VTI aktuellt nr 1 2017

2017

aktuellt 1

Tema Transportforum Digital verklighet förändrar vårt ordförråd Gips, gummi och betong testas i vägbeläggningar Långt kvar till miljövänligt flygande NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Lyckat Transportforum

Tomas Svensson Vikarierande ­generaldirektör

”Gamla disciplingränser och u ­ ppdelningar fungerar inte längre.

I stället behövs det mångdisciplinär forskning och utveckling med nya kombinationer och perspektiv.”

T

ransportforum arrangerades i år för 34:e gången med ett mycket lyckat resultat. Transportforum fyller en viktig funktion. Det behövs ett samlat tillfälle för transportsektorn där forskning, utveckling, kunskap och innovation står i centrum. Behoven växer också av att bemöta felaktiga föreställ­ ningar och påståenden med argument baserade på kunskap.

Transportsektorn står inför stora ut­ maningar, men det finns många nya och spännande sätt att hantera utmaningarna på. Transportsystemen måste ställas om för att minska belastningen på klimatet och miljön. Transporterna behöver ­effektiviseras och bidra mer kraftfullt till en hållbar ekonomisk utveckling för alla.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 1 2017

Transportsystemen ska bidra till att de samhällsförändringar som skapas av den postindustriella omvandlingen tillvaratas på ett bra sätt. Utvecklingen av transport­ systemen behöver integreras bättre med samhällsutvecklingen i stort. Vi kan idag konstatera att innovationer inom digitali­ seringsområdet är på väg att slå igenom på bred front vilket ger oss många nya möjligheter att hantera transportsektorns utmaningar, men skapar också nya ­utmaningar att hantera, inte minst för transportsektorns reglering.

Samhällsförändringar och utmaningar ställer också krav på forskning och ­utveckling. Gamla disciplingränser och ­uppdelningar fungerar inte längre. I stället behövs det mångdisciplinär forskning och

utveckling med nya kombinationer och perspektiv. Samma sak gäller för olika ­ansvarsområden som behöver kombineras och integreras i nya former. Det tydliggörs av digitaliseringen och ambitionerna att integrera transporter och samhällsutveck­ ling i städer och regioner.

Och detta tycker jag återspeglades på ett bra sätt i det konferensprogram som erbjöds på Transportforum i år med ­vetenskapliga sessioner, dialogmöten, workshops och elektroniska postrar.

I det här numret av VTI aktuellt presen­ teras ­delar av det som togs upp på Transport­forum. Samtidigt har vi påbörjat ­planeringen för nästa Transportforum.

Välkomna till Transportforum 2018!

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

UPPLAGA 5 000 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Andreas Schander

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Hejdlösa Bilder

I REDAKTIONEN Eva Åström Karin Linhardt Catharina Arvidsson Catarina Gisby, Redakta Johan Granath, Redakta LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK DanagårdLiTHO

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 1 2017

Tema Transportforum

innehåll

Nordens största årliga konferens för transportsektorn, Transportforum, är ett forum för forskare och transportsektorns många aktörer att mötas på för kunskapsutbyte och k ­ ontaktskapande. Det här numret skickas som vanligt till alla prenumeranter av VTI aktuellt men även till dig som deltog under årets Transportforum.

4

12

4

Transportforum är mötesplatsen vid årets start

6

Förändring tema på Transportforum 2017

8

Mörkertal kring självmord på järnvägsspår

16

Utlandsfödda mer nöjda med kollektiva transporter än svenskfödda

27

Fossilfria bränslen tar tydliga kliv framåt

7

Nya värderingar kring trygghet och ägande har växt fram

9

Stadsmiljöavtal ska stimulera hållbara transporter i städer. Hur har det gått?

En procent av de fotgängare som skadas i trafiken varje år gör det i kollision med cyklister

20

Intresset för att skaffa elbil ökar snabbt

10

Trängseln på cykelbanor är stor i rusningstid

21

Städer förvandlar gatu­ parkering till cykelbana

12

Gips, gummi och betong testas i vägbeläggningar

22

Många bilkilometrar sparas med matköp via e-handel

14

23

24

Trängselskatt i Stockholm och i Göteborg. Vad har hänt sedan införandet?

Ambulanspersonalen har ett stort ansvar

15

24

Trängseln minskades med 300 bilar per dygn – på en enda parkeringsplats

Elva procent av de cyklister som omkommer är alkoholpåverkade

Alltid i VTI aktuellt

15

25

Säkerhetsklimat, kommunikation och långsiktighet på åkerier hör ihop, för att säkerheten ska bli god

Passagerarflyget fördubblar antalet resenärer

26 28

Plötsligt försvann trängseln

2 Ledare 31 VTI-publikationer 32 I huvudet på Göran Blomqvist

19

17

Plötsligt har fler människor i världen råd att resa

18

Många vägar är under­ dimensionerade och har fel vägmaterial

Tävling om självkörande fordon

29 Prisregn!

30 Användare positiva till alkolås efter rattfylleri

VTI AKTUELLT NR 1 2017

3

TEMA TRANSPORTFORUM

Transportforum är mötesplatsen vid årets start

Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn, lockade i år fler än 1700 deltagare och 40 utställare till två intensiva dagar med 95 sessioner, fyra workshops, diskussioner samt mingel och underhållning.

Temat för Transportforum 2017 var förändring. Under inledningssessionen talade den inbjudne föreläsaren Gabe Klein, tidigare trafikplanerare i Washing­ ton D.C. och Chicago om hur han deltagit i att förändra stadsmiljöer i en hållbar riktning så att människan kommit i fokus i stället för bilen.

Under inledningen talade även infra­ strukturminister Anna Johansson och

4

VTI AKTUELLT NR 1 2017

Tomas Svensson, vikarierande general­ direktör på VTI. Inledningen direktsändes och finns ­inspelad på Transportforums webbplats.

Där ligger också presentationerna från de olika sessionerna. På webbplatsen hittar du även ett bildgalleri från de två dagarna.

Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter nästa år. Den 10–11 janu­

ari 2018 är det dags för nästa Transport­ forum. Vi ses i Linköping!

Text: Catharina Arvidsson Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

www.vti.se

TEMA TRANSPORTFORUM

VTI AKTUELLT NR 1 2017

5

TEMA TRANSPORTFORUM

Anna Johansson pratade om utmaningar inom klimatområdet.

Förändring var temat på Transportforum 2017 Infrastrukturminister Anna Johansson utgick från FN:s håll­barhetsmål när hon inlednings­talade på Transportforum 2017.

– Flertalet av dem har bäring på transportsektorn, direkt eller indirekt, säger Anna Johansson.

I september 2015 antog FN sjutton övergripande, globala mål för hållbar ut­ veckling. De handlar bland annat om att avskaffa fattigdom och hunger, att säker­ ställa hållbara konsumtions- och produk­ tionsmönster och att uppnå jämställdhet.

Tillgänglighet är ett centralt begrepp när det gäller transporter, till exempel tillgäng­ lighet för alla som bor i ett och samma land, men även tillgänglighet oberoende av om man har ett funktionshinder eller inte.

Stora krav ställs på transportsystemens utformning om man ska kunna leva upp till målen, menar Anna Johansson.

Gammal teknik större hot än ny – Klimatet är självklart den stora utma­ ningen. Vi som är här just nu är den första generationen som kommer att känna av klimatförändringarna på allvar.

6

VTI AKTUELLT NR 1 2017

I det avseendet är ny teknik mycket in­ tressant, betonade infrastrukturministern.

– Om vi med ny teknik kan tillgodose kravet på tillgänglighet utan att det leder till miljöförstöring och klimatförändringar är ju det fantastiskt. Det pratas ibland om hoten med ny teknik, men jag skulle vilja säga att den största risken vi löper är att hålla fast vid gammal, analog och fossil­ beroende teknik.

Utnyttja digitaliseringen Anna Johansson underströk också vikten av att bättre utnyttja de möjligheter digita­ lisering ger. Sådant som realtidsinforma­ tion, smartare logistiska lösningar och självkörande bilar.

– Det handlar inte om huruvida vi ska ta till oss tekniken, utan hur vi ska göra det. Regeringen arbetar med att få fram en ­digitaliseringsstrategi. Vi vill att Sverige ska vara i framkant i det här avseendet.

Temat för Transportforum 2017 är

”förändring”. Den inbjudne föreläsaren Gabe Klein, tidigare trafikplanerare i Washing­ton D.C. och Chicago, berättade om hur han framgångsrikt varit med om att förändra stadsmiljöer i en hållbar rikt­ ning så att människan kommit i fokus i stället för bilen.

– Minskar man utrymmet för bilar och ökar utrymmet för människor så kommer också antalet bilar att minska och antalet människor att öka. Dessutom är det ”good for business”, påpekade han.

Ett gott råd är att involvera dem som påverkas av förändringarna i själva för­ ändringsarbetet.

– Berätta vad som händer, i pressen, på webbsidor och i sociala medier. För en dialog med medborgarna. Sedan är det bra att komma ihåg att det alltid finns en minoritet som skriker vad man än gör, men man kan inte låta den minoriteten diktera villkoren.

Hela inledningen finns att se i sin helhet på vti.se Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder

TEMA TRANSPORTFORUM

Nyorden reflekterar trender från året som gått Hur sammanfattar man egentligen förra årets trender när det kommer till digitala resetjänster och vad kan vi förvänta oss för trender inför 2017? Elias Arnestrand på Sam­ trafiken i Sverige har analyserat 2016 med hjälp av årets nyord.

Nya värderingar kring trygghet och ägande har växt fram under året och det börjar luta åt att ägande inte längre inne­ bär lika hög status. MaaS Global släppte under 2016 appen Whim för resor i Helsingfors, där man först i världen erbju­ der en mobilitetslösning för att köpa bil­ jetter till kombinationsresor för buss, taxi och tåg på ett och samma ställe. Flera aktörer är på gång med tjänster inom det här området, både Über och Lyft erbjuder olika digitala lösningar för att nyttja ­kollektivtrafik i kombination med andra färdmedel.

Nyord kopplade till trenden: • Lånegarderob: låna kläder istället för att köpa nytt.

• Matsvinnsbutik: bättre resursutnyttjande genom att sälja matvaror, som annars skulle slängts, till ett billigare pris.

• Überisering: ökat användande av digitala tjänster.

Digital verklighet En annan faktor att ta hänsyn till är vår nya digitala verklighet. Utvecklingen går snabbt framåt. Datorer blir allt snabbare, maskiner med taligenkänning utvecklas i en rasande takt och självkörande fordon ingår också som en del i den här utveck­ lingen. Kundupplevelsen måste också stå i centrum för att tjänster ska nå fram och nyttjas av kunderna.

– Vi behöver öka transparensen och dela med oss av öppna data och göra så att nya aktörer kan komma med på spel­ planen och uppfinna nya produkter, säger Elias Arnestrand.

Ett exempel på en ny produkt är City­ mapper, en tjänst som nu också har kom­ mit till Stockholm. Tjänsten erbjuder en ­multimodal reseplanerare och stödjer ­invånare att resa på nya sätt. Utöver rese­

planerare som tar in realtidsdata kan man se sin resa på planerade, men ej färdig­ byggda, infrastrukturlösningar med hjälp av ”future travel”, vilket bland annat har ­exemplifierats i New York med tunnel­ banestationen 2nd Avenue.

Nyord kopplade till trenden: • Filterbubbla: man lever i sin egen verk­ lighet och får input från sin sfär.

• Influerare: person som man själv väljer att ta emot information från.

• Pokenad: promenad då man spelar Pokemon.

Vad kommer härnäst?

Så, vad kan vi förbereda oss på under 2017? Elias Arnestrand tror att kanske blir det här året då vi tar steget till nya ­typer av biljettjänster, nya Mobilty as a Service-system, nya tvåvägssamarbeten

Vi behöver öka ­transparensen och dela med oss av öppna data och göra så att nya ­aktörer kan komma med på spelplanen och uppfinna nya p ­ rodukter. mellan olika typer av aktörer och även skapar organisationer förberedda för en digital verklighet.

Text: Karin Linhardt Foto: MostPhotos

SE PRESENTATIONER:

Session 8

VTI AKTUELLT NR 1 2017

7

TEMA TRANSPORTFORUM

Mörkertal kring självmord på järnvägsspår Att förhindra att människor begår självmord i transportsystemet är en stor utmaning. De som tar steget har ofta någon psykisk ohälsa och i flera fall handlar det om impulshandlingar. Trafikverket arbetar på olika sätt för att minska antalet omkomna.

Det finns personer som är särskilt utsatta och som har större risk att begå självmord. De som finns i riskzonen är människor med en psykisk ohälsa, neuro­ psykiatrisk funktionsnedsättning, miss­ bruk, ensamhet, sjukdom, tidigare själv­ mordsförsök, separation eller förlust och svåra livshändelser som konkurs.

– Det krävs mycket hjälp från samhället och om att personer får rätt hjälp på indi­ vidnivå, men samhället är ett komplext system och det krävs hjälp från olika håll, säger Anna-Lena Andersson som jobbar med suicidfrågor på Trafikverket.

Broar är utsatta platser Mellan 40-50 personer hoppar från broar varje år, enligt en undersökning som Vägverket lät göra för tio år sedan. Det finns ingen exakt statistik på detta i dag men Trafikverket siktar på att göra en kartläggning för att få fram om det finns särskilt utsatta platser. Det mest tragiska med självmord är så klart livsförluster men det medför också stora samhällskost­ nader i form av förseningar i tågtrafiken.

