VTI aktuellt nr 1-2020

2020

aktuellt 1

Tema Transportforum 2020

Året som gått Förändrade beteenden en utmaning idag – ett måste imorgon Ny teknik kan ta kontrollen från olämplig förare Så bör vi rusta infrastrukturen för framtidens klimat NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Ett starkt VTI bidrar till att nå målen

Tomas Svensson Generaldirektör

”Vi kommer att fortsätta göra vad vi kan för att bidra till en utveckling av transportsektorn i rätt riktning. Med förbättrade förutsättningar kan vårt bidrag bli ännu större.”

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI:s kompetens inom visualisering och simulering tillämpas framgångsrikt inom järnvägsområdet. Nya forskningssatsningar planeras som kopplar ihop trafikledning och fordon i integrerade simuleringsmiljöer.

VTI och Sjöfartsverket undertecknade ett samverkansavtal i början av hösten med syfte att utveckla gemensamma perspektiv på prioriterade forskningsbehov och samhällsutmaningar.

VTI medverkar i flera EU-projekt och nya ansökningar gör att volymen kommer

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

UPPLAGA 4 500 ex

REDAKTÖR Catharina Arvidsson

ISSN 0347-9382

I REDAKTIONEN Maria Elvåker Annika Johansson Eva-Mari Löfqvist

TRYCK DanagårdLiTHO E-POST vtiaktuellt@vti.se

LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

att öka. Men projekten ger inte full kostnadstäckning för VTI vilket tär på det begränsade anslag vi har. Även VTI:s möjligheter till engagemang för transportsektorns försörjning med disputerade forskare, internationellt samarbete och samverkan genom kompetenscentrum och professorstjänster påverkas av VTI:s låga basfinansiering.

Vi kommer att fortsätta att göra vad vi kan för att bidra till en utveckling av transportsektorn i rätt riktning. Med förbättrade förutsättningar för vår verksamhet kan vårt bidrag bli ännu större. I det här numret kan du läsa mer om året som gått och om hur 2020 startade med vår stora konferens Transportforum; transportsektorns viktigaste arena för kunskapsförmedling och nätverkande.

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera OMSLAGSBILD Motiv: Tomas Svensson inleder Transportforum 2020 Foto: Fotograf Satu AB/VTI

ENMÄRK

Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Lund.

LEDNING SS RAT Y FIE

E

EM ST

N VA

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

T

S

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Infrastrukturdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

skapscentrum för forskning och utbildning om cykling. Flera intressanta projekt har startats, bland annat inom området cykelfrakt i städer – ett konkurrenskraftigt och hållbart alternativ.

CER TI

V

TI redovisar ett mycket starkt verksamhetsår för 2019. Vi har under året vuxit, med större uppdragsvolym och fler anställda. VTI behövs när transportsektorns stora utmaningar ska adresseras genom forskning och innovation. Det är inte långt kvar till 2030 och de krävande klimat- och hållbarhetsmål som ska uppnås fram till dess.

VTI är aktivt inom områden som ­el­vägar, elektrifiering av transporter och utvecklingen av nya mobilitetstjänster.

Under året har en öppen forskningsplattform med självkörande, elektrifierade ­bussar startat upp på campusområdet i Linköping. Plattformen har redan lett till nya forskningsprojekt.

VTI är värd för Sveriges nationella kun-

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.

2

VTI AKTUELLT NR 1 2020

Miljömärkt trycksak 3041 0196

Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025

ISO 9001 ISO 14001

innehåll

Nr 1 2020

Tema Transportforum 2020 | Året som gått

7

4

Transportforum är mötesplatsen vid årets start

7

Klimatomställning stöter på patrull

10

Forskningen räknar med autonoma fordon i trafiken

21

Ny teknik avvärjer faror – kör in fordonet till vägkanten och stannar

6 Transportforum inleddes med ändrade beteenden 8 Cykelcentrum bjöd på ny kunskap och speeddejt 9 Hur minskar vi partiklar, buller och mikroplast från vägtrafiken?

21

9

10

Kan kollektivtrafiken bidra till tillgänglighet och social rättvisa?

11

Produktivitetsutveckling och upphandlingsmodeller analyserade

12

VTI under året som gått: Rekord för antalet nedladdade rapporter

13

VTI har full kontroll över mjukvaran: Vilken situation som helst kan skapas i simulatorn

14

Ökat intresse för tågsimulatorer

15

Åtgärder för klimatanpassning av infrastrukturen kräver prioritering

16

Nya möjligheter för kommuner med Mistra InfraMaint

17

Doktorandprojekt om cykelväg

18

VTI och LiU fortsätter att utveckla plattform för transportforskning

18

Kollektivtrafiken i fokus när självkörande elfordon utvecklas

20

Entydiga svar från studier om hastigheter

20

Stor satsning på sjöfartsforskning

VTI:s värld

Alltid i VTI aktuellt

22

2 23 24

Nytt projekt ska utveckla digital tjänst vid utryckningar

Ledare Nya VTI-publikationer I huvudet på...

VTI AKTUELLT NR 1 2020

3

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Transportforum är mötesplatsen Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn, lockade i år fler än 1 400 deltagare och 45 utställare till två intensiva dagar med 90 sessioner med totalt nära 350 presentationer, workshops, diskussioner och mingel.

Temat för inledningssessionen under Transportforum 2020 var ändrade beteenden, en förutsättning för ett transport­ effektivt samhälle där Sverker Jagers, pro-

4

VTI AKTUELLT NR 1 2020

fessor vid Göteborgs universitet, Annika Nordlund, docent vid Umeå universitet och Francisca Ramsberg, departementsråd och författare till ESO-rapporten ”När

det rätta blir det lätta” medverkade i diskussionen tillsammans med Mats Alvesson, professor vid Lunds universitet.

Under inledningen visade också Mia Hesselgren, forskare vid KTH, filmen ”Det bilfria året” där tre familjer berättar om sina erfarenheter av att byta ut bilen mot ett lätt elfordon under ett år.

Tomas Svensson, generaldirektör på

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

vid årets start VTI, välkomnade till konferensen som ­sedan inleddes av infrastrukturminister Tomas Eneroth. Moderator var Karin Klingenstierna.

Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter nästa år. Den 13–14 ­januari 2021 är det dags för nästa Transport­forum. Vi ses på Linköping Konsert & Kongress!

Text: Catharina Arvidsson Foton: Fotograf Satu AB/VTI och Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

www.vti.se/transportforum

VTI AKTUELLT NR 1 2020

5

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Infrastukturminister Tomas Eneroths vision är att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Francisca Ramsberg (bilden överst) talade om nudging. Annika Nordlund bidrog med psykologiska faktorer.

Transportforum inleddes med ändrade beteenden Beteendeförändringar är viktiga för att nå klimatmålen, vilket också var inledningstemat för Transportforum 2020. Det handlar om hur resor och transporter sker, hur många de är och hur det ska gå till att nå det transporteffektiva samhället.

– Transportforum fortsätter att utvecklas och förbättras. Ny kunskap och nätverkande är i fokus och även i år har vi ett omfattade program, sade VTI:s generaldirektör Tomas Svensson i sitt välkomst­anförande.

Infrastrukturministern Tomas Eneroth stod för årets inledningstal.

– Det är härligt komma hit nu med stora­förhoppningar som knyts till omställningen av transportsystemen.

Förra gången Tomas Eneroth deltog på Transportforum var 2018. Då aviserade han rekordstora investeringar i landets transportsystem för att knyta ihop landet.

– Det var tal om mer klimatsmart resande även då, men det är nu det händer.

6

VTI AKTUELLT NR 1 2020

Sveriges mål är att bli världens första fossil­fria välfärdsland. Vi ska vara en permanent världsutställning. Vi ska göra det vi måste göra för att kunna se våra barn och barnbarn i ögonen.

en bit på vägen att inte stanna där utan ta sig an fler utmaningar. Många är mer benägna att ändra beteende om de märker att andra gör det.

Panel med olika aspekter

Francisca Ramsbergs ESO-rapport handlar om nudging, ett annat ord för att vänligt knuffa framför sig. Ofta är folk inte rationella i sina beslut. Det är mycket annat som också påverkar, till exempel riskerar en städad plats mindre nedskräpning än en stökig.

Det är ganska få som ändrar beteende frivilligt menade statsvetaren Sverker Jagers. De flesta behöver hjälp på vägen genom exempelvis förbud, ekonomiska ­incitament och policyer som staten och andra institutioner står för.

Beteendeförändringar är därmed inte enbart succéhistorier, det innebär också ­utmaningar att hitta de rätta sätten. Om detta var panelen enig – det behövs mer kunskap och forskning.

Ändrade beteenden är en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle. Olika aspekter på detta gav panelen: Sverker Jagers från Göteborgs universitet, Annika Nordlund från Umeå universitet och Francisca Ramsberg, författare till ESOrapporten ”När det rätta blir det lätta”.

Moderator Karin Klingenstierna bidrog med motfrågor tillsammans med samhällsvetaren Mats Alvesson som också delgav sina reflektioner. Mats Alvesson är flitig debattör, medverkar i radioprogrammet ”Filosofiska rummet” och har skrivit en bok om funktionell dumhet, vilket bland annat betyder att inte tänka själv i onödan.

