VTI aktuellt nr 1 2016

2016

aktuellt 1

Tema Transportforum Behovet av miljövänliga ­godstransporter – med fokus på sjöfart Elvägar testas nu i verklig trafik Spaning efter jämställdhet i transportplanering NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Någon måste ta på sig ledartröjan

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Om svensk trafiksäkerhet ska bli något mer än en fråga om att bygga ­säkra bilar, är det nödvändigt att tänka lite utanför i­nvanda ramar.”

I

budgetpropositionen för år 2016 kan man läsa att regeringen vill intensifiera trafiksäkerhetsarbetet under de kom-­ mande åren. Arbetet ska ”säkerställa att trafiksäkerhetsfrågor belyses grundligt och att politiken utvecklas i syfte att stärka trafiksäkerheten inom alla transportslag” (Prop 2015/16, UO22, s. 60).

Tanken att blåsa energi i trafiksäkerhetsarbetet är utan tvekan nödvändig.

Efter nästan två decenniers framgångsrikt arbete med nollvision och etappmål kan det vara dags att ompröva gamla mantran och ta ny sats för att behålla svenskt ­trafiksäkerhetsarbete på kartan.

Jag tror att det svenska trafiksäkerhets­ arbetet stannade upp i samband med den stora omorganisationen av transport­ myndigheterna för några år sedan. Ett ­uttalat så kallat sektorsansvar fanns ­an­givet för såväl Vägverket som andra myndigheter i transportsektorn. Dessutom fanns ett stort internationellt engagemang

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

som bland annat ­­­­syf­tade till att öppna ­utländska dörrar för svenska företag med intressen i trafiksäkerhet. En förändrad ­inriktning för svensk biståndspolitik gav sämre förutsättningar att erbjuda svenskt trafiksäkerhetskunnande internationellt.

När Vägverket försvann blev det otydligt vem som skulle ta ledning och ansvar att driva på i trafiksäkerhetsarbetet.

Svenskt trafiksäkerhetsarbete behöver bredd, djup och riktning. Bredd i meningen att enskilda, organisationer, företag, kommuner och myndigheter behöver mo­bil­i­seras och engageras. Djup i meningen att kunskapsutveckling måste ses som en grundsten i ett framgångsrikt arbete för trafik­ säkerhet. Och riktning genom att n ­ ågon organisation måste ta på sig ledartröjan och vara den som inspirerar, motiverar och driver övriga aktörer. Även om antalet omkomna minskat ­rejält sedan nollvisionen antogs, så tycks minskningen av dödstalen i trafiken nära

VTI AKTUELLT NR 1 2016

Om svensk trafiksäkerhet ska bli något mer än en fråga om att bygga säkra bilar, är det nödvändigt att tänka lite utanför ­invanda ramar i en kommande strategi.

En bredare kunskapsbas behöver byggas och underhållas, samverkan mellan trafikslagen sökas och ansvarsfördelningen t­ydliggöras. Med många års erfarenheter och ett högt internationellt anseende har Sverige alla förutsättningar att ta trafik­ säkerhetsarbetet till nya höjder.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 5 700 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Thinkstock

I REDAKTIONEN Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström Catarina Gisby, Redakta Eva Abrahamsson Textproduktion Ellen Albertsdottir, K2 LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

2

nog ha stannat av. Skadefallen för oskyddade ­trafi­kanter, inte minst cyklister, är många. Forskningen kring trafiksäkerhet är relativt omfattande i fråga om fordonssäkerhet och om hur system och komponenter i bilar och tunga fordon kan utvecklas för att bidra till en säkrare vägtrafik. Det är bra, men insatserna när det gäller forskning som rör oskyddade trafikan­ters säkerhet, beteendefrågor och olika gruppers särskilda behov är betydligt mer begränsade. Här behöver forsknings­finansiärerna göra mer!

TRYCK DanagårdLiTHO

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 1 2016

Tema Transportforum

innehåll

Nordens största årliga konferens för transportsektorn, Transportforum, är ett forum för forskare och transportsektorns många aktörer att mötas på för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Det här numret skickas som vanligt till alla prenumeranter av VTI aktuellt men även till dig som deltog under årets Transportforum.

6 14

19 Alltid i VTI aktuellt 2 34 35 36

Ledare Ny kompetens VTI-publikationer I huvudet på Inge Vierth

4

Transportforum är mötesplatsen vid årets start

6

Behovet av ­miljövänliga gods­ transporter – med fokus på sjöfart

8

Sverigeförhandlingen i blickfånget – förhoppningar och kritik

14

Elvägar testas nu i verklig trafik

20

Värderingarna måste sitta i ryggmärgen

7

Pengar och skam får ­rattfyllerister att välja bort alkolåssystemet

25

Allt viktigare att identifiera ­sårbara punkter i vägnäte

10

Kommuner vill ändra invanda resebeteenden

26

Svårt att beräkna ­social järnvägsnytta

11

”Dags att ta ut skilsmässa med bilen”

26

Sociala krav säkrar hållbar utveckling

12

Lokal trafikinformation i nya former och samarbeten

27

Engagemang skapar trafiktrygghet

27

Flyget kan fördubblas till 2040

13 16

Utan tillit ingen samverkan

28

Alternativa drivmedel ska få fart i Sverige

Göteborg firar 400 år i luften

17

30

Två järnvägsprojekt testar ­hållbarheten genom Sunra

Smarta beläggningsval minskar energiåtgång

18

30

Få svenska aktörer vill koordinera i Horisont 2020

Vägtvätt på rätt djup dämpar buller

31

Vind i seglen för inlandssjöfartenr

32

Uppkoppling– trafikantens nya skyddsnät

33

Självkörande bilar förenklar logistik

34

Forskare vill bidra till bättre jämställdhet i regiontrafiken

19

System för bränslesnål ­körning ger störst effekt på landsväg

22

”Vi måste säkra en acceptabel nivå”

23

Spaning efter jämställdhet i transportplanering

24

Mått på antal räddade liv av cykling

VTI AKTUELLT NR 1 2016

3

TEMA TRANSPORTFORUM

4

VTI AKTUELLT NR 1 2016

TEMA TRANSPORTFORUM

Transportforum är mötesplatsen vid årets start Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn, lockade i år fler än 1600 besökare och 40 utställare till två intensiva dagar med 85 sessioner, två workshops, diskussioner samt mingel och underhållning.

Inledningssessionen på konferensen berörde godstransporter ur ett sjöfarts­ perspektiv och även hållbarhetsaspekter, med föreläsare från Hofstra University och Ikea. Inledningen avslutades med en paneldebatt med deltagare från bland annat Trafikverket, Transportstyrelsen och Schenker.

Under inledningen talade även Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör på VTI, och ­infrastrukturminister Anna Johansson.

Inledningen direktsändes och kan ses i efterhand på VTI:s webbplats. Många av de presentationer som hölls under konferensen finns att hitta på Transportforums webbplats. Filerna ligger placerade på vardera sessionen i det digitala programmet.

På webbplatsen hittar du även ett bildgalleri från de två dagarna.

Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter nästa år. Den 10-11 januari 2017 är det dags för nästa Transportforum. Vi ses i Linköping!!

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder PRESENTATIONER OCH MER INFORMATION:

www.vti.se/transportforum

VTI AKTUELLT NR 1 2016

5

TEMA TRANSPORTFORUM

– Ikea är ett av de företag som skeppar mest gods i världen, säger Maria Andersson, Ikea.

Behovet av m ­ iljövänliga gods­ transporter – med fokus på sjöfart Det är ingen överdrift att säga att våra liv är beroende av gods­ transporter. Så är det.

Men hur ska vi få ihop behovet av att minska antalet transporter (med tanke på klimatförändringar­ na) med behovet av fler transporter (bland annat för att världens befolk­ ning hela tiden ökar)?

Funderingarna dominerade inledningen av årets Transportforum. Ett enda dygn utan fungerande transporter och du skulle se sopor på gatorna, tomma hyllor i affärerna och sakna rena lakan på sjukhusen. För att ta några exempel.

Jean-Paul Rodrigue är professor med ­inriktning på sjöfart och containertrafik på Hofstra University i New York. Han var inbjuden som gästföreläsare jämte Maria Andersson, global inköpschef på Ikea.

Talar man om volymer går 90 procent av världens handel på haven. Talar man i termer av värde handlar det om drygt 70 procent.

Sjöfarten är en global industri som är mycket förvirrande, konstaterar Jean-Paul Rodrigue. Fartygen byggs i Kina, ägs av greker och japaner, registreras i Panama, hanteras av danskar och schweizare medan huvuddelen av transporterna går fram

6

VTI AKTUELLT NR 1 2016

och tillbaka till länder i Asien, som Indien och Pakistan.

Containerfartygen blir bara större och större. De största kan transportera 20 000 containrar åt gången.

– Att fartygen är så stora är frustrerande, anser Jean-Paul Rodrigue. Hamnarna måste hela tiden byggas om för att kunna ta emot dem.

De maritima bolagen ägs av privata ­intressen som vill se stora fartyg för att få ned sina fraktkostnader. De vill maximera sin egen vinning. Men hamnarna ägs ­vanligtvis av enskilda stater.

– Hamnarna byggs med skattemedel.

De privata ägarna tjänar pengarna medan skattebetalare i olika länder servar med en god infrastruktur. Det tycker jag är ett problem.

Det är motiverat med stora skepp när man transporterar stora volymer, säger Rodrigue, men ofta kan man av olika anledningar inte frakta så stora volymer som man vill. Så det är ändå så att det många gånger hade varit vettigare med mindre containerfartyg.

– Och då hade hamnarna inte behövt byggas ut i den utsträckning som gjorts.

I stort sett varenda hamn i hela världen är överinvesterad.

Maria Andersson på Ikea köper in den sjöfrakt som företaget behöver globalt.

Med 262 varuhus i Europa, 52 i USA och

Kanada, 40 i Asien, 12 i Mellanöstern och 8 i Australien kan var och en räkna ut att det blir en hel del transporter.

– Ikea är ett av de företag som skeppar mest gods i världen, påpekar Maria Andersson.

Här finns också förklaringen till Ikeas alla platta paket: Det kräver mindre utrymme att skicka en soffa i tre delar än i en. Varenda liten centimeter som kan ­utnyttjas fraktmässigt sparar pengar åt ­företaget – och gynnar miljön.

Förhoppningsvis.

– Vi försöker också minska vikten på varorna. Därför arbetar vi nära designerna redan från början.

Enligt Maria Andersson är transport­ kapaciteten på världshaven större än efterfrågan. Men det faktum att sjöfarten är så global gör det svårt att påverka enskilda rederier att göra si eller så.

– Vi väljer kanske ett rederi av miljöskäl, men godset kan mycket väl skeppas av ett annat rederi i alla fall, för de två samarbetar med varandra. Vill man på­ verka godstransporterna inom sjöfarten måste många köpare gå samman, och ­initiativen måste vara globala.

Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION

Hela inledningen (video): www.bit.ly/tforum16_inledning

TEMA TRANSPORTFORUM

Pengar och skam får rattfyllerister att välja bort alkolåssystemet Att bli av med körkortet är jobbigt och rattfyllerister som dömts upp­ ger att det påverkar hälsan, arbets­ livet och familjelivet negativt. Ändå väljer två tredjedelar bort möjlig­ heten att ansöka om körkort vill­ korat med alkolås under spärrtiden.

Få av dessa ångrar dessutom sitt beslut. Detta framgår av en studie som just nu pågår på VTI. Sedan den 1 januari 2012 kan rattfyllerister som är folkbokförda i Sverige ansöka om alkolås för att få ett villkorat körkort under spärrtiden. Blir ansökan beviljad kan man därmed fortsätta att köra bil inom Sverige. Förutom att installera ett alkolås i bilen måste man dock regelbundet även bevisa att man håller sig drogfri.

– Beroende på spärrtidens längd, ett eller två år, kostar installation och service av ­alkolås samt regelbundna läkarbesök och

provtagningar mellan 20 000 och 40 000 kronor enligt Transportstyrelsen. Den kostnaden får personen i fråga betala själv, berättar Åsa Forsman, forskare på VTI.

Rädda att bli betraktade som missbrukare Det är i första hand Transportstyrelsen som ansvarar för informationen kring möjligheten att ansöka om alkolås efter rattfylleri. Även polisen kan informera och i studien framgår att informationen uppfattas som tillräcklig, även om vissa delar skulle kunna förbättras.

– Den främsta anledningen till att man aktivt väljer bort alkolåssystemet är k ­ os­t­naden. Den andra stora orsaken är man inte vill utsätta sig för skammen i att bli stämplad med ett alkolås. Man är helt ­enkelt rädd att bli betraktad som en alkoholist, berättar utredare Susanne Gus­tafs­ son som ansvarat för enkät till och i­nter­vjuer med personer som valt bort a­ lkolås.

Påverkar närstående negativt Majoriteten av dem som avstår från att ansöka om alkolås är i efterhand nöjda med sitt beslut. Enligt studien är det endast 15 procent som ångrar sig.

– Det betyder dock inte att man upp­ lever det smärtfritt att vara utan körkort.

Nära hälften upplever att de inte klarar sig bra och att förlusten av körkortet ­påverkat deras närstående negativt genom att man blivit mer beroende av dem, säger Susanne.

Resultaten presenterades på Transport­ forum och är en del av en större studie som pågår på VTI till och med 2017.

Studien genomförs på uppdrag av Trans­ port­styrelsen och syftet är att utvärdera ­effekterna av alkolåssystemet.

