VTI aktuellt nr 3 2013

Tema Fordonsteknik

2013

aktuellt 3

Mindre bränsleåtgång när l­astbilar kör i fordonståg Stopp där – hejda smitare med elektrisk pulskanon?

Dubbat och dubbfritt – på samma vinterdäck

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Innovativ forskning om finansiärerna vill

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Ersättningsreglerna för indirekta kostnader riskerar att utestänga forskningsinstitut som VTI.”

Å

ter igen kommer en undersökning som beskriver vårt land som ett av världens mest innovativa länder. Sverige hamnar på andra plats efter Schweiz i FN-organet WIPO:s rankning från i somras. EU:s resultattavla om innovation från tidigare i år har också Sverige med i topposition.

Exakt vad som speglas i denna typ av rankingar kan förstås diskuteras.

Sam­bandet med excellent forskning i världsklass, antal nobelpris eller antalet vetenskapliga publikationer är inte alldeles självklart. Att vi i vårt land är innovativa – och använder ordet ”innovation” (i mitt tycke lite för) ofta – kan dock knappast bestridas.

I en ganska färsk rapport om Sveriges deltagande i EU:s pågående sjunde ramprogram för forskning (FP7) visas att vi tar för oss ganska bra av EU:s forsknings-

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 3 2013

medel. Huruvida detta beror på projektens höga innovationsambitioner, den akademiska excellensen i svenska projektförslag, eller något helt annat kan säkert också ­debatteras. EU:s Marie Curie-program, som beskrivs längre fram i detta nummer, är ett exempel på ramverk där innovativ framtidsforskning, nätverksbyggen och god forskningskvalitet kan förenas.

När nu EU:s åttonde ramprogram för forskning kommer att rullas ut – Horisont 2020 – står innovationsperspektivet i ännu högre grad än tidigare i fokus. Svenska forskningsutförare, däribland VTI, bör ha goda förutsättningar att hävda sig i konkurrensen om forskningsmedlen. För VTI har EU-projekten kommit att bli allt viktigare, inte minst därför att de bidrar till att stärka och utveckla forskarnätverken samtidigt som de främjar en rationell arbetsfördelning. Till detta kommer den kvali-

tetssäkring som själva ansöknings- och urvals­processen representerar.

Möjligheterna att delta i Horisont 2020 för svenska forskningsinstitut blir dock till syvende og sidst beroende av hur finansieringen utformas. Ersättningsreglerna för indirekta kostnader riskerar att utestänga forskningsinstitut som VTI från att delta i EU-projekten om inte kompletterande kompensation för overhead-bortfall kan skaffas fram. Till detta kommer en annan nyckelfråga, nämligen den nationella medfinansieringen. När väl ett forskningsprojekt godkänts av EU-kommissionen måste forskarna kunna räkna med snabba och obyråkratiska beslut om nationell med­ finansiering.

Den första utlysningen närmar sig raskt.

Får vi bara rätt förutsättningar kommer VTI att delta med kraft och engagemang.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 5 500 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILDEN Katja Kircher

I REDAKTIONEN Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK AB Danagårds Grafiska

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 3 2013

Tema Fordonsteknik

innehåll

Tekniken utvecklas ständigt vilket påverkar både fordonens och förarnas beteende i trafiken. I detta nummer presenteras några av VTI:s senaste resultat och pågående forskningsprojekt inom området fordonsteknik.

5

7

Säkrare elbilar är målet för Eversafe

9 VTI medverkar i projekt

för att stoppa fordon säkert

6 14

10

Yrkesförarnas syn på autonom körning i fokus i nytt projekt

13

Dubbdäck och dubbfritt – på samma däck

6 8 11

Hållbara städer i fokus för forskning om elbilar

12

Är tysta el- och hybridbilar en fara för fotgängare?

Minskad bränsleförbrukning när lastbilar kör tätt i fordonståg Nytt EU-projekt kring automatiserad körning

16

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 4 17 23 24

14 Flera års tung trafik har rullat hos VTI i sommar 15 Gångsimulering ska hitta smidigare sätt att förflytta sig i storstäder 15 Feltolkningar kan ligga bakom irritation i trafiken 16 Nya samarbeten i Asien inom transportforskning 21 Selina Mårdh har disputerat 21 VTI:s styrelse har fått ny ordförande 22 Stabilitetsprover för bussar och tankbilar

Ledare I korthet – notiser Rapporter i korthet VTI-publikationer I huvudet på Arne Nåbo

VTI AKTUELLT NR 3 2013

3

Foto: Hejdlösa Bilder

I KORTHET

Ny webbplats för sökning av medel för transportforskning Transam är ett samverkansforum för myndigheter och offentliga forskningsfinansiärer som direkt eller indirekt berörs av transportforskningen i Sverige.

Forumet har nyligen gjort om sin webbplats. En av anledningarna var att man ville göra det enklare för den som söker medel för transportforskning att få en överblick över vilka utlysningar som finns.

På den nya webben samlas nu alla utlysningar som har med transportområdet att göra från de tolv deltagande parterna.

Det finns även ett kalendarium där man listar konferenser, branschdagar och seminarier som parterna arrangerar.

I Transam samverkar i dag Vinnova, Trafikverket, Transportstyrelsen, Trafik­ analys, Sjöfartsverket, Natur­vårdsverket, Forskningsrådet Formas, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap – MSB, Stiftelsen för miljöstrategisk forskning –

Mistra, Forskningsrådet för hälsa, arbetsliv och välfärd – Forte, Energimyndig­ heten samt Luft­farts­verket.

Med Vinnova som finansiär har VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC), som ansvarar för informationsförsörjningen och informationsspridningen inom transportforskningsområdet i Sverige, ­utvecklat Transams nya webbplats.

Webb­platsen har sin hemvist i anslutning till Transguide, portalen för svensk transportforskningsinformation, vilken BIC också ansvarar för.

KONTAKT:

Birgitta Sandstedt, birgitta.sandstedt@vti.se Filip Kjellgren, filip.kjellgren@vinnova.se

Workshop om framgångsrik kollektivtrafik Välkommen på workshop om framgångsrik kollektivtrafik Workshopen kommer att handla om kollektivtrafikens attraktionskraft och dess långsiktiga kapacitet vad gäller ­funktion, roll och konkurrenskraft.

Arrangörer är VTI, Transportøkonomisk institutt (TØI) och Aalborgs universitet i samarbete med K2, ett nationellt forskningscentrum för kollektivtrafik.

Datum: 5 november 2013 kl. 10:00–16:00 Plats: Lunds tekniska högskola, Lunds universitet Sista datum för registrering är 18 oktober.

MER INFORMATION OCH ANMÄLNING:

www.vti.se/nordiskkollektivtrafikfinalworkshop

LÄS MER:

www.transam.transguide.org

Håll dig à jour

Youtube: www.youtube.com/vtisweden Adresserna till våra kanaler: Twitter: www.twitter.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/pressroom/vti

4

VTI AKTUELLT NR 3 2013

Att bemästra den mänskliga faktorn Den 2-4 september medverkade VTI på årets Tylösandsseminarium arrangerat av MHF, Motorförarnas Helnykterhetsförbund. Årets tema var ”Idiotsäker trafik” och lade fokus på den mänskliga faktorn i samband med trafiksäkerhet. Två av VTI:s forskare var på plats för att dela med sig av sin kunskap inom området. Nils-Petter Gregersen deltog i ett seminarium kring Nollvisionen under måndags­ eftermiddagen och Anna Vadeby deltog i onsdagens diskussion gällande utgången av Tranarpsolyckan i januari 2013, den största masskrocken i Sverige någonsin, och varför denna händelse slutade förhållandevis väl.

Tylösandsseminariet anordnats av MHF sedan 1957 och infaller varje år på hösten.

Nytt forum för vägytefrågor VTI och Ramböll Group har tillsammans tagit initiativet att starta ett forum för mätdataleverantörer och användare att dela tankar och erfarenheter som rör mätning och kontroll av vägytor och hur dessa data bäst ska användas. Med det amerikanska forumet, Road Profile Users’ Group (RPUG) som förebild finns numera ett europeiskt forum, ERPUG, European Road Profile Users’ Group.

Gruppens första konferens och konstituerande möte hölls 10-12 september på Rambölls huvudkontor i Köpenhamn. Ett hundratal medverkade under de tre dagarna för att diskutera mättekniker och analysmetoder men också förutsättningarna för att investera i utveckling av verktyg, såväl avancerade mätbilar som analysverktyg och presentationsmetoder.

Konferensen är planerad att ske regelbundet i samband med forumets möten.

