VTI aktuellt 4 2015

2015

aktuellt 4

Tema Vinter Mycket att tänka på vid val av vinterdäck Fotgängare lever farligt i snö och halka Ny modell ska optimera saltspridningen NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Godset i framtiden – en nyckelfråga med många bottnar

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Just nu pågår ganska många aktiviteter i transportsektorn som inte alltid tycks hänga ihop.

Ä

nnu ett år har gått. Stort och smått har passerat. Utan tvekan kommer frågan om flyktingar och migration att tillhöra vad de flesta av oss minns tydligast från år 2015. På transportområdet är det kanske litet magrare med riktigt stora händelser. Gamla kända diskussioner om höghastighetsjärnvägar, kilometerskatter eller orättvisor mellan transportslagen pågår med oförminskad styrka. Vill man utnämna en spännande ”bubblare” så är det kanske den om hur digitalisering och delningsekonomi påverkar transportsektorn. Kanske ett tema för framtida Transportforum?

För 2016 års Transportforum har vi dock valt att fokusera lite särskilt på godstransporter i konferensens inledning. Det blir lätt väldigt fokus kring persontransporter i samhällsdebatt i allmänhet, men även på Transportforum. Kollektivtrafik, självkörande personbilar, cykel och höghastighetståg är engagerande för oss alla. Vi bär förstås med oss fler erfarenheter från egna upplevelser i persontrafiken, än vad de

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 4 2015

flesta av oss gör från godstrafik. Samtidigt är en modern, effektiv och miljömässigt acceptabel godstrafik en förutsättning för att samhället, så som vi känner det, ska fungera.

Hur vi ska ha det med godset i framtiden är en nyckelfråga. Stora förändringar till följd av globalisering, migration och digitalisering väntar runt hörnet. Just nu pågår ganska många aktiviteter i transportsektorn som inte alltid tycks hänga ihop.

Frågan om hur förändrade mått och vikter för lastbilar påverkar befintliga infrastruktur- och konkurrensförhållanden mot sjöfart och järnväg är bara en i raden. Finns det en risk att godstransporter på järnväg och sjöfart trängs ut av tyngre och längre lastbilar på nya, fina elvägar och opinionsmässigt populära höghastighetståg för ­persontransporter? Eller är det snarare så att nya ”vägslitageskatter” och svavel­ direktivet för sjöfarten kraftig försämrar basnäringarnas möjligheter att konkurrera på rimliga villkor? Transportforum i januari kanske ger svar på några av frågorna,

även om man också kan räkna med att nya funderingar kommer att uppstå.

Detta nummer av VTI aktuellt adresserar vintern. Vintern som årstid och kanske framför allt vintern som betydande drivfjäder för innovationer i transportsektorn.

Vi vill ju kunna ta oss fram även i vintertid. Tågen borde gå på tidtabell, vinter­ väghållningen gå som en dans, isbrytningen finnas där när den behövs... Kanske kommer klimatförändringarnas e­ ffekter fram­över att kunna frammana samma innovationskraft i transportforskningen, om än med betydligt tråkigare f­örtecken.

Det återstår att se. I Sverige är vi vana vid ­vinter, även om ett och annat fallerar även här. Utöver innovationer som bistår vintertrafiken bidrar vårt beteende i bästa fall till ett lite lugnare tempo, åtminstone i vägtrafiken. Så här i mitten av december är vi också många som h ­ oppas på en vit jul, även om vi vet att framkomligheten påverkas. Alldeles ­oavsett hur det blir med det – ta det lugnt i vintertrafiken och ha en riktigt skön helg!

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 5 400 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD VTI/Katja Kircher

I REDAKTIONEN Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK Danagård LiTHO

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 4 2015 Tema Vinter

innehåll

Snö, vägsaltning, plogning, vinterdäck – det är många omständigheter som uppstår och tillkommer på vintern. I detta nummer tittar vi närmare på VTI-projekt med vinteranknytning.

Ny modell ska optimera saltspridningen 8 Forskning för halkfria gångoch cykelvägar på framfart 6

8

10 11

11

Vintervädret bidrar till ­ singelolyckor för fotgängare

12

Mycket att tänka på när du väljer vinterdäck

14

Det kostar i olyckor att spara på väghållningen

7 7 10

VTI:s kunskap om salt ger ringar på vattnet Nytt projekt om vintercykling i samarbete med LTH Sopsaltning i Karlstad – en standardhöjning för cykelvägen

20

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 4 16 22 23 24

19 Resenärer villiga att betala för att slippa stå 20 Minskad miljöpåverkan med kalltillverkad asfalt 21 Fler kuggar på körkortsprov 21 Bilden berättar: vinterväg

Ledare I korthet – notiser Rapporter i korthet Ny kompetens VTI-publikationer I huvudet på Sofia Lundberg

VTI AKTUELLT NR 4 2015

3

Foto: Andreas Schander

Foto: Helena Sederström

I KORTHET

Jan Andersson Självkörande fordon på ny professors- snart verklighet tjänst inom HMI VTI har inrättat en ny professorstjänst i HMI (människa-maskin-interaktion) inom transportsektorn och tillsatt Jan Andersson, chef för en av institutets forskningsenheter, som professor. Tjänsten är ett samarbete med Linköpings universitet, Institutionen för beteendevetenskap och lärande.

I nuläget är ett trettiotal forskare vid VTI engagerade inom HMI-området, de flesta av dem är disputerade. Området är intressant för VTI framför allt med tanke på de stora satsningar som görs på olika tekniska stödsystem inom transportom­ rådet. För att tekniken ska fungera så ­effektivt som möjligt är det avgörande hur den hanteras och nyttjas av människan.

HMI är dessutom intressant utifrån ett ­individualpsykologiskt perspektiv, kopplat till exempel till trafikantgrupper som ­äldre, ungdomar, och oskyddade trafikanter eller kopplat till problemområden som trötthet, distraktion eller hastighets­ efterlevnad.

Den 5 november höll Jan Andersson sin professorsföreläsning på VTI. MER INFORMATION:

Jan Andersson, jan.andersson@vti.se, tel. 013-20 42 64

4

VTI AKTUELLT NR 4 2015

I oktober hölls en första Society quest – den första av tre seminarier med ämnet autonoma fordon – på Creactive Mjärdevi i Linköping. VTI-forskaren Magnus Hjälmdahl fokuserade i sin ­presentation på funktioner som hjälp­ system vid parkering och autonoma ­konvoj-körningar. En teknik med fullt utvecklat system skulle kunna innebära att det inte ens sitter någon i bilen när den körs. Men hur långt det är dit är svårt att s­ vara på.

– Det är den gyllene frågan men jag tror att vi kommer att se de första til�lämpningarna om tio till femton år.

Det kan handla om att man kommer kunna kliva ur bilen på jobbet och sedan åker bilen och parkerar på egen hand, ­säger Magnus Hjälmdahl.

Kommande föreläsningar kommer att läggas ut i kalendern på VTI:s webbplats.

MER INFORMATION:

www.vti.se/kalender

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Facebook: www.facebook.com/vtisweden LinkedIn: www.linkedin.com/company/vtisweden Twitter: www.twitter.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/vti

RS5C går av stapeln i maj Den 17 till 19 maj 2016 arrangerar VTI den internationella trafiksäkerhetskonferensen Road Safety on Five Conti­ nents (RS5C) i Rio de Janeiro i Brasilien.

Den senaste konferensen, då RS4C, hölls i Kina 2013. Till konferensen i Rio är intresset för att presentera större än någonsin och deltagare från hela världen kommer för att dela med sig och ta del av varandras erfarenheter. Arbetet med att granska papers pågår nu och ett ­preliminärt program presenteras inom kort på hemsidan.

Boka tidigt-rabatt gäller till och med den 7 februari 2016. Anmäl dig till ­konferensen redan idag!

MER INFORMATION:

www.vti.se/rs5c

Samarbete ska minska ­trafikskador som kräver sjukhusvård Ett utökat samarbete mellan VTI och Linköpings universitet har inletts och i september undertecknades en gemensam handlingsplan för arbetet.

Ett initiativ som förhoppningsvis kan leda till fler intresseområden för det fortsatta samarbetet.

– Vår gemensamma utgångspunkt är att vi vill minska antalet personer som ­behöver sjukhusvård till följd av trafik­ olyckor, berättar Anna Anund, som tillsammans med Folke Sjöberg från Linkö­ pings universitet ingår i den strategiska ­utvecklingsgrupp som driver område ­trafikmedicin.

Trafikmedicin är ett brett område och det finns mycket att samarbeta kring.

Vid ett första möte enades man om att ett seminarium med tre fokusområden ­genomförs och där såväl VTI, Linköpings universitet som Katastrofmedicinskt ­centrum aktivt deltar. Fokusområdena kommer att vara databaser, fallolyckor samt förutsättningar hos trafikanten.

