VTI aktuellt nr 1 2013

2013

aktuellt

Tema Transportforum Våga vara visionär – ungas raka budskap Hög hastighet som konkurrensmedel Koppla ihop bilar för säkrare trafik

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Jubilar med framtid i sikte

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Jag är övertygad om att Transportforum kan utvecklas ytterligare”

i

år genomförde vi transportforum för trettionde gången. Man kan inte annat än glädjas åt det faktum att intresset för att delta är fortsatt starkt. Många vittnar om hur gärna man återkommer, hur bra det är att starta arbetsåret med ett evenemang som transportforum och att man gärna både lyssnar och levererar egna föredrag. en och annan återkommer vartenda år och berömmer sig av att ha varit med ända sedan starten.

Skall man vara litet självkritisk – och det skall man – tycks det också alltid finnas utrymme för förbättring. allt är inte bara toppen. nivån på seminarierna är en smula ojämn; en och annan kritisk röst har nått mig om föredragens kvalitet och föredragshållarnas pedagogiska förmåga. Även klagomål på vissa moderatorers sätt att introducera talare och hålla i seminarier har hörts. Möjligen får våra så kallade ämnes-

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

vti aktuellt nr 1 2013

kommittéer höja kraven något på de föredragshållare och moderatorer man vill släppa fram.

Det blir också ganska trångt ibland, inte minst i garderoberna. en av mina företrädares evighetslånga jakt efter sina just nyinköpta ytterkläder bland hundratals kappor, rockar, sjalar och mössor gav dessbättre slutligen framgång. Möjligen resulterar detta i en åtminstone delvis bemannad garderob nästa år.

Jag är för egen del övertygad om att transportforum kan utvecklas ytterligare. inte så att det måste bli större med fler deltagare och sessioner. antalet deltagare, litet varierande år från år men i allmänhet mellan 1 500 och 1 800, är ganska lagom för konsert och kongress i linköping.

Däremot kan säkert sessionerna vässas ytterligare. en och annan internationellt präglad session, engelskspråkig, kan defi-

nitivt komma att höja kvalitet och attraktionskraft. några mer tydligt präglade forskningsseminarier har också en given plats på transportforum.

Förutom Transportforums trettioårs­ jubileum firar vi på vti i år 90-årskalas.

Det var 1923 som kak bestämde sig för att instifta ett eget väginstitut. Det förstatligades så småningom och kom 1934 att heta Statens väginstitut. 1971 fick Statens väginstitut nya och breddade uppgifter och nu blev namnet Statens väg- och trafikinstitut (vti). År 1975 flyttade institutet till linköping och i början av 1990-talet blev vi Statens väg- och transportforskningsinstitut och även fortsättningsvis kort och gott vti. Huruvida vti finns kvar om ytterligare 90 år kan man alltid spekulera i. Jag är dock för egen del tvärsäker på att behovet av bra transportforskning knappast blir mindre med åren.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 6 500 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILDEN Hejdlösa Bilder

I REDAKTIONEN Tarja Magnusson Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK DanagårdLiTHO AB

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

Nr 1 2013

Tema Transportforum

innehåll

I år firade Transportforum 30 år! Sedan 1984 arrangerar VTI Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn där forskare och transportsektorns många aktörer möts för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Det här numret av VTI aktuellt skickas som vanligt till alla prenumeranter men även till dig som deltog under årets Transportforum.

6

Våga vara visionär

6

– Budskap från ung panel vid 30-årsjubileet

10

När bilen går som på räls – Uppkopplade fordonståg modell för framtiden?

26

Nytt Steg för bättre planering – Informationsstöd ska hålla tågpersonal uppdaterad

32

Hur farlig är luften i tunneln?

– Viktigt stänga ute farliga partiklar från sot och avgaser

8 9 11 11 12 13 14 15 16 17 18 19 19 20 21 22 23

31

”Glöm inte bort människan när systemen griper in” Ojämn kunskap om tekniska system i bilar Recept för långsam järnvägstrafik Kollektivtrafikresenärer är friskare Trängsel på rälsen spräcker tidtabellen Höga hastigheter avgörande för tågens framtid Så ska fler lockas åka kollektivt Succé för flytande kollektivtrafik i Stockholm Röda linjen rustar för framtiden Otrygghet i kollektivtrafiken Äldre förare kör nyare bilar Viktigt att friska äldre får behålla körkortet Fungerar att köra utan att höra Utvärdering av nya mopedutbildningen Tiden läker inte alla sår Intentionen bakom beteende nyckeln till eleven Bil och handel hör ihop

24 25 27 28 29 30 31 33 34

Ledstråk viktiga för synskadade Förändringar i miljön kan öka tryggheten Allt fler viltolyckor på järnväg Halvfyllda bussar frestar på miljön Så upphandlas kollektivtrafik Elbilar löser bara del av problem ”Ett grönt samhälle är möjligt” Innovativa lösningar för Transportsverige sökes Hamnbuller och stadsplanering

Alltid i VTI aktuellt 2 35 38

Ledare Rapporter i korthet Kommande konferenser

39 40

VTI-publikationer I huvudet på Kent Gustafson och Göran Blomqvist

vti aktuellt nr 1 2013

3

tema transportforum

Fartfyllt jubileum Allvar och fest på trettionde Transportforum

Nordens största årliga konferens för transport­ sektorn har återigen ägt rum i Linköping, i år för trettionde gången. Runt 1 600 personer och 45 utställare var på plats för att delta i två intensiva dagar fyllda med föreläsningar, utställningar, mingel och underhållning.

Under inledningen av årets konferens gav Jonas Bjelfvenstam, VTI:s generaldirektör, deltagarna en tillbakablick i Transportforums trettioåriga historia. På plats och höll tal var även infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd samt José Viegas, generalsekreterare för International Transport Forum. Det blickades även framåt under inledningen i en paneldiskussion som kretsade kring framtida transportsystem.

Anna Anund, forskare på VTI, tog emot Stora Trafiksäkerhetspriset i kategorin årets beställare för EU-projektet Safeway2Schools räkning. Projektet handlade om hur man kan höja säkerheten och tryggheten för barnen under resor till och från skolan. Priset i kategorin årets entreprenör gick till Örebrobaserade Närkefrakt för att man som första företag i världen certifierats efter den nya internationella ISO-standarden 39001.

Ford tilldelades priset för årets leverantör för att ha tagit fram det nya systemet Ford SYNC, som gör att sms-text i smarta mobiltelefoner läses upp av en röst. Det är branschtidningarna Resforum, Trafikforum och Transport & Logistik iDag som har instiftat Stora Trafiksäkerhetspriset i syfte att lyfta fram goda exempel inom trafiksäkerhet.

På VTI:s Slideshare-kanal finns många av presentationerna under konferensen att ta del av. Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter till nästa års konferens i Linköping den 8-9 januari 2014!

Presentationer och mer information: www.slideshare.net/transportforum www.vti.se/transportforum www.trafiksakerhetspriset.se

4

VTI AkTUELLT NR 1 2013

vti aktuellt nr 1 2013

5

tema transportforum

Våga vara visionär Budskap från ung panel på jubilerande Transportforum Det är svårt att sia om framtiden, men att transportsektorn tvingas fokusera på klimatfrågan är det nog få som tvekar om. Krafttag måste till för att fatta de nödvändiga besluten, konstaterade VTI:s generaldirektör Jonas Bjelfvenstam när Transportforum firade 30 år. Det blickades både bakåt och framåt detta jubileumsår.

Så ofantligt mycket har skett på tek­ nikfronten under de gångna åren, och det är förmodligen på tekniska förändringar de flesta i första hand tänker när de ska summera vad som har hänt de tre senaste decennierna. Det är lätt att glömma bort att en minst lika omfattande förnyelse har skett när det gäller olika regelverk.

– Förändringarna i Sverige och europa har varit dramatiska, med järnridåns fall och eu:s framväxt, fortsatte Jonas Bjelf­ venstam. transportmönstren ser inte heller längre likadana ut, och mängder av ny kunskap har genererats.

– en del av den kunskapen syns i den dagliga verksamheten, men jag önskar att det vore ännu mer. infrastrukturministern är alltid inbjuden till transportforum. Catharina elmsäter­ Svärd deltog i år för tredje gången. Hon

6

vti aktuellt nr 1 2013

inledde med att tala om att hon hade kommit till linköping med tåget. i tid.

Och att hon samma morgon tagit del av ny statistik som visar att de svenska tågen nu är bland de punktligaste i europa. vad hon inte sa är att definitionen av vad som är ett försenat tåg har ändrats sedan sist (numera gäller femton minuter mot tidiga­ re fem) och att de tåg som ställts in helt och hållet inte ens finns med i statistiken.

inte är tillräckligt trafiksäkra men att Sverige äntligen verkar vara på väg att nå de etappmål som satts upp för antalet dö­ dade och svårt skadade i trafiken. Minis­ tern tog också upp frågan om mobiltelefo­ ni i bil och försvarade regeringens stånd­ punkt att inte införa ett förbud. Frågan om användning av kommunikationsut­ rustning i fordon överhuvudtaget ska dock granskas vidare under 2013.

Fler utmaningar

Internationell gäst

Punktliga eller inte, det finns fler utma­ ningar.

– Bra och relevant information är myck­ et viktigt, och hur kan man göra informa­ tionen mer användarvänlig? kan jag till exempel redan när jag köper min biljett få veta om det finns en risk för att det tåget inte kommer att gå? funderade Catharina elmsäter­Svärd.

För det finns en åtgärdsplan, avslöjade ministern, en lista över vilka tåg som ställs in om till exempel vädret blir för dåligt.

Gör den listan offentlig, menade hon. Då kan människor göra en egen riskbedöm­ ning. kanske kan de till och med få biljet­ terna till de tidmässigt mindre pålitliga tå­ gen till ett lägre pris.

– Det gäller att tänka ännu mer ur ett resenärsperspektiv, vi måste återskapa för­ troendet för tågtrafiken, påpekade hon.

Sedan kom hon in på vägtrafiken, att det visserligen fortfarande finns vägar som

Särskilt inbjuden hedersgäst på 30­årsjubi­ lerande transportforum var José viegas, generalsekreterare för international trans­ port Forum i Paris. Han pratade om vik­ ten av ansvarsfulla investeringar i trans­ portsystemen.

Politiker har svårt att fatta obekväma beslut, konstaterade han. De vill ju bli omvalda. Det är också svårt för dem att fatta beslut vars goda resultat syns först när mandatperioden är över. Det är ju inte säkert att de besluten kommer dem till godo.

Människors preferenser och prioritering­ ar beror helt och hållet på hur de har det.

– i Portugal, som jag kommer ifrån, diskuterades för några år sedan vilket hög­ hastighetståg vi skulle välja. Den som tar upp frågan i dag avfärdas helt och hållet. ”Det där är inte någonting som vi har råd med”, blir svaret. i olika tider har olika grupper haft mak­

tema transportforum

Moderatorn Elisif Elvinsdotter med David Lindelöw, Hanna Lundqvist, Pernilla Ngo, Gustav Rundberg och Sofia Löfstrand.

ten över besluten, menar José viegas.

– Förr dominerade ingenjörerna. Sedan kom ekonomerna och juristerna. Sociologerna har ännu inte tillåtits dominera, men psykologernas inflytande har ökat i takt med att vi i allt större utsträckning har förstått vikten av att förstå oss på individers beteendemönster. varje yrkesgrupp kan sägas ha sin egen lilla verktygslåda.

– Men vi måste lära oss att använda alla verktygslådorna samtidigt, inte en i taget, underströk José viegas. Helhetssynen är viktig.

Avslutande diskussion transportforums inledande session i Crusellhallen på linköpings konsert och kongress avslutades därefter med ett samtal om framtidens transportsystem. i det samtalet deltog David lindelöw, lunds tekniska högskola, Hanna lundkvist, trafikverket, Pernilla ngo, även hon trafikverket, Gustav rundberg, Skanska, och Sofia löfstrand, volvo, alla i åldern 27 till 32 år.

Hur har transportsystemet förändrats till 2043, frågade moderatorn elisif elvinsdotter.

– vi reser kortare sträckor, svarade David lindelöw. Markanvändningen styr vårt resande mer än i dag.

– Jag tror att vi använder transportsystemen på andra sätt, menade Hanna

lundkvist. i bilen sitter vi till exempel och surfar på nätet.

– Jag tror som Hanna, sa Pernilla ngo. transportsystemen är kanske desamma men vi har ett förändrat beteende när vi rör oss i dem. Och jag hoppas att vi är bättre på samordning.

– något slags ”räls” för bilen vore bra, sa Gustav rundberg. Jag är den enda av oss här som i dag kör bil till jobbet, och jag skulle gärna vilja ha något slags autopilot som tog över längre sträckor. Då skulle jag kunna sova eller göra någonting helt annat. Jobba, till exempel.

– Stöden för allt det där finns redan, påpekade Sofia löfstrand. Det är bara att sätta igång. vi måste det om vi vill att någonting ska hända. vi måste utveckla.

Ha en plan. Gör vi ingenting kan vi stå här om trettio år och säga ungefär samma saker som vi gör nu.

Den unga panelen betonade precis som José viegas vikten av en helhetssyn. i framtiden kommer vi att ha fokus på miljön, klimatfrågorna och på energieffektivisering. i dag har vi inte det.

– inför varje anbud gör vi på Skanska en klimatkalkyl, men de vi jobbar för är mer intresserade av slutkostnaden, berättade Gustav rundberg.

Det är likadant för oss på volvo, menade Sofia löfstrand.

– vi tänker i större utsträckning än beställarna på miljön och på att minska

bränsleförbrukningen, påpekade hon. Men kostnadsökningarna kommer snart att driva på utvecklingen åt ”rätt” håll, vare sig politikerna gör något eller inte.

Visioner efterlyses Hur ser staden ut om 30 år?

– transporterna är effektivare. (Sofia.)

– vi kommer inte att kunna bo lika bekvämt som nu, inte med lika mycket utrymme. (Pernilla.)

– Staden om 30 år är den vi bygger nu. vad vill vi ha? lyft blicken! (Hanna.)

– vi borde lyssna mer på sociologer och geografer. Jag skulle vilja ha en stad där cyklisters och gångtrafikanters hastighet är normen. i dag är det andra, snabbare fordons hastigheter man utgår ifrån. lägre hastigheter skulle göra staden säkrare.

(David.)

– Jag tror inte på förbud och bestraffningar. Jag tror på att skapa möjligheter.

(Gustav.)

Och så måste politikerna ta sitt ansvar och styra.

– våga lansera mer visionära och långtgående planer när det gäller miljön och klimatet. lita på att acceptansen hos medborgarna faktiskt finns, avslutade David lindelöw.

Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder

vti aktuellt nr 1 2013

7

Tema TraNsporTforum

”Glöm inte bort människan när systemen griper in” Användarna måste tas med i utvecklingsprocessen manar forskare Aktiva säkerhetssystem finns i vart och vartannat fordon. Men hur värderar man dem bäst? Och varför är det viktigt att värdera dem?

Jonas Jansson från VTI ledde en session som tog fasta på just de här frågorna.

För att få veta hur de aktiva säkerhetssystemen fungerar måste de naturligtvis testas. De fungerar kanske inte lika bra i alla bilar. Det kan till och med finnas system som inte fungerar alls, eller åtminstone mindre bra. kunderna som ska köpa systemen har rätt att få veta. enligt Henrik eriksson från SP läggs mycket energi ned på att skapa realistiska

8

vti aktuellt nr 1 2013

tester med realistiska mål, till exempel ballong- och skumgummibilar med ”kofångare” som sticker ut, nummerskyltar som är förvillande lika verklighetens, ”lampor” som är rätt placerade, ja, man ser till och med till att skuggorna under ”bilen” faller där de ska.