LÄS MER:

LÄS MER:

www.mhf.se/tylosandsseminariet

www.erpug.org

Foto: Hejdlösa Bilder

Foto: Ramböll

Foto: Karin Andersson

I KORTHET

Möt VTI på Nordic Rail VTI kommer tillsammans med Chalmers, Luleå Tekniska universitet och KTH finnas tillgängliga i en gemensam forskarmonter under de tre mässdagarna på Nordic Rail.

Kom förbi monter B02:73 och träffa oss på plats!

LÄS MER:

www.elmia.se/nordicrail

VTI AKTUELLT NR 3 2013

5

TEMA FORDONSTEKNIK

Hållbara städer i fokus

för forskning om elbilar Under 2012 nyregistrerades närmare 1 000 elbilar, främst laddhybrider, i Sverige. Att fler och fler nu äger och använder elbilar gör det möjligt att i större omfattning än tidigare genomföra användar- och beteendestudier bland denna grupp av förare. I samverkan med Linköpings och Norrköpings kommun och en handfull företag ska Linköpings universitet och VTI under två år framöver forska kring användandet av elhybridfordon.

Målet är att ta fram och förmedla den kunskap kring beteendefrågor som behövs för att förstå vilka metoder, vilken teknik och vilka styrmedel som behövs för ett storskaligt införande av elfordon när man planerar för framtidens hållbara städer.

– Vi kommer bland annat att utföra omfattande studier av körmönster och smart laddning i verkliga förhållanden, säger Michael Lögdlund, forskningskoordinator på Linköpings universitet, som leder forskningsprojektet.

– Vi kommer även att koppla detta mot planering av hållbara bostadsområden där Vallastaden i Linköping och Saltängen i Norrköping kommer att stå modeller.

I projektet ska man även utföra simuleringar, beteendestudier och intervjuer med förare av elbilar.

– Tanken är att vi ska studera såväl tjänsteresor som pendlingsresor och även följa upp eventuella förändringsmönster från nybörjare till vana elbilsförare, säger Magnus Hjälmdahl, forskare på VTI.

Energimyndigheten finansierar Forskningsfinansieringen, drygt fyra miljoner kronor, kommer från Energi­

6

VTI AKTUELLT NR 3 2013

myndighetens demonstrationsprogram för elfordon.

– Prioriteringsmönster, upplevelser och attityder hos förarna och ägarna till elfordon är relevanta att undersöka och det är först nu som detta är möjligt tack vare ett ökat elfordonsbestånd, säger Linda Rinaldo, handläggare vid Energi­­myndig­ heten.

Vi kommer bland ­annat att utföra omfattande studier av körmönster och smart laddning i verkliga ­förhållanden.

För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 behövs en fundamental omställning av transportsektorn.

– En utökad satsning på demonstration av elfordon ökar definitivt möjligheterna att undanröja hinder för storskalig intro-

duktion av elfordon i Sverige, säger Linda Rinaldo.

Modell för hela Sverige Att Energimyndigheten valt att finansiera projektet i Linköpings-/ Norrköpingsregio­ nen bygger delvis på att det här drivs en offensiv politik när det gäller satsning på fossilfria transporter. Det finns också en medvetenhet och politisk samsyn om att det offentliga måste gå i bräschen i frågan om att nå de uppställda miljömålen.

Från projektets sida ser man framför sig att forskningen kan lägga grunden till en testmiljö i full skala som även kan stå modell för övriga landet. Därför finns också en nära koppling till planeringsarbetet för dels Vallastaden i Linköping, dels Salt­ ängen i Norrköping. Båda områdena är tänkta att stå som förebilder för framtidens samhällsbyggande med hållbarhet i fokus.

I projektet deltar, förutom Linköpings universitet och VTI, Linköpings kommun, Norrköpings kommun, Tekniska verken, Chargestorm, Linköpingsexpo, Akademiska Hus och Volvo.

Text: Katarina Nestor Foto: Photos.com

TEMA FORDONSTEKNIK

Vi hoppas att vi kan skapa ­uppmärksamhet i den här frågan, för ­problemen som kan uppstå i bilarna är väldigt farliga och måste åtgärdas.

Säkrare elbilar är målet för Eversafe

Högre säkerhetskrav ökar chansen att fler investerar i eldriven bil Att ta fram underlag för tydligare säkerhetskrav gällande elbilar är en målsättning med projektet Eversafe (Everyday safety for electric vehicles), som startades i maj 2012. Idag har man anpassat elbilar efter konventionella fordons prestanda, men det kan finnas säkerhetsaspekter som är unika för elbilar, menar Bruno Augusto som är forskare på VTI och koordinator av projektet. Tydligare och utförligare säkerhetskrav kan resultera i att få ut bättre bilar på marknaden och få fler att investera i en elbil.

Till framtidens bilar, även kallade andra generationens elbilar, räknar man in alla typer av elektriska fordon, elhybridfordon, elbilar med bränsleceller och plug-in elhybridfordon. Dessa kallas gemensamt för ”Electric vehicles” (EV).

Kundernas förtroende för elbilen som produkt avgör dess genomslag på marknaden och som en grund till projektet har olika säkerhetsaspekter som potentiella bilkunder upplever undersökts.

Förare får uppleva tekniska problem Att tekniska problem uppstår med elbilar på marknaden är inte vanligt förekommande men projektet har undersökt problem som i teorin kan uppstå för att ta reda på hur det påverkar föraren och bilen. Ett scenario som har undersökts är vad som händer med elbilar som har fyra hjulnavsmotorer och en utav dessa motorer slutar att fungera, vilket resulterar i att ett av fyra hjul bromsas.

– Det kan finnas tusen olika anledningar till varför ett sådant fel skulle kunna

Kundernas förtroende för elbilen som produkt avgör dess genomslag på marknaden. uppkomma men vi är främst intresserade av situationen som uppstår när detta händer – hur det påverkar passagerare och anslutande trafik, säger Bruno Augusto.

Kunskap om batterierna behövs Inom projektet har krocktester genomförts för att undersöka om elbilars skador skiljer sig från konventionella bilar med förbränningsmotorer. Fokus ligger också på att utreda hur de elektriska komponenter samt batterier som återfinns i elbilar, så kallade ”Energy storage systems” (ESS), klarar sig under och efter en olycka. Skulle exempelvis batteriet börja läcka vid en olycka är kunskap om vad detta innebär

viktig för både väghållare och räddningspersonal. Projektet vill bidra med information och riktlinjer som förenklar dessa situationer. Än så länge är det inte helt klart hur resultaten kommer att användas när projektet är slut, men Bruno hoppas att både biltillverkare, leverantörer och allmänheten kan dra nytta av resultaten från projektet. Han säger att de har som mål att denna information ska ligga till grund för nya säkerhetskrav i framtiden.

– Vi hoppas att vi kan skapa uppmärksamhet i den här frågan, för problemen som kan uppstå i bilarna är ­väldigt farliga och måste åtgärdas.

Vi hoppas att andra kan arbeta vidare med forskning inom området med ­underlag från oss men även att vissa ­resultat kan komma till användning på en gång, s­ äger Bruno.

Eversafe är en del av Era-net Electro­ mobility+, som är ett projekt inom EU:s sjunde ramprogram (FP7). Projektet ­genomförs av VTI, KTH, Volvo Cars, Fraunhofer-Gesellschaft, Technische Universität Chemnitz, och Bundesanstalt für Straßenwesen och b ­ eräknas vara ­färdigt i maj 2014.

Text: Karin Andersson Foto: Maxim Bierbach MER INFORMATION:

www.eversafe-project.eu

VTI AKTUELLT NR 3 2013

7

TEMA FORDONSTEKNIK

Är tysta el- och hybridbilar en fara för fotgängare?

VTI-forskare ifrågasätter EU-beslut om varningssystem Att el- och hybridbilar skulle vara för tystgående och behöver utrustas med extra ljudgeneratorer för att vara upptäckbara av fotgängare är något som har uppmärksammats av myndigheter i bland annat Japan och USA. Ulf Sandberg på VTI me­nar i stället att sänkta ljud­ nivåer från de bullrigaste fordonen gör att el- och hybridbilar, liksom andra fordon med låg ljudnivå, blir lättare att upptäcka.

Ett akustiskt fordonsvarningssystem (Avas, Acoustic vehicle alerting system) syftar till att ge ifrån sig ljud som gör tystgående el- och hybridbilar lättare att upptäcka för fotgängare och andra utsatta

8

VTI AKTUELLT NR 3 2013

trafikanter. Arbetet med att ta fram krav på dessa varningssystem till el- och hybridbilar pågår inom EU och EU-­ parlamentets majoritet har nyligen sagt ja till sådana krav trots att underlag för ett faktiskt behov för detta saknas, menar Ulf Sandberg som forskar om bland annat vägtrafikbuller på VTI. – Om tysta fordon vore ett problem skulle vi redan idag ha många olyckor på grund av dessa, då många dyrare bilmodeller med förbränningsmotorer i dag redan är väldigt tysta. De har funnits i många år och är många fler än dagens ­hybrid- och elbilar. Om de vore en fara i trafiken så skulle vi haft statistik på att många blivit skadade eller omkommit på grund av detta – men det finns inte. Det är konstigt att man inte först identifierar ett problem istället för att försöka göra nå-

Forskaren Ulf Sandberg vill dämpa de bullrigaste fordonen istället för att öka ­ljudet hos de ­tystaste.

gonting åt något som man tror kan vara ett problem, säger Ulf.

