Zijn er andere duurzaamheidsopties naast elektromobiliteit?

Volgens Michel Martens, Director Research / Market Insights van FEBIAC (Belgische Automobiel- en Tweewielerfederatie), wel.

Brandstoffen: Bestaan er andere duurzaamheidsopties naast elektromobiliteit?

Michel Martens: Enerzijds zijn er koolstofarme brandstoffen, anderzijds bestaan er oplossingen waarbij de door de uitlaat uitgestoten CO2 op een gegeven moment uit de lucht wordt gehaald en opgeslagen. Dat noemen we Carbon Capture and Storage of CCS, een reeks acties waarbij de CO2 wordt opgevangen, getransporteerd via gasleidingen en geologisch opgeslagen. Maar die tweede opties is vandaag de dag nog behoorlijk kostelijk.

Energia denkt dat het totale wagenpark ook na 2035 nog overwegend uit auto’s met verbrandingsmotor zal bestaan. Sluit u zich daarbij aan? Heeft u cijfers daarover?

Tegen 2030 denken wij dat de helft van het ‘actieve’ wagenpark – d.w.z. ca. 5.000.000 auto’s van minder dan 16 jaar oud – al ‘herlaadbaar’ zal zijn. Met ‘herlaadbaar’ bedoel ik dan zowel elektrische auto’s met batterij als plug-inhybrides. Dat is dus het grootste deel van het wagenbestand... op voorwaarde dat elektrische bedrijfswagens aan het einde van hun contract hun weg vinden naar de Belgische tweedehandsmarkt en niet zoals vandaag naar het buitenland worden verscheept.

Naast dat cijfer mogen we ook niet vergeten dat er vandaag ook nog zo’n 500.000 oldtimers rondrijden. En bovenop het wagenpark dat bestaat uit personenwagens moeten we daar tegen 2030 nog ca. 150.000 vrachtwagens en 1.000.000 bestelwagens bijtellen. De meeste van die voertuigen zullen nog een verbrandingsmotor hebben. Maar ook op die markten zal de elektrificatie vanaf 2025 ingang beginnen te vinden. Na 2030 komt daar waarschijnlijk ook nog de brandstofcel op waterstof bij.

Onze sector is van mening dat de Europese en Belgische overheden meer rekening zouden moeten houden met de 250 miljoen auto’s met verbrandingsmotor – waarvan ruim 5 miljoen in België – die ook kunnen bijdragen aan de reductie van de koolstofuitstoot als ze zouden mogen rondrijden op koolstofarme en hernieuwbare brandstoffen. Wat is uw standpunt hierover?

De verbrandingsmotor heeft zijn nut voor specifieke toepassingen. De automobielsector sluit geen enkele technologie uit als de energiedrager, zoals hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen, beschikbaar en betaalbaar is, en op voorwaarde dat die op die manier kan bijdragen tot de decarbonisatie van het wegtransport.

Kunnen elektrificatie en koolstofneutrale brandstoffen worden beschouwd als complementaire oplossingen?

Laten we niet vergeten dat er in 2035 nog om en bij de 2 miljoen voertuigen zullen rondrijden waarvoor een elektrische motor geen optie is. In dat cijfer zijn zowel auto’s als nutsvoertuigen en zeker en vast ook moto’s inbegrepen. Als we willen dat het wagenpark niettemin bijdraagt aan de decarbonisatie, dan hebben we verschillende concurrerende koolstofarme brandstoffen nodig. Maar de productie van die brandstoffen mag geen extra energie of te veel grondstoffen vragen.

Wallonië besloot om het verbod op de oudste auto’s in het verkeer (die zonder Euronorm en die met Euronorm 1, 2 en 3) uit te stellen tot 2025. In de lage-emissiezones van Antwerpen en Gent zijn diesel- en benzinewagens vanaf respectievelijk 2031 en 2035 niet meer welkom. Hoe kan de automobilist het overzicht bewaren?

Het is jammer dat we moeten vaststellen dat er in een landje zo klein als het onze zoveel verschillende initiatieven worden genomen op het vlak van milieuwetgevingen. Zelfs gewestelijk en lokaal zijn er heel wat verschillen. Wij pleiten er bij onze overheden voor dat ze zich houden aan de Europese regels en agenda. Niet meer en niet minder. Die planning is trouwens al behoorlijk ambitieus.

Sinds 1 april 2022 moeten alle tankstationuitbaters die minstens 3 soorten brandstof aanbieden, een affiche uithangen met de gemiddelde brandstofprijs per 100 km en dat op een goed zichtbare plaats. We stelden vast dat die vorm van informatie misleidend kan zijn voor de consument. Wij zijn vragende partij voor een gelijkaardige transparantie voor alle klassieke brandstoffen, zoals dat overigens ook voorzien is in de AFIR-regelgeving (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Het probleem met de ‘correcte’ weergave van de prijs voor elektriciteit komt door de prijsvolatiliteit ervan. We kunnen ons bovendien de vraag stellen hoe het bij laadpalen zit met de dienstverlening aan de klant in vergelijking met een diesel-/benzinepomp. En welk stroomnet moet er in aanmerking worden genomen (tarieven voor laag-, midden- of hoogspanning)? Daarom vinden we de beste oplossing op korte termijn een weergave van de gemiddelde maandprijs in € per kWh die maandelijks door de CREG, de Commissie voor de Regulering van de Elektriciteit en het Gas, wordt gepubliceerd.

Heeft u speciale verwachtingen ten aanzien van de overheid?

Wij verwachten van de overheid dat ze de regelgeving en agenda van Europa volgen. Dat ze in België – en al zeker niet op gewestelijk niveau – niet vooruitloopt op de invoeringsdata van wetten of verboden op technologieën om te vermijden dat we met grote verschillen zitten tussen de drie gewesten, zoals dat nu bijvoorbeeld wel het geval is met de LEZ. In Vlaanderen mogen we echt spreken van een vloek op de verbrandingsmotor: de consument ziet door het bos de bomen niet meer, weet niet meer wat kiezen, koopt dan maar liever niets en blijft rondrijden met zijn oude auto. En dat is uiteraard nefast voor de milieudoelstellingen, want een oudere auto vervuilt meer. We vragen de overheid ook om geen enkele technologie die het potentieel heeft om bij te dragen aan een vermindering van de CO2-uitstoot en de luchtverontreiniging uit te sluiten.