VTI aktuellt 2 2017

2017

aktuellt 2

Tema Oskyddade ­trafikanter Magisk formel ska hindra omkullkörning Jämnare vägar lockar fler att välja cykeln Unik cykelsimulator tar form på VTI

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Mer forskning och utveckling behövs om oskyddade trafikanter

Tomas Svensson Vikarierande ­generaldirektör

”I många städer finns det ett stort behov av att separera gång från cykel och få till en fungerande infrastruktur för respektive färdsätt.”

S

verige tillhör de bättre i klassen vad gäller trafiksäkerhet och vår nollvision sprider sig över världen som en modell för hur trafiksäkerhets­ arbetet kan organiseras och bedrivas.

Trots det finns det fortfarande stora ­utmaningar att hantera även för oss.

Ambitiösa stadsutvecklingsprojekt med förtätningar och ökade satsningar på cykel och gång sätter de oskyddade trafikanterna i fokus.

Tyvärr ser inte trafiksäkerhetsutveckling­ en lika positiv ut för oskyddade trafikan­ ter som för biltrafikanter på landsväg där nya grepp som 2+1 vägar och snabb fordonsteknisk utveckling har medfört ­betydande säkerhetsvinster. I Sverige har vi kanske varit lite naiva när vi har fört samman ”G/C-trafik” till en kategori och inte insett vikten av att gång och cykel är

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 2 2017

två skilda sätt att färdas på, vilket behöver uppmärksammas i betydligt högre grad än vad vi har gjort hittills. I många städer finns det ett stort behov av att separera gång från cykel och få till en fungerande infrastruktur för respektive färdsätt. Som tur är behöver vi inte ta oss längre än till Danmark och Köpenhamn för att se hur just det kan göras på ett världsledande sätt.

Ska vi kunna fortsätta på den inslagna ­vägen med växande andelar för gång och cykel i många städer där det också finns bilar, kollektivtrafik och tunga transport­ fordon behöver vi därför snabbt utveckla, utvärdera och tillämpa nya åtgärder och förhållningssätt som förbättrar säkerheten.

Det handlar om förändring inom områden som infrastruktur, drift och underhåll (inte minst på vintern), reglering och

­ eteende. Många städer behöver nog se b över ytanvändning och anspråk i trafik­ systemet som helhet och undvika kom­ promisser och nödlösningar som förr eller senare ändå måste ersättas av något som fungerar i ett längre perspektiv. Fotgängare och ­cyklister finns också i landsvägsnätet.

Fler och fler ger sig ut på landsvägarna för att träna och turista med cykeln som färdmedel, och boende behöver ta sig till hållplatser och andra målpunkter även ­utanför städerna vilket ska kunna göras på ett säkert sätt till fots eller med cykel.

Vi kan därför konstatera, sammanfatt­ ningsvis, att behoven av ny forskning och utveckling inom området oskyddade trafikanter är fortsatt mycket stora.

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

UPPLAGA 5 000 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Catharina Arvidsson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Katja Kircher

I REDAKTIONEN Eva Åström Andreas Schander Catarina Gisby, Redakta Johan Granath, Redakta Johan Sievers, Redakta LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK DanagårdLiTHO

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 2 2017

Tema Oskyddade trafikanter

innehåll

6 9

6

Pionjärforskning om och på cykel på VTI

10

Virtuella fotgängare skapar v­ älfungerande stationer

12

Riskacceptans påverkar säkerhet för barn på fyrhjulingar

16

ADVANCE och XCYCLE – två projekt med cykling i fokus

18

VTI bygger unik cykelsimulator

7 8 9 9 12 14 15 19 20

Färre ojämnheter för mer cyklande Nordiska intryck för sopsaltmetoden Väder och vinter spelar roll för cyklister Utvärdering av mätutrustning – en del av forskningsarbetet VTI satsar på cykel Framtidens planeringsverktyg utvecklas av VTI Olika bromssträckor för olika cyklister Både ris och ros med ”cykelvägar” på landsväg Dödsolyckor med cyklister vanligast i korsningar

12 Alltid i VTI aktuellt 2 Ledare 4 I korthet – notiser 21 Ny kompetens 22 Rapporter i korthet 23 VTI-publikationer 24 I huvudet på Anna Niska

20 VTI AKTUELLT NR 2 2017

3

Foto: Katja Kircher

Foto: Hejdlösa Bilder

I KORTHET

Äldre VTI-rapport väcker nytt intresse

Regeringsuppdrag till VTI

Anna Niska har tillsammans med forskarkollegorna Jenny Eriksson och Hanna Ljungblad, samt Anna Zajc på konsultföretaget Koucky & Partner, publicerat en VTI-rapport som väckt mycket uppmärksamhet i vägtrafik­ branschen. Rapporten heter ”Vägarbeten på cykelvägar – kunskapssammanställ­ ning och problembeskrivning” (VTI ­rapport 838) och kom redan 2014.

– Framför allt är det många företag som arbetar med vägutrustning som är intresserade, säger Anna Niska.

Så sent som i mars i år höll hon till­ sammans med Jones Karlström från Trafikkontoret i Stockholms stad en ­föreläsning utifrån rapporten på Elmia­ mässan i Jönköping, på den nya mässan På Väg. Temat för föreläsningen var ”Oskyddade trafikanter och vägarbets­ platser”.

VTI-rapporten pekar på ett behov av bättre kunskap och medvetenhet om hur cyklister ska hanteras vid vägarbeten.

Det handlar om att tillgodose cyklisters

VTI har fått ett nytt regerings­ uppdrag som handlar om att ta fram en kunskapssammanställning om orsakerna till att barn och unga cyklar i allt mindre omfattning. Uppdraget ska genomföras under 2017 och Anna Niska är projekt­ ledare.

– Det finns mycket tyckande i den här frågan, men det är egentligen ingen som vet säkert varför det är som det är, varför barn och unga cyklar mera sällan, säger hon.

Inledningsvis ska litteraturstudier ­göras. Därefter är tanken att berörda ­aktörer samlas i en workshop för att för­ söka skapa sig en någotsånär gemensam bild av situationen. Utifrån den b ­ ilden kan förhoppningsvis möjliga å­ tgärder identifieras, vilket sedan kan leda till att ett eller flera forsknings­projekt påbörjas.

4

VTI AKTUELLT NR 2 2017

behov av säkra och framkomliga vägar även i byggskedet.

– Det utmärknings- och avspärrnings­ material som finns i dag är mestadels inte anpassat för oskyddade trafikanter, säger Anna Niska. Men det finns intresse i branschen för att göra saker och ting bättre. Det är en extra bonus att Stockholms stad har tagit till sig rapporten och vill inleda ett samarbete med VTI. Vi har precis skickat en gemensam ­pro­jektansökan till Trafikverket för att kunna forska vidare på det här området, berättar Anna Niska.

MER INFORMATION:

Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel. 013-20 40 48

MER INFORMATION:

Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel. 013-20 40 48

Foto: Therese Jomander

Foto: Sonja Forward

I KORTHET

VTI i Qatar

VTI på besök i Korea

VTI-forskarna Sonja Forward och Henriette Wallén Warner besökte i februari Qatar för att diskutera fram­ tida samarbeten inom trafiksäkerhet­s­ området. Det var Qatars svenska ­ambassadör Ewa Polano som anordnade mötet i syfte att gynna ett utökat fram­ tida samarbete genom att lyfta fram trafiksäkerhetsar­betet i Sverige och vad svenska experter kan bidra med. I mötet deltog representanter från Qatars inrikes­ departement, universitet, olika privata aktörer och l­andets största forsknings­ finansiär.

– Vid mötet berättade vi om vårt upp­ drag för SweRoad i Qatar men också om en forskningsansökan som vi lämnat in tillsammans med Qatars universitet, säger Sonja Forward.

Uppdraget för SweRoad är att ta fram en plan för hur olika myndigheter ska ­arbeta med information och kampanjer om trafiksäkerhet. Forskningsansökan ­avser en studie av unga män som sysslar med så kallad dune bashing (köra bil i öknen) och olaglig streetracing vilket är ett problem i Qatar.

Under en vecka i mars var en VTI-delegation på besök i Korea.

Värdar för besöket var Korea Trans­ port Institute (KOTI). Veckan inleddes med ett besök på Seoul TOPIS (Trans­ port Operation and Information Service) som är Seouls trafikcentral.

Delegationen deltog där­efter i First International Forum of EV Automated Driving Systems där Jonas Jansson, chef för VTI:s forskningsavdelning Trafik och trafikant, höll ett föredrag om ”Initiative of EV & AV policy in Sweden”. Besöket avslutades med ett seminarium mellan VTI och KOTI om framtidens mobilitet.

MER INFORMATION:

Sonja Forward, sonja.forward@vti.se Henriette Wallén Warner, henriette.wallen.warner@vti.se

I samband med besöket i Korea fort­ skred även planeringen av VTI:s interna­ tionella konferens Road Safety on Five Continents (RS5C) som VTI anordnar ­tillsammans med KOTSA (Korea Trans­ port­ation Safety Authority) och MOLIT (Ministry of Land, Infrastructure and Transport). Konferensen går av stapeln den 16–18 maj 2018 på Jeju Island i just Korea.

MER INFORMATION:

www.vti.se/RS5C

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Facebook: www.facebook.com/vtisweden LinkedIn: www.linkedin.com/company/vtisweden Twitter: www.twitter.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/vti

VTI AKTUELLT NR 2 2017

5

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

Pionjärforskning om och på cykel på VTI I vilka situationer förlorar cyklister väggreppet? Vilka åtgärder kan i så fall vidtas för att förhindra omkullkörningar? På VTI tar man just nu fram en teoretisk modell för hur cykeldäck uppför sig vid bromsning och styrning i olika situationer och på olika underlag.

