VTI aktuellt nr 4 2017

Tema Godstransporter

2017

aktuellt 4

Effektivare varutransporter behövs för framtidens städer Hur påverkar självkörande fordon godstransporterna i framtiden?

Effekter av tyngre lastbilar ­analyserade

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Godstransporter – en nyckelfaktor för samhällsutvecklingen

Tomas Svensson Generaldirektör

”Framtidsteknik som digitalisering och elektrifiering ställer tydligare krav på att just systemintegrationen är långt driven.”

V

TI-aktuellt har i det här numret godstransporter som tema och en del av den spännande forskning som VTI gör inom området presenteras.

Transporter av gods är en nyckelfaktor för att samhälle, näringsliv och ekonomi ska kunna utvecklas och för att konkurrenskraften ska kunna förstärkas i ett internationellt perspektiv. Samtidigt ska högt ställda krav på säkerhet och hållbarhet uppfyllas och godstransporterna behöver förändras, på samma sätt som persontransporterna, för att nationella och internationella politiska mål inom framförallt miljö- och klimatpolitiken ska uppnås.

Inom godstransportområdet finns det ett antal stora utmaningar som behöver hanteras. En utmaning utgår från det förhållandet att samtidigt som det finns ett om-

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 4 2017

fattande offentligt åtagande för infrastrukturen, svarar transportföretag inom näringslivet för den operativa driften av verksamheten. Ett effektivt transportsystem kräver att just systemintegrationen är långt driven med nära kopplingar mellan olika trafikslag, och att infrastrukturen utvecklas i en riktning som gör synergieffekter möjliga med hur själva transportverksamheten förändras. En fråga som behöver diskuteras är var ansvaret för systemeffektiviteten ligger, och hur vi ska säkerställa att godstransportsystemet bidrar fullt ut till den hållbara utveckling som vi eftersträvar.

Det är också tydligt, vilket visas av några av de resultat som presenteras i detta nummer, att framtidsteknik som digitalisering och elektrifiering ställer tydligare krav på att just systemintegrationen är långt

driven bland annat för att kunna åstadkomma den integration med infrastruktur, fordon, företag och marknad som godsflöden i det moderna transportsystemet förutsätter.

Sammantaget medför detta att det finns ett mycket stort behov av forskning, utveckling och demonstration som sätter ett effektivt, framtidsinriktat och hållbart godstransportsystem i fokus som omfattar alla trafikslag och som fungerar i ett regionalt, nationellt och internationellt perspektiv. Det är därför glädjande att vi har nåtts av signaler om att också forskningsfinansiärer inom transportområdet delar den uppfattningen. Vi är beredda att bidra till att en sådan satsning når upp till de högt ställda målsättningarna.

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

UPPLAGA 5 000 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Catharina Arvidsson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Mostphotos

I REDAKTIONEN Eva Åström Eva-Mari Löfqvist Annika Johansson Catarina Gisby, Redakta Johan Granath, Redakta Johan Sievers, Redakta LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK DanagårdLiTHO

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 4 2017

Tema Godstransporter

innehåll

6

9

13

Effektivare varutransporter behövs för framtidens städer

9

Automation och digitalisering ger järnvägen konkurrenskraft

10

FALCON undersöker utmaningar i transportsektorn

12

HCT-fordon på svenska vägar

7 8

Effekter av tyngre lastbilar analyserade

13 14

God trafiksäkerhet för längre och tyngre fordon utreds

15 14 16

Ny forskning skapar förarlös logistikkedja

16

Egen webbplats för energieffektivisering

Bättre kunskap om förseningar ska ge effektivare godstransporter Bättre utvärderingsmetoder bidrar till målet om energieffektivitet Transportanalyser med hjälp av Samgodsmodellen Hur påverkar självkörande fordon framtidens godstransporter?

17

19

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2

Ledare

17

4

I korthet – notiser

Samordning av kollektivtrafik och andra ­mobilitetslösningar gynnar landsbygden

18

Unga upplever kollektivresan som ett positivt färdsätt

19 19 20

Miljoner till forskning om sjöfart och miljö

20 Ny kompetens 22 Rapporter i korthet 23 VTI-publikationer 24 I huvudet på Jenny Karlsson

6

Mer kunskap behövs för olyckor med elfordon Maria Börjesson ny som professor i nationalekonomi VTI AKTUELLT NR 4 2017

3

Foto: Bart Jelijs

Foto: Annika Johansson

I KORTHET

Pris för studie till Ignacio Solís

Internationellt seminarium om material i vägkonstruktioner

Ignacio Solís, forskningsassistent på VTI, har tilldelats priset ”Best Early Career paper, 2017” för en studie om automatiserade fordon. Priset delas ut av Human Factors and Ergonomics Society, Europe Chapter.

Redan idag finns delvis automatiserade fordon på marknaden. Fordonen låter ­föraren ta bort fötterna från pedalerna och under korta perioder händerna från ratten. Men systemen kräver att förarna aktivt övervakar fordonen. Enligt tidigare forskning förväntar sig användarna att systemen ska göra det enklare att utföra icke kör-relaterade uppgifter.

I en studie som genomförts inom ramen för HATric (HMI for autonomous vehicles in Traffic) har Ignacio Solís undersökt ­detta. HATric är ett projekt finansierat av Vinnova och med VTI, Volvo Cars och Chalmers som projektdeltagare.

Studien omfattade erfarna och icke ­erfarna förare av fordon utrustade med adaptiv farthållare. Förarna ombads köra manuellt och automatiserat på en motorvägssträcka samtidigt som de utförde en krävande uppgift på en surfplatta.

Resultaten från studien var förvånande.

De visade att partiell automation inte hjälpte föraren att fokusera på och utföra sekundäruppgiften. Snarare såg forskarna en försämring av prestationen när förare använde förarstödssystemet.

Ett seminarium om återvinning av biprodukter och industriavfall i ­vägkonstruktioner ägde rum på VTI i Linköping den 11–12 oktober.

Dina Kuttah, forskare på VTI, var värd för seminariet som var en del av ett ­internationellt ­samarbete.

Deltagare från Japan, Sverige, ­Dan­mark och Nederländerna fick ­möjlighet att diskutera och dela erfarenheter med varandra om respektive lands arbete med att använda sig av

MER INFORMATION:

Ignacio Solís, ignacio.solis@vti.se, tel. 013-20 42 67

4

VTI AKTUELLT NR 4 2017

i­ndustriella b ­ iprodukter vid vägkonstruktion i ­stället för jungfrumaterial (naturligt ­material).

– Vi är mycket glada över att vårt ­samarbete med Japan fortsätter inom det här området, säger Dina Kuttah som själv var gästforskare vid Fukuokas universitet under 2013.

MER INFORMATION:

Dina Kuttah, dina.kuttah@vti.se, tel. 013-20 42 45

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Facebook: www.facebook.com/vtisweden LinkedIn: www.linkedin.com/company/vtisweden Twitter: www.twitter.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/vti

Deklaration om förbättrade olycks­data antagen i Marrakech Representanter för VTI deltog 10–12 oktober i en trafiksäkerhets­ konferens i Marrakech. Syftet var att ­diskutera data och analyser i olika olycksdatabaser.

International Road and Traffic Accident Database, är en internationell databas som syftar till att samla in olycksdata av hög kvalitet. Databasen administreras av IRTAD, International Traffic Safety Data and Analysis Group, som ingår i ITF, International Transport Forum. ITF är i sin tur en del av OECD. Databasen består av olycksdata i olika kategorier för cirka 40 länder. IRTAD är ett nätverk bestående av forskare och ­trafiksäkerhetsexperter från dessa 40 ­länder. Sverige representeras av Transport­ styrel­sen, VTI, Trafikverket och Chalmers.

Vart tredje eller fjärde år ordnas en konferens inom IRTAD. 2017 års IRTADkonferens, som hölls i Marrakech, hade ett brett trafiksäkerhetsfokus. Konfe­ren­ sen mynnade ut i en deklaration med ­syfte att förbättra kvaliteten på trafik­ säkerhetsdata i IRTAD-databasen, bland annat gällande bättre rapportering av olyckor, harmonisering av data och förbättrat internationellt samarbete.

Foto: Volvo Truck orporation

Foto: CNPAC, Morocco

I KORTHET

Säkerhet vid kolonnkörning testad i simulator I en simulatorstudie har VTI t­ estat säkerheten vid kooperativ kolonnkörning. Resultaten av studien presenterades under hösten på konferenserna FAST-zero’17 och ITSC 2017 i Japan.

Kooperativ kolonnkörning kallas det när självkörande fordon kör tätt efter varandra. Med hjälp av trådlös kommunikation mellan fordonen kan de köra med bara någon sekunds mellanrum och följa varandras hastighet och inbromsningar automatiskt.

Simulatorstudien handlar om hur vi kan använda simuleringsteknik för att bedöma säkerheten med kooperativ ­kolonnkörning, exempelvis vid störningar av fordon som inte är uppkopplade ­eller avbrott i den trådlösa kommunikationen.

Resultaten visar att en kolonn klarar av att hantera de flesta störningar

­ rsakade av bilister som byter fil, trots o att tekniken inte utformats specifikt för händelsen. Några farliga incidenter och kollisioner inträffade, vilket visar att ­detta behöver utredas vidare.

– Eftersom vi kommer att ha en mix av uppkopplade, icke-uppkopplade, självkörande och icke-självkörande ­fordon på vägarna är det viktigt att ­undersöka effekten av detta, exempelvis hur fordonen interagerar, hur kolonnen kan hantera olika situationer och hur ­säkert det kan bli, säger Maytheewat Aram­rattana, doktorand vid VTI och Högskolan i Halmstad.

MER INFORMATION:

Maytheewat Aramrattana, maytheewat.aramrattana@vti.se, tel. 031-750 26 09

MER INFORMATION:

Anna Vadeby, anna.vadeby@vti.se, tel. 013-20 42 34

VTI AKTUELLT NR 4 2017

5

TEMA GODSTRANSPORTER

Effektivare varutransporter behövs för framtidens städer För några år sedan var begreppet citylogistik tämligen okänt. I dag är det desto fler som är bekanta med det.

– I takt med urbaniseringen och förtätningen av städerna blir det allt viktigare med hållbara och framför allt yteffektiva transporter, och det är det citylogistik handlar om, säger Jenny Karlsson, forskare på VTI. 50 människor i var sin bil på en väg tar mycket mer plats än om du placerar ett lika stort antal människor i en buss på samma väg.

