VTI aktuellt nr 1 2012

2012

aktuellt1

Tema Transportforum Dubblerad kollektivtrafik till mångdubbla priset Cyklister mitt i nollvisionens döda vinkel Pråmtrafik snart verklighet också i Sverige?

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

I god forskning finns inga givna svar

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Det är inget fel att betala för forskning, tvärtom.

Men visst finns det risker.”

K

an man lita på forskningen?

Och kan man lita på forskarna?

Kanske är det litet som att svära i kyrkan, men av och till måste frågorna ställas, inte minst från forskarsamhället självt. De som söker forskningslegitimi­ tet för mer eller mindre vällovliga syften, ekonomiska, politiska eller andra, är ganska många. Ofta är de också ganska resursstarka och beredda att rundhänt betala för sig. Det är inget fel att betala för forskning, tvärtom. Men visst finns det risker. Ibland blir forskningsresultat förvrängda, ibland ensidiga, andra gånger helt enkelt nedtystade eller nonchalerade.

Man kanske kan skratta åt att Galileo ­släpades inför inkvisitionen när han ifråga­ satte att jorden var världsalltets centrum eller åt moderna tiders kreationism. Men kanske har vi inte lika lätt att överse med 1900-talets rashygieniska forskning eller

med dem som hävdar att historieforsk­ ningen ”hittat på” förintelsen. En del ledan­ de företrädare för framför allt amerikanskt näringsliv och samhälle förnekar växthus­ effekten och, har det sagts, även en och an­nan svensk näringslivsföreträdare har sina tvivel. Finns ufon och hur var det egentligen med behovet av massvaccina­ tion inför svininfluensan?

Det är ganska naturligt att man som be­ sluts­fattare söker kunskap att lägga till grund för de beslut man fattar. Beslutet blir förstås bättre om de fattas på ett ­allsidigt faktamaterial. I allmänhet blir de också lättare att förklara och försvara om man kan hänvisa till fakta, snarare än tyckanden och känslor. Men även om man alltid kan hoppas att det verkligen är fakta som presenteras, att faktaurvalet verkligen är allsidigt och att där inte också finns fakta som pekar i en annan riktning – så

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 6 500 ex

REDAKTÖR Katarina Ljungdahl

ISSN 0347-9382

VTI är en statlig myndighet som lyder under Näringsdepartementet. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

I REDAKTIONEN Ulla Kaisa Knutsson Tarja Magnusson Katarina Nestor LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping TRYCK AB Danagårds Grafiska

2

VTI AKTUELLT NR 1 2012

kan man aldrig vara riktigt säker. Kunskap kan ständigt byggas på, utvecklas, men också omvärderas och i värsta fall förne­ kas.

Forskarsamhället har sedan länge väl ut­ vecklade egna processer för kritisk gransk­ ning och kvalitetssäkring. Det är självfallet en nödvändighet för att skänka trovärdig­ het åt forskningen. Forsknings­etik och ­integritet måste vara honnörsord även i uppdragsfinansierad, tillämpad forskning.

Rutiner för vetenskaplig publicering, forsknings- och granskningsseminarier och peer review är beprövade former för kvali­ tetssäkring som är välutvecklade även vid VTI. Till VTI kommer man om man vill beställa högklassig forskning, pröva hypo­ teser och skaffa beslutsunderlag. Men vill man köpa ett visst resultat får man vända sig till någon annan.

E-POST vtiaktuellt@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

OMSLAGSBILDEN Katja Kircher

Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera order@vti.se

VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

Nr 1 2012

Tema Transportforum

innehåll

Sedan 1984 arrangerar VTI Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn där forskare och transportsektorns många aktörer möts för ­kunskapsutbyte och kontaktskapande. Det här numret skickas som vanligt till alla ­prenumeranter av VTI aktuellt men även till dig som deltog under årets Transportforum.

6

8

– fossila bränslen ökar i transportsektorn

Dyr nota om kollektivtrafiken ska fördubblas 16 Sveriges järnvägar om 50 år 14

14

22

På väg åt alldeles fel håll

– inblickar i pågående kapacitetsutredning

4 8 9

Två fartfyllda dygn i Linköping – Transportforum Pråmtrafik snart verklighet i Sverige?

Punktlighet på spåren – förbättringar kräver större helhetssyn

10 11 12

Bilen läser skylten själv

13 18 21 22 22 23

Mitt i nollvisionens döda vinkel

24

Skatt mot trängsel – en fråga som väcker känslor

29

Transportforum siktar högt inför jubileumsåret

Begränsat körkort för äldre minskar inte olyckorna Mer nytänkande när entreprenören ges totalt ansvar för funktion Vilda trafikoffer – ett nödrop Buller väcker ”raketstort” engagemang Vilka är riskfaktorerna för allvarlig mc-olycka?

Genomslag för eldrivna fordon dröjer Gå på räls – allt som finns vid sidan om har stor betydelse för transporterna

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 25 30 31 32

28 Arne Nåbos fokus på ­design och miljö en välkommen förstärkning för VTI 29 Ny kompetens

Ledare Rapporter i korthet Kurser, seminarier & konferenser VTI-publikationer I huvudet på Gunilla Franzén

VTI AKTUELLT NR 1 2012

3

TEMA TRANSPORTFORUM

Två fartfyllda dygn i Linköping Transportforum lockade sakkunniga till årets avstämning Snön uteblev men det rådde ingen brist på deltagare när Nordens största, årliga konferens för trans­ portsektorn ägde rum i Linköping.

Runt 1 700 besökare och över 50 utställare deltog under två dagar fyllda av föreläsningar, utställningar, mingel och underhållning.

Text: Katarina Ljungdahl Foto: Hejdlösa Bilder

För andra året i rad besökte infra­ strukturministern Catharina ElmsäterSvärd konferensen. Under inledningen talade hon om året som gått och vad som är på gång under 2012 sett utifrån alla fyra transportslag, väg, järnväg, ­sjöfart och flyg. Inledningsplenumet hölls sedan av Energimyndigheten som valde att belysa sambandet mellan transport­ sektorn och energisystemet.

Pierre Pettersson, KTH, vann Swedtrains examensarbetstävling 2011. Hans arbete handlar om järnvägssystemets effektivitet och kapacitet. Jakob Fahlstedt, LTH, och

4

VTI AKTUELLT NR 1 2012

Träfrakt och Skogsindustrin i södra Sverige vann Årets beställare av Stora Trafiksäkerhetspriset 2012.

Från vänster: Börje Bertilsson, vd Träfrakt Götaland, Anders Westström och Lina Hallebrink, båda logistiker på Sydved.

Jens West, KTH, fick dela på priset för bästa studentuppsats om kollektivtrafik.

Deras uppsatser är båda på masternivå och ger förslag på innovativa lösningar för en effektivare och mer tillgänglig

­ ollektivtrafik. Priset delas ut av Kollek­ k tivtrafik­akademin, Svensk Kollektivtrafik och Svens­ka Bussbranschens Riksförbund.

Under Transportforum presenterades även årets vinnare av Stora Trafiksäker­ hetspriset. Träfrakt och Skogsindustrin i södra Sverige prisades i kategorin Årets beställare, Nobina utnämndes till årets ­entreprenör och Luleå tekniska universitet kammade hem priset i kategorin Årets ­leverantör. Priset delas ut för att lyfta ­ fram goda exempel inom trafiksäkerhet samt främja det fortsatta arbetet inom de mycket viktiga områdena godstrans­ porter och persontrafik.

På VTI:s Slideshare-kanal finns många av de presentationerna som hölls under konferensen. Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter nästa år. Den 9–10 januari 2013 är det 30-årsjubileum för Transportforum. Vi ses i Linköping!

PRESENTATIONER OCH MER INFORMATION: www.slideshare.net/transportforum www.vti.se/transportforum www.trafiksakerhetspriset.se

VTI AKTUELLT NR 1 2012

5

TEMA TRANSPORTFORUM

På väg åt alldeles fel Transportsektorns beroende av fossila bränslen Andra sektorer i samhället har minskat utsläppen av växthusgaser, men i transportsektorn är det precis tvärtom. Där ökar de. Hur ska trans­ porterna kunna bli en del i ett håll­ bart energisystem?

Text: Catarina Gisby Foto: Shutterstock

Frågan ställdes inledningsvis under årets Transportforum, det 29:e i ordningen, som innehöll något färre sessioner än van­ ligt.

– I år har vi försökt hålla igen på antalet föreläsningar för att inte kvaliteten ska även­ tyras, förklarade VTI:s generaldirektör Jonas Bjelfvenstam.

Det finns önskemål om mer renodlade forskningsseminarier på Transportforum, å andra sidan har denna årliga samman­ komst uppstått ur en tradition där man på ett relativt opretentiöst sätt delar med sig av sina erfarenheter, även om de inte alltid till hundra procent är vetenskapligt under­ byggda.

– Så måste det också få vara, betonade Jonas Bjelfvenstam. Men jag tror att en ­balans mellan de två synsätten är nöd­ vändig.

ingen bestämt. Men hur ska det gå till?

Vi har gott om vattenkraft i Sverige.

Och vi har kärnkraft. Det har gjort att ­oljeberoendet har minskat, men minsk­ ningen hittar man framför allt inom ­in­dus­trin och när det gäller uppvärm­ ningen av bostäder. I transportsektorn är utvecklingen den rakt motsatta.

Beroendet av fossila bränslen ökar, och det ökar kraftigt.

– En stor del av hushållens energianvänd­ ning går till transportsidan, kon­staterade Energimyndighetens Anita Aspe­gren.

Hon och kollegorna Paul Westin, Anders Lewald och Mikael Fjällström listade ­(utifrån sina synvinklar) transportsektorns utmaningar. Det handlar framför allt om att få energieffektivare fordon, att öka ­andelen förnybara bränslen och att öka energieffektiviseringen i transportsystemet, bland annat genom förändrade beteenden, men också om att kunna fånga upp de innovationer som omställningen av trans­ portsektorn ger.

– Vilken forskning och utveckling ska vi ha? undrade Anders Lewald. Framtiden ligger inte så långt borta som man kan tro.

Dödens dalar

Ett utomstående verk eller myndighet brukar få i uppdrag att hålla i inled­ ningsseminariet som brukar äga rum i den stora Crusellhallen på Linköpings Konsert & Kongress. I år hamnade ­stafettpinnen hos Energimyndigheten.

– Att det blev så känns extra viktigt med tanke på att klimatfrågan har halkat ned på agendan, sa Jonas Bjelfvenstam.

Den får långt ifrån lika mycket uppmärk­ samhet som för några år sedan. År 2020 ska hälften av den energi vi an­ vänder i landet vara hållbar. Det har reger­

Mikael Fjällström som arbetar med affärsutveckling på Energimyndigheten talade om utmaningen i att hitta ny ­teknik som är värd att satsa på, och den kanske ännu större utmaningen i att få företagaren X att förstå att det finns ett kundvärde i att anamma nya, hållbara tekniska lösningar.

Han talade bland annat om dödens dal.

Ja, i själva verket finns det två.

– Den första dalen infinner sig när man kommer från forskningen med sin produkt och ska skapa någonting kommersiellt av

VTI AKTUELLT NR 1 2012

Hans Pohl

Sektorns utmaningar

Klimatfrågan på glid

6

”Nästan allting i det här samhället är ägnat att eliminera eller åtminstone bromsa radikala innovationer …” den. Den andra dalen uppstår efter kom­ mersialiseringen när produkten ska ut på marknaden.

Dagens styrmedel räcker inte till Journalisten Elisif Elvinsdotter, som höll i den inledande förmiddagen, fråga­ de vad som är viktigast för att kunna ställa om till ett hållbart samhälle.

Att vi går över till mer elanvändning och att vi får långsiktiga styrmedel, svarade Paul Westin och fick medhåll av sina ­kollegor. Den allmänna åsikten var att de styrmedel som finns idag är otillräckliga. ­Var­ken kapitalinvesterare eller allmänhet vet hur de ska tänka framåt.

Hans Pohl från Viktoriainstitutet höll en föreläsning om radikala innovationer.

Redan år 1900 presenterade en man vid namn Waldemar Jungner en elbil i Stock­ holm. Den gick hela fjorton mil på en laddning. Intresse för bilen fanns nog, men inte i den omfattning som behövdes för att få igång någon form av produktion.

Och så har det fortsatt. Elbilar har varit på tapeten av och till sedan dess. Inte förr­ än till alldeles nyligen kan man se en ­förhöjd aktivitet på elfordonsområdet.

– Det finns en bil som går femton mil på en laddning, med andra ord en mil mer än Jungners, påpekade Hans Pohl.

Utifrån detta kan man lära, fortsatte

l håll bara ökar

han, att teknikskiften tar tid, att preferen­ serna ändras många gånger längs med ­vägen och att bilindustrin i det här sam­ manhanget inte varit särskilt drivande.

