Hace algunos días observé un experimento que, a primera vista, parecía imposible. Un camión avanzaba a gran velocidad mientras una plataforma proyectaba a una persona en sentido contrario. Durante un instante ocurría algo desconcertante: desde la perspectiva del observador, parecía permanecer suspendida en el mismo sitio mientras el camión continuaba avanzando.
La explicación no era magia, sino física. Dos movimientos de magnitud similar actuaban en direcciones opuestas, compensándose casi por completo. El resultado era una ilusión: parecía que nada se movía, cuando en realidad todo estaba en movimiento.
Mientras observaba aquella escena no pude evitar pensar en la aviación mexicana.
Desde fuera, nuestra industria parece avanzar lentamente. Incluso hay momentos en que pareciera permanecer inmóvil. Sin embargo, quienes vivimos este medio sabemos que todos los días existen personas que entregan su talento, su tiempo y su pasión para impulsarla hacia un mejor futuro. Empresarios que invierten cuando sería más sencillo no hacerlo. Escuelas que forman a las nuevas generaciones. Pilotos, controladores, técnicos, mecánicos, sobrecargos, fabricantes, autoridades, instructores y estudiantes que, desde su propia trinchera, trabajan con la convicción de hacer crecer la aviación en nuestro país.
La fuerza que impulsa existe. Está presente cada día.
Entonces surge una pregunta inevitable: si hay tantas personas empujando hacia adelante, ¿qué es lo que hace que el avance parezca tan lento? Quizá exista otra fuerza que consume parte de ese impulso. Tal vez sea la burocracia, la desunión, el ego, la apatía, la falta de colaboración o la resistencia al cambio. No siempre tiene un nombre, pero sus efectos terminan siendo evidentes.
La física nos enseña que cuando dos fuerzas se compensan, el movimiento aparente puede desaparecer. Pero también nos recuerda que basta con que una de ellas aumente para que el sistema vuelva a acelerar.
Quizá ese sea el verdadero reto de la aviación mexicana: dejar de gastar energía empujando en direcciones opuestas y comenzar a sumar esfuerzos hacia un mismo horizonte.
La aviación mexicana es un pañuelo. Tarde o temprano todos coincidimos en un aeropuerto, en un hangar, en un salón de clases, en una plataforma o en una cabina. Nuestros caminos vuelven a cruzarse una y otra vez. Por eso, cuando apoyamos una iniciativa, compartimos conocimiento, abrimos una puerta o impulsamos el proyecto de alguien más, no solo ayudamos a una persona: fortalecemos a toda una industria.
Jalemos todos hacia el mismo lado. Impulsemos las ideas que buscan transformar nuestra aviación y celebremos los logros de quienes trabajan para hacerla crecer. Dejemos de ver el éxito ajeno como una competencia y entendámoslo como una oportunidad para que México ocupe el lugar que merece en el cielo.
Porque cuando la aviación mexicana avanza, no gana una empresa, una escuela o un profesional. Ganamos todos.
Desde ViveVolando Magazine seguiremos creyendo en quienes construyen, colaboran y tienden la mano. Estamos convencidos de que el futuro de nuestra aviación no depende únicamente de las grandes decisiones, sino de la suma de miles de pequeñas acciones realizadas por personas que decidieron empujar en la misma dirección.
Las grandes alturas no se alcanzan empujando en sentidos opuestos, sino despegando juntos hacia un mismo horizonte.
Sigue de cerca la vida de volada del Capi Mitch Flight
Michelle Sánchez Manjarrez CEO, SERVICIOS AÉREOS
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Sobrecargos de aviación
AVIADORES ILUSTRES:
Radamés Gaxiola Andrade
VUELOS CON HISTORIA:
Una fuga audaz por aire
ALAS ROSAS:
La primera en completar el viaje
AEROESPACIAL:
Celebran asamblea del Chihuahua Aerospace Cluster
DRONE ZONE:
Pionero del vuelo no tripulado
LEArN TO FLY HERE:
Toques y despegues
AERO FORMACIÓN:
2.ª Feria Aeronáutica EIAO
INSTITUCIONES:
Donde la manufactura aeronáutica encuentra su futuro
CO-FUNDADOR / CEO
Michelle Sánchez Manjarrez CO-FUNDADORA / EDITORA
María de la Luz Ríos Serrano DIRECCIÓN JURÍDICA
Denisse Domínguez Balcorta
OFICINAS
Torre Azenzo
Paseos Vista del Sol 6800
Piso 11, Int. 1101-8 Plaza del Sol. 31220 Chihuahua, Chih.
COLABORADORES
Adrián Fierro
Adriana Cruz
Alfredo Amador
Armando Valdivia
Carlos Franco
Daniela Martínez
Enrique A. Guerrero
Eugenio De la Garza
Héctor Estévez
Jesús Núñez
Keyla Zuñiga
Marco Antonio Sánchez
Mario Alberto Trillo
Rafael Arnal
SKYCOURIER
El hermano mayor del Grand Caravan y nuevo integrante de la gran familia
Cessna
Dicen que el que mucho abarca, poco aprieta. Tal vez sea cierto en muchos aspectos de la vida... pero no necesariamente en este Cessna.
La mayoría de los aviones son diseñados para cumplir una misión muy específica. Algunos transportan pasajeros, otros carga y unos cuantos son adaptados para labores especiales. El Cessna 408 SkyCourier, en cambio, parece haber llegado para demostrar que una misma plataforma puede hacerlo prácticamente todo... y hacerlo bien.
Cuando apareció en la plataforma del Aeropuerto del Norte, fue imposible no dirigir la mirada hacia él. Después de más de quince años viendo aviones, uno aprende a reconocer ciertas siluetas incluso antes de leer el nombre pintado en el fuselaje. La primera impresión fue inmediata: los razgos del Cessna Grand Caravan eran indiscutibles, pero más largo, más ancho, más robusto... como ese hermano mayor que heredó las mejores cualidades de la familia y decidió llevarlas un paso más allá.
Su visita formó parte de una gira organizada por Aerolíneas Ejecutivas, representante de Textron Aviation en México, cuyos ejecutivos, acompañados por especialistas de fábrica y tripulaciones provenientes de Estados Unidos, recorrieron diferentes estados de la República presentando la aeronave a operadores nacionales. Durante la jornada también fue un gusto reencontrarnos con amigos de Aerolíneas Ejecutivas y Avianet, quienes compartieron este interesante encuentro aeronáutico.
Detrás de su imponente apariencia existe una historia muy particular.
El SkyCourier nació porque FedEx necesitaba una aeronave con mayor capacidad que el exitoso Grand Caravan. La misión era clara: transportar más carga, mantener bajos costos de operación y conservar la posibilidad de ser operado por un solo piloto, en aeropuertos regionales. Textron Aviation decidió no modificar un modelo existente; prefirió desarrollar un avión completamente nuevo. El resultado fue un biturbohélice de ala alta impulsado por dos motores Pratt & Whitney PT6A-65SC de 1,110 caballos de fuerza cada uno, capaz de desarrollar velocidades de crucero cercanas a los 390 km/h, equipado con aviónica Garmin G1000 NXi y diseñado para operar desde pistas relativamente cortas, incluso en aeródromos donde otros aviones de su categoría tendrían mayores limitaciones. Sin embargo, los números cuentan apenas una parte de la historia.
