VTI aktuellt nr 1 2014

Tema Transportforum

2014

aktuellt 1

Konsten att planera fรถr framtiden Fossilfri trafik skapar debatt Umebor tar cykeln till flyget

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRร DET

Horisont 2020 väcker frågor

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Bristen på transparens i ansöknings-och beslutsprocesser är påtaglig.”

N

är detta skrivs pågår arbetet för fullt med att sätta ihop förslag för att möta de första utlysningarna i EU:s åttonde ramprogram för forskning – Horisont 2020. Programmet är mycket omfattande, både till ämnesmässigt innehåll och i ekonomiska termer.

Konkurrensen mot andra mer eller mindre angelägna ändamål, som jordbrukspolitik och regional utjämning, är hård. Men trots att tonläget ofta är högt och debatten stentuff när EU:s långtidsbudget ska antas, blir det allt som oftast resultat som de flesta medlemsländer kan leva med.

Som nettobetalarland till EU tillhör Sverige den krets medlemsländer som gärna ser en restrik­tiv budgetpolitik med goda möjligheter att säkra rimliga åter­flöden. Tillväxt och forskning tillhör de områden som prioriteras.

Det finns höga förväntningar på Horisont 2020, både i Sverige och i andra EUländer. Mycket ska klaras av med Horisont 2020 som verktyg. För att citera

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 1 2014

­ U-kommissionen: ”Hantera den ekonoE miska krisen, investera i framtida sysselsättning och tillväxt, bemöta människors oro i ­fråga om försörjning, säkerhet och miljön och stärka EU:s ställning globalt inom forskning, innovation och teknik”.

Och kanske har Horisontprogrammet förutsättningar att bidra åtminstone till en del av allt detta. Samtidigt vore det kons­ tigt om allt var perfekt och reservationslöst. Jag ser för egen del i vart fall ett par viktiga reservationer väl värda att framhålla.

För det första brister finansieringen.

Eftersom EU-kommissionen inte kommer att bidra till full projektfinansiering kommer det att kosta för den som vill delta i EU-projekt. Det vore då rimligt att svenska forskningsfinansiärer och andra som nu med storslagna trumpetstötar saluför Horisont 2020 hade någon idé om hur en nationell medfinansiering skulle arrangeras. En naturlig hållning vore att garantera

full kostnadstäckning för alla svenska forskningsutförare som passerat Kom­ missionens strikta granskningsprocess för Horisont 2020 och fått projekt beviljade.

För det andra tycks Horisont 2020 driva på utvecklingen av övertung forsknings­ byråkrati. Istället för att ägna energi åt att lösa frågan om den nationella medfinansieringen nu läggs all kraft på att bygga nya plattformar, arenor och forum för ­allehanda samordning. Förutom sådana nationella byggen pågår motsvarande ­diskussioner på europeisk nivå. Utöver vad som redan tidigare funnits, riskerar landskapet att bli än mer svårgenomträngligt. Bristen på transparens i ansökningsoch beslutsprocesser är påtaglig. Antalet sammanträdestimmar tycks växa hela ­tiden och tyvärr tar ju forskningsbyrå­ kratin också forskarnas tid i anspråk, ­vilket i praktiken innebär att forskarnas tid går till sammanträden istället för till ­forskning. Får man vädja om viss ­besinning?

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 5 500 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILDEN Hejdlösa Bilder

I REDAKTIONEN Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK AB Danagårds Grafiska

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 1 2014

Tema Transportforum

innehåll

Nordens största årliga konferens för transportsektorn, Transportforum, är ett forum där forskare och transportsektorns många aktörer möts för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Det här numret skickas som vanligt till alla prenumeranter av VTI aktuellt men även till dig som deltog under årets Transportforum.

6

Konsten att planera för framtiden

10

– visioner i centrum på årets Transportforum

Skilda åsikter om fossilfri trafik 14 Kom igen Sverige – nu åker vi kolletivt!

20 Umebor tar cykeln till flyget 10

4 8 9 9 12 13

16

Fartfylld inledning av Transportforum Framtidsplaner får kritik Effekter av resfria möten ska utvärderas Stora krav ger trötta bussförare Tunnelbanan knyter ihop Stockholm Få förändringar i lokal kollektivtrafik efter marknadsöppningen

16

Nu ska det bli enkelt att resa kollektivt i Västra Götaland

18 18 19 19 21 22 22 23

Fler resande med kollektivtrafiken efter trängselskatt Modeller för att skapa hållbara vägar Cykelsimulator hjälp i forskning om distraktion Allt fler byter bilen mot elcykel Ökad cykling kräver säkrare cykling I nedlagda järnvägsmiljöer sjuder det av liv ”Getter röjer bättre än maskiner – och billigare”

24 Parkering 26 Om vikten av att åtgärda buller 27 Säkrare skolväg ska minska trafik – och tvärtom 27 MC-förare accepterar inte hastighetsgränserna 28 Gående 30 Börja med de lågt sittande frukterna 31 Kvinnor bortglömda i planeringen 31 Förbättrade detaljer kan hjälpa synskadade

Kulmen av bilkörning kan vara här

Alltid i VTI aktuellt 2 Ledare 32 Rapporter i korthet 34 Ny kompetens

35 VTI-publikationer 36 I huvudet på Tomas Svensson

VTI AKTUELLT NR 1 2014

3

4

VTI AKTUELLT NR 1 2014

Året rullade fartfyllt igång med Transportforum Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn, lockade i år cirka 1600 besökare och drygt 40 utställare till två intensiva dagar med omkring 70 sessioner, diskussioner samt mingel och underhållning.

Konferensens inledningssession handlade om Boverkets, Naturvårdsverkets och Trafikverkets respektive regeringsuppdrag som alla har fokus på långsiktig planering och hur Sveriges transportsystem kan komma att se ut i framtiden. En efterföljande paneldebatt inkluderade även kommunrepresentanter från Göteborg, Malmö och Uppsala som gav sin lokala vinkel i frågan.

Under inledningen talade även Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör på VTI, och infrastrukturminister Catharina ElmsäterSvärd.

På VTI:s Slideshare-kanal finns många av de presentationer som hölls under konferensen. Nytt för i år var att inledningen direktsändes på VTI:s webbplats och kan ses där i efterhand. På webbplatsen finner du även ett bildgalleri från de två dagarna.

Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter nästa år. Den 8-9 januari 2015 är det dags för nästa Transportforum. Vi ses i Linköping!

PRESENTATIONER OCH MER INFORMATION:

www.vti.se/transportforum www.slideshare.net/transportforum

Text: Karin Andersson Bilder: Hejdlösa bilder

VTI AKTUELLT NR 1 2014

5

VTI:s generaldirektör Jonas Bjelfvenstam talade om vikten av att lyssna, lära, resonera och finna praktiska lösningar.

– Ett sådant förhållningssätt är en framgångsväg i en alltmer komplex verklighet.

Konsten att planera för framtiden – visioner i centrum på årets Transportforum Hur ska Sverige se ut 2025 för att ha ett hållbart transportsystem – utan nettoutsläpp av växthusgaser – 2050? Planerar vi på rätt sätt i detta nu? Planerar vi alls?

Det brukar blickas framåt på Transportforum, men i år gjordes det kanske mer än vanligt. Temat för den inledande sessionen var ”Planering på lång

6

VTI AKTUELLT NR 1 2014

sikt”, och företrädare för Boverket, Trafikverket och Naturvårdsverket var samtliga inbjudna för att redogöra för de planer och visioner de har för framtiden, framtagna på uppdrag av regeringen.

Men innan de gjorde det välkomnade VTI:s generaldirektör Jonas Bjelfvenstam de cirka 1600 deltagarna. Han påpekade att det var särskilt roligt att se representanter för Boverket och Naturvårdsverket i Linköping, två myndigheter, som utan att

vara direkta ”transportmyndigheter”, ändå har både uppdrag och engagemang kopplade till transportfrågor.

Jonas Bjelfvenstam fortsatte med att konstatera att med olika uppdrag följer olika perspektiv. Man kan se saker på olika sätt inom olika samhällssektorer och utifrån olika samhällsintressen, men man kan också ha olika perspektiv inom en och samma sektor. I transportsektorn är det till exempel möjligt att anlägga ett

TEMA TRANSPORTFORUM

Hur ska Sverige se ut 2025 för att ha ett hållbart transportsystem? strikt tillgänglighetsperspektiv utan att för den skulle ha ett trafiksäkerhetsperspektiv.

Och tvärtom. Olika uppdrags målbilder kan också ge upphov till intressemotsättningar, mer eller mindre allvarliga.

– Jag tillhör dem som tror att det är svårt att finna någon exakt sanning, något absolut eller förutbestämt rätt eller fel, eller formfulländade lösningar på problem i transportsektorn som så att säga kan ”räknas fram”, sa Jonas Bjelfvenstam.

Politik inte vetenskap Han påpekade att transportpolitik inte är någon naturvetenskap.

– Ofta är våra utgångspunkter mer eller mindre styrda av våra värderingar, förväntningar, referensramar och egenintressen, men att det förhåller sig på det här viset är kanske något vi borde gilla mer – det är ju detta som konstituerar mångfald, öppenhet och utvecklingsdynamik.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd var inbjuden till Transportforum för fjärde gången och tog i år tillfället i akt att avslöja att regeringen gett Trafikverket i uppdrag att ta fram underlag för byggande av nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg samt Stockholm och Malmö. Sedan tidigare finns beslut om att sträckorna Järna-Linköping (Ostlänken) och Mölnlycke-Bollebygd ska ingå i den nationella planen för transportsystemet för perioden 2014-2025, och nu ser det alltså ut som om planen utvidgas till att omfatta fler sträckor.

Stort fokus låg även för övrigt på järnvägstrafiken under denna inledande session, inte minst på grund av att ett posttåg spårat ut i Huddinge ett och ett halvt dygn tidigare. Men den som tror att urspårningarna har ökat misstar sig, sa ministern.

Antalet urspårningar är inte fler än förväntat. Säkerheten är hög. Och tågens punktlighet är god.

– Ser ni något annat så ser ni fel, sa Catharina Elmsäter-Svärd vänd till publiken. Men vi står inför en fantastisk utmaning att återskapa förtroendet för järn­ vägen.

Framtidsvisioner Så var det då dags för de inbjudna myndigheterna att presentera sina visioner och planer. Först ut var generaldirektör Janna

Vallik att berätta om Boverkets uppdrag, ”Vision för Sverige 2025”.

– Ett häftigt och roligt uppdrag, men samtidigt lite läskigt, menade hon. Hur formulerar en statlig myndighet en vision för ett helt land?

Får man tro Boverket kommer emellertid vi människor i allt större utsträckning att dras till tätorter där vi både kan leva och arbeta, få den service vi behöver och ägna oss åt diverse fritidssysselsättningar.

På dessa orter vill vi helst gå så mycket som möjligt. Kan vi inte gå vill vi cykla.

I tredje hand åker vi kollektivt och då helst med spårbundna färdmedel. Bilen kommer att betyda mindre än i dag.

Men alla människor kan inte få plats i storstäderna.

– Vi ser något vi kallar ”urbana stationssamhällen” framför oss, sa Janna Vallik. De ligger 15-20 mil från de stora städerna, men man kan lätt ta sig därifrån med snabbtåg. Man ska kunna arbeta i storstaden men bo i det mindre stationssamhället utan att vara tvungen att lägga ner mängder av tid på att arbetspendla.

Gunnar Malm, generaldirektör för Trafikverket, berättade därefter om hans verks ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025”.

– Detta är inte någon vision, underströk han. Det är en plan och den är trafikslagsövergripande.

I korthet skulle man kunna säga att det handlar om hur pengar ska fördelas. Rege­ ringen har beslutat att satsa 522 miljarder kronor på infrastrukturen, 86 ska gå till underhåll av järnvägen, nästan dubbelt så mycket, 155 miljarder, ska gå till underhåll av vägarna, och 281 miljarder är ägnade att utveckla transportsystemet.

Trafikverket har fått både ris och ros för sin plan. 400 remissvar har kommit in.

Bland kritikerna finns till exempel Natur­ vårdsverket som menar att Trafikverket inte har tagit hänsyn till klimatmålen.

”Politiska styrmedel viktiga” På Transportforum fanns Naturvårds­ verkets generaldirektör Maria Ågren för att presentera ”Underlag till en färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050”.

– En bekant till mig sa ”om så många vet vilka problem vi står inför, varför görs då ingenting åt problemen nu”, och det är

en relevant fråga, sa Maria Ågren. Man kan tycka att det är långt till 2050. Visst.

Men den infrastruktur vi bygger i dag ska stå där 2050.

Hon underströk att hon tror på politiska styrmedel.

– Men det är viktigt med breda politiska uppgörelser så att vi inte hoppar från ett synsätt till ett annat mellan mandatperioderna. I dag är det praktiskt taget gratis att förstöra miljön på olika sätt.

Tre generaldirektörer tillsammans Slutligen samlades alla tre generaldirektörerna på scenen tillsammans med tre kommunalpolitiker, Johan Nyhus (S) från Göteborg, Karolina Skog (MP) från Malmö och Gunnar Hedberg (M) från Uppsala, numera verksam inom Sveriges Kommuner och Landsting, SKL. – Generaldirektörerna är inspirerande, men kanske inte så självkritiska, sa Gunnar Hedberg. I de här verken finns det ett antal intressen som går emot andra intressen.

– Boverkets vision stämmer väl med hur vi jobbar i Malmö, ansåg Karolina Skog.

Vi planerar för en tät och blandad stad.

Det innebär att vårt transportsystem tar upp en mindre yta – vilket skapar problem eftersom det nationella transportsystemet öser in trafik i Malmö. Jag saknar en sammanhållen stadspolitik för Sverige.

– Vi tar hjälp av och lyssnar på alla de här verken och bryter ner deras visioner på Göteborg och kommunerna runtomkring, berättade Johan Nyhus. Att nå klimatmålen är det överskuggande uppdraget min generations politiker har. Att få medborgarna att förstå det är något vi måste arbeta för gemensamt. Man kan inte längre ta bilen varje dag, ensam.

Målkonflikter och motsättningar diskuterades fram och tillbaka. Mellan myndigheterna och inom dem. Mellan stad och land. Mellan olika intressen. Att de är så många är ett problem. Eller?

