Vías Terrestres #85

ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 14 #85 SEPTIEMBRE OCTUBRE 2023

85

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL Salvador Fernández Ayala

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CHARLA CON COLOR El Ing. Augusto Bello Vargas, ilustre caminero y exfuncionario de la SICT, en entrevista con el Ing. Salvador Fernández Ayala, Presidente de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC

04

PROPUESTA DE UN MANUAL DE SEGURIDAD VIAL MÓVIL PARA EQUIPOS DE ALTO RENDIMIENTO EN LA AUSCULTACIÓN DE PAVIMENTOS Domingo Pérez Madrigal, Maribel Trujillo Valladolid y Luis Alberto Hernández Galicia SEGUNDA PARTE

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LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS Paul Garnica Anguas, Mauricio Martínez Almeida e Iván Lugo Olmos

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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS Y SUS RESPUESTAS

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XIII SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL AMIVTAC, MOVILIDAD Y SEGURIDAD PARA TODOS —RESEÑA TÉCNICA—

21

SITUACIÓN ACTUAL DE IMPLEMENTACIÓN DE LA NORMA ISO 39001 EN EL ENTORNO NACIONAL David Vázquez Vega, Nadia Gómez González y Alberto Mendoza Díaz

26

IMPORTANCIA DE LOS TOPES SÍSMICOS EN LOS PUENTES Boletín DGST

33

TESTIMONIO Pedro Corona Ballesteros

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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

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XXVII CONGRESO MUNDIAL DE CARRETERAS Óscar de Buen Richkarday

42

EN RUTA HACIA NUESTRO 50 ANIVERSARIO UN BREVE RECORRIDO POR LAS MESAS DIRECTIVAS

44

BITÁCORA

46

VÍAS TERRESTRES AÑO 14 NO. 85, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2023 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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XXV MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Salvador Fernández Ayala Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Carlos Alberto Correa Herrejón Martín Olvera Corona

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Salvador Fernández Ayala Vicepresidentes Juan José Orozco y Orozco Martha Vélez Xaxalpa José Jorge López Urtusuástegui Secretario Carlos Alberto Correa Herrejón Prosecretario Franco Reyes Severiano Tesorero Ignacio Mejía Solís Subtesorero Alberto Patrón Solares Vocales Juan Manuel Mares Reyes Manuel Eduardo Gómez Parra Carlota Andrade Díaz José Cruz Alférez Ortega Agustín Melo Jiménez Sergio Serment Moreno Verónica Arias Espejel Eduardo Lee Sainz Héctor Luna Millán Directora General Cinthia Janeth Méndez Soto DELEGACIONES ESTATALES

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VÍAS TERRESTRES AÑO 14 NO. 85, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2023 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo.

Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación.

Permiso en trámite. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Alcaldía Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 31 de agosto con un tiraje de 1000 ejemplares.

El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista.

PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a alberto@amivtac.org

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Delegados Aguascalientes, Gregorio Ledezma Quirarte Baja California, Sergio Barranco Espinoza Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Eduardo Juan Guerrero Valdéz Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez Colima, César Mora Amores Chiapas, Janette Cosmes Vásquez Chihuahua, Leonel Barrientos Juárez Durango, Sotero Soto Mejorado Estado de México, José Rodolfo Martínez Rodríguez Guanajuato, Raphael Barraza Mariscal Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez Hidalgo, Julio César Rosas Juárez Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel Michoacán, Enrique Sidney Caraveo Acosta Morelos, José Cruz Torres Campos Nayarit, Rubén Darío Soto Mendívil Nuevo León, Blanca Estela Aburto García Oaxaca, David Pablo Sánchez Solís Puebla, José Óscar Ayala Bernal Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Yolanda del Carmen Basulto May San Luis Potosí, Jaime Jesús López Carrillo Sinaloa, Saúl Soto Sánchez Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo Tabasco, José Alfredo Martínez Mireles Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, Juana Torres Castillo Veracruz, Fernando Elías Guevara Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

EDITORIAL

Un seminario inolvidable El XIII Seminario de Ingeniería Vial que se celebró en la Ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, del 27 al 30 de junio pasado, con la temática de Movilidad y Seguridad para todos, nos dejó muchas enseñanzas por el excelente contenido de las ponencias en las que nuestros expositores, sin duda, compartieron lo mejor de sus conocimientos y experiencias en la materia.

Además, un gran impacto tuvo el panel de Testimoniales de víctimas de accidentes viales, donde se hizo un llamado a la conciencia de lo que hemos dejado de hacer y lo mucho que aún podemos lograr en materia de seguridad vial, y tal como lo expresaron: La carretera no solo mueve vehículos, sino también vidas.

El Seminario se desarrolló en un ambiente cálido de compañerismo y de reencuentros, donde la camaradería prevaleció en cada una de las jornadas, incluyendo el programa del Capítulo Estudiantil y de Acompañantes.

De igual forma, fue el foro adecuado para recordar que la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial tiene, entre otros objetivos, priorizar con seguridad el desplazamiento de las personas, así como bienes y mercancías, dejando a las autoridades competentes la responsabilidad de establecer los mecanismos y acciones que permitan reducir las muertes y lesiones graves ocasionadas por siniestros viales, así como de salvaguardar la vida e integridad física de las personas usuarias del sistema de movilidad.

Ello traza la ruta del quehacer: Infraestructura segura para que los usuarios se sientan seguros.

Por último, deseo expresar mi agradecimiento a todas y todos los que de una y mil maneras hicieron de este Seminario uno de los más exitosos.

Ing. Salvador Fernández Ayala Presidente de la AMIVTAC, XXV Mesa Directiva 2023-2025

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CHARLA CON COLOR EL ING. AUGUSTO BELLO VARGAS, ILUSTRE CAMINERO Y EXFUNCIONARIO DE LA SICT, EN ENTREVISTA CON EL ING. SALVADOR FERNÁNDEZ AYALA, PRESIDENTE DE LA XXV MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC

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Salvador Fernández Ayala (SFA). Muy buenas tardes, estamos aquí en nuestra entrevista de Charla con Color. En esta ocasión vamos a entrevistar a un gran ingeniero de nuestra Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; Augusto Bello Vargas, maestro de muchos, amigo y excelente compañero de trabajo. Me da mucho gusto saludarlo, mi estimado ingeniero. ¿Cómo ha estado?

Augusto Bello Vargas (ABV). Bien, gracias, Ing. Fernández, me siento honrado en poder participar en esta charla con usted.

SFA. Le agradecemos su valioso tiempo para esta entrevista. Esta es nuestra revista Vías Terrestres, que se publica bimestralmente. En este siguiente No. 85, que corresponde a septiembre-octubre, estará contenida esta Charla con Color, de tal manera que su presencia va a engalanar esta próxima publicación. Muchas gracias.

ABV. Gracias a usted por la invitación y repito que me siento muy honrado de poder estar aquí.

SFA. Empezamos. Platíqueme, ingeniero, ¿cuántos años trabajó en la Secretaría?

ABV. Oficialmente 49 años. Me jubilé en 2019, pero prácticamente no me he detenido. He seguido de manera continua y puedo decir que, a lo largo de mi vida, he realizado proyectos de carreteras durante 53 años ininterrumpidos VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

dentro del ámbito de la Secretaría; estos últimos cuatro años no he estado en ella oficialmente, aunque colaboro directamente.

SFA. Es correcto, es muy difícil dejar un activo tan importante y debemos de aprovechar su experiencia, sus conocimientos y qué bueno que está con nosotros en activo, mi estimado ingeniero Augusto, participando en proyectos importantes de la Secretaría. ¿Dónde cursó la carrera de Ingeniero Civil?

ABV. Soy egresado de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura del Instituto Politécnico Nacional. Ingresé en 1963 en la vocacional; mis estudios primarios y secundarios los hice en mi pueblo natal, en Guerrero, donde estudié hasta la secundaria.

SFA. Durante las jornadas de trabajo, donde seguramente participó en importantes proyectos de infraestructura, ¿cuál de ellos es el que más satisfacción o el que más retos le impuso a su talento como ingeniero y que tuvo que sortear?

ABV. Bueno, es muy difícil responder a su pregunta, porque tuve la suerte de que cuando inició la transformación de las carreteras en México, y al hablar de esta transformación decimos modernización, se empezaron a considerar autopistas de alta velocidad con altas especificaciones.

Tuve la fortuna de vivir esos tiempos y participé

Ing. Augusto Bello Vargas

en las grandes autopistas, desde la GuadalajaraColima, la México-Acapulco, pero quizá la que mayores retos me ha tocado enfrentar es la autopista Durango-Mazatlán, pude tener algo que ver desde la localización, la ruta, los anteproyectos y después el proyecto definitivo. Después en algunas modificaciones y adecuaciones, dadas las difíciles características del terreno. Además de la autopista Durango-Mazatlán, no puedo dejar de mencionar otras de gran relevancia, por ejemplo, la Atlacomulco-Zapotlanejo que es la ruta hasta Guadalajara; la México-Tuxpan, en el tramo de Tulancingo hacia Nuevo Necaxa, la MoreliaLázaro Cárdenas, a partir de Uruapan, entre otras más. Sería muy largo enumerarlas, pero son las que me vienen a la mente, quizá no son las más importantes, pero sí las que me impactaron más; también carreteras de menores condiciones geométricas, de acciones menores, me marcaron y me incentivaron para seguir en esto. Otra carretera que me impulsó a continuar fue la PalenqueOcosingo en 1970, era selva y los procedimientos eran muy distintos a los de ahora, creo que me calaron y me incentivaron para cumplir.

SFA. Debe ser muy satisfactorio para usted ver el mapa de la infraestructura vial de México y que diga y piense que en mucha de ella participó de manera principal en su diseño.

ABV. Efectivamente, siento una gran satisfacción al recorrer muchas de ellas y comentarle sobre todo a mi familia y decirles que me acompañaron y tuvieron su participación. Una gran satisfacción es saber y recordar; para mí la felicidad es sentirme satisfecho con lo que he hecho; lo material es interesante, es importante, pero la felicidad viene de ver cómo ha trascendido mi vida profesional y mi vida familiar.

SFA. Sí, sin duda al lado de un gran caminero, siempre está una gran familia. Usted es y ha sido maestro de muchos que hemos aprendido de sus enseñanzas, de sus experiencias, ¿cuáles maestros recuerda?

ABV. Bueno, los maestros que recuerdo, quizá suene un poco extraño, son los de la vida real, los de andar en el campo, ahí es donde siento que me forjé, que aprendí y luego llegué a Palenque recién graduado y dos compañeros ingenieros me apoyaron; después, la escuela fue la vida, tuve satisfacciones y grandes enseñanzas; a quien recuerdo con un agradecimiento infinito, ya no está aquí con nosotros, es al Ing. Cándido Mondragón Rivera; en aquel tiempo él estaba en el Departamento de Vías Terrestres, me dio apoyo en todos los sentidos, me respaldó, me orientó y lo recuerdo de manera extraordinaria. Y en cuanto a lo aprendido a lo largo de la

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vida en cuestiones de las vías terrestres, voy a mencionar a alguien que ustedes conocieron y no hace mucho que nos dejó, el ingeniero Bulmaro Cabrera Ruiz. Fue mi mayor maestro en la vida real, tuve la suerte de estar veinte años a su lado, desde que llegó a hacerse cargo de la Dirección Técnica al lado del Ing. Horacio Zambrano, quien era el Director General; en ese momento no nos conocíamos el ingeniero Cabrera y yo, él era de oficinas centrales y yo de brigadas de localización. Él, a través del Ing. Mondragón, me trajo a la Ciudad de México a hacerme cargo de otro puesto, y a partir de ese momento, enero de 1984, dejé las brigadas después de estar trece años en ellas en campo. Llegué aquí en 1984 pero el contacto lo empezamos a tener desde el 82, cuando él tomó posesión como director y yo estaba en brigadas todavía. Él estuvo hasta el 2002, que fue cuando dejó la Secretaría; durante esos veinte años aprendí mucho de él.

SFA. Ing. Augusto Bello, compártanos una anécdota de su trayectoria como gran caminero.

ABV. Voy a comentar algo que sin saberlo me encaminó al tema de las carreteras. Era el año 1963 y estudiaba la secundaria en Tixtla, Guerrero, a la cual iba caminando. Yo pasaba por una calle y en una esquina había una casa antigua de esas grandes de pueblo, muy antigua, de la época de la colonia, con salas grandes —una de ellas llena de mesas con patas de madera que me llamaron la atención— después supe que eran los famosos restiradores y estaban ocupados; en esa sala había unos diez alineados, con personas trabajando en ellas y me llamó la atención saber qué hacían. Pasaba en las mañanas, a la salida de la escuela, y fui acercándome; me decían: “Aquí trazamos carreteras”; me fui interesando, nunca he sido muy comunicativo pero me acerqué con algunos, me hicieron muy buena cara y me explicaban; después supe que eran ingenieros que estaban proyectando, otros eran dibujantes que replanteaban el trabajo de campo de las brigadas de localización; nunca me imaginé que ese sería el principio de mi trayectoria. Posteriormente, cuando llegué al medio de las carreteras me encontré a varios de ellos.

Hubo otros que después fueron mis maestros, VÍAS TERRESTRES 85 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2023

como el Ing. Mondragón, que también estuvo en Tixtla. Después, en charlas que teníamos cuando yo estaba dentro del grupo, me contaron que estuvieron en Tixtla proyectando la carretera Chilpancingo-Tixtla-Chilapa-Tlapa, que es una carretera que va a la alta montaña. De ahí surgió esa comunicación, esas pláticas entre proyectistas de carreteras.

SFA. Interesante esto de cómo comienza la vida y la trayectoria de un gran caminero, ¿verdad?

Finalmente, denos por favor un mensaje a la gran comunidad de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, que —por cierto— el año que entra 2024 vamos a cumplir 50 años y estaremos de gala.

ABV. Es muy interesante, ojalá que Dios nos permita estar.

SFA. Seguramente que sí.

ABV. A mí siempre me ha gustado invitar a los jóvenes ingenieros a sentir la ingeniería, creo que, si no la sentimos, si no estamos dispuestos a pasar malos ratos en el trabajo, no llegamos lejos. Mi andar por las brigadas primero, después en oficinas, me permitió salir mucho a campo, que es donde se adquieren muchos conocimientos; llegué a pasar momentos difíciles, grandes experiencias, conocer lugares vírgenes que solamente así pude haberlos conocido.

Quiero transmitir a los jóvenes la idea de que no se rindan, el ingeniero, sobre todo el de carreteras, tiene que pasar por muchas pruebas, tiene que demostrar carácter, no dejarse vencer por los problemas que se encuentre uno. A los proyectos que se tengan que desarrollar o las obras que tienen que ejecutar, que le pongan todo el entusiasmo, estar conscientes de dónde está uno para buscar las mejores soluciones; obviamente uno es humano y quisiera ser perfecto, pero no se puede, hay que adaptarse a los tiempos y a las circunstancias y ese es un gran punto que también recalco a los jóvenes. Hay que aprovechar los momentos, los grandes momentos que estamos viviendo; en aquellos tiempos muchos cálculos se tenían que hacer a mano, los de trigonometría, por ejemplo. No dejemos que la tecnología nos absorba, desgraciadamente se piensa que, por el hecho de tener la mejor

tecnología, el mejor software, se va a lograr realizar un proyecto con todas las bondades y no es así, no tenemos que perder de vista que la tecnología es solo una herramienta finalmente.

Mucho comparo, por ejemplo, aquellos tiempos en que se hicieron las grandes obras hace cientos o miles de años y no se contaba con la tecnología de ahora y, sin embargo, para hacer la Basílica de San Pedro y otras grandes obras, se adaptaron a la tecnología de aquella época, las diseñó y llevó a cabo el ingeniero, el arquitecto. Me gusta recalcar que no dejemos de ser ingenieros, desarrollemos nuestras habilidades ingenieriles aprovechando la tecnología; ligando esas dos cosas tenemos las puertas abiertas para hacer de nuestras carreteras algo mucho mejor que lo que hasta ahora hemos hecho.

SFA. Pues muy bien Ing. Augusto Bello, muchas gracias por su plática, la entrevista, lo que vertió en ella queda asentado para quienes tengan la oportunidad de leerlo en nuestro próximo número de la revista de Vías Terrestres; nosotros también tenemos la tecnología —como usted dice— y contamos con nuestro código QR, así que todos nuestros compañeros y compañeras pueden acceder a la entrevista. Muchas gracias, Ingeniero Bello.

ABV. Muy amable, reitero el gran placer de estar con usted, de compartir muchas cosas de las carreteras, las grandes satisfacciones a mí me hacen muy feliz y a mi familia también.