La verdadera virtud del SkyCourier es su capacidad de transformarse según la misión. En cuestión de configuración puede convertirse en un eficiente avión carguero (Freighter) con capacidad para transportar tres contenedores LD3; en un transporte regional para 19 pasajeros; en una versión Combi que mezcla pasajeros y
carga, o en una plataforma para misiones especiales como: vigilancia, patrullaje, apoyo gubernamental y ambulancia aérea, gracias a una cabina amplia y de piso completamente plano que facilita cualquier adaptación.
Y es justamente ahí donde el refrán deja de tener sentido.
El SkyCourier abarca muchas misiones... pero ninguna parece quedarle grande. Quizá esa sea la mejor definición de esta aeronave: no pretende reemplazar al Grand Caravan; pretende ampliar todo aquello que hizo exitoso a su hermano menor. Más capacidad, mayor volumen útil, dos motores para ampliar sus posibilidades operativas y una versatilidad que difícilmente pasa desapercibida.
Después de conocerlo de cerca en Monterrey, resulta fácil entender por qué Textron Aviation apuesta tanto por este proyecto. Más que un nuevo avión, el SkyCourier representa una nueva forma de entender la aviación utilitaria: una plataforma diseñada para abarcar y adaptarse perfectamente a las diversas necesidades de los operadores.
IZQUIERDA: La amplia puerta de carga favorece una operación ágil y eficiente para mercancías de gran volumen, incluyendo hasta tres contenedores LD3 o tarimas (pallets). DERECHA: Cuenta con una oficina moderna y espaciosa equipada con Garmin G1000 NXi.
SOBRECARGOS
SOBRECARGOS
de aviación
de aviación
Ser sobrecargo de vuelo es mucho más que atender a bordo: es ser la voz de la calma en medio del cielo, el puente entre la seguridad y la experiencia del pasajero. Es una profesión que combina vocación de servicio, preparación constante y una gran responsabilidad.
Hoy, en Desde Adentro, nos acercamos a la vida de dos sobrecargos que comparten mucho más que una profesión: comparten lazos de sangre, pasión por la aviación y una historia que parece repetirse con el tiempo para enseñar, fortalecer y evolucionar.
En las familias de aviación, la profesión se contagia, se vive y se elige con convicción. Así ocurre con María de los Ángeles Guerrero y Keyla Zúñiga, madre e hija que además de compartir la sangre, comparten la pasión por el servicio y la formación aeronáutica.
Ángeles Guerrero
Aerolínea: Viva Aerobus Base: Monterrey Tiempo en aviación: 30 años
Ángeles Guerrero ubica su primer recuerdo de la aviación en el corresponsal Ricardo Peláez. Le fascinaba la posibilidad de viajar por el mundo y conocer otros países ejerciendo el periodismo.
Inició estudios en Comunicación por invitación de su hermano, pero la necesidad de trabajar la llevó a buscar un camino más corto hacia una carrera estable. A principios de los años noventa descubrió la profesión de sobrecargo y le recomendaron la escuela IMAC, donde comenzó su formación aeronáutica. Ahí conoció de cerca los aeropuertos de Monterrey, realizó prácticas en aeronaves de SARO y convivió con personal del medio, en un entorno donde el uniforme representaba respeto, pertenencia y una puerta de entrada al mundo de la aviación.
El camino, sin embargo, no fue sencillo. Tras meses de preparación, la escuela cerró sin previo aviso. Junto con más de veinte compañeros buscó apoyo hasta llegar a la DGAC, donde el comandante regional Jorge Martínez De Híjar intervino para que pudieran presentar un examen en la Ciudad de México. Aquella oportunidad, marcada por la solidaridad del medio aeronáutico, les permitió obtener su licencia e iniciar su vida profesional.
A finales de 1992 su carrera despegó. Ingresó a VARSA por alrededor de seis meses, hasta recibir una oferta de SARO con mejores prestaciones. Tras aprobar el examen recibió su uniforme completo: zapatos, medias, bolsa, maletas e incluso un curso de maquillaje. Sin embargo, la emoción duró poco, pues ya no pudo volar al descubrir que estaba embarazada. Permaneció en pausa por maternidad hasta febrero de 1994, cuando realizó su primer vuelo con una bebé que aún no cumplía cuarenta días de nacida. En SARO conoció a quien sería su esposo, el capitán Rodolfo Zúñiga, en una época en la que la aviación se vivía de manera muy distinta: se servían alimentos calientes a bordo, estaba permitido fumar durante los vuelos y todavía no existía el concepto de cabina estéril.
La aerolínea quebró en 1995 y, aunque permaneció un tiempo en AEROEXO junto a su esposo, su trayectoria volvió a interrumpirse con el nacimiento de sus cuates en 1996. Hizo entonces una pausa de cinco años para dedicarse a su familia. En 2002 recuperó su licencia y regresó a volar por temporadas con MAGNICHARTERS, además de realizar algunos vuelos de aviación ejecutiva que surgían de manera esporádica.
En 2006 se incorporó a VIVA AEROBÚS como sobrecargo mayor y asesora, participando en la preparación del primer vuelo comercial de VIVA AEROBÚS y colaborando en el diseño de los procesos que darían forma a su servicio a bordo. Permaneció en esa etapa hasta 2009, cuando el nacimiento de su hija menor la llevó a hacer una nueva pausa. Dos años después, en 2011, volvió a los cielos realizando vuelos por temporadas con MAGNICHARTERS.
Hoy, con más de treinta años de experiencia como sobrecargo y más de veinte como instructora, continúa formando nuevas generaciones de profesionales. Actualmente dirige la formación de sobrecargos en Estudios Aeronáuticos de Veracruz, campus Monterrey.
Keyla Zuñiga
Aerolínea: Viva Aerobus Base: Monterrey Tiempo en aviación: 10 años
A diferencia de su madre, Keyla Zúñiga Guerrero creció literalmente entre aeropuertos, cabinas y conversaciones de aviación. El cielo no era una aspiración distante, sino parte de su vida cotidiana.
Desde pequeña acompañaba a su padre al aeropuerto y encontraba en la cabina de vuelo uno de sus lugares favoritos. En casa, los juegos entre hermanos giraban alrededor de aviones imaginarios, emergencias simuladas y pasajeros ficticios, mientras las paredes estaban llenas de fotografías aeronáuticas y modelos a escala que su padre coleccionaba.
El interés por la aviación de su madre lo comprendió años después, cuando en la escuela pidieron a los padres hablar de su profesión. Ese día descubrió que ella había sido sobrecargo y que había pausado su carrera para dedicarse a su familia.
Un momento decisivo llegó en 2001, cuando vivió la incertidumbre del cierre del espacio aéreo tras los atentados del 11 de septiembre. Aquella experiencia marcó su percepción del mundo aeronáutico y reforzó su interés por la aviación.
Aunque inicialmente eligió la medicina y cursó tres años de la carrera, la aviación seguía presente. En 2015 realizó su primer vuelo en una aeronave ligera en el Aeropuerto del Norte, experiencia que terminó por cambiar su rumbo.
Tras la pérdida de su padre, en enero de 2016 inició formalmente su formación como piloto en la ETAN, mientras combinaba los estudios con trabajo en distintas áreas aeronáuticas. Su paso por tráfico, operaciones y escuelas especializadas le dio una visión integral del sector.