Varningssystem i låga hastigheter Riktlinjerna för dessa varningssystem är främst inriktat på personbilar. En arbetsgrupp inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE) har kommit fram till att vid hastigheter under 20 km/tim behövs dessa varningssystem eftersom ­

TEMA FORDONSTEKNIK

el- och hybridbilar då går tystare än de flesta andra bilar. Vid hastigheter över detta så låter el- och hybridbilar ungefär lika mycket som en bil med förbrän­ nings­­motor eftersom det då är däckens ljud som dominerar. Ulf Sandberg har undersökt forskning på området och sett att risken för en påkörningsolycka som ger allvarliga personskador på en gående trafikant vid hastigheter mellan 0 och 20 km/tim är nära noll procent.

Riktlinjer för ljud El- och hybridbilar med olika akustiska fordonsvarningssystem finns idag på marknaden men rekommendationerna för ljudens utformning och användning varierar. EU-parlamentet röstade i februari igenom ett förslag till en lagstiftningsresolution, i vilken man konstaterar att tillverkare ska förse bilar med ett akustiskt varningssystem. Det ska vara ett kontinuerligt varningsljud som är lättbegripligt och ljudet ska ge information om fordonets drift samt likna ljudet från bilar med förbränningsmotor.

Om detta röstas igenom i ministerrådet kommer det att börja gälla inom EU.

Minska omgivningens buller De däckljud och andra ljud som en ­ el- och hybridbil trots allt producerar vid låga hastigheter skulle vara lättare att upptäcka om ljudnivån i omgivningen vore lägre, menar Ulf Sandberg. Han påpekar att den tunga trafiken i form av lastbilar och bussar ofta, men inte alltid, står för de högsta ljudnivåerna och att motorcyklar ofta avger särskilt störande buller.

– Att sänka den tillåtna maxgränsen för den allmänna bullernivån skulle kunna förbättra upptäckbarheten av samtliga personbilar utan att lägga till några varningsljud hos el- och hybrid­ bilar, ­säger Ulf Sandberg.

En annan effekt av en sänkning av maximalt tillåten ljudnivå skulle vara att invånarna utsätts för lägre bullernivåer i sin vardag vilket avsevärt skulle kunna förbättra folkhälsan.

– Politikerna ägnar sig idag åt att sila myggor men svälja elefanter när de vill öka ljudet hos de tystaste fordonen men accepterar att de bullrigaste får fortsätta att bullra, avslutar Ulf. Text: Karin Andersson Foto: Photos.com, Karin Andersson KONTAKT:

Ulf Sandberg, ulf.sandberg@vti.se

VTI medverkar i projekt för att stoppa fordon säkert Det europeiska projektet Savelec handlar om att utveckla en ­elektromagnetisk pulskanon. Tanken är att man med hjälp av den ska kunna stoppa ett fordon vars förare vägrar att samarbeta med polis.

Inom projektet kommer man att göra olika typer av experiment med elektromagnetisk puls på vissa delar av ett fordon. Konsekvenserna av exponeringen kommer att utvärderas, allt för att ge en så säker lösning som möjligt för personerna inne i fordonet och för personer och föremål i dess närhet.

Studera förarbeteende VTI medverkar i flera delar av projektet, men framför allt handlar det om att utföra en körsimulatorstudie för att studera förarbeteende.

– Vi kommer att titta närmare på hur man som förare reagerar i olika scenarier och körförhållanden när man blir utsatt för pulskanonen, säger Mattias Hjort, forskare, som företräder VTI i projektet.

Dessutom kommer institutet att genomföra kontrollerade fordonstester på bana utan förare och med hjälp av en styrrobot.

Detta gör man för att på en rad olika sätt

studera den inverkan den elektromagnetiska pulsen har på fordonet.

Ta fram prototyp Utöver den del VTI bidrar med ingår det också i projektet att undersöka de juridiska aspekterna av att använda sig av elektromagnetiska signaler och man kommer även att diskutera ett regelverk kring dessa frågor. Projektet kommer särskilt att ta upp de åtgärder som behövs för att säkerställa en kontrollerad och säker användning.

Savelec genomförs under tre år och ­involverade parter är förutom VTI ut­ ländska forskningsinstitut och tillverkare av elektromagnetisk utrustning. Arbetet utförs i samarbete med polis, vilka är ­också de tänkta slutanvändarna av den här typen av utrustning.

Text: Katarina Nestor Foto: Photos.com KONTAKT:

Mattias Hjort, mattias.hjort@vti.se

VTI AKTUELLT NR 3 2013

9

TEMA FORDONSTEKNIK

Yrkesförarnas syn på autonom körning i fokus i nytt projekt Inom fordonsindustrin satsas stort på utveckling och utvärdering av tekniker som helt eller delvis automatiserar körningen. Tekniker som kan få stor påverkan på yrkesförarnas arbetssituation och roll i fram­tiden. Hur detta upplevs vill kompetenscentrumet ViP* sätta fingret på, och i projektet Ademas* sätts därför yrkesförarens ­upplevelse och acceptans i första rummet.

Första steget i projektet blir att utveckla en metod för själva utvärderingen. Det handlar bland annat om att hitta relevanta frågeställningar och utforma ett simulatortest med relevanta scenarior. Till det kommer utvecklingen av ett frågeformulär som ska fånga upp graden av acceptans hos förarna.

– Metodiken kommer i första hand att anpassas för lastbilsförare, men troligtvis kommer flera av frågeställningarna även vara relevanta för förare av ­andra typer av fordon, berättar Magnus Hjälmdahl, forskare på VTI och projektledare för Ademas.

En av våra främsta utmaningar är att hitta ett batteri av ­mätmetoder.

största allmänhet. Det betyder inte att det ena ­eller det andra är mer korrekt eller relevant, men det är viktigt att känna till s­ killnaderna för att kunna tolka resultaten rätt. Med hjälp av ­simulatorförsök har vi försökt identi­ fiera dessa, säger Magnus.

Utmaning att särskilja olika gränssnitts påverkan För närvarande pågår sammanställning och analys av data som samlades in under simulatorförsöket och resultaten ska presenteras under hösten.

– Då förarens/fordonets beteende är mer eller mindre automatiserat måste vi istället fokusera på att mäta förarens upplevelse. Det skiljer sig en hel del från vad vi vanligtvis gör. En av våra främsta utmaningar är att hitta ett batteri av mätmetoder som gör att vi kan särskilja olika gränssnitt och få en förståelse för hur de påverkar förarens upplevelse, ­avslutar Magnus.

Text: Marika Lund Foto: Photos.com

Viktigt att veta skillnader mellan testpersoner I många av de tester som görs idag ­an­­vänds i hög grad egen personal på grund av sekretess och av praktiska skäl. En del i metodutvecklingen blir att kartlägga skillnaderna mellan de tester som görs med egen personal jämfört med tester där förare i största allmänhet deltar.

– Egen personal är ofta mer van vid ny teknik och testsystem än förare i

10

VTI AKTUELLT NR 3 2013

KONTAKT:

Magnus Hjälmdahl, magnus.hjalmdahl@vti.se

*ADEMAS – Autonomous Driving Evaluation Methodology and Scenarios * Virtual Prototyping and Assessment by Simulation – ett initiativ för utveckling och ­tillämpning av körsimulator metodik med fokus på samspelet mellan människa och teknik.

TEMA FORDONSTEKNIK

Pågående testning av fordonståg med lastbilar från Scania.

Anders Johansson, projektledare Scania.

Minskad bränsleförbrukning när lastbilar kör tätt i fordonståg Vikten av att hålla avstånd till framförvarande fordon har vi fått inpräntat i oss från körskolan. Men på sikt kan vi behöva tänka om, åtminstone vissa lastbilsförare.

Fältundersökningar visar nämligen att det går att minska bränsleförbrukningen och bibehålla säkerheten genom att köra lastbilar tätt på rad med trådlös uppkoppling mellan sig. VTI deltar i projektet för att följa upp hur yrkesförarna upplever det nya körsättet.

VTI:s kartläggning görs på uppdrag av Scania och ingår i det Vinnovafinan­sie­ rade projektet IQFleet som startade 2011 och pågår till och med 2014. Det övergripande målet för projektet är att utveckla ett intelligent kommunikationssystem, mellan fordon och flottor, som känner av vad som händer i omgivningen och i viss mån agerar automatiskt.