Samma sak gäller för det som citylogistik har fokus på, nämligen gods: Varor som kommer i många olika transportfordon stjäl mer utrymme i stadens rum än varuleveranser som kan samköras så att antalet transporter blir färre.

– När jag började arbeta med de här frågorna 2011 jobbade få kommuner ­aktivt med godstransportfrågor, men så är det inte längre, berättar Jenny Karlsson.

De senaste fem åren har jag sett en markant ökning av intresset för citylogistik, och flera kommuner har kommit ganska långt när det gäller samordnad varudistribution till sina egna verksamheter.

Ystad, Borlänge och Eskilstuna var ­några av de första orterna att införa olika lösningar för detta. Andra har tagit efter deras idéer.

Jenny Karlsson säger att det finns de som tror att citylogistik går ut på ”att få bort bilen från städerna”, men det skulle ju aldrig gå, konstaterar hon.

– Även de människor som förespråkar bilfria städer vill ju ha något att äta på restaurangerna och varor att köpa i detaljhandeln. Transporterna fyller en viktig funktion. Citylogistik handlar inte om att ta bort dem, utan att minimera de negativa effekterna av dem.

Bion behöver popcorn, bygget behöver byggvaror, servicebilar måste komma fram för att utföra reparationer… Börjar man tänka på vilka transporter som är nödvändiga för att skapa det liv vi förknippar med våra städer inser man snart att de är väldigt många.

6

VTI AKTUELLT NR 4 2017

– När man bygger nya stadsdelar har man möjlighet att redan från början ta ­hänsyn till varuleveranser, säger Jenny Karlsson. Var lägger man ytorna för ­butiker och restauranger? Var behövs ytor för effektiv av- och pålastning? I det befintliga stadsrummet är förutsättningarna mera låsta. Kan vi då styra transporterna så att leveranserna blir så effektiva som möjligt?

I grund och botten handlar det om att ­utveckla framtidens hållbara och attraktiva städer.

– Det händer att transportfordonen står i kö i väntan på att få lasta av när det är tätt med leveranser och ont om utrymme.

I de situationerna skulle citylogistik kunna innebära att man skapar särskilda ytor för av- och pålastning, och att man med den digitala teknikens hjälp också i förväg kan ta reda på om den av- och pålastningsplatsen är ledig eller inte.

I Göteborg arbetar man med särskilda tidzoner för godstransporter i stadskärnan som innebär att tunga fordon bara tillåts under vissa tider på dygnet. Det är också en form av citylogistik.

Det finns även städer som skapar zoner där enbart fordon som uppfyller särskilda miljökrav tillåts.

– Elbilar som sänker bullernivåerna kan vara särskilt lämpliga för den sista milen av transporten, förklarar Jenny Karlsson.

Många kommuner bygger som sagt lösningar för samordnad varudistribution till sin egen verksamhet. Men dessa godstransporter är bara en liten del av allt gods som rör sig i en stad.

– Det finns inte någon universallösning, konstaterar Jenny Karlsson. Förutsätt­ning­ arna är olika i olika städer. Forsk­ningen går mycket ut på att hitta system som ändå är generellt tillämpbara. För vem gör vi det här? Vem drar nytta av det? I de kommuner som arbetar framgångsrikt med frågorna finns en bred politisk förankring kring dem. Och så finns det ekonomiska resurser. I grund och botten handlar det om att utveckla framtidens hållbara och attraktiva städer.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Mostphotos

MER INFORMATION:

Jenny Karlsson, jenny.karlsson@vti.se, tel. 013-20 42 65

TEMA GODSTRANSPORTER

Effekter av tyngre lastbilar ­analyserade Godstransporter står för en stor andel av vägtrafikens utsläpp, ­buller och trängsel. Att transportera gods i större men färre lastbilar skulle kunna minska problemen.

Samtidigt kan det betyda att gods flyttar bort från miljömässigt bättre transportsätt som tåg och båt. ”Ex-Post analysis of Freight Modal split” är en VTI-analys av hur inrikes gods historiskt har påverkats av större tillåtna vägtransportfordon. Längre och tyngre fordon ökar möjligheterna till att frakta större mängder gods per transport och innebär lägre utsläpp och kostnader per tonkilometer*.

– Sverige och Finland är föregångs­ länder i Europa för tunga fordon. Vi har under lång tid haft betydligt tyngre last­ bilar än övriga EU, säger Inge Vierth som är utredningsledare på VTI. I Sverige är maxvikten 64 ton, i Finland hela 76, att jämföra med övriga EU där lastbilarna får väga högst 40 ton.

Nu finns det dock tecken som tyder på att gränsen på 40 ton inom övriga EUländer kommer att höjas. Det kan inne­ bära problem, eftersom tyngre lastbilar ­betyder en konkurrensfördel för vägtransporter. Därmed skulle företag som i dag transporterar gods med tåg, vilket påverkar klimatet mindre, lockas att istället transportera med lastbil.

För att utvärdera företagens benägenhet för överflyttning till lastbil har VTI:s studie undersökt vad som hände vid de tillfällen när Sverige höjt de högsta tillåtna vikterna för lastbilsekipage åren 1990 och 1993.

Både Sverige och EU har en ambition att flytta över och hålla de långa transporterna på järnväg och fartyg – det är dock svårt att köra korta transporter med tåg.

Olika karaktär på godset innebär också olika förutsättningar, menar Inge Vierth.

– I till exempel Tyskland och Frankrike transporterar man en större andel lätta ­varor än vad vi gör i Sverige och i Finland, där en stor del av de tunga transporterna består av timmer, stål och järnmalm.

Därför är förhållandena inte helt jämförbara mellan till exempel Tyskland och Sverige. Dessutom är det enligt Inge Vierth svårt att dra tydliga generella slutsatser av de svenska förhållandena 1990 och 1993 – en tid som präglades starkt av ekonomisk kris.

– Trots den ökade tillåtna maxvikten på vägfordon ser vi inga tydliga överflyttningar från järnväg även om lastbilstransporter gynnas av en växande marknad under 1990-talet.

De samlade godstransporterna på järnväg ökade sin andel efter år 2000. Vissa yttre omständigheter har påverkat trafikslagen, menar Inge Vierth. Till exempel gick en allt större andel av rundvirkestransporterna över till lastbil under 90-talet.

Men i samband med stormen Gudrun år

2005 fick rundvirkestransport på järnväg ett uppsving.

– Det handlade om så stora mängder rundvirke att fler järnvägstransporter blev nödvändiga och därefter har järnvägen ökat och behållit sina andelar av virkestransporterna.

Enligt studien beror överflyttning av gods från ett trafikslag till ett annat bland annat på vilken typ av vara det handlar om.

– Tungt gods som papper och papp är svårt att skifta över från järnväg till väg men till exempel trävaror har till stor del bytt från järnväg till väg.

Inge Vierth konstaterar också att järn­ vägen under det senaste decenniet har ­tagit marknadsandelar, vilket bland annat beror på att transportkunderna anpassat sig och byggt smartare system.

– Det handlar till exempel om att ICA och SSAB samarbetar. Man fyller tågen i båda riktningarna, vilket är bra.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Mostphotos *viktenhet gånger körd sträcka

MER INFORMATION:

Inge Vierth, inge.vierth@vti.se, tel. 08-555 770 32 VTI notat 34-2017: Impact of higher road vehicle dimensions on modal split. An ex-post analysis for Sweden.

VTI AKTUELLT NR 4 2017

7

TEMA GODSTRANSPORTER

Bättre k ­ unskap om förseningar ska ge effektivare godstransporter Många godståg kör idag i lägre h ­ astighet än planerat. Det leder bland annat till sämre kapacitet och lägre punktlighet på spåren. VTI fick i uppdrag av Trafikverket att undersöka hur vanligt det är, varför det sker, vad det leder till och vilka åtgärder som kan minimera konsekvenserna av de lägre hastigheterna.

De godståg som trafikerar det svenska järnvägsnätet avviker i många fall från den planerade hastigheten. Det kan till exempel bero på nedsättning av hastig­ heter på en sträcka, att tåget är för tungt lastat eller att det skett ett fel när tid­ tabellen utformats.

– Banarbeten är en av orsakerna till ­hastighetsnedsättning. Signalfel och växelfel är andra orsaker till nedsatt hastighet.

För tungt lastade tåg innebär att tågen inte får köra i den hastighet som var tänkt.

Det säger Ragnar Hedström, forsknings­ ingenjör på VTI och projektledare för det uppdrag som Trafikverket gett VTI för att öka kunskapen om problemet med av­ vikande hastighet hos godståg.

Konsekvenserna av att tågen kör långsammare kan till exempel vara sänkt ­kapacitet på spåren, förseningar och merkostnader för tågoperatören. Förseningar leder i sin tur till att de försenade tågen blir störda av andra tåg, stör andra tåg och till problem på rangerbangårdarna.

För slutkunderna kan det innebära för­ sening av deras leveranser av till exempel råvaror.

8

VTI AKTUELLT NR 4 2017

För tungt lastade tåg innebär att tågen inte får köra i den hastighet som var tänkt.

För att få bättre kunskap om vad som är orsaken till förseningarna och vad de leder till, har VTI gått igenom och analyserat data från Trafikverkets databaser gällande ett antal tåg på en given sträcka.

Frågor som påverkan på övrig trafik samt tekniska och ekonomiska konsekvenser för infrastrukturförvaltare och köpare av godstransporter har behandlats. Analysen ska även resultera i förslag på åtgärder som kan vidtas för att minimera de negativa konsekvenserna av avvikande hastighet.

Paket av åtgärder krävs Uppdraget från Trafikverket redovisas vid årsskiftet 2017/2018. Resultatet från orsaks- och konsekvensanalysen samt åtgärdsförslagen är därmed inte färdig­ bearbetade. Men klart redan nu är att det

krävs ett antal åtgärder för att komma åt problematiken med avvikande hastighet hos godståg. Exempel på sådant som behöver förbättras är planering av ban­arbeten.

Underhåll av slitna spår är ett annat exempel på åtgärder som identifierats.

– Det kommer att krävas ett helt paket av åtgärder, säger Ragnar Hedström.

– Vi kommer att redovisa en analys­ modell och en struktur som vi föreslår kan användas för att identifiera vilka åtgärder som bör sättas in, var de bör sättas in och när.