Más adelante, su incorporación a Viva Aerobús la convirtió en parte de la primera generación formada directamente por el centro de capacitación de la aerolínea. Sin embargo, al igual que su madre, su inicio como sobrecargo coincidió con una pausa inesperada: primero la pandemia de 2020 y después su maternidad. Finalmente pudo volar como sobrecargo durante 2022 y parte de 2023.
Aunque su etapa de vuelo fue breve, encontró nuevas formas de integrarse a la aviación mediante la coordinación de comisariato, vuelos especiales de revelación de género en aeronaves fumigadoras y proyectos relacionados con catering y operaciones. Además, durante seis meses ocupó el cargo de supervisora de un FBO.
Tras una pausa dedicada a su familia, en 2026 regresó a la industria como instructora en la misma institución donde su madre ha formado a tantas generaciones: Estudios Aeronáuticos de Veracruz, campus Monterrey. Hoy comparte no solo la profesión, sino también el aula y la pasión por enseñar.
Además, ha comenzado a desarrollar contenido sobre historia de la aviación en redes sociales y trabaja en un proyecto editorial propio, consolidando una voz que une experiencia, historia y nuevas perspectivas del mundo aeronáutico.
SOBRECARGOS
Vanessa Saláis Cabrales
Aerolínea: Emirates Airlines
Base: Cd. Juárez, Chihuahua
Tiempo: 3 años
Desde muy pequeña, Vanessa Saláis Cabrales sintió una atracción especial por la aviación. Sin embargo, fue hasta la etapa universitaria cuando decidió convertir esa inquietud en su camino profesional, después de haber cursado dos carreras distintas que no lograron llenarla por completo.
Su destino en la aviación empezó a tomar forma, con el inicio de su preparación en la Academia Vivevolando, donde dio el primer paso hacia la carrera que desde muy niña le había llamado la atención.
Al profundizar en la profesión, descubrió que ser sobrecargo implicaba mucho más que viajar: era responsabilidad, seguridad, preparación constante, trabajo en equipo y un servicio inmaculado.
Su primer empleo como sobrecargo llegó en una de las aerolíneas más reconocidas del mundo: Emirates Airlines. Ese inicio marcó profundamente su trayectoria profesional y confirmó que había elegido el camino correcto.
Uno de los recuerdos que más atesora es su primer vuelo, de Dubái a Ámsterdam a bordo de un Airbus A380. La mezcla de nervios, emoción e ilusión era indescriptible. Al observar el avión, la tripulación y los pasajeros, entendió que estaba comenzando una nueva etapa de vida.
A lo largo de su carrera ha enfrentado aprendizajes, retos y cambios que han fortalecido su crecimiento personal y profesional. No todo ha sido sencillo, pero cada experiencia le ha dejado una enseñanza valiosa.
Ser sobrecargo implicaba mucho más que viajar: era responsabilidad, seguridad, preparación constante, trabajo en equipo y un servicio inmaculado.
La aviación también le abrió la puerta a experiencias extraordinarias: ha visitado 57 países, conocido culturas diversas y personas inolvidables, además de desarrollar habilidades que hoy forman parte de su vida.
Actualmente, Vanessa se desempeña como instructora en la Academia Vivevolando en Chihuahua, donde comparte su experiencia y acompaña la formación de nuevas generaciones de sobrecargos. Esta etapa representa para ella una forma de regresar a sus raíces profesionales y retribuir lo aprendido.
Aunque su vida en el extranjero fue enriquecedora, su familia siempre fue su mayor fortaleza. Por ello decidió regresar a México, con la certeza de que era momento de volver a casa y compartir todo lo vivido. Hoy se queda con la gratitud de una trayectoria que ha superado sus propias expectativas.
Para quienes sueñan con ser sobrecargos, Vanessa comparte un mensaje claro:
“Si ese sueño ya está en tu mente y en tu corazón, es por algo. Prepárate, estudia mucho, visualiza tu meta y trabaja todos los días para alcanzarla. La aviación exige disciplina y responsabilidad, pero también te recompensa con experiencias que transforman tu vida. Nunca dejes de creer en ti y atrévete a ir por aquello que te apasiona.”
Hay sueños que nacen en silencio. El de Roberto Gutiérrez comenzó cuando tenía apenas siete u ocho años, sentado junto a su familia en las antiguas gradas de la pista 5 del Aeropuerto de la Ciudad de México. Mientras otros niños se maravillaban con el despegue de los aviones, él observaba algo distinto: las tripulaciones caminando por la plataforma con sus uniformes impecables y sus maletas de viaje.
En ese momento entendió, sin poder explicarlo todavía, que algún día quería pertenecer a ese mundo.
Decidido a perseguir ese sueño, estudió para Sobrecargo de Aviación en Alas de América en 1994 al terminar su carrera, pasó un año en Vancouver, Canadá, perfeccionando el idioma inglés. En 1997 comenzó a volar en TAESA a bordo de los Boeing 757200 y McDonnell Douglas DC-9. Tras el cierre de la aerolínea en 1999, por su afiliación sindical, tuvo la oportunidad de elegir entre Mexicana y Aeroméxico. Nunca dudó. El Caballero Águila representaba exactamente la aviación con la que había soñado desde niño.
Así comenzó una trayectoria de más de veinticinco años en Aeroméxico. Como todos los sobrecargos de nuevo ingreso, comenzó desde el escalón más bajo. Aprendió que en la aviación el crecimiento se construye con disciplina, preparación y antigüedad. Durante años trabajó bajo el sistema 6x4: seis días de vuelo por cuatro de descanso, recorriendo rutas nacionales e internacionales.
Entre los destinos que más recuerda está Brasil, donde aprendió portugués casi por supervivencia. Sonríe al recordar que en una ocasión tuvo que entrar hasta la cocina de un restaurante para señalar, uno por uno, los alimentos que quería ordenar.
Con los años ascendió de sobrecargo segundo a primero, después a encargado de cabina y finalmente alcanzó uno de los puestos más importantes dentro de Aeroméxico: Jefe de Cabina del Boeing 787 Dreamliner, máxima autoridad de cabina después del capitán y del primer oficial. Alcanzar ese puesto fue una de las mayores satisfacciones de su carrera. “Logré el objetivo que me propuse desde niño”, nos comparte.
Su desempeño también le abrió la puerta a vuelos de alta responsabilidad. Gracias a la confianza de sus superiores fue asignado para atender traslados de jefes de Estado, entre ellos los expresidentes de México y Argentina, además de artistas y otras personalidades internacionales. Más que un privilegio, Roberto lo considera el resultado de años de disciplina. “Esos vuelos no se asignan por casualidad; son la recompensa a la confianza que tus jefes depositan en tu trabajo.”
Pero la aviación también cobra un precio. Mientras miles de familias celebraban Navidad, Año Nuevo o graduaciones, él muchas veces se encontraba cruzando océanos. “La mayor parte del tiempo dejas de ser terrícola”, comenta entre risas, una frase que resume la realidad de quienes hacen del cielo su lugar de trabajo. A ello se suman jornadas que pueden extenderse hasta
Roberto Gutiérrez
Aerolínea: Aeroméxico
Base: Chihuahua
Tiempo en aviación: 32 años
Logré el objetivo que me propuse desde niño.
quince horas de vuelo, cambios constantes de uso horario y la distancia permanente de la familia.
Durante su carrera también fue testigo de la transformación de la profesión. Recuerda que cuando ingresó existía un perfil de contratación mucho más rígido, mientras que hoy las aerolíneas son espacios mucho más incluyentes y abiertos a la diversidad.
