VTI aktuellt nr 2 2015

Tema Simulatorer Många användningsområden för mindre simulatorer Öva dig på att undvika en älgkollision

2015

aktuellt 2

Riktiga vägar simuleras för bättre tester

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Dags att summera – och föreslå ­förändringar

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Vi kommer att fortsätta understryka behovet av att se forskningsinstituten som en viktig r­ esurs i innovationssystemen.

R

unt om i vårt land funderas det nu som bäst på vad nästa forsk­ ningsproposition från regeringen borde innehålla. Hösten 2016 ska propositionen läggas fram och dessför­ innan har ett antal remissinstanser, bland annat VTI, getts möjlighet att lämna synpunkter. Man kan misstänka att många grandiosa förslag med skyhöga ambitioner så småningom landar på regeringens bord. Det återstår att se vad som kommer ut av detta. Även VTI kommer att summera läget och föreslå ett antal förändringar. Vi kommer att fortsätta understryka behovet av att se forskningsinstituten som en viktig ­resurs i innovationssystemen och peka på att även samhällsvetenskaplig forskning – och inte bara teknisk forskning – har stor betydelse för innovationer, inte minst i ­offentlig sektor. Jag tror också att vi ­behöver fortsätta att lyfta frågan om ­rimliga ekonomiska i­ncitament för

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 2 2015

s­ venska forskningsinstitut för att möjlig­ göra deltagande i EU-forskning. Andra brister i svensk forskningspolitik som VTI pekat på tidigare handlar om hur forskningsfinansiärer b ­ ygger upp dubbla strukturer av forskningsbyråkratier i form av arenor, platt­formar, centrum, ­initiativ, etc.

jardsatsningen ESS i Lund likaså. Möjlig­ heterna att finansiera och förränta forsk­ ningsutrustning är dock sällan s­ ärskilt goda. Om investeringen väl blir genom­ förd väntar ofta osäker beläggning och höga drifts- och underhållskostnader som i sin tur försvårar för löpande underhåll och nödvändiga nyinvesteringar.

Tillsammans med många andra forsk­ ningsutförare delar vi också en stor ­uppgivenhet över bristen på långsiktig­het, tungrodda ansökningsförfaranden och en projektifiering som resulterar i ­frag­mentisering och höga transaktions­ kostnader.

En del av VTI:s arbete med just kör­ simulatorer presenteras i detta nummer av VTI aktuellt. Ett av alla de spännande projekt som genomförs med hjälp av ­simulatorerna kommer också att redovisas vid ett VTI-seminarium under Almedals­ veckan den 29 juni. Det handlar om ­bedömning av förmågan att köra bil vid synfältsbortfall och simulatorbaserade testmetoder för detta. Samma dag arran­ gerar VTI också ett seminarium för att ­belysa hur viktiga ansvarsfrågorna är för att cykel som hållbart transportslag ska kunna utvecklas. Välkommen dit!

En ytterligare fråga som kan nämnas handlar om att delar av forskningen ­kräver avancerad utrustning, högkvalifi­ cerade laboratorier eller olika typer av testanläggningar. VTI:s krocksäkerhets­ laboratorium och våra körsimulatorer är ­exempel på sådan utrustning, mångmil­

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 5 400 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Hejdlösa Bilder

I REDAKTIONEN Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK Danagård LiTHO

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 2 2015

Tema Simulatorer

innehåll

Detta nummer har tema simulatorer och presenterar projekt och aktuell forskning som genomförs inom detta område på VTI. Ett nytt område är mindre, portabla simulatorer, som VTI ser kan göra stor nytta för att nyttogöra forskningsresultat utanför institutet.

Många användningsområden för mindre simulatorer 7 Öva dig på att undvika en älgkollision 9 Riktiga vägar simuleras för bättre tester 12 En dag (eller natt) som försöksperson 6

7

8 9

16

Bilbältesanvändningen bland passagerare minskar

8 11 12 14 15 17 18

Små simulatorer sätter spår Vintertestning i körsimulator förbättras VTI forskar om den mänskliga faktorn Stockholmare bäst på cykelhjälm Kör inte med vinterdäck på sommaren!

Utökade åtgärder i Stockholm minskade partikelhalterna Långt kvar till fossil­oberoende fordonsflotta

12

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 4 20 22 23 24

19 ViP-workshop genomfördes i april 19 Trafiksäkerhet och nollvision i fokus i Portugal 22 Bilden berättar

Ledare I korthet – notiser Rapporter i korthet Ny kompetens VTI-publikationer I huvudet på Lena Nilsson

VTI AKTUELLT NR 2 2015

3

Fortsatt uppdrag RS5C: skicka in kring ­trafikens ditt konferenssamhällsbidrag ekonomiska kostnader

MER INFORMATION

www.vti.se/samkost

MER INFORMATION:

MER INFORMATION:

www.vti.se/bokaforskare

Körsimulatorer vid VTI – en svensk teknikhistoria Det här numrets tema handlar om VTI:s arbete med körsimulatorer. Vill du veta mer om simulatorernas historia?

På VTI:s webbplats finns en längre ­sammanställning över utvecklingen av VTI:s simulatorer som har pågått under mer än 35 år. www.vti.se/simulatorhistoria

VTI AKTUELLT NR 2 2015

Planerar ni en utbildningsdag för medarbetarna, en seminariedag eller en konferens och vill förmedla aktuell ­kunskap inom forskningen? VTI har en del områden där de senaste forsknings­ resultaten och ny kunskap ofta efterfrågas av kommuner och andra organisationer.

En timmes föreläsning eller en halvdag med ordentlig genomlysning och diskus­ sioner? Välkommen att kontakta våra forskare för att diskutera era behov!

www.vti.se/rs5c

MER INFORMATION:

4

Boka en ­forskare

Foto: VTI

Vid årsskiftet fick VTI i uppdrag från regeringen att ta fram underlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader.

Uppdraget ska slutrapporteras senast den 1 november 2016 och är en fortsättning på ett uppdrag som VTI fick från reger­ ingen i december 2012 och som redovisa­ des i november förra året. Uppdragen går under benämningen Samkost.

Utredningen ska visa på kostnader som rör till exempel infrastruktur, trängsel, ­buller, olyckor, luftföroreningar och klimat­ gaser, när det gäller alla transportslag.

Den forskning och de data som tas fram kommer att ligga till grund för viktiga transportpolitiska avväganden.

Under tiden som uppdraget pågår kom­ mer det att hållas seminarier och m ­ öten för många iblandade aktörer i f­rågan.

Information om detta och annat som upp­ draget finns på projektets webbsida.

Den 17 till 19 maj 2016 arrangerar VTI den internationella trafiksäkerhets­ konferensen Road Safety on Five Continents (RS5C) i Rio de Janeiro i Brasilien. Konferensen blir den sjuttonde i raden av återkommande konferenser som VTI startade med 1987. Den senaste konferensen, då RS4C, hölls i Kina 2013.

Den som vill skicka in ”abstract” för att medverka på konferensen är välkommen att göra det senast den 16 augusti 2015.

Foto: Hejdlösa Bilder

Foto: Thinkstock

Foto: Katja Kircher

I KORTHET

I KORTHET

NORDIC

Foto: Thinkstock

Foto: Region Gotland

ROAD AND TRANSPORT RESEARCH

Prenumerera på nordiska vägoch transportnyheter Vill du ta del av forskningsresultat inom nordisk transportforskning? VTI är en av de fem organisationer som ingår i informationssamarbetet Nordic Road and Transport Research. Nyhetsuppdateringar från VTI, isländska Vegagerðin, norska Transportøkonomisk institutt (TØI) och Statens vegvesen samt finska VTT kommer i ett engelsktspråkigt nyhetsbrev fyra gånger per år.

MER INFORMATION:

www.nordicroads.com/subscribe

VTI medverkar under Almedalsveckan Välkommen att besöka VTI:s s­ essioner, som kommer att äga rum i samarbete med East Sweden.

Vem ska ha körkort och vem är lämplig som förare?

Måndag den 29/6 2015 kl 08.00-08.45 (Frukostmacka serveras från 7.30) Plats: Clarion Hotel Wisby, East Sweden Arena

Vilka är lämpliga som förare i dagens och morgondagens transportsystem?

Vilka krav bör ställas på bilförare för att minska riskerna i trafiken? Seminariet behandlar och debatterar lämplighets­ bedömning av synfältsskador och andra funktionsnedsättningar med avseende på körkortsinnehav.

Medverkande: Lars Englund, chefsläkare, Transportstyrelsen.

Björn Peters, forskare, VTI. Lena Insulander, vårdpolitisk utredare, Diabetesförbundet.

Elisif Elvinsdotter, moderator.

Cykling i Sverige -vem tar ansvar?

Måndag den 29/6 2015 kl 09.00-09.45 Plats: Clarion Hotel Wisby, East Sweden Arena

Nationella och lokala mål säger att cyklingen ska öka. Vilka åtgärder krävs för att uppnå ett ökat och säkert cyklande? Vem ansvarar för kunskaps­ byggande kring cykling? Vem ska utveck­ la och finansiera cykelforskning i Sverige?

