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16 IDENTIDADES, UNA MISMA REGIÓN
AÑO: 1 EDICIÓN: 4
LA FATIGA NO ROMPE EL SISTEMA DE GOLPE
DESDE ADENTRO: OFICIAL DE OPERACIONES
BITÁCORA DE MANDO
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os encontramos en la recta final del año. Hemos dejado atrás la primera mitad y estos meses que nos quedan parecen irse como agua entre los dedos. Por ello, es importante mantener la mente en las nubes y los ojos en el panel, como nos propone Omar Iniesta, del Colegio del Aire de Sinaloa, quien en esta edición nos comparte una valiosa lección de vuelo. La mente en las nubes, mirando hacia lo alto, para recordar lo que queremos lograr y agradecer lo que ya hemos alcanzado; mientras que los ojos en el panel nos recuerdan la importancia de observar esos indicadores que nos permiten medir, calibrar y ajustar para seguir mejorando. Porque la fatiga no rompe el sistema de golpe. Es en el silencio, en el día a día, cuando dejamos de percibir ese desgaste que poco a poco termina por afectarnos. Sobre ello nos habla Ramón De la Torre, llevándonos a reflexionar sobre cómo el factor humano impacta en nuestras acciones y la importancia de mantener relaciones sanas entre los diferentes equipos de trabajo. Lo vemos también en las operaciones aéreas y en la interacción que los oficiales de operaciones mantienen con cada una de las áreas involucradas en el prevuelo, ahora que hemos tenido la oportunidad de conocer desde dentro esta profesión. En este mismo sentido, nos es grato resaltar la integración entre las dieciséis comandancias de la Segunda Región de la AFAC, a cargo del General José de Jesús Robles Peña. Al asumir esta jefatura, propuso una dinámica de creación de rodelas para que cada comandancia pudiera identificarse y fortalecer su sentido de pertenencia. La respuesta de los comandantes y sus equipos fue magnífica. Esa integración seguramente se verá reflejada en el trabajo conjunto de las operaciones al norte del país. Enhorabuena.
Y como los últimos meses del año traen consigo una intensa agenda aeronáutica, incluimos un recordatorio de algunos de los eventos más relevantes para que nuestros lectores puedan agendar aquellos de mayor interés. A esta agenda se suma la Primera Gran Cena de Gala Líderes de la Industria Aérea, que reunió a más de 250 empresarios, profesionales y representantes del sector con el propósito de impulsar la creación del Consejo Nacional de la Industria Aérea, un esfuerzo de integración que busca contribuir al fortalecimiento de la aviación mexicana. Pero construir el futuro también implica romper barreras, como le tocó hacerlo a Bessie Coleman. Su historia, que Keyla Zúñiga nos presenta en Alas Rosas, nos recuerda que, al no encontrar las oportunidades que buscaba, decidió abrirse camino hasta ganarse un lugar en la historia de la aviación. Casi al mismo tiempo, en México, Federico Cervantes se convertiría en el primer mexicano en obtener una licencia de piloto. A lo largo de este ejemplar encontramos historias de personas que se fijaron un objetivo y no descansaron hasta alcanzarlo. Y quizá ahí se encuentre el mensaje que queremos dejar en esta edición: hoy estamos escribiendo capítulos que en el futuro serán historia. Somos protagonistas de la aviación que heredaremos a las nuevas generaciones. Hoy se está definiendo la aviación que tendremos en México. La invitación es a construirla en grande, a llevarla hasta sus máximas posibilidades, a mantener la mente en las nubes sin quitar los ojos del panel; a soñar en grande y poner nuestro empeño en hacerlo realidad.
Esta edición también recoge importantes acontecimientos de los últimos meses. Entre ellos, la asamblea del Colegio de Pilotos, donde Ángel Domínguez Catzín cedió los controles a Paul Castelazo Rodríguez, el presidente más joven en la historia de una institución que está próxima a cumplir ocho décadas. También estuvimos atentos a EAA AirVenture Oshkosh, que este año se sumó a la conmemoración de los 250 años de la independencia de Estados Unidos. Mientras tanto, en la Ciudad de México, AMEIA presentó Expo Escuelas, recordándoles a los jóvenes que cada uno tiene el control de su futuro y que la preparación es fundamental para alcanzar sus objetivos.
Sigue de cerca la vida de volada del Capi Mitch Flight
C.P.A. Michelle Sánchez Manjarrez CEO, SERVICIOS AÉREOS ESPECIALIZADOS VIVE VOLANDO
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Edición: 4 Año: 1
Julio / Agosto 2026
Chihuahua, Chih.
Agradecemos la atención y calidad en nuestra revista impresa.
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CO-FUNDADOR / CEO Michelle Sánchez Manjarrez CO-FUNDADORA / EDITORA María de la Luz Ríos Serrano DIRECCIÓN JURÍDICA Denisse Domínguez Balcorta Vivevolando Magazine
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AL INTERIOR
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La fatiga no rompe el sistema de golpe DESDE ADENTRO:
Oficial de Operaciones LEArN TO FLY HERE:
Mente en las nubes, ojos en el panel DE VUELOS Y DE CIELOS:
OSHKOSH: Hay que vivirlo al menos una vez
DE VUELOS Y DE CIELOS:
79 años de historia, 27 años para mirar al futuro
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COLABORADORES Adriana Montes Alfredo Amador Arturo Guerra Ángel Quiroz Daniela Martínez Dick Knapinski Enrique Guerrero Keyla Zúñiga Luly Sánchez Mario Alberto Trillo Omar Iniesta Ramón De la Torre Uriel Ramírez
PUBLICIDAD Y VENTAS lucyrios@vivevolando.mx
811.2123.706
DE VUELOS Y DE CIELOS:
Tú tienes el control de tu futuro
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DE VUELOS Y DE CIELOS:
Una sola voz para la aviación mexicana 16 identidades, una misma región
AÑO: 1 EDICIÓN: 4
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VUELOS CON HISTORIA:
Con licencia en mano ALAS ROSAS:
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FACTOR HUMANO:
OFICINAS
Torre Azenzo Paseos Vista del Sol 6800 Piso 11, Int. 1101-8 Plaza del Sol. 31220 Chihuahua, Chih.
Bessie Coleman: La pionera que conquistó los cielos rompiendo todas las barreras
16 IDENTIDADES, UNA MISMA REGIÓN
LA FATIGA NO ROMPE EL SISTEMA DE GOLPE
PORTADA
DESDE ADENTRO: OFICIAL DE OPERACIONES
Foto: Andrew Zaback / EAA. Fuegos artificiales iluminan el Independence One de Southwest Airlines durante el espectáculo aéreo nocturno de EAA AirVenture Oshkosh.
POR: CAP. RAMÓN DE LA TORRE G.
LA FATIGA
FACTOR HUMANO
no rompe el sistema de golpe
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l vuelo transcurre con normalidad. La aeronave opera sin anomalías y la tripulación conoce los procedimientos. Sin embargo, una instrucción tiene que repetirse; una comprobación habitual requiere algunos segundos adicionales y, más tarde, otro miembro de la tripulación corrige una pequeña omisión. Nada parece importante. Pero algo ha comenzado a cambiar. La aviación nos ha acostumbrado a buscar señales porque detrás de una pequeña desviación puede ocultarse un problema mayor. Sin embargo, existe un componente cuyo deterioro no siempre viene acompañado de una alarma: el ser humano. La fatiga puede instalarse de forma progresiva mientras la persona continúa trabajando, convencida de que su desempeño se mantiene estable. El peligro puede haber empezado mucho antes de que resulte difícil mantener los ojos abiertos.