Redovisningen kommer också att innehålla ett resonemang kring hur punktlighet presenteras.

– Det sätt som används idag för att ange punktlighet har vissa svagheter som vi tror behöver lyftas upp för att punktlighetsmåttet ska bli mer användbart, säger Ragnar Hedström.

Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Mostphotos MER INFORMATION:

Ragnar Hedström, ragnar.hedstrom@vti.se, tel. 013-20 40 44

TEMA GODSTRANSPORTER

Automation och digitalisering ger järnvägen konkurrenskraft Vägtransporterna utvecklas i snabbt tempo och produktiviteten har ökat kraftigt. Men järnvägstransporterna utvecklas inte alls i samma takt.

Automatisering och digitalisering är en förutsättning för att godstransporter på järnväg i Europa ska överleva.

När man sätter samman ett godståg så sker sammankopplingen av vagnarna ofta manuellt. Innan tåget får starta så måste en anställd gå längs hela tåget, som kan vara upp till 650 meter långt, för att se över bromssystem på vagnarna. På järnvägen används teknik som i många fall varit oförändrad under flera decennier.

Samtidigt sker en snabb utveckling av godstrafiken på våra vägar. Fordonen blir större och effektivare och mycket forskning och innovation pågår inom väg- och fordonsteknik. Transportkostnaderna för lastbilar har minskat dramatiskt och ­kommer att fortsätta att sjunka. Här måste järnvägstransporterna för miljöns skull följa med.

– Det krävs radikala förändringar av godstrafiken på järnväg annars kommer den snart vara helt utkonkurrerad av vägtransporter, säger Sofia Lundberg, biträdande forskningsdirektör på VTI. Situationen kan också beskrivas med siffror. De senaste 20 åren har vägtransporterna ökat sin produktivitet med 50 procent medan motsvarande siffra för järnvägstransporter är blygsamma 3 procent. Risken är stor att obalansen mellan transportslagen kommer att öka ytterligare eftersom forskning och utveckling av vägtrafiken har mycket större resurser än järnvägen, inte minst genom aktörer som Volvo och Scania men även i direkta och indirekta forskningsanslag från departementen.

– Det är en utveckling som går rakt emot de transportpolitiska målen om minskade fossila utsläpp som finns i både Sverige och Europa, säger Sofia Lundberg.

Det stora europeiska forskningsprog­ rammet Shift2Rail har som mål att göra järnvägstransporter mer konkurrenskraftiga. Det ska ske genom en omfattande ­automation och digitalisering. Man arbetar med utveckling inom en lång rad om-

Det krävs radikala förändringar av gods­ trafiken på järnväg ­annars kommer den snart vara helt utkonkurrerad av vägtransporter. råden som intelligenta lok och vagnar, ­utvecklade godstågskorridorer och större och tyngre tåg.

VTI har flera uppdrag inom ramen för Shift2Rail, bland annat vad gäller automation. I en nyligen genomförd förstudie, som gjorts tillsammans med KTH och TFK, pekar man ut åtta teknikutvecklingsområden som tillsammans skulle skapa förutsättningar för modernare och mer ­effektiva järnvägstransporter.

Automatkoppling av vagnar är en sådan teknik. Den är en förutsättning för att kunna automatisera godstågstrafiken, och skulle dessutom skapa bättre arbetsmiljö på rangerbangårdarna.

– Vi behöver också utveckla intelligenta tågvagnar som till exempel kan läsa av sitt eget och infrastrukturens tillstånd och signalera när det är dags för underhåll, ­berättar Sofia Lundberg.

Godståg som kan genomföra automatiska bromsprov är ett annat viktigt område, och det kommer forskaren Mattias Hjort på VTI att fortsätta att arbeta med.

Den långsiktiga visionen är att Europa år 2030 ska trafikeras av långa, snabba, intelligenta godståg som kör mellan högt automatiserade godsterminaler och rangerbangårdar. Med automatiserade tåg kan man på ett säkert sätt köra med korta ­avstånd mellan tågen och på så sätt öka kapaciteten på järnvägen. Kanske har man också utvecklat teknik som tillåter tågen att dela och koppla ihop sig medan de är i rörelse för att på så sätt skapa mer flexibla transporter.

Text: Johan Sievers/redakta Foto: Mostphotos MER INFORMATION:

Sofia Lundberg, sofia.lundberg@vti.se, tel. 08-555 770 26

VTI AKTUELLT NR 4 2017

9

TEMA GODSTRANSPORTER

FALCON undersöker utmaningar i transportsektorn VTI är en av flera viktiga partner i det stora FALCON-projektet*, vars syfte är att skapa kunskap och insikt om transportsektorn.

I ett första delprojekt har VTI producerat en handbok om transporter, ­ logistik och multimodalitet.

Handboken handlar om hela godstransportsystemet och förklarar bland annat logistikstruktur, principer för marknaders funktioner och hur multimodala transporter (transporter med två eller flera trafikslag) fungerar och kan effektiviseras.

VTI levererar flera bidrag i FALCONprojektet. Förklaringen är, enligt utredningsledare Inge Vierth, VTI:s starka kompetenser inom områden som vägtransportfordon, infrastruktur, transportekonomi och logistik.

– Vi gör en nulägesbeskrivning och ­analys inför framtiden av godstransportsystemet. Alltså hur olika faktorer kommer att påverka systemet, säger Inge Vierth, som har hållit ihop det första FALCON-projektet.

Handboken riktar sig till nationella ­vägtransportmyndigheter, andra infrastrukturhållare och aktörer inom godstransportområdet. De behöver ett aktuellt och framåtblickande kunskapsunderlag för bra beslutsfattande inför framtiden.

Trafikmyndigheternas struktur skiljer sig inom Europa. I de flesta länder finns uppdelningar på trafikslag. Däremot ­ansvarar nederländska Rijkswaterstaat för vägar och inre vattenvägar och det svenska Trafikverket planerar infra­ struktur för samtliga trafikslag.

Förutsättningarna för godstransporter och dess utmaningar skiljer också något från land till land, enligt Inge Vierth.

Handboken framhåller det trafikslags­ övergripande perspektivet och målsättningen är att de olika trafikslagen utnyttjas på ett effektivt sätt var för sig, och i kombination.

En överskuggande faktor i projektet är

10

VTI AKTUELLT NR 4 2017

klimat- och miljöfrågan och de utmaningar som uppsatta nationella och internationella mål för med sig. I Sverige skall till exempel växthusgasutsläppen från inrikes transporter år 2030 vara minst 70 procent lägre än 2010.

Grundprincipen är att alla transporter ska täcka sina externa ­kostnader. Det gäller till exempel de koldioxid­ utsläpp som transporter ger upphov till.

– Ökar godstransporterna som prognoserna säger så ökar allt annat lika, även utsläppen. Det är den kanske viktigaste ­utgångspunkten tillsammans med strävan efter att minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken.

För att uppnå uppsatta klimat- och miljömål måste de ökande utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar vändas till en minskning. Godstransporter är en ­uppenbar del av problemet. En åtgärd för att bromsa utvecklingen är att utnyttja ­befintliga fordon mer effektivt. Det är rent av nödvändigt, bland annat eftersom ett brett genombrott för eldrift och alternativa bränslen fortfarande är åratal bort.

– Vi måste transportera gods effektivare för att uppnå målen. Vi måste också tänka bredare än ett trafikslag i taget och hitta nya logistiska lösningar och effektiva unimodala och multimodala transportkedjor.

Bland andra trender som nämns i handboken finns eldrivna godstransportfordon, konvojkörning och självkörande godstransportfordon. Inom några av dessa områden finns hyfsat mogen teknik, men där återstår fortfarande flera steg innan praktisk tillämpning i större skala, menar Inge Vierth.

Handboken berättar också om hur företag resonerar vid val av trafikslag. Valet styrs till stor del av transportkostnader men även faktorer som leveranssäkerhet och leveranstid. Tidsaspekten är till exempel viktig för färskvaror inom livsmedelsindustrin. För stöldbegärliga varuslag är säkerhetsaspekterna avgörande.

– I slutändan är transportkostnaden, det vill säga priset för transporten, den absolut viktigaste beslutsfaktorn. Men grundläggande krav som pålitlighet och säkerhet måste vara uppfyllda, säger Inge Vierth.

Priskänsligheten skiljer mellan olika marknadssegment och är generellt lägre för hög­värdiga varor än för lågvärdiga varor, där transportkostnadernas andel är relativt stor.

Skatter och avgifter är ett instrument för att styra mot ett effektivare u ­ tnyttjande av fordon och fartyg, menar Inge Vierth. De kan också leda till överflyttning från ett trafikslag till ett annat.

– Grundprincipen är att alla transporter ska täcka sina externa kostnader. Det ­gäller till exempel de koldioxidutsläpp som transporter ger upphov till.

Hon poängterar samtidigt att det inte ligger i FALCON-projektet och VTI:s ­uppdrag att peka ut vissa trafikslag som mer lämpliga än andra. En överflyttning av gods från väg till järnväg eller sjöfart

TEMA GODSTRANSPORTER

ger inte automatiskt lägre luftföroreningar.

Detta även om transporter till sjöss har fördelen att de inte kräver lika mycket ­infrastrukturåtgärder som landbaserade transporter. Det krävs till exempel inga vägbyggen.

– Att flytta gods från väg till järnväg ger normalt mindre koldioxidutsläpp och luftföroreningar. Men det gäller enbart om överflyttningen sker till tåg som drivs med grön el.

Generellt sett är järnvägs- och sjötrans­ porter mer energieffektiva – och leder till lägre utsläpp per tonkilometer – än vägtransporter. Men att köra gods på lastbil har logistiska fördelar, eftersom det innebär att gods kan tas från dörr till dörr, medan tåg och båt oftast kräver omlastning.

– Att lasta om gods innebär en kostnad som transportföretagen vanligtvis vill ­undvika. Därför är det i dag ofta svårt att konkurrera med lastbilstransporter som går från dörr till dörr. Detta gäller särskilt för korta transporter och transporter av ­mindre sändningar.

En del av handboken handlar därför om

möjligheterna att kombinera olika trafikslag i en transportkedja. För att koppla ihop exempelvis tåg och lastbil och skapa transportkedjor som kan konkurrera med direkta vägtransporter krävs e­ ffektivisering av omlastningsterminaler, vilket i många fall kan ske genom kortade väntetider och minskat administrativt krångel.