Medverkande: Anna Niska, forskare, VTI. Maria Krafft, måldirektör, Trafikverket.

Klas Elm, ordförande, Nya Svensk Cykling.

Pia Sandvik, ordförande, Länsförsäkrings­bolagens Forskningsfond.

Elisif Elvinsdotter, moderator.

MER INFORMATION:

www.vti.se/kalender

Håll dig à jour

Facebook: www.facebook.com/vtisweden Adresserna till våra kanaler: LinkedIn: www.linkedin.com/company/vtisweden Twitter: www.twitter.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/vti

VTI AKTUELLT NR 2 2015

5

TEMA SIMULATORER

Många användningsområden för mindre simulatorer VTI arbetar sedan en tid tillbaka med att nyttiggöra institutets forskningsresultat med hjälp av mindre, portabla simulatorer som kan användas både inom industri och offentlig sektor.

VTI har lång erfarenhet av att byg­ ga körsimulatorer och utveckla mjukvara.

En viktig del i verksamheten kring just simulatorerna är att kunna nyttiggöra forskningsresultat och metodik från dem på bra sätt. De trafikmiljöer som utveck­ lats och använts till försök i VTI:s tre ­fullskaliga körsimulatorer kan användas i mindre körsimulatorer. Nu har VTI sat­ sat på att ta fram ett koncept för mindre, portabla simulatorer. Varje simulator byggs utefter uppdragsgivarens behov och önskemål.

– Industri och offentlig sektor får ­användning för de scenarier och miljöer vi redan har tillverkat och det är ett sätt att snabbt kunna gå till användande och ­nyttogörande. Våra forskningsresultat kan snabbare omsättas i praktiken, säger Jonas Jansson, forskningschef på VTI. VTI strävar också efter att få till lång­

6

VTI AKTUELLT NR 2 2015

siktiga samarbeten, där insamlad data från de mindre simulatorerna även kan bidra med ny kunskap tillbaka till forsknings­ verksamheten.

Tester av framtida trafiksystem Flera relevanta områden har identifierats som kan dra nytta av konceptet. Trafik­ medicinska utredningar är ett om­råde, där exempelvis Landstinget i Kronoberg hösten 2014 fick en simulator levererad.

Simulatorn är tänkt att användas som ett kompletterade verktyg i deras verksam­ het, i första hand för att kunna bedöma lämplighet och körförmåga hos olika patientgrupper.

I ett projekt som har utrett förutsätt­ ningar för framtidens elvägar, på uppdrag av Energimyndigheten, har en portabel de­ monstrationssimulator tagits fram för att visualisera de möjliga lösningar för elvägar som kan vara aktuella att implementera i framtiden. Detta är ett kostnadseffektivt arbetssätt i tidiga utvecklingsskeden, som kan användas innan man konstruerar mer kostnadskrävande fysiska provsträckor.

Simulatorn har gett möjlighet för finansiä­ rer, intressenter, media och olika aktörer

att kunna upp­leva och sprida konceptet med elvägar vidare.

Älgar på kollisionskurs Innan jul levererades en mindre simulator till Älgskadefondföreningen, som ska användas i utbildningssyfte. Den innehål­ ler en trafikmiljö där älgar dyker upp på vägbanan och testförare ska få ökad insikt om riskerna med viltolyckor.

– Föreningen kom till oss med en för­ frågan att genomföra detta projekt och det föll väldigt väl ut, säger Jonas Jansson. Även fordonsindustrin ser ett stort an­ vändningsområde med mindre simulatorer för att kunna testa nya system och bli bättre på systemintegration för personbilar och lastbilar. Flera fordonstillverkare är också partner i kompetenscentrumet ViP som koordineras av VTI, där mycket sam­ arbete kring just körsimulering sker.

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

www.vti.se/korsimulering www.vipsimulation.se

TEMA SIMULATORER

Öva dig på att undvika en älgkollision Älgskadefondsföreningen är en av de aktörer som har köpt och använder sig av en portabel ­simulator byggd av VTI. Den är monterad i en lastbil som kör runt mellan mässor och evenemang.

Simulatorn är byggd för att likna en verklig förarmiljö i bil.

Den visades officiellt första gången på Husvagnsmässan i februari och är nu uppbokad kontinuerligt under året.

Föreningen får många förfrågningar om att använda simulatorn, bland annat från trafikskolor. Boris Karlqvist, informatör på Älgskadefondsföreningen, säger att de vill försöka hinna medverka på så många ställen som möjligt.

– Att köra en sådan här simulator är ­något jag tycker borde ingå i riskutbild­ ningen när man tar körkort, så att man faktiskt får provköra och se vad som kan hända, säger Boris. Älgskadefondsföreningen vill öka kun­ skapen hos allmänheten om viltolyckor och med hjälp av en simulator kan förare på ett säkert sätt prova på den kritiska ­situation som uppstår då en älg kommer upp på körbanan.

– Jag själv är oerhört positivt överras­ kad av simulatorn och när jag är ute på mässor så tas den emot med öppna armar.

Vi har även fått en del konkret återkopp­ ling och åsikter som vi kan arbeta vidare med för att förbättra simulatorn, säger Boris.

Väcker diskussioner Han berättar att reaktionstiderna i simula­ torn är rätt så snabba, ungefär ner mot 0,5-0,7 sekunder.

– Det är intressant att hålla lite koll på reaktionstid och stoppsträckor för testkör­ ningarna. Det väcker även diskussion hos testförarna efteråt, säger Boris.

Reaktionstiderna är dock inte helt jäm­ förbara med en riktig bromssituation ute i verklig trafik, eftersom man i simulatorn är väldigt koncentrerad och förberedd ­under en begränsad tid.

– Du har satt dig i en förarmiljö där du

Boris Karlqvist, informatör på Älgskadefondsföreningen, provkör simulatorn.

förväntar dig att något ska hända – så är det inte när du sätter dig i ditt fordon och kör ut på vägen och ska ta dig flera mil från A till B. Detta är dock väldigt nära en verklig situation, säger Boris.

Hur reagerar man?

Något som inte går att förutspå är hur man själv kommer att reagera om det dyker upp en älg på vägen på riktigt. Boris berättar om ett tillfälle då en testförare instinktivt reagerade på att älgen dök upp genom att släppa ratten helt och hålla för ansiktet.

– Hon var väldigt ärlig efteråt och sa att hon nog tyvärr hade gjort så även i verk­ ligheten. Jag tror att det gav både henne och de som stod runt i kring och tittade på en tankeställare, säger Boris.

Med hjälp av simulatorn vill Älgskade­ fondsföreningen hänga med i utvecklingen

och på ett nytt sätt lyfta frågan om risken för älgkollisioner och annat vilt ute i trafi­ ken. Förhoppningsvis tar testpersonerna med sig denna erfarenhet och vet hur de ska agera om de skulle hamna i en liknan­ de situation i verklig trafik.

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder, Karin Andersson

VTI AKTUELLT NR 2 2015

7

TEMA SIMULATORER

Små simulatorer sätter spår Intresset för simulatorer i mindre storlek blir allt större. Järnvägsskolan i Ängelholm är en av de ­skolor i Sverige som ska utbilda framtidens lokförare med en ny tågsimulator som är utvecklad av VTI. – Det som är speciellt med små simulatorer är att de är billiga. Oftast används betydligt större system men här kan man börja i litet format och sedan bygga på med fler system, säger Mats Lidström, forskningsingenjör på VTI. VTI har en lång erfarenhet av simulato­ rer. På VTI i Linköping finns två stora ­simulatorer och i Göteborg ytterligare en.

Dessa tre är så stora att testföraren sitter och kör i en riktig bil- eller lastbilskupé.

Där kan mer omfattande forsknings­ projekt genomföras med hög realism men ­ibland är det fördelaktigt med små ­simulatorer som är portabla.

VTI har jobbat intensivt för att ta fram ett simulatorprogram som passar för tåg­ simulering. Och även om det har tagits fram någon enstaka simulator i mindre format ­tidigare är det först nu som det har tagit fart.

Björn Rosenqvist, lärare på Järnvägsskolan i Ängelholm, provkör den tågsimulator som VTI har utvecklat och levererat.

Nytt signalsystem Nu har VTI även siktet inställt på tåg­ simulatorer. Järnvägsskolan i Ängelholm har just nu 35 elever som utbildas till lokförare.

– Vi vill testa olika metoder med simula­ torn för att kunna göra utbildningen så ­effektiv som möjligt, säger Peter Olsson som är en av tre lärare på Järnvägsskolan i Ängelholm.

Studenterna delas upp i två grupper, en grupp som först läser teori och sedan gör praktiska övningar med simulatorkörning medan en annan grupp blandar både teori och praktik samtidigt.