Detrás de cada vuelo seguro también hay personas que necesitan descanso.”
La falta de descanso, la vigilia prolongada, los turnos nocturnos, los cambios de huso horario y la carga de trabajo pueden reducir el rendimiento. Una respuesta tarda más; disminuye la vigilancia; aparecen omisiones o se pierde parte de la visión global. No porque el tripulante haya olvidado lo que sabe, sino porque disminuye su capacidad para utilizarlo con precisión. Lo inquietante es que el mismo cerebro cuyo rendimiento comienza a disminuir es también el encargado de evaluar qué tan bien está funcionando. En 2000, Ann Williamson y Anne-Marie Feyer compararon la vigilia prolongada con dosis controladas de alcohol. Después de 17 a 19 horas sin dormir, el rendimiento en algunas pruebas fue equivalente o inferior al observado con una concentración de alcohol en sangre de 0,05 %. No significa que ambos fenómenos sean idénticos; demuestra que la falta de sueño puede comprometer la velocidad y la precisión antes de que una persona se considere incapaz de continuar. La seguridad tampoco descansa sobre un solo individuo. Los procedimientos, las listas
de verificación y la gestión de recursos de la tripulación (CRM) permiten que sus integrantes se supervisen y corrijan. Pero la fatiga debilita esa barrera: la comunicación pierde precisión, aumenta la irritabilidad y una confirmación puede omitirse. Ya no hablamos solo de un tripulante cansado, sino de un equipo con menor capacidad para detectar errores. Aquí aparece la idea central: la fatiga no rompe el sistema de golpe; lo debilita silenciosamente, capa por capa. Se manifiesta en una reacción más lenta, una comunicación menos clara, una comprobación omitida o menor conciencia situacional. Por separado, quizá ninguna desviación provoque un accidente. El peligro aparece cuando comienzan a alinearse. Gestionar este riesgo exige responsabilidad individual y organizacional. Cada profesional debe administrar su descanso y reconocer sus límites, pero también influyen las jornadas, los itinerarios y la carga de trabajo. Por ello existen sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS), basados en datos y principios científicos. Su eficacia depende de que reportar fatiga se entienda como información de seguridad, no como falta de compromiso. En la operación diaria no debemos esperar una señal dramática. Repetir una instrucción, releer una lista o corregir una omisión no demuestra por sí solo que exista fatiga. Cuando varios indicios aparecen juntos o se apartan del desempeño habitual, justifican reforzar la verificación cruzada, comunicar la condición y reevaluar la aptitud para continuar. La gestión comienza antes del límite, no después de rebasarlo. La experiencia no elimina la necesidad de dormir, y la voluntad no puede sostener indefinidamente a un cerebro privado de descanso. Por eso, saber cuándo no volar también forma parte de saber volar. La paradoja más peligrosa de la fatiga es que no necesitamos estar agotados para ser vulnerables. El riesgo aparece mucho antes, precisamente cuando todavía creemos que podemos continuar con normalidad. VIVEVOLANDOMAGAZINE.COM
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DESDE ADENTRO
POR: LUCY RÍOS
OF. OPERACIONES
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ntes de que un avión despegue, la operación ya comenzó en tierra. Y detrás de buena parte de esa preparación se encuentra el Oficial de Operaciones de Aeronaves, un profesional técnico aeronáutico especializado en la planeación, coordinación y seguimiento de los vuelos. Su trabajo consiste en reunir y analizar la información necesaria para que una operación pueda desarrollarse de manera segura y eficiente, auxiliando a la tripulación en aspectos como la preparación del plan de vuelo, condiciones meteorológicas, rutas y aeropuertos alternos, combustible, peso y balance de la aeronave, documentación y coordinación de los distintos servicios involucrados.
OFICIAL DE
Para desempeñar esta profesión en México se requiere una formación aeronáutica específica y obtener la licencia correspondiente ante la autoridad aeronáutica. Durante su preparación, el futuro Oficial de Operaciones estudia materias como aerodinámica, meteorología, navegación aérea, comunicaciones, legislación aeronáutica, control de tránsito aéreo, operaciones, peso y balance, factores humanos, seguridad operacional, inglés técnico y elaboración de planes de vuelo, entre otras. A la teoría se suma la práctica dentro de una oficina de despacho, donde comienza a aplicar esos conocimientos en operaciones reales. Podríamos decir que mientras los pilotos se preparan para llevar el avión al cielo, el Oficial de Operaciones ayuda a construir desde tierra el camino para que ese vuelo sea posible. Es una profesión que pocas veces ve el pasajero, pero cuya participación forma parte importante del engranaje que existe detrás de cada despegue. 6
Antes de la salida, el Oficial de Operaciones coordina información de peso y balance, meteorología, combustible y materiales peligrosos, entre otros aspectos. El documento de peso y balance finalmente es validado por el Oficial de Operaciones y el capitán al mando. Y cuando el avión parte, todavía queda documentación que procesar y resguardar. Alan recuerda perfectamente su primer día solo y a cargo de una operación. Fue estresante. De pronto comprendió la responsabilidad que tenía frente a él: aeronaves de enorme valor, muchas personas trabajando simultáneamente y, por encima de todo, vidas a bordo.
Antes del despegue Para Alan Eduardo Martínez González, la aviación comenzó mucho antes de convertirse en una profesión. De niño, su habitación estaba llena de pósters de aviones y solía acompañar a su padre, quien también se desempeñó como Oficial de Operaciones para Mexicana de Aviación. Entre aquellas visitas nació una meta: algún día quería trabajar con los grandes aviones de cabina ancha. Lo consiguió. Hoy suma 26 años en el medio aeronáutico y ha trabajado con equipos como Boeing 757 y 767, Airbus A300, MD-11 y Boeing 747. Su preparación lo llevó a Estados Unidos para recibir entrenamiento especializado y posteriormente certificarse como Trainer of Trainers, impartiendo capacitación en peso y balance y a personal involucrado en distintas áreas de la operación. También recibió capacitación como Load Master para operaciones especiales en diferentes partes del mundo y formó parte del equipo de Compliance para México y Latinoamérica, auditando procesos de la aerolínea. UNA OPERACIÓN QUE COMIENZA EN TIERRA Para Alan, el trabajo inicia mucho antes de que un avión despegue. Hay que coordinar su posición de llegada, equipos de apoyo, documentación y personal; revisar la distribución de la carga, combustible y condiciones de la aeronave. En aviones de gran tamaño, cada procedimiento cuenta: una distribución incorrecta durante la carga o descarga puede comprometer incluso el equilibrio del avión.
“En todo momento se debe manejar la seguridad a su máximo nivel”, recuerda. Coordinación y concentración se vuelven entonces indispensables.