– En tidig diagnos för att ge rätt och

8

VTI AKTUELLT NR 1 2017

a­ npassad behandling behöver förbättras inom sjukvården men vi måste också öka kunskapen på samhällsnivå. Även kon­ struktionsanvisningar vid byggandet av nya vägar, järnvägar, broar och plattfor­ mar skulle få ner antalet självmord.

Järnvägen mest drabbad Totalt omkommer omkring 100 personer på järnväg varje år, förra året var det 81 personer, vilket är en minskning med en femtedel. Hur många av dessa som är självmord kommer Trafikverket att få ­statistik på i april. Under 2015 omkom 102 personer där 86 klassas som själv­ mord och 16 som olyckor.

I de flesta fall vet man om att det hand­ lar om en olycka eller ett självmord men det finns osäkra fall och Trafikverket vill få ner mörkertalet. Det som kan försvåra bedömningen är till exempel att någon som befinner sig på spåret kan ha haft hörlurar och gått med ryggen mot tåget.

Det kan vara självmord men det kan också bero på distraktion eller ouppmärksamhet.

– Det finns också fall där personer har legat på ett spår utan att vi vet orsaken,

Totalt omkommer omkring 100 personer på järnväg varje år.

personen kan ha varit påverkad av alko­ hol eller droger. Bedömningen kan även försvåras om vittnen till händelseförloppet saknas, säger Anna-Lena Andersson.

Åtgärder mot personpåkörningar Självmord i järnvägstrafiken omfattas ­också av Trafikverkets nollvision. Åtgärder kan handla om att stötta personer och att försvåra med hjälp av stängsel och buller­ plank. Om människor trots detta tar sig fram på spåret så ska de kanske varnas med exempelvis ljud och ljus. Om olyckan ändå inte går att undvika kan det i låga hastigheter ha betydelse hur tågen är designade.

Just nu testas också en slags färist (Antitrespass panels) för människor som kan användas vid särskilt utsatta platser, till exempel där människor genar över spåren.

Anti-trespass panels finns i flera länder, till exempel i Portugal, Storbritannien och i Turkiet. I Sverige finns ett exemplar ut­ lagt på Gävle bangård. Det ska även testas vid citytunneln i Malmö vid station Triangeln och station Ramlösa, Sävenäs rangerbangård i Göteborg samt i Hudiksvall.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 11

TEMA TRANSPORTFORUM

Hur har det gått med stadsmiljöavtalen?

Det är det för tidigt att svara på ännu men arbetet med utvärderingar har påbörjats På Transportforum 2015 presente­ rade infrastrukturminister Anna Johansson regeringens just fattade beslut om stadsmiljöavtalen som ska stimulera till hållbara transpor­ ter i städerna.

Avtalet innebär att kommuner och landsting har möjlighet att söka medel hos Trafikverket i syfte att öka andelen per­ sontransporter med kollektivtrafik. Ett villkor för att få stöd är att kommunen eller landstinget också genomför någon form av motprestation som bidrar till håll­ bara transporter eller ökat bostadsbyggan­ de. Ett annat villkor är att åtgärder som får stöd och motprestationer ska vara genomförda senast år 2018.

SKL-studie om kommuners ­erfarenheter Peter Haglund, sektionschef vid Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), redo­ visade resultat från en studie om kommu­ ners och landsting/regioners erfarenheter av stadsmiljöavtalen. Det underlag som har samlats in kommer från en genom­ gång av samtliga ansökningar från ansök­ ningsomgång 1 och 2, en webbenkät och en jämförelse med Finland och Norge.

I ansökningsomgång 1 beviljade Trafik­ verket 18 procent av de inkomna ansök­ ningarna och i andra ansökningsomgång­ en 70 procent.

– Det är storstäder, förorter till stor­ städer och större städer som har tilldelats stöd. Exempel på åtgärder är BRT/super­ buss, etablering av spårväg, busspriorite­ ring, trafiksignaler och utveckling av ­busslinjer med laddstationer, säger Per Haglund.

I genomsnitt har en ansökan tagit 8,3 arbetsdagar att skriva vilket ger en kost­ nad på cirka 19 000 kronor per ansökan.

SKL:s bedömning är att det är en rimlig arbetsinsats för de pengar de sökande får, men att det går att förbättra processen kring ansöknings- och uppföljningsarbetet.

Helena Svensson, Lunds Tekniska Högskola/K2.

Det finns ännu inga färdiga resultat eftersom de flesta åtgärderna är klara först i slutet av 2018.

Rapporten Utvärdering av stadsmiljöav­ tal finns att ladda ned på SKL:s webbplats.

K2 utvärderar processer och effekt K2 – Nationellt kunskapscentrum för kol­ lektivtrafik har fått i uppdrag att utvärde­ ra stadsmiljöavtalen.

– Det finns ännu inga färdiga resultat eftersom de flesta åtgärderna är klara först i slutet av 2018. K2:s projekt sträcker sig till slutet av 2019 och det vi kommer att utvärdera är processen med stadsmiljö­ avtal och effekten av åtgärderna, säger Helena Svensson, projektledare vid K2.

Forskarna kommer att följa upp hur ­resandet har förändrats och även andra

förändringar som har med god bebyggd miljö att göra eftersom det är därför som stöd har delats ut. En utmaning i projektet är att stötta kommunerna med att samla in rätt data. Fler kommuner än vad K2 förväntat har fått stöd vilket gör utvärde­ ringen svår. De data som har samlats in hittills visar att det oftast är kommuner med mellan 50 000 och 99 000 invånare som Trafikverket har tilldelat medel. De flesta stöd är på mellan 10 och 49 miljo­ ner kronor och mest har Lunds kommun och Stockholms stad med Stockholms läns landsting fått. Exempel på motprestationer är utbyggnad av gång- och cykelvägar, ­bostadsbyggande och hastighetsanpass­ ningar. Trots vissa svårigheter menar Helena Svensson att det är mycket bra att den här typen av utvärdering sker efter­ som det inte är vare sig självklart eller ­alldeles vanligt att sådana blir gjorda.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 5

VTI AKTUELLT NR 1 2017

9

TEMA TRANSPORTFORUM

Ovanliga lösningar gynnar cykeln Cykeln tar allt mer plats, både i debatten och i trafiken. Men ­cyklister behöver få ännu mer utrymme och större framkomlighet i infrastrukturen. Det får dock inte ske på bekostnad av trafik­ säkerheten.

Trängseln på cykelbanor i större svenska städer är stor i rusningstid.

Situationen kan jämföras med omständig­ heterna under en cykeltävling, vilket Höskuldur Kröyer från konsultföretaget Trafkon tagit fasta på. Han var först ut under Transportforums session ”Bejaka stora cykelflöden” och har använt sig av just cykeltävlingar för att undersöka vad som händer när många trampar tillsam­ mans på liten yta under relativt pressade förhållanden. Resultaten bygger på enkät­ svar från deltagare i bland annat Vättern­ rundan. Frågorna handlade till exempel om hur, när och under vilka omständig­ heter konflikter uppstod.

– Förenklat kan man säga att många ­cyklister på liten yta betyder fler konflik­ ter, mer komplicerat samspel och därmed fler olyckor. Orsakerna har bland annat att göra med felaktigt beteende, brister i infrastrukturen och mekaniska fel, säger Höskuldur Kröyer.

Asfalterade ytor otillräckliga Erik Stigell från konsultföretaget Trivector har undersökt utrymmet för de så kallade väntytorna för cyklister vid trafikljus.

Han beskrev hur de asfalterade ytorna inte räcker till när antalet cyklande ökar.

Det gäller till exempel bredden på cykel­ vägar men också väntytorna eller signal­ magasinen, som är den del av cykelbanan där cyklisterna blir stående vid rött ljus.

– Väntytorna är ofta för små, samtidigt är det svårt att göra dem större. Lösningen

10

VTI AKTUELLT NR 1 2017

blir ofta att ändra tidsintervallen på ljus­ signalen, så fler cyklar kommer över på grönt. Det verkar fungera, säger Erik Stigell.

Joakim Boberg, från Stockholms stad berättade om hur staden arbetar med att prioritera framkomligheten för cyklister.

Han redogjorde för planerade och påbör­ jade åtgärder i cykelinfrastrukturen. Till exempel Götgatan på Södermalm, där man har genomfört åtgärder som ”Gröna vågen”, vilket innebär att cyklar har grönt i cykelhastighet i rusningsriktningen.

Dessutom har nya, bredare cykelbanor skapats genom att körfält för bilar tagits bort och tillåten hastighet sänkts till 30 km/h.

– Detta är positivt för gångare och ­cyklister och konflikterna mellan trafik­ slagen har minskat, säger Joakim Boberg.

I Stockholm finns många exempel på gator där både cykel och buss bör priori­ teras. Ett exempel är Fleminggatan på Kungsholmen som Krister Isaksson från konsultföretaget Sweco berättade om. Där har ett försök gjorts med gemensam cykel-

TEMA TRANSPORTFORUM

på hur utformning av gång- och cykel­ passager påverkar bilisters beteende.

– En ramp på rätt avstånd och med rätt lutning är effektivt, liksom tydliga cykel­ stråk. Mittrefug, god sikt och överlag t­ydligt formspråk spelar också roll, säger Petter Skarin från Eskilstuna kommun.

Han berättade att design och miljö är viktiga faktorer för bilisters benägenhet att väja.

Prioriterade områden

och bussfil på en 275 meter lång och 4,5 meter bred sträcka där 18 000 fordon och 3 000 cyklar passerar varje dag.

Extraut­rymme i vägbanan har skapats ­genom att gatuparkeringen på sträckan ­tagits bort.

– Det är en fråga om hur vi utnyttjar våra gator. Ska stora ytor användas för parke­ ring? frågade Krister Isaksson retoriskt.

Kostnadseffektiv lösning Försöket visar att restiden för buss mins­ kade med mellan en och nio procent och att cyklisternas upplevelse var positiv.

De behövde sällan ta hänsyn till bussar och kunde hålla ett eget tempo tack vare avsaknaden av bilar.

Lösningen är kostnadseffektiv och inne­ bär inga eller mycket få konflikter mellan trafikslag, menar Krister Isaksson. Trots detta är det ingen optimal lösning.

– Bussförarnas upplevelse var negativ trots att tidsåtgången på sträckan minska­ de, vilket får ses som ett arbetsmiljöpro­ blem och därför måste vi fundera på om detta är en bra lösning. En nackdel är

dessutom att utformningen missgynnar ovana cyklister, säger Krister Isaksson.

Under Transportforum fanns också ­sessionen ”Cyklisters framkomlighet och säkerhet i korsningar”. Andreas Larsson från Sweco berättade om ett försök som handlar om förbättrad framkomlighet för cyklister vid trafiksignaler i Göteborg. För projektet rekryterades testcyklister på stan.

Målsättningen var att testa fem stråk strax utanför stadskärnan.

– Målet är att skapa bättre flöden, lösa flaskhalsproblem och som slutmål att ­vidareutveckla riktlinjer för trafiksignaler och cykling, säger Andreas Larsson.

Cyklisterna intervjuades före och efter att sträckornas trafiksignaler hade an­ passats. Resultaten visar att cyklisternas hastighet ökat, liksom framkomligheten och tempot.

– Det finns flera enkla åtgärder man kan ta till. Till exempel cykelföranmälan*, att förlänga tiden för grönt ljus fungerar också bra, liksom att utforma trafikmiljön med tanke på cyklister.

I Eskilstuna har kommunen tagit fasta

I Stockholms stad är ökad trafiksäkerhet, liksom bättre framkomlighet för cykel, prioriterade områden. Ett led i detta arbete har varit att genom en litteraturstudie undersöka eventuella fördelar med ­”holländsk högersväng” och ”allgrönt”.

De studerade exemplen är bland annat danska, belgiska och franska. Joakim Boberg redogjorde för begreppen och resultaten hittills.

– När cyklister kan svänga höger vid rött, men har väjningsplikt kallas det ­holländsk högersväng. Allgrönt är när alla andra trafikanter i en korsning har rött, bara cyklister får köra.

Enligt studierna kan både holländsk ­högersväng och allgrönt bidra till ökad framkomlighet.

– Erfarenheter från till exempel Danmark, som nyligen infört möjligheten för cyklister att svänga höger vid rött, ­säger att det inte uppstår flera konflikter, säger Petter Skarin.

Svante Berg från Movea, pratade om ­cykelöverfarter, vilket kan jämföras med övergångställe och märks ut med ”Här Cyklarman”-skylt. Cykelöverfarter är en relativt ny och ovanlig företeelse där förare har väjningsplikt mot cyklister.

De ­utformas för maximalt 30 kilometer i timmen.

– Eftersom överfarterna är få är det svårt att dra slutsatser, men de resultat som finns är bra. Medelhastigheten har sjunkit vid överfarterna och väjningen har ökat, säger Svante Berg.

Text: Johan Granath/redakta Foto: MostPhotos * Cykelföranmälan innebär att systemet aktiveras när cyklisten gör sitt vägval och cyklar över en färdriktningspil i marken. De cyklande i färdriktningen får då förtur vid trafikljusen.