Después de la pandemia llegó el momento más difícil. La enfermedad de Ménière, un trastorno crónico del oído interno, que puso fin a su carrera como sobrecargo. El 8 de octubre de 2022 realizó su último vuelo.
Lejos de despedirse de la aviación, decidió permanecer en ella desde otra trinchera. Hoy comparte toda la experiencia acumulada durante casi tres décadas. Como instructor en la Academia ViveVolando en Chihuahua, convencido de que formar nuevas generaciones también es una forma de seguir volando.
Cuando se le pregunta si volvería a elegir este camino, no duda. “Sí. Lo volvería a hacer una y mil veces. Extraño muchísimo estar arriba”.
Y quizá esa sea la mejor definición de una vocación: aquella que, incluso cuando ya no puedes ejercerla, sigue habitando para siempre en tu corazón.
POR: C.P.A.
RADAMÉS GAXIOLA ANDRADE
EL LÍDER OLVIDADO DEL ESCUADRÓN 201
Este personaje merece un lugar muy especial en la historia de la Fuerza
Aérea Mexicana, sin embargo, ha sido de alguna manera menospreciado y olvidado cuando debería enaltecerse su figura y su participación en el devenir histórico de nuestra aviación”.
Nació un 16 de diciembre del año de 1915 en el hermoso puerto de Mazatlán, Sinaloa. Por situaciones familiares los Gaxiolas se tuvieron que desplazar a la ciudad de Los Ángeles en donde Radamés aprendió rápidamente el idioma inglés. Sus aficiones militares lo llevaron a ingresar al Colegio Militar en donde se graduó como subteniente de infantería en 1935. En un giro brusco en su carrera, en 1937 decidió ingresar a la EMA como oficial en instrucción para aprender a volar.
Ahora bien, tenemos que considerar el hecho de que para mí un piloto primero nace y luego se hace. Radamés nació con las habilidades para el vuelo, nada más que él no lo sabía, las tuvo que desarrollar posteriormente, pero una vez que obtuvo sus alas en la Escuela Militar de Aviación el 28 de diciembre de 1938 como flamante teniente piloto aviador, el cielo se le hizo chico. Durante su estancia en la EMA hizo una gran amistad con el también subteniente Pablo Luis Rivas Martínez. Ambos también coincidirían por azares del destino en el Escuadrón 201.
En sus andanzas en la FAM conoció al general piloto aviador Roberto Fierro Villalobos, quien en su libro: “Esta es mi vida” se expresó de él de la siguiente manera: “Radamés Gaxiola poseía afición por el vuelo y grandes aptitudes”. (nota del autor: este comentario es raro viniendo de un piloto por otro piloto, pero enaltece la figura de nuestro personaje). Continúa el general Fierro en su relato: “Cuando el ingeniero Zea y yo construimos el avión {Teziutlán}, primero lo probé personalmente y después escogí a Radamés para que lo demostrara en otros vuelos. Lo escogí entre todos los muchachos que habían salido de la Escuela Militar de Aviación por el entusiasmo y las aptitudes que había demostrado en su entrenamiento y sus estudios. Después, siempre con el propósito de demostrar las bondades del avión, le ordené que hiciera el vuelo directo México – Monterrey, y que de allí regresara de la misma forma. Se efectuó el vuelo, y a su regreso, me informó que la {maquinita} era magnífica porque había logrado levantarla a plena carga, a la altura que se encuentra Monterrey, después de recorrer escasos 100 metros”. Es fácil concluir que Radamés dio muestras de tener habilidades para el vuelo.
Continuando con Radamés, ya como capitán 2/o P.A.: el 1/o de enero de 1940 causó alta en la planta de la Escuela Militar de Aviación como Instructor de Vuelo hasta mayo de 1943. Entre junio y julio de 1944 (anoten esta fecha), acompañó al general Gustavo Salinas Camiña, a la sazón comandante de la FAM, a un viaje a Europa en donde participó como observador volando en bombarderos norteamericanos sobre los cielos de Francia.
Radamés era un líder nato, voló acompañando a sus pilotos en 11 misiones de combate para un total de 112 horas con 30 minutos de vuelo.
IZQ.: General Brigadier piloto aviador Radamés Gaxiola Andrade. Abajo: el general Gaxiola (chaleco) junto a su personal de mtto., Detrás el P-47d Thunderbolt. Círculo: Emblema del personaje Pancho Pistolas utilizado por el Escuadrón 201 en algunos aviones.
El 10 de junio de 1944 sucedió una enorme casualidad: El Capitán Radamés Gaxiola, volando en un B-24 sobre las playas de Normandía y el Oficial Piloto Luis Pérez Gómez, uno volando como observador (Radamés) y el otro (Luis Pérez) volando en un Spitfire en misiones de apoyo a la operación Overlord (desembarco en Normandía) como miembro de la RCAF. Uno de Mazatlán, Sinaloa, el otro de Guadalajara, Jalisco. Nunca llegaron a conocerse, Luis Pérez fue derribado el 16 de junio y murió al estrellarse su avión en Sassy, Francia. Radamés por su lado se integró al GPA (Grupo de Perfeccionamiento Aeronáutico) como Subjefe del mismo para entrenarse en los Estados Unidos. Posteriormente el GPA llegó a convertirse en el Escuadrón Aéreo de Pelea 201 y la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (FAEM) respectivamente.
Radamés era un líder nato, voló acompañando a sus pilotos en 11 misiones de combate para un total de 112 horas con 30 minutos de vuelo. Nunca tuvo ningún incidente o accidente en el P-47. Al terminar la guerra. Su perfecto dominio del inglés le permitió alternar correctamente su posición de comandante de Escuadrón con la unidad norteamericana donde estuvieron encuadrados (el 58/o Grupo de Pelea de la USAAF). Al regresar a México siguió, ahora como Mayor recién ascendido, como comandante de escuadrón por un tiempo, le tocó ir a recoger los nuevos P-47D-35 RA que les fueron administrados por el gobierno norteamericano a cambio de los que se quedaron en las Filipinas. El 1/o de marzo de 1949 ascendió al grado inmediato superior (teniente coronel) por méritos propios. De octubre de 1947 a noviembre de 1952, pasó comisionado como jefe de Servicios Aéreos de la SHCP/ Banco de México sin dejar de pertenecer a la FAM. El 16 de abril de 1952 ascendió al grado de coronel por acuerdo Presidencial. El 14 de enero de 1946 fue nombrado “Huésped de Honor” por el ayuntamiento de Culiacán, Sinaloa por su condición de sinaloense distinguido.
Falleció el 14 de septiembre de 1966 en un desafortunado accidente aéreo. Estaba realizando un vuelo de México al puerto de Acapulco en un bimotor Lockheed C-60 del Banco de México. Su familia lo estaba esperando en Acapulco y le advirtieron de las malas condiciones meteorológicas ya que estaba azotando un huracán en las costas de Guerrero. El insistió en volar. Cayeron cerca del Plan de los Amates, en la laguna de Tres Palos. Sus restos reposan en el Panteón Jardín de la Ciudad de México, cuando en mi opinión debería reposar al lado de sus compañeros en el monumento al 201 en el Bosque de Chapultepec.
