VTI aktuellt nr 2 2012

Tema cykel Visionen viktig om fler ska välja cykeln

2012

aktuellt 2

VTI:s bästa tips för att mäta lokala cykeltrafiken Ensam vurpa – vanligaste cykelolyckan

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

När cykel blir livsstil tar forskningen fart

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”När vi talar om fordonsindustrin är det knappast cykeltillverkarna som avses.”

F

ör några år sedan deltog jag i ett möte med OECD:s transportveten­ skapliga kommitté (JTRC). Dis­kus­ sionen gällde det framtida arbets­pro­gram­ met och vilken inriktning som skulle väljas. En rad frågeställningar avhand­ lades närmast summariskt. Men när vi så småningom kom till det ganska undanskymda avsnittet om cykling blev det plötsligt fart på diskussionen.

Ett antal engagerade och kanske mesta­ dels retoriska frågor ställdes: Hur definie­ ras egentligen cykel? Måste den ha två hjul och hur är det med el­cyklar? Är en Segway i själva verket närmast en cykel och skall vårt arbetsprogram också omfat­ ta infrastruktur för cykel?

Frågorna blev många och även om sva­ ren var få kunde det lätt inses att cykel och cykling är ett oerhört engagerande forskningsfält. Kanske är det just det fak­

tum att frågeställningarna kring cykling rymmer så många perspektiv och spänner över så breda ämnesfält som driver enga­ gemanget.

Forskningen kring cykelns funktion och cykelns användning har under många år levt ett ganska undanskymt liv. Inte så att inte någon forskning har bedrivits på ­området, utan snarare så att den varit just ­undanskymd. Många års kraftfull svensk fordonsforskning har inte direkt fokuserat på cykel. När vi talar om fordonsindustrin är det knappast cykeltillverkarna som avses.

Det verkar som om detta undanskymda liv för cykelforskningen är på väg att änd­ ras. Det är i så fall inte i första hand fruk­ ten av en förändrad forskningsfinansiering eller några nya strategiska forskningsutlys­ ningar på området. Jag tror att det i högre grad kan handla om sådant som livsstils­ frågor, om hur cyklandet för många män­

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

VTI är en statlig myndighet som lyder under Näringsdepartementet. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

I REDAKTIONEN Ulla Kaisa Knutsson Tarja Magnusson Katarina Nestor

REDAKTÖR Katarina Ljungdahl

LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping UPPLAGA 6 500 ex ISSN 0347-9382

2

VTI AKTUELLT NR 2 2012

TRYCK AB Danagårds Grafiska

niskor blir en del av en livsstil och kultur med egna förtecken, värderingar och attri­ but. Huvudsakligen är denna livsstil en del av en urban kultur där också sådant som trendkänsla, mode och miljömedvetenhet kan spela roll. Med värderingsförskjut­ ningar följer också andra efterfrågemöns­ ter och så småningom kommer också en framväxande marknad att svara mot de nya behoven.

Med nya marknader kommer ofrånkom­ ligen nya kunskapsbehov att artikuleras och driva på de forskningsfrågor som egentligen borde ställts långt tidigare och i långt högre omfattning. Och om ­cykelforskningen har trampat i uppförslut tidigare, kan man nu ana sig till den långa, härliga nedförsbacken, just efter kröken där borta.

E-POST vtiaktuellt@vti.se OMSLAGSBILDEN Katja Kircher PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

Nr 2 2012

Tema Cykel

innehåll

VTI forskar brett om cykling. Fokus ligger främst på frågor om vad som styr människors resvanor, hur cyklandet kan ökas och vilka effekter olika åtgärder får. Inom området bedriver vi projekt i både egen regi och i samarbete med nationella och internationella partners.

6

6

Skräddarsydd analysator visar faktorerna bakom trängsel

7

8

14

Full koll på cykeltrafiken Singelolyckor

Dominerande skadeorsak för cyklister i Sverige

8

Cykla eller åka – det är frågan

Cykelmiljön viktig när trafikanter väljer att ta hojen

11

Tydlig vision

Viktig om fler ska välja cykeln

4 9

I korthet – notiser

10 12 14

Dubbelt så effektivt med varmsandning

15

Appar som lappar – mobilen gör det lättare vårda cykelbanor

16

Se individen bakom ratten – ny teknik spårar varför vi beter oss olika i trafiken

Cykelöverfarter i mörker – ny kunskap om den visuella trafikmiljön Forskning för att bidra till ökad cykling i Sverige VTI:s bästa tips om hur din kommun kan mäta cykeltrafik mest effektivt

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 17 22 23 24

20 Grönt hedersbetyg – VTI i topp på årets miljörankning 20 Projekten som inleder storsatsning

på väg- och järnvägsforskning

Ledare Rapporter i korthet Kurser, seminarier & konferenser VTI-publikationer I huvudet på Anna Niska

21 VTI deltar i Testsite E18 21 Global trafiksäkerhet i fokus under RS4C 2013

VTI AKTUELLT NR 2 2012

3

Foto: Katja Kircher

Foto: Photos.com

Foto: Katja Kircher

I KORTHET

Vad skiljer bra cykeldäck från dåliga?

Alternativ till mobilförbud under körning

Vid VTI:s däckprovningsanlägg­ ning genomförs kontinuerligt forskning och provning av egenskaper hos person­ bilsdäck och lastbilsdäck. Nu undersöks även möjligheten att testa cykeldäck vid anläggningen.

– Om det är möjligt skulle VTI kunna utföra tester på en marknad där det idag finns ett behov av konsumentinformation, säger VTI-forskaren Anna Niska.

VTI kommer under försommaren att undersöka vad som behövs rent praktiskt för att anpassa anläggningen till att ­kunna testa cykeldäck. Därefter görs en bedömning av forskningsbehovet, intres­ set hos tänkbara finansiärer och om det är ekonomiskt försvarbart att göra de ombyggnader som krävs. Resultatet ­redovisas under sommaren.

I april överlämnade VTI en rapport om alternativ till förbud mot mobiltele­ foni under körning till regeringen. Syftet var att ta fram ett underlag till regering­ en, som sedan tar beslut i frågan.

Rapporten kan ses som en verktygslåda med sammanlagt 18 olika åtgärdsförslag, däribland olika typer av lagstiftning.

Samtliga förslag kan vara sätt att minska de trafikfarliga aspekterna när förare an­ vänder kommunikationsutrustning under körning.

Det är viktigt att påpeka att frågan är komplex och att en åtgärd inte står för hela lösningen. VTI menar därför att en kombination av åtgärder är att föredra och att det är viktigt att utvärdering och uppföljning utförs för att mäta effekten.

KONTAKT:

KONTAKT:

Anna Niska, anna.niska@vti.se Mattias Hjort, mattias.hjort@vti.se

Katja Kircher, katja.kircher@vti.se

VTI-forskare föreläser om tunga transporter VTI är samverkanspartner för det internationella symposiet Heavy vehicle transport technology, HVTT12. Den 12:e upplagan av symposiet äger rum den 16–19 september i Stockholm och går under temat ”Setting future standards”.

HVTT12 organiseras av International forum for road transport technology och med Nordiskt vägforum, NVF, som lokal värd. Cirka 70-tal presentationer kommer att göras under symposiet.

Från VTI h ­ åller bland annat Inge Vierth och Mattias Haraldsson föredrag om samhällsekonomiska effekter av längre och tyngre fordon, Mattias Hjort talar om väggrepp av vinterdäck och Safwat Said om spårbildning på vägar.

MER INFORMATION:

www.hvttconference.com KONTAKT:

Kent Gustafson, kent.gustafson@vti.se

Håll dig à jour

Youtube: www.youtube.com/vtisweden Adresserna till våra kanaler: Twitter: www.twitter.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/pressroom/vti

4

VTI AKTUELLT NR 2 2012

Foto: VTI

Foto: Hejdlösa bilder

I KORTHET

Internationell VTI medverkar i projekt konferens för att stoppa fordon säkert om väghållning i Europa Den 5–7 september 2012 står VTI som värd och arrangör för konferensen EPAM, European pavement and asset management conference.

EPAM handlar om hur Europa genom effektivare väghållning ska möta de krav som ökad trafik, klimatförändringar och hög trafiksäkerhet ställer på våra vägar.

Konferensen kommer att beröra ämnen som vägens infrastruktur, delområden som vägkonstruktioner, konstbyggnader som broar och tunnlar samt övrig väg­ utrustning.

Konferensen i september är den fjärde i ordningen och arrangeras under ledning av Trafikverket, Piarc och Fehrl. Tidigare har EPAM ägt rum i Ungern, Tyskland och Portugal.

DATUM:

5–7 september i Malmö LÄS MER:

www.vti.se/epam4

Det europeiska projektet Savelec handlar om att utveckla en elektromag­ netisk pulskanon. Tanken är att man med hjälp av den ska kunna stoppa ett fordon vars förare vägrar att samarbeta med polis.

Inom projektet kommer man att göra olika typer av experiment med elektro­ magnetisk puls på vissa delar av ett for­ don. Konsekvenserna av exponeringen kommer att utvärderas, allt för att ge en så säker lösning som möjligt för perso­ nerna inne i fordonet och för personer och föremål i dess närhet.

Studera förarbeteende VTI medverkar i flera delar av projektet, men framför allt handlar det om att utföra en körsimulatorstudie för att stu­ dera förarbeteende.