SFA. Muchas gracias y un saludo a la familia.

ABV. Gracias, le agradezco mucho.

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VIDEO DE LA ENTREVISTA AQUÍ →

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

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PROPUESTA DE UN MANUAL DE SEGURIDAD VIAL MÓVIL PARA EQUIPOS DE ALTO RENDIMIENTO EN LA AUSCULTACIÓN DE PAVIMENTOS MARIBEL TRUJILLO VALLADOLID Ingeniera Civil egresada de la UNAM. Maestra en Mecánica de Suelos, UNAM. Doctora en Ingeniería Civil en el área de Geotecnia, UNAM. Directora de Proyectos de Investigación de YUTAVE Ingeniería.

DOMINGO PÉREZ MADRIGAL Ingeniero Civil por la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Maestro en Mecánica de Suelos, UNAM. Doctor en Ingeniería de Carreteras por la Universidad Politécnica de Cataluña/Nottingham University. Actualmente se desempeña como Director General de YUTAVE Ingeniería.

LUIS ALBERTO HERNÁNDEZ GALICIA Ingeniero Civil egresado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Actualmente desempeña el cargo de Director del Proyecto de Auscultación de Pavimentos de YUTAVE Ingeniería.

segunda parte. tercera en vt #86. primera EN vt #84, pág. 27

VI.1.1 Vehículo de operación para la determinación del Coeficiente de Fricción (CF) con equipo de rueda oblicua

El vehículo para remolcar el equipo será tipo pick-up, (FIGURA 7) con dimensiones interiores adecuadas para almacenar la instalación electrónica, cableado y accesorios para montar la computadora de operación en la cabina; deberá contar con un sistema de 1000 watts alimentado del propio sistema de carga del vehículo y batea de dimensiones suficientes para acoplar un tanque de almacenamiento de agua, necesario para la prueba.

El vehículo tendrá una capacidad mínima de carga de 1200 kg, o bien, capacidad suficiente para transportar de forma estable el tanque de agua a su máxima capacidad y el equipo acoplado, así como el

sistema de frenado, suspensión, huella, alimentación e instalación eléctrica.

Contará con capacidad para remolcar el equipo a una velocidad de al menos 65 km/h y manteniendo esta velocidad dentro del rango ± 5.0 km/h. Si las pruebas se llevan a cabo a velocidades superiores a 65 km/h, el vehículo deberá ser capaz de mantener estas velocidades dentro del rango ± 5.0 km/h.

El vehículo deberá tener una bola de remolque adecuada, que debe colocarse de tal modo que la línea de referencia estándar en el Mu-Meter sea 305 ± 13 mm del suelo; la altura de la bola no debe variar más de 51 mm entre condiciones de tanque de agua lleno o vacío.

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FIGURA 7. Vehículo de operación para la determinación del CF (rueda oblicua).

VI.1.2 Vehículo de operación para Perfilómetro Inercial Láser (IRI, roderas, macrotextura y deterioros)

El vehículo acondicionado con el equipo será tipo van, minibús o pick-up (FIGURA 8) con dimensiones interiores adecuadas para almacenar la instalación electrónica, cableado y accesorios para montar la computadora de operación en la cabina sin grandes modificaciones estructurales; deberá contener un sistema de 1000 watts alimentado del propio sistema de carga del vehículo; se debe evitar usar vehículos tipo sedán, debido a las restricciones de visibilidad.

El motor, los mecanismos de dirección y los componentes de la suspensión serán adecuados para permitir la conducción suave a la velocidad y la dirección de viaje, por lo que el vehículo deberá contar con un programa de mantenimiento semestral en su sistema motriz, de suspensión y dirección. El ambiente del interior del vehículo será mantenido dentro de los límites tolerables de la instrumentación y operación.

GPS

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FIGURA 8. Vehículo de operación para perfilómetro inercial láser.

VI.1.3 Vehículo de operación para Deflectómetro de Impacto (FWD)

El vehículo remolcador (FIGURA 9) necesita tener el tamaño y la potencia del motor adecuados para remolcar el FWD con su máximo peso permisible. El compartimiento del motor debe permitir preferiblemente espacio para un alternador adicional.

El vehículo debe estar equipado con una bola de enganche de 50 mm (2”) de diámetro, cuyo centro precisa estar ubicado a 480-500 mm sobre el nivel del suelo cuando está cargado con unos 100 kg. De igual

FIGURA 9. Vehículo de operación para deflectómetro de impacto FWD.

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forma, se debe montar un enchufe de conexión para las luces traseras del remolque; este enchufe se tiene que colocar en la parte trasera del vehículo remolcador, cerca de la bola de enganche del remolque. Debe contar con dimensiones interiores adecuadas para almacenar la instalación electrónica, cableado y accesorios para montar la computadora de operación en la cabina; también deberá poseer un sistema de inversión de 2000 watts, alimentado del propio sistema de carga del vehículo.

VI.1.4 Vehículo de operación para Radar de Penetración Terrestre (GPR)

El vehículo acondicionado con el equipo será tipo van o pick-up (FIGURA 10), con dimensiones interiores adecuadas para almacenar la instalación electrónica, cableado y accesorios para montar la computadora de operación en la cabina sin grandes modificaciones estructurales; necesitará un sistema de inversión de 700 watts alimentado del propio sistema de carga del vehículo; es importante evitar el uso de vehículos tipo sedán, debido a las restricciones de visibilidad.

El motor, los mecanismos de la dirección y los componentes de la suspensión serán adecuados para permitir la conducción suave a la velocidad y la dirección de viaje, por lo que el vehículo deberá contar con un programa de mantenimiento semestral en su sistema de suspensión y dirección. El ambiente del interior del vehículo será mantenido dentro de los límites tolerables de la instrumentación y operación.

FIGURA 10. Vehículo de operación para radar de penetración terrestre (GPR).

VI. 2 Vehículos de apoyo principal y secundario El vehículo de apoyo (FIGURA 11) es un vehículo portador de señalización de protección móvil y demás elementos necesarios que no pueden ser transportados en el vehículo de operación.

El vehículo de apoyo principal portará y almacenará herramienta y refacciones suficientes para realizar cualquier reparación menor del equipo de operación y de los aditamentos del señalamiento de protección móvil de todas las unidades, así como conos e indicadores de alineamiento; este vehículo se ubicará detrás del vehículo de operación en los trabajos de auscultación.

FIGURA 11. Vehículo de apoyo principal.

El vehículo de apoyo secundario (FIGURA 12) portará y almacenará, en calidad de stock señalamiento y dispositivos de protección de obra fijo (SP1, SP21, SIP7, SIP8), conos e indicadores de alineamiento; este vehículo se ubicará detrás del vehículo de apoyo principal, será el portador de un amortiguador de impacto para un nivel de contención adecuado conforme a la Norma Oficial Mexicana NOM-008-SCT2-2013 Amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas.

Ambos vehículos de apoyo podrán ser tipo van, pick-up, camión de 3.5 ton, camión tipo volteo o pipa de agua potable.

FIGURA 12. Vehículo de apoyo secundario.

VI.3 Amortiguador de impacto móvil El amortiguador de impacto móvil (OD-14/M) se define como aquel elemento de seguridad que se instala en la parte posterior de un vehículo de servicio que se utilice para proteger al personal que realice trabajos en la carretera o vía urbana, particularmente cuando el vehículo de servicio debe detenerse en el arroyo vial o en el acotamiento, o circular a baja velocidad, FIGURA 13.

Este dispositivo de seguridad se diseña para absorber toda la energía de un eventual impacto frontal provocado por algún otro vehículo en el dispositivo; el amortiguamiento se obtiene por diversos mecanismos, ya sea cortando o deformando placas de acero, comprimiendo cartuchos deformables u otro mecanismo, hasta detener el vehículo en forma controlada y segura. Es necesario utilizar en carreteras o vías urbanas en las que la velocidad normal de operación sea de 80 km/h o mayor.

El uso del amortiguador de impacto móvil se considera necesario durante las mediciones con el deflectómetro de impacto, ya que esta prueba en particular se desarrolla en alto total y se invade el carril de circulación al 100 % del ancho de circulación, lo que aumenta las probabilidades de impacto por otros vehículos que transiten en la vía.

En cuanto al uso del amortiguador de impacto móvil en las mediciones del Coeficiente de Fricción, el trabajo se realiza a una velocidad constante aproximada a los 65 km/hr, por lo que, siempre que la velocidad de operación de

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FIGURA 13. Pipa acoplada con atenuador de impacto para la evaluación del

Coeficiente de Fricción.

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la carretera evaluada sea mayor a la velocidad de operación del equipo de medición, existirá alto riesgo de colisión por alcance. Además, la prueba con equipo de rueda oblicua (CF) requiere el abastecimiento del tanque dispensador de agua. La maniobra de abastecimiento del tanque de agua debe realizarse en alto total; la frecuencia de vaciado estará en función de la película de agua requerida sobre los neumáticos de medición; generalmente el gasto requerido es de 106 L/min, lo que implica que un tanque de 1000 litros le toma menos de 10 minutos descargarse, siendo esta la frecuencia con la que la brigada debe detenerse a reabastecer el tanque de agua, por lo que este dispositivo de seguridad se considera necesario durante estos trabajos.

En cuanto al perfilómetro inercial o GPR, las mediciones se realizan a velocidades constantes cercanas a la velocidad de operación entre 60 y 80 km/h; sin embargo, la operación de este equipo no requiere el alto total obligado durante la medición, por lo que el amortiguador de impacto móvil no será necesario, a excepción de los casos en que la velocidad de operación sea superior a los 80 km/h.

En general, se tendrá que adoptar un criterio para proponer una VL, de tal forma que sea congruente con la visibilidad y protecciones disponibles. En vías de alta velocidad y especialmente en autopistas, no deberá limitarse la velocidad de los demás vehículos a valores inferiores a: — 80 km/h si sólo se reduce el número de carriles.

— 60 km/h si, además, se establecen desvíos o carriles provisionales.

— 40 km/h para los vehículos que tengan orden del banderero de circular en el entendido de que el tránsito contrario haya sido detenido.

En el resto de las vías y salvo justificación de lo contrario, no deberá limitarse la velocidad a valores inferiores a 50 km/h. En el caso de los trabajos de medición de deflexiones, cuando sea necesaria la circulación en el carril de contraflujo se hará la indicación de ALTO TOTAL, y el rebase del equipo de medición será programado por el personal de los vehículos de apoyo.

VII. VELOCIDAD LIMITADA EN LOS TRABAJOS DE AUSCULTACIÓN

VIII. DESVIACIÓN DEL TRÁNSITO

La velocidad de circulación real de los vehículos en una carretera suele superar frecuentemente los límites establecidos en el proyecto de dicha carretera, por lo que dentro de los trabajos de auscultación no podemos ser ajenos a esa información y es fundamental tomar medidas preventivas que ayuden a disminuir riesgos.

De forma diaria y previamente a cualquier acción concerniente a la auscultación de pavimentos, se deberá realizar un análisis de riesgo operacional, que permita fijar una velocidad límite (VL). Con la señalización del vehículo de apoyo se hará la indicación de esa VL. Para que la VL sea cercana a la velocidad de operación se puede confinar el carril donde se realizan los trabajos de medición, con algún tipo de barrera que proteja la zona, y proporcione el espacio necesario para realizar la evaluación.

Esta maniobra se llevará a cabo solo en caso de que el riesgo generado por motivo de los trabajos de auscultación sea grande por las condiciones de operación de la carretera evaluada, ya sea por alta velocidad de operación, condiciones topográficas adversas o por el tipo de carga que se transporta. Una vez que se haya convenido que el cierre total del carril de medición es la mejor alternativa, se solicitará mediante

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oficio a las autoridades competentes, ya sea privadas o federales, la aprobación para cerrar o confinar, por un tiempo determinado, un carril en el subtramo considerado de muy alto riesgo.

El cierre temporal será planeado fuera de los días y las horas pico, evitando en todo momento realizar actividades en periodos vacacionales, días feriados y fines de semana; además, se dispondrá de todo el señalamiento y dispositivos para realizar el confinamiento en la jornada de trabajo. Una vez terminada la jornada de trabajo o las tareas asignadas, el señalamiento empleado será inmediatamente retirado por completo de la carretera.

Los conos se colocarán en serie sobre superficies uniformes; la definición de su número y ubicación depende de la configuración de la zona de obra, de las velocidades con que circulan los vehículos por ella y del espaciamiento longitudinal en el sentido del tránsito, que no será mayor que la distancia indicada en la TABLA 4.

TABLA 5. Zona de transición de la señalización.

VL (km/h)

100

80

70

60

50

40

β (grados)

9

11

13

15

18

22

IX. SEÑALES PREVENTIVAS DE SEGURIDAD Se considera como señalización preventiva de seguridad aquella que, referida a un objeto, actividad o situación determinada, proporciona una indicación o una obligación relativa a la seguridad o la salud en el trabajo.

La señalización que se analiza en el presente manual es la señalización móvil, la cual debe ir adosada a los vehículos de trabajo, es decir, los vehículos que remolcan o portan los equipos de medición y los vehículos de apoyo. Su principal objetivo es alertar a los usuarios acerca de la existencia de los trabajos en la carretera.

Para la seguridad en los trabajos de auscultación, el tipo de señalización que se debe emplear es elementos luminosos y refractantes de diferentes tipos.

TABLA 4. Espaciamiento de conos a diferentes velocidades.

Velocidad Límite (VL) km/h

Espaciamiento m

VL<40

40<VL<60

VL>60

En zona de transición.

5

10

20

En zona de trabajo, desviaciones y zona de redireccionamiento.

10

20

40

Dentro de las técnicas de medición que contempla este manual propuesto (perfilómetro inercial láser, equipo para el coeficiente de fricción, GPR y deflectómetro de impacto), la desviación del tránsito sólo aplicará para los trabajos de medición de deflexiones. El cierre provisional de un carril podrá ser al interior o exterior del cuerpo y los vehículos que por él transiten deberán converger con los del carril contiguo del mismo sentido.

La zona de transición se hará disminuyendo linealmente su anchura, de forma que el ángulo formado por la línea inclinada de cierre del carril con el eje de la vía no sea menor β° (ver TABLA 5); siendo VL (km/h) la velocidad limitada de los vehículos al principio del cierre del carril.

IX.1 Ámbito de aplicación Las obras o tareas a las que se aplica la señalización móvil de obras son las siguientes: — Las que se desplazan continuamente a lo largo de la vía.

— Las que se desplazan a intervalos.

— Las que, aun siendo fijas, su escasa duración aconseja, por seguridad, emplear la señalización móvil.

— Aquellas cuya urgencia hace necesario el inicio de los trabajos simultáneamente a la instalación de la señalización fija.

IX.2 Tipos de señalización móvil A continuación, se indica el tipo de señalamiento necesario para los vehículos de operación y/o vehículos de apoyo.

IX.2.1 Flechas direccionales luminosas

Corresponde a un panel luminoso de alto contraste, que representa un tipo de función de la señalización variable, la que, en este caso, entrega información adicional con respecto a cambios de dirección o desvíos dentro de la zona de trabajos, FIGURA 14.

85 13

REBASE CON

Color: amarillo ámbar

Color: ámbar o naranja sobre fondo negro

Destellos: entre 25 y 40 por minuto

Mayúsculas Tamaño de letra: 450mm (no menor a 265mm)

2.10 m

No más de tres líneas y no más de 20 caracteres por línea

85 14

FIGURA 14. Flechas direccionales luminosas.

FIGURA 15. Señales de mensajes variables.

En general, el panel será rectangular, de apariencia sólida y fondo negro. Se podrá instalar en un vehículo, un remolque u otro apoyo conveniente. El pictograma luminoso será en forma de flecha, con destello secuencial, direccional o doble en destello.

Para mejorar su visibilidad, la parte inferior del panel deberá ubicarse a una altura mínima de 1.80 metros de la calzada.

En lo relativo a su funcionamiento, se usará el máximo voltaje de las ampolletas durante el día y la mitad de éste en la noche. El color de las ampolletas será amarillo ámbar y la proporción de destello estará entre 25 y 40 por minuto.

En general, el panel será rectangular, de apariencia sólida y fondo negro. Se podrá instalar en un vehículo, un remolque u otro apoyo conveniente. El texto luminoso será breve y conciso; con destello secuencial o fijo; se podrán mostrar máximo dos mensajes en secuencia. El tamaño de letra de preferencia es de 450 mm y no inferior a 265 mm; se deben considerar las recomendaciones para el correcto uso de las señales de mensaje variable móvil de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.