– Jag tycker att det är bra att vi inom verken inte alltid är överens, menade Janna Vallik. Hade vi tyckt likadant hela tiden hade vi ju inte behövt vara olika myndigheter.

Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder

VTI AKTUELLT NR 1 2014

7

TEMA TRANSPORTFORUM

Torbjörn Suneson, Trafikverket, möttes av hård kritik när han redogjorde för Trafikverkets plan under sessionen Planering på lång sikt.

Framtidsplanering får kritik Boverket, Naturvårdsverket och Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att sia om och planera för framtiden. På Transportforum redogjorde myndigheterna för vad de kommit fram till – och fick en hel del kritik.

Hur ska det hållbara samhället se ut 2025 om vi ska nå klimatmålen 2050?

På Boverket har man försökt att besvara frågan. Där urskiljer man fyra ”megatrender”: Ett förändrat klimat, en globaliserad värld, en urbaniserad värld och en digitaliserad dito.

– Och vi har kommit fram till att de problem och utmaningar vi kan se är desamma för hela Sverige, konstaterar ­enhetschefen Sofie Adolfsson Jörby.

Sverige har bland annat att hantera växande stadsregioner och står också inför att utveckla småorter och glesbygd på ett hållbart sätt. Framtidens elförsörjning måste säkerställas och rent vatten tryggas.

Kollektivtrafiken bör byggas ut.

– Vi har byggt våra städer för att köra bil, men i framtiden kommer allt fler att välja bort bilen.

Så frågan är, tänker dagens politiker fel när de satsar stort på vägbyggen och andra lösningar som underlättar för biltrafiken?

– Med de åtgärder som redan beslutats

8

VTI AKTUELLT NR 1 2014

är vi i alla fall på väg åt helt fel håll om vi vill nå klimatmålen, påpekar Sofie Adolfsson Jörby.

Trafikverket har lagt fram ”Förslag till åtgärder i det nationella transportsystemet 2014-2025” utan att någon minskning av växthusgaser nås. Snarare går det åt motsatt håll. Men Trafikverket är bara en av flera samhällsutvecklare, och har mycket att ta hänsyn till: Nya mönster för arbetspendling, handel och bebyggelse, samt en åldrande järnvägsanläggning, bara för att ta några exempel, menar Torbjörn Sune­ son som arbetar nära Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm.

”Väjer för klimatfrågan” Torbjörn Suneson redogjorde för Trafik­ verkets plan under en av sessionerna på Transportforum och möttes av hård kritik, bland annat från sessionsordföranden Christer Ljungberg, VD för konsultföretaget Trivector.

– Ni väjer för klimatfrågan, hävdade Ljungberg. Planen ni har lagt fram medför betydande ökningar av koldioxidutsläppen. Dessutom tror jag inte ett skvatt på era prognoser.

Torbjörn Suneson medgav då att prognoserna inte stämmer, men tillade att Trafikverket ”inte är något prognosinstitut”.

– Vi har ungefär lika mycket fel som

Anders Borg eller Konjunkturinstitutet.

Mikael Johannesson från Naturvårds­ verket spädde på kritiken.

– Trafikverkets förslag är oförenligt med klimatmålen. Deras fokus ligger på tillgänglighet och kapacitet. Man gör inte ­någon bedömning av hur planen påverkar trafikutvecklingen, man gör inte någon ­bedömning av miljöpåverkan överhuvudtaget. Miljöbalkens krav uppfylls inte.

Trafikverket har haft ont om tid i det här arbetet, men det är märkligt att man väljer att prioritera tiden i stället för att följa ­lagen.

Ulrika Francke, VD för Tyréns, hade fått i uppdrag att reflektera över samtliga målbilder. Hennes åsikt är att inget av verken har särskilt mycket att komma med. Men det är inte enbart verkens fel att det ser ut som det gör, menar hon.

– Någon gång på 80-talet började politikerna tröttna på planer. Ska myndigheterna lyckas med sina uppdrag måste planeringen återupprättas. Politikerna har gått in i experternas roll och föreslår åtgärder, medan experterna och myndigheterna tvingas att stå för målformuleringarna.

Det borde vara tvärtom.

Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder

TEMA TRANSPORTFORUM

Effekter av resfria möten ska utvärderas Tjänsteresor står för 10 procent av svenskars resande idag. Något som skulle kunna sänka denna siffra är att möjliggöra fler resfria arbetsmöten, med andra ord att i realtid använda telefon-, video- och webbmöten för att ersätta en faktiskt resa.

För att följa agendan ”IT för en grönare förvaltning – agenda för IT och miljön 2010-2015” från regeringen arbetar bland annat Trafikverket med att införa fler resfria möten i svenska myndigheter.

Ett mål med detta är att minska miljö­ påverkan men också att få positiva hälsoeffekter hos de anställda. I ett projekt vid Internationella miljöinstitutet på Lunds

universitet ska man ta fram ett standardiserat ramverk för att kunna utvärdera effekter av resfria möten. − Resfria möten kommer inte per automatik att minska tjänsteresorna, det måste även till andra styrmedel för att detta ska ske, påpekade Peter Arnfalk vid Lunds universitet.

Nitton inblandade myndigheter bidrar med information till projektet och många

av myndigheterna använder redan idag någon form av resfria möten. 95 procent använder till exempel telefonmöten och 85 procent använder videokonferens via IP-telefoni. För att främja resfria möten finns dock en del tekniska förutsättningar kvar att åtgärda tillsammans med anpassning av myndigheternas lokaler..

Text: Karin Andersson Foto: Photos.com

Stora krav ger trötta bussförare En pågående studie visar att många bussförare upplever att de har svårt att hålla sig vakna på sina arbetspass flera gånger i månaden.

Forskare utreder nu om tröttheten kan kopplas till bussförarnas arbetssituation.

En forskargrupp på VTI är halvvägs in i projektet som innehåller fyra del­ studier: Enkät till drygt 300 busschauf­ förer, analys av deras skiftscheman, studie av deras sömn samt experiment för att ta reda på om tiderna för arbetspassen ­på­­verkar körförmågan.

– I enkäten uppgav 45 procent av förarna att de är sömniga och måste anstränga sig för att vara vakna när de kör buss

minst 2-4 gånger per månad, säger Anna Anund, forskare på VTI. Det finns inga skillnader mellan män och kvinnor, eller mellan dem som är nöjda eller missnöjda med sina arbetstider. I öppna kommentarer anger en del förare att de sover dåligt på grund av stress, sjukdom och nedstämdhet.

– Vi har fått indikatorer på varför vissa känner stress. Bland annat upplever dessa förare att det är små tidsmarginaler, lite tid till återhämtning och att kraven på service är höga, säger Anna.

Analysen av skiftscheman ska hjälpa forskarna att visa hur stor del av arbetstiden det är hög risk att förarna är trötta.

Faktorer som spelar in är sömn, antal ­vakna timmar och typ av dygnsrytm.

– 62 bussförare har haft på sig en akti-

graf, en klocka som mäter deras aktiveringsgrad under 13 dygn. Deltagarna har också fört dagbok för att vi ska få en ­uppfattning om sömnkvalitet, sömnighet under arbetspass och möjliga orsaker ­bakom, berättar Anna.

I april startar den sista delen av studien som ska utreda mer om säkerhetsriskerna.

16 förare ska då utföra ett test efter att de kört ett arbetspass under 8 timmar, en gång med start tidigt på morgonen och en gång då skiftet startar senare. Under testet mäts reaktionstid, subjektiv sömnighet och körbeteende.

Projektet utförs i samarbete med AFA Försäkring, Keolis och Stressforskningsinstitutet vid Stockholms universitet och rapporteras i sommar.

Text: Eva Åström

Foto: Hejdlösa Bilder

VTI AKTUELLT NR 1 2014

9

TEMA TRANSPORTFORUM

Skilda åsikter om fossilfri trafik Regeringens mål är att minska beroendet av fossila bränslen och på sikt även att beroendet ska ­upphöra helt. Men när det gäller hur eller om målet kommer att uppnås går åsikterna isär.

Under Transportforum diskuterades FFF-utredningen (Fossilfri fordonstrafik 2030) och vad det egentligen innebär för att målen ska kunna uppnås. Fördubblad kollektivtrafik, elektrifierade fordon, biogas, resfria möten, tätare städer och effektivare transporter var några områden som berördes. En annan fråga som togs upp var att fossila bränslen håller på att fasas ut när det gäller uppvärmning av bostäder - olja och el minskar och används nästan inte alls idag. På transportsidan däremot har det inte hänt speciellt mycket då omkring 90 procent av energitillförseln till transporter kommer från fossila bränslen.

– Det krävs en hel samhällsomställning, säger Thomas B Johansson på Lunds universitet.

Vägen till en fossilfri fordonsflotta anses därför vara lång och enligt vissa är vägen även väldigt krokig.

– Jag är en stor förespråkare av effektivitet men effektivare transport kan innebära billigare transporter vilket i förlängningen kan innebära fler transporter, säger Magnus Blinge på Chalmers.

Han tycker att ett elektrifierat vägnät är intressant men att problem finns. Sub­ven­

10

VTI AKTUELLT NR 1 2014

TEMA TRANSPORTFORUM

tioner, förbud och frågan om snedvriden konkurrens är exempel på frågor som han tycker saknas i debatten. Magnus Blinge anser också att det måste planeras för logistiken nu. Över 100 pilotprojekt med stadsdistribution har, enligt honom, gjorts i världen men där inget har fortsatt efter projektets slut.

– Det finns enormt mycket man kan göra men tyvärr, de flesta analyser visar att målen inte kommer att uppnås, säger han.

Styrmedel och statlig medfinansiering för elektrifiering av vägrafiken är en annan tanke och att det till exempel finns laddmöjligheter under nattetid för elbilar på nya parkeringsplatser och på arbetsplatser är också områden som finns med i diskussionen.

– Det gäller att handla nu, säger Thomas B Johansson.

Utredningen anser också att det behövs en samordnare för att få ihop olika intressenter, inklusive fordonstillverkare, producenter av biodrivmedel, användare och andra för att målen ska kunna uppnås.

– Jag tror att det går att göra väldigt mycket, det handlar inte bara om att minska utsläpp utan också en tryggare energiförsörjning, vilket leder till fler arbetstillfällen, mindre buller, bättre hälsa, ökat underlag för kollektivtrafiken, högre trafiksäkerhet och långsiktigt lägre kostnader, säger Thomas B Johansson.

Utsläppen ökar Ett stort hopp sätts till kollektivtrafiken när det gäller att minska koldioxidutsläppen och för att uppnå en fossilfri fordonsflotta 2030. Men enligt forskare på VTI skulle även en radikal ökning av det kollektiva resandet få en begränsad effekt på de totala utsläppen.

– Förklaringen är att om antalet personkilometer med kollektivtrafik fördubblas mellan 2010 och 2030 skulle utsläppen av koldioxid från personbilstrafiken fortfarande öka, men att ökningen skulle vara cirka sex procent lägre än i Trafikverkets prognos. Det betyder att ett fördubblat kollektivt resande skulle ge ett mycket begränsat bidrag till regeringens ambitioner om fossilfri fordonsflotta år 2030, säger Jan-Eric Nilsson, professor på VTI.

Tätare städer krävs På konferensen presenterade WSP en rapport som ligger till grund för utredningen.

– Rapporten utgår från Trafikverkets

Jag tror att det går att göra väldigt mycket, det handlar inte bara om att minska utsläpp.” klimatscenario som visar att bilåkandet skulle behöva minskas med 20 procent jämfört med i dag för att klimatmålen ska nås, säger Eva Ericsson.

Hon fortsatte med att förklara vikten av tätare och grönare städer samt redogjorde för vilken roll förtätningen kan spela fram till 2030. Tätare städer minskar biltrafiken och det är enligt WSP en viktig del av det åtgärdspaket som ingår i klimatscenariot.

Det pågår redan en trend mot förtätning av städer, framför allt i storstadsområden och mellanbygd men den är inte tillräcklig för att klimatmålen ska uppnås.

Rapporten från WSP visar också att kommunerna efterfrågar statlig tydlighet och styrning inom området. Det kan handla om stöd för omvandling av gammal industrimark i tätort och ökad möjlighet till dispens från krav på att installera hiss vid etablering av nya vindslägenheter.

Miljöbilar körs fossilt Ett annat steg mot fossilt oberoende för fordon är alternativa drivmedel och fram till 2009 var ökningen också stor för framför allt etanolbilar men även antalet gasbilar ökade. Grunden till ökningen för etanolbilar var den nya pumplagen som kom 2005. Den innebar att mackarna var tvungna att tillhandhålla ett tredje bränslealternativ. Ökningen tog fart 2007 i samband med miljöbilspremien som sedan ersattes med en skattebefrielse i fem år för nya miljöbilar. När miljöbilspremien kom valde många att köpa en bil som gick på alternativa drivmedel då de köpte en ny bil.

Enligt den nationella resvaneundersökningen (RVU) används dock framförallt fossila drivmedel.

– Av alla hushållsägda gas- och etanol­ bilar körs två tredjedelar av sträckan med fossilt bränsle, säger Andreas Holmström på Trafikanalys.

Anledningarna till att de flesta med etanol- och gasbilar väljer fossilt bränsle är flera. För gasbilar kan avsaknad av stationer vara ett problem. För högt bränslepris

för alternativa bränslen, sämre köregenskaper och etiska skäl som att en del av etanoltillverkningen görs av spannmål är andra orsaker.

– Under några månader 2009 var det billigare att köra bilen på bensin än etanol.

Trots att så inte är fallet i dag kan det finnas de som tror att det fortfarande gäller.

Orsaken till att en person väljer fossilt bränsle framför alternativt kan alltså lika gärna bygga på gamla sanningar eller missuppfattningar som på sådant som är sant, säger Andreas Holmström på Trafik­ analys.

Men även om utvecklingen inte går snabbt nog så ligger Sverige i den absoluta världstoppen när det gäller användning av biogas och gasfordon. Det finns mer än 16 miljoner gasfordon i världen varav 1,7 miljoner i Europa. Sverige med sina 75 000 gas- och etanolbilar har flest i förhållande till invånarantal.

Ett sätt att få fart på gasfordon är i bussbranschen och i Europa finns det omkring 700 000 gasbussar.