– Systemet är en vidareutveckling av en intelligent farthållare, som inte enbart tar hänsyn till målfarten utan även anpassar farten med hänsyn tagen till framförvarande fordon. Den stora skillnaden från konven-

tionella farthållare är den trådlösa kommunikationen mellan fordonen, berättar Anders Johansson, projektledare på Scania.

Inspiration från fåglar och tävlingscyklister I grova drag är tanken att systemet ska göra det möjligt för lastbilar att kunna köra i fordonståg med korta avstånd och minska luftmotståndet, ungefär som flyttfåglar eller tävlingscyklister, utan att öka risken att krocka in i framförvarande fordon. Detta med hjälp av en radar och information som skickas trådlöst mellan fordonen. Systemet överträffar den mänskliga reaktionsförmågan och agerar med automatik.

– Tekniken har vi koll på inom Scania, även om vi måste fortsätta testa för att hitta de optimala parametrarna. När det gäller att utreda förarens och medtrafikanternas upplevelser tar vi dock hjälp av VTI som byggt upp en värdefull kunskap och erfarenhet av forskning kring förarbeteende, fortsätter Anders.

Tre sekunders tidslucka Hittills har försöken i huvudsak utförts med en tidslucka till framförvarande fordon på tre sekunder och testkörningar pågår kontinuerligt, bland annat på E4:an mellan

Stockholm och Helsingborg. Scania transportlaboratorium kör just nu med avgångar där upp till fem fordon kör samtidigt.

– Så här långt kan man säga att vi har kunnat verifiera att det finns en bränsle­ besparingseffekt. Sen är det komplext att exakt hur stor den effekten är, eftersom det är så många parametrar som spelar in.

Till årsskiftet hoppas vi kunna uttala oss mer exakt kring hur stor bränslebesparingspotentialen är, fortsätter Anders.

Stor omställning för chaufförerna När det gäller förarnas upplevelser har VTI intervjuat dem inför testkörningarna och även genomfört enkätundersökningar efter hand.

– Synpunkterna skiljer sig ganska mycket åt mellan förarna vilket är förståeligt ­eftersom yrket förändras från ett ganska individuellt arbete till ett arbete som utförs i grupp. En del gillar den ökade sammanhållningen och sällskapet medan andra upplever att friheten, som gjorde att de en gång valde att bli chaufförer, försvinner, säger Magnus Hjälmdahl, forskare och ansvarig för projektet på VTI. Text: Marika Lund Foto: Scania KONTAKT

Magnus Hjälmdahl, magnus.hjalmdahl@vti.se

VTI AKTUELLT NR 3 2013

11

TEMA FORDONSTEKNIK

Nytt EU-projekt kring automatiserad körning Doktorander ska utforska förutsättningar, ­ utformning o ­ ch förarbeteende Ett nytt doktorandprojekt inom EU:s Marie Curie-program ska undersöka de mänskliga faktorerna och trafiksäkerheten inom automatiserad körning. VTI är en projektpart som ska anställa två doktorander som främst är kunniga inom kognitionsvetenskapliga områden.

Syftet med Marie Curie-program­ met är att göra det möjligt för studenter inom EU att byta erfarenheter med varandra. Forsknings­projektet har fått finansiellt stöd från EU-­pro­grammet Marie Curie och har satts ihop av sammanlagt sju involverade p ­ arter*. Området som forskningen inriktar sig på ä­ r högt automatiserad körning, det vill säga när fordonets kurs och hastighet sköts utan att personen bakom ratten hela tiden behöver övervaka systemet. Ett av målen med ­projektet är att utbilda och föra samman personer från olika discipliner, exempelvis psykologer och ingenjörer samt bygga broar mellan den akademiska världen och fordonsindustrin.

12

VTI AKTUELLT NR 3 2013

Det här blir ­spännande – det är ju fjorton helt unika doktorandprojekt det här handlar om.

Gränssnitt ett forskningsområde Inom projektet kommer sammanlagt 14 ­doktorander anställas, varav VTI ska rekry­tera två. VTI:s doktorander kommer dels att vara inriktade på själva gränssnittet för automatiserade fordon, dels på beteende och det faktum att vi människor är olika och använder och uppfattar systemen på o ­ lika sätt. Utöver dessa inriktningar finns ytterligare 12 inriktningar utformade till ö ­ vriga doktorander. Många av de övriga områdena är inriktade på mänskliga faktorer men en inriktning kommer att vara juridiska aspekter av automatisering.

– Det här blir spännande – det är ju fjorton helt unika doktorandprojekt det här handlar om, säger Jan Anders­son, forskningschef på VTI och koordinator för projektet för VTI:s del.

Internationellt utbyte i fokus Doktoranderna ska enligt Marie Curieprogrammets utformning inte komma från det land där de anställs. Anled­ningen är att man vill främja uppbyggandet av ett internationellt nätverk. Doktoranderna från de olika länderna kommer att ha fortlöpande utbyte av k ­ unskaper sins­ emellan under projektets gång samt kommer att besöka och arbeta tillsammans med projektets parter för att få en bred och applicerbar kunskap inom fordons­ innovation och automation. Projektet ­startades i september 2013 och ska pågå till augusti 2017. Just nu fokuserar VTI sitt arbete på att hitta rätt personer till sina doktorandtjänster.

Text: Karin Andersson Foto: Photos.com KONTAKT:

Jan Andersson, jan.andersson@vti.se *Huvudparterna som är involverade i projektet är TU Delft, TUM, SOTON, Chalmers, UTwente, IFSTTAR och VTI. De åtta associerade partners till projektet är Volvo Technology Cooperation, Volvo Car Corporation, BMW, Jaguar, Toyota Motor Europe, Continental Automotive GmbH, TNO och SWOV.

TEMA FORDONSTEKNIK

Uppfinnaren Thorvald Granström har uppfunnit en anordning som ser till att ett däck kan få dubbar när det behövs.

Dubbdäck och dubbfritt – på samma däck VTI-testad uppfinning visar klar förbättring av isgreppet Tänk att kunna köra bil med dubbfria däck men ändå få dubbar på däcken om det blir halt – utan att behöva byta däck. Det kan bli verklighet inom en snar framtid.

– Det är ett problem i dag när man vill förbjuda dubbdäck för att det sliter hårt på vägbanan men här går dubbarna bara i när de behövs, säger uppfinnaren Thorvald Granström.

Thorvald Granström från Stockholm har en konsultfirma där han främst har sysslat med it-teknik och haft uppfinnarsysslan vid sidan om. Men sedan han gick i pension har uppfinnandet blivit en heltidssyssla – en framgångsrik sådan.

Det senaste från hans uppfinnarverkstad är en anordning som kan monteras på utsidan av ett däck, en anordning som ser till att ett däck kan få dubbar när det behövs.

– Dubbarna går bara i när man bromsar hårt, när antisladdsystemet går i eller om man kommer in i en kurva där bilen vill glida i sidled.

Patenterad uppfinning Uppfinningen är patenterad i tio länder samt hela Europa och den så kallade dubbskivan har även testats på VTI. Syftet med testerna på VTI var att i laboratoriemiljö testa isgreppet vid inbromsning med

låst hjul, samt vid styrning, för att få en bättre förståelse av hur dubbskivan påverkar isgreppet.

– Testerna utfördes i VTI:s stationära däckprovningsanläggning, populärt kallad ”Långa banan”. På det testade underlaget, våt is, så visade mätningarna på en avsevärd förbättring av isgreppet vid bromsning med låst hjul med dubbskivan mon-

Jag har börjat skissa på dubbskiva för både lastbil och buss. terad. Även sidokrafterna vid styrt hjul ökade markant, säger Mattias Hjort, ­forskare på VTI. Dubbarna ska gå i hårt och hålla sitt grepp mot vägbanan så länge bilen bromsas, ju hårdare bilen bromsas desto hårdare blir dubbarnas ingrepp. Dubbarnas ingrepp ska upphöra först när bromsningen upphör eller bromsas så mjukt att bilens ordinarie däck förmår att upprätthålla väggreppet utan glidning.

Enkel montering – Det kan till exempel användas på bussar och lastbilar, man monterar dit anordningen på några minuter när det börjar bli vinter och sedan kan det monteras av vid

sommarväglag, säger Thorvald Granström.

Hans idéer har tillsammans med tester på VTI också gett projektet en extra skjuts framåt. Han har fått finansiering från Skyltfonden för att ta fram fyra exempel av dubbskivan och testa på riktig bil.

– Än så länge har vi testat en prototyp men pengarna gör att jag kommer att kunna gör fler tester så vi ser att det fungerar tillsammans med bilars antisladdsystem och ABS-bromsar.