– VTI jämför i ett pågående forsknings­ projekt olika utbildningsupplägg för att se hur de skiljer sig åt. Resultatet kommer att presenteras i höst, säger Georg Abadir Guirgis som är forskningsassistent på VTI. Inom den svenska järnvägstrafiken kommer det så kallade ERTMS-systemet att införas, vilket är ett helt nytt signal­ system. I dag är systemet infört på pilot­ banorna Ådals-, Botnia-, Haparanda- samt Västerdalsbanan.

8

VTI AKTUELLT NR 2 2015

– Framtida lokförare måste utbilda sig på det nya signalsystemet och redan nu kan studenterna i Ängelholm lära sig ­grunderna i eftersom vi har med det i mjukvaran, säger Georg Abadir Guirgis.

Hinner ni med att ta fram simulatorer om efterfrågan ökar?

– Vi ser att det finns ett behov och skul­ le efterfrågan öka så skulle vi klara av att hantera det, säger Mats Lidström.

Text & foto: Andreas Schander

Behov av fler simulatorer VTI använder i stort sett samma mjuk­ vara i båda stora och små simulatorer oavsett om det gäller körning på väg eller räls.

– Det är en väldigt stor styrka att vi har utvecklat en mjukvara som i grunden är densamma i alla simulatorer, den kan ­användas till både tåg och bil, från den allra största simulatorn till den minsta, ­säger Mats Lidström.

Förutom Mats Lidström och Georg Abadir Guirgis på VTI har också Björn Peters från VTI stor delaktighet i arbetet kring tågsimulatorer. Björn Peters har även arbetat med körsimulatorer för bil inom trafikmedicinsk forskning, där småskaliga simulatorer skulle kunna användas i större omfattning.

FAKTA:

ERTMS (European rail traffic management ­system) är ett EU-gemensamt signalsystem.

Det är ett standardiserat säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. Det nya signal­ systemet ska införas på hela Sveriges järnväg.

Trafikverket ansvarar för införandet som beräknas vara fullt infört i Sverige år 2035. Med dagens system, ATC (Automatic train control), måste det bytas lok och förare när gränser passeras. Med ERTMS infört inom EU kan samma lok och förare passera gränserna då samma system används.

TEMA SIMULATORER

Del av Riksväg 40 mellan Göteborg och Borås som simulatorväg, genererad från vägdata, terrängdata och satellitbild.

Riktiga vägar simuleras för bättre tester Körsimulatorer passar bra som verktyg när ny teknik i bilar ska ­testas på ett säkert sätt. Virtuella modeller av verkliga vägar har nu tagits fram för att förbättra tester av bland annat nya säkerhetssystem i bilar och transportfordon.

Sverige är världsledande när det g­ äller utveckling av nya säkerhetsfunktio­ ner, både för tunga fordon och person­ bilar. Allt mer går mot automatisering där aktiva säkerhetssystem tar över delar av körningen eller alla funktioner inklusive styrning, till exempel adaptiv farthållare och automatiserad körning. I utvecklings­ arbetet av sådana system är traditionella testmetoder ibland omöjliga att använda, dels på grund av svårigheter att skapa ­vissa trafiksituationer på testbana och dels för att det kan innebär stora olycks­ risker. Därför blir körsimulatorer allt ­viktigare som testverktyg.

Välkända vägar bäst i test För att förare ska få de allra bästa förut­ sättningarna att testa nya system och jäm­ föra med sina erfarenheter av tidigare körning, så är det ultimata att köra på existerande, välkända vägar.

Vi har tagit med all data vi har kunnat för att likna vägarnas sträckning, form, ­utseende och omgivningar.

– Vi har nu tagit fram ett antal virtuella modeller av verkliga vägar för att tester ska kunna göras på välkända vägar i simu­ latormiljö. Detta kommer att öka validite­ ten av simulatortesterna och resultaten av olika tester kommer framöver att bli lätt­ are att jämföra med varandra, säger Arne Nåbo, forskare på VTI. För att underlätta skapandet av virtuella modeller av verkliga vägar så exakt som möjligt och kunna använda existerande kartdata så utvecklades verktyg för att ­generera virtuella modeller från olika ­datakällor mer eller mindre automatiskt.

Data har bland annat hämtats från Trafikverket och Lantmäteriet som har kartor över nästan alla svenska vägar.

– Vi har tagit med all data vi har kunnat för att likna vägarnas sträckning, form, ­utseende och omgivningar med byggnader

så långt det går med en rimlig insats, säger Arne Nåbo.

Nytta för fordonsindustrin De vägar som man valt att ta fram i detta projekt är sträckorna som kopplar sam­ man Göteborg-Borås-Alingsås-Göteborg, på grund av dess närhet till fordonsindu­ strin i västra Sverige samt provbanan AstaZero.

– Dessa simulatorvägar kommer att ­användas i studier där man har nytta av hög likhet mellan simulatormiljön och den riktiga vägen. Nu när projektet är i slut­ skedet så har vi redan två intressenter som kommer att använda dessa simulatorvägar i körtester, vilket visar på att behovet finns, avslutar Arne Nåbo.

Projektet ”Known Roads” har genom­ förts av VTI tillsammans med Dynagraph, Volvo Trucks, Volvo Car Corporation och Svenska vägmarkeringsföreningen (SVMF) inom ramen för kompetenscenter ViP – Driving simulation centre. Projekt är fi­ nanserat av ViP och Vinnova.

Text: Eva Åström Foto: VTI MER INFORMATION:

ViP Driving Simulation Centre: www.vipsimulation.se

VTI AKTUELLT NR 2 2015

9

TEMA SIMULATORER

Vintertestning i körsimulator förbättras På VTI pågår ständigt olika projekt för att utveckla och förbättra kör­ simulatorernas förmåga att realistiskt representera verkligheten.

Ett exempel på detta är WinterSim, ett treårigt doktorandprojekt som handlar om att återskapa vissa egenskaper som är specifika för vinterväglag och vinterkörning.

– Projektet siktar på att förenkla och förbättra förutsättningarna för att göra försök med vinterväglag i körsimula­ torer. Vinterväglag är ju ett faktum för oss här i Norden och det gör projektet speciellt relevant. Det finns många poten­ tiella intressenter som kan ha nytta av våra resultat, allt från väghållare till före­ tag inom fordonsindustrin, säger Fredrik Bruzelius som är projektledare och forska­ re på VTI.

Samarbete med fordonsindustrin Projektet är ett samarbete mellan Volvobolagen och VTI. För fordonsindustrin är det viktigt att kunna studera vinterväglag när man till exempel utvecklar funktioner för aktiv säkerhet. Då är det inte bara föraren av körsimulatorn som behöver en realistisk miljö, utan också testningen av själva funktionen i bilen kräver realism så långt det är möjligt.

Hittills har projektet fokuserat på for­ donets rörelse och hur man ska reprodu­ cera denna i körsimulatorn. Det som är specifikt för vinterväglag när det gäller ­rörelse på bilen är att marken ofta blir mer ojämn att köra på, men också att man har närmre till sladd i vanlig körning.

Just närheten till sladd har studerats mer i detalj.

Svårt att simulera sladd Med de begränsningar man har i rörelse­ systemet i en körsimulator är sladd eller närhet till sladd väldigt svårt att represen­ tera. Ofta måste man göra kompromisser och ställa olika rörelser mot varandra med hjälp av skalningar och filtreringar. Resultatet blir svårtolkat och att trimma in detta är tidsödande och komplicerat.

10

VTI AKTUELLT NR 2 2015

Vi har istället för att utgå från rörelsesystemet och dess begränsningar försökt titta på vad i bilens rörelse som vi faktiskt kan representera.

– Vi har istället för att utgå från rörelse­ systemet och dess begränsningar försökt ­titta på vad i bilens rörelse som vi faktiskt kan representera. Vi har funnit en viktig komponent i denna rörelse som möjliggör mer transparenta kompromisser. Man kan säga att det kopplar bilens gir-rörelse till bilens rörelse i sidled via ett så kallat mo­ mentant rotationscentrum, säger Fredrik Bruzelius.

Simulering av underlaget Nästa steg i projektet är att studera däck­ ens inverkan på rörelsen och speciellt hur däcken interagerar med underlaget. En hypotes är att det är viktigt att beakta att

när man till exempel kör bil på snö så skjuter man en del av snöunderlaget med sig under däcket. Även vägens ojämnhet och hur man representerar detta i simula­ torn kommer att studeras.

För testning och försök i projektet har forskarna använt VTI:s körsimulator Sim IV i Göteborg. Projektet som startade 2014 är snart halvvägs, liksom doktoran­ den Artem Kusachov till sin licentiatexa­ men. Finansiärer är kompetenscenter ViP – Driving simulation centre, Test Site Sweden och VTI:s interna doktorand­ program.

Text: Eva Åström Foto: Katja Kircher, VTI

TEMA SIMULATORER

Just nu testas långa lastbilskombinationer i verklig trafik av AB Volvo och Schenker mellan Göteborg och Malmö.

