Vías Terrestres #99

ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 17 #99 ENERO FEBRERO 2026

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VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL Juan José Orozco y Orozco

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ANÁLISIS DE LA CONSISTENCIA ENTRE EL MANUAL DE PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS Y LA NORMA DE DISEÑO DE VÍAS URBANAS Emilio Abarca Pérez y Alberto Mendoza Díaz

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IMPACTOS DE LAS DIFERENCIAS DE PESOS Y DIMENSIONES DE CAMIONES EN LA FRONTERA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS Y POSIBLES ALTERNATIVAS DE MEJORA Juan Carlos Villa A. y Juan Carlos Espinosa R.

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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

20

CÁLCULO ESTRUCTURAL DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO EN PUENTES ESPECIALES Ernesto Jáuregui Asomoza

21

CENTENARIO DE LA PRIMERA CARRETERA INTERNACIONAL DE LA REPÚBLICA MEXICANA Crescencio Zamora Velázquez

28

LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO EN LOS AEROPUERTOS Demetrio Galíndez López

31

EXPERIENCIAS TÉCNICAS, PROCESOS DE INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN DE MÁS DE MIL TALUDES CARRETEROS EN MÉXICO Antonio Flores, David Morales e Ieve Adonaí Martínez

37

TRANSFORMACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR TRANSPORTE Óscar de Buen Richkarday

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BITÁCORA

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VÍAS TERRESTRES AÑO 17 No. 99, ENERO-FEBRERO 2026 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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CONSEJO EDITORIAL DE LA REVISTA Presidente Juan José Orozco y Orozco Director General Arturo Manuel Monforte Ocampo Subdirector Amado de Jesús Athié Rubio Consejeros Demetrio Galíndez López Manuel Zárate Aquino Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Carlos Alberto Correa Herrejón Martín Olvera Corona Alfredo Bonnin Arrieta Rubén Frías Aldaraca Alberto Patrón Solares

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

XXVI MESA DIRECTIVA Presidente Juan José Orozco y Orozco Vicepresidentes Juan Manuel Mares Reyes Luis Manuel Pimentel Miranda Carlos Alberto Correa Herrejón Secretario Franco Reyes Severiano Prosecretario Agustín Melo Jiménez Tesorera Verónica Flores Déleon Subtesorera Verónica Arias Espejel Vocales Martha Vélez Xaxalpa Yunuen Alhelí López Barbosa Ericka Santillán León Adriana Cardona Acosta Alberto Mendoza Díaz David Omar Calderón Hallal José Antonio Ramírez Culebro Juan Carlos Miranda Hernández Carlos Iván Martínez Guzmán Gerente Administrativo Cinthia Janeth Méndez Soto

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VÍAS TERRESTRES AÑO 17 No. 99, ENERO-FEBRERO 2026 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.55283706 www.amivtac.com | www.viasterrestres.mx correo electrónico: viasterrestres@amivtac.org Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo.

Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación.

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El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista.

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VÍAS TERRESTRES 99 ENERO-FEBRERO 2026

DELEGACIONES ESTATALES Presidentes estatales Aguascalientes, Gregorio Ledezma Quirarte Baja California, Emilio Enrique Dagdug Paredes Baja California Sur, Jorge Mejía Verdugo Campeche, Jorge Armando Iriarte Simon Chiapas, Verónica Cruz Velázquez Chihuahua, Leonel Barrientos Juárez Coahuila, Ernesto Cepeda Aldape Colima, Jesús Javier Castillo Quevedo Durango, Sotero Soto Mejorado Estado de México, Francisco Luis Quintero Pereda Guanajuato, Dalia Eréndira Mendoza Puga Guerrero, Ricardo Alarcón Abarca Hidalgo, Benjamín Norberto Samperio Pérez Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel Michoacán, Armando Ballesteros Merlo Morelos, Óscar Rigoberto Coello Domínguez Nayarit, Marco Antonio Figueroa Quiñones Nuevo León, Blanca Estela Aburto García Oaxaca, Esteban Rutilio Sánchez Jacinto Puebla, Jesús Ramiro Díaz Querétaro, Juan Antonio Flores Rosas Quintana Roo, Apolinar Bañuelos Cabrera San Luis Potosí, Jaime Jesús López Carrillo Sinaloa, Saúl Soto Sánchez Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo Tabasco, José Alfredo Martínez Mireles Tamaulipas, Natalia Jasso Vega Tlaxcala, Armando Martín Valenzuela Delfín Veracruz, Luis Antonio Posada Flores Yucatán, José Antonio Morales Greene Zacatecas, Jorge Isidoro Cardoza López

EDITORIAL El año 2025 fue un periodo de intenso trabajo y grandes logros para la AMIVTAC. A lo largo de estos meses, organizamos importantes eventos técnicos, dimos pasos firmes hacia la colaboración con organizaciones internacionales y consolidamos espacios de diálogo técnico entre especialistas. Gracias a ello, la Asociación continúa posicionándose como un referente en materia de ingeniería de vías terrestres.