Synligt under hårda vintrar – Sammantaget skulle man kunna säga att nästan allting i det här samhället är ­ägnat att eliminera eller åtminstone bromsa radikala innovationer …

Infrastrukturminister Catharina Elm­ säter-Svärd var på Transportforum för ­andra gången och började med att prata järnväg. Den har ju stått i fokus de senaste åren, inte minst med tanke på vad de hår­ da vintrarna fört med sig.

– Järnvägen är en stor fråga, och den mår inte bra. Just därför tillsatte vi Kapa­ ci­tetsutredningen som handlar om hur vi ska öka kapaciteten på de befintliga spå­ ren. Vi har 12 000 kilometer järnväg som har förmåga att klara av mer, men vi måste åka smartare och planera smartare, sa Catharina Elmsäter-Svärd.

Buss istället för tåg?

Hon pratade vidare om vikten av att ­trafikslagen hänger ihop, att behovet av transporter hela tiden ökar och att de

måste fungera från dörr till dörr, att ­företagens behov av bred kompetens måste kunna tillgodoses och att det därför är av yttersta vikt att människor kan arbetspendla.

Att bygga en mil järnväg kostar 1 mil­ jard kronor. Att bygga en mil motorväg kostar ungefär 400 miljoner.

– Järnvägar är dyra. Vi kanske inte ska tänka spårbundet? Är bussen ett gott alter­ nativ? Hur ska vi prioritera? frågade sig ministern.

Politisk styrning efterfrågas Hon nämnde däremot ingenting om det uttalade mål som finns, nämligen att transportsektorn år 2030 ska vara oberoende av fossila bränslen. Det tyckte Henrik Wingfors, Svensk Energi, var märkligt och tog upp saken när han fick ordet i en efterföljande debatt (som ministern inte deltog i).

– Det är bara 18 år till år 2030. Om ­regeringen menar allvar med en fossil­ oberoende transportflotta måste man tala om vilka styrmedel som måste till för att vi ska nå dit. Jag har försökt få svar på frågan i tre år nu.

Själv trodde han och flera med honom

att den verkliga utmaningen när det gäller klimat och transporter inte är teknisk utan pedagogisk.

Efterlyser ett trendbrott Alla människor vill resa och mötas, men måste det ske med hjälp av bilen?

– Vi behöver ett historiskt trendbrott, sa Urban Karlström, ordförande för nystarta­ de Forum för innovation inom transport­ sektorn. Vi har lyckats när det gäller trafik­ säkerheten och vi kan lyckas när det gäller miljön också. Men politikerna har en jätte­ uppgift. De måste leda.

– Vill vi få förändring måste vi ge män­ niskorna mål och visioner, underströk Margareta Friman, Samot, Karlstad universitet.

Har vi då någon chans att nå de upp­ satta målen, undrade Elisif Elvinsdotter.

Svaret blev att jo, det har vi, men inte på egen hand. Klimatfrågan är inte svensk, den är global. Svensk industri har däremot alla möjligheter att ligga i framkant.

– Men de långsiktiga förutsättningarna måste läggas fast från politiskt håll, ­betonade Henrik Wingfors. Det måste till en tydlig, bred politisk överenskommelse som inte ändras så fort det blir val.

VTI AKTUELLT NR 1 2012

7

TEMA TRANSPORTFORUM

Pråmtrafik

snart verklighet i Sverige?

Billig, pålitlig transportform som håller tidtabellen Bryggeriet Heineken transporterar all sin öl över så kallade inre vat­ tenvägar, IWW, Inland water ways.

Det betyder cirka 100 000 färre last­ bilstransporter per år.

Text: Katarina Nestor Foto: Photos.com

I städer som Berlin och Lon­don transporterar man sina sopor på detta sätt. Och i Amsterdam går 40 procent av all containertrafik till och från staden per pråm på de inre vattenvägarna. I alla länder i EU som har inlandsfarvatten ökar nu volymerna. Och kanske kan pråm­ trafik snart vara en vanlig syn även på svenska vatten?

– Sverige har utmärkta inre vattenvägar med stor kapacitet att ta ytterligare voly­ mer, säger Bertil Arvidsson, konsult med mångårig yrkesbakgrund inom den svens­ ka sjöfarten, när han talar på Transport­ forum.

– Modern pråmtrafik kan avlasta både väg och järnväg stora mängder gods.

Han stödjer sig bland annat på, och ­refererar till, SOU 2011:4.

Godstillväxten i Sverige är stor. Bertil

8

VTI AKTUELLT NR 1 2012

Arvidsson presenterar siffror som visar att den ökat med 41 procent mellan åren 1992 och 2008. Takten antas fortsätta oförändrad. När det gäller godstransport­ arbetet i Sverige har inrikessjöfart de ­senaste åren legat på en stadig tredjeplats.

I topp ligger lastbil, följt av godståg som tvåa. Bland andra EU vill se en förändring.

I EU:s vitbok sägs att man ska flytta över 30 procent av godstransporter från lastbil till järnväg och inre vattenvägar till år 2030, till 2050 ska det vara 50 procent.

Många fördelar och näringen vill igång Bertil Arvidsson talar varmt om fördelarna med transporter på de inre vattenvägarna i Sverige.

– Det är ett billigt sätt att transportera.

Dessutom pålitligt, ingen kan slå inlands­ sjöfarten när det gäller ”just-in-time”.

Statsfinansiellt är det många plus, låga infrastrukturkostnader, låga underhålls­ kostnader och inga subventioner. Till allt detta kommer trafiksäkerheten, det här är ett trafiksäkert transportslag.

Han menar också att industrin, hamnarna

och redarna i landet är väldigt intresserade av att komma igång med pråmtrafiken.

– Tillsammans har de tagit fram flera konkreta projekt som inom en snar fram­ tid skulle kunna bli verklighet, säger Bertil Arvidsson.

Direktiv måste till Vad är det då som hindrar trafiken från att komma igång? Det första som måste till är att Sverige införlivar EU-direktivet 2006/87 i svensk rätt. Här behandlar man zonindelningen för inre vattenvägar och tekniska regler för fartygen. Dess­ utom behöver Sveriges inre vattenvägar klassas. Det är något som SMHI gör om de får uppdraget. Sedan handlar det även om att klara ut bemanningsfrågan och vad som ska gälla i Sverige. Men, när det är gjort, och enligt Bertil Arvidsson kan det vara relativt nära förestående, ja, då dröjer det nog inte länge förrän vi kan se pråmar med kanske allt från sopor till byggnadsmaterial och livsmedel glida fram både i Göte­borgs- och Vänern­ regionen och kring Stockholm och Mälaren.

TEMA TRANSPORTFORUM

Punktlighet på spåren Förbättringar kräver större helhetssyn visar KTH Fler människor och mera gods ­trafikerar varje år det svenska järn­ vägsnätet. Följden blir trängsel på spåren som leder till förseningar.

Inom Järnvägsgruppen på KTH bedrivs studier som visar att det finns åtgärder för att öka kapacitet och punktlighet.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Photos.com

Det är inte bara antalet tåg på banan som är avgörande för kapaciteten, hur långa tågen är har också betydelse. Idag ligger godstågen mellan 600 och 750 meter som längst men skulle kunna vara längre. Tekniskt sett skulle de kunna vara 2–3 km om bromsar och lok anpassades.

Dessutom skulle mer gods kunna lastas på varje tåg, om vagnarna anpassades efter godsets egenskaper.

– Även om tågen kan ta mer gods är det inte alltid marknadsmässigt med längre tåg, kunderna kräver frekvens, menar Hans Boysen.

Fullt på södra stambanan Jennifer Warg har studerat det ökade tra­ fikutbudet på södra stambanan mellan Katrineholm och Hässleholm och räknat hur det skulle påverka tidtabellen år 2020. Den regionala trafiken i Skåne, Småland och Östergötland förväntas öka mellan 14 och 67 procent på olika sträckor. En simulering där både snabbtåg, IC-tåg, regio­ naltåg samt godståg ingår, visar att snabbtåg i 250 kilometer i timmen inte kommer att kunna hålla tidtabellen utan försenas av andra tåg.

Studien visar

också att med den nu planerade trafiken är det svårt att hålla punkt­ligheten med befintliga snabbtåg. Översatt till förslagen i Kapacitets­utred­ ningen faller alternativet med utbyggnad av stambanan för snabbtåg i 250 kilome­ ter i timmen, redan med dagens trafik i 200 kilometer i timmen går det inte att upprätthålla en god kvalitet. Återstår gör enbart höghastighetsalterna­tivet om kapa­ citeten ska öka och restiderna kortas.

– Det fungerar inte att först bygga ut regionaltrafiken och sedan släppa på snabbtågen och tro att det ska fungera, säger Jennifer Warg. Konsekvensen blir att den kortsiktiga tidtabellsplaneringen i praktiken styr den långsiktiga investerings­ planeringen.

Se hela systemet Vidare fann han att det inte blir mindre förseningar med fler förbigångsstationer, alltså stationer där snabbare tåg kan köra om långsammare.

Däremot medger de en större flexibilitet i

För tidigt och för sent Försenade tåg är inget ovanligt men när det gäller godstrafik kan tågen även avgå före tid­ tabellen. Hans Sipilä har hittat en metod för att kunna simulera tåg som avgår för tidigt. Han har testat det­ ta på godståg på södra stambanan och den visar sig fungera. Resultatet visar att godståg som avgår för tidigt inte

”Det fungerar inte att först bygga ut regional­trafiken och sedan släppa på snabb­tågen och tro att det ska fungera.” Jennifer Warg

– Den nya metoden med upprepade sys­ tematiska simuleringar har ökat möjlighe­ terna att använda mikrosimuleringar för att ta fram generella samband, menar Anders Lindfeldt. Detta gör att vi bättre kan dra slutsatser om tågens beteende och se hur tidtabellstilläggen används för att parera förseningar.

tidtabells­ planeringen.

Professor Bo-Lennart Nelldal leder Järnvägsgruppens arbete på KTH. Han vill framhålla vikten av system­ syn i diskussioner som syftar till att öka tågens kapacitet och punktlighet.

– För att skapa effektiva transporter är det viktigt att ha ett systemperspek­ tiv på järnvägen och se hur f­ordon, tåg, bana och nätverk s­ am­spelar och där både kostnader och intäkter beaktas.

påverkar punktligheten för persontåg negativt. Han har även tagit fram en metod för att använda förseningsdata längs en ­linje på ett bättre sätt.

Anders Lindfeldt har undersökt hur tidtabellstrukturen påverkar förseningarna på dubbelspår.

VTI AKTUELLT NR 1 2012

9

TEMA TRANSPORTFORUM

Bilen läser skylten själv

Ny smart teknik ska sänka olyckstalen Bilförarnas egenskaper förändras inte så mycket på några decennier.

Desto mer sker med den tekniska utrustningen i fordonen och på gator och vägar. Det måste man ta hänsyn till i diskussionen om reviderat etappmål, vissa typer av olyckor kommer troligen kunna undvikas i framtiden.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Katja Kircher

Vad fordonen och den bilburna tek­ niken kan bidra med för att klara etapp­ målet år 2020 beror på var teknikfronten befinner sig och vilken t­eknik som har fått stort genomslag på marknaden. Det menar Anders Eugens­son, som arbetar med säkerhetsstrategier och myndighets­ kontakter på Volvo Personvagnar.

Hjälp med inbromsning och styrning – Fram till år 2020 ser vi en snabb tek­ nikutveckling av förarstödssystem som förser föraren med information och var­ nar samt i vissa fall även assisterar med broms­ning och styrning.

Systemen är anpassade för olika individer

10

VTI AKTUELLT NR 1 2012

och situationer. De känner av förarens status och anpassar nivån på assistans därefter.

– Helt autonoma system får vi inte se förrän efter år 2020, tror Anders Eugens­ son. Då kan fordonet själv styra, bromsa, bestämma hastighet och ta beslut om hur fordonet kan framföras på ett säkert sätt.

Föraren får endast en övervakande funk­ tion.

I framtiden kommer olika typer av olyckor reduceras i takt med att aktiva system finns i fordonen. Det syns redan nu i simuleringar.

– Till exempel skulle antalet dödsolyckor med fotgängare reduceras med en fjärde­del om alla fordon var utrustade med auto­ matdetektering och automatinbromsning.

Sänkta hastigheter Trafikverkets bidrag för att sänka olycks­ talen består i att göra gator och vägar anpassade till den nya trafiken, berättar Roger Johansson, nationell samordnare inom Säker infrastruktur på Trafikverket.

På agendan fram till år 2020 står bland annat sänkta hastigheter. I tätorter ska hastighetsgränsen 50 kilometer i timmen sänkas till 40 och 70 kilometer i timmen till 60. Av detta kan förväntas att de 60

personer som idag dödas vid lägre hastig­ heter minskar till 40.

Bilar som läser av skyltar På landsbygden ska vägar med dagens hastighetsgräns 90 kilometer i timmen antingen bli 2+1-väg med mitträcke och få höjd hastighet till 100 kilometer i tim­ men. Eller förbli väg med mötande trafik och sänkt hastighet till 80 kilometer i timmen, kompletterad med ATK (trafik­ övervakningskameror). Kamerorna byggs ut till att bli fyra gånger fler genom att billigare teknik införs. På vissa landsvägar kommer farten att sänkas från 70 kilo­ meter i timmen till 60 och på några stäl­ len höjas till 80. Effekten av detta för­ väntas sänka antalet dödade från 230 till 160 år 2020.