Hur ser då nuläget ut för godstransporter i till exempel Sverige? Enligt Inge Vierth sker de största svenska infrastruktursatsningarna i dag på järnväg.

– På järnvägssidan diskuteras till exempel att höghastighetsbanan StockholmGöteborg och Stockholm-Malmö frigör kapacitet för godstågen på de befintliga banorna. Däremot ser vi inte så många satsningar på vägnätet. En förklaring är att vägnätet har en ganska bra kapacitet.

Antalet sjöfartsprojekt är också begränsat.

I handboken presenteras även några ­nationella och internationella godstransportmodeller. Bland andra den svenska Samgodsmodellen, som används för att analysera hur olika typer av åtgärder ­påverkar transport- och trafikflöden.

Enligt Inge Vierth kan den till exempel ­användas för att simulera vilken betydelse infrastrukturinvesteringar eller avgifter har för trafiken i och utanför Sverige eller i ett regionalt sammanhang.

– Godstransportmodellerna är ett viktigt komplement till statistik som på ett samlat sätt beskriver hur transportsystemet används i dag. De kan ge viktig information om hur infrastrukturen klarar de för framtiden prognosticerade godsmängderna.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Mostphotos

* FALCON står för “Freight And Logistics in a Multimodal Context”.

Projektet har initierats av CEDR (Road Directors’ platform for cooperation and promotion of improvements to the road system and its ­infra­structure, as an integral part of a sustainable transport system in Europe.) Finansierade länder är Sverige, Tyskland, Nederländerna och Norge.

MER INFORMATION:

Inge Vierth, inge.vierth@vti.se, tel. 08-555 770 32

VTI AKTUELLT NR 4 2017

11

TEMA GODSTRANSPORTER

HCT-fordon på svenska vägar Om man ska tillåta större och ­längre lastfordon, så kallade HCTfordon, på svenska vägar så kan man inte begränsa dem enbart ­utifrån längd och vikt. Fordonens prestanda i olika trafikmiljöer bör vara avgörande och Sogol Kharrazi, forskare på VTI, har lett ett projekt för att ta fram sådana prestanda­ baserade standarder.

Gränsen för lastfordon på svenska vägar är 64 ton och 25,25 meter. Men det finns ett stort intresse för att tillåta större fordon, så kallade HCT-fordon (High Capacity Transport). Sverige är ett stort land med många långa transporter av bland annat timmer. För transportbranschen finns det stora vinster att göra om man kan transportera mera gods per fordon. Bränslekostnaden skulle minska och man skulle inte behöva lika många förare. Även ur ett samhällsperspektiv finns det fördelar med att tillåta HCT-fordon.

Det skulle höja energieffektiviteten och ­kapaciteten i infrastrukturen och minska CO2-utsläppen.

– Samtidigt är det viktigt att fordonen inte påverkar trafiksäkerheten och inte

12

VTI AKTUELLT NR 4 2017

Vi har ett helt annat klimat här i Sverige och behöver standarder för både sommar och vinter. ­ elastar vägarna för hårt, säger Sogol b Khar­razi, forskare på VTI. Hon har lett ett projekt för att ta fram prestandabaserade standarder för HCTfordon i Sverige. Hittills har man begränsat den tunga vägtrafiken med regler för deras längd och vikt. Regeringen har till exempel öppnat för att tillåta fordon upp till 74 ton på vissa vägar, troligen med start sommaren 2018. Men om man ska tillåta HCT-fordon i Sverige så kan man inte bara ha ett längd- och viktbaserat ­regelverk, det är fordonens prestanda i ­olika trafikmiljöer som är det viktiga.

– Det kan till exempel handla om hur mycket ett fordon kan accelerera i en ­kurva utan att välta, eller hur mycket ­utrymme fordonet tar i en cirkulationsplats, ­berättar Sogol Kharrazi.

Prestandabaserade standarder för HCTfordon finns redan i Australien där man tillåter över 50 meter långa fordonskombinationer på vissa vägar. Men man kan inte

bara kopiera dem och använda dem i Sverige.

– Vi har ett helt annat klimat här i Sverige och behöver standarder för både sommar och vinter.

Utöver VTI har Transportstyrelsen, Trafikverket, Chalmers, Volvo, Scania och Parator ingått i projektet. I slutrapporten visar de bland annat hur standarder för sommar- respektive vintertrafik korrelerar till varandra.

– Vi har också låtit yrkesförare testa olika typer av HCT-fordon i en körsimulator för att se hur de upplever förändringar av köregenskaperna. Det visar sig att objektiva mått av fordonens prestanda tydligt ­avspeglas i den subjektiva upplevelsen av att köra dem, säger Sogol Kharrazi.

Hon hoppas att projektgruppen ska få pengar för att fortsätta arbetet med att ta fram ett antal prestandabaserade standarder för HCT-fordon i Sverige. Då kommer fokus bland annat ligga på att skapa en standard för de däckmodeller som ska ­användas för att utvärdera fordonens ­prestanda.

Text: Johan Sievers/redakta Foto: Erik Viklund/Skogforsk MER INFORMATION:

Sogol Kharrazi, sogol.kharrazi@vti.se, 013-20 41 60

TEMA GODSTRANSPORTER

God trafiksäkerhet för längre och tyngre fordon utreds Ökad energieffektivitet genom High Capacity Transport är ett forsknings- och innovationsprogram med syfte att minska energianvändningen och CO2-utsläppen från den tunga vägtrafiken.

Genom att ersätta mindre fordon med större kan energianvändning och utsläpp av koldioxid minskas med 10–28 procent per fraktat ton eller volym gods.

I programmet samarbetar ett femtontal organisationer, ett hundratal personer, med att ta fram kunskap om förutsättningarna för High Capacity Transport (HCT).

– Tanken är att vi i projektet ska beskriva tillstånds- och problembilder, identifiera utvecklingsbehov, utveckla möjliga lösningar och testa och demonstrera dessa, säger Jesper Sandin, forskare på VTI. Målet är att kunna föreslå ett regelverk som gör det möjligt att introducera längre och tyngre fordon på delar av det svenska vägnätet.

Säkerhet en förutsättning Jesper Sandin, VTI, är projektledare för arbetspaketet om trafiksäkerhet.

– Vi arbetar för att konkretisera säkerhetsrisker, studera deras mekanismer och omfattning, samt komma med förslag till åtgärder som balanserar eventuell minskad säkerhet.

Sedan starten 2011 (studier har pågått sedan 2011, men arbetspaketet startade egentligen 2013) har det genomförts ett flertal undersökningar inom arbetspaketet.

En studie analyserade hur olycksrisken korrelerade med längden på dagens tunga fordon. Det visade sig att olycksrisken minskade med fordonslängden och att ­kategorin med de längsta fordonen upp till 25,25 meter hade den lägsta olycksrisken.

– Erfarenheter från Australien och Kanada som har lång erfarenhet av HCT visar också att olycksrisken är lägre för HCT jämfört med konventionella typer av transportfordon. Enligt erfarenheter från Kanada så är dessutom skadegraden lägre vid kollisioner med längre HCT, säger Jesper Sandin.

Den generellt höga säkerhetsprestandan beror delvis på de stränga tillståndskraven: krav på förarnas erfarenhet och extra utbildning, kontrollsystem över att HCTfordonen körs på anvisade transportvägar

samt inte överskrider tillåten längd, axellaster och totalvikt. Det förekommer även restriktioner för hastighet, vilken tid på dygnet och under vilka väg- och väderförhållanden fordonen får köra.

Under 2016 gjordes en sammanställning av de olyckor som skett med svenska HCT-fordon. Mellan 2010 och juli 2016 hade 24 olyckor skett. Enligt olycksutredningarna så bidrog den extra vikten för 74-tonsekipagen inte till uppkomsten av olyckorna.

– Teoretiskt sett är krockvåldet vid frontalkollisioner dödligt redan vid en lastbilsvikt långt under 40 ton, och en viktökning till 64, 74 eller 90 ton har därför liten betydelse för utgången vid en frontalkrock, säger Jesper Sandin

Nyss blev det klart med finansiering för nya delprojekt som ska påbörjas 2017. kan påverkas av automation, i såväl ­positiv som negativ riktning. Dessutom ska projektet analysera de rättsliga förutsättningarna för Sverige att ställa högre eller andra förarkrav än de som idag gäller för högsta behörighet för tunga fordon.

Programmet ska pågå till och med 2019.

Text: Eva Åström Foto: www.duo2.nu

Nya delprojekt 2017 Nyss blev det klart med finansiering för nya delprojekt som ska påbörjas 2017.

Bland annat handlar det om att bedöma hur dagens trafiksäkerhet för tunga fordon

MER INFORMATION:

Jesper Sandin presenterar forskningen om trafiksäkerhetseffekter av HCT på Transportforum 2018. jesper.sandin@vti.se, tel. 031-750 26 10.

VTI AKTUELLT NR 4 2017

13

TEMA GODSTRANSPORTER

Bättre utvärderingsmetoder bidrar till målet om energieffektivitet För att nå energieffektiviseringsmålen i transportsektorn krävs en framgångsrik energi- och transportpolitik. För att lyckas med detta behövs bättre metoder för att utvärdera effekter av möjliga åtgärder.

I dag saknas metoder för att analysera godstransportsystemet ur ett helhetsperspektiv med avseende på energi, men kanske finns de metoderna inom en överblickbar framtid.

Jenny Karlsson på VTI arbetar med ­projektet ELINA som är en förkortning för ”Energi och klimatoptimala godstransporter ur ett nationellt systemperspektiv”.

I projektet används Trafikverkets modell Samgods, men kostnadsfunktionerna byts ut mot energifunktioner.

Fungerar det?

– Ja, det gör det, men det är naturligtvis en hel del utvecklingsarbete kvar. Ibland får vi retirera och genomföra förbättringar

av indata innan vi kan fortsätta framåt igen.

Det finns sedan tidigare metoder för ­utvärdering av energieffektiviteten för ­specifika godstransporter från A till B. – Men vi har hittills inte stött på någon metod för optimering av godsflöden med avseende på energi på transportsystemnivå. Med den nya metoden kan potentialen beräknas för hela godstransportsystemet, säger Jenny Karlsson.

Det finns möjlighet att leka med olika scenarier. Vilka transportslag och fordon används vid energiminimala godstransporter? Vad händer till exempel med avseende på energi och koldioxid om transporten X

flyttas över från väg till järnväg? Eller från sjöfart till väg?