Foto: Hejdlösa Bilder

Foto:Thinkstock

Foto: Thinkstock

I KORTHET

Anmäl dig till Transportforum 2016!

Transportforum är Nordens största årliga konferens för transportsektorn.

Programmet är fullmatat med en mängd spännande föredrag av talare från både akademi och näringsliv.

Konferensen inleds med tal av Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör vid VTI och Anna Johansson, infrastrukturminister.

Näringsdepartementet håller dessutom ett öppet dialogmöte om samverkan för hållbara godstransporter under konferensens första dag.

För att möta efterfrågan på ett mer ­aktivt kunskapsutbyte och nätverkande under konferensen arrangeras den här gången även tre workshops som ett sista inslag den första konferensdagen.

MER INFORMATION

www.vti.se/transportforum

MER INFORMATION:

Anna Anund, anna.anund@vti.se, tel. 013-20 43 27

VTI AKTUELLT NR 4 2015

5

TEMA VINTER

Ny modell ska optimera saltspridningen Att salta våra nordiska vintervägar ses av de flesta som positivt och nödvändigt för att bekämpa halkan.

Samtidigt kostar saltspridningen på, både för miljön och statskassan.

Vintern 2010/2011 spreds över 690 000 ton salt i Norden. Att salta för mycket blir dyrt i dubbel bemärkelse. Fem forskare från Danmark, Norge, Island och Sverige är därför mycket stolta över att tillsammans ha lyckats skapa en modell som ska göra det lättare att optimera saltspridningen.

Det har tagit fyra år att utveckla modellen som inte kompromissar med vare sig trafiksäkerhet eller framkomlighet och nu är den redo att testas av de nordiska vägtrafikmyndigheterna. Den är unik i sitt slag och kan beräkna den återstående mängden salt på vägen både i realtid och prognostiserat. Det blir alltså möjligt att få kännedom om hur mycket salt som är kvar på vägen från tidigare spridning.

På så sätt kommer man kunna spara in på en och annan vända med saltbilen.

Väg- och väderförhållanden samt trafikintensitet är några av parametrarna som ingår i beräkningarna. Modellen kan användas på två sätt: 1. Som enkelt beslutsstöd genom att ­resultaten från modellen kan förenklas och illustreras grafiskt.

2. Som avancerat beslutsstöd genom att algoritmerna kan implementeras i ­befintliga beslutsstödsystem, som till ­exempel svenska Trafikverkets väder­ informationssystem, VViS. Modellen utgår ifrån att det finns massa i olika former på vägbanan.

1. Vatten 2. Saltlösning 3. Oupplöst salt.

Mängden restsalt på en vägbana påverkas av flera processer och faktorer. Bilden visar en principiell modell för massbalans på en körbana. Modellen visar de processer som påverkar mängden salt på vägbanan.

6

VTI AKTUELLT NR 3 2015

Följande processer för massan in i och ut ur systemet: 1. Spridning av torrt salt 2. Spridning av saltlösning 3. Bortvirvling (torrt salt/saltkristaller ­förlorade på väg på grund av trafiken) 4. Avrinning (avvattning och dränering av vatten/saltlösning från vägytan) 5. Stänk- + spraybildning (salt och vatten förlorade på väg på grund av trafik) 6. Avdunstning (upptorkning av vätskan på vägytan) 7. Kondensation av fukt på vägbanan (fukt- eller frostutfällning) 8. Nederbörd i form av regn, snöblandat regn eller snö Dessutom pågår två processer som förändrar fördelningen mellan det olösta s­ altet, saltlösningen, eller rent vatten: 9. Upplösning 10. Kristallisation Olika processer som bidrar till att salt och vatten tillförs vägen eller försvinner från vägen och påverkas av flera faktorer såsom saltningsmetod, trafikslag, vägytans egenskaper (textur och tvärfall), luftfuktighet och nuvarande väderförhållanden som ingår i modellen och identifieras som avrinning, bortvirvling (saltkorn), stänk- och

spraybildning, avdunstning, kondensation, nederbörd och saltning.

Forskarna har kunnat utveckla modellen bland annat genom att bedriva omfattande fältmätningar på en testanläggning i Horsens i Danmark. Man har där genom åren byggt upp testfaciliteterna som gör att man nu grundligt och under kontrollerade former kan undersöka de olika processerna. Testanläggningen har också gjort det möjligt att göra detaljerade mätningar, både manuella och automatiserade, av kvarvarande salt på beläggningen och ­övriga ytor omkring vägen.

Projektet har letts av Danska vägdirektoratet och är ett samarbete som möjliggjorts genom medel från NordFoU. Från Sverige och VTI har forskarna Göran Blomqvist och Mats Gustafsson deltagit. Övriga nordiska deltagare är Skúli Thordarson, Vegagerdin, Island, Kai Rune Lysbakken, Statens Vegvesen, Norge och Michel Eram, Vejdirektoratet, Danmark.

Text: Katarina Nestor Illustration: Mors MER INFORMATION:

www.nordfou.org/mors www.nordicroads.com/modelling-residual-salt www.nordicroads.com/residual-salt

TEMA VINTER

VTI:s kunskap om salt ger ringar på vattnet I Skottland använder man ungefär tre gånger så mycket vägsalt som i Sverige, om man bortser från skillnader i antalet mil väg. Även här vill man minska på mängderna och tar sig nu an metoder för v­ interväg­hållning från bland annat Sverige.

Under vintern som gick var Mats Gustafsson och Göran Blomqvist, forskare på VTI, i Skottland för att bistå den skotska vägmyndigheten, Transport Scotland, i arbetet med att utvärdera deras nya saltningsstrategier.

– Det är förstås både hedrande och ­roligt att vi blev inbjudna att delta i ut­ värderingen av de nya saltningsmetoderna i Skottland. Förutsättningarna där skiljer sig en hel del från Norden, både vad gäller klimat och vägteknik. Därför blir erfarenheterna från den skotska uppföljningen värdefulla komplement till våra erfaren­ heter inom nordiska samarbetsprojekt, ­säger Göran Blomqvist.

I Skottland ingick forskarna från VTI i ett forskarteam med deltagare från den Brittiska motsvarigheten till VTI, TRL – Transportation Research Laboratory, och

personal från sensortillverkarna Vaisala och Boschung.

– Anledningen till att vi blev tillfrågade att bistå Transport Scotland i deras utvärderingar är att vi har en relativt unik provtagningsutrustning som klarar av att samla upp salt och partiklar från vägytan, säger Göran Blomqvist.

Utrustningen benämns Wet Dust Sampler (WDS). VTI har använt den, eller rättare sagt prototypen till den, i ett antal år. Från början var det en ombyggd högtryckstvätt, en egenutvecklad lösning av medarbetare på VTI. Utrustningen som den ser ut i dag är konstruerad, utvecklad och testad av VTI tillsammans med en ­extern konsult och två maskiningenjörsstudenter från Linköpings universitet.

Text: Katarina Nestor Foto: Karin Andersson

Nytt projekt om ­vintercykling i ­samarbete med LTH

www.vti.se/wetdustsampler

få mer kunskap om cyklisternas påverkan och val av färdsätt beroende av väderförhållanden kan även komma till nytta i framtiden om klimatet blir mildare.

Frågorna som ska besvaras i projektet är: • Finns det en tydlig gräns när många ­slutar cykla för ”säsongen”? Och hur påverkas i så fall denna gräns av vädret?

• Är den dagliga variationen i antal cyklister större under vintern jämfört med sommaren? Eller är vintercyklister mer robusta än sommarcyklister mot dagliga variationer i vädret?

• Är andelen cyklister under vintern olika stor på olika ställen? Och kan en eventuell skillnad förklaras av vädret?

Projektet leds av Lunds tekniska högskola, LTH, och genomförs i samarbete med VTI.

NVF, Nordiskt vägforum, beviljade under hösten ett bidrag på 225 000 kr till ett projekt som ska under­ söka vintercykling.

Cykling är just nu mycket uppmärksammat i hela Norden. Alla länder har nationella cykelstrategier och ambitiösa mål om att cyklingen ska öka. Samtidigt brottas man med faktumet att cyklister är den trafikantgrupp som löper störst risk att skadas allvarligt i trafiken. Cirka en av fem cykelolyckor där cyklisten kör omkull, dvs. en singelolycka, beror på is- eller snöunderlag.

Forskarna vill att projektet ska bidra med kunskap som på sikt både kan öka

MER INFORMATION

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder

cyklingen och minska skaderisken hos ­cyklisterna. Detta ska de göra genom att fokusera på cyklingen under vintern. Att

MER INFORMATION:

Jenny Eriksson, jenny.eriksson@vti.se, tel. 013-20 41 54

VTI AKTUELLT NR 3 2015

7

TEMA VINTER

Arne Johansson från VTI:s verkstad testar anslagsvinklar för den iskvalitetssensor som utvecklas för att kunna utvärdera effekten av halkbekämpning på gång- och cykelbanor i tätorter.