– vi kan inte ha riktiga fordon. Det skulle vara både farligt och alltför kostnadskrävande. Målen måste vara lätta men ändå så lika riktiga mål som möjligt så att sensorsystemen kan känna av det de är ämnade att känna av. Och det är viktigt att skapa förutsättningar för hög repeterbarhet.

Susanna leanderson Olsson, volvo, understryker också vikten av omfattande testning.

– Men testmetoderna behöver utvecklas, bli bättre, mer pålitliga och också mera kostnadseffektiva.

Systemskifte Först kom de passiva säkerhetssystemen.

De ökade trafiksäkerheten betydligt, menar Susanna leanderson Olsson. Och nu kommer de aktiva säkerhetssystemen på bred front.

– vi är mitt uppe i ett skifte. De aktiva systemen införs i fler och fler bilar. Systemen blir också alltmer komplexa.

Susanna leanderson Olsson är inne på att behovet av fysiska provvagnar behöver begränsas och att simulering införs tidigare i utvecklingsarbetet än vad som nu är fallet.

Tema TraNsporTforum

– vi behöver också identifiera nya sätt för utvärdering av förararbetet. Det skulle möjliggöra tester som annars är farliga för förare att genomföra. realismen måste förstärkas. i ett projekt inom volvo byggs just nu virtuella miljöer upp som är så lika verkliga miljöer som möjligt. Projektet håller på till och med december 2014.

Håkan andersson, vti:s krocksäkerhetsenhet, berättade om hur man de senaste fem åren arbetat aktivt med den aktiva säkerheten och haft som mål att utveckla testutrustning som garanterar hög repeterbarhet.

– Samtidigt är det viktigt att utrustningen är så pass flexibel att den ständigt kan anpassas till nya behov som kan tänkas uppstå.

Människans beteende och samspel med systemet är avgörande för den slutliga effekten och den aktuella produktens framgång.” lena nilsson, även hon vti, betonade vikten av att inte tappa bort människan i den teknikorienterade diskussionen, föraren av kött och blod som ju trots allt sitter där bakom ratten.

Människan i centrum – Det finns tre nivåer på förarstödssystemen. Den första är informativ, den andra varnar och den tredje griper in. Det som är mest aktuellt i dag är system som griper in. Hur agerar vi som förare med sådana system? att utvecklingen går mot en allt större komplexitet och högre grad av automatisering innebär inte att människan försvinner. tvärtom är det viktigt för produktutvecklarna att ha användaren i centrum, manar lena nilsson.

– Människans beteende och samspel med systemet är avgörande för den slutliga effekten och den aktuella produktens framgång. användarna måste rutinmässigt involveras i utvecklingsprocessen, inte först när den fysiska prototypen finns.

Text: Catarina Gisby Foto: Katja Kircher

Ojämn kunskap om tekniska system i bilar Hur lär sig föraren nya tekniska system i bilen? Christina Stave, forskare på VTI i Göteborg, har försökt att ta reda på det. vti har studerat 19 personer som alla använder volvos förarstödspaket som består av adaptiv farthållare (aCC), kollisionsvarnare (FCW), dödavinkelnvarnare (BliS), avåkningsvarnare (lDW) och trötthetsvarnare (DaC).

Deltagarna i åldern 19 till 74 delades in i tre fokusgrupper. Flertalet av dem var mellan 48 och 64 år och hade haft körkort i över 30 år.

– två förargrupper blev tydliga för oss, säger Christina Stave som lett studien tillsammans med niklas Strand. Dels är det gruppen biltekniskt intresserade som aktivt valt systemen, dels är det gruppen förare som fått dem utan att ha valt dem. i den senare gruppen har personerna stora kunskapsluckor om vad de tekniska systemen står för och motiven att lära sig mer om dem är svagare.

De som använde sig av systemen hade mestadels provat sig fram på egen hand. några av dem hade fått en timmes introduktion när de hämtat ut bilen, vilket de tyckte var bra.

De som säger att de inte använder systemen menar antingen att de vill ha full kontroll själva (kan till exempel gälla farthållare) eller att de inte har tid att lära sig hur systemen fungerar. Det finns också de som tycker att ljud från de tekniska systemen stör körningen. någon uttryckte det som att det finns risk för att systemen gör en passiv, att man inte blir tillräckligt vaksam på trafiken, och någon annan menade att pillandet med tekniken i sig gör att man tappar koncentrationen på vägen.

– Den viktigaste slutsatsen utifrån den här studien är att det finns en potential att genom utbildning och design förbättra kunskapen om stödsystemen. Hade systemen varit lättare att förstå och lära sig hade förmodligen fler använt dem, och det hade varit positivt för trafiksäkerheten.

Hade systemen varit lättare att förstå och lära sig hade förmodligen fler använt dem. ”

Text: Catarina Gisby Foto: Shutterstock

vti aktuellt nr 1 2013

9

Tema TraNsporTforum

När bilen går som på räls

Uppkopplade fordonståg modell för framtidens trafik?

Fordonståg, kolonnkörning, platoo­ ning. Det är olika ord för samma sak, nämligen att man sitter i en bil som går som på räls. En del tror att det är framtiden, men flera svårig­ heter återstår att lösa.

– I tåget blir vi mera jämlika. Gamla, unga och rörelsehindrade ges samma mobilitetsmöjligheter.”

Det handlar om autonom körning när du som förare låter ett kooperativt system ta över så att du själv kan göra någonting annat. kanske sova en stund, läsa en bok eller varför inte jobba med datorn i knäet.

Bakgrunden är att urbaniseringen ökar.

Och transportbehoven ökar. Men det finns inte mer plats att bygga vägar på.

– vi måste använda kooperativa system för att utnyttja infrastrukturen bättre, förklarar Cristofer englund från viktoria Swedish iCt. vi blir också allt äldre, med begränsad perceptionsförmåga, men lever mer aktiva på vår ålders höst och ställer krav på bevarad mobilitet. Samtidigt ökar bränslekostnaderna. vi behöver i första hand en omställning från fossila bränslen, men också lära oss att vara mer energieffektiva.

– Fast det är inte bara en äldrefråga.

Många av dagens unga är ointresserade av att köra bil. De vill hellre kunna vara uppkopplade mot varandra eller jobbet än att sitta och hålla i en ratt.

en, men då är inte systemet tillräckligt effektivt, vilket i sin tur leder till för låg skalbarhet. Fortsatt forskning är med andra ord nödvändig.

Och så har vi förarna. Hur beter vi oss när det inte längre är vi som kör fastän vi fortfarande sitter bakom ratten? Christian larsson, volvo, har tittat närmare på den saken.

Undvik konflikter

Jämn hastighet i fordonståget är vi uppkopplade mot varandra. Det är den som leder tåget som styr det, bestämmer hastigheten, och så vidare.

Hastigheten blir på så vis jämn vilket leder till en lägre energiförbrukning och ett bättre trafikflöde.

– i tåget blir vi mera jämlika, menar Cristofer englund. Gamla, unga och rörelsehindrade ges samma mobilitetsmöjligheter.

Men hur är det med kommunikationen mellan fordonen?

– Ja, den får inte ha alltför stor fördröjning, då blir den inaktuell, konstaterar erik Ström, Chalmers. kommunikationssystemet måste också ha hög tillförlitlighet och god skalbarhet.

Skalbarhet innebär att informationssys-

10

vti aktuellt nr 1 2013

Två olika kolonner av bilar kör mot varandra i tävlingen Grand Cooperative Driving Challenge (GCDC) med syftet att se vilken kolonn som klarar bäst att hantera störningar i form av accelerationer och inbromsningar från ledarfordonet.

temet kan stödja många användare. kommunikationsresurserna måste kunna användas effektivt. Här finns det brister med de kommunikationssystem som är tillgängliga i dag. antingen är inte täckningen optimal, vilket leder till att förseningar uppstår, eller så fungerar täckning-

– Det är viktigt att systemen inte arbetar mot föraren, understryker han. Det gäller att undvika konflikter mellan förare och system. i en studie som genomfördes på volvo konstruerades vid ett tillfälle en upphinnandesituation i simulator. Det aktuella säkerhetssystemet markerade först genom rattvibrationer att en kollision skulle inträffa, sedan skedde ett aktivt styringrepp.

– 35 procent av testpersonerna styrde mot systemet. Det är ett exempel som visar på behovet av användarstudier vid systemutveckling. volvo är i högsta grad inblandat i forskningen kring platooning, och Christian larsson visade bilder på ett fordonståg som kört omkring på verkliga vägar i både Sverige och Spanien.

– Forskningen visar att nästan alla tycker att det är jobbigt att ligga så pass nära framförvarande fordon som man gör, och dessutom släppa ratten, men man lär sig ganska snabbt. redan efter tio minuter har man vant sig. De flesta upplever det sedan som att bilarna är mekaniskt sammankopplade.

Text: Catarina Gisby Foto: Fredrik Berg

Tema TraNsporTforum

Medicin mot trög järnvägstrafik Viktigt hitta rätt mix av åtgärder för att få effekt Några av Sveriges viktigaste järn­ vägar är inte attraktiva för sina användare. Res­ och transporttider­ na är för långa och för osäkra. En sådan järnväg är Godsstråket genom Bergslagen. Skulle den kunna fungera bättre?

Godsstråket genom Bergslagen går mellan Mjölby i söder och Storvik i norr. trafikverket och vectura har studerat och analyserat hur den norra delen av linjen skulle kunna göras mer attraktiv.

– På enkelspår som Godsstråket blir det både operativa och planerade förseningar. vi har analyserat möjligheterna att stegvis öka kapaciteten på banan från 45 till 90 godståg per dygn, säger Olov lindfeldt, vectura.

Syftet är att visa hur en medveten utbyggnadsstrategi kan användas för att an-

passa banans kapacitet till den ständigt ökande efterfrågan på järnvägstransporter i det här stråket. i förlängningen ska strategin också kunna användas på andra liknande banor.

Analys av åtgärder tre typer av åtgärder har analyserats: Samtidig infart på befintliga stationer (visade sig ha begränsad effekt), nya mötesstationer (gav måttlig effekt) samt dubbelspårssträckor (stor effekt för vissa tidtabeller). i varje steg har syftet varit att finna de mest lönsamma kombinationerna, det vill säga dem som ger flest nya tåglägen per investerad krona. alla analyser leder fram till ett trappliknande effektsamband som visar hur kapacitetsökningar följer på olika åtgärder. Studien presenterar tre alternativ som motsvarar ”optimala” utbyggnadsordningar, där antalet tillkommande tåglägen per investerad krona maximeras i varje steg.

– eftersom det finns komplexa och dolda effektsamband är det viktigt att hitta den mix som ger effekt. en tydlig insikt är dock att det är svårt att öka kapaciteten utan att bygga om enkelspår till dubbelspår på vissa sträckor, säger Olov lindfeldt.

Sex steg Hur gör man då för att finna en lämplig kombination av design och åtgärder?

Olov lindfeldt föreslår följande sex steg: • kartlägg långsiktig efterfrågan • Dela upp efterfrågan i utvecklingssteg • lista tänkbara åtgärder i infrastrukturen • Sätt samman åtgärdskombinationer (designer) • kapacitetsbestäm designerna • utvärdera och jämför (kostnad-nyttoberäkning).

Text: Britta Linebäck Foto: Photos.com

Kollektivresande bra för hälsan Blir vi friskare av att åka kollektivt?

Ja, eftersom det får oss att röra oss mer, visar en studie från Trivector. en fördubbling av kollektivtrafiken skulle medföra mer buller och ökade utsläpp.

Men också färre svåra trafikolyckor och ökad fysisk aktivitet i form av promenader till buss och tåg.

– Mer kollektivtrafik passar bra in på de transportpolitiska målen om säkerhet, miljö och hälsa. Den som åker kollektivt

går fyra gånger så mycket som den som tar bilen. Fysisk aktivitet överväger ökade utsläpp och buller, säger anna Clark som arbetat med studien.

Text: Britta Linebäck

vti aktuellt nr 1 2013

11

Tema TraNsporTforum

Trängsel på rälsen spräcker tidtabellen

Forskare vill hitta den robusta tidsplanen Tidtabeller som inte håller vad de lovar är ett problem för det allt mer överbelastade svenska järnvägs­ nätet. Rekord i antal resenärer och tilltagande trängsel på spåren kräver nya lösningar. Forskare vid Linköpings universitet och Blekinge tekniska högskola vill sätta fingret på vad som krävs för att skapa en pålitlig tidtabell. antalet tågresor i Sverige har fördubblats på 20 år. under 2011 gjordes totalt 188 miljoner resor. Även godstrafiken har ökat. trängseln på järnvägsrälsen blir allt större och lokaltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godstrafik samsas ofta på samma spår. när tidtabellerna för 2011

12

vti aktuellt nr 1 2013

skulle läggas fast, visade det sig att stambanan saknade tillräcklig kapacitet på flera viktiga länkar. Det var helt enkelt överfullt.

– Det är kapacitetsbrister på flera håll, särskilt kring storstäder, säger Johanna törnquist krasemann, Blekinge tekniska högskola, forskare i projektet ”robusta tidtabeller för järnvägstrafik”. när spåren inte riktigt räcker till är känsligheten för störningar särskilt stor.

Förseningar hos ett tåg fortplantas ofta till andra tåg, och även små störningar kan vara svåra att hämta in. varje försening orsakar också stora samhällsekonomiska kostnader. Stora förseningar påverkar dessutom fordonsomlopp och personalbehov. avregleringen av järnvägstrafiken ger tydliga intressekonflikter som ställer saker på sin spets.

Mot den bakgrunden har forskarna i projektet ”robusta tidtabeller för järnvägstrafik” börjat sökandet efter en modell för att skapa en mer välfungerande tidtabell.

Förseningar uppstår punktvis – Det finns olika sätt att definiera och mäta robusthet. vi har tagit fasta på beskrivningen ”att hantera små störningar så bra som möjligt i operativt läge”. Det vill säga att försöka stävja störningar från början så att de inte leder till förseningar, säger anders Peterson, linköpings universitet. under hösten 2011 genomfördes en djupstudie på södra stambanan, mellan Malmö och Stockholm. två norrgående tåg, nr 500 och nr 530, följdes i 17 veckor från den 15 augusti. vid 78 kontrollpunk-

Tema TraNsporTforum

Förseningar uppstår mest vid stationerna, det gäller både snabbtåg och regionaltåg.”

ter – trafikplatser – längs linjen gjordes rapportering med minutprecision.

Mätningarna visar att förseningar uppstår punktvis och ofta hämtas in däremellan. rättidigheten längs den aktuella sträckan blev sågtandsmönstrad.

– Förseningar uppstår mest vid stationerna, det gäller både snabbtåg och regionaltåg. tiden återvinns gradvis under färden, tills det är dags för nästa station och fördröjning, säger Johanna törnquist krasemann.

Mätningar visar också att tåg förlorar en dryg minut i precision för varje timme det rullar på spåret.

Förändra kundtidtabellen Här finns alltså problemet, menar forskarna.

– Hur kan man lägga om tidtabellen så att man får in den extratiden? Den första åtgärden blir att lova en senare ankomsttid i kundens tidtabell än vad man i verkligheten planerar för, säger anders Peterson.