Linköping gastätast – Bussar är en förutsättning för att få igång marknaden, sedan kommer större fordon med lokala körningar som till exempel renhållningsfordon och i nästa steg kommer personbilar, säger Anders Mathiasson som är vd på Energigas Sverige.

Nästa steg är att tunga lastbilar ska drivas med biogas och sedan att sjöfarten introduceras. Men när det gäller sjöfart är det naturgas som ligger närmast i tid i stället för biogas, på grund av att det inte finns biogas i de mängder som krävs.

Sjöfarten har ändå hängt med i utvecklingen till viss del då det i dag finns färjor som drivs av naturgas och som går dagligen mellan Stockholm och Åbo.

Seminariet på Transportforum i Lin­ köping var kanske helt rätt ställe att ta upp frågan om just biogas. Linköping är med sina fem tankställen nämligen den kommun i Sverige som har flest gasställen per invånare. Totalt i Sverige finns det 147 tankställen med biogas.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder

VTI AKTUELLT NR 1 2014

11

TEMA TRANSPORTFORUM

Tunnelbanan knyter ihop Stockholm Med ett växande Stockholm behöver fler områden knytas samman för att klara av tillväxten. Det handlar om tåg och bussar men mest om det som är under ytan, tunnelbanan. Över 200 personer satt bänkade på seminariet på Transportforum när stockholmstrafikens framtid diskuterades.

– Många har slitit enormt mycket och kollektivtrafiken är viktig men det är inte bara en Stockholmsfråga, det är en fråga som är viktigt för hela landets tillväxt, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

Stockholmsregionen växer så det knakar och därför krävs det enighet kring frågor om hur kollektivtrafiken ska utvecklas. Enigheten mellan stat, landsting och kommuner i Stockholmsområdet är också stor när det gäller tunnelbanan, så stor att en uppgörelse nu är helt klar.

Tunnelbaneuppgörelsen gjordes i november och under Transportforum fortsatte samtalen genom ett föredrag som ­arrangerades av Näringsdepartementet.

Några dagar senare, den 10 januari, skrevs huvudavtalet på mellan fyra kommunalråd, finans- och trafiklandstingsråd samt regeringens särskilda förhandlare. Avtalet innebär att den första nya t-banesträckningen, till Hagastaden, ska stå klar redan om sex år.

Staten betalar hälften Uppgörelsen innebär också att staten står för ungefär hälften av de dryga 25 miljarder kronor som utbyggnaden beräknas kosta. I första hand betalas detta med högre och mera omfattande trängselskatter. Den andra hälften delas mellan landstinget och de inblandade kommunerna Stockholms stad, Nacka kommun, Solna stad samt Järfälla kommun.

– En så stark befolkningstillväxt som inte är förväntad leder till att bostads­ bristen accelererar. Detta håller på att bli ett stort problem, säger Catharina Håkansson Boman som är regeringens förhandlingsperson.

Totalt ska det byggas omkring 78 000 nya bostäder, varav omkring h ­ älften i ­tunnelbanans influensområde i Söderort.

”Otillräckligt underlag” Trots att stat, landsting och kommuner är överens så finns det ändå kritiska röster.

– Det här är ett av det tunnaste beslutsunderlag jag sett, analyserna brukar vara betydligt mer omfattande när det handlar om så här stora infrastruktursatsningar, säger Jan-Eric Nilsson, professor på VTI. Enligt honom är ett av problemen att det inte går att se om syftet är att bygga fler bostäder eller att skapa bättre framkomlighet.

– Är syftet att bygga ut infrastrukturen kanske det är effektivare att bygga tunnelbana någon annanstans än till Nacka i första hand men om syftet är att bygga fler bostäder, ja då kanske Nacka är rätt.

Underlaget är inte tillräckligt för att förstå om det är den strategi som lagts fast som är den bästa lösningen på problemen, eller om man borde ha prioriterat någon annan kombination av kollektivtrafik och bostäder, säger han.

Text: Andreas Schander Illustration: Stockholmsförhandlingen

Så blir utbyggnaden: Kungsträdgården-Gullmarsplan/ Söderort: Sträckningen utgör en förlängning av blå linje från Kungsträdgården till Gullmarsplan med en ny station vid Sofia. Vid Gullmarsplan kopplas den nya linjen ihop med dagens Hagsätragren vilket möjliggör ökad turtäthet med 50 procent längs Hagsätra-, Farsta- och Skarpnäckgrenarna.

Utbyggnaden ska starta senast 2018 och trafikeras omkring 2025.

Kungsträdgården-Nacka: Sträckningen utgör en förlängning av blå linje från Kungsträdgården till Nacka med stationer vid Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka centrum. Utbyggnaden ska starta senast 2018 och trafikeras omkring 2025.

Odenplan-Hagastaden-Arenastaden: Denna sträckning utgör en avgrening från dagens gröna linje från Odenplan till Arenastaden med station vid Haga­ staden och förberedelser för ytterligare en station däremellan. Odenplans station byggs ut för att upprätthålla turtätheten på Hässelbygrenen. Byggstart senast 2016.

12

VTI AKTUELLT NR 1 2014

TEMA TRANSPORTFORUM

Få förändringar i lokal kollektivtrafik efter marknadsöppningen När det gäller interregional trafik har det efter marknadsöppningen tillkommit nya kommersiella aktörer, fler resealternativ och nyetableringar som konkurrerar med existerande trafik inom flyg, tåg och buss. För lokal och regional trafik har förändringarna varit färre.

I oktober 2010 avreglerades persontrafiken på järnväg och 2012 trädde den nya lagen om kollektivtrafik i kraft.

Trafikanalys har regeringens uppdrag att utvärdera reformerna och lägger årligen fram en utbudsrapport som bygger på analyser av Trafikverkets tågplaner och Samtrafikens tidtabeller.

– Att beskriva och analysera hur utbudet av kollektivtrafik ser ut och hur det förändras över tid är en viktig del i arbetet med utvärderingen av marknadsöppningen på kollektivtrafikområdet, säger Fredrik Svensson på Trafikanalys.

Fler aktörer, större utbud, fler resealternativ och varierade priser är exempel på förändringar som man kan förvänta sig av en marknadsöppning.

Flest förändringar på tågmarknaden Persontrafik på järnväg år 2000-2012 ökade från cirka 80 till drygt 110 miljoner

tågkilometer och har efter marknadsöppningen ökat ytterligare till omkring 120 miljoner år 2014. De största aktörerna som organiserar tågtrafik är SJ, Öresunds­ tåg och Storstockholms Lokaltrafik (SL).

– Det börjar hända saker på tågmarknaden, exempelvis finns två helt nya snabbtågsoperatörer på sträckan Stockholm – Göteborg, säger Fredrik Svensson.

En analys av hastighetsutveckling för ­tågen på sträckan Stockholm-Göteborg 2009-2014 visar en svag nedgång, från 133 till 130 km/tim i medelhastighet. Fler tågkilometer har med andra ord gett en något långsammare tågtrafik.

Svårt att konkurrera med lokal ­kollektivtrafik För lokala och regionala kollektivtrafik­ resor finns sällan flera alternativ för resenären att välja mellan. Den nya kollektivtrafiklagen skapar förutsättningar för att det ska kunna uppstå en marknad med fler resealternativ, men detta har än så länge bara skett i liten omfattning.

– Det finns ett begränsat intresse för att köra kommersiell regional kollektivtrafik även om ett antal försök har gjorts. Det är svårt för rent kommersiell trafik att konkurrera med subventionerad trafik, säger Fredrik Svensson.

Av all kollektivtrafik i Sverige är endast

9 procent av totala antalet fordonskilometer kommersiell, resten är upphandlad av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna.

Som det ser ut idag är det järnvägen som har högst andel kommersiell trafik, 38 procent av persontågtrafiken. Buss står för drygt 78 procent av alla fordonskilometer som körs, men endast 4 procent av alla dessa busskilometer är rent kommer­siell trafik.

Få kommersiella busslinjer Ett sällsynt exempel på kommersiell kollektivtrafik är en busslinje mellan Nacka och Kista som startades av Veolia Trans­ port 2012. Direktbussen är för jobbpendlare och uppstod efter önskemål från resenärerna då Ericsson flyttade sitt kontor till Kista. Alternativet är dyrare än den ordinarie trafiken, men sparar resenärerna upp till en timmes restid per dag.

De övriga nyetableringar som tillkommit är oftast kompletterande nischer som bussar till köpcentrum och evenemang ­eller turistbusslinjer.

Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder

Fakta: Interregional trafik är benämningen på trafik som kör efter tidtabell på linjer som passerar minst en länsgräns.

VTI AKTUELLT NR 1 2014

13

TEMA TRANSPORTFORUM

Kom igen Sverige – nu reser vi kollektivt!

Att branschen tagit fördubblingsmålet på allvar märks. Runtom i landet testas nya sätt att locka ­resenärer till kollektivtrafiken.

Skåningarna jobbar för att skapa Sveriges bästa stadsbusslinje, ­testar omvändbart busskörfält och buss med släp samt inför kultur­ biljett. I Stockholm pågår utvecklingen av en stomnätsstrategi i världsklass samtidigt som man utvärderar ett koncept kring smart samåkning med taxi.

Intresset för Transportforums heldagssession kring innovativ kollektivtrafik var så stort att salens sittplatser bitvis inte räckte till. Företrädare från branschen var på plats för att ta del av goda exempel och diskutera erfarenheter med varandra medan föreläsarna sträckte på ryggen när de

14

VTI AKTUELLT NR 1 2014

stolt presenterade sina innovativa lösningar. Långsiktiga och omfattande förändringsstrategier blandades med mer specifika insatser. En sak var dock gemensam – ambitionen att hitta nya och bättre lösningar som på allvar ska locka fler svenskar att välja kollektiva transporter framför bilen.

Stockholms kollektivtrafik – en angelägenhet för Sverige I Stockholms län pågår ett stort arbete med att utarbeta och förverkliga en strategi för det nya stomnätet med mål att vara klart 2030. Bakgrunden är länets stora tillväxt och de utmaningar som följer med den, till exempel den ökade trängseln i vägnätet. Tillväxten sker i hela regionen men Stockholm och de centrala delarna är och kommer fortsätta att vara såväl regionens som Sveriges stora knutpunkt.

– Varje dag flyttar motsvarande två fyllda SL-bussar in i länet. Tillsammans med

ett ambitiöst mål om ökad kollektivtrafik ställer detta stora krav på ökad kapacitet, funktion och konkurrenskraft, berättar Malin Gibrand på Trivector.

Den nya strategin handlar i mycket grova drag om att stärka stomnätet som binder samman viktiga start- och målpunkter i länet. Arbetet innefattar bland annat planeringsprinciper för infrastrukturförändringar, framkomlighetsåtgärder och ökad prioritet i trafikrummet, utveckling av stombusslinjenätet så att det knyter samman länet på tvären samt utveckling av spårnätet.

Malmöborna ska få Sveriges bästa stadsbusslinje En annan viktig region, som binder samman Sverige med övriga Europa, är Skåne.

I Malmö finns idag Skånes mest trafikerade busslinje och just nu pågår utvecklingen av Sveriges bästa stadsbusslinje, som ska öka kapaciteten och binda ihop sta-

TEMA TRANSPORTFORUM

MalmöExpressen är ett miljösmart busskoncept med 24 meter långa och spårvagnslika gashybridbussar.

den. MalmöExpressen, som ska vara klar i juni 2014, är ett miljösmart busskoncept med 24 meter långa och spårvagnslika gashybridbussar. Med dessa kommer man att kunna transportera 1 100 passagerare per timme jämfört med dagens 800.

– Bussarna har ett spårvagnsliknande utseende och vi ser också att det här är ett steg på vägen mot spårbunden trafik, som vi tänker oss i framtiden. I det här läget banar vi väg för spåren och vänjer Malmö­ borna vid att de stora stråken stängs av för biltrafik, berättar Björn Wedeby på Skånetrafiken.

Arbetet genomförs i ett trepartssamarbete mellan Malmö Stad, Skånetrafiken och bussentreprenören Nobina.

Kristianstad först ut med att testa buss med släp Samtidigt i Kristianstad är Skånetrafiken, den här gången tillsammans med Veolia Transport, först i Sverige med att testa bussar med släp. Ett ekipage där bussen kan ta 97 passagerare och släpet, som kopplas på vid behov, tar 80 passagerare.

Jämfört med att köra med en ledbuss blir det här mer energieffektivt i och med att en mindre buss kan användas under lågtrafik. Släpet är dessutom mer ekono-

misk eftersom livslängden är dubbelt så lång som för en buss.

Det finns dock en del praktiskt att ta tag i med tanke på att den här typen av släp är nya för Sverige. Bland annat har avsaknaden av normer för försäkring och besiktning vållat en del bekymmer.

Om det här ska bli en permanent lösning behövs också tillstånd från Transport­ styrelsen.

Busskörfält byter riktning under rusning När linjerna skulle ut från citykärnan i Lund blev körsträckan längre för bussarna. För att de ändå skulle kunna hålla tiderna infördes reversibla körfält. Den något ovanliga lösningen innebär att man byggt ett extra körfält som får användas av norrgående busstrafik på förmiddagen och av södergående busstrafik på eftermiddagen. Det vill säga i den riktning som trafiken är som störst. Genom åtgärden, kombinerat med en omläggning av trafiksignalerna, har man lyckats korta restiderna, framförallt under rusningstrafik. Övriga exempel kom från Avesta som testar avgiftsfri kollektivtrafik, från Stock­ holm som testar smart samåkning med taxi, Västerås som vill ge sina kollektivre-

De radiella stråken i Stockholms nya stomnätsstrategi består av pendeltåg, tunnelbana och radiella stombusslinjer och de tvärgående stomstråken består av spårväg och stombusslinjer.

senärer SmartKoll, Norrköping som arbetar med prioritering av trafiksignaler, Göteborg där åtta fastighetsägare finansierar bättre kollektivtrafik till ett stort företagsområde i Sisjön samt Luleå där man kartlagt olika hållplatsers potential att locka nya målgrupper.