Forskning för halkfria gångVTI utvecklar nya verktyg och utökar samarbetet med Runt om i Sverige pågår för n ­ ärvarande många satsningar som syftar till att göra det säkrare att röra sig ute vintertid och öka a­ ndelen transporter som sker med cykel och till fots.

Nästan all kunskap som rör vinterväghållning är dock erfarenheter från vinterväghållning av flyg­platser och bilvägar.

Därför är det tveksamt om de uppföljnings­metoder, verktyg och mått som finns idag är bra nog att användas för gång- och cykelbanor.

Gång- och cykelbanor är en helt annan miljö än bilvägar där bildäckens bearbetning av salt-snöblandningen på vägytan ersätts av enstaka skosulor och cykeldäck.

– Det är helt enkel andra processer som kommer att avgöra en halkbekämpningsåtgärds effekt och varaktighet, säger Göran Blomqvist, forskare på VTI. Det gör att nya uppföljningsmetoder måste ­utvecklas.

8

VTI AKTUELLT NR 4 2015

Det är mycket ­värdefullt att vi har så engagerade ­uppdragsgivare.

En sådan utveckling sker förstås med de teoretiska sambanden i bakhuvudet, men sedan är det laboratorieförsök under kon-

trollerade förhållanden som måste till för att de befintliga mätmetoderna ska kunna skalas om från flygplats och biltrafikskala till ”trottoarnivå”. När de nya uppföljningsverktygen finns som prototyper ­måste de valideras, både på laboratoriet, och – inte minst – ute i verkligheten.

– Därför är det mycket värdefullt, säger Göran Blomqvist, att vi har så engagerade uppdragsgivare från till exempel Stockholms stad och Trafikverket.

Nya mätverktyg Under vintersäsongen 2015-/16 utvecklas två nya verktyg i VTI:s verkstad och mätlaboratorium, det ena för att kvantifiera saltmängden på en gång- eller cykelbana och det andra för att kunna få ett mått på effekten av en halkbekämpningsåtgärd när det gäller iskvalitet.

– Det kan vara okej att det pågår en

TEMA VINTER

Bengt Lindström vid VTI:s mätlaboratorium programmerar den sensor som ska användas för att kvantifiera saltmängderna på gångoch cykelbanor i Stockholm under vintern 2015/16.

- och cykelvägar på framfart norskt vinterlaboratorium Stockholms stad har tagit hjälp av VTI för sin uppföljning ­sedan vintersäsongen 2013-/14. frysprocess, säger Göran Blomqvist, så länge kvaliteten på det frusna är så låg att det inte sänker friktionen för mycket.

Nordiskt samarbete utökas Frågeställningarna kring vinterväghållning är gemensamma för hela Norden, därför har VTI nu utökat samarbetet med det vinterlaboratorium som den norska motsvarigheten till Trafikverket, Statens Veg­ vesen, driver tillsammans med Norges tek-

nisk-naturvitenskaplige universitet (NTNU) i Trondheim.

– Mycket av den senaste kunskapen kring de här frågorna kommer från den forskargrupp i Trondheim som vi nu intensifierar samarbetet med. Det ska bli väldigt intressant att jämföra de försök vi bedriver i våra klimatskåp och i fält, med den verksamhet som de bedriver i sina, ­betydligt större vinterforskningsfaciliteter, säger Göran Blomqvist.

Erfarenheterna måste dokumenteras och samlas De kommuner runt om i landet som börjat tillämpa nya vinterdriftsmetoder på sina cykelbanor, till exempel den så kallade sop-saltmetoden, har nu fått lite olika erfarenheter av detta.

– Det är av största vikt att de här erfarenheterna dokumenteras och samlas in

för att möjliggöra ett nationellt och internationellt erfarenhetsutbyte. Stockholms stad har tagit hjälp av VTI för sin uppföljning sedan vintersäsongen 2013-/14. Just det täta samarbetet mellan forskare, ­beställare och utförare har varit särskilt lyckosamt, menar Göran Blomqvist.

På VTI pågår för närvarande flera olika projekt som drar åt samma håll och det finns stora samordningsvinster med att låta alla erfarenheter och kunskap inom ämnesområdet korsbefrukta varandra.

Tezt: Göran Blomqvist/Eva Åström Foto: Göran Blomqvist

MER INFORMATION:

www.vti.se/vintervaghallning Göran Blomqvist, goran.blomqvist@vti.se, tel. 013-20 41 71

VTI AKTUELLT NR 4 2015

9

TEMA VINTER

Sopsaltning i Karlstad – en standardhöjning för cykelvägen VTI har gjort en analys över tänk­ bara för- och nackdelar med sopsaltning på cykelvägar i Karl­ stad. Stadens läge och klimat talar för att sopsaltning är en bra metod för att hålla cykelbanorna farbara under vintern.

Många städer gör nu satsningar för att andelen resor som sker med cykel ska öka även vintertid. En vinterväghållningsmetod som vuxit kraftigt är sopsaltmetoden där en sopvals röjer bort snön och halkan bekämpas med saltlösning eller befuktat salt.

– På så vis undviker man att sand blir kvar på cykelbanorna, och man slipper därigenom riskerna med rullgrus på våren.

Men, i gengäld riskerar man att sprida mer salt, säger Göran Blomqvist, forskare på VTI. Tidigare har VTI utvärderat sopsaltning i Linköping och Stockholm med goda ­resultat. Uppdraget från Karlstad kommun var att analysera tänkbara för- och nackdelar med sopsaltning på cykelvägar i Karlstad och ge rekommendationer för eventuell fortsatt användning.

– Karlstads läge och klimat talar för att sopsaltning av cykelbanor skulle kunna

10

VTI AKTUELLT NR 4 2015

vara en lyckosam metod vid vinterväg­ hållning, men det kan även vara mer ­krävande, menar Göran Blomqvist.

Sopsaltning är mer resurskrävande och ställer också högre krav på beredskap och utförande än traditionell sandning och plogning. Det krävs kunskap och förutsättningar för att följa och tolka väderprognoser så att man kan arbeta förebyggande för att förhindra att halka uppstår.

– Ambitionsnivån hos ansvariga för driften i Karlstad bäddar för goda möjligheter att lyckas bra med sopsaltning.

Det kommer att förstås att krävas en viss ”inkörning” både bland driftledare och maskinförare innan metoden kan fungera optimalt, och det gäller att man följer upp verksamheten och samlar sina erfarenheter, säger Göran Blomqvist.

Hög luftfuktighet i Karlstad Det som utmärker Karlstad är den stora omfattningen av öppna vattendrag. De sopsaltade cykelstråken ligger till stora delar längs Klarälven där det är hög luftfuktighet. Fuktutfällning på cykelbanorna kan bidra till en utspädning av saltet, ­vilket betyder att de ansvariga behöver tänka på att en saltningsåtgärd får kortare varaktighet och att risken för isbildning är större.

– Att salt har negativa miljöeffekter är väl känt sedan länge och allmänheten ­reagerar ofta negativt på ökad saltning.

Det är därför viktigt att optimera salt­ användningen så att inte mer salt än nödvändigt används, säger Göran Blomqvist.

Enkätstudier som genomförts före och efter försöken visar att den allmänna ­uppfattningen när det gäller salt på cykelbanorna är något mer positiv efter sopsaltförsöken jämfört med innan.

Fakta om studien Analyserna bygger på teoretiska samband och en kartläggning av genomförda åtgärder under vintern 2014/2015. Åtgärderna har kopplats till rådande väderförhållanden genom analyser av data från Trafikverkets vägväderinformationssystem, VViS. Forskarna har också beaktat allmänhetens synpunkter genom att ta del av genomförda enkäter, Facebook-inlägg och ärenden inkomna till kommunens kundcenter rörande vinterväghållning av gång- och cykelvägar.

Text: Eva Åström Foto: Göran Blomqvist MER INFORMATION:

VTI notat 25-2015, Sopsaltning i Karlstad – utmaningar och möjligheter

TEMA VINTER

Vintervädret bidrar till ­singelolyckor för fotgängare En isfläck gömd under snö är en förrädisk fälla, vilket många nog har upplevt under årets kalla månader. En studie från VTI visar att det går att se samband mellan vädertyp och olycksfrekvensen i singelolyckor bland fotgängare v­ intertid.

Under 2011 och 2012 skadades totalt 34 000 fotgängare så allvarligt att de uppsökte en akutmottagning. Andelen singelolyckor bland fotgängare ökar ­märkbart just under vintermånaderna.

De totala kostnaderna för sjukvård och produktionsbortfall på grund av fotgängares ­singelolyckor uppskattades till cirka 36 miljoner kronor enbart i Skåne under en enda enskild vintersäsong. Problemet är med all sannolikhet minst lika stort i andra delar av Sverige.