Några innovationer kommer också att presenteras före nästa etappmål.

– Bilarna kommer att vara utrustade med teknik som gör att de kan läsa av skyltar och linjer och då får vi utforma vägarna så att det ska fungera, säger Roger Johansson.

FLER ARTIKLAR FRÅN SESSIONEN: Besök www.vti.se/transportforum

TEMA TRANSPORTFORUM

Begränsat körkort för äldre minskar inte olyckorna Äldre förare råkar oftast ut för olyckor i närheten av bostaden och under dagtid. Att begränsa körkor­ tet kommer därför inte att minska olycksinblandningen bland pensio­ närer.

Text: Katarina Ljungdahl

Foto: Hejdlösa Bilder

Enligt EU-direktiv går det att begränsa ett körkort på grund av medi­ cinska skäl. För äldre förare med olika fysiska och kognitiva begränsningar vore det med andra ord möjligt att förena deras körkortsinnehav med olika typer av villkor för att minska risken för olyckor.

Pensionärskörkort Det finns dock mycket som talar emot införandet av ett särskilt ”pensionärs­ körkort”. Det menar Kurt Johansson, vid Karolinska institutet.

– För det första är åldrande i sig inte något medicinskt skäl utan en naturlig del av livet. Dessutom finns det ingenting

Ökad mobilitet främjar hälsan Eftersom det inte finns någonting som tyder på att ett begränsat ­pensionärskörkort skulle minska antalet olyckor i trafiken, bör äldres möjlighet till mobilitet underlättas i så stor mån som möjligt.

Text: Katarina Ljungdahl Foto: Shutterstock

”Åldrande i sig är inte något medicinskt skäl utan en naturlig del av livet.

Kurt Johansson

idag som tyder på att en begränsning ­skulle minska olycksinblandningen.

I en studie genomförd vid Karolinska ­institutet har Kurt Johansson undersökt hur bostaden ligger i förhållande till trafik­ olyckor där äldre förare är inblandade.

Olyckor vanligast nära hemmet Studien visar att 53 procent av olyckorna sker inom en mil från bostaden, två tred­ jedelar sker inom två mil. Att införa

Sofi Fristedt, doktorand i arbets­ terapi på Hälsohögskolan i Jön­köping, har undersökt vilka hälsorelaterade fakto­ rer som indikerar förändring över tid när det gäller äldre mäns och kvinnors för­ måga att förflytta sig bortom gångav­ stånd. Med ett arbetsterapeutiskt perspek­ tiv ser hon möjligheten till självständig förflyttning som någonting som främjar hälsan.

– Det viktigaste är att äldre män och kvinnor kan ta sig fram, inte hur de gör det, säger hon.

Flera positiva förändringar Genom att studera resultaten från en enkät om hälsa på äldre dagar har Sofi Fristedt undersökt om det skett någon ­förändring i synen på den egna hälsan över tid. Enkäten har skickats ut vid två tillfällen, 1994 och 2007.

– Studien visar många negativa föränd­ ringar men det har också skett en del posi­ tiva förändringar. Vid det senare tillfället uppger färre att de känner sig deprimera­

avståndsbegränsade körkort kommer med andra ord antagligen inte att minska olycksinblandningen av äldre förare.

Att begränsa körkortet till att endast gälla dagtid tycks inte heller ha någon ­betydande verkan. 90 procent av de olyckor där äldre förare skadas svårt i ­trafiken inträffar nämligen mellan klockan 07.00–19.00. Även när det gäller döds­ olyckorna sker nästan alla under dagtid, hela 86 procent.

de. Fler säger sig också känna att de tillhör ett socialt sammanhang.

Egna känslan viktigast Sofi Fristedt har även i studien funnit att förekomst av olika fysiska sjukdomar eller symtom inte bidrog till förändring från självständig till begränsad transport­ mobilitet över tid. Lägre skattning av sub­ jektiv hälsa och förekomst av depression bidrog däremot till dessa förändringar.

Upplevelsen av hälsa har därmed större betydelse för minskad mobilitet än före­ komst av fysisk sjukdom. Hon menar där­ för att det är viktigt att tänka på det sub­ jektiva perspektivet av hälsan när man planerar och genomför åtgärder för trans­ portmobilitet.

– Det är svårt att veta om ökad mobili­ tet och aktiviteter utanför hemmet bidrar till en känsla av bättre hälsa eller om det är tvärtom. Oavsett vilket, är det vid åt­ gärder för att främja äldre personers ­mobilitet viktigt att ha det subjektiva ­perspektivet på hälsa i åtanke.

VTI AKTUELLT NR 1 2012

11

TEMA TRANSPORTFORUM

Mer nytänkande

när entreprenören ges totalt ansvar för funktion En entreprenör som har det totala ansvaret för hela vägbyg­ get utifrån beställarens krav på funktion, det är ett nytt arbetssätt som Trafikverket i Region Syd har provat. Både beställare och utförare har tvingats tänka om.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Hejdlösa Bilder

Försöket med totalentreprenad med funktionskrav gällde två vägbyg­ gen i småländska Tenhult och Mörlunda, RV 31 och 34. Sträckorna var 9 respektive 18 km och till största delen handlade det om nybyggd väg med kortare sträckor ombyggd befintlig väg. Uppdraget utgår från ett tioårigt funktionskrav på väg­ banans jämnhet och spårdjup under garantitiden. Entreprenörens åtagan­ de har varit både projektering och byggande med kontroll och provning.

– Det som är den stora fördelen med totalentreprenader med funk­ tionskrav är att det stimulerar fler tekniska lösningar med ökad kvalitet och långsiktig hållbarhet, menar Mikael Andersson, projektingenjör på Trafikverket.

– Dock innebär det en omställ­ ningsprocess för oss som beställare och för entreprenören. Båda måste lära sig att tänka i nya banor. För att det ska fungera krävs ett utökat sam­ arbete mellan oss.

Tid är en annan betydande faktor som påverkar arbetet.

– I flera skeden har vi upptäckt att saker tar längre tid än vad entrepre­ nören tror. Exempelvis tar upphand­ lingen av konsulten och projektering­ en av arbetshandlingarna mer tid än planerat. Vidare har det dröjt med att få fram arbetshandlingar i tid och ­ibland påbörjas byggande utan att de är klara.

FLER ARTIKLAR FRÅN SESSIONEN: Besök www.vti.se/transportforum

12

VTI AKTUELLT NR 1 2012

Inspelad fågelsång gör bullret mindre störande Soundscape – ljudlandskap på prov i Malmö I Malmö har man gjort ett försök att kombinera landskapsarkitektur och ljuddesign för att skapa trivsam utomhusmiljö i bullerutsatt läge.

Man har provat lägga till artificiellt havsljud och fågelsång i anslutning till ett torg vid en av Malmös mest trafikintensiva gator.

Text: Tarja Magnusson Foto: Gunnar Cerwén

Naturljud upplevs nästan alltid positivt av människan, ibland också när ljudnivån är rätt hög. I Malmö installera­ de man därför ett rum i utemiljön med gröna växter som ljud- och synbarriärer, med bänkar att sitta på och artificiella naturljud. Syftet var att detta skulle bli en oas att njuta av tillvaron i, läsa en stund eller träffa vänner och bekanta för en stunds samvaro, fastän den låg i en bullrig omgivning.

Havsljud och fågelsång – I försöksrummet angriper vi buller­ problematiken på två sätt samtidigt. Dels skärmas trafiken av med hjälp av växt­ klädda och ljudisolerande väggar, dels täcks ljudet över med maskerande tillägg av artificiella havsljud och fågelsång,

berättar Gunnar Cerwén från Sveriges Lantbruksuniversitet, som på Transport­ forums bullersession redovisade för för­ söket i Malmö.

Bättre samarbete i stadsplanering Syftet med försöket Ljudlandskap ­Mal­mö, som är ett Movium-partner­ skaps­projekt med parterna Malmö stad, Sveriges Lantbruksuniversitet och Ram­ böll, var att undersöka hur hänsyn till ­olika estetiska aspekter av ljudmiljön ­kunde integreras i planeringsprocessen av stadsmiljön. Eller, med andra ord, främja samarbetet mellan arkitekter och ingen­ jörer i stadsplaneringen.

Försöket gav upphov till många reaktio­ ner från Malmöbor.

– De allra flesta har varit positiva till försöket så här långt.

Mycket finns dock att forska vidare om.

Till exempel har människor olika förvänt­ ningar i olika miljöer; någon i detta försök uttryckte det som att: ”många av ljuden är förväntade i storstadsmiljön och upplevs kanske inte så störande som de i själva verket är”. Något att fundera över är ock­ så tidigare forskningsresultat som har visat att i en vacker omgivning stör buller mer än annars.

TEMA TRANSPORTFORUM

Mitt i nollvisionens döda vinkel Allvarliga skador i trafiken drabbar främst cyklister och fotgängare Nollvisionen har visat goda resultat, men när det gäller allvarliga skador är det fortfarande lång väg kvar innan problemet med olyckor i ­trafiken är löst. Framför allt är det cyklister och fotgängare som råkar illa ut.

Text: Katarina Ljungdahl Foto: Hejdlösa Bilder

I Sverige skadas årligen runt 8 000– 9 000 personer allvarligt i t­rafiken. Till skillnad från antalet dödade i trafiken, där majoriteten av de drabbade är bilföra­ re, är ungefär 30 procent av de allvarligt skadade fotgängare. En av fyra är cyklis­ ter.

– Trots att nollvisionen är framgångsrik har vissa trafikantgrupper hamnat i skym­ undan. Att enbart fokusera på antalet dö­ dade i trafiken ger en ensidig bild av ­trafiksäkerheten, varnar Hans-Yngve Berg från Transportstyrelsen.

Det finns en risk för att nollvisionens goda resultat medför att åtgärderna för att förbättra trafiksäkerheten dras ned.

Hans-Yngve Berg påpekar att olyckor där människor skadas allvarligt är ett minst lika stort problem, inte minst om

man ser till de ekonomiska aspekterna.

Problemet är att strategin idag inte fång­ ar upp de oskyddade trafikanterna. Det finns ett behov av att ändra inriktning på hur vi arbetar med förebyggande åtgärder.

Peter Halldin studerar hur hjälmar kan göras säkrare. Förutom att undersöka ­testmetoder, har han också varit med och utvecklat en hjälm som består av ett ytteroch ett innerskal.

Förlegade testmetoder

Hjälmar i två skikt

När det gäller fallolyckor bland gående handlar problemet med de allvarligt ­skadade främst om frågor kring drift och underhåll. Många allvarliga skador bland cyklister skulle däremot kunna undvikas om fler börjar använda cykelhjälm.

Idag använder endast 27 procent av ­cyklisterna i Sverige hjälm. Men förutom att informera allmänheten om riskerna, kan cykelhjälmarna bli bättre än vad de är.

– Alla hjälmar som finns på marknaden är bra, definitivt bättre än att cykla utan hjälm. Men testmetoderna som används idag är både undermåliga och konservati­ va, säger Peter Halldin från KTH. Nuvarande testmetoder bygger på att cyklisten trillar rakt ner i backen eller ­vinkelrätt mot en bil eller ett träd. Kon­ ventionella hjälmar är utvecklade för att skydda mot dessa typer av islag, samtidigt som det finns studier som visar att det är rotationen av huvudet som är farligast.

Genom att hjälmen är uppdelad i två oli­ ka skikt kan den ta upp över 40 procent av rotationsenergin som uppstår när en cyklist slår huvudet snett i marken. Detta gör att risken för att drabbas av hjärn­ skakning och inre blödningar minskar kraftigt.

– Vi har redan lanserat rid-, cykel- och skidhjälmar som är uppbyggda i två skikt, men metoden kan med framgång använ­ das vid alla typer av hjälmar.

Peter Halldin ser ett viktigt lobbyarbete framför sig för att få fler att börja tillverka säkrare hjälmar.

– Vi vet att en hjälm som är uppbyggd i två skikt skulle kunna minska antalet allvarliga skador, men som det är idag ser vi inget naturligt driv bland tillverkarna att vara den som erbjuder marknadens säkraste cykelhjälm. För att få fram ­säkrare hjälmar krävs en skärpning av ­lagkraven.

VTI AKTUELLT NR 1 2012

13

14

VTI AKTUELLT NR 1 2012

TEMA TRANSPORTFORUM

Dyr nota

om kollektivtrafiken ska fördubblas Vid årsskiftet trädde en ny lag i kraft om utvecklingen vad gäller upp­ handlad kollektivtrafik. Lagen gäller både buss och järnväg. Under Trans­ portforum talade Helena Leufsta­ dius, expert på kollektivtrafik på konsultbolaget Sweco, om vad den nya lagen innebär och forskare från både VTI och Handelshögskolan presenterade arbeten som genom­ förts.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Hejdlösa Bilder

Helena Leufstadius berättade om den nya kollektiv­trafik­lagen som bland annat innebär att alla län ska ha en myn­ dighet med ansvar för kollektivtrafiken.

