VTI aktuellt nr 3 2011

2011

aktuellt 3

Tema Trafikantutbildning ”Anpassa utbildning efter målgrupp” VTI:s tågsimulator – en resurs vid utbildning Forskare inom trafikantutbildning vidgar fokus Ny kunskap inom transportområdet

ledare

Ansvarsfördelningen inom transportsektorn fortfarande oklar vilja bygga upp nya, överlappande, strukturer på transportområdet. För en statlig forskningsutförare som VTI med hela den bredd och mångfald institutet erbjuder, ter sig utvecklingen för närvarande en smula svårförståelig. Det borde vara en självklarhet att nya initiativ i transportforskningen skall byggas på befintliga strukturer.

Ytterligare ett par frågor bör framhållas: • kostnaderna för informationsförsörjning och elektroniska resurser stegras hela tiden. Det gäller inte minst för abonnemang av internationella, vetenskapliga e-tidskrifter.

Självklart blir den ekonomiska bördan särskilt tung för mindre forskningsutförare, men frågan är av global karaktär, den drabbar hela forskarsamhället och därmed all forskning.

Nationella och internationella insatser för en öppnare informationsförsörjning behöver komma till stånd • forskningsutrustning – utöver skrivbord och dator – behöver finna nya finansieringsformer som stimulerar även små och medelstora företag att i samverkan med forskningsutförarna testa nya innovationer. Fungerande mät- och provningsverksamheter är ofta viktiga förutsättningar för en forskning av hög kvalitet.

På vägen mot en ny forskningsproposition finns också det aviserade arbetet med en nationell innovationsstrategi.

Jag hoppas och tror att det i många forum blir tillfällen att diskutera dessa frågor och hur vårt land skall behålla sin tätposition i forsknings- och innovationssammanhang.

När nu regeringens arbete inför nästa forskningsproposition drar igång på allvar är det också hög tid att fundera igenom vilka de viktigaste frågorna är för transportforskningen.

Kanske bör man också skänka en och annan tanke åt vilka förutsättningar en forskningsutförare som VTI borde efterfråga.

Visst kan man alltid önska sig mer resurser, ”Visst kan man alltid önska sig större anslag, längre mer resurser, större anslag, längre uppdrag. Möjligen är uppdrag. Möjligen är det dock mer det dock mer fruktbart fruktbart att fundera över strukturer, att fundera över strukturer, strategier och strategier och framgångsfaktorer.” framgångsfaktorer.

Två huvudfrågor är kopplade till ansvarsfördelningen i forskningspolitiken: • lärosätenas huvuduppgift att bedriva utbildning och grundläggande forskning i förhållande till deras allt större andelar tillämpad uppdragsforskning och växande ambitioner att driva innovationsnära verksamhet • forskningsfinansiärernas ansvarsfördelning inom transportsektorn och behovet att någon tar ansvar också för långsiktig kunskapsuppbyggnad och samhällsvetenskapligt inriktad transportforskning.

Till den första frågan hör givetvis sådant som berör institutssektorns roll för att ta fram direkt användbara resultat åt sina uppdragsgivare. Om lärosätena skall fortsätta att verka utanför sina kärnområden – utbildning och grundläggande forskning – är konkurrensneutrala villkor mellan lärosäten och institut en viktig utgångspunkt.

I den andra frågan hänger fortfarande ansvarsfördelningen mellan (de numera inte längre så nya) transportmyndigheterna, Vinnova och andra forskningsfinansiärer i luften. Tillsammans med Vinnovas nya inriktning blir de vita fläckarna i transportforskningen allt större. Frågor om trafikantutbildning, som behandlas i detta nummer av VTI aktuellt, är ett typexempel.

Samtidigt tycks några av de statliga forskningsfinansiärerna

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

VTI är en statlig myndighet som lyder under Näringsdepartementet. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter.

I REDAKTIONEN Tarja Magnusson Ulla Kaisa Knutsson Katarina Nestor

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

TRYCK AB Danagårds Grafiska UPPLAGA 6 500 ex

REDAKTÖR Katarina Ljungdahl

ISSN 0347-9382 E-POST vtiaktuellt@vti.se OMSLAGSBILDEN Hejdlösa Bilder

LAYOUT/ORIGINAL Johnny Dahlgren Grafisk Produktion AB

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera order@vti.se

vti aktuellt nr 3 2011

2

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

innehåll

Nr 3 2011

6

Tema Trafikantutbildning

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, har under många år forskat inom området trafikantutbildning med fokus på människans säkra mobilitet i trafiken. Institutet arbetar bland annat med attityder och risker samt träning i simulator där svåra trafiksituationer kan övas utan att äventyra säkerheten. VTI är också med och utvärderar de förändringar som sker inom trafikantutbildningsområdet så att ett ständigt förbättringsarbete kan stödjas.

För mer information om VTI:s forskning inom området trafikantutbildning, besök www.vti.se/trafikantutbildning.

12

6 Många frågor kring den sänkta åldersgränsen för bussförare 7 Viktig utbildning för EU-mopeder utvärderas 8 Forskare inom trafikantutbildning vidgar fokus 10 Nytt grepp om trafikantutbildningen?

11 VTI:s tågsimulator – en resurs för utbildning av lokförare 12 Anpassa riskutbildning för mc-förare efter målgrupp 14 Uppskattad utbildning hjälper äldre att fortsätta köra 15 Osäkert hur förare lär sig bilens förarstödssystem

18

Alltid i VTI aktuellt

2 16 22 24

Ledare VTI-publikationer Kurser, seminarier & konferenser I huvudet på Björn Peters

VTI:s värld

20

4 I korthet 20 Nils Petter Gregersen åter på VTI med mjuka värden i bagaget

21 Ny kompetens 22 VTI söker: Professor – klimat-, energi- och miljöstyrning

av transportsektorn

vti aktuellt nr 3 2011

3

i korthet

VTI ställer samman forskning om mobiltelefonanvändning och bilkörning – uppdrag från regeringen

Foto: VTI/Katja kircher

Christopher Patten, forskare, kommer att leda uppdraget som VTI har fått.

– Jag var med och gjorde en liknande sammanställning 2008 när jag arbetade på dåvarande Vägverket men det har hänt väldigt mycket sedan dess, säger Christopher Patten. Det handlar inte längre så mycket om att se hur mobiltelefonsamtal påverkar förarens koncentration och därmed trafiksäkerheten. Idag handlar det mer om följderna av andra aktiviteter som att skicka sms, twittra och följa facebook.

Kontakt: Christopher Patten, christopher.patten@vti.se

Trafiksäkerhetens pris i fokus

Foto: VTI/katarina Ljungdahl

Regeringen gav i juni VTI uppdraget att sammanställa relevant forskning på området användande av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning under bilkörning.

VTI ska också sammanställa erfarenheter från länder som tidigare infört sådana förbud.

Uppdraget ska redovisas den 31 oktober.

– Kommunikations­ utrustning kan vara till stor hjälp, exempelvis vid navigation, men kan även innebära att bilföraren släpper koncentrationen på körningen, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

Därför ger vi nu VTI i uppdrag att ta reda på hur mobiltelefoner kan påverka trafiksäkerheten.

I slutet av augusti deltog VTI i Tylösandsseminariet.

Institutet hade flera föreläsare med i programmet.

Jessica Berg talade om VTI:s utvärdering av den obligatoriska riskutbildningen för motorcyklister och Katja Kircher om mobiltelefoni i fordon under körning. Även VTI:s nya forskningsdirektör Nils Petter Gregersen fanns på plats som föreläsare från NTF, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande.

Temat för 2011 års Tylösandsseminarium var

vti aktuellt nr 3 2011

4

”Trafiksäkerhetens pris”.

Under tre dagar låg fokus på hur vägar, förare och bilarnas teknik ska utvecklas för att ännu fler ska överleva i trafiken. Tylösandsseminariet arrangeras varje höst av MHF sedan 1957. År 2012 äger konferensen rum den 4–6 september.

Läs mer: www.mhf.se/tylosandsseminariet

i korthet

Besök nya vti.se I september lanserar VTI en ny webbplats. Nya vti.se är skapad för bättre tillgänglighet och erbjuder mer omfattande information än tidigare om bland annat VTI:s forskningsområden och erbjudanden. Den har en förbättrad sökmotor och det är enkelt att dela information via Facebook, Twitter och e-post.

Webbplatsen finns som vanligt tillgänglig på www.vti.se.

Du har väl inte missat att VTI även har en egen YouTubekanal? Besök oss på www. youtube.com/vtisweden.

National Geographic-team på VTI – Det är fantastiskt att se att det finns någon som forskar i detta ämne och försöker göra livet säkrare i detta avseende.

Filmen visades i USA i augusti och kommer till Europa till hösten. Information om sändningstid kommer att finnas på VTI:s webbplats www.vti.se när datum är fastställt.

Foto: VTI

VTI-forskare talade på seminarium om förarutbildning Tisdagen den 13 september hölls det första seminariet i seminarieserien ”Driver education arena” i Stockholm. Syftet var att informera, sprida kunskap och samla information om förarutbildningens framtida utveckling. Under seminariet talade VTI-forskaren Björn Peters om den nuvarande

Scott Lakey, Tomas Karlsson (VTI) och Scott Gog efter utfört krocktest.

I våras besökte National Geographic VTI:s krockbana för att filma ett krocktest med älg. Syftet med filmen är att bidra till att förhindra krockar med djur.

– I filmen går vi igenom vad människan eventuellt kan göra för att undvika att krocka med vilda djur, sa medarbetarna från National Geographic.

National Geographic gör mycket research inför reportage och filmer och det var när de letade uppslag kring djur och kollisioner som de hittade till VTI.

vti aktuellt nr 3 2011

5

förarutbildningen och vilket resultat vi kan förvänta oss av den.