– Med den här studien ville vi undersöka vilket väder som rådde vid de inträffade singelolyckorna. Är det något väderförhållande som dominerar? säger Jenny Eriksson, utredare på VTI.

kommuner: Umeå, Stockholm, Göteborg och Malmö. En slutsats som kan dras från studien är att antal fotgängare som skadades i singelolyckor i tätort är tio gånger fler jämfört med utanför tätort.

Genom att granska väderdata under 24-timmarsperioder gick det också att se att minst åtta av tio fall i samtliga kommuner kan härledas till att vädret gjort vägbanan svår för fotgängarna, bland ­annat på grund av snö och halka. I samtliga kommuner finns det dygn med många skadade under kort tid. Vädret under dygnet har då ofta pendlat mellan plus- och minusgrader samt att det i vissa fall kommit stora mängder snö, eller att det har regnat på kall vägbana.

Temperatur och nederbörd påverkar

Kvinnor råkar mer illa ut

I studien har forskarna studerat data från Trafikverkets informationssystem för vägväder, VViS, i förhållande till inrapporterade skador från svenska akutsjukhus i informationssystemet Strada sjukvård.

Data från vintersäsongerna 2008/2009 till och med 2013/2014 har jämförts i fyra

Äldre fotgängare skadas allvarligare än yngre. En bidragande orsak till detta kan vara att äldre är mer sköra än yngre. Något som också har framkommit i s­ tudien är att kvinnor i åldern 45-65 år skadar sig markant oftare än män i samma ålder.

– En anledning till att kvinnor skadas

oftare skulle kunna vara att kvinnor i ­arbetsför ålder går i något större utsträckning än män, i genomsnitt 8 km jämfört med männens 6,5 km per vecka enligt ­resvanedata för åren 2011-2013. Kanske är det även så att kvinnor överlag inte har skor med lika bra fäste som män, det är tyvärr inget vi har tittat på i vår studie men det finns anledning att undersöka ­orsakerna till antalet olyckor mer ingående, säger Jenny Eriksson.

Förbättringar kan genomföras Studien föreslår att en fotgängaranpassad modell för vinterväghållning tas fram och att fler väderstationer placeras i tätort för mätning. Sambandet mellan väderdata och antal olyckor ska kunna ge underlag till rekommendationer för halkbekämpning och kommer även vara en del i Trafik­ verkets strategiarbete för säkrare gående.

Att prioritera underhåll av trottoarer, gång- och cykelbanor skulle kunna bidra till att minska antalet skadade fotgängare.

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

Jenny Eriksson, jenny.eriksson@vti.se, tel. 013-20 41 54

VTI AKTUELLT NR 4 2015

11

TEMA VINTER

Stort test:

Mycket att tänka på när du Det pågår en stor debatt om vilka vinterdäck som är bäst – dubb eller dubbfritt. Men det finns mer att ta ställning till som konsument än bara detta. På is och snö är det stor skillnad mellan de dubbfria däck som är tillverkade för nordiska förhållanden och de som är till för central­europeiska förhållanden.

Skillnaderna förstärks när de blir slitna.

– Slitna europeiska vinterdäck har överlag dåligt grepp på blank is och de presterade i våra tester på samma nivå som sommardäck, säger Mattias Hjort som är forskningsledare på VTI. VTI har testat hur väggreppet är för 50 slitna vinterdäck på snö och is. Syftet med studien var att undersöka hur väggreppet för de olika typerna av vinterdäck försämras med ålder och slitage. Särskild fokus har varit jämförelsen mellan dubbade och dubbfria vinterdäck. Utöver de slitna däcken testades även 27 helt nya däck. Alla däck har testats på slät is samt packad snö.

Testerna har utförts på VTI i Linköping i däckprovningsutrustningar men även tester på riktig bil har genomförts på testbana i Norrland och Finland. Testerna mätte broms- och styrprestanda i första hand, men ibland också accelerationsprestanda.

Så valdes däcken i testet ut De slitna vinterdäcken valdes ut efter en kartläggning av skicket hos begagnade däck i fyra olika däck­hotell, två i Stockholm, ett i Linköping samt ett i Malmö.

Alla slitna däck hade mönsterdjup mellan fem och sju ­millimeter. Genomsnittsåldern för däcken var fem och ett halvt år. Olika däcktillverkare och både b ­ illiga och dyra däck var med i testerna.

12

VTI AKTUELLT NR 4 2015

Däcken delades upp i tre huvudkategorier: Dubbade däck, dubbfria vinterdäck av nordisk typ och dubbfria vinterdäck av centraleuropeisk typ. De slitna däcken ­valdes ut efter kartläggning av skicket på begagnade däck från fyra olika däckhotell.

En av de vanligaste dimensionerna, 205/55-R16 valdes ut. Testerna visar att dubbdäck är betydligt bättre när det gäller styrförmåga på is jämfört med dubbfria däck. Och de nordiska däcken visade sig vara betydligt bättre än de centraleuropeiska. Bromstester på blank is i VTI:s däckprovningsmaskin visade bland annat att: • Nya däck: Nordiska dubbfria hade cirka 25 procent längre bromssträcka jämfört med dubbdäck. Europeiska dubbfria hade cirka 50 procent längre bromssträcka jämfört med dubbdäck.

• De slitna dubbdäcken hade cirka 30 ­procent längre bromssträcka jämfört med de nya dubbdäcken.

• Slitna däck: Nordiska dubbfria hade ­cirka 10 procent längre bromssträcka jämfört med dubbdäck. Europeiska dubbfria låg på omkring 30 procent längre bromssträcka jämfört med dubbdäck.

Skillnaderna mellan däcktyperna minskar alltså när de blir slitna men trots stor försämring har slitna dubbdäck ändå klart bättre isgrepp än slitna dubbfria däck. De slitna europeiska däcken presterade i dessa tester likvärdigt med ett par några år gamla sommardäck. När det gäller snögrepp är skillnaden mindre mellan de olika typerna av vinterdäck på snö jämfört med på is.

Tester med slitna däck visar att de euro­ peiska däcken tappar mest i prestanda.

– Hur stora skillnader det blir mellan däcktyperna beror till stor del på underlaget och dubben får ökad betydelse på riktigt hal is. På just det underlaget visade testerna att till och med rejält slitna dubbdäck presterade markant bättre än helt nya dubbfria vinterdäck, säger Mattias Hjort.

TEMA VINTER

väljer vinterdäck Så vad rekommenderar du på vintern, dubb eller dubbfritt?

– Jag hade gärna gett ett enkelt svar på det men det beror helt enkelt på hur, var och när man använder bilen. Ur väggreppssynpunkt är de dubbade däcken klart bättre på hala isiga underlag, men har ju nackdelen med vägslitage och partikelbildning.

Väljer man dubbfritt så rekommenderar jag däck av nordisk typ, då skillnaden är stor mellan dessa och de c­ entraleuropeiska, både på is och snö.

Vilka däck är bäst för miljön?

– Dubbfria vinterdäck. Dubbdäck orsakar mer buller och vägslitage som bidrar till sämre hälsa hos människor. Slitage­partiklar från dubbdäck bidrar även till att förorena vägnära mark och vatten dit dagvattnet från vägar rinner. Slitaget smutsar ner fordon och vägmiljö. Behovet av vägunderhåll ökar, vilket medför ökade kol­dioxidutsläpp.

Dubbar ruggar upp Dubbarna medför att vägbeläggningen slits och det syns tydligast på de spår som bildas i vägbanan. Slitaget medför att beläggningen ruggas upp, vilket ger väg­banan bättre friktion vid vått väglag. Även snö och is kan ruggas upp och även slitas igenom av dubbdäcken. I Norge har en undersökning utförts, vars resultat antyder att andelen fordon med dubbdäck på våra vägar bör vara minst 50 procent för att väggreppet ska förbättras på is. En liknande studie från Finland uppskattar den n ­ öd­vändiga andelen till mellan 25 och 50 procent.

På grund av dubbdäcken använder vi i Sverige särskilt slitstarka beläggningar.

Beläggningarna är stenrika, relativt grova och innehåller hårt stenmaterial, vilket gör dem bullrigare än beläggningar i till exempel mellersta Europa.

Generellt sett ger spåriga vägbanor ingen ökad olycksrisk. Vid vått väglag och på is eller snö ökar dock olycksrisken, men vid torrt väglag minskar den då de flesta trafikanter kör försiktigare på en spårig vägbana.