Text: Marika Lund Foto: BSMART, Hejdlösa Bilder Illustration: Trivector

VTI AKTUELLT NR 1 2014

15

TEMA TRANSPORTFORUM

Nu ska det bli enkelt att resa kollektivt i Västra Götaland Kritiken i samband med Västtrafiks införande av ett nytt biljettsystem 2009 blev stor. Kundnöjdheten sjönk med tio procentenheter och har ­fortfarande inte återhämtat sig. Nu ska misstagen rättas till och den här gången har kund- och resvaneundersökningar fått stor inverkan när man utvecklar av en ny pris- och sortimentsstrategi. På Transportforum beskrevs stegen mot en enkel och rättvis kollektivtrafik i Västra Götaland, samtidigt som generella trender kring pris- och betalsystem i övriga Sverige och Europa diskuterades.

16

VTI AKTUELLT NR 1 2014

Den som har provat att resa kollektivt utanför sitt hemlän har förmodligen märkt att även en erfaren kollektivtrafikresenär kan känna sig ovan och vilsen på ny ort. Varje län har sina egna strategier för bland annat sortiment, priser, betalning och registrering. Att förflytta sig över länsgränser kan därför upplevas som en ­ganska krånglig historia.

TEMA TRANSPORTFORUM

Kundnöjdheten sjönk och har inte återhämtat sig Krångligt kan det även bli för län som försöker införa nya sätt att resa kollektivt.

Detta fick Västtrafik erfara 2009 då man bytte till ett nytt biljettsystem som bland annat byggde på att resenären skulle checka in vid påstigning och checka ut vid avstigning.

– Det var en stor förändring med nya regler, priser och beteenden på en och samma gång. Den möttes av kritik som framförallt handlade om osäkerhet kring vad resan skulle kosta och bristande tillit till att in- och utcheckningen fungerade.

Kundnöjdheten sjönk med 10 procentenheter och har ännu inte återhämtat sig, berättar Maria Björner-Brauer, Västtrafik.

Resenärernas synpunkter viktiga i nya strategin För att återupprätta förtroendet för kollektivtrafiken påbörjades ett utvecklingsarbete 2010. Den här gången gjorde man sin hemläxa och lät resenärerna komma till tals i en rad kund- och resvaneundersökningar. Resultaten blev en viktig grund i strategiarbetet.

– Utifrån synpunkterna tog vi fram några olika lösningsalternativ och efter förankring och samråd med kommunerna i Västra Götaland ska vi nu testa en lösning med flexibla zoner, berättar Jörn Eng­ ström, Västra Götalandsregionens kollektivtrafikmyndighet.

Tvåmilakort istället för kommunkort Tanken med flexibla zoner är att resans längd ska få en större betydelse än kommungränsindelningen.

– Alla ska kunna resa lika långt i sin zon, utan hänsyn till kommungräns. Det skulle till exempel kunna betyda att man köper ett tvåmilakort istället för ett kommunkort. Men det finns fortfarande en del frågetecken kring geografimodellen så därför tas denna i ett nästa steg. Först tar vi bort check ut, förenklar sortimentet, ändrar gränssnittet i biljettmaskinerna och inför en ny app för betalning via smartphone, fortsätter Jörn.

Ekonomisk verklighet att ta hänsyn till Men så finns det förstås också en ekonomisk verklighet att ta hänsyn till. För att kunna förutse intäkterna med ett helt nytt taxesystem har Västra Götalands kollektivtrafikmyndighet låtit utveckla en beräkningsmodell, baserad på RESMatris och RUS 2006-2008. Modellen, som är ut-

De europeiska länderna börjar gå från enhetspris till någon form av zonsystem.” vecklad av WSP och Sweco, bygger på de nya korttyperna och de nya geografiska zonindelningarna och simulerar vilka priser som krävs på olika kort för att få samma totalintäkter. Meningen är också att den ska landa så nära resenärernas verkliga beteenden som möjligt genom att ta hänsyn till att folk gör olika val av olika anledningar. Modellen har nu testats och justerats för att kunna lämnas över till Västtrafik för användning när den är klar.

Zonsystem allt vanligare även ute i Europa Som sagt, att landa rätt i bytet till ett nytt kollektivtrafiksystem kräver sin planering. Än så länge finns inga gemensamma standarder när det gäller de här frågorna, vare sig i Sverige eller i andra delar av Europa.

För att ge en inblick i hur trenderna kring kollektivtrafiksystem ser ut runtom i Eu­ropa fanns Stenerik Ringqvist från X2AB med. Han har arbetat i Bryssel i omgångar och har fått en god överblick länder emellan.

– Generellt kan man säga att de europeiska länderna börjar gå från enhetspris till någon form av zonsystem. Man har också flyttat biljetterna från papper till elektroniska medel, även om dessa i princip bygger på samma struktur. Det som tillkommit är dynamiska priser och variabla zoner, berättar Stenerik.

– Vi ska testa en lösning med flexibla zoner, säger Jörn Engström.

Krav på gräns- och sömlöst resande Stenerik berör också de utmaningar som både svensk och europeisk kollektivtrafik står inför, nämligen de allt högre kraven på ett gräns- och sömlöst resande.

Oberoende av operatör, län och land.

– Man vill åka från dörr till dörr och ha biljetterna samlade på ett enda medium.

Det kräver en öppen arkitektur och standardisering för att komma ifrån leverantörsberoendet. Där finns en hel del att jobba vidare med, avslutar Stenerik Ring­ qvist.

Text: Marika Lund Foto: Hejdlösa Bilder

– Kundnöjdheten sjönk med 10 procentenheter när vi bytte till ett nytt biljettsystem, säger Maria Björner-Brauer.

VTI AKTUELLT NR 1 2014

17

TEMA TRANSPORTFORUM

Fler resande med kollektivtrafiken efter trängselskatt Som en del av Västsvenska paketet infördes trängselskatt i Göteborg den 1 januari 2013, vilket har gett märkbara effekter i trafikanternas resvanor. Det framgår av flera av de uppföljningar som genomförts.

Införandet av trängselskatt har gjort att biltrafiken genom betalstationerna, under betaltid, minskade med elva procent i oktober jämfört med oktober 2012.

Samtidigt har resandet med kollektivtrafik ökat med tio procent till och med oktober 2013. Det berättade Karin Björklind vid Trafikkontoret i Göteborg På uppdrag av Västsvenska paketet har en resvaneundersökning genomförts av WSP. Den visar att många arbetsresor med bil numera ersatts av kollektivt resande. − Det är inte bara från bilismen som de nya kollektivtrafikresenärna kommer, utan även från andra segment. Det indikerar att kollektivtrafiken generellt har ökat sin attraktivitet, utöver trängselskattens effekt, sa Karin Brundell-Freij från WSP. Elva kommuner och drygt 8 000 perso-

ner ingick i resvaneundersökningen. För dem som åkte bil till och från arbetet passerade totalt 49 procent en betalstation.

Modeller för att skapa hållbara vägar VTI använder beräkningsmodellen Pedro* för att med hjälp av olika variabler beräkna nedbrytningen av vägar och hur deformationer i asfalten uppstår.

Lastbilar och tyngre fordon bidrar till att det blir spårbildningar och valkar i asfalten − deformationer i längdled respektive tvärgående ledd. Med hjälp av beräkningsmodellen Pedro går det att beräkna

18

VTI AKTUELLT NR 1 2014

hur spåren och valkarna uppkommer.

De två mekanismer som påverkar spårbildningen i bitumenbundna lager vid upprepade trafikbelastningar är efterpackning under de första åren och omlagring under vägens livslängd. − De flesta modeller tar inte hänsyn till efterpackning under initaltiden på ett analytiskt sätt, vilket skapar problem när det

För dem som bodde i centrala Göteborg var motsvarande siffra hela 99 procent.

Text: Karin Andersson Foto: Transportstyrelsen

ska göras prognoser. Modellen Pedro använder två konstitutiva formler som tar hänsyn till båda dessa skeden, sade Sawfat Said, som är forskare på VTI, under Transportforum.

Variabler som modellen Pedro också tar hänsyn till är trafikbelastning, beläggningslager och klimat. Olika axellaster, ringtryck, däcktyp och hastighet hos tyngre fordon samt trafikfördelning i sidled har också olika effekt på den deformation som uppkommer, något som också kan beräknas med hjälp av modellen.

Text: Karin Andersson Illustration: Johnny Petersson * Pedro = Permanent Deformation in Asphalt Concrete for Roads

TEMA TRANSPORTFORUM

Cykelsimulator hjälp i forskning om distraktion Allt fler använder mobil, pulsklocka eller cykeldator samtidigt som de cyklar i trafiken. För att se hur detta påverkar cyklisters beteende har Swedish ICT Viktoria tagit fram en cykelsimulator.

– Med hjälp av denna första cykelsimulator som utvecklats i Sverige för trafikforskning, kan vi bland annat mäta hastighet, styrvinkel, huvudrotation och position,

Allt fler byter bilen mot elcykel Idag har ungefär en procent av ­hushållen i Sverige en elcykel och siffran ökar. Det finns potential för energieffektivisering och ökad hälsa om vi blir fler som ställer bilen och börjar elcykla. Åse Svensson och Lena Hiselius från Lunds Universitet presenterade undersökningen ”I vilken utsträckning kan elcyklar ersätta dagens biltrafik?”.

– Hela 40-50 procent av alla cyklar som säljs i Holland idag är elcyklar. Här ligger

säger Maria Nilsson, Swedish ICT Viktoria.

Simulatorn består av en vanlig cykel som står fast och kopplats till en dator.

Testpersonen får ta på sig vad som ser ut som ett cyklop, där ett virtuellt scenario spelas upp framför ögonen.

I en första studie fick 30 deltagare cykla i simulatorn cirka fyra minuter var i två omgångar. Under cykelresan dyker det upp oväntade saker som bollar och hundar framför cykeln. En av omgångarna blev försökspersonerna visuellt distraherade

g­ enom att under färden räkna rutor på en virtuell cykeldator.

– Vi kunde se signifikanta skillnader i cykelbeteende när det gäller hastighet och upplevd distraktionsnivå när cyklisterna var tvungna att titta på enheten. Vi kunde även se skillnader i upplevd situationsförståelse och säkerhetsnivå, säger Maria Nilsson.

Mer information finns på www.viktoria.se.

Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder

vi ännu inte på så höga siffror, men det finns ett växande intresse, säger Åse Svensson.

Resultatet av en webbenkät visar att det inte är brist på tillgång till bil som gjort att de svarande blivit elcykelägare. För de inköps-, fritids- och arbets-/skolresor som dessa använder elcykeln till, hade 50-65 procent ersatt bilen. En majoritet svarade att de skaffade elcykel för att de är miljömedvetna och vill åka bil i mindre omfattning.

En beräkning visar att de som använde elcykel i Sverige år 2012 sparade tillsammans nästan 37 000 ton koldioxid till­ sammans. Baserat på ett antagande om ­utveckling av elcykelanvändande till 2030 konstaterar forskarna att det finns stora energivinster att göra.

Text: Eva Åström Foto: Photos.com

VTI AKTUELLT NR 1 2014

19

TEMA TRANSPORTFORUM

Umebor tar cykeln till flyget Att ta cykeln har onekligen många fördelar. Det är billigt, man får motion, den är lättparkerad och miljöneutral. Och kanske viktigast av allt – man tar sig förvånansvärt fort fram. Bara skridskor är snabbare om man ska förflytta sig med muskelkraft. När det handlar om kortare resor i en stad, till och från arbetet, träningen eller ett möte lämnar i dag många bilen och tar cykeln istället. Men cyklisterna behöver bli fler. Många fler. Och i de flesta svenska kommuner funderar nu tjänstemän och politiker på hur det ska gå till.

Emma Ödling från Umeå kommun gav en rejäl dos inspiration till flera av dessa funderare när hon på Transportforum berättade om hur den norrländska staden trots många odds emot sig lyckats få folk att cykla vintertid. Till och med till flyget.

– Umeå har jobbat mycket med att bygga cykelvägar, men tidigare hade vi inte tillräckligt många som använde dem, inleder Emma Ödling.

20

VTI AKTUELLT NR 1 2014

Det krävs många bitar i pusslet mot ökad cykling.”

Emma Ödling från Umeå kommun.

Emma Ödling. Det ena är stadens ambition att växa kraftigt. Det andra är problemet med den ohälsosamma luften i cen­t­ rum under vinterhalvåret.

Och så har de Emma och hennes kollegor i projektet ”Be green Umeå” som brinner för ökad cykling. Utan eldsjälar faller troligen alla former av insatser och projekt i syfte att ändra människors beteenden och vanor.

Tiominuterstest Rotad vana att ta bilen Anledningarna till de få cyklisterna var flera. Emma pekar på sådant som umebornas djupt rotade vana att använda bilen till alla sina resor och på avsaknaden av trängseltrafik och parkeringsproblem.

Tjänstemännen och politikerna skulle kunna ha nöjt sig där, ryckt på axlarna och konstaterat att så här är det. Inte mycket att göra åt. Men Umeå gjorde ­annorlunda. Främst av två skäl enligt

Man tar sig som sagt förvånansvärt fort fram med cykel. Emma och hennes kollegor ville testa själva och mäta exakt hur fort det går med cykel i centrala Umeå och jämföra det med andra färdmedel. Hon berättar engagerat om testet och visar en karta över Umeå centrum.

– Vi ställde oss på Rådhustorget mitt i city och började testet med bil. Den var parkerad i parkeringshuset strax bredvid.

Vi startade klockan, gick till den parkerade bilen, betalade avgiften och körde ut

från centrum. När det gått tio minuter stannade vi och markerade på kartan hur långt vi kommit.

Testet fortsatte sedan på samma sätt fast med kollektivtrafik, sedan med cykel och därefter med el-cykel. Startplatsen var alltid Rådhustorget, tiden på dagen densamma och alla färdmedel testades i olika riktningar ut från centrum. För varje färdmedel Emma berättar om lägger hon på en färgad karta som visar hur långt man kom på tio minuter. Färgkartan blir klart minst för bil. Större karta blir det för kollektivtrafik och därefter cykel. När hon slutligen lägger på kartan för hur långt man kom med el-cykel höjer många på ögonbrynen.

Den färgkartan är markant större än alla andra.

– Det krävs många bitar i pusslet mot ökad cykling, säger Emma.