Mario Alberto Trillo Corral
UNA FUGA AUDAZ POR AIRE
Kaplan, entre el riesgo y la osadía
Joel David Kaplan fue un empresario nacido en Nueva York el 17 de octubre de 1926, ayudó a su padre en el negocio familiar, un emporio azucarero Southwestern Sugar and Molasses company motivo por el cual a Joel se le apodó “El rey de la melaza” ya que fue quien heredó la empresa junto con muchos millones de dólares.
Esta historia comienza con el misterioso asesinato de Louis Vidal, el socio comercial de Kaplan quien el 22 de noviembre de 1961 fue encontrado sin vida y semienterrado en un tramo de la carretera México-Cuernavaca. El homicidio fue un misterio que jamás se pudo esclarecer, sin embargo, encontró como culpable a Joel Kaplan quien fue sentenciado a 20 años de prisión.
Kaplan, estuvo preso en cárceles de la Ciudad de México, primero en Lecumberri y después en la prisión de Santa Martha donde se escapó de una manera que jamás se había visto en el mundo, usando un helicóptero.
Escapó de una prisión con un helicóptero”.
Fueron cinco las veces que Kaplan intentó escapar utilizando cualquier medio posible, pero en todo fracasó. Luego de nueve años de encierro, Judith hermana de Kaplan se puso en contacto con Víctor Stander, un amante de la aviación y del peligro quien aceptó el reto de organizar un intento de escape para Kaplan.
Fue a Vic quien después de cuatro meses se le ocurrió utilizar un helicóptero. Esta idea la tuvo cuando al estar afuera del penal de Santa Martha el jefe de la policía capitalina llegó en helicóptero y este aterrizó al interior de la prisión.
Para tal propósito se compró un aparato Bell 47 con cuerpo de libélula, cabina en forma de burbuja vendido por la Natrona Services, Casper Wyoming 65000 dólares y el cual se pintó de azul para hacerlo pasar como si se tratara del jefe policiaco. Después de varios vuelos de prueba y estudiar detenidamente el plan de fuga se fijó la fecha 18 de agosto de 1971 para llevar a cabo el rescate.
Aquel día el helicóptero era piloteado por un veterano de la guerra de Vietnam, esa mañana a Kaplan se le comunicó que tendría que estar muy pendiente del cielo entre las 18:00 a 19:00hrs ya que un helicóptero iba aterrizar en el patio del penal. Para abordar el aparato sólo tenía 10 segundos. Kaplan y su compañero de celda se encontraban en la cancha de basquetbol cuando el helicóptero descendió y tocó tierra firme: “Buenas tardes señor Kaplan, soy Roger Hershner, bienvenido a bordo”. Pasados los 10 segundos, Roger aceleró la turbina y el helicóptero emprendió el vuelo. Nueve años de su vida y un millón de dólares le costó a Joel Kaplan el crimen que siempre negó.
La policía sólo contó con un detenido; el helicóptero el cual por necesidad tuvo que ser abandonado en Tamaulipas y que fue trasladado a los hangares de la Policía en el aeropuerto de la Ciudad de México donde fue puesto a un lado del otro helicóptero de la policía, aquel que le dio a Vic la idea del escape. Esta fue la primera vez que se usaba una aeronave para un escape de prisión y a la fecha son ya 43 fugas a lo largo del mundo.
Esta fuga ha sido la mejor planeada ya que Kaplan gozando de libertad, a los siete meses dio entrevistas a medios de comunicación para contar la hazaña de su escape ya que México no pidió extradición debido en parte en que los abogados hicieron valer una Ley mexicana: La Ley de la Fuga legal.
Aquella Ley publicada en el diario de la Federación el 14 de agosto de 1931. “Toda fuga es legal de cualquier penal mexicano si no se viola ninguna ley en el proceso, no hay violencia en contra de personas, corrupción o daños al inmueble. Diferenciando entre derecho a la libertad y derecho a buscar la libertad. El primero se pierde al cometer un delito y ser condenado por ello, pero no se pierde el segundo. Por lo que la fuga de Kaplan se apegó a derecho y se fue legalmente de su encierro.
La primera en completar el viaje
Cap. Verónica Cervantes Zúñiga
Segunda mujer piloto de Aeroméxico, primera mujer en alcanzar la jubilación dentro de la aerolínea y pionera de una generación que abrió puertas de la aviación comercial mexicana para cientos de mujeres.
Hay quienes tienen la fortuna de encontrar su misión de vida desde muy temprana edad, mientras otros pasan la vida intentando encontrar su lugar. Encontrar una vocación no significa únicamente elegir una profesión; es descubrir aquello que despierta la curiosidad, alimenta el alma y da sentido a cada esfuerzo, incluso cuando el camino parece cuesta arriba.
Tal es el caso de la Capitana Verónica Cervantes Zúñiga, quien, mientras cursaba la preparatoria, decidió realizar una prueba de vuelo. La aviación ya corría por sus venas. Su padre, abogado de profesión, contribuyó a la fundación de la Escuela México de Aviación junto con los capitanes José Bastida y Miguel Batanero. Ahí se formó su hermano como piloto y, además, la familia era propietaria de un Beechcraft Bonanza También recuerda que desde muy pequeña su madre la llevaba a los miradores del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, donde pasaba horas contemplando el ir y venir de los aviones, imaginando la libertad que representaba no tener que permanecer siempre en un mismo lugar.
A los diecisiete años realizó su primera hora de vuelo a bordo de un Cessna 150 y, mientras acumulaba horas en su bitácora, estudió la Licenciatura en Administración de Empresas Turísticas en la Universidad Anáhuac. Desde joven amaba viajar, mostrando una gran facilidad para los idiomas y, hasta la fecha, domina siete: español, inglés, alemán, portugués, ruso, francés e italiano.
Fue la única mujer de su generación en la Escuela México de Aviación. Desde el primer día tuvo que demostrar que estaba hecha para volar y que podía desempeñarse al mismo nivel que cualquiera de sus compañeros.
Al concluir las 180 horas requeridas para obtener la licencia de piloto comercial, se enlistó en Aeroméxico. Era 1981. En las cabinas de mando prácticamente no existía lugar para las mujeres. Con apenas veintiún años se convirtió en la segunda mujer en ocupar el puesto de copiloto de un DC-9 dentro de la aerolínea, abriendo camino para las generaciones que vendrían después. Hoy, la plantilla de pilotos de Aeroméxico está integrada por alrededor de 130 mujeres y poco más de 1,100 hombres.
Arriba: Cap. Verónica Cervantes frente a la turbina de uno de los primeros aviones que voló. DERECHA: Se recrea la misma imagen pero en la turbina del Boeing 787, en el que realizó su último vuelo.
Nunca acepten un no como respuesta. Todo es posible cuando una mujer se prepara, trabaja con disciplina y cree en sí misma.”
Mientras su carrera despegaba con fuerza, también encontró el amor. En 1982 contrajo matrimonio con su colega Eduardo Garciagodoy. Ese mismo año recibió el Premio Nacional de la Juventud, en la categoría Mérito al Trabajo, de manos del presidente José López Portillo.
En 1988, con la mayor alegría, recibieron a Mariana, su primera hija, al mismo tiempo que enfrentaban la quiebra de Aeroméxico. La situación los llevó a dejar el país. Verónica ocupó el puesto de primer oficial en Pan American World Airways, convirtiéndose en la primera mujer mexicana en desempeñarse como copiloto en una aerolínea estadounidense, mientras que su esposo hizo lo propio en Midway Airlines, ambos con base en Nueva York.