Text: Marika Lund Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 11

VTI AKTUELLT NR 1 2016

7

TEMA TRANSPORTFORUM

Sverigeförhandlingen i bli – förhoppningar och kritik Sverigeförhandlingen kom till årets Transportforum, lämnade över en delrapport om höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar till infrastrukturministern, och möttes av både ros och ris från konferensens föreläsare och deltagare.

För 150 år sedan satsades det på järnvägsbyggande i Sverige. Den järnvägen som initierades då använder vi fortfarande. Ja, inte bara använder, vi utnyttjar den till max. Den räcker inte längre till. Vilket kanske inte är så konstigt. Den har ju ­några år på nacken.

Sverigeförhandlingen har regeringens uppdrag att ”möjliggöra ett snabbt genomförande av en ny generation järnväg”, och då handlar det om höghastighetsjärnvägar mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö. Det rör sig om investeringar i storleksordningen 190330 miljarder kronor med ett beräknat underhåll på 650 miljoner kronor om året

8

VTI AKTUELLT NR 1 2016

(räknat i 2015 års penningvärde).

Uppdraget slutar inte där. Ett annat uttalat mål är att kollektivtrafiken ska öka, bostadsbyggandet i Stockholm, Göteborg och Malmö likaså (målet är 100 000 nya bostäder) och att överenskommelser för att främja cykling ska ingås.

Sverigeförhandlingen ska också titta på en möjlig utbyggnad av järnvägen i norr och undersöka möjligheterna för ytterligare en fast förbindelse med Danmark.

– De tre storstadsregionerna ska knytas närmare varandra, men höghastighets­ järnvägen ska också bidra till utvecklingen i de mellanliggande regionerna och i övriga Sverige, underströk Catharina Håkansson

Boman, en av Sverigeförhand­lingens två förhandlingspersoner, när hon inledde sitt anförande på Transportforum.

Förhoppningen är att den nya järnvägen frigör kapacitet på den gamla.

– Vi ska inte blanda långsamma och snabbgående tåg. På höghastighetsbanan ska de tåg som kör i 250-320 kilometer i timmen gå. Övriga stannar kvar i det gamla järnvägsnätet, förklarade den andre förhandlingspersonen, HG Wessberg.

Finansieringsfrågan dominerar Den dominerande frågan när det gäller höghastighetsjärnvägen handlar om finansieringen, och den upptog också en stor del av de tre seminarier där storsatsningen diskuterades.

Sverigeförhandlingens ståndpunkt är att höghastighetsjärnvägen är fullt möjlig att finansiera. Delvis ska den betalas genom

TEMA TRANSPORTFORUM

och bidrar på olika sätt. I den debattartikel som publicerades i Svenska Dagbladet samma dag som Transport­forum inleddes uttrycker sig Catharina Håkansson Boman och HG Wessberg så här: ”Medfinansieringen, som kan vara både i form av bidrag och förskottering, skapar ett gemensamt ansvar för infrastrukturen.

När kommuner och regioner längs höghastighetsjärnvägen involveras och engageras kan järnvägen utformas effektivare, och risken för kostnadsdrivande krav minskar.”

Få andra länder har en så stor bostadsbrist som Sverige. Vi har det lägsta bostadsbyggandet i OECD-området de senaste decennierna.

ickfånget att man utnyttjar de värden som uppstår på grund av den byggs, till exempel ökade fastighetsvärden. Bland annat föreslås en tillfällig infrastrukturskatt på bostäder och lokaler i närheten av stationerna. Sverige­ förhandlingen tror också att höghastighetsjärnvägen kan finansieras med hjälp av banavgifter. Man menar att de kommersiella aktörerna klarar av banavgifter som är fyra gånger högre än dagens dito.

Värdestegringar och banavgifter beräknas kunna täcka upp till tio procent av kostnaden för den nya järnvägen. Resten får Sverige låna.

– För oss är det en självklarhet att ­höghastighetsjärnvägen är en statlig ­angelägenhet som ska drivas igenom med statliga pengar, sa HG Wessberg.

Därmed inte sagt att medfinansiering inte är välkommen. Tvärtom. Sverige­ förhandlingen vill att kommunerna är med

Lena Dahlstedt arbetar i Nacka kommun och har erfarenheter från den så kallade Stockholmsförhandlingen (som på många sätt har inspirerat till Sverigeför­hand­ lingen). Hon påpekade att det kan uppstå nyttor med en järnväg (i Nackas fall en tunnelbana) som ingen räknat med från början.

– I Nacka ser vi en fördubblad tillväxttakt efter Stockholmsförhandlingen.

Något liknande anser Mikael Stamming från Region Skåne: – Man kan vara en vinnare även om man ligger utanför höghastighetsjärnvägen.

Nyttor och onyttor Men när det var dags att fortsatt diskutera Sverigeförhandlingens nyttor, och när de samhällsekonomiska kalkylerna dök upp, då var det skepsis och bistra miner som dominerade.

– Nyttorna är stora, men kostnaderna är väsentligt större, understök Jonas Eliasson från KTH. – Man får inte heller glömma att det skapas stora onyttor där banan passerar, i form av landskapsintrång, buller, med mera, sa Katja Vuorenmaa Berdica från konsultfirman WSP. Hon påpekade också att många nyttor som nämns överlappar varandra: Restids­ nytta, bostadsnytta, näringslivsnytta och arbetsmarknadsnytta. Räknar man dem var för sig och därefter adderar dem är

risken stor att man räknar dubbelt.

Sirje Pädam, även hon från WSP, konstaterade detsamma och pekade på bristerna i Sverigeförhandlingens nyttoanalyser: – De lyfter endast fram fördelarna. Den avvägning som finns mellan nyttor och kostnader i samhällsekonomiska analyser saknas i nyttoanalyserna. De senare ger ett stort utrymme för egna tolkningar.

Kommer det att byggas så mycket ­bostäder som kommunerna lovar i Stockholms- och Sverigeförhandlingarna?

WSP-konsulten Maria Pleiborn är inte så säker på det.

– I dag bygger vi bostäder på marknadens villkor. Det betyder att någon måste ha råd att betala för dem. När det byggdes bostäder och infrastruktur på 60-talet var det inte på marknadens villkor. Då byggdes det utifrån politikernas beslut. Det är skillnad.

Okända faktorer Bostadsnyttan stiger ofta med infrastruktursatsningar, det är sant, men det är det befintliga bostadsbeståndet som gynnas.

– Om det byggs fler bostäder är mera oklart. Å andra sidan har vi inte byggt spårinfrastruktur i Sverige på många år, så det är svårt att veta något om sambanden, sa Maria Pleiborn.

Generellt byggs det väldigt få bostäder i landet överhuvudtaget.

– I ett historiskt perspektiv ser det fjuttigt ut. Få andra länder har en så stor ­bostadsbrist som Sverige. Vi har det lägsta bostadsbyggandet i OECD-området de ­senaste decennierna, fortsatte Maria Pleiborn.

I en avslutande diskussion menade Sverigeförhandlingens HG Wessberg att samhällsekonomiska analyser fungerar bäst när förhållandena är välkända. I satsningen på höghastighetsjärnvägen är väldigt många faktorer okända. Det är ju ­väldigt länge sedan en liknande satsning gjordes senast.

– Utgångspunkten är att vi ska vara medvetna om osäkerheterna. Vi kan ­möjligen minska dem genom ett bra fält­ arbete, men vi kan aldrig eliminera dem.

Följ­aktligen kan inte heller de risker som ­följer med osäkerheterna tas bort helt.

Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 2

VTI AKTUELLT NR 1 2016

9

TEMA TRANSPORTFORUM

Kommuner vill ändra invanda resebeteenden Av gammal vana tar många bilen för resor i närområdet, men att lyfta fram alternativa färdmedel kan leda till förändring mot ett mer hållbart resande. Smarta resan och Spjut­ spetsar mobility management är projekt som inspirerat till ändrade resvanor bland två kommuners invånare.

Inom nätverket Klimatprotokollet pågår projektet Spjutspetsar mobility management i Uppsala kommun. Inom nätverket är 33 lokala aktörer i kommunen, med totalt 35 000 anställda, aktiva kring klimatfrågor. Medlemmar åtar sig att få ner energianvändningen i sitt företag och deltar aktivt i fokusgrupper som genomför konkreta insatser och åtgärder.

En fokusgrupp har temat persontransporter och har i projektet berört en del frågor om arbetspendling. Gruppen har bland annat tagit fram kriterier och en diplomering för cykelvänliga arbetsplatser, lanserat cykelutmaningen Hojometern samt skapat testresenärsaktiviteter för kollektivtrafik till anställda. Totalt sett efter dessa projekt har man lyckats ändra 8 procent av deltagarnas resvanor och 7,8 procent har förändrat sin inställning till

10

VTI AKTUELLT NR 1 2016

hållbart resande, och fler projekt kommer att sjösättas inom en snar framtid.

– Ett femtontal projektidéer kommer att startas i fokusgrupperna, säger Ingrid Lembke von Schéele från Uppsala kommun. Några av idéerna berör samåkningstjänster, mobilitetskort, gröna resplaner och vintercyklister.

Statistiken visar att arbetspendlingen med cykel har ökat med 3 procent och ­bilåkandet har gått ner till förmån för ­kollektivtrafik och buss. Man har också sett att deltagarna upplever elcyklar och externa bilpooler mer tillgängliga efter projektets slut.

– Några framgångsfaktorer vi har är en tydlig överenskommelse med företagen, vilket bland annat inkluderar tidplaner och ansvarsfördelning. Vi skapar också ­resurseffektivitet genom våra samarbeten och vi blir en plats för inspiration och kunskapsutbyte. Vi triggar även lite tävlingsinstinkt, säger Ingrid Lembke von Schéele.

Stadsdelar fick prova på Kampanjen Smarta resan i Linköpings kommun har tagit avstamp i målet om att kommunen inte ska tillföra nettotillskott av koldioxid år 2025. Ett sätt att uppnå detta är att minska arbetspendlingen med bil och istället förbättra och synliggöra

kollektivtrafik samt cykelmöjligheter i s­taden. Kampanjen engagerade invånare från tre olika angreppsvinklar; 250 test­ resenärer rekryterades för kollektivtrafik och cykeltrafik, över 600 barn uppmuntrades i förskoleklasser till ändrat resebeteende till och från skolan, och aktiviteter kring hållbara transporter inom idrottsklubbar testades. Störst fokus låg dock på aktiviteterna med testresenärer, där utfallet blev positivt.

– En framgångsfaktor i den här kampanjen är att vi har arbetat i begränsade områden för att trigga sociala normer, ­vilket får budskapet att nå fler, säger Sandra Viktor på Linköpings kommun.

Många var intresserade av att delta i projektet genom att testa elcyklar. 3 månader efter projektets slut angav 45 procent av de 77 personerna som deltog att de har fortsatt att cykla till och från arbetet. Två femtedelar av deltagarna har inspirerat ­andra i sin omgivning angående att köpa elcyklar.

– Tack vare genomförandet av Smarta resan har vi nu ett färdigt mobilitetskoncept som kan appliceras i fler utvalda stadsdelar, säger Sandra Viktor.

Text: Karin Andersson Foto: Katja Kircher

SE PRESENTATIONER:

Session 7

TEMA TRANSPORTFORUM

”Dags att ta ut skilsmässa med bilen” Många i Sverige tar idag körkort senare och intresset för att äga en bil har minskat. Mobilitetstjänster som kombinerar möjligheter att nyttja flera olika transportslag för att genomföra vardagsresor kan därmed komma att öka i omfatt­ ning. Föreläsare under Transport­ forum delade med sig av visioner och erfarenheter.

Tjänsten Ubigo var ett pilotprojekt som genomfördes under 2013–2014. I projektet testades en affärsmodell och samverkan mellan olika operatörer och aktörer. I projektet fick 70 hushåll i Göteborg abonnerade på kollektivtrafik, hyrbil, bilpool, taxi och cyklar och använde en app för att genomföra sina vardagsresor. Användarna uppskattade behovet av de olika transportmedlen per månad och nyttjade sedan dessa med ett digitalt klippkort i appen. Varje månad fick de en samlad faktura på abonnemanget och eventuella tillköp. Utvärde­ ringen av tjänsten fick mycket positiva omdömen, exempelvis att det var enkelt, prisvärt och gav tillgång till nya resmöjligheter.

– Vi måste visa att det går att tjäna pengar på detta för att göra det möjligt att fortsätta med det även i framtiden, ­säger Hans Arby på Ubigo Innovation.

Det finns stora finansiella vinster på att ­erbjuda kombinerad mobilitet – med rätt affärsmodell.

Pilotprojektet är avslutat och nu har ­arbetet övergått till få igång tjänsten p ­ er­manent under 2016 tillsammans med samma aktörer som tidigare och nu med Ericsson som leverantör av IT-plattformen.

Varför nu?

Varför börjar detta få genomslag i Sverige? Dessa mobilitetstjänster, i ­branschen benämnda som Mobility as a service (Maas), paketerar möjligheten av använda flera transportsätt men bidrar också ofta med andra mervärden

i form av kundtjänst, support och flexibilitet till användarna. Christer Ljung­berg från Trivector lyfte fram hur svenskars livsstil och inställning kan möjliggöra att fler resetjänster ersätter bilens dominerande roll i transportsystemet i framtiden.

– Vi är ett av världens modernaste land och vi gillar nya saker, säger Christer Ljungberg.

Utöver den faktorn fortskrider urbani­ seringen i Sverige, flera parallella livsstilar samexisterar, fler människor strävar efter en hållbar livsstil och bilägandet är inte längre lika viktigt för många boende i större tätorter. Tekniken för att tillhandahålla olika Maas-tjänster finns redan – det är tjänsterna som måste hitta en attraktiv form för att locka en bredare allmänhet.

för mobilitetstjänster på en ­global marknad.