Hon beskrev att det nu blir en tydligare rollfördelning mellan politik och verksam­ het, där beslut fattas på ”rätt nivå, det vill säga att de strategiska besluten tas i för­ valtningsform och de operativa besluten tas i verksamheten”.

Eftersom den nya lagen säger att sam­ råd ska ske men ingenting om hur det ska ske, betonade Helena Leufstadius vikten av att de nya myndigheterna tar samråds­ processen på allvar och beskrev fyra vikti­ ga steg i hur de säkerställer att alla berör­ da intressenter blir involverade i arbetet med de nya trafikförsörjnings­program­ men.

Dubbelt så många Regeringen hoppas på att arbetspend­ lingen blir lättare och att ännu fler rese­ närer ska börja åka kollektivt. Man hop­ pas till och med att kollektivtrafikresorna

”Om dagens ­trender fortsätter ­kommer fördubblingsmålet att nås först år 2025.”

Jan-Eric Nilsson

ska fördubblas till år 2020 jämfört med 2006. Representanter för ansvariga län och för de kommersiella företag som ägnar sig åt trafik arbetar inom ramen för det så kallade Fördubb­lings­projektet.

”Fördubbling för 2025” Jan-Eric Nilsson, VTI, be­rättade dock att kostnaderna för trafiken ökar snabbt medan ökningen av antalet resenärer är jämförelsevis långsam.

– Om dagens trender fortsätter kommer fördubblingsmålet att nås först år 2025.

Samtidigt har kostnaderna för att nå dit fördubblats.

Jan-Eric Nilsson kom med en rad för­ slag på vilka åtgärder som kan sättas in för att förändra situationen. Bland annat menar han att den myndighet som har ­ansvar för kollektivtrafik i regionen måste ha en bättre kompetens. Man måste också i ökad omfattning följa upp den verksam­ het som bedrivs för att kunna dra slut­ satser om vilka avtal som på bästa sätt ­bidrar till utvecklingen av trafiken. En ­annan del av förbättringsarbetet är att i större ut­sträck­ning använda operatörernas kunskap genom att systematiskt pröva de nya avtalsformer som tagits fram.

Tyskland är intressant När fokus i frågorna riktades mot järn­ vägssektorn under sessionen presenterade VTI bland annat resultaten från två års arbete där man identifierat de problem som kan finnas med att få till en funge­ rande konkurrens. Bertil Hylén, utredare på VTI, presenterade bland annat en genomgång av hur man har organiserat järnvägstrafiken i Tyskland jämfört med i Sverige.

– Tyskland är intressant eftersom landet är ett stort järnvägsland, det ligger nära oss och Tyskland är viktigt för den svens­ ka järnvägen, sa Bertil Hylén och fortsatte: – Mycket svenskt järnvägsgods passerar genom Tyskland. Tågresande mellan Sverige och Tyskland kommer troligen att öka när Fehmarn-förbindelsen blir klar och Deutsche Bahn (DB) driver tågtrafik i flera länder, bland annat i Sverige.

En stor skillnad är att DB har infra­ struktur och trafik (operatörer) i samma koncern. I Sverige har vi sedan länge en strikt uppdelning mellan Trafikverket och operatörerna.

Bertil Hylén berättade att DB i Tyskland fortfarande till 99 procent är den domine­ rande i fjärrtrafiken som drivs kommersi­ ellt i Tyskland.

Det finns i dag få exempel på att en ­resenär behöver använda fler tågopera­ törer i fjärrtrafiken.

– Däremot finns det många exempel på resor då en fjärresa, med DB eller hos oss i Sverige SJ, kombineras med en regional resa med en annan tågoperatör eller buss.

Då gäller helt olika priser, regionaltrafiken har ganska olika taxor och är ofta subven­ tionerad, sa Bertil Hylén.

VTI AKTUELLT NR 1 2012

15

TEMA TRANSPORTFORUM

Sveriges

”Kanske behövs ett gemensamt bokningssystem i Sverige, så som i Storbritannien.”

Verk och minister g

Roger Pyddoke

Han kan inte svara på hur vanligt det är och om det blir dyrare.

Bertil Hylén är imponerad av Tysk­lands biljettsystem, eller det som i Sverige kallas ”hela-resan-kedjan.” Med så kallade CityTicket kan en fjärrtågresa lätt kombineras med lokaltrafiken i hundra städer. Det är lätt att köpa biljetter.

– Kommer man till en flygplats, till ­exempel Berlin Tegel så kan man köpa en tågbiljett på trottoaren utanför terminalen.

Positiv bild av konkurrensen Roger Pyddoke, forskare på VTI, gick igenom risken för att det kan bli dyrare för resenärer som behöver använda mer än ett tågföretag för att genomföra en kombination av interregionala resor.

Han pratade främst om vilken roll ­biljettbokningen har och jämförde hur bokningssystemet ser ut i Tyskland, Storbritannien och Sverige.

– Samhället skulle tjäna på att rabatter för kombinationsresor ges. Företagen skulle dessutom tjäna pengar på att sam­ arbeta när de säljer biljetterna i paket ­istället för var för sig och vinsterna kan vara stora, sa Roger Pyddoke.

Han berättade att han hade besökt SJ:s webbplats och inte kunnat hitta rabatter för olika kombinationsresor, utan e­ nbart ett bokningssystem.

– Kanske behövs ett gemensamt bok­ ningssystem i Sverige, så som de har i Storbritannien. I Storbritannien svarar kombinationsbiljetterna för minst en ­fjärdedel av alla biljettintäkter.

Hämmar konkurrensen I Tyskland finns också ett biljettbok­ ningssystem som erbjuds av DB. Det ­systemet har kritiserats av Monopol­ kommis­sionen för att hämma konkur­ rens, men det betyder inte att effektivi­ teten nödvändigtvis hämmas.

VTI-forskaren Inge Vierth berättade om vad effekterna blev av avregleringen av

16

VTI AKTUELLT NR 1 2012

godstransporter i Sverige och Europa.

1996 avreglerades den svenska markna­ den av godstransporter på järnväg och år 2007 avreglerades den internationella marknaden inom EU. Inge Vierth har följt utvecklingen sedan mitten av 1990-talet.

– Vi har en mer positiv bild än Trans­ portstyrelsen. Transportstyrelsen anser att konkurrensen inte är effektiv, vilket vi anser att den har blivit. Bland annat ­loken har blivit effektivare, sa hon.

Lönsamheten i järnvägsbranschen har dock varit låg, vilket kan hindra nya ope­ ratörer att söka sig till marknaden. Men avregleringen tar tid. I dag finns 15 opera­ törer på den svenska marknaden.

– Det är nödvändigt att analysera ut­ vecklingen på olika delmarknader; de ­nyetablerade operatörerna kör uteslutande avgränsade kombi- och systemtransporter med en relativt låg risknivå och Green Cargo är den enda operatör som kör vagnlasttransporter. Så ser det ut i andra europeiska länder.

Trafikverket bestämmer Även två forskare från Handels­hög­sko­ lan presenterade delar av ett arbete som genomförts. Staffan Hultén pratade om riktlinjerna för att prioritera mellan oli­ ka operatörers önskemål om att få köra tåg när dessa behov krockar med varan­ dra. Det är den statliga myndigheten Trafikverket som bestämmer vilka tåg som ska få köra på olika sträckor. Desto mer attraktiv en sträcka är desto högre kan avgiften till Trafikverket bli.

– Som det ser ut nu så är tågoperatörer­ na relativt nöjda med hur fördelningen av tåglägen ser ut, sa Staffan Hultén.

Gunnar Alexandersson beskrev situatio­ nen vad gäller tillgång till lok, vagnar eller motorvagnar, det vill säga om det finns en fungerande marknad för att få tillgång till rullande materiel för att bedriva trafik.

Förra året fick Trafikverket ­uppdraget av regeringen att utreda hur stort kapacitet behovet är på den svenska järnvägen, Samt att komma med förslag på hur ­problemet ska lösas. Under Transportforum diskuterades det pågående arbetet.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: VTI/Hejdlösa Bilder

Många var intresserade av att höra vad Trafikverket och infrastrukturminis­ ter Catharina Elmsäter-Svärd hade att säga. Hon talade bland annat om vad som behöver göras inom den närmaste tiden men även vilka mål som ska siktas mot år 2050.

– Först var det fokus på järnvägen men nu gäller det alla trafikslagen: väg, järn­ väg, sjö och flyg, sa Catharina ElmsäterSvärd.

Hon berättade också om fyrstegsprinci­ pen som är en viktig del av arbetet. Det första steget handlar om att tänka på hur vi kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Det andra steget innebär att genomföra åtgär­ der som medför ett mer effektivt utnytt­ jande av den befintliga infrastrukturen.

Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer.

Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen och det handlar om att bygga nytt.

Bättre utnyttjande Trafikverket har bland annat tittat på hur det nuvarande systemet kan utnytt­ jas på ett bättre sätt, samt vilka nya investeringar som behövs. Lena Erixon, uppdragsledare och ställföreträdande generaldirektör, berättade om hur arbe­ tet med utredningen drivs.

– Vi jobbar nu med tre tidsperspektiv: planperioden fram till 2021, 2025 och mot 2050.

Trafikverket berättade också om utred­ ningen av olika höghastighetsalternativ och stambanealternativ för järnvägen.

TEMA TRANSPORTFORUM

s järnvägar om 50 år

gav inblickar i pågående kapacitetsutredning ”Först var det fokus på järnvägen men nu gäller det alla trafikslagen: väg, järnväg, sjö och flyg” Catharina Elmsäter-Svärd

– Vi har valt att utgå från Långtids­ utred­ningen från 2008 i grunden som ­regeringen har ställt sig bakom.

– Alla prognoser har brister och så kom­ mer även denna att ha, man ska komma ihåg att år 2050 ligger ganska långt fram, sa Lena Erixon.

Kapacitetsutredningen kommer att an­­ vändas som underlag för regeringens kom­ mande infrastrukturproposition. Hela ut­ redningen ska vara klar den 30 april 2012.

Olika exempel på kapacitetsbrister gavs av LKAB, Swedavia och Västra Göta­lands­ regionen.

Utveckling av infrastrukturen LKAB:s VD Lars-Eric Aaro pratade om gruvnäringen och transportbehoven.

LKAB är en av världens ledande produ­ center av förädlade järnmalmprodukter till stålindustrin och en växande leveran­ tör av industrimineraler till andra bran­ scher, hävdade Lars-Eric Aaro.

– LKAB producerar i dag mer än 90 procent av all järnmalm i Europa och tre procent av järnmalmsexporten globalt.

Det senaste decenniet har den globala efterfrågan på järnmalm varit mycket stark, främst på grund av den snabba ut­ vecklingen i Kina.

– Stålkonsumtionen ökar i världen och vi bedömer att efterfrågan kommer att fortsätta vara stark under en lång tid framöver vilket erbjuder norra Sverige att starta nya järnmalmsgruvor, sa Lars-Eric Aaro.

Nya gruvor planeras i Malmfälten för att möta kapacitetskravet år 2015. De to­ talt tre dagbrottsgruvorna som planeras i det så kallade Svappavaarafältet är:

Gruvberget, Leveäniemi och Mertainen.

– Det går bra för gruvnäringen, det finns en enorm efterfrågan på produkter­ na, men en förutsättning för vår framtids­ tro är dock att infrastrukturen hänger med i utvecklingen.

Tillväxt ställer krav Kjell-Åke Westin, flygplatsdirektör vid Arlanda, berättade att Stockholm Arlanda Airport och Göteborg Landvetter Airport förväntas växa med cirka 40 procent till år 2025.

– Den tillväxten ställer krav på att andra aktörer säkerställer den infrastrukturkapa­ citet som behövs för att resenärerna ska kunna ta sig till och från flygplatserna på ett effektivt och miljövänligt sätt, sa KjellÅke Westin.

Han fortsatte att berätta om det redan nu ansträngda läget mellan Arlanda och Stockholm. Trafikökningen innebär även att flygplatsernas infrastruktur kommer att behöva byggas ut.

Swedavia tar ansvar för det, menade Kjell-Åke Westin. Men när det gäller ­miljövillkor för Arlanda så har Swedavia lämnat in en ansökan om att göra en ny miljöprövning.

Anledningen till ansökan är, enligt KjellÅke Westin, att enligt reglerna som gäller nu så kommer de inflygningar över Upp­ lands Väsby som genomförs sedan ett ­antal år inte att tillåtas från och med den första januari år 2018. Flygplatsens kapa­ citet riskeras att halveras.

– Vi stöder ambitiösa miljövillkor men vi vill att man både ser till miljön för dem som bor nära flygplatserna och Sveriges behov av goda kommunikationer.

city och den centrala staden. Trafiken har minskat sedan år 1970. Däremot har infarterna till och från Göteborg ökat kraftigt liksom trafiken över Göta Älv, berättade Leif Blomqvist.