Seminariet arrangerades av Transportstyrelsen tillsammans med det finska Trafiksäkerhetsverket.

Kontakt: Björn Peters, bjorn.peters@vti.se

tema trafikantutbildning

Många frågor kring den sänkta åldersgränsen för bussförare Den 1 januari 2011 genomfördes lagändringar som gjort det möjligt att bli bussförare i Sverige från och med 18 års ålder. VTI-forskare har varit kritiska i sitt remissvar till det förslag som låg till grund för den sänkta åldersgränsen. Nu väcks frågor om lång utbildning kan kompensera för bristen på mental mognad.

Text Katarina Ljungdahl Foto VTI/Hejdlösa Bilder

Under hösten startar den första gymnasieutbildningen för blivande bussförare. Den ändrade lagen innebär att framtidens bussar kan köras av personer så unga som 18 år, med begränsningen att förare under 20 år endast får köra bussen utan passagerare eller i linjetrafik där linjens längd inte överstiger 50 kilometer. Men trots begränsningen är Björn Peters, forskare på VTI, kritisk.

– Unga förare är den största riskgruppen i trafiken och det finns forskning som visar att impulskontrollen först är fullt utvecklad runt 25 års ålder. Det är därför tveksamt om lång utbildning kan kompensera för bristen på mental mognad.

På grund av begränsad erfarenhet och låg ålder förklarar Björn Peters att det finns en risk att unga förare försätts i svårbemästrade, kritiska situationer.

Lagändringen riskerar därför att resultera i negativa konsekvenser för både trafiksäkerheten och arbetsmiljön.

Stor genomströmning i yrket

Bussföraryrket kan vara stressigt och krävande på många sätt. Redan på 1980och 1990-talet bedrevs forskning om bussförares arbetsmiljö på VTI. Institutet tog fram förslag på hur den skulle kunna förbättras. Det finns fortfarande en del förbättringsförslag som togs fram då men som ännu inte har realiserats.

År 2014 kommer de första unga bussförarna att kunna köra stadsbussar. (Personen på bilden har ingenting med artikeln att göra.)

– Bussföraryrket tycks ha stor genomströmning. Även om det kan finnas många orsaker till detta är det intressant att ta reda på varför många personer med bussbehörighet inte aktivt kör buss.

Möjligtvis skulle en del av personalbehovet kunna lösas genom en förbättrad arbetsmiljö.

Utbildning med körsimulatorer

Enligt de nya reglerna för yrkesförarkompetens ska en fortbildning genomföras vart femte år om minst 35 timmar.

Idag tillåter EU-direktiv att 20 procent av tiden genomförs som träning i körsimulator. Det är dock oklart vad som är mest lämpligt att träna i simulator och det finns ett behov av mer kunskap om hur körsimulatorer kan användas i förarutbildningen.

– Jämfört med till exempel Finland är körsimulatorer underutnyttjade i den svenska förarutbildningen. I Finland används körsimulatorer i B-körkortsutbildningen bland annat vti aktuellt nr 3 2011

6

genom att det obligatoriska mörkerkörningsmomentet kan göras i en simulator eller på väg, säger Björn Peters. Även när det gäller grundutbildningen för yrkesförare ser Björn Peters fördelar med att förlägga vissa moment i körsimulator. Ett exempel är träning av manövrering. Där har fordonets stora dimensioner stor betydelse och återkoppling till eleven kan ges genom att bland annat i efterhand spela upp övningen ur ett fågelperspektiv. Simulatorträning kan också minska kostnader som uppstår på grund av skador på övningsfordonen.

– Träning i simulator ersätter visserligen inte verklig körning, men den kan vara ett viktigt komplement vars potential vi ännu inte har tagit vara på i Sverige.

läs mer: Bussförares arbetsmiljö, VTI rapport 557 Kontakt: Björn Peters, bjorn.peters@vti.se

Viktig utbildning för EU-mopeder utvärderas

Många är positiva till den nya, obligatoriska utbildningen för EU-mopeder, men utbildarna behöver ett ökat stöd när det gäller elevernas självvärdering.

Text Katarina Ljungdahl Foto VTI/Hejdlösa Bilder

Sedan EU-mopeder (klass 1) började säljas i Sverige 1988 har antalet olyckor med svårt skadade mopedister ökat kraftigt.

För att höja trafiksäkerheten infördes körkortsbehörigheten AM den 1 oktober 2009.

– Den nya utbildningen handlar främst om att få igång tänket kring vad det faktiskt innebär att köra bland övrig trafik.

Det är viktigt att mopedister förstår hur oskyddade de är jämfört med till exempel bilister, säger VTI-forskaren Christina Stave.

VTI utvärderar mopedutbildningen i två olika studier på uppdrag av Transportstyrelsen. Dels undersöks effekten av de nya reglerna på blivande mopedisters kunskaper och riskmedvetenhet, dels studeras den nya utbildningens innehåll och utlärningsmetoder jämfört med utbildningsplanen.

Fortkörning mer okej än drogpåverkan I det ena projektet genomförs en förstudie för att undersöka utbildningens eventuella effekter. Förstudien ska jämföras med en efterstudie som pågår under 2011.

Förstudien visar att drygt 40 procent av mopedisterna i åldern 15–24 trodde att deras vänner ansåg att det var okej att köra i 65 kilometer i timman i tätort.

Nio procent menade att deras vänner skulle tycka det var okej att de körde med alkohol i kroppen.

Trots att studien visar en högre acceptans för fortkörning än för körning under alkoholpåverkan, tror deltagarna att det är troligare att bli stoppad av polisen om de skulle köra för fort. Olycksrisken anses dock vara högre vid körning under alkoholpåverkan. Personer som kör trimmade mopeder är mer benägna att köra för fort och under alkoholpåverkan än de som kör otrimmat. Männen är mer riskbenägna än kvinnorna.

Traditionell undervisning

I den andra studien görs en processutvärdering av utbildningen. Trots att den skiljer sig beroende på utförare och utbildningstyp finns vissa återkommande tendenser.

– De flesta utbildare håller en traditionell undervisning där läraren står framför eleverna med en PowerPointpresentation. I vissa fall är föräldrarna med, vilket har varit uppskattat. Men fortfarande saknas momentet med självvärdering, säger Christina Stave.

Hon är noga med att poängtera vikten av att få igång ett engagemang även hos föräldrarna och att anpassa utbildningen språkmässigt till målgruppen.

– 14-åringar kan vara blyga och det vti aktuellt nr 3 2011

7

kan behövas en annan pedagogik än den som används till äldre körkortstagare.

Jag tror bland annat att det är viktigt att vi inte använder oss av pekpinnar utan istället lyssnar på eleverna.

”Som att ta ett halvt B-körkort”

Studiernas resultat kommer att slutredovisas under kommande vinter. De leder dock till nya frågeställningar.

– Det vore intressant att undersöka vilken effekt AM-behörigheten har på personer som senare tar B-körkort. En del säger att de som tagit AM-körkort även kommit halvvägs i att ta B-körkort eftersom utbildningen gör dem mer medvetna om sin egen roll i trafiken.

Då självvärdering sällan förekommer utbildningen finns ett behov av att undersöka vilket stöd utbildarna behöver i pedagogiken.

– Vi är även intresserade av att undersöka dem som kör utan utbildning. Den obligatoriska AM-behörigheten har gjort det dyrare att köra EU-moped och vi misstänker att det finns många som inte har råd med utbildningen. Det finns ett behov av att se hur detta påverkar trafiksäkerheten, avslutar Christina Stave.

kontakt: Nyblivna mopedförares kunskaper och riskinsikter: Sonja Forward, sonja.forward@vti.se Processutvärdering av den nya körkortsutbildningen: Christina Stave, christina.stave@vti.se

tema trafikantutbildning

Forskare inom trafikantutb

Några av de forskare som arbetar med trafikantutbildning på VTI. Från vänster: Sonja Forward, Annelie Carlson, Björn Peters, Åsa Aretun, Christina Stave, Nils Petter Gregersen, Jonna Nyberg och Jessica Berg.

Forskningen inom trafikantutbildning på VTI har genom årens lopp varit både aktiv och uppskattad.

Under senare år har forskningen på området dock av olika anledningar minskat. Men nu har vinden börjat vända och flera VTI-forskare arbetar för att få mer fart och tyngd i forskningen. Ett resultat av detta arbete är att man lyckats att få Transportstyrelsen att ta initiativ till en arena för trafikantutbildningen.

Text Tarja Magnusson Foto Katja Kircher

A

MBITIONERNA HOS forskarna är bestämda och entusiasmen stöds av de många olika kompetenser som finns att tillgå på VTI. Bland forskarna finns pedagoger, folkhälsovetare, psykologer, kulturvetare, samhällsvetare, beteendevetare och human factors-forskare, alla beredda att bidra med sin kompetens för trafikantutbildningens bästa.

– Vår styrka är att vi kan utföra tvärvetenskapliga uppdrag och jobba med fler perspektiv, säger Christina Stave, beteendevetare och sammanhållande på VTI för forskningen om trafikantutbildning. vti aktuellt nr 3 2011

8

Forskning om trafikantutbildning på bred front

Hör man ordet trafikantutbildning tänker man kanske först och främst på utbildning av körkortstagare, men forskarna på VTI tänker mycket bredare än så.

– Visst fokuserar vi i viss mån på forskning om körkortsutbildning och då både körkortsutbildning för bilförare, motorcykelförare och mopedister.

