VTI aktuellt nr 2 2016

Tema Samhällsplanering Trafiksignaler onödiga i framtiden?

2016

aktuellt 2

Farthållning i tätort alltför svårbegriplig Parkeringsnormer – variation är bäst

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Automatiserad trafikmiljö – en dröm och ett huvudbry

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”När försöksverksamhet övergår till att bli vardagliga transporter, blir frågorna svårare att besvara.”

F

rågan om automation av fordons­ flottan blir allt hetare. Tillgänglig­ het för alla, bättre kapacitetsutnytt­ jande av infrastrukturen, trafiksäkerhet och positiva miljöeffekter är de vanligaste argumenten för automation av våra fordon.

I diskussioner om automationen blir ­några saker allt tydligare.

• Föreställningarna om vad en själv­ körande fordonsflotta får för effekter är ofta högt ställda. Det är inte alltid de olika bilderna av framtiden låter sig förenas. Frågan om det blir fler eller ­färre fordon totalt, är ett exempel på hur föreställningarna kan skilja sig åt.

• Vägtrafikområdet är ett genomreglerat rättsområde där ett omfattande inter­ nationellt arbete ständigt pågår. Hur och vad som kan göras är i hög grad beroende av hur de internationella ­regelverken är utformade och tolkas.

I det arbetet kan dock Sverige driva på.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 2 2016

• Frågor om insamling och lagring av data och integritetsskydd kräver ett antal svåra avvägningar.

• En av de stora utmaningarna som många ser är att utforma ett transport­ system som, under många år, tillåter en blandad trafik med helt automati­ serade fordon, delvis automatiserade fordon och mer traditionella fordon utan eller med enbart begränsat förar­ stöd. Här handlar det inte minst om att finna bra lösningar på samspelet mellan ­människa, fordon och infra­ struktur.

En av de allra knepigaste frågorna är ­frågan om hur förarens ansvar ska ut­ formas. Det straffrättsliga ansvaret i ­nationell lagstiftning, t ex trafikbrotts­ lagen, är c­ entralt. Men också ägaransvar eller ­produktansvar förekommer i sam­ manhanget. I olika försöksverksamheter med självkörande fordon är det för mig ganska självklart att den som driver

f­örsöksverksamheten ska ta ansvar när fordonen kör själv, i automatiskt läge.

Men på längre sikt, när försöken övergår till att bli vardagliga transporter, blir det svårare. Att ansvarsfrågan är en av de större utmaningarna för introduktionen av självkörande fordon på väg är lätt att se redan nu.

Till det kommer också mer övergripande perspektiv som måste finnas med i den fortsatta diskussionen om automatisering­ en av våra transporter. Hur samhällsplane­ ring, stads- och boendemiljöer påverkas och hur en automatisering av fordonen kan förenas med ambitionerna att även göra dem fossilfria är några exempel på sådana, mer övergripande utvecklings­ frågor som bara ökad kunskap genom forskning kan ge bra svar på.

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

UPPLAGA 5 000 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Thinkstock

I REDAKTIONEN Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK Danagård LiTHO

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 2 2016

Tema Samhällsplanering

innehåll

Temat i detta nummer är samhällsplanering. Välgrundade beslut måste ligga till grund för ­morgondagens samhälle och VTI deltar i olika projekt som bland annat undersöker modeller för hållbara urbana transporter samt vegetationens inverkan på stadsmiljö och luftkvalitet.

6

8 11

6

Parkeringsnormer för bostäder

8

En framtid utan trafiksignaler?

13

Bostäder centralt ökar andelen hållbara resor

15

Svårt att avgöra hur fort man får köra

21

Ny forskning om pensionärers ­vardagliga resor

7

Kommuner behöver planeringsverktyg som stödjer klimatmålen

10 11

Rätt placerad ­växtlighet i städer ­förbättrar luften

12 14

Bättre beslutsunderlag med nya transportplaneringsmodeller

Genomtänkt vegetation kan bidra till en mer förlåtande trafikmiljö Nytt verktyg ska ge bättre kontroll över miljöarbete

13

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 4 16 22 23 24

18 19

Oklar effekt med ­matinköp på nätet Stort EU-projekt om bränslesnål körning slutfört

20 21

VTI-forskare fick Trafikpriset 2016

Ledare I korthet – notiser Rapporter i korthet Ny kompetens VTI-publikationer I huvudet på Anna Anund och Magnus Hjälmdahl

22

Stora samhällsekonomiska förluster att inte göra nytto-kostnadskalkyler vid infrastrukturinvesteringar VTI – en del av Visual Sweden VTI AKTUELLT NR 2 2016

3

Foto: VTI

Foto: Karin Andersson

I KORTHET

Ljudpris till Ulf Sandberg

VTI arrangerade ­seminarium om Hyperloop

Ulf Sandberg, forskningsledare på VTI, tilldelades i mars Svenska Akustiska Sällskapets ljudpris 2015.

Han fick det för sina internationellt framgångsrika insatser inom området däck-vägbanebuller.

Buller från vägtrafik räknas som den största negativa miljöfaktorn i Europa och beräknas beröra var fjärde europé.

Bullret härrör främst från däck-vägbana.

Problemet är särskilt stort i Sverige. Här genererar vägbanorna höga bullernivåer på grund av att de byggs tåliga för att ­slitas mindre vid belastning av dubbdäck.

Dessutom alstrar dubbdäcken extra starkt buller.

Ulf Sandbergsforskningsfält spänner över områdena akustik, vägtrafikbuller, fordonsbuller, däck-vägbanebuller, väg­ ytans egenskaper, mätning av vägyte­ egenskaper, rullmotstånd, stänkskydd, ­bildäck och vägbeläggningar med buller­ reduktionsegenskaper.

I ett pressmeddelande skriver Svenska Akustiska Sällskapet att Ulf Sandberg haft en ledande roll vad gäller internatio­ nell standardisering på området och även vad gäller informationsinsatser. Han har vidare gett värdefulla bidrag till svenska, nordiska och europeiska beräkningsmeto­ der för vägtrafikbuller. Ulf Sandberg har under årens lopp erhållit ett flertal priser och utmärkelser för sin forskning.

Den 7 april arrangerade VTI, till­ sammans med bland andra KTH, ett seminarium om Hyperloop, ett koncept för mycket snabba tågtransporter, från början framtaget av entreprenören Elon Musk. Framförallt rörde seminariet en eventuell Hyperloop-förbindelse mellan Sverige, Åland och Finland och hur detta skulle förhålla sig till planer på ett snabb­ tåg mellan Stockholm, Malmö och Göteborg.

– Föreläsarna presenterade pågående studier och det blev många intressanta diskussioner med samhällsintressenter och forskare om viktiga frågeställningar kring Hyperloop-konceptets potential, ­säger Sofia Lundberg, VTI.

4

VTI AKTUELLT NR 2 2016

Bland föreläsarna fanns: • Alan James, VP Global Business Development – Passenger Systems, Hyperloop Technologies Inc. • Paul Buchanan, Partner, Volterra Partners LLP • Mika Mannervesi, Head of City ­development, City of Salo, Finland • Peter Georén, KTH • Mårten Fröjdö, FS Links.

Seminariet finns att ta del av i sin h ­ elhet på VTI:s Youtube-kanal.

MER INFORMATION:

www.bit.ly/hyperloopseminar

VTI söker försöks­ personer VTI behöver ofta försökspersoner till olika typer av studier. Om du är intresserad av att delta i någon studie hos oss är du välkommen att registrera ditt intresse på vår hemsida.

De flesta av våra studier med försöks­ personer genomför vi under dagtid på eller i anslutning till våra kontor i Linköping, Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund. Men till och från genomför vi även studier i andra delar av landet. Vi gör olika typer av studier, men det handlar främst om studier i ­körsimulator, försök i verklig trafik och diskussionsgrupper.

Foto: Katja Kircher

Foto: Lisa Jabar

Foto: Katja Kircher

I KORTHET

Stipendium till Astrid Linder Håkan Frisinger-stiftelsen för transportmedelsforskning delar varje år ut ett stipendium på 250 000 kronor till en framstående forskare.

I år fick Astrid Linder, VTI, och Mats Svensson, professor i Person­skade­ prevention vid Chalmers, dela på pris­ summan för sina respektive banbrytande arbeten inom biomekanisk forskning och innovativ krockdockeutveckling.

– Det känns fantastiskt roligt att ­arbetet för att minska förlusten av hälsa i vårt vägtrafiksystem och r­ esultaten av mitt och Mats sam­arbete uppmärk­ sammas på detta sätt, säger Astrid Linder.

Digitalisering av VTI:s äldre rapporter Under 2015 har ett arbete med att digitalisera och tillgängliggöra äldre forsknings­rapporter från institutet pågått. I det digitala vetenskapliga ­arkivet DiVA finns nu nästan alla ­institutets forskningsrapporter publice­ rade från 1925 till 1971 tillgängliga i fulltext.

Gå in på http://vti.diva-portal.org och välj sedan ”Avancerad sökning”.

Under ”Serie” finns alla publikations­ serier valbara.