SE PRESENTATIONER:

Session 19 och 39

VTI AKTUELLT NR 1 2017

11

TEMA TRANSPORTFORUM

Mätning med profilmätare.

Foto: Hejdlösa Bilder

Gips, gummi och betong testas i vägbeläggningar Betongvägar, semihydratiserad gips i asfaltblandningar och ­gummimodifierad asfalt var några av de ämnen som togs upp under Transportforums session om alter­ nativa beläggningar.

VTI har sedan 2011 mätt spårbild­ ning på gummimodifierade asfaltbelägg­ ningar på uppdrag av Trafikverket. Höst och vinter utförs profilmätningar av slit­ lagret på sammanlagt sju provsträckor.

VTI:s profilmätare Primal kan mäta spår­ djupet mycket exakt och en laserprofilo­ meter mäter dubbdäcksslitaget med myck­ et hög precision. Slitagemätningen sker dels på hösten innan dubbdäckssäsongen bör­ jar, dels på våren efter att säsongen är slut.

Två provsträckor med gummimodifie­ rad beläggning (GAP16) och två med van­ lig ABS-beläggning (ABS16) finns på E4 Uppsala. Håkan Carlsson, laboratoriechef på VTI, redovisade resultaten från mät­ ningar utförda hösten 2015. Mätningarna visar på en tydlig skillnad i spårdjups­ utveckling, där sträckorna med gummi­ modifierad beläggning har större spår­ djupsökning än normalt. Till största delen beror ökningen på slitage.

12

VTI AKTUELLT NR 1 2016

Dina Kuttah.

Foto: Hejdlösa Bilder

Ellen Dolk.

Foto: Hejdlösa Bilder

– Det finns en tendens att slitaget har ökat med åren vilket inte är så vanligt för så ny beläggning. I södra Sverige där inte dubbdäck används i lika stor utsträckning har gummimodifierad beläggning visat sig ge bättre resultat, säger Håkan Carlsson.

Ökad stabilitet med gipsavfall Under en månad 2013 var VTI:s forskare Dina Kuttah gästforskare på väg- och geo­ tekniska laboratoriet vid Fukuokas univer­ sitet i Japan. Ett syfte med besöket var att studera användningen av olika biproduk­ ter som beläggningsmaterial. En vanlig biprodukt är gipsskivor. Deponerat gips­ avfall i så kallade mono-celler är i sig dyrt

Sprickbildning på betongväg.

Foto: Fredrik Hellman

men ofarligt men när det blandas med organiskt avfall och exponeras för regn i luftfri miljö kan den giftiga gasen vätesul­ fid bildas. I Japan finns det återvinnings­ anläggningar där man kan förebygga detta genom att blanda hydratiserat och semihy­ dratiserat gipsavfall med asfaltbeläggning.

I sin forskning har Dina Kuttah studerat hur återvunnen gips och semihydratiserad gips kan påverka tekniska egenskaper vid varmblandning med asfaltmassa. Hon har utvärderat dynamisk stabilitet och spår­ djup i de nya asfaltmassorna och jämfört dem med asfaltblandningar som innehåller ren kalkstensfiller. Slutsatsen från försöken är att det ger vissa fördelar att ersätta en

TEMA TRANSPORTFORUM

viss del av kalkstensfillern med återvunnen gips och semihydratiserad gips. Den dyna­ miska stabiliteten ökade trefaldigt när hon ersatte kalkstensfillern i asfaltsblandningen med 40 procent gips respektive semihydra­ tiserat gipsavfall.

FAKTA vägbeläggningar: ABS-beläggning Stenrik asfaltbeläggning.

GAP-beläggning Asfaltbeläggning med inblandning av gummi.

Mono-celler

En avfallsanläggning är indelad i deponeringsceller.

Med monocell menas separat deponi dvs. att ett visst avfall inte deponeras tillsammans med annat avfall utan i en egen deponeringscell.

Hydratisering

Kemisk reaktion vid vilken vatten reagerar med ett annat ämne t.ex. när gips reagerar med vatten och då bildar hydrat.

Prallmetoden

En laboratoriemetod för att bedöma hur tåliga asfalt­ beläggningar är mot dubbdäcksslitage

Lågt motstånd viktigt

Låga underhållsbehov Ellen Dolk, forskningsingenjör på VTI, arbetar med en studie som utvärderar Sveriges betongvägar. Det fanns betong­ vägar i Sverige redan på 1950-talet men den här undersökningen tar avstamp från 1990.

– Fördelar med betongvägar är att de är deformationsbeständiga, inte lika ­temperaturkänsliga som asfalt och har låga underhållsbehov. Men nackdelar finns också. Det är svårt att reparera uppkomna ­skador, de kostar mycket att bygga och undergrunden som betongen ligger på måste vara stabil, säger Ellen Dolk.

Sverige har betongvägar vid Arlanda, Eskilstuna, Falkenberg och Uppsala. I sin studie har Ellen Dolk mätt och jämfört sprickor och spårslitage på betongsträck­ orna. Redan nu visar resultaten att det är viktigt med dränering och att undvika ­erosion.

– Både kvaliteten och hållfastheten på betongen har betydelse och prallmetoden verkar kunna användas för att förutsäga slitage, avslutar Ellen.

En rapport med testresultat och utvär­ dering kommer under våren.

Text: Catharina Arvidsson

AD SAFETY RO

FIV

Road Safety on Five Continents

TS

ON

Rullmotstånd är viktigt eftersom det påverkar bränsleförbrukningen och där­ med koldioxidutsläppen. Vilket rullmot­ stånd en väg har beror på flera faktorer som vägens linjeföring, jämnhet (IRI) och makrotextur (MPD) i kombination med fordonets egenskaper och luftmotstånd.

Mätningar vid VTI visar att värdet på MPD och IRI har stor betydelse för vägens rullmotstånd och att lastbilar är mer beroende av det än personbilar.

Olika typer av asfalt ger olika MPDvärden. I Sverige är ABS16 den vanligaste typen av asfaltbeläggning och här visar försöken en stor spridning av MPDvärden. Enligt Björn Kalman, forsknings­ chef vid VTI är det därför viktigt att ­kunna hitta de ABS16-beläggningar som ger lågt MPD-värde.

E C O N TINE

N

Jeju Island, South Korea May 16 - 18, 2018

18th International Conference www.vti.se/RS5C

Call for abstracts and special sessions is now open We look forward to your contribution!

Topics 1.

2.

3.

4.

5.

Road safety plans, policies and strategies Safety modelling, accident analysis and evaluation techniques Vulnerable road users Road user education and campaigns Vehicle innovations, autonomous driving and ITS applications

6.

7.

8.

Infrastructure Road user capabilities and state Road user behavioural issues and risk perception 9. Safety aspects of public transport 10. The economics of road safety 11. Speed management 12. Special session

Important dates April 30, 2017 September 4, 2017 November 19, 2017 January 29, 2018 February 11, 2018 May 16-18, 2018

Deadline for submission of abstracts Abstract review results and request for papers sent to authors Deadline for submission of full papers Full papers review results sent to authors Deadline for speaker registration The RS5C conference on Jeju Island, South Korea.

For more information, go to: www.vti.se/RS5C Organised by:

SE PRESENTATIONER:

Session 37

VTI AKTUELLT NR 1 2016

13

TEMA TRANSPORTFORUM

Tio år med trängselskatter – en vinst för samhället Inför införandet av trängselskatt höjdes många oroliga och kritiska röster. När det nu gått tio år så kan forskarna konstatera att trängselskatt fungerar utmärkt där det är trängsel och att införandet har inneburit en vinst för samhället i stort.

Trängselskatt infördes första gången i Stockholm 2006 och i Göteborg 2013.

Vad har hänt sedan dess? Enligt Jonas Eliasson, Trafikdirektör Stockholms stad och professor i transportsystemanalys på KTH, har effekterna blivit ungefär som prognosticerat. För Stockholm har det inneburit större restidseffekter än väntat, medan de totala restidseffekterna i Göte­ borg är relativt små eftersom trängseln är mindre.

– Farhågorna innan införandet var bland annat att det skulle bli negativa ­effekter på handel, tillväxt och arbets­ marknad, men vi har inte sett några mät­ bara negativa effekter. Beräkningar tyder istället på positiva arbetsmarknadseffekter i Stockholm, säger Jonas Eliasson.

Trängselskatter är dyrt som intäktskälla, men i Stockholm har införandet varit ­extremt samhällsekonomiskt lönsamt och i Göteborg relativt lönsamt. Trängsel­ skatten har också möjliggjort stora infra­ strukturinvesteringar.

Effekter efter höjning av trängselskatter

Trängselskatter har inte medfört några mätbara negativa effekter på handel och tillväxt.

14

VTI AKTUELLT NR 1 2016 2017

En studie har gjorts av forskare på KTH och VTI för att se om höjda trängselskat­ ter haft samma effekt som vid införandet.

Vad man kan se generellt är att den lång­ siktiga effekten ökar i Stockholm men minskar i Göteborg.

– Vi kan inte säga säkert varför det ser ut så men det kan bero på att det finns sämre alternativ i Göteborg och därför är svårare att välja att åka kollektivt, säger Ida Kristoffersson, VTI. Effekten per trängselskattekrona i låg­ trafik är större än i högtrafik i både Stockholm och Göteborg. En möjlig för­ klaring är att det är lättare att anpassa ­resor som inte är till/från jobbet när det gäller destination (t. ex. åka till annan

a­ ffär), tidpunkt (åka när avgiften är lägre) och reskedja.

Trängselskatterna har höjts både i Stock­holm och i Göteborg, men effekterna per krona har inte blivit lika stora som vid det första införandet. En förklaring kan vara att resenärerna redan har anpassat de mest priskänsliga bilresorna. Människan är inte heller helt rationell. En trängsel­ skatt på 10 kronor får större effekt om höjningen är från 0 till 10 än om höjning­ en är från 10 till 20.

Sammanfattningsvis menar forskarna att trängselskatt fungerar bra där det är mycket trängsel. Men det är viktigt med acceptans hos invånarna, vilken påverkas av hur man förklarar varför den finns och vad pengarna går till. Ska vi då utöka ­systemen med trängselskatter och införa dem på fler ställen?

– Nej, inte i Sverige eftersom beteende­ effekten av höjningar är avtagande.

Trängselskatten är ett dyrt sätt att få in skatt, den drabbar låginkomsttagare mer än andra och mindre städer bör istället jobba med p-avgifter. Däremot är den ett bra alternativ för storstäder internationellt, med större trängsel och luftkvalitetspro­ blem, säger Ida Kristoffersson.

Hon fortsätter: Vad som borde ändras är det faktum att förmånsbilister idag inte känner av trängselskatten. Andelen för­ måns-/tjänstebilar ökar dessutom efter höjningen i Stockholm. Ytterligare ett för­ slag är att införa differentiering av träng­ selskatten med avseende på utsläpp.

Text & foto: Eva Åström

SE PRESENTATIONER:

Session 21

TEMA TRANSPORTFORUM

Minskade med 300 bilar – om dagen Operationer riskerade att ställas in på grund av parkeringskaoset på Universitetssjukhuset (US) i Lin­ köping och röster höjdes för att det behövdes fler parkeringsplatser.

Men det byggdes inte fler. I stället blev det en resplan, en grön resplan för arbetspendlare.

– Det var helt enkelt kaos på parke­ ringen och många medarbetare ville se fler parkeringar men vi valde en annan väg, en grönare väg, säger Annelie Frick, mobili­ tetssamordnare på Region Öster­götland.

Region Östergötland insåg problemet med bilar som trängdes på parkeringen och tog hjälp av Trivector. Regionen ville få fler anställda att lämna bilen hemma.

Efter några års arbete kom resultatet – ­antalet bilar på parkeringen vid US hade minskat med 300 per dag.

För att uppnå resultaten inleddes en rad åtgärder. Anställda kunde till exempel få sina cyklar vårfixade av lokala cykelhand­ lare. Nya cykelparkeringar byggdes, cykel­ pumpar ställdes ut och elcyklar köptes in för tjänsteärenden.

Utöver det anpassades en del bussturer efter de anställdas arbetstider. Anställda fick prova-på-kort för kollektivtrafik som var ett samarbete mellan Region Öster­

På Universitetssjukhusets parkering förvandlades kaos till hundratals färre bilar varje dag.

götland, Östgötatrafiken, Trafikverket, Linköpings kommun och Norrköpings kommun. Monitorer med information om bussavgångar placerades vid entréer på sjukhusen i Linköping och Norrköping.

Med andra ord gjordes en rad åtgärder förutom att just bygga fler parkerings­ platser. Näst i tur står införande av parke­ ringsavgifter.

Inom hela Region Östergötland visar jämförelsen mellan 2011/2012 och 2015 att det blev 8 procent färre bilar, 10 pro­ cent fler som använde gång-, cykel-, och kollektivtrafik i stället. Störst effekt blev det vid US i Linköping där biltrafiken minskade med 17 procent, vilket alltså

innebär att 300 färre bilar per dag kom­ mer till parkeringen.

– Att förändra människors pendlings­ vanor är ett långsiktigt arbete. Genom att Region Östergötland mäter och följer upp arbetet kan de visa på resultat som moti­ verar organisationen till att kontinuerligt arbeta med frågorna. Det ska bli spännan­ de att se vad införandet av parkeringsav­ gifter får för effekter, säger Pernilla Hylle­ nius Mattisson, Trivector.