Testet och inte minst hur man pedagogiskt kommunicerar resultatet av det är en pusselbit, menar hon.

Lyckat med cykelgarage vid flyget Sedan handlar det så klart om att skapa bra lösningar för cyklisterna. Lösningar som fungerar och används. Där har Umeå också lyckats i flera avseenden. Det nybyggda cykelgaraget, varmgaraget, med plats för 120 cyklar på Umeå flygplats fyra kilometer från city är ett exempel. Det invigdes i höstas men behöver redan byggas ut. Att kunna ta cykeln till flyget när man ska vara borta på ett arbetsmöte över dagen eller över en natt har lockat många.

Parkeringen i varmgaraget är gratis och inkluderar tillgång till ett låsbart skåp för hjälm och överdragskläder. När man kommer hem från resan möts man av en torr och varm cykel istället för en i sämsta fallet översnöad och kall bil med tillhörande parkeringsavgift.

Emmas och Be green Umeås bästa tips till kommuner som vill arbeta för ökad cykling: • Börja med det som är lättast.

• Ha ett uppsatt mål.

• Hitta mogna målgrupper, glöm resten.

• Ha olika mål för olika målgrupper.

• Målet är alltid allvarligt men gör det till något positivt och lekfullt.

• Många små insatser ger ofta stora resultat.

• Våga ta i och hitta något unikt.

• Kräv motprestation.

• Det är ingen brist på tillfällen, våga välja.

• Jobba medvetet med att skapa positiv media.

Text: Katarina Nestor Foto: Umeå kommun, Be green Umeå

Foto: Hejdlösa Bilder

TEMA TRANSPORTFORUM

Ökad cykling kräver säkrare cykling En förutsättning för cykling över huvud taget är möjligheten till säker cykling.

Under åren 2007−2012 omkom 153 cyklister i Sverige, majoriteten av dem i krock med motorfordon. Under samma period skadades över 44 000 cyklister så illa att de akut behövde söka vård. Det visar en nyutkommen forskningsrapport från VTI. Jenny Eriksson, utredare på VTI och en av författarna till rapporten, presenterade det färska forskningsresultatet på Transportforum och berättade om flera viktiga insatser man kan göra för att minska antalet omkomna och skadade cyklister.

–Till exempel kan man arbeta mer med att separera cykel- och biltrafik, bygga säkra cykelöverfarter och förse bilar med nödbroms och/eller utvändig krockkudde, säger Jenny Eriksson.

Sedan är det så klart också viktigt att ännu fler cyklister börjar använda hjälm.

Rapporten som Jenny Eriksson skrivit tillsammans med Anna Niska, forskare på VTI, visar att ungefär 90 procent av alla cykelolyckor där cyklister får en allvarlig

skada sker i tätort. De sker främst under morgon och eftermiddag då flest cyklar. Åtta av tio cyklister som skadats allvarligt har gjort det i en singelolycka, lite drygt var tionde i en kollision med motorfordon. De vanligaste orsakerna till singelolyckorna kan relateras till drift och underhåll.

Utifrån de kända olycksorsakerna är en förbättrad halkbekämpning, vinterdäck till cykeln och användning av cykelhjälm och skyddsjacka/-byxor de åtgärder som har störst potential att minska den stora mängden allvarligt skadade cyklister.

Andra viktiga åtgärder är borttagande av löst grus, bra barmarksunderhåll och justering av kantstenar. Många allvarliga skador skulle också kunna undvikas genom att utrusta cyklar med ABS-bromsar eller liknande, stabilisera cykeln vid låga farter och vid av-/påstigning, ha fungerande belysning och reflexer och utföra cykelbesiktningar för att åtgärda brister på cykeln innan de leder till en olycka.

Text: Katarina Nestor MER INFORMATION

VTI rapport 801. Statistik över cyklisters olyckor.

Faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling.

VTI AKTUELLT NR 1 2014

21

TEMA TRANSPORTFORUM

I nedlagda järnvägsmiljöer sjuder det av liv – och det kryllar av djur vid vägkanten och intill flygplatsen Vägdiken, bangårdar och buskmarker intill flygplatser – vad har de gemensamt? Jo, att de är tillhåll för de mest fantastiska växter, märkliga insekter och skönsjungande fågelarter. Ärligt talat, är det något du överhuvudtaget har tänkt på? Att infrastrukturen har en artrikedom att erbjuda?

Men så är det.

Och det är inga små områden vi talar om. Den mark som i Sverige utnyttjas för transportinfrastruktur motsvarar en sammanlagd yta av Gotland och Öland.

Hälften av all bebyggd mark i Sverige är vägar eller järnvägar.

– Såväl väg- som järnvägsbankar kan ge en stor blomrikedom och erbjuda goda förutsättningar för insekter, säger Jörgen Wissman som arbetar på Centrum för biologisk mångfald i Uppsala, en institution knuten till både Uppsala universitet och Sveriges Lantbruksuniversitet, SLU. – Infrastrukturen bidrar med biotoper som i de flesta landskap är ovanliga, sådant som näringsfattiga förhållanden, tor�ra slänter, solexponerade miljöer och sandrika ytor, fortsätter han.

För många insekter fungerar vägkanten som en extra resurs. De lever kanske större delen av sin tid på en intilliggande åker, men i vägkanten finns det annan föda, kanske bor insekterna där av och till eller så använder de den där slänten som fortplantningsplats.

– Man kan tala om något slags växelverkan. Och många rödlistade arter trivs väldigt bra i de här miljöerna, konstaterar Jörgen Wissman.

Magnus Stenmark, Faunistica AB, har arbetat av och till i många år med järn-

Två individer av den rödlistade arten sexfläckig bastardsvärmare vid Berga station i Småland.

vägsmiljöer, och han skriver under på det Jörgen Wissman säger.

– Det finns en enorm artrikedom i de här miljöerna. Sand- och ruderatmark är de enskilt viktigaste faktorerna för många hotade arter, och järnvägen har mer sand under sig än någon annan slumpvis vald punkt i landskapet.

I stationsmiljöerna, framför allt de nedlagda – där tågen inte längre stannar, hittar du gaddsteklar, dagfjärilar, skalbaggar och stritar i mängd. Många är rödlistade.

Hela 1000 arter är vad Magnus Stenmark kallar ”järnvägstypiska”, och cirka 80 organismer benämner han ”järnvägsorganismer”.

– De är ovanliga i landskapet men trivs vid järnvägen. De sprids via infrastruktu-

ren och gynnas av den skötsel som sker.

Bin är på tillbakagång i stora delar av världen, men mycket tyder på att de är vanliga i järnvägsmiljöer. Även gräs- och buskmarker vid flygplatser har en hel del att erbjuda djurlivet.

Magnus Persson arbetar med inventeringar vid de flygplatser som ägs och drivs av Swedavia. Han berättar att bara intill Arlanda hittar man 569 specifika djuroch växtarter, varav 19 är rödlistade.

– Och vi har faktiskt en flygplatsfågel, sånglärkan. Den verkar trivas ovanligt bra i den här miljön. Den är inte någon flockfågel och innebär inte någon fara för flygsäkerheten.

Text: Catarina Gisby Foto: Magnus Stenmark

”Getter röjer bättre än maskiner – och billigare” Kan getter användas storskaligt för att sköta vägars sidoområden? Djur an­vänds redan nu i både USA och Tyskland i just detta syfte, så varför inte i Sverige, undrar Henrik Olsson från Ramböll.

– Getter är perfekta för att röja på kon-

22

VTI AKTUELLT NR 1 2014

stiga, lite udda platser som annars är svåra att komma åt, menar han.

Och de röjer väldigt effektivt. Henrik Olsson kan visa före- och efterbilder där djuren farit fram. Det finns inga maskiner som hade kunnat göra jobbet bättre.

När djur röjer i stället för maskiner sparas både bränsle och miljö. Biomassan äts upp och behöver inte forslas bort.

– De ekonomiska fördelarna är stora.

Text: Catarina Gisby

TEMA TRANSPORTFORUM

Ett stort intresse för ämnet ”peak car” gjorde att Wallenbergssalen var välfylld under session 39.

Kulmen av bilkörning kan vara här Hur planerar samhället för om bilkörning inte längre ökar? Frågan om vi har nått kulmen av bilkörande eller inte är svår att fastställa. − Jag kan inte vara helt säker på att ”peak car” är här men vi kan inte strunta i hur utvecklingen har sett ut de senaste tio åren, sa Christer Ljungberg på konsultföretaget Trivector, i sessionens paneldebatt.

Fram till 1990-talet var utvecklingen tydlig: Biltrafiken ökade, vilket också var enkelt att förutspå i prognoser. I början av 2000-talet hände dock något, både i Sverige och i andra delar av västvärlden.

Biltrafiken slutade att öka. − Statistiken visar att svenskar fortsätter att köpa bilar men inte kör lika långa sträckor per bil. En bidragande förklaring till minskningen är den ökade urbaniseringen. Personer som bor i täta städer kör mindre bil, sa Anne Bastian, doktorand på KTH/CTS.

Orsaker till minskad bilkörning Anne konstaterade att det är mer osäkert än någonsin att förutse hur utvecklingen kommer att se ut framöver. Man får acceptera den osäkerhet som finns i nu­läget och prioritera flexibla scenarion i framtidens planering.

Det finns tre belagda orsaker till den

minskade bilkörningen. En urbanisering de senaste 10 åren har gjort att fler flyttat in i storstädernas kärnor.

Hushållen har fått högre inkomster men samtidigt har det också blivit högre bränsle­pris, högre pris för att ta körkort och högre pris för parkering. Ändrade körvanor där yngre män kör mindre och äldre kvinnor kör mer och längre än förr har också ändrat hur svenskarnas bilkörning ser ut – f­lera motverkande trender tar ut varandra. − Det är omöjligt att säga om bilanvändningen har nått en kulmen. Läget kan fortsätta vara stillastående, minska eller öka, sa Jonas Eliasson som är professor i transportsystem på KTH. Peo Nordlöf på Trafikverket lyfte fram att det finns en samvariation mellan hur tillväxten av biltrafik och arbetslösheten har utvecklas under åren. Den stora arbetslösheten har påverkat bilkörandet och vad som händer när konjunkturen vänder är svårt att förutspå.

Våga anpassa efter utvecklingen Om trafiken i framtiden skulle minska gäller det att planera städerna utefter just det; anpassa parkering, använda stadens ytor effektivt samt prioritera kollektivtrafik och gångtrafik som färdmedel. − Genom sådana åtgärder skulle vi kunna nå målet om ”det goda livet” i storstäder, sa Christer Ljungberg.

Svenskar fortsätter att köpa bilar men kör inte lika långa sträckor per bil.”

Christer ställde sig även frågan om våra prognoser inför framtiden verkligen är tillräckligt bra, om de kommer att överensstämma med det faktiska utfallet. Han ansåg att mer forskning behövs för att få reda på hur prognosmodeller kan hantera nya förutsättningar i samhället.

Att förutspå allt är omöjligt Paneldebatten gav möjlighet att ställa många frågor under sessionens sista halvtimme. En fråga som dök upp var ifall det läggs för mycket resurser på just prognoser. − Prognoser och känslighetsanalyser behövs eftersom det finns en genuin osäkerhet inför hur framtiden blir. Drömmen om att hitta den perfekta prognosen som klarar att förutspå allting är dock omöjlig.

Om vi hade kunnat göra en perfekt prognos från 1990 och fram till i dag så hade det ändå inte svarat ett dugg på om ”peak car” är en tillfällig plattform eller om den börjar växa igen, sa Peo Nordlöf.

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder

VTI AKTUELLT NR 1 2014

23

TEMA TRANSPORTFORUM

Viss reduktion av utsläpp om fri parkering upphör Kan parkeringspolitik bidra till att nå klimatmålen? Den frågan ställde Per Kågeson i utredningen om ­fossilfri fordonsflotta till Helena Braun Thörn och Carl Hamilton på Centrum för Transportstudier på KTH i Stockholm. För att bättre ­förstå hur människor resonerar har både invånare och politiker i svenska städer tillfrågats om hur de tänker och diskuterar i ­parkeringsfrågor.

Politikens sätt att påverka bilresandet genom parkering kan ske med förändringar i exempelvis utbudet, alltså parkeringsytans storlek och lokalisering, priset och tidsbegränsningen. Effekten av olika åtgärder är svåra att mäta och erfarenheterna på området är små.

För att ge ett svar på utredaren Per Kåge­sons fråga tog de båda forskarna sin utgångspunkt i att undersöka vad skärpta kontroller av förmånen fri parkering hos arbetsgivaren skulle innebära. En sådan parkeringsplats betraktas som en förmån där värdet ska beskattas. Förmånsbilar ­utgör däremot ett undantag.

Minska antalet bilresor Åtgärdens potential ligger i hur många bilresor som upphör. De bilresor som ­berörs är företrädesvis arbetsresor där ­arbetsgivaren tillhandahåller parkering som är gratis eller billigare än omgiv­ ningen och där förmånsvärdet inte redan redovisas.

En överslagsberäkning utifrån siffror från Resvaneundersökningen säger att 500 000 personer som gör arbetsresor i Sverige har tillgång till fri parkering hos arbetsgivaren. Ett antagande är att max 40 procent av dem ändrar sitt beteende.

En resa är i snitt 16 km lång och 10 pro-

24

VTI AKTUELLT NR 1 2014

cent av fordonen är dieselbilar. Det ger en reduktion med 12 miljoner ton koldioxid per år eller 1,2 procent av utsläppen.

– Resultatet är så lite så vi svarade nej på frågan om åtgärdens potential att bidra till klimatreduktion, berättar Helena Braun Thörn. Per Kågeson tyckte dock att det är många små åtgärder som krävs och att det här visst kunde vara ett bra sätt.

– Togs undantaget för förmånsbilar skulle potentialen öka, tillägger hon.

Attityder och argument För att fördjupa kunskapen om parkeringspolitik som klimatstyrmedel har Carl Hamilton undersökt människors attityder till parkering. Invånare i Göteborg fick ta ställning till olika påståenden om parkering och även politikers argument i parkeringsdiskussioner undersöktes. I tio större och fyra mindre städer fick politikerna fick ta ställning till 18 argument som förekommit när de bestämde att inte öka

antalet platser i respektive stad och ranka de mest tongivande.