DE AVESTRUCES Y DELFINES… AL ROCK Después de 26 años también existen operaciones difíciles de olvidar. Una de ellas fue transportar 120 avestruces a La Habana en un Airbus A300. En otra ocasión participó en el traslado de delfines hacia Oregón, una operación que requirió monitoreo constante de los animales y veterinarios a bordo. Y también hubo vuelos donde la aviación se encontró con otra de sus pasiones: el rock. Alan participó en la atención de tres vuelos de Iron Maiden y en una operación chárter para Tool. Para aquel niño que llenaba su habitación con pósters de aviones y que años después se convirtió también en fanático del rock, fueron momentos en los que dos mundos terminaron coincidiendo en una misma plataforma. Su historia nos recuerda que detrás de cada aeronave que llega y vuelve a partir existe una operación que debe ser coordinada hasta el último detalle. El pasajero quizá nunca vea buena parte de ese trabajo, pero mientras la tripulación se prepara para llevar el avión al cielo, en tierra, el Oficial de Operaciones ya comenzó a hacer posible el vuelo. VIVEVOLANDOMAGAZINE.COM
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DESDE ADENTRO
POR: LUCY RÍOS
OF. OPERACIONES
Marshall: desde tierra también se hace volar
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ntes de que un avión vuelva al cielo, hay alguien en plataforma coordinando, observando y cuidando cada detalle. Juan Manuel Rivera Cruz encontró ahí mucho más que un trabajo: encontró una manera de acercarse a su sueño de convertirse en piloto comercial. Para el pasajero, muchas veces el vuelo comienza al ocupar su asiento. Pero afuera, alrededor de la aeronave, existe una operación precisa en la que cada persona, cada procedimiento y cada minuto cuentan. Entre quienes forman parte de ella está el Marshall, una figura que solemos reconocer por sus señales frente al avión, aunque su trabajo va mucho más allá de indicarle dónde detenerse.
¿Qué hace un marshall? • Realiza el briefing previo con el equipo de rampa. • Verifica posición, matrícula, tipo de aeronave, equipaje y características del vuelo. • Realiza la inspección FOD para detectar objetos que representen un riesgo. • Guía a la aeronave hasta su punto de atraque mediante señales. • Efectúa el walk around y reporta cualquier anomalía. • Mantiene comunicación con la tripulación mediante el intercom y supervisa procedimientos como la carga de combustible. • Coordina al personal y vigila el cumplimiento de las medidas de seguridad. • Participa en el pushback y arranque de motores hasta entregar la aeronave lista para continuar. 8
Dependiendo de la aerolínea y del prestador de servicios, sus responsabilidades pueden variar. Mientras el Oficial de Operaciones puede encargarse del despacho, plan de vuelo e itinerarios, el Marshall desarrolla gran parte de su trabajo directamente en plataforma, coordinando y supervisando la operación alrededor de la aeronave. El sueño estaba arriba, pero el camino comenzó abajo. A sus 19 años, Juan Manuel Rivera Cruz ya tenía muy claro hacia dónde quería dirigir su vida: quería convertirse en piloto comercial. Contaba con licencia de piloto privado, pero continuar su preparación requería recursos. Sin familiares dentro del medio aeronáutico y buscando una oportunidad para salir adelante, tomó una decisión importante: dejó Navolato, Sinaloa, y se mudó a Tijuana con la esperanza de encontrar un trabajo relacionado con la aviación. La oportunidad llegó con PrimeFlight.
Inicialmente fue considerado para trabajar como personal general, pero al revisar su currículum y descubrir que ya era piloto privado, le ofrecieron capacitarse como Marshall. Aceptó. Y llegó ese primer día que difícilmente olvidará. CUANDO EL SUELO COMENZÓ A VIBRAR Aunque ya había volado aeronaves pequeñas, nunca había trabajado directamente con equipos como un Airbus A320 o A321. Los nervios estaban ahí, pero también la emoción. Juan Manuel recuerda especialmente cuando recibió unos headsets y participó en la salida de uno de aquellos aviones. Al conectarse al intercom escuchó las voces de los pilotos desde la cabina. Mientras realizaban el pushback, escuchaba instrucciones y listas de comprobación. Después vino el arranque: el motor comenzó a girar, el sonido creció y el suelo bajo sus pies empezó a vibrar. Ahí, entre el ruido de los motores y el olor a turbosina, sintió algo especial: por primera vez pertenecía al mundo de la aviación que durante tanto tiempo había imaginado desde afuera. La fecha quedó grabada en su memoria: 12 de diciembre de 2025. A partir de entonces llegaron el aprendizaje, la disciplina y la responsabilidad. Trabajar en plataforma le permitió comprender que detrás de cada despegue existe un equipo completo haciendo posible que ese avión vuelva al aire de manera segura. DESDE ADENTRO Juan Manuel trabajó alrededor de un año como Marshall y hoy continúa avanzando. Es piloto privado y ha comenzado su preparación teórica para convertirse en piloto comercial.
www.infoaviacion.com.mx/aeroexpo
Todavía no ocupa el asiento de la cabina al que aspira llegar, pero estar al otro lado del intercom, acompañar cada arranque y despedir aeronaves desde plataforma le ha permitido acercarse a ese sueño de una manera distinta. Y su historia deja una idea especialmente valiosa para quienes buscan abrirse camino en esta industria: No todos los caminos hacia el cielo comienzan volando. Algunos empiezan desde tierra, trabajando, aprendiendo y entendiendo todo lo que tiene que suceder antes de que un avión pueda despegar. Porque cuando se tiene claro hacia dónde se quiere volar, comenzar desde tierra también puede ser una extraordinaria manera de tomar impulso.
El evento de negocios de la aviación civil mexicana Para mayor información : aeroexpo@infoaviacion.com.mx Con el apoyo de: VIVEVOLANDOMAGAZINE.COM
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DESDE ADENTRO
POR: LUCY RÍOS
OF. OPERACIONES
CUANDO CRECER TAMBIÉN SIGNIFICA ATREVERSE Ernesto Emilio Guzmán Luna no creció soñando con aviones. De hecho, antes de entrar a trabajar en el Aeropuerto de Acapulco nunca había viajado en uno.
S
u historia en la aviación comenzó casi por casualidad, con una oportunidad de trabajo como elemento de seguridad. Lo que entonces parecía simplemente la posibilidad de tener un empleo formal terminó convirtiéndose en una carrera que hoy suma diez años. En diciembre de 2015 llegó por primera vez al aeropuerto de su natal Acapulco. Su función inicial era controlar el acceso al FBO ICCS Acapulco. Sin embargo, desde aquellos primeros días algo comenzó a cambiar. Mientras cumplía con sus responsabilidades, empezó a apoyar al área de Operaciones: recibía llamadas, anotaba requerimientos y registraba información de los vuelos. Su disposición para aprender llamó la atención del equipo y pronto recibió una invitación para integrarse directamente a ICCS. El 15 de marzo de 2016 se incorporó a Atención a Clientes. Recibió capacitación y poco a poco aprendió de facturación, despacho, atención de vuelos y operación del FBO. Apenas unos meses después ya podía desempeñarse como encargado de turno. APRENDER HACIENDO Trabajar tan cerca de las operaciones despertó una inquietud que con los años se convirtió en una meta: obtener su licencia como Oficial de Operaciones. Al formar una familia, comenzó a mirar su futuro de otra manera, con madurez 10
y responsabilidad. Además de tener un trabajo que disfrutaba, quería construir un camino y ejercer una profesión dentro de la aviación. Pensaba incluso en el día en que sus hijos le preguntaran: “Papá, ¿a qué te dedicas?”. Quería que su respuesta reflejara el esfuerzo que había hecho para prepararse. Fue entonces cuando aquella inquietud tomó forma: quería dar el siguiente paso y convertirse, con todas las letras, en Oficial de Operaciones. En 2021 comenzó sus estudios. La formación fue a distancia debido a la pandemia y representó un esfuerzo económico importante. Para poder continuar vendió su automóvil, buscó ingresos adicionales y contó con el respaldo de su esposa. En 2022 recibió su licencia. Más que un documento, significaba haber alcanzado una meta personal. Sin embargo, en Acapulco no existía en ese momento una vacante que le permitiera ocupar el puesto. Ernesto continuó trabajando, acumulando experiencia y apoyando las operaciones hasta que, por circunstancias personales y económicas, su licencia perdió vigencia. Parecía un paso hacia atrás, pero terminó abriendo la posibilidad de tomar otro rumbo. Cuando Ernesto supo que ICCS requería Oficiales de Operaciones en otras bases, comenzó a considerar una decisión importante: salir de Acapulco.