Annika Nordlund, docent i psykologi, talade om olika förhållningssätt till att ändra sitt beteende. Hon betonade vikten av att uppmuntra dem som redan kommit

Knuffa framför sig

Text: Gunilla Rech Foto: Fotograf Satu AB/VTI

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Klimatomställning stöter på patrull Forskning och utveckling ur ett hållbarhets- och klimatperspektiv blir allt mer angelägen. Men omställningen stöter även på motstånd och svårigheter. Det blev tydligt under flera av seminarierna under Transportforum.

Hållbarhetsomställning: kunskap, makt och möjligheter. Så löd det över­ gripande temat för den session forskningsledaren Karolina Isaksson på VTI höll i.

Långsiktig planering av infrastruktur har en viktig funktion i att utforska osäker­heter om framtiden.

– Här finns klara brister. Regeringen uttrycker att klimatet är vår tids ödesfråga och Sverige ska vara förebild, sade Jacob Witzell, doktorand på VTI. För att klara de politiska målen för transportsystemet så måste Sverige bryta med nuvarande trender. Men tänkande om hur alternativ skulle kunna se ut begränsas idag av de analysmetoder som för när­ varande är accepterade.

– Min studie visar hur analysmodellerna har makt över vår förståelse av transportsystemet och hur framtiden skulle kunna arta sig. Det får demokratiska konsekvenser, genom att medborgare och politiker

idag får en snäv bild av vilka alternativ som finns.

En av slutsatserna är att det krävs förändrade arbetssätt och analysverktyg.

Klimatanalysen som försvann Ett fall som just synliggör maktstrukturen är den klimatanalys som försvann i den senaste nationella transportplaneringen, berättade Linnea Eriksson, forskare på VTI. Klimatanalysen var inte med i underlaget till regeringen eftersom den inte var framtagen enligt de gängse analysmodellerna. Dessa tar sin utgångspunkt i dagens situation, medan klimatanalysen utgick från mål som fanns inom klimatområdet.

– Detta gjorde att politikerna inte fick kunskap om hur transportinfrastrukturen kan styras mot klimatmålen. Därför är insikten om vilken betydelse den rådande planeringsregimen har värdefull för att det faktiskt ska kunna ske en förändring, sade hon.

Smart mobilitet Omställningen till ett mer digitalt transportsystem, så kallad smart mobilitet, kan betyda allt från automatiska fordon till digitalt understödda alternativ med målet att minska resandet.

I hur stor utsträckning har kommunerna

Hållbarhet och forskning förenar Jacob Witzell, Linnea Eriksson, Anna Wallsten och Malin Henriksson.

Målen om hållbar utveckling utmanar maktstrukturer, enligt Jacob Witzell.

förmåga och ansvar i den övergångs­ process mot smart mobilitet som nu ­pågår? Hur ser kommunala tjänstemän på sina roller? Det har Anna Wallsten, postdoktor, undersökt tillsammans med kollegor på VTI. Det visar sig vara svårt för kommunerna att ta ett aktivt ledarskap. Istället har de agerat möjliggörare eller helt enkelt ­avvaktat utvecklingen.

Koncept för fordonspool Delningsekonomi är mer omtalad än utprövad. Ett pilotprojekt erbjöd en möjlig­het att testa nya lösningar i en ­skyddad miljö, nämligen en fordonspool med eldrivna cyklar som prövades inom ett bostadsområde.

– Studien visar att det går att ta fram nya tekniska lösningar, men framgången blev ett misslyckande när det inte gick att få fram en kommersiellt lönsam tjänst i tid, berättade Malin Henriksson, senior forskare på VTI. För att hållbara lösningar ska kunna spridas krävs nya typer av affärsmodeller som inte är marknadsdrivna.

Konkreta initiativ för ett mer hållbart transportsystem möter motstånd på flera plan. Därför har forskarna påbörjat en diskussion om att starta ett nätverk för att samla och sprida kunskap i dessa frågor.

Text: Gunilla Rech Foto: Fotograf Satu AB/VTI Foto: Annika Johansson/VTI

VTI AKTUELLT NR 1 2020

7

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Magnus Larsson redogjorde för en analys om olyckor på vägar utanför tätort.

Cykelcentrum bjöd på ny kunskap och speeddejt Årets Träffpunkt Cykelcentrum på Transportforum bjöd på nya former.

På plats fanns doktorander, seniora forskare, representanter från Sveriges riksdag, Svenska Cykel­ städer och Linköpings k ­ ommun.

Träffpunkt Cykelcentrum inledde med korta presentationer i speeddejtningformat för att sedan övergå i ett mer informellt mingel. Här fanns goda ­möjligheter att bli inspirerad, hitta nya sam­arbetspartner och träffa cykelvänner.

Forskningsledare Anna Niska gav en sammanfattning om vad som är aktuellt inom Cykelcentrum, hur det går med ­finansieringen och målsättningen att knyta till sig fler doktorander, varav flera var närvarande för att presentera sina projekt.

Cykling i byggskede Jones Karlström, Cykelcentrums biträdande föreståndare och utredare, berättade om ett nytt forskningsprojekt om cykling i byggskedet. Programkommunikatör Christina Karlsson och utredaren Magnus Larsson efterlyste intresse för en e-kurs

8

VTI AKTUELLT NR 1 2020

riktad till organisationer som vill höja kompetensen i cykelfrågor.

Niklas Arvidsson, senior forskare på VTI, har tagit fram en omvärldsanalys om godscyklar. Utvecklingen är ännu i sin linda. Men jämfört med traditionella varutransporter kan godscyklar bli mer klimatvänliga och smidiga sätt att leverera varor i städer. Leveransen kan utgå från till­fälliga mobila lager till exempel containrar ­utplacerade i centrum.

Att cykla i en värld byggd för bilar – det kräver mer av cyklister än av bilister. Det är inte tydligt vilka förutsättningar som gäller och än mindre är de tydliga att ­utläsa direkt från infrastrukturen.

En metodutveckling pågår för att utvärdera vilka krav som trafikmiljön ställer på olika trafikanters uppmärksamhet, berättade Katja Kircher, forskningsledare på VTI. Till att börja med har forskarna tittat på situationen med trafikanter som fortsätter rakt genom korsningar.

Olyckor på landsväg Mer om cykling blev det i sessionen Oskyddade trafikanter. Magnus Larsson från VTI presenterade en analys om

olyckor­på vägar utanför tätort. Många cyklister blir påkörda bakifrån, speciellt vid omkörning. Därför är det angeläget att hitta sätt som förhindrar just sådana scenarier. Merparten av olyckorna sker på smala vägar vilket framtida trafik­ säkerhetsåtgärder behöver ta hänsyn till.

Ny teknik kan ge svar om cykelolyckor i korsningar.

– Det här är den första studien i VTI:s cykelsimulator, sade forskningsledare Birgitta Thorslund och redogjorde för ­förutsättningarna och resultaten.

Cykelsimulatorn kan öka kunskapen om faktorer som påverkar cyklisters ­beteende. 33 cyklister fick testa åtta ­situationer vid en vägkorsning. Lastbilar fick cyklisterna att bli mer försiktiga än person­bilar. Större utrymme gjorde att ­cyklisterna kände­sig säkrare. Deltagarna uppfattade vägmarkeringar som något ­positivt. Lång­samma cyklister stannade längre till vänster och oftare bakom ­fordonen.

Text: Gunilla Rech Foto: Annika Johansson/VTI

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Hur minskar vi partiklar, buller och mikroplast från vägtrafiken?

VTI:s pågående forskning om mikroplaster från vägtrafiken samt mätning och analys av partiklar och buller i gatumiljö presenterades på Transportforum 2020.

Studier tyder på att vägtrafiken är den största källan till utsläpp av primära mikroplastpartiklar och då främst partiklar från däckslitage. Det saknas dock mycket kunskap och regeringen gav därför 2018 VTI i uppdrag att ta fram och sprida kunskap om mikroplaster från vägtrafiken.

VTI bedriver forskningen i samarbete med andra organisationer både inom och utom Sverige. Bland annat genomförs ­beräkningar och analyser av däckslitage, ­mätning av partiklar i gatumiljö och ­studier av partiklarnas toxicitet och spridning. VTI gör också kunskapssammanställningar och tar fram förslag på styrmedel och åtgärder som kan minska mikroplasterna.

– Kunskapsluckorna är mycket stora inom alla områden. Vi behöver genomföra kontrollerade studier i laboratoriemiljö men också samla in och analysera fältprover, säger Mikael Johannesson, forskningschef och projektledare på VTI. – Ett problem är att det saknas standardiserade metoder för analys och beredning av prov och att de metoder som finns är

både komplicerade och tidskrävande, ­fortsätter han.

– Det saknas tillräckligt med kunskap för att bedöma hur miljö- och hälsofarliga mikroplastpartiklar är. Vi vet dock att mikroplastpartiklarna från vägtrafiken innehåller miljö- och hälsofarliga ämnen, att utsläppen är mycket stora och att ­partiklarna bryts ner mycket långsamt i miljön­. Därför bedöms det vara ange­ läget att vidta åtgärder för att minska utsläpp och spridning av mikroplast från vägtrafiken, säger Mikael Johannesson.

Uppdraget ska slutredovisas till regeringen senast den 1 december 2020.