MER INFORMATION:

www.vti.se/forsokspersoner

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Facebook: www.facebook.com/vtisweden LinkedIn: www.linkedin.com/company/vtisweden Twitter: www.twitter.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/vti

VTI AKTUELLT NR 2 2016

5

TEMA SAMHÄLLSPLANERING

Parkeringsnormer för bostäder – kombination av åtgärder kan ge minskat bilanvändande Som ett led i att minska bilåkandet, nå klimatmål och skapa attraktivare städer sänker många svenska kommuner sina parkeringsnormer för bostäder, dvs. man minskar antalet parkeringsplatser. Trots det finns lite kunskap om hur sänkta parkeringsnormer för bostäder påverkar parkering, bilanvändning, bilinnehav och boendes vardagsliv.

Vad tycker människorna som berörs, och vilka konsekvenser får färre parkeringsplatser på ­bilinnehav och bilanvändning?

Dessa frågeställningar analyseras i rapporten Parkeringsnormer för bostäder.

Porslinsfabriken – ett exempel på sam­ spelet mellan läge, kollektivtrafik- och parkeringsutbud. Rapporten undersöker vad personer som bor i bostadsområdet Porslinsfabriken i Göteborg, som har ­förhållandevis få parkeringsplatser (cirka 0,6 platser/lägenhet), tycker om parke­ ringssituationen, och hur den påverkar deras vardagsliv.

Göteborg är ett bra exempel för hur många svenska kommuner använder par­ keringsnormer som ett verktyg för en ­miljövänligare stadsutveckling.

Resultatet visar att nitton procent av hushållen har minskat bilinnehavet, och var fjärde bilförare kör mer sällan på grund av parkeringssituationen (jämfört med innan de flyttade till Porslins­fabri­ken).

Men, en majoritet har emellertid inte för­ ändrat bilinnehavet eller bilanvändningen.

Det fanns få skillnader mellan grupper med olika sysselsättning, utbildning, in­ komst, ålder, kön och/eller familjesituation vad gäller bilinnehav, bilanvändning, eller med avseende på parkeringens konsekven­ ser för vardagslivet.

Antalet bilar som hushållen äger beror inte heller på om man hyr parkeringsplats av bostadsrättsföre­ningen eller inte. De allra flesta är nöjda med parkeringssitua­ tionen. Det fanns v­ isserligen de som var väldigt missnöjda, och som menade att parkeringssituationen hade fått stora kon­ sekvenser på vardags­livet, men problemen

6

VTI AKTUELLT NR 2 2016

de angav var t.ex. inbrott, krånglande ­garagedörrar, trånga parkeringsrutor med mera, och inte parkeringsnormen som ­sådan. De som bor i Porslinsfabriken hade inte några större problem med parkering­ en, och i praktiken innebar normen i detta fall ingen begränsning av antalet parke­ ringsplatser. Utbudet av parkeringsplatser i närområdet gav nämligen boende möj­ ligheter att välja mellan parkeringsplatser.

En generell lärdom som man kan dra av Porslinsfabriken är därför att parkerings­ normer bland annat måste anpassas till bostadsområdens socioekonomi, läge och förutsättningar för gång-, cykel och kol­ lektivtrafik. Det är även viktigt att man hanterar boendeparkering som en integre­ rad del av den kommunala planeringen

med tydliga kopplingar till trafikstrategier och översiktlig planering. Om parkerings­ normen sänks i ett område måste detta ­åtföljas av andra åtgärder för att få effekt, exempelvis minskat antal offentliga parke­ ringsplatser i omkringliggande områden.

Annars riskerar det faktiska bidraget som sänkta parkeringsnormer ger till utveck­ lingen av miljövänligare transportsystem och städer att bli liten.

Text: Robert Hrelja, Per Henriksson, Hans Antonson Foto: Katja Kircher MER INFORMATION:

VTI-rapport 881, Parkeringsnormer för bostäder.

Porslinsfabriken – ett exempel på samspelet ­mellan läge, kollektivtrafik- och parkeringsutbud.

TEMA SAMHÄLLSPLANERING

Kommuner behöver planeringsverktyg som stödjer klimatmålen För att samhällsplaneringen ska ha en nyckelroll när det gäller ­klimatomställning i kommuner, så behöver den bli del av ett långsiktigt strategiskt förändringsarbete. Dessutom behövs planeringsverktyg som stödjer genomförandet. Detta visar en studie av kommuner som har kommit långt i sitt arbete med klimatomställning.

Forskare har undersökt hur kom­ muner som har ambitiösa klimatmål ­arbetar med transporter i sin planering.

Kommu­nerna som studerats är Karlstad och Sundsvall, där tjugofyra tjänstemän har intervjuats om samhällsplaneringens roll för klimatomställning och hållbara transporter.

– I båda kommunerna samordnas kli­ mat- och transportmålen mycket tydligt med mål om stadsutveckling och ekono­ misk utveckling, säger Robert Hrelja, ­forskare på VTI.

Viktigt med tydliga ansvarsområden Karlstad och Sundsvall är exempel som visar att det går att komma långt i arbetet med en klimatomställning genom tydliga ansvarsområden, styrning och samordning mellan förvaltningar, samordnade styr­ dokument med koppling till budget samt system för verksamhetsuppföljning.

Dessutom använder båda kommunerna planeringsverktyg som är specifika för

­ arkanvändning och trafik, vilka stödjer m genomförandet av klimatmålen i konkreta projekt. Exempel kan vara restidskvoter för cykel- och kollektivtrafik vid plane­ ringen av bostäder eller strategiska miljö­ bedömningar av koldioxidutsläppens ­påverkan vid handelsetableringar.

Identifiera negativa konsekvenser på lång sikt Ett problem är att svåra avvägningar mellan mål ofta hanteras i planeringen av enskilda projekt eftersom avvägningarna inte har skett i långsiktiga planer. Då får klimatmålen svårt att göra sig gällande mot andra mål. Exempelvis gör detta att planering i vissa projekt ökar resandet med bil trots mål om motsatsen.

– I de bästa fallen grundar sig ändå ­planeringen av en metodisk och strategisk arbetsprocess. Det är då viktigt att identi­ fiera och försöka att parera de negativa konsekvenserna för trafik och utsläpp i så stor utsträckning som möjligt, till exempel

genom att planera för snabbare bussför­ bindelser mellan perifera bostadsområden och centralorten med dess utbud av affärer, samhällsservice och arbetsplatser, säger Robert Hrelja.

En tjänsteman i Karlstad illustrerar ­detta genom att beskriva hur de tydliga målen om miljövänligare transporter trots allt kan vara ett stöd: – […] avsteg från målen måste motive­ ras och bli föremål för en politisk för­ handling. Det blir en öppen process.

På det sättet har målen ett värde även om de inte nås. Det blir ett aktivt vägval.

Projektet där studien ingår heter Att stärka kapaciteten för klimatfrågors inte­ grering i lokal policy och planering och ­finansieras av Formas.

Text: Eva Åström Foto: Katja Kircher MER INFORMATION

Robert Hrelja, robert.hrelja@vti.se, tel. 013-20 40 87 PUBLIKATION

Hrelja, R., Hjerpe, M., Storbjörk, S. 2015.

Creating Transformative Force?

The Role of Spatial Planning in Climate Change Transitions Towards Sustainable Transportation. Environmental Policy and Planning, DOI: 10.1080/1523908X.2014.1003535

VTI AKTUELLT NR 2 2016

7

TEMA SAMHÄLLSPLANERING

En framtid utan tr Om alla bilar var självkörande kanske det inte skulle behövas varken trafikskyltar eller trafiksignaler. Men frågorna om vad som krävs i framtiden är många och därför startar nu VTI, LiU och KTH ett projekt med två doktorander som ska bena ut en rad frågeställningar.

I ett nystartat projekt ska VTI, LiU och KTH se över dagens trafikmodeller så att de klarar av att hantera morgondagens trafiksystem som inkluderar delvis och helt självkörande fordon. Hur påverkas vägars och korsningars kapacitet när en del av for­ donen är självkörande? Kommer ”förare” av själv­ körande fordon välja andra vägar även om resorna till och med kan tänkas bli längre om man väljer vägar som är anpassade efter ett självkörande for­ don?

– Vi vill se vilka krav självkörande fordon ställer på själva trafikmodellerna, vi kommer utgå ifrån den forskning som finns, samla ihop allt och se vad som kommer att krävas av framtidens modeller, innan framtiden är här.

Nya modeller behövs Dagens trafikmodeller bygger på lång tradition och utgår ifrån hur en mänsklig förare agerar. Med självkörande fordon kan troligen inte sam­ ma modeller användas, det är mycket

8

VTI AKTUELLT NR 2 2016

som talar för att det inte kommer fungera på samma sätt. Modellering av automatiserade trafiksystem med dagens modeller kräver omfattande förenkling­ ar och antaganden. Det finns också en stor osäker­ het kring de analyser som hittills gjorts.

– Det finns ett stort behov av att undersöka vilka förändringar av de underliggande förarmodellerna som behövs för att säkerställa en korrekt modelle­ ring av interaktionen mellan manuellt framförda och självkörande fordon och vice versa, säger Johan Olstam.