Fast dubbskiva Han anser att dagens dubbdäck orsakar kraftigt slitage på vägbanorna med höga kostnader som följd. Dessutom räcker det heller inte med dubbdäck eftersom vägbanorna saltas för att minimera olycksrisken.

Detta orsaker miljöproblem och enligt Thorvald Granström innebär uppfinningen att samtliga av dessa problem kan reduceras i hög grad.

Anordningen som testats monteras dit eller bort vid behov men det finns planer på att även kunna erbjuda en mer avancerad dubbskiva som blir mer som en fast del och som sitter monterad för jämnan.

– Jag har börjat skissa på dubbskiva för både lastbil och buss, nu har vi testat själva principen och ser att det är möjligt, säger Thorvald Granström.

Text: Andreas Schander Foto: Katja Kircher, Thorvald Granström

VTI AKTUELLT NR 3 2013

13

Foto: Hejdlösa Bilder

VTI:S VÄRLD

Flera års tung trafik har rullat hos VTI i sommar VTI har sedan många år tillbaka en egen forskningsutrustning, Heavy Vehicle Simulator, för att kunna genomföra provbelastning och accelererad provning av vägkonstruktioner.

Under några veckor i sommar har utrustningen kört för högtryck och på så sätt kunnat simulera hur flera års tung trafik bryter ner vägkonstruktioner. Bland annat används utrustningen för tillfället till provning i anslutning till det uppdrag som VTI vid årsskiftet fick av regeringen

och där institutet tar fram och uppdaterar kunskapsunderlaget om trafikens samhällsekonomiska kostnader. En del i uppdraget handlar om att ta fram så precisa skattingar som möjligt av marginalkostnaden för nedbrytning av vägarna.

Här kommer man troligen att behöva differentiera den marginella slitagekostnaden för att hantera konsekvenserna för vägnedbrytning i och med skillnader i axellast mellan olika fordon. Den kunskap som idag finns om storleken kring denna skillnad och detta samband har många år på nacken. Och det är därför VTI:s forsk-

ningsutrustning Heavy Vehicle Simulator, HVS, kommit in i bilden. Genom att göra provningar med HVS har man påbörjat arbetet med att kunna skatta ett bättre samband.

HVS har en hög kapacitet och i många fall är det möjligt att simulera ett års tung trafik på mindre än en vecka. Hjullasten kan varieras från 3 till 11 ton (30 till 110 kN) motsvarande 6 till 22 tons axellast. Man kan även variera däcktryck, hastighet, belastningsriktning, sidoläge och temperatur efter de behov som finns.

Text: Katarina Nestor

Heavy Vehicle Simulator: Längd: 23 m | Bredd: 3,7 m | Höjd: 4,2 m | Vikt: ca 50 ton Belastning: Parhjul eller singelhjul | ≤ 12 km/h | 3 – 11 ton | längd 6 m (8 m) | bredd 0,50–1,25 m Antal överfarter: max ca 1200/h | 22 000–25 000/dygn Temperaturkontroll

14

VTI AKTUELLT NR 3 2013

VTI:S VÄRLD

Gångsimulering ska hitta smidigare sätt att förflytta sig i storstäder För att förbättra förutsättningarna för smidiga flöden av människor i städers folktäta trafiksystem pågår ett projekt inom simulering av gångsystem på VTI. Simulerings­ plattformen använder ett mikroskopiskt perspektiv och simulerar varje fotgängare separat. Beteendet för dessa enskilda simulerade fotgängare styrs av modellen ”social force model”, en metod som bland annat beräknar fotgängares beteende i samspel med andra fotgängare och deras omgivning.

Ett bra flöde av gångtrafikanter är bland annat viktigt för kollektivtrafiken, där smidiga byten mellan linjer och transportslag är avgörande för att tidtabeller ska kunna hållas. Simuleringen utvecklas för att kunna studera alternativa utformningar av gångtrafikområden och därmed uppnå ett snabbare och bekvämare flöde för fotgängare. Lyckas man utforma väl fungerande områden för fotgängare kan

detta bli ett mer attraktivt färdsätt och dessutom gynna kollektivtrafiken.

Projektet sker i samarbete med Linkö­ pings kommun och Östgötatrafiken och drar nytta av den erfarenhet som finns från planeringen av Linköpings framtida resecentrum. Simuleringsmodellen har även fler användningsområden och kan exempelvis användas för att studera till-

gängligheten vid planering av stadskärnor med gångstråk.

Simuleringsplattformen har utformats av Fredrik Johansson på VTI och Lin­kö­ pings universitet som en del av hans ­forskarutbildning. Uppdragsgivare och ­finansiär är Trafikverket.

Text: Karin Andersson KONTAKT:

Fredrik Johansson, fredrik.johansson@vti.se

Feltolkningar kan ligga bakom irritation i trafiken Om du är irriterad bakom ratten, blinkar med hellyset, kör nära eller åker slalom i trafiken så finns det risk för att du skapar ännu fler irriterade bilförare och tillsammans kan detta skapa en allt högre olycksrisk.

Irritation och aggressivitet i trafiken kan försämra uppmärksamheten och kan även öka sannolikheten för att en olycka sker. En irriterad bilförare är förmodligen också mer benägen att utföra aggressiva beteenden så som blinka med helljuset,

köra nära och köra slalom, vilka är farliga i sig men kan också göra andra irriterade.

Nu ska forskare på VTI studera sambandet mellan hur bilförare tolkar andras beteende i hindrande situationer i trafiken och hur detta påverkar bilförarnas (självrapporterade) irritation i samma situationer.

Irritation är förmodligen ofta resultat av missförstånd och feltolkningar bland trafikanter. Enligt en del forskare är den huvudsakliga orsaken till trafikanters irritation att andra trafikanter hindrar deras framfart. Däremot är inte hinder som vägbyggen och avstängda vägar lika irriterande

som när andra trafikanter hindrar framfarten.

Projektet baseras på tidigare insamlade data och ska bland annat resultera i en ­vetenskaplig artikel. Projektet startades nyligen och beräknas vara klar vid årsskiftet.

Text: Andreas Schander KONTAKT:

Gunilla Björklund, gunilla.bjorklund@vti.se

VTI AKTUELLT NR 3 2013

15

Foto: Kent Gustafsson

VTI:S VÄRLD

Signering av Mou med Korea Transportation Safety Authority, KOTSA.

Nya samarbeten i Asien inom transportforskning I anslutning till trafiksäkerhets­ konferensen Road Safety on Four Continents i Kina i maj har VTI ­tecknat överenskommelser om samarbeten i trafiksäkerhetsfrågor med Kina och Sydkorea.

Kina och Sydkorea är c­ entrala som fram­ växande, viktiga forskningsnationer.”

Research Institute of Highway (RIOH), Ministry of Transport (MOT) och VTI har undertecknat ett samverkansavtal, ett Memorandum of understanding, gällande framtida samarbeten. Samarbetet mellan RIOH och VTI är nytt och kommer att innebära en närmare samverkan inom främst körsimuleringsområdet med inriktning på HMI, människa-maskininteraktion. Kina har byggt en körsimulator av liknande typ som de på VTI. Den erfarenhet som har byggts upp på VTI ska delas med andra länder som vill vara med att utveckla och förbättra trafiksäkerheten. Dessutom ska länderna komplettera varandra vad gäller tester i simulatorer.

Det finns redan nu två planerade projekt på gång mellan länderna som handlar om

autonom körning samt kooperativa system och automatiserad körning i stadsmiljö. Finansiering till dessa två samarbetsprojekt har sökts från Vinnova och Vetenskapsrådet.

Utöver samarbete kring körsimulatorer finns även andra beröringspunkter och möjliga samarbetsområden att bygga vidare på i framtiden. Både RIOH och VTI ­arbetar bland annat med trafik- och vägtekniska frågor, trafiksäkerhet och miljöfrågor.

16

VTI AKTUELLT NR 3 2013

Samarbete i Sydkorea I Sydkorea är det Korea Transportation Safety Authority (KOTSA) och Korea Transport Institute (KOTI) som VTI nu har skrivit MoU med. Målet är bland

annat att samarbeta och utbyta kunskap i forskningsprojekt samt konferenser och seminarier. KOTSA är en transportslags­ övergripande trafiksäkerhetsmyndighet som även innefattar bilbesiktning och fordonsforskning. KOTI är ett statligt forskningsinstitut som bland annat arbetar för att skapa ett optimalt hållbart transportsystem genom specialiserad forskning och tekniska innovationer. I samband med ett bilateralt seminarium den 20 maj, där VTI och de koreanska organisationerna deltog, tecknades ett avtal om samarbete inom trans­portforskning och trafiksäkerhet.