Städmaskin åtgärd mot mikroplast Ida Järlskog, doktorand på VTI, redo­ visade resultat från analyser av däck- och bitumenpartiklar från en gata i Göteborg.

Vid olika tillfällen samlades material in från en sopmaskin, en dagvattenbrunn och från vägbanan. Proverna analyserades och klassificerades.

– Ett delsyfte var att undersöka om städning av vägbanan kunde minska mängden partiklar som annars förväntades spridas vidare via dagvatten, säger Ida Järlskog.

Studien visar att däck- och bitumenpartiklar stod för den största an­ delen av de plastmaterial som fanns i proverna och att mikroplastpartiklarna på vägen minskade efter städning med sopma-

skinen. Den visar också att analysmetoden var komplicerad och att fler standarder behövs både för provtagning och analys.

Samband mellan buller- och partikelemissioner Linköpings kommun hade behov av att kartlägga och skapa en åtgärdsplan mot buller och valde som åtgärd att lägga en dränerande provbeläggning. Joacim Lundberg och Tiago Vieira, doktorander vid VTI, utförde i samband med detta mätningar och analyser av partiklar och buller från vägyta-däckkontakt för en del av provsträckan. Syftet var att undersöka om det fanns något samband mellan ­buller och partikeluppvirvling när ett ­testfordon och en bullermätvagn kördes på provsträckan med olika däck.

– Våra preliminära resultat visar att partikeluppvirvling och bulleremissioner varierar längs beläggningen och med ett svagt motsatt samband, dock ej för alla däcktyper säger Joacim Lundberg.

Vägen blev dock mindre bullrig och minskningen hamnade inom det förväntade intervallet. Analys av mätresultaten kommer att fortsätta för att försöka hitta orsaker till de variationer som uppmättes.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Göran Blomqvist/VTI

VTI:s egenutvecklade WDS II (Wet Dust Sampler) används för att provta och a ­ nalysera vägdamm.

VTI AKTUELLT NR 1 2020 9

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Forskningen räknar med autonoma fordon i trafiken Det pratas mycket om hur ­auto­noma fordon kommer att ­förändra transportsystemet och på Trans­port­forums session Uppkopplade och självkörande ­fordon i städer presenterades en del svar.

Inom EU-projektet CoExist har forskare på VTI undersökt fordonens effekter på restider och fördröjningar i olika trafikmiljöer.

Iman Pereira har använt gångfarts­ området Kungstorget i Göteborg som studie­objekt och gjort datorsimuleringar av hur själv­körande fordon som håller 8 km/tim tar sig fram samtidigt som de ska lämna företräde till fotgängare. ­Simu­leringarna visar att de självkörande bilarna blir stående länge eftersom det nästan hela tiden kommer nya gående.

En mänsklig förare kan köra vid små luckor i fot­gängar­flödet och även försiktigt forcera sig fram om flödet är tätt.

– Utifrån den här simuleringen kan man säga att fordon som är både självkörande och säkra för oskyddade trafikanter inte klarar sig bra på ett gångfartsområde om man ser till framkomligheten, säger Iman Pereira.

Forskaren Chengxi Liu och forskningsingenjören Iman Pereira var två av många VTI:are som presenterade ny forskning på Transportforum. De pratade båda om trafiksimuleringar där självkörande fordon ingick.

Egen fil i tunnel Kungstorgsexemplet är en så kallad mikro­simulering där varje bils beteende är med. I CoExist ingår också att simulera trafiken ur ett makroperspektiv för att få med trafikflöden på stadsnivå. Chengxi Liu har undersökt effekter av självkörande fordon inom ett större område i Göteborg.

– Vi har räknat på olika samman­ sättningar av fordonsflottan och olika

s­ cenarier för att få en bild av hur själv­ körande fordon kan påverka trafiken i staden, ­säger Chengxi Liu. Om till exempel 50 procent av fordonen är självkörande och man upplåter en fil i Götatunneln till endast dem så det blir kortare restider för alla fordon på vägnätet nära tunneln.

Text: Hillevi Ternström Foto: Annika Johansson/VTI

Kan kollektivtrafiken bidra till tillgänglighet och social rättvisa?

Under Transportforum höll Jessica Berg, forskare på VTI, ett föredrag om hur kollektivtrafiken kan bidra till ökad tillgänglighet och social rättvisa i socialt utsatta områden.

Transportfattigdom uppstår när en person lever under dåliga sociala förhållanden och är beroende av ett transportsystem som inte kan tillgodose personens mobilitetsbehov.

– Transportfattigdom existerar i många europeiska städer och det är personer från de lägsta socioekonomiska grupperna som

10

VTI AKTUELLT NR 1 2020

är i störst risk. Det har däremot inte studerats mycket i Sverige, säger Jessica Berg.

Med utgångspunkt från detta har forskare från VTI, Lunds universitet och Malmö universitet undersökt hur människor som bor, arbetar eller deltar i aktiviteter i socialt utsatta stadsområden reser och använder sig av kollektivtrafik. De har också tagit fram ett planeringsunderlag där kollektivtrafiken bättre ska kunna ­bidra till tillgänglighet och social rättvisa.

I studien fick 41 personer som hade koppling till två miljonprogramsområden i svenska storstäder berätta om hur de ­reste och vilka mobilitetsbehov de hade.

– Flera berättar om obehagliga upplevelser när de har åkt kollektivt. De kan ha blivit beskyllda för att fuskåka eller upplevt otrygghet vid hållplatser, säger Jessica Berg.

– Det gör att många skulle föredra att åka bil, vilket är tragiskt eftersom vi vill minska bilåkandet, fortsätter hon.

Studien visar att låg inkomst, låg utbildning och bristande kunskaper i svenska är hinder för att ta körkort, skaffa bil eller flytta närmare jobb och skola. Kollektiv­ trafiken blir en förutsättning för delaktighet och integrering i samhället och behöver därför anpassas bättre till dessa resenärer.

Text: Catharina Arvidsson

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Produktivitetsutveckling och upphandlingsmodeller analyserade Bygg- och anläggningsbranschens svaga produktivitetsutveckling och utvärdering av två olika upphandlingsmodeller för kollektivtrafik presenterades och analyserades på Transportforum.

Analys av index och internationella jämförelser Olika index som förekommer inom byggoch anläggningssektorn har kartlagts, samlats in och jämförts med varandra.

–Det saknas idag förståelse för hur viktigt det är för produktivitetsutvecklingen att förstå betydelsen av att använda rätt index, säger Johan Nyström, tidigare forskningsledare på VTI. – Det finns en uppsjö av index för den svenska bygg- och anläggningssektorn.

Beroende på vilket som används kan produktivitetsutvecklingen skilja sig väsentligt åt och det är därför viktigt att tydliggöra vilket index som nyttjas och vem som är de tänkta användarna, fortsätter han.

Johan Salomonsson, forskningsassistent på VTI, presenterade resultat från en internationell jämförelse av produktivitets­ utvecklingen i bygg- och anläggnings­ branschen.

Produktiviteten utvecklas sämre i byggoch anläggningsbranschen än i andra delar av svensk ekonomi. Det finns dock inget som visar att utvecklingen är sämre i Sverige än i andra jämförbara länder utan den är ett internationellt fenomen.

– Resultaten visar att Sverige inte sticker ut jämfört med andra länder. Däremot är Sverige det land där antalet arbetade timmar per arbetare sjunker fortast, säger Johan Salomonsson. En tänkbar förklaring är att statistiken inte klarar att fånga upp det ökade antalet byggjobbare från andra länder.

Bygg- och anläggningsbranschens svaga produktivitetsutveckling Beräkningar baserade på makrodata visar på en svag produktivitetsutveckling i byggoch anläggningsbranschen. En ny studie,

Jan-Eric Nilsson, VTI.

baserad på mikrodata hämtad från kontrakt som skrivits mellan beställare och utförare, gör ett försök att hitta orsaker till den svaga utvecklingen.

I studien har underhållskostnaden jämförts i ett antal kontrakt som har hanterats av Trafik­verkets beläggnings­ ingenjörer.

Med tillgång till mikrodata är det ­möjligt att identifiera representanter för beställaren som genomför projekt till lägre kostnad än vad deras kollegor gör.

– Den här studien ger inga generella ­förklaringar till varför branschen har en svag utveckling, säger Jan-Eric Nilsson, professor på VTI. – Men den gör det möjligt att identifiera skillnader mellan olika beställare och över tid som kan bidra till att hitta förklaringar till den observerade utvecklingen som i sin tur kan kopplas till skillnader mellan ­sättet att upphandla och skriva kontrakt, fortsätter han.

Utvärdering av upphandlingsmodeller I en traditionell utvärderingsmodell utförs upphandlingar utifrån det lägsta pris som uppfyller minimikraven. EU:s regelverk förespråkar dock att utvärdering ska ske utifrån bästa förhållande mellan pris och kvalitet (BPK). Ivan Ridderstedt, doktorand på VTI, har jämfört dessa två modeller för att se hur kvalitetseffekten blir på punktlighet på kollektivtrafik i Västra Götalandsregionen.

Resultat från studien visar att upphandlingsmodellen inte verkar ha någon effekt på punktligheten.