– Vidare kan man bryta ner scenarierna på olika varugrupper och analysera var förutsättningarna är bäst. Vilka hinder finns? Och var finns möjligheterna till ­utveckling?

Projektet ELINA löper vidare under ­ytterligare ett och ett halvt år efter att ha pågått under ett år. Det finansieras av Energimyndigheten.

Text: Catarina Gisby/redakta MER INFORMATION:

Jenny Karlsson, jenny.karlsson@vti.se, tel. 013-20 42 65

Transportanalyser med hjälp av Samgodsmodellen Samgods är en modell som används för att analysera gods­ transportsystemet på nationell nivå i Sverige.

– Det är viktigt att ha med sig att modellen ska användas till olika typer av analyser och inte bara avbilda ett faktiskt nuläge, säger Rune Karlsson, forsknings­ingenjör på VTI. Ambitionen att beskriva transportsystemet på makronivå går tillbaka till ­slutet av 80-talet. Det är Trafikverket som har regeringens uppdrag att ansvara för utvecklingen av nationella modeller både när det gäller person- och godstrafik. De modellsystem som framför allt används är Sampers (på personsidan) och Samgods (på godssidan).

– Modellerna har utvecklats under årens lopp och blivit alltmer sofistikerade och avancerade, fortsätter Rune Karlsson.

Samgodsmodellen omfattar numera ett trafiknät med cirka 100 000 noder och

14

VTI AKTUELLT NR 4 2017

länkar. Exempel på tillämpningar är • effekter av införande av vägslitage­ avgifter för lastbilar.

• effekter av utbyggnad av Norrbotnia­ banan.

• effekter av miljödifferentierade avgifter i svenska hamnar.

• kartläggning av godstransporter i Sverige.

– Framför allt är det effekterna av olika åtgärder vi är ute efter. Vad händer i transportsystemet som helhet när man ändrar någon förutsättning i modellen? Hur förskjuts exempelvis andelen transporter som går på väg, järnväg, sjöfart eller flyg om en skatt eller avgift förändras, eller om ny infrastruktur byggs?

En styrka med modellen är just att transportsystemet som helhet beaktas, ­menar Rune Karlsson.

Det finns dock alltid osäkerheter i resultaten, särskilt på lokal geografisk nivå.

– Att få fram siffror är en sak, men det är många gånger svåra avvägningar som krävs när man ska dra slutsatser från ­modellberäkningarna.

Exempel på godsflöden (ton) beräknade med Samgods-modellen. ­Upp­delning gjord på tre transportslag: väg (rött), järnväg (grönt), s­ jöfart (blått). Modellen omfattar gods som transporteras inom/till/från eller genom Sverige Text: Catarina Gisby/redakta Illustration: Rune Karlsson MER INFORMATION:

Rune Karlsson, rune.karlsson@vti.se, tel. 013-20 41 35

TEMA GODSTRANSPORTER

Ny forskning skapar förarlös logistikkedja Forskningsprojektet Born to Drive har tagit fram ett system som låter nyproducerade personbilar förflytta sig förarlöst från produktion ut till parkering inför vidare transport.

Visionen är att automatisera hela logistikkedjan från fabrik till slutkonsument.

Born to Drive är en mjukvarubaserad lösning som effektiviserar logistikkedjan för nyproducerade personbilar genom att låta fordonen förflytta sig själva. Åtta företag och forskningsinstitut inom Göteborgsregionens fordonskluster har tillsammans tagit fram programmet.

Varje år produceras cirka 80 miljoner bilar i världen. Det är inte ovanligt att en bil flyttas mer än 25 gånger under färd från fabrik till slutkonsument. Genom att automatisera processen blir logistikkedjan både mer effektiv och säker. Bilarna kan parkeras med bara några centimeters ­marginal och säkerheten för personalen ökar eftersom de inte behöver befinna sig bland bilarna.

Kostnadseffektiv mjukvarulösning Den nya mjukvaran är utvecklad för att fungera med de sensorer som redan finns på bilar idag och kräver alltså ingen extra hårdvara.

Bilen får en digital rutt som går att följa exakt på centimetern.

transporteras vidare. Men systemet kan anpassas för att effektivisera andra delar av logistikkedjan exempelvis förflyttning upp på lastbil, tåg eller båt.

– Det som gör Born to Drive unikt är att det är helt och hållet en mjukvarulösning, vilket gör programmet både kostnadseffektivt och skalbart. Eftersom det redan finns en fungerande prototyp kan systemet vara implementerat redan inom några år, säger Johan Isacson, projektledare för Born to Drive.

Systemet styr hela logistikflödet och ­håller koll på bilarnas bränslenivåer samt var bilarna befinner sig. Bilen får mjuk­ varupaketet installerat i slutet på produktionslinan, programmet kopplas upp till en GPS-satellit, signalen tas sedan ner till en lokal GPS-sändare på marken för att få centimeterprecision. Informationen distribueras till ett trafikkontrollsystem som kan liknas vid flygtornet på en flygplats.

– Trafikledningssystemet räknar automatiskt ut den bästa rutten, för att flödet av många fordon ska bli så optimalt som möjligt. Bilen får en digital rutt som går att följa exakt på centimetern, säger Arne Nåbo, forskningschef på VTI. I dagsläget är Born to Drive utvecklat för att styra bilar från produktionslinan ut på en uppsamlingsplats i väntan på att

VTI är en av parterna i projektet och har framför allt undersökt de juridiska aspekterna. Det är ännu inte lagligt att köra förarlöst ute på gatorna eftersom vi inte har en lagstiftning som är tillämplig.

– Det behövs ett nationellt och internationellt regelverk som understödjer en ­automatiserad logistik. Frågan är om ­fordonet ska betraktas som en maskin ­eller som ett fordon, olika regelverk styr beroende på svaret, säger Wanna Svedberg, forskare på VTI. Born to Drive är finansierat genom Fordonsstrategisk Forskning och Inno­ vation. Parter är ACTIA Nordic AB, Combitech AB, Consat AB, Semcon, Trafikverket, RISE Viktoria, Volvo Car Corporation och VTI. Projektets hemsida: www.borntodrive.se

I väntan på nya lagar

Text: Eva Åström Foto: Vivianne Crothers

MER INFORMATION:

Arne Nåbo, arne.nabo@vti.se, tel. 031-750 26 17 Wanna Svedberg, wanna.svedberg@vti.se, 031-750 26 21

VTI AKTUELLT NR 4 2017

15

TEMA GODSTRANSPORTER

Hur påverkar självkörande fordon framtidens godstransporter?

Forskarna Ida Kristoffersson från VTI och Anna Pernestål Brenden från KTH har analyserat hur framtidens godstransporter skulle kunna se ut när självkörande fordon gör entré.

Forskarna samlade en expertgrupp med representanter från universitet, industri, åkerier, Transportarbetareförbundet och myndigheter till en workshop.

– Vi tyckte att det var viktigt att samla personer från olika organisationer för att få med fler perspektiv på till exempel lagstiftning, teknik, cybersäkerhet och sociala frågor. Vi behöver en gemensam plattform som man kan diskutera kring, säger Ida Kristoffersson.

Utifrån diskussionerna med expertgruppen identifierade forskarna möjligheter med självkörande fordon och hinder för att de ska få genomslag.

– Åkeriföretagen skulle spara på om ­föraren kan arbeta med andra uppgifter under färden eller genom att inte ha en ­förare alls. Nya funktioner kan även ge ­förarna bättre arbetsmiljö, men det finns också en rädsla för förlorade förarjobb. Å andra sidan är det brist på förare idag, så en del ser det inte som ett hinder.

Sverige har många små åkerier med få fordon. För dem kan det vara en stor investering med den nya dyra tekniken.

– Självkörande fordon kan potentiellt göra transporterna säkrare. De kan även

köra bränsleeffektivare, vilket är bra ur kostnads- och miljösynpunkt. Lägre transportkostnad kan dock leda till att transporterna ökar.

Resultatet av undersökningen är beskrivet i ett working paper med titeln ”Scena­rios for the development of self-driving ve­hic­ les in freight transport”. Arbetet har skett i samarbete med projektet ”Scenarier för självkörande fordon i Sverige” på Inte­gra­ ted Transport Research Lab (ITRL), KTH. Regeringskansliet och ITRL var finansiärer.

Text Annika Johansson MER INFORMATION:

Ida Kristoffersson ida.kristoffersson@vti.se, tel. 08-518 388 11

Egen webbplats för energieffektivisering På uppdrag av Energimyndigheten har VTI:s bibliotek utvecklat en webbplats med projekt och projektresultat från programmet Forsk­ nings- och demonstrationsprojekt inom energieffektivisering i transportsektorn.

Projektet med att utforma och underhålla webbplatsen pågår mellan 2014 och 2017. Målet har varit att ta fram en modell för informationshantering av pågående forskning och publicerade resultat. En referensgrupp med medlemmar från Vinnova, Efflogit AB, VTI och Trafikverket har varit knuten till utvecklingsarbetet.

– Webbplatsen ger varaktig åtkomst till informationen från Energimyndighetens program. En bitter erfarenhet är annars att information om projekt och länkar till ­publicerad litteratur inte finns samlad och så småningom försvinner från nätet eller blir svåråtkomlig, s­ äger Claes Eriksson, ­informations­specialist på ­avdelningen för kommunikation, marknad och bibli-

16

VTI AKTUELLT NR 4 2017

Energieffektiva kortväga massgodstransporter på väg är ett av de projekt som ingår i programmet Energieffektivisering i transportsektorn och som beskrivs på webbplatsen.

otek vid VTI och en av dem som varit med att utveckla webbplatsen.

Energimyndighetens program Energi­ effektivisering i transportsektorn startade 2010 och är nu inne på andra etappen som pågår till och med 2019. Det ska ­bidra till långsiktig kunskap inom energieffektivisering inom framför allt land- och sjötransporter.

Webbplatsen Energieffektivisering inom transportsektorn är fritt åtkomlig via

Portalen för Transportforskning, www.transportportal.se, som även den drivs av VTI:s bibliotek.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Mostphotos MER INFORMATION:

Birgitta Sandstedt, birgitta sandstedt@vti.se, tel. 013-20 42 14 Claes Eriksson, claes.eriksson@vti.se, tel. 013-20 41 99

VTI:S VÄRLD

Samordning av kollektivtrafik och andra mobilitetslösningar gynnar landsbygden VTI har fått i uppdrag av regeringen att genomföra en studie om effektiva och innovativa lösningar som kan öka medborgarnas möjlighet och vilja att utnyttja kollektivtrafiken på landsbygd. Under hösten har två delstudier avslutats.