La experiencia internacional fue breve. En 1991 ambas aerolíneas se declararon en quiebra y regresaron a la que siempre consideraron su segunda casa: Aeroméxico, donde fueron recibidos nuevamente con la calidez que siempre distinguió a la empresa. Verónica continuó su carrera como copiloto de los Boeing 757 y 767.
Cabe señalar que fueron la primera pareja de pilotos dentro de Aeroméxico. Próximos a celebrar sus bodas de zafiro, representan un ejemplo de que el CRM (Crew Resource Management) también puede vivirse fuera de la cabina, al lograr equilibrar dos carreras como pilotos con la formación de dos pequeñitas.
Pues en 1992 nació Cristina, su segunda hija, y cada vez que a Verónica le correspondía salir de viaje se despedía de ellas con una frase: —Mamita se va, pero siempre regresa.
Procuraron que sus hijas permanecieran siempre en casa, al cuidado de personas de absoluta confianza, mientras ellos cumplían con sus itinerarios. Aunque compartían profesión, fueron pocas las ocasiones en que compartieron oficina; recuerda especialmente destinos como Madrid, París, Buenos Aires y Perú.
Pasaron dieciocho años como copiloto para que, en 1999, por escalafón, la Capitana
Cervantes recibiera el nombramiento como comandante, primero, del DC915/32 y años más tarde del Boeing 777, el avión de mayor capacidad que operaba Aeroméxico en ese momento.
Con cerca de 300 toneladas de peso máximo de despegue y una envergadura cercana a los 61 metros, aquel gigante de los cielos se convirtió —como ella misma lo describe— en el más grande amor de su vida.
cruzado el océano Pacífico; también habían demostrado que las mujeres podían ocupar cualquier lugar dentro de la aviación comercial.
Por si fuera poco, Verónica también se convirtió en la primera mujer Jefa de Equipo en la historia de Aeroméxico, sumando una estrella dorada a sus cuatro barras de comandante.
Desde esa posición impulsó una idea que marcaría un precedente: organizar un vuelo integrado únicamente por mujeres. Ella fungió como comandante del triple siete, acompañada por dos primeras oficiales y diez sobrecargos. Así nació la primera tripulación completamente femenina en un vuelo transpacífico de Aeroméxico.
El histórico “VUELO ROSA” despegó de Tijuana con destino a Shanghái en 2017. Trece horas después no solo habían
Al año siguiente impulsó otra iniciativa histórica. Con motivo del Día Internacional de la Mujer, el 8 de marzo, Aeroméxico operó nueve vuelos con tripulaciones integradas exclusivamente por mujeres. Los destinos abarcaron los cuatro puntos cardinales: hacia el oeste, Japón y Puerto Vallarta; al norte, Canadá, Nueva York, Houston y Monterrey; al sur, Perú y El Salvador; y hacia el este, Madrid.
Para Verónica, formar parte de aquel momento representó una enorme satisfacción y la certeza de que las nuevas generaciones encontrarían un camino mucho más abierto que el que ella tuvo que recorrer.
Al preguntarle sobre la participación femenina en la aviación, comparte una reflexión que resume buena parte de su trayectoria:
“La igualdad absoluta no existe porque hombres y mujeres somos diferentes; pero la equidad sí puede alcanzarse, y comienza cuando cada mujer cree en sí misma.”
No hay fecha que no llegue ni plazo que no se cumpla. Tal como lo había dicho años atrás, volaría hasta cumplir sesenta años. Cumplió esa edad en julio de 2019 y en esa fecha realizó su último vuelo como comandante de Aeroméxico, a bordo de un Boeing 787 con destino a Japón. Más de treinta familiares y amigos la acompañaron para despedir una trayectoria ejemplar.
Llena de sentimientos encontrados comprendió que solo tenía dos opciones: sufrir la despedida o agradecer por toda una vida de despegues y aterrizajes; de amigos, colegas, pasillos, pasaportes,
pasajeros, pistas, visas, maletas y ausencias. Eligió agradecer.
Con ese vuelo escribió una página más en la historia de la aviación mexicana. Además de haber sido la segunda mujer piloto en ingresar a Aeroméxico, se convirtió en la primera mujer piloto de la aerolínea y la primera mujer piloto en México en alcanzar la jubilación después de desarrollar toda su carrera en una línea aérea comercial, culminando una trayectoria que abrió camino para cientos de mujeres que hoy ocupan una cabina de mando.
Lejos de considerar concluido su camino, Verónica continúa volando, ahora por placer, entre México, Estados Unidos y Europa. Disfruta compartir sus experiencias con las nuevas generaciones de mujeres pilotos y participa con frecuencia en encuentros y foros donde impulsa una mayor presencia femenina dentro de la industria aeronáutica.
Hoy su tiempo pertenece a sus hijas. Mariana, directora de orquesta que reside en Francia, y Cristina, bióloga
establecida en Alemania, son ahora el mejor pretexto para seguir viajando por el mundo.
Después de toda una vida de vuelos, toca seguir cruzando océanos, pero ahora por el simple placer de abrazarlas. Porque, como tantas veces les prometió antes de partir a trabajar, mamita se va, pero siempre regresa.
ABAJO: Tripulación del último vuelo del B-777 en 2018. Momento en que aterrizó la Cap. Verónica, luego de su último vuelo en el B-787, fue recibida por el tradicional arco de agua como homenaje a su trayectoria.
Cinco años después de su retiro, recibió una de las condecoraciones más importantes de su trayectoria. En diciembre del 2024, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), en conjunto con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), le otorgó la Presea "Emilio Carranza", al acreditar más de 20,000 horas de vuelo certificadas en bitácora. La distinción reconoce el profesionalismo, la disciplina, la entrega y la vocación de servicio de quienes han dedicado su vida al fortalecimiento de la aviación mexicana.
Diploma, Cruz de Malta y Gafete Placa Insignia con cuatro estrellas y cruz.
Celebran asamblea del Chihuahua Aerospace Cluster
Con el objetivo de fortalecer la colaboración entre los actores que impulsan la industria aeroespacial del estado, el Chihuahua Aerospace Cluster celebró su asamblea de miembros, un encuentro que reunió a representantes de empresas, instituciones académicas y autoridades para revisar los avances y definir las estrategias que marcarán el rumbo del sector.
Durante la sesión se presentaron los resultados de las comisiones de Cadena de Suministro, Promoción y Académica, cuyos proyectos continúan fortaleciendo el desarrollo de proveedores, la formación de talento especializado y el posicionamiento internacional de Chihuahua como uno de los principales polos aeroespaciales de México.
La Asamblea también dio la bienvenida a tres nuevas organizaciones que se integran al clúster: Century Fasteners Corp., Rotor Clip Co., Inc. y Vivevolando Academia Aeronáutica, ampliando una red de colaboración que sigue creciendo con el objetivo de impulsar la competitividad del ecosistema.
Como parte del evento, se reconoció la labor de Luis M. Azúa, presidente del clúster durante el periodo 2023–2025, por su liderazgo y por contribuir al fortalecimiento de una industria que continúa consolidándose gracias al trabajo conjunto entre iniciativa privada, academia y gobierno.
En una industria donde la innovación y la colaboración marcan la diferencia, el Chihuahua Aerospace Cluster se ha consolidado como uno de los principales impulsores del desarrollo aeroespacial en México. Desde hace casi dos décadas, este organismo ha logrado articular una sólida alianza entre empresas, instituciones académicas y gobierno, creando un ecosistema que hoy posiciona a Chihuahua como uno de los polos aeroespaciales más importantes de Norteamérica.