Vanligast var argument som att utrymmet behövdes till bebyggelse, för att göra stadsmiljön trevligare och för ökad kollektivtrafik. Ett av de lägst rankade handlade om att sänka koldioxidutsläppen.

Bra för butikerna Frågan ställdes även omvänt, om argumenten i det senaste beslutet att öka antalet parkeringsplatser. Mest förekommande var att utbyggnad ger mer butiksliv, gör det lättare att hitta parkering och för att tillgodose pressande krav från invånare och diskussioner i media. Lägst rankat var argumentet att det gav intäkter.

– Parkering inte är något som ensamt löser några trafikproblem utan det krävs också bebyggelseplanering och täthet i ­städerna, sammanfattar Carl Hamilton.

Text: Eva Abrahamsson

TEMA TRANSPORTFORUM

Kunskap och mod gav bättre parkeringsplanering i Linköping I Linköpings kommun har arbetet med parkering tagit fart de senaste åren. År 2010 fattade kommunfullmäktige beslut om både Översikts­ plan för Staden och en särskild Trafikstrategi som innehåller en delstrategi om parkering.

– Detta är en viktig del och effektivt verktyg i stadsplaneringen som leder till ett bättre markutnyttjande, menar Christer Nilsson som har arbetat med planerna.

För att få fram underlag behövdes en neutral part som kunde leverera generell kunskap om parkeringsplanering och möjligheter till påverkan.

– Vi konstaterade att parkeringsfrågan innehåller mycket myter, anekdoter, käns-

lor och låsningar. Därför anlitade vi VTI och Linköpings universitet.

I utredningsrapporterna kunde bland

annat fastslås att det alltid finns lediga platser i centrum, parkeringshusen är aldrig fulla. Dessutom tar inte alla bilen till city, många går, cyklar och åker kollektivt.

Om knappt två år är det bomässa i Linköping och i den nya Vallastaden blir det glest med bilar.

– Det ska vara en tät miljö och istället nära mellan människor, berättar Christer Nilsson. Parkering koncentreras till parkeringshus i utkanterna.

Hans råd till kommuner är att konti­ nuerligt arbeta aktivt med parkering.

– Använd kunskap från aktuell forskning och gör egna mätningar för att visa nuläge. Och våga ifrågasätta invanda ­rutiner.

Text: Eva Abrahamsson

Flexibla lösningar på Stockholms parkeringsproblem Parkeringsnormer är ett problem för bostadsbyggande och ekonomin går inte ihop för nybyggda platser, menar många byggherrar i Stockholm. Pelle Envall på Trafikutredningsbyrån och Kerstin Alquist på Stockholm stad har undersökt om så är fallet.

Studien gällde parkeringsutgifter och utbud av parkering i nybyggda bostadshus i Stockholm stad. Det skedde inom Projekt Innovativ Parkering där ett av fem delprojekt handlar om att undersöka marknadspotentialen för flexibla parkeringsavtal.

Med ett sådant avtal kan en byggherre

byta ut parkeringsbyggande mot andra mobilitetstjänster som exempelvis bilpool.

En enkät skickades till bostadsrättsföreningar och hyresvärdar i hus byggda mellan år 2000 och 2012.

Resultatet visar att parkeringstalet i Stockholm, det vill säga antal p-platser per lägenhet, är 0,57 och en markplats kostar per månad i genomsnitt 373 kr och en plats i garage 1 109 kr. I innerstaden dominerar garageplatserna medan det i ytterområdena är ungefär hälften markplatser.

Anläggningskostnaden varierar starkt men ett genomsnitt ligger på 250 000 kr per plats.

Intäkterna visade sig inte alls täcka kostnaderna för de nybyggda parkerings-

platserna. Självförsörjningsgraden för markparkering var 53 procent och för garage 44-74 procent.

– Underfinansieringen ligger mellan 53 och 93 miljoner årligen vilket per plats och år blir 4 500-8 000 kronor. Det innebär att det alltså finns en annan finansiär, menar Pelle Envall.

– En lösning är, enligt slutsatser av forskning, att tillämpa flexibla parkeringsavtal.

Det kräver dock fördjupad förståelse och utvärdering, därför är det viktigt att alla aktörer bidrar till kunskapsuppbyggnad, avslutar Pelle Envall och Kerstin Alquist.

Text: Eva Abrahamsson

VTI AKTUELLT NR 1 2014

25

TEMA TRANSPORTFORUM

Städer kan vara bullriga. Men vi vill gärna bo i dem. Då är det nödvändigt att vidta åtgärder för att dämpa de ljud vi uppfattar som osköna, det vill säga bullret.

Om vikten av att åtgärda buller När det byggs nytt i staden har inte ljudfrågorna högsta prioritet.

Tvärtom. De kommer ofta sent in i planarbetet. Alldeles för sent, menar experterna.

Möjligen är en förändring på gång, för detta att städerna förtätas innebär att man bygger i redan bebyggda områden och i närheten av industri- och hamnområden. Där är det ofta så ljudligt att riktvärdena för buller överstigs. Då måste åtgärder vidtas i och omkring de framtida bostäderna så att människorna kan leva där utan att bli störda eller, i värsta fall, sjuka.

Norra Djurgårdstaden i Stockholm är ett exempel på ett nytt bostadsområde som byggs i en bullrig och ljudrik miljö.

Björn Hellström, professor i ljudkonst på Konstfack, men också konsult på Tyréns, berättade på Transportforum om vad man kan göra för att dämpa eller maskera ljud så att en plats blir vänligare att bo på.

– Forskare i hela världen har tillsammans skapat vad vi skulle kunna kalla en akustisk verktygslåda. Ett exempel på ett verktyg som finns i den här lådan är gröna

26

VTI AKTUELLT NR 1 2014

fasader: Växter klättrar på en yta med en avskärmande effekt. Man kan också tänka sig perforerade plåtfasader: Bakom den perforerade ytan finns en absorbent.

Båda skärmtyperna beräknas sänka ljudnivån med 3 decibel.

Man kan också skapa gröna tak. Sedum­tak (som även fångar upp surt regn som annars skulle hamna i dagvattenbrunnarna) är populära. De bidrar till att sänka ljudnivån med 2,5-4 decibel.

Fontänljud positiva Om man inte kan sänka ljudnivån kan man maskera ljud som vi människor uppfattar som oljud och istället förstärka ljud som vi tycker om.

– Vattenljud från fontäner kan till exempel maskera trafikbuller. Man kan dessutom förstärka vattenljudet med hjälp av högtalare, och gärna placera ut högtalarna en bit bort för att få ljudet att sprida sig, berättade Björn Hellström.

Förutom att den här typen av åtgärder skapar lägre bullernivåer, som ger möjlighet till fler bostäder, så kan åtgärderna också möjliggöra alternativa typhuslösningar. Det blir möjligt att slippa traditionella, slutna gårdar för att slippa ljud, för

man kan undkomma ljuden på annat sätt.

Magnus Lundqvist från Boverket konstaterade att bullerforskningen får allt större uppmärksamhet. Han visade på en undersökning från 2013 i Stockholms län som visar att 92 procent av medborgarna tycker att det är viktigt med lugn och ro.

24 procent anser att de har bullerproblem i sin boendemiljö, 46 procent tycker att buller är ett problem i den offentliga miljön.

Han tillade att 2014 blir ett spännande år för alla som är intresserade av bullerfrågor. Bland annat kommer EU med nya krav för fordonsbuller och Folkhälso­ myndigheten här i Sverige ska se över sina riktlinjer för buller i största allmänhet.

– Och ett Vinnova-arbete som handlar om urbana akustikskärmar påbörjas i dagarna.

Johanna Bengtsson-Ryberg från Natur­ vårdsverket redogjorde därefter för hur staten numera strävar efter att samordna sina myndigheter när det gäller bullerfrågorna. Syftet med samordningen är att identifiera och lösa de målkonflikter som hittas.

Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder

TEMA TRANSPORTFORUM

Säkrare skolväg ska minska trafik – och tvärtom På 70-talet gick eller cyklade 90 procent av 7-9-åringar till skolan, idag är siffran halverad. Många föräldrar skjutsar barnen för att de anser av skolvägen inte är säker.

I Norrköping vill man ändra på detta.

De flesta skolor har några år på nacken och är inte byggda för att klara mycket trafik i närområdet.

– Att fler skjutsar gör att trafiksäkerheten minskar för barnen istället för tvärtom. Dessutom försämras både miljön och barnens hälsa när de åker bil, säger Helena Hellsten på Helsäker Konsult, som leder projektet Skolreseplaner åt Norrköpings kommun.

Projektet skapar samarbete mellan kommun, skola och föräldrar. Målet är att involvera minst tre nya skolor varje år och där arbeta med utbildning och trafikmaterial för personalen.

– Tillsammans med skolan jobbar vi för att påverka föräldrar på föräldramöten, via föräldraråd och information om hur de exempelvis kan turas om att följa de små barnen till fots i en så kallad vand-

rande skolbuss, säger Helena Hellsten.

Andra åtgärder är att vara med i planeringen när skolmiljöer ska byggas om, underlätta för gång och cykling, se till att det finns fartdämpare och skyltar, men mest av allt handlar det om att förändra beteende.

Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder

MC-förare accepterar inte hastighetsgränserna Varje år dödas 30-40 motorcyklister i trafiken. Forskning visar att bättre hastighetsefterlevnad är den faktor som har störst effekt på trafiksäkerheten, trots detta uppger majoriteten av MC-förarna att de normalt sett kör för fort på 90-vägar.

Statistiken visar att i en tredjedel av dödsolyckorna med MC har föraren kört 10-30 km/tim för fort och i 4 av 10 fall mer än 30 km/tim över gällande hastighetsgräns. Dessutom orsakas 50-70 procent av dödsfallen av så kallat extremt beteende.

– Antalet dödade eller skadade MCförare i relation till antalet körda mil är betydligt högre än motsvarande siffra för bilförare, säger Anna Vadeby, VTI, som var ordförande på sessionen om MC under Transportforum.

Sveriges MotorCyklister (SMC) visade

resultatet av en ny undersökning om ­ otorcyklister och hastighet, som genomm förts i samarbete med VTI. Studien är en del av ett strategiarbete för ökad säkerhet för MC-förare, som leds av Trafikverket.

En öppen webbenkät där drygt 2700 motorcyklister svarat, visar tydligt att MC-förare inte ser sänkt hastighet som en viktig säkerhetsåtgärd. Endast en dryg fjärdedel tycker att 90 km/tim är en acceptabel hastighetsgräns när det är lite trafik och tre fjärdedelar uppger att de normalt sett kör för fort på vägar som är skyltade med 90.

– MC-förare är dock medvetna om riskfyllda situationer och anpassar hastighet vid körning i grupp eller med passagerare, i regn samt vid varningsskyltar och korsningar, säger Nils Petter Gregersen, VTI. Med utgångspunkt från studien tror SMC inte att Trafikverkets mål om att nå en 80-procentig hastighetsefterlevnad kommer att uppnås 2020. SMC föreslår

därför satsningar på information om riskfyllda situationer, plattformar för informationsutbyte, åtgärder för att öka deltagande i fortbildning och satsningar i andra trafikantgrupper för att öka uppmärksamheten på MC-förare i trafiken. SMC föreslår också satsningar på de förare som har ett extremt körbeteende och då framför allt körkortslösa förare som står för nästan hälften av alla dödsolyckor på MC. Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder: MER INFORMATION

Undersökning om motorcyklisternas inställning till hastighet och acceptans av hastighetsgränser, Slutrapport 2013, Gregersen och Nordqvist. http://bit.ly/mcforare

VTI AKTUELLT NR 1 2014

27

TEMA TRANSPORTFORUM

Vägledning hjälper kommuner i gångplanering Att gå har hittills inte riktigt betraktats som ett eget transportslag men fler inom samhällsplaneringen tar nu frågan på allvar och försöker få med gåendet på olika sätt i planeringsprocessen. Som hjälp har Trafikverket gett ut en vägledning med samlad kunskap och handfasta råd.

arbeta mer systematiskt. Fokus ligger mer på arbetsprocessen än på konkret planering och utformning. Den vänder sig till både erfarna och oerfarna kommuner.

– Det är viktigt att utgå från kommunens förutsättningar, menar Charlotta Johansson. Vägledningen inleds med frågan om var den egna kommunen befinner sig i fråga om gångplanering.

– På lång sikt är syftet att få fler personer att transportera sig som gående och att de kan göra det tryggt och säkert året runt, berättar Charlotta Johansson, forskare vid Luleå tekniska universitet.

Ett projekt på uppdrag av Trafikverket startade år 2010 och har pågått i tre år under ledning av Charlotta Johansson och med åtta deltagare från Trivector, Vectura, VTI, Tyréns och SLU. Målet var att systematiskt förbättra förutsättningarna för ­gåendes förflyttningar. Gruppen arbetade med att kartlägga vad det är som får ­människor att välja att gå, vilka aspekter i ­miljön som påverkar gåendet positivt och de studerade även vad det är som gör att vi avstår från att gå.

Skilja gång från cykling

Utgå från den egna kommunen En rad studier har genomförts och bland annat resulterat i fyra rapporter och en femte som är en vägledning för kommuner och andra som jobbar med gåendefrågor.

I ”Vägledning för gångplanering – så skapas det gångvänliga samhället” beskrivs hur trafikplanerare och stadsbyggare kan

Att gå är inte ett särintresse utan ett transportslag som andra, vill Charlotta Jo­hans­ son särskilt understryka, och ska heller inte kopplas ihop med cykeltrafik.

– Människor som går vill känna trygghet och att just separera cykeltrafiken kan öka den känslan.

Motivet till att välja att gå är en av flera saker som behöver undersökas vidare.

Genomförda studier visar att en anledning till att gå är att ta sig till en målpunkt, som arbete, skola eller till kollektivtrafik.

Människor går också för att få motion och förbättrad hälsa eller bara för att röra sig lite planlöst ute, flanera. Ett vanligt skäl till att avstå, är när man behöver gå och bära tunga kassar.

– Oavsett varför människor väljer att gå uppger de nästan alltid att det ska kännas tryggt och säkert, vägunderhållet ska vara bra och att miljön ska vara estetiskt till­ talande, avslutar hon.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Katja Kircher

Färre fall med rätt skor och halkskydd Snö och is på marken gör att runt 25 000 personer årligen i Sverige söker sjukvård för fallskador.