Men vi tänker även på forskning om trafikantutbildning av andra trafikantgrupper såsom barn, tonåringar, äldre, fotgängare, cyklister och yrkesförare.

tema trafikantutbildning

bildning vidgar fokus Och här tänker vi inte enbart reaktiv forskning som utvärderingar, även om de är viktiga, utan även proaktiv forskning där man ser framåt och studerar möjliga åtgärder för att förbättra trafikantutbildningen. Exempel på det sistnämnda kan vara studier om vad som påverkar beteendet, förändringsprocesser och säkerhetskulturer, förklarar Christina Stave.

man exempelvis en workshop på temat trafikpedagogik som finns sammanfattad i VTI notat 11-2011.

– På årets Transportforum i Linköping satsades en hel dag på trafikantutbildning. Vi redovisade om utvärderingen av B-körkortets förändring, nya riskutbildningen och mopedkörkortet. Inbjudna föredragshållare talade också om nya

“Vår styrka är att vi kan utföra tvärvetenskapliga uppdrag och jobba med fler perspektiv.”

– Våra resultat är inte enbart en indikation på vad som fungerar, utan i de fall det inte fungerar kan de bidra med förslag till förbättringar, kompletterar VTI-forskaren Sonja Forward.

– Det är också viktigt att betona att VTI-forskarna är intresserade av utbildningens kvalitet och inte enbart sådant som kan mätas i siffror.

Man tänker sig även kunna bedriva forskning om trafikantutbildning på andra områden.

– Ja, vi är öppna även för forskning och utvärderingar inom järnväg, flyg och sjöfart. Vi är inte heller främmande för forsknings- och utvärderingsuppdrag inom miljövänlig körning, så kallad ecodriving, eller fortbildning i andra sammanhang. Vi har också bred kunskap och god grund att ta uppdrag rörande olika gruppers syn på trafiksäkerhet och mobilitet, till exempel grupper som ungdomar och äldre samt utlandsfödda och yrkesförare, säger Christina Stave.

Samling av forskningen inom området Forskarna önskar också att bredda sin verksamhet genom kontakter och nätverk inom Sverige och Norden. Förutom att bilda nätverk är målet att organisera seminarier och workshops där man kan byta erfarenheter och prata om teorier och metoder. Förra hösten arrangerade

pedagogiska impulser. Vi höll även i en paneldebatt med Sveriges trafikskolors riksförbund, Transportstyrelsen, trafikutskottet med flera, där det togs upp frågor angående forskning kring trafikantutbildning och framförallt vikten av att forskning om trafikantutbildning upprätthålls kontinuerligt, säger forskaren Björn Peters, VTI. (Läs mer om svensk trafikantutbildning i VTI aktuellt nr 2011-1, s. 16–17).

Det var efter årets Transportforum som Transportstyrelsen till glädje för många aktörer inom trafikantutbildning i Sverige tog initiativ till en arena kal�lad Driver Education Arena med första mötet i september i år och dit även finska intressenter på området var inbjudna. (se notis på s. 5) En ytterligare anledning till att forskningen på området behöver stödjas och drivas är även att trafikantutbildning som en del i samhället faller mellan två sakägare, nämligen mellan transportsfären och utbildningssfären. För att kunna förbättra trafikantutbildningen på bred front är mötespunkter för dessa två önskvärda enligt VTI-forskarna.

rätt riktning i många år. Men nollvisionen har haft fokus på teknikutveckling och vägutformning och nu när olyckssiffrorna inte längre går ner utan ser ut att vända kanske det är dags att ändra fokus till människan, vårt beteende och våra värderingar i trafiken.

Här har forskarna på VTI verkligen möjlighet att påverka utvecklingen. Dels genom den förutnämnda breda kompetensen, dels genom all den nya kunskap som arbetats fram inom institutet, men som ännu inte kommit utvecklingen och allmänheten till godo. Forskarna har även fått ovärderligt hjälp i och med att Nils Petter Gregersen åter har börjat arbeta på VTI efter många år centralt på NTF i en tung position. (Se separat artikel på s. 20.)

– Är det något som jag vill ha med mig till VTI så är det behovet att se trafiksäkerheten från ett systemperspektiv och då vill jag introducera de mjuka, humanistiska värdena som en större del i trafiksäkerhetsarbetet, säger Nils Petter Gregersen, forskningsdirektör på VTI.

Simulatorer – en tillgång

VTI:s körsimulatorer utgör också ett utmärkt redskap att användas i trafikantutbildning och trafikantträning.

– Det är känt att simulatorer ger nya möjligheter att göra trafikantutbildningen mer effektiv i termer av säkrare trafikanter. I Finland har man kommit långt genom att man har infört möjligheten att kunna genomföra den obligatoriska mörkerkörningsträningen i simulator.

Dessutom håller man på och undersöker möjligheterna att träna social kompetens i trafiken i simulatorn. Här har VTI alla möjligheter att komma i forskningsfronten, säger Björn Peters.

Forskarna på VTI tycker också att forskningen inom trafikantutbildning skulle må bra av några doktorander på området.

Mer fokus på människan

Olyckssiffrorna i vägtrafiken i Sverige har, som de flesta vet, haft en positiv utveckling. Nollvisionen har fört oss i vti aktuellt nr 3 2011

9

läs mer: www.vti.se/trafikantutbildning

tema trafikantutbildning

Nytt grepp om trafikantutbildningen?

Flygvapnets sätt att utbilda stridspiloter, där eleven är den aktiva parten och där elevens självbild skapar innehållet i lärandet, har på senare tid väckt stort intresse hos dem som arbetar med forskning om trafikantutbildning.

Text Tarja Magnusson Foto photos.com

– En viktig del av stridspiloternas utbildning är att i efterhand reflektera och diskutera över hur ett flygpass har gått, vad som var bra och vad som inte var bra, berättar Christina Stave på VTI. Vi är väldigt nyfikna på om detta är något vi kan använda i trafikantutbildningen i olika sammanhang.

Detta utbildningssätt på Flygvapnet används även när man utbildar dem som ska bli lärare på stridspilotutbildningen.

Läraren blir coach

Från och med mitten av 1980-talet har Flygvapnet anammat ett nytt sätt att undervisa stridspiloter.

– Det var då man slutade att ta in ett större antal elever och gallra bort flera under utbildningens gång. I stället tog man in cirka 20 elever och utbildade dem alla. Utgångspunkten blev att alla kan lära sig, berättar Peter Hedberg från Flygskolan på Malmen i Linköping.

Då ändrade man också hela sättet att undervisa; från att läraren talat om rätt eller fel blev han eller hon som en coach.

Detta innebar att eleven blir delaktig i hela sin utbildning. Alla pass gås genom före och efter både enskilt och i grupp.

– Det är eleven som pratar mest under flygpasset och efter det. Det är eleven som berättar om flygningen gick bra eller dåligt, vad som hade blivit bättre, vad som kan bli bättre. Det är eleven som analyserar flygningen i första hand och lägger upp en plan till nästa gång.

Inom Flygvapnet har man kommit fram till att detta fungerar bra, inlärningen blir personlig och det är inlärningen som står i fokus.

– Att eleven får och ska prata mer än läraren skapar också en avslappnad atmosfär, vilket främjar inlärningen eftersom stressen för eleven blir mindre.

Både läraren och eleven skriver också under hela utbildningstiden dagbok över flygningarna och man har tillgång till varandras dagböcker.

– På detta sätt lär sig eleven att känna sig själv och utvärdera sig själv. Man växer verkligen med uppgiften. vti aktuellt nr 3 2011

10

Från elevens synpunkt

En liten glimt i hur det är att vara elev enligt Flygvapnets utbildningssätt fick VTI-forskaren Annelie Carlson när hon fick vara testperson i ett undervisningsmoment i flyglärarutbildningen.

– I momentet skulle de blivande flyglärarna prova hur det är att lära ut. I den delen använder man sig av testpersoner som är vanliga människor som inte kan något alls om att flyga. För att det ska bli verklighetstroget går man igenom en del av de flygmoment som ingår i själva pilotutbildningen, som att lära sig landa.

Meningen är att de som går flyglärarutbildningen bland annat ska få möjlighet att diskutera kring och reflektera över hur olika personer reagerar i olika situationer och lära sig hur man kan hantera detta. Det här gör man för att de ska vara mer förberedda och undvika de vanligaste misstagen i utlärandet när de senare har riktiga elever, berättar Annelie Carlson.

Före flygpasset gick hon och flygläraren genom vad som skulle hända och efteråt gick de genom flygningen.

– Att efteråt utvärdera själv hur det har gått är väldigt lärorikt. Man tvingas fundera över hur man reagerar i olika situationer och varför, vad man tyckte var lätt och vad man tyckte var svårt.

Självvärderingen gör också att man lär känna sig själv bättre. Jag kan tänka mig att detta skulle kunna vara en nyttig del även i trafikantutbildningen.

Annelie Carlson ser här också fördelar för den som lär ut.

– Genom att eleven berättar om sina upplevelser och funderingar lär sig ju läraren hur han eller hon ska lägga upp undervisningen för just den här eleven.

Hon konstaterar dock att här gäller det att eleven är ärlig och att läraren uppmuntrar det.

– Det kanske inte är så lätt för alla att erkänna sina brister och att något varit svårt eller obehagligt.

tema trafikantutbildning

VTI:s tågsimulator – en resurs för utbildning av lokförare VTI-forskaren Björn Peters har även i tidigare projekt arbetat med VTI:s tågsimulator.

Införandet av trafikstyrningssystemet ERTMS medför ett stort utbildningsbehov av svenska lokförare.

I bland annat Norge används tågsimulatorer som en effektiv utbildningsresurs sedan flera år tillbaka. Nu vill VTI-forskare att Sverige också följer utvecklingen.