– För att förstå när och hur upphandling med BPK kan förväntas ge mer nytta för pengarna än lägsta pris behövs mer kunskap och man behöver titta mer på hur kvalitetskraven är utformade, säger Roger Pyddoke, senior forskare på VTI som har deltagit i studien.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Annika Johansson/VTI

VTI AKTUELLT NR 1 2020

11

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Notatet om vinterdäck ­ till cykel var VTI:s mest nedladdade ­ publikation under 2019.

VTI under året som gått:

Rekord för antalet nedladdade rapporter Intresset för VTI:s forskningsrapporter fortsätter att öka. Under året publicerades ett 60-tal publikationer och antalet nedladdningar under 2019 uppgick till drygt 125 000, en ökning med hela 87 procent jämfört med år 2017. Vad är det som orsakat denna väldiga ökning och vad är det som gör VTI:s forskning aktuell och intressant?

Traditionellt kanske VTI förknippas allra mest med forskning inom väg- och järnvägsområdet. Men faktum är att VTI bedriver forskning inom alla transportslag. VTI forskar till exempel allt mer om sjöfart och har under senare år gjort flera nyrekryteringar av medarbetare med forskningsbakgrund inom sjöfart. Som ett ytterligare led i denna utveckling undertecknade VTI i juni ett samverkansavtal med Sjöfartsverket i syfte att bättre utnyttja de båda myndigheternas kompletterande kompetenser för att genom­ föra projekt inom sjöfartsområdet.

Mindre känt är kanske att VTI även ­bedriver forskning inom luftfart, där till exempel flygtrafikens påverkan på klimatförändringar och vice versa har studerats.

VTI:s forskning kopplar på många sätt an till hållbarhets- och miljömålen i Agenda 2030 och bidrar till förändring.

I ett stort EU-finansierat projekt där VTI är med som en av 20 partner ska jäm-

12

VTI AKTUELLT NR 1 2020

ställdhet och mångfald inom Europas transportsektor sättas under lupp. Målet är att öka kunskapen, förbättra jämställdheten och öka mångfalden med hänsyn till exempelvis människors ålder, funktions­ variationer och olika resurser.

Sveriges mål är att bli koldioxidneutralt, det vill säga att inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser, inom 30 år. En omställning till koldioxidneutrala transporter står högt på agendan, vilket även märks inom VTI:s forskning och de projekt vi är involverade i. VTI är en av aktörerna i den nya demonstrationsanläggningen för elvägar i Lund som Trafikverket gav klartecken för under våren. I projektet ska elbussar i stadstrafik testas och skenor i vägen ska kunna ladda bussarna både under körning och när de står stilla.

Sedan många år tillbaka bedriver VTI forskning om sopsaltmetoden, en snö­ röjningsmetod där cykelbanan sopas ren från snö kombinerat med halkbekämpning

med saltlösning. Forskningen har till största­delen handlat om metod, utrustning och strategi för sopsaltning för att ta fram rekommendationer kring bästa möjliga tillämpning. Förra året presenterades en utvärdering som visar att snöröjning med sopsaltmetoden kan ha lett till ökning av cykling vintertid och en minskning av antalet halkolyckor. Förutom att cyklisterna slipper halkan orsakad av snö och is, riskerar de inte heller att köra omkull på grund av rullgruset. Forskning av den här typen bidrar i både stort och smått.

En halkfri cykelväg förbättrar helt klart ­förutsättningarna för den som vill cykla året om, ökad cykling bidrar i sin tur till såväl miljömålen som målen om förbättrad ­hälsa i Agenda 2030.

Om forskning ibland kan kännas ­abstrakt och långt ifrån den egna verklig­ heten så är studien om vinterdäck till cykel­precis tvärtom. Här jämförde forskare olika typer och märken av däck och ­testade däckens väggrepp, rullmotstånd och slittålighet. Resultaten som presenterades i ett notat år 2018 är VTI:s mest ned­ laddade publikation i fulltext år 2019.

Text: Maria Elvåker Foto: Katja Kircher/VTI

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

VTI har full kontroll över mjukvaran:

Vilken situation som helst kan skapas i simulatorn En av världens modernaste och mest kapabla körsimulatorer finns hos VTI i Göteborg. Internt kallas den Sim IV och används flitigt i flera olika forskningsprojekt.

Sim IV har ett mycket avancerat rörelsesystem.

– Systemet gör det möjligt att återge den kraft som finns i ett verkligt fordon, förklarar Arne Nåbo som är forskningschef på VTI. Totalt är det kanske bara ett tiotal simulatorer i världen som har den kapaciteten.

I Sim IV är det också förhållandevis lätt att byta kabin. Det finns en personbilshytt, en lastbils dito och ibland tjänstgör Sim IV som cykel.

Rörelsesystemet är konstruerat av en extern tillverkare, men övriga delar av simulatorn har byggts på VTI. Och mjukvaran är helt och hållet en intern uppfinning.

– Det är unikt att vi har full kontroll över mjukvaran, fortsätter Arne Nåbo. Vi kan skapa vilka situationer vi vill. Det är

till exempel möjligt att låta en person köra i 80 kilometer i timmen, se denne göra en omkörning och sedan se till att en älg hoppar fram hundratjugo meter längre bort. Och detta kan vi upprepa om och om igen, med samma person eller med o ­ lika personer, en händelse som ­aldrig skulle vara möjlig att studera i verkligheten.

Sim IV har, som namnet antyder, ett ­antal föregångare. Sim II och III är också i bruk och finns i Linköping. Samma mjukvara används i samtliga simulatorer, vilket gör det möjligt att flytta försök från en simulator till en annan. Det är också möjligt att flytta försök till externa anläggningar där VTI:s mjukvara används.

– Vi har till exempel ett samarbete med Scania. Därför har de fått tillgång till vår mjukvara. Sim IV är också en del av kompetenscentret Safer på Chalmers och används alltså även av forskare utanför VTI. När Sim IV används som cykelsimulator byts personbils- eller lastbilshytten helt enkelt ut mot en cykel.

Vad kan det vara för typ av tester som görs då?

– Man tittar till exempel på hur cyklisten beter sig när den trängs med andra fordon. Framför allt är det intressant att studera hur miljöer kan utformas på ett sätt som är bra för cyklister. I dag kan det vara svårt att vara cyklist. Det är ofta otydligt var man kan eller bör cykla. Trafikmiljön är utformad med tanke på bilarna.

Det är möjligt att byta ut hytterna på de äldre simulatorerna i Linköping också, men det är mer komplicerat och görs därför mera sällan. I princip tjänstgör den ena simulatorn som bil och den andra som lastbil.

– I Linköping har vi även två tåg­ simulatorer där förare kan träna på att köra både persontåg och godståg, och så har vi en gå-simulator, berättar Arne Nåbo.

Hur fungerar gå-simulatorn?

– Försökspersonen tar på sig en VR-hjälm och ser alltså ”omgivningen” i hjälmen.

Kan du ge exempel på forskning där gå-simulatorn används?

– Ja, det kan handla om hur människor fungerar i kombination med självkörande bilar, när det inte finns någon förare att ha ögonkontakt med. Hur kommunicerar man då?

Arne Nåbo konstaterar att simulatorernas möjligheter är många. Begränsning i tid och rum saknas. Man kan köra på planeten Mars om man vill.

– Vi kan utforska koncept som ännu inte finns. Det gör vi också just nu i Linköping i samband med projektet ADAS&ME. I simulatorn får förare testa automatisk ”dockning” vid busshåll­platser.

Den funktionen finns inte alls i verklig­ heten.

Elvägsprojekt har också genomförts i simulator, med fordon som laddas upp under den pågående körningen. – Vi undersökte hur både elväg och elfordon kan konstrueras, säger Arne Nåbo. Nu finns två verkliga provsträckor i Sverige och ytterligare två är på gång.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder/VTI MER INFORMATION:

Arne Nåbo, arne.nabo@vti.se

VTI AKTUELLT NR 1 2020

13

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Ökat intresse för tågsimulatorer VTI har utvecklat en tågsimulator som har blivit ett uppskattat verktyg för till exempel utbildning av tåg­ förare och forskning kring hur simulatorer kan användas för att förbättra tekniken kring järnväg.

Birgitta Thorslund, forskningsledare på VTI, berättar att simulatorn hjälper tågförare att få en bättre arbetsmiljö när de känner sig tryggare och får den träning de behöver, och operatörerna kan spara pengar på effektivare utbildning och kan undvika kostsamma fel och misstag som att man till exempel kör upp en växel.

– Tågledningsfunktionen Train Manager är en programvara till VTI:s tågsimulatorer som startade som ett studentprojekt för tre år sedan. Den har blivit en riktig succé som vi byggt vidare på tillsammans med TUFFA, som är ett branschsamarbete med de som har VTI:s simulator för att utbilda eller fortbilda tågförare.

Fler och fler användningsområden Trafikverket håller på att införa ERTMS (ett nytt signalsystem för järnväg) som hela Sveriges trafiknät ska ha på sikt.

– Det skulle vara jättesvårt att lära upp alla förare i systemet utan vår simulator, så det är en stor fördel att vi utvecklat den och att den redan finns hos i stort sett alla operatörer och utbildare, nu när den verkligen behövs.