Su labor ha sido determinante para fortalecer la cadena de suministro, impulsar la formación de talento especializado, atraer inversión y abrir nuevas oportunidades para las empresas del estado. Bajo una renovada visión estratégica, el clúster continúa promoviendo a Chihuahua en los principales escenarios internacionales de la industria, consolidando un modelo de colaboración que apuesta por la innovación, la competitividad y el crecimiento sostenible.
Más que representar a un sector industrial, el Chihuahua Aerospace Cluster representa el compromiso de toda una comunidad que trabaja para construir, desde Chihuahua, el futuro de la industria aeroespacial mexicana.
CONTACTA CON EL CHIHUAHUA AEROSPACE CLUSTER
@aerospaceclusterchihuahua
aeroclusterchihuahua.com
MPionero del vuelo no tripulado
diecisiete años viendo el futuro desde el aire
ucho antes de que los drones se popularizaran en México, Omar Tapia Márquez ya volaba aeronaves no tripuladas. Su historia comenzó en 2009, cuando formaba parte de la Fuerza Aérea Mexicana y fue seleccionado para capacitarse como piloto de RPAS en Israel, una experiencia que marcaría el rumbo de su carrera.
En aquel país recibió una formación altamente especializada por parte de empresas líderes en tecnología militar, reconocidas por sus exigentes estándares de preparación. Posteriormente continuó especializándose en distintos sistemas de aeronaves no tripuladas, sensores electroópticos e infrarrojos, además de capacitarse con diversos fabricantes internacionales. También integró el grupo pionero que participó en la creación de los primeros escuadrones de aeronaves no tripuladas que hoy operan en la Fuerza Aérea Mexicana.
Su trayectoria también quedó registrada en la historia de la regulación aeronáutica nacional. En 2018 obtuvo ante la AFAC el tercer permiso para operar RPAS de categoría pequeña; posteriormente se convirtió en el primer piloto en obtener la licencia para RPAS de categoría grande y el primer instructor reconocido oficialmente por la autoridad
aeronáutica en ambas categorías. A ello se suman las primeras autorizaciones para realizar operaciones nocturnas y vuelos
BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), más allá de la línea visual del piloto.
A lo largo de diecisiete años ha operado desde drones comerciales hasta plataformas militares de gran tamaño, además de participar como piloto de pruebas en nuevos desarrollos tecnológicos.
Desde su perspectiva, el mercado de los RPAS crecerá de forma acelerada durante las próximas décadas. Explica que la industria ya trabaja en aeronaves no tripuladas para transporte de carga y considera que esta evolución exigirá pilotos mejor preparados y una formación cada vez más profesional. Advierte que la facilidad para adquirir un dron no debe confundirse con la facilidad para operarlo de manera segura y responsable dentro del espacio aéreo mexicano.
Por ello, recomienda que quienes deseen iniciarse en este mundo conozcan primero la legislación vigente, definan el uso que darán a su equipo y busquen capacitación con instructores debidamente certificados.
Sin embargo, entre todas las
experiencias acumuladas durante su carrera existe una que supera cualquier logro profesional.
En 2023 viajó como voluntario, junto con su hermano, para apoyar las labores internacionales de búsqueda y rescate tras el devastador terremoto que sacudió Turquía. Durante una semana colaboraron con brigadas de distintos países utilizando micro RPAS para localizar posibles sobrevivientes entre los escombros.
Lo que encontró ahí cambió por completo su perspectiva.
“No fueron colonias o sectores afectados; desaparecieron ciudades completas”, recuerda.
Aquella misión le mostró el verdadero alcance de esta tecnología. Más allá de la industria, la fotografía o la seguridad, un RPAS puede convertirse en una herramienta capaz de salvar vidas cuando se pone al servicio de quienes más lo necesitan. Después de casi dos décadas de experiencia, Omar Tapia Márquez continúa convencido de que el futuro de la aviación no tripulada apenas comienza. Pero ese futuro, asegura, dependerá tanto de la innovación tecnológica como de la preparación, la ética y la responsabilidad de quienes tendrán la misión de pilotarla.
Conoce la Escuela del Cap. Omar Tapia
Toques y despegues
Los toques y despegues (touch and go) son uno de los ejercicios más importantes durante la formación de un piloto. Su objetivo es desarrollar coordinación, precisión y criterio, permitiendo practicar repetidamente las fases más críticas del vuelo: el aterrizaje y el despegue. Aunque parece una maniobra sencilla, exige concentración y una correcta secuencia de acciones.
1. Aproximación
Todo inicia con una aproximación estabilizada. El alumno se incorpora al patrón de tránsito, ya sea por la izquierda o por la derecha, según lo establezca la pista en uso. Durante el descenso mantiene una velocidad aproximada de 65 nudos, configura la aeronave para vuelo lento y selecciona 10° de flaps, preparando el avión para un aterrizaje seguro y controlado.
2. Contacto con la pista
El objetivo es realizar un aterrizaje suave. Las ruedas principales hacen contacto primero mientras el alumno mantiene el control direccional con los pedales y conserva las alas niveladas mediante los alerones. En esta maniobra no se aplican los frenos, ya que la aeronave continúa rodando para iniciar inmediatamente el siguiente despegue.
3. Reconfiguración
Mientras el avión avanza sobre la pista, el alumno realiza una rápida reconfiguración. Ajusta el compensador (trim), verifica que la aeronave permanezca alineada con el eje central de la pista y confirma que todo esté listo para aplicar potencia. Esta etapa debe realizarse con calma, sin perder nunca el control del avión.
4. Despegue
Una vez estabilizada la aeronave sobre la pista, se aplica la potencia de manera gradual y continua. Conforme aumenta la velocidad, el alumno mantiene el control direccional hasta alcanzar aproximadamente 65 nudos, momento en el que realiza una suave rotación para despegar. Después del ascenso inicial, se integra nuevamente al patrón de tránsito correspondiente para repetir el ejercicio.
Cada toque y despegue representa una nueva oportunidad para perfeccionar la técnica. Con la práctica constante, el alumno desarrolla la precisión, disciplina y confianza necesarias para ejecutar aterrizajes y despegues seguros, habilidades fundamentales en la formación de todo piloto.
Agradecemos la colaboración del Cap. Carlos Franco, de la escuela de aviación Black wings. conóce más sobre esta escuela de jalisco en www.aviacionbw.com
2a Feria Aeronáutica EIAO impulsando la viculación con la industria
La especialidad de Aeronáutica de la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón (EIAO) abrió sus puertas para recibir a estudiantes, padres de familia, representantes de la industria e instituciones educativas durante la segunda edición de la Feria Aeronáutica EIAO-UANL.
Las actividades iniciaron la mañana del sábado 23 de mayo con la ceremonia de inauguración, encabezada por el director general de la EIAO, Mtro. Víctor Hugo Ibarra Lozano, quien reconoció la labor del Ing. Marco Antonio Sánchez Gutiérrez, responsable de la especialidad de Aeronáutica, por impulsar un espacio que acerca a los padres de familia al
Sánchez agradeció la participación de las empresas e instituciones educativas invitadas, entre ellas CONALEP, TEC Blue y el Instituto Politécnico de Apodaca, las cuales compartieron con los asistentes su oferta académica y las oportunidades de continuidad profesional dentro del sector aeronáutico.