Förslaget innebär att produktionstidtabellen bibehålls, men kundtidtabellen förändras.

– Förseningstid förvandlas till förlängd restid, säger anders Peterson.

Det är ett första steg mot en robustare tidsplan som kan genomföras utan hänsyn till annan trafik, menar han. en planerad fortsättning på projektet kommer att studera effekterna av de föreslagna åtgärderna.

Forskning pågår också om en större förändring av tidtabellerna, där man förändrar tidtabellerna för alla tåg på en sträcka samtidigt.

Projektet ”robusta tidtabeller för järnvägstrafik” finansieras av vinnova, trafikverket och SJ och forskningen sker i nära samarbete med finansiärerna. i projektet medverkar också doktorand emma andersson vid linköpings universitet.

Text: Britta Linebäck Foto: Photos.com

Fort eller ännu fortare Höga hastigheter avgörande för tågens framtid Snabbtåg och höghastighetståg, båda går betydligt fortare än det vanliga tåget. Men vilket ger den optimala hastigheten?

– Det beror på nytta och kostna­ der, säger Oskar Fröidh, KTH. tåget kan öka tillgängligheten till viktiga målpunkter och när det är attraktivt konkurrerar tåget om passagerarna med både bil, buss och flyg. För att bilisten ska välja tåget måste det vara snabbt, bekvämt, billigt och lätt att nå. Bussen är långsammast och konkurrerar främst med priset, och flyget med att vara överlägset snabbast på längre sträckor.

– kortare restider har gjort tågtrafiken attraktiv. Snabbtåget SJ 2000 mellan Stockholm och Göteborg tar tre timmar från city till city, vilket är lika lång tid som flyget. en timme mellan eskilstuna och Stockholm med Svealandsbanans snabbtåg gör dagpendling möjligt, vilket det inte vore med bil, säger Oskar Fröidh.

Störst marknadsandelar runt om i världen har höghastighetståg på nya banor, som är snabbare än både bilen och flyget.

Rusta upp eller bygga nytt?

Höghastighetsbanor är ett bra alternativ för att ge kortare restider när det finns många tjänsteresenärer och arbetspendlare mellan större städer och om godstrafiken och regionaltrafiken är så omfattande att tågen behöver separeras.

– Bra exempel är om höghastighetsbanor skulle byggas mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm–Malmö– köpenhamn. De skulle nås av fem miljoner invånare i Sverige, ta över både bil-

och flygresenärer och öka tillgängligheten som gynnar både näringslivet och ger flera jobb, säger Oskar Fröidh. alternativet är att öka kapaciteten och förkorta restiderna på den befintliga stambanan. idag går inga tåg fortare än 200 km per timme. Banorna behöver rustas upp så att tågen kan köra upp till 250 km per timme, vilket är maxgränsen för vad stambanan klarar, men det bara på de delsträckor som är tillräckligt raka. Dessutom ger det störningar under byggnadstiden.

Nya spår ökar utrymmet en faktor som också måste vägas in i valet av banor är att kapacitetsproblemen ökar när hastighetsskillnaderna mellan olika tågtyper blir större.

– Fler snabbtåg på gamla banor medför att godstågen måste hålla undan. Då kan istället nya spår för den snabba persontrafiken vara en god affär. De gör att regionaltrafiken och godstågen får mer plats på de gamla stambanorna, säger Oskar Fröidh.

– Många banor kan och bör rustas upp för högre hastigheter för nya snabbtåg som Gröna tåget, upp till 250 km per timme. Men för de stora sträckningarna mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö är nya stambanor den bästa lösningen för att klara kapaciteten när tågtrafiken fortsätter att öka. Bygger man nya stambanor gör man det med fördel för framtida höghastighetståg och dimensionerar banan för över 300 km per timme, säger Oskar Fröidh.

Text: Britta Linebäck Foto: Katja Kircher

vti aktuellt nr 1 2013

13

Tema TraNsporTforum

Locka fler att åka med Kommuner på jakt efter utveckling som kan bryta bilens makt Kommunerna Eskilstuna, Piteå och Karlstad har en sak gemensamt: de jobbar aktivt för att få fler invånare att låta bilen stå och ta bussen istället. i eskilstuna kommun räknar man idag till 4,5 miljoner bussresor per år. en ansenlig mängd, men kommunen vill nå fler eftersom bilresorna fortfarande är onödigt många. en trepartssamverkan mellan kommunen, veolia och länstrafiken står tillsammans bakom kampanjen ”ta bussen när du kan och bilen när du måste”.

– vi tycker att det är ett bra sätt att uttrycka det på, inte moraliserande men visar på alternativ, säger anna Bergfors Fall på trafikavdelningen, eskilstuna kommun. kampanjen pågick åren 2009–2012 och vände sig till kommunanställda. Skillnaden i resvanemönster visade sig vid utvärde-

14

vti aktuellt nr 1 2013

ringen vara marginell. Men samtliga anställda har bekräftat att de sett kampanjen och börjat fundera, och det är ett steg i rätt riktning, menar anna Bergfors Fall.

Satsningar görs också för att nå barn och unga. Yngre barn har fått delta i en designtävling om bästa bussfasaden, de två vinnande förslagen har omsatts i målning på bussar. Snart är det de äldre barnens tur att göra samma sak. i projekten ”Pimpa en busskur” och ”På väg åt rätt håll” är det studenter som är målgruppen.

– Det här är satsningar på goodwill. På sikt tror vi att det leder till fler resenärer, säger anna Bergfors Fall.

Fler resenärer för mindre pengar i Piteå kommun fick man uppdraget att öka antalet kollektivresenärer samtidigt som budgeten skars ner.

– vår fråga blev förstås om det går att få fler att åka buss utan att tillföra mer

pengar, säger annika Stenvall på Piteå kommun.

Svaret visade sig vara ja. Från år 2006 till 2012 ökade antalet resenärer med 31 procent, mest vuxenresenärer och ungdomar.

Satsningar gjordes på olika områden. tidtabeller anpassades efter människors resmönster och en ny upphandling sänkte kostnaderna vilket gav pengar till fler turer. Skyltarna vid hållplatserna sågs över och pendlarparkeringen förbättrades.

Mest krut lades på kommunikation och marknadsföring. Bussen ska inte bara omnämnas i negativa sammanhang, var tanken. tidningarna fick ta emot många positiva pressmeddelanden från annika Stenvall. enkel och tydlig information till och dialog med resenärerna prioriterades också, liksom gratisveckor, tävlingar och utställningar.

– vårt eget beteende är också viktigt

Tema TraNsporTforum

– vi åker naturligtvis buss själva, säger annika Stenvall.

Samtliga förbättringar finansierades med ökade intäkter.

Bussar som på farfars tid i karlstad har antalet kollektivresenärer ökat med 59 procent under åren 2005 till 2012, från 3,9 till 6,2 miljoner resor. Men det räcker inte tycker robert Sahlberg, affärsutvecklingsansvarig på karlstadsbuss. Miljöhoten är för allvarliga för att vi inte ska låtsas om dem, säger han och påpekar också att det finns en grupp som mycket sällan väljer bussen framför bilen – männen.

– Det handlar om mentala hinder, tror jag. Bilindustrin har lyckats sälja in bilen som frihetssymbol med snygg design, medan bussen ser ut som den gör sedan urminnes tider. robert Sahlberg visar bilder på en bil, ett tåg och en buss från olika årtionden.

Bilen och tåget förändras från fyrkantig till mer strömlinjeformad och slimmad genom åren. Bussen? Den ser nästan exakt likadan ut.

– Om ett bilmärke bestämt sig för att 1979 års modell var ultimat skulle det märket inte finnas med idag. Men våra bussar har inte förändrats på de senaste 30 åren, säger robert Sahlberg.

Den viktiga designen Det är lätt att fastna i teknik och miljöaspekter när man försöker förbättra kollektivtrafiken, menar han. Men att arbeta med varumärke, image och skapad förväntan är lika viktigt för att öka resandet. robert Sahlberg citerar apples chefsdesigner Jonathan ive som har sagt att design mycket ofta är det mest direkta sättet att definiera vad produkter är i folks tankar.

– Människors behov av bra transporter med kollektivtrafiken är det självklara baskravet. Men att fordon, hållplatser och inredning är attraktiva och tilltalande spelar in när människor väljer sätt att resa, säger robert Sahlberg.

Själv drömmer han om bussar med design som sticker ut, som i las vegas.

– Där säger man att ”detta är las vegas, vi behöver något som ser annorlunda ut än farfars bussar”. Den känslan vill vi ha i karlstad också.

Text: Britta Linebäck Foto: PeO Quick/Länstrafikens bildarkiv

Succé för flytande kollektivtrafik i Stockholm Båtbussen SjöVägen startade som ett pilotprojekt hösten 2010. Istället för att färdas på vägarna skulle pendlare i Stockholm, Nacka och Lidingö kommuner också kunna ta båten. Försöket blev en succé.

Nu tar SL över driften.

– Vi har mycket vatten i Stock­ holm, men det har inte utnyttjats av kollektivtrafiken. Inte förrän nu, säger Marianne Möller, trafikstrateg i Nacka kommun. tidigare fanns först taxibåt och sedan pendelbåt mellan nacka Strand, nybrokajen och lidingö. Det började som hyresvärden vasakronans service till sina hyresgäster i nacka strand men var så populärt att linjen öppnades för alla.

Båten gick morgon och kväll på vardagar.

– vi ville se om det fanns intresse för en mer reguljär och storskalig kollektivtrafik med båt, säger Marianne Möller. År 2009, under vasakronans tid, hade

båtlinjen drygt 40 000 resenärer. År 2012, när Sjövägen funnits i två år, var antalet 235 000. Hälften reser dagligen, två av tre är pendlare. Jämfört med att resa kollektivt samma sträcka fast landvägen, är det för många en klar tidsvinst. Cyklar får tas med, vilket är uppskattat.

– kundnöjdheten är 97 procent, vilket sannolikt är rekord när det gäller kollektivtrafik. trots att Sjövägen trafikeras av befintliga båtar, som till exempel inte är handikappanpassade, och att högre turtäthet önskas. i vanlig Sl-trafik är motsvarande siffra cirka sju procent, säger Marianne Möller.

Slutsatser från projektet är bland annat att det finns önskemål om fler linjer, ökad turtäthet och anslutning till annan kollektivtrafik. Det behövs anpassade båtar och bryggor med bra standard.

– Det är mycket roligt att Sl beslutat att satsa på Sjövägen och ta över ansvaret från den första april, säger Marianne Möller.

Text: Britta Linebäck Foto: Photos.com

vti aktuellt nr 1 2013

15

tema transportforum

rustar för framtiden

Det är trångt på tunnelbanans Röda linje, och antalet resenärer väntas bli ännu fler. Nu satsar Trafikförvaltningen, tidigare Stockholms lokaltrafik, SL, stort för att möta behoven.

Nytt signalsystem, nya tunnelbane­ tåg, ny depå i Norsborg och en utredning om införande av helautomatisk drift står på dagordningen för de närmaste tio åren.

Hela programmet, Röda linjens uppgrade­ ring, ska vara genomfört 2021.

– Ett mål är att, i enlighet med Trafik­ plan 2020, öka antalet avgångar från 24 till 30 per timme i vardera riktningen, säger Sonja Martin­Löf på Trafikförvalt­ ningen.

Under 2008 reste 425 000 personer under vardagar med Röda linjen. Hårdast belastad är sträckan mellan T­Centralen och Östermalmstorg under morgonrus­ ningen. Till år 2020 beräknas antalet per­ soner öka med 9 –14 procent, som betyder att resenärerna närmar sig halvmiljonen.

Förarlöst i framtiden?

Genom att införa ett helt nytt signalsystem kommer kapaciteten för banan att höjas.

Det nuvarande signalsystemet klarar trafik med 24 tåg per timme och riktning, vilket

16

VTI AkTUELLT NR 1 2013

betyder att tågen går med 2,5 minuters mellanrum. Med det nya signalsystemet kan turtätheten öka upp till 36 tåg per timme och riktning, alltså med 1,4 minuters intervall.

– Det nya systemet tillåter också hel­ automatisk drift, alltså tåg utan förare.

Vi utreder om det är möjligt att införa och hur trafiken i så fall skulle kunna bedrivas, säger Sonja Martin­Löf.

Det nya trafikstyrningssystemet ska vara installerat och klart att börja testas våren 2014. Det äldre systemet kommer dock att finnas kvar och fungera parallellt så länge de gamla tågen trafikerar banan. Här­ igenom undviks störningar under installa­ tionen av det nya signalsystemet. I upp­ handlingen av fordon preciseras önske­ målet om halvtåg, 70 meter långt, istället för dagens fordon som är 46 meter och kopplas tre tillsammans för ett heltåg.

– De nya tågen har 24 dörrar i stället för dagens 21, vilket gör att folk kommer in och ut snabbare vid varje stopp. Vag­ narna kommer också att ha en mer flexi­ bel inredning med plats för barnvagnar och rullstolar. Det blir lite färre sittplatser, men vi tror att mobiliteten uppväger det.

De som går på tidigt får sitta, men fler som åker några få stationer kommer att ha ståplats, säger Sonja Martin­Löf.

Det nya systemet tillåter också helautomatisk drift, alltså tåg utan förare.”

I den första etappen beställs 96 fordon som eventuellt kommer att utökas.

Ny tunneldepå Insprängd i berget längst ut på Röda lin­ jen, under ett bostadsområde i Norsborg, kommer en helt ny depå att förläggas. I bergrummet kommer uppställningsplatser att finnas för 19 tåg. Allt ska vara klart när de nya vagnarna börjar levereras 2016. Städning och lättare underhåll av tågen kommer att göras nere i bergrum­ met – som kommer att vara rejält upplyst och ha inomhuskänsla, betonar Sonja Martin­Löf. Övrig skötsel som tvätt, repa­ rationer och annan service, kommer lik­ som depåns kontor att finnas ovan jord.

Den totala kostnaden för signalsystem, vagnar och depåbygge beräknas till cirka 10 miljarder kronor.

Text: Britta Linebäck Foto: Photos.com

tema transportforum

Otrygghet i kollektivtrafiken – fullt på föreläsningen nästa gång!

Det var lite glest i salen där sessio­ nen om otrygghet i kollektivtrafiken skulle avhandlas på årets Transport­ forum. Men entusiasmen hos dem som talade var påtaglig.

– Vi måste höja digniteten på denna fråga. Det ska vara dubbelt så många i salen nästa år, sa Magnus Lindgren från Stiftelsen Tryggare Sverige. Eller fullt!

Mer och mer uppmärksamhet ägnas åt otrygghet i samhället i stort och därmed också i kollektivtrafiken. Dels utför BrÅ, Brottsförebyggande rådet, sedan 2007 något som kallas för nationella trygghetsundersökningen, ntu, en gång om året för att få kunskap om brottsoffer och trygghet i samhället. Dessutom har Stiftelsen tryggare Sverige, som är en partipolitiskt och religiöst obunden, ickevinstdrivande organisation, kommit till.

Otrygghet i kollektivtrafiken drabbar både resenärer och chaufförer.

– vad gäller resenärerna vill vi att begreppet otrygghet i kollektivtrafiken omfattar hela resan, vägen till och från hemmet, stationen och färdmedlet. Otrygghet i kollektivtrafiken kan definieras som ”resenärens upplevelse av sin egen säkerhet i och i anslutning till kollektivtrafiken”.