– Vi kommer att titta närmare på hur man som förare reagerar i olika scenarier och körförhållanden när man blir utsatt för pulskanonen, säger Mattias Hjort, forskare, som företräder VTI i projektet.

Dessutom kommer institutet att ­genomföra kontrollerade fordonstester

på bana utan förare och med hjälp av en styrrobot. Detta gör man för att på en rad olika sätt studera den inverkan den elektromagnetiska pulsen har på ­fordonet.

Ta fram prototyp Utöver den del VTI bidrar med, ingår det också i projektet att undersöka de juridiska aspekterna av att använda sig av elektromagnetiska signaler och man kommer även att diskutera ett regelverk kring dessa frågor. Projektet kommer särskilt att ta upp de åtgärder som behövs för att säkerställa en kontrolle­ rad och säker användning.

Savelec genomförs under tre år och ­involverade parter är förutom VTI ut­ ländska forskningsinstitut och tillverkare av elektromagnetisk utrustning. Arbetet utförs i samarbete med polis, vilka är också de tänkta slutanvändarna av den här typen av utrustning.

KONTAKT:

Mattias Hjort, mattias.hjort@vti.ses

KONTAKT:

epam4@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2012

5

TEMA CYKEL

Håkan Wilhelmsson, forskningsingenjör på VTI, har arbetat med att anpassa VTI:s trafikanalysator TA89 till mätning av cykeltrafiken.

Full koll på cykeltrafiken

Skräddarsydd analysator visar faktorerna bakom trängsel För att bättre kunna dimensionera och planera cykelvägar är det bra att kunna mäta cykeltrafiken. Med VTI:s anpassade trafikmätnings­ utrustning, som från början är gjord för biltrafik, är det nu enkelt att mäta cykeltrafik.

Håkan Wilhelmsson är forsknings­ ingenjören som har arbetat med att anpassa VTI:s trafikanalysator TA89 till mätning av cykeltrafiken.

– TA89 används ju annars till mätning av vägtrafiken då den kan dels mäta an­ talet fordonspassager, dels ge uppgift om till exempel fordonstyp samt varje fordons ­sidoläge, spårvidd, hastighet, passage­ tidpunkt, körriktning och axelavstånd.

Anpassningen av TA89 har gjorts för att bättre utnyttja kapaciteten hos utrustning­ en och samtidigt bredda VTI:s kompetens

6

VTI AKTUELLT NR 2 2012

Förändringar i ­cyklisternas sidoläge ger viktig information om kapacitet och trängsel.” inom cykeltrafik och cykelvägar.

– Med tiden har vi sett tekniska möjlig­ heter att skräddarsy TA89-utrustningen för cykelmätning. Vad som är unikt med cykelmätning med TA89 är att vi kan även mäta cykelns sidoläge, det är vi ensamma om, säger Håkan Wilhelmsson.

Förändringar i cyklisternas sidoläge kan ge viktig information om kapacitet och trängsel på en cykelväg vid vissa tid­ punkter eller platser, vilket också är viktigt ur ett framkomlighetsperspektiv.

– Det kan även ge en indikation om konfliktsituationen mellan oskyddade

t­ rafikanter, säger VTI-forskaren Anna Niska.

Tänker man på mätning av cykeltrafik kan TA89, förutom att räkna antalet ­cykelpassager och ange cykelns placering på cykelbanan, koppla samman den kun­ skapen med lufttemperatur, luftfuktighet, vägtemperatur, nederbörd, vindhastighet och vindriktning.

– Vi vet idag alldeles för lite om vad som påverkar cyklisternas framkomlighet och hur mycket – exempelvis hur påverkas restiden för cyklister av olika väder och väglag? Den här utrustningen kan hjälpa oss i den forskningen, säger Anna Niska.

VTI tillhandahåller kompletta mät­ tjänster med TA89.

Text: Tarja Magnusson Foto: Katarina Ljungdahl

KONTAKT:

Håkan Wilhelmsson, hakan.wilhelmsson@vti.se Anna Niska, anna.niska@vti.se

TEMA CYKEL

Övrigt: 2 % Cykel – Moped: 1 % Cykel – Gående: 1 %

Singelolyckor Dominerande skadeorsak för cyklister i Sverige En majoritet av alla cyklisters olyckor är singelolyckor.

Främst handlar det om olyckor där man fått huvud- och ansiktsskador. Det framgår av en studie kring cyklisters olyckor finansierad av Länsförsäkringar som VTI har gjort.

Totalt har forskarna tittat på drygt 36 000 olika olyckor mellan 2007 och 2011 där cyklister varit inblandade och som klassats från lätt till mycket allvarligt ­skadade. I 77 procent av dessa fall hand­ lar det om singelolyckor, därefter kommer olyckor mellan cykel och motorfordon.

– Eftersom vi i tidigare studier sett att singelolyckorna har så stor betydelse är det viktigt att uppmärksamma även dem.

Ambitionen inför framtiden är ju att fler ska cykla och då måste man också kunna göra det på ett säkert sätt, säger Jenny Eriksson, utredare på VTI.

Många huvud- och ansiktsskador Generellt sett är den vanligaste typen av allvarlig till mycket allvarlig skada olika typer av huvud- och ansiktsskador, följt av höftskador.

– Dessutom har vi kunnat se att många av dem som hade en huvudskada klassad som allvarlig till mycket allvarlig inte bar hjälm när olyckan skedde. Detta visar med all sin tydlighet att det är viktigt att använda hjälm som cyklist, säger Jenny Eriksson.

Bland äldre cyklister var det vanligast att drabbas av höftskador.

Halt underlag orsak till olyckor Man har också tittat på orsaken till olyckorna och där verkar halt underlag

Cykel – Cykel: 7%

Cykel – Motorfordon: 12 %

Cykel – Singel: 77 %

Många av dem som hade en allvarlig till mycket allvarlig huvud­ skada bar inte hjälm när olyckan skedde.” ha stor betydelse, främst till följd av snö och is. Andra vanliga orsaker till olyckor är när man klivit av och på cykeln eller cyklat mot en kant.

– En stor del av singelolyckorna är kopplade till drift och underhåll, vilket un­ derstryker ytterligare hur betydelsefullt det är att förbättra skötseln av cykelvägarna.

– Men en del av olyckorna beror också på fel på själva cykeln eller att man har gjort en för häftig inbromsning. Sedan är det få olycksbeskrivningar som är så detal­ jerade att vi kan klassa dem, därför finns ett stort mörkertal kring olyckorna.

– Ett av syftena med uppdraget är att ge förslag på hur inrapporteringen om olycks­ orsak kan utvecklas. Genom en förbättrad rapportering av cykelolyckor kan vi få mer kunskap kring vilka åtgärder som är viktiga och vad som skulle kunna för­ hindra singelolyckorna med cykel, säger Jenny Eriksson.

Studien som är finansierad av Länsför­ säk­ringsbolagens forskningsfond grundar

sig på underlag från Strada, Swedish ­traffic accident data acquisition, som är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsyste­ met och bygger på uppgifter från både po­ lisen och sjukvården.

I detta uppdrag har man studerat endast sjukhusrapporterade olyckor då polisen sällan är på plats vid en singelolycka.

Djupintervjuer med cyklister Dessutom ingår underlag från Trafik­ verkets djupstudier över dödsolyckor och där kommer man inom studien o ­ ckså mer i detalj att analysera vilka som är ­orsakerna till dödsolyckorna på cykel.

För att få ett fördjupat perspektiv kom­ mer forskarna även att genomföra djupin­ tervjuer med cirka 20 cyklister som ska­ dats allvarligt i singelolyckor. Här får de intervjuade möjlighet att själva beskriva händelseförloppet och de tankar som finns kring olyckan. Detta för att forskarna ska få mer insikt i vad som saknas i den ­befintliga olycksrapporteringen.

– Vår förhoppning är att vi får en ­möjlighet till vidare studier av cyklisters olyckor i och med att Länsförsäkrings­ bolagens Forskningsfond har meddelat att höstens utlysning också kommer att ha f­okus på oskyddade trafikanter, avslutar Jenny Eriksson.

Text: Fredric Ripe

Illustration: Shutterstock Diagram: Katarina Ljungdahl

VTI AKTUELLT NR 2 2012

7

TEMA CYKEL

Cykla eller åka – det är frågan

Cyklister värderar cykelbanor högre än att cykla i blandtrafik, berättar VTI-forskaren Gunilla Björklund.

Cykelmiljön viktig när trafikanter väljer att ta hojen Fler aspekter än tid och ekonomisk kostnad är viktiga när man väljer att cykla istället för att åka bil eller kollektivt. Även cykelmiljön har stor betydelse. Det visar resultaten av en studie kring restidsvärden för cykling som VTI gjort på uppdrag av Trafikverket.

Tydligt att cyklister gärna värderar cykel­ banor högre än att cykla i blandtrafik.”

– Även om värdena är höga ligger de mer eller mindre i linje med tidigare stu­ dier, i varje fall när det gäller personer med kollektivtrafik som alternativt färd­ medel till cykel, säger Gunilla Björklund.

på om man hade bil eller kollektivtrafik som alternativt färdmedel till cykel.

I studien har sammanlagt 1 500 cyklister i Karlstad, Luleå, Norrköping och Västerås tagit ställning till tolv hypotetis­ ka situationer där de fått ange om de skulle ha cyklat eller tagit bil eller kol­ lektivtrafik.