IX.2.2 Señales de mensaje variable (SMV)

Las SMV (FIGURA 15) son dispositivos de control de tránsito que muestran mensajes que utilizan letras, símbolos o ambos. Pueden estar colocadas a un lado o sobre la carretera y también se pueden adosar a los vehículos de protección.

Para la seguridad en los trabajos de auscultación en pavimentos se deberán contar al menos con una SMV adosada a un vehículo de apoyo. El mensaje mostrado se podrá cambiar a voluntad del operador, bien sea mediante la operación manual de la señal en forma local o remota, o en forma automática por medio de un programa de computadora.

Esta clase de señales se utiliza para dar información a los usuarios acerca de las condiciones cambiantes, a fin de mejorar la operación de la red, reducir accidentes e informar a los conductores. Las señales pueden sugerir cambios en la velocidad de conducción, de carriles de circulación o rutas o simplemente advertir de cambios en las condiciones de tránsito futuras.

VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

IX.2.3 Conos, trafitambos y barreras de protección

Estos elementos se consideran como dispositivos auxiliares de rápida colocación y retiro, se colocan a nivel del suelo para delimitar las zonas de trabajo y encauzar el tránsito hacia el carril adecuado (FIGURA 16). Están hechos de un material semirrígido resistente a la intemperie y al impacto, de tal manera que no se deterioren ni causen daños a los vehículos; son de color naranja y requieren cumplir con lo indicado en las Normas Oficiales Mexicanas NOM086-SCT2-2015 y NOM-034-SCT2-2011.

base cuadrada mínimo: 35 cm altura: 70 cm

diámetro mínimo: 45 cm altura: 90 cm

largo mínimo: 100 cm ancho mínimo: 45 cm altura mínimo: 90 cm

FIGURA 16. Forma y dimensiones de cono de seguridad,

trafitambo y barrera de protección.

CONTINUARÁ EN vt #86

LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

MAURICIO MARTÍNEZ ALMEIDA CIID, Centro de Investigación, Innovación y Desarrollo en Infraestructura y Seguridad Vial, México mauriciomartinez@ciid.com.mx

IVÁN LUGO OLMOS PCI, Proyecto Civil Integral ivanlugo@proyectocivil.com

PAUL GARNICA ANGUAS CIID, Centro de Investigación, Innovación y Desarrollo en Infraestructura y Seguridad Vial, México paulgarnica@ciid.com.mx

85 15

RESUMEN El futuro de la evaluación superficial y estructural de pavimentos está ligado al de la tecnología de sensores, al de la modelación y simulación avanzados y, sobre todo, al de la profesionalización de la gestión de activos carreteros. Este artículo plasma una reflexión, muy actual, sobre las formas utilizadas para evaluar la capacidad estructural de los pavimentos, centrada en la medición de deflexiones; las nuevas tecnologías, que permiten medir a velocidades de operación, pueden representar en el futuro, no tan lejano, una oportunidad de mejora para prolongar la vida de nuestros activos carreteros.

1. INTRODUCCIÓN Hay varias razones por las que México debe preocuparse por mejorar la calidad de su infraestructura carretera. Crecimiento económico: Una infraestructura carretera de alta calidad es esencial para impulsar el crecimiento económico y el desarrollo de un país.

Facilita la movilidad de personas y mercancías, lo que a su vez impulsa el comercio y la inversión. Seguridad: Una infraestructura carretera segura es fundamental

para garantizar la seguridad de los conductores y peatones. Las carreteras en mal estado son una fuente frecuente de accidentes y pueden poner en riesgo la vida de las personas (FIGURA 1). Conectividad: Una infraestructura carretera eficiente es esencial para mejorar la conectividad entre las diferentes regiones del país y para asegurar una distribución equitativa de los recursos y servicios. Competitividad: Una infraestructura carretera de alta calidad es un factor clave para mejorar la competitividad de un país a nivel internacional. Facilita la entrada y salida de bienes y servicios, lo que a su vez impulsa la economía.

En efecto, la infraestructura carretera es un elemento clave en las cadenas de suministro y juega un papel crucial en el costo total de los bienes y servicios que se mueven a través de ella. El valor logístico de las carreteras incluye aspectos como la disponibilidad, la capacidad, la calidad, la seguridad, la flexibilidad y la eficiencia de la red carretera. Estos factores influyen en la capacidad de las carreteras para satisfacer las necesidades de los usuarios y facilitar la distribución eficiente de bienes y servicios.

FIGURA 1. Lo que no queremos: autopistas deterioradas, cierres y desvíos por reparación.

2. GESTIÓN POR ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO

85 16

La gestión de estándares de desempeño en pavimentos es un proceso sistemático y continuo que se utiliza para monitorear, evaluar y mejorar la calidad y el rendimiento de los pavimentos. Este proceso implica la definición de estándares de desempeño claros y cuantificables para los pavimentos, seguidos por una evaluación continua de su rendimiento para determinar si se cumplen.

El objetivo de la gestión de estándares de desempeño en pavimentos es garantizar que éstos se mantengan en buen estado y cumplan con los requisitos técnicos y de seguridad, así como con los requisitos del usuario. Esto se logra mediante la identificación temprana de problemas y la implementación de soluciones eficaces. Además, la gestión de estándares de desempeño en pavimentos también permite la optimización de los programas de mantenimiento y mejora de los pavimentos, lo que puede ayudar a reducir costos y mejorar la eficiencia en la utilización de los recursos.

Los estándares de desempeño para pavimentos varían según la aplicación y el uso específico, pero algunos de los más comunes incluyen: — Durabilidad: La capacidad de un pavimento para resistir el deterioro a lo largo del tiempo debido a factores como la exposición a las condiciones climáticas y al tráfico.

— Rigidez: La capacidad estructural de un pavimento para resistir deformaciones debido al tráfico y a la carga.

— Regularidad: La capacidad de un pavimento para proporcionar una superficie suave y uniforme de rodadura.

— Estabilidad: La capacidad de un pavimento para mantener su forma y su estructura a lo largo del tiempo.

VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

— Drenaje: La capacidad de un pavimento para evacuar adecuadamente el agua de lluvia y la nieve.

— Resistencia a la abrasión: La capacidad de un pavimento para resistir la pérdida de material debida al roce y a la fricción causada por los neumáticos de los vehículos.

— Reflectividad: La capacidad del señalamiento carretero para reflejar la luz y mejorar la visibilidad nocturna.

Estos son solo algunos ejemplos de los estándares de desempeño que suelen exigirse en pavimentos.

Es importante destacar que cada proyecto de pavimentación puede tener requisitos específicos y que los estándares de desempeño deben adaptarse a las necesidades individuales de cada uno de ellos. En lo que sigue nos enfocaremos a la capacidad estructural.

3. EVOLUCIÓN DE LAS TECNOLOGÍAS EN LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS El objetivo de la evaluación estructural lo podemos definir como sigue: establecer la capacidad actual de la estructura de pavimento (FIGURA 2) para soportar el tránsito vehicular futuro, cumpliendo con los estándares de desempeño que se le asignen.

La evaluación estructural de pavimentos es una parte crucial en la planificación y el mantenimiento de las carreteras. La tecnología ha evolucionado desde la primera herramienta de evaluación, la viga Benkelman, hasta el uso actual del Traffic Speed Deflectometer (TSD). Cada herramienta ha mejorado la precisión y la eficiencia en la evaluación de los pavimentos. El concepto básico es medir la deflexión máxima vertical que produce una carga de magnitud conocida.

capa de rodadura base subbase subrasante

FIGURA 2. Esquema de una estructura de pavimento asfáltico.

FIGURA 3. Viga Benkelman.

FIGURA 4. Deflectómetro de impacto, FWD.

85 17

FIGURA 5. Traffic Speed Deflectometer, TSD.

S=(sensor: sismómetro o geófono) S1

0.2

desplazamiento vertical (deflexión), milímetros

La viga Benkelman (FIGURA 3), inventada en 1946, fue una de las primeras herramientas utilizadas para evaluar la rigidez de los pavimentos.

A pesar de esto, la tecnología siguió avanzando con la introducción del deflectómetro de impacto en la década de 1950. Este instrumento empleaba una pequeña carga de impacto para medir la deformación del pavimento y proporcionar una evaluación estructural más precisa. En la década de 1980, el llamado FWD, Falling Weight Deflectometer, se convirtió en la herramienta estándar para la evaluación estructural de pavimentos (FIGURA 4). El FWD usa una carga de caída para medir la deformación del pavimento, lo que permite obtener una visión más completa de la condición estructural del pavimento.

En la actualidad, sin embargo, el TSD, o Traffic Speed Deflectometer (FIGURA 5), ha revolucionado la evaluación estructural de pavimentos. Este instrumento mide la deformación del pavimento mientras el tráfico pasa sobre él a velocidades regulares, lo que permite obtener una evaluación más precisa y representativa de las condiciones reales del pavimento.

Medir las deflexiones es el primer paso para evaluar la capacidad estructural de un pavimento, enseguida hay que interpretar los resultados, retrocalcular los módulos elásticos de las capas constitutivas (FIGURA 6) y calcular con ellos las deformaciones unitarias críticas para estimar la vida remanente.

0.4 0.6

S2

S3

S4

S5

S6

S7

concreto hidáulico h1 , E1 , μ1

capas rigidizadas

(pi)

0.8

h2 , E2 , μ2

1.0

capas no 1.2 rigidizadas

1.4

h3 , E3 , μ3

(pi) punto de inflexión

1.6 1.8 2.0

hn , En , μn

capas blandas 10

20

30

40

50

60

70

80

90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

separación (centímetros)

FIGURA 6. Esquema para el retrocálculo de los módulos de cada capa a partir

de la medición de deflexiones.

4. BREVE DESCRIPCIÓN DEL TSD El TSD es un equipo de medición de respuesta diseñado para recrear las condiciones de carga que se dan al paso de un camión de carga estándar. Por ello, la apariencia exterior de un TSD es muy similar a la de un tráiler articulado (T3–S2 o variantes similares). El tráiler, además del equipo principal dentro de la caja del mismo, se encuentra usualmente equipado con cuatro elementos: a. Cámara frontal (ROW por sus siglas en inglés). b. Radar de penetración terrestre (GPR por sus siglas en inglés). c. Sistema de toma de imágenes de superficie (SIS por sus siglas en inglés) con detección de agrietamientos. d. Perfilómetro de superficie de pavimento.

La FIGURA 7 muestra esquemáticamente la ubicación de los elementos antes mencionados, así como también el interior de la caja del tráiler.

Segunda viga de medición

Cámara frontal (ROW)

85 18

Radar de penetración terrestre (GPR)

Sistema de análisis de imágenes superficiales (SIS)

FIGURA 7. Ubicación de elementos adicionales en el equipo TSD.

En el interior del remolque del tráiler se encuentran montados entre diez y once sensores láser Doppler, sobre una estructura de acero localizada generalmente sobre el eje posterior derecho (FIGURA 8). Estos sensores Doppler en su más reciente generación y actualización de TSD resultan ser más eficaces que sus predecesores, ya que, con un bajo nivel de ruido y una alta frecuencia de muestreo, es posible localizar debilidades o deformaciones estructurales en el pavimento y superficie del camino con una precisión de unos pocos centímetros.

FIGURA 8. Ubicación y distribución de sensores láser Doppler en el equipo TSD.

VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

Estos sensores Doppler miden las velocidades de deflexión del pavimento, dado que los láseres están montados en un ángulo bajo con respecto a la vertical; también captan la componente de velocidad de conducción del vehículo. Para compensar esta contribución es necesario realizar una medición de calibración de los ángulos de montaje. Además de las velocidades de deflexión, mide la velocidad del vehículo por medio de un odómetro situado detrás del par de ruedas traseras. Basándose en ambas velocidades, es posible calcular la pendiente de deflexión de la curva. Así, en lugar de medir la deflexión del pavimento como el FWD, el TSD mide la pendiente de deflexión que es función de la carga del eje y la velocidad del vehículo, así como de diversos parámetros en relación con el pavimento estudiado.

De manera breve, el funcionamiento del equipo TSD consiste en circular a la velocidad de operación (del tramo carretero o vía estudiada) con cada instrumento debidamente calibrado.

El paso del eje trasero del tráiler, con una carga aproximada de 10 toneladas, produce deflexiones en el pavimento donde la velocidad de deflexión (Vdop) es medida por cada uno de los láseres Doppler, y la velocidad de conducción (V0) es medida por un odómetro. La relación de ambas velocidades resulta en una pendiente de deflexión en cada uno de los puntos o láseres (ver FIGURA 9A). Una vez que se obtienen las pendientes de deflexión, se realiza un ajuste de curvas que relaciona

la posición del sensor Doppler con la pendiente calculada en cada uno (ver FIGURA 9B).

400

pendiente (μm/m)

A

ν0 νdop

B

200 0 -200 -400 -0.5

a) Pendiente de deflexión en un punto

0

0.5

x (m)

1.0

1.5

2.0

b) Pendiente de deflexión en todos los puntos

FIGURA 9. A) Pendiente de deflexión bajo un punto del láser Doppler, B) Pen-

diente de deflexión bajo todos los puntos de láseres Doppler.

Posteriormente, se relaciona la curva de deflexión de todos los puntos con la curva de deformación (cuenca de deformación) generada por la carga del eje del vehículo (ver FIGURA 10); de acuerdo al tipo de curva obtenida, se puede determinar alguno de los siguientes casos: — Existe una capa rígida de asfalto / una capa de subrasante blanda.

— Hay una capa blanda de asfalto / una capa de subrasante rígida.

— Formación de “ondulaciones” longitudinales en la capa de asfalto, debido a problemas en la viscosidad de éste.

0

mediciones en ambos lados de la carga

deflexiones, micras

-200

carga -400

-600

-800 -3

-2

-1

0

1

2

3

posición relativa a la carga, m

FIGURA 10. Curva de deflexión entre pendientes de deflexión de todos los pun-

tos y curva de la cuenca de deformación del pavimento.

deflexión (μm)

500 400 300 200

TSD FWD

100

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

distancia (m)

FIGURA 11. Comparación de datos de deflexión entre equipos FWD y TSD.

1800

Como se explica en el siguiente apartado, las propiedades viscoelásticas de la capa de asfalto pueden calcularse a partir de los datos de deformación recolectados y utilizarse para evaluar la condición del pavimento.

En un estudio realizado en la carretera E47, en la ciudad de Lolland, Dinamarca, resultó como parte de distintas mediciones, la comparación de deflexiones obtenidas con equipos FWD y TSD, donde se puede observar (FIGURA 11) la alta exactitud y similitud de los resultados de un equipo con respecto al otro a lo largo del tramo evaluado.

La FIGURA 12 muestra una comparativa de las deformaciones unitarias obtenidas con el retrocálculo de módulos con el TSD y aquellas medidas con sensores directamente en una estructura de pavimento, lo que indica las posibilidades que se pueden tener con ese equipo.

85 19

valores en el lugar (μm/m)

200

— Mejora de la seguridad: Las nuevas tecnologías pueden ayudar a mejorar la seguridad de las carreteras al permitir una evaluación más precisa y detallada de su integridad y condición.

800

100

600

0 400

-100 -200

200

-300

0 -300

-200

-100

0

valores del TSD (μm/m) A Deformaciones unitarias de tensión en la capa asfáltica

-100

0

200

400

600

800

valores del TSD (μm/m) B Deformaciones unitarias de compresión en las terracerías

FIGURA 12. Comparativa de deformaciones unitarias calculadas y medidas.

5. CONCLUSIONES

85 20

Hay varias razones por las que es importante estar atentos a las nuevas tecnologías para la evaluación de carreteras: — Mejora de la precisión: Las nuevas tecnologías a menudo ofrecen una mayor precisión y detalle en la evaluación de las carreteras, lo que permite tomar decisiones más informadas sobre el mantenimiento y conservación de las mismas.

— Eficiencia: Las nuevas tecnologías suelen ser más eficientes y rápidas que los métodos tradicionales, lo que puede reducir el tiempo y el costo necesarios para realizar una evaluación completa.

— Flexibilidad: Las nuevas tecnologías a menudo ofrecen más flexibilidad en términos de la cantidad de información que se puede recopilar y el tipo de evaluación que se puede realizar.

Esperemos contar pronto en México con la tecnología del TSD y otras más por venir.