Para 2026 nos proponemos ir más allá. Seguiremos trabajando para promover la capacitación continua, impulsar modelos innovadores de gestión de infraestructura, fomentar prácticas sustentables, participar activamente en la formulación de políticas públicas y fortalecer la colaboración con las delegaciones estatales y los organismos aliados. Todo ello con un mismo objetivo de largo plazo: que cada comunidad del país tenga acceso digno, seguro y permanente a los servicios esenciales que dependen de la infraestructura de transporte.

Este nuevo año nos invita a renovar energías y reafirmar nuestro propósito común de seguir trabajando por el desarrollo de las vías terrestres en beneficio de la sociedad.

Vivimos un momento en el que los retos técnicos, financieros y ambientales de la infraestructura vial se combinan con una creciente necesidad de cooperación entre instituciones, academia, iniciativa privada y gobiernos en sus distintos niveles. Afortunadamente, nuestro gremio ha demostrado que, cuando actuamos con una visión compartida, los resultados se traducen en beneficios tangibles para millones de personas al mejorar su calidad de vida.

La revista Vías Terrestres, en este primer número del año, representa una oportunidad para reafirmar la importancia del intercambio de conocimiento. Los artículos, investigaciones y experiencias que aquí se presentan son testimonio del valor que la ingeniería mexicana aporta al progreso nacional. Agradezco sinceramente a quienes contribuyen con su trabajo técnico y a quienes hacen posible esta publicación, que sigue siendo un pilar para la divulgación especializada y un punto de encuentro para nuestra comunidad profesional.

Les deseo un 2026 lleno de logros, proyectos exitosos y nuevos aprendizajes. Los invito a que este año continuemos colaborando con entusiasmo, con apertura y con la convicción de que cada proyecto, cada kilómetro de camino y cada avance técnico que logramos juntos tiene un impacto directo en la calidad de vida de las y los mexicanos.

Nosotros desarrollamos el camino, el camino desarrolla las oportunidades.

Juan José Orozco y Orozco Presidente de la XXVI Mesa Directiva

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ANÁLISIS DE LA CONSISTENCIA ENTRE EL MANUAL DE PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS Y LA NORMA DE DISEÑO DE VÍAS URBANAS

EMILIO ABARCA PÉREZ | ALBERTO MENDOZA DÍAZ Instituto Mexicano del Transporte

RESUMEN El presente artículo analiza de forma integral los criterios técnicos y normativos que inciden en el diseño geométrico de vialidades, considerando el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras (mpgc) y la NOM-004-SEDATU-2023. Se revisan los fundamentos conceptuales, la relevancia de la seguridad vial, la capacidad y funcionalidad, así como el enfoque de movilidad segura, inclusiva y sustentable.

Se estudian aspectos clave como alineamientos, secciones transversales, distancias de visibilidad, pendientes, radios de giro y anchos de carril, identificando diferencias de enfoque entre el mpgc, orientado a la eficiencia vehicular y funcionalidad técnica, y la NOM-004-SEDATU-2023, que incorpora criterios de seguridad para usuarios vulnerables y sostenibilidad.

El análisis evidencia la necesidad de articular ambos marcos para lograr soluciones de diseño vial que sean técnicas, seguras, incluyentes, sostenibles y congruentes.

INTRODUCCIÓN En 2022, México ratificó la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (lgmsv) [1], un hito normativo que

representa un avance significativo en los esfuerzos del país por reducir las muertes por siniestros de tránsito y garantizar el acceso equitativo y sostenible a los servicios de transporte. Esta ley introduce el enfoque de “Sistemas Seguros”, que busca armonizar acciones a nivel nacional y subnacional, posicionando la seguridad vial como un eje estratégico para salvar vidas y contribuir al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

En particular, el artículo 37 de la lgmsv establece que el diseño de las vías públicas debe orientarse a minimizar al máximo las muertes y las lesiones graves derivadas de siniestros viales. Además, subraya la importancia de incorporar criterios que salvaguarden la vida, la salud, la seguridad, la integridad y la dignidad de todas las personas usuarias, con énfasis en aquellas en situación de vulnerabilidad [1].

Como resultado de esta legislación, en 2023 se desarrolló la NOM-004-SEDATU-2023, Estructura y diseño para vías urbanas, a cargo de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (sedatu) [2].