I varje situation presenterades en av de fyra olika cykelmiljöerna blandtrafik, cykelfält i körbanan, cykelbana vid väg och cykelbana som inte är i anslutning till bilväg. Situationerna varierade även med avseende på cykeltid, tid för det alternati­ va färdmedlet och kostnad för det alterna­ tiva färdmedlet.

Höga restidsvärden för cykel Restidsvärdena i studien tenderade att minska ju mindre riskfylld och obe­ kväm cykelvägen var. Detta var tydligast när man som cyklist flyttar sig från bland­ trafik eller cykelfält till cykelbana.

– Det är tydligt att cyklister gärna vär­ derar cykelbanor högre än att cykla i blandtrafik. Cyklister verkar inte tycka om att cykla i eller i direkt anslutning till an­ nan trafik, säger Gunilla Björklund på VTI som har varit projektledare för studien.

Resultaten visade också att det finns en skillnad i storlek på restidsvärdet beroende

8

VTI AKTUELLT NR 2 2012

Studiens resultat pekar även på att per­ soner som uppger att hälsoaspekter har låg betydelse i deras val att cykla har högre restidsvärden än personer som uppger att hälsoaspekter är av stor bety­ delse. Detta antyder att de beaktar hälsa när de väljer färdmedel. Störst effekt ver­ kar hälsoaspekten ha vid cykling på just cykelbana.

Resultaten visade på restidsvärden för cykel som låg mycket högre än motsva­ rande värden för det alternativa färdmed­ let.

Tolv olika situationer att ta ställning till

Text: Fredric Ripe Foto: Hejdlösa bilder

TEMA CYKEL

Cykelöverfarter i mörker

Ny kunskap om den visuella trafikmiljön

Mörker ställer särskilt stora krav på god visuell trafikmiljö och tydlig information till trafikanterna.

Synbarhet, läsbarhet och identi­ fiering av människor och föremål, för korrekta förväntningar och ­beteenden, är viktiga komponenter i en god visuell miljö.

Olika trafikantgrupper har olika behov och deltar i trafiken under varie­ rande villkor och förutsättningar. Dessa skillnader tenderar att förstärkas i mörker­ trafik. Särskilt äldre trafikanter kan upp­ leva problem med bländning från belys­ ning och från vissa typer av vägmärken i mörker. Fordonsförare kan behöva hjälp med att upptäcka oskyddade trafikanter, vilket kan vara mycket svårt under vissa ljus- och belysningsförhållanden.

Synbarhet vid cykelöverfarter – Från jämställdhetssynpunkt måste for­ don, vägar och vägutrustning utformas så att alla trafikantgrupper på ett säkert sätt kan utnyttja vägen och dess närområden även i mörker, konstaterar forskningsin­ genjören Carina Fors, VTI, och fortsätter: – Grunden för en säker och effektiv ­trafik är ett fungerande och bra samspel mellan trafikanter, fordon och väg- och trafikmiljö. Den information som trafikan­ terna behöver som stöd för sitt agerande måste vara lätt att uppfatta och förstå, och möjlig att inhämta vid rätt tidpunkt.

I projektet ”Trafikantstöd i mörker­ trafik”, finansierat av Trafikverket, har

Carina Fors tillsammans med bland annat forskningsingenjören Sara Nygårdhs, VTI, genomfört två studier som knyter an till cyklister och mörker.

Syftet med den ena studien var att i mör­ ker jämföra synavståndet till cykelöver­ farter med synavståndet till cyklister, dessa i form av attrapper vid motsvaran­ de cykelöverfarter.

– Huvudresultatet av studien visar att cyklistattrappen alltid syntes på ett signifi­ kant längre avstånd än cykelöverfarten, berättar Sara Nygårdhs.

Förare upptäcker inte cykelöverfarten förrän det är omöjligt att hinna sakta ner och stanna.”

Medelsynavståndet till cyklistattrappen var cirka 59 meter medan motsvarande avstånd för cykelöverfarter var cirka 17 meter. Detta kan jämföras med stopp­ sträckan för en bilist som kör i 50 kilo­ meter i timmen, vilken är 25–30 meter.

Bilisters blickbeteende – Resultaten tyder på att cykelöverfartens utformning inte hjälper förare att upp­ täcka cykelöverfarten förrän han eller hon är så nära att det kan vara omöjligt att hinna sakta ner och stanna om en cyklist plötsligt skulle dyka upp, konstaterar Sara Nygårdhs.

Carina Fors och gästforskaren Carmen Kettwich, från Karlsruhe universitet i Tyskland, har även inom projektet dels

utvärderat användningen av ögonrörelse­ system för undersökning av bilförares blickbeteende, dels studerat blick- och körbeteende vid korsande av cykelöver­ fart efter högersväng.

– Att använda ett huvudmonterat ögon­ rörelsesystem visade sig fungera bra då man är intresserad av att studera blick­ beteende mot ett väldefinierat objekt, till exempel en cyklist, säger Carina Fors.

Vad gäller resultaten angående bilisters blickbeteende vid cykelöverfarter visade det sig att testpersonerna i studien tittade mer mot cyklisten i dagsljus än i mörker.

Det visade sig också att när en cyklist ­närmade sig cykelöverfarten tittade test­ personerna tidigare på denne i dagsljus än i mörker.

– En majoritet av testpersonerna tyckte att synbarheten av cykelöverfarter efter högersväng i någon mån behöver förbätt­ ras. De åtgärder som föredrogs i denna studie var förstärkt vägbelysning, väg­ märke med eller utan blinkande lampor, reflekterande material på stolpar samt vägbanereflektorer.

Projektet har, enligt författarna, gett kunskap om mörkerproblematik i tät­ ortsmiljö, god insikt i forskningsläget inom området och bra grund för fortsatt forskning.

Text: Tarja Magnusson Foto: Carina Fors

KONTAKT:

Carina Fors, carina.fors@vti.se Sara Nygårdhs, sara.nygardhs@vti.se RAPPORTER:

VTI rapport 691A, VTI rapport 733A

VTI AKTUELLT NR 2 2012

9

TEMA CYKEL

Friktionsförbättring 0,18 0,16 Initialt

0,14

5 timmar

0,12

23 timmar

0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 -0,02

Varmsand

Varmsandning har en betydligt högre friktionshöjande effekt jämfört med torr sand, visar ett försök som genomförts på cykelvägar i Umeå.

Mätningarna genomfördes under januari 2012 med VTI:s Portable friction tester.

Torr sand d

Dubbelt så effektivt med varmsandning I vintras testade Umeå kommun varmsandning som halkbekämp­ ning på gång- och cykelvägar.

Försöket visade lovande resultat; varmsandning tycks vara dubbelt så effektivt som traditionell sand­ ning.

Varmsandning har använts fram­ gångsrikt på större vägar i många år, ­framför allt i Norge. Metoden går ut på att sanden blandas med kokhett vatten då den sprids. Tanken är att den upp­ värmda sanden ska smälta lite av den snötäckta vägytan och sedan frysa fast på ytan. Resultatet blir en sandpappers­ liknande yta som ger bättre grepp under en längre tid.

Halverar sandningsarbetet Försöket syftade till att undersöka möj­ ligheten att med hjälp av varmsandning minska sandförbrukningen och förbättra framkomligheten bland fotgängare och cyklister.

Under försöket delades Umeå upp i två områden: ett som varmsandades och ett som halkbekämpades på traditionellt vis med torr sand. VTI håller nu på att utvär­ dera försöket och resultatet är lovande.

– Under försöket har området med torr sand sandats dubbelt så ofta som det med varmsandning. Även de protokoll som ­ifyllts i samband med sändningar i under hela v­ intersäsongen tyder på att varmsandning är ungefär dubbelt så

10

VTI AKTUELLT NR 2 2012

e­ ffektivt som t­raditionell sandning, säger VTI-forskaren Anna Niska.

Också friktionsmätningar som gjorts under projektet visar att varmsandning ger bättre friktionshöjande effekt än traditio­ nell sandning.

– Däremot är effekten något kortare än vi räknat med. Redan efter ett dygn var friktionen tillbaka på ursprunglig nivå.

Anna Niska inflikar dock att varmsand­ ning har bäst effekt på tjock is, medan det under mätningarna i huvudsak var packad snö på cykelvägarna i Umeå.

Kan medföra ökad damning Trots att varmsandning har flera fördelar finns det fortfarande en del aspekter som behöver undersökas.

– Varmsandningens nackdelar kan främst relateras till materialet. Metoden kräver idag att sanden innehåller en viss mängd finmaterial, vilket gör att sanden ibland fryser fast i fordonets behållare.

På längre sikt kan detta medföra ökade problem med damning och höga partikel­ halter. Det är dock ingenting som forskar­ na har undersökt vidare i det aktuella ­projektet.

Försöket finansierades av Trafikverket och utfördes av VTI tillsammans med Umeå universitet och landstinget i Väster­ bottens län. Umeå kommun har i nuläget den enda utrustning som finns för varm­ sandning på gång- och cykelvägar.

Text & illustration: Katarina Ljungdahl

TEMA CYKEL

TYDLIG VISION viktig om fler ska välja cykeln Närhet till affärer, antal cykelparke­ ringar samt belysning och tilltalande gatu- och trafikmiljö påverkar hur många som cyklar i en stad. Men om cykelandelen ska öka långsiktigt anser VTI-forskaren Kerstin Robert­ son att det är lika viktigt att ha en tydlig vision, som att utföra enskilda åtgärder.