Hälsofarliga partiklar Testet med slitna vinterdäck hade inte fokus på partiklar men VTI har sedan tidigare erfarenhet kring det. Vi vet att inandningsbara partiklar är generellt sett hälsofarliga. Ökad dödlighet, fler som drabbas av hjärtkärlsjukdomar och luftvägssjukdomar liksom försämrad lungfunktionsutveckling är några effekter som kopplas till förekomsten av inandningsbara partiklar. De slitagepartiklar som dubbdäck bildar är grövre än till exempel partiklar från avgaser och påverkar luftvägssjukdomar som KOL (kroniskt obstruktiv lungsjukdom) och astma starkare än vad mindre partiklar gör. De mindre partiklarna visar i sin tur en tydligare koppling mellan långtidsexponering och effekter på dödlighet och hjärtkärlsjukdomar.

I en studie där man jämfört partiklar som bildas genom beläggningsslitage från dubbdäck med andra trafikrelaterade p ­ artiklar visar resultaten att slitage­partiklarna inte verkar vara mindre skadliga för mänskliga l­uftvägsceller.

Hela rapporten om tester av slitna v­ interdäck kommer snart att publiceras på www.vti.se Text: Andreas Schander Foto: Katja Kircher

MER INFORMATION, DÄCKFRÅGOR:

Mattias Hjort, mattias.hjort@vti.se, tel. 013-20 42 91 MER INFORMATION, PARTIKELFRÅGOR:

Mats Gustafsson, mats.gustafsson@vti.se, tel. 013-20 43 26

VTI AKTUELLT NR 4 2015

13

TEMA VINTER

Det kostar i olyckor att spara på väghållningen Medan somliga kastar sig ut och gör snöänglar när den första snön ­kommer kastar sig andra ut för att bana väg för trafiken. De flesta av oss tar det för givet, men bakom plog-, sand- och saltbilarna du ser när snön yr som värst finns ett välutvecklat system för hur vinterväghållningen ska utföras för att uppnå bästa samhällsnytta.

Trafikanter drabbas varje år av problem med snö och is på vägen vilket försämrar framkomligheten och ökar risken för olyckor. För att förebygga detta utförs halkbekämpning och det är Trafikverket som ansvarar för framkomligheten och säkerheten på det statliga vägnätet. För väghållarna finns riktlinjer kring vinterstandard att följa i SBV*. Trafikverkets uppgift är både att se till att dessa riktlinjer följs och att åtgärderna är optimerade ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

– Konkret innebär det att vi ska ha koll på vad som är rimligt att lägga ner på vinterväghållningen i förhållande till nyttan den gör för samhället och den enskilde trafikanten, säger Kenneth Natanaelsson, som är strategisk planerare på Trafikverket.

En centimeter snö – startskottet för åtgärd på stora vägar Nivåerna för vinterväghållningen på det statliga vägnätet är indelade i standardklasser på en skala från 1 till 5. Hur hårt trafikerad vägen är avgör nivån på insatser som sätts in.

– Högsta standardklassen är 1 och på dessa vägar passerar mer än 16 000 fordon i snitt per dygn. Vägar som har en årsmedeldygnstrafik som understiger 500 fordon har standardklass 5, säger Kenneth.

Enligt riktlinjerna har en väghållare, som ansvarar för en standardklass 1-väg, två timmar på sig att underhålla vägen när det fallit en centimeter snö. Vägen ska sedan vara snö- och isfri när det gått två timmar efter att det slutat snöa. För standardklass 2 gäller samma mängd snö men tidsgränsen är satt till tre timmar och vägen ska vara snö- och isfri i tre timmar efter att snön slutat falla. För standardklass 5 är snögränsen tre centimeter och tidsgränsen förlängd till sex timmar.

– Beroende på vilken standardklass som

14

VTI AKTUELLT NR 4 2015

Ju fler och ju tidigare åtgärder som sätts in desto högre blir förstås kostnaderna för väghållningen. Samtidigt minskar då kostnaderna för olyckor, restid och annat. är satt varierar också riktlinjerna för vilken typ av underhåll som ska sättas in – det vill säga om vägen ska plogas, sandas eller saltas, säger Kenneth.

Vintermodellen hjälper att optimera insatserna Men hur säkerställer man att vägarna är rätt klassade? Och hur påverkas samhällsekonomin om man skruvar lite på nivåerna för åtgärderna? Det är här som den VTI-utvecklade Vintermodellen kommer in i bilden.

– Ju fler och ju tidigare åtgärder som sätts in desto högre blir förstås kostnaderna för väghållningen. Samtidigt minskar då kostnaderna för olyckor, restid och ­annat. Vintermodellen tar hänsyn till kostnaderna för driftåtgärder, olyckor, bränsleförbrukning och miljökonsekvenser men också mer specifika kostnader i fråga ­exempelvis förlängd eller förkortad restid för trafikanten. På så sätt hjälper den oss att optimera insatserna i förhållande till samhällsnyttan som genereras, säger Kenneth.

Väghållning är billigare än olyckor Nyligen genomfördes en ändring i SBV* som sänker gränsen för hur hårt trafikerad en väg måste vara för att uppnå standardklass 3. Vintermodellen låg till grund för beslutet att ändra i regelverket.

Kenneth Natanaelsson, Trafikverket.

– Tidigare låg ÅDT**-gränsen för standardklass 3 på 2000 fordon och med hjälp av VTI och Vintermodellen analyserade vi vad en gränssänkning till 1500 fordon skulle innebära. Det visade sig att förändringen var samhällsekonomiskt motiverad då samhällsnyttan, som bland annat handlar om minskat antal olyckor, översteg de ökade kostnaderna för vinterväghållningen, säger Kenneth.

Mötesseparerade vägar ska in i modellen Vintermodellen är unik i sitt slag och det har tagit närmare femton år att utveckla och förfina den så att den nu är a­ nvändbar som underlag för beslut. Men utvecklingen fortgår hela tiden.

– Det som sker nu är att vi försöker ­anpassa modellen så att vi även ska kunna göra analyser på mötesseparerade vägar.

Modellen är i dagsläget inte utvecklad för det men i och med att en allt större del av det stora vägnätet är mötesseparerat behövs även dessa aspekter finnas med, avslutar Kenneth.

Text: Marika Lund Foto: Thinkstock * Standardbeskrivning Basunderhåll Väg ** ÅDT – årsmedeldygnstrafik. Mäter hur många fordon som passerar per dag och i snitt över året.

MER INFORMATION OM VINTERMODELLEN:

Anna Arvidsson, anna.arvidsson@vti.se, tel. 031-750 26 15

TEMA VINTER

VTI AKTUELLT NR 4 2015

15

RAPPORTER I KORTHET

Elvägar i körsimulator gav inte förändrat ­körbeteende jämfört med vanlig väg. Ett ­fåtal upplevde en något ökad olycksrisk och risk att förlora kontrollen över fordonet på en elväg, men körbeteendet påverkades inte i någon större utsträckning. Vad gäller energiförbrukning så visade den på en minskning med cirka 35 ­procent för hybridfordonet på elväg jämfört med ett mot­ svarande traditionellt fordon.

Demonstrationsmiljön för ­elvägar i simulator är nu klar att användas för fortsatt utveckling och utvärdering av ­elvägstekniker och fordon som kör på elvägar.

TITEL:

Elvägar i körsimulator. Design, test, utvärdering och demonstration av elvägstekniker och elfordon med virtuella metoder. R854.

FÖRFATTARE:

Arne Nåbo, Conny Börjesson, et al

Foto: Karin Andersson

rapport R854 VTI rapport 854 redovisar hur projektet ­tagit fram en demonstrationsmiljö i körsimulator i syfte att stödja och driva satsningar på elektrifiering av fordon och ­vägar.

Med hjälp av tekniska underlag av elektrifieringstekniker, hybridfordon och vägar, skapade projektet en demonstrationsmiljö i VTI:s körsimulator SIM II. Demonstrationsmiljön består av en modell av riksväg 40 mellan Göteborg och Borås där ett flertal elektrifieringstekniker visas, samt en modell av en hybridlastbil utrustad med både förbränningsmotor och elmaskin.

För att utvärdera hur det är att köra på en elväg genom­ förde forskarna en simulatorstudie där 25 lastbilsförare körde riksväg 40 både som ­elväg med luftledningar och som vanlig väg. Resultatet visade att majoriteten av förarna inte upplevde några större skillnader att köra på elväg

Minskad turtäthet lönsamt rapport R866 Syftet med studien i VTI rapport 866 var att analysera de företagsekonomiska och samhällsekonomiska konsekvenserna av ökade ­respektive minskade turtätheter och av ökade respektive minskade taxor på tåglinjerna Stockholm–Västerås och Stock­ holm–Hallsberg.

Bolaget Mälab har inlett ­processen att skaffa nya tåg, med avsikt att bedriva trafiken i egen regi eller upphandla en operatör som bedriver trafiken med materiel som ägs av Mälab. Detta skulle i så fall ­ersätta det avtal som förhandlats fram med SJ, vilket inne-

16

VTI AKTUELLT NR 3 2015

fattar en trafik som är mer omfattande än vad som skulle bli fallet om trafiken skulle ­bedrivas på helt kommersiella villkor.