LA OPORTUNIDAD APARECIÓ EN MONTERREY Su trayectoria dentro de la compañía hizo la diferencia. La gerencia de Acapulco, el equipo de Monterrey y las áreas corporativas conocían su trabajo y su interés por desarrollarse profesionalmente. Así comenzó un proceso en el que ICCS, a través del CECAP (Centro de Capacitación ICCS), lo apoyó para actualizar sus conocimientos, presentar nuevamente las evaluaciones correspondientes y recuperar su licencia como Oficial de Operaciones. Con la licencia vigente, Ernesto tomó una decisión que involucraba tanto su carrera como a toda su familia: mudarse a Monterrey para ocupar el puesto por el que se había preparado. El trayecto de Acapulco a Monterrey lo hizo por carretera, en su Chevy, acompañado por su esposa, Esmeralda, y sus cuatro hijos: Andros, Megan, Emily y Madison. En aquel auto viajaba una familia dispuesta a comenzar de nuevo. Después de un largo recorrido, Ernesto llegó a Monterrey durante la madrugada del 1 de octubre de 2025. Horas después se presentó en ICCS Monterrey para iniciar sus nuevas funciones. Encontró una plaza de mayor movimiento, pero también procesos que ya conocía y un equipo en el que cada área depende de la otra. “Si alguien falla, afecta a toda la operación. Atención a Clientes, Operaciones, Rampa… todos tenemos que trabajar como equipo.” Una de las experiencias que más recuerda desde su llegada a Monterrey fue participar en la atención de un Boeing 747, un gran carguero. Desde una posición elevada realizó las señales de marshalling para guiar la aeronave hasta su punto exacto de estacionamiento. Frente a aquella enorme aeronave recordó, quizá sin proponérselo, cuánto había cambiado su vida desde que llegó por primera vez al aeropuerto sin conocer prácticamente nada de aviación. Para Ernesto, esa es precisamente una de las grandes virtudes de esta profesión: nunca se deja de aprender. Su historia también habla de algo que no siempre aparece en los manuales de operación: la importancia de encontrar espacios donde exista la posibilidad de crecer. A lo largo de diez años, asegura haber encontrado en ICCS apoyo para desarrollarse profesionalmente y acompañamiento en momentos difíciles para él, su familia y su comunidad, como ocurrió tras el huracán Otis, que afectó a Acapulco. La solidaridad no se olvida. Hoy puede responder con orgullo aquella pregunta que alguna vez se hizo pensando en su futuro: ¿A qué te dedicas? Soy Oficial de Operaciones. Y detrás de esa respuesta hay diez años de aprendizaje, esfuerzo, decisiones difíciles y una empresa que decidió apostar por su crecimiento.
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O INS L E U V
DEL VUELO VISUAL O VUELO A CIEGAS Casi todos recordamos las primeras clases de vuelo: "Saca la cabeza, busca el horizonte, mira esa montaña para mantener el rumbo". Nos enseñan a volar sintiendo el viento, mirando el paisaje y usando la vista como el ancla principal. Pero tarde o temprano, a todo piloto le llega el momento de ponerse las gafas limitadoras de visión o meterse de lleno en su primera nube. En ese instante, las reglas del juego cambian por completo. Aprender y enseñar el vuelo por instrumentos o IFR no es solo sumar una habilitación a la licencia. Es, literalmente, convencer al cerebro de que deje de confiar en lo que "siente" y empiece a creer ciegamente en lo que dicen unas cuantas agujas o pantallas en el tablero de la aeronave. Para sobrevivir y fluir en el entorno IFR, todo alumno tiene que dominar un hábito que al principio se siente antinatural: el barrido visual o cross-check. El ojo del piloto no puede quedarse "congelado" en el indicador de actitud ni ignorar el altímetro. Debe moverse en un ciclo constante: Escanear: Mirar rápido y con ritmo todos los instrumentos clave. Interpretar: Entender qué le está diciendo el conjunto de esos datos sobre la actitud y trayectoria de la aeronave. Controlar: Hacer ajustes suaves, casi imperceptibles, en los mandos y la potencia. Parece sencillo en papel, pero cuando la meteorología se complica, el tráfico habla por la radio y hay que coordinar una llegada o una aproximación, la mente del estudiante puede sobrecargarse en segundos. LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL El verdadero reto físico y mental del vuelo por instrumentos no es la matemática de las cartas de navegación; es lo que pasa dentro de la cabeza del piloto. Nuestro cuerpo está diseñado para caminar en el suelo, no para desplazarse a más de cien nudos dentro de una masa de niebla. Sin el horizonte afuera, el oído interno nos empieza a jugar bromas muy peligrosas: Las falsas sensaciones de inclinación: Un viraje muy suave que la mente no detecta, o la sensación de que la aeronave sigue virando cuando ya nivelaste las alas (la famosa "espiral"). Sensaciones de pitch-up: La aceleración al despegar o al hacer un go-around que hace sentir que la nariz está apuntando muy arriba, tentando al piloto a empujar la palanca hacia abajo. Las estadísticas son claras: cuando un piloto pierde las referencias visuales externas y no sabe confiar de inmediato en sus instrumentos, la pérdida de control puede ocurrir en cuestión de segundos. Acostumbrarse a confiar en los instrumentos es el corazón del entrenamiento IFR. EL VERDADERO RETO DEL INSTRUCTOR Ser instructor de vuelo por instrumentos exige mucho más que marcar errores de altitud o rumbo. El verdadero trabajo es ser un gestor del estrés del alumno dentro de la cabina.
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UN INSTRUCTOR IFR SE ENFRENTA A TRES DESAFÍOS DIARIOS: Quitar el vicio de buscar la tierra: El instinto primario del alumno cuando algo no le cuadra es buscar una rendija en la ventana para ver el suelo. Hay que enseñarle a cerrar el mundo exterior y buscar la respuesta adentro. Administrar la carga de trabajo: Si el alumno se atrasa con la aeronave, la cabina se lo come. La máxima siempre será la misma: Volar, Navegar y Comunicar. En ese estricto orden. Desarrollar la conciencia situacional: Lograr que el alumno "dibuje" en su mente dónde está parado respecto a la radioayuda o la pista, sin estar viéndola a través del parabrisas. En la actualidad muchos jóvenes estudiantes tienen acceso a un simulador desde su casa, pueden conectarse con personas reales haciendo vuelos virtuales. Ese tipo de herramientas ayuda a una mejor comprensión de los procedimientos de llegada o salida en un área terminal pero no se debe dejar de lado el entrenamiento en el simulador de la escuela de la mano guía del instructor. Recuerdo la primera vez que entré a una nube en vuelo por instrumentos, me sentía temeroso y desorientado, pero es donde uno debe cambiar el chip y dejar de pensar en el vuelo visual. Mi técnica favorita para demostrar al alumno que está sufriendo una desorientación es, primeramente, hacer que cierre los ojos, poner la aeronave en posiciones inusuales y que, sin ver, él me diga qué es lo que está sintiendo, si el avión sube, baja o está virando o ambas para que aprenda a confiar menos en sus sentidos. IMC Real vs. Simulador: El simulador es una herramienta para el entrenamiento. Este consta de 50 h de práctica en un entorno controlado; el reto viene al pasar a lo real, volar el avión, sentir las aceleraciones y el efecto agujero negro al hacer una aproximación a la pista en vuelo nocturno son sensaciones nuevas y desconocidas para los pilotos en formación. Mi recomendación es siempre volar instrumentos cuando se tenga que volar instrumentos y no estar cambiando entre visual e instrumentos mientras estás en alguna fase crítica porque te puede llevar a una desorientación. Al final del día, la instrucción IFR es una lección de humildad y disciplina. Volar a ciegas dentro de un entorno con visibilidad reducida exige dejar el ego en tierra y confiar plenamente en el entrenamiento, la técnica y la aeronave. Lograr que un nuevo piloto cruce esa barrera mental y adquiera la soltura para volar seguro entre las nubes es, sin duda, una de las mayores satisfacciones que tenemos los que nos dedicamos a enseñar a volar. Agradecemos la colaboración del Cap. OMAR INIESTA, del colegio del aire de sinaloa. conoce más sobre esta escuela de SINALOA en www.colegiodelaire.com
DE VUELOS Y DE CIELOS FOTOS: flickr.com/photos/eaaairventureoshkosh/albums
Drones forman la bandera de Estados Unidos durante el espectáculo de fuegos artificiales del show aéreo nocturno de EAA AirVenture Oshkosh. En primer plano, de izquierda a derecha, un F-18 y un T-38 de la NASA estacionados en Boeing Plaza.