Två doktorandprojekt med anknytning till ERTMS är i gång på VTI. Niklas Olsson arbetar med utbildning i systemet och utveckling av ny programvara till ­simulatorn. Han har även använt den för förarträning i att hantera bananläggningen på ett bättre sätt. Tomas Rosberg under­ söker olika simuleringsverktyg för tåg­ trafik, vad de ger och hur de kan användas för att få bättre kapacitet på järnvägen och säkrare tidtabellsplanering.

Simulatorn används även av doktoranden Thiago Cavalcanti, som arbetar med hur man kan göra körbarhetsanalyser med hjälp av simulering både med och utan ­förare i tågsimulator.

– När man projekterar eller bygger om en bana har man krav på sig att göra körbarhetsanalyser innan, men det finns inte metoder eller verktyg för att göra det. Det är värdefullt att redan före bygget kunna

14

VTI AKTUELLT NR 1 2020

Birgitta Thorslund var ordförande på en session om järnväg och digitalisering på Transportforum där de tre doktorandprojekten presenterades.

undersöka om det kommer att gå att köra på banan med olika typer av tåg eller med olika mål, som kapacitet, punktlighet, energieffektivitet eller komfort till exempel.

Nya idéer och synergier Birgitta Thorslund berättar att det för ­några år sedan var svårt att få pengar till forskning kopplad till tågsimulatorn, men att läget nu är ett helt annat och verksamheten går för högtryck.

– Vi behöver inte jobba lika hårt med att söka finansiering. Det har blivit ett

a­ ccepterat verktyg. Uppdragsgivarna har upptäckt nyttan och möjligheterna och ­söker upp oss för att samarbeta. Forsk­ ningen har verkligen kommit igång, TUFFA fortsätter växa och vi har gjort f­lera rekryteringar de senaste åren inom tågsimulering. Det ger nya tankar och perspektiv för hur vi ska kunna utveckla simulatorverksamheten ännu mer framöver.

Text och foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Birgitta Thorslund, birgitta.thorslund@vti.se

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Åtgärder för klimatanpassning av infrastrukturen kräver prioritering Effekterna av klimatförändringar medför en ökad risk för bland annat översvämningar, stormar och skred. Det kommer orsaka skador på i­nfrastrukturen vilket innebär stora kostnader för samhället.

Samhället behöver därför rusta för de konsekvenser som klimat­ förändringarna för med sig, ett arbete som kräver prioriteringar.

Forskare från VTI har i en ny studie på uppdrag av Trafikverket tagit fram grunden för en metodik till stöd för Trafikverkets planering av åtgärder för klimatanpassning av väg- och järnvägs­ infrastruktur. Metoden utgörs av olika steg som ska genomgås för att bedöma vilka åtgärder som bör genomföras.

– Det är inte möjligt att anpassa hela infra­strukturen till extrema händelser och framtidens klimat. Därför är det viktigt att ha en metod för vilka åtgärder som bör prioriteras, säger Yvonne Andersson-Sköld, professor inom miljö vid VTI. I studien har forskarna fokuserat på effekt­samband för identifiering, bedöm-

ning och prioritering av åtgärder för klimat­anpassning av vägar och järnvägar.

Effekten av klimatförändringarna beaktas på kort sikt, medellång sikt (år 2040) och på lång sikt (år 2100).

Världens klimat håller på att förändras.

Enligt NASA har de fem senaste åren varit de varmaste sedan mätningarna startade för 140 år sedan. I takt med en ökad medel­temperatur blir det allt vanligare med extremväder med kraftigare värmeböljor, stormar, kraftigare nederbörd och åska. Kraftigare nederbörd leder till ökad risk för översvämningar och höga vattenflöden som i sin tur leder till ökad risk för erosion, skred och ras som kan skada vägoch järnvägsinfrastruktur.

– Det krävs att åtgärder vidtas för att

minska risken för och effekten av klimatrelaterade konsekvenser. Det kan handla om allt från ökad beredskap om en klimat­relaterad konsekvens inträffar till förebyggande åtgärder i form av till exempel förbättrat underhåll, ökad avvattningskapacitet och släntstabiliserande åtgärder.

Text: Maria Elvåker Foto: Hubert Elming/mostphotos.com och Eva Åström/VTI MER INFORMATION:

Yvonne Andersson-Sköld, yvonne.andersson-skold@vti.se LÄS MER: VTI rapport 1023: Metod och effekt­ samband för identifiering, bedömning och ­prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar

Det är inte möjligt att anpassa hela infrastrukturen till extrema händelser och framtidens klimat.

Därför är det viktigt att ha en metod för vilka åtgärder som bör prioriteras.

Yvonne Andersson-Sköld, VTI. VTI AKTUELLT NR 1 2020

15

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Nya möjligheter för kommuner med Mistra InfraMaint Ett forskningsprojekt om hur ­kommuner organiserar drift och underhåll av vägar och gator samt vatten och avlopp pågår just nu på VTI. Genom intervjuer och genomgång av kommunala dokument ska forskarna få en bild av hur det ser ut i ett antal kommuner.

Jens Alm är forskare och leder projektet som heter ”Styrning och organisation av infrastrukturförvaltning i ett livscykelanalysperspektiv”.

– Vi kommer bland annat att undersöka vilka motiv kommunerna har för sin ­organisation och sitt sätt att arbeta och vi ska också se vad ett livscykelperspektiv på drift och underhåll har för betydelse.

En av våra frågor till tjänstemännen blir vilka möjligheter och hinder det finns för att ­bedriva strategiskt underhållsarbete i en verksamhet där fokus ofta ligger på att ”släcka bränder”.

Mistra InfraMaint – ett forskningsprogram Jens Alms projekt ingår i Mistra Infra­

Maint, ett forskningsprogram som samlar forskning om förvaltning och utveckling av kommunal infrastruktur. Många ­kommuner har en infrastruktur som de närmaste åren kommer att kräva stora in­vesteringar för att upprätthålla sin funktion. Förhoppningen är att forsknings­ resultaten ska kunna användas för att utveckla förbättrade beslutsstöd, processer och organisationsformer i kommunerna och genom det ska kommunerna uppnå en långsiktigt hållbar förvaltning av sina anläggningar.

Positivt för VTI Anita Ihs är avdelningschef på VTI och sitter i InfraMaints programledning. Hon gläder sig åt VTI:s medverkan i flera av programmets olika projekt.

– För oss är det väldigt positivt att vara med och samarbeta med kommuner eftersom vi tidigare mest har haft forskning som rör det statliga vägnätet även om det finns undantag, till exempel vår cykelforskning och miljöforskning. I InfraMaint kan vi både använda den gedigna kunskap vi har inom vägområdet och samtidigt lära oss nya saker. Kommunernas vägar och

gator skiljer sig en del från de statliga – de har en annan konstruktion och en ­annan typ av trafik med många cyklister och fotgängare – och för forskning om dem ­behövs det nya mått, mätmetoder och ­modeller vilket VTI är bra på.

Utvärdera miljöaspekter Yvonne Andersson-Sköld, professor i miljö­analys på VTI, leder projektet ”Hållbar analys för smart underhåll”.

– Vi ska uppdatera ett verktyg som ­heter SUNRA. Det har tidigare använts för att utvärdera hållbarhet av statliga väg- och järnvägsprojekt men ska nu ­anpassas för drift och underhåll av ­kommunal infrastruktur. För att säker­ ställa att verktyget blir relevant och lätt att använda ska vi under projektets gång låta några kommuner använda den uppdaterade ­versionen i praktiken.

Samordning för effektivisering Leif Sjögren är tillförordnad forskningschef på VTI och leder projektet ”Smart underhåll av stadsgator baserat på objek­ tiva data”. Han ser stora möjligheter för effektivisering inom kommunerna och tar ett klassiskt problem i gatumiljön som exempel.

– Om man kan hitta effektivare former för samordning mellan de som lägger ­asfalt och de som gräver upp gatorna för att underhålla ledningar skulle mycket vara vunnet, både ekonomiskt och ur framkomlighetssynpunkt.

Förutom de här nämnda projekten ­medverkar VTI i fler InfraMaintprojekt, bland annat om samhällsekonomiska ­modeller och underhåll av cykelbanor där Mattias Haraldsson respektive Anna Niska är projekt­ledare.

InfraMaint finansieras till största delen av Mistra, Stiftelsen för miljöstrategisk forskning.

Text: Hillevi Ternström Foto: Annika Johansson/VTI

MER INFORMATION:

Anita Ihs, avdelningschef på VTI, är väldigt nöjd med institutets medverkan i flera av Mistra InfraMaints forskningsprojekt.

16

VTI AKTUELLT NR 1 2020

Anita Ihs, anita.ihs@vti.se LÄS MER: mistrainframaint.se

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Martin Larssons doktorandprojekt heter ”Beslutsverktyg för underhåll av cykelbanor”.

Doktorandprojekt om cykelväg VTI och Cykelcentrum har fått kompetenstillskott inom cykelområdet i och med att KTH-doktoranden Martin Larsson har anställts. Han ska forska om cykelvägars konstruktion för att hjälpa kommuner att hitta effektiva sätt att bygga och underhålla sina cykelvägar.

Martin Larsson har länge varit intresserad av hållbara transporter, och då främst cykling. Han läste till civilingenjör i väg- och vattenbyggnad på Lunds universitet. I ex-jobbet utvärderade han cykelöverfarters effekt på framkomlighet.

Han har även varit övningsledare i vägbyggnadskurser och asfaltslaboratorier.