Ett av flera mål med ett ­sådant beslut är att kunna öka resandet genom att erbjuda en ökning av turtätheten, framför allt utanför högtrafik. Om en ökning av resandet med regional tågtrafik sker på ett företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt lönsamt sätt är det av godo. Nu fanns dock omständigheter som väcker frågan om ökningen kan vara förenad med problem.

Beräkningarna visar att det

företagsekonomiskt skulle löna sig att minska turtätheterna och att en ökning skulle innebära en förlust. Både höjda och sänkta taxor skulle innebära företagsekonomisk förlust.

Samhällsekonomiskt visar ­beräkningarna att det är lönsamt att minska turtätheterna men olönsamt att öka dem, samt att det är lönsamt att sänka taxorna men att höjda taxor innebär förlust. Den enda policyförändring för ­vilken den finansiella effekten och den samhällsekonomiska effekten går i olika riktning är därför taxesänkning. Taxesänk­ ningen ger ett sämre företags-

ekonomiskt netto medan den samhällsekonomiska e­ ffekten blir positiv.

TITEL:

Samhällsekonomisk analys av ­förändrad frekvens och taxa för ­regionaltågstrafik i Mälardalen.

R866.

FÖRFATTARE:

Kjell Jansson, Roger Pyddoke, Chris Halldin

RAPPORTER I KORTHET

rapport N21-2015 På sikt ska de större järnvägsstråken i Sverige utrustas med ERTMS. Detta kommer kräva stora utbildningsinsatser för Sveriges cirka 3 500 lokförare. Det är orealistiskt att dessa ska utbildas på riktiga spår och det finns ett behov av en mer realistisk ERTMS-simulator än den ERSA-simulator som Trafik­verket erbjuder idag.

Denna studies syfte var därför att utvärdera VTI:s tågsimulator, dels jämfört med ERSAsimulatorn, dels för att studera två olika sätt att kombinera teoretisk utbildning med praktisk träning i simulator.

Tre olika grupper jämfördes: Teoretisk utbildning i ERTMS kombinerat med träning i ERSA-simulator (grupp 0),

t­eoretisk utbildning i ERTMS som avslutades med träning i VTI-simulatorn (grupp 1) och teoretisk utbildning i ERTMS som till viss del varvades med träning i VTI-simulatorn (grupp 2). Grupp 1 och 2 fick avsluta utbildningen med ett teoretiskt prov och ett praktiskt körprov i simulator.

Grupp 0 endast fick göra det teoretiska provet.

Samtliga grupper hade mycket höga resultat på det teoretiska provet. På körprovet ­presterade grupp 2 signifikant bättre än grupp 1. I den efterföljande enkäten framkom att eleverna tyckte att det var av stort värde att få testa det man lärt sig teoretisk i simulator, då det ger ett helt annat självförtroende inför verklig körning.

Foto: Andreas Schander

Utvärdering av utbildning och träning i tågsimulator

Resultaten visar att både lärare och elever är mycket positiva till den simulatorbaserade ­träningen och mycket tyder på att teori och simulatorträning som varvas ger bäst resultat.

TITEL:

Simulatorbaserad utbildning i ERTMS – Utvärdering av utbildning och träning för lokförare i VTI:s tågsimulator. N21-2015.

FÖRFATTARE:

Georg Abadir Guirgis, Björn Peters

rapport R870 I takt med att fyrhjulingarna blir allt fler ökar också olyckorna. En studie redovisad i VTI rapport 870 genomfördes för att öka kunskapen om olyckor med fyrhjulingar. Forskarna har ­undersökt var och hur fyr­ hjulingar framförs, vilka misstag och regelbrott som görs samt vilka situationer och ­beteenden som förarna anser är riskfyllda.

Resultaten visar att fyrhjulingen är ett uppskattat fordon som arbetsredskap, nöjesfordon och transportmedel. Forskarna identifierade följande omständigheter som riskerar att leda till olyckor: oerfarna förares bristande kunskap, erfarna ­förares stress och/eller slarv i kombination med fyrhjulingens speciella egenskaper, minder­ åriga förare, fyrhjulingskörning under alkoholpåverkan samt för höga hastigheter. Vid kör-

ning utan hjälm kan konsekvenserna dessutom bli extra allvarliga.

Med studiens resultat som grund rekommenderar för­ fattarna följande åtgärder för att minska antalet allvarliga fyrhjulingsolyckor: • utökat behörighetskrav med en kortare specialutbildning som fokuserar på praktisk ­körträning på fyrhjuling, i kombination med en teoretisk risk­utbildning som behandlar ­riskerna med stress, minder­ åriga förare, fyrhjulingskörning under alkoholpåverkan och för höga hastigheter • gemensamt krafttag för att minska antalet minderåriga förare genom informationsspridning på exempelvis s­ kolor, hos återförsäljare, på lantbruks- och skogsbruks­mässor och på olika fyrhjulingsforum på nätet • ett gemensamt åtgärdspro-

Foto: Katja Kircher

Rekommendationer för att minska fyrhjulingolyckor

gram för att minska alkoholpåverkan i samband med ­fyrhjulingskörning • hjälmkrav kopplat till kör­ situationen istället för till typ av fordonsregistrering.

TITEL:

Fyrhjulingsförares beteenden och felhandlingar. R870.

FÖRFATTARE:

Henriette Wallén Warner, Susanne Gustafsson, et al

VTI AKTUELLT NR 3 2015

17

RAPPORTER I KORTHET

rapport R869 Syftet med projektet, redovisat i VTI rapport 869, var att ta fram ett underlag för hur Transportstyrelsen kan angripa problematiken med begränsningar i människans kognitiva förmåga och reglementen kring den snabba tekniska utvecklingen inom transportområdet.

Inventeringen av processer vid införandet av nya tekniska system i förarmiljön visar att utformningen av våra nationella föreskrifter för samtliga fyra trafikslag i hög grad styrs av riktlinjer på europeisk och/eller internationell nivå. Att påverka föreskrifter och andra regelverk sker på europeisk och in-

ternationell nivå och det är där Transportstyrelsen kommer att behöva fokusera sitt arbete på att få inflytande i framtiden.

Några rekommendationer är att Transportstyrelsen utnyttjar denna möjlighet att komplettera de detaljreglerade regelkraven med funktionsbaserade regelkrav genom obligatorisk användning av testpiloter för alla trafikslag.

Det är dock viktigt att man samtidigt utgår ifrån validerade utvärderingsmetoder där bedömningsmått utvecklas.

För att bedömningskriterier och mått ska kunna fokusera på operatörens kognitiva förmåga, måste man också kart-

Foto: Hejdlösa Bilder

Krav vid införande av ny teknik i förarmiljöer

lägga den kognitiva belastningen för alla trafikslag och i olika ”typiska” typer av resor eftersom det är viktigt att ha ett solitt empiriskt referensläge som man som myndighet kan basera sina bedömningar på.

TITEL:

Tekniska system: Krav vid införande av ny teknik i förarmiljöer inom alla trafikslag. R869.

FÖRFATTARE:

Christopher Patten, Henriette Wallén Warner

rapport R871 Studien redovisad i VTI rapport 871 har som målsättning att bidra till utvecklingen av metodik för att beskriva miljökonsekvenser av 2+1-vägar.

Forskarna har identifierat ett antal miljökonsekvenser som inte självskrivet uppmärksammas i miljökonsekvensbeskrivning av mittsepareringsprojekt.

Framför allt framkom att man i planeringen hade försummat att beskriva miljökonsekvenser av den omledningstrafik som uppstår då den mittseparerade vägen av olika orsaker stängs av. Även vid enkla drift- och underhållsåtgärder stängs 2+1-vägarna av. Detta leder till otrygghet för personer som bor eller har sin dagliga verksamhet invid omledningsvägen.

Forskarna identifierade också olägenheter som hade med föroreningar, buller och vibrationer att göra. Det framkom dessutom att omledningsvägars standard inte alltid är tillräck-

18

VTI AKTUELLT NR 3 2015

lig för att ta emot de trafik­ flöden som plötsligt kan uppstå.

Miljökonsekvenser förknippade med själva 2+1-vägarna handlade om barriärverkan för kringboende, otrygghet för barnfamiljer, ökat behov att skjutsa barn till aktiviteter samt begränsad tillgänglighet till jordbruks- och skogsfastigheter på andra sidan vägen. På sikt kan sådana konsekvenser möjligen påverka lönsamheten för lokal företagsamhet och bidra till avfolkning av landsbygden.

Gällande cykeltrafiken uppmärksammades behovet av tydlig skyltning till cykelvägar, viss beläggningsstandard på cykelvägen och kontinuitet i cykelvägen utan avbrott som tvingar cyklister ut på 2+1-­ vägen.