Exempel på brister Här finns det exempel på hur trygghet kan brista: dålig belysning, nedskräpning och skadegörelse i den fysiska miljön gör att resenärerna är otryggare. låg social kontroll på färdmedlet påverkar också; övervakning förekommer sällan och chauffören kan kännas långt borta. till otryggheten bidrar även oönskade möten, till exempel med berusade och påverkade personer.

– Bristfällig information till resenärer ökar också otryggheten. vilka de är som drabbas av brott i kollektivtrafiken gavs det under sessionen två versioner om; enligt den ena är det kvinnor, storstadsbor, unga vuxna och även barn, som hittills varit en bortglömd grupp i sammanhanget. enligt en annan

version är det de socialt exkluderade och marginaliserade – ”de själva”, som man uttryckte det – samt unga män, kvinnor och servicepersonal som är de mest utsatta.

Vill höja statusen lite kunskap om vad speciellt Stiftelsen tryggare Sverige jobbar för inom denna problematik gavs också: – när det gäller arbetslivsperspektiv så tror vi på och jobbar för nationell samverkan. Framför allt tycker vi att samverkan mellan polisen och kommunerna måste utvecklas. regelbundna kartläggningar av otrygghetsläget är också bra. vi jobbar också mycket för att de som drabbas av brott ska få hjälp, stöd och skydd. kort och gott kan vi säga att vi vill höja statusen på arbetet med att skapa ett tryggare Sverige, säger Magnus lindgren.

Vad gäller resenärerna vill vi att begreppet otrygghet i kollektivtrafiken omfattar hela resan, vägen till och från hemmet, stationen och färdmedlet. ”

Text: Tarja Magnusson Foto: Hejdlösa Bilder

Det finns en i sammanhanget användbar app för iPhone och android, sök på ”brottsofferappen.org”.

vti aktuellt nr 1 2013

17

Tema TraNsporTforum

Äldre förare kör nyare bilar Årsmodell 2004 i genomsnitt och var femte har automatlåda En allt äldre befolkning fortsätter att köra bil så länge sjukdom inte hindrar. Men vad skiljer körbeteen­ det hos olika grupper av förare och vad avgör om en person ska sluta köra?

Helena Selander på Mobilitetscenter har studerat äldre förare för att se skillnaden mellan friskas och sjukas körbeteende och bättre förstå hur bedömningar ska ske.

– Ålder är inget hinder, det är när sjukdomar som stroke och demens kommer in i bilden som förarens förmåga måste testas. i en studie ingick 85 personer utan trafikfarlig sjukdom och som genomgick synundersökning, kognitiv screening och en bedömning av den praktiska körningen. resultatet visade att 21 procent blev underkända på körningen.

– ett vanligt problem var dålig hastighetsanpassning som i sin tur leder till brister i uppmärksamheten. en del körde på fel växel eller lät bli att växla.

Bättre med automatlåda i en annan studie jämfördes äldre och yngre förares körning med olika slags växellådor. Även en distraktionsuppgift och specifika vänstersvängar ingick, en vanlig olyckssituation med äldre förare.

För den äldre gruppen gick körningen bättre med automatlåda.

– Hastigheten sänktes, uppmärksamheten förbättrades och även placeringen av fordonet på vägen. Även vänstersväng gick bättre, det var bara positivt med automatlådan, sammanfattar Helena Selander. inom projektet Safe Move studeras samspelet mellan människa, teknik och trafik.

– Äldres mobilitet är viktig och i bästa fall kan forskningen mynna ut i olika stödsystem som underlättar fortsatt körning, menar lena levin på vti.

Undviker mörkerkörning i en studie fick närmare 2 000 äldre personer svara på frågor om hälsa, mobilitet och körning. av dessa var 70 procent aktiva bilförare, fler män än kvinnor. Män som hade slutat köra gjorde det vid 80 år, kvinnor vid 72 år. vid en uppskattning

18

vti aktuellt nr 1 2013

Ålder är inget hinder, det är när sjukdomar som stroke och demens kommer in i bilden som förarens förmåga måste testas.” tyckte 80 procent av de aktiva förarna att hälsan var god och närmare 60 procent bedömde sig som bra bilförare. vissa situationer undveks av förarna eller upplevdes som svåra, exempelvis dåligt väder och mörker. att köra rakt fram i en komplicerad korsning upplevde 15 procent som besvärligt. vänstersväng var

dock inget problem, något som förvånade forskarna eftersom olyckstatistiken med äldre bilförare visar att de oftare drabbas av olyckor vid vänstersväng.

Äldre kör inte gamla bilar Medianårsmodellen på bilen var 2004 och 20 procent hade automatlåda.

– Bilden av att äldre kör gamla bilar stämmer inte, säger Per Henriksson på vti.

Forskarna finner det intressant eftersom det betyder att äldre bilförare kommer i kontakt med ny teknik i samma utsträckning som andra förare. Det underlättar arbetet med att ta fram tekniska stödsystem som passar de äldre.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Katja Kircher

Tema TraNsporTforum

Lika viktigt att friska får behålla körkortet som att sjuka stoppas ”Friska äldre förekommer inte mer i olyckor än andra grupper” Rädslan för att bli av med körkortet hos läkaren är överdriven. Då det inträffar handlar det om omsorg om både patient och medtrafikanter, menar Transportstyrelsens chefs­ läkare. Vid tveksamma fall gäller det att testmetoderna ger ett till­ förlitligt resultat. lars englund arbetar som chefsläkare på transportstyrelsen och är medicinskt ledningsansvarig för de 16 konsultläkare som handlägger mer komplicerade ärenden som rör indragning av körkort av medicinska skäl.

– ”kom av okänd anledning över på fel sida av vägen” är en vanlig beskrivning av trafikolyckor. Sällan är det bara en orsak till krock, sjukdom kan vara i kombination med något. att högre ålder i sig skulle vara en orsak, avvisar han.

– Friska äldre förekommer inte mer i olyckor än andra grupper. Däremot drabbas äldre oftare av sjukdomar och därför uppfattas äldreolyckorna som fler. i internationella studier ligger siffran runt 20 procent av skadehändelser med dödlig utgång som orsakas av sjukdom.

Svensk kunskap saknas, men mellan 50

Fungerar att köra utan att höra Hörselnedsättningar blir vanliga i 70­årsåldern och ökar därefter.

Om det påverkar bilkörningen har studerats av Birgitta Thorslund och Björn Peters på VTI och HEAD (Hearing and deafness) forskar­ skola vid Linköpings universitet.

och 150 dödsolyckor per år uppskattas bero på sjukdom hos föraren, inklusive alkoholsjukdomar.

Tveksamhet i bedömning lagen säger att läkare ska anmäla till transportstyrelsen om det finns tveksamheter i bedömningen av patienter som borde sluta köra bil. varje år anmäls dit 1 500–2 000 ärenden. av landets sex miljoner körkort återkallas årligen 6 000– 7 000 av medicinska skäl.

– Medtrafikanter ska inte behöva möta förare som inte uppfyller de medicinska kraven, men det är även med omsorg om patienten som det sker, säger lars englund.

Svårt mäta kognitiv förmåga På läkares uppdrag testar Mobilitetscenter personer som har haft någon sjukdom och där det råder tveksamhet om de ska behålla körkortet. när det gäller syn är det ganska enkelt att avgöra, att testa den kognitiva förmågan är svårare. Där behövs en mer gedigen bedömning av körlämpligheten, enligt arbetsterapeut Helena Selander. nordic Stroke Driver Screening assessment, norSDSa är ett vanligt förekommande test av den kognitiva förmågan.

Sällan är det bara en orsak till krock, sjukdom kan vara i kombination med något.”

– av tre deltester som tar 30 minuter att genomföra, räknas en siffra fram som säger om personen skulle klara av ett körprov eller ej. ibland dras det för snabba slutsatser av dessa resultat, menar hon.

Helena Selander har gjort en studie om hur väl norSDSa predicerar ett resultat av en praktisk körbedömning. undersökningen visar att av personerna med stroke blev 66 procent rätt klassificerade. tretton förare blev godkända på testet men klarade inte körprovet. tolv förare underkändes på testet men klarade körprovet. För personer med demens klassificerades enbart 51 procent rätt.

– Det är tydligt att norSDSa-testet mäter den kognitiva förmågan hos förarna men säger inte så mycket om hur de faktiskt kör bil, säger Helena Selander.

Text: Eva Abrahamsson

Både enkäter och försök i körsimulator har använts för att jämföra förare med normal respektive nedsatt hörsel.

Skillnaderna är inte stora, möjligen sänker personer som hör sämre hastigheten när körningen blir komplicerad. i simulatorkörningen var syftet att se om brist på hörsel kompenserades med synen, vilket är vanligt. vid normal körning fanns inga skillnader, men med en sidouppgift som syftade till att få förarens blick från vägen, upptäcktes ett annorlunda avsökningsmönster i sido- och backspeglar.

Text: Eva Abrahamsson

vti aktuellt nr 1 2013

19

Tema TraNsporTforum

”Lyft fram föräldrarnas roll”

Utvärdering av effekten av de nya reglerna för AM-behörighet Än så länge kan man inte se några stora effekter av den nya moped­ utbildningen när det gäller risk­ beteenden och attityder till risk­ beteenden. Utbildningen uppfattas dock som nyttig av många.

Sedan oktober 2009 måste den som kör moped klass i ha så kallad aM-behörighet. vti har varit med och utvärderat utbildningen. Man har gjort en förstudie som bygger på en webbenkät till 1 500 personer i åldern 15–24 år som fick förarbevis för moped klass i innan den nya behörigheten trädde i kraft, och en efterstudie som bygger på en likadan enkät till lika många personer i samma ålder ett år senare som i stället kört upp för aM- behörighet för samma fordon. enkäten riktade in sig på ungdomarnas attityder till hastighet och alkohol. två olika, tydliga scenarier målades upp. i den första situationen handlade det om attityden till att köra 65 kilometer i timmen där hastighetsgränsen är 50, i den andra situationen handlade det om att köra hem från en fest efter att ha druckit två starköl strax före midnatt.

Det överlägset vanligaste skälet till att man vill köra fort är att man tycker det är kul.”

Det är ”killigt” att köra fort – vi kunde inte se några stora skillnader när vi jämförde för- och efterstudien, berättar Per Henriksson. Det kan vara så att rutinerna för utbildningen inte har satt sig ännu. något man kan märka är att de som kör trimmade mopeder (och flertalet av dem har föräldrar som vet om att de kör just trimmade mopeder) avviker från övriga. Dessa ungdomar verkar påverkas minst av utbildningen.

De som själva vill köra för fort eller med alkohol i kroppen anser i högre grad än de andra att en sådan person är tuff, säker och klok. Bilden av en person som kör för fort är mer positiv än bilden av den som kör efter att ha druckit.

– Det överlägset vanligaste skälet till att man vill köra för fort är att man tycker att det är kul, berättar Sonja Forward. Sedan finns det de som tycker att de själva är lika den typen av person. Många menar att det är ”killigt” att göra så.

20

vti aktuellt nr 1 2013

Flickor påverkas mycket av kompisars agerande. Pojkar vill imponera och tror att de bli populära om de bryter mot trafikreglerna.

– Det är sådant som tar över, inte det man lärt sig på trafikskolan.

Sonja Forward tycker att det här med

att många unga tycker att det är ”killigt” att bete sig olagligt är något som bör beaktas.

– vad betyder det? innebär det att killar som inte beter sig på det här viset inte är några riktiga killar? Förstärker fokus på kön ett visst beteende eftersom regelbrott i

Tema TraNsporTforum

trafiken förknippas med det som traditionellt beskrivs som manligt? kan man minska risktagarnas status genom att lyfta fram de negativa bilderna av sådana personer?

Ökade kunskaper trots lärarfokus Christina Stave har följt fem olika mopedkurser i Göteborgstrakten, hos mopedhandlare och på trafikskolor, i olika socioekonomiska områden och både intensivkurser och utbildning som varit utspridd över tid.

Den teoretiska undervisningen bestod i att läraren pratade till största delen. Det tycker hon borde ersättas med en dialog där man utgår från eleverna.

Det är en svår åldersgrupp. Många är tysta och blyga och har inte mycket till förkunskaper.”

– Det rådde lärarfokus i stället för elevfokus och undervisningen var väldigt provstyrd, säger Christina Stave. vid de praktiska momenten fanns dock en dialog mellan läraren och eleven.

– Det är en svår åldersgrupp att undervisa, fortsätter hon. Många är tysta och blyga och har inte mycket till förkunskaper. Ökade elevernas kunskaper?

– Ja, det tycker jag, svarar Christina Stave. Även deras riskmedvetande ökade, om än inte dramatiskt.

Men att den här typen av utbildning skulle minska antalet olyckor är hon mera tveksam till.

– Det tror jag inte, det behövs en annan pedagogik för att ändra attityder.

Om hon ska komma med några rekommendationer blir det att undervisningen bör bli mer elevorienterad, att man anstränger sig för att använda modernare pedagogik, att alla barn bör ges grundläggande trafikkunskap och att föräldrarnas roll bör lyftas fram.

Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder

läs hela rapporten på www.vti.se: r762 effekten av de nya reglerna för aM-behörighet (moped klass i): en föroch efterstudie.

Tiden läker inte alla sår ”Men människor som mist unga anhöriga vill lära sig leva med vad de gått igenom” Bör transportsektorn ta ett större ansvar för trafikolyckor än vad den gör i dag? I Norge finns sådana tankegångar. Där har man gjort djupintervjuer med människor som mist unga anhöriga på vägarna och konstaterar att tiden inte alls läker alla sår. i ett projekt vid SinteF transportforskning, på uppdrag av Gjensidigestiftelsen och Personskadeforbundet, ltn, har 15 intervjuer i en så kallat kvalitativ studie gjorts med mödrar, fäder, sambor, syskon och barn till ett antal barn och ungdomar som miste sina liv i trafiken. Det har i en del fall skett längre tillbaka i tiden, i andra relativt nyligen.

– alla har sin historia att berätta, säger liv Øvstedal.

Hur fick de anhöriga besked om olyckan? Hur tidigt? av vem? Fick de se den döde eller döda? kunde de ta avsked? vilken information fick de kring själva olyckan? Är det något som inte känns avklarat? känner de att de har fått tillgång till all information som finns eller kan det finnas saker som de inte fått veta?

– Det vi kunde se i vår studie är att

mycket som sker dagen för olyckan har betydelse för hur det går sedan.

Det är inte tröst man behöver först, utan information. av stor vikt är också att man får se sitt barn efteråt. ensam, utan polis och sjukvårdspersonal. Man måste få ta farväl.

Det finns saker som det offentliga kan göra på ett bättre sätt, betonar liv Øvstedal.

– en man berättade om hur han fått alla sonens tillhörigheter i en svart sopsäck efter en ganska lång tid. Skjorta, byxor, plånbok, allt.

Sakerna var blodiga och luktade illa.

Mannen beskrev händelsen som mycket svår. informera bättre, uppmanar liv Øvstedal. Skapa bättre rutiner för informationshantering. i norge gäller det både polisen och det som motsvarar trafikverket i Sverige.

Sjukvården bör också skapa bättre rutiner för hur man följer upp anhöriga. För många skulle det kännas tryggt att veta att man garanterat kunde få åtminstone ett samtal om året med en psykolog eller kurator, som ett slags säkerhetsventil.