Text: Andreas Schander Foto: Karin Linhardt SE PRESENTATIONER:

Session 32

Säkerhetsklimat på ett fraktföretag En studie om säkerhetsklimat på ett åkeri visade att säkerhetsklimat, kommunikation och långsiktighet hör ihop, för att förutsättningen för chaufförsyrket och säkerheten på terminaler och i trafiken ska bli god.

Under 2015 genomfördes en studie på ett åkeri med regional distribution.

Syftet var att öka kunskapen om säkerhets­ hantering och att utveckla metoder för att förbättra organisationens säkerhetsklimat.

Ledningen på åkeriet fick coachning och ett flertal aktiviteter genomfördes under ett år. Forskarna mätte säkerhetsklimatet med hjälp av en enkätundersökning som med­ arbetarna fick fylla i före och efter perio­ den.

– Det visade sig att ledningen behövde

arbeta med att involvera chaufförerna i ­säkerhetsfrågor. De behövde också för­ bättra chaufförernas prioritering av säker­ het för att minska riskacceptansen, säger Christina Stave, forskare på VTI. I jämförelse med andra i branschen ­visade sig chaufförerna vara mer än ­genomsnittet engagerade i säkerheten och kom med många förbättringsförslag.

Ledningen hade svårare att styra mot ­prioriterad s­ äkerhet i förhållande till leve­ ransprecision och arbetsbelastning.

– Efter ett år visade enkäten inte på ­några signifikanta förbättringar i säker­ hetsklimat eller antal olyckor. Däremot hade produktionsledarna ändrat sitt sätt att se på olyckor och lärt sig att följa olyckskedjan bakåt för att förstå bakom­ liggande orsaker.

Att arbeta med säkerhet och långsiktiga

förbättringar var svårt eftersom företaget omorganiserades under den aktuella perio­ den. Dessutom är trenden i branschen att outsourca chaufförer och transporttjänster, vilket även detta företag gjorde. Studien visade på vikten av kommunikation, var­ ken ledning eller chaufförer såg varandras engagemang för säkerheten. Rapportering av olyckor ska ge kunskap om olycksorsa­ ker och en ständigt pågående dialog om säkerheten gör den synlig och prioriterad.

Projektet genomfördes av Christina Stave, forskare på VTI, i samarbete med Sofia Löfstrand och Mikael Söderman, Volvo Group Trucks Technology samt ­finansierades av Fordonsstrategisk Forskning och Innovation.

Text: Eva Åström SE PRESENTATIONER:

Session 88

VTI AKTUELLT NR 1 2017

15

TEMA TRANSPORTFORUM

Utlandsfödda mer nöjda med ­kollektiva transporter än svenskfödda Finns det skillnader i förväntningarna på transportsystemet mellan utlandsfödda och svenskfödda?

Svaret är ”nej”. Däremot är utlands­ födda genomgående mer nöjda med hur kollektivtrafiken fungerar än vad infödda är.

Jennie Bäckman är konsult på Kontigo och har i en studie på uppdrag av Trafikanalys djupintervjuat 54 perso­ ner i sex svenska städer, men med en bak­ grund i 18 olika länder, om hur de ser på det svenska transportsystemet. Finns det skillnader i förväntningar, till exempel?

Efter­frågas andra transportlösningar?

Finns det svårigheter, initialt och/eller per­ manent? Hur fungerar det att ta sig fram

när ursprungsspråket inte är svenska?

Och hur är det med diskriminering?

– Några skillnader i förväntningar finns inte, var och en vill från A till B, helt enkelt.

Fast utlandsfödda tycker i högre utsträck­ ning att transporterna är genomtänkta och väl organiserade. ”Imponerande” är ett ord som används. De är mer nöjda än svensk­ födda, säger Jennie Bäckman.

Använder systemen mer Utlandsfödda utnyttjar också kollektiva transporter mer eftersom färre bland dem har körkort. De arbetar oftare utanför kontorstid.

Ingen i undersökningen efterfrågar någ­ ra andra transportlösningar.

De språkliga svårigheterna är stora när man är ny i Sverige. Många nyanlända

försöker hitta strategier för att bli obero­ ende. De vill inte behöva fråga sig fram.

– Men alla människor har startsträckor när det gäller att åka kollektivt. Inte minst bilburna, äldre herrar när olika biljett­ system görs om, säger Jennie Bäckman.

När man väl kommit igång med att åka kollektivt verkar det som om den livsfas man befinner sig i påverkar det fortsatta kollektiv­ åkandet mer än var man kommer ifrån.

Från andra Kontigo-studier vet Jennie Bäckman att diskriminering av utlands­ födda i transportsystemet förekommer, men i den här studien säger sig ingen av de intervjuade ha blivit diskriminerad.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 24

– Det går alltid att göra transportsystemen tillgängliga för fler på ett bättre sätt, säger Jennie Bäckman, konsult på Kontigo.

Det är viktigt att veta vem man planerar för.

@K2centrum: Tack för två trevliga dagar på Transportforum!

Särskilt tack till alla som kom till vår monter. Säker och ­trevlig resa hem! #tforum17

@naturvardsverk: På plats på Transportforum och ser fram emot intressant kunskapsutbyte om utsläppsberäkningar och miljökontroll. #tforum17

@Ljungbergsblogg: John Hultén K2 håller ett strålande bra föredrag om organisatoriska reformer.

@c_quistberg: Lärorikt om cyklisters framkomlighet och säkerhet i olika typer av korsningar. Och roligt med så stort intresse. #tforum17

@WestmanJessica: Proppfullt i salen när barns mobilitet ­diskuteras. We’re getting somewhere! #tforum17

16

VTI AKTUELLT NR 1 2017

TEMA TRANSPORTFORUM

I Sverige är det inte självklart vilka av de regionala flygplatserna det finns en framtid för, säger Anna Ullström på Trafikanalys. – Flertalet av dem går back och subventioneras av kommunerna.

Fler vill flyga mer och längre Flygresenärerna blir fler och fler.

Världens snabbt växande medel­ klass vill flyga oftare och längre bort. Branschen står samtidigt inför stora utmaningar som framför allt har med klimatet att göra.

Medelklassen växer i länder som Kina, Brasilien och Indien. Plötsligt har fler människor i världen råd att resa. Folk har dessutom höga krav på tillgänglighet, så de vill helst åka från dörr till dörr om det är möjligt.

– De har lite tålamod med väntetider och delresor med andra färdmedel, vilket är en av anledningarna till att många ­mindre städer inkluderas i det nätverk av

flygplatser som numera finns i normal­ utbudet, säger Anna Ullström på Trafik­ analys.

Hennes myndighet redovisade förra året ett regeringsuppdrag som handlade om att analysera förutsättningarna för flygbran­ schen.

– Vi ser också ett globaliserat näringsliv, mer flygfrakt och en ökad trängsel i luft­ rummet.

Tvingas till omvägar Samtidigt ökar terrorhotet, isolationismen och protektionismen. Ryssland sätter till exempel käppar i hjulet för vissa flygbolag som vill utnyttja deras luftrum. Norwegian hör till dem som tvingas ta andra rutter.

Länge har priserna på flygbiljetter fallit

@MuharremDemirok: Vi har talat om #Ostlänken sedan 90-talet. Ännu INGET byggt. @KristerIsaksson: Fullt, mer än fullt, på cykelsessionen nr 39! #tforum17 @PontusLindberg: Bra! Fullt med folk, Patrik Lindbom ­berättar om Superbussar i Skåne! #tforum17

men nu håller lågpris och fullpris på att mötas någonstans på mitten.

Sett till klimatet har flyget minskat sin belastning per flygkilometer, men eftersom resandet ökar så är ändå resultatet mer ­utsläpp av koldioxid än någonsin.

– Många små gröna tekniksteg, som minskar flygets bränsleförbrukning, har gjorts: nya motortyper, lättare plan och ­effektivare flygledningssystem. Det finns förhoppningar om eldrivna flygplan. Vi får se om det blir så. Det första eldrivna flyg­ planet korsade Engelska kanalen 2015, ­säger Anna Ullström.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 24

@emmwal: Mkt bra inledande diskussion på Transportforum om problemet att det byggs extremt exklusiva städer, vanl folk får ej lämnas efter #tforum17 @KristinaEdlund: #tforum17 är igång. Forskare från VTI och ­kunniga tjänstemän tar 1600 deltagare in i framtiden. #eventstadlinkoping

VTI AKTUELLT NR 1 2017

17

TEMA TRANSPORTFORUM

Av Trafikverkets samlade kostnader för underhåll går runt en fjärdedel till åtgärder på grund av skador från trafiklast, medan tre fjärdedelar av kostnaderna går till reparationer av skador som orsakats av klimat, vatten, byggfel och andra mekanismer, hävdar Johan Granlund, WSP.

Svårt med rättvis väg­slitageskatt Realtidsmätningar av tunga fordons vikt för att kunna räkna ut en rimlig vägslitageskatt vore det bästa alternativet. Å andra sidan är ­investeringarna för sådana system stora.

– Det finns ju gränser för hur mycket det får kosta att ta in skatt, säger Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi på VTI. Ett helt seminarium tillägnades vägslita­ geskatt för tunga fordon på årets Transport­ forum.

Bakgrunden är att regeringen 2015 till­ satte en kommitté som ska analysera hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar kan utformas. Tanken är att den tunga trafiken genom en sådan skatt i högre grad ska bära sina kostnader för samhällsekonomin. Regeringen menar också att en effekt av en sådan skatt skulle kunna bli att vissa långväga godstranspor­ ter flyttas från lastbil till tåg och sjöfart, vilket vore bra för miljön.

”Trubbigt begrepp” Konsulten Johan Granlund från WSP inledde seminariet med att ifrågasätta: – Jag tycker att vi ska lämna det trubbi­

18

VTI AKTUELLT NR 1 2017

ga begreppet vägslitage bakom oss. Flytta fokus till vägbeläggningarnas ålder och fråga varför vissa håller längre och andra nästan inte håller alls.

En väg ska vara rätt dimensionerad, byggd och underhållen så att den inte slits onormalt snabbt av trafik och klimat.

Men många vägar är underdimensio­ nerade och vägmaterialet är felvalt.

– De flesta orsaker till vägars förkortade livslängd beror inte på trafiklast. Snarare handlar det om fel som byggs in från start, och därefter om bristande vägunderhåll, minskad bärighet på grund av otillräcklig dränering, tjälskador, med mera.

Asfalt av bra kvalitet tål till exempel vägsalt, men det gör inte asfalt av dålig kvalitet. Vägsaltet kan i det senare fallet skapa ett osmotiskt tryck som spränger beläggningen inifrån. Asfalt av bättre ­kvalitet skulle inte heller nötas ned av dubbdäck i samma omfattning som i dag är en realitet på många vägar, menar Johan Granlund.

När det gäller vägars nedbrytning på grund av tunga fordon visar WSP:s analys av elva lastbilstyper att 74-tons ekipage på välbyggd väg ger lägst kostnad per ton nyttolast och körd kilometer.

– Det beror på att lasten fördelas över så många axelpar att marktrycket blir lågt.

Håller i cirka 17 år Jan-Eric Nilsson föreläste vidare på sam­ ma tema. Av hans redovisning framgick bland annat att en genomsnittlig väg­ beläggning håller i cirka 17 år. Han har också räknat på hur mycket den tunga trafiken medverkar till slitage jämfört med övrig trafik.

– För att skapa ett helt rättvist skatte­ system behövs information om vikten per axel i realtid. Men bortsett från att en sådan mätutrustning är dyr är den inte ­säker för manipulation. Det vet vi från Australien, där det pågår försök med ­realtidsmätningar just nu.

Såväl Johan Granlunds som Jan-Eric Nilssons studier visar att stora lastbilar som fördelar sin last över flera axelpar ­leder till mindre slitage än mindre lastbilar med få axlar. Det skulle med andra ord vara direkt olämpligt att beskatta fordon enbart utifrån deras vikt och storlek.

Möjligen skulle man kunna utforma en skatt utifrån antalet axlar, för att på så vis skapa incitament för transporter med den typen av fordon.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 44

TEMA TRANSPORTFORUM

Separera cyklister och fotgängare tydligt i trafiken! Äldre fotgängare rör sig annorlunda än yngre i trafiken och de är mer oroade när cyklister är i deras ­närhet. För att inte minska äldres möjligheter att röra sig i trafiken behöver cyklister bli medvetna om de äldres svårigheter och inse ­vikten av att visa hänsyn.

En procent av de fotgängare som skadas i trafiken varje år gör det i kollisi­ on med cyklister och av dessa är äldre fot­ gängare överrepresenterade. Äldre skadas också mer allvarligt än yngre. I ett projekt för att öka trafiksäkerheten för fotgängare och cyklister, finansierat av Trafikverket/ Skyltfonden, har Trivector studerat äldre respektive yngre vuxna fotgängares inter­ aktion med cyklister. Äldre definieras i den här studien som 65–84 år medan yngre vuxna definieras som 25–44 år.

– De äldre upplever i högre grad än yngre att cyklister är en säkerhetsrisk som ökar deras otrygghet. Äldre fotgängare är också mindre nöjda med den hänsyn som cyklister visar på gång- och cykelvägar, ­säger Katarina Evanth, Trivector.

På grund av detta kan äldre fotgängares mobilitet begränsas, till exempel avstår en del från att gå till fots vissa sträckor eller tider på grund av att de upplever att det är för många cyklister omkring dem.