Idag bor nästan 75 procent av alla EU-medborgare i städer och andelen för­ väntas stiga. Hur många som väljer cykeln i de olika städerna varierar dock kraftigt. I Sverige sker 10 procent av alla resor med cykel. I Nederländerna är motsvarande andel 27 procent.

För att ta reda på om det finns något samband mellan städers utformning och cyklande, har VTI under två års tid deltagit i en omfattande, internationell studie.

Studien har genomförts på uppdrag av Trafikverket.

– I studien ville vi främst undersöka om det rent statistiskt går att påvisa ett sam­ band mellan en stads utformning och hur många som väljer att cykla, säger Kerstin Robertson.

påverkar cyklandet. Även sådant som ­stadens estetiska kvaliteter spelar in.

– Men det är svårt att ringa in vilka speci­fika åtgärder som ger störst effekt.

Varje stad är unik och vad som fungerar i en stad behöver inte nödvändigtvis fungera i en a­ nnan.

Eftersom området är komplext med många faktorer som samverkar, är det vik­ tigt att det finns en samsyn under såväl pla­ neringen som utförandet kring åt vilket håll man vill att staden ska utvecklas.

– Om en kommun till exempel beslutar att bygga fler cykelöverfarter för att under­ lätta cyklingen, är det lika viktigt att vara tydlig med varför överfarterna byggs som hur de ska byggas. Risken är annars att be­ slut som tas senare i kedjan motverkar det ursprungliga syftet: att få fler att cykla.

Praktiskt planeringsstöd Förutom att studien har påvisat ett statis­ tiskt samband, är Kerstin Robertson posi­ tiv till att resultat kan komma till nytta som underlag i framtida planering. Bland annat skulle det kunna användas vid utformandet av ett praktiskt planerings­ stöd för kommuner när de arbetar med stadsplanering.

Text: Katarina Ljungdahl

Många faktorer spelar in Studien visar att det finns en hög grad av samstämmighet kring vilka aspekter som är relevanta för cykling. Avstånd, tillgäng­ lighet till affärer, cykelnätets utformning och trafiksäkerhet är alla faktorer som

Foto: Photos.com KONTAKT:

Kerstin Robertson, kerstin.robertson@vti.se

I vissa nederländska städer sker över 40 procent av alla resor under 7,5 km med cykel. För att uppnå detta har den kontinuerliga cykelpolitiken, med en t­ydlig vision som stöds av ett subventionssystem för att utveckla cykelinfrastrukturen, sannolikt spelat en viktig roll.

VTI AKTUELLT NR 2 2012

11

TEMA CYKEL

Forskning för att bidra til Fokus på värderingar och cykelplanering CyCity är ett svenskt forsknings­ program vars syfte är att förbättra och systematisera kunskapen om cyklisters värderingar och cykel­ planering. Projektet, som är finan­ sierat av Vinnova, samlar ­forskare med specialkompetens i olika cykelrelaterade frågor och ger dem unika förutsättningar att samarbeta under drygt tre år. VTI leder flera av delprojekten.

De nya kunskaperna ska förbättra förutsättningarna att på ett kostnadseffek­ tivt sätt öka cykelns trafikandel och den svenska tjänsteexporten inom området.

Flera storstäder, exempelvis London, New York och Paris, ökar sina investeringar på cykelinfrastruktur kraftigt och tanken är att projektet ska ge svensk specialistkom­ petens inom området ökad möjlighet att ta del av denna tillväxtmarknad.

– Genom att förbättra vår kunskap om cyklisters värderingar kan vi utveckla ­planeringsstöd som i sin tur skapar en för­ bättrad cykelinfrastruktur i Sveriges städer, säger Anna Niska som är ansvarig för den interna samordningen av f­orskningen

12

VTI AKTUELLT NR 2 2012

inom cykeltrafikområdet vid VTI.

Hållbar stadsutveckling och ökad folkhälsa CyCitys övergripande mål är att bidra till ökad cykling och på så vis också effektivare transportsystem, ökad folk­ hälsa, bättre miljö, ekonomiskt välstånd samt minskad energianvändning.

För projektet samlas svenska experter inom forskningsområden som trafikplane­ ring, trafikmodellering, ekonomi, historia, trafiksäkerhet, beteendevetenskap och hälsa.

Forskningsprogrammet ska resultera i fyra ”produkter”: • ett datorstött verktyg för planering av cykelinfrastruktur • en fördjupad kunskap om vad som styr valet av cykeln • internationellt ledande kompetens/ konsulttjänster inom området cykel­ planering • nya tjänster/produkter för resepla­ nerare via internet och mobiltelefon.

Varför behövs ett forskningsprogram om cykelplanering?

Cykeltrafik har stor potential att bidra positivt till städer och deras utveckling.

Cykeln är ett transportmedel som är

Negativa a­ ttityder mot cykling och ­bristande kunskap om cyklisters behov försvårar cykel­ planeringen.” y­ teffektivt, tyst och miljövänligt och som integrerar fysisk aktivitet i dagliga transporter.

– Att planera för ökad cykling är en svår och komplex uppgift, inte minst för att befintliga strukturer i trafiksystemet har vuxit fram under årtionden av bilfo­ kuserad planering. Dessutom möts ofta städer som vill öka cykelandelen av många hinder som försvårar cykelplaneringen, ­exempelvis negativa attityder mot cykling, bristande kunskap om cyklisters behov, en frånvaro av anpassade planeringsverktyg liksom begränsad erfarenhet av marknads­ föring av cykeln. CyCity ska bidra till bättre förutsättningar att tackla de ­problem och utmaningar som cykelplane­ ringen står inför, menar Kerstin Robertson, som är VTI:s projektledare i CyCity.

TEMA CYKEL

ll ökad cykling i Sverige Policys och planering för cykling Idag är kunskapen om olika åtgärder för att vidareutveckla cykelnät och för att stimulera till ökad cykling i tätorter ­relativt god. Många kommuner har mål, strategier och policys för ökad cykling men åtgärder genomförs inte i relation till de ambitioner som fastställts. Det tycks med andra ord finnas policy- och planeringsrelaterade hinder för en vidare­ utveckling av cykelvänliga städer: – Syftet med delprojektet ”Policy och planering för cykling” är att förbättra kunskapen om hur effektiva policys och processer för cykelplanering i städer kan utformas. Vi gör intervjuer med parter som aktivt arbetar med lokal planering och politiskt ansvariga samt gör analyser av lokala planeringsprocedurer i mellan­ stora svenska städer, förklarar Kerstin Robertson.

Datorstött verktyg för planering av cykelinfrastruktur Utifrån insamlade data ska man därefter ta fram en kravspecifikation för ett datorstött cykelplaneringsverktyg. Dels ska man ta reda på användarnas krav på verktyget, dels dra slutsatser om vad som krävs för att säkerställa planerings­ processer så att cykeltrafiken inte glöms

bort i planering och genomförande.

Anna Niska leder det delprojekt som ska utreda hur det datorstödda cykel­ planeringsverktyget kan utökas till att också omfatta cykelvägarnas tillstånd.

Målet är att ta fram en modell som kan visa vad som skiljer olika grupper åt.”

– Syftet är både att säkerställa att driftoch underhållsaspekten beaktas redan i planeringsskedet, och att använda kunska­ pen om cyklisters värderingar vid plane­ ring och prioritering av drift- och under­ hållsåtgärder, menar hon.

Faktorer som påverkar val av cykel som färdmedel Ett annat delprojekt i CyCity leds av Sonja Forward, VTI. Det handlar om att fördjupa kunskapen om vad som krävs för att öka cykelandelen. Målet är att ta fram en modell som kan visa vad som styr valet av cykeln samt vad som skiljer olika grupper åt. Inom projektet under­ söks också hur förändringar i infrastruk­

turen upplevs och om det påverkar cyk­ landet.

– I en enkät fick drygt 1 000 personer bosatta i fyra olika kommuner svara på frågor om sina vanligaste resor och sedan föreställa sig att de antingen använde bil eller cykel på denna resa. Därefter fick de ta ställning till olika påståenden om hur denna resa skulle bli. De första resultaten visar att man är mer benägen att cykla om det upplevs som lätt och bekvämt.

–Tidsfaktorn är viktig så om det går att ta sig från A till B utan onödiga omvägar ökar också chansen att man väljer cykeln, säger Sonja Forward.

En del av CyCity handlar därför också om att utifrån cyklisternas värderingar ut­ veckla nya funktioner för en avancerad reseplanerare för cyklister. Reseplaneraren ska kunna nås via internet och mobiltele­ fon och ge förslag på olika resrutter. Ett exempel kan vara att cyklisten söker fram det bästa vägalternativet: den snabbaste cykelrutten eller den som är fri från bil­ trafik.

Text: Eva Åström Foto: Katja Kircher

MER INFORMATION:

www.cycity.se KONTAKT:

Kerstin Robertson, kerstin.robertson@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2012

13

TEMA CYKEL

VTI:s bästa tips om hur din kommun kan mäta cykeltrafik mest effektivt Den vanligast förekommande mål­ formuleringen för cykeltrafiken är att cyklandets andel av det totala resandet i kommunen ska öka.

I en nyligen utgiven VTI-publikation får kommuner praktiska råd om hur de bäst följer upp cykeltrafiken.

risken för att dåligt väder ska inverka, ­föreslås att mätdagar fördelas över två veckor. En resvaneundersökning bör ­genomföras vart femte år och minst 1 500 personer mellan 16–75 år bör ingå i ur­ valet för att kunna ta fram grundmåttet för cykelandelen i kommunen.