Information flyttar in i bilen Självkörande fordon möjliggör även nya sätt att sty­ ra trafiken. Om hundra procent av fordonsparken är självkörande kan till exempel nya sätt att kontrolle­ ra trafiken vid påfarter och korsningar utvecklas och tillämpas. Automatisering av trafiksystemen kommer troligen i stället att finnas inbyggt i bilen.

– Man kan tänka att det aldrig kommer bli så fullt ut, men det kan handla om vissa vägar som ­utformas helt och hållet efter självkörande fordon, ­säger Johan Olstam.

TEMA SAMHÄLLSPLANERING

rafiksignaler?

Vi går mot ett ekosystem av uppkopplade och alltmer självkörande fordon, som ger helt nya möj­ ligheter och utmaningar, där det blir allt viktigare att kunna modellera, simulera och prediktera effekter av förändringar.

Trenden med självkörande fordon går också hand i hand med trenden kring digitalisering och delat ägandeskap. Hur kommer resandet förändras om vi går mot flottor av självkörande fordon och där rese­ närerna inte äger sin bil utan?

Doktorandprojekt på gång Resultaten ska säkerställa att det finns modeller för att möta framtidens trafiksystem och använda modellerna för att göra analyser. Det handlar även om kompetensförsörjning och att anställa två dok­ torander är ett steg på vägen.

– Det behövs helt enkelt människor som kan om­ rådet och jag hoppas och tror att det här är starten på en rad doktorandprojekt kring trafikmodellering av självkörande fordon.

Det är inte självklart att självkörande bilar är mest effektivt i alla situationer. Johan Olstam säger till exempel att trafiken i städer riskerar att bli väl­ digt långsam då det finns både gång- och cykeltrafi­ kanter att ta hänsyn till.

– Det är enklare på större vägar till att börja med, en självkörande bil måste fungera s­ äkert och i städer

finns risk för långsam trafik för att undvika kollisioner i alla lägen.

Minskad ­miljö­påverkan en effekt Automatisering av trafiksystemet innebär ett paradigmskifte med en förändrad förarroll och integration av for­ don och infrastruk­ tur. Automatisering förväntas därför ­kunna bidra till ökad ­trafiksäkerhet genom att förarens del i det operati­ va fram­förandet av fordonet minskar.

Effekter i form av minskad miljöpåverkan och förbättrad energieffektivitet kan för­ hoppningsvis också åstadkommas genom mera effektivt framförande av fordonen.

VTI leder projektet där organisationerna i CTR (Centre for Traffic Research), Linköpings ­universitet och Kungliga Tekniska Högskolan ingår.

Projektet pågår till slutet av september 2019 och finansieras av Trafikverket med en total budget på 6,3 miljoner kronor.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

Johan Olstam, johan.olstam@vti.se, tel. 013-20 41 82

VTI AKTUELLT NR 2 2016

9

TEMA SAMHÄLLSPLANERING

Rätt placerad v­ äxtlighet i städer f­ örbättrar luften Stadens växter kan påverka luft­ kvaliteten både positivt och negativt.

Den positiva effekten är att den totala mängden luftföroreningar minskar genom att luften filtreras.

Däremot kan växtlighet i trånga gaturum försämra luften lokalt om den placeras så att den stänger in luftföroreningarna.

– Den negativa effekt som kan upp­ stå beror på att växterna agerar som vind­ skydd och minskar vindhastigheten, vilket minskar utspädningen av lokala utsläpp och kan öka halterna i närområdet. Det är därför viktigt att tänka på var man place­ rar växtligheten, säger Sara Janhäll, fors­ kare på VTI. I täta stadsmiljöer där utspädningen av luftföroreningar kan vara begränsad redan utan vegetation är detta en stor risk. Det är därför viktigt att exempelvis undvika

10

VTI AKTUELLT NR 2 2016

tät plantering av träd i trånga och trafike­ rade gaturum.

– Däremot kan växtligheten placeras som en barriär mellan utsläppskällor och befolkningen, till exempel vid större trans­ portleder, så att spridningen av förorening­ arna begränsas och luften filtreras på sin väg, säger Sara Janhäll.

VTI rapport 876 beskriver var forsk­ ningen befinner sig inom området i dags­ läget och ger rekommendationer när det gäller planering av växtlighet i staden.

Några av de rekommendationer som för­ klaras mer ingående i rapporten är: • Placera gärna växtlighet nära utsläpps­ källan där halterna är höga, för att öka möjligheten att filtrera bort föroreningar eller styra undan den förorenade luften.

• Använd med fördel vegetation som bar­ riärer mellan trafiken och befolkningen.

Välj låga häckar om utspädningen av föroreningarna är viktig på platsen.

• Planera redan från början vilken typ av växter som ska planteras var och tag

hänsyn till alla de effekter av vegetation som kan uppstå i en komplicerad stads­ miljö. Väg också olika delar av miljö­ effekterna mot varandra.

– Det är i dagsläget svårt att beskriva vegetation på ett sätt som enkelt relaterar till dess effekt på luftkvalitet. Ytterligare forskning inom området är av stor vikt och pågår konstant, vilket gör att både fy­ sisk design och vegetationsval utvecklas hela tiden, säger Sara Janhäll.

Text: Eva Åström Foto: Sara Janhäll MER INFORMATION:

VTI rapport 876, Vegetationens inverkan på luftmiljö

TEMA SAMHÄLLSPLANERING

Genomtänkt vegetation kan bidra till en mer förlåtande trafikmiljö Den största källan till luftföroreningar i städer är trafiken och rätt typ av vegetation kan ge bättre luft, särskilt om den placeras nära trafiken. Men det finns viktiga aspekter för kommunen att ta hänsyn till innan man sätter plantorna i jorden, nämligen trafiksäkerheten.

Nollvisionen har länge varit en vik­ tig ledstjärna i det svenska trafiksäkerhets­ arbetet. Själva andemeningen är att män­ niskan kommer fortsätta att göra misstag som leder till olyckor, men att vägar, gator och fordon ska anpassas för att undvika dödsfall och skador för livet.

– Man brukar prata om förlåtande väg­ miljöer vilket handlar om att man röjer undan farliga objekt i anslutning till kör­ banan. Buskar och häckar som avgränsare är till exempel mjukare att köra på än ett träd. Men blir vegetationen för hög eller tät kan den skymma sikten och orsaka olyckor. En växtbeklädd mur kan vara bra mot buller och bidra till bättre luft men den kan också lura föraren att vara mjuk och eftergivlig fast den i själva verket är av stenhård betong, säger Sara Janhäll, fors­ kare inom luftkvalitet på VTI.

Regelverk för grön infrastruktur Tillsammans med Annika Jägerbrand på VTI arbetar Sara Janhäll just nu med en rapport kring kopplingen mellan trafiksä­ kerhet och luftkvalitet i staden. Rapporten beräknas vara klar i höst.

– Under senare år har vegetationens be­ tydelse för vårt välbefinnande uppmärk­ sammats allt mer och gett oss nya regel­ verk för grön infrastruktur att förhålla oss till. Det är bra, men man måste också ta hänsyn till att en del åtgärder som är posi­ tiva för miljön kan vara negativa för tra­ fiksäkerheten och tvärtom, säger Sara Janhäll.

Viktigt att jämka olika aspekter tidigt i planeringen I rapporten sätter forskarna fingret på behovet och av att jämka samman land­ skapsarkitekternas och biologernas grön­ planer och visioner om en sundare stads­ miljö med ingenjörernas beräkningar och

planer kring arkitektur, byggnation, logis­ tik och underhåll.

– Det är jätteviktigt att hantera dessa olika aspekter tidigt i planeringsprocessen.

Idag är det inte helt ovanligt att olika pro­ fessioner, med viktig kunskap för stadspla­ neringen, utarbetar egna planer på varsitt håll. Ju längre man kommer i planerings­

processen desto jobbigare blir det att jäm­ ka samman dessa olika perspektiv, avslutar Sara Janhäll.

Text: Marika Lund Foto: Sara Janhäll MER INFORMATION:

Sara Janhäll, sara.janhall@vti.se, tel. 031-750 26 19

VTI AKTUELLT NR 2 2016

11

TEMA SAMHÄLLSPLANERING

Bättre beslutsunderlag med nya transportplaneringsmodeller Modeller för transportplanering är mycket viktiga underlag inför beslut som rör trafik, transporter och samhällsbyggnad. Det handlar om beslut inför både ny- och ombyggnation, men även till exempel beslut om trängselskatter. Det finns dock vissa problem med modellerna och VTI har därför påbörjat en utveckling av dem.

– Problemet är att dagens modeller fokuserar på bil- och kollektivtrafik De saknar dessutom viktiga kopplingar mel­ lan färdmedel, säger Andreas Tapani, forskningschef för enheten Trafikanalys och logistik på VTI. Det är han som leder utvecklingsprojek­ tet på uppdrag av Trafikverket.

Modellerna för planering av biltrafik ­utgår från resor med egen bil. Sedan finns det modeller för planering av cykel- och gångtrafik, men de är få och allt för e­ nkla.