Text och foto Katarina Ljungdahl

Sedan 1980-talet har det funnits inslag av simulatorbaserad träning inom svensk lokförarutbildning. Men trots att forskning i bland annat EU-projektet 2TRAIN visar att tågsimulatorer har stor potential när det gäller effektiv och repeterbar träning, är vare sig teknik eller tillämpning fullt utvecklad. I den svenska utbildningen används idag enbart en enkel PC-simulering med varken förarmiljö eller omvärldspresentation.

Riktig tågkabin

För att simulatorträningen ska vara effektiv finns ett behov av ett mer avancerat system. Samtidigt måste pedagogiken ses över. På VTI finns en tågsimulator under utveckling med en riktig förarplats som ska efterlikna den som finns i Regina-tågen. Kabinen är byggd för att kunna användas i någon av VTI:s körsimulatorer.

– Kabinen byggdes för länge sedan då vi bland annat ville undersöka den ergono-

miska arbetsmiljön. Men tågsimulatorn har även stor potential när det gäller att både studera samspelet mellan förare och teknik samt att bedriva utbildning och träning av tågförare, säger VTI-forskaren Björn Peters.

Att använda tågsimulatorn vid träning har blivit aktuellt i och med införandet av ERTMS, European rail traffic management system. ERTMS är ett europeiskt, standardiserat trafikstyrningssystem som gör det enklare att köra tåg över landsgränser.

– ERTMS ersätter de ljussignaler som finns utefter spåren med dynamisk information inuti tåget. För lokförarna innebär detta ett helt nytt sätt att köra.

Förr låg fokus på miljön utanför tågen, nu flyttas informationen istället in, säger Björn Peters.

I samband med övergången mot det nya systemet finns ett behov av att undersöka hur förändringarna kommer att påverka lokförarnas körbeteende. Det finns även ett behov av att utbilda ett stort antal förare i ERTMS och där simulatorbaserad träning kan vara ett effektivt verktyg.

VTI:s programvara använder riktiga BIS-data vid simuleringen. BIS-datan är hämtad från Trafikverkets system för att lagra och hämta information om banrelaterade anläggningar och händelser.

Idag kan man bland annat köra sträckan Falköping–Nässjö och den nya Citytunneln i Malmö.

vti aktuellt nr 3 2011

11

Användbar vid vidareutbildning

Förutom införandet av ny teknik handlar utbildningen av lokförare också om vidareutbildning i nya körtekniker. Många tågoperatörer är idag intresserade av att utbilda sin personal i bland annat sparsam körning.

– Genom att lokförare lär sig rätt bromsteknik kan mycket ström sparas. I detta avseende finns det ett stort intresse att ta reda på hur simulatorbaserad träning kan användas.

Beslutet om att införa ERTMS på Europas järnvägar togs av EU 1996.

Några av fördelarna med ERTMS är att lokförare inte längre behöver byta tåg vid till exempel landsgränser eller ha kunskap om olika länders specifika system. I Sverige har de första stegen mot ERTMS tagits vid Botniabanan.

I ett första skede införs systemet även på Ådalsbanan, Haparandabanan, Citytunneln, Malmö Central och Västerdalsbanan. Införandet görs under perioden 2008–2015.

Kontakt: Björn Peters, bjorn.peters@vti.se

VTI har nyligen fått ett treårigt projekt beviljat från Trafikverket med Järnvägsskolan i Ängelholm som beställare. VTI kommer tillsammans med MTO Säkerhet att vidareutveckla tågsimulatorn som ett forskningsverktyg och en utbildningsplattform.

vti aktuellt nr 3 2011

12

tema trafikantutbildning

Anpassa riskutbildning för mc-förare efter målgrupp Text Katarina Ljungdahl Foto VTI/Hejdlösa Bilder

Att köra motorcykel är det mest riskfyllda färdmedlet både i Sverige och internationellt. Risken att dödas i trafiken som mc-förare är nästan 20 gånger högre än att dödas som förare av personbil.

För att öka mc-förares riskmedvetande infördes en obligatorisk riskutbildning den 1 november 2009. Utbildningen är till för behörighet A och A1, tung och lätt motorcykel. Den är både teoretisk och praktisk och riktar sig speciellt till mc-förare.

På uppdrag av Transportstyrelsen har VTI genomfört en enkätundersökning för att undersöka om det har skett någon förändring i mc-förares syn på risktagning efter införandet av utbildningen. En för- och efterstudie av riskutbildningens införande har gjorts av två målgrupper: nyblivna körkortstagare med behörighet A och A1 samt de som höll på att avsluta en utbildning för denna behörighet.

Förändringar i rätt riktning

VTI:s utvärdering visar relativt små skillnader i attityder, normer och intentioner i jämförelsen mellan för- och efterstudie.

Trender som ändå kan konstateras är till största delen sådana som pekar på en ökad riskmedvetenhet. Flera positiva förändringar finns i synen på hastighetsöverträdelse. De som gått riskutbildningen visar även en större acceptans för hjälmanvändning och utvärderingen tyder på goda resultat när det gäller trötthet i samband med motorcykelkörning. Totalt har det skett en positiv förändring vad gäller synen på körteknik kopplat till olycksorsak samt den egna körförmågan.

Risk att dödas i olika färdsätt 0,080 Dödade per miljoner personkilometer

Den nya, obligatoriska riskutbildningen för mc-körkort har bidragit till något ökad riskmedvetenhet, även om en för- och efterstudie genomförd av VTI visar endast små skillnader. Bland yngre förare syns dessutom flera negativa trender.

0,076

0,070 0,060 0,050 0,039

0,040 0,030

0,023

0,020 0,013 0,010

0,004

0,003

0,000 Personbilsförare

Personbilspassagerare

Mc-förare

Mopedist

Cyklist

Fotgängare

Antal dödade per miljon personkilometer fördelat på olika färdmedel. Källa: Björketun & Nilsson, 2007. Skaderisker för motorcyklister, VTI rapport 556.

Behov av olika pedagogik

Men utvärderingen visar också negativa trender, framför allt bland 16–20-åringar.

Främst handlar det om hastighetsöverträdelser och synen på alkohol, trötthet samt den egna förmågan i jämförelse med andra mc-förare. Även om studiens resultat inte kan sägas vara generella ger de en indikation på riskutbildningens effekter. Där det finns negativa trender bör utbildningen ses över. Även efter riskutbildningens införande kvarstår problemet med för höga hastigheter bland unga män. Unga män är den största riskgruppen bland mcförare och antagligen svårast att nå ut till.

VTI rekommenderar att man tar fram och testar nya pedagogiska verktyg.

Eftersom mc-förare inte är en homogen grupp bör utbildningen på olika sätt målgruppsanpassas. Ett första steg kan vara att identifiera lämpliga metoder genom en kunskapsöversikt. För att studera den långsiktiga effekten är det också viktigt att genomföra ytterligare en utvärdering samt undersöka om riskutbildningen bidrar till färre olyckor genom en olycksanalys. vti aktuellt nr 3 2011

13

Motorcykelåkning i Sverige Trafikverkets djupstudier av döds­ olyckor på motorcykel visar att: • mer än 25 procent av de omkomna motorcyklisterna har kört över gällande hastighetsgräns. 90 procent av dessa har varit förare av supersportmotorcyklar • 7 procent av de omkomna motorcyklisterna saknade hjälm • 8 procent hade tappat hjälmen under olyckstillfället • 21 procent av de omkomna var alkohol- och/eller drogpåverkade • nästan alla som omkommer på motorcykel är män • nästan hälften dör i singelolyckor.

läs mer: Utvärdering av en ny obligatorisk riskutbildning, R720 Kontakt: Sonja Forward, sonja.forward@vti.se

tema trafikantutbildning

Uppskattad utbildning hjälper

äldre att fortsätta köra Antalet äldre bilförare ökar markant. Det är viktigt att de så länge som möjligt kan bevara sin mobilitet, till exempel genom att fortsätta köra bil, då detta har stor betydelse för livskvalitén. Men äldres mobilitet kan komma i konflikt med deras trafiksäkerhet. I detta sammanhang kan riktad utbildning för äldre bilförare vara en väg till både fortsatt mobilitet och ökad trafiksäkerhet.

Text Tarja Magnusson Foto VTI/Katja Kircher

Det finns idag flera vidareutbildningar för äldre bilförare i Sverige. VTI har genomfört en mindre kartläggning av utbildningarna. Studien bygger på intervjuer med aktörer verksamma inom olika organisationer, bland annat flera pensionärsorganisationer som ger kurser av detta slag, NTF, Motormännen, FMK och STR. Kartläggningen visar att studiecirkeln ”65+” är den utbildning som ges mest frekvent och är den som samtliga av de kontaktade pensionärs- och motororganisationerna har uppgett. Syftet med 65+ är att skapa insikter hos äldre om hur åldrandet påverkar den egna bilkörningen och hur man som äldre ska kunna fortsätta köra bil så länge det är möjligt. Utöver denna studiecirkel har några organisationer nämnt studiecirklarna ”Äldre och klokare” och ”Rätt och vett i trafiken”.

Studiecirklarnas ledare

Utformandet och genomförandet av studiecirklarna sker ofta på lokal nivå, vanligen i samarbete med något studieförbund. Utbildningarnas omfattning och utformning avgörs många gånger av enskilda individers engagemang, kunskap och intresse på lokal nivå inom organisationen.

Tre kategorigrupper av cirkelledare kan urskiljas: en grupp utgörs av personer inom organisationen som är allmänt intresserade av att hålla studiecirklar, men som kanske inte har några egentliga ämneskunskaper avseende trafikfrågor och som inte heller har gått någon cirkelledarutbildning. I dessa fall har cirkelledaren rollen av att vara moderator och till hjälp kan han eller hon ha en studiecirkelhandledning. Den andra gruppen består av trafikombud inom organisationen och i dessa fall förekommer också cirkelledarutbildningar. Slutligen kan cirkelledarna själva ha en trafikrelaterad yrkesbakgrund, alternativt under lång tid ha varit aktiva inom motororganisationer. Dessa cirkelledare lägger till stor del själva upp utbildningarnas utformning och innehåll.