Glenn Berggård från Luleå tekniska universitet försöker förebygga halkolyckor genom att skapa en standard för halkskydd respektive ­vinterskor.

28

VTI AKTUELLT NR 1 2014

Utifrån en standard kan alla som vill gå säkert välja rätt skydd och vara säker på att det uppfyller fastställda krav. I EU:s regler klassas idag halkskydd som personlig skyddsutrustning och det säger väldigt lite om vad de olika halkskydden gör för nytta.

– Ett underlag för en standard beräknas vara framme någon gång under nästa år, berättar Glenn Berggård. Under våren testas 20 vinterskor och 20 halkskydd.

Arbetet utförs på uppdrag av Trafikverket. Testerna sker med personer med olika utrustning på banor utomhus och inomhus i en testhall.

– Nyligen kom standard för bildäck som vi sneglar lite på, fortsätter han. På liknande sätt testar vi halkskydd på olika underlag, vid olika temperaturer och med varierande hastighet och vid olika rörelser som start och stopp.

TEMA TRANSPORTFORUM

Otrygg upplevelse trots modern utformning av villagator Smala, vindlande gator ger god ­trafiksäkerhet, det är principen i nybyggda villaområden. Ändå ­klagar de boende till kommunen på att bilarna kör för fort, och i den mån de får, sätts olika slags farthinder upp. Vad otryggheten beror på har undersökts av två ­konsulter från Tyréns.

I projektet ”Trygghet på villagator” har Lisa Sakshaug och Emilia Wahlberg jämfört moderna smala gator med äldre breda villagator för att se om upplevelsen av säkerhet skiljde sig åt och i så fall på vilket sätt. Fem gator av varje slag i villaområden jämfördes i en enkätstudie där 258 hushåll tillfrågades och 58 procent svarade.

För att jämföra med boendes upplevelser av trafiken gjordes mätningar av tra-

fikflöden och bilarnas hastighet. Det visade sig vara fler bilar på de smala gatorna och bilisterna körde där långsammare, i medel 16 km/tim mot 20 km/tim på de breda gatorna. De boendes upplevelse är inte kopplad till den faktiska hastigheten, 80 procent av de boende på smala gator tyckte bilarna körde för fort. En förklaring kan vara att närheten till bilarna är större om gatan är smal.

Båda grupperna känner sig överlag nöjda, men boende på breda gator känner sig både tryggare och mer nöjda med sin gata.

Generellt tycker de om bredden på gatan och önskar varken trottoarer eller farthinder, till skillnad mot de boende på smala gator.

Resultatet kan sammanfattas som att boende på moderna villagator upplever otrygghet, trots att säkerheten är god med låga hastigheter och med en viss otrygghet som skärper bilisternas uppmärksamhet och därmed minskar olycksrisken.

Långsiktigt arbete att göra skolvägar säkra Allt fler barn skjutsas till skolan vilket leder till ökad biltrafik och risk för olyckor. Lidingö stad startade för två år sedan ett projekt för att tillsammans med skolorna öka säkerheten för elever som cyklar och går.

Oavsett varför ­människor väljer att gå uppger de nästan alltid att det ska kännas tryggt och säkert.”

Genom bättre gång- och cykelvägar ökar förutsättningarna för barn att själva kunna ta sig till skolan och andra aktiviteter, vilket leder till bättre hälsa och miljö.

Arbetet i projektet har skett på flera nivåer, från att skriva in mål om säkrare skolvägar i kommunens olika program och översiktsplanen till att genomföra åtgärder i den fysiska miljön runt skolorna.

En stor del av arbetet har bestått i att för-

söka att förändra barns och föräldrars inställning och beteende.

Av de arton skolorna på Lidingö har nu sju stycken en skolreseplan där erfaren­ heter, identifierade hinder och förslagna åtgärder dokumenterats. För att följa upp arbetet görs regelbundet mätningar, bland annat i form av handuppräckningar bland barnen, för att se om skjutsandet minskar.

– Siffrorna visar hittills endast mindre förändringar, säger Anja Quester från Trivector som tillsammans med Caroline Jansson på Lidingö stad leder projektet.

Men bara att låta frågan ta plats och uppmärksammas är nog så viktigt, alltid kan det så något litet frö för framtiden.

VTI AKTUELLT NR 1 2014

29

TEMA TRANSPORTFORUM

Män kör mer bil medan kvinnor i högre utsträckning reser kollektivt, visar statistik från Trafikanalys.

Börja med de lågt sittande frukterna –på väg mot ett jämställt transportsystem Genom bland annat resvaneundersökningar vet vi att män och kvinnor använder transportsystemet olika. Samtidigt ska det vara jämställt, det vill säga svara likvärdigt mot kvinnors och mäns transportbehov. Så står det i de transportpolitiska målen. Hur får vi då till det på bästa sätt? Att börja enkelt och dela goda exempel är en väg framåt.

– De traditionella könsrollerna syns fortfarande väldigt tydligt i våra resvanor, säger Mats Wiklund, statistiker på kunskapsmyndigheten Trafikanalys.

På Transportforum presenterar han färsk statistik som visar att män kör mer bil medan kvinnorna oftare är passagerare.

Män lägger mer tid på att ta sig till och från arbetet än kvinnor, medan kvinnor spenderar mer restid för inköp och service.

Trafikanalys sammanställer och analyserar regelbundet statistik från de nationella resvaneundersökningarna och SCB:s tidsanvändningsstudie. Inga större förändringar sker mellan åren. Som det är nu reser männen totalt drygt 30 procent längre sträcka än kvinnorna. Men för kvinnorna tar resorna längre tid. Skillnaden beror på att män kör mer bil medan kvinnor i högre grad reser kollektivt.

– Det är viktigt att restiderna i kollektiv-

30

VTI AKTUELLT NR 1 2014

Det är också viktigt att arbeta i team.” trafiken blir kortare, både ur jämställdhetssynpunkt och för att vi ska kunna nå klimatmålen för transportsektorn, säger Mats Wiklund.

Fler kvinnor med vid planering och beslut Annica Kronsell från Lunds universitet knyter an just till detta med att ha demokrati- och rättviseperspektivet för ögonen när man talar om varför ett jämställt transportsystem är viktigt.

– Framför allt behöver vi ett jämställt deltagande i beslutsfattandet, säger hon.

Och här är det många av de andra föreläsarna och även åhörare som hakar på.

Kvinnors och mäns jämställda deltagande i planerings- och beslutsfattandet är viktigt. Det tycker alla. Samtidigt är det svårt.

Lena Levin, forskare på VTI, och Char­ lotta Faith-Ell på WSP författade under fjolåret skriften ”Kön i trafiken – jämställdhet i kommunal transportplanering” på uppdrag av Sveriges kommuner och landsting, SKL. Den ska vägleda och inspirera framför allt tjänstemän och politiker till strategiskt arbete med jämställdhet i transportplaneringen.

– Det bästa man kan göra för att få

igång processen är att sätta sig ner och börja med några frågor. Sedan tar man vår skrift och börjar med de lågt sittande frukterna så att man känner att man i alla fall har gjort något, säger Charlotta Faith-Ell. Lena Levin fyller i och understryker vikten av att på något sätt komma igång.

– Det är också viktigt att arbeta i team, inte ensam i kommunen, säger hon.

Fram med goda exempel De kommunala tjänstemännen och politikerna nickar instämmande åt varandra.

– Det vi behöver i transportsverige är att lyfta konkreta exempel på vad vi ska göra, vilka förändringar vi ska göra för att gynna jämställdheten, säger Stina Nilsson, trafikchef i Malmö stad.

En kvinna berättar att kommunen hon kommer i från bestämt sig för att arbeta med jämställdhetsperspektivet i syfte att kvalitetssäkra alla delar i verksamheten.

En annan berättar om en kommun där politikerna riktat ett speciellt uppdrag till gatukontoret att arbeta med jämställdhetsoch genusfrågor. Ytterligare någon tipsar om att hämta inspiration från Karlskoga kommuns arbete med en jämställd snöröjning. Och många verkar rörande överens om att det är på detta sätt man kommer bäst framåt, genom att fånga upp och sprida goda exempel.

Text: Katarina Nestor Foto: Photos.com

TEMA TRANSPORTFORUM

Kvinnor bortglömda i planeringen När transportplanering genomförs är kvinnorna bortglömda. Det är männen som styr trots att transportsystemet ska bidra till jämställdhet.

Transportsystemet ska bidra till tillgänglighet till samhällets funktioner och till den ekonomiska jämställdheten. Trots det missgynnas kvinnor i hela kedjan.

– I dag har vi kommit väldigt långt i Sverige i fråga om jämställdhet men kvinnor missgynnas när städer planeras, säger Joanna Dickinson som är utredare på VTI. Jämställdhet inom transportplaneringen var ett ämne på Transportforum och Joanna Dickinson som är utredare inom transportpolitik med fokus på bland annat transportplanering pratade om metoder för jämställdhetsbedömning i transportplanering. Hon har tidigare bland annat haft i uppdrag att ta fram en metod för hur man kan bedöma jämställdhet i transportplaneringen.

– Ett delmål i transportplaneringen är att ha jämställda styrelser och planeringsprocesser. Ett annat handlar om att transporter ska bidra till att kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv, säger hon.

Ett konkret exempel är Förbifart Stockholm där män får tre gånger större nytta av den nya länken för arbetsresor än kvinnor.

Det finns också en stark koppling till miljönytta. En studie från Malmö visar till exempel att män kör längre sträckor med bil än vad kvinnor gör. Om kvinnor skulle

köra på samma sätt som män så skulle koldioxidutsläppen öka med 31 procent.

Och om kvinnors värderingar och efter­ frågan skulle representeras likvärdigt i transportplaneringen, skulle det bidra till hållbar utveckling.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder

Förbättrade detaljer kan hjälpa synskadade Personer med synnedsättning upplever en del problem i trafikmiljön på grund av att de inte hör ljudet från trafiksignalen. Bland annat är signalen för rött ljus svår att höra. Det konstaterar teknikkonsultföretaget Sweco i en studie gjord på uppdrag av Trafikkontoret i Stockholms stad för något år sedan. För att lösa detta och även en del andra problem som uppdagats föreslår Sweco vissa förändringar i den så kallade tryckknappslådan.

Mikrofonens placering i tryckknappslådan bör eventuellt flyttas. Även en extern högtalare skulle kunna underlätta de problem som många med synnedsättning upplever.

Man föreslår också att den funktion i

tryckknappslådan som styr känsligheten för buller justeras och att man höjer ljudstyrkan för både röd och grön signal.

Nu har samma företag gjort en uppföljande studie där vissa av de föreslagna åtgärderna utvärderats. Resultatet visar att dagens tryckknappslådor kan justeras och användas mer optimalt utifrån befintliga funktioner. Överlag pekar Sweco på vikten av att tekniken fungerar och menar att ­utrustningen som ska hjälpa synskadade och blinda att orientera sig i en trafikmiljö regelbundet måste kontrolleras och underhållas.

Text: Katarina Nestor Foto: Hejdlösa Bilder

VTI AKTUELLT NR 1 2014

31

RAPPORTER I KORTHET

Sämre belysning sänker hastigheter

Forskare på VTI har studerat sambandet mellan spontant vald hastighet och belysningsnivå på 50-väg i tätort. Has­ tigheten för personbilar som inte var störda av annan trafik mättes på tio provsträckor i och nära Linköping.

– Resultaten visar att det finns en tendens till att en halvering av belysningsstyrkan sänker hastigheten, men endast med

cirka tre procent, säger SvenOlof Lundkvist, forskare på VTI. Synbarhetsavståndet till en fotgängare reduceras samtidigt från 118 meter till 95 meter (eller med 23 procent). En slutsats från studien är att det ­sannolikt finns ett samband mellan förarnas spontant valda hastighet och belysningsnivån på gatan. En halvering av ­belysningsstyrka reducerar ­hastigheten med en till två ­kilometer i timmen på 50-väg i tätort.

– En förbättrad vägbelysning ger något högre hastigheter och en reduktion av vägbelysningen ger något lägre hastig-

Foto: Hejdlösa Bilder

rapport N3-2014 Vid en halvering av vägbelysningen sänker bilister hastigheten något, men inte tillräckligt.

Konsekvensen av en olycka minskar men samtidigt ökar risken för påkörning av en oskyddad trafikant.

heter, men hastighetsskillnaden är knappast så stor att den helt kan förväntas kompensera ­försämrade syn- och upptäckts­ avstånd, säger Sven-Olof Lundkvist.

TITEL:

Samband mellan hastighet och belysning. N3-2014.

FÖRFATTARE:

Sven-Olof Lundkvist, Jonas Ihlström

rapport R800 Bergmaterial är en av de viktigaste komponenterna i byggandet av nya vägar.

VTI har med hjälp av en simulator för tunga fordon studerat nedbrytningen och spårdjupsutvecklingen av obundna bärlager med olika bergmaterial.

I Sverige bestäms bergmaterialets kvalitet i huvudsak med mekaniska analyser som Kul­ kvarn, Mikrodeval (MDE) och Los Angeles (LA) tester. En av frågeställningarna i detta ­projekt är om dessa tester är tillräckliga för att bestämma bergmaterialkvalitet.

Under byggandet utsätts de olika obundna lagren för mekanisk stress orsakad av packning och tung byggtrafik.

Vägen kan med VTI:s fordonssimulator HVS testas för en stor trafikbelastning under en

32

VTI AKTUELLT NR 1 2014

kort tid. I detta projekt har forskarna provat nio olika bergmaterial.

Denna rapport redovisar bland annat följande resultat: • Inget tydligt samband m ­ ellan bergmaterial med höga LA-värden eller höga MDEvärden och stor spårdjups­ utveckling.

• Mineralogin på bergmate­ rialet påverkar spårdjups­ utvecklingen på de testade vägytorna. Högre halt av kvarts och plagioklas ger större spårdjupsutveckling.

Högre halt av kalifältspat, glimmer och amfibol ger mindre spårdjupsutveckling.

• Resultatet visar att kompakteringen krossar ner ballast­ kornen. Det finns ett visst samband mellan graden av denna nedkrossning och bergartens LA-värde och MDE.