Cykelandel av alla delresor i kommunen under vardagar är viktigaste grundmåttet.”

Som ett stöd i arbetet mot ett håll­ bart transportsystem har VTI på uppdrag av Trafikverket tagit fram rekommenda­ tioner för kommuner som vill följa upp cykeltrafiken på lokal nivå. Rekom­men­ dationerna kan även användas för upp­ följning på regional och nationell nivå.

För att kunna mäta andelen resor som görs med cykel, krävs en resvaneundersök­ ning. När det gäller trender och för plane­ ring och uppföljning av åtgärder på enskil­ da stråk, används istället cykelräkningar.

Metoderna är inte jämförbara eftersom resvaneundersökningar utgår från indivi­ der medan räkningar utgår från ett urval av mätpunkter. De kan däremot användas som komplement till varandra.

Vid jämförelser över tid och med andra kommuner rekommenderar VTI att måttet cykelandel av alla delresor med start och mål i kommunen under vardagar används.

En delresa är en resa som går mellan två punkter där ett ärende uträttas. Om ­huvud­resan är en resa från bostaden till arbetet, består den av två delresor om man har stannat för att handla i affären på ­vägen hem. Resor där cykel kombine­ ras med kollektivtrafik ska också redovi­ sas, men separat.

September stabil cykelmånad

Cykelräkningar där många cyklar

För att en kommunal resvaneundersök­ ning ska vara tillförlitlig bör kommunen ha fler än 25 000 invånare och inte vara en pendlingskommun. Är det många som pendlar kan det istället vara mer aktuellt med en regional undersökning.

Cyklandet är som mest stabilt och likar­ tat över landet i september. För att minska

När det gäller cykelräkningar föreslår VTI att de mätplatser som väljs ska vara väl spridda och täcka in viktiga stråk och mötesplatser. Platserna bör i första hand väljas bland de cykelstråk där många cyklar. För att kunna följa utveck­ lingen över tid, bör samma mätplatser användas år från år.

14

VTI AKTUELLT NR 2 2012

För att det ska vara möjligt att jämföra ett år med ett annat ska mätningarna helst ske under våren eller hösten eftersom de är relativt stabila. Även fasta stationer som räknar cykeltrafiken under hela året kan ge värdefull information såsom hur cykel­ flödet under vintern utvecklas eller hur det varierar över hela året.

Komplettera med andra mål Eftersom cykeltrafiken är beroende av övrig trafik, är det viktigt att även ha andra mål än bara att cyklandets andel av det totala resandet ska öka. Ett bra komplement är målformuleringar på individnivå. Dessa kan röra reslängd eller antal resor med cykel per person.

En fördel med individmåtten är att de inte påverkas av invånarantalet.

Förutom flera mål behövs också målfor­ muleringar och uppföljning på olika nivå­ er, från insatser i den övergripande plane­ ringen till slutlig påverkan. Genom detta kan kommunerna få en samlad bild av förutsättningarna för en ökad cykeltrafik.

Text: Katarina Ljungdahl Foto: Katja Kircher Illustration: Shutterstock MER INFORMATION:

Uppföljning av gång- och cykeltrafik – utveckling av en harmoniserad metod för kommunal upp­ följning av gång- respektive cykeltrafik med hjälp av resvaneundersökningar och cykelflödesmät­ ningar, VTI rapport 743 KONTAKT:

Anna Niska, anna.niska@vti.se

TEMA CYKEL

Appar som lappar

Lättare att vårda cykelbanor med mobilen Idag utvecklas en uppsjö av smartphone-appar som används till allt från att få information om tidtabeller till att mäta sömnkvalitet och logga personlig dagsform. Även VTI har utnyttjat tekniken och skapat en app som gör det möjligt för skötselansvarig i kommunen att samla in mätdata från vägar och cykelbanor.

– En smartphone innehåller en mängd avancerade funktioner.

Dessa kan utnyttjas för att mäta en cykelbanas tillstånd, säger VTIforskaren Leif Sjögren.

Vid utvecklingen av VTI:s cykel­ app har forskarna använt en öppen källkod. Appen registrerar position och samlar in information om has­ tighet, höjd- och sidoläge (accelera­ tion i tre riktningar). Vid varje ny GPS-position tar appen ett fotografi.

– Genom att värdena komplette­ ras med fotografier kan vi få reda på vad som orsakat en hastig in­ bromsning eller svängning. Denna information kan sedan användas som underlag när kommunen tar beslut om vilka cykelvägar som be­ höver åtgärdas.

Hittills har VTI:s cykelapp an­ vänts vid en mätning av cykelbane­ tillståndet i Tidaholms kommun.

Men det finns också andra använd­ ningsområden.

– Vår app kommer bland annat att användas i EU-projektet Trimm, där VTI:s avancerade mätbil an­ vänds tillsammans med andra mät­ bilar. I detta projekt fungerar appen som ett kompletterande mätinstru­ ment för att ge en indikation på hur värdena skiljer sig beroende på vilket fordon som används, säger Leif Sjögren.

VTI:s cykelapp samlar in mätdata från vägar och cykelbanor och har bland annat använts vid en mätning av cykelbanetillståndet i Tidaholms kommun.

Om VTI kommer att fortsätta ut­ veckla appar i framtiden är han dock tveksam till.

– Det finns många som utvecklar appar. För VTI:s del ser jag snarare att vi kan hjälpa till med att kon­ trollera kvaliteten på de appar som används än att vi själva utvecklar dem.

Text: Katarina Ljungdahl Foto: Peter Andrén

KONTAKT:

Leif Sjögren, leif.sjogren@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2012

15

VTI AKTUELLT

Se individen bakom ratten Ny teknik spårar varför vi beter oss olika i trafiken I ett EU-projekt, kallat Iterate och koordinerat av VTI, har forskare utvecklat och prövat en modell som ska kunna tillämpas på olika typer av förare, såväl bil- och tågförare som styrmän på båtar.

om att utforma försöken och utföra dem i testmiljö runt om i Europa, för att sedan analysera insamlade data.

Modellen kan användas för att för­ bättra design och säkerhetsutrustning med ny teknik. Den gör det möjligt att anpassa dessa till varje individs förmågor, behov, körstil och kapacitet. Modellen kan även komma att bli ett användbart verktyg när det handlar om att utvärdera nya förar­ stödssystem.

Projektet baseras på antagandet att de underliggande faktorerna som påverkar mänskligt beteende, som till exempel ålder, erfarenhet, attityd och kulturell bakgrund, är samma oavsett transportslag. Antagan­ det har gjort det möjligt att ta fram ­modellen, som när den blev klar har ­testats på riktiga förare i simulatorer för att garantera en säker och kontrollerbar forskningsmiljö.

Testats i fem länder

16

VTI AKTUELLT NR 2 2012

– Målet är att modellen ska börja a­ nvändas för att pröva och utveckla ny, innovativ teknik i syfte att öka säkerheten i transportsystemen, säger Magnus Hjälm­ dahl, forskare på VTI, som tillsammans med kollegan Björn Peters lett projektet.

Tar hänsyn till individuella skillnader Den första delen av projektet handlade om att ta reda på vilka aspekter av förar­ uppgifter som är vanliga för olika typer av transportslag. Modellen tar hänsyn till faktorer kopplade till individen, exem­ pelvis kulturell bakgrund, personlighet och attityder, krav och erfarenhet, men också till påverkansfaktorer kopplade till situationen i omgivningen och fordonet.

Den andra delen av projektet handlade

– Vi har exempelvis utvecklat flyttbara simulatorer för både tåg och bil som vi har skeppat runt mellan Italien, Frankrike, England, Israel och Sverige.

På så sätt har vi kunnat genomföra ett experiment i fem länder vilket gör att det går att jämföra kulturella skillnader med stor tillförlitlighet. Experimentet är såvitt vi vet världs­unikt, säger Magnus Hjälmdahl.

Text: Eva Åström Foto: Iterate KONTAKT:

Magnus Hjälmdahl, magnus.hjalmdahl@vti.se MER INFORMATION:

www.iterate-project.eu

RAPPORTER I KORTHET

rapport n14-2012 Det mindre vägnätet bör inte lämnas utan polisens övervakning när det gäller rattfylleri. Det bör också förekomma omfattande över­ vakning på dessa vägar natte­ tid. Detta är en viktig slutsats av en genomförd VTI-studie angående var och när alkohol­ relaterade trafikolyckor sker.

Av studiens resultat framgår att andelen alkoholrelaterade dödsolyckor av alla olyckor är ungefär lika stor i tätort som på landsbygd. På det statliga landsbygdsvägnätet är andelen alkoholrelaterade olyckor störst på tvåfältsvägar utan mittseparering. På dessa vägar är alkoholrelaterade olyckor dessutom vanligare på vägar med hastighetsgräns 60–70

km/tim än på vägar med 80– 100 km/tim. De förekommer också oftare på sekundära och tertiära länsvägar än på övriga vägkategorier. För olyckor med svårt skadade fick man i stu­ dien liknande mönster avseen­ de vägtyp, hastighetsgräns och vägkategori, men det går inte att se lika tydliga skillnader som för dödsolyckorna när det gäller hastighetsgräns och väg­ kategori.

Av resultaten framgår vidare att 52 procent av de alkohol­ relaterade dödsolyckorna in­ träffar nattetid klockan 22–07.