– Det är dags att ta ut skilsmässa med bilen och ingå ett nytt ­äktenskap med Maas, säger Sampo Hietanen.

Ingen kan dock lösa problemet med att skapa Maas-tjänster ensam, konstaterar han. Det är ett helt kluster av funktioner som måste finnas på plats: lagar, tekniska förutsättningar, finansiärer och andra möjliggörare. En positiv förutsättning i Europa är att man kan dra nytta av det väl utbyggda kollektivtrafiknätet.

– Ett hot är att vi inte ska lyckas att samla ihop olika aktörer, för att sedan bli utkonkurrerade av framtidens självkörande bilar. De kommer, likt dagens bilar, att ta upp en väldig massa yta i staden, säger han.

Text: Karin Andersson Foto: Thinkstock

Finland satsar globalt Sampo Hietanen på ITS Finland berättade att de har högt ställda mål för det nya företag han nu flyttar till och som under 2016 ska starta upp som operatör

SE PRESENTATIONER:

Session 46

VTI AKTUELLT NR 1 2016

11

TEMA TRANSPORTFORUM

Lokal trafikinformation i nya former och samarbeten I och med ökad trängsel i stor­ städerna, mer kollektivtrafik och stora byggprojekt blir behovet av lokal trafikinformation allt större.

Teknikutvecklingen öppnar upp för nya möjligheter och mer riktad information till resenären.

Vi som­ ­jobbar med att informera om trafik vill underlätta folks vardag.

Sveriges Radio (SR) har länge haft en roll i att hjälpa resenärer med information om trafikläget. Trafikredak­tio­nen sänder trafik- och serviceinformation ­dygnet runt i den lokala kanalen P4.

– Om man frågar radiolyssnarna vad som ger dem mest värde blir svaret nyheter och därefter trafikinformation. Vi får 100 000 samtal om året till vår trafikredaktion, säger Jan Peterson, Sveriges Radio.

Enligt Jan Peterson ska trafiksändningarna fortsätta i radio som tidigare, men SR utforskar också andra plattformar. Ett innovationsteam på SR har satts samman för att testa nya möjligheter.

– Vi har bland annat funderat på hur man ska kunna koppla mobilen med SR:s innehåll till underhållningsanläggningen i bilen, säger Jan Peterson.

Trafikpuls är en app som testas just nu. Det finns ännu inget beslut om en eventuell fortsättning.

Ny app testas i Stockholm SR vill också ha en tydlig digital tjänst och har därför startat Projekt pendlare i Stock­ holm, ihop med KTH, Openlab, Trafiklab, Stockholms Stad, Trafikverket, Trafik Stock­holm och SL. Bland annat utformas nu en trafiktjänst med utgångspunkten att resenären vill bli serverad information istället för att leta upp den.

– Vi testar två varianter av en experiment-app som vi kallar Trafikpuls. I den kan man bevaka en busslinje eller söka ­destination och få upp vilket sätt som är enklast att ta sig fram, hur lång tid det tar och så vidare, säger Jan Peterson.

Ett tredje sätt att sprida trafikinformation har redan kommit igång i Stockholm.

Det är en podcast som kallas Stockholms­ trafiken på en minut, vilken sänds på vardagar 6.30, 7.30 och 8.30.

– Vi som jobbar med att informera om trafik vill underlätta folks vardag. Vi behöver samarbeta för att få fram bättre infor-

12

VTI AKTUELLT NR 1 2016

mation idag om vad som gäller vid störningar.

Trafik Göteborg, ett samarbete för vassare trafikinformation I Göteborg har vikten av trafikinformation aktualiserats i och med att stora förändringarna ska ske i staden. Det byggs 30 000 bostäder, kollektivtrafiken fördubblas och staden måste vara attraktiv även under byggandet av ny infrastruktur.

Det kommer ta längre tid att ta sig fram och då krävs information.

Västtrafik, Trafikverket och Göteborgs stad har sedan två år ett samarbete för trafikkoordinering, trafikledning och trafikinformation. Trafik Göteborg ska lindra problemens verkan. Det långsiktiga målet är att skapa samhällsnytta genom att

­förenkla vardagen för trafikanten.

– Vi ska publicera trafikinformation, ­bidra till pålitliga restider, avhjälpa störningar med stor trafikpåverkan, säkra godsstråk och kollektivtrafikens framkomlighet i centrum och längs med pendlingsstråken runt Göteborg, säger Magnus Ekelund, Göteborgs stad.

Fyra trafikledare har anställts av kommunen, med placering på Trafikverket.

Trafik Göteborg har också startat en trafikredaktion som bland annat driver sajten www.trafiken.nu och skickar ut ett veckobrev om planerade störningar i trafiken.

Text: Eva Åström Foto: Thinkstock, Sveriges Radio SE PRESENTATIONER:

Session 59

TEMA TRANSPORTFORUM

Det är länkarna, kopplingarna, mellan organisationer som är det viktiga och inte de deltagande ­organisationernas styrka.

Utan tillit ingen samverkan Samverkan är knepigt. Utmaningarna är många.

Att samordna formellt självständiga organisationer är inte enkelt. Ändå måste samverkan ske. Större infrastrukturprojekt är ett exempel på tillfälle när många olika p ­ arter måste vara involverade.

– Kollektivtrafikens aktörer är dömda till samverkan, eftersom ingen enskilt kan åstadkomma något. Sam­ tidigt saknas teoretiska och praktiska rekommendationer om hur samverkan kan förstås, säger Fredrik Pettersson, forskare vid K2, Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik, och Lunds tekniska högskola.

Tillsammans med sina K2-kollegor Stig Westerdahl, forskare vid Malmö ­högskola, och Robert Hrelja, forskare vid VTI, har Fredrik Pettersson studerat ­kunskapsläget om samverkan i kollektivtrafikplanering. Fredrik Pettersson ser ­några tydliga byggstenar för samverkan: dialog, delad förståelse av gemensamma nyttor, förtroendebyggande, engagemang i processen och stegvisa resultat.

Samtidigt är det vanligt med motsättningar och konkurrens när många olika organisationer har olika uppdrag och ­frågor att bevaka. Det har Alexander Paulsson, också han forskare vid K2 och VTI, visat i sin forskning. Han har studerat hur samverkan fungerat i praktiken i Stockholms läns landsting och Västra Götalandsregionen.

– Det är också ofta i detaljerna man har olika syn, även om man är överens i det övergripande. Kanske är man överens om att bygga en tvärbana, men inte hur, säger Alexander Paulsson.

Detta att vara ”dömd till samverkan” är ett tveeggat svärd. Att samverkan är ­påtvingad kan innebära att deltagarna går dit av plikt snarare än av engagemang.

Samtidigt kan det finnas en poäng i att samverkan blir något man förväntas göra.

”Utan tillit fungerar inget” Ulrika Abrahamsson, samhällsplanerare vid ÅF, och Sofia Lindblad, samhällsplanerare vid Trafikverket, är väl bekanta med samverkandets utmaningar. De har erfarenhet av konkret samverkan från projektet Attraktiv bytespunkt Barkarby.

I det här projektet deltog flera olika parter, som Mälarbanan, Järfälla kommun, Förvaltning för utbyggd tunnel­ bana och Trafikförvaltningen vid Stock­ holms läns landsting, i en satsning för att förlänga tunnelbanan från Akalla till Barkarby.

Ulrika Abrahamsson betonar vikten av att ständigt kommunicera ut förändringar

så att alla parter är med på banan.

De hade också processledare som såg till att processen gick i rätt riktning.

Sofia Lind­blad menar att det viktigaste är att alla har samma engagemang och att rätt ­person finns på rätt plats.

– Tillit är en otrolig process. Vi var fast att lösa det här oavsett om vi ville det eller inte. Det gäller att se sin roll, se sitt ansvar och tillsammans hitta lösningen.

Det handlar både om personkemi och om att förstå frågan, säger Sofia Lindblad.

Stig Westerdahl betonar vikten av ­tålamod: – Ting tar tid. Det krävs tillit – som ­växer långsamt. Det är länkarna, kopplingarna, mellan organisationer som är det viktiga och inte de deltagande o ­ rga­nisationernas styrka. Det är detta som blir styrkan i samverkan.

Utan tillit fungerar inget, menar också Alexander Paulsson: – När samverkan inte fungerar faller man tillbaka på det formella, det vill säga det avtal som finns, och då kör man på det. När det händer faller det informella bort. Även när tillit tar lång tid att bygga upp så kan det raseras snabbt.

Text: Ellen Albertsdottir Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 22

VTI AKTUELLT NR 1 2016

13

TEMA TRANSPORTFORUM

Montering av elstolpar i projektet Elväg Gävle.

Elvägar testas nu i verklig trafik Fördelar med elvägar är att trans­ portsektorn kan försörjas av en bred grön energibas – vind, sol, ­vatten. Med intressenter och ­politiker som vågar satsa har Sverige möjlighet att bli ett före­ gångsland.

I projektet Elvägsupphandlingen är tester och demonstrationer igång för att få fart på utvecklingen.

Användningen av fossila bränslen måste minska och det snabbt. Samtidigt beräknas godstransporter på väg öka med 59 procent fram till år 2030. Att överföra mycket av detta till järnväg är inte sannolikt eftersom det kräver dyra och tids­ krävande utbyggnader av järnvägssystemet. Sjöfarten kanske kan ta en del, men det räcker inte.

14

VTI AKTUELLT NR 1 2016

– Att befria vägtransporterna från beroendet av fossila drivmedel måste till största delen ske genom åtgärder i vägtransportsystemet, säger Anders Berndtsson på Trafikverket.

För att minska lastbilstransporternas ­utsläpp av koldioxid måste flera lösningar kombineras, exempelvis biobränslen, elektrifiering och effektivisering. Trafikverket kan framför allt bidra genom elektrifiering av vägar som minskar energianvändningen och koldioxidutsläppen med lösningar som utnyttjar befintlig infrastruktur.

– Det tar tid att förändra system. För att bredda kunskapen, öka mognad och acceptans måste vi nu testa och demonstrera, säger Anders Berndtsson.

I juni 2013 startade Elvägsupphand­ lingen, en förkommersiell innovationsupphandling i samarbete mellan Trafikverket, Energimyndigheten, Vinnova och svensk industri.

Syftet är bland annat att ta reda på om överföringsteknikerna fungerar i verklig trafik, om de är säkra och tillförlitliga eller behöver förbättras.

Tester med konduktiv teknik vid Arlanda Några demonstrationsprojekt är redan i gång. Två konsortier har börjat elektrifiera befintliga vägar, dels E-road Arlanda och dels Elväg Gävle.

– På E-road Arlanda valdes en lösning med konduktiv teknik underifrån – en räls med elektriska ledare i sektioner som spänningssätts när en bil passerar. Flera säkerhetsspärrar minimerar risken för olyckor, förklarar Sofia Lundberg, biträdande forskningsdirektör på VTI. I första skedet har en 350 meter lång testbana byggts. Först fräser man ett spår, sedan lägger man ner skenor i 12 meters sektioner och sätter ihop dessa. Enligt

TEMA TRANSPORTFORUM

Exempel på konduktiv teknik underifrån som används i demoprojektet E-road Arlanda.

Sofia Lundberg har snö och is inte varit något problem.

– Vi plogar med vanliga plogbilar med en speciell släpsko som kopplas efter plogbilen. Dessutom har alla skenor en värmeslinga inbyggd som man i sällsynta fall, till exempel i norra Sverige, kan slå på om det är väldigt kallt.

Under året kommer projektgruppen att köra tester för att verifiera säkerheten och till hösten kommer beslut om fortsättning.

Våren 2017 planeras att elväg ska läggas mellan Arlanda och Postnords terminal i Rosersberg. Detta kommer innebära att Postnords Green Flight-plan landar på Arlanda, godset körs på elväg till Rosers­ berg, hanteras på en Green Building terminal med en av Sveriges största solcellsparker och lastas sedan över på tåg direkt från terminalen.

– Klimatsmarta logistiklösningar hela vägen. Det är så här vi måste tänka oss godshantering i framtiden, säger Sofia Lundberg.

Elväg med luftledningar i Gävleborg – Efterfrågan på transporter ökar och lastbilens roll är central. Elektrifierad tung logistik blir avsevärt billigare än idag, ­vilket kommer att driva på tillväxt och

Det behövs inga stora energimängder så vi behöver inte bygga ut energiverk eller liknande för strömförsörjning till vägen. sysselsättning. Att inte tillgodose industrins behov av kapacitet leder å andra sidan till att produktionen kan tvingas ut ur en region eller ut ur Sverige, säger Jan Nylan­ der, Region Gävleborg.

Detta är ett av skälen till att region Gävleborg väljer att satsa på ett forskningsprojekt med elväg utanför Sandviken.

Projektet innebär att en två kilometer lång anläggning byggs på E16. Under två år kommer där att köras en eldriven lastbil med totalvikt 60 ton, i vanlig trafik.

Elvägen byggs med spårvagnsteknik, det vill säga el via tråd i luften.

– Det behövs inga stora energimängder så vi behöver inte bygga ut energiverk eller liknande för strömförsörjning till vägen.

Om elen tillfälligt försvinner så har last­ bilen en mindre dieselmotor.

Projektet startade i december 2015 och är en samverkan mellan ett stort antal ­aktörer som också bygger upp en informationsverksamhet om klimatsmart logistik i Sandviken. Invigning av vägen planeras till juni 2016 och så snart det går kommer tester att göras med kommersiell last.