– Det finns alltså inga verktyg i dag för att studera vilka effekter som planerade trafik- och transportförändringar får för gående, cyklister eller flöden av kombina­ tionsresor. För vägtrafik har man däremot prognosmodeller som visar vad som hän­ der till exempel med beteenden och res­ mönster om man inför trängselavgifter i en storstad, säger Andreas Tapani.

12

VTI AKTUELLT NR 2 2016

Planeringsmodellerna måste också kunna ge stöd för att utvärdera olika åtgärder för ökat resande med hållbara färdmedel.

Stockholm som exempel Tillsammans med Linköpings universitet och KTH har VTI påbörjat utvecklingen av de nya modellerna som ska kunna användas för att beskriva resor med håll­ bara färdmedel och resor som utgörs av en kombination av färdmedel. Under utvecklingen kommer forskarna att jobba med Stockholm som exempel.

Många aktörer arbetar i dag intensivt för att öka andelen resor med hållbara färd­ medel. Att vi tillsammans lyckas förändra våra resvanor är en förutsättning för att kunna kombinera minskad resursförbrän­ ning och miljöpåverkan med fortsatt till­ växt. Fler som väljer att cykla och gå bidrar dessutom till förbättrad folkhälsa. En håll­ bar och modern jobbresa kan till exempel bestå av en så kallad reskedja som innefat­ tar både kollektivtrafik, cykel och gång. Till saken hör också att bil- och cykelpooler och nya typer av mobilitetstjänster också blir vanligare inslag i dessa reskedjor.

– För att stödja utvecklingen av fram­ tidens urbana transportsystem krävs att vi har trafikmodeller som på ett bra sätt ­beskriver hur olika aktiviteter ger upphov till val av färdmedel och val av reskedjor.

Planeringsmodellerna måste också kunna ge stöd för att utvärdera olika åtgärder för ökat resande med hållbara färdmedel, kanske speciellt när investeringar i till ­exempel infrastruktur för cykeltrafik ska göras, säger Andreas Tapani.

Komplett modellsystem är målet Utgångspunkten för modellutvecklingen är de krav som ställs för analyser av relevan­ ta åtgärder. Projektets mål är att utveckla ett komplett modellsystem från beskrivning av efterfrågan till integrerad nätutläggning.

Modellsystemet kommer att hantera resor på individnivå, och baseras på en geogra­ fisk indelning som är mycket mer detalje­ rad än i dagens modeller.

Ett viktigt syfte med projektet är att ge stöd till Trafikverkets arbete med plane­ ringsmodeller. I projektet ingår därför ­också att relatera det modellsystem som utvecklas till befintliga modeller och övrig pågående modellutveckling inom området.

Text: Katarina Nestor Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Andreas Tapani, andreas.tapani@vti.se, tel. 013-20 42 80

TEMA SAMHÄLLSPLANERING

Bostäder centralt ökar andelen hållbara resor I projektet Hållbara urbana transporter utvecklar den norska konsultfirman Urbanet Analyse, tillsammans med VTI metoder för strategiska analyser av stads­ planering och transporter.

Parallellt med modellutvecklingen testas hur tre strategiska åtgärder påverkar andelen hållbara transporter. Åtgärderna är mer central lokalisering av nya bostä­ der, snabbare och tätare busstrafik på stomlinjer och en kraftig förbättring av cykelvägnätet. Syftet är att underlätta ­planering och att öka möjligheter att bely­ sa konsekvenser och att öka transparensen i planeringen.

– Tanken är att vårt verktyg ska vara smidigare. De modeller som finns i dag är ganska tidskrävande så tanken är att det ska gå snabbare att skissa på olika ­alternativ för stadsplanering i kommuner.

Det blir då billigare att skissa på alternativ samt att få en bra bild om utvecklingen innan det byggs, säger Roger Pyddoke som är projektledare och forskare på VTI. Projektet har påbörjats men en del preli­ minära resultat finns redan. Ett viktigt ­syfte för analyserna av kollektivtrafik är att studera effekter av snabbare framkom­ lighet. Kollektivkörfält, signalprioritering och färre hållplatser är några exempel samt hur ökad vägträngsel påverkar ­användningen av bil och kollektivtrafik.

Modellen anpassas för beslut i städer där målet är att reducera biltrafiken.

Forskarna använder Uppsala för att ­testa modellen. Därefter kan den användas i andra städer.

Modellerna har tidigare tillämpats på städer i Norge där motsvarande arbete har lett till förändrade ökad prioritering av gång, cykel och kollektivtrafik på ­bekostnad av bilresor. I projektet, som ­finansieras av Vinnova, samarbetar VTI med Urbanet Analys som arbetar med strategiska analyser inom trafikområdet, med huvudfokus på kollektivtrafik i ­städer.

– Kollektivtrafik är ett centralt strate­ giskt verktyg för att minska koldioxidut­ släppen och därför är beräkning av kost­

nader viktig att förstå för att se vilken budget som krävs för att nå målen.

Hållbara urbana transporter Projektet ska ge en bra övergripande bild när städer planeras och hur de olika trans­ portslagen kan påverka varandra.

Den nya modellen gör det enklare och snabbare att belysa effekter på resande och kostnader för olika scenarier.

I Uppsala tittar forskarna bland annat på hur transporter och koldioxidutsläpp påverkas av var nya bostäder byggs.

– Om Uppsala vill ha mindre koldioxid­ utsläpp kan den här typen av analyser ge vägledning, säger Roger Pyddoke.

Om fler bostäder byggs i centrala delar av städer kan resultatet bli att en större andel av befolkningen går och cyklar. Om det däremot byggs i städers ytterkanter så

blir det mer kollektivtrafik men mindre gång- och cykeltrafik samt ökad bilan­ vändning.

Den nya modellen tar även hänsyn till cykeltrafiken, Uppsala har redan i dag en stor andel cyklister och en uttalad strategi för att förbättra och underlätta cyklandet.

– Vi vill förbättra modellerna för att analysera cykelvägar och hur dessa kan påverka cykelanvändningen.

Varför behövs det nya modeller?

– Den nya modellen gör det enklare och snabbare att belysa effekter på resande och kostnader för olika scenarier. När det byggs nya stadsdelar så planeras det så klart för kollektivtrafik men ibland plane­ ras det på olika håll. Modellen underlättar också att skapa överblick över olika trans­ portslag, utsläpp och kostnader, säger Roger Pyddoke.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Roger Pyddoke, roger.pyddoke@vti.se, tel. 08-555 770 30

VTI AKTUELLT NR 2 2016

13

TEMA SAMHÄLLSPLANERING

Nytt verktyg ska ge bättre kontroll över miljöarbete Blev det som det var tänkt? Detta frågar sig forskarna som just nu ­tittar närmare på efterlevnaden av uppsatta miljömål i infrastrukturprojekt. Tidigare forskning indikerar att det finns brister och därför ska forskarna nu ta fram ett nytt planerings- och uppföljningssystem.

Forskningsprojektet som VTI utför tillsammans med WSP ska ta fram en metod för att göra det lättare att följa upp ifall miljökvalitetsmål som fastställs i infrastrukturprojekt faktiskt efterlevs och utförs i planerade projekt. De miljömål som undersöks i projektet är begränsad klimatpåverkan, frisk luft, god bebyggd miljö och ett rikt växt- och djurliv. Målet är att stärka miljösäkringen i byggandet av ny infrastruktur och se till att målen i projekten nås i högre grad.

– Forskningsprojektet ska utmynna i ett lättanvänt planerings- och uppfölj­ ningsverktyg som främst ska användas av Trafikverket, men även i kommuner och deras planeringsarbete där det är möjligt.

Hur det kommer att se ut rent konkret ser

14

VTI AKTUELLT NR 4 2015

Tidigare forskning visar att få projekt följs upp för att säkerställa att åtgärderna har uppfyllts eller ens delvis utförts. vi dock inte framför oss ännu, säger Annika Jägerbrand, forskare på VTI. En referensgrupp med deltagare från bland annat myndigheter och entrepre­ nörer ska komma med synpunkter och råd under framtagandet av verktyget.

På så sätt kommer slutanvändarna med i ett tidigt skede av utvecklingen.

Dålig uppföljning Tidigare forskning pekar på att de åtagan­ den gällande miljöanpassning som inför­ livats i ett projekt inte alltid har uppfyllts när väg- eller järnvägsprojektet står färdiga.

Man har också sett att få projekt följs upp för att säkerställa att åtgärderna har uppfyllts eller ens delvis utförts. Det före­ kommer även brist på efterkontroll av exempelvis anläggningar.

– Vi ska titta närmare på hur vanligt f­örekommande det här är i ett antal fall­ studier för väg- och järnvägsprojekt, ­berättar Annika Jägerbrand.

Några aspekter som ska undersökas i fallstudierna är hur beslut och målsätt­ ningar har överförts i olika faser i projek­ ten, vilken vikt som har lagts vid de här miljöaspekterna.