Studien baseras på fyra fokusgrupper och en intervju med två länsstyrelsetjänstemän.

Deltagarna hade antingen varit

Foto: Hejdlösa Bilder

Många konsekvenser vid stängning av 2+1-väg

engagerade i planering och/ eller drift och underhåll av ­vägarna eller var de på olika sätt berörda av konsekvenser av att vägarna blivit mittseparerade.

TITEL:

Miljökonsekvenser av 2+1-väg.

Fokusgruppsstudie väg 23 och 47/195. R871.

FÖRFATTARE:

Lennart Folkeson, Martin Ljungström

VTI:S VÄRLD

Resenärer villiga att betala för att slippa stå i kollektivtrafiken Forskare på VTI har undersökt betalningsviljan för komfort och minskning av trängsel ombord på den lokala kollektivtrafiken.

Resultatet visar att resenärerna är villiga att betala runt 30 kronor per timme för en sittplats när de ställs inför ett hypotetiskt val.

I arbetet med att optimera utbudet av kollektivtrafik är samhällsekonomiska analyser ett viktigt verktyg och värderingar av betalningsvilja för de nyttor som uppstår vid förbättringar behövs som input.

I en nyligen avslutad studie har forskarna frågat resenärerna om hypotetiska ­resval med fyra attribut som varierades: pris, restid, sittplats eller ståplats samt trängselnivå. Trängselnivå illustrerades av bilder med olika antal stående passagerare per kvadratmeter.

– Betalningsviljan för en sittplats visade sig ligga på mellan 30 och 37 kronor per timme beroende på trängselnivån, säger Jan-Erik Swärdh, forskare på VTI. För en minskning av trängseln ombord från 1 stående passagerare per kvadratmeter till inga stående passagerare skattades en betalningsvilja på 8 kronor per timme då resenären själv står. Sitter resenären ner finns ingen betalningsvilja för denna trängselminskning.

Som förväntat ökar betalningsviljan ju större minskningen av trängseln blir. Sker minskningen från 8 stående passagerare per kvadratmeter till inga stående alls är betalningsviljan 27 eller 32 kronor per timme, beroende på om resenären själv ­sitter eller står. Samtliga dessa skattningar ligger något högre än tidigare svenska ­erfarenheter.

– Resultatet av studien är relevant ur ett samhällsekonomiskt perspektiv när det gäller utbud och investeringar i kollektiv-

trafik. Detta är en viktig fråga i många urbana miljöer runt om i världen där problemen med trängsel i kollektivtrafiken är stor, säger Jan-Erik Swärdh.

Resenärerna rekryterades i april/maj 2015 i den lokala kollektivtrafiken i Stockholm, Göteborg och Malmö, dels ­under en resa och dels från en stor webbpanel. Totalt ingår 2 003 resenärer i ­studien. Färdmedlen det handlar om är tunnelbana, spårvagn, pendeltåg och l­okalbuss.

Projektet är finansierat av Trafikverket och har genomförts inom ramen för CTS (Centrum för transportstudier).

Text: Eva Åström Foto: Thinkstock

MER INFORMATION:

VTI notat 20-2015, Värdering av komfort och minskning av trängsel i kollektivtrafiken.

En sammanfattning

VTI AKTUELLT NR 4 2015

19

VTI:S VÄRLD

Minskad miljöpåverkan med kalltillverkad asfalt En rapport från VTI visar att kall­ teknik är ett effektivt sätt att minska miljöpåverkan jämfört med traditionell varmtillverkning av asfalt.

Metoden innebär lägre koldioxid­ utsläpp och mindre energiåtgång vid tillverkning och utläggning av asfaltmassor.

Forskare på VTI har tagit fram en kunskapsöversikt över kalltillverkade asfaltbeläggningar både i Sverige och andra länder i syfte att vidareutveckla kalltekniken som en miljöanpassad asfaltbeläggning.

Kall asfaltteknik har periodvis använts i Sverige under många år, dock endast på lågtrafikerade vägar, både i slit- och bär­ lagermassor. Användningen har till stor del påverkats av oljepriset när miljöprofilen fortfarande var relativt låg.

– På senare tid har intresset ökat markant för tekniken, eftersom energieffektivi-

20

VTI AKTUELLT NR 4 2015

sering och minskade utsläpp av växthusgaser har fått en hög prioritet, säger Safwat Said, forskningsledare på VTI. För att öka användningen av kall asfalt har blandningar baserade på hårdare bitumen tillverkats under senare år för asfaltbeläggningar med högre prestanda. I det här arbetet undersöktes kalltillverkade ­asfaltmassor baserade på hårdare bitumen i bärlagren på mer högtrafikerade vägar där varmblandad asfalt av tradition används.

– Som en del av projektet på VTI har vi byggt upp flera provsträckor och gjort uppföljningar av tillståndsutvecklingen, ­säger Safwat Said.

Några provsträckor har instrumenterats främst med asfalttöjningsgivare för att klarlägga skillnader mellan olika beläggningar och jämföra med varmtillverkade asfaltbeläggningar. Provsträckorna har ­trafikerats under cirka två år, vilket är en relativt kort tid, och därför är slutsatserna preliminära i den här rapporten.

Beläggningar med kallteknik kan vara ett effektivt sätt att minska miljöpåverkan.

Det konstateras från den här begränsade studien att beläggningar med kallteknik kan vara ett effektivt sätt att minska miljöpåverkan genom lägre koldioxidutsläpp och energiåtgång vid tillverkning och ­utläggning av kalltillverkade asfaltmassor.

Dock finns det behov av utvecklingsinsatser för en systematisk användning av kalltillverkad asfalt med goda funktionsegenskaper på högtrafikerade vägar.

Text: Eva Åström Foto: Thinkstock

MER INFORMATION:

VTI rapport 865, Kalltillverkad asfaltbeläggning

VTI:S VÄRLD

Fler kuggar på körkortsprov Allt färre klarar av att ta sitt körkort för personbil på första försöket. I en ny studie ska forskare därför försöka hitta orsaker och åtgärder som eventuellt kan vända den negativa trenden.

Studien är beställd av Trafikverket och skat ta reda på vad orsaken är till trenden med fler underkända prov och ta reda på om det finns några särskilda grupper av körkortstagare som utmärker sig från övriga. Undersökningen ska ge ett underlag till att utveckla åtgärd som kan vända denna negativa trend.

Projektet innefattar tre delar; en intervjustudie, en kunskapsöversikt och en enkätstudie. I intervjuerna ingår ett tiotal lärare och elever där sedan resultatet analyseras.

I den andra delen kommer VTI att titta på om det finns goda exempel från andra ­länder. Och i tredje delen utformas enkäter som baseras på de två tidigare studierna.

En webbenkät skickas ut till 5 000 elever där de bland annat får svara på hur de har

förberett sig och hur de upplever sin egen körförmåga.

Under en längre tid har godkännandefrekvensen för kör- och kunskapsprov för körkortsbehörighet B (personbil) stadigt sjunkit. Antalet godkända kunskapsprov, behörighet B, var 55,6 procent år 2010 jämfört med 49,7 procent förra året.

Trenden är densamma när det gäller körprov, behörighet B, under 2010 var det

54,6 procent som klarade dessa prov medan siffran förra året hade sjunkit till 52,2 procent.

Hela rapporten beräknas vara klar till sommaren 2016.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Sonja Forward, sonja,forward@vti.se, tel. 013-20 41 33

Bilden berättar: vinterväg Fram till mitten av 1920-talet var det enskilda markägare som ansvarade för snöröjning på alla landsvägar och bygdevägar och det rådde vad som kallades ”naturaväghållning”. Då var det uteslutande hästdragna plogar som användes.

I norra Sverige var de flesta vägar inte ­farbara och helt stängda för motortrafik

under vintrarna. Men även i södra Sverige kunde det vara stora problem att ta sig fram vintertid, vilket vi kan se på bilden på den insnöade bilen utanför Södertälje i mars 1924.

Situationen blev ohållbar när antalet bilar ökade och förslag och krav på en effektivare organisation av vinterväghåll-

ningen framfördes. Ett av förslagen var att utnyttja ”omnibussar och postdiligenser”.

Och så blev det, vilket bidrog till att lösa problemen även i norra Sverige. Mot slutet av 1920-talet hade där de reguljära landsvägbussarna, liksom postbussarna, i uppdrag att ploga och hålla vägen farbar.

Text: Ulla Kaisa Knutsson

VTI AKTUELLT NR 4 2015

21

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Ida Järlskog

Tiago Vieira

Ida är anställd som forskningsassistent och kommer att arbeta i flera projekt där hon ska utvärdera mätsystem för vatten- och partikelprovtagning, samla in prover och utföra analyser. Ida har en fil. kand. i miljövetenskap från Linköpings universitet.