– Vårt traditionella fokus på Europa­ sam­arbeten är logiskt, men om vi vill vara med som ett framstående forskningsinstitut även i ett globalt sammanhang, måste vi också ha samarbeten utanför Europa.

Kina och Sydkorea är i det avseendet ­centrala som framväxande, viktiga forskningsnationer, säger VTI:s generaldirektör Jonas Bjelfvenstam.

Text: Andreas Schander/Karin Andersson

RAPPORTER I KORTHET

Saltspridning med hjälp av GPS-styrning rapport 791 Syftet med ­ rojektet var att testa och p dokumentera GPS-styrd saltspridning genom att väga utlagda saltmängder och jämföra med avsedda mängder vid olika spridningsmängd, spridningsbredd, symmetri, hastighet och salttyp. Testet gick ut på att studera hur saltspridningen påverkades av förändringar i vägens sektion, till exempel övergång från två till ett körfält eller en parkeringsficka. I detta projekt studerades hur nära den idealiska ­saltutläggningen som dagens teknik kan komma.

I genomsnitt stämde de uppmätta saltmängderna, i de ­flesta fall, ganska väl med de avsedda.

På det stora hela gav saltning med GPS-styrning ungefär samma resultat som utan ­omställning av saltspridaren.

GPS-styrd saltspridning.

Test på avlyst bana. R791.

TITEL:

FÖRFATTARE:

Staffan Möller

Foto: Photos.com

Kvaliteten på saltningen kan förbättras med GPS-styrning genom att salt i större utsträckning sprids bara där det behövs. GPS-styrning har också en positiv effekt på trafik­ säkerheten och arbetsmiljön för chauffören eftersom han inte behöver ändra spridar­ inställningarna utan helt kan koncentrera sig på körningen.

rapport 790 Idén med räffling på vägarna är att ”väcka/ larma” förare som ofrivilligt är på väg över mittlinjen eller sidolinjen. Resultat från ett flertal studier gällande effekter av mitträffling på tvåfältsvägar visar att totalt antal dödade och svårt skadade minskat med cirka 6 procent. För singel­ olyckor är motsvarande minskning 14 procent. Analyser av olycksförlopp enligt polisrapporter indikerar att räffla i mittlinje minskar risken för mötesolycka och avkörnings­ olycka till vänster.

Vad gäller vägrensräffling på motorväg visar undersökningarna att på motorvägar med hastighetsbegränsning 110 km/ tim har antalet dödade och svårt skadade totalt sett minskat med 17 procent och för

singelolyckor med cirka 30 procent. För riktningssepare­ rade vägar (målad 2+1-väg med mitträffla) med hastighetsbegränsning 90 km/tim har ­antalet dödade och svårt skadade minskat med cirka 30 procent. Förändringen är dock inte signifikant. Dessa resultat är av samma storleksordning som ­tidigare svenska resultat och i linje med tyska erfarenheter. Även effekter av mötesfria ­vägar med mitträcke (gles 2+1 väg) har studerats och där visar resultaten att totalt sett har antalet dödade och svårt skadade minskat med 50 procent. För­ ändringen är signifikant, men olycksmaterialet är fortfarande litet vilket gör att en fortsatt uppföljning rekommenderas för att få säkrare resultat.

Foto: Katja Kircher

Vägräfflor minskar ­ antalet olyckor

Simulatorstudier visar att räfflorna har god effekt för att väcka trötta förare samt att de förare som väcks av räfflan gör rätt motåtgärd. I de trafikantintervjuer som gjorts anser 90 procent av förarna att räfflor i vägens mitt bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Även lastbils­ förarna är positiva, men förespråkar djupare räfflor.

TITEL:

Säker framkomlighet.

Sammanfattande resultat. R790.

FÖRFATTARE:

Arne Carlsson, Anna Vadeby, Anna Anund, Urban Björketun

VTI AKTUELLT NR 3 2013

17

RAPPORTER I KORTHET

rapport 789 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) har regeringsuppdraget att göra en nationell risk- och förmågebedömning samt föreslå och genomföra åtgärder för att förbättra krisberedskapen. I uppdraget ingår särskilt att ta fram metoder för kostnadsanalyser, vilket är bakgrunden till VTI-rapport 789.

Krisberedskap är exempel på kollektiva nyttigheter där det ofta är politiska beslut om finansiering, dimensionering och inriktning som avgör vad och hur mycket som produceras.

Den offentliga sektorns resurser är begränsade samtidigt som kostnaderna för olika ­typer av krisberedskap kan bli hur höga som helst. Förslag på åtgärder måste därför baseras på överväganden av hur de ­resurser som sätts in används effektivt. Ett verktyg som ofta används i sådana sammanhang är samhällsekonomisk analysmetodik. Denna rapport diskuterar förutsättningar för att använda denna metodik för att ta fram underlag för strategiska beslut när det gäller inriktning och dimensionering av den svenska krisberedskapen.

Foto: Photos.com

Samhällsekonomiska analyser av åtgärder i krisberedskapsarbetet

Rapporten utgår från att krisberedskap handlar om att hantera så kallade sällanhändelser (händelser med liten sannolikhet men stora konsekvenser).

Utgångspunkten är också att samhället kan arbeta med att förebygga (reducera sannolikheten) respektive förbereda och hantera (reducera konsekvenserna) sådana händelser.

TITEL:

Samhällsekonomiska analyser av åtgärder i krisberedskaps­arbetet – teori, metodik och ­tillämpning. R789 FÖRFATTARE:

Lena Nerhagen, Lars Hultkrantz

Förares tankar om ­framtida ­automatiserad bilkörning

Metoden, diskussion i fokusgrupp, har använts för att få en bred och omfångsrik beskrivning av hur förare kan ­resonera kring automatiserad körning. Sammanlagt fyra ­diskussioner genomfördes; en med unga, en med äldre,

18

VTI AKTUELLT NR 3 2013

en med män och en med ­ vinnor. Deltagarna ombads k att tänka i framtida möjligheter 5–20 år framåt i tiden.

Flera olika infallsvinklar på autonom körning belystes och ämnen som var i fokus var framförallt kopplat till vem systemet är till för och vem som har råd. En hel del av diskussionen handlade om ­säkerhet med lite olika infallsvinklar. Det som berördes var om det kommer att innebära en ökad säkerhet eller inte, om det medför en ökad hastighet, om föraren själv kan välja automatiserad körning, tekniska problem och data­ säkerhet, om föraren kan ­upprätthålla vakenhet och uppmärksamhet. Tekniska ­problem diskuterades trots ­ att man uppmanats att inte ­fokusera på detta.

Foto: Katja Kircher

rapport 788 Teknik för automatiserad körning är under stark frammarsch, men den måste anpassas till förarnas önskemål och förväntningar för att bli lyckosam. Med automatiserad körning menas möjligheten att överlåta en del eller hela köruppgiften till fordonet eller att fordonet självt tar över kontrollen i en situation som föraren inte klarar av.

En fokusgruppsstudie gjord på VTI visar på att det finns många frågetecken hos förarna, exempelvis när det gäller säkerhet och ansvar.

Generellt kunde det noteras att vissa förare ville ha automatik för de tråkiga långa ­körpassen (dvs. av komfortskäl), medan andra ville ha ­automatik för att klara av ­svåra kör­situationer (dvs. av säkerhetsskäl). Båda dessa ­behov behöver sannolikt ­tillgodoses i framtiden.

TITEL:

Förares tankar om framtida ­automatiserad bilkörning.

En fokusgruppstudie. R788 FÖRFATTARE:

Arne Nåbo, Anna Anund, Carina Fors, Johan G Karlsson

RAPPORTER I KORTHET

Rapporten identifierar faktorer som utgör hinder respektive drivkrafter för ny- och reinves-

teringar i energieffektivare väg- och gatubelysning.

Författarna har analyserat planerings- och beslutsprocesser, ansvarsfrågor och ­aktörer i ett antal svenska kommuner samt undersökt hinder och drivkrafter i 12 svenska kommuner av olika storlek genom att intervjua de ansvariga för väg- och ­gatubelysning.

Undersökningen visar att de studerade kommunerna har varierande grad av energieffektiv väg- och gatubelysning och olika andel kvicksilverbelysning kvar. De skiljer sig också åt avsevärt i hur de organiserat ansvarsfrågor, beslutsprocesser och hur de arbetar strategiskt med energifrågor. De kommuner som hade störst andel kvicksilverbelysning kvar i

Trafikinformation kan påverka många ­miljöeffekter rapport 785 Detta projekt syftar till att beräkna miljöeffekterna av trafikinformation, vilket görs med en nyutvecklad beräkningsmodell. Baserat på denna effektsnurra redovisas även en åtgärdsbank som utifrån dagens trafikinformation syftar till förbättrad energi­ användning, klimatpåverkan, luftmiljö, bullermiljö och andra miljövinster. Trafikinformation används i allt större utsträckning för att styra trafiken, särskilt i urbanmiljö där trängsel, vägarbeten och plötsliga händelser i form av olyckor ofta påverkar framkomligheten,

samtidigt som alternativa vägar finns tillgängliga.