Forskarna Anna Niska och Mattias Hjort talar om att skapa en ”magic for­ mula”. Den är en viktig pusselbit för att kunna göra cykelfordonssimuleringar, men formeln skulle också vara användbar för att till exempel kunna utveckla lås­ ningsfria bromsar för cyklar. Tanken är dessutom att väghållare så småningom ska kunna dra nytta av framkomna ­resultat, och att den nyvunna kunskapen kanske även ska komma till användning vid konsumentupplysning.

Anna Niska och Mattias Hjort har i ­tidigare projekt utvärderat cykeldäcks friktion på is. De mätningarna visar att det finns avsevärda skillnader mellan ­dubbade och odubbade däck, men också att det finns märkbara skillnader mellan cykeldubbdäck av olika fabrikat.

– Det är till exempel inte så lätt som att säga att ”ju fler dubb desto bättre”, påpekar Anna Niska.

Genom att nu försöka få fram den ovan nämnda ”magiska formeln” tar Anna Niska och Mattias Hjort forskningsom­ rådet cykeldäck och friktion ytterligare ett steg framåt. Det sker med pengar från Läns­för­säk­ringsbolagens forskningsfond.

Mätningarna genomförs i VTI:s stationära däckprovningsanläggning i Linköping, ”långa banan” internt kallad.

– Vi på VTI har ju en lång historia när det kommer till mätningar av vägars och däcks egenskaper, konstaterar Mattias Hjort.

Ökat intresse Testverksamhetens fokus har dock fram till relativt nyligen legat på fyrhjuliga for­ don, inte tvåhjuliga. Under senare år har emellertid intresset för cyklisters trafik­ säkerhet ökat eftersom cyklister har en

6

VTI AKTUELLT NR 2 2017

Test av cykeldäck i VTI:s däckprovningsanläggning Långa banan.

– Det är grundläggande och revolutionerade forskning vi har inlett på VTI, säger Mattias Hjort, apropå målet med att ta fram en ”magic formula” för hur cykeldäck uppför sig vid bromsning och styrning i olika situationer.

sämre utveckling än andra trafikant­ grupper i vägtrafikolycksstatistiken.

Det är också anledningen till att det ­plötsligt finns e­ konomiska medel för den här typen av forskning, medel som tidigare saknats.

Kan man inte bara överföra resultat från försök med fyrhjuliga fordon till ­tvåhjuliga?

Svaret på den frågan är kort och gott ”nej”.

– Vi behöver ta fram en cykeldäcks­ modell, understryker Mattias Hjort. Vi ­behöver mäta vilka vinklar som är kritiska för just cykel. Och det finns inte några ­sådana modeller överhuvudtaget. Det här är grundforskning som är unik.

Förhoppningen är att VTI ska lyckas skapa en modell som sedan ska kunna ­användas av forskare över hela världen.

– Ju fler forskningsprojekt, desto bättre, säger Mattias Hjort.

På VTI är man i alla fall intresserad av att forska ännu mer ingående om cyklis­ ters förutsättningar och cykelsäkerhet: Just nu byggs en cykelsimulator i Göte­ borg.

– Det är ju ofta så med pionjärforskning, när man väl börjar vill man veta mer, ­säger Anna Niska. De resultat man inled­ ningsvis får fram väcker oftast fler frågor än svar.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Mattias Hjort

MER INFORMATION:

Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel. 013-20 40 48 Mattias Hjort, mattias.hjort@vti.se, tel. 013-20 42 91

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

VTI:s elcykel som används för mätning av ojämnheter i cykelvägbanan.

Färre ojämnheter för mer cyklande Ojämna cykelvägar kan hindra människor från att välja cykel som färdmedel. Därför utvecklar VTI ett verktyg som kartlägger och kan bidra till att åtgärda ojämnheter i cykelvägnätet.

Mer cykel på bekostnad av bil är eftersträvansvärt av bland annat miljö-, klimat- och hälsoskäl. Men för att detta ska utgöra ett attraktivt och realistiskt alternativ krävs bra infrastruktur. I dags­ läget varierar cykelvägsstandarden mycket och många kommuner saknar både över­ blick och kunskap om situationen.

– Det är ingen behaglig upplevelse att behöva åka över kanter och sprickor.

Det bidrar till att personer som annars skulle kunna tänka sig att ta cykeln avstår, säger Leif Sjögren som leder VTI-projektet ”Cykel och gångbanors kvalitet; omfatt­ ning av lokala ojämnheter”.

För att råda bot på okunskap och av­ saknad av gemensam standard för ojämn­ heter på cykelvägar, har forskare på VTI helt enkelt satt sig i cykelsadeln. Med hjälp av elcyklar med styrmonterad dator har de trampat utmed flera olika cykel­ pendlingsstråk i och runt Linköping. Under

färden har datorn registrerat ojämnheter per femmetersavsnitt där varje avsnitt fått ett medelvärde. Ojämnheterna mäts med en så kallad accelerometer som registrerar acceleration, vibration och stötar i tre ­riktningar: uppåt, åt sidorna och framåt vid inbromsning.

Med hjälp av insamlad data kan till ­exempel sämre sektioner visas på en kart­ bild som röda sträckor, som blir rödare ju mer ojämn den aktuella sträckan är.

I datainsamlandet ingår också bilder som tagits av varje femmeterssektion av cykel­ banan.

– Projektets syfte är att kartlägga om­ fattningen av farliga ojämnheter och ta fram en metodik och mätmetoder för ­detta. I långa loppet handlar det om att skapa förtroende för bra cykelvägar och om att ge de kommunala väghållarnas ­underhållsingenjörer underlag, säger Leif Sjögren.

Ojämnheternas karaktär ska också ­beskrivas. Det kan till exempel handla om sprickor rakt över vägbanan, kantstenar som skapar gupp, avgrävning eller upp­ trängande rötter och så kallade potthål.

Det nya och unika med VTI:s metod för att mäta ojämnheter är att den är special­ utvecklad för cykel- och gångbanor. Det är

viktigt att mäta cykelvägars ojämnheter genom att just cykla, enligt Leif Sjögren.

– Det finns ju stora skillnader i hur man kör bil jämfört med cykel. Som bilförare är det till exempel mycket svårare att und­ vika håligheter, medan man som cyklist ganska enkelt kan köra vid sidan av.

Bilvägars ojämnheter har man kartlagt länge men det innebär en helt annan ­mätning i högre fart med specialutrustade bilar och avancerad laserteknik.

I projektet ingår också att bedöma när det är rimligt att åtgärda ojämnheter, det vill säga när de är så stora att de påverkar säkerheten.

Leif Sjögren beskriver kartläggningen som ett pionjärarbete.

– Tanken är att projektet ska kunna ­vidareutvecklas av intresserade mätföretag.

Eftersom all data är positionerad med ­koordinater kan den enkelt föras över till befintliga GIS-system och presenteras i kartform.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Leif Sjögren

MER INFORMATION:

Leif Sjögren, leif.sjogren@vti.se, tel. 013-20 43 59

VTI AKTUELLT NR 2 2017

7

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

Sopsaltning av cykelväg.

Nordiska intryck för sopsaltmetoden Halkbekämpning med sopsaltmetoden tar bort så gott som all snö och is och kan bidra till att fler vågar cykla vintertid.

Nu ska metoden bli ännu bättre genom kunskapsinventering och nordiskt samarbete.

Snö och halka gör att många ställer cykeln över vintern. Men med effektiv sopsaltning kan cykelvägar till stora delar hållas snö- och halkfria även under den kalla delen av året. Det menar VTIforskarna Göran Blomqvist och Anna Niska.

Sopsaltmetoden testas i nuläget av ett knappt 30-tal kommuner i Sverige samt på flera andra platser i övriga Norden.

Metoden bygger på att vid snöfall och kyla snabbt få bort den nyfallna snön och strö ut salt för att undvika isbildning och halka. Genom att sopa vägbanan istället för att ploga får man bort mesta möjliga snö och is. På så vis krävs en mindre mängd salt för spridning.

– Vi inventerar nu kunskapsläget kring sopsaltningsmetoden och tittar samtidigt på vilka resurser som finns i de andra nordiska länderna, säger Anna Niska.

Inom halkbekämpningen är det viktigt att betona skillnaden mellan cykelväg och vanlig bilväg, menar Göran Blomqvist.

Till exempel är inte cykelvägar lika väl­ konstruerade som vägar för biltrafik. De

8

VTI AKTUELLT NR 2 2017

är helt enkelt sämre uppbyggda, vilket bland annat innebär att de fryser lättare och inte tål tung belastning speciellt bra.

– Det finns cykelvägar som inte ens tål tyngden av en del av de maskiner som ­används vid sopsaltning, säger Göran Blomqvist.

Cykelvägar saknar dessutom många gånger tvärfall, det vill säga lutning på vägbanan för att vatten ska kunna rinna av. Om en cykelväg är dåligt uppbyggd och saknar lutning innebär det en dubbel problematik. Vatten kan bli stående och fryser snabbare än den omgivande miljön, eftersom en dåligt anlagd cykelväg också kan stå emot kyla sämre.

I ett längre perspektiv är tanken med det nordiska samarbetet att koppla ihop de olika forskningscentrana i Norden, till exempel vinterlaboratoriet i Trondheim och den testbana som finns på Jylland.

Kunskapsinventeringen kan utgöra embry­ ot till ett nordiskt forskningssamarbete kring vintercykling.