Esta norma, de aplicación nacional, establece lineamientos generales para el diseño y rediseño de calles

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urbanas, con el propósito de mejorar la movilidad en condiciones de accesibilidad y seguridad vial. Asimismo, busca orientar el crecimiento urbano hacia un modelo más sostenible e inclusivo, que contribuya a reducir las desigualdades entre los usuarios de las vialidades.

Aunque esta nueva normativa responde a la necesidad de contar con especificaciones técnicas para el diseño en entornos urbanos —complementando lo establecido en el mpgc de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes [3], cuya aplicación se concentra en contextos interurbanos y rurales—, hasta el momento no se cuenta con un análisis comparativo que evalúe la coherencia conceptual y técnica entre ambos documentos desde una perspectiva integral del diseño vial en México.

Este artículo tiene como objetivo analizar la correspondencia entre los principios y criterios básicos de diseño vial de algunos elementos establecidos en la NOM-004-SEDATU-2023 y en el mpgc, con el fin de identificar puntos de coincidencia y divergencia. A partir de ello, se busca reconocer áreas de oportunidad para avanzar hacia una mayor integración y congruencia normativa en el diseño de calles y carreteras en el país.

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MARCO NORMATIVO En 2018, tras más de 40 años desde su última edición y después de más de cuatro años de trabajos de investigación, se publicó la versión actual del Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras (mpgc) de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict). Desde entonces, el manual no ha sido objeto de nuevas actualizaciones, y hasta la fecha no se ha logrado un consenso entre autoridades y los especialistas para emitir una norma de carácter obligatorio, basada en este documento, que establezca especificaciones mínimas para el diseño de carreteras con un enfoque integral que considere seguridad, eficiencia, equidad y resiliencia.

El mpgc ha sido utilizado como guía técnica en la elaboración de numerosos proyectos carreteros relevantes en años recientes. Proporciona procedimientos y metodologías clave para la elaboración de proyectos ejecutivos; sin embargo, algunos de sus componentes fundamentales —como los vehículos de diseño, los tiempos de reacción del conductor o las distancias de visibilidad— requieren revisiones periódicas. Estas actualizaciones son necesarias VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

ante cambios significativos, como el avance en la tecnología automotriz, el crecimiento acelerado de sectores como el autotransporte, la incorporación del enfoque de Sistema Seguro, así como la necesidad de adaptación frente al cambio climático y la transición energética.

Por otro lado, la reciente Norma Oficial Mexicana NOM-004-SEDATU-2023, Estructura y diseño para vías urbanas, fue desarrollada en el marco de la entrada en vigor de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y representa un avance importante en la definición de criterios de diseño para la infraestructura urbana. Esta norma establece especificaciones técnicas aplicables al diseño de calles peatonales, ciclovías, zonas de tránsito calmado, áreas con valor histórico, arterias urbanas y vías de circulación continua. Asimismo, incorpora principios de accesibilidad universal, calles completas y diseño incluyente.

La NOM-004-SEDATU-2023 aborda seis componentes clave para el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana: 1) planeación, 2) elaboración del proyecto ejecutivo, 3) especificaciones del diseño geométrico, 4) técnicas de diseño, 5) implementación del proyecto, y 6) evaluación y conservación.

Cabe señalar que la versión 2018 del mpgc incorporó actualizaciones en los vehículos de diseño conforme a la NOM-012-SCT-2-2017, relativa al peso y dimensiones máximas permitidas para vehículos del autotransporte federal [4]. Esta norma busca garantizar la conservación y la seguridad de las carreteras federales mediante la regulación del transporte de carga, a través de mecanismos como las estaciones de pesaje fijas y dinámicas y, al mismo tiempo, mantener la competitividad del sector.

No obstante, la existencia de distintos instrumentos normativos aplicables a entornos rurales y urbanos, que no han sido desarrollados de forma articulada, puede dar lugar a inconsistencias en los criterios técnicos aplicados al diseño vial. Por ello, resulta fundamental avanzar hacia una mayor coherencia normativa entre los marcos aplicables a la infraestructura carretera y urbana. Una articulación clara y actualizada entre ambos instrumentos permitiría fortalecer la seguridad vial, facilitar la implementación de proyectos integrales y contribuir al desarrollo de una red de transporte más segura, eficiente, equitativa y resiliente a nivel nacional.

COMPARACIÓN DE ENFOQUES Y ELEMENTOS DE DISEÑO El diseño geométrico de las vialidades en México se rige actualmente por dos documentos técnicos de referencia: el mpgc, orientado al ámbito rural y carretero, y la Norma Oficial Mexicana NOM-004SEDATU-2023, dirigida al diseño de infraestructura vial urbana. Si bien ambos instrumentos buscan garantizar condiciones de funcionalidad, seguridad y accesibilidad en las vialidades, sus enfoques, alcances y criterios técnicos responden a contextos distintos de aplicación, lo que puede dar lugar a desalineaciones conceptuales y metodológicas.