Många miljöeffekter kan ­ åverkas av trafikinformation. p Det gäller framförallt luftföroreningar, buller, klimatutsläpp, men även barriäreffekter, ljusförorening, förorening av vatten och mark, störning i ömtåliga områden etc. Beräkningar med effektsnurran visar att mycket kan göras för att påverka emissionerna t.ex. genom påverkan av hur man kör, samt hur olika befolkningsexponering kan ge olika resultat.

väg- och gatubelysning hade inte samordnat frågan med ­någon annan strategisk fråga såsom energi, miljö eller trygghet. Dessa kommuner hade ett rent tekniskt och funktionellt synsätt på väg- och gatubelysning och bytte endast armaturer då de gamla tjänat ut, så det strategiska arbetet med ­energiplaner verkade endast

ha en begränsad effekt på ­reinvesteringsbesluten.

TITEL:

Planering och beslutsprocesser för energieffektivare väg- och gatubelysning i svenska kommuner.

R786 FÖRFATTARE:

Hans B Andersson, et al

Foto: Hejdlösa Bilder

rapport 786 Trots att det under många år har funnits betydligt energieffektivare vägoch gatubelysning än den som oftast används i svenska kommuner idag, så sker det relativt få ny- och reinvesteringar.

Denna studie visar att det ­strategiska sammanhanget i form av energibesparingar och energieffektiviseringar tycks ha mycket stor betydelse för benägenheten att fatta beslut om investeringar. Exempelvis angav fyra av de fem kommuner som helt eller till mycket stor del redan bytt ut kvick­ silverbelysning mot andra typer av ljuskällor att energi­ besparingar var det primära skälet för att byta.

Foto: Photos.com

Stor skillnad mellan investeringar i energi­ effektiv väg- och gatubelysning

I de antaganden som normalt används inom infrastukturplanering tillskrivs t.ex. partikelutsläpp i urbanmiljö stor vikt, medan de ofta inte anses ge någon miljöpåverkan på landsbygden, trots att de sprider föroreningar kring vägarna.

Detta visar att jämförelsemodellerna är starkt förenklade och att utveckling inom emissionsmodellering, exponering, effekter av exponering samt

implementering av modellerna är av största vikt för att ta tillvara den kunskap som finns och hela tiden uppdateras.

TITEL:

Trafikinformation och miljöeffekter – beräkningar av omledningseffekter.

R785 FÖRFATTARE:

Sara Janhäll, Anders Genell, Annika Jägerbrand

VTI AKTUELLT NR 3 2013

19

RAPPORTER I KORTHET

Förslag till nya ­hastighetsflödessamband för svenska vägar

I denna rapport presenteras förslag till nya hastighets­flödes­ samband för motorvägar, fyrfältsvägar, mötesfria motortrafikleder, mötesfria lands­vägar, samt tvåfältiga lands­vägar.

Analysen resulterade i förslag

till minskning av fri­fordons­ hastighet samt reshastighet vid högre flöden för i princip samtliga vägtyper och typ­ sektioner.

Trafikverket har valt att anta samtliga förslag till revideringar och har infogat dessa i den nya versionen av ”Effekt­sam­ band för vägtransportsystemet”. Det är dock viktigt att påpeka att det i denna rapport presenteras underlag och förslag till reviderade samband, men att det är i Trafikverkets ”Effektsamband för vägtransportsystemet” som de ­officiella hastighetsflödes­ sambanden återges.

Foto: Hejdlösa Bilder

rapport 784 Som stöd vid planering, projektering och uppföljning av åtgärder inom vägtransportsystemet har ­Tra­fik­verket utarbetat ”Effekt­ samband för vägtransportsystemet”. Dessa samband är exempelvis en fundamental del i Trafikverkets EVA-modell som används för att beräkna effekter och samhällsekonomi för enskilda objekt i vägtransportsystemet.

TITEL:

FÖRFATTARE:

Hastighetsflödessamband för svenska typvägar – Förslag till ­reviderade samband baserat på TMS-mätningar från 2009-2011.

R 784

Johan Olstam, Arne Carlsson, Mohammad-Reza Yahya

cykling i de fyra fallen. Fram­ komlighet för cykel, från hastighets- och flödessynpunkt, har därmed ökat över åren, men effekter i form av ökad cykling och/eller ökad andel cykling har uteblivit. Brist på måluppfyllelse har dock inte lett till någon omprövning av existerande angreppssätt och metoder. Fallstudierna visar att tjänstemännen istället är orien-

terade mot att upprätthålla professionella gränser i ­planeringen.

rapport 781 Trots att flertalet kommuner sedan 1990-talet haft som mål att minska andelen bilresande och öka cyklingen så visar undersökningar att cyklingen inte ökar. Den nuvarande inriktningen på cykelplaneringen medför att tillgänglighetsvillkor för cykel inte säkerställs. Dagens bebyggelse- och transportinfrastruktur präglas i hög grad av avstånd som är anpassade efter hastigheter med bil. Samtliga åtgärdsnivåer – tillgänglighet, framkomlighet, informations- och beteendepåverkan – måste hanteras för att kunna realisera mål om ökad cykling.

Rapporten bygger på fallstudier i kommunerna Linköping, Malmö, Västerås och Örebro.

Syftet var att öka kunskapen om varför inte mål om ökad

20

VTI AKTUELLT NR 3 2013

andel cykling uppnås. Data som har analyserats utgörs av kommunala policy- och ­planeringsdokument samt ­intervjuer med olika kategorier av tjänstemän involverade i ­cykelplaneringen.

Resultaten visar att mål om ökad cykling har hanterats inom ramen för en implementeringsstruktur där professionella grupper präglas av en ­utbildning, yrkesutövning och organisering av arbetet som länge haft som mål att optimera framkomlighet för biltrafik: funktionell uppbyggnad av vägnät, vägutformning och ­andra infrastrukturåtgärder.

Inriktningen har tjänat som modell för operativa problembilder och lösningar i implementeringsarbetet för ökad

Foto: Hejdlösa Bilder

Ökad cykling i lokal transport­planering en utmaning

TITEL:

Ökad cykling: Professionella ­utmaningar och hinder i den lokala transportplaneringen. R781 FÖRFATTARE:

Åsa Aretun, Kerstin Robertson

VTI:S VÄRLD

Selina Mårdh har disputerat

Avhandlingen har lagts fram vid Linköpings universitet och den tar upp neuropsykologiska aspekter av sjukdomen samt de Alzheimersjukas eget perspektiv.

De har själva medverkat i intervjuer om sin sjukdom.

– Forskningen om Alzheimers har två huvudspår, det ena fokuserar på de neurologiska aspekterna, det andra på Alzhei­ mers som ”de anhörigas sjukdom”. Men det är ovanligt att man tar patientens eget perspektiv, säger nydisputerade Selina Mårdh.

Hon har ställt samma frågor till patienterna och till deras anhöriga, och hon visar att de ofta inte alls har samma bild av den verklighet de upplever.

– Paren är inte överens, och det är svårt för den sjuke att få fram sitt ­budskap.

De sjuka är medvetna om sitt dåliga minne, men de kan inte överblicka de konsekvenser det får. I en långtidsstudie som rör de neuropsykologiska aspekterna av sjukdomen visar Selina Mårdh också att de ord och begrepp som den sjuke har glömt har gått förlorade för alltid och inte kan återuppväckas.

De Alzheimersjuka påverkas också känslomässigt av sin omgivning. De ger uttryck för att de blir ledsna av den ­irritation de känner att de orsakar.

– Anhöriga tror ofta inte det är någon idé att fråga, de tror inte att de sjuka har något att berätta, men alla skulle antagligen må bättre om man kan behålla kärnan i sin relation, fortsätta prata som man alltid har gjort, säger Selina Mårdh.

Selina Mårdh arbetar bland annat med forskning kring äldres beteende i trafiken på VTI.

Foto: Pia Lindström

Personer med Alzheimers är ­medvetna om sitt dåliga minne och många gånger även om sin diagnos. Det visar en avhandling i psykologi gjord av Selina Mårdh på VTI.

Selina Mårdhs avhandling i psykologi tar bland annat upp de Alzheimersjukas eget perspektiv på sjukdomen.