Utveckling och rekrytering

Det råder, utifrån intervjumaterialet, en samstämmig syn på vikten av vidareutbildningar för äldre bilförare. Det finns också en tydlig strävan och önskan att öka kvalitén i utbildningarna genom en mer enhetlig utbildningslinje samt vti aktuellt nr 3 2011

14

utvärdering av utbildningarna för att se effekten av dem. Inom flera av organisationerna som driver vidareutbildning av äldre förare finns även ambitionen att i framtiden satsa mer på utbildningar för cirkelledare. I utvecklingsarbetet har även en revidering av studiematerialet 65+ pågått, där fokus än mer har varit på äldres situation i trafiken.

Resultaten av studien visar också ett behov av fördjupad kunskap om vilka som deltar i studiecirklarna respektive inte deltar och hur man skulle kunna rekrytera olika grupper av en allt mer heterogen grupp äldre i samhället. En ytterligare intressant fråga är om kvinnor har andra utbildningsbehov än män.

– Men framför allt framkom det i studien att kurserna har varit mycket uppskattade, konstaterar VTI-forskaren Jonna Nyberg, en av rapportförfattarna.

Läs mer: Vidareutbildning för äldre bilförare – en översikt, N12-2009 Kontakt: Jonna Nyberg, jonna.nyberg@vti.se

tema trafikantutbildning

Osäkert hur förare lär sig bilens förarstödssystem

Förarstödssystem underlättar körningen och bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Men det finns potential att ge förare bättre kunskap om hur systemen fungerar.

Text Katarina Ljungdahl Foto VTI/Hejdlösa Bilder

I många moderna fordon finns olika förarstödssystem, ADAS, Advanced driver assistance systems. Vid korrekt användning har ADAS en potential att öka trafiksäkerheten. Användningen kräver dock vanligen viss förkunskap.

– Problemet är att vi idag inte riktigt vet hur förare lär sig att hantera de stödsystem som finns i bilen. Många har kanske tillgång till ADAS som skulle kunna underlätta deras körning men väljer bort dem på grund av en osäkerhet kring hur de fungerar, säger VTI-forskaren Christina Stave.

I en studie planerar VTI att undersöka hur förare lär sig att använda ADAS. I studien vill institutet undersöka olika trafikantgrupper och ta reda på om det finns något behov av utbildning.

– En tidigare studie utförd av VTI indikerar att vissa trafikantgrupper är osäkra på hur deras stödsystem fungerar.

För att hjälpa dessa trafikanter är det viktigt att undersöka utbildningsbehovet och vilken typ av assistans som önskas.

Studien kommer att innehålla fokusgrupper och djupintervjuer. Detta ska bidra till att ge klarhet i olika förares tankar och beteenden kring hur de lär sig och använder olika förarstödssystem.

Genom ökad kunskap hoppas VTIforskarna i förlängningen kunna öka trafiksäkerheten.

– Vi vet att det är många som har möjlighet att använda ADAS professionellt i arbetet men det finns även de som kommer i kontakt med förarstödssystemen på annat sätt. Det kan handla om någon som hyr vti aktuellt nr 3 2011

15

en bil eller vara en ungdom som lånar sina föräldrars bil. Hur dessa sekundära användare tar reda på hur förarstödssystemen fungerar, eller om de ens använder dem, vet vi inte idag, säger Christina Stave.

Kontakt: Christina Stave, christina.stave@vti.se

ADAS – förarstödssystem Förarstödssystem bidrar till ökad säkerhet och komfort vid körning. I bilen kallas de ADAS, Advanced driver assisstance systems. Syftet med ADAS är att underlätta körningen för föraren. Ett exempel är Lane departure warning system, LDW, som varnar när fordonet passerar längsgående vägmarkeringar som kant- och mittlinjer. Farthållare, döda vinkeln-varnare och kollisionsvarnare är andra exempel på ADAS.

Rapporter i korthet

– De uppnådda resultaten visar möjligheten att med tämligen god säkerhet bedöma bergmaterialens mekaniska egenskaper med hjälp av en detaljerad petrografisk beskrivning, säger forskningsingenjör Håkan Arvidsson på VTI. Projektet har fokuserat på de i Sverige mest exploaterade bergartsgrupperna magmatiska djup- och gångbergarter och deras omvandlingsprodukter, metasedimentära bergarter och metavulkaniter.

Forskarna menar att praktisk användning av systemets klassificeringsnyckel kommer att ge stora ekonomiska och miljömässiga fördelar vid projektering och byggande av nya vägar och järnvägar.

Foto: VTI/Håkan Arvidsson

Tre forskare har genomfört ett pionjärförsök att sammanföra geologi- och ingenjörskunskaper och ta fram ett expertsystem för bedömning av de svenska bergmaterialens mekaniska egenskaper och i förlängningen skapa ett verktyg för rationellt utnyttjande av naturresurser. Verktyget kan användas av beställarmyndigheter, konsulter och entreprenörer.

Titel: Expertsystem för bedömning av bergmaterialens mekaniska egenskaper, R715 Författare: Eva Johansson, Karel Miškovský och Håkan Arvidsson

Polismannens utrustning medför ökad skaderisk lårben är de skador som tydligast kan kopplas till samspelet mellan polisutrustning och en kollision.

Utifrån ett krocksäkerhetsperspektiv är flertalet av polisattiraljerna, såsom batong, vapen och radio, stela och otympliga. Utan hänsyn taget till det polisiära syftet skulle många av attiraljerna antagligen kunna ha en slätare och mer energiabsorberande baksida. En sådan yta skulle kunna minska skaderisken vid en trafikolycka.

För att minska skaderiskerna föreslår VTI åtgärder som information och översyn av placering av utrustning. VTI rekommenderar även att man ser över framtida justeringar på uniformen i form av kollisionsskydd samt på bilsäten eller bilens dörrparti.

Foto: VTI/Jan Wenäll

Polismannens hårda och kantiga utrustning medför en ökad skaderisk vid sidokollisioner. Utrustningen kommer däremot inte i konflikt med sidokrockkudden, visar ett krockprov utfört av VTI. Det är framför allt vapen och vapenhölster som ger markanta avtryck vid en sidokollision. Skador på höftben och

Titel: Sidokrockprov med polisbil – sidokrockkudde och polismannens personliga utrustning, N10-2011 Författare: Jan Wenäll

vti aktuellt nr 3 2011

16

Foto: VTI/Hejdlösa Bilder

Expertsystem för bedömning av svenska bergmaterial

Utformningen av vägtillstånds­ mått behöver regelbundet ses över Årligen inventeras det belagda vägnätets tillstånd i syfte att få en objektiv uppföljning av standarduppfyllelse och underlag för planering av kommande underhåll.

För detta behövs verktyg och mått vilka regelbundet ses över och uppdateras så att de möter dagens krav och på ett än bättre sätt beskriver skador eller avslöjar felaktigt konstruerade vägavsnitt.

Under många år har VTI följt arbetet med utveckling och utformning av dessa mått. Fokus de senaste åren har varit på mått för ojämnheter i tvärled som beskriver skador på det lågtrafikerade vägnätet där det ordinarie måttet för spårdjup inte duger. Andra nya mått som utvecklats är kantdjup, avstånd mellan spårbottnar, spårarea och spårbredd. Även nya mått som är ämnade att täcka säkerhetsaspekter har tagits fram, till exempel för att upptäcka lokala ojämnheter och vägavsnitt med möjliga vattenareor. Vägens makrotextur är också av stort intresse eftersom det kan användas för att bedöma om det finns risk för låg friktion vid hög fart på våt vägbana.

Titel: Svenska vägtillståndsmått då, nu och i morgon – del 2: nu – år 2005–2009, R718 Författare: Leif Sjögren och Thomas Lundberg

Rapporter i korthet

I framtiden kommer fler investeringsoch underhållsprojekt startas där uppnådd funktion ligger till grund för ersättning. För att säkerställa långsiktigheten i investeringarna är restvärdesbedömning ett användbart verktyg. Syftet med bedömningen är inte att värdera vägar i pengar, utan att säkerställa deras nytta för samhället till en optimalt låg kostnad.

Idag finns ingen metod för att fullt ut bedöma en vägöverbyggnads restvärde efter en viss garantitid. För att ta fram ett underlag för hur detta bör bedömas har VTI därför genomfört en studie. I undersökningen har institutet tagit fram förslag till ramverk med principer för restvärdesbedömning. Man har även gett förslag på olika användningsområden.

Ramverket knyter samman ekonomiska överväganden och teknisk dimensionering, vilket i sin tur kan bidra till mer optimala investeringar i vägar ur ett långsiktigt perspektiv.

VTI-forskare anser att bedömningar av restvärde är angelägna men att det återstår mycket arbete med att i detalj beskriva hur restvärdesbedömningar ska utföras. Dessutom krävs nya metoder och modeller som kopplar samman tekniska parametrar med funktionella och ekonomiska utfall av åtgärder. Detta arbete anses dock generera nytta för bedömningar och projektering vid alla investeringar och åtgärder på vägar.

Titel: Restvärde hos vägar – en kunskaps- och idésammanställning kring hur investeringar ska styras för lägre LCC, N16-2011 Författare: Robert Karlsson, Fredrik Hellman, Mats Andersson, Leif G Wiman och Lars-Göran Wågberg

64 procent av de dödsolyckor som inträffar på vinterväglag beror på att föraren har fått sladd på sitt fordon. Av dessa är 82 procent så kallade överstyrningsolyckor, alltså sådana där föraren fått rotation på fordonet.