Utformningen av gatumiljön spelar också en större roll för äldre.

Förföljare på cykelbanan På totalt sex gång- och cykelstråk i Lund och Malmö gjordes en så kallad förföljel­ sestudie. En forskare följde efter fotgänga­ re på en viss sträcka och noterade all interaktion mellan gående och cyklister.

Totalt följde forskaren 515 fotgängare ­vilket resulterade i att 904 interaktioner observerades, varav 107 innebar någon grad av störning.

– Vi kunde se att äldre fotgängare oftare håller sig till gångbanan, medan yngre vuxna rör sig mera fritt. Äldre fotgängare stannar också oftare än yngre vuxna när de är ute och går. Äldre fotgängare väjer eller skyndar på för att undvika cyklisten, medan yngre

vuxna fotgängare ofta inte alls agerar.

Det var också tydligt att äldre i högre grad söker ögonkontakt med motparten.

Resultat från ett tidigare projekt visar att äldre oftare tycker att det ska finnas tydlig separering mellan gående och cyklister.

Ökad säkerhet med separering För att minska skadorna och öka trygg­ heten för äldre i trafiken menar Katarina Evanth att det är viktigt att analysera flöden på gång- och cykelstråk för att hitta de punkter där det kan uppstå konflikter mellan gående och cyklister.

– En grundläggande princip för ett säkert trafiksystem är att säkerställa en separe­ ring av trafikflöden med olika hastighet, riktning och massa. I gång- och cykelnätet är detta extra viktigt eftersom reaktions­ förmågan avtar ju äldre vi blir och vi får svårare att flytta oss snabbt.

Fler råd: • Dimensionera gång- och cykelbanor efter flödena och prioritera vinterväghållning så att de inte minskar i bredd på vintern.

• Uppmärksamma fotgängare och cyklis­ ter på varandra med hjälp av skyltar, vägmarkeringar etc.

• Skapa enkelriktade cykelbanor som underlättar samspelet där fotgängare korsar cykelbanan.

• Se till att det är god belysning och goda siktförhållanden vid korsningspunkter.

• Arbeta med trafikkulturen långsiktigt.

Börja tidigt informera om trafikregler på lämpligt sätt för att få cyklister att bete sig mer hänsynsfullt där det finns fotgängare. Gör också cyklister medvet­ na om äldres oro och sämre förmågor.

Text: Eva Åström Foto: MostPhotos SE PRESENTATIONER:

Session 58

VTI AKTUELLT NR 1 2017

19

TEMA TRANSPORTFORUM

Fler laddplatser kan öka antalet eldrivna fordon Intresset för att skaffa elbil ökar snabbt och därmed också behovet av effektiv laddning. Kommuner startar nu samarbeten för att underlätta etablering av laddplatser och det pågår försök med olika ­lösningar för laddning.

Vid årsskiftet 2016/2017 fanns det 28 000 eldrivna bilar i Sverige och antalet har fördubblats varje år sedan 2012. Med tanke på målet med en fossilfri fordonsflot­ ta behöver kommuner och andra intressenter ligga steget före med laddningsmöjligheter.

– För att skaffa en elbil behöver man känna sig trygg med att kunna ladda den, speciellt i närheten av bostaden, säger Ellen Olausson på RISE Viktoria.

Samverkan i Göteborg I ett projekt i Göteborg har RISE Viktoria, tillsammans med Göteborgs stad med fle­ ra, gjort en fallstudie om hemmaladdning av elfordon i flerfamiljshus.

– För att få en enhetlig lösning i en stad krävs samverkan mellan olika intressenter.

Kommunen behöver samarbeta med fastig­ hetsägare, parkeringsbolag och energi­bolag.

Det är viktigt att undvika att fastighetsägare skapar egna lösningar som inte bidrar till stadens mål, säger Ellen Olaus­son.

20

VTI AKTUELLT NR 1 2017

Studien har resulterat i ett antal punkter som parterna vill sträva efter, till exempel att skapa flexibla laddplatser och inte låsa dem för elbilar, att prioritera laddplatser i parkeringshus och undvika gatuparkering, att följa standard för ladduttag och att ta betalt för elen, för att inte öka bilköran­ det.

En tanke är också att placera eluttagen på de mindre attraktiva platserna på en parkeringsyta – de som inte behöver ladda fyller på platserna från ett annat håll, för att utnyttja ytan mer effektivt.

2017 ska vi identifiera ännu fler möjliga platser, säger Eva Sunnerstedt, Miljöförvaltningen, Stockholms stad.

I Stockholm finns också snabbladdare på gatumark sedan 2014. Här får bilen stå gratis under 30 minuter för laddning och räknas inte som parkeringsplats.

För att underlätta för bostadsrättsföre­ ningar och andra viktiga aktörer, så ord­ nar kommunen seminarier och informerar bland annat på www.fixaladdplats.se om hur det går till att ordna laddplats för ­boende.

Laddgator i Stockholm

Laddning via belysningsnät

I Stockholms län finns idag cirka 13 000 elbilar och 800 publika uttag på 70 plat­ ser. Här jobbar kommunen också genom sina bostads- och parkeringsbolag.

Stockholms stad vill ha laddningsmöjlig­ heter på gatan och undersöker därför så kallade laddgator: flera laddpunkter place­ rade tillsammans utomhus på gatumark.

Laddgator ska kunna innehålla kombina­ tioner av normal-, semisnabb- och snabb­ laddning. Tanken är att det ska bli lättare att hitta laddplatser och minska trafiken som cirkulerar för att söka plats.

– Vi har identifierat ett 30-tal möjliga platser i innerstaden för laddgator.

Lämpligt är lokalgator och tydligt avgrän­ sade p-ytor nära huvudgatunätet. Under år

Robert Lindström, Vattenfall, berättar att belysningsnät lämpar sig väl för laddning av bilar som behöver laddas under några timmar.

– Belysningsnäten finns hela tiden och utnyttjas bara halva tiden, varför inte ­använda dem för laddning av elfordon dygnet runt?

I ett projekt har Vattenfall gjort ett test i Askersund under tre år. Kvar att utreda är de juridiska och praktiska delarna, exem­ pelvis gällande placering av laddplatser.

Text: Eva Åström Foto: MostPhotos SE PRESENTATIONER:

Session 14

TEMA TRANSPORTFORUM

Trenden går mot färre bilar och färre p-platser Det går att förutsäga parkerings­ behovet vid om- och nybyggnation, visar forskning. Samtidigt pågår en utveckling där städer tar bort till exempel gatuparkering och använder marken till cykelbana.

Det visar exempel från bland annat Stockholm.

Alexander Ståhle, från konsultföre­ taget Spacescape och forskare på KTH, har undersökt faktorer som påverkar bil­ innehavet i Göteborg och Stockholm.

Båda städerna har ett omfattande bostads­ byggande med tillhörande diskussion om parkeringsbehov. Han presenterade sin forskning vid Transportforum.

Det är framförallt fem faktorer som ­påverkar, enligt Alexander Ståhle.

– Det handlar om avståndet till city, ­avståndet till spårtrafik, bostadsstorlek, områdestäthet och inkomst.

Dessa faktorer kan förutsäga bilinne­ havet och borde, enligt Alexander Ståhle, därmed styra parkeringsnormen, vilket är en kommunal regel för hur bilparkering ska ordnas vid om- och nybyggnation.

Normen kan anges som antal bilplatser per bostad.

– Inkomstfaktorn ska dock inte övervär­ deras och det är viktigt att vara öppen för

framtida osäkerhetsfaktorer, till exempel autonoma fordon.

Parkeringsutbudet spelar roll Användningen av bil hänger tydligt sam­ man med parkeringsutbudet, både på den plats man bor och platsen man åker till.

Den slutsatsen drog Petter Christiansen från norska Transporteko­no­miska Insti­ tutet utifrån en undersökning om betydel­ sen av parkeringsutbud vid b ­ ostad och arbetsplats.

– Att till exempel ha det svårt med ­parkering på jobbet leder till färre bilresor, ­säger Petter Christiansen. Samma sak gäller om det är ont om parkeringsplatser i an­ slutning till bostaden.

Han konstaterade även att färre har ­tillgång till egen parkeringsplats i större städer och att bilanvändningen också ­påverkas av faktorer som avgifter och ­parkering inom gångavstånd. I Oslo förs en politik som går ut på att begränsa anta­ let bilar i innerstaden. En framgångsfaktor för en sådan politik sägs ofta vara en väl­ utbyggd kollektivtrafik. Men det räcker inte, enligt Petter Christiansen.

– Förutom bra kollektivtrafik krävs ­olika restriktioner i parkeringsutbudet.

Oslo har sin särställning i Norge liksom Stockholm i Sverige. Den senare stadens parkeringsstrategi presenterades av Jonas

Eliasson som delar sin tid mellan Stock­ holms stad och KTH. – Stockholm är speciellt. Där är väldigt ont om plats och det byggs otroligt myck­ et, säger Jonas Eliasson.

Prioriteras bort En stor del av stockholmarna bor i fler­ familjshus och även om 70–80 procent har sin parkering på tomtmark så är många hänvisade till gatuparkering.

Samtidigt pågår en utveckling där parke­ ringsplatser prioriteras bort till förmån för buss, cykel och gångtrafik. Acceptansen för sådana lösningar är dock relativt stor, enligt Jonas Eliasson.

Parkering i huvudstaden är i stor ­utsträckning avgiftsbelagd och det kostar nu även att parkera i förorten.

– Trevliga städer är städer med färre ­bilar. Parkering och garage är kostsamt och vi har i dag en situation där de som inte äger bil är med och subventionerar för dem som har tillgång till parkering i eller vid flerfamiljshus. Vi måste fråga oss hur stor efterfrågan skulle vara med den faktiska kostnaden.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Katja Kircher SE PRESENTATIONER:

Session 41

VTI AKTUELLT NR 1 2017

21

TEMA TRANSPORTFORUM

E-handel – en förutsättning för dem som vill leva bilfritt?

Att ökad e-handel är ett steg mot ett mer hållbart transportsystem och minskad trängsel är det många som håller med om. För att mini­ mera miljöpåverkan behöver godsleveranserna bli mer effektiva och kanske behöver vi alla i fram­ tiden köpa dagligvaror online.

Ju närmare handel vi bor desto s­ törre är chansen att vi går till fots för att handla, men överlag är det bilen som dominerar när vi väljer färdsätt för inköp.

I Sverige köper vi mat i genomsnitt 2,4 gånger i veckan i den dagligvarubutik vi använder mest. Dagligvaruhandelns del av e-handeln är endast 6 procent idag, men den växer. Mycket tid och bilkilometrar kan sparas in om vi istället köper maten via e-handel.

Hur tänker konsumenterna om att handla online?

– Vi ville förstå mer om matinköp och om transporterna som är en integrerad del av matinköpet. Vilken påverkan öppettider har, när man jobbar, var man bor och så vidare för hur vi reser till affären, säger Malin Henriksson, forskare på VTI, som nyligen genomfört en undersökning om ­e-handel.

I studien har forskarna intervjuat folk som handlar mat på nätet, för att förstå hur de tänker. Deltagarna representerade 20 hushåll av olika typ: ensamhushåll, med partner, med och utan barn, stora och små barn, i olika stora städer. Som under­ lag för intervjun har informanterna fört resedagbok under en veckas tid.

Resultaten visar att de som köper mat online är vana teknikanvändare och plane­ rar sina matinköp på nya sätt. De testar sig fram för att hitta den service som pas­ sar dem. Materiella resurser spelar stor roll, exempelvis kräver ett litet kök mindre leveranser, två bilar i hushållet påverkar flexibiliteten och smarta telefoner anses vara en förutsättning för e-handel.

– I stort tycks resvanor inte förändras av e-handeln. Avstånd till jobb, handel och fritid är mer styrande för resvanor än mat­ inköp och de större livsprojekten förutsät­ ter i många fall transporter – men de som lever bilfritt ser e-handel som en viktig

22

VTI AKTUELLT NR 1 2017

Mycket tid och bilkilometrar kan sparas in om vi köper maten via e-handel.

Mer e-handel kräver samordning och effek­ tivare transporter för att inte vinsterna med minskade privatresor ska ätas upp. förutsättning för att klara av vardagen, ­avslutar Malin Henriksson.

Hur kan matleveranserna bli mer ­hållbara?

– Mer e-handel kräver samordning och effektivare transporter för att inte vinster­ na med minskade privatresor ska ätas upp. Det pågår flera projekt som handlar om att effektivisera varuleveranser i stads­ områden. Ett av dessa är ett Vinnovafinansierat ERA-net-projekt som ska ut­ veckla realtidslösningar, exempelvis dyna­ misk ruttoptimering i leveransfordon. En

prototyp testas nu i Amsterdam, Graz, San Sebastian och Borlänge.

– Vi räknar med ökad kostnadseffekti­ vitet för paketleveransföretag genom en högre andel förstagångsleveranser, snab­ bare tillgång till lastzoner och bättre ­hantering av returer. De samhälleliga för­ delarna är utsläppsminskningar i tätorter, mindre trängsel och mindre stressande ­arbetsvillkor för anställda, säger Carin Nordström, Högskolan Dalarna.