Ett av de områden som VTI kommer ­titta närmare på är den forskning som

­ edrivs om spridarutrustning för salt vid b Århus universitet och Vejdirektoratet i Horsens i Danmark.

Enligt Göran Blomqvist vill man även koppla ihop kunskaper och erfarenheter från cykelvägsområdet med de metoder och den utrustning som används vid halk­ bekämpning av landningsbanor.

– Där sker snö- och halkbekämpning genom en typ av sopsaltning och man är väldigt duktig på att borsta effektivt på många flygplatser. Därifrån kan vi också lära om andra saltsorter och borsttekniker.

Ett annat område som behöver invente­ ras och förbättras är dokumentation, till exempel guider, riktlinjer och uppföljnings­ system för de utförare som kommunerna använder.

– Det saknas bland annat bra saltmallar, säger Göran Blomqvist. Även om kommu­ nen har kunskaper om hur saltning ska ske, till exempel om man ska salta med lösning eller med torrt salt, så når inte ­detta alltid fram till utförarna.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Göran Blomqvist MER INFORMATION:

Göran Blomqvist, goran.blomqvist@vti.se, tel. 013-20 41 71 Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel. 013-20 40 48

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

Väder och vinter spelar roll för cyklister Kyla och dåligt väder spelar stor roll för valet av färdmedel under vinterhalvåret. Det finns ett tydligt samband mellan låg temperatur och färre cyklister visar VTI i en undersökning.

Vad betyder väder och speciellt v­ interväder för människors vilja att cykla under den kalla delen av året? Den frågan har VTI, med hjälp av forskaren Hös­kul­ dur Kröyer, sökt svar på. Bland annat genom automatisk cykelräkning i Stock­ holm, Göteborg och Östersund. Antalet cyklister har sedan jämförts med väder­ data från olika källor.

– Vi är intresserade av beteenden, varför man slutar cykla vid en viss tid på året och vad som kan göras för att fler ska ­använda cykeln en större del av säsongen, säger utredaren Jenny Eriksson på VTI. Det finns ett tydligt samband mellan cykling och väderlek: kyla innebär färre cyklister. Men resultaten visar också att

minskningen av antalet cyklister stannar av strax under noll grader. Ner till den temperaturen minskar antalet succesivt för att sedan plana ut och bli kvar på ­ungefär samma nivå under vintern.

– Vi säger att vintersäsongen varar från oktober till och med april och att mellan 40 och 60 procent cyklar då, jämfört med under sommaren. I Östersund är säsongen något kortare eftersom temperaturen i norr tidigare sjunker under noll och ­stannar där längre.

De cyklister som kör året runt låter sig inte nämnvärt påverkas av väder, som ­annars är en viktig faktor för valet av färdmedel.

– Temperatur, nederbörd, solskenstid och vind har tydlig påverkan på viljan att cykla, säger Jenny Eriksson.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Jenny Eriksson, jenny.eriksson@vti.se, tel. 013-20 41 54

Utvärdering av mätutrustning – en del av forskningsarbetet En utvärdering av utrustningar för cykelmätning visar att tekniken är bra på att mäta hastighet men något sämre på att räkna cyklister.

Foto från mätplatsen i Linköping.

För att kunna mäta cyklisters ­ astighet och antal används automatisk h utrustning. VTI har i kvalitetssäkrande syfte utvärderat två sådana utrustningar, enligt utredare Jenny Eriksson.

– Vi har jämfört två olika system som varit uppställda på samma plats. Som ­referens har vi haft en manuell mätning på samma ställe, säger Jenny Eriksson.

Systemen är dels VTI:s egenutvecklade tryckkabelbaserade system, som används för forskningsändamål, dels Viscandos bildbaserade 3D-system. VTI:s teknik kan registrera cyklar och bilar medan Viscan­ dos registrerar allt som rör sig.

Mätplatsen var en gång- och cykelväg över en ås i ett skogsparti nära Linköpings universitet där många cyklister passerar.

Utvärderingen av utrustningarna visade att antalet registrerade cyklar skilde sig mellan de båda utrustningarna, däremot var hastighetsöverensstämmelsen stor.

– Vi kunde konstatera att något hade hänt med Viscandos system. Men det är korrigerat och generellt sett är resultaten bra och relativt lika. Flödesmätningen, alltså antalet cyklar, kunde ha varit bättre men är helt klart acceptabel.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Jenny Eriksson

MER INFORMATION:

Jenny Eriksson, jenny.eriksson@vti.se, tel. 013-20 41 54

VTI AKTUELLT NR 2 2017

9

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

Virtuella fotgängare skapar välfungerande stationer Om fler svenskar ska välja hållbara resor så måste framtidens stationer utformas så att gående kan ta sig fram snabbt, utan trängsel eller köbildning. Fredrik Johansson utvecklar metoder för att simulera hur fotgängare rör sig på en station.

Vikten av välfungerande stationer beskrivs kanske bäst med sin motsats.

Om stationen är full med folk så att man måste tränga sig fram och ständigt kliva åt sidan för mötande människor så upp­ levs den inte bara som jobbig, man blir också orolig för att man inte ska hinna med tåget eller bussen. Då hjälper det inte att bussarna går i tid och tågen är bekväma, resan upplevs ändå som ­stressande och det ligger nära till hands att ta bilen i stället.

Men att bygga stationerna så stora att det alltid finns gott om plats för gång­ trafikanter är inte heller så lyckat. Då kan det bli så långa sträckor att gå när man ska byta så att även det känns stressande.

– Det gäller att hitta en bra avvägning när man utformar en station, och det är ganska svårt, säger Fredrik Johansson som forskar på gångtrafiksimulering på VTI.

Livräddande funktion I Japan började man simulera flöden av gångtrafikanter redan på 1970-talet, vilket inte var så lätt med dåtidens klena datorer.

Den mest kända platsen där man använt simuleringar är området runt den heliga byggnaden Kaba i Mecka. Efter en rad olyckor på 1990-talet, då många pilgrimer blev ihjältrampade, tog man hjälp av simu­ leringar för att bättre kunna reglera de stora strömmarna av människor.

I dag finns det kommersiella program­ varor för gångtrafiksimuleringar som framför allt används vid ny- eller ombygg­ nad av stationer. Med dem kan man skapa en digital bild av hur människor rör sig vid olika tider på dygnet i en station som fortfarande bara finns på ritbordet. Pro­ grammen bygger på en mikroskopisk

10

VTI AKTUELLT NR 2 2017

­ odell, vilket betyder att de tar hänsyn till m att olika individer rör sig på olika sätt.

--En del människor vill gå snabbt, andra lite långsammare. Avståndet som vi vill ha till andra människor varierar också, säger Fredrik Johansson.

Man kan använda samma modell över hela världen, men värdet på parametrarna varierar beroende var man befinner sig.

– Människor rör sig inte på samma sätt i Tokyo som i Stockholm. Mycket tyder på att det finns variationer även i Sverige, vi kan inte utgå ifrån att människor rör sig på samma sätt i Stockholm som i Göte­ borg.

Förfinar modeller Fredrik Johansson arbetar med att för­fina modellerna för gångtrafiksimulering. Han har bland annat filmat hur människor rör sig på Stockholms central för att studera varje steg de tar. En av de parametrar som han har studerat är relaxationstid som handlar om hur snabbt en person a­ npassar sig till ett hinder och svänger runt det.

– En del av min forskning handlar om att människor faktiskt svänger fortare i verkligheten än i modellen. Så det finns behov av att förbättra modellen på det området.

Fredrik Johansson har också visat att människor vill röra sig fortare i morgon­ rusningen än under eftermiddagsrusningen.

Att människors önskade gånghastighet ­varierar under dagen komplicerar simule­ ringarna ytterligare.

På en station finns inte bara människor som går, utan även många som väntar.

Fredrik Johansson kan modellera väntandet och se hur det påverkar flödet av gång­ trafikanter. I arbetet på Stockholms central kunde han tydligt se hur placeringen av en informationsskylt gör att väntande människor ofta står i vägen för de gående.

Planering av stationer I dag används gångtrafiksimuleringar bland annat vid planering av stationer längs Västlänken, en järnvägstunnel som ska byggas under centrala Göteborg.

I Linköping planeras en ny station där Trafikverket i ett tidigt skede satte som mål att inga byten ska ta längre tid än tre minuter. Ska man nå det målet krävs en mycket väl utformad station där rese­ närerna lätt kan ta sig fram, även vid plötsliga toppar när flera tåg kommer in samtidigt.

– Det kan man inte uppnå om man inte gör noggranna simuleringar där man ­jämför olika stationsutformningar med varandra.

Det övergripande målet med Fredrik Johanssons arbete är att göra kollektiv­ trafiken mer attraktiv. I Sverige har kom­ muner och landsting det gemensamma

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

­ ålet att antalet resor med kollektivtrafik m ska fördubblas till år 2020. För att nå dit måste resorna i sin helhet, från dörr till dörr, fungera smidigt och det inkluderar de sträckor som resenärerna går på en s­ tation.

--Det känns viktigt att medverka till att skapa en bättre kollektivtrafik. Det är min största motivation i det här arbetet.

Pågående utveckling Forskningen kring gångtrafiksimuleringar är internationell och tekniken utvecklas hela tiden.

Kan man simulera interaktioner mellan flera transportslag, till exempel mellan ­gående och cyklister?

– Ja, man håller på att utveckla model­ ler för ”shared spaces” där olika trafikan­ ter kan röra sig fritt på samma yta. Men jag har inte arbetat med det, säger Fredrik Johansson.

Gångtrafiksimuleringar kan användas i många sammanhang, till exempel vid planering av utrymningsvägar och när man bygger in- och utgångar på stora ­arenor.