– Sorgen försvinner aldrig.

Människor vill inte heller glömma, men de vill lära sig att leva med vad de har gått igenom.

Text: Catarina Gisby Foto: VTI

vti aktuellt nr 1 2013

21

Tema TraNsporTforum

Intentionen bakom beteendet nyckeln till att nå eleven ”Ta reda på vad som är framgång för just den här körkortseleven” Många trafiklärare tycker att det är svårt att utbilda eleverna så att man når de högre målen i GDE­matrisen (Goals for Driver Education). Men det är viktigt att nå dit, för de beslut varje enskild förare tar grundar sig just på vad de där målen står för.

Johan ekblad från utbildningsföretaget SYaB-gruppen talade om kasam.

Begreppet kasam står för ”känsla av sammanhang”. lite förenklat skulle man kunna säga att det är först när man ser sig själv som en människa som är betydelsefull för andra människor och som en människa som också är beroende av andra, som man på allvar kan ta till sig innebörden av att vara en genomtänkt och ansvarsfull trafikant.

– när man möter de blivande trafiklärarna och pratar om vilka föreställningar de har kring sitt framtida yrke märker man att de föreställningarna handlar om

22

vti aktuellt nr 1 2013

vad som står att finna i de sex, nedersta byggstenarna i GDe-matrisen, säger Johan ekblad. under utbildningen förändras inställningen. trafiklärarstudenterna på SYaB:s lärarutbildning kopplas redan från början ihop med eleverna som går på SYaB:s transportgymnasium.

– Men när våra blivande lärare träffar elever i övningssyfte tycker de att det är svårt att få till diskussioner om sådant som attityder och beteenden, sådant som åskådliggörs i GDe-matrisens högre nivåer.

Hur ska man då göra för att nå dit?

– Det vi vill förmedla på våra utbildningar är att man som lärare måste förstå intentionen, behovet, bakom ett beteende för att få till en förändring. Med en finare formulering kallas det för att ha ett salutogent förhållningssätt. när jag frågar gymnasielärarna på våra transportgymnasier ”kan ni se vilka som kommer att köra oansvarigt och eventuellt orsaka en olycka” svarar de ”ja”. Deras uppgift blir

då att reda på vad som är framgång för körkortseleverna de möter. vad är det som gör att vissa ungdomar till exempel tycker att det är tufft att sladda på glashala vägar? ta reda på det, men inte i en anklagande ton. var nyfiken. inte dömande. Då finns det en chans att nå de här eleverna och få till samtal som leder till ökad självkännedom och nya insikter.

Samma förhållningssätt förmedlas enligt Johan ekblad till de blivande trafiklärarna.

Motsatsen till det salutogena förhållningssättet är ett patogent förhållningssätt som innebär att blivande förare ska lära sig genom att förstå riskerna med att till exempel vara en ung bilförare; det vill säga eleverna ska lära sig av andras misstag.

– Det patogena förhållningssättet är i dag dominerande inom trafikutbildningen, menar Johan ekblad.

Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder

Tema TraNsporTforum

Bil och varuhandel hör än så länge ihop Så länge handeln ges möjlighet att etablera sig utefter de stora trafik­ lederna i städerna kommer kunder­ na att ta bilen dit för att handla.

Svårare än så är inte sambandet, menar Anders Hagson på Chalmers tekniska högskola.

ett projekt i Göteborg har studerat handelsetableringar i ytterområden, både som företeelse och hur tillgängligheten påverkas.

Det övervägande färdsättet till ett av de undersökta handelsområdena utanför Göteborg var bil, 82 procent. kollektivtrafikresenärerna var färre än tio procent.

– Hälften av befolkningen bor i småhus och har en livsstil som betingar externhandel, menar anders Hagson.

Problemet med handel som flyttar ut ligger mycket i att kommunerna tillåter etableringen.

– Det kan ske tvärtemot de intentioner som finns i översiktsplanen. Olika intressen är svåra att förena och politikerna tvingas göra en prioritering, fortsätter han.

Ofta hamnar då arbetstillfällen i kommunen högt.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Katja Kircher

Attraktivt handelsområde utan mer biltrafik Intressena är många och olika bland aktörerna i ett externhandels­ område. Göteborgs stad har till­ sammans med företagarna försökt förbättra tillgängligheten utan att öka biltrafiken. ett politiskt beslut är fattat i Göteborgs stad att inga nya externhandelsområden ska etableras, utan förtätning ska ske av dem som finns idag. i HögsboSisjön är trafiksituationen redan ansträngd

och västtrafik kan inte utöka trafiken eftersom beläggningen på befintliga linjer är låg – vad göra? industriområdet har vuxit till ett handelsområde där 25 000 personer arbetar på 1 200 företag. ett projekt startades med trafikkontoret och olika intressenter i området med målet att minska fordonsrörelserna med tio procent och göra området mer attraktivt.

– vi har arbetat efter en metod som bygger på de olika aktörernas engagemang och intresse, berättar anette thorén som

är projektbeställare. vi stöttar åtgärder som aktörerna själva tycker är viktiga och kan ta ansvar för. informationsspridningen har ökats genom tidningar och hemsida och en strategi för godstransporter har utarbetats. ett system med lånecyklar håller på att tas fram och aktuellt är också en skyttel som är tänkt att komplettera befintlig kollektivtrafik och som ska finansieras med hjälp av fastighetsägarna.

Text: Eva Abrahamsson

Karta ger bild av tillgänglighet i kommunerna Antalet livsmedelsbutiker minskar och avståndet till service ökar för invånarna i landet. Det och andra exempel på tillgänglighet kan beskrivas med hjälp av kartor.

att vi tar bilen hemifrån till affären och annan service är inte förvånande när avståndet ökar. Dessutom har antalet matvarubutiker minskat, år 1950 fanns det 30 000, nu är siffran nere i 5 335.

På trafikanalys utreds hur de trafikpolitiska målen nås. ett av dem är tillgänglighet. vad det innebär och hur det ska mätas, funderar Florian Stamm över. Han mäter tillgänglighet med hjälp av geogra-

fiska informationssystem, GiS. Med ett tillgänglighetsindex visar kartbilder avstånden till affärer och service i landets kommuner och hur bra tillgängligheten till kollektivtrafik är.

– Ökad tillgänglighet är viktigt på flera sätt, menar han. Minskat bilanvändande ger positiva hälsoeffekter och vi får lägre priser och bättre utbud i affärerna.

Text: Eva Abrahamsson

vti aktuellt nr 1 2013

23

tema transportforum

Ledstråk viktiga för synskadade Inventering av torg visar behov av större enhetlighet över landet Ledstråk hjälper blinda och synskadade att ta sig fram i staden. Vad är viktigt för utformningen av sådana stråk? Utformas de alltid optimalt?

Berit Mårtenson, Stockholms stad, och emma newman, vectura, har tillsammans arbetat med ett projekt som handlar om ledstråk över torgytor. Fem torg i Stockholm ingick i projektet, alla i anslutning till tunnelbanestationer.

Du har kanske sett ledstråk utan att förstå vad det är du har sett. räfflade plattor i marken, vitmarkerade stenplattor intill en vägbana och plattor med upphöjda kupoler är alla exempel på vägledning som kan ingå i ett ledstråk. De kombineras med naturliga ledytor, som husväggar, buskage och kantstenar.

– Det är kedjan av detaljer som bygger upp ledstråket, förtydligar emma newman. inventeringen av torgen i Stockholm visade att miljön behövde justeras för att det skulle kunna skapas användbara stråk.

– ibland blir det felplanerat eller felbyggt, och då faller nyttan med ledstråket.

Det är viktigt att kunskap om ledstråk finns med från början till slut, även vid be-

24

vti aktuellt nr 1 2013

När man känner sig säkrare som gångtrafikant slappnar man av i hela kroppen och är inte lika rädd för att något oförutsett ska inträffa.” siktningen av ombyggnaden. tyvärr finns alldeles för många plattor nedgrävda i marken som enbart kostar pengar och inte fyller någon funktion. kunskap är a och O.

Uppskattade när de fungerar Men de ledstråk som fungerar är mycket uppskattade av användarna. De skapar trygghet och ”sparar energi”. när man känner sig säkrare som gångtrafikant slappnar man av i hela kroppen och är inte lika rädd för att något oförutsett ska inträffa.

På önskelistan står större enhetlighet

över landet. i dag ser ledstråken lite olika ut från kommun till kommun. Det kan alltså innebära svårigheter som synskadad att åka till en annan stad. viktigt är att nå ut till brukarna med information om ledstråken, var de finns och vart de leder.

Viktiga pollare i vissa ledstråk kan pollare förekomma, och de har stor betydelse som stöd för blinda och synskadade. i Dalby i Skåne har fyra olika typer av pollare testats för olika gatubredder på ett antal olika stråk.

De fyra pollarna hade olika utformning när det gäller informationen om hur man skulle gå och hur vägen såg ut (om den till exempel var två- eller fyrfilig). testpersonerna var helt blinda.

Olika pollare fungerade olika bra i olika situationer, men den pollare som hade en tydlig pil ovanpå fick högsta betyg när det kom till riktningsansvisningen. Mai almén från Hinderfri Design konstaterar att det framför allt är viktigt att informationen på pollarna är så ren som möjligt. För mycket information skapar stor och onödig förvirring.

Text: Catarina Gisby Foto: Emma Newman

Tema TraNsporTforum

”Förändringar i den fysiska miljön kan skapa mer trygghet än fler poliser” Lund i centrum för projekt om trygghetsstrategier Genom att påverka den fysiska strukturen, till exempel genom att ta bort stängsel och nivåskill­ nader, kan man minska brotts­ ligheten. Förändringar i rummet kan ha större effekt för trygg­ heten än fler poliser om man får tro resultatet av ett projekt i Lund. Men det man först och främst måste veta är vad folk uppfattar som otryggt och vad det är som skapar otrygghet. ulf Silbersky arbetar på tyréns och berättade på transportforum om projektet trygghetsstrategi i området Gunnesbo i lund.

– trygghet handlar om hur vi vill ha det, men vad som är trygghet varierar med vem man talar med, understryker ulf Silbersky.

Den ene kan vilja ha stora lummiga grönområden, medan samma områden kan te sig skrämmande för en annan.

Det finns dock metoder för att ta reda på vad trygghet är för större grupper på ett mera generellt plan, och en sådan metod använder man sig av i projektet.

Arbetsgrupper samlade in data i Gunnesbo samlas de boende i olika arbetsgrupper. Med hjälp av kartor och appar får de markera var de känner sig otrygga och vid vilken tid på dygnet, i vilken utsträckning och varför.

Materialet sammanställs och analyseras. Därefter träffas arbetsgrupperna återigen för att diskutera resultatet. i nästa steg simuleras olika förändringsförslag i en tidsgeografisk modell. i den lägger man in potentiell interaktion i rum och tid. Man kan därmed se vilka begränsningar som finns i ett rum, och vilka möjligheter.

– att till exempel bara ha en väg att gå från bussen och hem skapar otrygghet. att ha flera vägval skapar trygghet.

Trygghet ökar rörligheten Så genom att öppna upp rummet, genom att påverka den fysiska strukturen och skapa fler mötesplatser mellan människor, skapar man större trygghet.

Det kan handla om enkla saker som att ta bort stängsel för att få flera vägar ut från det som tidigare varit en återvändsgränd, eller om att radera nivåskillnader i det fysiska rummet. när

människor känner sig tryggare ökar deras rörlighet och i förlängningen minskar brottsligheten.

– Förändringar i den fysiska miljön kan skapa mer trygghet än fler poliser, konstaterar ulf Silbersky.

Text: Catarina Gisby Foto: Photos.com

Vad som är trygghet varierar med vem man talar med.”

vti aktuellt nr 1 2013

25

Nytt Steg för bättre planering Informationsstöd ska hålla tågpersonalen uppdaterad När lokföraren meddelar i högtalaren att tåget under obestämd tid ”väntar vid rött ljus”, önskar resenärerna gärna mer information.

Det gör nog lokföraren själv också.

Men hittills har personalen inte vetat mer än passagerarna om vad som är på gång. Nu kommer Steg, ett nytt elektroniskt informationsstöd, till hjälp för både trafikledare och lokförare.

Dagens informationsmiljö inom tågstyrning består av många olika system.

Men för att sammanföra de olika systemen och skapa den information som behövs krävs både kunskap och tid som inte alltid finns.

– Speciellt när det uppstår störningar och konflikter saknas effektivt stöd, vilket leder till att arbetet blir styrt av att reagera på aktuella händelser snarare än att planera i förväg, säger Simon tschirner, uppsala universitet, som forskar om framtidens trafikstyrning. idag äger planeringen mest rum i trafikledarens huvud, menar han, någon annan hjälp har inte funnits.

– Steg är ett verktyg som förenklar trafikledningens planering och samarbete.

Det kan i sin tur leda till att lokföraren

26

vti aktuellt nr 1 2013

direkt får reda på varför tåget står stilla och när det kan börja köra igen – utan att behöva ringa trafikledningen.

Aktuell plan ger bättre tågtrafik – Hittills har vi fokuserat vår forskning på trafikledare och lokförare. idag har dessa svårt att samverka för en effektiv trafik. trafikledare har svårt att veta om ett tåg kommer att vara i tid eller ej. lokförare vet inte om ett möte blir flyttat eller inställt, så det finns risk att de suboptimerar sin körning enligt information som inte längre är aktuell, säger Simon tschirner och fortsätter: – vi ser att en delad, ständigt aktuell plan skapad av trafikledningen, skulle leda till en bättre information för trafikledningen och lokförarna och till bättre kvalitet på tågtrafiken. Det betyder bättre kapacitetsutnyttjande, punktlighet, komfort samt möjligheter för eco-driving och minskat slitage.

Ett verktyg för framtiden Steg, Styrning genom elektronisk graf, har tagits fram av trafikverket och institutionen för informationsteknologi vid uppsala universitet. Det är ett system för styrning av järnvägstrafik som bygger på en ny strategi för tågtrafikstyrning: styrning genom omplanering och automatisk exekvering.

Steg är ett verktyg som förenklar trafikledningens planering och samarbete. ” För att överföra planen till lokförare har man samarbetat med transrail i utvecklingen av gränssnittet till Cato. Cato är ett lokförarinformationssystem med fokus på eco-driving som är installerat på lkaB:s malmtåg. Sedan sommaren 2012 pågår också ett samarbete med SJ, och en enkel prototyp har tagits fram.

– vi anser att en gemensam trafikplan, som ständigt hålls aktuell, är ett viktigt verktyg inom framtidens järnvägssystem. alla aktörer kommer att ha nytta av bättre och exaktare information. Det gäller främst trafikledning och lokförare, men även till exempel järnvägsföretag och passagerare, säger Simon tschirner.

Steg har testats på en försöksarbetsplats i norrköping och utvärderingen har varit mycket positiv. nu har Steg även införts i full skala i trafikledningscentralen i Boden. en vidareutveckling ska nu också göras inom trafikverkets nya branschprogram kajt (kapacitet i järnvägstrafiken).

Text: Britta Linebäck Foto: Hejdlösa Bidler

Tema TraNsporTforum

Allt fler viltolyckor på järnväg Orsakar många problem trots få personskador Viltolyckor vid järnvägar har hittills inte varit uppmärksammade på samma sätt som viltolyckor på vägar, men nu har intresset vaknat.