– Baserat på erfarenheterna från uppbyggnad och drift av elväg på allmän väg, ska projektet sedan ta fram beslutsunderlag som bidrar till att de större transport­ stråken kan elektrifieras, förklarar Jan Nylander.

Region Gävleborg siktar på att elektrifiera relevanta delar av triangeln Gävle– Borlänge–Avesta. Detta kan bidra till en stärkt regional utveckling, tillväxt och ­välfärd genom att stärka industrins ­lönsamhet och kapacitet att investera, ­rekrytera och exportera. Målet med ­projektet är också att aktivt driva på ­utvecklingen av klimatsmart logistik och bidra till det nationella arbetet med att ­utvärdera, implementera och dra nytta av elektrifierad väginfrastruktur.

Text: Eva Åström Foto: Jan Nylander, Erik Mårtensson SE PRESENTATIONER:

Session 27

VTI AKTUELLT NR 1 2016

15

TEMA TRANSPORTFORUM

Alternativa drivmedel ska få fart i Sverige Nya direktiv från EU har gett Europas regeringar i uppdrag att ta fram nationella handlingsprogram för införande av tankstationer och infrastruktur för alternativa driv­ medel. I november 2016 ska detta lämnas in till EU-kommissionen och under Transportforum presen­ terades nuläget för de olika ­drivmedlen.

I EU:s Europa 2020-strategi finns en målsättning att minska transportsektorns oljeberoende och ett mål om att minska utsläppen av växthusgaser med 60 procent fram till 2050. EU har nu tagit fram ett direktiv för att få fart på utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa drivmedel – något som är en viktig faktor för att få privatpersoner och näringsidkare att köpa bilar, bussar och lastbilar som inte drivs av fossila drivmedel. Direktivet innebär bl.a. att medlemsländerna ska se till att tankstationer för gas och laddstationer för elbilar uppfyller gemensamma standarder.

Näringsdepartementet har fått uppdraget att ta fram ett nationellt handlings­ program för alternativa drivmedel.

– Det här ska lämnas in till EU-kom­mis­ sionen senast den 18 november i år och då ska även nödvändiga lagar och författningar vara på plats, säger Stefan Andersson på Näringsdepartementet.

16

VTI AKTUELLT NR 1 2016

El, vätgas och naturgas (CNG och LNG) är prioriterade drivmedel som ska finnas med i handlingsplanen.

Gas en viktig del av planen för Sverige Maria Malmkvist från Energigas Sverige presenterade deras förslag på en nationell biogasstrategi, som hon hoppas att departementet kan ta hänsyn till i arbetet med handlingsprogrammet.

– Några viktiga punkter för biogas­ branschens tillväxt är att behålla skatte­ reduktionen för gasbilar efter år 2020, att införa ett investeringsstöd för produktion av avancerade biodrivmedel samt att införa en gasbusspremie liknande den som har lagts som förslag för elbussar, säger Maria Malmkvist.

Hon säger att naturgasen har en självklar plats i direktivet och Energigas Sverige menar att en ökad användning av gas inom både transportsektorn och industrin skapar möjligheter för en övergång till biogas.

– Andelen biogas i fordonsgasen var ­förra året cirka 70 procent, vilket visar på att en omställning till förnybart alternativ är möjlig om rätt förutsättningar ges.

Vätgas behöver insatser Cecilia Wallmark från Sweco berättade att det finns många aktiva aktörer i Sverige idag inom vätgas och bränsleceller, men i Sverige finns idag tre tankstationer för ­vätgas och i resten av Europa ungefär

80 stycken till. Sedan några år tillbaka finns det en internationell standard ­framtagen för tankstationer.

– Ekonomiska styrmedel måste till för att skynda på utvecklingen och få en bred implementation, säger Cecilia Wallmark.

Mycket utveckling idag sker regionalt.

Arbetet måste också ske i demonstrationsprojekt, samarbeten och olika andra engagemang för att få mer skjuts i utvecklingen.

Elfordon på gång För elfordon har utvecklingen redan börjat ta fart. Sedan 2013 har elbilsförsäljningen ökat stadigt i Sverige. Regeringen har satsat på Klimatklivet, som ger investeringsstöd för att minska klimatpåverkan inom olika områden. Företag, kommuner och offentlig verksamhet kan bland annat söka bidrag för att bygga laddstationer för elfordon.

– Vi ser även gärna att bostadsrättsföre­ ningar söker dessa bidrag. Grunden för laddning av elfordon består till stor del av laddning vid hemmet. Även arbetsplatser är viktiga laddplatser, säger Anders Lewald på Energimyndigheten.

Under våren 2016 kommer nästa ansökningsomgång att öppna.

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 26

TEMA TRANSPORTFORUM

Två järnvägsprojekt testar ­hållbarheten genom Sunra Hur mäter man om ett väg- eller järnvägsprojekt är hållbart? Utan att det blir flummigt. Sunra, ett verktyg för implementering av ­hållbarhet i infrastrukturprojekt, kan vara lösningen. Just nu testas det i två stora projekt, Ostlänken och höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås.

Sunra står för Sustainability Rating System Framework for National Road Administrators och är i grunden ett europeiskt samarbete för väginfrastruktur. I samverkan med Trafikverket har VTI tagit fram en svensk anpassning av verktyget som även inkluderar järnväg.

Svenska Sunra bygger på tre ramverk och hanterar hållbarhet baserat på Trafik­ verkets nationella prioriteringar och områden samt användarnas behov och strukturer.

• Ramverk 1: Hjälper Trafikverket att definiera hållbarhet på strategisk nivå.

Påverkas av policyer, mål och möjlig­ heter.

• Ramverk 2: Stöttar identifiering av mätetal för hållbarhet och målnivåer i relation till organisations-, program- och projektnivå.

• Ramverk 3: Excelbaserat verktyg på projektnivå för att identifiera hållbarhetsteman, välja indikatorer, sätta mål och registrera resultat.

På svenska och kan användas i alla typer av projekt Verktyget ser likadant ut som det europeiska originalet förutom på två punkter. Delar av det har anpassats till svenska förhållanden. Dessutom är all text är på svenska.

– Sunra kan användas i såväl små som stora projekt. Allt från att bygga om en rondell till att bygga Ostlänken, säger Sara Janhäll, forskare på VTI. – Den återkoppling som vi har fått ­hittills är att verktyget fungerar bra, att det har en bra kombination av att vara tillräckligt ”fritt” men samtidigt strukturerat och att det på så sätt lätt kan anpassas till de olika projekten.

– Sunra kan användas i såväl små som stora projekt. Allt från att bygga om en rondell till att bygga Ostlänken, säger Sara Janhäll, f­orskare på VTI.

Den återkoppling som vi har fått h ­ ittills är att verktyget fungerar.

När verktyget testas i bygget av dels Ostlänken, dels höghastighetsbanan ­mellan Göteborg och Borås skiljer sig ­implementeringen något åt. Det här ­hoppas Sara Janhäll ska kunna ge ­intressant input när man nu analyserar ­användningen så att Trafikverket ska ­kunna gå vidare och föra in verktyget i sina processer.

Sunras relation till andra planeringsverktyg Man analyserar också relationen mellan Sunra och andra planeringsverktyg hos Trafikverket. Bland annat undersöker

man om Sunra bör vävas in i Trafik­ verkets ”Åtgärdsvalsstudier (ÅVS)”, hur verktyget relaterar till ”Samlad effekt­ bedömning (SEB)” och om det är ett lämpligt stöd i processen för ”Miljö­ konsekvensbeskrivning (MKB)”.

Internationellt är Sunra en del av ­Era-Net Road II, programmet ”Energy – Sustainability and Energy Efficient Manage­ment of Roads”. Det är finansierat av Trafikverken i Tyskland, Danmark, Irland, Nederländerna, Norge, Sverige och Storbritannien.

På VTI har förutom Sara Janhäll även Lennart Folkeson och Hans Antonson ­arbetat i projektet.

Text: Katarina Nestor Foto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 42

VTI AKTUELLT NR 1 2016

17

TEMA TRANSPORTFORUM

Få svenska aktörer vill koordinera i Horisont 2020 Det första året med Horisont 2020 är till ända.

20 miljarder euro har börjat rulla i världens hittills största forskningsprogram.

För svensk del går det ganska bra.

Sett till hela programmet ligger Sverige på plats 8 när man listar länder utifrån andel kontrakterade medel. Sveriges andel är 3,6.

Bäst i Norden. I topp ligger Tyskland med en andel på 20,5. Storbritannien följer med 14,3 och Frankrike med 10,8. När det kommer till delen som handlar om transporter utgjorde den vid årsskiftet en andel på 3,9 från den svenska totalen. Omräknat i pengar är det drygt 20 miljoner euro.

Vilka uppfattningar har då de svenska aktörerna så här långt från utlysningen

Smarta, gröna och integrerade transporter? Under hösten studerade Oxford Research frågan på uppdrag av Forum för transportinnovation. Rein Jüriado från Vinnova redogjorde för resultatet på Transportforum. Även om en del förändrats från FP7 till Horisont 2020 upplever svenskarna att nyheterna i Horisont 2020 har marginell betydelse. Tydligt är att ­aktörerna ser nätverksbyggandet som ett stort mervärde i sammanhanget. Något som sticker ut än mer är att forsknings­ instituten upplever det mer ofördelaktigt

än tidigare att söka medel. För näringslivet har det däremot blivit attraktivare.

Gemensamt för dem båda är att man ­undviker rollen som koordinator. Det här bekymrar Vinnova men någon lösning på dilemmat levereras inte till de Transport­ forum-deltagare som undrar.

Text: Katarina Nestor Foto:Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 58

Svaveldirektivet föder både ilska och nya samarbeten Förra årsskiftet infördes svavel­ direktivet. I Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen skärptes därmed kravet på hur mycket svavel som fartyg i området max får släppa ut i sina rökavgaser. Tidigare gällde 1,00 viktprocent av bränslet som används ombord. Nu gäller 0,10 viktprocent. På Transportforum summerade man det första året.

Direktivet utmålades från början som ett dråpslag mot svensk rederinäring.

Högljudd ilska och kritik ljuder fortfarande. Det handlar om oro för negativ påverkan på svensk konkurrenskraft och arbetsmarknad, främst för företag som verkar på en global marknad. De förutspådda negativa effekterna har dock mildrats i och med att dieselpriset föll samtidigt som direktivet in­fördes. Trafikanalys har gjort en utvärdering och pekar på följande tre slutsatser när ett år har gått. En större

18

VTI AKTUELLT NR 1 2016

relativ bränsleprisskillnad har gett ökad konkurrensnackdel för sjötransporter i området jämfört med dem utanför. Trots ökade kostnader för rederierna märks inga tecken på minskad godsmängd i de svenska hamnarna. Mängden gods på svenska lastbilar har visserligen ökat sedan 2013 men hittills handlar det inte om några ­signifikanta förändringar.

Ingen säger nog annat än att det var tur att oljepriset gick ner när det gjorde.

Samtidigt är det som bekant ofta nöden som är uppfinningarnas moder. Flera på sessionen vittnar om nyuppkomna ­kon­st­ruktiva samarbeten och strategiska satsningar i branschen och flera uttrycker höga ambitioner på väg mot en grön ­profil.

Text: Katarina Nestor Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 33

TEMA TRANSPORTFORUM

System för bränslesnål körning ger störst effekt på landsväg Forskare på VTI har under de senaste fyra åren arbetat i EU-­ projektet Ecodriver. Man har gjort det tillsammans med elva andra partners i åtta länder. Målet har varit att bidra till utvecklingen av förarstödsystem som ska ­minska bränsleförbrukningen.

När projektet nu avslutas står det klart att bränsleförbrukningen inte minskar i den omfattning som forskarna från början hoppades och att effekterna med systemen får störst effekt vid landsvägs­ körning.

Minskade koldioxidutsläpp och minskad bränsleförbrukning med upp till 20 procent var några av målen som sattes upp vid projektstart 2011. Mål som skulle uppnås med hjälp av förändrat körbeteende. Det visade sig dock vara svårare än vad forskarna trodde.

– Det är ingen lätt uppgift att få en ­förare att köra optimalt bränslesnålt, det kan vi konstatera, säger Viktor Bernhards­ son, forskare på VTI. Viktor har arbetat i en av projektets ­avslutande delar där man har gjort om­ fattande trafiksimuleringar utifrån data som samlats in i tidigare delar. Trafik­ simuleringarna är komplexa och har satts upp i tre scenarion som i tid spänner fram till år 2035. I simuleringarna har man vägt in faktorer som behov och incitament för ändrat körbeteende, olika typer av ­trafiksammansättningar och framtida ­ekonomisk tillväxt.

Minskad förbrukning vid landsvägskörning Simuleringarna har dessutom satts upp för tre olika typer av vägar, körning på landsvägar, motorvägar och stadsvägar. VTI har gjort simuleringarna för landsvägskörning.

De andra två har gjorts av TNO i Neder­ länderna och universitetet i Leeds, Stor­ britannien.

– Det är i landsvägskörningen som vi ser den största potentialen med förarstödssystemen och de förändrade körbeteenden

VTI-forskaren Katja Kircher provkör mobilapplikationen i samband med ­fält­studierna.

Det är ingen lätt ­uppgift att få en f­örare att köra optimalt ­bränslesnålt, det kan vi konstatera. som de kan bidra till, säger Viktor Bern­ hardsson.

Fältstudier i verklig trafik bland annat i Sverige Till grund för de omfattande trafiksimuleringarna ligger alltså stora datamängder från fältstudier i verklig trafik. Till exempel deltog under ett år tolv testpersoner i en delstudie på VTI där man först genomförde tio körningar längs en förutbestämd sträcka runt sjön Roxen utanför Linkö­ping.