Hoppas på ökad transparens Forskarna hoppas att verktyget kommer att bidra med ökad transparens och ­kunskap kring beslutsunderlag, beslut och implementering – något som kan få effekt hos såväl myndigheter och beslutsfattare som näringsliv och med­ borgare runtom i Sverige. Projektet ­beräknas vara slutfört i december 2017.

Uppdragsgivare och finansiär i projektet är Vinnovas forskningsprogram transportoch miljöinnovationer.

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Annika Jägerbrand, annika.jagerbrand@vti.se, tel. 013- 20 42 19

TEMA SAMHÄLLSPLANERING

Svårt att avgöra hur fort man får köra Gator i tätort skulle kunna göras mer självförklarande så att bilister lättare kan avgöra vilken hastighet som gäller, även om de inte sett skylten. En studie av NTF och forskare på VTI visar att det är svårt även för experter att avgöra vilken hastighetsbegränsning som råder på olika platser.

– Vi har kunnat konstatera att begreppet självförklarande gata i tätort är svårt och med dagens befintliga hastighets­ gränser kan man inte tala om att vi har självförklarande gator i Sverige. Det är långt ifrån enkelt för trafikanterna att enbart utifrån trafikmiljön bedöma vilken hastighetsgräns som råder om man av någon anledning missat informationen som finns på skyltarna, säger Anna Vadeby, forskare på VTI. En åtgärd för att öka möjligheten att ­bilister håller hastighetsbegränsningarna på gator i tätort kan vara att utforma ­gatorna så att de blir mer självförklarande.

För att utreda begreppet självförklarande gata har forskarna studerat sambandet mellan faktisk hastighet, hastighetsgräns och trafikmiljöns utformning utifrån hastig­ hetsmätningar på 69 mätpunkter i tätort.

– Omgivningen och om det finns oskyd­ dade trafikanter som befinner sig i när­ heten är exempel på faktorer som kan ­förklara varför trafikanter väljer att köra i en viss hastighet, säger Anna Vadeby.

När forskarna studerat sambandet mel­ lan vald hastighet och ett antal platsspeci­ fika bakgrundsvariabler visar resultatet att trafikanternas hastighetsval förklaras med förhållandevis självklara egenskaper som hastighetsgräns och om man har företräde eller inte. Men det finns fler faktorer som påverkar, exempelvis typ av bebyggelse och om det finns oskyddade trafikanter.

Som en andra del i studien fick 113 ­trafikingenjörer studera fotografier för att bedöma vilken hastighet de tror råder vid olika platser, en så kallad blindskattning, som gjordes av NTF. Om slumpen fått ­avgöra så hade 25 procent av gissningarna varit korrekta, nu var andelen i genom­

snitt cirka 50 procent. Mest korrekt ­gissade deltagarna på gator med hastig­ hetsgräns 70 km/tim (67 % rätt) och sämst på gator med 60 km/tim (35 % rätt).

– De trafikingenjörer som genomfört en hastighetsplan visade sig i större ut­ sträckning göra en korrekt bedömning av gällande hastighetsgräns. Resultaten ­visar också att sannolikheten att göra en korrekt ­bedömning ökar ju smalare vägen blir, ­säger Anna Vadeby.

Syftet med projektet var att utreda ­begreppet självförklarande gata, men ­också att skapa en dialog med landets kommuner kring hastighetsgränser och faktiska hastighetsnivåer i relation till ­begreppet självförklarande gata i tätortsmil­ jö. Studien är gjord på uppdrag av och i samarbete med NTF (Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande).

Text: Eva Åström Foto: Katja Kircher MER INFORMATION:

VTI rapport 888, Självförklarande gator – ­samband mellan faktisk hastighet, hastighetsgräns och trafikmiljö

VTI AKTUELLT NR 4 2015

15

RAPPORTER I KORTHET

rapport R890 Statiska jäm­ viktsmodeller är viktiga verk­ tyg vid bland annat långsiktig trafikplanering. En central del i dessa verktyg är de underlig­ gande restidsfunktionerna, ofta kallade V/D-funktioner (eng.

Volume/Delay). De restidsfunk­ tioner som fram till 2014 an­ vänts i Trafikverkets prognos­ modell Sampers har under många år kritiserats för att vara inaktuella och ge en in­ korrekt beskrivning av förhål­ landet mellan medelrestid och trafikflöde. Under åren 2008– 2010 genomförde Trafikverket en förändring av hastighets­ gränssystemet som innebar att det nu även finns vägar med hastighetsgränserna 40, 60, 80, 100 och 120 km/h. Vägnätet har också förändrats i termer av att mötesfria vägutform­ ningar blivit allt vanligare.

Det fanns således också ett ­behov av att ta fram nya ­restidsfunktioner för de nya hastighetsgränserna och för mötesfria vägar.

Med denna bakgrund tog Trafikverket under 2014 fram en ny beskrivning av vägnätet till Sampers baserat på Natio­ nella Vägdatabasen (NVDB).

Trafikverket önskade i sam­ band med detta att säkerställa konsistens mellan Sampers och de effektsamband som Trafik­ verket använder i EVA och Samkalk. I ett första läge ­skapades restidsfunktioner som var en direkt omskrivning av Trafikverkets hastighets­ flödessamband (VQ-samband).

Dessa samband beskriver dock endast restid och fördröjningar på väglänkar och inkluderar inte fördröjningar i korsningar.

Syftet med detta projekt var att

Foto: Johan Olstam

Nya restidsfunktioner med korsningsfördröjning

tillämpa metodiken från VTI rapport 571 för att ta fram kompletterande korsnings­ fördröjningar.

TITEL:

Nya restidsfunktioner med ­korsningsfördröjning. R890.

FÖRFATTARE:

Johan Olstam, Leonid Engelson, m.fl.

rapport N29-2016 Inför vintern 2013/14 fick VTI i uppdrag av Stockholms stad att utvärdera tillämpningen av sopsaltmeto­ den för vinterväghållning av ett antal prioriterade cykelstråk i Söderort och Västerort. I VTI notat 29-2015 sammanställs de mätningar som gjordes ­under vintern 2014/15.

Sopsaltmetoden innebär att en sopvals används för att röja bort snön från vägytan och att halka bekämpas med saltlös­ ning eller befuktat salt. Efter­ som försöken 2013/14 ansågs lyckade så utökades det sop­ saltade cykelvägnätet till det dubbla och totalt 12 mil cykel­ väg sopsaltades under vintern 2014/15. I januari 2015 var

16

VTI AKTUELLT NR 2 2016

det relativt stora nederbörds­ mängder vilket satte metoden på prov.

Uppföljningen har under båda vintrarna bestått av stick­ provsvisa mätningar i ett antal utvalda punkter som represen­ terar olika typmiljöer och olika sopsaltmetoder/-utrustningar.

Där har friktionen, väglaget, saltfördelningen och saltmäng­ derna studerats. Dessutom har åtgärderna följts upp med ­förarprotokoll och väderdata.

Sammanfattningsvis har ­studierna visat att metodens ­effektivitet är beroende av en mängd faktorer såsom väder­ förhållanden, cykeltrafikens omfattning, cykelinfrastruktu­ rens utformning och tillstånd,

Foto: Göran Blomqvist

Utvärdering av ­sopsaltning på cykelvägar

vinterväghållningsstrategi och -utrustning. Fortsatta studier pågår kring för- och nackdelar med metoden och möjligheter till optimering.

TITEL:

Sopsaltning av cykelvägar.

Utvärdering av försök i Stockholm vintern 2014/15. N29-2015.

FÖRFATTARE:

Anna Niska, Göran Blomqvist

RAPPORTER I KORTHET

Motorvärmare kan ­minska lokala emissioner f­örekomst av motorvärmare, användning av motorvärmare, parkeringstid och region, ­användning av timer, starternas fördelning på region, olika ­typer av startplatser över årets timmar, över parkeringstider och på olika parkeringsformer per startplats och region.

TITEL:

Ekonomisk och energieffektiv användning av motorvärmare – Beräkning av kallstartstillägg. R886 FÖRFATTARE:

Annelie Carlson, Ulf Hammarström

Foto: Katja Kircher

rapport R886 VTI rapport 886 redovisar en studie om sparpotentialer med att använ­ da motorvärmare i en nyare fordonsflotta. Resultatet visar att det är bra att använda ­motorvärmare för att minska lokala emissioner.

Målet är att resultaten ska kunna användas för att ge ­rekommendationer om hur motorvärmare bör användas under olika förhållanden och för fordon i olika miljöklasser.

Studien baseras på underlag om resvanor, meteorologiska data, parkeringsformer och

rapport R891 Handledare vid privat övningskörning för behörighet B ska ha gått en ­introduktionsutbildning innan de kan bli godkända som handledare. Körkortselever ­deltar också i denna utbild­ ning. Kursen pågår i tre tim­ mar och ett av momenten som skall ingå handlar om viktiga faktorer för trafiksäkerheten och miljön. I VTI rapport 891 görs en kvalitativ utvärdering av miljöinslagen i utbildningen.

Syftet var att utvärdera miljö­ inslagens effekter avseende kunskap, attityd och beteende.