– Framkomlighet är en viktig faktor om man ska kunna få fler att cykla och det är ett område som det inte finns så mycket forskning om. Jag hoppas kunna bidra med en ökad kunskap och verktyg som är till praktisk nytta för kommunernas driftoch underhållsverksamhet – så att vi får bättre cykelvägar. Jag kommer inte titta på ekonomi specifikt, men det är såklart även en ekonomisk fråga.

Han ser fram emot den kreativa processen i projektets uppstartsfas, med att ­bestämma vilka kurser han ska läsa och detaljer kring forskningen. Ett exempel på vad han vill undersöka är jämnheten på asfaltsytan, något som är viktigt för ­behaglig och säker cykling.

– Vi behöver hitta bra sätt att mäta

jämnhet. Kraven på mätmetoder är ofta utvecklade för bilvägar. Men på en bilväg mäter man på ett visst ställe, där tittar man på spårdjup där det är hjulspår. Det är inte så relevant på cykelvägar där man kör över hela ytan.

En idé är att göra fältundersökningar med utrustning som finns på VTI – en vagn som mäter jämnhet med laser. Med den kan man mäta detaljerat över hela bredden på cykelvägen.

– En annan del är att titta på konstruktionen och då de faktorer vi misstänker kan påverka hållbarheten. Ofta tror man att det är åldrande som bryter ner cykel­ vägen, men det kan finnas andra orsaker, som att man gräver upp för VAinstallationer och sedan lagar, det blir inte alltid bra. Rötter kan ge sprickbildning, dålig underbyggnad kan ge tjällyftning och tunga driftfordon kan knäcka konstruktionen.

Ingår i flera nätverk Doktorandprojektet ingår i forsknings­ programmet Mistra InfraMaint vars

inriktning är utveckling och förvaltning av kommunal infrastruktur. Programmet leds av RISE och deltagarna kommer från universitet, kommuner, forskningsorganisationer och industri.

Martin Larsson kommer även vara knuten till Cykelcentrum som är ett nationellt kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling som VTI har uppdrag från regeringen att vara värd för. Där finns det ett doktorandnätverk kopplat till cykling som han kommer att delta i.

Cykelcentrums föreståndare Anna Niska är glad för tillskottet och ser fram emot att vara handledare på VTI. – Det känns som det kan bli ett väldigt bra komplement till det vi gjort tidigare inom området.

Hon hoppas på mer finansiering till doktorander kopplade till centret och för dialog med universitet runt om i landet om gemensamma doktorandtjänster.

– Det är viktigt för att stärka vår egen kompetens, men även för sektorn som ­helhet inom cykelområdet. Det finns många forskningsfrågor som man behöver titta på.

Text och foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Martin Larsson, martin.larsson@vti.se

VTI AKTUELLT NR 1 2020

17

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

EAST Transport

VTI och LiU fortsätter att utveckla Självkörande bussar är ett exempel på vad VTI och Linköpings univer­ sitet (LiU) kan åstadkomma med ­förenade krafter. Tillsammans har parterna byggt upp EAST Trans­port – en nationellt ledande samverkans­ plattform för transport­forskning.

2014 slöt VTI och LiU ett strategiskt samverkansavtal. Under 2018 fick denna samverkan mer fasta former genom EAST Transport, där EAST står för Efficient and Sustainable Transport.

Plattformen ska verka för att arbetet sker på ett sätt som är så resurseffektivt och långsiktigt som möjligt.

Till samverkansplattformen EAST Transport är ett 30-tal forskargrupper från VTI och LiU knutna. Grupperna har olika perspektiv på transporter och representerar många olika ämnesområden.

Tre styrkeområden EAST Transport har det uttalade syftet att bedriva forskning och utveckling med hög internationell kvalitet. Plattformen pekar ut tre styrkeområden där VTI och LiU redan i dag har ett väl etablerat och

konkurrenskraftigt samarbete; hållbar mobilitet, framtidens godstransporter och fram­tidens fordonssystem.

Hållbar mobilitet handlar om framtida lösningar, till exempel smart uppkopplad infrastruktur, beteendeförändringar, nya

Kollektivtrafiken i fokus när självkörande elfordon utvecklas Den autonoma elbussen kanske ser oansenlig ut men den är en unik, öppen forskningsplattform. Bussen, som trafikerar en slinga i området vid Linköpings universitet och VTI, har plats för fler forskningsprojekt.

Forskningsprojektet Ride the future är inte bara en utan två bussar som kommer från de franska tillverkarna Easymile, respektive Navya och har plats för 10–13 passagerare vardera. Trots förmågan att ta passagerare är fordonen inte en del av den ordinarie kollektivtrafiken. Bussarna har en säkerhetsförare, en så kallad kundvärd, ombord som övervakar körningen på den omkring två kilometer långa slingan.

Passagerare åker gratis mellan de totalt åtta hållplatserna.

18

VTI AKTUELLT NR 1 2020

Bussarna, är enligt sin webbsida ett ”rullande forskningsprojekt för att testa hur självkörande bussar kan bli en del av den moderna stadens hållbara mobilitetslösningar”.

– Projektet är ursprungligen en samverkan mellan VTI och Linköpings universitet, en idé om självkörande bussar som öppen forskningsplattform, säger Anna Anund som är forskningschef på VTI. Fordonen är också ett regionalt utvecklingsprojekt i samarbete mellan bland andra Transdev, Östgötatrafiken, Aka­ demiska Hus, Linköpings kommun, Lin­ köpings universitet, forskningsinstitutet RISE och VTI. VTI ser gärna att forskningsplattformen, som bussarna utgör, används till så mycket forskning som möjligt. Och det finns plats för fler projekt, även om bussarna redan

nu rymmer flera, bland annat EUprojektet SHOW där VTI är partner.

SHOW står för ”Shared Automation Operating Models for Worldwide Adop­ tion” och är ett alldeles nyligen lanserat, fyraårigt, stort projekt med totalt 68 olika partner. Budgeten är på 35 miljoner euro och syftet är att stödja utveckling som kan bidra till påverkande och över­tygande ­åtgärder för hållbara urbana transporter.

Det handlar till exempel om att utveckla tekniska lösningar, affärs­modeller och ­metoder för prioriterings­arbete kring hur påverkan ska bedömas och värderas.

Verktyget är uppkopplade, kooperativa, elektrifierade autonoma fordon inom kollektiv­trafiken.

– Ett fokus för VTI inom SHOWprojektet är användaraspekter för äldre och funktionshindrade, till exempel hur

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

plattform för transportforskning kombinerade mobilitetslösningar eller genom­tänkt stadsplanering.

Framtidens godstransporter ska vara effek­tiva och ha bra logistiklösningar. För att åstadkomma en omställning behövs forskning som bygger på en trafikslags­ över­gripande systemsyn där godstransportsystemets funktionalitet står i fokus.

Framtidens fordonssystem undersöker den nya tekniken ur ett systemperspektiv.

Allt från infrastruktur för energiförsörjningen, som laddstolpar och elbilar, till inter­aktionen mellan människa och ny teknik.

Andra områden med potential Avsikten är också att identifiera andra områden med potential till forsknings­ samverkan. En gemensam webblösning om EAST Transport på liu.se finns på plats – allt för att sprida mer kunskap

och information om denna storsatsning mellan universitet och forskningsinstitut.

– En viktig del i samverkan kring EAST Transport är att kommunicera de styrkor VTI och LiU har tillsammans inom transport­forskningen. En gemensam webb­lösning är en del i det liksom andra gemen­samma kommunikationsinsatser, ­säger Eva-Mari Löfqvist, strategisk ­forskningskommunikatör på VTI. Det strategiska arbetet för att vidare­ utveckla forskningsplattformen sker inom en samverkansgrupp med representanter från VTI och LiU. Gruppen gör årligen också en kartläggning av den befintliga samverkan inom grund- och forskarutbildningen, samt ­utför gemensamma ansökningar och forskningsprojekt. Indikatorer på sam­ verkan blir också mätta, såsom gemensamma doktorander, delade tjänster och

I forskningsprojektet ­ Ride the future fungerar den självkörande bussen som en öppen forskningsplattform. ­

vi kan bidra till ökad mobilitet för dessa grupper, säger Anna Anund.

En annan aspekt handlar om hur själv-

körande, elektriska fordon kan användas för kompletterande kollektivtrafik.

– Ett konkret exempel skulle kunna

VTI-anställda docenter med koppling till LiU. Sammanhållande för samverkans­ gruppen från VTI:s sida är Jonas Jansson, avdelningschef på VTI. Han ser stora ­möjligheter med den gemensamma satsningen på transportforskning.

– VTI och LiU har haft en bra sam­ verkan under många år. Genom att formalisera samarbetet kan vi vidareutveckla vår regionala samverkan och starta nya spännande forskningsprojekt. Försöken med självkörande bussar är ett bra ­exempel på detta, säger Jonas Jansson.

Text: Gunilla Rech MER INFORMATION:

Jonas Jansson, jonas.jansson@vti.se Eva-Mari Löfqvist, eva-mari.lofqvist@vti.se LÄS MER OM EAST TRANSPORT: liu.se/forskning/east-transport

vara hur sådana fordon kan bidra till att grupper, som äldre och personer med funktionshinder, kan ta sig till kollektiv­ trafikens stomlinjer. Alltså ett hela-resanperspektiv, från dörr till dörr.