Filbyten med långa fordon kan snart testas i körsimulator Intresset för längre lastbilskombinationer inom transportbranschen ökar. Med längre fordon följer ­frågor om det behövs nya säkerhetssystem och större krav på förarnas skicklighet. Ett simulatorprojekt på VTI ska öka kunskapen om säkra filbyten och hanteringen av långa fordonskombinationer.

Vad vi redan vet är att storleken har ­betydelse när det gäller filbyten.

– På senare år har allt längre och tyngre fordon blivit föremål för stort intresse för att öka effektiveten i våra transporter. Eftersom dessa långa fordon kan lasta 25-100 procent mer än en van­ lig lastbilskombination finns det möjlig­ heter att minska både kostnader och ­koldioxidutsläpp, säger Jesper Sandin, projektledare och forskare på VTI.

Vad vi redan vet är att storleken har ­betydelse när det gäller filbyten. Långa fordon som lastbilar och långtradare, har fler så kallade döda vinklar än personbilar, vilket ökar risken för kollisioner. Föraren har helt enkel svårt att se alla bilar som ligger runt om fordonet trots flera olika backspeglar. Ofta är föraren dessutom tvungen att göra filbyten på korta sträckor och har då mer begränsad tid på sig att byta fil på grund av fordonets storlek.

Syftet med det här projektet är att ut­ veckla och testa ett filbytesscenario för körsimulatorer.

– Projektet kommer att utmynna i ett scenario som ska implementeras i vår ­nyaste körsimulator, SIM IV, som finns på VTI-kontoret vid Lindholmen i Göteborg, fortsätter Jesper Sandin.

Körsimulatorer är utmärkta för att i ett första steg testa säkerheten i olika situatio­ ner utan risk för skador. Det långsiktiga

Försök i Sverige I Sverige är dessa långa fordon inte vanli­ ga ännu, men ett exempel är en A-dubbel som AB Volvo och Schenker använder för att transportera gods med mellan Göte­ borg och Malmö. Kombinationen består av flera delar, är 32 meter lång och kan ha en vikt på max 80 ton. Denna är bara til�­ låten att köras sena kvällar och nätter när trafikflödet är litet. Innan långa fordons­ kombinationer introduceras i stor skala på vägarna behöver vi veta mer om vilken

inverkan de har i trafiken, på säkerheten och andra trafikanters beteende.

Svåra filbyten

syftet med att ta fram detta scenario är att sedan studera hanteringen av fordonen i ett fullskaleexperiment och att ta reda på vilka aktiva säkerhetsfunktioner som kan behövas för långa fordonskombinationer. Än så länge så har aktiva säkerhetsfunk­ tioner i första hand tagits fram för person­ bilar och kortare lastbilskombinationer.

På grund av längden och fordonskombina­ tionen när det gäller fordon med en längd på 25–35 meter, kan det behövas nya ­säkerhetsfunktioner för att bibehålla ­trafiksäkerheten.

Testa säkerhetsfunktioner – Tester har gjorts för att utvärdera hur förarna hanterar en 32 meter lång A-dubbel och en vanlig semitrailer i svåra filbytes­ situationer. Resultaten håller nu på att utvärderas för att i ett påföljande projekt kunna utröna hur anpassade aktiva säker­ hetssystem skulle kunna utformas, avslutar Jesper Sandin.

Projektet görs i samarbete med AB Volvo inom ramen för ViP – Driving Simulation Center, ett kompetenscentrum med externa parter från transport- och fordonsindustrin, som arbetar för utveck­ ling och applicering av körsimulering som metod. Projektet ska vara klart i slutet av 2015.

Text: Eva Åström Foto: Duo2

VTI AKTUELLT NR 2 2015

11

TEMA SIMULATORER

VTI forskar om den mänskliga faktorn Många trafikolyckor inträffar sannolikt för att förare är ouppmärksamma på grund av olika faktorer.

En stor studie på VTI ska ta reda på mer om hur vi kan mäta faktorer som exempelvis sömnighet.

– För att förebygga att olyckor inträffar på grund av att förare inte är t­illräckligt upp­ märksamma eller vakna så behöver vi djupare förståelse av vilka faktorer som är betydelse­ fulla och går att mäta, säger Anna Anund, ­forskare på VTI. Vid experiment i VTI:s körsimulator kommer forskare från VTI, Volvo Cars och Mälardalens högskola att göra om­fattande studier som inne­ fattar mätningar av elektriska signaler i hjärnan (EEG). Målet är att hitta ett sätt att mäta hur sömnighet och kognitiv belastning påverkar ­förare och att förstå hur de samverkar.

– Vi vill se om det går att mäta kognitiv ­belastning med hjälp av fysiologiska mätningar, till exempel att föraren är ouppmärksam och tänker på annat än bilkörning, säger Anna Anund.

Målet är även att ta hänsyn till skillnader inom och mellan individer. När det gäller mät­ ningar av hjärnaktivitet kommer forskarna att försöka utreda om det finns en skillnad mellan lokal och regional sömnighet i olika delar i ­hjärnan och även identifiera i vilka områden i hjärnan förändringar sker.

Studien innefattar flera försök i VTI:s kör­ simulator i Linköping med sammanlagt trettio försökspersoner, både dagtid och på natten.

– Studien är en av de mest omfattande vi gjort i en körsimulator på VTI och definitivt det största när det gäller forskning om sömnighet, säger Anna Anund.

Projektet är finansierat av Fordons­strategisk Forskning och Innovation från Vinnova. VCC håller i projektet i nära samarbete med VTI och Mälardalens högskola. Försöken startade under hösten 2014 och beräknas vara klara under ­våren 2015. Projektet i sin helhet ska vara ­avslutat under 2016.

Text: Eva Åström

12

VTI AKTUELLT NR 2 2015

Beatrice Söderström fyller på med k ­ ontaktgel i huvans kontakter.

TEMA SIMULATORER

En dag (eller natt) som försöksperson Hur går ett trötthetsförsök till egentligen? Med så många försökspersoner inblandade i detta projekt fanns det tillfälle att göra ett besök för att få veta mer.

Försökspersonerna i projektet, 30 män i åldrarna 19–25 år, kommer till VTI sammanlagt sex gånger under projek­ tets gång. Hälften av dem är yrkesförare, hälften är vanliga bilförare. Anled­ningen till att det är unga män är att de är en ­riskgrupp när det gäller trötthetsrelaterade olyckor. Vid varje tillfälle kör försöks­ personen tre olika scenarion i simulatorn på vardera 30 minuter; ett i landsbygds­ miljö i dagsljus och ett i mörker samt ett i tätorts­miljö.

Försökspersonerna genomför körningen sammanlagt 3 gånger dagtid och 3 gånger nattetid. Vid varje besök gör man i stort sett samma sak. Syftet med försöket är att utreda om det finns en skillnad mellan yrkesförare och vanliga förares förmåga att prestera under höga nivåer av sömnig­ het, men även att utreda hur stabila resul­ tat man får från en individ om man uppre­ par exakt samma körningar flera gånger.

Huvudfokus i s­ tudien är undersöka hypo­ tesen att hjärnan kan uppvisa tecken på lokal sömnighet.

När jag kommer in i ett av VTI:s konfe­ rensrum, som i detta försök fungerar som labb, möts jag av försökspersonen Filip Weinhofer och Beatrice Söderström, utred­ ningsassistent på VTI. Hon är i full fart med att montera den huva med elektroder som registrerar hjärnaktiviteten (EEG) ­under försöken.

– Man börjar lära känna de här killarna vid de här laget, då de har varit här ett ­antal gånger under senhösten och vintern, ­säger Beatrice medan hon vant fyller på med kontaktgel i huvans kontakter för att de ska kunna registrera hjärnans aktivitet under försöket.

Utöver huvan förses försökspersonerna med ett flertal sensorer på kroppen som mäter pulsen, sensorer på fingrarna som mäter svettning och sensorer vid käkarna som mäter av om man spänner käken eller gäspar, något som förekommer mer frek­ vent när man är trött.

På skärmen kan man se de olika signalerna och ibland kan man ana att de är starkt sömniga.

Sensorerna är placerade på ett flertal ställen på kroppen för att mäta bland annat puls och svettning.

Dagsformen påverkar Innan det är dags att sätta sig i simulatorn och påbörja körningen fyller försöksperso­ nen i en hälsoblankett för att dokumentera hur personen känner sig just idag – exem­ pelvis trött, glad eller nervös. Faktorer som kan påverka prestationen i försöket.

– Var femte minut under körningen får försökspersonen rapportera hur sömniga de känt sig i genomsnitt de senaste 5 minu­ terna med en siffra från 1–9 , säger Beatrice.

Under själva körningen får föraren inte använda sig av några vanligt förekomman­ de metoder för att kämpa emot tröttheten, såsom att sjunga för sig själv eller att ha radion på. Något koffein innan och under försöken är inte heller tillåtet.

Väl på plats i simulatorns förarsäte är det en hel del som ska kopplas in för att kunna registrera data från ­körningen.