Lösningar och goda exempel I den ena delstudien har forskarna gjort en enkätstudie riktad till regionala kollektivtrafikmyndigheter och intervjuer med tjänstemän på regionala kollektivtrafikmyndigheter samt en studie av lösningar och projekt i Sverige.

– Resultaten visar att landsbygden ofta underprioriteras i kollektivtrafikplaneringen. Satsningar görs där man kan attrahera många resenärer, säger Jessica Berg, forskare på VTI. Knappa ekonomiska resurser resulterar i att tätortstrafik prioriteras. Höga kostnader och låg finansieringsgrad är orsaker till att testprojekt tvingas lägga ned. I stor utsträckning saknas också tillförlitliga uppföljningar av de olika försök som gjorts med samordning och samåkning.

– Det finns förhoppningar om lösningar som skulle kunna öka resandet med kollektivtrafik, problemet är att dessa inte kan attrahera resenärer idag. Det finns mycket kvar att arbeta med för att exem-

pelvis den anropsstyrda trafiken ska kunna tillgodose behovet av mobilitet, säger Jessica Berg.

Digitala lösningar där det går att söka, boka och betala sin resa med anropsstyrd trafik, används än så länge i mycket liten omfattning. Försök med samåkningsprojekt har visat att intresset för samåkning är lågt och att människors vilja att samåka är en stor utmaning.

Beroende av bil, skolskjuts och hemtjänst Forskarna har också gjort en intervjustudie med invånare i landsbygd som visar exempel på hur tillgången till transporter tillgodoser behov av mobilitet och deltagande i vardagsaktiviteter hos personer som bor på landsbygd.

I vissa landsbygder finns inte service och skolor vilket innebär att långa avstånd måste överbryggas i vardagen. Trots detta har få av de intervjuade svarat att de känner sig begränsade att delta i aktiviteter på grund av brist på kollektivtrafik.

– Invånarna anpassar sina val efter vilket utbud av aktiviteter och transporter som finns. Att ha två eller flera bilar i hushållet är ett exempel på anpassning till det låga ­utbudet av service, aktiviteter och andra transportsätt, säger Jessica Berg, forskare på VTI. Hemtjänst och skolskjuts beskrivs som förutsättningar för att kunna bo på lands-

bygd. Bilen är det dominerande färdmedlet för de flesta intervjuade.

– Kollektivtrafiken är inte anpassad till tider då folk vill resa, allmänheten tillåts inte resa med skolskjutsbussen, länsgränsen försvårar möjligheten att resa mellan olika län och kollektivtrafiken sträcker sig inte dit de boende vill resa, säger Jessica.

Utifrån resultatet föreslår forskarna ett antal förbättringar för att öka möjligheten att resa med kollektivtrafik, exempelvis: samordning mellan skolresor och allmän kollektivtrafik, kollektivtrafik som binder ihop knutpunkter, tillgång till service och handel vid knutpunkter och samordning mellan län. Möjligheten att införa kombinerade tjänster för service (inköp, postservice, sjukvård) och olika former av mobilitetstjänster behöver ses över.

Läs mer i rapporterna: VTI rapport 949: Kollektivtrafikens betydelse för mobilitet och vardagsaktiviteter hos hushåll på landsbygd. Intervjustudie.

VTI rapport 950: Lösningar för kollektivtrafik på landsbygd – det pågående arbetet i Sverige Text: Eva Åström Foto: Mostphotos

MER INFORMATION:

Jessica Berg, jessica.berg@vti.se, tel. 013-20 40 24

VTI AKTUELLT NR 4 2017

17

VTI:S VÄRLD

Unga upplever kollektivresan som ett positivt färdsätt I en studie har VTI-forskare undersökt hur unga upplever kollektivtrafikresandet i Göteborg.

Resultaten visar att de unga är positiva och vill fortsätta resa kollektivt. De ser resan som en form av avkoppling och vill gärna sitta ifred utan störningar i form av ryckig körning eller trängsel.

I projektet gjordes tre fokusgrupps­ intervjuer med totalt 24 unga från 18 till 21 år. Studien lyfter fram behovet av att se resans innehåll och resenärens upp­ levelse som väsentlig. Resan kan bli ­värdefull istället för bortkastad tid om de unga kan vara ifred under resan och koppla av.

– Ett något förvånande resultat var att de unga vuxna var så positiva till kollektivtrafiken. Västtrafik fick ett bra betyg trots att deltagarna inte upplevde sig ha något val eftersom de flesta hade busskort via skolan, men inte bil eller körkort, säger Christina Stave, forskare på VTI. De unga såg sig själva som resenärer i kollektivtrafiken även i framtiden. De flesta planerade att ta körkort, men främst för att bli oberoende och för att lättare få jobb. Bilinnehav ansåg de låg längre fram i tiden. Efter gymnasietiden antog deltagarna att de skulle ha ont om pengar och tyckte att det är mycket viktigt att samhället är schysst mot de svaga, bland annat

18

VTI AKTUELLT NR 4 2017

genom att subventionera priset för unga.

Trängseln och resans ryckighet är ett problem. En sittplats behövs då man är trött, vill läsa läxor eller använda bägge händerna med mobilen. De unga anser också att trängseln leder till ett respektlöst beteende mellan passagerare.

– Det finns risk för att ett ökat effektivt utnyttjande av kollektivtrafiken sänker attraktiviteten i framtiden, säger Christina Stave.

Det visade sig också att de unga tycker att föraren har en viktig roll för upplevelsen av resan. De önskar en professionell förare som kör mjukt med ett kundorienterat bemötande. De upplever dock att ­förarens roll och befogenheter är oklara.

Deltagarna hade många förslag på förbättringar och det framgick att brist på ­information kunde leda till upplevelser av opålitlighet och negativt bemötande. De unga i studien upplevde sig varken som kunder eller att de hade så mycket val.

– Frågan är därför hur deras upplevelser

och uppfattningar i dag kommer att påverka framtida val. De säger nu att de vill fortsätta resa kollektivt, men deras val kommer att ställas mot att få vara ifred utan trängsel och ryckig körning, att få ett vänligt bemötande, bra information om trafikläget och större oberoende.

Om studien I tre fokusgrupper intervjuades totalt 24 personer i åldern 18–21 år. Fokus låg på val av resa till och från skolan och tankar om resande i framtiden. Undersökningen gjordes på VTI i Göteborg under hösten 2016, i samarbete med Västtrafik. Studien är finansierad av K2, Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik.

K2 rapporten finns för nedladdning på www.k2centrum.se/publikationer Text: Eva Åström Foto: Mostphotos MER INFORMATION:

Christina Stave, christina.stave@vti.se, tel. 031-750 26 01

VTI:S VÄRLD

Miljoner till forskning om sjöfart och miljö Sjöfarten är en stor källa till utsläpp av skadliga luftföroreningar och k ­ oldioxid. I ett nytt projekt har en forskargrupp från VTI och Göteborgs u ­ niversitet fått 6,4 miljoner kronor för att analysera vilka styrmedel och åtgärder som är mest kostnadseffektiva för att minska sjöfartens utsläpp.

– Kunskapsbehoven om hur sjöfartens effekter på miljön kan minskas är mycket stora. Med det här projektet kommer vi att bidra till att öka kunskapen avsevärt med hjälp av vår kompetens inom både transportekonomi och miljö, säger Tomas Svensson, generaldirektör för VTI. Sjöfartens utsläpp av koldioxid och luftföroreningar som svaveldioxid, kväveoxider och partiklar påverkar människors hälsa och miljön. Det är nödvändigt att utveckla nya och befintliga styrmedel eftersom man inte kan förvänta sig att sjöfartsnäringen frivilligt kommer att vidta de åtgärder som krävs för att nå miljökvalitetsmålen.

– Det här är ett mycket viktigt projekt.

Sjöfarten står för en växande andel av miljöbelastningen och diskussioner pågår om

att flytta över fler godstransporter från väg till sjöfart, säger Inge Vierth, som är utredningsledare på VTI och leder projektet.

Tidigare studier har inte analyserat vilka styrmedel och åtgärder som på ett kostnadseffektivt sätt kan minska sjöfartens samtliga typer av luftföroreningar. I detta projekt ska forskarna studera både åtgärder som operatörer genomför på grund av att styrmedel förändras och det de gör på eget initiativ.

Projektet finansieras till hälften av Trafikverket och till hälften av Vinnova med totalt 6,4 miljoner kronor. Projektet ska vara klart 2019.

Text: Eva Åström Foto: Mostphotos MER INFORMATION:

Inge Vierth, inge.vierth@vti.se, tel. 08-555 770 32

Mer kunskap behövs om olyckor med elfordon En VTI-studie visar att räddningstjänsten har liten erfarenhet av olyckor med elfordon och att ­riskerna inte är klart identifierade.

Mer kunskap behövs om hur man snabbt får reda på om det är ett elfordon och hur man hanterar ­fordonet vid en olycka. Mer resurser behövs till utbildning i ämnet.

Allt fler elfordon innebär nya faktorer att ta hänsyn till vid en räddningsoperation, exempelvis risken för elchocker.

Hur förberedda är räddningstjänst och kommuner om det händer en olycka? I en studie har forskare från VTI gjort djupintervjuer med räddningstjänst och tjänstemän i tre kommuner angående säkerhet vid olyckor med elfordon.

– Resultaten visar att räddningsperso­ nalen har liten erfarenhet när det gäller olyckor med elfordon. De lär sig efter hand som de stöter på problemen, säger Christina Stave, forskare på VTI. Riskerna är inte klarlagda, det behövs mer kunskap om hur de kan identifiera ett fordon som drivs helt eller delvis av el.

Det behövs också lättillgänglig kunskap om hur räddningspersonalen kan koppla ur elen, oavsett om bilen brinner, har hamnat i vatten eller krockat.

– För att kunna utföra säkra räddningsoperationer med elfordon är det av största vikt att information om nya fordon och fordonstyper finns tillgänglig för räddningstjänsten, säger Christina Stave.

Nivån av kunskap varierade mellan de olika räddningskårerna. De svarande var oklara över vem som har ansvaret för att

sprida information om hur man handhar elfordon på ett säkert sätt.