Många städer skapar centrala gångstråk i dag, kan man simulera gångtrafiken där också?

– Ja, det är fullt möjligt, men frågan är vad man skulle vinna på det. På en station finns ett tydligt mål, människor vill ta sig

till och från sitt färdmedel så fort som möjligt. Men på en gågata har människor olika mål, några har bråttom medan andra vill promenera. Då är det inte lika t­ydligt vad man vill uppnå med att simulera hur människor rör sig, säger Fredrik Johansson.

Text: Johan Sievers/redakta Foto: Mostphotos

MER INFORMATION:

Fredrik Johansson, fredrik.johansson@vti.se, tel. 013-20 40 36

VTI AKTUELLT NR 2 2017

11

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

Riskacceptans Fyrhjulingen är ett relativt nytt ­fordon som fått flera användningsområden, men den ökande användningen har också lett till ett stort antal olyckor. I en attitydundersökning påpekar föräldrar till barn som kör fyrhjuling att risker finns med okunniga föräldrar och att dessa inte sätter gränser, men avsåg då andra än sig själva.

Anna Niska, på Cykelmässans scen i rollen som expert på infrastruktur för cykel, frågar ut åtta politiker från riksdagspartierna.

VTI satsar på cykel För första gången någonsin var det Cykelmässa i Göteborg i mars och VTI var på plats. En av programpunkterna var en paneldebatt där VTI:s Anna Niska var med i rollen som expert på infrastruktur, ­­ drift och underhåll av cykelvägar.

Ett av VTI:s stora fokusområden i år är cykling och VTI hade därför en monter på Cykelmässan, som var väl­ besökt under de tre dagarna i Svenska Mässans lokaler.

På Cykelmässans scen samlade Sveriges cykelriksdag åtta politiker som represen­ terade våra riksdagspartier. Varje politiker fick först redovisa partiets syn på cykel­ frågor, därefter vad det dags för experter inom olika områden att ställa frågor och kräva svar av politikerna.

Forskningsledare Anna Niska med­ verkade som en av två experter på infra­ struktur för cykel. Anna avslutade sitt ­inlägg med att fråga om politikerna ­tycker att vi b ­ ehöver ett nationellt kun­ skapscentrum för cykling. Alla partier var eniga om att det behövs. Debatten ­filmades av SVT och finns att se på SVT Play i programmet SVT Forum (9 mars). Även på Cykelkonferensen i Jönköping den 9–10 maj fanns VTI på plats i utställ­ ningen. Anna Niska deltog som expert i sessionen Cykeln och samhället, under

12

VTI AKTUELLT NR 2 2017

Anna Niska vid Cykelkonferensen i Jönköping den 9–10 maj.

rubriken: Trafiksäkerhet idag – vad har hänt sedan hjälmen?

Text & foto: Eva Åström MER INFORMATION:

Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel. 013-20 40 48

För att nå en minskning av antalet olyckor med fyrhjulingar bland unga förare behövs åtgärder förankrade i kun­ skap om hur de skadas och hur de som har ansvar för barnen kan påverka.

Forskare på VTI och Sveriges lantbruks­ universitet (SLU) har därför gjort en ­kvalitativ studie om barn och fyrhjuling, inriktad på riskacceptans och attityder kring fyrhjulingar på landsbygden.

– Vi har intervjuat föräldrar med barn som kör fyrhjuling för att undersöka deras attityder och beteenden samt deras erfa­ renheter av incidenter och skador. Resul­ taten har legat till grund för åtgärdsförslag för olika aktörers fortsatta arbete, säger Christina Stave, forskare på VTI. Det finns en stor variation av använd­ ningsområden för fyrhjulingar bland ­respondenterna. Barn kör ibland både barn- och vuxenfyrhjulingar men för olika ändamål. Det finns tre stora användnings­ områden: arbete, person- och sakförflytt­ ningar samt lek. De intervjuade varnade för en sammanblandning av arbete och lek och flera påpekade att det är i leken som det går överstyr, vilket leder till incidenter eller olyckor.

I såväl fokusgrupper, djupintervju och telefonintervjuer framgick det klart att de intervjuade ansåg sig vara riskmedvetna.

De flesta vet att det sker mycket olyckor med fyrhjulingar. De intervjuade upplever en större kontroll då de är på den egna fastigheten, men de tycks vara omedvetna om att många olyckor sker just där.

Respondenterna menar att det finns de som inte tar fyrhjulingen på allvar, att det blir en leksak och förvillas att tro att den är stabilare än vad den är.

– Många påpekade att risken finns i okunniga föräldrar och att dessa inte sätter gränser, men det avsåg andra än de själva.

Information och utbildning ansåg de vara

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

påverkar säkerhet för barn på fyrhjulingar

bra för andra som inte har erfarenhet, s­ äger Christina Stave.

Föräldrarna talade om barnens mognad och skillnaden mellan individer, men inte om fasta åldersgränser eller om barns ­generella utveckling. Det förekom att de intervjuade jämförde en 4–5-åring med en 12-åring i mognadsgrad. Föräldrarna beskrev lärandet som en stegvis process.

De själva hade lärt sig på egen hand och många tyckte att det är bra att börja tidigt, det ger erfarenhet och intresse. Respon­ den­terna beskrev med stolthet hur mycket små barn kan köra stora maskiner.

Många av de intervjuade berättade ­också att de skilda typerna av fordon och registreringar med olika regler är oklara

och att de tycker att det borde bli enklare och mer enhetliga regler. I slutet av rappor­ ten finns förslag och rekommendationer som riktas främst till berörda myndigheter och organisationer.

Resultaten presenterades den 7 mars på NTF:s trafiksäkerhetsdag Barn, liv och trafik av Christina Stave.

Text: Eva Åström Foto: Mostphotos

MER INFORMATION:

Christina Stave, christina.stave@vti.se, tel. 031-750 26 01 VTI rapport 922. Barn och fyrhjulingar: ­riskacceptans och attityder kring fyrhjulingar på landsbygden ur ett föräldraperspektiv.

OM PROJEKTET

I projektet utfördes två fokusgrupps­ intervjuer, en med ungdomar och en med föräldrar, därutöver gjordes en ­djupintervju med en återförsäljare av ­fyrhjulingar för att få ett kompletterande perspektiv. Därefter genomförde forskarna telefonintervjuer med föräldrar och, efter deras medgivande, även med några barn under hösten 2015 och våren 2016.

Totalt svarade 50 personer varav 41 var vuxna och 9 var barn.

Projektet har finansierats av Stiftelsen Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond och rapporteras i VTI rapport 922.

VTI AKTUELLT NR 2 2017

13

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

Framtidens planeringsverktyg utvecklas av VTI I dag saknas trafikplaneringsverktyg som tar hänsyn till hållbara ­transportmedel, till exempel att cykla eller gå. VTI bidrar nu till att fylla denna lucka genom att utveckla ett modellsystem med fokus på cykel- och gångtrafik som alternativ till bil.

Andreas Tapani leder projektet vars specifika syfte är att vara ett stöd för Trafikverkets arbete med planerings­ modeller för cykel-, gång-, kollektiv- och biltrafik. Det har länge funnits planerings­ hjälpmedel för modellering av bil- och kollektivtrafik. Men för gång och cykel har detta saknats.

– Tanken är att utveckla ett verktyg som ger information om efterfrågan, ­möjligheter till realistisk utvärdering och en nulägesbeskrivning av situationen för gång- och cykelresor, säger Andreas Tapani som är forskningschef på VTI. Det finns i dag ett stort behov av att öka andelen hållbara transporter. Ett ­exempel på sådana transporter är cykling, där det också finns stora möjligheter att öka resandet. Enligt Andreas Tapani ­handlar det framför allt om andelen korta ­resor, till exempel till och från arbetet.

– Om vi menar allvar med att minska användningen av fossila bränslen och att minska trängseln i våra storstäder, så ­måste bilåkandet minska. Ett planerings­

14

VTI AKTUELLT NR 2 2017

verktyg som realistiskt kan hantera alter­ nativ som gång- och cykeltrafik är nöd­ vändigt för att kunna välja de mest effek­ tiva åtgärderna. Det är också brådskande eftersom urbanisering ökar och därmed trafikmängderna.

Planeringsverktyget ska kunna beskriva resor där cykel eller gång är ett verkligt ­alternativ till bil, buss eller tunnelbana.

Det ska också kunna användas för så ­kallade cykelkedjor, där cykel är en länk i en reskedja, till exempel där man cyklar till och från buss eller tunnelbana. Verktyget ska också kunna hantera helheter och vara transportslagsövergripande, alltså kunna användas för alla trafikslag och visa hur olika alternativ kan kombineras i stora trafiklösningar.

De existerande planeringsverktygen för infrastrukturplanering kan visserligen ­användas för modellering av cykel- och gångresor. Men ett stort problem är att de infrastrukturbeskrivningar som verktygen använder utgår från bil. Detta riskerar att leda till felaktigheter, bland annat i

form av otillräcklig detaljgrad för gångoch ­cykeltrafik.

Tanken är att verktyget också ska inne­ hålla parametrar som berättar om den nytta människor upplever av att cykla.

Det handlar enligt Andreas Tapani till ­exempel om hur man värderar hälsa, ­restid och fysisk ansträngning. Tanken är till exempel att kunna visa om cykel väljs bort där det blåser mycket eller är backigt.

Sådan information har stor betydelse för kunskapen om valet av färdmedel.

I projektet ingår också att identifiera hur andra, mer externa, faktorer påverkar valet av färdmedel. En sådan faktor är den stora ökningen av antalet elcyklar som både bidrar till större trängsel och ökad hastighet på cykelbanorna.