– Att bara begränsa biltrafiken till och från Göteborg skulle göra det svårare för människor att söka jobb och utbildning utanför sin kommun, vilket skulle påverka den ekonomiska utvecklingen, sa han.

Vidare pratade han om att de olika ­kommunförbunden har beslutat att ­kollektivtrafiken ska fördubblas och att fördubblingen ska ske mellan år 2006 och 2025.

– På så sätt kommer rörligheten att öka medan bilberoendet minskar, sa Leif Blomqvist som menar att en fördubbling bland annat innebär att tågresandet ska tredubblas.

Målet är att knyta ihop Göteborg, Borås, Skövde och Trollhättan men också att nå delarna Fredrikstad i Norge, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg.

– Sammanlagt 34 nya pendel- och regio­ naltåg har beställts samt 25 nya spårvag­ nar. Fler spårvagnar planeras att beställas.

Leif Blomqvist berättade att resan­ det med kollektivtrafiken med Västtrafik har ökat med 33 procent på fem år och med cirka 20 procent de senaste 18 ­månaderna.

Resandet med Västtrafik ökar Leif Blomqvist, regionråd i Västra Götalandsregionen, ­pratade om arbetspendlingen och kollektiv­trafikens utveck­ ling i Västra Götaland.

I Göteborg har man sedan lång tid för­ sökt begränsa ­biltrafiken i

VTI AKTUELLT NR 1 2012

17

TEMA TRANSPORTFORUM

Vilda trafikoffer Nödrop på ny syn inom trafiksäkerhet Nytt fokus på viltolyckor krävs! På flera fronter. Dels är den officiella statistiken över viltolyckor bristfällig, antalet viltolyckor är många fler än vad statistiken visar.

Dessutom måste vi byta perspektiv! Vi tänker mest på viltolyckor som ett trafik­ säkerhetsproblem, men problemet är vidare än så. Och sist, fordonsindustrin arbetar intensivt med fordonens krocksäkerhet, men inte med tanke på krockar med älg.

Text: Tarja Magnusson Foto: Hejdlösa Bilder och Mattias Olsson

År 2011 rapporterades det färre antal viltolyckor än året innan, men den långsiktiga trenden är att de ökar.

De utgör ett trafiksäkerhetsproblem och de drabbar djurlivet hårt.

Vidgat perspektiv Bakom påståendet att vi måste vidga våra perspektiv vad gäller viltolyckor ställde sig de flesta som talade på Transportforums session om viltolyckor, även om de var och en såg problemati­ ken från olika perspektiv. Arbetet med

18

VTI AKTUELLT NR 1 2012

att försöka minska antalet viltolyckor ska inte heller bara gälla vägar utan även järnvägar där många olyckor händer.

– Hundratusentals däggdjur och miljon­ tals fåglar körs ihjäl årligen men det vi ­frågar oss är om vi kommer fram i tid, ­ut­tryckte sig sessionsordförande Anders Sjölund från Trafikverket. Vi måste vidga perspektivet och börja samarbeta runt problematiken.

Han nämnde dock något som däremot fungerar bra i Sverige med tanke på vilt­ olyckor och det är eftersök.

– Där kan man säga att vi är världsbäst, men att hindra olyckorna från att hända är vi dåliga på. Vi tar hand om problemet, men förebygger det inte.

Mörkertalet angående viltolyckor är stort I den officiella trafikskadestatistiken från polisen ingår endast viltolyckor där fordonet har kolliderat med ett djur.

Om ett fordon har kolliderat med ett vilt och sedan också kolliderat med ett annat f­ordon bedömer polisen i vilket

TEMA TRANSPORTFORUM

Ekodukt Burlöv ligger längs ringleden i Malmö. Ekodukt är en typ av faunapassage som kan minska antalet viltolyckor.

skede som den svåraste skadan uppstod.

– Ofta göms då kollisionen med djuret bakom kollisionen med ett annat fordon, menar Per-Olof Bylund från Norrlands universitetssjukhus i Umeå. Det är även så att de fall där fordon väjt eller bromsat in för vilt och sedan kört av vägen inte klassificeras som viltolyckor.

Det finns således ett mörkertal i den ­officiella viltskadestatistiken vad beträffar viltets direkta och indirekta påverkan på trafiksäkerheten. Per-Olof Bylund och Mats Lindqvist från Älgskadefonds­före­ ningen redovisade en studie angående dödliga krascher för åren 2003–2010 och icke-dödliga krascher för åren 2009–2010.

De har försökt att uppskatta i hur stor ­andel av trafikolyckorna som viltet varit en bidragande faktor. I sin studie har de definierat viltet som älg, rådjur och hjort och de har hämtat information från Transportstyrelsens informationssystem Strada där trafikskador har inrapporterats dels från polisen, dels från sjukvården.

Resultatet visar på ett rätt stort mörker­ tal, i vissa fall mycket stort.

– Bland annat kan vi se att var fjärde

Årligen uppskattas 10–15 miljoner djur dö i trafiken i Sverige och cirka 500 miljoner i Europa. dödsfall där älg varit direkt eller indirekt inblandat i en personbilskrasch inkluderas inte i den officiella statistiken. Var fjärde person som varit direkt eller indirekt in­ blandad i en icke-dödlig personbilskrasch med älg inkluderas inte heller i den offici­ ella statistiken. Mest anmärkningsvärt är att ungefär åtta av tio personer som varit direkt eller indirekt inblandad i en ickedödlig personbilskrasch med rådjur eller hjort inte inkluderas i den officiella statis­ tiken.

Ekologiskt perspektiv Jan-Olof Helldin från Sveriges Lant­bruksuniversitet, SLU, ville i sin presentation som han sammanställt med Andreas Seiler,

SLU, istället ändra vilt­olyckornas fokus från endast trafiksäkerhet till fyra nya ­perspektiv: det ekologiska perspektivet, naturvårdsperspektivet, viltvårdsperspekti­ vet och det etiska perspektivet.

– Trafikdöden ökar som dödsorsak bland djuren.

Miljontals djur dör i trafiken Årligen uppskattas 10–15 miljoner djur dö i trafiken i Sverige och cirka 500 mil­ joner i Europa.

– Detta kan ha konsekvensen att arter försvinner.

Bland annat är igelkotten i farozonen.

Av cirka 30 000 exemplar dör uppskatt­ ningsvis cirka 10 000 i trafiken årligen.

– I många fall är statistiken över trafik­ döden bland djur skrämmande och upprö­ rande och för att göra något måste vi ändra perspektiv och börja tänka mer på djuren. Även grävlingen är illa ute, man upp­ skattar att cirka 10 procent av beståndet dör i trafiken årligen. Enligt en undersök­ ning av vilka grävlingar som oftast blir dödade i trafiken har det visat sig att det är ett-, två- och treåringar som är köns­

VTI AKTUELLT NR 1 2012

19

TEMA TRANSPORTFORUM

Ekodukten som byggts i Uppsalas utkanter kan användas av både människor och djur.

mogna ”kvalitetsdjur”, vilket gör det än värre. Idag minskar förmodligen grävlings­ populationen på grund av trafiken.

Ett annat djur som är påtagligt hotad av trafikdöden är rådjur. Vart femte rådjur som dödas av människa dödas i trafiken.

En ytterligare art som är drabbad av trafi­ ken är vargen.

– Av en vargpopulation på cirka 210 djur dör cirka 10 procent i trafiken. Man pratar mycket om vargjakten, men inte om trafikdöden bland vargar.

Krocksäkerhet i samband med älgkrock Anders Kullgren från Folksam lyfte i sin tur fram frågan varför inte fordonstill­ verkarna arbetade med att göra bilarna säkrare när man krockar med älg.

– Man bygger inte fordon för älgkrockar utan andra sorters krockar av olika slag.

Han menar dock att det finns mycket att göra och att det går att arbeta med ­bilarnas krockegenskaper i samband med älgkrock.

– Förutom att arbeta med bilens kon­ struktion, och då speciellt med takkon­

20

VTI AKTUELLT NR 1 2012

”Både sällsynta och vanliga arter i naturen kan hotas.”

Mattias Olsson

struktionen, kan man arbeta med säker­ hetssystem som till exempel autobroms som bromsar ner bilen till 70–80 kilome­ ter i timman när en älgkrock håller på att ske.

I de krocktester med älg som har gjorts har det visat sig att det är möjligt att klara livet i hastigheterna där omkring.

Mer faunapassager Förlusten av livsmiljöer och landskaps­ fragmenteringen på grund av vägar och järnvägar anses utgöra ett av de stora hoten mot biologisk mångfald.

– Fragmenteringen kan snabbt bli kri­ tisk, både sällsynta och vanliga arter i ­naturen kan hotas, menar Mattias Olsson

från Enviroplanning AB. Landskaps­frag­ ment kan bli för små och för isolerade för att själva hysa livskraftiga populationer.

Exempel på arter som drabbas av ­vägars och järnvägars barriäreffekt är de stora hjortdjuren älg och rådjur, men också ­vissa rovdjur, små däggdjur, groddjur, ­skalbaggar, spindlar, humlor, fjärilar och fiskar.

Befintlig kunskap räcker långt Faunapassager varken ovan eller under vägar och järnvägar har inte varit priori­ terade i Sverige, men ändring är på gång.

I flera europeiska länder är faunapassa­ ger en självklar del i infrastrukturen.

– När man i Danmark nyligen öppnade 5 mil ny motorväg hade man hela 17 ­faunapassager på sträckan.

Förutom att vara överens om att vi ­måste fokusera mer på viltolyckor och vidga våra perspektiv när vi arbetar med dem, var talarna på sessionen överens om att mycket kan göras med den kunskap, ­teknik och åtgärder som redan finns men också att mer forskning behövs på bred front.

TEMA TRANSPORTFORUM

väcker ”raketstort” engagemang Buller är ett komplext problem­ område men nu verkar det som att man samlar krafterna och ambitionerna för att verka för god ljudmiljö generellt i samhället.

Myndigheter och organisationer tycks vara beredda att samverka.

beräkningsmodeller för buller.

– En bra grund i arbetet med buller och vibrationer är att aktörerna alla har samma mål och samma utgångspunkter.

Det är också viktigt med bra kommuni­ kation och gemensam kunskapsupp­ byggnad, säger Karin Blidberg från Trafikverket.

Text: Tarja Magnusson Foto: Katja Kircher

Samarbete om boendemiljöer

Tillsammans kan vi göra skillnad i ­bullerfrågor, menar Johanna Bengts­ son Ryberg från Naturvårdsverket och ­konstaterar nöjt ”att engagemanget är raketstort”.

Kampen mot buller har i viss mån ti­ digare kunnat kantas av intressekonflik­ ter, men nu samlas man för att hitta en samsyn, enas om utmaningarna och ut­ gångspunkterna, komma överens om hur man kommunicerar om problemet och hur man får ut budskapet i samhället.

F������������������������������������� örsta e������������������������������ tappen i det nationella samar­ betet gäller boendemiljöer där bullret kan handla om trafikbuller av olika trafikslag, industribuller samt buller från fritidsaktiviteter utomhus.

Här anmärkte någon i publiken att det är anmärkningsvärt ��������������������������� att buller­ problemet i Sverige alltid utgått från boendemiljöer eller miljöer där folk samlas som sjukhus, daghem, äldre­ boenden och skolor.

– I till exempel Shanghai och Wien, ­vilka jag känner till, bygger man buller­ vallar för att skydda andra trafikanter, exempelvis gående och cyklister, från trafikbuller från större vägar och ­genomfartsleder, vilket sällan är fallet i Sverige. Även bullerskärmars höjd i Sverige, 4 meter, förvånade någon i publiken.

Höjden i Sverige skiljer sig från många andra länders där höjden är 7 meter.

Anledningen förklarades vara att i Sverige har höjdfrågan ofta motstridiga intressen att ta hänsyn till samt att i Sverige är frågan alltid en optimerings­ fråga med tanke på ekonomin.

Hur som helst, efter första styr­ grupps­mötet i Naturvårdsverkets arbete för nationell samordning av omgiv­ ningsbuller konstaterar parterna gemen­ samt att ”ingen myndighet bör ge ut vägledning inom bullerområdet utan att först samråda med övriga berörda”.

En bra start för fortsatt raketstort engagemang.

På bred front Framtida visionen som framgick på Trans­portforums bullersession är att involvera myndigheter och organisa­ tioner för att komma fram till och kunna ge ett samlat stöd och gemen­ sam vägled­ning inom bullerområdet.

På sessionen talade representanter från Trafikverket, Naturvårdsverket och Socialstyrelsen unisont om att de ska stärka samarbetet för att skapa god ljudnivå i samhället och arbeta för att få ner bullrets samhällsekonomiska kostnader, som ”inte alltid är synliga, men stora”.

De var också överens om att det går att åtgärda de flesta bullerproblem och att minskat buller är ”självklart i ett attraktivt samhälle”. Även Boverket och Sveriges kommuner och landsting ver­ kar inom samarbetet.