En este apartado se realiza una comparación estructurada entre los principales enfoques y elementos de diseño contemplados en ambos marcos normativos, con el objetivo de identificar sus coincidencias, diferencias y posibles contradicciones. Se abordan aspectos clave como enfoques y criterios de diseño, clasificación vial, usuarios y vehículos de proyecto, velocidad de proyecto, tiempos de reacción del conductor, distancias de visibilidad, pendientes longitudinales y transversales, curvas horizontales, curvas verticales y secciones transversales, así como criterios relacionados con seguridad vial, accesibilidad universal y sostenibilidad.

Este análisis comparativo busca ofrecer evidencia técnica que permita reconocer áreas de oportunidad para la armonización normativa, con el fin de avanzar hacia una visión integrada del diseño vial en México, tanto en entornos urbanos como en zonas rurales y carreteras federales.

Enfoques y criterios de diseño El mpgc adopta un enfoque en su mayoría funcionalista, centrado en la eficiencia operativa del flujo vehicular, principalmente motorizado, en contextos interurbanos o rurales. Su estructura técnica se basa en parámetros clásicos del diseño vial, como velocidad de proyecto, radios mínimos, visibilidad y volúmenes de tránsito. Si bien considera aspectos de seguridad, estos están mayormente enfocados en el comportamiento del vehículo y las características geométricas de la infraestructura.

En contraste, la NOM-004-SEDATU-2023 incorpora un enfoque multimodal, inclusivo y orientado al usuario, bajo los principios del Sistema Seguro, el diseño urbano sostenible y el derecho a la movilidad.

Este instrumento reconoce de manera explícita la diversidad de modos de transporte y de perfiles de usuario (peatones, ciclistas, personas con discapacidad, transporte público, entre otros), así como la necesidad de garantizar condiciones equitativas de seguridad y accesibilidad para todos.

Inclusión de criterios de accesibilidad universal

Uno de los principales contrastes entre ambos instrumentos normativos es la presencia —o ausencia— de criterios de accesibilidad universal. Mientras que la NOM-004-SEDATU-2023 establece de forma clara la necesidad de aplicar parámetros de accesibilidad en el diseño vial, particularmente en banquetas, cruces peatonales, transporte público y elementos de señalización, el mpgc no contempla ningún lineamiento técnico o conceptual relativo a este tema.

Esta omisión representa un vacío normativo relevante en el ámbito rural y carretero, donde también se presentan necesidades de accesibilidad, sobre todo en entornos suburbanos o zonas con servicios públicos esenciales, como parques industriales, centros de salud, escuelas o espacios de transferencia modal.

Principios de calles completas y diseño incluyente La NOM-004-SEDATU-2023 integra con claridad el con-

cepto de calles completas, entendidas como espacios que deben diseñarse para atender de forma segura y eficiente las necesidades de todas las personas usuarias, sin importar su edad, capacidad física o medio de transporte. Este principio está alineado con modelos internacionales de movilidad urbana sostenible y con los compromisos asumidos por México en materia de desarrollo urbano (por ejemplo, los Objetivos de Desarrollo Sostenible ante la onu).

Por otro lado, el mpgc no incorpora principios de diseño incluyente ni estrategias para la distribución equitativa del espacio vial, lo que refuerza su orientación tradicional hacia los vehículos motorizados y deja fuera consideraciones esenciales de equidad, inclusión y justicia espacial.

Implicaciones para la coherencia normativa

Las diferencias en los enfoques y criterios de diseño entre el mpgc y la NOM-004-SEDATU-2023 reflejan una fragmentación normativa que puede limitar la implementación de soluciones integrales en zonas de

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transición urbano-rural o en proyectos de infraestructura que conectan contextos heterogéneos. La ausencia de principios de accesibilidad, calles completas y diseño incluyente en el mpgc evidencia la necesidad de una actualización que incorpore estos conceptos de manera transversal, no solo como componentes técnicos, sino como parte de una visión integral de movilidad segura y equitativa.

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Clasificación vial La clasificación vial constituye un elemento fundamental en la planeación, el diseño y la operación de las infraestructuras de transporte, ya que permite ordenar jerárquicamente las vialidades con base en su función, nivel de servicio, características geométricas y contexto territorial. Tanto el mpgc como la NOM-004-SEDATU-2023 incorporan esquemas de clasificación vial, aunque con enfoques, objetivos y criterios diferenciados que reflejan las particularidades de los entornos rural y urbano, respectivamente.