Text: Andreas Schander

VTI:s styrelse har fått ny ordförande Malin Löfsjögård är sedan våren 2012 vd för Svensk Betong, Sveriges ­största branschorganisation inom betongindustrin. Hon har tidigare varit riksdagsledamot för moderaterna och ledamot i trafikutskottet. 2003 disputerade hon på KTH, avdelning Byggkonstruktion, med avhandlingen ”Functional Properties of Concrete Roads – Development of an Optimisation Model and studies on Road Lighting Design and Joint Performance”.

– Jag är glad att ha blivit tillfrågad om uppdraget och det känns spännande och

roligt på flera sätt. Dels för att det till viss del handlar om att gå tillbaka till forskning som jag har erfarenhet och intresse av, dels för att VTI är en viktig myndighet med en intressant helhet inom sitt område.

Jag ser fram emot att på det här sättet få vara med och bidra till forskning och utveckling inom infrastrukturområdet, säger Malin Löfsjögård.

Malin Löfsjögård tog över ordförandeskapet i VTI:s styrelse efter Anna Grön­lund Krantz. I VTI:s styrelse ingår nu, f­örutom dess ordförande: VTI:s general­direktör Jonas Bjelfvenstam, Sönneve Ölnes, Johan Trouvé och Anna Jivén.

Text: Katarina Nestor

Foto: Kent Johansson

Regeringen har utsett Malin Löf­sjö­ gård till ny styrelseord­förande för VTI.

Malin Löfsjögård är ny styrelse­ ordförande för VTI.

VTI AKTUELLT NR 3 2013

21

Foto: Håkan Carlsson

VTI:S VÄRLD

Stabilitetsprover för bussar och tankbilar Enligt EU-direktivet 2001/85/EG ska en godkänd buss klara en sidolutning på 28 grader utan att välta.

VTI genomför mätningar på detta område just för bussar, men tillämpar även

mätning på andra tunga fordon såsom brandbilar och tankbilar. I tankbilar kan det flytande innehållet skapa dynamiska effekter som påverkar stabiliteten. Enligt EU-reglementet E/ECE/324 ska dock en tankbil vid testning klara av 23 graders ­lutning utan att välta.

Kommande konferenser KONFERENSER Transportforum Jan 2014 Transportforum hålls i Linköping 8-9 januari.

Anmälan och program finns ­tillgängligt på VTI:s hemsida från vecka 43.

22

VTI AKTUELLT NR 3 2013

Läs mer: www.vti.se/transportforum www.facebook.com/­ vtitransportforum

KONTAKT

Helena Sederström 013- 20 42 09 helena.sederstrom@vti.se

Utöver stabilitetsprover genomför VTI även andra fordonsprover enligt gällande EU-direktiv, till exempel provning för buller och bromsar på ombyggda eller importerade bilar.

Text: Karin Andersson

VTI:S VÄRLD

Senaste publikationerna från VTI 2013-04-08 till och med 2013-07-05 Planering och beslutsprocesser för energieffektivare väg- och ­gatubelysning i svenska kommuner R786

Simuleringsplattform för gångtrafik N16-2013

Uttröttning – Vad säger lagen?

N20-2013

Samband mellan vägbelysningsnivå och spontant vald hastighet – Förstudie N15-2013

Samhällsekonomiska analyser av åtgärder i krisberedskapsarbetet – teori, metodik och tillämpning R789

Effekter av omregleringar inom inrikesflyg, taxi, kommersiell tågtrafik och bilprovning R774

Äldres resvanor. Äldre trafikanter som heterogen grupp och framtida forskningsbehov N21-2013

Hålrumshalt hos asfaltborrkärnor.

Utvärdering av provningsmetoder för bestämning av skrymdensitet N14-2013

Ökad cykling: Professionella utmaningar och hinder i den lokala transportplaneringen R781

Uppdaterad analys av transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav – Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket N17-2013

GPS-styrd saltspridning.

Test på avlyst bana R791 Mätning av bränsleförbrukning på asfaltoch betongbeläggning norr om Uppsala – Mätningar med personbil och lastbil N18-2013 Säker framkomlighet.

Sammanfattande resultat R790 Hastighetsflödessamband för svenska typvägar – Förslag till reviderade ­samband baserat på TMS-mätningar från 2009-2011 R784 Förares tankar om framtida automatiserad bilkörning. En fokusgruppstudie R788 En analys av den svenska fordonsparken av tunga lastbilar – fordonsparametrar som underlag för uppskattning av ­emissionsfaktorer i HBEFA-modellen N11-2013 Hållbara turistresor inom Sverige – Hinder och möjligheter för resor med tåg och buss R782

Genomförda utredningar och försök med längre och tyngre tåg i Sverige N13-2013 Transportstyrelsens arbete med ­konsekvensutredningar. Metodik för samhällsekonomisk analys med ­beräkningshandledning i bilaga R783 Trafikinformation och miljöeffekter – beräkningar av omledningseffekter R785 Externt buller från mitträfflor N13-2009 Transportforum 2013 – Granskade artiklar R787 Cykelhjälmsanvändning i Sverige ­1988–2012 – Resultat från VTI:s senaste observationsstudie N12-2013 Externa kostnader och avgifter för fem svenska, gränsöverskridande ­godstransporter N10-2013

BESTÄLL PUBLIKATIONER Publikationer beställs enklast via e-post eller VTI:s webbplats: order@vti.se www.vti.se/publikationer Du kan även kontakta:Monica Lomark, 013-20 43 21

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det fi nns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifi k fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafi k- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LÄS MER www.vti.se/bic www.transguide.org

KONTAKT bic@vti.se 013–20 43 31

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exk moms.

Publikationer på www.vti.se VTI-publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf-filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

VTI AKTUELLT NR 3 2013

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Arne Nåbo

För vem sker ­automatisering av körning?

D KONTAKT: Arne Nåbo arne.nabo@vti.se

”Istället för att bli ­”offer” för teknisk ­utveckling så bör vi vara mer ­aktiva och styra den i önskad ­riktning.”

et här med automatisering är inga nyheter, det har pågått sedan länge.

Den första automatiseringen inom vägtransport kanske är hjulet, som tekniskt sett kan definieras som en ”kontinuerlig fot” om man skulle fråga en stenåldersmänniska.

Idag tar vi det för givet. Ser vi på automatisering under de senaste 100 åren så kan man räkna upp (i någorlunda kronologisk ordning); elektrisk startmotor, bränsle–luftblandare, växellåda, klimatsystem, låsningsfria bromsar, konstantfarthållare, backvarnare, hastighetsberoende radiovolym, navigator, stabilitetskontroll och självavbländande backspeglar. Det som nu börjar komma ut på marknaden på allvar är automatisk hel- och halvljusomkoppling, adaptiv farthållare (där bilen även anpassar avstånd till bilen framför) och automatisk nödbromsning. Man kan konstatera att de flesta automatiseringar har gjorts av komfortskäl, och på senare tid även för att öka säkerheten.

Vad kan man då se för nästa steg vad gäller a­ utomatisering ur tekniskt perspektiv? Ja, många biltillverkare jobbar med att automati­ sera styrning, alltifrån att bilen ”hjälper till” att styra, till att bilen styr helt själv och föraren kan släppa ratten. Det måste dock finnas en förare med i bilen som sköter in- och urkoppling av automatiken. Efter det är nästa steg bilar som kör helt själva och som inte behöver ha en förare. Sådana bilar finns idag på försök, där den mest kända är Googles bil i USA. Tekniskt sett har man i princip löst detta, men svårare är

den juridiska frågan vem har ansvaret? Enligt Wienkonventionen från 1968 ska föraren alltid vara i kontroll (”Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his ­animals”), men hur ska detta tolkas i relation till automatisering? Behöver föraren vara i bilen överhuvudtaget? Man kan ju tänka sig att bilen fjärrstyrs från ett ”call center” någon annanstans, eller att den har så bra funktionalitet att den klarar en körning helt själv.

Som ni kanske börjar ana är min spaning att den tekniska utvecklingen kommer att fortsätta.

Men det viktiga är hur, och där är den stora ­frågan vad vi vill ha ut av automatisering.

Med ”vi” menar jag alla som använder bilar, som förare eller som passagerare. Istället för att bli ”offer” för teknisk utveckling så bör vi vara mer aktiva och styra den i önskad riktning.

Vill du t.ex. att bilen ska kunna köra dig hem från krogen? Eller köra barnen till skolan så kan du göra något annat under tiden? Eller när du blir för gammal för att köra så fortsätter ­bilen att köra åt dig?

Förra året gjordes en fokusgruppstudie på VTI om automatisering av köruppgifter och resultatet visade på två inriktningar där man önskar automatisering, dels för att hjälpa till vid tråkiga och långa körpass, dvs. av komfortskäl, dels för att få hjälp i knepiga körsituationer, dvs. av ­säkerhetsskäl.

Men tänk efter, hur skulle du själv vilja att din framtida bil fungerar?

www.vti.se

Nästa nummer kommer i december