En av VTI:s viktiga roller i SHOWprojektet är att skapa ramverket för all ­utvärdering som ska ske i de olika del­ projekten. Dessutom kommer VTI att ha ett ansvar i frågor kring etik och personuppgifter, till exempel inom områden som rör GDPR och andra integritetsfrågor.

SHOW samordnas och leds av UITP i Bryssel och Atens nationella tekniska universitet. Projektet har, förutom fokus på passagerare och kollektivtrafik, även fokus på transportfordon och kombinerade person- och lastfordon. Testverksamhet med olika typer av elektrifierade fordon kommer att bedrivas i 20 europeiska ­städer.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Anna Anund, anna.anund@vti.se LÄS MER: ridethefuture.se

VTI AKTUELLT NR 1 2020

19

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Entydiga svar från studier om hastigheter Flera studier från VTI under 2019 handlade om hastighetsefterlevnad. Resultaten var entydiga.

Hastig­heterna på Sveriges gator i tätort är fortfarande höga och mer än var tredje bilist kör för fort.

Mätningar i tätort från 2018 visar att hastighets­ efterlevnaden var som sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 kilometer i timmen, där endast 53 procent höll sig under hastighetsgränsen. En annan studie om hur taxiförare höll hastighets­ gränsen visade att mer än 90 procent körde­för fort på motorvägssträckor med hastighets­begränsningen 80 km/tim. Detta trots aktiva­insatser och dialog med de stora taxi­bolagen.

– Både taxi och vanliga personbilsförare är dåliga på att hålla hastighetsgränsen, men efterlevnaden hos taxi är sämre.

Det innebär att taxi bidrar till att dra upp hastighets­nivåerna på de studerade

fall där man förväntar sig oskyddade trafikanter. Efterlevnaden är också generellt bättre i stadsmiljö än på genomfartsgator i villamiljö och i ytterområden.

Gator med stensättningar och planteringar som ska göra att en gata uppfattas som en gata med låg hastighetsgräns genererar också en högre efterlevnad.

– Tekniska åtgärder som hjälper föraren hålla hastigheten och utnyttjande av geofencing, geografiska staket som begränsar hastig­ heten i vissa områden, skulle också kunna bidra till bättre efterlevnad.

Text och foto: Maria Elvåker/VTI MER INFORMATION:

Anna Vadeby, anna.vadeby@vti.se

vägarna­, säger Anna Vadeby, senior forskare på VTI som har lett studierna.

Finns det sätt att få ned hastigheterna?

– När det gäller hastigheter i tätort visar resultaten att efterlevnaden är bättre i de

LÄS MER: • VTI rapport 1001: Hastigheter på kommunala ­gator i tätort.

• VTI notat 14–2019: Hastighets­efter­levnad på ­gator med 40 km/h – vad skiljer en gata med god efterlevnad från en med dålig?

• VTI rapport 1024: Ökad hastighetsefterlevnad hos den organiserade trafiken.

Stor satsning på sjöfartsforskning VTI satsar allt mer på sjöfarts­ forskning och kan använda mycket av den kompetens man har kring andra trafik­slag. Det gäller till exempel kunskap om forskningssimulatorer, miljö­frågor och styr­medel.

VTI har på senare år fått flera olika uppdrag. Ett handlar om att validera forskningen inom STM, Sea Traffic Management, ett stort internationellt EU-projekt för att digitalisera sjöfarten.

Ett annat uppdrag är en utvärdering av Sjöfartsverkets nya avgiftssystem.

VTI håller på att bygga upp sjöfartsforskning inom områden som transport­ekonomi, logistik, arbetsmiljö och beteendevetenskap. Miljö och fram­ förande av fartyg är två prioriterade forskningsområden. Det kan handla om allt från buller, bottenfärger, bränslen och plaster i haven. Men också till exempel anpassning av vaktscheman efter människans förutsättningar.

Kompetens förs över

20

VTI AKTUELLT NR 1 2020

Inom VTI finns viktig kompetens från forskning kring transporter med andra trafikslag, och multimodala transporter.

– Det är mycket som är gemensamt för de olika trafikslagen och mycket går att föra över på sjöfarten. Vi har till exempel erfarenhet av att använda simulatorer i forskningsprojekt, säger Inge Vierth, ­utredningsledare på VTI.

Studie om psykisk ohälsa Just nu startas en stor studie där forskare ska undersöka hur vanligt det är med ­psykisk ohälsa bland fartygspersonal och hur rederiernas förebyggande arbete fungerar.

I en annan aktuell studie studerar man hamnarnas roll som knutpunkt mellan sjöoch landbaserade transporter.

Ytterligare en studie handlar om för­ utsättningarna för att använda pråmar i stället för last­bilar för transporter av byggmaterial och sopor.

Text: Johan Sievers/redakta

MER INFORMATION:

Inge Vierth, inge.vierth@vti.se

TEMA TRANSPORTFORUM 2020 | ÅRET SOM GÅTT

Ny teknik avvärjer faror – kör in fordonet till vägkanten och stannar Projektet ADAS&ME handlar om att koppla ihop autonom körning med detektion av förarens tillstånd.

En praktisk tillämpning innebär att tekniken kan upptäcka en trött förare, sakta ner farten och stanna fordonet vid vägkanten.

Det kan handla om trötthet, stress eller upprördhet som gör att hen för tillfället är olämplig bakom ratten. Där tekniken tidigare stannat vid att upptäcka och varna vid sådana tillstånd, till exempel trötthet, har projektet ADAS&ME kopplat ihop detektions- och automationsteknologin till en ny nivå där tekniken inte bara varnar.

– Nu kan kombinationstekniken inter­ venera, alltså lägga sig i och faktiskt stanna­fordonet, beroende på förarens tillstånd, och inte ge kontrollen tillbaka, ­säger Anna Anund som är forskningschef inom området Human Factors på VTI. Den bakomliggande tekniken använder bland annat ögon-, ansikts- och röst­ igenkänningsteknik som kombineras med algo­ritmer för att upptäcka och förutsäga förarens kondition. Detta kombineras med kunskaper om farliga situationer som kan uppstå i trafiken.

ADAS&ME-projektet är ännu inte slut-

rapporterat och Anna Anund kan därför inte avslöja några resultat eller slutsatser.

Utgångspunkten är dock frågan om hur olika användarbehov kan kopplas ihop med den senaste tekniken. Mot den bakgrunden har forskningsprojektet arbetat med sju övergripande scenarion, varav ett handlar om detektion av förarens tillstånd.

Ett annat scenario är två helt nya tekniker som kan bidra till att minska riskerna vid mc-körning.

– Det handlar om tillämpningar och ­tekniker för säkrare motorcykelförare, ­säger Anna Anund.

Den ena tekniken är en dräkt med sensorer som ”känner igen” förarens fysio­ logi. Dräkten kan till exempel användas för att varna för och i nästa steg avvärja olycksrisken vid överhettning och värmeslag hos föraren, vilket inte är helt ovanligt. Den andra innovationen tar vid i nästa skede – om situationen redan gått för långt – och innebär att motorcykeln kan undvika att köra omkull.

– Det är en stabiliseringsfunktion som automatiskt kan bromsa in och stanna motorcykeln utan att den välter. Det handlar om avancerad gyroteknik som innebär att en del extrautrustning hängs på motorcykeln. Tekniken kan få en stillastående motorcykel att balansera utan stöd.

I ett tredje scenario tar automation över när en buss ska köra in vid en hållplats.

Att automatisera ett sådant moment är önskvärt eftersom det finns ett behov av att minska bussförares belastning och stressnivåer. Dessutom inträffar många fallolyckor i bussar i samband med inbromsning och acceleration vid hållplatser.

Utvecklingen av tekniken har skett i simulator.

Enligt Anna Anund upplevde visserligen inte förarna stressen som mindre med systemet aktiverat. Men objektiva mätningar visar att deras objektiva stress (HRV) gick ner när bussen dockade själv. Dessutom blev hastigheten lägre.

Teknikutvecklingen inom ADAS&MEprojektet är viktig därför att den ytter­ ligare kan bidra till att minska antalet ­allvarligt skadade och dödade i trafiken.

En viktig aspekt är också att forskningen bidrar till en större förståelse för vad som händer vid högre grader av automation.

– Vi får till exempel inte blunda för att självkörande system gör förare mer ouppmärksamma och trötta.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Frugan/Mostphotos.com MER INFORMATION:

Anna Anund, anna.anund@vti.se

OM PROJEKTET

• Projektet är på sammanlagt 9,6 miljoner euro, har koordinerats av VTI och slutförs under våren 2020.

• ADAS&ME står för ”Advanced Driver Assistance System” men hela förkortningen skall uttydas: ”Adaptive ADAS to support incapacitated drivers & Mitigate Effectively risks through tailor made HMI under automation”.

Projektet ADAS&ME ska bidra till säkrare mc-körning.

• HMI står för ”Human Machine Interface”, i svensk översättning ungefär ” människamaskin-gränssnitt”.

VTI AKTUELLT NR 1 2020

21

VTI:S VÄRLD

Snabba utryckningar kan rädda liv och spara samhällets resurser, något en digital tjänst kan bidra till.