OSHKOSH: Hay que vivirlo al menos una vez 14
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Después de seis o siete visitas —y de haber cumplido el sueño de llegar una vez pilotando su propio avión—, el Cap. Arturo Guerra comparte cómo se vive EAA AirVenture desde la mirada de un piloto y qué no debería perderse quien visita por primera vez el gran encuentro de la aviación. que mueva las alas para confirmar que han establecido contacto. En el caso del Cap. Guerra hubo un ingrediente adicional. La velocidad de su Cessna 210 era mayor que la de algunas aeronaves que llevaba por delante. Durante la aproximación fue alcanzando tráfico más lento y en dos ocasiones recibió la instrucción de irse al aire. Ascender, incorporarse nuevamente al procedimiento y volver a intentarlo. Hasta que finalmente llegó el aterrizaje. “Quería palomear eso en mi bitácora, hacerlo alguna vez”, recuerda. Cumplida la misión, sus siguientes visitas han tenido un enfoque diferente. Hoy prefiere viajar en aerolínea, llegar con tranquilidad y reservar la energía para recorrer y disfrutar el evento.
Foto: EAA/Andrew Zaback
Foto: EAA/Ed Hicks
ay muchas maneras de llegar a Oshkosh. Para un piloto, quizá ninguna resulte tan tentadora como hacerlo a los mandos de su propio avión. El Cap. Arturo Guerra, de Monterrey, ya lo hizo. Era una de esas experiencias que quería, como él mismo dice, “palomear en la bitácora”. Fue hace algunos años, a bordo de un Cessna 210. La experiencia resultó tan emocionante como demandante. Llegar a EAA AirVenture volando significa incorporarse a un extraordinario flujo de aeronaves que convergen hacia Wittman Regional Airport. Las instrucciones son precisas y el tráfico, intenso. Durante buena parte del procedimiento el piloto escucha más de lo que habla: desde tierra identifican a cada aeronave por sus características y pueden pedir al piloto
Vista aérea de Boeing Plaza, el principal espacio de exhibición de aeronaves en EAA AirVenture Oshkosh. VIVEVOLANDOMAGAZINE.COM
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Foto: EAA/Jim Koepnick
DE VUELOS Y DE CIELOS
Una multitud recibe a los veteranos de Vietnam a su regreso del Yellow Ribbon Honor Flight, el 24 de julio de 2026, como parte de EAA AirVenture Oshkosh 2026.
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CUANDO CAE LA NOCHE Su recomendación es intentar hacer coincidir la visita con uno de los espectáculos nocturnos. AirVenture ofrece exhibiciones aéreas durante la semana, pero cuando desaparece la luz del día, Oshkosh cambia
Foto: EAA/Carson Evich
Foto: EAA/Carson Evich
Entre las recomendaciones más sencillas del capitán hay una que conviene tomar muy en serio: llevar zapatos cómodos. En el corazón del recinto ferial, se encuentran los hangares A, B, C y D que reúnen a cientos de proveedores. Hélices, componentes, aceites, herramientas, equipos y prácticamente cualquier producto relacionado con la aviación puede encontrarse ahí. Afuera, los grandes fabricantes despliegan sus aeronaves y espacios de exhibición, donde es posible conocer modelos, subir a ellos, conversar con representantes y descubrir novedades de la industria. A esto se suman conferencias, talleres, exhibiciones, áreas de camping, restaurantes y transporte interno para desplazarse dentro de un espacio que difícilmente puede recorrerse por completo. Después de varias visitas, Guerra encontró su propia fórmula: unos tres días pueden ser suficientes, siempre que se elijan bien.
Foto: EAA/Carson Evich
UNA CIUDAD QUE VIVE PARA VOLAR En 2026, la dimensión de AirVenture volvió a superar expectativas. Celebrado del 20 al 26 de julio, el encuentro alcanzó un nuevo récord con aproximadamente 734 mil asistentes y más de 10 mil aeronaves arribando a Oshkosh y aeropuertos cercanos. La edición tuvo además un contexto especial: la celebración de los 250 años de la independencia de Estados Unidos, que encontró en Oshkosh un escenario natural para recorrer parte de su historia aeronáutica. Warbirds y aeronaves clásicas compartieron cielo y plataforma con algunos de los equipos militares y acrobáticos más avanzados del presente, en una semana que permitió mirar hacia atrás y, casi al mismo tiempo, hacia el futuro de la aviación. Para Arturo Guerra, sin embargo, comprender Oshkosh requiere caminarlo. El recinto se convierte prácticamente en una ciudad aeronáutica. En la medida de lo posible, las aeronaves son organizadas por categorías: warbirds, experimentales, clásicos, ultraligeros y otros grupos ocupan áreas determinadas. Para el visitante esto tiene una enorme ventaja: si existe un tipo de avión que particularmente le interesa, sabe hacia dónde dirigir sus pasos. Y son muchos pasos.
Más de 1,000 expositores y proveedores estuvieron presentes en EAA AirVenture Oshkosh 2026.”
UNA VEZ EN LA BITÁCORA Oshkosh puede vivirse de muchas maneras. Algunos llegan en aerolínea y se hospedan en la ciudad; otros vuelan hasta Wisconsin, estacionan su aeronave y levantan una tienda de campaña junto a ella. Hay quienes viajan buscando novedades tecnológicas y quienes podrían pasar días enteros entre warbirds y aviones clásicos. Arturo Guerra conoce varias de esas formas de vivirlo. También conoce la sensación de aproximarse a Oshkosh rodeado de aeronaves, escuchar por radio cómo
Foto: EAA/Dan Workman
Más de 60 aviones de pedales, considerados la mayor colección reunida hasta la fecha, se preparan para su desfile el 22 de julio de 2026 durante EAA AirVenture Oshkosh.
desde tierra intentan identificar su avión, mover las alas para responder sin ocupar la frecuencia y esperar finalmente la instrucción que lo llevará hasta la pista. Ya estuvo ahí. Ya lo hizo.