Statistiken över viltolyckor på järn­ vägar förbättras för att lära sig mer om varför de händer, hur de händer och var de händer. kunskapen kring viltolyckor vid järnvägar är intressant för att man ska kunna räkna på olyckskostnader och väga dem mot kostnader för till exempel viltstängsel eller andra åtgärder för att minska krockar mellan vilt och tåg.

– viltolyckor vid vägar och järnvägar följs åt, man kan se samma mönster av ständig ökning vid båda olyckstyperna.

Storleksmässigt överensstämmer olycksantalet på järnvägarna med olycksantalet på mellanstora landsvägar, säger andreas Seiler på Slu.

Arbetsmässiga problem eftersom dessa olyckor inte handlar om förlorade människoliv eller personskador har intresset för viltolyckor vid järnvägar av tradition inte varit lika stort som för olyckor på vägarna. Men det finns andra problem.

– Dels är det de pengamässiga problemen med ersättning till djurägaren och skador på järnvägsfordon. Dessa summor är sällan stora även om en krock med älg redan ger tydliga ekonomiska incitament för att göra något åt dessa olyckor. viltolyckor innebär även problem för viltförvaltning, balansen mellan bytesdjur och rovdjur kan rubbas. Därutöver innebär viltolyckorna arbetsmiljömässiga problem för lokförarna som kan uppleva krockar med djur som jobbiga. i vissa fall förekommer det tågförseningar på grund av viltolyckor och till sist har vi de etiska frågorna och vår attityd till att vi kör ihjäl djur i våra transportsystem.

Ger viktig kunskap viltolycksstatistiken ger värdefull kunskap om hur landskapet ser ut där olyckorna inträffar, hur biotypen ser ut på de ställen där olyckorna inträffar, djurtätheten på olika stråk etc. Även volymen av tågtrafi-

Viltolyckor innebär även problem för viltförvaltning, balansen mellan bytesdjur och rovdjur kan rubbas.” ken och antalet planskilda korsningar samt snöförhållandena är intressanta att notera.

– Dessa detaljer går sedan att utnyttja när man försöker hindra eller minska olyckorna. Faktorer som har noterats som intressanta och som eventuellt går att

använda i olycksförebyggande arbete är bland annat att tåg som passerar sällan är ett större problem än de stråk där tåg passerar oftare; att djuren inte uppfattar tåget alls, de har troligtvis svårt att tolka att något de ser framifrån närmar dem; att djuren flyr för sent och att djuren flyr längs med spåret. Åtgärder som diskuteras är att göra spårområdet så oattraktivt som möjligt för djuren, till exempel genom att avlägsna sly, stängsla eller skapa säkra passager, varna eller skrämma djuren eller att möjligen styra deras flyktreaktion.

Text: Tarja Magnusson Foto: Anette Ohlqvist

vti aktuellt nr 1 2013

27

TEMA TRANSPORTFORUM

Halvfyllda bussar frestar på miljön Första forskningsrapporten om miljökonsekvenserna av låsta bussmodeller Upphandlingen av busstrafiken är mycket detaljstyrd.

Det har resulterat i att alla bussar i en kommun ser likadana ut, är mycket stora och inte sällan kör halvtomma.

– Det gör att utsläppen blir onödigt höga, säger Helene Lidestam, Linköpings universitet.

I Södertälje planeras ett försök där stora bussar ska ersättas av mindre buss plus taxi.

För drygt 20 år sedan kom den första lagen om upphandling av busstrafik. Idag är 90 procent av all trafik upphandlad. De flera hundra sidor långa underlagen för upphandlingar är mycket detaljerade. Kritiska röster har hörts om att de i detalj styrande kraven bland annat skapar låsta bussmodeller som många gånger är överdimensionerade för de behov som finns.

– Ingen forskning har tidigare gjorts på miljökonsekvenserna av att köra omkring med för stora bussar. I vår undersökning har vi tagit fasta på den frågeställningen.

Med hjälp av data från busstrafik i Skaraborg och i Kallhäll, har vi studerat konsekvenserna av busstorlekar, antal resenärer och utsläpp, säger Helene Lidestam.

Om det går att välja buss efter antal resenärer kan emissionerna minska med 34 procent.”

Minska utsläppen med en tredjedel Projektet har två delstudier. I del ett beräknades CO2-emissionerna för olika kombinationer av bussar i syfte att hitta de teoretiskt mest miljövänliga lösningarna. Del två består av beräkning av kostnaden för en mer miljövänlig busstrafik. Data har samlats in om längd mellan hållplatserna, olika busstorlekar och antal sittplatser i varje busstyp, hur många som gick av och på vid varje hållplats och CO2-emissioner

28

VTI AKTUELLT NR 1 2013

i kilo per kilometer för varje busstyp.

– Resultatet visade att bussens storlek är viktig. Om det går att välja buss efter antal resenärer kan emissionerna minska med 34 procent. Men detta förutsätter att operatörerna själva får besluta om vilken typ av buss som vid olika tillfällen ska transportera sträckorna, säger Helene Lidestam.

Buss blir taxi i Södertälje I Södertälje planeras en försöksverksamhet med att anpassa fordonen efter sträckan och användarna, helt i linje med Helene Lidestams forskning. Glesbygdslinjer i ytterkanterna har vägsträckor där de stora bussarna rimmar illa med underlaget.

– Stora bussar kan bara köra på stora vägar. Här finns vägar där bussen knappt får plats. På vintern med upplogade snövallar blir det stora problem. Dessutom är antalet resande mycket varierat utefter sträckan, säger Henrik Engström, Nobina, som arbetar med ett projekt där taxi och buss ska kombineras.

Försöket planeras till linje 787, som går mellan Södertälje centrum och orten Enhörna. Bussen är fullsatt under den första delen av resan, mot slutet är det ytterst få passagerare kvar. Att samordna bussen med anropsstyrd taxi för den sista sträckan skulle spara miljön och öka tillgängligheten, menar Henrik Engström.

Projektet ska nu förankras hos SL, tidtabeller tas fram och taxi kontaktas.

Henrik Engström hoppas på start redan till hösten 2013.

Text: Britta Linebäck Foto: Hejdlösa Bilder

TEMA TRANSPORTFORUM

Så agerar beslutsfattarna när kollektivtrafik afik upphandlas Det finns många åsikter om offentliga upphandlingar. De flesta som luftas i media är negativa.

– Därför är det viktigt att försöka få fram hur sanna beskrivningarna egentligen är, säger Lisa Hansson, forskare på VTI. Hon har studerat hur offentliga beslutsfattare agerar vid upphandling av kollektivtrafik.

Det handlar om stora åtaganden när kollektivtrafik ska upphandlas. Förutom regional och lokal busstrafik ingår också skolskjuts och färdtjänst.

Studien är baserad på data före den nya kollektivtrafiklagen 2012 och genomfördes år 2006 till 2011.

Det är tydligt att lokala mål kan rättfärdigas framför upphandlingsregler om det är lokalpolitiskt motiverat.”

Den vanligaste organisationsformen var då att ansvaret för trafiken delas mellan landstinget och kommunerna i ett län.

De delegerar i sin tur ansvaret till trafikhuvudmannen, som har det operativa ansvaret för att genomföra upphandlingar.

I vissa län finns också ett kommunalt samverkansorgan som har regionalt planeringsansvar för utveckling av infrastruktur och transporter i länet.

När lagen inte följs I projektet har Lisa Hansson även undersökt processer när upphandlingsdirektiven inte följs.

– En anledning till att kringgå lagen är att politiker och tjänstemän är rädda för att den eller de operatörer man redan har kommer att förlora upphandlingen. Det handlar främst om när operatören finns på orten. Då argumenterar beslutsfattarna ofta om att man vill bevara arbetstillfällen.

I dessa fall visar kommunen en stark

politisk styrning. Det kan komma tydliga direktiv från politisk ledning och högre tjänstemän om att flytta upp frågan.

Trafikhuvudmannen får rollen som den ”onda” och kopplas ibland bort helt.

– För att försöka kringgå gällande lagstiftning tar man till egna lösningar. Det kan handla om att man gör en direkt upphandling, förlänger avtal eller gör om samma avtal, eller skriver orimliga krav som ingen annan kan uppfylla, säger Lisa Hansson.

Fortskred trots fel Ett annat fall i studien handlar om när en huvudman begått en felaktig upphandling och inte vill rätta sig utan låter upphandlingen fortgå. Utfallet av upphandlingen var positivt utifrån de uppsatta kollektivtrafikmålen, men upphandlingen hade inte gått rätt till. Frågan gick upp till nationell nivå, och diskussionerna med huvudmannen pågick under en längre tid. Ägarna, det vill säga landsting och kommun, valde att inte befatta sig med problemet utan hänvisade till huvudmannen.

– Det är tydligt att en hierarkisk styrning är mest effektiv. När den nationella nivån utnyttjade den hierarkiska styrningskedjan – vände sig till landstinget och största kommunen – blev det mycket lättare att påverka trafikhuvudmannen och få denne att ändra sitt beteende, säger Lisa Hansson.

Det fanns också flera kontrollfunktioner i processen där ägarna, det vill säga kommuner och landsting, fick information om vad som hände, men valde att inte lyssna eller utnyttja informationen. Här kan man fråga sig när ansvaret går över från trafikhuvudmannen till ägarna, menar Lisa Hansson.

Studien visar att kommuner och landsting övervägande är positiva till offentliga upphandlingar, att upphandla i egen regi är inget alternativ.

– Samtidigt är det tydligt att lokala mål kan rättfärdigas framför upphandlingsregler om det är lokalpolitiskt motiverat, säger Lisa Hansson.

Text: Britta Linebäck Foto: Photos.com

VTI AKTUELLT NR 1 2013

29

Tema TraNsporTforum

Elbil löser bara del av problem Att minska vägtrafikens klimatpåverkan kräver en mix av olika lösningar där elbilen ingår som en del, enligt Jonas Åkerman som forskar om hållbara transportsystem på KTH. vid en jämförelse mellan utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter och internationella transporter från Sverige, syns tydligt att det är kortväga resor med bil inom landet som står för en stor del.

– Det är här elbilen skulle kunna göra skillnad, menar han. utsläpp från bilar som drivs med batte-

rier som laddats med el är visserligen noll, men jämförelsen bör vidgas. Hänsyn måste tas till klimatpåverkan under hela fordonets livscykel.

– Jämförs också tillverkning, underhåll av fordon och bränsleproduktion, blir skillnaden inte så stor på en dieselbil, laddhybridbil och batterielbil.

Gemensamt inköpta elbilar rullar med nöjda förare En omfattande upphandling av elbilar har resulterat i att 174 fordon har varit i drift under drygt ett år.

Erfarenheterna från förarna är övervägande positiva.

Företag, kommuner och myndigheter har haft möjlighet att delta och få ett bättre inköpspris på en elbatteribil eller laddhybridbil. en första testflotta om 50 bilar har utökats och vid årsskiftet uppgick antalet bilar till 174. eva Sunnersted arbetar på Stockholms stad, som tillsammans med vattenfall har tagit initiativ till upphandlingen.

Hon tror att intresset kommer att öka framöver.

– Många organisationer införskaffade inledningsvis en elbil för att prova i ett år. vi ser att de börjar komma tillbaka och köpa in flera eftersom de är nöjda.

De 174 tillfrågade förarna tycker att det går bra att ladda bilarna själva, de har börjat köra längre sträckor mellan laddningarna och många uppger att de är mer positiva nu än de var innan de började köra elbil.

Text: Eva Abrahamsson

elfordon är en av flera viktiga komponenter för att nå klimatmålen. Studier visar att elbilar skulle kunna utgöra 15–35 procent av bilflottan år 2020.

Det skulle ge en 8- till 18-procentig minskning av bilflottans utsläpp av koldioxid.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Photos.com

Fordonsidéer möter industrin På KTH i Stockholm har en ny enhet startats i syfte att testa idéer från forskare och snabbare involvera industrin. Peter Georén är föreståndare för KTH Transport Labs.

På ktH transport labs kan forskare, studenter och experter från fordonsindustrin mötas och testa olika lösningar som handlar om fordon, trafikplanering och lokaltrafik.

– vi är duktiga på ktH att uppfatta behov och problem och designa lösningar utifrån det, men har inte varit lika bra på att få igång och driva projekt vidare, menar Peter Georén.

På labbet pågår flera projekt med fokus på implementering av forskningsresultat i prototyper. ett exempel är utvecklingen av en konceptbil för testning av forskningsresultat, research Concept vehicle. Det är ett lättviktsfordon med olika funktioner från forskningsprojekt, exempelvis autonoma helelektriska hjulsystem.

– Detta möjliggör en helt överlägsen manöverförmåga men kräver också ett helt nytt förarinterface med kraftåterkoppling och ny, avancerad reglerteknik.

Text: Eva Abrahamsson

30

vti aktuellt nr 1 2013

Tema TraNsporTforum

”Ett grönt samhälle är möjligt” Forskare i Lets tar fram underlag för strategier, åtgärder och styrmedel Ett hållbart transportsystem och den goda gröna staden – sätter konflikterna i samtalsordning stopp eller är det möjligt?

– Det är både tekniskt möjligt och ekonomiskt genomförbart att ställa om till ett koldioxidsnålt samhälle.

Nu måste vi hitta vägarna dit, säger Jamil Khan, universitetslektor och studierektor inom Miljö­ och ener­ gisystem på Institutionen för teknik och samhälle vid Lunds tekniska högskola.

Jamil khan är på transportforum för att tala om forskning som bedrivs inom forskningsprogrammet lets. Det sysselsätter sedan 2009 ett 25-tal forskare på lunds universitet och finansieras gemensamt av naturvårdsverket, energimyndigheten, trafikverket och vinnova. namnet har sin bakgrund i målet som Sverige ställt sig bakom att jordens medeltemperatur inte bör höjas mer än högst 2 grader till år 2050.

Programmets huvudsyfte är att bidra med underlag till sina finansiärers och andra myndigheters arbete med strategier, åtgärder och styrmedel. Produkter som ska bidra till långsiktigt hållbara energioch transportsystem. Och produkter som även ska bidra med kunskap så att exempelvis politiska beslut och myndighetsbeslut blir mer välgrundade.

Skapandet av dialog viktigt Jamil khan är en av många föreläsare på konferensen som utgår från frågeställningar om hur vi skapar ett hållbart transportsystem och den hållbara, gröna och goda staden. Men han gör det intressantare än många andra. Mer underhållande. De spontana kommentarerna och inläggen

Jamil Khan synliggör och sätter fingret på de ständigt återkommande konflikterna i samtalsordningen kring hållbara transportsystem.

låter inte vänta på sig och föreläsningen utvecklas lite åt ett samtal.

Han talar om diskursen, samtalsordningen, som en väsentlig utgångspunkt för att i verkligheten kunna åstadkomma en förändring. Och i ryggen har han forskningsprogrammets bärande tanke om att skapa förutsättningar för dialog mellan forskare, beslutsfattare och andra aktörer.

De arbetar med övergripande frågor som: vilken politisk styrning och institutionell förändring krävs för att ställa om till ett koldioxidsnålt samhälle? vilka hinder finns och vilka är möjligheterna på vägen mot det kolneutrala samhället 2050?

Tillväxt och infrastruktur prioriteras Men, åter till diskursen, eller rättare sagt, de ständiga konflikterna i samtalsordningen kring hållbara transportsystem, som Jamil khan synliggör och sätter fingret på.