La clasificación vial en el mpgc está orientada ante todo al servicio regional que prestan las carreteras dentro de la red nacional de transporte. Esta se basa en tres elementos clave: la importancia funcional en el contexto regional, su conectividad con otros modos de transporte y su aporte al desarrollo económico y social del país. En este sentido, el mpgc define tres niveles jerárquicos principales: — Red troncal (primaria).

— Red alimentadora (secundaria).

— Red colectora (terciaria).

Esta clasificación se vincula en directo con criterios de planeación territorial y movilidad interurbana, y se evalúa mediante variables como el volumen de tránsito, el control de accesos, y la función del itinerario dentro del sistema nacional.

Asimismo, el mpgc complementa esta clasificación funcional con una denominación geométrica y operativa de las vías según sus características técnicas, clasificándolas en carreteras ET y A, B, C y D. Esto incluye: — Tipo de vía (autopista, carretera multicarril o de dos carriles).

— Velocidad de proyecto y nivel de servicio.

— Condiciones topográficas.

— Distancias de visibilidad.

— Vehículo de proyecto.

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— Geometría del alineamiento (radios de curvatura, pendientes).

— Sección transversal (un solo cuerpo o cuerpos separados, número de carriles, faja separadora, acotamientos).

Este enfoque técnico-operativo se centra en asegurar la eficiencia del tránsito vehicular, priorizando principalmente la movilidad motorizada de media y larga distancia.

Por su parte, la NOM-004-SEDATU-2023 adopta un enfoque más integral y contextual, que incorpora tanto elementos técnicos como sociales y urbanos. Su clasificación vial parte del concepto de vocación de la vía, definida por la movilidad y habitabilidad del espacio público. Establece tres criterios fundamentales: — Función: papel que desempeña la vía en la estructura vial (jerarquía funcional: primaria, secundaria, terciaria).

— Forma: conjunto de características físicas en función de su lugar en la estructura vial.

— Uso: utilización real que las personas hacen de la vía, incluyendo modos de transporte y actividades estacionarias.

La jerarquización vial urbana se establece también en tres niveles: — Vías primarias o arteriales.

— Vías secundarias o colectoras.

— Vías terciarias o locales.

Este modelo busca alinear la función prevista con el uso efectivo y las condiciones físicas de la vía, promoviendo su rediseño en caso de discrepancias.

Además, incorpora variables operativas y contextuales como: — Velocidad máxima de diseño.

— Número y ancho de carriles.

— Densidad bruta del entorno urbano.

— Número de viajes.

— Distancia máxima entre vialidades del mismo tipo.

— Generadores de tránsito, condiciones topográficas y uso del suelo.

A diferencia del mpgc, la NOM-004-SEDATU-2023 enfatiza una visión multimodal e incluyente del espacio vial, en la que no solo se considera la eficiencia

vehicular, sino también el acceso equitativo a bienes, servicios y actividades urbanas.

Ambos instrumentos coinciden en la necesidad de jerarquizar las vías como base para el diseño geométrico, pero presentan diferencias sustanciales en su enfoque: — El mpgc adopta un modelo funcional y técnicooperativo, orientado a la movilidad regional vehicular.

— La NOM-004-SEDATU-2023 incorpora una visión integral del espacio urbano que considera factores de uso social, accesibilidad y sostenibilidad.

La coexistencia de estos marcos sin una articulación clara puede derivar en criterios contradictorios o incompatibles en zonas de transición entre áreas urbanas y rurales, particularmente en proyectos intermodales o regionales que cruzan distintos contextos territoriales. Por ello, resulta esencial promover una mayor coherencia entre ambas clasificaciones, de modo que se facilite una planificación vial que responda a las necesidades del entorno, sin perder consistencia técnica y normativa.

Usuarios y vehículos de proyecto Uno de los aspectos fundamentales en el diseño geométrico de las carreteras y vialidades urbanas es la definición precisa de los usuarios y vehículos de proyecto, ya que estos determinan, en gran medida, las dimensiones, características operativas y elementos de seguridad vial requeridos. Tanto el mpgc como la NOM-004-SEDATU-2023 abordan este tema desde perspectivas distintas, reflejando sus enfoques en cuanto a tipo de infraestructura y prioridad de usuarios.

En el caso del mpgc, el enfoque está centrado en el conductor como usuario principal, considerando algunas de sus características físicas y cognitivas, tales como la visión, los tiempos de reacción, la capacidad de respuesta y las expectativas de conducción. No obstante, este enfoque resulta limitado, ya que apenas menciona de forma general a ciclistas, peatones y pasajeros, sin desarrollar lineamientos específicos para su integración segura. Llama la atención que los motociclistas, a pesar de su creciente presencia en la red carretera, no sean contemplados de forma explícita.