6. REFERENCIAS Greenwood Engineering. (2021). Greenwood TSD. Brøndbyøster, Dinamarca: Greenwood Engineering A/S. IMT. (1998). Evaluación Estructural no Destructiva de Pavimentos. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

P. Nielsen, C. (2019). Visco-Elastic BackCalculation of Traffic Speed Deflectometer Measurements. Transportation Research Record (TRR). https://doi. org/10.1177/0361198118823500 Katicha, S., Flintsch, G., & Diefenderfer, B. (2022). Ten Years of Traffic Speed Deflectometer Research in the United States: A Review. Transportation Research Record, 2676(12), 152–165. https://doi. org/10.1177/03611981221094579

RESPUESTA AL PROBLEMA 84 EN VÍAS TERRESTRES #84, PÁG. 16 La suma de los números naturales del 1 al 100 puede obtenerse así:

- y sus -

0 + 100 = 100 + 1 + 99 = 100 + 2 + 98 = 100 + 3 + 97 = 100 · · · · · · · · + 49 + 51 = 100

De esta forma, 100 x 50 = 5000; falta sumar el número 50, con lo que el resultado de la suma es 5050.

Se deja al lector la solución de la segunda parte del problema.

Calcular en forma rápida, sin utilizar fórmulas establecidas y disponibles, la suma de los números naturales del 1 al 100 y del 1 al 200.

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XIII SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL AMIVTAC, MOVILIDAD Y SEGURIDAD PARA TODOS —RESEÑA TÉCNICA— El décimo tercer Seminario de Ingeniería Vial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, AMIVTAC, con el tema Movilidad y seguridad para todos, celebrado del 27 al 30 de junio de 2023 en la Ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, tuvo como objetivo conocer las buenas prácticas en seguridad vial que deben ser consideradas para el mejoramiento del desempeño de la infraestructura vial existente y de la que se está proyectando, tanto en el ámbito urbano como en el carretero.

FOTOGRAFÍA 1. Corte del listón de la Expo Vial.

El primer día se celebró el Concurso de Conocimientos de Ingeniería de Vías Terrestres; el segundo día estuvo integrado por un bloque inaugural, la conferencia magistral, los temas de legislación y medios de transporte, seguridad vial y el panel de ingenieras: El papel de las mujeres en la seguridad vial; el tercer día, el bloque de movilidad segura, el panel de ingenieros: El proyecto geométrico con una visión de carreteras seguras, el panel de testimoniales de casos de accidentes viales y finalmente, el bloque de la gestión para la seguridad vial.

FOTOGRAFÍA 2. Auditorio durante la inauguración.

El Concurso de Conocimientos de Ingeniería de Vías Terrestres tiene como finalidad fomentar el conocimiento de los estudiantes de los últimos tres semestres de licenciatura de la carrera de ingeniería civil y carreras afines, en el ámbito de las vías terrestres. El evento reunió a alumnos de nueve capítulos estudiantiles: Tecnológico de Estudios Superiores de San Felipe del Progreso, Universidad Autónoma de Campeche, Instituto de Estudios Superiores de Chiapas, Instituto Tecnológico Nacional de México, Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto Tecnológico de Apizaco, Universidad de Sonora, Universidad de Guadalajara y la Universidad Autónoma de Yucatán. Durante el evento predominó la convivencia y el trabajo en equipo. El jurado calificador estuvo integrado por expresidentes de la AMIVTAC y

FOTOGRAFÍA 3. Concurso de conocimientos de vías terrestres.

85 21

miembros de la Delegación Chiapas. El ganador del concurso fue el Capítulo Estudiantil de la Universidad Nacional Autónoma de México.

En el bloque inaugural, el Ing. Hugo Ayala Maldonado, Director Ejecutivo de Seguimiento y Evaluación de Programas de la Dirección General de Servicios Técnicos de la SICT, expuso el tema La Resiliencia: riesgos para la infraestructura carretera; señaló la importancia de contribuir a la mejora y la conservación de la infraestructura de la red carretera federal mediante el análisis de la vulnerabilidad actual y futura de la red ante desastres naturales y fenómenos asociados al cambio climático.

La conferencia magistral estuvo a cargo del Lic. Jorge Nuño Lara, Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, con el tema La accesibilidad en las vías terrestres, en la que resaltó la contribución al bienestar social mediante la construcción, modernización y conservación de infraestructura carretera accesible, segura, eficiente y sostenible. Destacó las obras realizadas en el país y que han favorecido a la movilidad, así como las inversiones que se realizaron para mejorar la infraestructura, como el Camino San Juan Lachigalla en el estado de Oaxaca, que conecta mediante una vialidad pavimentada una comunidad con la ciudad. De igual forma, expuso el mejoramiento del estado de la infraestructura del país en el periodo 2019-2022, en el que se tuvo un aumento de 7 puntos porcentuales, pasando del 31 % al 38 %; además, resaltó el logro de la reducción de 24 mil siniestros de tránsito anuales en 2012 a 14 mil en 2022.

FOTOGRAFÍA 4. Participación del Ing. Hugo Ayala Maldonado.

85 22

El Lic. Ángel Carlos Torres Culebro, Secretario de Obras Públicas del Gobierno del Estado de Chiapas, participó con el tema Conectividad territorial en las zonas metropolitanas de Chiapas, donde abordó el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez y destacó que el plan garantiza la eficiente distribución de flujos en sus diversos niveles (local, urbano, metropolitano y regional) considerando en los pronósticos las intersecciones más conflictivas, y la pirámide de la movilidad vial; los peatones encabezan la lista y el automóvil queda en la parte baja de la pirámide.

FOTOGRAFÍA 5. Participación del Lic. Ángel Torres Culebro.

VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

FOTOGRAFÍA 6. Conferencia magistral del Lic. Jorge Nuño Lara.

En el bloque 1, denominado La legislación y medios de transporte, el Ing. Jesús Felipe Verdugo López, Subsecretario de Infraestructura de la SICT, presentó el tema La intermodalidad del transporte y la movilidad; explicó la diferencia significativa entre el transporte multimodal e intermodal, contrastando el escenario actual en México respecto a otros países como China, donde se favorece el transporte marítimo respecto a otros modos; mencionó las ventajas competitivas de nuestro país en el mercado global, como lo es su ubicación geográfica. La Maestra Roxana Montealegre Salvador, Directora de Movilidad de SEDATU, expuso La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial: su impacto en la infraestructura vial; inicialmente enfatizó el derecho a una movilidad segura, eficiente, accesible, sostenible e inclusiva; también detalló puntos críticos que deben ser tratados, con base a los principios básicos de seguridad

vial para la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial (ENAMOV). El Dr. Arturo Cervantes Trejo, Presidente de la Alianza Nacional por la Seguridad Vial A.C., participó con la ponencia El Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial, en el que hizo referencia a los avances logrados en el primer decenio y puntualizó la importancia de continuar trabajando a favor de la seguridad vial; además, planteó los puntos que deberán ser atendidos como el seguro obligatorio.

FOTOGRAFÍA 7. Presentación del Subsecretario, Ing. Jesús Felipe

Verdugo López.

En el bloque 2, titulado Seguridad vial, el Dr. Alberto Mendoza Díaz, Director General del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), impartió el tema Gestión de la movilidad segura en zonas de obras en el que detalló los principios que deben seguirse para las zonas de obra, la normativa existente en México y presentó una propuesta para categorizar los tiempos de demora en función de un nivel de servicio. El Lic. Marco Antonio Frías Galván, Director General de la Asociación Mexicana de Concesionarios de Infraestructura Vial A.C., expuso el tema La seguridad vial en las carreteras de cuota concesionadas, donde informó datos relevantes del sector de autopistas concesionadas, la toma de casetas, la evasión de peajes y una agenda que busca una adecuación institucional con el objetivo de mejorar la seguridad vial. El Dr. Iker de Luisa Plazas, Director General de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles A.C., a través de su ponencia titulada Seguridad vial en cruces ferroviarios contrastó el impacto de emisiones de entre el transporte ferroviario y carretero, presentó datos de las tendencias que son desfavorables para los cruces a nivel que tiene el ferrocarril, sumando recomendaciones a conductores y peatones para tener cruces más seguros. El Ing. Simón Noyola Rivero, Consultor

BIM de Infraestructura, contribuyó con el tema BIM en proyectos viales, donde esclareció el concepto de lo que es BIM y el panorama actual de México respecto al mundo en el uso de esa tecnología. Además, enfatizó en los beneficios que generaría el uso de ese modelo como el aumento en la transparencia y un ahorro económico importante, así como los riesgos de gestión que se tienen al adoptarla.

Para concluir las actividades del segundo día, se presentó el panel de ingenieras denominado El papel de las mujeres en la seguridad vial. La dinámica consistió en preguntas dirigidas a cada participante.

La Maestra Martha Vélez Xaxalpa, Directora Ejecutiva de Proyectos de la Dirección General de Carreteras de la SICT, mencionó la importancia de proyectar y construir calles y carreteras con un enfoque de género y anteponiendo a los más vulnerables. Por su parte, la Maestra Nadia Gómez González, Coordinadora de Seguridad y Operación del Transporte en el IMT, destacó la necesidad de considerar en los análisis y estudios de la operación de los vehículos el comportamiento de la anatomía femenina ante un siniestro de tránsito, para verificar el desempeño de los sistemas que proveen de seguridad a los usuarios. La Maestra Sonia Aguilar González, Gerente de Seguridad Vial en WRI México, expuso la relevancia de la toma de datos sobre la movilidad de las mujeres y de todos los usuarios para el desarrollo sostenible de la infraestructura vial, acentuando que, a partir de datos veraces, podemos satisfacer las necesidades de los usuarios. Finalmente, y entre otras muchas aportaciones, la Maestra Rita Bustamante Alcántara, Directora de Ingeniería de Operaciones y encargada de la Dirección del Comité Técnico del Instituto de Movilidad y Accesibilidad de Nuevo León, indicó que es fundamental la enseñanza de materias obligatorias de seguridad vial.

El tercer día inició con el bloque 3, titulado Movilidad segura. La Maestra Alejandra Leal Vallejo, Coordinadora Nacional de la Coalición Movilidad Segura, abordó el tema Las ONG y la movilidad con seguridad vial y dio a conocer los procesos que han realizado en políticas de movilidad en México. Así, mencionó que dicha organización trabajó e impulsó la reforma constitucional para reconocer el derecho de movilidad, así como en la aprobación de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. El Ing. Miguel Caso Flórez, Director Técnico en la Secretaría General de la Asociación

85 23

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Mundial de la Carretera (PIARC), impartió en forma virtual el tema PIARC y el enfoque de sistema seguro; en esta ponencia presentó el enfoque del sistema seguro e indicó que es la forma más eficaz de tomar conciencia y responder a los accidentes viales. Por último, el Ing. Gabriel Zavala Aguilera, Director Ejecutivo de la Regulación Económica de la SICT, presentó el tema Tren interurbano de pasajeros México-Toluca, solución a la movilidad, dando a conocer la obra del Tren Interurbano México-Toluca como una solución al problema de movilidad entre estas dos ciudades; indicó que para el año 2025, el corredor tendrá un potencial de movilidad de 620,000 viajeros/día y para el 2054, alcanzará un millón de viajeros/día, que sin duda arrojará sustanciales ahorros de tiempo.

El programa continuó con la presentación de un panel de Testimoniales de víctimas de accidentes viales, ciertamente, el momento más emotivo del evento. Participaron tres ponentes que presentaron la realidad de las víctimas de un accidente de tránsito.

Primero, la Lic. Alma Araceli Chávez Guth, Presidenta de la Federación Iberoamericana de Asociaciones Contra la Violencia Vial, enfatizó que todos podemos ser víctimas viales, recalcó que la violencia vial es algo con la que los usuarios de las carreteras vivimos día a día e invitó a unirse a los movimientos y grupos que ayudan a víctimas viales a ser escuchadas. El segundo ponente, el Lic. León Felipe Coronado Gastélum, víctima de violencia vial y activista del movimiento Soy León Coronado; inició su participación con la frase “La fiesta dura toda la vida, no te la acabes en un día”, habló de la superación de su accidente que lo obligó a usar una silla de ruedas de forma permanente; llegó a ser medallista panamericano, alentó a la búsqueda y logro de los sueños y a hacer las cosas de otra manera.

Hoy en día su misión es ayudar a los jóvenes a no ser víctimas viales, haciéndoles ver todo lo que pueden perder en un accidente al consumir alcohol y no utilizar el cinturón de seguridad. La tercera y última ponente, la Lic. María Esther Soto García del movimiento “Gabi Bici Blanca”, quien abrió con la frase “Yo no quería ser activista”, e hizo énfasis en que nunca se imaginó ser activista hasta que tuvo una pérdida muy grande en su vida: la de su hermana Gabriela Soto García, ciclista que perdió la vida a causa de un accidente vial.

En el penúltimo bloque se presentó el panel de ingenieros denominado El proyecto geométrico con VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

FOTOGRAFÍA 8. Panel de testimoniales de accidentes viales.

una visión de carreteras seguras. La dinámica fue con preguntas dirigidas a cada participante. La línea de las preguntas realizadas a los panelistas se orientó a conocer cómo se pueden generar proyectos con altos estándares de calidad que procuren la seguridad de los usuarios. El Ing. Augusto Bello Vargas, Especialista de Proyectos, expuso que es indispensable atender de manera especial los conceptos básicos en los cuales se sustenta el Proyecto Geométrico de Carreteras.

Por su parte, el Ing. José Arturo Domínguez Torres, Director Técnico de Carreteras Federales de la SICT, destacó la importancia de la construcción de terceros carriles para la disminución de accidentes en caminos montañosos y la aplicación de las auditorías de seguridad vial como una herramienta para que las carreteras cumplan con el enfoque de carreteras perdonadoras. Para concluir, el Maestro Emilio Abarca Pérez, investigador del IMT, enfatizó la importancia de realizar una investigación aplicada en varios temas que requieren actualización, como los vehículos de proyecto, tiempos de reacción del conductor y coeficiente de fricción.

Para el cierre del programa técnico del evento, se presentó el bloque 5: Gestión para seguridad vial, con la participación del Dr. Daniel Gerardo Russomanno, Presidente de la Asociación Civil ITS Argentina y Director de Asuntos Internacionales en la Asociación Argentina de Carreteras, con el tema La tecnología inteligente y la movilidad del futuro: una combinación necesaria, quien a través de una conferencia virtual dio a conocer el enfoque y el uso de la tecnología inteligente ITS en el transporte, enfatizó que los problemas de movilidad siempre tendrán soluciones innovadoras con tecnología inteligente. Además,

resaltó su confianza en que esta tecnología proporcionará una movilidad segura en el futuro. Por último, el Dr. Alberto Patrón Solares, Director General de Consultora Mexicana de Ingeniería, presentó la ponencia Puente Chiapas a 20 años de su construcción, en donde mostró los detalles del diseño y construcción, resaltó que el reto más importante fue enfrentar un tirante de agua de hasta 80 metros, que el diseño y colocación de la estructura utilizada se realizó con ingeniería avanzada y que tuvo récord del mundo en la técnica usada en la instalación del tablero y de las pilas (tipo Jacket).

En conclusión, las ponencias reflejaron una preocupación y un compromiso por mejorar la seguridad vial y la infraestructura en México. Se presentaron acciones, estrategias y recomendaciones para abordar los desafíos actuales y futuros en materia de resiliencia, intermodalidad y gestión de obras, con el objetivo de lograr una movilidad más segura, eficiente y sostenible en beneficio de la sociedad.

El Ing. Juan Manuel Mares Reyes, Director General del XIII Seminario informó que la asistencia al evento fue de 1200 personas. A través de la tecnología, el evento tuvo presencia en 21 países de 4 continentes, con 2500 vistas, 1800 horas de reproducción y más de 20,000 impactos en redes sociales. Destacó también que en el tradicional programa de acompañantes participaron 142 personas, visitaron lugares de interés turístico del estado de Chiapas, como: Zinacantán, San Juan Chamula, San Cristóbal de las Casas y disfrutaron de un recorrido en lancha por el Cañón del Sumidero.

Elaborado por: Emilio Abarca, Isaac Sarmiento, Abril Rojas y Brenda Sánchez.

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FOTOGRAFÍA 9. Fotografía oficial del XIII Seminario de Ingeniería Vial AMIVTAC.

SITUACIÓN ACTUAL DE IMPLEMENTACIÓN DE LA NORMA ISO 39001 EN EL ENTORNO NACIONAL

DAVID VÁZQUEZ VEGA | NADIA GÓMEZ GONZÁLEZ | ALBERTO MENDOZA DÍAZ Instituto Mexicano del Transporte, México ngomez@imt.mx mendoza@imt.mx

85 26

INTRODUCCIÓN La seguridad vial es un persistente tema de preocupación mundial, ya que los siniestros de tránsito son una de las principales causas de muerte y lesiones graves. Dentro de las diversas reacciones orquestadas para contener y controlar este problema global, varios organismos nacionales, regionales y mundiales han emprendido iniciativas que coadyuven con la solución.