För att testa hur stor skillnad olika typer av däck gör för stabiliteten vid halt väglag har VTI utfört en studie. I studien tog institutet fram en testmetod baserat på NTHSA:s sine-with-dwell-manöver.

Testmetoden använder en rattrobot där en styrmanöver framkallar kraftig överstyrning även på hala underlag som is och snö.

Studien visar att dubbdäck har en klar fördel på blank is. Även rejält slitna dubbdäck, med endast ett fåtal dubbar

kvar, klarar sig bra jämfört med de odubbade däcken. Ett slitet dubbdäck är jämförbart med ett nytt odubbat däck av nordisk typ och klart bättre än det nya däcket av centraleuropeisk typ. Däcken av centraleuropeisk typ sticker ut på detta underlag som de som genererar mest överstyrning. På underlag med högre friktion, som ruggad is och snö, är det däcken med minst väggrepp som genererar minst överstyrning.

Titel: Överstyrning på is och snö med olika vinterdäck – metodutveckling och fältstudie, R708 Författare: Mattias Hjort, Fredrik Bruzelius och Håkan Andersson

Även huskonstruktionen påverkar vibrationsnivån från tågtrafik

Foto: VTI/Hejdlösa Bilder

Foto: VTI/Katja Kircher

Svårt att beMinskad risk för överstyrning döma restvärde med dubbdäck hos vägar

Vid beräkning av vibrationer är det viktigt att ta hänsyn till mer än markförhållanden. Även huskonstruktionen har en avgörande betydelse för vibrationsnivån inomhus.

Inom det så kallade TVANE-projektet har VTI genomfört beräkningar av buller och vibrationer från tågtrafik. Dessa data har legat till grund för de analyser som genomförts i andra delar av projektet.

Totalt har mer än 30 vibrations- och bullermätningar inom projektet genomförts. Beräkningarna omfattade cirka 1 800 beräkningspunkter fördelade på vti aktuellt nr 3 2011

17

sju olika områden. I rapporten redovisas beräkningar av vibrationsnivåer och analyser av spridning i maximal bullernivå.

Rapporter, konferensartiklar och publikationer finns tillgängliga på TVANEprojektets webbplats www.tvane.se samt på Arbets- och miljömedicin vid Göteborgs universitets webbplats www.amm.se.

Titel: Mätning och beräkning av buller och vibrationer från tågtrafik inom TVANE-projektet, N2-2011 Författare: Mikael Ögren och Tomas Jerson

Rapporter i korthet

Biltrafikens krav styr cykelvägars standard

Titel: Cykelvägars standard – en kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll, R726 Författare: Anna Niska

Foto: VTI/Katja Kircher

Ökad trafiksäkerhet med ljusa tunnelväggar

Även om olycksrisken i tunnlar är lägre än på landsvägar, kan skadeföljden bli allvarlig. Det är därför viktigt att säkerheten är hög, vilket bland annat ställer krav på tunnlarnas belysning. Alltför låg belysningsnivå kan medföra försämrad säkerhet, medan alltför hög nivå innebär slöseri med resurser och onödig miljöpåverkan.

Med syfte att undersöka hur belysningsnivån och tunnelväggarnas ljushet

påverkar beteendet hos förare har VTI utfört en körsimulatorstudie. Studien visar att ljusa tunnelväggar, under förutsättning att belysningsnivån är tillräckligt hög, förbättrar trafiksäkerheten och bidrar till en känsla av säkerhet och komfort. Vilken ljusnivå som är ”tillräckligt hög” måste dock studeras i verkliga tunnlar eftersom nivåer i verkligheten inte direkt kan översättas till vad körsimulatorer visar.

Studien visade även att körbeteendet i tunnlar försämras vid distraktion. Detta bör undersökas närmare i framtida studier, framför allt eftersom monotoni och ouppmärksamhet är kända riskfaktorer i långa tunnlar. Vidare bör samband mellan tunnelutformningen och den visuella ledningen undersökas, då det kan bidra till minskad energikonsumtion utan att ge avkall på trafiksäkerheten.

Titel: Trafiksäkerhet i tunnlar – inverkan av belysning, väggarnas ljushet och förarens uppmärksamhetsgrad – en simulatorstudie, R724A Författare: Katja Kircher och Sven-Olof Lundkvist

vti aktuellt nr 3 2011

18

Foto: VTI/Mats Gustafsson

drift- och underhållsåtgärderna. Även problem med särskilda sträckor kan minskas om åtgärderna anpassas till den aktuella sträckan.

Det går vidare att undvika att en del problem uppstår om hänsyn till drift och underhåll tas redan i planerings- och konstruktionsstadiet. Genom att ha kunskap om cykelvägnätet, var de största cykelflödena finns, var det sker många olyckor och var väglaget ofta är dåligt, går det att effektivisera drift- och underhållsåtgarderna. Man planerar helt enkelt åtgärderna så att de görs där och då de bäst behövs.

Drygt 40 procent av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 procent av alla cykelolyckor. För att öka cyklisternas säkerhet är det framförallt halkbekämpning som är viktig.

VTI har i en kunskapssammanställning definierat vad som kännetecknar en attraktiv cykelväg ur ett drift- och underhållsperspektiv. Resultatet visar att drift och underhåll av cykelvägar ofta baseras på erfarenheter och praxis snarare än på effektsamband. Inte sällan är det standardkraven för biltrafiken som varit utgångspunkten istället för cyklisternas behov. Det är också en skillnad mellan den standard som cyklisterna upplever och den som väghållarna säger sig erbjuda.

Genom att ha kunskap om cykelvägnätet och planering går det att effektivisera

Större stenstorlek ger mindre vägdamm I Sverige är vägdamm en viktig källa till överskridanden av miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar (PM10).

Detta har uppmärksammat dubbdäcksanvändningens negativa effekter, men även initierat forskning och utveckling för att minska bildning och spridning av vägdamm till omgivningsluften.

VTI har i ett projekt studerat hur man kan minska vägarnas damningsbenägenhet och därmed få bort en del av de inandningsbara partiklarna. Generellt kan sägas att större stenstorlek leder till lägre partikelemissioner. För att bedöma ett stenmaterials benägenhet att damma kan dess kulkvarnsvärde vara ett användbart mått.

Partiklar större än cirka 1 μm domineras helt av element från stenmaterialet i beläggningen. Partikelbildningen ökar av dubbdäcksanvändning. Odubbade vinterdäck och sommardäck resulterar i högre andel fina partiklar och cirka 15 gånger lägre PM10-koncentrationer än om dubbdäck skulle ha använts.

Vid alla tester med dubbdäck bildas ultrafina partiklar.

Titel: Vägbeläggningars damningsbenägenhet, R711 Författare: Mats Gustafsson, Göran Blomqvist, Anders Gudmundsson, Per Jonsson och Erik Swietlicki

Elektroniska trafikskyltar, ERS, påverkar inte trafiksäkerheten vad gäller olyckor, hastighet och trafikflöde. Det visar en ny studie utförd av VTI. Institutets forskare rekommenderar dock fortfarande att effekterna på visuell distraktion tas i beaktning och undersöks närmare innan det beslutas om ERS blir en verklighet på svenska vägar.

På uppdrag av Trafikverket har VTI tagit fram ett beslutsunderlag som ska användas för att avgöra om ERS ska til�låtas inom vägområdet. Rörliga bilder samt placering av skyltarna har stor inverkan på förarens beteende vid passering av ERS. I mörker och i ogynnsamma väderförhållanden, som regn och dimma, kan ljusbilden upplevas som bländande vilket försvårar körningen, speciellt för äldre förare.

I en jämförelse av trafik före och efter installation av ERS påvisas ingenting som tyder på att trafikolyckorna påverkas av ERS. Mätningar av visuellt beteende samt körbeteende visar dock flera fall av visuell distraktion vid passage av ERS. Effekter på hastighet, broms eller lateral position påvisades däremot inte.

Majoriteten av förarna som fyllde i en enkät efter körningen var negativt inställda till ERS vid sidan av motorvägen.

Titel: Inverkan av elektroniska reklamskyltar på trafiksäkerhet – en studie på E4 i Stockholm, R725 Författare: Tania Dukic, Christer Ahlström, Urban Björketun, Carmen Kettwich, Mohammad-Reza Yahya, Christopher Patten, Andreas Tapani och Anna Vadeby

Städmaskiner kan minska farliga partiklar i vägdammet Vägdamm bidrar periodvis till höga halter av inandningsbara partiklar (PM10) i vägoch gatumiljöer och till att miljökvalitetsnormen för dessa partiklar överskrids.

Nya städtekniker visar nu god potential att städa upp PM10 under laborativa förhållanden. Effektiviteten behöver dock ökas vid fuktiga förhållanden och även anpassas för bruk i stadsmiljö.

För att minska PM10-halterna har man hittills försökt minska dubbdäcksanvändningen, sänka trafikhastigheten och dammbinda gator och vägar med olika typer av hygroskopiska lösningar.

Gatustädning har länge omtalats som en möjlig åtgärd, men negativa resultat från såväl svenska som internationella försök har visat att dagens teknik och strategi för gatustädning sällan ger några effekter på PM10-halterna. Nu visar dock en studie utförd av VTI att städmaskiner kan bidra till minskade halter av PM10 i miljöer där uppvirvling är en viktig

partikelkälla. Städningen kan däremot endast påverka den del av PM10 som är uppvirvlat från vägbanan, medan PM10 består av såväl direktemitterade partiklar som uppvirvlade.