Räddningstjänsten skulle behöva mer resurser för utbildning och träning för att hålla sig à jour med den tekniska utvecklingen.

Text: Eva Åström Foto: Mostphotos MER INFORMATION:

Christina Stave, christina.stave@vti.se, tel. 031-750 26 01

VTI AKTUELLT NR 4 2017

19

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare

Maria Börjesson ny som professor i nationalekonomi Nu är hon på plats, Maria Börjes­ son, VTI:s nya professor i nationalekonomi med inriktning mot ­transporter. Utnämningen skedde i februari och 15 augusti t­illträdde Maria tjänsten.

Maria Börjesson har en bakgrund inom flera discipliner. Hon tog en examen i teknisk fysik från KTH, men ganska snart väcktes intresset för nationalekonomi som hon också studerade i Uppsala.

En blandning som ledde henne till det område som hon idag är professor inom.

– Kombinationen teknisk fysik och ­nationalekonomi visade sig vara perfekt för att jobba med transportekonomi, säger Maria.

2006 disputerade Maria med avhandlingen Issues in urban travel demand ­modelling: ICT implications and trip timing choice.

Under sin yrkesbana har Maria arbetat både inom universitetsvärlden och som konsult på WSP Analys och strategi.

Närmast kommer Maria från Centrum för transportstudier (CTS), ett samarbete mellan KTH och VTI, där hon var centrumföreståndare.

Vad har hon då som målsättning med sin professur?

– Långsiktigt är mitt mål att påverka transportsystemets utveckling så det främjar välfärden i samhället. Jag vill bidra till debatten kring tillgänglighet för resenärer och transportörer, klimat och hälsa, och den offentliga sektorns resursanvändning, säger Maria.

– Idag baseras beslut på transportområdet ofta på felaktiga eller oklara grunder.

Min ambition är ta fram fakta och sprida kunskapsbaserade underlag som skapar förutsättningar för mer välgrundade beslut.

Som deltagare i samhällsdebatten och

med ambition att föra in mer fakta, har Maria en balansgång att gå. Det gäller att visa på olika perspektiv och försöka undvika att bli slagträ för särintressen. Att heller inte uppfattas som lobbyist för ett visst transportslag. Hur ser hon på det?

– Det gäller för mig att visa på vad som är både positivt och negativt med olika lösningar och transportslag, att ibland kritisera och ibland säga vad som är bra. Jag är noga med att inte representera något speciellt särintresse och att det jag säger baseras på de nationalekonomiska teorier och den forskning jag utgår ifrån, säger Maria.

Förutom sina långsiktiga mål har Maria självklart ambitioner på kort sikt. En av dem är att stötta unga forskare och speciellt unga kvinnor inom transportforskningsområdet. Bland annat genom att d ­ riva på att kvinnor får fler möjligheter att delta och synas i olika sammanhang.

– I forskarvärlden internationellt är vi få kvinnliga professorer inom transportforskningen och speciellt inom området transportekonomi – ämnet skulle nog utvecklas om det var en bättre blandning!

Text: Eva-Mari Löfqvist MER INFORMATION:

Maria Börjesson, maria.borjesson@vti.se, tel. 08-555 365 13

Eva-Mari Löfqvist

Gustav Danielsson

Eva-Mari Löfqvist är anställd som strategisk forskningskommunikatör på VTI i Linköping. Hon har under flera år arbetat på Tran­s­ portstyrelsen där hon bland annat varit pressansvarig, något som hon kommer att vara även på VTI. Hon har gått kulturvetarlinjen på Örebro universitet och därefter läst enstaka kurser i bland annat social­antropologi och EU-kunskap. Hon har också fortbildat sig inom kom­mu­­­nika­­­tions­området.

Gustav Danielsson är nyanställd tekniker på VTI i Linköping men har redan arbetat på institutet i ett år som inhyrd konsult. Den närmaste tiden väntar mycket jobb med att bygga både nya tågsimulatorer och viltsimulatorer till beställare och längre fram kommer tillverkningen av den nya cykelsimulatorn att dra igång. Gustav har gått teknikprogrammet på Ljungstedska gymnasiet i Linköping.

20

VTI AKTUELLT NR 4 2017

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Oskar Johansson

Alexander Eriksson

Oskar är anställd som forskningsassistent på VTI i Stockholm där han kommer att arbeta med frågor som rör upphandling och kontrakt av väg- och järnvägsprojekt.

Tidigare har han studerat nationalekonomi i Lund.

Studierna avslutades med två år på masternivå med inriktning mot hälsoekonomi. Han har också varit en utbytestermin på KEDGE Business School i Bordeaux.

Alexander Eriksson är anställd som forskare på VTI i Göte­borg. Han har precis disputerat vid University of Southampton. Avhandlingen gjordes inom projektet HF Auto – Human factors of automated driving. Under avhandlingsarbetet var han en tid gästforskare inom fordonsindustrin, på Landrover Group, där han var med i utvecklingen av autonoma fordon. Automatiserad körning kommer att vara en viktig del av Alexanders forskning här på VTI också.

Jacob Witzell

Johanna Takman

Jacob Witzell är anställd som forskningsassistent och doktorand på VTI i Stockholm. Han kommer att arbeta en hel del med det tvärvetenskapliga forskningsprogrammet Mistra Sams. Jacob är civilingenjör i samhällsbyggnad från KTH med inriktningen trafik och samhällsplanering. Där påbörjade han också sina licentiatstudier som nu övergår till doktorandstudier på VTI.

Johanna Takman är forskningsassistent på VTI i Stockholm.

Hennes område kommer den närmaste tiden att vara produktivitetsutveckling inom ­kollektivtrafiken och hon ­kommer bland annat att titta på vilka ekonomiska effekter en automatisering inom ­branschen kan få. Hon har läst internationella civilekonomiprogrammet vid Linköpings ­universitet med spanska som ­inriktning och har också en masterexamen i nationalekonomi.

Jiqing Zhu

Erik Kjellman

Jiqing Zhu är anställd som forskare på VTI i Linköping.

Hans specialområde inom vägmaterial är bitumen och det är det som han främst kommer att forska om här på VTI. Jiqing kommer från Wuhan i Kina och har sin grundutbildning i material­ vetenskap med inriktning på byggnader och infrastruktur därifrån. När det var dags för doktorandstudier valde han att flytta till Sverige och börja på KTH där han skrev sin avhandling.

Erik Kjellman är anställd som forskningsingenjör på VTI i Linköping. Arbetet handlar mycket om vägmarkeringar och vägmärken och metoder för att mäta deras funktion, som retroreflektion. Det har redan blivit resor för honom till Danmark och Norge för att mäta vägmarkeringar på de provfält som finns där.

Han kommer direkt från civilingenjörsprogrammet på Linköping ­universitet, inriktningen teknisk fysik och elektroteknik.

Magnus Johansson Magnus är anställd som utredare på VTI i Stockholm.

Han kommer närmast från Trafikanalys där han främst arbetade med effektbedömningar av styrmedel.

Han har också arbetat några år på Institutet för tillväxtpolitiska studier (nuvarande Tillväxtanalys). Magnus är nationalekonom med en kandidatexamen från Uppsala universitet och en del forskarutbildningskurser från Umeå universitet.

VTI AKTUELLT NR 4 2017

21

RAPPORTER I KORTHET

rapport K2 2017:8 Det kan f­innas stor samhällsnytta med att minska turtätheten i Uppsala.

Samhällsvinsterna av att justera priserna är mindre och en sådan justering kan dessutom ha fördelningspolitiska effekter. Det visar en analys med en ny modell av pris- och frekvenspolitik för kollektivtrafik med buss i mindre eller medelstora städer som hanterar både vägträngsel och trängsel i kollektivtrafiken.

Modellen har tagits fram inom K2:s forskningsområde Finansiering och styrning.

Rapportförfattare är Disa Asplund och Roger Pyddoke, VTI. Fyra huvudscenarier har utvärderats: • Priser med oförändrad turtäthet för kollektivtrafik med buss.

• Turtätheter med oförändrade priser.

• Priser och frekvenser sam­ tidigt optimerade.

• Ett scenario kallat Pare­to­ scenariet, där frekvenser och biljettpriser optimeras förutsatt att ingen konsumentgrupp får det sämre i termer av reskostnad.

I ett renodlat samhällsnytto­ scenario får resenärerna och trafikanterna det betydligt sämre, men landstinget kan spara stora resurser.

I det så kallade Paretoscenariet har restriktionen att resenärerna inte ska få det sämre lagts in. Detta innebär att stora besparingar kan göras utan att resenärerna får det sämre i form av resnytta jämfört med utgångsläget. I detta scenario ökar kollektivtrafikresandet och miljöeffekterna minskar samtidigt som regionen eller landstinget kan göra betydande besparingar.

Foto: Mostphotos

Minskad turtäthet kan ge välfärdseffekter

Stora torget i Uppsala.

MER INFORMATION:

Roger Pyddoke, roger.pyddoke@vti.se, tel. 08-555 770 30

K2 Working Papers 2017:8: A new model for analyzing differentiated fares and frequencies for urban bus services in small cities. Case study for the city of Uppsala

notat N22-2017 I en studie ­ onstaterar forskare från VTI k att återvunnet gummi kan ge fördelar såväl ekonomiskt, som funktionellt och miljömässigt.

Gummi har särskilda egenskaper i förhållande till andra material. När uttjänta däck återvinns kan man få fram olika produkter som till stora delar har kvar sina tekniska egenskaper. Materialet är mjukt, elastiskt, har isolerande och dränerande förmågor samt återfår sin ursprungliga form efter en belastning. Dessutom är det beständigt över tid.

– Egenskaperna kan utnyttjas för att framställa produkter och konstruktioner med unika

22

VTI AKTUELLT NR 4 2017

kvaliteter, till exempel produkter som tål större deformation utan att gå sönder, som dämpar vibrationer och buller eller har renande och stabiliserande förmågor, säger Fredrik Hell­ man, forskare på VTI. VTI har utrett hur man på ett bättre sätt skulle kunna utnyttja återvunna däck. Studien har fokuserat på olika åter­ vinningsalternativ med hänsyn till utvecklingsmöjligheter, ­vilka egenskaper som tillförs, miljö- och klimatpåverkan samt möjlig kommersialisering.