Dos de las principales iniciativas realizadas a nivel de problemática nacional fueron las emprendidas durante la década de 1990 por el Reino de los Países Bajos y por el Reino de Suecia. La primera a través de un enfoque estratégico identificado como Visión de Seguridad Sostenible, que se centra en mejorar la seguridad vial de manera sistemática, progresiva, continua y sostenible a lo largo del tiempo, lo cual implicó un cambio de paradigma cuando dejaron de ser correctivos —en cuanto a concentrar esfuerzos en mejorar los sitios de alta incidencia de siniestros viales—, a ser proactivos —adelantarse a la posible ocurrencia de los accidentes, incidiendo en los factores causantes de estos—. La segunda iniciativa VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

se desarrolló a través del enfoque conocido como Visión Cero, con la cual se busca eliminar por completo las muertes y lesiones graves en el tránsito vial pues fundamenta su filosofía en el principio de que toda muerte o lesión grave en el tránsito vial es inaceptable, además de que puede prevenirse.

Ambos enfoques tienen el objetivo común de reducir las fatalidades y lesionados graves ocasionados por los siniestros viales.

A nivel mundial, las iniciativas en pro de la seguridad vial fueron emprendidas por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) a través de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y de sus organismos regionales. Estas iniciativas configuraron tanto el primero como el segundo Decenio Mundial por la Seguridad Vial: 2011-2020 y 2021-2030. Para el primer decenio se estableció el objetivo de realizar acciones e intervenciones a nivel nacional, regional y mundial que permitieran estabilizar y después reducir el pronóstico global del número de fatalidades generadas por siniestros de tránsito. Para el segundo decenio se fijó el objetivo de reducir las muertes y lesiones

causadas por siniestros viales por lo menos en un 50 % en el periodo de 2021 a 2030 y para lograr ello se invitó a los Estados Miembros de las Naciones Unidas a adoptar las metas alineadas con los Objetivos de Desarrollo Sostenible, particularmente aquellas con la seguridad vial: 3.6 y 11.2.

NORMA ISO 39001:2012 Dentro del entorno normativo internacional, en 2008 se conformó el Comité de Proyecto ISO/PC 241 para sistemas de administración de seguridad vial, el cual coordinó el desarrollo de la norma internacional sobre el Sistema de Gestión de la Seguridad Vial.

Dicho comité estuvo constituido por 40 países y 15 organismos de enlace. La norma a desarrollar sería la ISO 39001 “Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial (SV) – Requisitos con orientación para su uso” (Road Traffic Safety (RTS) Management Systems - Requirements with guidance for use). El trabajo continuó y después de siete reuniones desarrolladas entre 2008 y 2012 se consiguió estructurar y redactar el contenido de esta norma.

La norma ISO 39001:2012 está conformada por diversos requisitos genéricos que en su conjunto configuran un sistema de gestión cíclico o de mejora continua, basado en la metodología de Deming: Planificar-Hacer-Verificar-Actuar (PHVA o PDCA, por las siglas en inglés de Plan-Do-Check-Act). La parte medular de la norma es el involucramiento y compromiso de todas las partes dentro de una organización, motivado y enfatizado por el liderazgo de la alta dirección. A fin de evaluar y controlar el desempeño de la implementación de la norma y su cumplimiento con los objetivos y metas, la ISO 39001:2012 señala que la organización debe monitorear su rendimiento y desempeño con base en indicadores de exposición al riesgo, indicadores finales e intermedios de resultado de Seguridad Vial [1].

NORMA NMX-CC-39001-IMNC-2019 En México, dentro del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 1995-2000 se plantea por primera vez el tema de la seguridad vial, y se mantiene de manera constante en el resto de los PND de las administraciones federales subsecuentes. En concordancia con la petición de la OMS, México lanza la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020; con la cual el Gobierno

Mexicano asume el compromiso de adherirse al Decenio de Acción para la Seguridad Vial. Asimismo, México refrenda su compromiso por abordar la seguridad vial y promover la adopción de buenas prácticas en este ámbito. En este sentido, el Instituto Mexicano de Normalización y Certificación (IMNC) coordina en 2018 los trabajos para desarrollar la norma mexicana NMX-CC-39001-IMNC-2019 identificada como “Sistemas de gestión de seguridad vial (SV) - Requisitos con orientación para su uso”, la cual es publicada y entra en vigor en 2021. Esta norma mexicana (NMX) de observancia voluntaria fue adaptada de la ISO 39001, manteniendo los mismos requisitos y directrices, pero con algunas modificaciones específicas para el contexto mexicano.

COMPROMISO INSTITUCIONAL Y LA APLICACIÓN DE LA NORMA ISO 39001:2012 EN EMPRESAS NACIONALES Organismos como la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), A.C. fomentan entre sus afiliados la relevancia de la seguridad vial y desde el año 2000 tienen implementado de manera anual el Premio Nacional de Seguridad Vial (PNSV) el cual es ante todo un compromiso con la sociedad y que yace en torno a un proceso enfocado a diagnosticar y evaluar el grado de implementación de lineamientos establecidos en el Manual de Gestión de Seguridad Vial desarrollado por la ANTP. El compromiso asumido por la ANTP para coadyuvar con el objetivo de reducir muertes y lesiones graves provocadas por los siniestros viales, lo refrenda al establecer un derrotero que permita entre sus afiliados establecer, a nivel de empresa, los mecanismos necesarios para la operación segura del transporte de mercancías y, a nivel de conductor, realizarlo con profesionalismo y sustentado en perfiles altamente capacitados. El PNSV les permite crear el entorno para lograrlo. Para ello, la ANTP desarrolló un Manual de Gestión de Seguridad Vial (MGSV), el cual ha sido alineado desde 2016 con la norma internacional ISO 39001:2012. El PNSV de la ANTP insta a las empresas que realizan el servicio de transporte de carga, ya sea para ellos mismos o para terceros, o que los usen de terceros, a que desarrollen, ejecuten y supervisen las políticas y lineamientos establecidos en el MGSV a fin de mejorar y/o aumentar su seguridad vial en carreteras y vialidades urbanas, y eventualmente logren certificar su operación. Complementario

85 27

VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

por medio del cual se vigilarían las velocidades de operación de sus vehículos empresariales; ante cualquier violación a las normas de tránsito, exceso de velocidad o mala práctica identificada, se descontarían puntos de su licencia de conducción interna. Más tarde se incorporó en el sistema de supervisión de flotilla un botón de emergencia, así como el monitoreo de uso de cinturón de seguridad [3].

Según el portal de Enel Green Power [3], a septiembre de 2020 únicamente había 6 compañías con certificación ISO 39001 en México y 547 a nivel mundial, 105 de éstas pertenecientes al sector transporte y logístico.

ESTADÍSTICAS DE CERTIFICACIONES DE LA ISO 39001:2012 A NIVEL MUNDIAL Cada año la Organización Internacional de Normalización (ISO, por su uso en inglés) realiza una encuesta, la “ISO Survey”, cuyo objetivo es recabar el número de certificados en sistemas de gestión, válidos alrededor del mundo. Para realizar la encuesta, ISO se pone en contacto con los organismos de certificación acreditados como miembros del Foro Internacional de Acreditación, y les envía la encuesta correspondiente [4].

Anualmente ISO publica los resultados a partir de los cuales se obtiene información referente a la norma ISO 39001:2012. Como ya se mencionó, esta norma de gestión de la seguridad vial se empieza a concebir desde 2008, pero no es hasta 2012 que se publica y difunde comercialmente [4].

Tuvieron que pasar cuatro años, hasta 2016, para que algún organismo o empresa se certificara con este estándar, contando a nivel mundial con un total de 478 certificados válidos al 31 de diciembre de 2016. Durante esos primeros años, la certificación en este estándar se mantuvo relativamente constante y no es, sino hasta el año 2019, cuando se observa un crecimiento en la certificación bajo este estándar a nivel mundial. En la FIGURA 1 se presenta la evolución de la certificación mundial en la norma ISO 39001:2012 [4].

En la FIGURA 1 se observa también que la tendencia en aumento de certificaciones vigentes o válidas a nivel mundial se mantiene a partir del

certificados ISO 39001:2012 en el mundo

85 28

a ello, el PNSV también reconoce y distingue a aquellos conductores que adquieren el compromiso de recibir capacitación constante que abone a lograr la meta de llevar a cabo su profesión con cero siniestros viales y cero sanciones de tránsito durante uno o más años consecutivos. [2]. Esta práctica sin duda propicia una cultura y mayor seguridad vial del colectivo de la ANTP, contribuyendo a reducir los siniestros viales y por ende sus consecuencias tanto en carreteras federales como en vialidades urbanas donde esta colectividad opera.

La empresa Enel Green Power México (EGPM) fue la primera compañía del sector de las energías renovables que obtuvo la certificación ISO 39001 en América, durante el año fiscal 2020. La organización estableció en el 2017 un mapa de ruta para lograr la certificación en este sistema de gestión de la seguridad vial y para ello se involucró en el proceso el personal de todos sus niveles, directivos y operativos, para adoptar la filosofía de una organización comprometida con la seguridad vial. A nivel de dirección se implementó una iniciativa única de dotar con una licencia de conducción por puntos a los colaboradores que habían sido entrenados y habían aprobado una evaluación técnica, lo cual les permitió poder circular en las vialidades al interior de la empresa y hacer uso de la infraestructura de estacionamiento y del equipo rodante a disposición de la empresa, fuera propio o rentado, para propósitos de trabajo. De igual forma, se implementó un sistema de supervisión de flotilla

1800 1600 1400

1285

1200 1000

864

80 60

620 478

972

547

40 20 0

2016

2017

2018

2019

2020

2021

año

FIGURA 1. Cantidad de certificados de ISO 39001:2012 válidos al 31 de diciembre

de cada año, 2016-2021 [4].

año 2018 y es en 2021 cuando se alcanza el número de 1285 certificaciones mundiales válidas en la ISO 39001:2012. El hecho de que para 2018 se haya registrado un menor número de certificados vigentes con respecto a los años previos 2017 y 2016, sugiere en principio la pérdida de la certificación o la no recertificación por parte de algunas de las organizaciones.

La FIGURA 2 muestra mayor detalle de las certificaciones obtenidas en la ISO 39001:2012, tanto por país como por sector. En esta figura se observa que el país que cuenta con la mayor cantidad de certifiCertificados por país Italia España Grecia Argentina Colombia Bulgaria Bélgica Brasil Japón Perú Chile Taiwan Tailandia Malasia México Uruguay Reino Unido Vietnam Desconocido India Emiratos Árabes Albania Suecia Croacia Francia Portugal Dinamarca Indonesia Marruecos Polonia Suiza Argelia Austria Congo Chipre Egipto El Salvador Honduras Corea del Sur Kuwait Mozambique Nigeria Omán Panamá Paraguay Filipinas Qatar Rumania República Checa Singapur Túnez Turquía EEUU

0

100

200

300

400

500

600

cados es Italia, quien concentra el 39.5 % del total de certificaciones vigentes en 2021, seguido por España y Grecia quienes tienen en conjunto un 19 % de las empresas certificadas; México concentra el 1.2 % de las empresas certificadas a nivel mundial, mientras que, por ejemplo, Estados Unidos cuenta únicamente con una empresa certificada, lo que representa el 0.1 % del total. Respecto a las certificaciones otorgadas por sector al que pertenecen las diversas empresas que la han obtenido, cerca del 53 % de las empresas certificadas no indican a cuál sector pertenecen, el 25.8 % Certificados por sector

0

50

100

150

200

250

300

350

Transporte, almacenamiento y comunicación Otros servicios sociales Construcción Otros servicios Servicios de Ingeniería Material eléctrico y óptico Comercio al por mayor y al por menor, reparación de vehículos de motor...

Metalurgia y productos metálicos Hormigón, cemento, cal, yeso, etc...

Productos alimenticios, bebidas y tabaco Reciclado Hostelería y restauración Industria manufacturera no clasificada bajo otros epígrafes Minería y canteras Productos de caucho y plástico Tecnología de la información Administración pública Sanidad y asistencia sociale Agricultura, pesca y sivicultura Productos minerales no metálicos Suministro de electricidad Educación Textil y productos textiles Industria de la madera Pasta del papel, papel y productos de papel Imprentas Coquerías y refino de petróleo Maquinaria y equipos Suministro de gas Suministro de agua

FIGURA 2. Certificados ISO 39001:2012 vigentes a finales de 2021, por país (lado izquierdo) y por sector (lado derecho) [4].

85 29

pertenecer al sector “Transporte, almacenamiento y comunicación”, seguido con un 6 % del sector “Otros Servicios Sociales”, 4 % en el sector “Construcción”, 3 % atañe a “Otros servicios”, 1.3 % a “Servicios de Ingeniería” y el restante se distribuye en otros sectores como el “Material eléctrico”, “Comercio”, “Metalurgia”, entre otros [4].

ESTADÍSTICAS DE CERTIFICACIONES DE LA ISO 39001:2012 DE MÉXICO Análogo a lo ocurrido a nivel mundial, a partir del año 2016 se tienen registros de certificados vigentes en la norma ISO 39001:2012 en México.

Las estadísticas señalan el registro de cuatro certificados a diciembre de 2016; para 2017, se reconoció un incremento, triplicando la cantidad de certificados registrados el año anterior. Para el año 2018, se registró un decremento —probable caducidad de certificación y/o no recertificación— en las certificaciones vigentes. Al concluir ese año, sólo había cinco certificados vigentes. Posteriormente, para 2019, se presenta un nuevo crecimiento de certificados vigentes, hasta alcanzar el máximo registro de 16 certificados vigentes para finales del 2021 (véase la FIGURA 3) [4].

En el mundo

En México

18

1285

85 30

certificados en México

16 14 864

12 10 8 6

620 478

972

547

4 2 0

2016

2017

2018

2019

2020

2021

año

FIGURA 3. Registro histórico de certificados vigentes de ISO 39001:2012 en México y el mundo [4].

Adicionalmente se analizó el sector al que pertenecen las empresas u organismos certificados en la ISO 39001:2012, encontrándose que para la mayoría de certificados expedidos para empresas u organismos que operan en México, no se registró el sector al que pertenecen; durante el periodo 2016-2018 se registró como desconocido el sector. Es hasta el 2019 que se identifica que 4 de las 9 empresas certificadas pertenecían al sector “Transportes, almacenamiento y comunicación”. En lo referente al año 2020, sólo se reporta al sector de “Suministro de electricidad” con un solo certificado. Para 2021, se conoce el sector para 3 de los 16 certificados emitidos, los cuales pertenecen al de “Suministro de electricidad”, “Comercio al por mayor y al por menor”, y “Transportes, almacenamiento y comunicación” [4].

ESTADÍSTICAS DE CERTIFICACIONES DE LA NMX-CC-39001-IMNC-2019 Para el desarrollo de esta investigación, se estableció contacto con el Instituto Mexicano de Normalización y Certificación (IMNC) y con la SecreVÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

taría de Economía (SE), con la intención de lograr identificar a las empresas u organizaciones mexicanas certificadas en la norma NMX-CC-39001-IMNC-2019 (equivalente a la ISO 39001:2012). Se indicó que hasta la fecha no se tiene información sobre las entidades certificadas en la versión mexicana (NMX) de la norma ISO sobre Sistema de Gestión de la Seguridad Vial. Por tanto, es necesario realizar una revisión y análisis con mayor profundidad a fin de identificar el estatus de certificaciones y de aplicación de la normativa mexicana.

ORGANISMOS DE CERTIFICACIÓN EN MÉXICO PARA LA ISO 39001:2012 A través de la Unidad de Normativa, Competitividad y Competencia de la Secretaría de Economía, se buscó obtener información sobre la aplicación de la norma ISO 39001:2012 en México.

Actualmente, en México hay siete empresas acreditadas por la entidad mexicana de acreditación, a.c. (ema) con alcance en Sistemas de Gestión de Seguridad Vial (SGSV) —https://catalogo.consultaema.mx:75/busqueda-organismos-certificacion— que pueden otorgar certificaciones en la norma ISO 39001:2012. La primera empresa certificadora es Lloyd´s Register Quality Assurance, Inc., la cual obtuvo su acreditación en septiembre de 2018; la segunda es American Registrar of Management Systems, LLC, quien lo hizo en junio de 2019; la tercera, Global Certification Bureau, S.A., quien obtuvo su registro como organismo de certificación acreditado en octubre de 2020; otras dos

empresas, Alliance Veritas Register AVR, S.C. y Global Standards S.C., se acreditaron en mayo y diciembre de 2021, respectivamente. Los organismos de certificación más recientemente acreditados por ema que pueden otorgar certificación en la ISO 39001:2012 son Certification With Added Value, S. C. y Auditores Asociados de México, S.C., quienes se acreditaron en febrero y mayo de 2023.