Posteriormente, las autoridades realizaron un recorrido por los distintos stands, donde los estudiantes presentaron proyectos y demostraciones desarrollados como parte de su formación técnica, evidenciando los conocimientos y habilidades adquiridos en las diferentes áreas de la especialidad.
experiencia profesional y los desafíos que ha enfrentado dentro de la industria.
Más tarde fue el turno del Ing. Marco Antonio Soto, con la ponencia “Riesgo oculto aeroespacial”, seguida por la participación del Cap. Eduardo Aguilar Aguilar, quien presentó la conferencia “Todo empieza en tierra: del hangar a la cabina”, destacando la importancia del trabajo en equipo entre las distintas áreas que hacen posible una operación aérea segura.
En su segunda edición, la Feria Aeronáutica EIAO-UANL reafirmó su propósito de fortalecer la vinculación entre el sector aeronáutico, las instituciones educativas, los estudiantes y sus familias, fomentando la colaboración entre empresas y academia para impulsar el crecimiento de la industria aeronáutica en
ING. Diana laura López machado
ING. MARCO ANTONIO SÁNCHEZ GUTIÉRREZ
MTRO. VÍCTOR HUGO IBARRA LOZANO
ING. marco antonio SOTO
Cap. eduardo aguilar aguilar
Donde la manufactura aeronáutica encuentra
Cada avión que despega lleva detrás miles de horas de ingeniería, diseño, manufactura y control de calidad. Antes de que una aeronave conquiste el cielo, existe un largo proceso en tierra donde el conocimiento, la precisión y la innovación trabajan en perfecta sincronía. En Chihuahua, uno de los estados con mayor fortaleza de la industria aeroespacial en México, ese proceso comienza mucho antes de ingresar a una planta de manufactura. Comienza en las aulas, laboratorios y talleres de la Universidad Politécnica de Chihuahua (UPCH), una institución que durante sus 17 años de trayectoria ha consolidado un modelo educativo estrechamente vinculado con las necesidades reales del sector.
Con una oferta académica integrada por el Técnico Superior Universitario en Manufactura en Aeronáutica y la Ingeniería Aeronáutica con especialización en Manufactura, la universidad prepara profesionistas capaces de transformar el conocimiento en soluciones para una industria que evoluciona constantemente. La formación combina fundamentos de ingeniería, herramientas matemáticas, software especializado, procesos de manufactura avanzada, mejora continua y normatividad aeronáutica. El objetivo no es únicamente fabricar componentes, sino desarrollar profesionales capaces de optimizar procesos, impulsar la innovación tecnológica y responder a los más altos estándares de calidad que exige la aviación mundial.
Ese aprendizaje ocurre en espacios diseñados para acercar al estudiante a un entorno profesional desde los primeros cuatrimestres.
Para enriquecer la experiencia académica la universidad cuenta con:
• Hangar con helipuerto
• Avión laboratorio
• Simulador de vuelo profesional
• 10 Simuladores básicos
• Laboratorio de motores
• Laboratorio de estructuras
• Túnel de viento
• Taller de reparación
• Mantenimiento de drones
• Laboratorios de diseño, innovación y manufactura equipados con plataformas como 3DEXPERIENCE
• Licencias de SolidWorks
• Sistemas eléctricos y electrónicos
• Herramientas de realidad virtual
Sin embargo, uno de los mayores diferenciadores de la UPCH es la cercanía permanente con la industria. Más de cien convenios vigentes con empresas, organismos e instituciones nacionales e internacionales permiten que la formación trascienda el salón de clases.
Los estudiantes realizan prácticas profesionales en dos etapas de su carrera —durante el sexto y décimo cuatrimestre— acumulando 1,200 horas de experiencia directamente en empresas del sector.
Los resultados hablan por sí mismos: ocho de cada diez alumnos permanecen laborando en la empresa donde realizaron sus prácticas profesionales, iniciando así una carrera que muchas veces los lleva a participar en proyectos de manufactura de clase mundial.
Los egresados hoy colaboran en empresas ensambladoras de aeroestructuras, centros de investigación y desarrollo tecnológico, talleres de mantenimiento aeronáutico (MRO), compañías de manufactura avanzada e incluso desarrollan sus propios proyectos empresariales. Su talento también ha cruzado fronteras, encontrando oportunidades profesionales en Estados Unidos, Alemania, Francia y Canadá.
Esta visión internacional se fortalece mediante alianzas académicas con instituciones de estados como Querétaro y Veracruz, además de la colaboración con la Universidad de Nuevo México,
su futuro
ampliando las oportunidades de intercambio de conocimiento y crecimiento profesional.
La constante actualización de sus programas de estudio representa otra de las fortalezas de la institución. En una industria donde la tecnología evoluciona con rapidez, la Universidad Politécnica de Chihuahua mantiene un modelo educativo flexible y dinámico, alineado con las necesidades actuales del sector productivo y con las tendencias que marcarán el futuro de la manufactura aeronáutica. Para quienes sueñan con formar parte de la aviación, no siempre el camino está en la cabina de mando. También existe un universo de oportunidades detrás de cada estructura, cada componente y cada innovación que hace posible un vuelo seguro.
Desde Chihuahua, la Universidad Politécnica demuestra que construir una aeronave también es construir el futuro de quienes dedicarán su talento a una de las industrias más exigentes y apasionantes del mundo. Porque antes de que un avión conquiste el cielo, alguien tuvo que aprender a construirlo.
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Una obra basada en testimonios reales de adolescentes entre los 14 y 17 años que cometieron delitos graves y se encuentran en centros de reinserción social en Chihuahua.
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Hombre íntegro, de firmes convicciones, inteligencia excepcional y calidad humana inigualable. Su trayectoria dejó una huella imborrable en el desarrollo de la aviación ejecutiva y del mantenimiento aeronáutico en México, donde su legado permance como un ejemplo para futuras generaciones.
La aviación mexicana perdió en el pasado mes de mayo a uno de sus más importantes impulsores. Xavier R. Cabello, ingeniero aeronáutico nacido en Concepción del Oro, Zacatecas, dedicó más de cinco décadas al crecimiento y fortalecimiento de la aviación general en México.
Se formó en la Universidad de Texas y complemento sus especialidades en Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña; desarrollando una impecable trayectoria en empresas como Aeromex y, especialmente, en Servicios Aéreos Regiomontanos (SARSA), donde durante más de 25 años ocupó puestos directivos que contribuyeron a convertir a la compañía en un referente nacional de la aviación ejecutiva y de taxi aéreo.
Visionario y líder del sector, participó en la creación de importantes organismos aeronáuticos, promovió la cooperación entre México y Estados Unidos como parte del Consejo del Seminario de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación, integró en un sin numero de ocasiones el Consejo Directivo del Aeropuerto del Norte y fue un firme defensor del desarrollo del mantenimiento aeronáutico en nuestro país.
Su espíritu emprendedor dio origen a Avianet Internacional, empresa establecida en el Aeropuerto del Norte, dedicada al mantenimiento aeronáutico, la administración de aeronaves y a los servicios de FBO. Lugar desde donde continuó aportando su experiencia y conocimiento a la industria hasta sus últimos días.
Hoy, su legado permanece vivo a través de su hijo, Xavier Cabello Jr., quien continúa al frente de Avianet, preservando la visión, el profesionalismo y la pasión por la aviación que distinguieron a su padre.