Han menar att de är återkommande, finns på olika politiska nivåer och får stora konsekvenser för vägen framåt. Samtalsordningen kring ett hållbart transportsystem har alltid och på alla nivåer anpassats och fått stå tillbaka till förmån för samtalsordningen kring tillväxt och

utökad infrastruktur. Han exemplifierar med eu-kommissionens White Paper on transport.

– Det finns en dubbelhet redan i den rapporten. Det är inte ett alternativ att vi kan minska rörligheten. exemplen finns också på nationell och regional nivå, menar han. Det handlar till exempel om diskursiva konflikter inom trafikverket, dess klimatstrategi versus dess kapacitetsutredning, om regional transportplanering versus regionförstoring och regional tillväxt. någon av åhörarna ställer frågan om man ändå inte ser att det är på väg att vända? Flera tror att det kan vara så, att det finns tecken på att konflikterna i samtal och agendor kan vara på väg att långsamt klinga av. att det finns hopp om förändring till förmån för miljöns och klimatets skull. Och att det faktiskt är både tekniskt och ekonomiskt möjligt att ställa om till ett koldioxidsnålt samhälle, precis som forskarna i lets utgår ifrån. låt oss hoppas på 2050.

Text: Katarina Nestor Foto: Hejdlösa Bilder

vti aktuellt nr 1 2013

31

Tema TraNsporTforum

Hur farlig är luften i tunneln?

Sot och avgaser fastnar inte i bilarnas filter om ventilationen används I år bestäms riktvärden för luft­ kvaliteten i svenska vägtunnlar – forskarprogram lägger fram beslutsunderlag i mars. vägtunnlarna i Sverige ser ut att bli allt fler. i slutet av året är planen att den omdiskuterade motorvägen Förbifart Stockholm ska börja byggas. 18 av de dryga 21 kilometerna som motorvägen ska bestå av kommer att vara tunnel.

Frågan om luftkvaliteten i tunnlar har därmed blivit högaktuell och under året kommer ett riktvärde att fastställas. År 2011 startade trafikverket ett forskarprogram om tunnelluft med anledning av det planerade bygget kring Stockholm.

Marianne klint på trafikverket blev projektledare för gruppen med miljö- och tunnelspecialister som under mars månad färdigställer förslaget för nationella riktvärden. Förslaget ska sedan ut på remiss innan det fastställs.

– riktvärdet för tunnelluften kommer sannolikt inte att utgå från PM10-halterna, säger Marianne klint, när hon talar på transportforum.

Hon stödjer sig bland annat på resultat från mätningar som en forskargrupp, under ledning av Christer B. Johansson vid

32

vti aktuellt nr 1 2013

Stäng av ventilationen när du kör in i en tunnel. Det ska vara lika självklart som att man sätter på sig bilbältet.”

Stockholms universitet, gjort i och utanför bilar som körts i tunnlarna i Södra länken i Stockholm. Deras resultat visar att bara en liten del, cirka tio procent, av de inandningsbara partiklarna som rivs upp av dubbdäcken, så kallade PM10, tränger in i kupén.

Värre med sot­ och avgaspartiklar än grova partiklar från däck Dessa grova partiklar, som det annars pratas mycket om när det gäller luft och hälsorisker i städer, avskiljs mycket bra i bilarnas filter, både med recirkulation och ventilation. värre är det, menar Marianne klint, med sot- och avgaspartiklarna. De föroreningarna fastnar inte lika lätt i bilarnas filter när ventilation används. Därmed

bedöms de innebära större hälsorisk för resenärer i tunnelmiljö. ur hälsosynpunkt tycks det vara ganska enkelt att se vilken väg man ska gå för att ta fram riktvärden. Men de involverade har ändå haft många frågeställningar att brottas med, inte minst den om vilka ämnen som är lämpliga som indikatorer.

Mätvärden handlar om lämpliga indikatorer Det har visat sig att kvävedioxid, nO2, inte fastnar effektivt i fordonens filter.

Det har traditionellt annars ansetts som en indikator för trafikens luftföroreningar men nu förs det diskussioner inom världshälsoorganisationen om att kvävedioxid i sig är hälsofarligt. Så även kvävedioxid kan behöva övervakas av hälsoskäl.

– varken sotpartiklar, avgaspartiklar eller kvävedioxid är dock lämpliga som indikatorer. De är alla svåra att mäta, säger Marianne klint.

– Däremot är kväveoxid, nOx, relativt stabilt och enkelt att mäta. Så genom att utgå från sambandet kväveoxid och sotoch avgaspartiklar samt kväveoxid (nOx) och kvävedioxid (nO2), kan kvävedioxid användas som indikator för att styra hälsopåverkan av sot- och avgaspartiklar och kvävedioxid.

Tema TraNsporTforum

Hon påpekar dock att samband löpande måste ses över eftersom förhållandet mellan olika föroreningar förändras med förändrad fordonspark.

Nytt initiativ söker innovativa lösningar för Transportsverige ransportsverige

Förslaget utgår från pendlande privatpersoner i personbil

– Det räcker inte att bara forska, vi måste också bli bättre på att leda forskningen till nya praktiska lösningar för Transportsverige, säger John Hultén, strateg på Trafikverket, när han talar på Transportforum.

andra frågeställningar som man fått ta ställning till är till exempel vilken nivå av negativ hälsopåverkan som ska vara acceptabel. Och ska man utgå från en person som pendlar till jobbet eller ska riktvärdet baseras på yrkeschaufförer? kan man räkna med att ventilationen respektive recirkulation används eller inte?

Det har även handlat om att fastställa vilken avskiljande förmåga hos fordonen man ska utgå från. nyare fordon filtrerar så klart bättre än äldre. i förslaget som nu håller på att färdigställas kommer risknivån föreslås baseras på privatpersoner inne i fordon. Man menar att mc-förare och de som kör nercabbat inte bör använda tunnlar då de inte har någon filtrering av luftföroreningar. Det är därmed orimligt att de ska utgöra utgångspunkt för riskvärden.

Marianne klint säger att riktlinjerna handlar om att man definierar en godtagbar risknivå för befolkningen i stort.

– vi har utgått från samma resonemang som man gjort vad gäller miljökvalitetsnormer för utomhusluft. riktlinjerna ger alltså inte ett fullständigt skydd för alla människor och nivån för acceptabel hälsopåverkan av tunnelluft kommer troligen att lyda något i stil med ”tunnelmiljön ska vara sådan att trafikanter inte erhåller en oacceptabel exponering vid en timmes uppehållstid i tunnelmiljö under högtrafik”.

Påminnelseskyltar kan bli verklighet i framtiden Sammantaget tycker Marianne klint dock att frågan om luftkvaliteten egentligen inte varit så svår som hon och gruppen från början trodde. Och till förarna har hon egentligen bara en sak att säga: – Stäng av ventilationen när du kör in i en tunnel. Det ska vara lika självklart som att man sätter på sig bilbältet.

Hon utesluter inte heller att vi framöver kommer att se påminnelseskyltar om detta vid infarten till en vägtunnel på samma sätt som man i många länder i europa har skyltar i anslutning till tunnlar som påminner om att slå på halvljuset.

Text: Katarina Nestor Foto: Katja Kircher

vid sidan av arbetet på trafikverket är Johan Hultén också verksam i det sektorsövergripande initiativet Forum för innovation inom transportsektorn, som startade för drygt ett år sedan. Än så länge är ett trettiotal aktörer engagerade. ledordet är innovation. Det är företag, myndigheter, högskolor, regioner och institut. alla som vill är välkomna att delta och bidra. Satsningen är sektorsövergripande och John Hultén är noga med att påpeka att det hela bygger på att olika branscher, såväl som trafikslag, samverkar. allt för att uppnå ett mer hållbart transportsystem och öka den svenska konkurrenskraften.

Startordet är alltså samverka. Det följs sedan av fokusera och prioritera. Sådant är arbetssättet.

Några särskilt lovande områden Man har hittills identifierat fem forsknings- och innovationsområden som bedöms som särskilt lovande och där Sverige och svenska aktörer antas ha stor förmåga att leverera nya innovativa lösningar: • energieffektivitet och hållbara energibärare • kollektivt resande i stad och glesbygd • tillgänglighet i hållbara städer • trafiksäkerhet inom samtliga trafikslag • transporteffektivt utnyttjande av fordon, farkoster och infrastruktur.

Det första året för forumet har så klart handlat mycket om skrivbordsarbete, att lägga fram strategier och färdplaner, formulera sig och skapa arbetsgrupper. nu vill man bli mer konkret.

Från färdplan till verkstad – Fokus just nu ligger på att ta fram färdplaner. vi samlar aktörer kring en målbild och pekar tillsammans ut konkreta åtgärder som behöver vidtas, säger John Hultén.

Fokus just nu ligger på att ta fram färdplaner.”

– aktörerna beskriver vilka aktiviteter som behöver genomföras, pekar ut när och av vem de ska utföras. Man kan säga att vi går från strategi till genomförande nu, det kommer att bli mera verkstad framöver.

Text: Katarina Nestor Foto: Photos.com

vti aktuellt nr 1 2013

33

Foto: VTI

Tema TraNsporTforum

Södra Värtahamnen sett från nordväst - ett exempel på hur det hamnnära området Norra Djurgårdsstaden i Stockholm kan komma att se ut i framtiden.

Hamnbuller och stadsplanering Flera orsaker till att störningar blivit en aktuell fråga Bullerstörningar från hamnar är lokala, exakt hur många människor som är störda av hamnbuller är okänt, men man kan anta att på befolkningsnivå är hamnbuller inte något stort problem. Trots det har buller under senare år blivit en prioriterad miljöfråga för hamnar. anledningar till varför hamnbuller ändå har blivit en aktuell fråga är fler enligt Maria Mustonen, tFk. – Dels är det en hel del krävande utmaningar som berör hamnbuller, till exempel att bullerhantering i hamnar är tekniskt krävande, att de finns oklara juridiska frågor samt att allokering av kostnader för bullerreducering är ett frågetecken, allt detta lockar till att hitta lösningar, säger hon.

Dels finns det lite mer allmängiltiga skäl till ökat intresse för att minska hamnbuller som att kunskaperna om bullrets hälsoeffekter har ökat och kraven från miljömyndigheter angående bullret i allmänhet har ökat.

– Därtill finns det en internationell trend att bygga vattennära områden med bostä-

34

vti aktuellt nr 1 2013

der och det samtidigt som miljömedvetenheten och det sociala ansvarstagandet har ökat plus att buller kan skapa ”bad will” och infekterade grannrelationer, menar Maria Mustonen. till saken hör också att buller från sjöfarten, det vill säga fartygsbuller, regleras endast via hamnars miljötillstånd, vilket i förlängningen lett till att samarbete, över huvud taget forum för det, mellan hamnar, stadsplanering, myndigheter och andra inblandade saknas. anledningen till att det i Sverige är aktuellt med stadsnära hamnar är det politiska trycket att exploatera vattennära lägen för bostäder, man föredrar blandade funktioner istället för skyddszoner.

– Man menar att båtar ser bra ut, även om de inte låter lika bra. Det auditiva är underlägset det visuella i vår kultur och till lika i stadsplanering.

Det största dilemmat i hamnarna är fartygsbullret från motorerna och hjälpmotorerna även om det finns också annat som bullrar som till exempel fartygens ventilation och hanteringen av ramper. Problemet med hamnbuller försvåras också av att det i hamnarna oftast handlar om lågfrekvent

buller som är mer störande och svårare och dämpa. trots att hamnbuller inte är en prioriterad fråga hos iMO (international Maritime Organization) och att rederierna i Östersjö-området har mer brinnande miljöutmaningar att handskas med så finns det mål och medel för hantering av ljud och sätt att öka hamnarnas ansvarstagande.

– Medel är bland annat systematiskt och proaktivt arbetssätt och genuin dialog mellan hamnar och intressenter. nya arbetssätt och forum för att mötas mellan hamnar, stadsplanering och tillståndsmyndigheter är också angeläget.

Målen kan i första hand formuleras som att man ska gå från bullerhantering till ljudlandskapsplanering, att inse att bra ljudlandskap är mer än låga decibelnivåer och att bra boendemiljö är behaglig att se – och behaglig att höra! Bullerfrågan ska inte heller bara ses som en komfortfråga utan en hälsofråga. Och till sist att komplexiteten kräver samarbete från alla parters sida.

Text: Tarja Magnusson Fotomontage: Aaro Designsystem

rapporTer i korTheT

Klimatanpassning av vägkonstruktion, drift och underhåll

Denna rapport har som mål att ge en insyn i vilka klimatanpassningar som är nödvändiga för vägtransportsystem med fokus på svenska förhållanden. rapporten går igenom historiken för Sveriges arbete med klimatanpassning inom transportsystemen, vilka klimatförändringar vi kan förvänta oss, hur dessa påverkar vägtransportsystemen på olika sätt och vilka risker och sårbarheter som klimatförändringarna innebär för Sveriges och nordens transportsystem.

Sambandet mellan klimatet, bland annat temperatur och fukt, och vägkonstruktionen är komplext och gör det svårt att förutsäga de interna klimatparametrarna i konstruktionen utifrån det yttre klimatet. Dessutom har konstruktionens randvillkor som hydrauliska förutsättningar och dräneringstillstånd samt dess effektivitet stor betydelse.

Vägmaterialens egenskaper, bundna samt obundna, påverkas också av klimatet. när klimatet förändras påverkas därmed vägens beteende och livslängd. eftersom klimatförändringarna generellt varierar mellan Sveriges klimatzoner är det förenat med stora svårigheter att förutsäga vilken påverkan klimatförändringarna får på vägarnas beteende och livslängd.

Foto: Katja Kircher

rapport 771 För vägars konstruktion, drift och underhåll innebär klimatanpassningen i de flesta fall relativt stora förändringar men det saknas idag en övergripande bild av det totala klimatanpassningsbehovet nationellt sett samt vilka åtgärder som behöver tas och som är rimliga att tas.

TITEL:

FÖRFATTARE:

Klimatanpassning av vägkonstruk­ tion, drift och underhåll, R771

Göran Blomqvist et al.

rapport 770a rapporten kan ses som en verktygslåda av åtgärder med syfte att motverka de trafikfarliga aspekterna av kommunikation under körning och samtidigt bevara de positiva effekterna. Åtgärdsförslagen täcker flera områden och är tänkta som alternativ till lagstiftning om förbud. ett av dem är teknik, vilket innefattar både teknik i fordonet, teknik i kommunikationsutrustningen och en sammankoppling av tekniken med infrastrukturen. ett annat område handlar om utbildning och information och beskriver

olika sätt att öka människans kunskap och förståelse. ett tredje område belyser olika möjligheter som samhället har att påverka människans beteende, både via förbud och lagar och via incitament. en lista över samtliga åtgärdsförslag finns på rapportens baksida.

Författarna vill poängtera att det finns både för- och nackdelar med användandet av kommunikationsutrustning under körning. Hur användandet ska hanteras är ett komplext problem och det är osannolikt att

Foto: Katja Kircher

Både för­ och nackdelar med kommunikations­ utrustning under körning

en enskild åtgärd står för hela lösningen. en åtgärd kan till och med vara beroende av att andra åtgärder redan är implementerade. Många åtgärder har en baksida och man kan inte förvänta sig entydiga och rakt igenom positiva resultat.

Man måste därför lyfta blicken och inse att om fördelarna överväger nackdelarna så är åtgärden värd att genomföra.

Olika åtgärder kan dock stärka varandra och delvis fånga upp möjliga negativa sidoeffekter.