De två första genomfördes utan något förarstödssystem. Sedan följde sex kör­ tillfällen med stödsystemet och två efterföljande referenskörningar för att under­ söka dess effekt.

Olika system och olika fordon I projektet och fältstudierna har fram­för­ allt två olika typer av förarstödssystem testats. Ett system som varit fullt integrerat i fordonet och ett i form av en mobil­ applikation. Dessutom har olika typer av fordon använts i projektet; elbil, ­bensin-­respektive dieseldriven bil samt lastbil och transportbil.

Projektet Ecodriver finansierats av EU:s sjunde ramprogram för forskning och ­utveckling. VTI:s delar av projektet har dessutom delfinansierats av Energimyndig­ heten. I mitten på mars har projektet sin slutredovisning i Stuttgart i Tyskland.

Där kommer några av VTI:s forskare att presentera olika delar och resultat i ­projektet.

Text: Katarina Nestor Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

www.ecodriver-project.eu SE PRESENTATIONER:

Session 41

VTI AKTUELLT NR 1 2016

19

TEMA TRANSPORTFORUM

Värderingarna måste Kärnkraftsindustrin införde begreppet säkerhetskultur efter Tjernobylkatastrofen i slutet på 80-talet. Sedan dess har allt fler ­branscher fått upp ögonen för betydelsen av att aktivt arbeta med gemensamma attityder, värderingar och uppfattningar hos ­ chefer och medarbetare. Detta för att säkerställa att resultatet av ­säkerhetsarbetet inte bara blir en skrivbordsprodukt, utan något som används och efterlevs.

20

VTI AKTUELLT NR 1 2016

TEMA TRANSPORTFORUM

sitta i ryggmärgen På Transportforum ägnades en s­ ession åt diskussion om begreppet och för att ge exempel på hur olika organisationer arbetar med säkerhetskultur fanns bland andra Trafikverket där för att berätta om sitt arbete.

– Säkerhetskultur handlar om att vilja skydda människor och i vår verksamhet handlar det om en strävan mot nollvisionen.

För att komma någon vart krävs o ­ rdning och reda och tydliga processer. En bit på vägen kommer man genom att skriva regler, men det måste också finnas värderingar som sitter i ryggmärgen, säger Erik Norr­ gård, trafiksäkerhetschef på Trafikverket.

En olycka beror sällan på enskild faktor Resonemanget förs ur ett MTO-perspektiv som utgår från att en olycka sällan beror på en enskild faktor utan handlar om en brist i samverkan mellan Människa, Teknik och Organisation.

– Organisationen står för de operativa reglerna, planeringen och ledarskapet.

Om vi tar ett exempel från järnvägen så handlar det om hur ett tåg får lämna en perrong, det vill säga rutinerna som gäller kring kommunikation mellan lokförare och tågklarerare. Tekniken handlar om den utrusning och de verktyg som finns, till exempel signalen som betyder att tåg-

föraren får lämna perrongen. Människan handlar i det här fallet om tågförarens kompetens, attityd och kunskap, säger Erik.

Analys av säkerhetsläget I arbetet mot nollvisionen använder sig Trafikverket av flera modeller för att bedöma säkerheten för olika områden.

För att analysera olika åtgärders säkerhetsnivå används en mognadstrappa som är indelad i fem olika nivåer.

Mognads­trappan identifierar nästa ­utvecklingssteg.

FAKTA SÄKERHETSKULTUR

Säkerhetskulturen byggs av: 1. Säkerhetsstyrning med tydlig a ­ nsvarsfördelning, fungerande ­processer, inarbetade rutiner och tydliga föreskrifter.

2. Engagemang från ledningen, med chefer och ledare som visar att de ­prioriterar säkerhetsf­rågor. En förutsättning för att få ­engagemang på andra nivåer.

3. Lärande organisation som arbetar med ständiga förbättringar.

4. Tillåtande organisation med en ­rapporteringskultur som gör att ­individer i ­organisationen vågar ­rapportera brister.

Text: Marika Lund Foto: Thinkstock Illustration: Karin Andersson

VTI AKTUELLT NR 1 2016

21

TEMA TRANSPORTFORUM

”Vi måste säkra en acceptabel nivå” Framtidens infrastruktur står inför en rad utmaningar. Trafikverket presenterade några av dem under Transportforum i Linköping.

– Vi har haft en extrem urbanisering – en av de största i Europa, vilket innebär utmaningen att det är skilda förutsättningar i olika delar av landet, säger Lena Erixon, generaldirektör på Trafikverket.

Lena Erixon var inbjuden till sessionen för att redovisa delar av inriktningsunder­ laget om ”Planering för infrastrukturplanen 2018-2029”. Ett underlag där Trafikverket ska bedöma långsiktiga underhållskostnader inom infrastrukturen.

Urbanisering skapar en hel del utmaningar, en av dem är att ha en hög lägstastandard.

– Vi måste säkra att vi har en acceptabel nivå på vägen men samtidigt måste vi prio­ ritera de mest trafikerade vägarna.

Styrmedel en förutsättning Hon poängterade att en minskning av ­klimatutsläppen är viktigt men att stora investeringar inte löser klimatproblem.

– För att minska klimatutsläppen är styrmedel en förutsättning. Stora infrastrukturinvesteringar är inte kostnadseffektiva åtgärder för att minska biltrafiken och därmed utsläpp av klimatgaser, säger Lena Erixon.

I stället anser hon genom inriktnings­ underlaget att det är bättre att fokusera mer på till exempel befintlig kapacitet inom sjöfart.

– Med vår långa kust måste vi se hur vi kan utnyttja sjöfarten bättre, det borde finnas fler möjligheter.

När det gäller järnvägsinfrastrukturen uppger Trafikverket att det behövs 6–7 miljarder kronor mer per år jämfört med nu för att bibehålla dagens funktionalitet.

I dag ligger nivån på 22 miljarder kronor, inklusive banavgifter. Ska man få bukt

22

VTI AKTUELLT NR 1 2016

även med eftersläpning av underhåll krävs ytterligare 4-5 miljarder kronor.

Trafikverket presenterade en prognos som visar att efterfrågan inom resor på järnväg ökar fram till 2030.

Professor vill veta mer Jan-Eric Nilsson, professor på VTI, gav en kommentar till planen och påminde om vikten av styrmedel. Han vill att Trafik­ verket redovisar sin plan mer noggrant.

– Trafikverket borde redovisa vilka olika styrmedel som finns att tillgå och belysa konsekvenserna av dem. Om ett sådant underlag inte kommer från Trafikverket så finns inte heller någon annan som kan ge underlag för en sådan diskussion, säger han.

Han fortsatte att förklara att även om

Trafikverket inte råder över alla styrmedel så har Trafikverket i uppdrag att göra en sådan redovisning.

Jan-Eric Nilsson ifrågasatte även grunden för de kostnadsberäkningar som Trafikverket redovisade.

– Det finns inget dokumenterat om hur man har kommit fram till det behov om ökade anslag som formulerats, inte heller har man definierat begreppet eftersläpning och hur denna definition formulerat sina behov. Att Trafikverket behöver mer anslag ifrågasätter jag inte, däremot hur de kommit fram till just de här siffrorna, säger Jan-Eric Nilsson.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 40

TEMA TRANSPORTFORUM

Spaning efter jämställdhet i transportplanering En nyhet för året var en workshop i slutet av första konferensdagen.

Trettiotalet personer tog chansen att vara med och diskutera jäm­ ställdhet.

Arrangör var Nätverket kvinnor i transportpolitiken och i panelen fanns Linda Göransson, Malmö stad, Linda Billberg, Västra Götalandsregionen, Lena Smidfelt Rosqvist, Trivector och Charlotta Faith-Ell, WSP. Workshopen inleddes med en övning där publiken fick svara på ordförande Karin Winters frågor genom att ställa sig i olika hörn. En fråga om vilka som uppfattar sig som feminister besvarades med att alla stod samlade i ja-hörnet.

Inte förvånande, tyckte Lena Smidfelt Rosqvist.

– Om man i begreppet feminism lägger ”lika villkor för män och kvinnor” tror jag att de flesta transportplanerare håller med. Ändå rör vi oss knappt i riktning mot jämställdhet, trots att det har varit ett mål i 15 år, fortsatte hon.

En av anledningarna kan vara att det ­ibland finns en förenklad bild av jämställdhet med ett normerande synsätt, är det bra eller dåligt med en viss typ av ­resande.

– Vi har fastnat på beteendefrågor istället för att fokusera på makten att påverka samhället, menar hon.

Charlotta Faith-Ell gjorde en tillbakablick och berättade om när hon för tio år sedan började på ett konsultföretag. I ett av uppdragen råddes hon av Banverket att kopiera en standardtext om jämställdhet eftersom det var en obligatorisk under­ rubrik i rapportmallen.

Nuförtiden i hennes projekt på WSP tas jämställdhetsmålen med i större utsträckning. Fjärde jämställdhetsmålet som hand-

Jag tycker generellt att arbetet med jämställdhetsintegrering har gått framåt även om vi har en bit kvar till att uppnå målen. lar om risker och rädslor för att utsättas för könsrelaterat våld i trafiksystemet är man relativt bra på.

– Jag tycker generellt att arbetet med jämställdhetsintegrering har gått framåt även om vi har en bit kvar till att uppnå målen.

Linda Göransson arbetar i Malmö stad där jämställdhet i transportsystemen är ett av målen från den lokala politiken. Hon menade att jämställdhet ibland bör vara målet i sig, som när det handlar om makt och inflytande och ibland kan jämställdhet

vara ett medel för att uppnå andra mål, till exempel i arbetet med att förbättra olycksstatistiken.

– Det finns skillnader mellan de som drabbas av olyckor och de som inte gör det, detta bör synliggöras. Kvinnor och män har olika beteenden och det behövs ibland riktade insatser.

– Visst är normer och värderingar svåra att lösa upp enbart med verktygen hos en stadsplanerare, strukturer byggs på många samhällsnivåer. Men det är vår uppgift att ta vår del av ansvaret för att bidra till förbättring.

Linda Billberg från Västra Götalands­ regionen upplever att man där tassar försiktigt fram inom jämställdhetsområdet.

– Vi resonerar mycket kring frågorna och gör mycket bra inom vår region men har ingen tydlig bild av hur vi ska jobba med frågan. Vi behöver utarbeta både ­tydligare riktning och mål.

Karin Winter började sin sammanfattning av workshopen med att det inte hänt så mycket sedan jämställdhetsmålet infördes för 15 år sedan.

– Samtidigt som vi i diskussionen har hittat flera positiva tecken som talar för att frågan framöver kommer att tas på större allvar. Därtill har vi gemensamt identifierat konkreta förslag på hur man kan arbeta mer jämställt med transportplanering. Det känns mycket lovande!

Text: Eva Abrahamsson Foto: Hejdlösa Bilder

VTI AKTUELLT NR 1 2016

23

TEMA TRANSPORTFORUM

Mått på antal räddade liv av cykling Att cykla och gå är bra, det vet vi, men nu kan vi få in värdet av det i ett Excel-ark. Så inleddes presentationen av två system för att kvantifiera hälsoeffekten av mobil aktivitet.

Att cykla i trafikerad stadsmiljö medför exponering av luftföroreningar.

Bertil Forsberg vid Umeå Universitet studerar förändringar i hälsorisker när bilister överger bilåkandet och cyklar istället.

Ett minskat bilåkande får betydelse på flera sätt. Den enskilde cyklisten bidrar till att utsläppen minskar och luftkvalitén förbättras; dels lokalt, vilket gynnar alla som vistas i staden, dels regionalt och ­globalt. Dessutom är det ett bidrag till minskad klimatpåverkan.

Vill man cykla i städer är Bertil Fors­ bergs råd att undvika hårt trafikerade ­gator. För den enskilde överväger ändå nyttan av den fysiska aktiviteten som ­cykling innebär, trots exponering för ­luftföroreningar, menar han.

Erik Stigell på Trivector Traffic understryker fördelen med cykling och menar att det är bilister som ska kallas oskyddade trafikanter eftersom de missar fysisk aktivitet.

Elva sparade liv Tillsammans med Ulf Eriksson arbetar han i projektet Pasta, som står för Physical Activity Through Sustainable Transport Approaches. Syftet är att studera aktiv mobilitet inom tre områden; att identifiera effektiva åtgärdsprogram och

24

VTI AKTUELLT NR 1 2016

insatser för att främja mobilitet, att förstå vilka om-­världsfaktorer som påverkar aktiv mobilitet och kvantifiera effekterna av dessa. Dessutom ska ett hälsobedömningsverktyg tas fram och en uppdatering göras av verktyget Heat.

Inom Trafik­verket ­används Daly för att hjälpa till att styra ­åtgärder dit de har ­största effekt.

I projektet deltar 14 000 personer i sju europeiska städer, Örebro representerar Sverige. Där utvärderas åtgärder för att öka kommuninvånarnas gång- och cykelresor till och från arbetet.

Heat är ett verktyg som bedömer r­ isken för förtida död. Genom att mata in en ögonblicksbild av hur många som går och cyklar vid ett visst tillfälle och i vilken omfattning det sker, erhålls ett ­resultat som visar antal sparade liv och det ekonomiska värdet.

Cyklingen till och från Stockholms ­innerstad har ökat på 15 år, från 30 000 till dagens 60 000 cyklister. Med Heat har

hälsoeffekten av cykling räknats ut och för år 2015 har 11 liv sparats.

Det ekonomiska värdet uppgår till 525 miljoner kronor.