I siffror skulle detta innebära 25 procent minskning av kostnaderna för sista kilo­ metern, 20 procent ökning av direktleve­ rans än via en utlämningscentral och 25 procent minskning av koldioxidutsläppen.

Det finns alltså potential och teknik för att förbättra både livskvalitet och miljö, med hjälp av e-handel och effektivare ­varutransporter. Det gäller att hitta meto­ der som alla intressenter vinner på.

Text: Eva Åström Foto MostPhotos SE PRESENTATIONER:

Session 69

TEMA TRANSPORTFORUM

Ryggskador vid bilkrasch – förekomst, skademekanismer och räddningsmetodik Ryggskador, whiplashskador och metoder för hur man bäst tar om hand trafikskadade på olycks­ platsen var olika teman vid Transportforums session om ryggskador vid bilkrasch.

Ryggskador uppkomna vid bil­ krasch kan få allvarliga följder. Vården börjar redan på olycksplatsen och det är viktigt att det primära omhändertagandet blir rätt. Ambulanspersonalen har här ett stort ansvar. Någon röntgenapparatur har de inte tillgång till när de ska ta hand om den skadade så det är viktigt att kunna ”läsa kraschen” och försöka förstå vad det är som har hänt.

– Om man förstår mekaniken kan man förutsäga skadan, säger Ulf Björnstig, ­professor i kirurgi vid Umeå universitet med ett decenniums erfarenhet som ambu­ lansöverläkare.

I ett projekt har han studerat sambandet mellan kraschriktning och ryggskador hos 192 allvarligt ryggskadade bältade bilister som hade sammanlagt 372 olika ryggska­ dor. Det är framför allt frontala kollisioner som ger de mest frekventa och svåraste ryggskadorna. Anledningen är att när man är väl bältad kan huvudet slängas framåt med stor kraft vid kollisionen, vilket orsa­ kar frakturer. För ambulanssjukvården är detta viktigt att känna till eftersom de då kan stabilisera halsen redan på olycksplat­ sen. Ryggmärgsskador sker oftast vid frontalkollisioner och vid vältolyckor, så kallade roll-over-krascher. Det är fler män än kvinnor som drabbas och av dessa är långa och äldre män överrepresenterade.

Studien visar också att kotskador är säll­ synt för baksätespassagerare och att det är mycket sällsynt med ryggmärgsskador vid bakändeskollisioner. Sådana skador är vanligast vid frontala krascher.

Ländryggssmärta vid whiplashskada Britt-Marie Stålnacke, överläkare på Neurocentrum vid Norrlands universitets­ sjukhus och adjungerad professor vid Umeå universitet har studerat skador läng­ re ned i ryggraden som uppkommer vid whiplashvåld.

Whiplashskada är en mycket vanlig

Britt-Marie Stålnacke, Ulf Björnstig, Anna Anund och Peter Johansson.

t­rafikskada. Trots att skadan bedöms som lätt utvecklar en del, och framför allt då kvinnor, långvariga besvär. En whiplash­ skada drabbar framför allt nacken men studier visar att även bröstryggssmärta och ländryggssmärta kan uppstå. Länd­ ryggssmärta är också en riskfaktor för kvarstående symtom. Britt-Marie Stål­ nacke betonar att det är viktigt för l­äkare inom bland annat försäkrings­branschen att hålla sig uppdaterade inom området.

Ambulansperso­nalens roll vid omhänder­ tagande av personer med risk för ryggskada vid en bilolycka är mycket viktig.

Ambulanspersonalen är viktig

– Om man som privatperson är först på plats vid en bilolycka ska man först tänka på sin egen och andras säkerhet genom att ha koll på övrig trafik, varna andra bilis­ ter, se till att man själv syns och ta på sig reflexväst om man har en sådan, råder Peter Johansson. Kontrollera sedan att den skadade personen kan andas och försök stoppa stora yttre blödningar, undvik ­sedan att röra den skadade mer och larma 112, avslutar han.

Ambulanspersonalens roll vid omhänder­ tagande av personer med risk för ryggska­ da vid en bilolycka är mycket viktig. Peter Johansson, ambulanssjuksköterska och instruktör i medicin-taktisk losstagning samt PHTLS (Pre Hospital Trauma Life Support) vid European CBRNE center, Umeå universitet, berättade och visade med hjälp av filmer hur man bäst tar hand om de här traumafallen. Mycket viktigt är att kontrollera och åtgärda vitala funktio­ ner hos den skadade. Ambulanspersonalen kan immobilisera eller stabilisera ryggen och ibland hela kroppen i samband med att de tar ut den skadade ur bilen.

Text: Catharina Arvidsson Foto : Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 89

VTI AKTUELLT NR 1 2017

23

TEMA TRANSPORTFORUM

Anna Niska, VTI, redogjorde på Transportforum för resultaten av VTI:s krocktester med cykel.

Oskyddade cyklister i centrum Sedan våren 2015 finansierar Länsförsäkringsbolagens forsk­ ningsfond ett treårigt forsknings­ program i VTI:s regi som har som mål att höja säkerheten för ”hjul­ burna oskyddade trafikanter”.

På Transportforum redogjordes för några av de projekt som ingår i program­ met. Henriette Wallén Warner, VTI, berät­ tade till exempel om synen på alkohol i samband med cykling.

Av de 236 cyklister som omkommit i trafiken 2006-2015 vet man att 11 pro­ cent var alkoholpåverkade. Fler kan ha varit det, men tester som skulle ha kunnat visa på påverkan gjordes aldrig. En under­ sökning från Umeå har däremot visat att ungefär 40 procent av de cyklister som kommer till Norrlands universitetssjukhus med skallskador har alkohol i kroppen.

I Wallén Warners intervjustudie fram­ kommer att bland dem som cyklar alko­ holpåverkade återfinns alltifrån lätt beru­ sade till dem som är så påverkade att de nästan ramlar av cykeln.

Gemensamt för intervjupersonerna är att i stort sett alla tror att ”alla andra gör som jag”.

De flesta tycker också att det är accep­ tabelt att cykla alkoholpåverkad, förutsatt

24

VTI AKTUELLT NR 1 2017

att ingenting inträffar. Då är det pinsamt att berätta om det.

Låg acceptans för promillegräns – Acceptansen för att införa en promille­ gräns för cyklister är låg. De intervjuade ser så många fördelar med att ta cykeln.

De tar sig från dörr till dörr och slipper passa kollektivtrafiktider. Vill man föränd­ ra cyklisternas beteende i det här avseen­ det måste man rikta in sig på att förändra attityder och normer, säger Henriette Wallén Warner.

Cyklister som grupp tenderar att ha en mer negativ attityd till trafikregler än ­bilister.

– Det kan bero på att trafiksystemet främst är anpassat för bilister och inte för cyklister, säger VTI-forskaren Gunilla Björklund, som presenterade resultat från en enkätstudie som berör samspelet mel­ lan olika trafikanter i trafiken.

De vanligaste överträdelserna cyklister gör sig skyldiga till är att de inte stannar vid stopplikt och att de cyklar på trottoa­ rer och gångbanor. Att cyklister kör mot rött ljus är inte heller helt ovanligt, liksom att de låter bli att stanna och släppa fram gående vid övergångsställen.

Cyklister som har körkort cyklar oftare rattonyktra än cyklister utan körkort. De cyklar också oftare på den vanliga vägen

fastän det finns en cykelväg bredvid.

– Detta är märkligt. Jag har inget svar på varför det är så, säger Gunilla Björk­ lund.

Krocktester på cykel Flertalet cykelolyckor är singelolyckor, och för att ta reda på vilken betydelse höjd och körställning har för skadeutfallet har krocktester med cyklar genomförts på VTI. – Vi fokuserade på två typer av olyckor, undanstyrning av framhjul – som simulerar halka – och plötsligt stopp, säger Anna Niska som är forskare på VTI. Testerna genomfördes med krockdocka vid stillastående, i 15 kilometer i timmen samt vid 25 kilometer i timmen.

Plötsligt stopp ger generellt det krafti­ gaste slaget i marken, och ju högre sitthöjd det är på cykeln, desto kraftigare blir slaget.

Elcykeln är tyngre med en annan tyngd­ punkt och har därmed lägre risk att slå runt. Man kan också se att framåtlutande ställning (som på racercyklar) ger något ökad risk för att slå i huvudet först, med­ an traditionella damcyklar resulterar i fler fall där höft och axel tar i före huvudet.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 79

TEMA TRANSPORTFORUM

Hållbarhet långt borta för flyget Det är knappast någon hemlighet att flyget måste minska sin negativa klimatpåverkan. Detta kräver ­mindre resande med flyg eller ett genombrott för hållbara flygbränslen.

Utsläppen per flygning minskar tack vare effektivare motorer, lättare plan, fler säten och rakare flighter. Men flyget står ändå för mellan två och fem procent av de klimatpåverkande utsläppen, beroende på beräkningssätt. Dessutom sker en stor del av dem på hög höjd, vilket ökar de negati­ va effekterna.

Anna Ullström från Trafikanalys berätta­ de under Transportforums session ”Flygets klimatutmaning” om svensk trafikflygs ut­ veckling sedan 1990. Sedan dess har utri­ kesflyget ökat från 9 till 27 miljoner pas­ sagerare per år. Inrikesflyget har i princip stått stilla.

Prognoserna för passagerarflyget pekar mot en fördubbling av antalet resenärer till år 2045.

– Det kommer att krävas mer än teknik­ utveckling för att parera en sådan utsläpps­ökning, säger Anna Ullström.

Hon betonade dock att flyget bidrar till tillgänglighet och tillväxt, inte minst i ett glest befolkat, relativt stort land som Sverige.

Martin Porsgaard från den nordiska flygbranschens ”Nordic Initiative for

Sustainable Aviation”, pratade hållbara flygbränslen.

– Flygindustrin har gjort stora effektivi­ seringar och det krävs nu ett internatio­ nellt regelverk, politiskt stöd och tydliga mål. Men vi tror inte på nya skatter och avgifter för flygindustrin, säger han.

Det finns CO2-reducerande flygbränslen men de är ännu inte fortlöpande tillgängli­ ga för den kommersiella marknaden. För en större tillgänglighet krävs internationellt samarbete, menade Martin Porsgaard.

Vi vill visa möjligheterna och köper till exempel biobränsle motsvarande våra egna tjänsteresor med flyg.

Jonas Åkerman, forskare inom miljö­ strategisk analys vid KTH, talade om åt­ gärder för att dämpa flygets utsläpp av växthusgaser. Till exempel bioflygbränslen, en minimering av höghöjdsutsläpp och att minska flygreseökningen. Han menar att flyget i dag inte är i närheten av att betala för sin klimat- och miljöpåverkan.

– På sikt krävs verkningsfulla globala styrmedel, men i väntan på att nå överens­ kommelser behövs tillfälliga nationella styrmedel, säger Jonas Åkerman.

En möjlighet skulle kunna vara en ­ assagerarskatt som kombineras med att p flygbolag som använder biobränsle får göra ett skatteavdrag. Man skulle också kunna introducera en klimatdeklaration av flygresor så att de resenärer som vill kan väga in klimateffekten när de gör sitt val av resa, menar han.

Madelene Palm från statliga Swedavia, som äger och driver tio svenska flyg­ platser, beskrev bolagets strävan att skapa ­efterfrågan på hållbart flygbränsle.

– Vi vill visa möjligheterna och köper till exempel biobränsle motsvarande våra egna tjänsteresor med flyg. Vårt mål är ett fossilfritt inrikesflyg 2030.

Hon berättade också om några före­ gångare inom området, till exempel pro­ ducenter i Kalifornien och om flygbolaget KLM som tankar biobränsle vid avgångar från Los Angeles. I Skandinavien förekom­ mer bland annat låginblandning av bio­ bränsle på Oslo Airport.

Madelene Palm konstaterade dock att priset fortfarande är högt och producen­ terna få.

– Jag hoppas att vi kan få en storskalig produktion av hållbart biobränsle i Norden men det kräver flera aktörers ­engagemang och tydliga styrmedel.

Text: Johan Granath/redakta Foto: MostPhotos SE PRESENTATIONER:

Session 60

VTI AKTUELLT NR 1 2017

25

TEMA TRANSPORTFORUM

S:t Eriksgatan-Fleminggatan i Stockholm innan åtgärder sattes in.

Små förändringar ger stora effekter Städers trängsel i trafiken är en framtida utmaning och just nu är ­planeringen i full gång i många av landets kommuner. Men mycket går att göra snabbt. Och mycket går att göra med låga kostnader.

– Den minsta åtgärden med störst effekt i Stockholm var körfältsmarkering på Norra Länken. I stället för heldraget blev det en streckad linje och plötsligt för­ svann trängseln, säger Mattias Lundberg, Stockholms stad.

Klostersalen på Scandic Frimurarhotellet var fullsatt under konferensens andra dag när ämnet var Trafikytors potential i stadsplaneringen. En gemensam nämnare hos flera föredragshållare är att just nu planerar många kommuner förändrade busstorg, flyttning eller ombyggnation av resecentrum och om att minska biltrafiken i stadskärnor. Fler parkeringar eller för­ ändringar där bilen ges mer utrymme är förbi. Men det finns även en g­ emensam syn på att inte dra det för hårt, bilen ska inte bort helt från städer, det måste finnas utrymme även om det bör minskas.