Tiago är anställd som forskningsassistent.

Han kommer vara doktorand under fyra år och bedriva sina doktorandstudier vid KTH i Stockholm. Hans område är buller kopplat till väg-/däck-friktion.

Tiago har en masterexamen från University of São Paulo i sitt hemland Brasilien.

Hanna Lindgren

Johannes Österström

Hanna är anställd som forskningsassistent.

Hanna har en masterexamen i nationalekonomi och en kandidatexamen i statistik från Uppsala universitet samt en kandidatexamen i Europakunskap från Göteborgs universitet. Hon kommer direkt från universitetet där hon i slutet av studierna även arbetade parallellt som lärarassistent i nationalekonomi på grundnivå.

Johannes är anställd som utredare och kommer inledningsvis arbeta med en kartläggning kring hur olika länder går tillväga för att upphandla vägunderhåll.

Johannes har läst samhällsvetarprogrammet på Uppsala universitet med inriktning statskunskap. Han har även hunnit med några terminer historia på universitetet. Han kommer närmast från Riksrevisionen där han arbetat som effektivitetsrevisor i sex år.

Joacim Lundberg Joacim är anställd som forsknings­ assistent. Han kommer vara doktorand under fyra år och bedriva sina doktorandstudier vid KTH i Stockholm. Hans område är ­partikelforskning och han kommer direkt från civilingenjörsstudier i Lund, inriktning mot väg- och vatten.

Kommande konferenser KONFERENSER Transportforum Jan 2016 Transportforum hålls i Linköping 12-13 januari. Anmälan och program finns tillgängligt på VTI:s hemsida och anmälan är öppen.

Läs mer: www.vti.se/transportforum www.facebook.com/vtitransportforum

Road safety on five continents (RS5C) VTI arrangerar den internatioMaj 2016 nella trafiksäkerhetskonferensen

22

VTI AKTUELLT NR 4 2015

KONTAKT

Helena Sederström 013- 20 42 09 helena.sederstrom@vti.se

RS5C i Rio de Janeiro, Brasilien 17-19 maj 2016. Boka tidigt-pris gäller till och med 7 februari 2016.

Läs mer: www.vti.se/RS5C

KONTAKT:

rs5c@vti.se

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2015-06-23 till 2015-10-20 Utvärdering av metoder för att mäta minimala mängden uppmärksamhet som krävs under bilkörning.

R872A. Författare: Katja Kircher, Christer Ahlström Synförmågans mätbarhet och inverkan på säker bilkörning – En litteraturstudie N23-2015 Författare: Birgitta Thorslund, Niklas Strand Kostnader för störningar i infrastrukturen – Metodik och fallstudier på väg och järnväg N22-2015 Författare: Joakim Ahlberg Elvägar i körsimulator. Design, test, utvärdering och demonstration av elvägstekniker och elfordon med ­virtuella metoder R854 Författare: Arne Nåbo, Conny Börjesson, et al Värdering av komfort och minskning av trängsel i kollektivtrafiken.

En sammanfattning N20-2015 Författare: Jan-Erik Swärdh, Gunilla Björklund Jämförelse mellan ”Sustainable urban mobility plan” (SUMP) och det svenska planeringsstödet Trafik för attraktiv stad (TRAST) R844A Författare: Kerstin Robertson Simulatorbaserad utbildning i ERTMS – Utvärdering av utbildning och träning för lokförare i VTI:s tågsimulator N21-2015 Författare: Georg Abadir Guirgis, Björn Peters Kalltillverkad asfaltbeläggning R865 Författare: Safwat Said, Torbjörn Jacobson Utvärdering av transportåtgärder i utvecklingsländer R855A Författare: Kerstin Robertson, Annika Jägerbrand, Georg Tschan

Fyrhjulingsförares beteenden och ­felhandlingar R870 Författare: Henriette Wallén Warner, Susanne Gustafsson, et al Legibility of road marking symbols in the roadway ViP 2015-1 Författare: Sara Nygårdhs, Göran Nilsson Utvärdering av slagg som ballast i asfaltbeläggning – Stabilitet och skjuvegenskaper hos slaggasfalt N19-2015 Författare: Leif Viman, Safwat Said Tekniska system: Krav vid införande av ny teknik i förarmiljöer inom alla ­trafikslag R869 Författare: Christopher Patten, Henriette Wallén Warner Vintervädrets betydelse för att fotgängare skadas i singelolyckor R868 Författare: Jenny Eriksson, Gunilla Sörensen Utvärdering av ändrade hastighets­ gränser. Långtidseffekter på trafik­ säkerhet R860 Författare: Anna Vadeby, Urban Björketun Återvinning av MJOG/MJAG i varm­ blandad asfalt N18-2015 Författare: Leif Viman, Hassan Hakim, et al Samhällsekonomisk analys av förändrad frekvens och taxa för regionaltågstrafik i Mälardalen R866 Författare: Kjell Jansson, Roger Pyddoke, Chris Halldin Miljökonsekvenser av 2+1-väg.

Fokusgruppsstudie väg 23 och 47/195 R871 Författare: Lennart Folkeson, Martin Ljungström

Svenska vägtillståndsmått, då, nu och imorgon. Del 3: Imorgon – år 2010 och framåt R719 Författare: Thomas Lundberg, Leif Sjögren, Peter Andrén

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LäS Mer www.vti.se/bic www.transportportal.se

KonTaKT bic@vti.se 013–20 43 31

Publikationer laddas enklast ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Enstaka tryckta publikationer finns till försäljning och beställs enklast via order@vti.se Du kan även kontakta Monica Lomark, 013-20 43 21 Priserna på VTI:s publikationer är 80-300 kronor exkl moms.

VTI AKTUELLT NR 4 2015

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Sofia Lundberg

Trygga vintertransporter kräver att någon tar långsiktigt sektorsansvar

V

KONTAKT: Sofia Lundberg sofia.lundberg@vti.se

”En kall årstid med snö i stora delar av landet kräver en robust järnväg men även förberedda tågoperatörer. ”

i bor i ett underbart långsmalt land med årstider och en annalkande vinter.

Vad innebär det för transportsektorn och framförallt järnvägen?

Vintern är snart här och vi behöver en robust och tillförlitlig infrastruktur. Det är av stor vikt både för människor som ska ta sig till och från sina arbeten och för våra företags godstransporter. Att kunna förse hela landet med varor till industri, handel och restauranger är en förutsättning för ett fungerande samhälle. Det är ­viktigt att resenärer och transportköpare kan lita på infrastrukturen. Hållbar arbetspendling och godstransporter är lika viktigt hela året runt.

Järnvägstransporter har extra stor betydelse för Sveriges basindustri, skog och stål. Dessa är väldigt viktiga i mellersta och norra delarna av landet. Hur kan vi minimera riskerna för ett eventuellt vinterkaos? En kall årstid med snö i stora delar av landet kräver en robust järnväg men även förberedda tågoperatörer. För att lyckas med det behöver branschen gemensamt arbeta mot samma mål; en fungerande infrastruktur som är tillgänglig, säker och tillförlitlig.

Det kan uppnås om vi långsiktigt jobbar med reparationer, standardhöjande underhåll och ­investeringar i järnvägen.

Utöver det måste tågoperatörerna arbeta med kontinuerligt underhåll av fordon, vagnar och lok. Att hålla en hög nivå på lokförare är också viktigt för att minska risken för slitage, hand­

havandefel i anläggningen och för att kunna köra energieffektivt. Detta kan förebyggas med en bra utbildning och kontinuerlig vidareutbildning inom olika områden. Ett exempel kan vara att i simulatorträning öva lokförare att köra vid olika väderförhållanden så som lövhalka, is och snö. Driftsäkerhet i järnvägssektorn uppnås med förberedelser och gemensam planering ­inför vintern.

Ett väl fungerande vägnät finns i stora delar av landet. Ett multimodalt tankesätt där olika transportslag kompletterar varandra ger ­redundans vilket är extra viktigt inför vinter­ halvåret.

Att utveckla och förbättra ledarskapet hos olika aktörer i branschen kommer ha stor ­betydelse för transportsektorn. Det gäller både vintertid och övriga årstider. Kommunika­tion mellan och inom aktörer, resenärer och ­transportköpare är viktigt och framförallt om oförutsedda händelser inträffar.

Tågbranschen skulle tjäna mycket på en ­gemensam målbild och ett antal punkter som branschen tagit fram och enats om.

Det behövs någon som har det långsiktiga sektorsansvaret för infrastruktur och transportsektorn. I dagsläget saknas en sådan person.

Med en sektorsansvarig kommer Sverige uppnå en ännu bättre och tryggare vardag för pendlare och företag som är beroende av ­transportsektorn. Ett transportsystem som är långsiktigt hållbart, tillförlitligt och säkert.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i MARS