– En framtida fråga som också är intres­ sant i sammanhanget är vad självkörande bilar kommer att betyda för valet av färd­ medel. Det vill vi också fånga upp, säger Andreas Tapani.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

Andreas Tapani, andreas.tapani@vti.se, tel. 013-20 42 80

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

Olika bromssträckor för olika cyklister Ett viktigt bidrag till Nollvisionen skulle vara att förebygga och ­minska antalet kollisioner mellan cyklister och motorfordon. Då kan det vara bra att veta hur lång bromssträcka olika typer av cyklister behöver i kritiska situationer.

Just det håller man på att ta reda på mer om på VTI. Projektet heter Cyclist collision avoidance using imagery sensor, vilket komprimerats till akronymen CYCLA. Deltagare utöver VTI är Autoliv och Linköpings universitet, LiU. Uppdragsgivaren är Vinnova. Det är en empirisk studie som handlar om att undersöka och statistiskt analysera ”för­ delningen av minsta bromssträcka för ­olika typer av cyklister och cyklar i en simulerad nödsituation”.

– Om man kan öka kunskapen om stoppsträckor för olika cyklist- och cykel­ typer blir det också lättare att skapa tek­ niska system som reagerar på just den här typen av oskyddade trafikanter, förklarar Bibbi Thorslund, projektledare för VTI:s räkning.

Forskarna delar in cyklisterna i tre ­typer: • snabba • komfort • el Cykeltyperna är tre de också.

• citybike • komfort • el – Och när försökspersonerna kommer hit till VTI kommer vi dessutom att notera en del andra saker, till exempel vilken typ av bromsar cyklarna har, samt tyngdpunkt och vikt för varje cykel, berättar Bibbi Thorslund.

Försökspersonerna rekryteras främst från sociala medier och ska bli 30 till ­antalet. De som anmäler sitt intresse för att vara med i projektet får först svara på en enkät om sig själva med koppling till sina cykelvanor.

– Vi vill ju ha en så bra fördelning av de olika cyklist- och cykeltyperna som möjligt.

Sedan är det tänkt att samtliga utvalda

– I de tester vi gjort inför det här empiriska försöket har vi sett att det behövs ganska långa inbromsningssträckor för den som cyklar fort. Elva meter räcker inte, konstaterar Bibbi Thorslund.

Som ofta är fallet när man talar om ­trafiksäkerhet så är ­hastigheten viktig.

Den är avgörande för hur stora skador det blir. ska komma till VTI i Linköping under en och samma dag och köra tre gånger på torrt underlag och tre gånger på ett blött dito. De kommer också att cykla i tre ­olika hastigheter: långsamt, medelfort och fort.

Varje försöksperson har en mätutrust­ ning (GPS-antenn och GPS-logger, bland annat) i en ryggsäck på ryggen. Från den utgår en signal när det är dags att bromsa.

Den triggas av försöksledaren.

– Vi mäter reaktionstid, det vill säga ­tiden det tar från det man hör signalen till det att man börjar bromsa, bromssträckan och den totala stoppsträckan, det vill säga tiden från det att försökspersonen hör sig­ nalen tills han eller hon är helt stilla.

All inkommen data samlas i en databas

som ska fungera som stöd för de personer som senare ska utforma ett detekterings­ system för motorfordon.

– Som ofta är fallet när man talar om trafiksäkerhet så är hastigheten viktig.

Den är avgörande för hur stora skador det blir, konstaterar Bibbi Thorslund.

Tidigt i höst räknar man med att vara klar med sin insats på VTI. – Då lämnar vi över våra data och vår analys till Autoliv.

Autoliv har arbetat med system för att upptäcka oskyddade trafikanter tidigare, men har då framför allt haft fokus på ­fotgängare och inte på cyklister.

– Cyklisters avsikter kan vara svårare att hinna läsa av, menar Bibbi Thorslund. Övriga från VTI som deltar i CYCLA är Harry Sörensen, Olle Eriksson och Gabriella Eriksson. Katja Kircher är den som från början sökte och fick projektet.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

Birgitta Thorslund, birgitta.thorslund@vti.se, tel. 013-20 41 55

VTI AKTUELLT NR 2 2017

15

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

ADVANCE och XCYCLE

– två projekt med cykling i fokus Är det möjligt att få bilister och cyklister att förstå varandra bättre? Är det så att en bilist som också cyklar ofta lättare kan sätta sig in i ­cyklistens situation, och tvärtom, att en cyklist som även är en erfaren bilist lättare kan sätta sig in i hur det är att sitta bakom ratten?

Det är frågor som Katja Kircher och hennes kollegor på VTI hoppas få svar på i projektet ADVanCE, en akronym för ”Attention of drivers and cyclists in the same environment”.

Cyklister är oskyddade trafikanter. Det viktigaste man kan göra för att få ned dödstalen bland cyklister är att få fler att använda hjälm, samt att arbeta preventivt för att minska antalet kollisioner med ­motorfordon.

ADVanCE har fokus på det senare.

– Vi ser ju att en hel del konflikter och dilemman mellan bilister och cyklister uppstår på grund av att den ene inte för­ står vad den andra tänkt göra. När man

16

VTI AKTUELLT NR 2 2017

befinner sig i de olika rollerna ser man helt enkelt olika saker. Nu ska vi systema­ tiskt studera hur en bilist respektive en ­cyklist uppfattar en situation och utifrån det se om det är möjligt att få dem att ­förstå varandra, berättar Katja Kircher.

Bra för alla Forskarna är också intresserade av s­ jälva situationerna i sig, det vill säga var proble­ men eller missuppfattningarna l­igger. Kan de till exempel knytas till infrastrukturen?

Då skulle man kunna kanske kunna bygga bort dem.

– Och skapa en mer jämlik infrastruk­ tur, tillägger Katja Kircher.

Målet är att det ska bli så bra som möj­ ligt för alla.

– Forskningen kan hjälpa oss att skapa trafikmöjligheter som fungerar oavsett om man är det ena eller andra.

Exempel på en farlig situation för cyklis­ ter är när de kommer till en trafikkorsning och ska köra rakt fram. Bilister som ska svänga till höger missar ofta cyklisterna.

– Extremt farligt är det om det är en lastbil som står där och ska svänga höger, understryker Katja Kircher. Kommer last­ bilen fram till korsningen efter cyklisten ser föraren förhoppningsvis cyklisten, men om det är tvärtom, att cyklisten kommer senare än lastbilen, ja, då är risken stor att lastbilsföraren aldrig märker cyklisten.

Många allvarliga olyckor sker i just den här typen av situationer.

(Här är det på sin plats att inflika att om du som cyklist inte kan se föraren i lastbilens backspegel, då kan inte heller

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

en tilläggsrutt som inbegriper så många ­dilemman som möjligt, förklarar Katja Kircher. Utan att någon person därmed ­utsätts för fara, givetvis.

Hur ser ögonrörelsemönstret ut hos för­ sökspersonerna? Skiljer det sig åt om man sitter bakom en ratt eller på en cykelsadel?

På vilket sätt skiljer det sig åt i så fall?

Och hur resonerar försökspersonerna när de befinner sig i trafiken?

– Här kommer vi att prata med dem ­efteråt, inte medan de cyklar eller kör.

Det skulle påverka beteendet alltför mycket.

Resultat från ett annat försök visar att cyklister som cyklar snabbt för det mesta är vana cyklister. De har koll på trafiken och är inte heller rädda för att ta sig fram på vanliga vägar. (Det vill säga vägar som inte är cykelvägar.)

Fortfarande tänker de flesta ”bil” när de tänker framkomlighet. Det gör att cykelvägar kanske inte alltid är de rakaste vägarna.

f­öraren se dig. Det är möjligt att den ­vetskapen skulle rädda många liv.)

Försökspersonerna i ADVanCE är ­antingen främst cyklister eller bilister till vardags. Men i försöket ska de vara båda delarna.

– Alla ska få göra allt. Och så ska vi se om det är några skillnader mellan de två grupperna.

Så många dilemman som möjligt Cykelvägen är sex kilometer lång, en tur som tar ungefär 20 minuter i ”normal” cykelhastighet. Bilturen är identisk med cykelturen, men med ett tillägg som gör den sju kilometer längre. Orsaken till för­ längningen är att forskarna är särskilt intresserade av hur försökspersonerna beter sig in en viss korsning (Industrigatan-Grenadjärgatan i Linköping), och här vill studera deltagarnas beteende från flera olika riktningar, särskilt den som inkluderar en situation där bilar svänger höger när cyklister har för avsikt att köra rakt fram.

– Vi har helt enkelt valt en rutt och

Men så har vi komfortcyklisterna, de som rör sig lite saktare, de som är lite osäkrare. Det händer att de cyklar på ­trottoarer.

– Många blir väldigt upprörda när de ser cyklister som bryter mot olika regler, men jag skulle vilja säga att de gör det för att det finns situationer som många gånger framkallar ett felaktigt beteende, säger Katja Kircher.

Det kan vara situationer som cyklisten upplever som farliga. Det kan också hand­ la om situationer som uppfattas som orim­ liga. Eller obekväma.

– Cyklister anses ofta välja cykeln fram­ för bilen för att de månar om sin hälsa ­eller miljön eller av något annat ”mjukt” skäl. Mera sällan ses cykeln som ett fram­ komlighetsval. Fortfarande tänker de flesta ”bil” när de tänker framkomlighet. Det gör att cykelvägar kanske inte alltid är de rakaste vägarna. Om man då är en cyklist som prioriterar framkomlighet gör man kanske ”fel” val för att kunna ta sig fram i tid. Korsar en väg på ett ställe som inte direkt är avsett för det, till exempel.