Respecto a los vehículos, el mpgc establece el concepto de “vehículo de proyecto”, entendido como aquel que representa condiciones críticas desde el

punto de vista físico (dimensiones, configuración, radio de giro) y operativo (peso/potencia). Este concepto sirve como base para diseñar diversos elementos geométricos de la carretera, tales como ampliaciones en curvas, pendientes y longitudes críticas, gálibos verticales y horizontales, enlaces viales, intersecciones, glorietas y longitudes de carriles auxiliares, entre otros.

Este vehículo es compatible con las especificaciones correspondientes en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017, considerando parámetros como la distancia entre ejes extremos (de), el peso bruto vehicular máximo, las dimensiones máximas (largo, ancho), la potencia mínima y la relación peso/potencia, diferenciados según el tipo de carretera.

Por otro lado, la NOM-004-SEDATU-2023 adopta un enfoque más inclusivo y centrado en el espacio urbano, reconociendo la diversidad de personas usuarias que interactúan con la vía. Clasifica a los usuarios en tres grandes grupos: personas (peatones), vehículos no motorizados y vehículos motorizados, considerando sus características físicas, modos de desplazamiento y requerimientos de espacio. Este enfoque incorpora principios de accesibilidad universal, movilidad activa y equidad en el diseño, ajustando la geometría vial a las necesidades de todos los usuarios según su velocidad, movilidad y entorno urbano.

Los peatones, incluyendo a aquellas con discapacidad, movilidad limitada o menores de edad, son consideradas desde una perspectiva antropométrica y social, tomando en cuenta dimensiones corporales, distancias interpersonales, condiciones del entorno y normas culturales. En este sentido, se establece un espacio de circulación que garantiza seguridad, confort y autonomía.

Para los vehículos no motorizados —incluidos aquellos con asistencia motriz limitada a 25 km/h— se consideran su configuración, número de ejes, radio de giro y espacio requerido para circular con seguridad, definiendo separaciones laterales y frontales adecuadas frente a otros usuarios y obstáculos. Esto permite conservar una velocidad constante y reducir conflictos viales.

En cuanto a los vehículos motorizados, la NOM004-SEDATU-2023 también retoma los lineamientos de la NOM-012-SCT-2-2017 para el caso del transporte de carga; además, incorpora criterios de diseño más adaptados al contexto urbano, como la separación

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lateral y frontal necesarias para mantener una distancia de seguridad, particularmente en vías compartidas con modos no motorizados y peatones.

Mientras que el mpgc adopta una visión tradicional centrada en el conductor y en vehículos de carga como referencia para el diseño, la NOM-004-SEDATU-2023 introduce un enfoque más integral y orientado al usuario, reconociendo la coexistencia de diversos modos de transporte y la necesidad de diseñar espacios viales equitativos, seguros y funcionales para todas las personas usuarias.

Velocidad de proyecto La velocidad de proyecto constituye un parámetro central en el diseño geométrico de las vialidades, ya que influye directamente en la definición de múltiples elementos del camino, tales como los radios de curvatura, las longitudes críticas de las pendientes, las distancias de visibilidad (de parada, de rebase o en curvas), la sobreelevación y el alineamiento vertical y horizontal. Tanto el mpgc como la NOM-004-SEDATU-2023 reconocen su relevancia, aunque desde perspectivas y niveles de detalle diferenciados.

Según el mpgc, la velocidad de proyecto es la máxima velocidad a la cual los vehículos pueden circular con seguridad en condiciones favorables. Su selección depende del tipo de camino, la clasificación funcional de la red (troncal, alimentadora o colectora), el tipo de terreno (plano, lomerío o montañoso), así como de los niveles de servicio esperados. La TABLA 1 resume los rangos establecidos por el mpgc.

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TABLA 1. Velocidad de proyecto en función del tipo de camino y terreno según el MPGC. Velocidad de proyecto (km/h)

Camino

Tipo de red

Nivel de servicio

Plano

Lomerío

Montañoso

Tipo ET y A

Troncal

B

100-110

90-100

80-90

Alimentadora

B

90-100

80-90

70-80

C

80-90

60-80

50-60

C

60-70

50-60

40-50

C

50

40

30

Tipo B Tipo C Tipo D

Colectora

Tipo E

Fuente: Elaboración propia con base en el MPGC [3].

En este enfoque, el diseño geométrico responde principalmente a las características de los vehículos motorizados, sin considerar de forma explícita los requerimientos de seguridad o confort de otros tipos de usuarios, como peatones, ciclistas o motociclistas. La velocidad de proyecto, en este caso, busca armonizar criterios técnicos como la continuidad de la vía y el tránsito esperado, así como su composición vehicular, influyendo también en los costos de operación vehicular.