Hjärnaktiviteten ses i realtid Efter att Filip satt sig tillrätta i bilen och all mätutrustning är inkopplad återstår bara kalibrering av simulatorns projekto­ rer och dokumentation av de data som ska avläsas. På en skärm vid kontrollbordet ser vi i realtid försökspersonens hjärnakti­ vitet registreras och visas upp som en mängd olika gula linjer, vilket är en del av det som kommer att analyseras i efterhand.

– På skärmen kan man se de olika signa­ lerna och ibland kan man ana att de är starkt sömniga, säger Beatrice.

Simulatorn börjar så smått röra sig och försökspersonen kör ut på den simulerade vägen. Försöket är igång och nu är det 30 minuters fokus på körningen som gäller.

Text & foto: Karin Andersson

Beatrice Söderström kontrollerar att dokumentationen är startad innan ­försöket körs igång.

Hjärnaktiviteten visas för f­örsöks­ledaren i realtid, något som är en del av det data som senare ska analyseras från försöket.

VTI AKTUELLT NR 2 2015

13

VTI:S VÄRLD

Stockholmare bäst på cykelhjälm Liksom de senaste fyra åren har användningen av cykelhjälm ökat 2014. Högst är den genomsnittliga användningen i Stockholm med 72,5 procent.

Sedan 1988 har VTI genomfört å­ rliga observationsstudier av cyklisters hjälmanvänd­ning i 21 orter i Sverige.

VTI notat 9-2015 innehåller en samman­ fattning från observationerna 2014 som genomförts på uppdrag av Trafikverket.

Sammanlagt observerades 65 508 cyklister.

– Den genom­snittliga andelen hjälm­ användare sett över alla cyklistkatego­rier­ na på samtliga orter har ökat till den hit­ tills högsta nivån, cirka 37 procent 2014 jämfört med 36,2 procent 2013, säger Jörgen Larsson, VTI. Cykel­hjälmslagen för barn upp till 15 år, som började gälla i januari 2005, inne­ bar att ökningen tog fart åren 2004/2005 och fortsatte till och med 2008. Därefter var det en stagnation som bröts år 2011.

14

VTI AKTUELLT NR 2 2015

Sedan dess har användningen ökat varje år, men med stora skillnader mellan olika orter.

Hjälmanvändningen är högst i de största städerna. Genomsnittet i Stockholm är 72,5 procent och i Göteborg 59 procent.

Några enskilda orter har relativt få obser­ vationer, vilket gör att resultaten där får tolkas försiktigt.

– Ökningen år 2014 har varit mest ­markant för barn till/från grundskolor.

Hjälmanvändningen ligger på drygt 65 procent, en ökning med cirka 5 procent­ enheter jämfört med 2013, säger Jörgen Larsson.

Resultaten visar att barn ≤ 10 år som cyklar i bostadsområden har en genom­ snittlig hjälm­användning på 81 procent.

Av barn som cyklar till/från grundskolan använder cirka 38 procent på högstadiet och 90 procent på låg-/mellanstadiet cykel­ hjälm.

Flest cyklister observeras på cykelstråken (både barn och vuxna), här använder i ­genomsnitt 33 procent av cyklisterna

hjälm om man ser till alla orter. Högst hjälm­användning på cykelstråk finner man som tidigare i Stockholm med över 78 procent.

Studien koncentreras på fyra huvud­ kategorier av cyklister: • barn upp till 10 år som cyklar på sin ­fritid i bostadsområden • barn 6–15 år som cyklar till/från ­grundskolor • vuxna (≥ 16 år) som cyklar till/från arbetsplatser • vuxna (≥ 16 år) respektive barn som cyklar på allmänna cykelstråk.

Ingen huvudkategori har visat någon statistiskt säkerställd minskning av ­andelen hjälmanvändare.

Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

VTI notat 9-2015, Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2014 – Resultat från VTI:s senaste observationsstudie

VTI:S VÄRLD

Kör inte med vinterdäck på sommaren!

Forskare på VTI har genomfört tester av väggrepp på barmark med ­odubbade vinterdäck respektive sommardäck. Resultatet visar att ­vinterdäcken har sämre väggrepp, både när det gäller broms- och ­styrprestanda. Studier av dödsolyckor indikerar också att odubbade ­vinterdäck är överrepresenterade i olycksstatistiken.

Odubbade vinterdäck av nordisk typ och sommardäck från fem olika ­premiumdäcktillverkare, det vill säga fem däck av varje typ, testades. Däcken var nya men inkörda.

– Bromssträckan på torr asfalt var cirka 15 procent längre för vinterdäcken jämfört med sommardäcken, oavsett hastigheten före inbromsningen. På våt asfalt var broms­sträckan 20 procent längre för vin­ terdäcken, säger Mattias Hjort, forskare på VTI. Vid undanmanövertest med dubbelt kör­ fältsbyte på våt asfalt var den maximala hastigheten cirka 83 km/h för sommar­ däcken och 72 km/h för vinterdäcken, en skillnad på 15 procent. Tester på en kurvig våt asfaltslinga jämförde varvtiden mellan sommar- och vinterdäck för respektive till­ verkare. Sommardäcken visade sig vara 10–17 procent snabbare beroende på däck.

Studien visade på ökningar av skaderisken vid användning av de nordiska ­vinterdäcken för alla tre olyckstyperna Forskarna utförde också skaderisk­ analyser för att uppskatta bromsprestan­ dans betydelse för tre olika typer av trafik­ olyckor, där de använde ett antal hypote­ tiska inbromsningssituationer, med och utan autobroms. Olyckstyperna var bak­ ifrånkollision, frontalkollision och påkör­ ning av fotgängare.

– Studien visade på ökningar av skade­ risken vid användning av de nordiska ­vinterdäcken för alla tre olyckstyperna, ­säger Mattias Hjort.

Som en del av projektet genomfördes dessutom en djupstudieanalys av döds­ olyckor, för vilka det finns information om däckanvändning, för åren 2008–2009.

Sammantaget konstaterar forskarna att skillnaden i väggrepp är signifikant mellan de testade sommar- och vinterdäcken, både när det gäller broms- och styrpres­ tanda. Det är svårt att uppskatta vilken betydelse denna skillnad har på trafik­ säkerheten, men teoretiska riskanalyser ­indikerar ökade risker vid användning av vinterdäck för ett antal olyckstyper där bromsprestanda är viktig. Studier av döds­ olyckor indikerar också att odubbade ­vinterdäck är överrepresenterade i olycks­ statistiken. Rådet till konsument måste därför bli att alltid använda sommardäck sommartid.

Text: Eva Åström Foto: Mattias Hjort

MER INFORMATION:

VTI rapport 849, Jämförelse av vinter och ­sommardäck på barmark sommartid – tester, ­riskanalys och djupstudier

VTI AKTUELLT NR 2 2015

15

VTI:S VÄRLD

Bilbältesanvändningen bland passagerare minskar Ungefär 97 procent av alla personbilsförare använder bilbälte, men för passagerare både i fram- och baksätet har användningen minskat något de senaste åren. Bland yrkesförare har bältesanvändningen däremot ökat.

Vuxna i baksätet har den tydligaste ­minskningen av ­bältesnyttjande efter 2012.

Bältesanvändningen av förare och framsätespassagerare närmade sig 98 pro­ cent redan år 2012, men har inte fortsatt uppåt därefter. Framsätespassagerarna har långsamt minskat sin bältesandel de senaste åren och närmar sig nu 96 procent.

– Vad vi tyvärr noterat är att bältes­ användningen bland barn i baksätet också minskar. 2012 var toppåret med nästan 97 procent, men 2014 visar observationer­ na att bara 95 procent av barnen är bälta­ de, säger Jörgen Larsson, VTI. Vuxna i baksätet har den tydligaste minskningen av bältesnyttjande efter 2012. När VTI:s mätserie började 1983 var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet endast 10 procent, men ökade

s­ edan kontinuerligt och var uppe i cirka 84 procent år 2013. Enligt de senaste ­observationerna har den andelen minskat till omkring 81 procent.

Den lägsta bilbältesanvändningen 2014 har unga manliga förare (18–25 år) med 81 procent. I samma åldersgrupp använ­ der 91 procent av kvinnorna bälte. Nivå­ erna för de olika åldersgrupperna har varit tämligen stabila de senaste åren.

– Glädjande är att allt fler yrkesförare tar på sig bältet, även om det är många i de tunga fordonen som fortfarande kör utan, säger Jörgen Larsson.

Lagen om taxiförares bältesanvändning trädde i kraft 1 oktober 1999 och sedan dess har användningen ökat kontinuerligt.

16

VTI AKTUELLT NR 2 2015

2014 är bältesanvändningen rekordhög, drygt 97 procent, det vill säga på samma höga nivå som bland förare av personbilar.

I de tunga fordonen, med eller utan släp, var endast 5–7 procent av alla förare bäl­ tade 1999. År 2014 är andelen cirka 65 procent, vilket är något högre än föregåen­ de år.