Nytt projekt ska utveckla digital tjänst vid utryckningar Effektivare användning av sam­ hällets begränsade resurser vid trafikolyckor tillika ökad precision i insatser med färre döda och ­skadade. Det är målen för ett nytt forskningsprojekt där VTI är ­samverkanspart.

Projektet heter TEAPaN, en förkortning för Traffic Event Assessment, Prioritizing and Notification.

– Vi ska titta närmare på vad som behövs för att fatta medicinska beslut i samband med olyckan och vilken information som går att skicka från skadeplatsen, säger Magnus Larsson, utredare på VTI och utsedd till projektledare för institutets räkning.

Syftet är att skapa ökad säkerhet för alla trafikanter, till exempel när olyckor och plötslig sjukdom inträffar. Det ska ske genom tidig identifiering och högre precision vid bedömning, prioritering och insats. Förutsättningen för det är att alla samarbetar, såväl allmänhet som gemensam och privat sektor.

22

VTI AKTUELLT NR 1 2020

Uppkopplade fordon, individer och trafik­miljöer kan leda till ökad trafik­ säkerhet för alla inblandade, till exempel vid en olycka eller plötslig sjukdom. Det kräver några grundläggande förutsättningar, nämligen att fordon och trafikanter gene­rerar incidentlarm, information som sänds till den enhet som än så länge kallas TEAPaN Services, en slags digital tjänst för analys och utvärdering.

Resultat och underlag blir sedan tillgängligt för larm- och blåljusaktörer så att de kan göra en korrekt prioritering och handläggning. Öppna gränssnitt ger dessa olika aktörer möjlighet att samverka och dra nytta av TEAPaN Services, samt koppling till alarmerings- och insatsresurser.

Första skedet, TEAPaN-1, lägger grunden till denna samhällsinnovation och ett urval av produkter och tjänster. Fokus ligger på vårdkedjan och hur denna kan bli bättre genom val av resurs och precision i beslut. Projektgruppen ska utforma fordons­lösningar, tjänster, incidentbedömning och hur samverkan ska ske, bland annat genom att använda sig av simuleringar och tester.

– Vi måste också titta på vilka gränser GDPR* sätter, när det gäller integritet och datahantering, men vi hoppas också kunna åstadkomma ännu mer samhällsnytta, säger Magnus Larsson.

Tjänsten möjliggör kommersiella ­er­bjudanden. TEAPaN tillför också mer­ värde till totalförsvaret och hantering av större incidenter oberoende av vad som är orsaken.

Projektet leds av PICTA vid Lindholmen Science Park. Övriga parter är Volvo Car Group, Consat, Detecht, SOS Internatio­ nal, Prehospen, Chalmers, VTI samt Västra Götalandsregionen. Projektet pågår under 25 månader med Vinnova som delfinansiär.

Text: Gunilla Rech Foto: Tommy Alvén/Mostphotos.com MER INFORMATION:

Magnus Larsson, magnus.larsson@vti.se *GDPR, Dataskyddsförordningen, gäller i hela EU och ska stärka och harmonisera skyddet för levande, fysiska personer vid hantering av person­uppgifter.

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2019-11-16 till 2020-02-11 VTI rapporter

VTI notat

Att sänka cyklisters hastighet på cykelbanor: acceptans, konsekvenser och förutsättningar.

VTI rapport 1027.

Författare: Erik Stigell, Anna Niska, Cristoffer Collander, Jenny Eriksson, Annika Nilsson.

Jämförelse mellan okulär bedömning och fysikalisk mätning av vägmarkeringars funktion.

VTI notat 27–2019.

Författare: Lina Nordin, Sven-Olof Lundkvist.

Utvärdering av trötthetsvarningssystem i buss.

VTI rapport 1026.

Författare: Anna Sjörs Dahlman, Anna Anund.

Ett förändrat arbetssätt för rattfylleriövervakning i polisregion Mitt: utvärdering av pilotprojektet Effekt.

VTI rapport 1025.

Författare: Åsa Forsman, Anna Vadeby. Ökad hastighetsefterlevnad hos den organiserade trafiken: en pilotstudie avseende taxi.

VTI rapport 1024.

Författare: Anna Vadeby, Ary P. Silvano, Åsa Forsman.

Metod och effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar: en förstudie.

VTI rapport 1023.

Författare: Yvonne Andersson-Sköld, Lina Nordin, Lars Rosén, Maria Polukarova, Mikael Johannesson.

Kontraktet styr: översikt av kvantitativa produktivitetsstudier gällande byggande av transportinfrastruktur.

VTI notat 20–2019.

Författare: Jan-Eric Nilsson, Johan Nyström, Ivan Ridderstedt, Johan Salomonsson, Oskar Johansson.

Tekniska resurser för forskning om cykling: en översikt av befintliga resurser i Sverige.

VTI notat 19–2019.

Författare: Jones Karlström.

Orsaker till halka på cykelvägar och beläggningens inverkan: en beskrivning av kunskapsläget.

VTI notat 18–2019.

Författare: Fredrik Hellman, Anna Niska, Göran Blomqvist.

Hastighetsefterlevnad på gator med 40 km/h – vad skiljer en gata med god efterlevnad från en med dålig?: resultat från mätningar år 2018.

VTI notat 14–2019.

Författare: Anna Vadeby, Anna Anund.

Noise reducing asphalt pavements: a literature review on requirements, evaluating methods and recent developments.

VTI rapport 1022A. Författare: Ehsan Ghafoori.

?

Finns det redan en lösning?

Fråga oss!

VTI:s bibliotek är en nationell resurs för trafik- och transportforskningen.

VI HJÄLPER DIG MED: • Biblioteksservice

• Utveckling av webbplatser och databaser • Spridning av forskningsresultat • Informationssökning • Omvärldsbevakning

BESÖK OSS vti.se/bibliotek transportportal.se

KONTAKT bibliotek@vti.se 013-20 40 00

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

VTI AKTUELLT NR 1 2020

23

Posttidning B PORTO

VTI

BETALT

581 95 LINKÖPING

I HUVUDET PÅ

Mattias Haraldsson

PORT PAYÈ

Transportforum – en mötesplats för framtiden

D

Avdelningschef på VTI KONTAKT: Mattias Haraldsson mattias.haraldsson@vti.se

”I brådskan att lösa problem får vi inte glömma att ge våra unga förmågor bra förut­ sättningar.”

et är lite nervöst när klockan är tio och Transportforum 2020 inleds.

För andra året i rad har jag varit med och planerat. Nu ser jag konferensen med andra ögon än då jag deltog som föredrags­ hållare och sessionsordförande. Jag funderar mycket på det praktiska, att allt ska klaffa och att inledningen ska tas emot väl av deltagarna.

Annars är mycket sig likt. Människor minglar med kaffemuggar i händerna, hejar på bekanta och tittar i programmet. Scenen känns nästan otäckt välbekant och påminner om att jag var på Transportforum första gången för 20 år sedan. Spänningen fanns där även då, men av andra skäl. Jag skulle hålla min första presentation – på stora scenen. Rösten var inte fullt så stabil och självsäker som jag skulle ha önskat.

VTI arrangerade Transportforum för 37:e gången i år. För många är det en tradition att gå på Transportforum och få minns tiden innan konferensen fanns. De återkommande besökarna är många men självklart är ett antal del­ tagare helt nya på Transportforum och kanske också i transportsektorn.

Transportforum finns för att möjliggöra kunskaps­utbyte och nätverkande. Att antalet besökare är högt år efter år tyder på att den möjligheten behövs. Jag tror inte minst att det gäller alla yngre. De får möjlighet att knyta kontakter, lära sig mer om sitt eget och nya områden och se hur många intressanta arbetsgivare det finns i transportsektorn. De som haft presentationer får med sig att de gjort något som

experterna i konferensens ämneskommittéer, programmets nålsöga, har tyckt varit intressant, viktigt och väl genomfört. Folk har kommit för att höra vad de har att säga och se vilka de är.

Vår tids problem pockar verkligen på lösningar.

Vi behöver hitta dem snabbt. Men framtiden kommer att dyka upp oavsett hur väl vi lyckas med det, säkert inte mindre fylld av utmaningar och med stort behov av duktiga människor som kan ta sig an dem med kunskap och omdöme.

De som gjorde sitt första Transportforum i år, kommer alla att ha viktiga roller fylla. I brådskan att lösa problem får vi inte glömma att ge våra unga förmågor bra förutsättningar att ­utvecklas.

Veckan efter Transportforum är jag på möte om kompetensförsörjning inom mitt eget om­ råde. Den positiva slutsatsen är att det redan finns resurser men vi behöver använda dem lite smartare.

Plötsligt är konferensen nästan slut. Vid ­tre­tiden andra dagen börjar det bli uppbrotts­ stämning. Montrar packas ihop. Vissa deltagare avviker, andra strosar runt mer planlöst än ­tidigare, kanske mätta på intryck men förhoppningsvis nöjda med det de redan sett. Fokus flyttas till hemresa, hemkomst och det som ­händer på jobbet framöver. Några har kanske fått en tydligare bild av vad de vill och kan ­bidra med och övertygats om att deras karriärer ska fortsätta inom transportområdet. Vi andra får hjälpas åt att se till att det blir så!

Nästa nummer kommer i JUNI