Exempel på användningsområden är gummiinblandning i betongprodukter, vägunderbyggnad, utfyllnad samt ersätt-

Foto: Mostphotos

Fördelar med återvunna däck i anläggnings­ konstruktioner

ning av obundna stenmaterial, vibrations- och bullerdämpning av spårbunden trafik, ­cykel- och gångvägar med grön profil, gummiasfalt, rening av förorenat vatten och för stabilisering av metaller i förorenade massor.

MER INFORMATION:

Fredrik Hellman, fredrik.hellman@ vti.se, tel. 013-20 42 77

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2017-06-28 till 2017-10-25 VTI rapporter Säkerhetseffekten av ökat cyklande: kartläggning av nuläget för att planera för framtiden. VTI rapport 951.

Författare: Jenny Eriksson, Chengxi Liu, Sonja Forward, Åsa Forsman, Anna Niska, Andreas Tapani.

Lösningar för kollektivtrafik på landsbygd: det pågående arbetet i Sverige.

VTI rapport 950.

Författare: Hanna Lindgren, Jessica Berg.

Kollektivtrafikens betydelse för mobilitet och vardagsaktiviteter hos hushåll på landsbygd: intervjustudie.

VTI rapport 949.

Författare: Jessica Berg, Jonas Ihlström.

Samspel i trafiken: formella och ­informella regler bland cyklister.

VTI rapport 947.

Författare: Gunilla Björklund, Sonja Forward, Sara Janhäll, Christina Stave.

Hjulburna oskyddade trafikanter på landsväg. VTI rapport 946.

Författare: Christopher Patten, Henriette Wallén Warner, Gunilla Sörensen.

Alkohol och cykling: en multidisciplinär studie. VTI rapport 945.

Författare: Henriette Wallén Warner, Åsa Forsman, Susanne Gustafsson, Jonas Ihlström.

Effektiva omkörningsfält på 2+1-vägar: trafiksimuleringar av olika utformningsalternativ ur ett framkomlighetsperspektiv.

VTI rapport 941.

Författare: Viktor Bernhardsson, Johan Olstam.

Cyklisters interaktion med extrautrustning, infrastrukturen och andra trafikanter: en semi-kontrollerad fältstudie.

VTI rapport 940.

Författare: Katja Kircher, Sara Nygårdhs, Jonas Ihlström, Christer Ahlström.

Intressent- och behovsanalys för ­resvaneundersökningar: resultat från intervjuer och enkätundersökning.

VTI rapport 939.

Jenny Eriksson, Per Henriksson, Sara Rogerson, Gunilla Sörensen, Ary P. Silvano, Annika Nilsson, Charlotte Wahl, Martin Ullberg, Emeli Adell.

Hastighetsflödessamband för svenska typvägar: förslag till reviderade samband baserat på trafikmätningar från 2012–2015. VTI rapport 938.

Författare: Johan Olstam, Viktor Bernhardsson.

Planering av hållbara turistresor: ­möjligheter, utvecklingsbehov och rekommendationer. VTI rapport 935.

Författare: Kerstin Robertson.

Hållbara turistresor i transportplaneringen: analys och utvecklingsförslag.

VTI rapport 934.

Författare: Kerstin Robertson, Hans Antonson.

Barrier separated road type design: accelerated degradation.

VTI rapport 925A. Författare: Terence McGarvey.

State of preparedness for climate ­change adaptation in operations and maintenance of transport infrastructure in eight Swedish municipalities.

VTI rapport 924A. Författare: Lennart Folkeson, Annika K. Jägerbrand, Anders Genell.

VTI notat Kriterier för vägbelysning på statlig väg i och i anslutning till mindre tätorter på landsbygd: resultat från litteraturstudie, intervjuer och projektmöte.

VTI notat 20–2017.

Författare: Sara Nygårdhs, Carina Fors, Annelie Carlson, Jonas Ihlström.

Mobilitet och transportlösningar på landsbygd: en internationell litteraturstudie. VTI notat 21–2017.

Författare: Jessica Berg, Karin Thoresson. Återvinning av däck i anläggnings­ konstruktioner: bättre resursutnyttjande av ett högvärdigt material.

VTI notat 22–2017.

Författare: Fredrik Hellman, Ingemar Eklöf, Lars Kraft.

Upphandling av vägkvalitet: en kart­ läggning av kvalitetsbegreppet i ­väginvesteringar.

VTI notat 23–2017.

Författare: Johannes Österström.

Optimering och tidtabelläggning: ­slutrapportering av förstudie.

VTI notat 24–2017.

Författare: Jan-Eric Nilsson, Per Olov Lindberg, Martin Aronsson.

Samhällsekonomiska effekter med en kombitransport: beräkningar på järnvägsvagnen Flexiwaggon.

VTI notat 25–2017.

Författare: Kristofer Odolinski, Anders Genell, Sara Janhäll.

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaretpå påfrågan frågankan kanavgöra avgöra Svaret om det det behövs behövs ny nyforskning forskning om ellerom om det detfinns finnsresultat resultatattatt eller dra nytta nyttaav. av.Biblioteket VTI:s Bibliotek dra på VTI och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldserbjuder professionell om-att bevakning som hjälper dig världsbevakning hjälper styra resurserna tillsom de områden dig att styra resurserna till där de verkligen behövs. Med de områden där de verkligen strukturerad och skräddarsydd behövs. Medkan strukturerad information du dessutom och skräddarsydd information hålla dig uppdaterad inom ett kan du dessutom hålla dig uppvisst ämnesområde eller för­ daterad inom ett visst ämnesdjupa dig i en specifik fråga. område eller fördjupa dig i Biblioteket hjälper dig också en specifik fråga. BIC hjälper att hitta samarbetspartner,­ dig också att hitta samarbets­skaffa litteratur med mera. partners, skaffa litteratur med mera.

Biblioteket har tillgång till omfattande och väl­ BIC har tillgång till omfattande och väletableetablerade nätverk både nationellt och interrade nätverk både nationellt och internationellt n­­ationellt där ett stort antal personer och en där ett stort antal personer och en stor mängd stor mängd information ingår. Sökning och information ingår. Sökning och urval görs av urval görs av specialister och r­ esultatet levereras specialister och resultatet levereras på det sätt på sätt du önskar: e-post eller du det önskar: kanske viakanske e-postvia eller varför inte varför inte som en presentation? som en presentation?

BIC har dethar nationella ansvaret för trafikBiblioteket det nationella ansvaret för ­ och transportforskningens informationsförsörjning trafik- och transportforskningens informations­ och resultatspridning, Bibliotekets samlingar försörjning och resultatspridning.

Samlingarna är bland de största i världen inom området. är bland de s­ törsta i världen inom området.

LÄS MER www.vti.se/bibliotek www.vti.se/bic www.transportportal.se www.transportportal.se

KONTAKT bic@vti.se bibliotek@vti.se 013–20 40 00 00

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Kan du inte ladda ned publikationen kan du kontakta Monica Lomark, order@vti.se eller 013-20 43 21

VTI AKTUELLT NR 4 2017

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Jenny Karlsson

Hållbart system för godstransporter viktigt för framtidens välfärd

D KONTAKT: Jenny Karlsson jenny.karlsson@vti.se

”Det finns stor potential att nå de högt uppsatta ­målen om man lyckas ta vara på vår tids ­möjligheter.

et händer mycket i Sverige inom godstransportområdet, med fokus på utveckling av ett hållbart godstrans­ portsystem. Det märks genom små och stora satsningar. Regeringen presenterar effektiva, hållbara och kapacitetsstarka godstransporter som en prioriterad fråga och introducerade i början av 2017 arbetet med en nationell godsstrategi. Sveriges Åkeriföretag har inlett ett samarbete med regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige som ska leda fram till en färdplan för en fossilfri åkerinäring. Vidare gör Trafikverket en större FoI satsning för omställning till ett fossilfritt godstransportsystem. För att nämna några av de intressanta saker som är aktuella nu. Det är förstås inspirerande för alla oss som på olika sätt jobbar med detta!

Sverige har ambitionen att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Riksdagen har röstat igenom ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige som bygger på Miljömålsberedningens överenskommelse som Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Moderaterna, Liberalerna, Center­ partiet och Kristdemokraterna, samt i vissa delar även Vänsterpartiet, står bakom. Som ett nytt långsiktigt klimatmål ska Sverige senast år 2045 inte ha några nettoutsläpp av växthus­ gaser till atmosfären. Transporter står för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser enligt Naturvårdsverket. En offensiv ­klimatpolitik bidrar förstås till att transport­ systemet hamnar på agendan.

Regeringens mål är att minska hela transportsektorns utsläpp med 70 procent år 2030 jämfört med år 2010. Tunga lastbilar står idag för cirka en fjärdedel av transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Enligt Trafikverkets prognoser

så kommer det totala antalet godstransporter att öka med 50 procent till 2030 och den stora merparten av ökningen kommer att ske på ­vägarna. Denna ekvation innebär förstås en stor utmaning.

Det finns stor potential att nå de högt uppsatta målen om man lyckas ta vara på vår tids möjligheter. Enligt en strategisk plan som sex av våra myndigheter har tagit fram behöver omställningen till en fossilfri transportsektor stå på tre ben: ett mer transporteffektivt samhälle, energieffektiva och fossilfria fordon och farkoster samt högre andel förnybara drivmedel. Det finns flera utredningar som pekar på vikten av en kombination av åtgärder.

I vår iver att nå klimatmålen får vi dock inte glömma bort vilken enorm samhällsnytta som godstransportsystemet innebär. Sverige är ett ­avlångt land som ligger ocentralt i Europa. Vi har en öppen ekonomi med stor utrikeshandel där såväl import som export är beroende av ett effektivt och tillförlitligt godstransportsystem.

Vår urbaniserade tillvaro förutsätter effektiva godstransporter och bra logistiklösningar för att vi ska ha tillgänglighet till mat, mediciner och allt annat som vi behöver. Ett effektivt godstransportsystem är en förutsättning för vår välfärd!

Att utveckla ett hållbart godstransportsystem innebär just detta, att ta hänsyn till såväl miljö som ekonomi som sociala mål. En framgångsfaktor är en kombination av åtgärder som förutsätter en kombination av kompetenser och aktörsperspektiv. I Sverige har vi en bra kultur för samarbete. Jag är optimistisk. Genom samarbete och helhetsperspektiv kommer vi att lyckas möta utmaningen!

www.vti.se

Nästa nummer kommer i MARS