Con el objetivo de conocer la penetración que ha tenido la certificación de la norma ISO 39001:2012 en las empresas u organizaciones que cuentan con ese instrumento, se solicitó información a los organismos certificadores sobre la cantidad de certificados que han emitido; solo uno de los siete organismos informó que han certificado a una empresa con la norma ISO 39001:2012 y ésta se encuentra en el Sector Ambiental; este mismo organismo de certificación señaló que durante el año 2022 tuvo el acercamiento de una empresa de transporte de pasajeros interesada en el tema de obtener dicha certificación.

ORGANISMOS DE CERTIFICACIÓN EN MÉXICO PARA LA NMX-CC-39001-IMNC-2019 A la par de la solicitud de información relacionada con la norma ISO 39001:2012 se pidió información respecto a organismos certificadores y empresas certificadas con normativa NMX-CC-39001-IMNC-2019; al respecto la Secretaría de Economía mencionó que no se cuenta con información sobre organismos certificadores para esta normativa mexicana de aplicación voluntaria.

BENEFICIOS DE LA IMPLANTACIÓN DE LA NORMA ISO 39001:2012, NMX-CC-3900-IMNC-2019 O SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EQUIVALENTES Algunos de los beneficios potenciales que se pueden conseguir al cumplir con los requerimientos mencionados en la norma ISO 39001 son los siguientes: — Mejorar la imagen y reputación de la organización.

— Reducir el número y la severidad de los siniestros viales de la organización.

— Proteger al recurso humano de la organización.

— Preservar el patrimonio móvil de la organización.

— Reducir costos de la organización vinculados a la siniestralidad vial.

— Mejorar el clima organizacional.

— Construir una cultura y comportamiento vial en los integrantes de la organización.

— Demostrar el compromiso social de la organización.

— Aportar al fortalecimiento de los esfuerzos locales o nacionales en materia de seguridad vial.

El beneficio máximo esperado de la implementación de un sistema de gestión, es la reducción de la siniestralidad vial y sus consecuencias, las normativas y sistemas de gestión ayudan a organizar las acciones que se llevarán a cabo, y son un instrumento que estipula detalladamente las bases, los objetivos, las líneas a seguir y los beneficios esperados; una vez que estos instrumentos de gestión se empiecen a aplicar entre las diferentes empresas y organismos en el país, la siniestralidad —con énfasis en el número de víctimas mortales y lesionados graves— se verá reducida, al incentivar un comportamiento seguro de los usuarios de las vías desde un enfoque estandarizado.

Con respecto a una organización dedicada al sector de transporte de carga o de pasajeros que implemente un sistema de gestión de la seguridad vial, los beneficios anteriores pueden redundar en permitir a la organización crear ventajas comparativas y competitivas al ser un elemento diferenciador que le permita ofrecer a sus clientes que la carga o pasaje llegará a su destino de manera segura, dando confianza en no alterar la cadena de suministro en el caso del transporte de carga y creando tranquilidad a los usuarios en el caso del transporte de pasajeros.

Fomentar la cultura vial sustentada en un sistema de gestión de la seguridad vial, permite que cada individuo de la organización la adopte de manera personal y como una forma de vida, cuyos resultados de reducción de riesgos, si es que se vieran involucrados en siniestros viales, va más allá del entorno laboral permeando hasta llegar al entorno personal.

Es posible que, con la puesta en operación de un sistema auditable de seguridad vial, se logren reducir costos por pago de incapacidad laboral, por gastos funerarios derivados de siniestros viales, por pago de gastos médicos, por pago de pólizas de seguros, por pago de deducibles o coaseguros, por reposición de vehículo siniestrado, por reparación de vehículo siniestrado, por depreciación de vehículo siniestrado, por contratación y capacitación de nuevo personal que sustituya a aquel involucrado en

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el siniestro vial, por pérdida de la inversión aplicada en la capacitación del personal lesionado o fallecido en un siniestro vial, por pago de penalizaciones al interrumpir una cadena de suministro, por pago de indemnizaciones a terceros, por pago de infracciones, por pago de daño a infraestructura vial, por pago de rehabilitación de lesiones generadas por siniestros viales, entre otros.

El éxito o fracaso de la implantación de alguna de las normas de gestión de la seguridad vial en cualquier organización, depende desde luego del cumplimiento de los requisitos establecidos en la norma correspondiente; no obstante, algunos factores clave son: — El compromiso y liderazgo asumido por la alta dirección.

— La asignación y permanencia en el tiempo de los recursos humanos, materiales y financieros necesarios.

— La participación, compromiso e involucramiento del personal.

— Contar con una dirección o coaching adecuada y profesional durante el proceso de implementación, certificación y seguimiento.

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CONCLUSIONES La adopción de un sistema de gestión de la seguridad vial puede ser una iniciativa relevante que no solo impacta a la organización que lo implementa, sino también a la parte de la sociedad que se encuentra en el círculo de influencia directa de ésta. Para lograr ver resultados en materia de seguridad vial de la organización es fundamental que exista un compromiso y liderazgo al más alto nivel directivo de la misma, así como el convencimiento y participación de todo su personal. El sistema de gestión de la seguridad vial va más allá de solo cumplir los requisitos administrativos o técnicos, se debe fomentar una cultura de la seguridad vial y por consecuencia un control que repercuta en la reducción del número de fallecidos o lesionados por efecto de siniestros viales. Con ello, la organización protege a sus empleados, clientes, sus activos y a la comunidad en general, por lo que obtendrá beneficios económicos, sociales y de renombre a largo plazo. La ISO 39001 y la NMX-CC-39001-IMNC o algún otro Sistema de Gestión de la Seguridad Vial alineado con éstas, pueden ser el camino para VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

conseguir mejorar la situación de seguridad vial de cualquier organización que eventualmente impacte al resto de la sociedad.

Con la publicación de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial se sigue avanzando en la labor de gestión de la seguridad vial en el país; se está elaborando la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial; una vez que ésta sea publicada se espera poder avanzar progresivamente en la aplicación de las acciones ahí planteadas. Lograr que un mayor número de empresas y organismos se interesen en adoptar estándares de seguridad vial, como por ejemplo alguna norma de Sistema de Gestión de Seguridad Vial, puede permitirles controlar, reducir y eventualmente eliminar los siniestros viales graves y sus consecuencias de muertes y lesiones severas, al incorporar en todos los integrantes de la organización y de su entorno directo la cultura de la seguridad vial.

REFERENCIAS [1] Aragón, A. (2013). La norma ISO 39001, un enfoque basado en resul-

tados para mejorar la seguridad vial. Revista Carreteras. Número 190/jul-ago 13.

[2] Usuarios del transporte de carga. ANTP. Comité Nacional de Seguridad. (2023). Vigésimo Cuarto Premio Nacional de Seguridad Vial. Bases de Operación del Premio Nacional de Seguridad Vial.

Disponible en: https://www.antp.org.mx/premio/assets/documentos/BASES_PNSV.pdf [3] Enel Green Power (2020). Enel Green Power México becomes the first renewable energy company in the Americas to certify its road safety management system. [en línea]. Disponible en: https://www.enelgreenpower.com/countries/north-america/ mexico/iso-39001-standard-certification [4] ISO (2023). The ISO Survey. [en línea]. Disponible en: ISO-The ISO Survey.

BOLETÍN DGST

DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS

IMPORTANCIA DE LOS TOPES SÍSMICOS EN LOS PUENTES

En muchas ocasiones se dejan holguras o espacios entre la trabe y el tope, lo cual origina una fuerza de impacto que amplifica las demandas en el tope sísmico, efecto que raramente es considerado en su diseño. Por este motivo, se recomienda colocar placas de neopreno entre las trabes y los topes sísmicos; así, las placas funcionan como amortiguadores y a la vez transmiten la acción sísmica directamente sin llegar a convertirse en un impacto.

INTRODUCCIÓN Los topes sísmicos tienen como objetivo evitar o restringir el movimiento de la superestructura del puente, el cual se produce por los efectos sísmicos. Normalmente se construyen como parte integral del cabezal del puente, a un costado de las trabes (FIGURAS 1 y 2), con lo cual limitan el desplazamiento de la superestructura en la dirección transversal durante la ocurrencia de sismos. Desgraciadamente, no se ha tomado conciencia de su importancia al no verificar su comportamiento o no repararlos de manera inmediata después de ser averiados.

85 33

La presencia de los topes sísmicos en los puentes contribuye a la disipación de la energía sísmica de entrada y evita la potencial caída de la superestructura.

El objetivo de este boletín es hacer conciencia de la importancia de estos elementos en el comportamiento de los puentes, durante y después de un evento sísmico y evitar holguras innecesarias entre la superestructura y los topes. cabezal

banco

columna

tope

columna

FIGURA 1. Topes sísmicos tipo ménsula en caballete

intermedio. topes sísmicos

FUERZAS DE DISEÑO DE LOS TOPES

En su tesis de maestría Recomendaciones de diseño estructural para evitar daños a los topes sísmicos de puentes, el Mtro. Oswaldo Lara Cruz desarrolló un ejercicio específico para obtener la fuerza sísmica considerando el método de elemento finito y las fuerzas de diseño con detalles de unión entre el tope y la estructura; por otra parte, consideró los criterios de la SICT y de la CFE, resultando que con el método de elementos finitos, usando topes sísmicos tipo viga, la fuerza sísmica es aproximadamente 1.3 veces menor que la obtenida con las especificaciones de la SICT y aproximadamente 2 veces menor respecto a las especificaciones de la CFE (TABLA 1). Además, resultó aproximadamente 2.3 veces menor respecto a las de la AASHTO, aclarando que las especificaciones de la SICT no consideran efectos de ampliación debidos a efectos dinámicos de impacto. En el caso de las especificaciones de la CFE, éstas no establecen explícitamente si se consideran o no los efectos de impacto.

TABLA 1. Fuerzas de diseño en topes (obtenida de la tesis

de maestría del Mtro. Oswaldo Lara Cruz, UNAM, 2013).

85 34

Fuerza de diseño (t)

Factor de ampliación

Consideración de impacto

Simplificado

178

-

Sí

Elementos finitos

451

1.00

Sí

Normativa SICT

600

1.33

No

Manual de la CFE

901

2.00

No

AASHTO

1048

2.32

No

Método

FIGURA 2. Topes sísmicos tipo ménsula en caballete extremo.

IMPORTANCIA Y FUNCIONALIDAD A través de evaluaciones posteriores a la ocurrencia de un sismo, se ha detectado que los topes sísmicos son elementos fundamentales para la estabilidad de un puente. Estos elementos estructurales son de gran importancia, ya que impiden que la superestructura se desplace lateralmente más allá de la holgura dejada entre el tope y las trabes, y evitan un posible colapso y por tanto la incomunicación en la vía.

En el pasado reciente, algunos topes sísmicos dañados no han sido reparados después de un evento sísmico, por lo que, al presentarse nuevamente este suceso, en algunas ocasiones ha provocado el desplome de la superestructura.

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RETOS PARA TRABAJAR Es necesario incluir los topes en los modelos de análisis para lograr una mejor estimación de las demandas en las pilas. Cuando el tope sufre daños existe una pérdida de rigidez que evita que se generen acciones mayores en las pilas.

Si se colocan topes, pero se omite su presencia en los modelos de análisis, las demandas de rotación en las pilas se subestiman en los puentes tipo marco con columnas de igual altura. En cambio, las demandas de rotación resultan conservadoras en los puentes irregulares con columnas de diferentes alturas y en los puentes con apoyos de neopreno.

Los trabajos de rehabilitación y mantenimiento que se han generado a partir del programa SIPUMEX han favorecido la adición de topes sísmicos en varios puentes; no obstante, los resultados no parecen del todo satisfactorios para la integridad de los topes.

Uno de los problemas que se presentan al colocar topes sísmicos es que éstos pueden fallar por tensión diagonal, aunque ayudan a que la superestructura no colapse. Otra desventaja es que, al fallar por cortante, las trabes se mueven y se desalinean por lo que hay que colocarlas nuevamente y reconstruir el tope sísmico.

RECOMENDACIONES Las siguientes son algunas recomendaciones que el Mtro. Oswaldo Lara Cruz considera apropiadas y propone para el procedimiento de revisión y diseño de los topes sísmicos de puentes prefabricados: — El diseñador puede calcular si ocurrirá el choque entre el tope y la superestructura (FIGURAS 3 y 4).

Se propone una distancia máxima de 8 cm con el fin de evitar una inestabilidad geométrica y daños en las placas de apoyos de neopreno.

— Cuando se determine que existirá un choque entre la superestructura y el tope sísmico será necesario diseñar los topes sísmicos con una fuerza que incluya los efectos de impacto. Se propone que los topes sísmicos sean tipo viga para evitar su falla por ductilidad. Adicionalmente, se sugiere colocar topes intermedios y así, proporcionar redundancia al sistema estructural.

CONCLUSIONES Es necesario evitar la generación de fuerzas de impacto en los topes sísmicos, eliminando cualquier holgura entre el paramento de la superestructura y el tope, al colocar placas de neopreno entre estos elementos. Así se logra transmitir y distribuir la carga sísmica al tope de una manera más equilibrada y menos perjudicial.

Para el cálculo de las fuerzas dinámicas de impacto de diseño y para la distancia mínima entre la superestructura y el tope sísmico se recomienda realizar un análisis, paso a paso, con registro de temblores reales o simulados o con la combinación de ellos, cuyas intensidades sean compatibles con el riesgo sísmico del sitio en cuestión.

FIGURA 3. Topes sísmicos tipo ménsula donde existe una separación no conveniente entre las trabes y el tope en caballete.

FIGURA 4. Topes sísmicos tipo viga en caballete extremo.

Dejar sin reparar los topes sísmicos representa un riesgo que no es conveniente tomar. Existen situaciones en que los topes no son reparados y al ocurrir un evento sísmico, la superestructura no presenta restricción de desplazamiento, lo que ocasiona la pérdida de la misma.

REFERENCIAS Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes - Dirección General de Servicios Técnicos. Manual de inspección de puentes.

México, 2018.

Lara Cruz, Oswaldo. Recomendaciones de diseño estructural para evitar daños a los topes sísmicos de puentes. Tesis para optar por el grado de Maestro en Ingeniería. Junio 2013.

Román Salgado V. M.; Gómez Martínez, Roberto; Escobar Sánchez, José Alberto. Revisión de diseño sísmico de topes laterales de puentes.

Artículo Técnico XII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica 1999.

Jara Díaz, Manuel; Álvarez Sereno, José de Jesús; Jara Guerrero, José Manuel. Algunas deficiencias de puentes sísmicamente vulnerables, Artículo Técnico XV Congreso Nacional de Ingeniería Estructural 2006.

Lara Cruz, Oswaldo; Escobar Sánchez, José Alberto; Gómez Martínez, Roberto. Reducción de daños en los topes sísmicos de puentes.

Artículo Técnico Núm. 536, Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Diciembre de 2013.

Jara Díaz, Manuel; Samuel Montuar, V. Influencia de los topes sísmicos en la respuesta transversal de puentes continuos. Artículo de Revista Palbak No. 41. Abril 2018.

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TESTIMONIO

Esta nota es del punto de vista del autor y narra aquí los hechos desde su experiencia.

ING. PEDRO CORONA BALLESTEROS

Si algún actor o espectador de esta innovación quisiera compartir sus comentarios al respecto, tiene las puertas abiertas de esta revista con previa autorización del Consejo Editorial.

GÉNESIS DE UNA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA MEXICANA SOBRE EL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS CARRETEROS 85 36

OBJETIVO El propósito de esta retrospección es dar a conocer la veracidad histórica sobre los hechos que se presentaron cuando se generó una innovación tecnológica mexicana, que consistió en pavimentar la carretera Cárdenas-Villahermosa, en el estado de Tabasco, con materiales de la localidad, constituidos por una mezcla de arena, asfalto y azufre. Ello, debido a que existe un desconocimiento o confusión sobre el origen de tal innovación. Así, también se da a conocer la fecha de diseño y construcción de tal innovación. El ingeniero que la diseñó es el autor de este texto, apoyado por la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes, hoy SICT, y por las diversas autoridades y actores que intervinieron.