Resultaten visade att miljöin­ slagens del i introduktions­ utbildningen varierade stort i de undersökta utbildningarna, allt från 3 till 35 minuter. Att enbart räkna tiden ger dock inte helt rättvisa, utan lärarens engagemang och pedagogik är också av stor vikt. En analys av undervisningsplanerna

­ ekräftar också den stora b ­variationen.

De flesta handledare och i något mindre grad eleverna minns några månader efter ­utbildningen att man hade ­pratat om miljöfrågorna i ­introduktionsutbildningen.

I första hand mindes de av­ snittet om sparsam körning, men även miljöeffekter vid start och stillastående samt underhåll av bilen.

Både handledare och elever var positiva till att miljömo­ menten ingick i utbildningen.

Majoriteten hade för avsikt att köra miljövänligt, men om detta beror på utbildningen ­eller på annan påverkan är svårt att uttala sig om. Någon förändring av handledarens körbeteende avseende sparsam körning med anledning av ­genomgången introduktions­ utbildning kunde inte utläsas av undersökningen.

Foto:Hejdlösa Bilder

VTI har utvärderat miljöinslagen i introduktionsutbildningen för privat övningskörning

Metod: forskarna har stude­ rat 18 utbildningstillfällen ­genom observationer och ­intervjuer med utbildare samt ­analyser av de aktuella utbild­ ningsanordnarnas undervis­ nings­planer. För samma utbild­ ningstillfällen har de intervjuat ett urval av 32 handledare och 34 elever via telefon.

Rapporten avslutas med ­förslag på åtgärder och fortsatt forskning.

TITEL:

Utvärdering av miljöinslagen i ­introduktionsutbildningen för privat övningskörning.

En kvalitativ studie av innehåll och effekter. R891 FÖRFATTARE:

Christina Stave, Jonna Nyberg, Nils Petter Gregersen

VTI AKTUELLT NR 2 2016

17

VTI:S VÄRLD

Oklar effekt med matinköp på nätet E-handel med matvaror skulle kunna förändra våra resvanor och minska koldioxidutsläppen.

Men vinsten kan ätas upp på andra håll. Nu ska VTI ta ett större grepp kring hur matinköp på nätet påverkar våra resvanor. I projektet ingår även att se på olika lösningar med distribution.

VTI har tillsammans med LTH fått 3,5 miljoner kronor från Energimyndig­ heten för att forska på e-handel med mat­ varor. Hur resvanor påverkas genom att beställa mat med hemleverans via nätet samt hur nya säljkanaler påverkar distri­ butionslösningar för livsmedel är själva kärnan i projektet som ska pågå i två år.

– Om vi inte tar bilen för att göra mat­ inköp kan det bidra till att vi tar bilen till annat i stället, vilket gör att energieffekten uteblir. När det gäller e-handel med mat vet vi inte vad effekten blir och det är det vi ska titta på nu, säger Malin Henriksson, forskare på VTI.

E-handel med livsmedel ökat E-handeln av livsmedel har en teoretiskt stor potential att minska vardagliga per­ sonresor med bil. Trafikverket uppskattar att inköpsresorna i Sverige står för 13 ­procent av de totala koldioxidutsläppen.

De senaste åren har e-handel av livsmedel dessutom ökat explosionsartat men i dag bygger beräkningar om e-handelns energi­ effektiviseringspotential på uppskattningar och antaganden. Syftet med VTI-studien är att generera fördjupad kunskap om e-handelkunders transportarbete och energi­ effektiva distributionslösningar för attrak­ tiva e-handelserbjudanden.

Projektet kommer att redovisa vilka ­energieffektiviseringsvinster som den ökade e-handeln kan få på lång sikt. Projektet är

18

VTI AKTUELLT NR 2 2016

tvär­ vetenskapligt och kombinerar transportlogistik och ­vardagslivsforskning om e-handelskunders ­beteende med forskning om gods- och ­persontransporters miljöpåverkan.

Malin Hen­rikssons del i projektet handlar om att kartlägga en del hushåll och varför de i dag handlar eller inte handlar mat på ­nätet. Hon ska också kartlägga deras ­resvanor.

Vilka erbjudanden lockar kunder?

I forskningen ingår också att jämföra mat­ butikers strategier för näthandel med livs­ medel, vilka erbjudanden som finns och hur de arbetar med målgruppsanpassning av erbjudanden. En annan del är att se hur transportlösningar för ”sista milen” kan komma att fungera och hur den ser ut i dag, genom att analysera alternativ för hemleverans och hämtning via utlämnings­ ställen.

Sista delen av transporter minst effektiv Datainsamlingen från hushållen och modeller av distributionslösningar ska sedan sammanställas genom ett samarbete med Lunds tekniska högskola.

– Det blir intressant eftersom vi kombi­ nerar person- och godstransporter. Det är brist på studier som analyserar sambandet mellan inköpsresor och nya leveranssätt, säger Jenny Karlsson, forskare på VTI.

Vi behöver mer ­kunskap om hur ett förändrat köpbeteende påverkar människors vardagsliv.

När det gäller godstransporterna från leverantör till återförsäljare utgör den sista delen av transportkedjan den minst effek­ tiva delen, något som dessutom ofta sker i tätbebyggda områden.

– Vi behöver mer kunskap om hur ett förändrat köpbeteende påverkar männis­ kors vardagsliv och vilka effekter det får för deras mobilitet men också hur nya ­erbjudanden kan göras både attraktiva och hållbara, säger Jenny Karlsson.

Jane Summerton, professor på VTI, är projektledare och förutom Malin Henriks­ son och Jenny Karlsson från VTI ingår även Lena Hiselius, docent på Lunds tek­ niska högskola, i forskningsprojektet.

Text: Andreas Schander Foto: Thinkstock MER INFORMATION:

Malin Henriksson, malin.henriksson@vti.se, tel. 013-20 41 12

VTI:S VÄRLD

Stort EU-projekt om bränslesnål körning slutfört Under fyra år har forskare på VTI arbetat med Ecodriver, ett om­fattande projekt inom EU:s ­sjunde ramprogram med tolv ­partners i åtta länder som till­ sammans utvärderat innovativa system för återkoppling av miljövänlig körning. Projektet, som ­koordinerats av u ­ niversitetet i Leeds, är nu avslutat och under våren hölls en slutredovisning i Stuttgart i Tyskland.

– Grundtanken med projektet har varit att försöka beräkna vilka råd om bränslesnål körning man ska ge till förare och hur man ska presentera råden på bäs­ ta sätt för att uppnå optimal effekt, säger Johan Olstam, en av forskarna på VTI som arbetat mycket i projektet.

Råden till förarna handlar om allt ifrån vilken växel man ska köra på till vilken hastighet som är lämplig. En del råd ­kommer före påbörjad körning, en del ­under körning och andra efter.

Projektet har bestått av fyra faser.

Inledningsvis handlade det om att utveckla prototyper för stödsystem och utarbeta råd att presentera för förarna. Därefter följde omfattande fältförsök med olika fordon innan det var dags för en utvärde­ ring. Slutligen skalade man upp projektet för hela EU med data från alla försök och gav sig på att prognostisera framtiden.

Här hade VTI en viktig roll.

– Vi har försökt beräkna vilka råd om bränslesnål körning man ska ge till förare, säger Johan Olstam, forskare på VTI.

Det är ingen lätt uppgift att få en ­förare att köra optimalt bränslesnålt.

VTI aktiv part i många delar En bit in i projektet testades projektets egenutvecklade prototyper för stödsystem i VTI:s körsimulatorer. Ett annat av VTI:s specialområden i projektet var att under­ söka distraktionsrisken av ett av stödsyste­ men. VTI har även genomfört och analyse­ rat ett fältförsök där stödsystemet ibland nyttjades och ibland inte. Forskarna jäm­ förde då förarnas blickbeteende under de olika rundorna för att se hur uppmärk­ samhetsfördelningen påverkades och om det fanns risk för att ett stödsystem skulle leda bort uppmärksamheten för mycket eller vid fel tidpunkt.

Projektet hade från start ett ambitiöst mål om minskade koldioxidutsläpp och minskad bränsleförbrukning med upp till 20 procent. Mål som dock visade sig vara svåra att uppnå.

– Det är ingen lätt uppgift att få en ­förare att köra optimalt bränslesnålt, säger Viktor Bernhardsson, forskare på VTI. Han arbetade i den avslutande delen där man gjorde de omfattande trafiksimule­ ringarna utifrån data som samlats in i tidi­ gare delar. Simuleringarna är komplexa och har satts upp i tre scenarion som spänner fram till år 2035. I simuleringarna

vägde man in faktorer som behov och ­incitament för ändrat körbeteende, olika typer av trafiksammansättningar och framtida ekonomisk tillväxt.

Minskad förbrukning vid ­landsvägskörning Simuleringarna sattes upp för tre olika typer av vägar, körning på landsväg, motorväg och stadsväg. VTI gjorde simu­ leringarna för landsvägskörning. De andra två utfördes av TNO i Nederländerna och universitetet i Leeds, Storbritannien.

Och det var just i landsvägskörningen som projektet kunde konstatera den störs­ ta potentialen med förarstödssystemen och de förändrade körbeteenden som de kan bidra till.