VTI har observerat bilbältesanvändning­ en i ett antal syd- och mellansvenska städer sedan 1983. Observationerna år 2014 gjordes under ett tiotal dagar i augusti– september på totalt tio mätplatser i Göte­ borg, Skövde, Sollentuna, Sundbyberg, Västerås, Norrköping, Linköping, Uppsala och Enköping. Sammanlagt observerades drygt 57 200 personbilar, nästan 1 300 taxibilar samt cirka 9 700 övriga bilar, ­exempelvis lastbilar.

Texty: Eva Åström Foto: Katja Kircher

MER INFORMATION:

VTI notat 7-2015, Bältesanvändning i Sverige 2014

VTI:S VÄRLD

Utökade åtgärder i Stockholm minskade partikelhalterna I Stockholm pågår ett arbete för att sänka halterna av inandningsbara partiklar. Försök med dammbindning och nya städåtgärder har bidragit till att miljökvalitetsnormen klaras med bred marginal säsongen 2013-2014.

Halterna av inandningsbara partik­ lar (PM10) i luften i flera svenska städer uppfyller inte EU:s luftkvalitetsdirektiv och den svenska miljökvalitetsnormen.

Sedan 2011 pågår därför ett intensifierat arbete för att sänka partikelhalterna i Stockholm där problemen är omfattande.

VTI har gjort utvärderingarna tillsam­ mans med SLB-analys i Stockholm.

– Med hjälp av insatser som extra städ­ åtgärder och dammbindning, i kombina­ tion med en gynnsam väderlek under s­äsongen, har de lägsta PM10-halterna ­sedan mätningarna startade uppnåtts ­under 2013-2014, säger Mats Gustafsson, forskare på VTI. De första två säsongerna användes några gator som försöksområden, 2013–2014 har försöken utvidgats till full skala. 35 gator har städats med en städmaskin som endast använder kraftigt vakuum och ­gatorna dammbinds vid behov under hela vinter- och vårsäsongen. På Sveavägen, som har två mätstationer, har olika varian­ ter av dammbindning kunnat testas och utvärderas.

– Miljökvalitetsnormen klarades med bred marginal, vilket åtminstone delvis kan vara en effekt av de intensifierade ­åtgärderna. Vintern var ovanligt mild och snöfattig, vilket sannolikt bidragit till att de stora dammängder som vanligtvis ­ansamlas på vägytan i snö och fukt, har kunnat lämna systemet genom uppvirv­ ling, ventilering, städning och avrinning utan att resultera i höga partikelhalter.

Sannolikt har även den allt lägre andelen dubbdäck i Stockholms innerstad bidragit till de lägre halterna, säger Mats Gustafsson.

Under de torra perioderna har dessutom frekvent dammbindning dämpat halterna.

Den vanligtvis kraftiga PM10-toppen på våren har i stort sett uteblivit. Mät­ning­ arna av vägdammsförrådet visar samma säsongsvariationer som tidigare år, med stora mängder under vintern och mindre mängder under höst och sen vår. Alla ­gator, utom Hornsgatan, uppvisar en ­successiv sänkning av vägdammsmängder­

na under de tre säsonger som mätningar utförts.

Text: Eva Åström Foto: Thinkstock

MER INFORMATION:

VTI rapport 847, Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm. Utvärdering av vintersäsongen 2013–2014

VTI AKTUELLT NR 2 2015

17

VTI:S VÄRLD

Långt kvar

till fossil­oberoende fordonsflotta Än så länge prioriterar konsumenterna inte miljöfrågan när det är dags att byta bil. En rapport från VTI visar att det krävs mycket av politiker och näringsliv om visionen om en fossiloberoende fordonsflotta ska bli verklighet.

I en proposition från 2008 formu­ lerades konkreta mål om att Sverige bör ha en fossiloberoende fordonsflotta år 2030. Statistik visar dock att vägen dit är lång. Under förra året utgjorde super­ miljöbilarna endast 1,5 procent av alla nyregistrerade bilar. För att få en för­ djupad förståelse för användarnas behov av och inställning till bilar som drivs med alternativa drivmedel såsom, el, vätgas och biogas gjordes studien som redovisas i VTI rapport 845.

– Resultaten från enkätstudien visade att det som ansågs vara viktigast vid köp av bil var säkerhet, tillförlitlighet och hur mycket drivmedel bilen förbrukade. Miljö­ frågan kom längre ned på prioriterings­ listan, säger Sonja Forward, forskare på VTI. Priset konsumenterna är villiga att beta­

18

VTI AKTUELLT NR 2 2015

la för en bil som körs med alternativa drivmedel är betydligt lägre än vad dessa bilar kostar i nuläget. Detta innebär att priset måste pressas om bilarna skall bli konkurrenskraftiga.

– Konsumenterna vill att en bil som drivs med alternativa drivmedel liknar ­eller är bättre än en konventionell bil.

Drygt en tredjedel ansåg att dessa bilar var ett intressant alternativ, men att detta inte alltid ledde till köp – endast en mindre ­andel hade för avsikt att köpa en, säger Sonja Forward.

Studien visar också att politiker anses ha en avgörande roll för hur utvecklingen av framtida alternativa drivmedel och ­infrastruktur för sådana ska kunna utfor­ mas.

– Enligt de vi intervjuat är det största problemet inte tekniken utan hur man ska få till stånd en infrastruktur för dessa fordon, och att de kommer ut på markna­ den. Politiker måste presentera en kombi­ nation av förslag som innehåller både ­påtryckningar och finansiering. De bör även införa tuffare regler för att reducera utsläppen av CO2.

Näringslivet är en viktig aktör som är villig att satsa om man kan se att verksam­

heten kan bli lönsam. Långsiktighet är ett nyckelord som nämns både då det gäller politiska beslut och informationsspridning eftersom det finns stora brister i kunska­ pen hos allmänheten samtidigt som det finns en misstro mot den information som sprids. Slutligen visar studierna att sam­ arbetet mellan olika aktörer behöver bli bättre och det behövs ett helhetsgrepp där fokus inte enbart ligger på drivmedel utan även utvecklandet av attraktiva och till­ gängliga städer.

Studien bestod av tre delstudier med tre olika metoder; fokusgrupp, enkät och ­intervjuer. I fokusgrupperna ingick sex personer. I enkätstudien deltog 487 slump­ mässigt utvalda trafikanter och i intervju­ studien nio aktörer från myndigheter, branschorganisationer och media. Studien är finansierad av Energimyndigheten och har projektletts av Sweco.

Text: Eva Åström Foto: Sonja Forward

MER INFORMATION:

VTI rapport 845, Förnybara drivmedel – Möjligheter och hinder sett utifrån privatbilisters och aktörers perspektiv

VTI:S VÄRLD

ViP-workshop genomfördes i april Den 28-29 april höll ViP, kompetenscentret om körsimulering, en workshop som riktade sig både till inblandade parter i ViP-samarbetet och andra aktörer inom simuleringsområdet. Målet med dagarna var att stämma av pågående aktiviteter inom och utanför ViP och d ­ iskutera möjligheter till framtida samverkan och utbyte.

Under dag ett presenterades och dis­ kuterades projekt utanför ViP. Projekten ”Elvägar” (om elektrifierade fordon och vägar) och AstaZeroSim demonstrerades, båda använder den gemensamma simule­ ringsplattform som utvecklas inom ViP.

Dag två diskuterade deltagarna hur de vill att ViP-samarbetet ska se ut i framtiden och pågående ViP-projekt presenterade ­lägesrapporter.

Totalt medverkade cirka 40 deltagare under de två dagarna. Nästa workshop

planeras att hållas under hösten 2015.

20 åren har antalet bilar i Portugal för­ dubblats samtidigt som antalet döda har minskat. Detta mycket tack vare säkrare bilar och bättre infrastruktur. Portugal har dock fortfarande dubbelt så många döda i trafiken som Sverige har räknat per mil­ jon invånare.

Anders Lie från svenska Trafikverket höll ett föredrag om nollvisionen och framtida utmaningar. Jonas Jansson delade

med sig av sin kunskap om mänskligt ­beteende inom bland annat förarassistans­ system, förarutbildning samt området forskning inom mänskliga faktorer.

– Portugal vill gärna nyttja kunskap och information som finns och de anser att Sverige är en bra förebild inom det här området, säger Jonas Jansson.

Text: Karin Andersson Foto: Christina Karlsson MER INFORMATION:

www.vipsimulation.se

Trafiksäkerhet och nollvision i fokus i Portugal I april arrangerade Sveriges ambassad och Business Sweden ett seminarium på svenska ambassaden i Lissabon med fokus på trafiksäkerhet och nollvisionen.

Jonas Jansson, forskningschef på VTI, medverkade och delade med sig av kunskap ur ett svenskt perspektiv.