INTRODUCCIÓN De 1982 a 1984, en la carretera Cárdenas-Villahermosa (FIGURA 1), se construyeron 47 km de pavimento sobre el cuerpo nuevo, utilizando en la capa de base, como ligantes, azufre y cemento asfáltico, a fin de estabilizar una arena fina mal graduada.

Esta carretera constaba de un cuerpo con dos carriles de circulación, con un ancho de corona de 11 m y de carpeta de 7.50 m. El tránsito que fluía en esos años era de 17,000 vehículos por día en promedio anual, compuesto por 40 % de vehículos pesados.

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Ante este escenario se decidió realizar su ampliación y modernización, procediendo a construir un cuerpo paralelo al existente, con características geométricas similares. La carretera se desplanta en terrenos arcillosos muy saturados, pantanosos, y la zona es de clima ecuatorial.

Los trabajos se llevaron a cabo dividiendo en dos tramos el cuerpo nuevo: el primero, de Cárdenas al km 142+380 y el segundo, del km 142+380 a Villahermosa. La formación de terraplenes se efectuó con arena fina del río Samaria extraída con draga, y en el subtramo próximo a Villahermosa se utilizaron arcillas plásticas. La capa de subrasante de los dos tramos se construyó en dos subcapas de 15 cm de espesor cada una, siendo la primera una mezcla de arena con arcillas limosas y la segunda, la misma arena con 5 % de emulsión asfáltica que permitió continuidad en el trabajo a pesar de las constantes lluvias de la región.

PROBLEMÁTICA A principios de 1982, una empresa contratista del subtramo de 23 km del nuevo cuerpo de la citada carretera, suspendió la construcción de las capas de base granular y carpeta de concreto asfáltico, formadas de material pétreo triturado, en virtud de que los fleteros de la zona se negaban a realizar los acarreos

las características de la mezcla sin azufre, obteniéndose los siguientes resultados en la mezcla: — Contenido de asfalto: 6.0 % — Estabilidad: 86 kg — Flujo: 1.6 mm — Peso volumétrico máximo: 1870 kg/m3 FIGURA 1. Croquis de localización.

de los triturados de dichas capas, del banco de material a la obra (más de 100 km de acarreo), con las tarifas oficiales de la SCT, pues las tarifas que pagaba PEMEX, por esos tiempos del auge petrolero, eran mucho más altas y por ende, imposibles de aceptar, ya que encarecían notablemente el costo de la obra; basta decir que el desembolso para el pago de los acarreos representaba el 70 % del importe de las estimaciones.

El autor de este trabajo (el que suscribe este Testimonio) era el Residente General de la obra por parte de la Dirección General de Carreteras Federales; para resolver el problema, el Ing. Froylán Vargas Gómez, entonces Director General de Carreteras Federales, me comisionó para que me pusiera en contacto con los dirigentes de los fleteros; fue imposible que accedieran a nuestra solicitud de aplicar las tarifas oficiales que habían pactado los sindicatos de fleteros con la SCT. SOLUCIÓN: DISEÑO INNOVADOR DE LA MEZCLA Ante la imposibilidad del acarreo de los triturados y con base en los ensayes que había realizado en el laboratorio a mezclas asfálticas elaboradas con triturados, con porcentajes de azufre hasta del 40 % en peso (como en otras partes del mundo), decidí probar la arena de río y cemento asfáltico No. 6, con diversas proporciones de azufre, y determinar sus características Marshall. Lo anterior lo hice con la expectativa de cumplir con los requisitos correspondientes a los de una base negra y carpeta asfáltica en cuanto a estabilidad, flujo, vacíos y VAM, tomando como punto de partida la mezcla sin azufre.

Los ensayes para el diseño de la mezcla asfáltica arena-asfalto-azufre los realicé en abril de 1982 en el laboratorio de campo de la Residencia de Construcción de Villahermosa. El diseño y la técnica constructiva que inventé fueron aprobadas ese mismo mes de 1982 por el citado Director General de Carreteras Federales. De inmediato, la empresa constructora inició los trabajos en el primer subtramo del cuerpo nuevo de la carretera Cárdenaskm 142+380, de 23 km de longitud y los terminó al final de ese año.

Por otra parte, se tenía conocimiento de que los laboratorios de campo de la zona, con el objeto de utilizar la arena de río que abunda en la región para la construcción de bases negras y carpetas, habían adicionado cal y cemento Portland a las mezclas de arena de río y cemento asfáltico No. 6, sin conseguir valores que cumplieran con los requisitos Marshall de dichas capas, por lo que no utilicé esos compuestos.

En los estudios realizados para definir las proporciones de los materiales que integrarían la mezcla de arena con los ligantes, se utilizó la prueba Marshall, habiéndose procedido a determinar, primeramente,

Como puede verse, la mezcla arena-asfalto acusó una estabilidad muy baja, sin poder esperar de ella un comportamiento adecuado en la formación de una capa de base asfáltica, y menos de una carpeta.

Al decidirme por la inclusión del azufre, el objetivo era obtener un material con propiedades mecánicas o requisitos exigidos por el método de diseño Marshall, lo más parecidas a las de un concreto asfáltico, con 750 kg de estabilidad, como mínimo, y flujo de 2 a 4 mm.

Se elaboraron mezclas con porcentajes de cemento asfáltico de 3.5 a 7.5 % y contenidos de azufre desde 2 hasta 12 % para cada porcentaje de cemento asfáltico; la estabilidad resultó cada vez mayor, variando de 100 a 1700 kg; el flujo respectivo permaneció entre 1.5 y 2.1 mm.

En otro estudio realizado con 8, 10, 12 y 15 % de azufre, variando para cada una de esas proporciones el contenido de cemento asfáltico desde 2 % hasta 10 %, se observó que, a mayor contenido de cemento asfáltico, la estabilidad disminuía y el flujo permanecía con valores de 1.2 a 7.5 mm.

Con los resultados obtenidos se encontró que, con los niveles de aplicación requeridos por la arena, si se incrementa el azufre, aumenta la estabilidad y si se incrementa el cemento asfáltico la baja; las variaciones del flujo fueron mínimas.

Los estudios anteriores permitieron definir como proporciones

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adecuadas para la mezcla, 10 % de azufre y 6 % de cemento asfáltico, respecto al peso de la arena. Se comprobó que esta mezcla, en varias muestras, compactadas con 75 golpes del pisón por cara, a la temperatura de 140 °C y probadas a 60 °C arrojaron: — Estabilidad de 1000 a 1700 kg.

— Flujo de 1.25 a 1.75 mm.

Para asegurar que la mezcla no fuera susceptible al agua, se procedió a revisar el contenido de cemento asfáltico mediante pruebas de pérdida de estabilidad por inmersión en agua, donde se obtuvieron los siguientes resultados:

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Cemento asfáltico, %

Azufre, %

Pérdida de estabilidad, %

4

10

33

5

10

27

6

10

18

De acuerdo con estos resultados, el 6 % de cemento asfáltico fue la cantidad que aseguró suficiente protección a la mezcla. Esta técnica utilizó la arena obtenida mediante dragado de los ríos de la zona, el azufre líquido de Cactus, Chis. y de Azufrera Panamericana, S.A. y el cemento asfáltico de la refinería de Pemex de Ciudad Madero, Tamaulipas.

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO En esta fase se distinguieron dos estructuraciones del pavimento, divididas en dos tipos y localizadas en dos tramos: Cárdenas a km 143+380 y km 142+380 a Villahermosa, cuerpo nuevo.

En el primer tramo se aplicaron los métodos convencionales, debido a que ya se contaba con una estructura previa, dimensionándose mediante su equivalente estructural: — Base constituida por arena-asfalto-azufre: 7 y 12 cm — Carpeta de concreto asfáltico: 7.5 cm Para la determinación de los espesores del segundo tramo se utilizó el modelo matemático “Sistema Tricapa” de Jones and Peattie, empleando como insumos los módulos dinámicos de las capas; después de varios tanteos de los espesores, se llegó a los siguientes valores: — Carpeta de concreto asfáltico: 7.5 cm — Base arena-asfalto-azufre: 24 cm — Subrasante: 30 cm Los resultados obtenidos con el modelo matemático mencionado fueron los siguientes: VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023 septiembre-octubre 2023

— Esfuerzo tangencial de tensión, lecho bajo de la base arena-asfalto-azufre: 1.01 kg/cm2 — Deformación unitaria tangencial de tensión: 0.000260 — Esfuerzo vertical de compresión de la subrasante: 0.15 kg/cm2 Como se observó en una gráfica que elaboró posteriormente el Instituto de Ingeniería de la UNAM (IIUNAM), dicho esfuerzo tangencial de tensión podía ser resistido por 40 x 106 repeticiones de la carga, lo cual era suficiente para la vida de servicio establecida.

Se observó también que los esfuerzos verticales generados en la terracería estaban dentro de los rangos que podían ser resistidos por el material respectivo.

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS En abril de 1982, para fabricar esta mezcla arenaasfalto-azufre, el autor tuvo que vaciar personalmente el azufre en polvo al pug mill de la planta de asfalto, ya que ningún trabajador lo quiso hacer, pues tenían miedo de que explotara o se incendiara la mezcla.

Cuando vieron que no ocurrió tal evento, se procedió a adicionar el azufre en polvo y en frío mediante tolvas y bandas transportadoras, vaciándolo directamente a la tolva del filler para su pesado y posterior mezclado con la arena caliente (FIGURA 2). Este procedimiento se desechó porque el azufre requería cierto disgregado y los operarios que hacían tal trabajo sufrían grandes molestias en los ojos y vías respiratorias; además, el disgregado no resultó tan adecuado como se requería. Por tal motivo, se decidió el empleo de azufre líquido, lo cual obligó al contratista a construir instalaciones adecuadas para su manejo, habiendo sido necesario encamisar las tuberías y conexiones; no obstante, las válvulas e instrumentos de medición sufrieron taponamiento y corrosión.

FIGURA 2. Incorporación del azufre en polvo.

Durante la construcción del primer tramo, de Cárdenas al km 142+380, realizado en 1982, se empleó un molino coloidal y se instaló un tanque de oscilación; sin embargo, en el segundo tramo, ejecutado en 1984, se presentaron problemas frecuentes en el molino coloidal y en el tanque de oscilación, habiendo quedado fuera de uso con cierta frecuencia el molino; el tanque de oscilación también se desconectó porque se detectó que el azufre y el asfalto quedaban separados casi de inmediato. También fue notorio que los equipos, principalmente los instrumentos de medición resultaron dañados por la corrosión que causa el azufre, por lo que se repusieron por unos de acero al carbón. La situación expuesta obligó a efectuar la incorporación del azufre y el asfalto directamente en el mezclador.

Cabe mencionar que, en los tramos de prueba realizados en 1982, de Cárdenas al km 142+380, se tuvieron problemas para proporcionar la compactación a la capa de arena-asfalto-azufre, pues a temperaturas mayores de 70 °C el equipo de compactación la desplazaba, por lo que hubo necesidad de compactar a una temperatura de 70 °C (FIGURA 3); la compactación obtenida fue del orden de 90 % de su peso específico máximo determinado con la prueba Marshall.

Por este motivo, se llevó a cabo un estudio mediante la elaboración de diferentes especímenes Marshall, reduciendo el número de golpes de pisón por cara en la formación de los especímenes, a fin de obtener probetas con pesos específicos obtenidos en dichos tramos de prueba, menores al máximo. Se encontró que para reproducir en forma aproximada el peso específico alcanzado en la obra, solo se requerían 5 golpes de pisón por cara. Los resultados obtenidos a una temperatura de 60 °C se indican a continuación: — Peso volumétrico Marshall: 1879 kg/m3 — Grado de compactación: 90 % — Estabilidad: 430 kg — Flujo: 1.5 mm

FIGURA 3. Compactación de la base arena-asfalto-azufre.

Gracias al buen desempeño observado en el pavimento del primer tramo de Cárdenas al km 142+380 del cuerpo nuevo, la SCT concursó en diciembre de 1983 el tramo del km 142+380 a Villahermosa de dicho cuerpo nuevo, con fecha de inicio en enero de 1984 y de término a finales de 1984. A este tramo, el autor le diseñó una estructura de pavimento con arena-asfalto-azufre que resistiera la fatiga a la tensión y la deformación permanente acumulada por carga vertical durante su vida de proyecto, postulados mecanicistas de diseño no utilizados por esas fechas en nuestro país. Los espesores resultantes bajo esta metodología se citaron en el apartado de Diseño estructural del pavimento de este trabajo. Es conveniente mencionar que la capa de 7.5 cm de carpeta no fue construida, debido al buen desempeño que tuvo la base asfáltica de arena-asfalto-azufre, como elemento estructural y como capa de rodadura.

Recuerdo que la empresa adjudicada pretendió no utilizar la técnica arena-asfalto-azufre especificada en el concurso; sin embargo, el Ing. Horacio Zambrano Ramos, quien sustituyó al Ing. Froylán Vargas Gómez en diciembre de 1982, ordenó a la contratista cumplir con lo señalado en el contrato. El inicio de los trabajos ocurrió en el mes de junio de 1984. La reticencia de la contratista a realizar la técnica arena-asfalto-azufre, por los problemas citados en el apartado aspectos constructivos, resultantes de su falta de experiencia constructiva en la ejecución de esta innovación, fue el motivo del retraso de la obra, que se concluyó a mediados de 1985.

Después de varios años de servicio, la superficie de rodadura de ambos tramos se observó en buen estado, de tal forma que se decidió no construir la carpeta de concreto asfáltico en el segundo tramo. La superficie de rodadura de los dos tramos estaba en excelente estado, según quedó comprobado por las personas que lo transitaban, además los estudios de deflexiones realizados por la SCT —después de seis años de servicio— manifestaron valores inferiores al límite permisible.

La pregunta que surge es: ¿Por qué no se continuó con esa innovación tecnológica tan conveniente a los intereses nacionales? La respuesta es que ya para el año de 1984, inexplicablemente, el precio del azufre en México era prácticamente el doble que el internacional y siguió aumentando. Esta circunstancia impactó considerablemente en el costo de la mezcla arena-asfalto-azufre, la sacó del mercado e impidió a los proyectistas incluirlo en sus diseños.

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ARGUMENTOS QUE CERTIFICAN MI AUTORÍA DE LA INNOVACIÓN Fue el suscrito quien primero diseñó la mezcla arena-asfaltoazufre, así como la técnica constructiva de las capas y la estructura del pavimento. Prueba de esto es que el Ing. Rodolfo Félix Valdés, a la sazón Secretario de Comunicaciones y Transportes y Presidente de la Comisión Evaluadora de Estímulos, Recompensas y Premios de la SCT, mediante oficio 1.8419 del 29 de noviembre de 1983, me felicitó “...por su brillante labor desempeñada en beneficio de esta Dependencia, manifiesta en su trabajo titulado: Trabajo experimental sobre mezclas asfálticas elaboradas con arena, azufre y cemento asfáltico” (FIGURA 4), mismo que fue seleccionado para representar a la SCT en el concurso del Premio Nacional de Administración Pública, presea que me fue otorgada en diciembre del mismo año de manos del Presidente de la República, Lic. Miguel de la Madrid Hurtado (FIGURA 5).

Es importante destacar que, a solicitud del Director General de Carreteras Federales, el IIUNAM realizó su primer documento Estudio del comportamiento a fatiga de bases para carretera, estabilizadas con asfalto azufre, fase “a” (primera etapa), con fecha, errónea, de diciembre de 1983, en virtud de que sus tres citas bibliográficas más recientes de este documento en aquel momento, incluidas en las páginas 73, 74 y 75, tienen fecha de 1984, lo cual hace evidente que este estudio fue realizado en 1984 y publicado en 1985, no en 1983.

La cita bibliográfica número 42 del estudio mencionado, está fechada “Puebla 1984”, y se refiere a: Corona, B P, “La utilización de azufre en la sección estructural de VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023 septiembre-octubre 2023

FIGURA 4. Felicitación por escrito del Ing. Rodolfo Félix Valdés por mi trabajo experimental sobre mezclas asfálticas elaboradas con arena-asfalto-azufre.