Text: Katarina Nestor Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

www.ecodriver-project.eu

VTI AKTUELLT NR 2 2016

19

VTI:S VÄRLD

VTI-forskare fick Trafikpriset 2016 Forskaren Anna Niska, som har arbetat med cykelfrågor i nära 20 år, fick priset för sitt mångåriga och effektiva arbete inom cykling.

– Första reaktionen var att jag blev väldigt förvånad. Ibland känns det som att man stretar på med sin forskning utan att veta om resultaten kommer till använd­ ning. Det här kändes som en bekräftelse på att jag jobbar med rätt saker och att någon tycker att min forskning varit bety­ delsefull – det gjorde mig oerhört glad och stolt, säger Anna Niska.

I samband med Trafiktekniska förening­ ens årsmöte i slutet av april tilldelades Anna Niska Trafikpriset 2016.

– Jag vill verkligen att min forskning ska göra skillnad och vara till någon nytta.

För mig personligen är det mycket viktiga­ re än den vetenskapliga meriteringen. Då känns det extra roligt med den här typen av uppskattning.

Motiveringen lyder: ”Anna Niska till­ delas Trafiktekniska föreningens trafikpris för hennes mångåriga arbete med att för­ bättra möjligheten för fler att välja att gå eller cykla. Med hjälp av forskning och datadrivna analyser har hon riktat fokus på vikten av drift och underhåll för gåen­ de och cyklister, vinter- såväl som som­

20

VTI AKTUELLT NR 2 2016

martid. Ett specifikt exempel är hennes roll i utveckling och utvärdering av metoder för sopsaltning som har gett direkt resultat i form av ökad trafiksäkerhet och trygghet, med positiva följdeffekter för trafiksyste­ met som helhet och individers hälsa”.

Anna Niska började som doktorand på VTI för snart 20 år sedan och redan från början var hon inriktad på cykelfrågor.

När hon blickar framåt finns det en rad utmaningar inom området.

Utmaningen är att cyklister som färdas på två hjul är så känsliga för brister i vägytan, som ojämnheter och hala partier.

– Ja, det finns många utmaningar, när det gäller cykling generellt är det en ut­ maning att öka cyklingen och samtidigt minska cykelolyckorna. Vi vill informera väghållare och trafikanter om vad de kan bidra med för att öka säkerheten, samtidigt vill vi inte förmedla en bild av att ”det är farligt att cykla” för då kanske någon blir avskräckt från att cykla.

– När det gäller just drift och underhåll

av cykelvägar – som var det som upp­ märksammades i det här priset – så är ­utmaningen att cyklister som färdas på två hjul är så känsliga för brister i vägytan, som ojämnheter och hala partier. Därför krävs det en hög standard på cykelväg­ nätet vilket kan vara svårt att alltid upp­ rätthålla.

Anna Niska säger också att även om de samhällsekonomiska vinsterna är stora kan det vara svårt att hitta tillräckligt ut­ rymme i den kommunala budgeten, där det är mycket annat som också ska priori­ teras. En utmaning är att förutsättningar­ na är så olika i kommunerna med avseen­ de på till exempel klimat och trafikmiljö vilket gör det svårt för att ta fram allmän­ giltiga rekommendationer.

– Sopsaltning kan fungera jättebra i ­vissa kommuner men kanske inte i alla.

Alla metoder har sina för- och nackdelar och under vissa förutsättningar överväger fördelarna men det är inte givet i alla ­situationer, säger Anna Niska.

Trafikpriset delas ut en varje år i sam­ band med Trafiktekniska föreningens ­årsdagar. Det delas ut till någon person som har arbetat med frågor som främjar föreningens syfte.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder

VTI:S VÄRLD

Ny forskning om pensionärers ­vardagliga resor Att vara fysiskt och mentalt aktiv är ett sätt att hålla ohälsa och åldrande ifrån sig. Det konstaterar Jessica Berg, VTI, i sin doktorsavhandling som hon lade fram i mars vid Linköpings universi­ tet och Nationella institutet för forskning om äldre och åldrande. I avhandlingen har hon studerat nyblivna pensionärers vardagsmobilitet och resande.

Avhandlingens resultat visar bland an­ nat att den utökade tiden som nyblivna pensionär får innebär vissa förändringar i resandet. Även betydelsen av mobilitet för­ ändrads när man blir pensionär. Eftersom många inte längre har bråttom kan de promenera och cykla till aktiviteter och platser dit de tidigare körde bil.

Mobiliteten blir ett sätt att skapa en struk­ tur i vardagen som liknar den struktur som fanns när man förvärvsarbetade.

Som nybliven pensionär är det inte helt

ovanligt att ärenden och andra aktiviteter kombineras med fysisk aktivitet, till exem­ pel en omväg till den lokala matbutiken när man ändå ska handla. Att vara fysiskt och mentalt aktiv blir ett sätt att hålla ohälsan och åldrandet ifrån sig.

Avhandlingen Everyday mobility and travel activities during the first years of re­ tirement bygger på en kvalitativ metod där data samlats in genom dels resedagböcker, dels kvalitativa intervjuer. Resedag­böcker­ na visar dock att även om pensionärerna i intervjuerna uppger att de gärna går och cyklar så använder de i verkligheten bilen i ganska hög utsträckning till de flesta akti­ viteter.

Text: Katarina Nestor Foto: Marika Lund MER INFORMATION:

Jessica Berg, jessica.berg@vti.se, tel. 013-20 40 24

Stora samhällsekonomiska förluster att inte göra nytto-kostnadskalkyler vid infrastrukturinvesteringar Inför stora infrastrukturinvesteringar i samhället gör man som regel så kallade Cost-benefit analysis (CBA), på svenska vanligtvis benämnda nytto-kostnadskalky­ ler eller samhällsekonomiska kalkyler.

Ofta framförs dock kritik mot kalkylerna med hänvisning till att de är osäkra.

Disa Thureson, VTI, lyfter frågan i sin fram­lagda doktorsavhandling i national­ ekonomi och befäster tidigare forskning på området som visar på att kritiken mot CBA är missriktad och att det istället blir stora samhällsekonomiska förluster om man inte utnyttjar kalkylerna.

– I en av mina uppsatser visar jag på att kalkylerna ökar de totala samhälls­ nyttorna med ansenliga summor jämfört med om man inte använder dem. Detta gäller även när osäkerheten är stor, säger Disa Thureson.

Avhandlingen Cost-benefit analysis of

climate policy and long term public invest­ ments är en bred avhandling om välfärds­ ekonomi och består av fyra uppsatser. Den som rör CBA vid stora infrastrukturinves­ teringar har Disa Thuresson skrivit till­ sammans med Jonas Eliasson vid KTH.

Två av de andra uppsatserna rör globa­ la skadekostnader för växthusgaser, eller annorlunda uttryckt nyttorna med att undvika utsläpp. I den fjärde uppsatsen tar Disa Thureson fram en ny modell för att beräkna en central parametrar inom natio­ nalekonomisk teori, den som avgör hur mycket nyttan av extra konsumtion avtar med ökande rikedom. Parametern används bland annat för att beräkna marginalska­ dekostnaden för växthusgaser och för att bedöma hur stora våra klimatantaganden bör vara.

Disa Thuresons disputation ägde rum fredagen den 8 april på Handelshögskolan, Örebro universitet.

Text: Katarina Nestor Foto: Olle Asplund MER INFORMATION:

Disa Thuresson, disa.thuresson@vti.se, tel. 08-555 365 06

VTI AKTUELLT NR 2 2016

21

VTI:S VÄRLD

VTI – en del av Visual Sweden Initiativet Visual Sweden har utsetts till vinnare i Vinnväxt, en tävling för regioner anordnad av Vinnova.

Projektet kan få 100 miljoner ­kronor på tio år och VTI kan bidra med simulatorverksamhet.

– VTI jobbar mycket internationellt så Visual Sweden har genom dem också vägar ut i världen, säger Anders Carlsson som är processledare på Visual Sweden.

Omkring 50 företag och organisationer är direkt kopplade till projektet som får anslag från Vinnova i treårsperioder.

Första perioden innebär 19,2 miljoner kronor till projektet men arbetet är lång­ siktigt och kommer fortsätta i minst tio år vilket i så fall innebär totalt 100 miljoner kronor. Syftet är att främja hållbar t­illväxt genom att utveckla internationell konkur­ renskraft inom specifika tillväxtområden.

I Östergötland finns både styrka och potential inom området visualisering och bildanalys, med stark forskning, många

ny kompetens

utvecklingsinriktade företag samt större företag och organisationer med stora be­ hov av kompetens och lösningar på detta område. Det kan handla om såväl medi­ cinska diagnoser som industriell proces�­ styrning och visualisering av framtida byggprojekt och brottsutredningar med data från övervakningskameror.

Simulering är ett av Visual Swedens prio­riterade områden och VTI har simula­ torverksamhet som är internationellt ­erkänd.

Vi kommer absolut att kunna bidra med kompetens inom ­om­rådet visualisering.