Korsningar skapar trängsel Mattias Lundberg från Stockholms stad berättade om kommunens framkomlig­ hetsstrategi som går ut på att få fler att använda kollektivtrafik, gång- och cykel­ trafik samt planering för godstrafiken för

26

VTI AKTUELLT NR 1 2017

att skapa vägar och gator som ger fler att­ raktiva platser i staden.

– Det är inte smala gator som skapar trängsel utan korsningar. Så bara trafik­ signalers förändringar påverkar, detektorer som inte fungerar är en liten detalj. En ­detektor känner av om det kommer ytter­ ligare en bil som avgör om det ska hållas grönt ytterligare lite till. Vi har i Stockholm haft ett berg av trasiga detektorer men det ger mycket effekt genom att hålla dem fungerande, säger Mattias Lundberg.

Fler exempel med små medel: • Extra brett busskörfält på Fleminggatan så även cyklister får plats.

• En alternativ cykellösning vid Kungs­ holmens strand, som har mycket cykel­ trafik, har skapats genom att bara måla linjer i asfalten.

• Sommargågator är uppskattat och Klarabergsgatan som ligger centralt ska bli bilfri. Det fanns en oro för stora köer på kringliggande gator när den stängdes av men det visade sig att det inte blev så alls, biltrafiken försvann nästan helt.

• Busslinje 4 med 60 000 passagerare per

dag är Sveriges största busslinje sett till antal passagerare, där har trängseln på bussarna minskat och restiden har sjun­ kit med 6–10 procent.

– Det vi gjorde på linje fyra var att vi tog bort några hållplatser samt inrättade nya körfält och så lade vi in någon väj­ ningsplikt extra och flyttade några last­ platser till sidogator, så gods kunde lossas vid en sidogata i stället.

Den minsta åtgärden med störst ­effekt...” till: Den minst omfattande åtgärden med den största effekten i Stockholm var en förändring i körfältsmarkeringen vid ut­ farten till Norra länken. I stället för en heldragen linje gjorde man en streckad vil­ ket innebar att de som skulle ut på länken inte blev stående utan kunde köra ut allt­ eftersom och vävas in i trafikströmmen på länken. Trängseln försvann eftersom de som skulle ut på länken kunde fortsätta att köra och längre fram följa med ut i trafiken i strömmen. I dag är flödet betyd­ ligt bättre.

– Det är vad man kan kalla kostnads­ effektiv åtgärd, säger Mattias Lundberg.

Text: Andreas Schander Foto: Jeffery Archer, Stockholms Stad SE PRESENTATIONER:

Session 70

TEMA TRANSPORTFORUM

Fossilfria bränslen tar tydliga kliv framåt Tre år i rad har det funnits en ­session på Transportforum som har berört utvecklingen av ny ­infrastruktur för fossilfria bränslen.

– Det är kul att den här sessionen har återkommit flera gånger, då kan man få höra hur utvecklingen går framåt, säger Maria Malmkvist från Energigas Sverige.

Och framåt har det gått. I november 2016 lämnades Sveriges handlingsprogram inom infrastrukturdirektivet för alternati­ va drivmedel in till EU-kommissionen, som håller på att samla in underlag från samtliga medlemsländer för att kunna ta fram en sammanhållen och harmoniserad strategi för hela EU. – Arbetet fortsätter nationellt och inter­ nationellt under tiden som EUkommissionen granskar medlemsländernas underlag, säger Stefan G. Andersson, Näringsdepartementet.

Nationellt är Klimatklivet, det särskilda stödet för klimatinvesteringar, viktigt för att driva på utvecklingen men det finns också EU-stödpengar. Regeringen arbetar också med att ta fram långsiktiga natio­ nella styrmedel och regler, bland annat ett nytt bonus–malus-system, något man har som mål att ha på plats till sommaren 2018.

Vätgas får nya tankstationer Utöver regeringens arbete händer det mycket på andra håll i Sverige, något som övriga föreläsare vittnar om. Björn Aronsson från Vätgas Sverige berättar att vårt avlånga land får den fjärde och femte vätgasstationen i år, i Mariestad och i Stockholm. Utvecklingen med att få ut oli­ ka vätgasbilar på marknaden har också tagit fart. Många olika bilmärken har star­ tat gränsöverskridande samarbeten med olika aktörer.

– År 2020 kommer 15 bilmärken att ha minst en bil var med en lösning antingen helt med vätgas i tanken eller vätgas i kombination med el – i olika modeller, stora som små, säger Björn Aronsson.

På den svenska marknaden finns i dags­ läget tre olika bilmodeller med vätgas­ bränsle tillgängliga att köpa.

Jag tror att jag kan säga att vi är världs­ ledande på att ta hand om vårt avfall för att producera biobränslen och även biogödsel.

Demoanläggning för biogas i Sverige Även olika former av biogas är starkt på frammarsch och Eric Zinn från Göteborg Energi berättar hur man på demonstra­ tionsanläggningen, GoBiGas, framställer biogas med restprodukter från skogen.

Tillsammans i ett tätt samarbete med Chalmers undersöker man olika råvaror för framställning av biogas för att få fram fler konkurrenskraftiga alternativ till marknaden. På sikt hoppas man att Göteborg kan bli en viktig utskeppnings­ hamn för biogas.

Något alla föreläsarna nog kan enas om är att inte endast en bränsletyp är lösning­ en för att få ett fossilfritt transportsystem, utan att flera olika bränsletyper bör sam­ existera och användas i kombinationslös­ ningar. Maria Malmkvist på Energigas Sverige lyfter fram att vi i Sverige ändå är på rätt spår.

– Jag tror att jag kan säga att vi är världsledande på att ta hand om vårt ­avfall för att producera biobränslen och även biogödsel, säger Maria Malmkvist.

Mer än 200 miljoner ton biogödsel ­producerades förra året, vilket ger ett minskat behov av att köpa in gödsel samt bidrar till ekologisk odling. Det finns i dag 50 000 gasfordon i Sverige och siffror från 2015 visar att 70 procent av fordonsgasen i Sverige är just biogas.

Text: Karin Linhardt Foto: MostPhotos SE PRESENTATIONER:

Session 90

VTI AKTUELLT NR 1 2017

27

TEMA TRANSPORTFORUM

Christian Berger, Göteborgs universitet

Hur beter sig autonoma fordon med övriga trafikanter?

Att studera hur autonoma fordon fungerar ihop med övriga trafikan­ ter är något som intresserar många inom såväl industrin, samhället och forskarvärlden. Även Transportforums session i ämnet hade lockat många åhörare. Anna Nilsson-Ehle, föreståndare för Safer och ordförande för sessionen, lyfte fram ämnet som en stor fråga i tiden med många innovationsutmaningar och forsk­ ningsfrågor. Även trafiksäkerhetsforskarna intresserar sig eftersom autonoma fordon väcker förhoppningar om att kunna ­uppnå den totala trafiksäkerheten.

En tävling med kooperativa fordon Ett sätt att följa utvecklingen inom for­ donsautomation är att följa tävlingen Grand Cooperative Driving Challenge (GCDC) där deltagarna tävlar i utma­ ningsdriven innovation för kooperativa fordon. Tävlingen genomfördes senast under 2016 och är i första hand för ­studenter. Under två dagar tävlade tio lag från sex olika europeiska länder med varandra.

Tävlingen var uppbyggd kring tre olika scenarier som lagen skulle klara av att hantera. Scenario 1 innebar att utifrån två filer bilda en fil innan ett vägbygge genom att fordonen förhandlade med varandra.

I scenario 2 skulle tre kooperativa fordon

28

VTI AKTUELLT NR 1 2017

släppa fram ett fordon som närmade sig en hårt trafikerad korsning. För att klara den uppgiften behövde bilarna kunna kommunicera med varandra, utföra den med stor säkerhet och helst inte stanna.

En mycket svår övning. Scenario 3 var ett demonstrationsscenario som inte in­gick i själva tävlingen. Här skulle fordon samverka för att släppa fram ett utryck­ ningsfordon.

Efter tävlingen stod Högskolan i Halm­ stad som vinnare följt av Karlsruhe Insti­ tut für Technologie och KTH. Jonas Didoff, RISE Viktoria, menar att tävlingen ger effektiv utveckling på relativt kort tid, det finns ett stort intresse från industrin och inte minst är detta ett roligt projekt för studenterna att vara med i.

– Det går inte att arbeta ensam inom detta område, det är samverkan som är nyckeln för framtidens automatiserade fordon, avslutade Jonas Didoff sin ­presentation.

COPPLAR-projektet i Göteborg COPPLAR – CampusShuttle Cooperative Perception & Planning Platform är ett pågående projekt som drivs av Chalmers och med Vinnova som finansiär. Projektet har som långsiktigt mål att utveckla ett autonomt fordon som kan köra mellan Chalmers två campusområden Johanne­ berg och Lindholmen. Deltagarna i projek­ tet har nu nått så långt att de har byggt ett demonstrationsfordon med s­ ensorer.

– Kostnaderna för sensorer är höga men i projektet ingår också att testa vad man kan göra med billigare sensorer, säger Christian Berger, universitetslektor vid Institutionen för data- och informations­ teknik vid Göteborgs universitet.

Testkörning av fordonet har också skett i en kontrollerad miljö på testanläggning­ en AstaZero.

Förarens beteende i automatiserade fordon Veronika Petrovych, doktorand på VTI, forskar om människans interaktion med automatiserade fordon. I hennes projekt ingår att utveckla ett människa-maskingränssnitt (HMI) som kan hjälpa föraren i ett framtida högt automatiserat fordon och hon redogjorde för sina senaste expe­ riment om detta. Två av testen var simula­ torstudier där testpersonerna aktivt skulle ta över kontrollen för ett automatiserat fordon. I två andra test undersökte hon skillnader i ögonrörelser dels hos förare, dels hos passagerare där passageraren var uppmanad att i sina ögonrörelser ­uppträda som om man vore föraren.

Läs mer om vinnarna i tävlingen Grand Cooperative Driving Challenge 2016 på nästa sida.

Text: Catharina Arvidsson Foto: VTI/Katja Kircher, Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 72

TEMA TRANSPORTFORUM

Stipendier för trafikmedicinsk forskning Svensk Trafikmedicinsk Förenings Forskningsfond (STMFF) presente­ rade och delade ut stipendier för trafikmedicinsk forskning under Transportforums session om ryggskador vid bilkrasch. Stipendier gick i år till tre personer och delades ut av Göran Kecklund, ordförande för forskningsfonden.

Maud Stenberg och Isabelle Stock­ man belönades med varsitt stipendium på 25 000 kronor.

Maud Stenberg är läkare vid Neuro­ rehabilitering, Norrlands universitetssjuk­ hus i Umeå och anställd vid Institutionen för samhällsmedicin och rehabilitering vid Umeå universitet. Maud disputerade våren 2016 med avhandlingen Severe traumatic brain injury: clinical course and prognostic factors.

Isabelle Stockman är knuten till Avdelningen för fordonssäkerhet vid Institutionen för tillämpad mekanik vid

Från vänster till höger visas pris­ tagarna Wessel van Leeuwen, Isabelle Stockman och Maud Sten­ berg samt STMFF:s ordförande Göran Kecklund.

Chalmers. Isabelle disputerade hösten 2016 med avhandlingen Safety for children in cars: focus on three point seatbelts in emergency events.

Wessel van Leeuwen, Stressforsknings­ institutet vid Stockholms universitet, fick ett resestipendium på 10 000 kronor.

Wessel är doktorand med inriktning på sömn, arbete och säkerhet. I sin forskning arbetar han bland annat med att studera hur olika arbetstider i olika transportslag

påverkar möjligheten till sömn och åter­ hämtning.

Svensk Trafikmedicinsk Förening (STMF) är en sektion av Svenska Läkare­ sällskapet. STMF Forskningsfond delar varje år ut stipendium för värdefulla insat­ ser inom det trafikmedicinska området.

Mer information om stipendiet finns på STMF:s webbplats: www.stmf.nu.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Hejdlösa Bilder

Stora trafiksäkerhetspriset 2017 Under Transportforum delades Stora trafiksäkerhetspriset 2017 ut till fyra pristagare. Priset i kategorin Årets leverantör gick till tidigare statsrådet Catharina Elmsäter Svärd. I kategorin Årets beställare gick priset till LKAB. Priset togs emot av LKAB:s representant Mats Nilimaa. Priset som Årets entrepre­ nör tilldelades Abramssons Buss som representerades av Fredrik Abramsson.

Ett nytt pris, i kategorin Årets yrkestrafik­ hjälte, tilldelades Nicklas Jansson för rådigt ingripande vid en trafikolycka 2016.

Stora trafiksäkerhetspriset delas sedan 2009 ut varje år av branschtidningarna RESFORUM, TRAFIKFORUM och Transport & Logistik Idag. NTF är ­partner och priset delas ut i samarbete med VTI. Syftet med priset är att lyfta fram goda exempel inom trafiksäkerhet, samt att främja det fortsatta arbetet inom området för yrkestrafik på väg inom godstransporter och persontrafik.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Hejdlösa Bilder

Catharina Elmsäter Svärd tar emot Stora trafiksäkerhetspriset 2017.

VTI-doktorand i vinnande lag Maytheewat Aramrattana som är doktorand på VTI och Högskolan i Halmstad, är en av medlemmarna i det team från Högskolan i Halmstad som vann första pris i tävlingen Grand Cooperative Driving Challenge 2016 (GCDC).