Foto: EAA/Christopher Lohff
de personalidad. Aeronaves iluminadas, acrobacia, humo, pirotecnia y drones convierten el cielo en un escenario completamente distinto. Para Guerra, entre todo lo que vio en esta edición, la respuesta es inmediata cuando se le pregunta qué fue lo que más le impresionó: el show nocturno. Durante el día, AirVenture 2026 reunió desde históricos warbirds hasta demostraciones de aeronaves militares modernas y equipos internacionales. La presencia de los Red Arrows de la Royal Air Force, que debutaron en Oshkosh, y de The Flying Bulls, que llevaron desde Europa su P-38 Lightning y Douglas DC6B, dio además un marcado carácter internacional a la celebración. Pero este año la naturaleza también recordó que, incluso en una organización de esta magnitud, hay factores que nadie controla. El humo procedente de los incendios forestales de Canadá redujo considerablemente la visibilidad durante algunos periodos, afectando temporalmente las llegadas. Para quienes esperaban entrar volando, la paciencia volvió a formar parte del procedimiento.
Hoy puede viajar en aerolínea, caminar con calma entre miles de aeronaves, reencontrarse con amigos, recorrer los hangares y esperar a que llegue la noche. Porque hay experiencias que un piloto quiere palomear al menos una vez en su bitácora. Después, quizá, deja de importar tanto cómo se llega a Oshkosh. Lo verdaderamente importante es haberlo vivido. Una mirada cercana a los Red Arrows de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) durante el show aéreo vespertino.
Un histórico P-51, un caza F-16 y un F-22 Raptor vuelan en formación durante un Heritage Flight en EAA AirVenture Oshkosh 2026.
Foto: EAA/Carson Evich
Foto: EAA/Graig VanderKolk
Foto: EAA/Holly Chilsen
Una maniobra del equipo RAF en EAA.
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DE VUELOS Y DE CIELOS POR: REDACCIÓN / FOTOS: CPAM
E 79 años de historia, 27 años para mirar al futuro
n 1947, cuando la aviación mexicana apenas comenzaba a extender sus alas, un grupo de pilotos se reunió en el número 7 de la calle de Lucerna, en la colonia Juárez de la Ciudad de México. El propósito era claro: crear una institución capaz de velar por el desarrollo profesional y defender la voz de los pilotos aviadores mexicanos.
Paul Castelazo Rodríguez se convierte en el presidente más joven del Colegio de Pilotos Aviadores de México y recibe el relevo de una institución que comienza a trazar su ruta hacia ocho décadas de historia. 18
Setenta y nueve años después, aquella misión volvió a resonar durante la LXXIX Asamblea General Ordinaria Conmemorativa del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM). Una noche de reconocimientos, memoria y, particularmente, de relevo generacional. Después de cuatro años al frente del Colegio, el P.A. Ángel Domínguez Catzín entregó la presidencia a Paul Castelazo Rodríguez, quien, con apenas 27 años, se convirtió en el presidente más joven en la historia de la institución.
El momento tenía un simbolismo difícil de ignorar: casi ocho décadas de historia pasaban a manos de una nueva generación. “No vengo a romper la historia del Colegio, vengo a honrarla. No vengo a improvisar, vengo a trabajar.” Con esas palabras, Castelazo marcó el tono de una gestión que propone unir, modernizar y defender, pero también tender puentes entre generaciones, especialidades y autoridades. Su mensaje fue igualmente contundente al recordar que el Colegio no pertenece a una persona ni a una generación: pertenece a los pilotos mexicanos. UNA NOCHE DE GENERACIONES Quizá pocas imágenes podrían representar mejor ese encuentro entre pasado, presente y futuro que las vividas durante la Asamblea. Siete alumnos de la primera generación de Técnico Superior Universitario en
Piloto Aviador recibieron sus alas y diplomas, mientras el P.A. Armando Hussein Sobrino Pintor era reconocido al alcanzar su jubilación después de 41 años de trayectoria y más de 22,600 horas de vuelo. En el mismo escenario, el P.A. Raúl Aspe Uribe recibió la presea correspondiente a las 30,000 horas de vuelo. Unos comenzaban a escribir su bitácora; otros podían mirar hacia atrás y descubrir en ella prácticamente una vida entera. La noche también rindió homenaje al P.A. Gilberto López Meyer, expresidente del CPAM, quien recibió la Presea Baldomero H. Astudillo, máxima distinción de la institución, por una trayectoria que ha trascendido las fronteras de México. EL RELEVO Ángel Domínguez Catzín se despidió dejando tras de sí avances como el Reconocimiento de Validez Oficial de Estudios para la Licenciatura en Piloto
Aviador, la consolidación del Centro de Capacitación, la apertura de una oficina en Guadalajara y la creación del Comité de Aviación Ejecutiva. Pero quizá el acto más significativo de aquella noche no estuvo solamente en los discursos. Estuvo en la entrega de la banda presidencial. En 1947, un grupo de pilotos decidió organizarse para defender profesionalmente a los suyos. En 2026, un joven piloto de 27 años recibe esa misma responsabilidad. Han cambiado los aviones, los aeropuertos y la dimensión de la industria. También han cambiado las generaciones. Pero, a punto de cumplir ocho décadas, permanece una misión que atraviesa la historia del Colegio: unir a los pilotos mexicanos y mantener su voz presente en la construcción de la aviación nacional.
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DE VUELOS Y DE CIELOS
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ace algunas décadas, elegir una profesión estaba muy marcado por las opciones tradicionales o las recomendaciones familiares. Seguir una vocación en la aviación podía parecer, para muchos, un sueño inalcanzable o reservado para unos cuantos. Hoy, el panorama es distinto: las nuevas generaciones cuentan con herramientas e información para investigar, comparar y, sobre todo, tomar el control de su destino. Bajo esta premisa, la Asociación Mexicana de Instituciones Aeronáuticas y Aeroespaciales (AMEIA) realizó el pasado 25 de julio la Expo Escuelas de Aviación 2026. Más que un encuentro educativo, el evento buscó consolidarse como un espacio de vinculación humana e institucional para orientar a estudiantes y sus familias sobre las posibilidades de desarrollo profesional dentro del sector.
La jornada comenzó alrededor de las diez de la mañana, en un hotel cercano al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), y transcurrió entre historias inspiradoras, conferencias especializadas, stands de distintas instituciones educativas y expositores comerciales del sector.
Fundada en 2018, AMEIA tiene entre sus propósitos representar y promover los intereses de las instituciones aeronáuticas y aeroespaciales de México, fortaleciendo la educación, la capacitación y la formación profesional a través de la colaboración con autoridades y actores de la industria. Esa misma sinergia entre instituciones dio sentido a Expo Escuelas: sumar esfuerzos para acercar a las nuevas generaciones información y alternativas de formación.
Los números son contundentes: la aviación no solo necesita aeronaves, sino personas preparadas para hacerlas volar y sostener toda la operación que existe alrededor de ellas. Como destacó el Cap. Manuel Pérez Cantillo, presidente de AMEIA, en la Expo no solo se presentan programas académicos, sino también proyectos de vida e historias de éxito capaces de inspirar a quienes apenas comienzan a elegir su camino.
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UNA INDUSTRIA QUE REQUIERE TALENTO Detrás de la emoción de alcanzar el sueño de volar existe una necesidad real de formación profesional. Durante el encuentro, el fundador de AMEIA, José González Ruiz, compartió cifras que dimensionan la demanda de talento proyectada para los próximos 20 años: • 674,000 nuevos pilotos. • 728,000 técnicos en mantenimiento aeronáutico. • 102,000 tripulantes de cabina.