ADVanCE är ett renodlat VTI-projekt som Katja Kircher är projektledare för. Övriga VTI-forskare i projektet är Christer

Ahlström, Jonas Ihlström och Sara Nygårdhs.

Men det finns ytterligare ett aktuellt projekt som har cykling och cyklister i­ ­fokus – Xcycle. Xcycle är ett EU-projekt där VTI är en av flera olika parter.

Universitetet i Bologna fungerar som ­koordinator.

Teknik för människor Om ADVanCE koncentrerar sig på män­ niskors beteende så koncentrerar sig Xcycle på den teknik som människor kan använda sig av.

– Om vi tar den redan nämnda livs­ farliga korsningssituationen som exempel, den där en lastbil svänger höger när en ­cyklist på lastbilens högra sida är på väg rakt fram, så funderar man i Xcycle på om man med teknikens hjälp skulle kunna varna chauffören så att hen får reda på var cyklisten är. Till exempel med hjälp av sensorer eller kamerateknik.

I det pågående EU-projektet finns också ett delprojekt med fokus på cyklisters framkomlighet. Är det möjligt att hitta tekniska lösningar som är så attraktiva för cyklisterna att de låter bli att hitta på egna, och kanske inte så säkra, lösningar?

– I Nederländerna skapar man till ­exempel en ”grön våg” för cyklister för att se om det kan ha en positiv effekt.

Nu är vägsträckan vågen förekommer på ganska kort, men tanken är att en ­sådan våg både skulle kunna öka cyklis­ ters framkomlighet och leda till färre ­rödljuskörningar.

Det sätt som vågen är uppbyggd på gör även att cyklister samlas i mindre klungor innan de ger sig av.

– Tanken är då att cyklister i klunga syns bättre än enskilda individer, vilket skulle öka säkerheten i sig. Å andra sidan, vill cyklister bli grupperade? Är man inte cyklist många gånger för att man vill ­känna sig fri och ha rymd omkring sig?

VTI:s del i Xcycle-projektet är att ­fö­rsöka få fram svaren på de frågorna.

Och några till. Och då är vi egentligen ­tillbaka i det som ADVanCE handlar om – människors beteende.

Båda projekten pågår en bit in på hösten 2018.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Mostphotos

MER INFORMATION:

Katja Kircher, katja.kircher@vti.se, tel. 013-20 41 18

VTI AKTUELLT NR 2 2017

17

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

VTI bygger unik cykelsimulator VTI har startat ett projekt för att bygga en simulator för cyklar.

Simulatorn kommer att bli ensam i sitt slag med stor möjlighet att simulera rörelser hos cyklister och därmed underlätta i forskningen om cykling.

– Tanken är att använda VTI:s simulator i Göteborg, SIM IV, som bas.

Enkelt uttryckt så kommer vi att utgå från simulatorns rörelseplattform och ­fästa en vanlig cykel där istället för en lastbils- eller personbilskabin, säger ­projektledare Fredrik Bruzelius, som är forskare på VTI. Simulatorn kommer att vara helt unik med många möjligheter till att simulera rörelser hos cyklisten. Dessutom kommer cykeln att vara rörlig i sidled och gå att luta mot plattformen. Sedan tidigare finns det cykelsimulatorer där man använder fasta cyklar och virtual reality-glasögon.

Skillnaden med att använda en rörelse­ baserad simulator är att det blir en mer verklighetstrogen upplevelse som kan ge bättre data att använda i forskning och ­utveckling.

– Cyklister i simulatorn kommer att ­behöva balansera precis som man gör på en riktig cykel, säger Fredrik Bruzelius.

Simulatorer är utmärkta verktyg att ­använda sig av när man vill undersöka ­exempelvis ny utformning av vägar eller hur människor beter sig i trafiken. Med hjälp av simulering kan man göra experi­ ment som är repeterbara, där förutsätt­ ningarna är precis lika varje gång. Dessutom kan man utföra försök utan att ­utsätta någon för risken för skador eller olyckor som finns i verklig trafik.

I körsimulator SIM IV på VTI Göteborg kommer det snart kunna göras försök med cykel.

Cyklister i simulatorn kommer att behöva ­balansera precis som man gör på en riktig cykel.

Syftet med det nya simulatorprojektet är att skapa en plattform för forskning med hög ekologisk validitet, det vill säga att cyklingen i simulatorn blir så verklig­ hetstrogen som möjligt. Tanken är att forskningsprojekt om cykelinfrastruktur, cyklistbeteende och annat som rör cykling

och cyklister i framtiden ska kunna ­använda denna nationella resurs.

Projektet är finansierat av Vinnova ­genom FFI-programmets (Fordonsstrategisk Forskning och Innovation) special­ satsning på cyklar. Utöver VTI så med­ verkar Göteborgs stad, Cycleurope och Chalmers ­tekniska högskola. Projektet är planerat att vara klart i juni 2018.

Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

Fredrik Bruzelius, fredrik.bruzelius@vti.se, tel. 031-7502605

FAKTA – FORSKNINGSPROGRAMMET SÄKRARE CYKLISTER I TRAFIKEN

Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond finansierar VTI med tolv miljoner kronor under en treårsperiod för forsknings­ programmet Säkrare cyklister i trafiken – ökad trygghet för hjulburna oskyddade trafikanter. Forskningen ska bidra till att öka tryggheten i trafiken och till att nå de nationella trafiksäkerhetsmålen om minskat antal döda och skadade i trafiken.

Följande projekt ingår i programmet: • Cykeldäcks friktionsegenskaper – magic formula.

• En modell för säker transport av ­hjulburna oskyddade trafikanter.

• Hjulburna oskyddade trafikanter på landsväg.

• Hur anpassar hjulburna oskyddade ­trafikanter hastigheten?

• Kartläggning av cyklister i den nya ­trafikmiljön.

• Krocktester av cyklar – hjulburna ­oskyddade trafikanter.

• Samspel i trafiken: formella och ­informella regler bland cyklister.

• Synen på nykterhet i samband med cykling.

• Säker användning av extrautrustning: trafikanternas uppmärksamhet och behov.

Text: Catharina Arvidsson

MER INFORMATION:

Henriette Wallén Warner, henriette.wallen.warner@vti.se, tel. 0243-44 68 62

18

VTI AKTUELLT NR 2 2017

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

Sträckan Allerum-Hittarp/Hittarp-Allerum (Allerums kyrkväg nummer 1397) i Skåne efter att den målats om till bygdeväg.

Både ris och ros med ”cykelvägar” på landsväg Bygdevägar, där cykelvägen har avskilts från övrig trafik med en målad linje, har testats på vissa landsvägar i Sverige. Syftet är att skapa bra cykelstråk men är bilisternas fart för hög skapar det i stället en stor otrygghet.

För att cyklister ska känna sig mer bekväma med att cykla på en landsväg krävs att hastighetsbegränsningen för bilisterna inte är för hög samt att ”cykel­ banan” är minst 2 meter och 40 centime­ ter bred. Det vet forskare på VTI som har låtit personer cykla på en löparbana där avstånd har mätts avseende hur långt ifrån en utlagd madrass personerna väljer att cykla.

Då handlar det om en madrass vilket ­givetvis innebär att en bil i hög hastighet är ett betydligt större orosmoment. Men för att få en miniminivå där cyklister ­själva får välja avstånd till ett mindre skrämmande föremål, som en madrass, så ser nu forskarna hur bred en cykelbana minst bör vara.

Syftet med projektet, som finansieras av Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond, är att titta på landsvägen ur oskyddade trafikanters perspektiv. I huvudsak handlar det om cyklister men även en del om ­motorcyklister.

I till exempel Nederländerna och Danmark finns det ”cykelvägar” som har avskilts från den övriga trafiken med en målad linje, så kallade bygdevägar.

Formellt sett så handlar det om en vägren och inte cykelbana och det är därför som dessa stråk benämns bygdevägar istället.

– Vi har en hel del att lära från dessa länder, säger Christopher Patten som är forskare på VTI. Projektet innehåller tre delar.

1 Utvärdering av synen på bygdevägar i Helsingborgs kommun, genom enkäter samt intervjuer med människor som bor i närheten av någon bygdeväg.

2 Mätning av hur bred en cykelbana minst bör vara för att cyklister ska ­känna sig bekväma med avstånd i ­sidled till fasta föremål.

3 Motorcyklar och friktion. Standarden för mätning av vägbanans friktion är

anpassad för bil men för motorcyklister kan det räcka med en meter med låg friktion för att få olyckliga konsekven­ ser. Därför görs friktionsmätningar anpassade för motorcyklister.

– Delen om motorcyklarnas friktion är en liten studie men ändå en väldigt viktig del, säger Christopher Patten.

Den andra delen, om minimiavstånd, genomfördes på Lugnets friidrottsbana i Falun. Försöksdeltagare cyklade där i låg hastighet. En cyklist på vanlig landsväg känner obehag när bilar passerar men ­cyklisten kan inte välja avstånd till bilen utan det är bilisten som bestämmer av­ ståndet. Forskarna ville spegelvända detta och undersöka vilket avstånd som hålls när cyklisten själv får välja sin egen kurs.

Förutom Christopher Patten arbetar även Henriette Wallén Warner och Gunilla Sörensen, också VTI, samt Emma Hawke på Högskolan Dalarna med projektet.

Text: Andreas Schander Foto: Svante Berg MER INFORMATION:

Christopher Patten, christopher.patten@vti.se, tel. 0243-44 68 69

VTI AKTUELLT NR 2 2017

19

TEMA OSKYDDADE TRAFIKANTER

Hjälmanvändning bland de ­förolyckade var låg, endast 17 procent hade hjälm. Detta kan jämföras med användningen för hela befolkningen som ligger på 38 procent.