Ett stort steg i samarbetet på natio­ nell nivå är att ta fram gemensamma

VTI AKTUELLT NR 1 2012

21

TEMA TRANSPORTFORUM

Vilka är riskfaktorerna för allvarlig mc-olycka?

Michael Fored, epidemiolog på Karolinska institutet, KI, presentera­ de under Transportforum resultat från en pågående studie om riskfak­ torer för allvarlig motorcykelolycka.

till att detta, mätt i antal ägar-år, betyder fem allvarliga olyckor per 1 000 ägar-år.

Bryter man ner siffrorna per kön blir det 5,2 allvarliga olyckor per 1 000 ägar-år för män och 3,4 för kvinnor.

nar i topp med 15,3 olyckor per 1 000 ägar-år är ”Enduro/Trial/SM/MX”, följt av typen ”Supersport” (9,2 olyckor/1 000 ägar-år). För typen ”Touring-cyklar” är motsvarande siffra nere på 1,7.

Text: Katarina Nestor Foto: Katja Kircher

Risken minskar med åldern

Skyltfonden finansierar

Mellan åren 2003 och 2009 skedde, bland dem som under samma period ägde eller hade körkort för motorcykel, 8 000 allvarliga mc-olyckor, olyckor där mcföraren dog eller behövde sjukhusvård.

I studien från KI har man kommit fram

Sett till ålder löper förare upp till 24 år en kraftigt ökad risk att råka ut för en allvarlig olycka. Med stigande antal kör­ kortsår sjunker risken.

Man har också tittat på de olika motor­ cykeltypernas förekomst i olyckorna. Den grupp eller typ av motorcyklar som ham­

Studien, som Michael Fored gör tillsam­ mans med Fredrik Granath, också han på KI, finansieras med medel från Skylt­ fon­den. Planen är nu att studien ska gå vidare för att kunna ge ännu tydligare bilder av vilka riskfaktorer som finns bland motorcyklister.

Genomslag för eldrivna fordon dröjer Trendbrott kräver större offentliga satsningar Fordonsbranschen ser stora förde­ lar med eldrift, oavsett hur elen är producerad. Men en storskalig introduktion verkar dröja.

Branschen tror på större mark­ nadsandelar, i alla fall för person­ bilar, först omkring år 2020.

Text: Katarina Nestor

– Det krävs större offentliga sats­ ningar om det ska gå fortare, säger Petter Nilsson på Bil Sweden, den svenska branschorganisationen för tillverkare och importörer av personbilar, lastbilar och bussar.

Att introduktionen dröjer beror mycket på att de små tillverkningsvolymerna ger så höga priser. Dessutom behövs en bättre

22

VTI AKTUELLT NR 1 2012

infrastruktur kring de eldrivna fordonen, speciellt för personbilarna och när det handlar om privatbilismen. Och när det gäller den tror fordonsbranschen på större marknadsandelar först fram emot år 2020.

Under sitt föredrag på Transportforum gav Petter Nilsson en liten guidning över hur läget ser ut idag både vad gäller ­bussar och lastbilar.

Elbussar ingen lagervara Bussar med eldrift finns i stadstrafik i en del städer och länder, däribland Seoul i Sydkorea. De fungerar enligt Petter Nils­son bra i stadslinjetrafik och är enkla att ladda.

Elbussar är dock ingen produkt som finns på lagerhyllan, färdiga att b ­ eställa, vilket gör att det krävs större o ­ ffentliga projekt för att få igång trafiken.

När det handlar om lastbilar med eldrift så finns de också i vissa länder och städer, däribland Paris. Det handlar enbart om stadstrafik och lastbilarna används för till exempel distribution och sopkörning.

Petter Nilsson menar att det nog dröjer innan man ser ellastbilar i lång­väga trafik.

Tysta elhybrider Sedan finns elhybriderna, en slags elektri­ fiering med marknadstänk. Elhybriderna finns ute på markanden i alla fordons­ slag. Hybriderna har flera fördelar, bland annat kan de köra på längre distanser men ändå hålla nere utsläppen och vara energibesparande. Dessutom är de myck­ et tysta vid start och låg fart, vilket ger fördelar framförallt i stadstrafik.

TEMA TRANSPORTFORUM

Gå på räls Allt som finns vid sidan om har stor betydelse för hur transporterna fungerar

För att bristen på kapacitet i järnvägssystemet ska avhjälpas, krävs att det som är vid sidan av spåren också är välutvecklat. Jernhusen är ett av företagen som ser till att stationsbyggnader, godsterminaler och depåer för underhåll fungerar.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Katja Kircher

Tågtrafik består av många delar som måste fungera i samverkan. För att få en tydlighet i ansvarsfördelningen har Trafikverket hand om huvudsystemet som i stora drag består av spår men även stationernas plattformar. Sidosystemet omfattar övriga delar av stationen, gods­ terminaler och depåer för underhåll. För att få bra kapacitet krävs att de båda systemen samspelar.

Huvudsystemet finansieras via anslag och är Trafikverkets ansvar. Sidosystemet finansieras av andra aktörer på markna­ den.

Jernhusen är ett av företagen som ut­ vecklar, äger och förvaltar anläggningar i sidosystemet. Åsa Dahl arbetar där som chef för strategisk utveckling.

– Att utveckla sidosystemet innebär inte bara att bygga nytt, berättar hon.

Det handlar också om att bättre utnyttja de befintliga anläggningarna och se över hur vi arbetar och samarbetar med andra aktörer.

Satsningar på gods De senaste åren har en rad förändringar genomförts inom området godstermina­ ler. Jernhusen har sett till att terminaler­ na är öppna och tillgängliga för alla tågoperatörer, speditörer och åkerier på lika villkor. Terminaloperatörer har upphandlats som ansvarar för driften.

Resultatet blir ökad effektivitet och kapacitet på terminalerna.

Satsningar på att utveckla lager- och logistikfastigheter i anslutning till kombi­ terminalerna ger effektivare godshante­ ring och ökar andelen hållbara transpor­ ter.

– Genom att överföra mer gods till järnväg bidrar vi till ökad trafiksäkerhet och minskade koldioxidutsläpp, säger Åsa Dahl.

Uppdämt behov – Vi tror att det uppdämda investerings­ behovet i sidosystemet kan lösas genom att det öppnas upp för fler aktörer med incitament att etablera verksamhet som kan ge avkastning på de investeringar som görs.

Ett stort arbete som pågår fram till ­senare delen av år 2013 är utvecklingen av Stockholms centralstation. Det omfat­ tar bland annat förbättrade gångstråk och bättre service till resenärerna. Statio­ nen och Cityterminalen kommer att ­knytas ihop och bli mer sammanlänkade med varandra. På längre sikt ska Central­ stationen också integreras med den nya station City.

FLER ARTIKLAR FRÅN SESSIONEN: Besök www.vti.se/transportforum

VTI AKTUELLT NR 1 2012

23

TEMA TRANSPORTFORUM

Skatt mot trängsel

– en fråga som väcker känslor Trafikmodeller kan i viss mån förutse hur en större förändring kommer att fungera, men går det att ta reda på vad stadens invånare kommer att tycka? I en undersök­ ning har 1 800 personer tillfrågats och vissa mönster i uppfattning kan skönjas.

Text: Eva Abrahamsson Foto: Katja Kircher

1 800 personer har i en enkät till­ frågats om deras uppfattning om trängsel­ skatt och inställning till andra former av finansiering. Carl J Hamilton är forskare på KTH och har med undersökningen velat ta reda på om det med hjälp av åsik­ ter i andra frågor skulle kunna gå att för­ utse hur människor skulle rösta, exempel­ vis vid folkomröstning om trängselskatt.

– Trängselskatt är en fråga som är ­ganska svår att förstå, den liknar egentli­ gen inget annat inom vardagsekonomin, menar han. Dessutom upprör frågan ­känslor, ibland kan den väcka en nästan oproportionerlig ilska hos människor.

24

VTI AKTUELLT NR 1 2012

”Det som påverkar mest är var man står ideologiskt och där­efter hur man värderar sin tid.”

Carl J Hamilton Ändå är två tredjedelar av invånarna i Stockholm positiva till trängselskatten numera. Oavsett om de bor innanför eller utanför tullarna.

Låt intäkterna gå till kollektivtrafik En fråga i enkäten handlade om i fall det skulle ske en förändring av systemet, vart skulle pengarna gå?

– Mest positiva svar fick alternativet kollektivtrafik. Det svaret är lite typiskt, är man för trängselskatt är man ofta en person som tycker miljöfrågor är viktiga, säger Carl J Hamilton.

På frågan hur mycket det var värt i pengar att slippa en försening på väg till jobbet på morgonen, visade resultatet un­ gefär samma som tidigare undersökningar,

ett tidsvärde på lite mer än 60 kronor per timme. De som hade ett högt tidsvärde var också mer positiva till trängselskatt.

Parallella enkäter Samma enkät som invånarna i Stock­ holm har besvarat, har använts i Helsing­ fors och Lyon där det inte finns trängsel­ skatt. Hos invånarna i dessa städer finns samma samband.

– Det visar att människor har god för­ måga att förutse värde av tidsvinster och låta det påverka sin syn på trängselskatt, oavsett om man har egen erfarenhet eller ej, säger Carl J Hamilton.

Vilka faktorer är det då som är mest av­ görande för att rösta ja i en omröstning om trängselskatt?

– Det som påverkar mest är var man står ideologiskt och därefter hur man ­värderar sin tid och hur mycket man är beredd att betala.

FLER ARTIKLAR FRÅN SESSIONEN: Besök www.vti.se/transportforum

RAPPORTER I KORTHET

Kvantitativ petrografisk analys av bergmaterial rapport 714 De viktigaste mineralogiska egenskaperna för bergmaterial beskrivs ur ett tekniskt perspektiv i denna VTI-publikation. Dessa egen­ skaper, det vill säga kvaliteten på bergmaterialet som används i vägkonstruktioner, bestämmer vägarnas framtida underhålls­ behov och vägens tekniska livslängd i samspel med utfö­ randet. Även en mikroskopisk metod för bestämning av berg­ materialkvalitet presenteras i publikationen.

Vägkonstruktioner är upp­ byggda av stenmaterial i olika storleksfraktioner. Obundna ballastmaterial används till bäroch förstärkningslager. Dessa lager ska fungera som ett fun­ dament som ska kunna klara

trafiklast och klimatvariationer utan att deformeras och brytas ner. Egenskaperna på de obundna lagren som bygger upp en väg bestäms i hög grad av bergmaterialkvalitet, korn­ gradering och kornform.

– Sämre material kan använ­ das i mindre känsliga delar av konstruktionen medan materi­ al med hög kvalité bör använ­ das i de mest känsliga övre de­ larna i konstruktionen. På så vis kan man utnyttja resurser­ na i väglinjen och bergtäkter på bästa sätt, säger Fredrik Hellman.

I rapporten presenteras även en mikroskopisk metod för be­ stämning av bergmaterialkvali­ tet. Den är framtagen för att bedöma tekniska egenskaper

Foto: Fredrik Hellman

på berg för användning som obundet material i vägkon­ struktioner. Tekniken kan dock användas även i andra sam­ manhang där teknisk karaktä­

risering av bergmaterial är vik­ tig. Metoden presenterar kvan­ titativ bedömning av mineralo­ gi, kornfogning, kornstorlek, foliation och mikrosprickor.

Titel: Kvantitativ petrografisk analys av bergmaterial – en metodbeskrivning, R714 Författare: Fredrik Hellman

Trafiksäkerhets­påverkan vid omkörning av 30-metersfordon rapport 732 Det existerar vissa tendenser som pekar på att längre fordonskombinatio­ ner än de som tillåts nu kan påverka trafiksäkerheten nega­ tivt, särskilt på landsväg. Det visar resultatet av en VTIstudie som avsett att bedöma om en introduktion av längre, 30 meter, och tyngre lastbils­ kombinationer på det svenska vägnätet kan leda till trafik­ säkerhetsproblem – särskilt i samband med omkörningar.

Trafiksäkerhetsbedömningen tar dels sin utgångspunkt från mätbara förändringar i hastig­ het och tidsmarginaler vid om­

körningar, dels medtrafikan­ ternas och lastbilsförarnas upplevda situation. Konflikt­ tekniken, som påvisar hur ­olika typer av incidenter är ­relaterade till faktiska olyckor, används för att bedöma para­ metrarnas tidsmarginal och omkörningshastighet.

I rapporten presenteras fyra olika studier: en fokusgrupp­ sintervju med förare av dagens tunga lastbilar, en intervju­ studie med förare av de längre lastbilskombinationerna samt en simulatorstudie och en fält­ studie med fokus på omkör­ ningssituationer.

Foto: VTI

Studiens slutsats är att det existerar vissa tendenser som pekar på att den längre for­ donskombinationen kan på­ verka trafiksäkerheten nega­

tivt, särskilt på landsväg. Inte oväsentligt i frågan är också att införandet av extra långa fordon reducerar det totala an­ talet tunga fordon på vägnätet.