För att användningen av städmaskiner ska vara effektivt krävs att tekniken och strategin utvecklas. Maskinerna måste dels fungera bra under olika meteorologiska förhållanden, dels komma åt dammet i gatumiljön.

Förutom maskinernas PM10-effektivitet är buller, emissioner, smidighet, hastighet och energiförbrukning viktiga parametrar som måste beaktas vid val av maskin.

Titel: Utvärdering av städmaskiners förmåga att minska PM10-halter, R707 Författare: Mats Gustafsson, Cecilia Bennet, Göran Blomqvist, Christer Johansson, Michael Norman och Billy Sjövall

vti aktuellt nr 3 2011

19

I svensk trafikmiljö finns idag hastighetsdämpande åtgärder i form av beläggningar, markeringar och målningar. För att undersöka hur nya trafikmiljöåtgärder och ITSorienterade lösningar kan sänka hastigheten har VTI utfört en litteraturstudie.

Mest potential bland de nya, fysiska åtgärderna anses modifieringar av olika fartgupp samt byggnation av mindre fartgupp som ”tvingar” fram en lägre hastighet. VTI-forskare menar också att åtgärder som gångfartsområden skulle

Foto: VTI/Katja Kircher

Foto: VTI/ Tania Dukic

ERS distraherar men påverkar inte trafiksäkerheten

Sänkt hastighet med ITS

kunna användas i större utsträckning.

I sådana områden tas den traditionella vägutrustningen bort, istället uppstår en samverkan mellan de olika trafikantslagen som leder till lägre hastigheter.

Vägmarkeringar och målningar kan användas för att visuellt smalna av vägen och för att skapa en synvilla som gör att föraren upplever hastigheten som hög och därmed sänker den. Sådana åtgärder kan dock vara problematiska vid vinterväglag. Det är därför viktigt att kombinera olika åtgärder på rätt sätt.

Potentialen anses stor för framtida ITSlösningar, där system samverkar mellan flera fordon eller mellan fordon och infrastruktur. Idag finns ITS-system som aktiveras av fordonets hastighet, bland annat trafiksignaler som slår om till rött om fordonet närmar sig i för hög hastighet.

Farthinder som aktiveras om fordonen håller för höga hastigheter, så kallade aktiva farthinder, har testats i liten skala i Sverige. Fortsatta utvärderingar kan visa om det är en viktig hastighetsdämpande åtgärd.

Titel: Hastighetsdämpande åtgärder – en litteraturstudie med fokus på nya trafikmiljöåtgärder och ITSorienterade lösningar, N17-2011 Författare: Susanne Gustafsson, Annika Jägerbrand och Ellen Grumert

VTI:s värld

Nils Petter Gregersen med mjuka värden i

Efter sex år på NTF som trafiksäkerhetschef har Nils Petter Gregersen nu återvänt till VTI och forskarvärlden. Med sig i bagaget har han bland annat insikten om att även mjuka värden behövs i trafiksäkerhetsarbetet.

Text Tarja Magnusson Foto VTI/Katarina Ljungdahl

Nils Petter Gregersens roll på VTI kommer att vara sammansatt av två funktioner; dels kommer han att bistå generaldirektör Jonas Bjelfvenstam i en stabsfunktion, dels kommer han att driva egen forskningsverksamhet inom området trafiksäkerhet.

Fram med mjuka värden i forskningen I sin forskning kommer Nils Petter

Gregersen att utnyttja kunskap och erfarenheter från tiden på NTF. – Framförallt har jag upplevt behovet att se trafiksäkerheten från ett systemperspektiv och då vill jag introducera de mjuka, humanistiska värdena som en större del i trafiksäkerhetsarbetet. Jag menar att arbetet, som i många år styrts av Nollvisionen, har varit mycket framgångsrikt, men att vi nu kommit till en punkt då vi måste involvera trafikanten mera aktivt. Om vi nu vill att hjälmanvändningen på cykel, moped och mc, hastighetsefterlevnaden, bältesanvändningen och nykterheten ska bli bättre behöver vi komplettera de mer väg- och fordonstekniska åtgärder som vi fokuserat mycket på hittills med att öka viljan bland trafikanterna att vara med på en resa mot bättre säkerhet.

Nils Petter Gregersen vill se männisvti aktuellt nr 3 2011

20

kan, inte bara som en dimensionerande faktor som tål ett visst krockvåld, utan också som en aktiv komponent i trafiksäkerhetsarbetet, till exempel vill han fördjupa sig i forskning om hur vår motivation att göra säkra val kan förbättra vårt trafikbeteende.

– Tittar man på djupstudier av dödsolyckor så finns det väldigt många där trafikanten inte begår misstag utan istället har tagit medvetna beslut om att köra extremt fort, köra trots att man druckit alkohol eller strunta i att använda skyddssystem. Jag tror att det blir svårt att utveckla förlåtande väg- och fordonsmiljöer för dem.

Han vill samtidigt understryka att de val användaren gör är ett resultat av samverkan mellan utformningen av den trafikmiljö man vistas i, det fordon man använder och de förutsättningar man har som människa

VTI:s värld

n åter på VTI bagaget när det gäller till exempel erfarenhet, kompetens och riskmedvetande.

– Här tror jag det finns mycket att göra. Nollvisionen har inneburit ett stort lyft genom att ansvaret för trafiksäkerheten förskjutits från den enskilde användaren till systemutformaren, det vill säga ett betydligt mer folkhälsovetenskapligt synsätt än tidigare. Här är Sverige verkligen ett föregångsland, men jag menar att också en sådan strategi kan bli effektivare om trafikanten är medveten om risker och är motiverad att använda trafiksystemet med stora säkerhetsmarginaler.

Nils Petter Gregersen vill också gärna, med samma utgångspunkt, se mera humanistiska värden i de prioriteringar som görs i transportsystemet. Han är nyfiken på om de samhällsekonomiska modeller som ofta ligger till grund för nyttoanalyser i transportsystemet kan kompletteras med mer humanistiska inslag. De humanistiska mått som används betraktas ofta, upplever han, som oprecisa och att de därför inte får

något större utrymme i samhällets prioriteringar i transportsystemet.

– Men här är jag ödmjuk för här behöver jag hjälp av andra som kan den här typen av modellarbete. Det är ju en av de fantastiska sakerna med VTI att vi representerar så många olika områden och kompetenser.

Trafiksäkerhet på export

Att Sverige är bäst i världen vad gäller trafiksäkerhet tar Nils Petter Gregersen också gärna fasta på och tycker att vi skulle kunna arbeta mer med att ta vårt globala ansvar i det hänseendet.

– Jag är glad för att världssamfundet med FN i spetsen har utlyst ”Decade of action” för trafiksäkerhet. Det är viktigt att det arbetet utvecklas på vetenskaplig grund. Det finns mycket mer att göra inom global trafiksäkerhet, inte minst inom forskningen. Vi har ju på VTI under många år varit aktiva i utveckling av trafiksäkerhetsåtgärder i länder som inte prioriterat trafiksäkerhet tidigare.

Men jag tycker mig kunna se att den

Ny kompetens PIA LINDSTRÖM Pia Lindström har börjat som centrumkoordinator för kompetenscentret ViP. Hon ska arbeta med ekonomiuppföljning, uppdatering av ViP:s webbplats samt extern och intern kommunikation.

Pia Lindström har tidigare arbetat på Näringslivets hus i Linköping som projektledare för Ung företagsamhet i Östergötland.

verksamheten minskar nu. Här kanske VTI kan hitta nya forskningsområden.

Uppgifterna på VTI

I den delen av sitt arbete som ingår i stabsfunktionen på VTI kommer Nils Petter Gregersen bland annat att arbeta med VTI:s vetenskapliga kvalitet ”ett stort intresse i alla år”. I arbetet med detta har han god grund i sin akademiska karriär. Han har doktorsexamen inom folkhälsovetenskap och är docent i socialmedicin. Han har även under sex år varit adjungerad professor inom folkhälsovetenskap vid Hälsouniversitetet i Linköping. Tre VTI-doktorander har disputerat under hans handledarskap.

Till arbetet med vetenskaplig kvalitet hör även arbetet med tillsättningen av VTI:s nästa professur som är inom området klimat-, energi- och miljöstyrning av transportsektorn. Dessutom kommer Nils Petter Gregersen att arbeta med VTI:s seminarieverksamhet, kompetensutveckling och publicering ”även det mycket ur ett vetenskapligt kvalitetsperspektiv”.

– Till sist men inte minst måste jag säga att det är roligt att komma tillbaka till VTI. Det är roligt att se att en hel del kollegor finns kvar sedan tidigare samtidigt som det är kul att se så många yngre har börjat på VTI. Särskilt kul är det med alla doktorander och exjobbare som sätter sin prägel på VTI. Kontakt: Nils Petter Gregersen, nils.petter.gregersen@vti.se

Nordens största årliga konferens för transportsektorn

DAVID SANDBERG David Sandberg har börjat som forskare på VTI. I april disputerade han på ämnet detektion av trötta bil- och lastbilsförare. Han kommer att ägna stor del av sin tid på VTI åt fortsatt forskning kring sitt avhandlingsämne.

Innan David Sandberg doktorerade tog han en masters-examen på Chalmers där han även disputerade. I botten är han utbildad till mjukvaruingenjör. vti aktuellt nr 3 2011

21

Transportforum 2012 11–12 januari i Linköping I mitten av oktober släpps programmet!

Besök www.vti.se/transportforum

VTI:s värld

VTI söker: Professor – klimat-, energioch miljöstyrning av transportsektorn

VTI utlyser, i samverkan med Tema Teknik och social förändring vid Linköpings universitet, en professur inom området effektiv klimat-, energi- och miljöstyrning av transportsektorn.