Por su parte, la NOM-004-SEDATU-2023 retoma el mismo principio general de definición de la velocidad de proyecto, aunque introduce consideraciones más amplias en cuanto a su aplicación en distintos tipos de usuarios y contextos urbanos. Uno de los elementos discutibles VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

que introduce es que la velocidad de proyecto no debe superar la velocidad de operación, la cual debe evaluarse especialmente en vías existentes para determinar si es necesario reducirla con el objetivo de mejorar la seguridad vial. Esta evaluación debe considerar también los límites máximos establecidos por los reglamentos de tránsito correspondientes. En la práctica recomendable, la velocidad de proyecto debe ser mayor o igual a la velocidad máxima esperada, con el fin de ofrecer un margen de seguridad y comodidad a los conductores.

Además, la NOM-004-SEDATU -2023 distingue entre velocidades de proyecto para tres grupos de usuarios: personas peatonas (peatones), ciclistas y vehículos motorizados: Vías peatonales: la velocidad promedio de desplazamiento peatonal es de 4.5 km/h, con un intervalo típico entre 2.8 y 6.3 km/h; varía en función de múltiples factores como edad, condiciones físicas, motivo del desplazamiento, topografía, clima, espacio disponible o carga transportada.

Vías ciclistas: en entornos urbanos planos, se recomienda una velocidad de proyecto de 30 km/h, considerando que la velocidad promedio del ciclista es de 20 km/h. Para vías ciclistas de trazo independiente en terrenos planos, se sugiere una velocidad de proyecto de 40 km/h, ajustándose al aumento de velocidad que los usuarios pueden alcanzar, sobre todo en pendientes descendentes.

Vías para vehículos motorizados: la velocidad de proyecto se determina con base en la topografía, el uso de suelo, el flujo vehicular

y la cantidad de intersecciones. La norma enfatiza la necesidad de mantener una velocidad uniforme a lo largo del tramo proyectado, estableciendo límites especiales en zonas de alta interacción: — Máximo de 20 km/h en zonas con hospitales, asilos, albergues y casas hogar.

— Máximo de 30 km/h en entornos escolares, tanto en vías primarias como carreteras.

— Cuando se requieran cambios de velocidad, se deben diseñar zonas de transición con modificaciones graduales en intervalos de 10 km/h.

La TABLA 2 presenta un resumen de las velocidades de proyecto recomendadas por la NOM-004SEDATU-2023: TABLA 2. Velocidad de proyecto en función del tipo de vía y terreno según la NOM-004-SEDATU-2023.

Tipo de vía

Velocidad de proyecto (km/h) Plano

Lomerío Montañoso

50–80

50–80

50–70

Principales o primarias

50

50

50

Secundarias

30

30

30

Terciarias

30

30

20

Vías de circulación continua

Fuente: NOM-004-SEDATU-2023 [2].

Mientras que el mpgc define la velocidad de proyecto como un parámetro técnico centrado exclusivamente en el comportamiento de los vehículos motorizados, la NOM-004-SEDATU-2023 amplía su interpretación para integrar de manera explícita a distintos tipos de usuarios, priorizando la seguridad vial y la armonía con el entorno urbano. Esta última plantea una visión más integral del diseño vial, en la que la velocidad es también un instrumento para la gestión de la convivencia segura entre todos los modos de transporte.

Distancias de visibilidad La visibilidad en las vialidades es un factor crítico para la conducción segura, ya que permite a las personas usuarias anticipar la prevención contra obstáculos, responder adecuadamente ante situaciones imprevistas y mantener una trayectoria segura. En el diseño geométrico, ésta se incorpora a través del concepto de distancia de visibilidad, definida como la longitud de

vía que puede observar el conductor bajo condiciones atmosféricas y de tránsito favorables, lo cual le permite ejecutar maniobras seguras como frenar, cambiar de carril o rebasar [2].

El mpgc contempla cuatro tipos de distancia de visibilidad: 1) de parada, 2) de rebase, 3) de decisión, y 4) metodología para su medición en alineamientos horizontales y verticales.

1. Distancia de visibilidad de parada: se compone de dos tramos: — La distancia de reacción, que es el trayecto recorrido desde que el conductor percibe un obstáculo hasta que acciona los frenos (considerando un tiempo de percepción-reacción de 2.5 segundos).

— La distancia de frenado, que depende de la velocidad de proyecto y del coeficiente de fricción longitudinal (entre 0.261 y 0.346).