Konkret mått på hälsoeffekt Ett annat sätt att mäta hälsoeffekter i transportsystemet är Daly, som står för Disability-adjusted Life Year. Johan Nilsson Sommar på Umeå Universitet har varit med och utvecklat metoden som används för att beräkna effekter av buller, luft och aktivt resande.

– Inom Trafikverket används Daly för att hjälpa till att styra åtgärder dit de har största effekt, berättar han. Exempelvis kan de få svar på frågor som ”hur mycket hälsa får man av 5 km cykelbana?”

Daly är detsamma som funktionsjusterade levnadsår. Det betyder att man tar hänsyn till både förtida dödsfall och sjukdom. Effekterna kvantifieras som Dalyförluster.

Johan Nilsson Sommar beskriver ett ­exempel med Daly hur hälsoeffekten av det totala cyklandet i Sverige beräknas.

Resultatet visar att dagens transportsystem förhindrar bland annat 69 fall av bröstcancer och 589 förtida dödsfall.

– En imponerande siffra som säger mycket om folkhälsopotentialen vid ett ökat aktivt resande.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 85

TEMA TRANSPORTFORUM

Allt viktigare att identifiera ­sårbara punkter i vägnätet Problemen med höga vattenflöden kommer att öka i och med klimat­ förändringarna, vilket ställer till problem på väg och järnväg.

Samtidigt ger teknikutvecklingen allt bättre möjligheter att behandla data, vilket ökar möjligheterna att identifiera och hantera sårbara punkter.

Trafikverket och andra väghållare måste regelbundet bedöma om det finns risk för erosion, ras och skred, översvämningar eller annat som kan skada vägar och järnvägar. Om förebyggande åtgärder ska genomföras eller inte bedöms utifrån olycksrisker och samhällsekonomi. När det gäller bortspolning av vägar i det lågtrafikerade nätet är det många gånger inte samhällsekonomiskt lönsamt att utföra förebyggande åtgärder vid tecken på risk.

– En bedömning som används idag är att om vägbanken på en lågtrafikerad väg överstiger 5 meter så innebär det avsevärd risk för allvarlig skada eller dödsfall vid bortspolning och i de fallen är det samhällsekonomiskt lönsamt att göra före­ byggande åtgärder. Under 5 meter är det bättre att laga när vi vet var skadan ­uppkommer, säger Håkan Nordlander, Trafikverket.

När det gäller högtrafikerade vägar är det annorlunda. Återställningskostnaden är ofta lägre än samhällskostnaden och ­förebyggande åtgärder är ekonomiskt ­lönsamma även vid låga vägbankar.

Förbättrade riskanalyser Trafikverket jobbar systematiskt med risk­ analyser, bland annat med hjälp av geografiska informationssystem (GIS-verktyg).

Geografiska analyser används som underlag för fältarbete där man riskklassificerar olika områden. Det är mycket man behöver känna till i ett område gällande vatten, vattenrörelser, väg- och järnvägsgeometri, omgivande topografi, befintliga broar och trummor, jordarter och dess egenskaper samt markanvändning.

– Nya tekniska lösningar och tillgång till bra geodata speciellt i form av Lant­ mäteriets höjddatabas har gjort att vi nu

Kommunerna ska ta fram konsekvensanalyser för klimat­ förändringar för att se hur sårbarheten ser ut i den egna kommunen. kan göra riktigt bra analyser för att identifiera känsliga punkter, säger Johan Schärdin på Trafikverket.

De grunddata som används kommer från en rad olika källor, till exempel används jordartskarta (från SGU), höjddata (LM), avrinningsområden (SMHI), ras och skred (SGI), översvämningskartering (MSB), vägoch järnvägsdata (TrV) och avverkningsområden (SvS).

– En sammanställning av dessa olika data om ett visst område kallar vi för Röda kartan och den utgör ett bra underlag för riskbedömning, säger Johan Schärdin.

Nya riktlinjer för kommuner Ibland uppstår problem med vägar när kommuner bygger nya områden, speciellt när Trafikverket inte råder över mark och vatten runt vägområdet. Det finns idag inget påtryckningsmedel för Trafikverket att nå markägarna och få dem att göra åtgärder. Det finns en gränssnittsproblematik när det gäller kommunens ansvar, kontra Trafikverket och enskilda mark­ ägare.

Kommunerna ska ta fram konsekvensanalyser för klimatförändringar för att se hur sårbarheten ser ut i den egna kommunen. Det finns dock inga lagkrav på detta i Sverige idag och många kommuner har ännu inte gjort dessa analyser. Regeringen har dock en utredning på gång och nya riktlinjer är att vänta.

Text: Eva Åström Foto: Thomas Morling, Trafikverket

SE PRESENTATIONER:

Session 51

VTI AKTUELLT NR 1 2016

25

TEMA TRANSPORTFORUM

Svårt att beräkna s ­ ocial järnvägsnytta Vilken är den sociala nyttan av att få en ­höghastighetsjärnväg dragen genom ­kommunen? Den frågan har många av Sveriges kommuner brottats med när de har lämnat underlag till Sverige­ förhandlingen.

Alla kommuner som vill vara med i förhandlingen har fått lämna ifrån sig nyttoberäkningar av höghastighetsjärnvägen. Har de stor nytta kan sträckningen påverkas till deras fördel.

Förutom beräkning av sociala nyttor efterfrågas redovisningar av nyttor gällande bostäder, res­ tider, arbetsmarknad, miljö och näringsliv.

Karin Winter som är doktorand på KTH har ­studerat hur kommunerna har uppfattat begreppet social nytta. En tydlig slutsats är att kommunerna har haft det svårt att beskriva den sociala nyttan av sina planerade åtgärder av höghastighetsjärnvägen.

Likaså har metoden där sociala nyttor bryts loss från exempelvis bostäder, arbetsmarknad och tillgänglighet medfört svårigheter.

– Många talar endast om de positiva effekter som den förändrade tillgängligheten ska föra med sig, ­säger Karin Winter. Samtidigt kan man anta att när några områden får bättre tillgänglighet, hamnar ­andra i bakvattnet.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 8

Sociala krav säkrar hållbar utveckling För att säkra socialt hållbar utveckling finns frågan med både i planering och förvaltning av kollektivtrafiken i Stockholm.

Ett nytt arbetssätt har tagits fram och implementeras nu i verksamheten.

Ylva Preutz-Papantoni arbetar inom trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting med att implementera det nya arbetssättet.

– Tidigare arbetade vi i olika stuprör med de olika delarna av hållbar utveckling; socialt, ekologisk och ekonomisk. Då

26

VTI AKTUELLT NR 1 2016

uppstod inte någon övergripande hållbarhet, nu låter vi områdena gå in i varandra.

Innebörden av social hållbarhet är inte fast utan revideras utifrån identifierade ­utmaningar. Där kan rymmas allt från ­delaktighet, trygghet, tillgänglighet till folkhälsa, jämlikhet och arbetsrätt.

Det regionala trafikförsörjningsprogram­ met som nu revideras har sex strategier till stöd varav en handlar om hållbar utveckling. 18 olika riktlinjer konkretiserar hur trafikförsörjningsprogrammet och strategierna ska uppnås. En riktlinje handlar om krav för social hållbarhet.

Text: Eva Abrahamsson SE PRESENTATIONER:

Session 8

TEMA TRANSPORTFORUM

Engagemang skapar trafiktrygghet Dialog och social hållbarhet är led­ ord i ett trygghetsprojekt som nyli­ gen genomförts inom trafikkontoret i Västerås. Ambitionen är att nå högre i delaktighetstrappan än bara första steget information.

Dialogprojekten handlade från början mest om trafikproblem, efter hand har de rört sig mer mot trygghet och trafik­ säkerhet. Det berättar Joakim Slotte från Trivector Traffic och Jimmy Heimersson från Västerås stad som har genomfört ­projekten.

– Förutom att engagera människor ville vi låta dem vara med och hitta lösningar.

Det senaste Trygghetsprojektet inleddes med enkät till de inbjudna med flertalet öppna frågor. Svaren utgjorde sedan agendan till nästa möte, allt för att låta medborgarnas fokus styra. Efter en bristinventering gjordes förslag på åtgärder och en

plan. På det avslutande mötet fick deltagarna prioritera åtgärder som rymdes inom de budgeterade 500 000 kronorna.

– Både politiker och deltagare var mycket nöjda med genomförandet. En nackdel har varit att vi har haft svårt att

nå vissa grupper, bland annat ungdomar, säger Jimmy Heimersson.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 8

Flyget kan fördubblas till 2040 Mängden utrikesflyg ökar rejält och efterfrågan på nya resmål ökar hela tiden, vilket gör att utredaren måste säkerställa flygkapaciteten på lång sikt. Uppdraget berör bland annat möjligheterna att trygga behovet av flygkapacitet och stärka Arlanda som internationell storflygplats.

Uppdraget från Näringsdepartemen­ tet går ut på att analysera flygkapaciteten i Stockholmsområdet och hur Arlandas konkurrenskraft som storflygplats ska säkras. Arlanda är Sveriges största flygplats och ett viktigt nav för Stockholmsregionen och Sverige. Detta bland annat tack vare

destinationer över hela världen och omkring 22 miljoner resenärer.

Ljusglimtar på Arlanda Arlanda har tappat gentemot de övriga nordiska huvudstadsflygplatserna, även om det finns ljusglimtar med flera nya ­linjer. Uppdraget ska vara klart i mars i år.

– Politiskt är Brommas framtid en ­känslig fråga, säger Bo Bylund på Närings­ departementet.

Bromma flygplats har tolv inrikesflyg och några utrikesrutter, mellan 1983 och 1991 fanns inget linjeflyg alls på Bromma flygplats.

Det finns behov av att i Stockholmsom­

rå­det säkerställa flygkapacitet till och från Stockholm på lång sikt och prognoserna indikerar enligt utredningen på ett näst­ intill fördubblat resande till år 2040.

– Vi har kommit fram till att Arlanda på sikt behöver en bana till för att klara tillväxten i flygtrafiken. Dessutom krävs omfattande investeringar i terminaler och olika servicefunktioner. Infrastrukturen i form av vägar och järnvägar måste ses över för att säkerställa att tillräcklig kapacitet finns, säger Bo Bylund.

Text: Andreas Schander Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 16

VTI AKTUELLT NR 1 2016

27

TEMA TRANSPORTFORUM

Göteborg När Göteborg fyller 400 år vill staden kunna fira det genom att ha en lin­ bana klar för drift. Tusentals män­ niskor förväntas arbetspendla med linbanan dagligen, som bland annat är tänkt att gå över Göta älv.

Idén med linbana som kollektiv­trafik presenterades i detalj under Transportforum i Linköping. Trafiken i Göteborg kräver ofta resande in till Brunnsparken eller till Göteborgs central först, även om man inte ska in till centrum, att resa tvärs över är svårt.

– Vi behöver tvärlänkar och då är linbana över bland annat Göta älv en bra lösning, säger Emma Josefson på Göteborgs stad.

Idén med en linbana i Göteborg kommer från den diskussion som fördes med göteborgarna inför stadens 400-årsjubileum. Flera personer ville då se en linbana över älven.

Långtgående planer i Göteborg Planeringen för en bana har redan kommit långt och nu hoppas staden att allt hinner bli klart till det stora kalaset år 2021.

– Göteborg har barriärer som försvårar för utbyggnad av annan kollektivtrafik men där linbanor passar bra. Vi vill bygga dem för att främja hållbart resande och det är viktigt att vi inte begränsar eller påverkar sjöfarten, vilket en linbana inte gör, säger Emma Josefson.

Fördelar med linbana: • Kapacitet • Turtäthet • Pålitlighet • Trafiksäkerhet • Nästan tyst • Kort byggtid • Energieffektiv • Bekväm • Klimatsmart • Litet markintrång

Nackdelar med linbana:

• Mindre flexibelt än buss • Sämre täckning än buss • En underhållsvecka per år • Kan upplevas otrygg om man hamnar i samma gondol som en otrevlig resenär.

• Inget för höjdrädda • Svårt, eller i alla fall dyrt med svängd bana 28

VTI AKTUELLT NR 1 2016

Linbana Sollentuna:

• Mellan Häggvik och Väsjön.

• Mellan 2,3 och 3 kilometer lång.

• 100-tal gondoler.

• 12-15 minuters restid på hela sträckan.

• 10-12 personer per gondol.

• 18 kilometer i timmen.

• Det behöver diskuteras lagstiftning och affärsmodell med kostnad, drift och ägande men en grov tidsplan ­beräknar driftstart till år 2022.

• Mer information om linbana i Sollentuna: www.sollentuna.se/linbana

­

Lila linbanelinjen Göteborg:

• Investeringskostnad omkring en miljard kronor.

• Driftkostnad mellan 40 och 50 miljoner kronor om året.

• Personalstyrka beräknas till 50–65 ­heltidstjänster.

• 25 personer per gondol.

• Turtäthet var 45:e sekund.

• Kapacitet om 2 000 till 3 000 resenärer i timmen i varje riktning.

• Möjlighet att ta med barnvagn, cykel eller rullstol i gondolerna.

• Hastighet 22 kilometer i timmen.

• Resan från Järntorget till Lindholmen tar fyra, fem minuter och hela sträckan till Wieselgrensplatsen tolv minuter.

• Mer information om linbanan i Göteborg: www.forlivochrorelse.se/linbana

TEMA TRANSPORTFORUM

firar 400 år i luften På bara några få år har linbanan gått från att vara en idé till att Göteborgs stad i dag arbetar för fullt med möjligheten att ha en linbana på plats år 2021, den Lila linbanelinjen. Men ansvariga för projektet ser gärna ytterligare en eller flera linbanor på plats några år senare.