ROMPIENDO MITOS Y CREANDO SINERGIAS Otro de los mensajes centrales del encuentro fue mostrar que hoy existen más caminos para acercarse a una formación aeronáutica. La P.A. Carmen Viviana Ortega Sandoval, secretaria general de AMEIA, destacó que es posible comenzar la preparación desde el bachillerato y construir, paso a paso, una trayectoria hacia especialidades técnicas, operativas o de vuelo. A esta visión se sumó Gustavo Cabrera Rodríguez, director general de Seguimiento a Acciones de Desarrollo Sostenible y responsable del Sector de la Industria Aeronáutica y Espacial de la Secretaría de Economía, quien fungió como autoridad invitada y resaltó el valor de las instituciones nacionales, así como la importancia de impulsar el sello “Hecho en México” entre las escuelas aeronáuticas del país. Entre las instituciones participantes estuvieron Aeronacional, con base en la Ciudad de México; ANTA, con presencia en Querétaro, Mérida y CDMX; Entrenamiento Aéreo Especializado, de la Ciudad de México; Academia ViveVolando, de Chihuahua, y Cinco de Mayo, de Puebla, por mencionar algunas. La intensa jornada concluyó con la rifa de algunas becas y, aunque no había becas para todos, sí hubo información para todos: información que ayudó a los jóvenes a pensar en su futuro y a imaginar dónde querían verse dentro de algunos años. Quienes hoy están al frente de un aula, ocupan una cabina, trabajan en un hangar o desempeñan alguna de las muchas funciones que hacen posible cada vuelo quizá tampoco tuvieron, al comenzar, un mapa completo de hasta dónde los llevaría su profesión. Las nuevas generaciones no necesitan tener resuelta toda su historia desde el primer día, pero sí pueden contar con algo que antes era mucho más difícil reunir: información, opciones y personas dispuestas a orientarlas. Y eso fue precisamente lo que ofreció la Expo Escuelas de Aviación 2026: un espacio para conocer, preguntar, comparar y, quizá, comenzar a trazar su plan de vuelo.
Luly Macías, de la Academia ViveVolando con base en el estado de Chihuahua, tuvo la oportunidad de compartir con los jóvenes el compromiso, la pasión y la calidad con la que se forman los profesionales de la aviación. VIVEVOLANDOMAGAZINE.COM
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DE VUELOS Y DE CIELOS
Una sola voz para la aviación mexicana
ay momentos en los que una industria no solo necesita reunirse, sino escucharse. Y quizá eso fue lo más importante de la Primera Gran Cena de Gala Líderes de la Industria Aérea: sentar alrededor de una misma mesa a distintas voces de la aviación mexicana para comenzar a imaginar un rumbo compartido.
Consejo Nacional de la Industria Aérea, concebido como una representación plural, incluyente y profesional capaz de fortalecer el diálogo entre quienes forman parte de la aviación y las autoridades. El objetivo parte de algo esencial: antes de decidir hacia dónde volar, hay que saber exactamente dónde estamos. Por ello, una de las primeras tareas será elaborar un diagnóstico de la aviación nacional y, a partir de éste, establecer mesas de trabajo que integren especialidades como aviación ejecutiva y privada, formación, mantenimiento, helicópteros, aeropuertos e infraestructura, desarrollo tecnológico, transporte público, industria y deportes aéreos.
Celebrado en The St. Regis Mexico City, el encuentro reunió a más de 250 empresarios, profesionales y representantes de organizaciones e instituciones, así como a integrantes de más de 70 empresas del sector. De esa convocatoria surgió una propuesta ambiciosa: avanzar hacia la creación del
La noche también fue espacio para reconocer trayectorias. María de la Luz Aguilera de Lucio, Agustín Lanzagorta Carrera, Peck Fierro Rodríguez, José Gabriel Pérez Esquinca y Roberto Kobeh González fueron distinguidos por su aportación a diferentes ámbitos de la aviación mexicana.
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El siguiente gran punto de encuentro está previsto para Aero Expo 2027, donde se proyecta celebrar una primera gran asamblea y presentar los avances de esta iniciativa. Porque quizá el reto de la aviación mexicana no sea que falten voces, experiencia o talento. El verdadero desafío es conseguir que todas esas voces encuentren un espacio para escucharse y, cuando sea necesario, hablar como una sola.
POR: REDACCIÓN
16 IDENTIDADES, UNA MISMA REGIÓN
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veces, los pequeños símbolos dicen mucho sobre la manera en que comienza a construirse un equipo.
símbolos que permiten reconocer a una unidad y, al mismo tiempo, recordar que forma parte de una estructura mayor.
A poco tiempo de asumir el cargo como Jefe de Región de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), con sede en el Aeropuerto Internacional de Monterrey, el General en Retiro P.A.D.E.M.A. José de Jesús Robles Peña impulsó una particular dinámica de integración entre las 16 comandancias que conforman la región: cada una debía crear una rodela que la identificara, incorporando elementos representativos de su propia identidad.
Y quizá ahí se encuentra el verdadero valor de esta iniciativa.
La respuesta fue inmediata y entusiasta. Cada comandancia hizo suyo el ejercicio y, una vez reunidos los diseños, las rodelas fueron impresas y enmarcadas para ocupar un lugar especial en la sala de juntas de la oficina regional.
Más allá de decorar una sala de juntas, las rodelas comienzan a contar una historia de identidad, cohesión y trabajo en equipo. Una dinámica que, bajo la nueva jefatura regional, parece estar encontrando una respuesta positiva entre sus integrantes y que puede traducirse en una mayor colaboración entre comandancias y, finalmente, en un mejor servicio y atención para los usuarios de la aviación.
Dentro de la tradición militar, los escudos, emblemas e insignias han servido históricamente para representar identidad, pertenencia, tradición y continuidad. Son
Las 16 rodelas conservan la personalidad de cada comandancia, pero ahora comparten un mismo muro. Una imagen sencilla que refleja lo que se busca fortalecer en el trabajo cotidiano: no 16 comandancias trabajando de manera aislada, sino una región integrada, capaz de compartir experiencias, colaborar y avanzar bajo objetivos comunes.