Seminariet lockade över 150 delta­ gare, många inom det portugisiska trafik­ säkerhetsområdet. Nya teknologier, nollvi­ sionen och framtida utmaningar var några områden som behandlades. I ett uttalande till Sveriges ambassad lyfte Ana Tomaz, chef för trafiksäkerhetsavdelningen på Estradas de Portugal, fram att de senaste

Text: Karin Andersson Foto: Business Sweden

VTI AKTUELLT NR 2 2015

19

RAPPORTER I KORTHET

rapport R841 VTI rapport 841 inventerar och beskriver styrmedel som påverkar om­ fattningen av olika externa ­effekter som uppstår från transporter; buller, påverkan på infrastruktur (både plane­ ring av ny infrastruktur och konsumtionsfasen), klimat, luftföroreningar, trafiksäkerhet, trängsel samt påverkan på ­vatten.

Styrmedelsanalysen omfattar alla fyra trafikslag: väg-, järn­ vägs- och sjötransporter samt luftfart. Beskrivningen inleds med en genomgång av relate­ rade internationella avtal och EU-bestämmelser. Därefter dis­ kuteras inhemska styrmedel ut­ ifrån huruvida de påverkar

marginalkostnaden av en akti­ vitet eller inte.

Det är svårt att koppla ett visst styrmedel till en viss ex­ tern effekt, även om det i styr­ medlets konstruktion ligger en sådan koppling. Skälet är att alla styrmedel som påverkar omfattningen av trafiken per definition också påverkar alla externaliteter som uppstår.

Rapportens upplägg är dock sådan att kopplingen görs till den primära externa effekten som styrmedlen påverkar.

Rapporten innehåller även en överblick av styrmedel i fem grannländer: Danmark, Fin­ land, Norge, Storbritan­nien och Tyskland. Den internatio­ nella överblicken omfattar inte

Foto: Hejdlösa Bilder

Svårt att koppla ett visst styrmedel till en viss extern effekt

någon undersökning av kopp­ lingar till externa effekter utan listar och beskriver styrmedel utifrån vilket transportslag som de påverkar.

TITEL:

Styrmedelsinventering – Delstudie inom SAMKOST. R841.

FÖRFATTARE:

Johanna Jussila Hammes

rapport R846 Studien redovi­ sad i VTI rapport 846 syftar till att sammanställa och analy­ sera befintlig kunskap och fö­ reslå hur ett kalkylverktyg för sjötransporter kan utvecklas.

Tyngdpunkten ligger på gods­ transporter.

I rapporten sammanfattas riktlinjer för samhällsekono­ miska kalkyler i olika länder.

Fokus ligger på Sverige och Norge då liknande nationella godsprognosmodeller används i dessa två länder. Vidare redo­ visar forskarna vilka åtgärds­ effekter man kan vara intresse­ rad av att kvantifiera och ­värdera, samt ger exempel på tidigare gjorda samhällsekono­ miska kalkyler för sjötran­ sportprojekt.

20

VTI AKTUELLT NR 1 2015

Kunskapsläget inventeras ock­ så när det gäller effektsamband som man behöver känna för att genomföra kalkyler.

Användarkrav på ett kalkyl­ verktyg för sjötransportpro­ jekt definieras utifrån en dis­ kussion om hur ett verktyg skulle tillämpas i olika analy­ ser. Princi­piella problem och frågeställningar som behöver hanteras vid utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjötran­ sporter ­beskrivs i 16 punkter.

Utvecklingen av ett kalkyl­ verktyg för sjötransporter i Sverige föreslås ske i två steg: 1. framtagning av ett doku­ menterat verktyg utgående från den Excel-modellen som har använts till de flesta samhällsekonomiska kalky­

Foto: Hejdlösa Bilder

Samhällsekonomiska ­kalkyler för sjöfarts­ projekt

ler för sjötransportprojekt i Sverige och den norska beräknings­modellen för ­mindre sjö­transportåtgärder (KVIRK) 2. ett utvecklingsarbete på längre sikt inriktat på lös­ ning av de principiella fråge­ ställningarna som samman­ fattas i 16 punkter, bland annat: • koppling mellan nationell godsprognosmodell och kalkylmodell(er)

• beräkningsprinciper för gränsöverskridande ­transporter • sjöfartens avgifter och ­sam­finansiering

TITEL:

Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt. R846.

FÖRFATTARE:

Inge Vierth, Henrik Swahn, et al

RAPPORTER I KORTHET

rapport R850 Ett system med regress innebär att kostnaden för en försening förs över från den drabbade parten till den part som förorsakat kostna­ den. Forskare på VTI har på uppdrag av utredningen ”En modern reglering av järnvägs­ transporter (SOU 2015:9) ­utrett om regress skulle kunna införas i järnvägssektorn i Sverige. De konstaterar att med ett väl utvecklat system för att registrera störningar kan järnvägens funktionalitet förbättras med hjälp av regress.

Forskarnas samlade bedömning är att de system med i­nformation om förse­ ningar och dess orsaker som Trafik­verket förfogar över idag ger en god grund för att implementera ett system för regress. Det mesta talar också för att de brister som behöver rättas till kommer att hanteras av Trafikverket.

Foto: Hejdlösa Bilder

Regress – en god idé i järnvägssektorn?

hållaren har inte ansvar för ­dåligt väder men väl för att ha en organisation som begränsar kostnaderna för de konsekven­ ser det dåliga vädret ger upp­ hov till. Det är emellertid inte självklart hur kostnader som har denna bakgrund skulle be­ höva hanteras i ett system med regress.

En del av störningarna i Sverige kan hänföras till väder och vind, exempelvis snörika vintrar, lövhalka och träd som faller över banor. Infrastruktur­

TITEL:

Regress – en god idé i järnvägs­ sektorn? R850.

FÖRFATTARE:

Jan-Eric Nilsson, Gunilla Björklund, Roger Pyddoke, Inge Vierth

Kostnader för luft­ föroreningar och buller från trafiken lägre än i planeringen

För luftföroreningar visar ­resultaten att kostnaden per kg utsläpp i tätort är 1 689,6 kr/ kg för lätta fordon och 1 262,4 kr/kg för tunga i exem­ plet Storstockholm. Skillnaden beror på att tunga fordon ofta­ re färdas på vägar på större avstånd från bebyggelse.

Räknat per fordonskilometer blir kostnaden för tunga for­ don större eftersom deras ut­ släpp är högre. På landsbygd är kostnaden för lätta fordon

140,8 kr/kg och 138 kr/kg för tunga. Denna kostnad varierar med geografiskt område. Den är lägre i de norra delarna av landet än i söder, vilket beror på att befolkningstätheten ­skiljer sig åt.

För buller visar resultatet att ett ytterligare lätt fordon per fordonskilometer kostar från 0,005 kronor i glest befolkad tätort till 0,136 kronor i tät­ befolkad tätort. För tunga for­ don är denna marginalkost­ nad från 0,033 kronor till 0,932 kronor. Genomsnittligt över hela det statliga vägnätet, även inklusive ren landsbygd, är marginalkostnaden 0,017 kronor för lätta fordon och 0,090 kronor för tunga fordon.

Resultaten i denna studie ­ligger i nivå med de som ­rekommenderas i en handbok framtagen av EU, men de är lägre än de som används i

Foto: Katja Kircher

rapport N4-2015 VTI notat 4-2015 presenterar resultatet av en studie där forskarna be­ räknat marginella externa kostnader för luftföroreningar och buller med den metod som utvecklats och används inom EU för detta syfte. Beräkning­ arna avser trafiken på statliga vägar på landsbygd och tätort.

Beräkningar har genomförts för några typtätorter med av­ seende på befolkningstäthet.

svensk infrastrukturplanering.

Utifrån resultaten kan forskar­ na konstatera att det finns ett antal frågor som är viktiga att studera vidare rörande margi­ nalkostnader för luftförore­ ningar och buller. En given ­fråga är samvariationen mellan luftföroreningar och buller och hur effektsambanden för hälso­ effekter ser ut när exponering av båda dessa miljöproblem

finns. Även hur spridningen och hur bebyggelsestruktur på­ verkar är viktigt att undersöka närmare.

TITEL:

Externa kostnader för luftföroreningar och buller från trafiken på det statliga vägnätet. N4-2015.

FÖRFATTARE:

Lena Nerhagen, Urban Björketun, et al

VTI AKTUELLT NR 1 2015

21

VTI:S VÄRLD

Bilden berättar

På bilden till vänster ses Staffan Nordmark med en modell av den ­konstruktion gruppen presenterade på VTI:s kommande fordons­ simulator. Mats Lidström hade byggt modellen.

Bilden ovan: Lägesbild från vintern 1980. De olika delarna ska kopplas på efterhand de blir färdiga.

Omkring 1975 rekryterades fyra nyexaminerade tekniker, med olika bakgrund, till den fordonstekniska gruppen på VTI. De nyanställda Staffan Nordmark, Göran Palmkvist, Håkan Jansson och Mats Lidström utsågs till ansvariga för utvecklingen av en körsimulator vid VTI 1977.

Efter mycket studier av teknik och möjligheter presenterade gruppen 1978 en konstruktion av den simulator man sikta­ de på att ta fram. En simulator som god­ kändes av de seniora fordonsteknikerna vid VTI och som Styrelsen för teknisk utveckling, STU, samma år beslutade finansiera med 2 miljoner kronor.