– Det är spännande och viktigt med satsningen och vi kommer absolut att kunna bidra med kompetens inom om­ rådet visualisering och med vår simulator­

Bengt Lindström är nyanställd som ingenjör på VTI. Hans arbetsuppgifter kommer att bestå av service, underhåll, ny- och ombyggnad av mätutrustningar, instrument, simu-

VTI AKTUELLT NR 2 2016

Text: Andreas Schander Foto: Emelie Svensson MER INFORMATION:

Jonas Jansson, jonas.jansson@vti.se, tel. 013-20 40 37

VTI välkomnar nya medarbetare

Bengt Lindström

22

verksamhet, säger Jonas Jansson, avdelnings­ chef på VTI. År 2030 ska storstadsregionen Linköping – Norrköping vara en av Europas mest att­ raktiva innovationsmiljöer och en interna­ tionell nod för visualisering och bildana­ lys. Det är den övergripande tanken bak­ om den östgötska ansökan till innovations­ myndigheten Vinnovas tävling Vinnväxt, som nu utsetts som en av tre vinnare.

Bakom initiativet Visual Sweden står Linköpings universitet, Region Öster­göt­ land, Mjärdevi Science Park, Norr­köping Science Park, flera av de myndigheter som finns i regionen samt ett 50-tal stora och små företag.

Visual Sweden är ett led i regionens strategi för smart specialisering, där ­visualisering och simulering är ett av de prioriterade områdena.

latorer med mera, samt en del jobb som mättekniker.

Bengt har läst 4-årig teknisk linje med elkraftsinriktning på gymnasiet. Därefter har han gått en rad fristående universitetskurser inom matematik,

fysik och kemi. Som bakgrund har han även en 16-årig karriär som kontrollant/mättekniker på Emhart i Sundsvall samt sju år som service-, IT- och sänd­nings­tekniker på Sveriges Television.

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer 2016-02-14 till 2016-04-29 MPD och IRI i sidoläget för tung trafik – Nätverksövergripande mätning R879A Författare: Olle Eriksson, Thomas Lundberg Tillståndsuppföljning av observationssträckor. Lägesrapport för LTPPprojektet till och med december 2015 N1-2016 Författare: Nils-Gunnar Göransson Självförklarande gator – samband ­ ellan faktisk hastighet, hastighetsm gräns och trafikmiljö R888 Författare: Anna Vadeby, Anna Anund Sopsaltning av cykelvägar. Utvärdering av försök i Stockholm vintern 2014/15 N29-2015 Författare: Anna Niska, Göran Blomqvist Askor för konstruktionsändamål N8-2016 Författare: Ingemar Eklöf, Linus Brander, Fredrik Hellman, Inge Johansson, Maria Johansson, Monica Lövström, Josef Mácsik, Björn Schouenburg

Nya restidsfunktioner med korsningsfördröjning R890 Författare: Johan Olstam, Leonid Engelson, Lars Johansson, Clas Rydergren Säker framkomlighet – trafiksäkerhetseffekter 2013 och 2014 N7-2016 Författare: Anna Vadeby, Urban Björketun Vägtjänster i Europa: Intervjuer med vägmyndigheter N6-2016 Författare: Henriette Wallén Warner, Christopher Patten Utveckling av en prediktionsmodell för våta vägmarkeringars retroreflektion – mobil mätning av vägmarkeringars funktion.

R885A Sven-Olof Lundkvist, Kai Sørensen, Berne Nielsen Ekonomisk och energieffektiv a­ nvändning av motorvärmare – Beräkning av kallstartstillägg R886 Författare: Annelie Carlson, Ulf Hammarström

Innovationsupphandling och implementering av komplexa signalsystem – Arbetsprocesser och verktyg R889 Författare: Ragnar Hedström, Mats Lindberg-Collin, Anders Lindahl, Gustaf Lindström, Kristina Löwenberg, Susanne Nilsson, Lars Pettersson, Sofia Ritzén

Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2015 – Resultat från VTI:s senaste observationsstudie N4-2016 Jörgen Larsson

Trängsel på spåren? Fördelning av­ ­tåglägen i tågplanerna 2014–2016 N3-2016 Författare: Roger Pyddoke, Rune Karlsson, Hanna Lindgren

Intermittenta, heldragna och profilerade vägmarkeringars funktion över tid N5-2016 Carina Fors, MohammadReza Yahya, Sven-Olof Lundkvist

Utvärdering av miljöinslagen i introduktionsutbildningen för privat övnings­ körning. En kvalitativ studie av innehåll och effekter R891 Författare: Christina Stave, Jonna Nyberg, Nils Petter Gregersen

Parkeringsnormer för bostäder.

Porslinsfabriken – ett exempel på samspelet mellan läge, kollektivtrafik- och parkeringsutbud R881 Robert Hrelja, Per Henriksson, Hans Antonson

Hastigheter på kommunala gator i tätort. Resultat från mätningar 2015 R887 Författare: Anna Vadeby, Anna Anund

Svenska sjöolyckors samhällsekonomiska kostnader. Värdering av fartygsskador, oljeutsläpp och personskador N32-2015 Inge Vierth, Magnus Landergren, Victor Sowa

Kvalitetsavgifter – Problem och tänk­ bara lösningar R884 Jan-Eric Nilsson

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LäS Mer www.vti.se/bic www.transportportal.se

KonTaKT bic@vti.se 013–20 43 31

Publikationer laddas enklast ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Enstaka tryckta publikationer finns till försäljning och beställs enklast via order@vti.se Du kan även kontakta Monica Lomark, 013-20 43 21 Priserna på VTI:s publikationer är 80-300 kronor exkl moms.

VTI AKTUELLT NR 2 2016

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Anna Anund Magnus Hjälmdahl

Självkörande uppkopplade fordon – snart på en gata nära dig

D

en tekniska utvecklingen för själv­ körande fordon går snabbt framåt och parallellt med detta blir vårt samhälle alltmer uppkopplat. Det är mindre än tio år sedan den första smarta telefonen lanserades kommersiellt och för de flesta av oss har de en stor roll i våra liv och har förändrat hur vi ser på en telefon. Är det då möjligt att vår syn på vad som är en bil kan förändras på samma sätt, och kan det gå lika fort?

KONTAKT: Anna Anund anna.anund@vti.se

KONTAKT: Magnus Hjälmdahl magnus.hjalmdahl@vti.se

Alla biltillverkare med självaktning har gått ut med löften att kommersiellt lansera delvis själv­ körande bilar före 2020, många har dessutom redan gjort det. I nyhetsbrev om självkörande fordon får man varje vecka rapporter om tunga representanter för biltillverkare som vittnar om att de närmaste 5–10 åren kommer innebära större förändringar för bilindustrin än de senaste 50. Den förändring vi nu står inför är troligtvis större än övergången från häst till bil. Utveck­ lingen drivs framförallt på av nya aktörer på fordonsarenan där Google, Uber, Tesla, och även Apple står i främsta ledet. Dessa aktörer är be­ tydligt mer intresserade av att utveckla tjänster runt mobilitet än att bygga bilar. För att möta konkurrensen från dessa bolag skapar många fordonstillverkare idag nya bolag som inriktas mot tjänster. Men det finns säkert en viss oro bland fordonstillverkarna om vad detta kommer att innebära för branschen och det är inte orim­ ligt att tro att de tillverkare som inte hänger med i utvecklingen är borta inom några år.

Den tjänstefiering vi nu skönjer leder troligtvis till att vi framöver inte funderar på vilken bil vi ska köpa utan vilken mobilitetstjänst vi ska

teckna oss för på samma sätt som vi idag väljer mobilabonnemang. Ett abonnemang som till ­exempel kopplar ihop bussen med en själv­ körande bil första och sista kilometern eller en självkörande bil hela vägen utifrån önskemål och plånbok. Gränsen mellan privatbilism och kollektivtrafik suddas ut och detta kommer att få stor påverkan på staden, samhället och vårt resande. Det är därför viktigt att samhälls­ aktörer som Trafikverket, Transportstyrelsen och våra kommuner har en aktiv och nyanserad bild på framtidens med autonoma fordon. Ta exempelvis scenariot att man inte äger sin egen bil, vilket skulle ge betydligt färre bilar och fram­förallt färre parkerade bilar. Det skulle ­frigöra mark att använda för annat.

Men en paradox i detta är att om vi nu gör ­resan, och framförallt resan med egen bil, så mycket bättre leder detta rimligtvis till fler resor vilket i sin tur medför fler fordon och mer trängsel. Detta innebär så klart stora ­utmaningar för våra städer och här krävs det en diskussion om vilket samhälle vi vill ha, hur vi ska komma dit och vill vi styra tekniken, eller låta tekniken styra oss? Vår a­ mbition är att med hjälp av den forskning vi gör och kom­ mer att göra bidra med underlag till denna ­diskussion. För närvarande är vi i­nblandade i flera projekt såsom EU-projektet ADAS&ME och FFI-projektet HATric. Vi har flera dokto­ rander inom området och fler p ­ rojekt och ­doktorander är också på väg in. När själv­ körande fordon börjar rulla in på en gata nära dig är vår förhoppning att det ska ske på ett sätt som gynnar alla.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i SEPTEMBER