Dödsolyckor med cyklister ­vanligast I genomsnitt dör 25 cyklister om året i trafiken i Sverige.

Större delen av dödsolyckorna skedde i kollision med fordon i korsningar i tätort. Möjliga bidragande olycksfaktorer var bland annat alkohol, mörker och tveksamhet gällande väjningsplikt.

Cykling är en del av det hållbara transportsystemet och förbättringar av säkerheten för cyklister är därför av stor vikt, speciellt om cyklingen ska öka. En ny VTI-studie identifierar mönster bland dödligt skadade cyklister i Sverige, för att underlätta i arbetet med att ta fram säkerhetsförbättringar.

Sammanlagt har forskarna analyserat 271 dödsfall på grund av cykelolycka.

Majoriteten av dessa olyckor inträffade under vår till höst, perioden 2005–2015.

Resultaten visar att i två tredjedelar av de undersökta dödsolyckorna var det män som förolyckades.

– Vi kunde konstatera att det bland dödsfallen var dubbelt så många män över 40 år jämfört med kvinnor i samma åldersgrupp, säger Camilla Ekström, fors­ kare på VTI.

20

VTI AKTUELLT NR 2 2017

Dödsfall i olyckor där motorfordon v­ arit inblandat förekommer i alla ålders­ grupper. Vid singelolyckor och cykel­ olyckor med annan oskyddad trafikant fanns däremot inte några barn och endast ett ­fåtal unga vuxna bland de döda.

Flest dödsolyckor sker i korsningar Den största gruppen av dödsfall kunde identifieras som olycka med motorfordon i korsning i tätbebyggt område. Totalt sett representerar motorfordonsolyckor 69 procent, singelolyckor 25 procent och övriga cykelolyckor 6 procent av döds­ fallen.

Bland dödsfallen hade 82 procent fått minst en dödlig eller allvarlig skallskada oavsett olyckstyp. Huvud- och nackskador var vanligare förekommande i kategorin motorfordonsolyckor med bil, jämfört

med olyckor med tungt fordon eller singel­ olyckor.

– Hjälmanvändning bland de förolycka­ de var låg, endast 17 procent hade hjälm.

Detta kan jämföras med användningen för hela befolkningen som ligger på 38 procent, säger Camilla Ekström.

Alkohol en möjlig bidragande orsak Förekomst av alkohol visade sig vara ­dubbelt så stor bland män jämfört med kvinnor. Hälften av de män som avlidit i cykelolycka som inträffat under kvälls-/ nattetid var påverkade av alkohol, jämfört med 10 procent under dagtid.

Bland bidragande olycksfaktorer var ­alkohol och mörker de vanligaste. I hälften av motorfordonsolyckor vid korsningar var tveksamhet gällande väjningsplikt den mest förekommande faktorn. För singel­ olyckor var hög hastighet och oväntat stopp vanliga faktorer, inverkan av ­underlaget inrapporterades i enstaka fall.

– Resultaten visar att förbättringar för ökad säkerhet bör koncentreras på sam­

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Ary P. Silvano Ary är anställd som forskare på VTI i Linköping. Han kommer att arbeta med utformning av cirkulationsplatser från ­cyklisters perspektiv. Innan han kom till VTI var han doktorand i ämnet hastighetsgränser i tätort och interaktioner mellan ­bilister och cyklister. Arys bakgrund är en civilingenjörsutbildning i Peru, därefter ­masters- och doktorandstudier inom transport­ system vid KTH.

Claus Hedegaard Sørensen

i korsningar spel mellan trafikanter, fordonsförbättringar, säker ­infrastruktur och bra underhåll. Det är också viktigt att arbeta med synlighet för cyklister både natt och dag samt användning av cykelhjälm för skydd säger Camilla Ekström.

Text: Eva Åström Foto: Mostphotos OM STUDIEN

Studien grundar sig på information ur Trafikverkets ­djupstudiedatabas samt det gemensamma registret för polis och sjukhus gällande skador och olycksdata i Sverige, Strada. Databasen ger detaljerad information om olyckan och inblandade individer, i studien har både parametervärden, fritextbeskrivningar och ­dokument ur databasen använts. Strada har använts för att sortera ut de officiella olyckorna ur djupstudie­ databasen, tilldela koder för olyckstyper samt för ­komplettering av saknade parametrar. Studien är ­finansierad av Vinnova.

Claus är anställd som forskare vid VTI i Lund och kommer att arbeta mycket med kollektiv­ trafikrelaterade projekt. Han har arbetat länge med transport­ forskning, senast kommer han från Danmarks tekniske universitet. Tidigare har han bland annat arbetat på Transportøkonomisk institutt i Oslo och på Roskilde universitet. Claus är utbildad statsvetare och är även filosofie doktor inom samhällsvetenskap.

Daniel Wikström Daniel är forskare inom statistik och nationalekonomi och ­kommer att arbeta med taktisk budgivning vid aktioner för ­större investeringsprojekt och kostnadseffektivitetsanalyser av underhållsprojekt.

Han har ­disputerat vid Sveriges lantbruksuniversitet med en av­hand­ling om statistiska metoder för att skatta nationalekonomiska definitioner på effektivitet och har grundexamina i statistik och nationalekonomi från Uppsala ­respektive Stockholms universitet.

MER INFORMATION:

Camilla Ekström, camilla.ekstrom@vti.se, tel. 031-750 26 02 VTI notat 5A-2017. Fatally injured cyclists in Sweden 2005-2015: analysis of accident c­ ircumstances, injuries and suggestions for ­safety improvements.

VTI AKTUELLT NR 2 2017

21

RAPPORTER I KORTHET

rapport R932 VTI rapport 932 redovisar en studie om fallolyckor och krav på egen­ skaper för vägytor. Slutsatsen är att en minskning av nivå­ skillnader i stadsmiljön skulle minska antalet fallolyckor och att det behövs en utredning om friktionskrav på olika typer av beläggningar för gångytor.

Fallolyckor utomhus bidrar till stora kostnader för sam­ hället varje år och många av dem ­beror på ojämna eller hala ­gatubeläggningar. Egen­ skaps­krav som ställs på en vägyta har därför stor betydel­ se när det gäller säkerheten för cyklister och fotgängare.

Som det ser ut idag finns ­friktionskrav för vinterväg­ hållning på statliga gång- och

cykel­vägar samt prioriterade buss­hållplatser. För andra ­gångytor ­utomhus finns det idag inga friktionskrav.

I rapporten sammanfattas de senaste olycksstudierna och de rådande reglerna när det gäller nybyggnation av ytor för fotgängare. Dessutom gjorde forskaren en analys av hur vanligt förekommande det är att personer faller i sam­ band med exempelvis ojämn­ heter i beläggningen eller kant­ stenar.

I 38 procent av de inrappor­ terade olyckorna som skedde mellan åren 2008 och 2015 uppgav de drabbade att olyck­ an skedde på en gångbana/ trottoar.

– De vanligaste orsakerna till

Foto: Anna K. Arvidsson

Krav för att förhindra ­fallolyckor: tekniska ­egenskapskrav för gator och vägar

att en person skadat sig var, enligt dem själva, att det var ojämnt, hål och gropar, nivå­ skillnader eller relaterat till ­beläggningen av sten/plattor, säger Anna Arvidsson.

Slutsatserna från studien är att en minskning av antalet ­nivåskillnader i stadsmiljön, såsom trottoarkanter vid över­ gångsställen, skulle kunna minska antalet fallolyckor för fotgängare. Det bör även göras

en översyn av behovet av ­friktionskrav på olika typer av beläggningar på trottoarer och gångbanor.

TITEL:

Krav för att förhindra fallolyckor: tekniska egenskapskrav för gator och vägar. R932 FÖRFATTARE:

Anna K. Arvidsson, anna.arvidsson@vti.se, tel. 031-750 26 15

rapport R923 Trafikverket önskade mer kunskap om hur marken påverkar funktionen hos typprovad vägutrustning och gav uppdraget till VTI att testa detta. För att få fram un­ derlag har VTI:s krocklabora­ torium gjort dynamiska prov med krockvagn, några statiska dragprov samt ett par krock­ prov med fordon.

– Resultaten visar att stolpens funktion tämligen direkt beror på dess nedgrävda längd i väl packad mark, oavsett stolptyp eller stolpfundament, säger Jan Wenäll, forskningsingenjör på VTI. I sammanlagt 28 prov har olika vägräckesståndare ­provats, såväl dynamiskt som statiskt. I rapporten konstate­ ras att ståndare som har ett

22

VTI AKTUELLT NR 2 2017

nedstick kortare under mark­ nivån än 1,0 meter kategoriskt bör undvikas, då dessa lättare dras upp av det deformerade vägräcket eller roterar upp ur marken vid påkörning.

En annan slutsats är att ­slänter inte bör anläggas ­närmare än 0,6 meter bakom ett vägräcke, eftersom den av slänten störda grusvolymen gör att vägräckets funktion minskas. Projektet visar också att man med all sannolikhet enkelt kan förbättra vägräck­ ens generella funktion i mark med sämre b ­ ärighet eller pack­ ningsbarhet, genom att för­ länga vägräckesståndare ned i marken.

Det finns annan vägutrust­ ning som är lika beroende av markförhållanden, till exempel

Foto: Jan Wenäll

Stolpar för vägräcken krockprovade på VTI

belysnings- och skyltstolpar, vägräckesändar samt diverse olika krockdämpare förank­ rade i mark.