TITEL:

Åtgärder mot trafikfarlig användning av kommunikationsutrustning under körning, R770A FÖRFATTARE:

Katja Kircher et al.

vti aktuellt nr 1 2013

35

rapporter i korthet

Stockholms stad har provat åtgärdspaket för att minska halten av inandningsbara partiklar

Under perioden från oktober 2011 till maj 2012 mättes för­ utom PM10 i luften på gatorna även vägdammsmängden och lösta joner på vägytan. under säsongen utfördes 31 sprid­ ningar av CMa, 25 städinsat­

ser och 42 gatuspolningar på Hornsgatan och Sveavägen.

Resultaten visar att antalet överskridanden av PM10 på båda gatorna är betydligt färre än på referensgatorna under den behandlade perioden. Den enda åtgärden som hade en signifikant effekt var dock dammbindning, medan varken städningen eller spolningen medförde någon direkt sänk­ ning av PM10­halterna. Det är dock möjligt att effekterna av städning och spolning är av mer långsiktig karaktär, vilket inte kunnat studeras i förelig­ gande studie. Möjligheten att klara normens gränsvärde be­ döms som god, men beror dels på meteorologin under resten av 2012 och de insatser som

Foto: Göran Blomqvist

rapport 767 i flera tätorter i Sverige finns problem med att uppfylla miljökvalitetsnor­ men för inandningsbara par­ tiklar (PM10) i omgivnings­ luften. under vinterhalvåret 2011–2012 har Stockholms stad provat ett åtgärdspaket bestående av dammbindning med CMa (kalciummagnesi­ umacetat), städning med kraft­ full städmaskin och spolning av gator för att, om möjligt, sänka PM10­halterna på Hornsgatan och Sveavägen.

fortsättningsvis utförs under året. vägdammsförrådet bygg­ des upp under vintersäsongen på försöksgatorna med maxi­ mum i mars, då dammbind­ ningsinsatserna var som inten­ sivast. ett tydligt samband mellan vägytornas makrotex­ tur och mängden vägdamm kunde konstateras. Jonmäng­ derna på ytorna avspeglade väl jonerna i salt (naCl) och CMa, vilket visar att det går

att följa hur dessas givor klingar ut beroende på trafik och meteorologi.

TiTel:

FöRFaTTaRe:

Prognosmodeller för tillståndsmått i Trafikverkets Pavement Management System – makrotextur, MPD, R765

Mika Gustafsson, Thomas Lundberg, Peter Andrén

TiTel:

Driftåtgärder mot PM10 på Hornsgatan och Sveavägen i Stockholm - utvärdering av vintersäsongen 2011–2012, R767 FöRFaTTaRe:

Mats Gustafsson, Göran Blomqvist, Christer Johansson, Michael Norman

Modeller prognostiserar vägarnas tillstånd

ett sätt att årligen beskriva tillståndet för hela vägnätet är att använda modeller som prognostiserar tillståndet för de år då mätningar saknas.

Denna rapport har två huvud­ syften, dels att arbeta fram en metod och ett angreppssätt för

36

vti aktuellt nr 1 2013

att skapa en prognosmodell för ett tillståndsmått som kan för­ ändras såväl linjärt som icke­ linjärt, dels att, under metodut­ vecklingen, skapa en prognos­ modell för makrotextur (MPD, mean profile depth).

Modellen är datadrivet gene­ rerad, men beskriver även tids­ utvecklingen. Från denna kan man se tydliga trender för MPD­utvecklingen på årsbasis.

Det angreppssätt som an­ vänds för att skapa en prog­ nosmodell för MPD kan an­ vändas för andra vägtillstånds­ mått såsom megatextur, kant­ djup, vattenarea etc.

Foto: Leif Sjögren

rapport 765 vägytans till­ stånd på det statliga svenska vägnätet har inventerats med mätbil sedan 1987. Syftet med dessa mätningar är att förse trafikverkets pavement mana­ gement system (PMS) med till­ ståndsdata. av kostnadsskäl mäts inte alla vägar varje år, men trafikverket har behov av en fullständig tillståndsbeskriv­ ning av vägnätet.

rapporTer i korTheT

Strategi för samarbete inom körsimulering

Den rapporterade förstudien har genomförts på uppdrag av Chalmers. Studien har fokuserat på hur man bygger och vidmakthåller kompetens och kunskap inom körsimulerings-

området, samt hur man på ett effektivt sätt hanterar resurser, till exempel underhåll av teknisk utrustning, så att simuleringsaktiviteterna blir kostnadseffektiva. körsimuleringsmetodiken som en länk i en verktygskedja har också beaktats angående synergier, kopplingar och möjligheter till samverkan med andra forskningsmetoder.

Förstudien har resulterat i: • en översikt av området avancerad körsimulering globalt.

• en sammanställning av föroch nackdelar med kommersiell respektive egen utveckling av simuleringsmjukvara.

• en kartläggning av pågående simulatoraktiviteter i Sverige, inom Chalmers och på vti.

• ett förslag till samarbetsstrategi inom området körsimulering.

Foto: Katja Kircher

rapport 763a körsimulering är i sig ett omfattande och verkligt tvärvetenskapligt forskningsområde. Området innefattar bland annat visualisering, fordonsdynamik, ”motion cueing” och ljudåtergivning. körsimulatorer används i forskningen inom alla delar av transportområdet, från väg-, infrastuktur- och fordonsutformning till förarbeteende och human factors. andra viktiga områden som använder sig av körsimulering, förutom forskningen, är till exempel produktutveckling, träning och utbildning, demonstration och visualisering, racerbilsinställning och speltillämpningar.

TITEL:

FÖRFATTARE:

Strategi för samarbete inom kör­ simulering – en förstudie, R763A

Jonas Jansson, Lena Nilsson, Jan Andersson

rapport 745a nya modeller för vibrationer, brus och grafik har nyligen implementerats i vti:s simulator iii. Denna rapport beskriver en valideringsstudie för att undersöka eventuella skillnader mellan hur förare uppfattar simulatorn jämfört med att köra bil på en riktig väg. Den huvudsakliga intentionen med de nya modellerna har varit att förbättra upplevelsen av olika vägytor, genom att synkronisera det föraren ser, hör och känner, för att därigenom öka simulatorns realism.

Tre olika vägar med olika kvalitet på vägytan, från väldigt jämn (iri = 1,0) till relativt skakig (iri = 2,6), och med olika egenskaper avseende vibrationer och buller, har återskapats i simulatorn. tjugofyra förare fick köra på dessa vägar både i simulator och i verklig trafik och skatta hur jämn, tyst och komfortabel de tyckte att varje väg var. Även objektiva mått som hastighet och lateral position samlades in. en vägsträcka, som hade fem hastighetsförändringar, detaljgranskades under analysen.

Foto: Katja Kircher

Förbättringar för bättre upplevelse i VTI:s simulator

Resultaten indikerar absolut validitet för simulatorn för de subjektiva skattningarna av jämnhet och tysthet, och även för det objektiva måttet hastighet. För komfort och för hastighet runt skyltar med hastighetsförändringar uppnåddes relativ validitet. lateral position kunde tyvärr inte undersökas på grund av tekniska problem.

TITEL:

Validering av hastighet och uppfattning om vägytor i VTI simulator III, R745A FÖRFATTARE:

Christer Ahlström, Anne Bolling, Gunilla Sörensen, Olle Eriksson, Anders Andersson

vti aktuellt nr 1 2013

37

VTi:s Värld

Över 21 000 personer från 19 länder har intervjuats i den fjärde rapporten inom det så kallade Sartre-projektet där man samlar in kunskap om europeiska trafikanters mobilitet och attityder till trafiksäkerhet. tre vti-forskare har varit med och arbetat med denna senaste rapport. Sartre står för «Social attitudes to road traffic risk in europe» och projektet började 1991. vti har varit med sedan starten. rapporterna innehåller information om mobilitet, riskuppfattning, attityder och bete-

ende på europeiska vägar.

– tidigare har Sartrerapporterna endast tagit upp bilförarna, men nu är även motordrivna tvåhjulingar och trafikanter som fotgängare, cyklister och användare av kollektivtrafik inkluderade, berättar Sonja Forward, forskare på vti. resultaten ger dels värdefull kunskap om den allmänna uppfattningen om trafiksäkerhet, dels en möjlighet att jämföra beteenden och erfarenheter i de olika deltagarländerna. i den nu utkomna rapporten diskuteras även vissa nationella

Foto: Katja Kircher

Ny kunskap om europeiska trafikanters attityder till trafiksäkerhet

karaktärsdrag och utmaningar som man har framför sig i europa.

KONTAKT:

Sonja Forward sonja.forward@vti.se MER INFORMATION:

www.attitudes­roadsafety.eu

Kommande konferenser KONFERENSER Road safety on four continents

Transportforum 2014 Transportforum hålls 8-9 januari 2014 i Linköping. jan 2014 Läs mer: www.vti.se/transportforum www.facebook.com/vtitransportforum

maj 2013 I maj 2013 anordnar

VTI Road safety on four continents i Peking, Kina. Konferensen, som är den 16:e i ordningen, arrangeras tillsammans med Research institute of highways och Beijing university of technology.

Läs mer: www.vti.se/RS4C

38

vti aktuellt nr 1 2013

KONTAKT

Kent Gustafson 013­20 43 19 kent.gustafson@vti.se

KONTAKT

Helena Sederström 013­20 42 09 helena.sederstrom@vti.se

VTi:s Värld

Nya VTI­publikationer 2012-11-15 till och med 2013-01-28 Marknadsöppning – och sen?

Samhällsekonomisk analys av förut­ sättningarna för en stärkt kollektivtrafik R772 Validering av hastighet och uppfattning om vägytor i VTI simulator III R745A Fungerar godstransportmarknaden effektivt? Ekonomisk analys av energi­ effektivisering av godstransporter N39-2012 Driftåtgärder mot PM10 på Hornsgatan och Sveavägen i Stockholm ­ utvärde­ ring av vintersäsongen 2011­2012 R767 Åtgärder mot trafikfarlig användning av kommunikationsutrustning under körning R770A Klimatanpassning av vägkonstruktion, drift och underhåll R771 Före och efter – uppföljning av en järnvägsinvestering i Oslo N38-2012 Fyrstegsprincipen i praktiken.

Tre underlagsrapporter för Riksrevisio­ nens granskning av transportpolitiken.

N40-2012 Prognosmodeller för tillståndsmått i Trafikverkets Pavement Management System – makrotextur, MPD R765 Effekten av de nya reglerna för AM­behörighet (moped klass I): en för­ och efterstudie R762 Strategi för samarbete inom körsimulering – en förstudie R763A

Effekter av längre lastbilar och godståg i en internationell korridor R764 Samhällsekonomisk analys av rund­ virkestransporter med 90­tonslastbilar R758

Finns det redan en lösning

på problemet?

Kontrollmetod för nya vägbeläggningar N35-2012 Trafikens och vägunderhållets energi­ användning – beslutsunderlag för optimering av vägens rullmotstånd N36A-2012 Utvärdering av nya hastighetsgräns­ systemet – effekter på trafiksäkerhet och miljö N34-2012 Utveckling av expertsystem för bedömning av bergmaterialens mekaniska egenskaper R761 På spaning efter den innovativa myndigheten R757 Motorcyklisters hastigheter – nivåer och förändringar i samband med nya hastighetsgränser R760 Förbifart Stockholm – utvärdering av ett gestaltningsförslag för tunnel R759 Processutvärdering av körkortsutbild­ ning för EU­moped R756 Det nya hastighetsgränssystemet – regionala beslutsfattares syn, problem­ bilder och erfarenheter efter etapp 2 R755 Varför fortsätter en sömnig förare att köra?

N32A-2012

BESTÄLL PUBLIKATIONER Publikationer beställs enklast via e­post eller VTI:s webbplats:

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

order@vti.se www.vti.se/publikationer Du kan även kontakta: Monica Lomark, 013­20 43 21 Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exklusive moms.

LÄS MER www.vti.se/bic www.transguide.org

KONTAKT bic@vti.se 013–20 43 31

Publikationer på www.vti.se VTI­publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf­filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

vti aktuellt nr 1 2013

39

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

kent Gustafson

stafettpinnen för Transportforum lämnas över Kent Gustafson och Göran Blomqvist delar med sig av tankar kring arbetet

n

KONTAKT: Kent Gustafson kent.gustafson@vti.se

Göran Blomqvist

KONTAKT: Göran Blomqvist goran.blomqvist@vti.se

är jag smält intrycken från presentationerna och alla möten med kollegor i branschen på senaste transportforum ser jag tillbaka på en konferens där jag tycker att vi i år kanske lyckades än bättre än tidigare med att få bra bredd och hög kvalitet i programmet.

Jag hoppas att du som var där instämmer.

Transportforum har utvecklats till den kanske viktigaste samlingsplatsen för transportsektorn under ett verksamhetsår. Sedan starten har deltagarantalet stadigt ökat och de senaste åren legat omkring 1 700 varje år. Även intresset för utställning och andra sidoaktiviteter har ökat.

Fanns det mer plats i program och utställningsytor skulle vi kunna öka ännu mer bland deltagare och utställare. nu är det inte ett självändamål att bli ännu större utan konferensen tror jag vinner på att hålla en hög kvalitet. eftersom det i år var 30-årsjubileum var det lite mer internationell touch på transportforum.

Deltagandet av itF:s generalsekreterare José viegas och hans medverkan i en engelskspråkig session föll mycket väl ut. Även om det i grun-

a

tt ta över programansvaret för transportforum efter kent Gustafson är en av de allra roligaste utmaningarna jag kan tänka mig här på vti. Som programansvarig blir jag länken mellan ämneskommittéerna och programrådet och tillsammans med Helena Sederström ska jag arbeta för att transportforum ska fortsätta vara branschens årliga, högkvalitativa ”kick-off” genom att vi sakta men säkert utvecklar formerna och innehållet.

Transportforum ska naturligtvis fortsätta att vara branschens främsta kanal för förmedling

den är en svensk konferens tror jag att vi framöver skulle kunna bredda med fler internationella inslag. europeiska inslag, men kanske främst deltagande från våra nordiska grannar. Jag tror att konferensen, och därmed hela branschen, har mycket att vinna på ett sådant utökat utbyte av kunskap och erfarenheter. Men att växa större än så och bli en internationell konferens är inget som jag tror riktigt på. Mycket av den ”transportforumanda” som vuxit fram under åren skulle då förmodligen gå förlorad. Årets jubileumskonferens fick många goda omdömen och som några menade ”kanske den bästa”. Det gläder förstås en programansvarig. trots det finns det säkerligen saker som vi kan skruva till och förbättra. vi tar till oss de synpunkter som kommit och försöker att göra ett ännu bättre transportforum kommande år.

Det får dock min efterträdare som programansvarig arbeta vidare med.

Kent Gustafson

av de senaste kunskaperna och idéerna samtidigt som det är den populära arena för nätverkande som den sedan länge har varit. tankarna att öka det internationella inslaget något, framförallt det nordiska, är ett steg i rätt riktning för att fortsatt säkra en hög kvalitet på innehållet. andra kvalitetsfaktorer som jag ser fram emot att arbeta med är att lyhört lyssna på återkopplingen från deltagarna efter varje transportforum och fortsätta att kontinuerligt utveckla stödet till ämneskommittéerna, sessionsledarna och föreläsarna.

www.vti.se

Göran Blomqvist

Nästa nummer kommer i juni