VTI:s första simulator stod färdig 1984 och var då världens mest avancerade

f­ordonssimulator med state-of-the-art ­teknik. Du kan läsa mer om utvecklingen av VTI:s körsimulatorer på VTI:s webb­ plats.

Text: Karin Andersson Foto: VTI Arkivbild

MER INFORMATION:

www.vti.se/simulatorhistoria

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Wanna Svedberg

Carl Södergren

Wanna har en doktorsexamen i rättsvetenskap. Hon genomförde sin forskarutbildning och disputerade på Göteborgs universitet. I sin avhandling undersökte hon om den transportpolitiska målsättningen om ett jämställt transportsystem överförs till det rättsliga fältet på områden som utpekas som centrala för måluppfyllelse, samt om och hur rätten som styrmedel kan bidra till att mål­sättningen uppnås.

På VTI kommer Wanna att arbeta med rättsvetenskapliga aspekter inom egna och befintliga forskningsprojekt, som exempelvis SKOT-projektet om konsekvensanalyser.

Carl genomför alla typer av mätningar och behandling av mätdata, primalmätningar ute i fält, responsmätningar vid VTI:S fordonssimulator HVS, mätning av tvärprofiler med laserprofilometer och mätning med Saab friction tester.

Förra våren blev Carl färdig högskoleingenjör i maskin­teknik efter några års studier på Tekniska högskolan vid Linköpings universitet.

22

VTI AKTUELLT NR 2 2015

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer 2015-02-12 till 2015-04-16 Elanvändning för längre och tyngre tåg – Sammanfattning av resultat, erfarenheter och lärdomar från demonstrationsprojektet ELVIS N13-2015 Författare: Inge Vierth, Joakim Ahlberg, et al Syns jag bättre med en gul plexiglasskiva framför strålkastaren? En studie om motorcyklisters synbarhet i trafiken R853 Författare: Christopher Patten, Henriette Wallén Warner, Omar Bagdadi Tillståndsmätning av vägmarkeringars funktion 2014 N12-2015. Författare: Carina Fors, Mohammad-Reza Yahya, Sven-Olof Lundkvist Tillståndsuppföljning av observationssträckor. Lägesrapport för LTPPprojektet till och med december 2014 N1-2015. Författare: Nils-Gunnar Göransson Slaggasfalt, delrapport A – Ballastegenskaper och slitage­ egenskaper enligt Prall N10-2015 Författare: Leif Viman Användning av personbilar ägda av ­juridiska personer – Jämförelse av registrerings- och stationerings­ kommun N8-2015 Författare: Per Henriksson, Mohammad-Reza Yahya Mätning av luftkvalitet vid TestSite E18 N29-2014 Författare: Mats Gustafsson, Göran Blomqvist, Sara Janhäll Jämförelse av vinter och sommardäck på barmark sommartid – tester, ­riskanalys och djupstudier R849 Författare: Mattias Hjort, Fredrik Bruzelius, et al Förnybara drivmedel – Möjligheter och hinder sett utifrån privatbilisters och aktörers perspektiv R845 Författare: Sonja Forward, Jonna Nyberg, et al Samhällsekonomiska kalkyler för ­sjöfartsprojekt R846 Författare: Inge Vierth, Henrik Swahn, et al

Regress – en god idé i järnvägssektorn?

R850 Författare: Jan-Eric Nilsson, Gunilla Björklund, et al Avgasutsläpp och miljöklassning av bilar – Vilka indikatorer är relevanta baserat på beräkning av externa ­kostnader?

N3A-2015 Författare: Lena Nerhagen, Sara Janhäll Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2014 – Resultat från VTI:s senaste observationsstudie N9-2015 Författare: Jörgen Larsson Externa kostnader för luftföroreningar och buller från trafiken på det statliga vägnätet. Kunskapsläget och tillgången på beräkningsunderlag i Sverige samt några beräkningsexempel N4-2015 Författare: Lena Nerhagen, Urban Björketun, el al Profilmätning på sträckor med gummimodifierat bitumen på E4 Uppsala och E6 Mölndal N5-2015 Författare: Håkan Carlsson Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm.

Utvärdering av vintersäsongen 2013–2014 R847 Författare: Mats Gustafsson, Göran Blomqvist, et al Profilmätning på sträckor med polymermodifierat bitumen på riksväg 47 Falköping N6-2015 Författare: Håkan Carlsson Bältesanvändning i Sverige 2014 N7-2015 Författare: Jörgen Larsson, Per Henriksson, Mohammad-Reza Yahya Jämförelse mellan mekaniska egenskaper och nedbrytning av hjullast, del 2 N29-2013 Författare: Håkan Arvidsson, Fredrik Hellman Styrmedelsinventering – Delstudie inom SAMKOST R841 Författare: Johanna Jussila Hammes

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LäS Mer www.vti.se/bic www.transportportal.se

KonTaKT bic@vti.se 013–20 43 31

Publikationer laddas enklast ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Enstaka tryckta publikationer finns till försäljning och beställs enklast via order@vti.se Du kan även kontakta Monica Lomark, 013-20 43 21 Priserna på VTI:s publikationer är 80-300 kronor exkl moms.

VTI AKTUELLT NR 2 2015

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Lena Nilsson

Vi provkör framtiden – tack vare ViP

V

IP utläses nog av de flesta av oss som Very Important Person med allt vad det kan innebära i form av privilegier, förmåner och positiv särbehandling. För mig är ViP något helt annat, och då menar jag inte skillnaden i skrivningen VIP och ViP, vilket jag återkommer till. I min värld står ViP för Virtual Prototyping and Assessment by Simulation och är det kompetenscentrum med fokus på körsimulering som VTI leder och jag är föreståndare för.

KONTAKT: Lena Nilsson lena.nilsson@vti.se

”Man vågar vara ny­tänk­ande, framåt­ blickande och ­jobba med r­ adikala ­system- och produkt­idéer.”

Tanken att samla och samordna Sveriges ­kompetens och resurser inom körsimulerings­ området föddes redan 2005, men stora ­sats­ningar ­behöver mogna och först 2008 ­sjösattes ViP e­ fter idogt planerande och ­lobbande.

Nu, efter sju år, är ViP ett etablerat kompe­ tens- och samarbetsnätverk där medlemmarna bygger en gemensam teknik- och metodik­ plattform (simuleringsmiljö, mjukvara, ­arbetssätt) som ska effektivisera modellbaserad produkt­utveckling och innovation och förhindra sena justeringar på grund av felval i början av ­utvecklingskedjan. I relation till detta kan ViP om man så vill utläsas som Very Important eller varför inte Very Innovative Platform, Project ­eller People. Kärt barn har många namn!

Inom ViP genomförs projekt där enskilda ­parter utvecklar fordonsfunktioner och ­förarstöd som i allt snabbare takt introduceras på marknaden. Exempel är stabilitetssystem för tunga fordon, kollisions- och trötthetsvarning, filhållnings- och kökörningsassistans. Systemen ska användas av människor som är ute i trafiken och på individnivå tar in situationer, fattar beslut och agerar – och vars beteende och samspel med fordonet och systemen är avgörande för

den slutgiltiga effekten eller ”produktens” ­framgång.

I min värld är det en självklarhet att slut­ användare rutinmässigt ska involveras tidigt i utvecklingsprocessen, redan i konceptfasen, och sedan återkomma i utvärderingar längs ­ hela utvecklingskedjan – inte först då fysiska prototyper finns tillgängliga! Jag tror också att människan är minst lika viktig då vi ­introducerar automatiserade fordon. Och då är vi tillbaka till det g­ emena i:et i ViP. ”Pricken över i” symboliserar förstås människan, ett ­huvud på skaft med k ­ ognitiva och perceptiva förmågor.

En sak som gör körsimulering och modell­ baserad utveckling attraktiv och samtidigt ­utmanande är att den gör det möjligt att ­upp­leva framtiden. Man kan köra i helt nya ­utformningar för infrastruktur ”i förväg” (exempelvis Förbifart Stockholm i ViP) och ­generera kunskap om effekter av olika ­alternativ, vilket skulle ta år i verkligheten.

Man vågar vara nytänkande, framåtblickande och jobba med radikala system- och produkt­ idéer – man vågar göra ”innovativa hopp”.

Vilka innovativa hopp kan vi förvänta oss inom transportsektorn? Är det kanske att bilar utvecklas helt virtuellt, utan användning av ­fysiska prototyper? Jag undrar hur det skulle kännas att köra en sådan bil men kommer ­sannolikt inte att få uppleva det. Förhopp­ ningsvis har virtuella versioner av fordons­ funktioner och delsystem, liksom hela bilen, i olika utvecklingssteg provkörts i en ViPsimulator! ”Simulering är att tänka efter före” som en infrastrukturminister sa 2011 vid invig­ ningen av VTI:s körsimulator Sim IV.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i SEPTEMBER