Förare under 25 år förekom­ mer i 53 procent av alla alko­ holrelaterade dödsolyckor ­nattetid, men bara i 14 procent under förmiddag och 10 pro­

Foto: Hejlösa bilder

Rattfylleri lika vanligt på landsbygd som i tätort

cent under eftermiddag. Även i prov från polisens bevisinstru­ ment utgör de unga förarna en större andel av alla misstänkta förare nattetid än under dagtid.

VTI-forskarna har också fun­ nit att de drogrelaterade döds­ olyckornas fördelning på olika delar av vägnätet snarare lik­ nar de nyktra dödsolyckornas

fördelning än de alkoholrelate­ rade dödsolyckornas fördel­ ning.

TITEL:

Analys av rattfylleriolyckor – var och när sker olyckorna? N14-2012 FÖRFATTARE:

Susanne Gustafsson och Åsa Forsman

rapport n22-2012 Den sam­ manvägda genomsnittliga andelen hjälmanvändare sett över alla cyklistkategorierna i en VTI-studie har år 2011 ökat kraftigt till den hittills högsta nivån.

Sedan 1988 har VTI genom­ fört årliga observationsstudier av cyklisters hjälmanvändning på 21 orter i Sverige. Av tradi­ tion koncentreras studien på fyra kategorier av cyklister: barn upp till 10 år som cyklar på sin fritid i bostadsområden; barn 6–15 år som cyklar till och från grundskolan; vuxna som cyklar till och från arbets­ platsen; vuxna och barn som cyklar på allmänna cykelstråk.

Resultaten visar att barn upp till 10 år som cyklar i bostads­ områden har en genomsnittlig

hjälmanvändning på drygt 69 procent. Grundskolebarn använder cykelhjälm i något mindre omfattning, 64,3 pro­ cent, men det är stor skillnad mellan olika stadier; 45,5 pro­ cent på högstadiet och 83,3 procent på låg- och mellansta­ diet. Bland vuxna som cyklar till och från arbetsplatsen är det drygt 24 procent som an­ vänder hjälm.

Cykelhjälmsanvändningen har ökat kontinuerligt fram till slutet av 1990-talet då stagna­ tion inträffade under några år.

Den nya cykelhjälmslagen för barn upp till 15 år som börja­ de gälla i januari 2005 innebar att ökningen åter tog fart och fortsatte till och med 2008, vilket följdes av en stagnation som nu brutits. Den genom­ snittliga hjälmanvändningen är

Foto: Katja Kircher

Cykelhjälms­ användningen ökar!

31,8 procent för år 2011, ­vilket är högre än värdet 27,1 procent för år 2010. Ökningen gäller samtliga fyra cyklist­ kategorierna som ingått i ­studien.

TITEL:

Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2011 – Resultat från VTI:s observations­studie, N22-2012 FÖRFATTARE:

Jörgen Larsson

VTI AKTUELLT NR 2 2012

17

RAPPORTER I KORTHET

rapport 738a Det hävdas ofta att den mest betydelsefulla fak­ torn för nedbrytning av vägar i regioner med kallt klimat är tjälperioden. För att få en ökad förståelse för hur väg­ konstruktionens förmåga att stå emot nedbrytning under tjälperiod kan förbättras, har VTI följt upp det strukturella tillståndet av länsväg 126 i södra Sverige under tjälloss­ ningsperioden 2010.

Enligt studien minskade väg­ beläggningens styvhet, och i förlängningen dess bärighet, avsevärt under tjällossningspe­ rioden. Genom bakåträkning

av fallviktsdata, kunde VTIforskarna visa att styvheten minskade med 63 procent hos undergrunden och med 48 procent i bär- och förstärk­ ningslager under tjällossningen i jämförelse med motsvarande data sommartid.

I studien användes även fall­ viksdata för att klassificera vä­ gens respons samt för att un­ dersöka energiåtgången under tjällossningsperioden. Slutligen jämfördes de bakåtberäknade modulerna med den uppmätta fuktkvoten för de obundna lagren, vilket gav styvhetsmo­ dulens fuktkvotsberoende.

Foto: Klas Hansson

Sämre bärighet under tjällossning

TITEL:

FÖRFATTARE:

Vägars strukturella tillståndsför­ ändring under tjälperioden – tolk­ ning av fallviktsdata med hänsyn till uppmätt temperatur och fuktkvot från Lv126 Torpsbruk, R738A

Farhad Salour och Sigurdur Erlingsson

rapport 742 Två VTI-fors­­ kare har studerat samordning­ en av bebyggelse- och trafik­ frågor i planering av bostads­ områden i Trelleborg respek­ tive Lund. I Lund skapades bra förutsättningar för sam­ ordning av kollektivtrafik och bebyggelse genom folkligt stöd för hållbar mobilitet, enighet om långsiktiga stadsbyggnads­ mål bland politiker och tjänste­ män samt fungerande plan­ strukturer.

I Trelle­borg samordnades tra­ fik och bebyggelse i mindre omfattning, vilket resulterade i sämre förutsättningar för kol­ lektivtrafik. Att det gick sämre i Trelleborg kan bland annat förklaras av att kollektivtrafi­ ken inte hade en självklar roll i förverkligandet av målen om kommunens långsiktiga ut­­veck­ ling.

18

VTI AKTUELLT NR 2 2012

Resultaten visar att samord­ ningen har fungerat när tre faktorer har understött varan­ dra och skapat vad man kan benämna för en strategisk be­ sluts- och planeringsprocess.

Dessa tre faktorer kan utvecklas för att stärka samordningen även i andra svenska kommuner.

Den första faktorn handlar om hur bebyggelse- och trafik­ frågor länkas till visioner om framtida stadsutveckling.

– Samordningen bör vara ett viktigt verktyg för genomför­ andet av stadsbyggnadsvisio­ nen, förklarar Robert Hrelja.

Den andra faktorn handlar om hur visionen omsätts i långsik­ tiga och kortsiktiga handlingar.

För att kunna påverka konkre­ ta besluts- och planeringspro­ cesser måste enighet mellan politiker och tjänstemän ska­

Foto: Hejdlösa bilder

Hållbar mobilitet när bebyggelse och trafik samordnas

pas. Därför bör man i svenska kommuner utveckla samför­ stånd om åtgärder för hållbar mobilitet, till exempel genom bred medverkan i framtagan­ det av strategier och policyer, studieresor och täta kontakter i planeringsarbetet.

– Detta blir särskilt viktigt när synsätt som hindrar större samordning ska förändras eller till exempel när gång-, cykeleller kollektivtrafik ska ges fö­ reträde framför biltrafik, för­ klarar Jonna Nyberg.

stöd för den långsiktiga visio­ nen. Utan medborgarnas stöd blir det svårt att fatta ibland obekväma politiska beslut som påverkar medborgarnas rese­ mönster. Medborgarnas stöd kan också bli en drivkraft för genomförandet av politiska ­beslut.

TITEL:

Samordning av trafik- och bebyggelseplanering för hållbar mobilitet, R742 FÖRFATTARE:

Robert Hrelja och Jonna Nyberg

Den tredje faktorn betonar betydelsen av medborgarnas

RAPPORTER I KORTHET

rapport 741 Marknaden för godstransporter på järnväg i Sverige har påverkats positivt trots att det inte finns flera jämbördiga aktörer. Den hotande konkurrensen har bidragit till effektiviseringar och innovationer.

Det konstaterar VTI-fors­ karen Inge Vierth i en studie och därmed delar hon inte Transport­styrelsens bedömning att det inte är någon effektiv konkurrens på marknaden för godstransporter på järnväg i Sverige.

Avregleringen tar tid, 15 år efter avregleringen finns 15 operatörer på den svenska marknaden för godstranspor­ ter på järnväg. Det har funnits ett 20-tal inträden och ett 20-tal utträden ur marknaden.

– Marknaden domineras ­däremot fortfarande av de tra­ ditionella operatörerna som är ­efterföljare till SJ eller knutna

till efterföljaren. År 2010 pro­ ducerade Green Cargo, TGOJ, CargoNet och DB Schenker Rail Scandinavia sammanlagt 72 procent av alla tonkilo­ meter, förklarar Inge Vierth.

(Sedan dess har TGOJ blivit en del av Green Cargo och CargoNet har lagt när sin verksamhet i Sverige.)

Studien visar också att kost­ nadseffektiviteten på järnväg har ökat; järnvägsoperatörerna producerar fler tonkilometer med färre anställda och färre vagnar. Innovationer har ge­ nomförts både vad gäller transportupplägg (gränsöver­ skridande tåg drivs av en ope­ ratör) och rullande materiel (effektivare lok).

– Att järnvägstransporter har blivit mer konkurrenskraftiga kan inte uteslutande förklaras med avregleringen även om av­ regleringen troligen har varit en bidragande faktor till den i

Foto: Photos.com

Effektivare transport trots brist på konkurrens

­stora drag positiva utvecklingen.

När man ser på utvecklingen i övriga EU kan man dels kon­ statera att utveckling där na­ turligtvis påverkar utveckling­ en i Sverige, dels att markna­ den för godstransporter på järnväg förstärks ut i Europa.

– Privata och statliga järn­ vägsoperatörer är aktiva i flera länder och dessa förhållanden gäller också för Sverige.

lingen på marknaden för gods­ transporter på järnväg i Sverige och i Europa och vid behov genomföra åtgärder för att inte äventyra den hittills positiva utvecklingen som har lett till kostnadseffektiviseringar och innovationer.