Titel: Trafiksäkerhetspåverkan vid omkörning av 30-metersfordon, R732 Författare: Carina Fors et al.

VTI AKTUELLT NR 1 2012

25

RAPPORTER I KORTHET

Kostnader för fotgängar­ skador jämfört med dem för vinter­väghållning rapport 735

Fotgängarna är den trafikantkategori som vid is/snöväglag drabbas av flest skador som kräver sjukvård.

I en studie visar VTI-forskare att på is/snöväglag är skade­ kostnaden för fotgängare betydligt mycket högre än kostnaden för vinterväghåll­ ningen.

Cirka 85 procent av de ­skadade fotgängarna i trafik­ miljö skadas i tätort. Utifrån studiens resultat går det inte att avgöra om det finns någon

skillnad i antal skadade fot­ gängare beroende på om det är kommun eller fastighetsägare som vinterväghåller.

Jämfört med den totala vinter­ väghållningskostnaden i kom­ muner där kommunen vinter­ väghåller gångytor är skade­ kostnaden minst fyra gånger större. Det innebär att samhälls­ ekonomiskt vore det lönsamt med större satsningar på vinter­ väghållning för fotgängare.

Foto: Hejdlösa Bilder

Titel: Skadade fotgängare – kostnad för fotgängar­skador jämfört med vinterväghållningskostnader, R735 Författare: Gudrun Öberg och Anna K. Arvidsson

Tekniker och metoder för mer energieffektiv vinterväghållning rapport 737 En viktig fråga inom vinterväghållningen är hur man ska kunna göra den mer energieffektiv. VTIforskaren Anna Arvidsson har gjort en litteraturstudie och samlat kunskap om flertalet faktorer som påverkar hur, när och var vinterväghållningen utförs.

Först och främst är det senso­ rer som mäter hur vädret är på och vid vägen. De mäter till exempel yttemperatur, lufttem­ peratur, relativ luftfuktighet, nederbördsmängd och neder­

bördstyp samt vindens riktning och hastighet. Med hjälp av de uppmätta parametrarna och väderprognoser kan man ­avgöra när och var det behövs åtgärder.

När man vet vilka åtgärder som ska utföras, är det dags för att göra en bra ruttplane­ ring för att säkerställa att rätt åtgärd görs på rätt plats vid rätt tillfälle.

Litteratursammanställningen är inriktad på vinterväghåll­ ning, men skulle likaväl kunna gälla för järnväg i många frå­ gor.

Foto: Katja Kircher

Titel: Tekniker och metoder för mer energieffektiv vinterväghållning, R737 Författare: Anna Arvidsson

VTI:s rapporter – hämta via webben VTI:s forskningsrapporter kan laddas ner i pdf-format från vår webbplats www.vti.se. Där går det också bra att beställa tryckta ­versioner av ­rapporterna.

26

VTI AKTUELLT NR 1 2012

RAPPORTER I KORTHET

Kollektivtrafik som verktyg för regional utveckling rapport 739 Kollektiv­ trafikens potential som ­utvecklingsverktyg har med­ fört att det politiska intresset för området har ökat under de senaste decennierna. Intresset för kollektivtrafiken förstärks av växande krav på långsiktig hållbarhet och energieffektiva­ re transporter.

För en effektivare användning av kollektivtrafiken som ut­ vecklingsverktyg måste kun­ skaps- och beslutsunderlaget förbättras. VTI-forskaren Tomas Svensson har genomfört ett uppdrag baserat på kollek­ tivtrafikrelaterad ekonomisk forskning med fokus på lokal och regional utveckling.

– Kunskapsöversikten utgår i första hand från forskning om kollektivtrafikens samhälls­

ekonomi och planeringsmässi­ ga dimensioner, förklarar Tomas Svensson.

Av diskussionen i rapporten följer att den rumsliga dimensi­ onen blir alltmer betydelsefull för den ekonomiska utveck­ lingen. Konsekvenser för stadsoch tätortsutveckling, regiona­ la sammanhang och hur mark­ användning och transportsys­ tem samverkar bör lyftas in i planeringens centrum. Oavsett nivån i resurstilldelningen till kollektivtrafiken är det angelä­ get att de resurser som förbru­ kas gör största möjliga nytta.

Om det är positiva konsekven­ ser för en hållbar ekonomisk utveckling som prioriteras, bör planeringen ställas om i den riktning som diskuteras i rapporten.

Foto: Hejdlösa Bilder

Titel: Kollektivtrafik som verktyg för regional utveckling – en kunskapsöversikt, R739 Författare: Tomas Svensson

Äldres val av färdmedel och deras erfarenheter av kollektivtrafik rapport 734 Utgångs­punk­ ten för denna studie är att få en fördjupad kunskap om hur äldre kvinnor och män använ­ der kollektivtrafik, men även att få ökad kunskap om ifall de använder andra färdsätt och vad som ligger till grund för deras val. Studien intresse­ rar sig för variationer och mönster som framträder i deras utsagor.

I resultatet finns en beskriv­ ning av hur de olika intervju­ personerna upplever sin var­ dag, vilka möjligheter de har till att transportera sig och framförallt vilka önskemål och behov som upplevs. Barriärer för den egna mobiliteten fram­ kommer tydligt men även stra­ tegier som de har utvecklat för att få vardagen att fungera.

Titel: Äldres vardagliga resor – val av färdmedel och erfarenheter av kollektivtrafik, R734 Författare: Jessica Berg och Lena Levin

Foto: Hejdlösa Bilder

VTI AKTUELLT NR 1 2012

27

VTI:S VÄRLD

Senast var han ­projektledare på Saab för ­konceptutveckling och forskning inom samverkan människa–fordon.

Arne Nåbos fokus på ­design och miljö en välkommen förstärkning för VTI Efter nästan tjugo år i fordons­ branschen, närmare bestämt på Saab Automobile AB i Trollhättan, har Arne Nåbo börjat på VTI. Med sig har han kunskaper om fordon som han nu önskar väva ihop i ett bredare perspektiv med transporter och infrastruktur.

Text: Eva Åström/Tarja Magnusson Foto: Katja Kircher

På Saab arbetade Arne Nåbo fram­ för allt med fordonsergonomi; hans senas­ te tjänst var som projektledare för kon­ ceptutveckling och forskning inom sam­ verkan människa–fordon.

Arbetet handlade framför allt om att ­titta på användaraspekter vid framtagning av nya koncept i bilar, främst inom områ­ det aktiv säkerhet samt el- och hybridbilar.

På VTI ska Arne Nåbo bland annat job­ ba med förarstödssystem, förartillstånd, förarbeteende och metodik vid simulator­ studier.

Framtiden på VTI Arne Nåbo har i flera år samarbetat med forskare på VTI mer eller mindre regel­ bundet och han har stor erfarenhet av beteendevetenskapliga experiment både i VTI:s simulatorer och på väg. Ett projekt där han tidigare varit Saabs representant

28

VTI AKTUELLT NR 1 2012

och som nu fortlever genom honom på VTI är ett projekt angående HMI – human-machine interaction – där man studerar aktiv säkerhet i fordon.

Nya tillämpningar för simulatorn Ett nytt projekt som han ska börja med på VTI är Vinnova-projektet ”Körsimu­­ lering och visualisering i framtidsforsk­ ningens tjänst”. Projektet handlar om att utreda möjligheten att använda VTI:s simulator inom nya tillämpningsområden inom transportsektorn.

– Här kan det till exempel röra sig om att knyta ihop flera typer av system, exem­ pelvis trafikstyrning med fordon eller trafik­styrning med infrastruktur.

”Jättebra resurs” På VTI uttrycker forskningschefen Jonas Jansson sin glädje över att få Arne Nåbo till VTI så här: – Han är en bra person och kommer att vara en jättebra resurs för VTI genom sin långa erfarenhet av designfrågor i förar­ miljön. Han har också stor erfarenhet av hur man genomför beteendevetenskapliga försök, vilket blir en tillgång i den fortsat­ ta forskningen på VTI. Arne Nåbo säger att han i sitt arbete drivs av nyfikenhet och av att få vara med och skapa rätt saker för framtiden.

– Roligast tycker jag att det är att arbe­

ta med säkerhets-, energi- och miljömål, säger han och tillägger: ”vilket jag tycker att VTI gör på ett bra sätt”.

Han säger sig se fram emot att arbeta med och lära sig mer av kompetenta och kunniga medarbetare på VTI och även att få samarbeta med andra organisationer, forskningsinstitut och universitet, både i Sverige och i Europa. Han är van att ­arbeta internationellt i och med alla kon­ takter via GM bland annat i Tyskland, Nordame­rika, Australien och Asien.

Drivkrafter på jobbet – Jag har under åren haft kollegor i flera länder och känner till forskningsmiljöer inom fordonsindustrin speciellt i Tysk­ land and Frankrike, vilket jag hoppas kan komma till nytta för VTI. Kanske kan även hans lite annorlunda akademiska bakgrund lova nya infalls­ vinklar på VTI. – Jag är civilingenjör i flygteknik, utbil­ dad vid KTH, och har dessutom en tek­ nisk licentiatexamen i arbetsvetenskap från SLU, Sverige Lantbruksuniversitet.

Det som han själv ser som en stor fördel med att vara på VTI är att han nu får ett helhetsperspektiv på transportområdet.

Från att hans fokus hittills varit fordon kan han nu lyfta blicken och väva sina kunskaper ihop med hela begreppet ­transporter och infrastruktur.

VTI:S VÄRLD

Transportforum siktar högt inför jubileumsåret Under 2013 firar Transportforum 30 år och i samband med detta jus­ teras delar av upplägget. Nu satsar man på fler forskningsföredrag, fler internationella bidrag och mer avgränsade områden för intresse­ anmälningarna.

Efter Transportforum 2012 skicka­ des en enkät ut till alla deltagare. Drygt 660 personer valde att svara och resulta­ ten visade att det årliga evenemanget är uppskattat. Såväl programutbudet som de administrativa delarna fick ett högt betyg.

– Det är roligt att se att så många är nöjda med Transportforum. Samtidigt job­ bar vi för att hela tiden bli bättre och tar till oss av de förbättringsförslag som kom­ mit in. Något som vi var mindre nöjda med i år var kvällsunderhållningen och

detta ser vi över inför 2013, säger projekt­ ledaren Helena Sederström.

cessen och därmed få större möjlighet att påverka konferensens olika inriktningar.

Hög vetenskaplig kvalitet

Intresseanmälan i april

I samband med 30-årsjubileet planerar man även att genomföra en del föränd­ ringar för att höja den vetenskapliga kvaliteten.

– Huvuddelen av föredragen har alltid byggt på forskning men vi vill framöver ge föreläsarna en möjlighet att komma ut med sina vetenskapliga forskningsresultat på ett bättre sätt. Nästa år ska det därför vara möjligt att få sitt bidrag refereegran­ skat av en vetenskaplig kommittee, säger Kent Gustafson, programansvarig för Transportforum.

Förutom möjligheten till refereegransk­ ning uppmuntras ämneskommittéerna att ta in fler internationella bidrag. Kom­mit­ téerna ska också komma in tidigare i pro­

Trots förändringarna är Kent Gustafson noggrann med att poängtera att uppläg­ get till största delen kommer att vara detsamma som idag.

– Förändringarna är ett sätt att höja kvaliteten men konferensen kommer på många sätt att vara sig lik.

– Transportforum är en nordisk konfe­ rens och vi har inga planer på att ändra detta. Vi kommer även i framtiden att ­fokusera på den nationella transportsek­ torn.

I början av april öppnas ett formulär på VTI:s webbplats för att anmäla intresse för att föreläsa under nästa års konferens.

Transportforum 2013 hålls i Linköping den 9–10 januari.

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Ellen Dolk

Tobias Heldt

Dina Kuttah

Ellen Dolk har börjat som forsknings­ ingenjör på insti­ t­utets vägmateriallaboratorium. Hon har tidigare arbetat som miljöingenjör på Hifab i Linköping.

Ellen har en civilingenjörsexamen i mark och vatten från Luleå tekniska universitet.

Tobias Heldt är forskare och ska i första hand arbeta på VTI inom ett projekt om cykelturism. Han delar sin tid mellan VTI och Högskolan Dalarna, där han arbetar som universitetslektor i nationalekonomi. Tobias är filosofie doktor inom nationalekonomi med inriktning på turismekonomi.

Dina Kuttah kommer från Uppsala universitets Geocentrum och innan dess från Al-Nahrainuniversitetet i Bagdad där hon var universitetslektor.

Hon är civilingenjör och har doktorerat i geoteknik på Al-Nahrain-universitetet.

På VTI kommer Dina att arbeta som forskningsingenjör.

Karin Edvardsson

Jonas Ihlström

VTI har förstärkt kompetensen inom området drift och underhåll genom att anställa forskaren Karin Edvardsson.

Karin har tidigare arbetat som lektor inom ämnet vägteknik på Högskolan Dalarna, vilket hon kommer att fortsätta med under våren 2012.