Som planeringen ser ut just nu så kommer sträckningen på den lila linjen att kunna bli från Järntorget över Göta älv till Lindholmen och ett stopp i Lundby för att sedan fortsätta till Wieselgrens­ platsen. Linbanan väntas ta mellan 5 000 till 10 000 resenärer från annan kollektivtrafik.

Ofta kanske tankarna på en linbana går till skidbackarna men linbanor har funnits i Sverige sedan 1800-talet, då i anslutning till Falu koppargruva. I dag finns det många exempel på linbanor i andra länder. Inför OS i London byggdes linbanor som var tänkta som en tillfällig lösning att enkelt få människor att ta sig mellan olika platser.

Det visade vara en så bra lösning att banan fick stå kvar även efter OS. Lin­banor som kollektivtrafik finns även i till exempel Bol­ zano, Ankara, Caracas, New York, Boston, Hongkong, Singapore, Koblenz, Sochi, Lissabon och Rio de Janeiro.

Det finns tre olika anledningar till att en linbana blir verklighet. Det kan bero på svåråtkomliga områden eller att en bana byggts för ett evenemang och sedan blivit kvar. En tredje anledning är som i Göte­

Skissbild från Sollentuna kommun.

borg, att syftet från början är en permanent kollektivtrafiklösning i stadsplaneringen. Då blir det också mer välplanerat.

Högtgående planer även i Sollentuna Sollentuna är ytterligare en kommun där planer på linbana som kollektivtrafik är på väg att bli verklighet inom några år.

Idéerna i Sollentuna kommun presenterades på Transportforum. Kommunen planerar för en linbana mellan Häggvik och Väsjön via Rudbecksskolan och Edsvik.

Jämfört med spårbunden trafik beskrivs linbanor som relativt billiga, de kräver liten markyta, är fria från luftföroreningar, energieffektiva och relativt tysta.

– Linbana möjliggör också hög turtäthet i omkring 20 kilometer i timmen och har god pålitlighet. Utöver det är linbanan bland annat klimatsmart resande och ett trafiksäkert sätt att resa, därför tycker vi

att det är intressant att se linbanor som kollektivtrafik, säger Lisa Brattström, ­projektledare i Sollentuna kommun.

Många små gondoler ger hög kapacitet och i Sollentuna planeras gondoler gå var 20:e sekund. Sollentuna är en kommun som växer med 1 200 invånare per år I närheten av skidbacken intill Väsjön väntas omkring 10 000 nya boenden och linbanan är möjlig att dra rakt över sjön.

– Här tänkte vi att det skulle bli bra med linbana som kollektivtrafik, det är bättre än buss och Sollentuna är dessutom en ganska stor bilburen kommun, säger Lisa Brattström.

Text: Andreas Schander Foto: Göteborgs stad, Dinell Johansson/Sollentuna kommun SE PRESENTATIONER:

Session 77

Skissbild från Göteborgs stad.

VTI AKTUELLT NR 1 2016

29

TEMA TRANSPORTFORUM

Smarta beläggningsval minskar energiåtgång Alla sätt att minska koldioxidutsläp­ pen är välkomna och ett sätt kan vara att minska vägbeläggningens rullmotstånd. Olika beläggningar ger olika motstånd och på så sätt kan fordonens bränsleförbrukning påverkas.

Ett sätt är att minska makrostrukturen, det vill säga ytskrovligheten och på så sätt få en jämnare vägbana.

I en studie har Annelie Carlson, tillsammans med Robert Karlsson och Olle Eriksson på VTI, arbetat med att ta fram stöd för att kunna fatta strategiska beslut vid val av vägbeläggning. Det gäller både investeringar när beläggningen görs och de framtida underhållsåtgärderna.

Studien består av flera delar och i den första delen studerades energianvändning vid nyanläggning av vägbana och trafikens bränsleförbrukning. Vägarna som undersöktes var E20 och riksväg 27 i Västsverige, en med bra och en med sämre beläggning som krävde återkommande underhåll.

Resultatet visade att det kan vara bättre att välja mer energikrävande underhållsmetod om det ger lägre rullmotstånd och

därmed lägre bränsleförbrukning hos t­ rafiken.

Den andra delen av studien handlade om att även se till kostnaderna för underhållet. Fokus i denna delstudie låg i att ­hitta ett beslutskriterium för om man ska välja ett energieffektivt eller kostnads­ effektivt underhåll.

– Sammantaget är det mer energieffek-

tivt att välja en mer energikrävande underhållsmetod om det leder till lägre trafikenergi, menar Annelie Carlson.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 52

Vägtvätt på rätt djup dämpar buller Minskat vägbuller är önskvärt nära bebyggelse och för att få bästa effekt av dämpande beläggning måste den hållas ren. Genom att ta skiktröntgenbilder på borrprover har en fungerande rengörings­ metod utvecklats.

Roger Nilsson på Skanska Väg­ tekniskt Centrum har studerat hur bullerreducerande vägbeläggningar ska rengöras för att behålla sin effekt.

– Vägbeläggningen ska helst ha hög ­bullerreduktion och vara intakt länge.

Ofta får man bara det ena, det blir en kompromiss mellan reduktion och ­beständighet, berättar han. Även om beläggningen är bra från bör-

30

VTI AKTUELLT NR 1 2016

jan sätts porerna igen av damm som potentiellt kan binda fukt. Frostsprängning ger skador vilket medför minskad bullerreducering och livslängd. Det är hålrummen mellan stenarna i beläggningen som främst bidrar till att dämpa trafikbullret.

Tidigare har borrkärnor från vägbeläggningar undersökts på sjukhus när de har haft lediga tider i sin datoriserade skiktröntgenutrustning, så kallad datortomograf (DT/CT). Nu finns speciellt utvecklade CT-skannrar för analys av material.

På bildernas olika skikt kan materialets inre delar studeras. Förutom stenarna är det möjligt att se hur hålrummen ser ut.

Olika tvättutrustningar har studerats runt om i världen, men ingen har varit ­anpassad för svenska förhållanden. På Skanska har man utvecklat en metod

som tvättar vägbeläggning med lägre tryck och mycket vatten för att inte påverka ­beläggningen i övrigt.

– Tidigare kunde vi bara observera att beläggningens överyta blev ren, berättar Roger Nilsson. Genom datortomografin kan vi studera effekterna på olika djup i beläggningen.

När är det då dags att tvätta? Rekom­ mendationen är att vara proaktiv och ­tvätta innan det ser ut att behövas. Är det intensiv trafik behövs rengöring oftare, minst två gånger per år.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 52

TEMA TRANSPORTFORUM

Vind i seglen för inlandssjöfarten

Det är mycket som talar för inlandssjöfarten. Det hårt belastade vägnätet får avlastning. Pålitligheten (”just-in-time”) är hög. Vinsterna, sett till miljö- och hållbarhetsas­ pekter, är stora. Dessutom indike­ rar flera projekt den senaste tiden på stor samhällsekonomisk lön­ samhet. Ändå har det tagit tid att få vind i seglen för inlandssjöfarten, eller det femte trafikslaget som det ofta kallas. Men nu kan det vara på gång att vända.

En viktig brytpunkt kom när Sverige i december 2014 införlivade EU-direktivet 2006/87 i svensk rätt. Men det finns ännu ingen fullständig statistik över godstrans­ porter på inre vattenvägar i Sverige. Enligt förordning EG 1365/2006 är det nu dags för det även här i landet. Myndig­heten Trafikanalys har fått uppdraget att sköta statistikinsamlingen. 2016 kommer att bli referensår. Det är 20 hamnar som berörs av insamlingen. Även andra skyddade ­vatten kan utgöra potential för inre vattenvägstransporter framöver. Det handlar om godstransporter inom skärgården och inom hamnar samt projekthamnar vid till exempel vägbyggen.

Pråm i Amsterdams kanalsystem.

Jord, sten, grus, lera och sand ­dominerar När man tittar på varuslagen som transporteras har man dock siffror från 2014.

Jord, sten, grus, lera och sand dominerade då med drygt 400 000 ton transporterat gods på de inre svenska vattenvägarna.

Därefter följde petroleumprodukter med närmare 43 000 ton, spannmål med drygt 27 00 ton och cement, kalk och övrigt byggnadsmaterial med dryga 7 000 ton.

Flytt av bränsledepåer kan bli lyckokast Just nu pågår ett banbrytande projekt kring citylogistik och inlandssjöfart.

Joakim Swahn från analysföretaget M4Traffic berättade om det på Transport­ forum och intresset från åhörarna var stort. Projektet handlar om bränsledistribution på Mälarens vattenvägar och kan, om det vill sig väl och genomförs, antag­ ligen bli ytterligare en slags positiv brytpunkt för det femte trafikslaget.

Projektet är ett forskningsuppdrag från Sjöfartsverket och Trafikverket till M4Traffic. Det har sin upprinnelse en ­önskan om att stänga de stora bränsle­ depåerna i Berg i Nacka och Loudden i Stockholm. Depåerna försörjer i dag ­huvuddelen av Stockholms län med ­bränsle. Men marken behöver användas till att bygga och förtäta staden. Därför skissar man på en flytt av depåerna till Södertälje. Flytten skulle dock medföra en betydande ökning av antalet lastbilstransporter i området. Det utredningsalternativ som man nu arbetar med är att ­ersätta vissa lastbilstransporter med transporter på vattnet. Framför allt är det lastbilstransporter till Stockholms norr­orts­ kommuner som man tänker sig kunna ­ersätta med transporter på de inre vattenvägarna.

Text: Katarina Nestor Foto: Thinkstock

FAKTA – INLANDSSJÖFART

• Trafik på inre vattenvägar (floder, sjöar, kanaler och kuststräckor) där våghöjden är max 2 meter över tid.

• Styrs av EU-regelverk som infördes i svensk lag december 2014.

• I Europa finns utbyggt och inarbetat system med 40 000 km trängselfri ­vattenväg och man har en transportandel på upp till 44% i områden kring stora europeiska hamnar.

• Handlar om lokal och regional trafik, citylogistik; i städer, inom regioner, ­mellan hamnar. I Sverige in i Mälaren och Vänern samt längs kusten.

• Kompletterar i transportsystemet och avlastar landinfrastrukturen, konkurrerar främst med lastbilstransporter.

SE PRESENTATIONER:

Session 17

VTI AKTUELLT NR 1 2016

31

TEMA TRANSPORTFORUM

Uppkoppling

– trafikantens nya skyddsnät I det alltmer uppkopplade samhället finns stora möjligheter att skapa system för att skydda och hjälpa trafikanter vid olyckor.

Idag finns en mängd varningssystem i bilar och appar i smarta telefoner som börjat användas eller är under utveckling.

För att systemen ska fungera bra krävs samverkan från många p ­ arter.

Bengt Arne Sjöqvist från Chalmers/ Safer beskriver projektet Via appia som en process-/system-innovation som kopplar samman olika former av trafikrelaterade akutlarm med samhällsresurser, som räddning och sjukvård.

– Målet är att med informations- och kommunikationsteknologi (ICT) som verktyg bidra till att reducera antalet döda och skadade till följd av trafikolyckor.

Ett exempel är E-call, automatlarmet som från 2018 ska finnas i alla nya bil­ modeller enligt krav från EU. Projekt­ gruppen i Via appia ska bland annat se över hur detta kommer att fungera när allt ska kopplas samman. Genom att ­underlätta införandet och spridningen av E-call-funktioner inom olika trafikantgrupper kan man bidra till att rätt räddningsinsatser snabbt är på plats när olyckan är framme.

Varna andra i tid Med hjälp av ICT-lösningar kan man också snabbt varna andra trafikanter om vägförhållanden eller akuta incidenter för att minska risken för sekundära olyckor,

32

VTI AKTUELLT NR 1 2016

Testerna har gett få falsklarm och visat att det finns goda förutsättningar för att utforma ett automatiskt larm i mobilen. exempelvis vid krockar i dimma eller ­ alka. h – Om ett sådant varningssystem funnits i fordonen redan 2013 så hade vi kanske kunnat förhindra den stora seriekrocken som inträffade på Tranarpsbron, säger Bengt Arne Sjöqvist.

Tanken är att ICT-lösningarna ska leda till snabbare och mer korrekt hantering av akuta incidenter för alla trafikanter, ­effektivare och säkrare användning av samhällsresurser som 112, ambulans och räddningstjänst, ökad precision i larmhantering och åtgärder samt ökad trafiksäkerhet.

Stor nytta för oskyddade trafikanter Eftersom exempelvis gående, cyklister, ­ryttare och MC-förare är mer oskyddade än bilister kan konsekvenserna av en olycka bli stora och snabb hjälp kan vara skillnaden mellan liv och död. Många gånger handlar det dessutom om singel­ olyckor där ingen finns i närheten och kan larma. På Safer undersöks nu möjligheten att använda smarta mobiler för att upptäcka en olycka och larma automatiskt.

Ett projekt har testat automatiskt olyckslarm för trafik med fyrhjulingar via en smartmobil-plattform. De senaste åren har olyckorna med fyrhjulingar ökat i takt med ökat användande, ofta är föraren ute i terrängen ensam och när olyckan är framme kan det handla om svåra skador.

Här kan E-call göra stor nytta. Tekniken går ut på att sensorer i mobilen läser av bland annat hastighet, rotation, acceleration och sänder ut ett larm vid avvikelser i rörelsemönstret som indikerar att en olycka inträffat.

– Testerna har gett få falsklarm och visat att det finns goda förutsättningar för att utforma ett automatiskt larm i mobilen. Vi jobbar nu vidare för att utforma en app, säger Stefan Candefjord, Chalmers.