Enligt Inge Vierth finns det all anledning att följa upp utveck­

FÖRFATTARE:

TITEL:

Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på järnväg, R741 Inge Vierth

vip 2011-6 Kompetenscentret ViP, som koordineras av VTI, har nyligen släppt slutrappor­ ten från projektet SleepEYE. Studien har främst syftat till att utveckla och utvärdera ett eye tracking-system som använder enbart en kamera för att mäta ögonrörelser och blinkningar. Studien har även haft syftet att identifiera indi­ katorer för förartrötthet samt att utveckla ett sätt att klassifi­ cera trötthet när det studeras i körsimulatorer.

Resultaten visar att ett en­ kamerasystem missar en hel del blinkningar jämfört med om EOG eller ett trekamera­ system används. Enkamera­ systemet fångar inte heller upp

blinkdurationen med samma precision som när flera kame­ ror används. Studien tyder dock på att det skulle vara möjligt att förbättra algorit­ men som används för att upp­ täcka blinkningar. Detta skulle göra systemet mer pålitligt och undersöks nu i fortsättnings­ projektet SleepEYE II. Metoden för att klassificera trötthet utvecklades genom att använda data från ett simula­ torexperiment som gjordes i studien. Forskarna tog fram två metoder baserade på två olika system: ett enkamerasys­ tem samt ett som mätte ögon­ rörelser genom EOG. Även om individuella skillna­

Foto: Katja Kircher

Eyetracking-system baserat på en kamera

der kan ses, visar dessa system liknande resultat. Liksom ­andra studier har det även i denna visat sig vara svårt att finna en metod som konse­ kvent upptäcker trötthet efter­ som f­örare reagerar och beter sig olika under påverkan av det.

TITEL:

Camera-based sleepiness detection, ViP publikation 2011-6 FÖRFATTARE:

Carina Fors et al.

VTI AKTUELLT NR 2 2012

19

VTI:S VÄRLD

Grönt hedersbetyg rankning I Naturvårds­verkets årliga ranking av miljö­ledningsarbetet på de statliga myndigheterna får VTI toppoäng och klättrar i rankningen. Dessutom är institutet nu en av ett fåtal myndigheter som är miljöcertifierade.

VTI arbetar sedan flera år tillbaka konti­ nuerligt utifrån en miljöhandlingsplan med en rad olika miljömål. Det rör allt från tjänsteresor till användandet av kopie­ ringspapper.

Under 2011 tog institutet ett ytterligare steg och blev miljöcertifierade vilket inne­ bär att myndigheten är en av endast totalt 22 myndigheter som är certifierade enligt ISO14001.

Foto: Katja Kircher

VTI i topp på årets miljörankning

– Det känns roligt att se att VTI ligger långt fram inom miljöområdet och inte minst är det inspirerande inför vårt fort­ satta arbete, säger VTI:s generaldirektör Jonas Bjelfvenstam.

Varje år kommer Natur­vårds­verket med

en rapport som följer upp de statliga myn­ digheternas miljöledningsarbete och i den ingår även en rankning mellan myndighe­ terna. I årets redovisning har totalt 192 myndigheter deltagit.

bvff.se I höstas berättade VTI, KTH och Trafik­verket att man under fem år satsar 200 miljoner kronor på forskning och ut­veck­ling inom väg och ­järnväg. Satsningen sker i ett gemensamt branschprogram, Bana väg för framtiden (BVFF), med fokus på drift, underhåll och byggnation.

Nu har ett trettiotal projekt fått klarteck­ en att inleda s­ atsningen.

Här återfinns projekt om till exempel nya regler för effektivare vinterväghållning, om underhåll och reparation av betongvägar och om instrumentering av vägkonstruk­ tion i kallt klimat med tunga malmtran­ sporter.

Branschprogrammet bygger på en bred samverkan med universitet, högskolor, forskningsinstitut, entreprenörer, leveran­ törer och konsulter. VTI eller KTH står dock som huvud­utförare för alla utom ett av de inledande projekten. Luleå tekniska universitet håller i ett av dem. Bland

20

VTI AKTUELLT NR 2 2012

­ edutförarna återfinns företag som NCC, m Nynas, Ramböll, Vectura och WSP. Nu satsar man aktivt på att ansluta fler medlemsorganisationer, det vill säga entrepre­nörer, leverantörer, konsulter, ­problemägare, utförare och f­inansiärer, som på olika sätt vill vara med och ­påverka och bidra till att uppnå målen med satsningen.

Nästa projektansökningsomgång blir till hösten då alla medlemsorganisationer i programmet är välkomna att söka finan­ siering för projektstart 2013.

BVFF:s vision är att Sverige i framtiden har en internationell tätposition inom om­ rådet väg- och banhållning. Detta ska åstadkommas genom att integrera avance­ rad forskning och utbildning med ett inno­ vations- och policyperspektiv.

Faller satsningen väl ut ska Sverige om ett antal år kunna stoltsera med en an­ läggningsbransch som är internationellt

Foto: Hejdlösa bilder

Klart vilka projekt som inleder storsatsning på väg- och järnvägsforskning

konkurrenskraftig och skapar tillväxt och sysselsättning.

Man ser också framför sig att branschen ska generera tillgång till en europeisk, ­ledande forsknings- och innovationsmiljö med sådan unik kompetens och sådana ­resurser att den även attraherar utländska uppdragsgivare.

KONTAKT:

Robert Karlsson, robert.karlsson@vti.se MER INFORMATION:

www.bvff.se

VTI:S VÄRLD

VTI deltar i Testsite E18 Första permanenta vägforskningsstationen

Illustration: Ingemar Franzén

testsite e18 Tack vare VTI:s kunnande och kunskaper i mätteknik kommer insti­ tutet att arbeta tillsammans med Trafik­ verket, KTH och SMHI i Sveriges första permanenta vägforskningsstation Testsite E18.

– VTI:s del i Testsite E18 innebär att vi har åtta sensorer i vägbanan som mäter temperatur, vattenhalt och elektrisk kon­ duktivitet i vägen. Vi har även en tjälstav placerad i vägen för att mäta temperatu­ ren på flera punkter på djupet, berättar Håkan Carlsson, laboratoriechef vid VTI.

– Dessutom bidrar VTI med utrustning för styrning och insamling av mätdata samt kvalitetskontroll och aggregering av in­ samlad data, kompletterar forskningsin­ genjör Håkan Wilhelmsson, VTI. Forskningsresultat som man kommer fram till genom Test­site E18 ska leda till mindre salt på vägarna och större för­ ståelse för vad olika insatser får för konse­ kvenser i naturen och för grundvattnet.

Syftet är att påverka miljön så lite som möjligt och skapa ett hållbart samhälle.

Testsite E18 ska k ­ unna ge svar bland ­annat på frågor som hur klimat­föränd­ ringarna påverkar en väg, om grundvatt­ net förorenas av vägvatten och hur man plogar effektivare vintertid.

Resultaten ska också ge svar på hur myck­ et salt en väg b ­ ehöver och var går gränsen för när naturen påverkas av saltet.

Hos Testsite E18 samlas alla mätningar på ett och samma ställe och mätresultaten

l­evereras i realtid dygnet runt till alla som önskar ta del av dem. Exempel på mätvär­ den som samlas in är temperatur, tryck, fukt, salt, ph-värden och turbulens.

Vägforskningsstationen ska utgöra en knutpunkt för forskare från olika organi­ sationer och bidra till marknadens utveck­ ling av nya idéer.

– Syftet är att få fram bättre metoder och beslutssystem för att sänka kostnader­ na och ge säkrare vägar. Men framför allt ska nya metoder skona miljön genom att

s­ altningen optimeras och miljöeffekterna ­minimeras, och detta utan att trafik­ säkerheten och fram­komligheten även­ tyras, sammanfattar Håkan Carlsson.

KONTAKT:

Håkan Carlsson, hakan.carlsson@vti.se, Håkan Wilhelmsson, hakan.wilhelmsson@vti.se MER INFORMATION:

www.testsitee18.se

Global trafiksäkerhet i fokus under RS4C 2013 konferens Den 15–17 maj 2013 äger den internationella trafiksäkerhetskonfe­ rensen RS4C, Road safety on four conti­ nents rum i Peking, Kina. RS4C s­ yftar till att möjliggöra kunskaps- och erfarenhets­ utbyte inom trafiksäkerhetsområdet.

Konferensen spänner över många områden och kommer under nästa år bland annat att beröra ämnen som modellerings- och

utvärderingstekniker, förardistraktion och trötthet i trafiken, finansiella frågor samt tillsynsmetoder.

VTI har arrangerat RS4C i ett flertal län­ der sedan 1980- talet. De två närmast före­gående konferenserna hölls i Förenade Arabemiraten 2010 och i Thailand 2007. År 2013 arrangeras den tillsammans med kinesiska Research

i­nstit­ute of highway och Beijing uni­ver­sity of technology.

DATUM:

15–17 maj 2013 LÄS MER:

www.vti.se/RS4C

VTI AKTUELLT NR 2 2012

21

VTI:S VÄRLD

Kurser, seminarier & konferenser KURSER Landskap i infrastrukturplaneringen nov 2012 Europarådets Landskapskonvention har ratificeras av Sverige, vilket innebär att landskap är mer aktuellt än någonsin för dem som på något sätt arbetar med markfrågor.

Det här är en baskurs som ger en generell genomgång av landskap och om landskapet i MKBarbete samt om lagar, förordningar och natur- och kulturvärden.