Foto: VTI/Katja Kircher

O

mrådet inkluderar analys på systemnivå, styrmedel och policy samt värdering av transporters miljöeffekter. Inriktningen handlar således om att på systemnivå beskriva och analysera transporter och dess miljöeffekter och syftar bland annat till att utveckla verktyg och metodik för bedömning, värdering, uppföljning och styrning.

Den sökande ska kunna redovisa en internationellt sett stark forskning inom systemanalys med inriktning mot de klimat-, energi- och

miljöpolitiska områdena, gärna med anknytning till transportområdet och utifrån en multidisciplinär ansats. Den specifika ämnesbakgrunden kan vara teknik, ekonomi eller andra samhällsvetenskaper.

Den sökande ska också kunna visa potential för att kunna utveckla internationellt framstående forskningsprogram.

Ansök senast den 1 november 2011.

Läs mer: www.vti.se

Kurser, seminarier & konferenser Vårt utbud av kompetensutvecklande kurser, seminarier och konferenser omfattar många aspekter av transportsektorns utmaningar.

Vi utgår alltid från forskningsbaserad kunskap och de senaste forskningsrönen. På webbsidan www.vti.se/kurskalendarium kan du alltid få en aktuell sammanställning över vad som är på gång. Vill du ha e-postinformation om när olika kurser kommer att ges kan du anmäla dina önskemål till adressen vtikurser@vti.se.

En fördjupningskurs om akustikens grunder, de olika beräkningsmodellerna för buller och insikt och förståelse för resultaten, samt beräkning av samhällsekonomiska kostnader. Kursen vänder sig till utförande konsulter, beställare av bullerutredningar och andra åtgärdsansvariga hos kommuner och statliga myndigheter.

Läs mer: www.vti.se/bullerberakning Dag och plats: 18 oktober 2011 i Göteborg Landskap i infrastruktur­planeringen Europarådets Landskapskonven­ tion kommer att ratificeras av Sverige, vilket innebär att landskap kommer att bli mer aktuellt än någonsin för dem som på något sätt arbetar med markfrågor. Det här är en baskurs som ger en generell genomgång

av landskap och om landskapet i MKB-arbete samt om lagar, förordningar och natur- och kulturvärden. Läs mer: www.vti.se/landskap

Andra kurser som vi kan erbjuda som uppdragsutbildning:

Dag och plats: Hösten 2011 i Linköping.

Vägtrafikens partikel­ föroreningar – källor, effekter och åtgärder Miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar har medfört ett ökat behov av kunskap kring partiklarnas källor, hur de mäts och modelleras, vilka effekter de kan ha och, kanske viktigast, vilka möjligheter som finns att minska partikelhalterna. Denna endagskurs ger en god översikt av området och vänder sig i första hand till kommunala och statliga miljö-, trafik- och driftansvariga väghållare samt åtgärdsansvariga vid länsstyrelser och kommuner.

Läs mer: www.vti.se/partiklar

•

Vägar till tystare trafik – ett angrepp vid källan med hjälp av lågbullerbeläggning

•

Trafiksäkerhet för yrkesförare – tunga fordons köregenskaper och trötthet hos förare

•

Äldre i trafiken

•

Trötthet i trafiken

•

Informationssökning i transportdatabaser

•

Kurser i vägmaterial – metoder, utrustningar och dimensionering

•

Slitagemodellen – ett redskap för val av beläggning

Konferenser Transportforum 2012 Den 11–12 januari 2012 samlas transportsektorn för kunskapsutbyte och kontaktskapande på Konsert & Kongress i Linköping.

Läs mer: www.vti.se/transportforum

Foto: VTI/Hejdlösa bilder

Buller – beräknings- och samhällsekonomiska kostnader

VTI bistår även med skräddarsydda kurser för din organisations behov.

Anmälan och information: Ulla Kaisa Knutsson 013-20 43 18 ullakaisa.knutsson@vti.se

Dag och plats: Våren 2012 i Linköping.

vti aktuellt nr 3 2011

22

?

VTI:s värld

NYA VTI-PUBLIKATIONER VTI-publikationer utgivna 2011-05-24 till och med 2011-08-29 Vägbeläggningars damningsbenägenhet R711 Sidokrockprov med polisbil – sidokrockkudde och polismannens personliga utrustning N10-2011 Fotgängares upptäckbarhet vid olika nivåer på vägbelysningen N21-2011 Lärarperspektiv på riskutbildningen för motorcyklister N18-2011 Utvärdering av städmaskiners förmåga att minska PM10-halter R707 Överstyrning på is och snö med olika vinterdäck – metodutveckling och fältstudie R708 Cykelvägars standard – en kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll R726 Inverkan av elektroniska reklamskyltar på trafiksäkerhet – en studie på E4 i Stockholm R725 Funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnad – uppföljning av provsträckor på E4 Skånes Fagerhult N19-2011 Svenska vägtillståndsmått då, nu och i morgon – del 2: Nu – år 2005–2009 R718

Träds inverkan på belysningseffekt på gång- och cykelvägar R723

Finns det redan en lösning

på problemet?

Trafiksäkerhet i tunnlar – inverkan av belysning, väggarnas ljushet och förarens uppmärksamhetsgrad – en simulatorstudie R724A Skylt vid skolskjutshållplatser i Linköping – en utvärdering av barns, bussförares och förbipasserandes uppfattningar N13-2011

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det fi nns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifi k fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

Restvärde hos vägar – en kunskapsoch idésammanställning kring hur investeringar ska styras för lägre LCC N16-2011 Hastighetsdämpande åtgärder – en litteraturstudie med fokus på nya trafikmiljöåtgärder och ITS-orienterade lösningar N17-2011 Mätning och beräkning av buller och vibrationer från tågtrafik inom TVANEprojektet N2-2011 Slitagepartiklar från vägbeläggningar med gummiinblandad bitumen – jämförelser med referensbeläggning N8-2011

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

Expertsystem för bedömning av bergmaterialens mekaniska egenskaper R715 Potential för en energieffektivare vägoch gatubelysning – jämförelser mellan dimning och olika typer av ljuskällor R722

Beställ publikationer

BIC har det nationella ansvaret för trafi k- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

@

Publikationer beställs enklast via e-post eller VTI:s webbplats: order@vti.se www.vti.se/publikationer Du kan även kontakta: Gunilla Sjöberg, 013-20 42 69 Anita Carlsson, 013-20 43 21

LÄS MER www.vti.se/bic www.transguide.org

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exklusive moms.

Publikationer på www.vti.se VTI-publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf-filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

vti aktuellt nr 3 2011

23

KONTAKT bic@vti.se 013–20 43 31

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

i huvudet på

Björn Peters

Nya tider kräver nytt tänk kring förarutbildning

Kontakt: Björn Peters, bjorn.peters@vti.se

”Oavsett område så dyker utbildning och träning upp som avgörande frågor.”

Samspelet mellan människa och teknik är mitt forskningsområde sedan drygt 20 år – ett mycket spännande och viktigt område som spänner över många tillämpningar. Jag har bland annat studerat yrkesförare och deras arbetsmiljö, förare med rörelsehinder som kör bil med händerna, nya tekniska stödsystem och dess positiva och negativa effekter på körbeteende, äldre förare och tågförare. Oavsett område så dyker frågor om utbildning och träning upp som avgörande frågor. Hur kan man effektivisera yrkesförarutbildningen? Hur lär sig en person med omfattande funktionshinder att köra med tekniskt avancerade system? Hur lär man ut ett säkert förhållningssätt till ny teknik i bilar, som GPS? Hur når man dem som bäst behöver utbildning men inte har insikt om sitt behov?

Jag har blivit allt mer intresserad av frågor som rör just trafikantutbildning och framför allt utbildning av olika förare. Syftet med förarutbildning är säkrare förare, men det finns inget som entydigt bevisar att förarutbildning leder till ökad trafiksäkerhet enligt professor John Groeger. Ska man tolka detta som att körkortsutbildning är meningslös?

Har vi svårt att entydigt mäta effekten av utbildning? Fokuserar utbildningen inte tillräckligt på det som är viktigt? Eller är det så att de som förolyckas inte har tagit till sig utbildningen? Personligen tror jag att det handlar om en blandning.

Ursprungligen ansåg man att det viktigaste var att förarutbildningen fokuserade på

färdighet – man skulle lära sig att kontrollera fordonet, hålla sig på vägen och följa trafikreglerna. Men många olyckor beror inte primärt på bristande färdighet utan bristande säkerhetsmedvetande och riskfyllt beteende.

Detta har på ett avgörande sätt kommit att ändra målsättningen med förarutbildning till att lyfta fram frågor om risk och självinsikt.

Samtidigt har man gått från en detaljstyrd körkortsutbildning till en målstyrd. Detta har gett mycket större frihet att utforma utbildningen, men samtidigt gjort det mycket svårare. Alternativen är så många fler – vad är rätt och vad är fel? Det blir en svår fråga att besvara.

Förändringar i kursplanen har inte följts upp hela vägen så att man försäkrat sig om att utbildningen verkligen ändrats i praktiken.

Dessutom, förändringar tar tid, mycket längre än vad man oftast tror. Vidare blir det allt viktigare att fokusera på individuella skillnader när tyngdpunkten har flyttats från färdighet till insikt. Till slut kan man konstatera att det är svårt att entydigt och tillförlitligt mäta säkerhetseffekter av förändringar i utbildningen.

Många frågor kräver ytterligare åtgärder och forskningsinsatser. Därför är det med stora förhoppningar jag ser fram mot den nya arena som Transportstyrelsen har initierat för att verksamhetsansvariga, forskare, politiker och finansiärer ska mötas för att diskutera hur trafikantutbildningsområdet ska vidareutvecklas.

Nästa nummer kommer i december

www.vti.se