FIGURA 5. Recepción del Premio Nacional de Administración Pública de manos del Presidente de la República Miguel de la Madrid Hurtado por la autoría de la innovación tecnológica mezclas asfálticas con arena-asfalto-azufre.

carreteras”. Memoria (Tomo II), VI Reunión de Ingeniería de Vías Terrestres. Asociación Mexicana de Vías Terrestres, Puebla, marzo de 1984, documento que confirma que el suscrito es el autor del diseño y que éste fue realizado antes que el del IIUNAM. El diseño de la mezcla arena-asfalto-azufre de la carretera antes mencionada, se realizó en el año de 1982, mucho antes de la fecha real de ejecución de los primeros ensayes que hizo el Instituto de Ingeniería de la UNAM, que fue en el año de 1984, según lo testificó mi trabajo, citado en el párrafo anterior, publicado por la AMIVTAC en marzo de 1984, que en el 2º párrafo de la hoja 74, a la letra dice: “En el Instituto de Ingeniería de la UNAM se realizan pruebas aceleradas de repetición de carga sobre modelos multicapa, que simulan el efecto de cargas pesadas circulando a baja velocidad; Así también, se determinará el comportamiento a fatiga sobre probetas de mezcla arena-azufre-asfalto, sujetos a compresión axial y/o a tensión diametral, para determinar el tipo de falla a frecuencias altas y bajas, en condiciones ambientales controladas, y a diferentes grados de compactación”.

En el primer párrafo de la página 5 del estudio mencionado, el IIUNAM confirma que no fue el autor del diseño de la mezcla arena-asfalto-azufre, ni de su estructuración, ni de su método constructivo, al citar textualmente: “En lo que se refiere a México, la Dirección General de Carreteras Federales, de la SCT, proyectó y construyó un tramo experimental con bases arena-asfalto-azufre en la carretera Coatzacoalcos-Cárdenas-Villahermosa, tramo Cárdenas-Villahermosa, y actualmente está en proceso la realización de un segundo tramo sobre terracerías arcillosas en la misma zona, la cual tiene tránsito pesado y temperaturas altas… se considera que los estudios de comportamiento que se realizan en estos tramos experimentales serán de gran interés a nivel mundial”.

El segundo estudio realizado por el IIUNAM, de fecha diciembre de 1986, denominado Caracterización de mezclas asfálticas y estudio del comportamiento del pavimento construidos con técnicas no convencionales, en el primer párrafo de la página 71 del apartado de Conclusiones, confirmó aprobatoriamente mi diseño de la mezcla arena-asfalto-azufre, al afirmar textualmente que “Para el caso de las mezclas arena-asfalto-azufre, los estudios realizados confirmaron las conclusiones del estudio preliminar indicadas en la referencia 1. En efecto, la proporción más satisfactoria fue de 6 partes de asfalto por cada 10 partes de azufre, en peso, para el caso particular de los materiales recibidos de la carretera CárdenasVillahermosa”.

Algunos conferencistas han expresado que la aplicación de la mezcla arena-asfalto-azufre se construyó en el cuerpo nuevo de la carretera CárdenasVillahermosa, en los años 1984 y 1985, afirmación que es inexacta, por todo lo mencionado anteriormente.

CONCLUSIÓN En suma, el autor original del diseño de la técnica arena-asfalto-azufre con la que se construyó el pavimento del cuerpo nuevo de la carretera antes mencionada, es quien suscribe este documento. El IIUNAM realizó estudios posteriores que confirmaron mi diseño; el periodo real de su ejecución fue de 1982 a 1985. Finalmente, hago hincapié en que son infundadas las diversas declaraciones que confieren la idea original y el diseño a otras personas o instituciones.

Estoy muy agradecido con la SCT y con los funcionarios de esa época por haberme dado la oportunidad de participar en la Institución y contar con su confianza para resolver problemas que permitieron el desarrollo e innovación tecnológica, con procedimientos no documentados.

PROBLEMA 85 Elegir tres números enteros distintos entre 1 y 20, tales que al multiplicarlos se obtenga un múltiplo de 4. ¿De cuántas maneras pueden elegirse los tres?

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XXVII CONGRESO MUNDIAL DE CARRETERAS ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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Cada cuatro años, la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) organiza un congreso mundial al que convoca a todos los profesionales de la carretera. El congreso cumple con varios propósitos, pues a la vez que en él se presentan los resultados del ciclo de cuatro años en que la Asociación organiza sus trabajos, ofrece un foro para que los ministros de transporte presenten su visión sobre temas prioritarios en la agenda vial de sus respectivos países, propicia la presentación y discusión de temas emergentes y de actualidad en el mundo de la carretera y facilita el encuentro entre pares provenientes de todo el mundo.

El XXVII Congreso Mundial de la Carretera se celebrará en Praga, República Checa, del 2 al 6 de octubre próximo. Se trata del primer Congreso Mundial que tendrá lugar después de la pandemia del Covid-19 y su programa incluye, además de las sesiones de inauguración y clausura, dos sesiones de ministros, cuatro sesiones de dirección estratégica, cuatro sesiones sobre proyectos especiales de la Asociación, 13 sesiones para el análisis de temas emergentes, 22 sesiones técnicas y 16 talleres.

En las sesiones del Congreso se tratarán temas de la mayor actualidad para los sistemas carreteros nacionales. Directa o indirectamente, temas como el cambio climático, la transición energética del transporte carretero, el impacto de la inteligencia artificial en las actividades del sector, la lucha por alcanzar los objetivos de desarrollo sustentable y la necesidad de promover la diversidad, la inclusión y la equidad de género en el sector vial serán abordados en múltiples sesiones y talleres del Congreso. También se revisarán las consecuencias de la pandemia de Covid-19 para los sistemas carreteros en las diversas regiones del mundo.

Como en otras ocasiones, está prevista la organización de una exhibición en la que numerosas empresas mostrarán los últimos adelantos tecnológicos aplicaVÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre septiembre-octubre 2023 2023

bles a carreteras y en las que las administraciones de carreteras de diversos países, entre ellos México, proveerán información sobre la problemática de sus sistemas carreteros y las soluciones adoptadas para resolverla. El programa del Congreso también incluye 15 visitas técnicas para conocer proyectos relevantes del sistema carretero de la República Checa.

Los cuatro grandes ejes comprendidos en el programa del Congreso Mundial son resiliencia de la infraestructura vial, seguridad y sustentabilidad, movilidad y administración del sistema carretero.

Además, el programa también incluye algunos temas emergentes que serán cada vez más relevantes para las carreteras del futuro.

Dada la relevancia de las carreteras en todo el mundo y su vulnerabilidad frente al cambio climático, contar con un sistema vial resiliente, capaz de funcionar bajo condiciones extremas, se ha convertido en un objetivo esencial para los responsables del sistema vial. Para apoyar el conocimiento y la discusión del tema, durante el Congreso se desarrollarán sesiones en las que entre otros temas se discutirá sobre cambio climático y resiliencia, pavimentos, puentes, túneles, estructuras térreas, caminos rurales resilientes, vialidad invernal y respuesta ante eventos climatológicos extremos.

Durante el Segundo Decenio Mundial de la Seguridad Vial 2021-2030, promovido por las Naciones Unidas, la seguridad vial y la reducción del número y la gravedad de los accidentes viales siguen siendo áreas de máxima prioridad en la mayor parte de los países. Como consecuencia, el programa del Congreso incluye sesiones sobre aplicaciones de la inteligencia artificial para promover la seguridad vial, sobre movilidad segura en zonas urbanas, estándares para el diseño de carreteras seguras, financiamiento de proyectos de seguridad vial y operación segura de redes viales con apoyo de sistemas ITS, entre otras.

Promover la movilidad segura y accesible de los habitantes de un país, independientemente de su género, edad, nivel económico, lugar de residencia o padecimiento de alguna limitación motriz se reconoce cada vez más como un elemento clave para que las personas tengan acceso a oportunidades, servicios y actividades esenciales para la calidad de su vida diaria.

Para promover la discusión y circulación de información sobre estos temas, el Congreso incorpora, entre otras, sesiones sobre equidad en el transporte, movilidad en el medio rural, infraestructura para bicicletas, seguridad, sistemas de transporte con equidad de género y movilidad y transporte accesible en ciudades.

En la mayor parte de los países, el patrimonio vial es uno de los activos públicos de mayor valor, al que a lo largo de muchas décadas se han canalizado cuantiosas inversiones provenientes de los ahorros públicos y los presupuestos de los Estados. Consecuentemente, preservar ese patrimonio y asegurar que los activos carreteros estén siempre en condiciones de prestar el servicio que se espera de ellos es una de las tareas fundamentales de las administraciones nacionales de carreteras. Así, el programa del Congreso abarca temas como la preparación y

ejecución de proyectos viales, la administración de activos carreteros, el financiamiento y la procuración eficiente de proyectos carreteros y el desempeño de las administraciones de carreteras, entre otros.

Finalmente, en el Congreso también se abordarán temas emergentes de gran trascendencia para el futuro de las carreteras, como la transición energética y sus implicaciones para el sistema vial, el desarrollo de sistemas de carreteras eléctricas, la aplicación de la inteligencia artificial y el procesamiento masivo de datos en diversos campos del sector carretero y la búsqueda de opciones para reducir la emisión de gases de efecto invernadero y contribuir a los objetivos de “net zero”.

Como en ediciones previas del Congreso Mundial de Carreteras, México tendrá una presencia activa, tanto en las diversas sesiones como en la exhibición técnica. Como siempre, el Congreso ofrecerá a los asistentes mexicanos una excelente oportunidad de conocer los temas de mayor actualidad en el ámbito de la carretera, así como una buena ocasión de interactuar con sus pares en otros países del mundo. Además de ello, sus conclusiones proveerán orientaciones valiosas para el diseño de las políticas y los programas carreteros nacionales durante los próximos años.

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EN RUTA HACIA NUESTRO 50 ANIVERSARIO.

UN BREVE RECORRIDO POR LAS MESAS DIRECTIVAS.

1980-1982

CUARTA MESA DIRECTIVA Héctor Arvizu Hernández Presidente José Luis Solórzano Fraga Vicepresidente Luis A. García Chowel Secretario José Miguel Pardo Ocampo Tesorero

Vocales Javier Ayala Juárez Francisco A. Beltrán Ilizaliturri Alfredo Bonnín Arrieta Roberto Ocampo Franco José Palau González Román Vázquez Berber La red nacional de carreteras alcanzaba una longitud total de 213,238 kilómetros; de éstos, el 32% (68,412 km) estaban pavimentados y tenían tránsitos promedio superiores a 5,000 vehículos diarios.

1982-1984

QUINTA MESA DIRECTIVA

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Jorge de la Madrid Virgen Presidente Alfredo Bonnín Arrieta Vicepresidente Rodolfo Zueck Rodríguez Secretario Francisco Fernando Rodarte Lazo Tesorero

Vocales Rodolfo Félix Flores Herman Guzmán Méndez Jesús Ibarra Vergara Rafael Ángel Limón Limón Luis Manuel López Álvarez Manuel Zárate Aquino Inicia el Programa de Modernización del Sistema Ferroviario Nacional, se rehabilitaron: 2,004 km de vías para ferrocarril con riel nuevo, 1,005 km con riel de recobro y 14,803 km se alinearon y nivelaron.

1984-1986

SEXTA MESA DIRECTIVA Horacio Zambrano Ramos Presidente Francisco Gorostiza Pérez Vicepresidente Juan Manuel Orozco y Orozco Secretario Miguel A. Nava Uriza Tesorero

VÍAS TERRESTRES 85 septiembre-octubre 2023

Vocales Mariano Carreón Girón Emilio Gil Valdivia Rodolfo Félix Flores Luis Raúl Hermosillo Rodríguez Rodolfo Zueck Rodríguez Antonio Lozano Domínguez BANOBRAS inicia la construcción de autopistas de cuota, mediante la creación de un fideicomiso privado en el cual participen los gobiernos estatales, inversionistas del sector privado y las compañías constructoras.

1982. Se realiza el cambio de logotipo de la Asociación. Después de multiples propuestas se establecie el diseño que se mantiene hasta la fecha.

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1984. VI Reunión Nacional de Vías Terrestres en la ciudad de Puebla, con el tema “La participación de la infraestructura del transporte en el desarrollo del país”

1985, c.a. Visita técnica a las obras de la construcción del tramo La Venta-La Marquesa. En el primer plano aparecen Bulmaro Cabrera, Héctor Arvizu y Horacio Zambrano.

BITÁCORA

EVENTOS PASADOS 8 A 10 DE JUNIO, 2023 1.a REUNIÓN REGIONAL DEL XXXII CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL, HIDALGO En el marco del Congreso Nacional y con el apoyo de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC), la delegación estatal en Hidalgo, así como el Centro SICT Hidalgo, se llevó a cabo la 1.a Reunión Regional en la ciudad de Pachuca de Soto, Hidalgo. Se contó con la presencia del Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Lic. Jorge Nuño Lara; de ingenieros y profesionales relacionados con la planeación, construcción, operación y conservación de la infraestructura carretera de varios estados de la república.

Se llevaron a cabo conferencias relacionadas con la sostenibilidad, resiliencia y carreteras. Al final se realizó una visita técnica a la obra federal más importante del estado, la construcción de la carretera Real del Monte-entronque Huasca.

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27 A 29 DE JULIO, 2023 2.a REUNIÓN REGIONAL DEL XXXII CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL, CANCÚN, QUINTANA ROO En el marco del Congreso Nacional y con el apoyo de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC), la delegación estatal en Quintana Roo, así como el Centro SICT Quintana Roo, se llevó a cabo la 2.a Reunión Regional en la ciudad de Cancún. El evento dio inició con una conferencia a cargo del Subsecretario de Infraestructura de la SICT, Ing. J. Felipe Verdugo López sobre el Puente Nichupté.

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21 DE JULIO, 2023 1.er SESIÓN ORDINARIA DE LA XIV MESA DIRECTIVA, AMIVTAC JALISCO Se llevó a cabo la primer sesión ordinaria y desayuno gremial de la Delegación Jalisco. Se contó con la presencia del Ing. Salvador Fernández Ayala, Presidente de la XXV Mesa Directiva AMIVTAC Nacional; y los exdelegados de la XI, XII y XIII Mesas Directivas AMIVTAC Jalisco.

El Ing. Fernández y la Ing. Arq. Sonia Alvarado entregaron los reconocimientos de "Socios Distinguidos" a aquellos que llevan más de 7 años ininterrumpidos siendo Socios en Serio.

Además, el Ing. Salvador Fernández expuso el plan de trabajo, objetivos y actividades próximas a realizar en su administración. Posteriormente, el Ing. José Salcedo Zúñiga obsequió, de su acervo cultural, el primer número de la revista Vías Terrestres que publicó la AMIVTAC Nacional en 1987.

EVENTOS PASADOS 12 DE AGOSTO, 2023 CAMBIO MESA DIRECTIVA, DELEGACIÓN DURANGO En el marco de la renovación de planilla AMIVTAC delegación Durango, la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC), tomó protesta a los nuevos integrantes para el bienio 2023-2025 en la ciudad de Durango. Se contó con la presencia del Ing. Salvador Fernández Ayala, Presidente de la XXV Mesa Directiva.

Además, contamos con la participación de ingenieros profesionales de las vías terrestres, servidores públicos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), y de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del estado (SECOPE), ambas encargadas de dar servicio a las carreteras y caminos del estado.

18 DE AGOSTO, 2023 CAMBIO MESA DIRECTIVA, DELEGACIÓN NUEVO LEÓN La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC) tomó protesta a los nuevos integrantes de la Mesa Directiva de la delegación Nuevo León. En dicho acto se contó con la presencia del Gobernador, Samuel Alejandro García Sepúlveda; Ing. Salvador Fernández Ayala, Presidente de la XXV Mesa Directiva; Alcalde, Andrés Mijes; además de ingenieros de las vías terrestres y servidores públicos.

El presidente saliente, Rafael Gallegos López, reconoció la visión del gobierno: realizar inversión en materia de infraestructura en el estado. Para el bienio 2023-2025, tomó la estafeta la M.I. Blanca Estela Aburto García.

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EVENTOS PRÓXIMOS 2-6 DE OCTUBRE XXVII CONGRESO MUNDIAL DE LA CARRETERA Praga, República Checa. https://www.wrc2023prague.org/es/ 12-14 DE OCTUBRE XV CONGRESO NACIONAL AMDROC AMDROC, Ciudad de México https://www.amdrocnacional.com/ 14-16 DE NOVIEMBRE 32° CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL SOSTENIBILIDAD | PLANEACIÓN | MANTENIMIENTO Sede: CICM, Ciudad de México https://congresocicm.com/

29-30 DE NOVIEMBRE Y 1 DE DICIEMBRE 5° CONGRESO MEXICANO DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS (AMITOS) Ciudad de México https://www.amitos.org/5-congreso-mexicano-de-ingenieria-de-tuneles-y-obras-subterraneas/ 13-15 DE MARZO, 2024 VII SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES ENLACE AL DESARROLLO Cancún, Quintana Roo

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