Läs mer: www.vti.se/landskap Dag och plats: 15 november i Stockholm

KONFERENSER Buller – beräkning och samhällsekonomiska kostnader vt 2013 En fördjupningskurs om akustikens grunder, de olika beräknings-modellerna för buller och insikt och förståelse för resultaten, samt beräkning av samhällsekonomiska kostnader.

Kursen vänder sig till utförande konsulter, beställare av buller­ utredningar och andra åtgärdsansvariga hos kommuner och statliga myndigheter.

Läs mer: www.vti.se/bullerberakning Dag och plats: Våren 2013

Vägtrafikens partikel­ föroreningar – källor, effekter och åtgärder

Andra kurser som vi kan erbjuda som uppdragsutbildning:

vt 2013 Miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar har medfört ett ökat behov av kunskap kring partiklarnas källor, hur de mäts och modelleras, vilka effekter de kan ha och, kanske viktigast, vilka möjligheter som finns att minska partikelhalterna. Denna endagskurs ger en god översikt av området och vänder sig i första hand till kommunala och statliga miljö-, trafik- och driftansvariga väghållare samt åtgärdsansvariga vid länsstyrelser och kommuner.

Läs mer: www.vti.se/partiklar Dag och plats: Våren 2013

• Vägar till tystare trafik – ett angrepp vid källan med hjälp av lågbullerbeläggning • Trafiksäkerhet för yrkesförare – tunga fordons köregenskaper och trötthet hos förare • Äldre i trafiken • Trötthet i trafiken • Informationssökning i transportdatabaser • Kurser i vägmaterial – metoder, utrustningar och dimensionering

22

VTI AKTUELLT NR 2 2012

alltid få en aktuell sammanställning över vad som är på gång. Vill du ha e-postinformation om när olika ­kurser kommer att ges kan du anmäla dina önskemål till adressen kurser@vti.se.

Transportforum laddar inför jubileumsåret jan 2013 I slutet av maj stängde intresseanmälan för att föreläsa under Transportforum 2013.

Bidragen håller nu på att bedömas av konferensens ämneskommittéer. Tillsammans med VTI är det även deras uppgift att sätta ihop konferensens program.

Transportforum, som under 2013 firar 30 år, hålls i Linköping den 9–10 januari. För den som vill delta i konferensen öppnar anmälningsformuläret den 19 oktober.

Mer information: www.vti.se/ transportforum

Road safety on four continents maj 2012 Den 15–17 maj 2013 anordar VTI Road safety on four continents i Peking, Kina.

Konferensen, som är den 16:e i ordningen, arrangeras tillsammans med Research institute of highways och Beijing university of technology.

Läs mer: www.vti.se/RS4C

Skräddarsytt VTI bistår även med skräddarsydda kurser för din organisations behov.

FOTO: VTI/HEJDLÖSA BILDER

Vårt utbud av kompetensutvecklande kurser, seminarier och konferenser omfattar många aspekter av transportsektorns utmaningar. Vi utgår alltid från forsknings­ baserad kunskap och de senaste forskningsrönen.

På webbsidan www.vti.se/kurskalendarium kan du

EPAM 2012 sep 2012 Den 5-7 september 2012 står VTI som värd och arrangör för den fjärde omgången av EPAM, European pavement and asset management conference i Malmö. Konferensen handlar om hur Europa genom effektivare väghållning ska möta de krav som ökad trafik, klimatförändringar och en hög trafiksäkerhet ställer på våra vägar.

Läs mer: www.vti.se/epam4

Anmälan och information: Ulla Kaisa Knutsson 013-20 43 18 ullakaisa.knutsson@vti.se

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer utgivna 2012-02-15 till och med 2012-05-22 Hastighetsspridning och trafiksäkerhet R746 Påverkan av den laterala mätpositionen vid insamling av vägytedata N20A-2012 Trafiksäkerhetseffekter vid införande av längre och tyngre fordon en kun­ skapsöversikt N17-2012 Analys av rattfylleriolyckor var och när sker olyckorna?

N14-2012 Tillståndsbeskrivning av vägutrustning N19A-2012 Landskapsanalys och upphandling en intervjustudie med aktörer i väg- och järnvägsplaneringen N9-2012

Uppföljning av gång- respektive cykel­ trafik med hjälp av resvaneundersök­ ningar och cykelflödesmätningar R743 Tillståndsuppföljning av observations­ sträckor, datainsamling, lägesrapport december 2011 N1-2012 Kvalitetssäkring av Trafikverkets egna kostnadsdata gällande drift och under­ håll av vägar N11-2012 Näringslivets perspektiv på Europeiska kommissionens förslag om TEN-T och Connecting Europe Facility N10-2012 Vart tar pengarna vägen? Om behovet av bättre uppföljning för ökad effektivitet i offentlig sektor N7-2012

Utvärdering av djupdränering och effekt av tätad stödremsa och innerslänt utmed väg 126 Torpsbruk N13-2012

Vägtrafikens hastigheter kunskaps­ inventering N6-2012

Test av korrektionstjänst för GPSmottagare vid vägytemätning N12-2012

Tillståndsmätningar av vägmarkering­ ars funktion år 2011 sammanfattande resultat från Sverige N8-2012

Samordning av trafik- och bebyggelse­ planering för hållbar mobilitet R742

Camera-based sleepiness detection VIP 2011-6

Observationer av funktionskonflikter mellan miljö och drift och underhåll av vägar N3-2012

Uppföljning av avregleringen av gods­ trafiken på järnväg R741

BESTÄLL PUBLIKATIONER Publikationer beställs enklast via e-post eller VTI:s webbplats:

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det fi nns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifi k fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafi k- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

order@vti.se www.vti.se/publikationer Du kan även kontakta: Anita Carlsson, 013-20 43 21 Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exklusive moms.

LÄS MER www.vti.se/bic www.transguide.org

KONTAKT bic@vti.se 013–20 43 31

Publikationer på www.vti.se VTI-publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf-filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

VTI AKTUELLT NR 2 2012

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Anna Niska

Trampande trafikanter – bekymmer eller löfte?

Bättre säkerhet och framkomlighet för cyklister kan ibland vara både billigt och enkelt ordnat

N KONTAKT: Anna Niska anna.niska@vti.se

”Är det verkligen ­rimligt att ställa högre krav på ­cyklister, som till stor del är barn och ungdomar, än på bilförare?”

är jag först fick frågan om att skriva den här krönikan, hade jag tänkt att den bara skulle handla om cyklisters framkomlighet. Jag anser nämligen att alltför stor del av den svenska forskningen kring cyklister fokuserat på cyklisten som ett trafik­ säkerhetsproblem och att framkomlighets­ perspektivet därför blivit mycket eftersatt.

Eftersom cyklisternas säkerhet fått en hel del uppmärksamhet i media den senaste tiden kan jag dock inte låta bli att kommentera det här.

Att singelolyckorna är det stora problemet när det gäller cyklisternas säkerhet har haft ett stort nyhetsvärde. I forskarvärlden har det länge varit känt och problematiken kring singelolyck­ orna var faktiskt det som en gång initierade min forskning kring drift och underhåll av cykel­ vägar. Det är roligt att se att denna fråga åter­ igen är aktuell!

När det gäller att öka cyklisternas säkerhet har diskussionerna hittills dominerats av separering, ökad hjälmanvändning och hur man ska få ­cyklisterna att följa trafikreglerna. Nollvisionens anda är att göra trafikmiljön mer förlåtande så att ett enskilt misstag inte ska straffas med ­döden eller allvarlig skada. När det gäller ­cyklisterna tycks tankesättet vara annorlunda och ofta läggs ett alltför stort ansvar på cyklis­ terna själva.

Och visst har cyklisterna själva ett eget an­ svar: en cykelhjälm är en billig livförsäkring och med dubbdäck på cykeln får man ett bättre grepp på is och snö. Men, är det verkligen rim­ ligt att ställa högre krav på cyklister, som till

stor del är barn och ungdomar, än på bilförare?

Det är dags att se över trafikmiljön och åtgär­ da sådant som främjar både cyklisternas fram­ komlighet och deras säkerhet, särskilt som många av åtgärderna är både billiga och enkla.

Kantstenar, farthinder som betonggrisar och ­låsta grindar borde inte alls förekomma på ­cykelvägar och förbättringar i drift och under­ håll gör stor skillnad.

Cykeltillverkarna har också ett stort ansvar.

När ska vi få låsningsfria bromsar på cykeln?

Alltför många skadade cyklister vittnar om att frambromsen tagit för hårt vid inbromsning och att de fått allvarliga skador då de flugit över styret.

När det gäller cyklisters regelefterlevnad finns det förvisso ibland fog för kritiken. Men det är viktigt att komma ihåg att cyklisten inte är ­någon ”egen art”. Det är du och jag som tar oss fram på det snabbaste och enklaste sättet med det mest miljövänliga transportmedel vi har som dessutom får oss att må bra både fysiskt och psykiskt. Otydlig utformning, otydliga regler och ett trafiksystem som inte beaktar cyklister­ nas framkomlighet i tillräcklig utsträckning innebär att man som cyklist förlitar sig till den egna logiken snarare än gällande trafikregler.

Kanske håller ändå cyklisterna just nu på att få den medvind de behöver. Jag ser med för­ hoppning på framtiden och gläds åt det arbete som faktiskt pågår i många kommuner med att undanröja hindren för cyklisterna för att erbju­ da dem en säkrare och mer framkomlig väg.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i SEPTEMBER