Varje år sedan 2011 har 10–12 euro­ peiska lag tävlat med sina lösningar för automatisering och kommunikation mel­

lan fordon samt kommunikation mellan fordon och infrastruktur. Årets tävling gick av stapeln under två dagar i maj, med ­demonstrationer på en motorväg i Nederländerna.

– I would say we won because of our robust communication module and becau­ se we performed well in all categories, ­säger Maytheewat Aramrattana.

Text: Eva Åström

VTI AKTUELLT NR 1 2017

29

VTI:S VÄRLD

Användare positiva till alkolås efter rattfylleri En ny enkätstudie visar att de flesta svarande som använt alkolås efter rattfylleri upplever en förbättrad hälsosituation ett tag efter ratt­ fylleri­­händelsen. Många är nöjda med möjligheten att kunna fortsätta köra bil men efterfrågar förbättringar av systemet.

Ett permanent system för alkolås efter rattfylleri trädde i kraft den 1 januari 2012. De som har gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri, till upprepade fall av ratt­ fylleri till följd av alkoholförtäring de senaste fem åren, eller har diagnosen alko­ holberoende eller alkoholmissbruk, får två års villkorstid. Övriga får ett års villkors­ tid. De dömda kan välja att ansöka om att få behålla sitt körkort med villkoret att de bekostar och använder ett speciellt alkolås i fordonet.

– Av de som besvarat enkäten upplever de flesta en förbättrad hälsosituation ett tag efter rattfylleri­händelsen. Responden­ terna uppger att de dricker mindre alko­ hol, mer sällan eller aldrig och när de dricker är det mindre mängd än tidigare, säger Susanne Gustafsson, utredare på VTI. Gruppen med alkolås har minskat sitt drickande mer än gruppen utan ­alkolås.

Vid VTI utvärderas systemet med alko­ lås efter rattfylleri på olika sätt. I denna studie har 1 100 frågeformulär besvarats av de som har alkolås efter rattfylleri ­under ett år respektive två år, samt de som inte har alkolås men som fått körkortet återkallat med anledning av rattfylleri eller grovt rattfylleri.

Välja alkolås eller ej Ansökan om körkort med alkolåsvillkor kan ske direkt efter rattfyllerihändelsen och det indragna körkortet. I genomsnitt tog det drygt 3 månader från rattfylleri­ händelsen tills respondenterna fick kör­ kortet med villkor för de med alkolås i 1 år, och drygt 5 månader i genomsnitt för respondenter med alkolås i 2 år.

– Denna tid är beroende av hur lång tid efter rattfyllerihändelsen som responden­ terna gjorde sin ansökan, men det finns

30

VTI AKTUELLT NR 1 2017

Gruppen med alkolås har minskat sitt drickande mer än gruppen utan alkolås. också önskemål om en snabbare hand­ läggningstid hos Transportstyrelsen, säger Susanne Gustafsson.

Bland de som har alkolås och arbetar var behovet att kunna köra i arbetet och ta sig till arbetet de viktigaste skälen till att välja alkolås. Bland de som inte arbetar var de viktigaste skälen att körkortet ­behövs för att kunna ha ett socialt liv och en meningsfull fritid, samt för inköp.

För dem utan alkolås var de viktigaste skälen till att inte ansöka att det kostar för mycket att ha alkolås efter rattfylleri (64 %), att de inte har något alkohol­ beroende/ -missbruk, och inte vill bli

”stämplade” med ett alkolås (37 %), eller att de klarar sig bra utan körkort (26 %).

Respondenterna efterfrågar också en förtydligad och förenklad information om ansökningsproceduren och upplever ­brister i informationen om läkare, prov­ tagningar, kostnader och alkolåsinstalla­ tion. Vidare har några nämnt att sam­ arbetet borde bli bättre med vårdcentraler och ­enheter inom Smadit-metoden (Sam­ verkan mot alkohol och droger i t­rafiken), framför allt landstingens beroendemottag­ ningar och kommunernas socialtjänster.

Ett ­sådant samarbete skulle resultera i en ­helhetslösning för individen och systemet med alkolås efter rattfylleri skulle få en koppling till möjligheten att delta i ­behandlingsprogram.

Text: Eva Åström Foto: Katja Kircher VTI NOTAT 35-2016.

Kontakt: Åsa Forsman

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2016-11-10 till 2017-01-31 VTI rapporter

VTI notat

Förarprov för personbil: orsaker till den sjunkande godkännandegraden och för­ slag på åtgärder. VTI rapport 916.

Författare: Sonja Forward, Jonna Nyberg, Per Henriksson.

Simulatorbaserad testmetod: bedöm­ ning av körförmåga hos individer med synfältsbortfall. VTI notat 33-2016 Författare: Jan Andersson, Björn Peters.

Particles in road and railroad tunnel air: sources, properties and abatement measures. VTI rapport 917A. Författare: Mats Gustafsson, Saeed Abbasi, Göran Blomqvist, Yingying Cha, Anders Gudmundsson, Sara Janhäll, Christer Johansson, Michael Norman, Ulf Olofsson.

Uppdatering EVA-kalkylen: nya emis­ sionsfaktorer beräknade med PHEM. VTI rapport 918.

Författare: Sara Janhäll, Annelie Carlson, Pontus Larsson SAMKOST 2: redovisning av regerings­ uppdrag kring trafikens samhällseko­ nomiska kostnader. VTI rapport 914.

Författare: Jan-Eric Nilsson, Mattias Haraldsson.

Nya och gamla perspektiv på ansvar? : en rättsvetenskaplig studie om ansvar i en straffrättslig kontext gällande självkörande/uppkopplade fordon.

VTI rapport 915.

Författare: Wanna Svedberg Sjöfartens policyrelevanta samhälls­ ekonomiska marginalkostnader.

VTI rapport 908.

Författare: Inge Vierth.

En granskning av samhällsekonomiska kalkyler för farledsinvesteringar: inves­ teringar i farleder till Göteborgs hamn, Norrköpings hamn och Gävle hamn.

VTI rapport 909.

Författare: Inge Vierth, Magnus Landergren, Johannes Österström, Johannes.

Luftfartens marginalkostnader: en delrapport inom Samkost 2.

VTI rapport 907.

Författare: Johannes Österström.

Tracking techniques for automotive ­virtual reality. VTI notat 25A-2016.

Författare: Björn Blissing.

Byggnads- och underhållsmetoder för CBÖ-vägar. VTI notat 34-2016.

Författare: Ellen Dolk.

Synen på det kollektiva resandet och hur egna erfarenheter kan bidra till ett positivare synsätt. VTI notat 26-2016.

Författare: Sonja Forward.

Utvärdering av alkolås efter rattfylleri: enkätstudie. VTI notat 35-2016.

Författare: Susanne Gustafsson, Åsa Forsman.

Parkeringsavgifter: en översikt av par­ keringsavgifter i sex europeiska städer.

VTI notat 28-2016.

Författare: Hanna Lindgren.

Externa kostnader för luftföroreningar: kunskapsläget avseende påverkan på ekosystemet i Sverige, betydelsen av var utsläppen sker samt kostnader för utsläpp från svensk sjöfart.

VTI notat 24-2016.

Författare: Lena Nerhagen.

Stimulera konkurrensen i anläggnings­ sektorn: hur behandlas små och medel­ stora företag i våra grannländer?

VTI notat 29-2016.

Författare: Johan Nyström, Ivan Ridderstedt, Johannes Österström.

Evaluation of driving simulator based training for older drivers in Sweden: Deliverable 2.4.3. VTI notat 32A-2016.

Författare: Björn Peters.

Estimation of the marginal cost for road noise and rail noise. VTI notat 22A-2016.

Författare: Jan-Erik Swärdh, Anders Genell.

Validering av sjötransporter i Samgodsmodellen: version 1.1.

VTI notat 30-2016.

Författare: Inge Vierth, Rune Karlsson, Jonas Westin.

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaretpå påfrågan frågankan kanavgöra avgöra Svaret om det det behövs behövs ny nyforskning forskning om ellerom om det detfinns finnsresultat resultatattatt eller dra nytta nyttaav. av.Biblioteket VTI:s Bibliotek dra på VTI och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärlds­ erbjuder professionell om-att bevakning som hjälper dig världsbevakning hjälper styra resurserna tillsom de områden dig att styra resurserna till där de verkligen behövs. Med de områden där de verkligen strukturerad och skräddarsydd behövs. Medkan strukturerad information du dessutom och skräddarsydd information hålla dig uppdaterad inom ett kan du dessutom hålla dig uppvisst ämnesområde eller för­ daterad inom ett visst ämnesdjupa dig i en specifik fråga. område eller fördjupa dig i Biblioteket hjälper dig också en specifik fråga. BIC hjälper att hitta samarbetspartners, dig också att hitta samarbetsskaffa litteratur med mera. partners, skaffa litteratur med mera.

Biblioteket har tillgång till omfattande och väl­ BIC har tillgång till omfattande och väletableetablerade nätverk både nationellt och interrade nätverk både nationellt och internationellt n­­ationellt där ett stort antal personer och en där ett stort antal personer och en stor mängd stor mängd information ingår. Sökning och information ingår. Sökning och urval görs av urval görs av specialister och r­ esultatet levereras specialister och resultatet levereras på det sätt på sätt du önskar: e-post eller du det önskar: kanske viakanske e-postvia eller varför inte varför inte som en presentation? som en presentation?

BIC har dethar nationella ansvaret för trafikBiblioteket det nationella ansvaret för ­ och transportforskningens informationsförsörjning trafik- och transportforskningens informations­ och resultatspridning, Bibliotekets samlingar försörjning och resultatspridning.

Samlingarna är bland de största i världen inom området. är bland de s­ törsta i världen inom området.

LÄS MER www.vti.se/bic www.vti.se/bic www.transportportal.se www.transportportal.se

KONTAKT bic@vti.se bibliotek@vti.se 013–20 40 00 00

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Kan du inte ladda ned publikationen kan du kontakta Monica Lomark, order@vti.se eller 013-20 43 21

VTI AKTUELLT NR 1 2017

31

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Göran Blomqvist

Transportforum – ständigt under utveckling

T

KONTAKT: Göran Blomqvist goran.blomqvist@vti.se

”Vi måste hela tiden hålla i minnet att Transport­forum finns till för hela branschen och behöver båda sina ben för att fortsatt stå stadigt.”

ransportforum ska stå på två ben: Kompetent kunskapsförmedling och brett nätverkande.

Nu när det 34:e Transportforum är genom­ fört och håller på att summeras står det klart att konferensen står stadigt på sina två ben kompetent kunskapsförmedling och brett ­nätverkande, men att det fortfarande finns ­förbättringsarbeten att göra. Ryggraden i Transport­forum ligger i dess tidigare benämning Forskar­dagarna, men vi måste hela tiden hålla i minnet att Transportforum finns till för hela branschen och behöver båda sina ben för att fortsatt stå stadigt. Det betyder att kvaliteten och aktualiteten hos de forskningsresultat som presenteras under konferensen fortsatt ska vara hög. Men, det betyder också att det också måste finnas ­utrymme för andra typer av möten och diskussioner; även projekt ”på gång” eller ­diskussioner kring hur man i praktiken imple­ menterar forskningsresultaten eller identifierar kunskapsluckor har sin givna plats inom Transportforums ramar. Årets inledningssession med Gabe Klein som huvudtalare engagerade många, den fick också det hittills högsta betyget som en inlednings­ session har fått i enkäten som efter Transport­ forum går ut till alla deltagare.

Under de senaste åren har vi fokuserat ­kvalitetsarbetet på att stärka kraven på att ­före­dragen ska innehålla substans i form av nya forskningsresultat. Föredragen som föreslås till de vetenskapliga sessionerna kommer fort­ satt att granskas hårt av ämneskommittéerna.

Den hanteringen ska vi underlätta genom att ge ännu tydligare riktlinjer angående vad en ­intresseanmälan ska innehålla vad gäller resul­

tat, ­nyhetsvärde och betydelse för branschen. Ämneskommittéerna kommer också att kunna önska sig intresseanmälningar inom i förväg ­utpekade inriktningsområden. Till det kommer även vissa aktörer att erbjudas att önska sig ­sessioner inom de för dem högst prioriterade frågekomplexen på deras dagordning. Var ligger forskningsfronten inom branschens dagsaktuella frågor? Det kommer dock fortfarande vara Transportforums ämneskommittéer som sätter samman sessionerna, även i de fall de initierats av förslag utifrån.

Andra nyheter som vi jobbar med inför Transportforum 2018 är: • En pool av ordförandekandidater till sessio­ nerna – anmäl ditt intresse eller nominera lämpliga personer.

• Öppna workshops – efter att ha genomfört försök under ett par år går vi nu över till att öppna för intresseanmälningar för förslag till ämnen för öppna workshops, där det finns behov för djupare diskussion kring olika ämnesområden.

• Doktorandhörna, där branschens många ­doktorander får chansen att presentera sig och sina projekt.

• Schemalagda Pecha Kucha-inspirerade kvälls­ presentationer (20 slides à 20 sekunder) • Tidskriftshörna med för branschen relevanta tidskrifter.

• Andra kommande inslag är Speakers’ Corner, speed dating-möten, prisutdelningar.

Håll utkik efter information på VTI:s hem­sida och var beredd när vi öppnar för intresse­ anmälningar.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i JUNI