Text: Eva Åström Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 9

VTI:S VÄRLD

Självkörande bilar förenklar logistik Projektet Born To Drive ska skapa nya möjligheter för logistik av nytill­ verkade bilar. Här möts teknikom­ rådet autonom körning och auto­ matisering vilket skapar ett nytt till­ växtområde. Vehicle ICT Arena, Lindhomen Science Park, samord­ nar innovations-projektet med ett antal nyckelspelare kopplade till fordons-industrin och VTI ansvarar för delen som handlar om regel­ verk och infrastruktur. Vinnovas FFI-program är medfinansiär.

En bil flyttas upp till 30 gånger från tillverkningslinan till dess att den når återförsäljaren. Idag får en förare för varje gång hoppa in i bilen och köra till nästa placering. I projektet Born To Drive utvecklas en lösning som både ska vägleda bilarna till rätt plats vid rätt tid, och övervaka området så att inga incidenter uppkommer. Målet är att demonstrera en til�lämpning på ett fabriksområde sommaren 2017.

I det större perspektivet är projektresul-

tatet med den automatiserade logistiklösningen ytterligare ett initiativ i en större förändring och utveckling vi står inför inom området transporter och mobilitet.

VTI:s roll är att leda arbetspaketet om regelverk och infrastruktur. Det handlar dels om anpassning av infrastrukturen och installation av eventuella tekniska hjälpmedel på området, dels om regelverksanpassning och påverkan på ansvarsfrågor.

– Genom samarbetsprojektet Born To Drive bygger många parter viktig och ny kunskap för att utveckla och möta fram­ tidens behov. En väsentlig del i sammanhanget är att ta reda på hur regelverk bör anpassas och hur ansvarsfrågor påverkas när bilar ska köra utan förare, säger Arne Nåbo, forskare och projektledare på VTI. Trenden är den samma världen över.

Digitalisering och automatisering ger allt större avtryck på allt fler funktioner i samhället. Kraftigt automatiserad tillverkning är ingen nyhet, men nu ökar också graden av automationen snabbt i distributions­ ledet. Visionen med Born To Drive är att ta utvecklingen till ännu en nivå och praktisk tillämpning. Med hjälp av den teknikkunskap som redan finns blir Born To

Drive en testarena för den nya kunskap som behövs om affärsstrukturer, legala ­aspekter och användarperspektiv.

Sverige har en ambition att ta ledningen i utvecklingen av automatiserade transportsystem. Born To Drive kommer att bygga kunskap i en tidig och begränsad tillämpning vilket blir värdefulla lärdomar och erfarenhet in till övriga projekt inom området, inte minst till det strategiska ­innovationsprogrammet Drive Sweden.

Text: Linholmen SP, Eva Åström Foto: Vivianne Crothers FAKTA BORN TO DRIVE

Inom Volvo Car Group deltar division Logistik som beställare och mottagare av resultat samt produktutveckling med kunnande inom självkörande fordon.

Ingenjörsföretaget Combitech projekt­ leder och tillsammans med Actia, Consat och Semcon görs systemering, utveckling samt utprovning av lösningen.

Forskningsinstitutet Viktoria Swedish ICT studerar hur innovationssystemet med många aktörer utvecklas. VTI, Statens vägoch transportforskningsinstitut, ansvarar för utredningen av rättsfrågor i projektet tillsammans med Trafikverket.

VTI AKTUELLT NR 1 2016

33

VTI:S VÄRLD

Forskare vill bidra till bättre jämställdhet i regiontrafiken Forskare på VTI har tillsammans med kollegor på Malmö högskola och konsultföretaget WSP vidare­ utvecklat en metod för jämställd­ hetskonsekvensbedömning (JKB) i samband med svensk transport­ infrastrukturplanering. Forskarna hoppas att metoden ska bidra till ökad praktisk kunskap inför att man ska göra en JKB av transport­ planerna i en region.

Deras arbete redovisas i rapporten ”Att integrera jämställdhet i länstransportplanering” som är utgiven i K2:s rapportserie. Under våren 2016 kommer även

konsekvensbedömning av transportplaner”.

Det är Lena Levin, forskare på VTI, som lett projektet inom ramen för Vinnovas program Behovsmotiverad forskning för ökad jämställdhet. Överlag har projektet riktat in sig på att förstå, ­beakta och implementera jämställdhet i regional transportinfrastrukturplanering.

Forskarna har arbetat med Region Dalar­ na och Region Västra Götaland och deras arbete med att ta fram länstransport­ planer.

Text: Katarina Nestor Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION

handboken ”Nya perspektiv på transportplanering – en handbok om jämställdhets-

www.k2centrum.se Lena Levin, lena.levin@vti.se, tel. 013 20 42 24

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Tomas Rosberg

Fredrik Kopsch

Tomas är forskningsingenjör och kommer primärt att arbeta i väglaboratoriet med fokus på materialprovning och mätsystem. Tomas är utbildad till civilingenjör på Linköpings universitet med inriktning på teknisk fysik och elektroteknik.

Han kommer närmast från en tjänst på Ericsson.

Fredrik Kopsch är anställd som forskare på enheten transportekonomi och kommer att arbeta med flygbuller inom ramen för regeringsuppdraget Samkost. I grunden är Fredrik nationalekonom och teknologie doktor i fastighetsekonomi. Han har tidigare arbetat på VTI men kommer närmast från KTH, avdelningen för Bygg- och fastighetsekonomi, där han arbetat i fyra år.

Iman Mirzadeh Iman Mirzadeh är forskare på enheten drift och underhåll.

Han kommer att arbeta med optimering av vägunderhåll, bland annat med livscykelkostnadsanalyser och livs­ cykelanalyser av asfaltsvägar.

Iman kommer närmast från en tjänst universitetslektor vid Aston-universitetet i Birming­ ham. Innan dess arbetade han som doktorand på KTH vilket resulterade i en doktorsexamen inom byggvetenskap.

34

VTI AKTUELLT NR 1 2016

Jonny Genzel Jonny är forskningsingenjör och kommer att arbeta med förberedelser inför krockprov samt analyser av mätresultat.

Jonny är utbildad till civil­ ingenjör i teknisk fysik och elektroteknik vid Linköpings universitet. Han kommer närmast från en tjänst på Ericsson där han arbetat med att verifiera nya versioner av bas­ stationer utifrån GSM-krav.

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2016-10-28 till 2016-02-11 Bältesanvändning i Sverige 2015 År: 2016 VTI-kod: N2-2016 Författare: Jörgen Larsson, Per Henriksson, Mohammad-Reza Yahya

Nordiskt certifieringssystem för väg­ markeringsmaterial – Version 2:2015 N31A-2015 Författare: Carina Fors, Trond Cato Johansen, Sven-Olof Lundkvist

Night-time scenarios in simulators – a prestudy of needs, knowledge and possible solutions ViP 2015-3 Författare: Anna Anund, Björn Blissing, Dennis Saluäär, Bo Svanberg, Mikael Ljung Aust, Pontus Holmertz

Teststräckor på E45 vid Svappavaara – provkärnor och laboratorietestning N30A-2015 Författare: Sigurdur Erlingsson, Abubeker Ahmed

Provväg Riksväg 26 Skultorp.

Uppföljning av provsträckor med aktiv design N33-2015 Författare: Håkan Carlsson

Externa kostnader i transportscenarier med utökad användning av sjöfart R848 Författare: Inge Vierth, Victor Sowa

Mäns och kvinnors möjligheter att genomföra förarprov för körkort med godkänt resultat N17-2015 Författare: Sonja Forward, Nils Petter Gregersen

Test av is- och snögrepp för slitna ­vinterdäck R875 Författare: Mattias Hjort, Olle Eriksson

Utvärdering av städmaskiners förmåga att reducera vägdammsförrådet i gatuoch tunnelmiljöer i Trondheim R883 Författare: Sara Janhäll, Mats Gustafsson, Karl Andersson, Ida Järlskog, Thomas Lindström Känslighetsanalys av en modell för asfaltsdeformation År: 2016 VTI-kod R878 Författare: Olle Eriksson Tidtabelläggning. Principer, tumregler och utfall R880 Författare: Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke, Rune Karlsson, Anna Johansson Revidering av kriterier för val av ­vägbelysningsklass – En förstudie R882A Författare: Carina Fors, Annelie Carlson Makrotexturens möjlighet att identifiera låg friktion. Tillståndsmätning av vägytan R877 Författare: Thomas Lundberg , Jonas Ekblad, Nils-Gunnar Göransson, Leif Sjögren, Anna Arvidsson Godstransportmarknaden på järnväg.

Underlag till utredningen om järn­ vägens organisation R874 Författare: Inge Vierth, Magnus Landergren

Vegetationens inverkan på luftmiljö R876 Författare: Sara Janhäll

Trafikverkets beräkningsmodell för ersättning av vinterväghållnings­ åtgärder, version VädErs-Kombination, Underlag Väderindex och VädErs 2016 N26-2015 Författare: Staffan Möller På-väg-utvärdering i Sverige – resultat från Safemove-projektet N27A-2015 Författare: Tania Dukic Willstrand, Helena Selander, Björn Peters, Thomas Broberg Prestandabaserade kriterier för tunga fordon med vikt och/eller dimensioner som överskrider de angivna gränserna i direktivet 96/53/EC – En förstudie för CEDR R873A Författare: Sogol Kharrazi, Robert Karlsson Sopsaltning i Karlstad – utmaningar och möjligheter N25-2015 Författare: Anna Niska, Göran Blomqvist Slaggasfalt, delrapport C – Slitage och bildning av inandningsbara partiklar (PM10) N24-2105 Författare: Leif Viman, Mats Gustafsson

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LäS Mer www.vti.se/bic www.transportportal.se

KonTaKT bic@vti.se 013–20 43 31

Publikationer laddas enklast ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Enstaka tryckta publikationer finns till försäljning och beställs enklast via order@vti.se Du kan även kontakta Monica Lomark, 013-20 43 21 Priserna på VTI:s publikationer är 80-300 kronor exkl moms.

VTI AKTUELLT NR 1 2016

35

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Inge Vierth

Hur kan godstransporter genomföras på bästa sätt?

Å

rets inledning på Transportforum hade temat godstransporter och logistik. Det var kul för oss som arbetar med dessa frågor och förhoppningsvis även ­spännande för övriga konferensdeltagare.

Området spänner från distributionstransporter i städer till transoceana transporter till följd av utrikeshandel. Ett stort antal privata och offentliga aktörer är involverade och en central fråga är hur godstransporter genomförs på det effektivaste sättet.

KONTAKT: Inge Vierth inge.vierth@vti.se

”När det gäller infrastrukturen fastnade jag för inledningstalaren JeanPaul Rodrigues ­beskrivning av en ond cirkel.”

När det gäller samhällsekonomisk effektivitet finns det två typer av problem. Ett problem är den bristande internaliseringen av de negativa externa effekterna som transporterna ger upphov till, vilket leder till att transporterna blir för omfattande eller inte genomförs på ett bra sätt när det gäller val av transportlösning. Ett annat problem är de begränsningar i infrastrukturens kapacitet och kvalitet, otillräckliga eller otillfredsställande regleringar och/eller monopol som hämmar utvecklingen av de mest effektiva lösningarna.

När det gäller infrastrukturen fastnade jag för inledningstalaren Jean-Paul Rodrigues ­beskrivning av en ond cirkel: privata företag ­använder sig av allt större fartyg, utan att det alltid finns underlag för det. Det kräver att ­offentliga aktörer investerar i hamnar och ­anslutningar utan att de drar stora nyttor av det. Flera frågor dök upp i mitt huvud: behöver det vara så? Vad innebär EU:s satsning på ­centrala hamnar och korridorer? Hur kan ­sjöfartens potential utnyttjas för att avlasta ­landinfrastrukturen? Hur påverkar en stor ­överföring till sjötransporter lönsamheten för investeringar i höghastighetsjärnvägar? Hur

länge kommer utvecklingen mot större fartyg, godståg och lastbilar fortsätta? Finns det några motkrafter?

De flesta aktörer stödjer tanken bakom internaliseringen av de negativa externa effekterna som transporterna ger upphov till men som ­företagen och hushållen inte betalar för.

Konkur­ren­sen mellan trafikslagen och mellan företag i olika länder bidrar dock till att man inte är lika överens om införandet av de åtgärder som krävs. På vägsidan är det inte över­raskande att just de centraleuropeiska ­länderna, med en hög andel transittrafik, har ­infört kilometerskatt för tunga lastbilar för att kunna ta betalt av u ­ tländska fordon.

Högre eller mer differentierade avgifter (och skarpare föreskrifter) ska skapa större incitament för att effektivisera logistik- och transportuppläggen. Företag kan bland annat minska sändningsfrekvensen, öka samlastningen, ­an­passa rutterna och förnya fordonsparken.

De kan också byta trafikslag, något som dock inte är ett mål i sig. Företagen själva bestämmer ­vilka åtgärder de väljer och därmed vilka ­externa ­effekter som påverkas.

I flera av Transportforums godssessioner ­berättade transportföretag och transportköpare om åtgärder som de har genomfört för att ­skapa säkra, gröna och hållbara transporter.

I princip finns inga motsättningar mellan ­fri­villiga åtgärder och de åtgärder som krävs för att internalisera trafikens externa kostnader som idag betalas av det övriga samhället.

En spännande fråga är dock: kan effekterna som internaliseringen syftar till uppnås enbart med självreglering och företagens frivilliga ­åtgärder?

www.vti.se

Nästa nummer kommer i JUNI