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VUELOS CON HISTORIA POR: Mario Alberto Trillo Corral
CON LICENCIA EN MANO Federico Cervantes, el primer mexicano que estudió aeronáutica
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a aviación en México se inició en forma tan original como romántica. Aquellos pioneros sentaron las bases y despertaron el interés de la población por surcar los cielos capitalinos de Balbuena donde todo empezó. Entre estos nombres resalta el del General Federico Cervantes Muñozcano, quien fuera el primer mexicano con licencia para volar. Federico Cervantes vio la primera luz en Oaxaca el 8 de marzo de 1885. Este célebre militar quien fuera descendiente de Benito Juárez y a la vez pariente de Don Porfirio Díaz, ingresó al Heroico Colegio Militar a la edad de 16 años, en aquel lejano año de 1901. Después de ocho años de estudio Federico presentó su examen final el 06 de diciembre de 1909. La primera misión del joven egresado fue el 17 de diciembre, a tan sólo once días después de haber obtenido el grado de Teniente del Cuerpo Especial de Ingenieros; cuando el Presidente Díaz lo mandó a continuar sus estudios, pero esta vez en Francia los cuales estarían enfocados en aerostación militar. Durante su estadía en Europa y con permiso de México Cervantes fue miembro titular del Aero Club de Francia donde tuvo la oportunidad de nutrir sus conocimientos, enviar a México información precisa no solo de los aeroplanos que se fabricaban, estos informes incluían detalladamente todos los servicios aeronáuticos del ejército francés y escuelas de instrucción. El primer mexicano en estudiar aeronáutica obtuvo su licencia como piloto aviador el 15 de setiembre de 1911. Esta licencia fue expedida por la Escuela de Aviación de Pau y en octubre de ese mismo año se alzó al vuelo nuevamente pero ahora con la carta credencial de piloto avalado por el Aero Club de Francia. Cuando el oficial mexicano obtuvo ambas licencias ya contaba en su bitácora cerca de cuarenta horas de vuelo incluyendo varias elevaciones en globo. Regresó a suelo azteca en noviembre de 1911 con la misión de fundar una escuela de aviación en los campos de Balbuena, pero debido a los acontecimientos revolucionarios le fue imposible concretar este proyecto el ya capitán Federico Cervantes fue nombrado por esos días profesor del Heroico Colegio Militar donde impartió materias de Topografía y Cemento Armado. Regresó a Francia el 19 de julio de 1912 ahora con el encargo del Presidente Francisco I. Madero. Esta segunda estancia en Europa le permitió ingresar a la Escuela Superior de Aeronáutica y su paso no fue en vano, ya que el gobierno francés le rindió un reconocimiento a su labor y aportaciones aeronáuticas siendo condecorado con la Cruz de Caballero de la Legión de Honor, distinción instituida por Napoleón desde 1802. Con motivo de la manera atroz de la subida de Victoriano Huerta al poder ejecutivo en febrero de 1913, Federico Cervantes fue parte del grupo de militares de carrera que abandonó al ejército federal para incorporarse a la revolución llegando a Sonora y posteriormente a Chihuahua junto con aquel hombre que él admiraba mientras era un cadete y que siguió respetando en el camino de las armas y se destacó de manera tan patriótica que 24
Cervantes llegó a ser el Jefe del Estado Mayor del General Felipe Ángeles. Durante la lucha constitucionalista piloteó el primer avión en la historia del Estado de Chihuahua y con fecha de febrero de 1914 el nombre de Federico Cervantes quedó grabado para siempre entre el azul y blanco de los cielos norteños. Este vuelo empezó en Ciudad Juárez al tripular un aeroplano adquirido en los Estados Unidos por Emilio Carranza y que por cierto era de tan mala calidad que su final fue trágico al estrellarse en la localidad de Mápula. El piloto quedó herido e inhabilitado al servicio por unos días para emprender el vuelo una vez más en otro aeroplano en calidad de reconocimiento para el apoyo de la División del Norte. Participó de manera activa en batallas decisivas para la causa revolucionaria como lo fue en la toma de Torreón, Paredón y Zacatecas, a su vez fue el representante del general Ángeles durante las sesiones de la convención de Aguascalientes en 1914. Cuando terminaron los combates de Celaya donde el destino de la revolución tomó partido a favor de Carranza y Obregón, Federico Cervantes que había sido villista y en medio de la derrota sufrida por parte de los convencionistas fue ascendido a General Brigadier el 6 de junio de 1915 por orden del presidente en turno Francisco Lagos y en una anécdota curiosa cinco meses después fue ascendido a general de brigada. En 1920 en la Ciudad de Kansas City donde vivía en el exilio desde 1916 se enteró de que el fin de la revolución había llegado; regresó al país en 1921 y se dedicó a la docencia por invitación de José Vasconcelos y colaboró para El Universal. Su historia al servicio de la patria se resume en cinco legajos de 250 páginas cada uno que engrandece el archivo histórico de la SEDENA. El legado de este valiente general cerró el telón de su vida el 06 de mayo de 1966 a sus 82 años en la Ciudad de México. Hoy su nombre está ligado a la aviación mexicana y aunque su mentor, maestro y amigo nunca fue piloto también se le rindió homenaje en la aviación al llevar el nombre de Felipe Ángeles uno de los aeropuertos más populares y el más reciente de nuestro país.
POR: KEYLA ZUÑIGUER
@keylazuñiguer
ALAS ROSAS
BESSIE COLEMAN: La pionera que conquistó los cielos rompiendo todas las barreras
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n la historia de la aviación, pocos nombres brillan con tanta fuerza por su valentía y resistencia como el de Elizabeth “Bessie” Coleman. Conocida cariñosamente como “Bessie la Valiente”, su vida es un testimonio inquebrantable de cómo la pasión y la determinación pueden atravesar cualquier obstáculo, incluso cuando la sociedad entera conspiraba para mantener los pies en la tierra. DE LOS CAMPOS DE ALGODÓN A LA AMBICIÓN POR VOLAR Nacida el 26 de enero de 1892 en Atlanta, Texas, Bessie creció en el seno de una familia humilde de aparceros, siendo la décima de trece hermanos. Su madre era afroamericana y su padre tenía ascendencia cheroqui. Desde pequeña, su vida estuvo marcada por las duras jornadas de trabajo recolectando algodón, combinadas con su amor por la lectura y las matemáticas. A pesar de las dificultades económicas, logró asistir brevemente a la Universidad Langston en Oklahoma. Años más tarde, se mudó a Chicago, donde trabajaba mientras escuchaba con fascinación las historias de los pilotos que regresaban de combatir en la Primera Guerra Mundial. En ese momento, supo que su destino estaba en el aire. Cuando Bessie intentó inscribirse en las escuelas de aviación de su país natal, se encontró con una puerta completamente cerrada: ninguna institución aceptaba a mujeres, y mucho menos a personas afroamericanas. Lejos de rendirse, un asesor le sugirió una alternativa radical: aprender francés y viajar a Europa. Bessie cumplió con la meta, aprendió el idioma y se embarcó rumbo a Francia. Allí ingresó a la
prestigiosa escuela de aviación de los hermanos Caudron en Le Crotoy. El 15 de junio de 1921, hizo historia al convertirse en la primera mujer afroamericana y de ascendencia nativa americana en obtener una licencia internacional de piloto expedida por la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Al regresar a Estados Unidos, comprobó que la aviación comercial aún no ofrecía oportunidades para ella, por lo que orientó su carrera hacia la aviación acrobática y de exhibición (barnstorming). Conquistó al público realizando arriesgadas piruetas, caminatas sobre alas y maniobras imposibles a bordo de biplanos frágiles y sin medidas de seguridad modernas. Sin embargo, su propósito iba mucho más allá del espectáculo: Se negaba rotundamente a participar en eventos o exhibiciones que impidieran la entrada a personas afroamericanas. Su gran sueño era recaudar fondos para fundar la primera escuela de aviación destinada a capacitar a jóvenes afroamericanos, inspirándolos a perderle el miedo a las alturas y a luchar por sus propios espacios. La vida de Bessie Coleman se apagó trágicamente el 30 de abril de 1926 en Jacksonville, Florida, a los 34 años, a causa de un accidente de aviación durante un vuelo de prueba. Aunque su carrera fue corta, su legado voló muy alto. Su valentía allanó el camino para generaciones futuras de aviadores y rompió techos de cristal imposibles para su época. Hoy en día, su nombre perdura en calles de importantes aeropuertos internacionales, becas educativas, homenajes históricos y en la memoria colectiva como la mujer que demostró que el cielo no es el límite.
En 2023, Mattel lanzó la Barbie Bessie Coleman como parte de la colección Inspiring Women. Vestida con su característico atuendo de aviadora, representa su valentía, perseverancia y el legado de una mujer que rompió barreras para abrir camino a nuevas generaciones en la aviación.
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