Karin har en fil.mag. i kemi från Karlstad universitet och har doktorerat på KTH inom vägteknik. På VTI ska hon arbeta med drift och underhåll av lågtrafikerade vägar och grusvägar.

Jonas Ihlström har börjat som forskningsassistent på VTI. Han ska arbeta med samspelet mellan trafikant och infrastruktur.

Jonas kommer direkt från studierna vid Linköpings universitet där han har studerat beteendevetenskap med huvudämnena sociologi och psykologi.

VTI AKTUELLT NR 1 2012

29

VTI:S VÄRLD

Kurser, seminarier & konferenser Vårt utbud av kompetensutvecklande kurser, seminarier och konferenser omfattar många aspekter av transportsektorns utmaningar. Vi utgår alltid från forsknings­ baserad kunskap och de senaste forskningsrönen.

På webbsidan www.vti.se/kurskalendarium kan du

KURSER Buller – beräkning och ­samhällsekonomiska ­kostnader En fördjupningskurs om akustikens grunder, de olika beräkningsmodellerna för buller och insikt och förståelse för resultaten, samt beräkning av samhällsekonomiska kostnader.

Kursen vänder sig till utförande konsulter, beställare av buller­ utredningar och andra åtgärds­ ansvariga hos kommuner och statliga myndigheter.

Läs mer: www.vti.se/bullerberakning Dag och plats: 22 mars 2012 i Göteborg 22 mars

Vägtrafikens partikel­ föroreningar – källor, effekter och åtgärder 27 mars Miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar har medfört ett ökat behov av kun­ skap kring partiklarnas källor, hur de mäts och modelleras, vilka effekter de kan ha och, kanske viktigast, vilka möjlighe­ ter som finns att minska parti­ kelhalterna. Denna endagskurs ger en god översikt av området och vänder sig i första hand till kommunala och statliga miljö-, trafik- och driftansvariga väghål­ lare samt åtgärdsansvariga vid länsstyrelser och kommuner.

Läs mer: www.vti.se/partiklar Dag och plats: 27 mars 2012 i Stockholm

alltid få en aktuell sammanställning över vad som är på gång. Vill du ha e-postinformation om när olika ­kurser kommer att ges kan du anmäla dina önskemål till adressen vtikurser@vti.se.

KONFERENSER Landskap i infrastrukturplaneringen ht 2012 Europarådets Landskapskonvention har ratifi­ ceras av Sverige, vilket innebär att landskap är mer aktuellt än någonsin för dem som på något sätt arbetar med markfrågor.

Det här är en baskurs som ger en generell genomgång av land­ skap och om landskapet i MKBarbete samt om lagar, förord­ ningar och natur- och kulturvär­ den.

Läs mer: www.vti.se/landskap Dag och plats: Hösten 2012

Andra kurser som vi kan erbjuda som uppdragsutbildning: • Vägar till tystare trafik – ett angrepp vid källan med hjälp av lågbullerbeläggning • Trafiksäkerhet för yrkesförare – tunga fordons köregenskaper och trötthet hos förare • Äldre i trafiken • Trötthet i trafiken • Informationssökning i transportdatabaser • Kurser i vägmaterial – metoder, utrustningar och dimensionering • Slitagemodellen – ett redskap

ny kompetens

Transportforum 2012 Den 9–10 januari 2013 samlas transportsektorn för kunskapsutbyte och kontaktska­ pande på Konsert & Kongress i Linköping.

Läs mer: www.vti.se/transportforum jan 2013

EPAM 2012 sep 2012 Den 5-7 september 2012 står VTI som värd och arrangör för den fjärde omgång­ en av EPAM, European pavement and asset management confe­ rence i Malmö. Konferensen handlar om hur Europa genom effektivare väghållning ska möta de krav som ökad trafik, klimat­ förändringar och en hög trafik­ säkerhet ställer på våra vägar.

Läs mer: www.vti.se/epam4

Road safety on four continents maj 2012 Den 15–17 maj 2013 anordar VTI Road safety on four continents i Peking, Kina.

Konferensen, som är den 16:e i ordningen, arrangeras tillsam­ mans med Research institute of highways och Beijing university of technology.

Läs mer: www.vti.se/RS4C

VTI arrangerade Era-net road-konferens Den 13 januari arrangerade VTI en slutkonferens i E ­ ranet road-programmet ”Safety at the heart of road design”.

Fem deltagande projekt ­presenterade sina resultat och rekommendationer för ett ­femtiotal deltagare från sexton länder. Deltagarna representerade till stor del infra­struktur­ansvariga myn­ digheter och organisationer samt forskningsutförare i Europa.

VTI har även uppdraget att skriva en slutrapport med sam­ manfattning av projektresulta­ ten samt rekommendationer till åtgärder från projekten och slutkonferen­sen.

Kontakt: Kent Gustafson, kent.gustafson@vti.se

SKRÄDDARSYTT VTI bistår med skräddarsydda kurser för din organisations behov.

Anmälan och information: Ulla Kaisa Knutsson 013-20 43 18 ullakaisa.knutsson@vti.se

VTI välkomnar nya medarbetare

Lena Nerhagen

Jimmy Panni

Lena Nerhagen har återvänt till VTI efter att sedan sommaren 2010 ha arbetat med klimat- och energistrategiska frågor vid Länsstyrelsen i Dalarna. Att hon är åter på institutet och i forskningssfären beror till viss del på att arbetet på länsstyrelsen tydligt visade transporternas betydelse för omställningen till en mer klimat- och energismart framtid. Från och med 1 januari 2012 är hon tillförordnad forskningschef på VTI.

Jimmy Panni har börjat som forskningsassistent på VTI. Han är samtidigt dok­ torand vid Linköpings universitet där hans studier handlar om citylogistik.

I grunden har Jimmy en civilingenjörsexamen i kommunikation och transportsystem vid Campus Norrköping. Innan han kom till VTI arbetade han med produktionsplanering vid Sapa Heat Transfer AB i Finspång.

30

VTI AKTUELLT NR 1 2012

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer

utgivna 2011-11-18 till och med 2012-02-10 Uppföljning av väg N610 – totalentrepre­ nad med funktionellt helhetsåtagande under sju år R740 Invånarnas syn på den framtida trafiken i Helsingborgs stadskärna – resultat från en enkätundersökning N5-2012 Vägars strukturella tillståndsförändring under tjälperioden – tolkning av fallvikts­ data med hänsyn till uppmätt temperatur och fuktkvot från Lv126 Torpsbruk R738A

Trafikanteffektmodeller – inverkan av spårdjup på trafiksäkerhet R731A Test av mobila reflektometrar – studie utförd inom ramen för verksamheten i CEN/TC 226/WG2 N30A-2011 Trafiksäkerhetspåverkan vid omkörning av 30-metersfordon R732 Bilförares blickbeteende vid cykelöver­ farter i mörker och i dagsljus R733A

Kollektivtrafik som verktyg för regional utveckling – en kunskapsöversikt R739

Vägytans inverkan på rullmotståndet – Utrullningsmätningar för en personbil och en lastbil N24A-2011

Skadade fotgängare – kostnad för fotgängarskador jämfört med vinterväg­ hållningskostnader R735

Spårburen kollektivtrafik i Linköping – förslag till en implementeringsmodell R730

Marginalkostnader för drift och underhåll av det nationella vägnätet – Skattningar med data från 2004–2009 N29-2011

Samhällsekonomisk värdering av ­skillnader i luftföroreningar mellan ­miljöklass N28-2011

Tekniker och metoder för mer energief­ fektiv vinterväghållning R737

Vart tar pengarna vägen? Om behovet av bättre uppföljning för ökad effektivitet i offentlig sektor N7-2012

Livscykelanalyser av vägar och vägbeläggningar – studier genomförda i Europa R736A Kvantitativ petrografisk analys av berg­ material – en metodbeskrivning R714 Andra generationens biodrivmedel – en litteraturöversikt N32-2011 Äldres vardagliga resor – val av färdmedel och erfarenheter av kollektivtrafik R734

Vägtrafikens hastigheter – kunskaps­ inventering N6-2012 Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – sammanfattande resultat från Sverige N8-2012 Camera-based sleepiness detection ViP 2011-6 Uppföljning av avregleringen av ­godstrafiken på järnväg R741

Erfarenheter av internationellt godsmodellarbete N27-2011

BESTÄLL PUBLIKATIONER

@

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det fi nns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifi k fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafi k- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

Publikationer beställs enklast via e-post eller VTI:s webbplats:

order@vti.se • www.vti.se/publikationer Du kan även kontakta: Gunilla Sjöberg, 013-20 42 69 • Anita Carlsson, 013-20 43 21

LÄS MER www.vti.se/bic www.transguide.org

KONTAKT bic@vti.se 013–20 43 31

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exkl moms.

Publikationer på www.vti.se VTI-publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf-filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

VTI AKTUELLT NR 1 2012

31

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Gunilla Franzén

Bygga järnväg, väg, hamn eller flygfält Finns det synergieffekter vi inte har utnyttjat?

D KONTAKT: Gunilla Franzén gunilla.franzen@vti.se

”Spelar det egentligen någon roll om det är en motorväg eller en landnings­ bana som ska plogas?”

en 20 januari i år hade jag en till synes omöjlig uppgift, jag skulle presentera möjligheterna med sam­ verkan mellan flyg och väg för experter inom logistik, bagagehantering, säkerhet och högre chefer för Tysklands flygplatser. Deltagarna vid HLEG, High level expert group, represen­ terade den tyska expertisen inom området och träffas regelbundet för att diskutera gemen­ samma frågeställningar och lösningar. Jag var inbjuden till mötet som representant för FEHRL, Forum of European national high­­way research laboratories.

Efter ett mycket intressant studiebesök vid Berlins nya, internationella flygplats, som öpp­ nar till sommaren, var det dags att bryta dagens diskussioner på tyska med ett föredrag på engel­ ska. Föredragets fokus var ”Road or Runway – what’s the difference?”.

Självklart finns där stora skillnader och i många fall är frågeställningarna helt olika men kanske finns det större likheter än vi först tän­ ker, inte minst om vi fokuserar enbart på infra­ strukturen. Det är ju ur ett infrastukturperspek­ tiv som FEHRL arbetar med bland annat mate­ rialval, beläggningsfrågor, dimensionering, miljö, drift, underhåll och managementfrågor. Fram tills idag ligger fokus främst på vägar men det kan finnas anledning att överväga en bredare samverkan.

Vinterväghållning är ett exempel. Spelar det egentligen någon roll om det är en motorväg ­eller en landningsbana som ska plogas? I vilken omfattning skiljer sig frågorna åt? Skulle Vintermodellen, som VTI utvecklat för vinter­ väghållning, med lite anpassning även kunna användas för flygfält, hamnar och järnväg?

Varje år läggs mångmiljonbelopp på att in­ spektera och vidta åtgärder för att hålla vägnätet på en acceptabel kvalitetsnivå. Våra krav på körkomfort och säkerhet avgör i vilken omfatt­

ning vi kan acceptera potthål, spår eller sprick­ or. Tittar vi på ett flygfält så behövs inte en allt­ för livlig fantasi för att se konsekvensen av stora potthål på landningsbanan. Erfarenhet av hur man ska bygga, mäta och åtgärda finns hos så­ väl flyg- som vägsidan. Kanske är det så att väg­ sidan har en del att hämta från flygsidan när vi i framtiden diskuterar längre och tyngre fordon?

Framtidens utmaning med klimatförändringar kommer att påverka såväl våra vägar, hamnar, järnvägar som flygfält. Vi måste klara av att hantera temperaturförändringar, fler frost-/tö­ cykler och större vattenmängder som ansamlas under intensiva regn. Ska vi fokusera forskning­ en på ett transportslag i taget eller finns det för­ delar med att ha ett bredare angreppssätt när vi utvecklar morgondagens beläggningar, kon­ struktioner och dimensioneringsmodeller?

FEHRL:s arbete fokuserar på att ta fram kun­ skap så att vi inom 20 år kan bygga ”Forever open road”, nästa generations väg. Vägen ska utformas för att kunna dra nytta av den nya tekniken och hjälpmedel ska byggas in i väg­ konstruktionen. Vägen ska även vara anpass­ ningsbar utifrån olika förhållanden (trafikflö­ den, väder, omgivningen, nya krav) och inte minst tåla klimatförändringarna. Frågan är om man i ”Forever open road” kan byta ut road mot runway? Skulle man kunna satsa på att ­utveckla ” Forever open runway” parallellt med ”Forever open road”?

Hur stora synergieffekter som finns mellan de olika transportslagen när det gäller infrastruk­ turfrågor kan man ha åsikter om, men det är uppenbart att det finns fördelar med ett ökat kunskaps- och erfarenhetsutbyte. Inom EUprojektet Detra, Developing the European trans­ port research alliance, pågår det på Europanivå diskussioner om hur vi kan öka samverkan inom transportområdet mellan såväl transport­ slag som discipliner. Men vad händer i Sverige?

www.vti.se

Nästa nummer kommer i JUNI