TITEL:

Markens betydelse för vägräckens funktion: FUD RT Vägräckens betydelse för vägutrustningars funktion.

R923 FÖRFATTARE:

Jan Wenäll, jan.wenall@vti.se, tel. 013-20 43 73

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2017-02-01 till 2017-04-08 VTI rapporter

VTI notat

Krav för att förhindra fallolyckor: ­tekniska egenskapskrav för gator och vägar. VTI rapport 932.

Författare: Anna K. Arvidsson.

Tunga lastbilars däckanvändning och olycksrisk vintertid. VTI notat 14-2017.

Författare: Mattias Hjort, Susanne Gustafsson, Per Henriksson, Åsa Forsman.

Rullmotstånd: vägytans egenskaper och dess inverkan.

VTI rapport 927.

Författare: Annelie Carlson.

Erfarenheter av privat finansiering av offentlig infrastruktur.

VTI rapport 926.

Författare: Jan-Eric Nilsson, Johan Nyström.

Markens betydelse för vägräckens funktion: FUD RT Vägkroppens ­betydelse för vägutrusningars funktion.

VTI rapport 923.

Författare: Jan Wenäll.

Barn och fyrhjulingar: riskacceptans och attityder kring fyrhjulingar på landsbygden ur ett föräldraperspektiv.

VTI rapport 922.

Författare: Christina Stave, Peter Lundqvist, Eva Göransson.

Mobil mätning av vägbelysning.

VTI rapport 920.

Författare: Carina Fors, Sven-Olof Lundkvist, Stig Englundh.

Arlandabanan: konsekvenser av ­förändrade strategier.

VTI notat 10-2017.

Författare: Jan-Eric Nilsson, Anna Johansson, Johannes Österström.

Konkurrens på och om marknaden för persontrafik med tåg: svenska ­erfarenheter. VTI notat 9-2017.

Författare: Jan-Eric Nilsson.

Provningsjämförelse: Prallmetoden EN 12697-16:2016. VTI notat 8-2017.

Författare: Andreas Waldemarsson, Leif Viman.

Jämförande provning – ballast 15: ­flisighetsindex, korndensitet och ­kulkvarn. VTI notat 7-2017.

Författare: Håkan Arvidsson Stickprov vid utförandeentreprenader: jämförelse mellan ”riskytor” och övriga ytor på några vägobjekt.

VTI notat 6-2017.

Författare: Leif Viman.

Möjligheter till minskade koldioxid­ utsläpp genom trafikledning: en för­ studie. VTI rapport 919.

Författare: Sara Janhäll, Annelie Carlson.

Fatally injured cyclists in Sweden 20052015: analysis of accident circumstances, injuries and suggestions for safety improvements. VTI notat 5A-2017.

Författare: Camilla Ekström, Astrid Linder.

Tunga trafikens samhällsekonomiska kostnader: accelererade tester av tre vägkonstruktioner.

VTI rapport 913.

Författare: Sigurdur Erlingsson.

Underhåll i egen regi?: metod och ­databehov för en utvärdering av ­järnvägsunderhåll. VTI notat 4-2017.

Författare: Kristofer Odolinski, Jan-Eric Nilsson.

Nordic certification of road marking materials in Sweden 2015−2016.

VTI rapport 912A. Författare: Trond Cato Johansen, Carina Fors, Sara Nygårdhs, Sven-Olof Lundkvist.

Vad styr valet av trafikslag för ­gods­transporter?: en kunskapsöversikt.

VTI notat 3-2017.

Författare: Samuel Lindgren, Inge Vierth

Nordic certification of road marking materials in Denmark 2015–2016.

VTI rapport 911A. Författare: Trond Cato Johansen, Carina Fors, Sara Nygårdhs, Sven-Olof Lundkvist.

Tema Vintermodell: etapp 3: ­dokumentation av programkod.

VTI notat 2-2017.

Författare: Peter Andrén.

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaretpå påfrågan frågankan kanavgöra avgöra Svaret om det det behövs behövs ny nyforskning forskning om ellerom om det detfinns finnsresultat resultatattatt eller dra nytta nyttaav. av.Biblioteket VTI:s Bibliotek dra på VTI och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärlds­ erbjuder professionell om-att bevakning som hjälper dig världsbevakning hjälper styra resurserna tillsom de områden dig att styra resurserna till där de verkligen behövs. Med de områden där de verkligen strukturerad och skräddarsydd behövs. Medkan strukturerad information du dessutom och skräddarsydd information hålla dig uppdaterad inom ett kan du dessutom hålla dig uppvisst ämnesområde eller för­ daterad inom ett visst ämnesdjupa dig i en specifik fråga. område eller fördjupa dig i Biblioteket hjälper dig också en specifik fråga. BIC hjälper att hitta samarbetspartners, dig också att hitta samarbetsskaffa litteratur med mera. partners, skaffa litteratur med mera.

Biblioteket har tillgång till omfattande och väl­ BIC har tillgång till omfattande och väletableetablerade nätverk både nationellt och interrade nätverk både nationellt och internationellt n­­ationellt där ett stort antal personer och en där ett stort antal personer och en stor mängd stor mängd information ingår. Sökning och information ingår. Sökning och urval görs av urval görs av specialister och r­ esultatet levereras specialister och resultatet levereras på det sätt på sätt du önskar: e-post eller du det önskar: kanske viakanske e-postvia eller varför inte varför inte som en presentation? som en presentation?

BIC har dethar nationella ansvaret för trafikBiblioteket det nationella ansvaret för ­ och transportforskningens informationsförsörjning trafik- och transportforskningens informations­ och resultatspridning, Bibliotekets samlingar försörjning och resultatspridning.

Samlingarna är bland de största i världen inom området. är bland de s­ törsta i världen inom området.

LÄS MER www.vti.se/bibliotek www.vti.se/bic www.transportportal.se www.transportportal.se

KONTAKT bic@vti.se bibliotek@vti.se 013–20 40 00 00

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Kan du inte ladda ned publikationen kan du kontakta Monica Lomark, order@vti.se eller 013-20 43 21

VTI AKTUELLT NR 2 2017

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Anna Niska

En efterlängtad ­cykelstrategi

S

å har den då äntligen kommit – den nationella cykelstrategin för ökad och säker cykling! Visst kunde man önskat fler konkreta mål och förslag, men att vi överhuvudtaget nu har en nationell cykel­ strategi, tycker jag är helt fantastiskt!

KONTAKT: Anna Niska anna.niska@vti.se

”Idag möts våra forskningsprojekt som berör ­cyklister av ett stort intresse från ­såväl ­media som branschen.”

I augusti firar jag 20-årsjubileum här på VTI. Tänk vad tiden går! När jag tänker tillbaka på mina första år som doktorand och hur ­situationen var då, när cykelforskning sågs som kuriosa och kanske mer som en krydda i sammanhanget än något som togs på allvar, kan jag verkligen se vilken positiv utveckling det har varit. Idag möts våra forskningsprojekt som berör cyklister av ett stort intresse från ­såväl media som branschen. Det är oerhört glädjande och motiverande! Ett exempel jag har på det ökade cykelintresset är att från mitt första Transportforum i januari 1998, dröjde det drygt tio år innan jag hörde ordet ”cykel” nämnas i inledningssessionen. I år däremot var hållbart resande i fokus och cykel nämndes vid ett oräkneligt antal tillfällen.

Ett smolk i bägaren är dock att antalet dispu­ terade med cykeltrafiken i fokus inte har ökat i samma takt som intresset för cykelfrågorna.

Vi är fortfarande alldeles för få i landet som kan stoltsera med titeln ”cykelvägsdoktor”.

Med de tydliga formuleringarna i den nationella strategin att ”forskning och ny kunskap är ­avgörande i det fortsatta arbetet med ökad och ­säker cykling”, blir det förhoppningsvis ändring på det framöver. Med fler ”cykeldoktorander” på universiteten blir det ett större fokus på ­cykelfrågorna även i grundutbildningen, vilket

är nödvändigt för att uppnå den långsiktiga kunskapsuppbyggnad och kompetensförsörj­ ning som behövs inom området.

Samordning av cykelforskningen är också ­något som lyfts i den nationella cykelstrategin och här har vi en viktig roll att fylla. Cykel­ sverige är litet och det är av största vikt att vi samarbetar, drar lärdom av varandras ­erfarenheter, framgångar och, inte minst, ­misstag. Ett nationellt forskningsinstitut som VTI behöver ständigt utvidga sitt kontaktnät, bli bättre på att sprida FOI-resultat och verka för en ökad tillämpning. Kanske kan detta ­nummer av VTI aktuellt bidra till att sprida ­kunskap och hitta nya intressenter och sam­ arbetspartners?

Ja, det är som sagt ett stort fokus på cykel­ trafiken för tillfället. Inte minst beror det på ­utmaningen att även för cyklister uppnå den ­nationella målsättningen att mellan åren 2007 och 2020 halvera antalet omkomna och minska antalet allvarligt skadade med en fjärdedel.

Särskilt som vi samtidigt vill öka cykeltrafiken.

Nästa stora fråga tror jag blir hur vi förbättrar trafiksäkerheten för de gående. Varje resa börjar och slutar som gående och det stora antalet ­fallolyckor i kombination med en åldrande ­befolkning, gör att vi helt enkelt är tvungna att ta oss an denna fråga på ett strukturerat och konstruktivt sätt. En bra start är den nationella inriktning för säker gång som VTI bidragit till att ta fram. Har ni inte redan sett den finns den att ladda ner på vår eller Trafikverkets hemsida!

www.vti.se

Nästa nummer kommer i SEPTEMBER