Foto: Karin Apelqvist

Resultat från HVS-tester går emot praxis inom vägbyggnation

Resultaten står i kontrast till nuvarande praxis inom vägbyggnation i Sverige, där man utgår från att material med låga LA-värden ger mindre spårdjup än material med höga LA-värden. Testerna är utförda under konstanta relativt torra förhållanden vilket gör att ­testen inte tar hänsyn till ­fuktens inverkan på nedbrytning och spårdjupsutveckling.

Fler försök under fuktiga ­förhållanden bör göras för att

undersöka hur fukt påverkar nedbrytning och spårbildning.

TITEL:

Undersökning av mekanisk nedbrytning av obundna material vid tung trafik under byggnation av vägar – HVS (Heavy Vehicle Simulator) tester av olika typer bergmaterial. R800.

FÖRFATTARE:

Fredrik Hellman, Karin Appelquist, et al

RAPPORTER I KORTHET

Nya former för samordning måste skapas inom kollektivtrafikplaneringen

Forskarna drar slutsatsen att det ur ett institutionellt perspektiv, med fokus på roller och ansvar, är svårt att tala om en enhetlig Skandinavisk kollektivtrafikmodell. Det finns emellertid gemensamma utmaningar där nya former för samordning mellan organisationer och politikområden måste skapas inom ett antal kritiska områden. Det finns till exempel ett behov av bättre samordning

av kommunal fysisk planering och regional kollektivtrafikplanering.

Kollektivtrafikorganisationer i alla länder bör på en långsiktig planeringsnivå, oberoende av nationella regelverk och lagar, försöka att komma överens om svaret på frågan: Vad vill vi uppnå med kollektivtrafiken? Sådana överenskommelser kan bli en förutsättning för att framgångsrikt samordna kollektivtrafik och fysisk planering i ett sammanhang där det inte finns några formella samordningsmekanismer.

Kollektivtrafikens långsiktiga utveckling beror också på om kommuners markanvändning och infrastrukturinvesteringar förbättrar förutsättningarna för kollektivtrafiken eller inte.

Foto: AtB AS

rapport R799A Det finns gemensamma utmaningar för kollektivtrafiken i alla de Skan­ dinaviska länderna. I VTI rapport 799 analyseras institutionella förutsättningar och planering för kollektivtrafik ur ett jämförande perspektiv i Skåne (Sverige), Aarhus (Danmark) och Trondheim (Norge). Rap­ porten bygger på kvalitativa fallstudier av kollektivtrafiken.

TITEL:

FÖRFATTARE:

Innovationer för hållbar kollektivtrafik i Skandinavien. Erfarenheter och utmaningar. R799A.

Robert Hrelja, Lisa Hansson, et al

valideringsarbetet är lösta. För att kunna jämföra modellut­ data med valideringsdata krävs att dessa först matchas samman på samma aggregerings­ nivå och för samma avgränsningar, vilket i praktiken är ett relativt komplicerat problem.

Ett likartat problem är att matcha och jämföra utdata från olika Samgodsversioner.

Inom ramen för detta projekt

har en prototyp till ett programverktyg som kan göra sådana matchningar tagits fram.

Verktyget och handhavandet av det beskrivs i rapporten.

rapport R804 Det är angeläget att ta fram oberoende data och statistik som kan användas för jämförelser med resultat från modellberäkningar.

I VTI rapport 804 görs en inventering över datakällor som kan tänkas vara användbara i valideringssyfte.

Rapporten tar upp väsentliga frågeställningar kring validering av den svenska nationella godstransportmodellen Sam­ gods. För varje datakälla diskuteras kvalité och tillgänglighet. För statistiskt insamlade data beskriver forskarna kortfattat insamlingsmetodik, osä-

kerheter och tillgängligheten, som begränsas på grund av sekretessbestämmelserna.

Det finns anledning att tro att modern teknik i framtiden kommer att kunna förse oss med nya typer av data som kan användas för skattning eller validering av godsmodeller.

Ett separat avsnitt används för att kartlägga nya tekniker, som redan idag kan användas eller kommer kunna användas för insamling av data relevanta för valideringsändamål.

Att insamlingen av valideringsdata är slutförd innebär inte att alla svårigheter kring

Foto: Hejdlösa Bilder

Valideringsverktyg och valideringsdata till godsmodeller

TITEL:

Valideringsverktyg och valideringsdatatill godsmodeller. R804.

FÖRFATTARE:

Rune Karlsson, Inge Vierth, et al

VTI AKTUELLT NR 1 2014

33

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Eleni Kalpaxidou

Artem Kusachov

Elenis fokus är på kommunikation i fordon. De senaste två åren har hon studerat på masterprogrammet Computer Systems and Networks på Chalmers. Dessförinnan studerade hon datavetenskap i sitt hemland Grekland där hon även arbetat som mjukvaruutvecklare.

Artem kommer främst att arbeta i ett projekt där man ska skapa möjligheter för körsimulering i vinterförhållanden.

Han har studerat vid National Technical University i sitt hemland Ukraina och även vid Chalmers i Göteborg. Artem har ett stort intresse för simulering och har under hela sin studietid inriktat sig på det området.

Maytheewat Aramrattana

Veronika Petrovych

Maytheewat arbetar i ett projekt som handlar om metodik för utveckling och utvärdering av ko­operativa system och tjänster.

Modeller och metoder ska implementeras i VTI:s körsimulatorer som kommer att fungera som testplattform. Projektet är ett samarbete mellan VTI och Halmstad högskola. Maytheewat kommer från Thailand där han utbildade sig till elektronikingenjör. De senaste åren har han bott i Halmstad och läst masterprogrammet Inbyggda och intelligenta system.

Veronika arbetar i ett projekt som rör mänskliga faktorer och automatiserad körning. Bland annat ska projektet utveckla ett användargränssnitt för högautomatiserade fordon. Veronica kommer från Ukraina.

De senaste två åren har hon studerat i Tyskland där hon tagit en magisterexamen i neurokognitiv psykologi.

Andreas Jansson

Henriette Wallén Warner

Andreas arbetar främst med mjuk­ varuutveckling i VTI:s körsimulatorer.

Han har läst till civilingenjör i Teknisk fysik och elektro­ teknik på Linköpings universitet och har en masterexamen i mekatronik. Andreas har tidigare, tillsammans med Erik Olsson, gjort sitt exjobb på VTI. Exjobbet bestod i att ta fram en förarmodell för automatiska fordonstester.

34

VTI AKTUELLT NR 1 2014

Henriette lämnade VTI för fyra år sedan till förmån för en tjänst på Högskolan i Dalarna. Hon är nu åter på VTI och kommer att forska kring förarbeteenden i olika former. Inledningsvis arbetar hon i några projekt som rör MC-förare och förare av fyrhjulingar. Henriette har en magisterexamen i biologi och en doktorsexamen i psykologi, båda från Uppsala universitet.

Erik Olsson Erik arbetar främst med mjukvaruutveckling i VTI:s körsimulatorer. Han har läst till civilingenjör i Teknisk fysik och elektroteknik på Linköpings universitet. Erik har tidigare, tillsammans med Andreas Jansson, gjort sitt exjobb på VTI. Exjobbet bestod i att ta fram en förarmodell för automatiska fordonstester.

Ignacio Solis Ignacio arbetar i samma projekt, kring mänskliga ­faktorer och automatiserad körning, som Veronika Petrovych. Han kommer från Spanien och har två examina från universitetet i Sevilla. Dels en magisterexamen i avancerade hjärn- och beteendestudier, dels en magisterexamen i neuropsykologi. Ignacio är mycket intresserad av til�lämpningen av olika kognitiva teorier och metoder för att bättre förstå samspelet mellan människa och fordon.

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2013-11-14 till 2014-02-07 Tillståndsmätning av vägmarkeringars funktion 2013 N4-2014 Författare: Sven-Olof Lundkvist, Mohammad-Reza Yahya

SIREN – Sound Generation for Vehicle Simulation ViP 2013-3 Författare: Anders Andersson, Anders Genell

Samband mellan hastighet och belysning N3-2014 Författare: Sven-Olof Lundkvist, Jonas Ihlström

Utvärdering av djupdränering och infiltration i innerslänt utmed väg 126, Torpsbruk. Del 2, kompletterande data N36-2013 Författare: Fredrik Hellman, Klas Hansson

Analys av effekter av IMO:s skärpta svavelkrav – Modellberäkningar på uppdrag av Trafikanalys N33-2013 Författare: Inge Vierth, Rune Karlsson, Anna Mellin Värdet av minskad variabilitet i transporttid för godstransporter – resultat framtagen i en pilotstudie på uppdrag av Trafikverket N39A-2013 Författare: Niclas Krüger, Inge Vierth, et al Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014–2025.

N37-2013 Författare: Björn Carlén, Anna Johansson , et al Statistik över cyklisters olyckor.

Faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling.

R801 Författare: Anna Niska, Jenny Eriksson Svenska vägtillståndsmått då, nu och imorgon. Del 1: Då – år 1987-2005 R717 Författare: Leif Sjögren Valideringsverktyg och valideringsdata till godsmodeller R804 Författare: Inge Vierth, Rune Karlsson, et al

Systemfel i transportsektorn R794 Författare: Jan-Eric Nilsson EU-kommissionens konsekvensanalys av EU:s färdplan för transportsektorn – en granskning N34-2013 Författare: Björn Carlén Undersökning av mekanisk nedbrytning av obundna material vid tung trafik under byggnation av vägar – HVS (Heavy Vehicle Simulator) tester av olika typer bergmaterial R800 Författare: Fredrik Hellman , Håkan Arvidsson, et al Cykelturism och effekter på lokal, regional och nationell nivå N35-2013 Författare: Viktoria Liss, Tobias Heldt Varmsandning på gång- och cykelvägar. Utvärdering i Umeå av för- och nackdelar med metoden R796 Författare: Anna Niska Innovationer för hållbar kollektivtrafik i Skandinavien. Erfarenheter och utmaningar R799A Författare: Robert Hrelja, Lisa Hansson, et al

Nya regler för en effektivare vinterväghållning. En förstudie N38-2013 Författare: Anna Arvidsson, Jörgen Bogren, Torbjörn Gustavsson

BESTÄLL PUBLIKATIONER Publikationer beställs enklast via e-post eller VTI:s webbplats:

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

order@vti.se www.vti.se/publikationer Du kan även kontakta: Monica Lomark, 013-20 43 21 Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exklusive moms.

LäS Mer www.vti.se/bic www.transportportal.se

KonTaKT bic@vti.se 013–20 43 31

Publikationer på www.vti.se VTI-publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf-filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

VTI AKTUELLT NR 1 2014

35

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Tomas Svensson

Hisnande framtidsvisioner

N

är detta skrivs har det gått en dryg månad sedan årets Transportforum.

Det var en minst sagt fantastiskt start för verksamhetsåret inom transportsektorn och transportforskningen med över sjuttio spännande sessioner som behandlade olika brännande frågor över två dagar.

KONTAKT: Tomas Svensson tomas.svensson@vti.se

”Trafiken är ett av de största hoten mot folkhälsan över hela världen.”

I år fick Transportforum dessutom en flygande start tack vare en högintressant inledningssession där Boverket, Trafikverket och Naturvårdsver­ ket presenterade, diskuterade och jämförde sina visioner för det framtida Sverige med utgångspunkt från sina regeringsuppdrag. Sessionen fick en extra laddning av att infrastrukturministern i sitt inledningsanförande gav Trafikverket i uppdrag att ta förnyade tag i planeringen av ett nytt stambanenät för den svenska järnvägen med fokus på förbindelserna mellan våra tre storstadsområden.

Det är uppenbart för de flesta att transportsystemet måste ställas om i ett globalt perspektiv för att de negativa effekterna på klimat och miljö ska kunna hanteras. Trafiken är ett av de största hoten mot folkhälsan över hela världen och det är anmärkningsvärt att de många dödade och svårt skadade som framförallt biltrafiken orsakar, inte leder till mer genomgripande förändringar och åtgärder. Transporternas energiförbrukning är också ett stort problem där det finns en betydande effektiviseringspotential.

I det lokala perspektivet är trafiksäkerhet, trygghet, buller och partikelutsläpp exempel på fortsatt stora problemområden.

Men under inledningssessionen framkom det också att transportsystemet mer och mer uppfattas som en nyckelfaktor bakom den samhällsutveckling som våra sektorsmyndigheter anar i horisonten. Det är en samhällsutveckling som inte bara är orsakad av krav och problem, utan

som även pekar framåt mot utveckling och bättre livsvillkor. Transportsystemet är ett utvecklingsverktyg som kan skapa bättre fungerande städer och regioner med goda förutsättningar för en växande tjänstesektor. Det är också ett verktyg som kan skapa bättre möjlighet för invånarna att leva ett gott liv. Attraktions- och dragningskraft kan förbättras för invånare och verksamheter samtidigt som miljö- och energi­ krav kan tillgodoses. Målkonflikten mellan ekonomisk utveckling och tillväxt samt miljö och hållbarhet omvandlas till en synergieffekt i ett framåtblickande perspektiv.

Perspektiven kan kännas lätt hisnande när man börjar fundera på vilka krav på förändring som sådana framtidsvisioner medför. Å ena sidan kan det hävdas att vi redan vid till exempel planeringen av järnvägens stambanor och tunnelbane- och pendeltågsnätet i Stockholm har visat hur man ska göra när transportsystemet ska hanteras som en integrerad del av samhällsutvecklingen i stort. Å andra sidan måste dagens planeringsmodeller och institutionella förutsättningar utvecklas och förändras för att kunna ­leverera sådana förändringar. Det är, vilket denna text visar, väldigt lätt att fokusera på stora investeringar och glömma bort den löpande driften, styrningen och omställningen av det transportsystem som vi redan har.

En överblick av sessionerna vid årets Trans­ port­forum visar att de stora frågeställningar som framkom vid inledningssessionen också hanteras av många inom transportsektorn och transportforskningen, men att det kan göras i en betydligt större omfattning. Jag hoppas att forskningsfinansiärer och beslutsfattare säkerställer att vi får anledning att återkomma till dessa, för vår framtid så avgörande frågeställningar, vid de Transportforum som vi har framför oss.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i JUNI