2. Distancia de visibilidad de rebase: es de aproximadamente siete veces la velocidad de proyecto, conforme a estudios de aashto [5]. Su objetivo es garantizar que el conductor pueda completar la maniobra de rebase sin riesgo.

3. Distancia de visibilidad de decisión: considera un mayor tiempo de reacción (entre 3 y 14 segundos) en situaciones que requieren una evaluación más compleja, como bifurcaciones, accesos o zonas con múltiples estímulos.

4. Medición en el proyecto geométrico: para la distancia de visibilidad de parada, se considera una altura del ojo del conductor de 1.08 m y una altura del obstáculo de 0.6 m. Para la visibilidad de rebase, ambas alturas se igualan a 1.08 m, reflejando la necesidad de visibilidad mutua entre conductores.

La NOM-004-SEDATU-2023 amplía el enfoque tradicional centrado en el conductor motorizado al considerar también a los peatones y ciclistas como usuarios del espacio vial. En ese sentido, plantea que la distancia de visibilidad debe permitir observar obstáculos, personas y elementos del entorno con suficiente anticipación para mantener una percepción de seguridad y prevenir siniestros viales.

— Para peatones: recomienda priorizar espacios rectos y abiertos. En áreas con baja afluencia peatonal, se debe asegurar una visibilidad mínima de 100 metros. Si el diseño incluye trayectorias

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sinuosas, estas deben contar con curvas suaves cada 200 metros como máximo.

— Para vehículos motorizados: conserva el enfoque técnico del mpgc en lo relativo a las distancias de parada y decisión, aunque ajusta los valores del coeficiente de fricción (entre 0.31 y 0.40), lo que genera distancias ligeramente diferentes: menores para bajas velocidades (-3 %) y mayores para altas velocidades (+6 %). En el caso de la distancia de decisión, recomienda un tiempo fijo de percepción-reacción de 10 segundos, enfatizando la seguridad en intersecciones, accesos y salidas donde se deben preservar los triángulos de visibilidad libres de obstáculos.

— Para ciclistas: se establece un tiempo de percepción-reacción de 2.5 segundos y un coeficiente de fricción longitudinal uniforme de 0.25, empleando principios similares a los del diseño para vehículos, pero adaptados a las condiciones de operación y frenado de las bicicletas.

Cabe destacar que, aunque la

incluyendo a todas las personas usuarias y reconociendo la importancia del diseño perceptual. Esta última aporta elementos clave para una infraestructura más incluyente y segura, especialmente en entornos urbanos, donde conviven múltiples modos de transporte.

Pendientes (longitudinal y transversal) La pendiente es un elemento fundamental en el diseño geométrico vial, ya que influye directamente en la seguridad, comodidad y eficiencia operativa de las vías [2]. Se distinguen dos de ellas: la longitudinal y la transversal, cada una con criterios normativos específicos en el mpgc y en la NOM-004-SEDATU-2023.

Pendiente longitudinal

Corresponde a la inclinación de las líneas rectas del alineamiento vertical de una vialidad y se define por la relación entre el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos. Para fines de diseño, el mpgc considera tres conceptos clave: — Pendiente mínima: es la menor pendiente que garantiza el adecuado drenaje pluvial. En cortes, el mpgc establece un valor de 0.5 % o mayor, según la intensidad de la precipitación; en terraplenes, puede ser de 0 % debido a que el agua se drena por bombeo.

— Pendiente máxima: es la mayor inclinación permitida, determinada por el tipo de camino, la topografía y las características operativas del vehículo de proyecto. Su longitud no debe superar la longitud crítica, entendida esta como la distancia máxima que un camión cargado puede recorrer en ascenso sin reducir su velocidad más del 25 % de aquella de la entrada.

— Pendiente gobernadora: es una pendiente ponderada empleada en las etapas iniciales del trazado, considerando la jerarquía de la red, el tipo de camino y la topografía. Su correcta selección optimiza el costo de la obra y repercute en la seguridad vial y el impacto ambiental.

La TABLA 3 presenta los valores de pendiente gobernadora y máxima establecidos por el mpgc según tipo de camino y configuración orográfica.

NOM-004-SEDATU-2023 menciona

la necesidad de contar con anchuras suficientes para maniobras de rebase, no incorpora un método específico para calcular la distancia longitudinal requerida para ello, a diferencia del mpgc.

Mientras el mpgc mantiene un enfoque técnico tradicional orientado a la seguridad de los vehículos motorizados, la NOM004-SEDATU-2023 adopta una visión más integral del espacio vial, VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

TABLA 3. Pendiente gobernadora y pendiente máxima establecidas por el

mpgc, según tipo de camino y configuración orográfica.

Pendiente en porcentaje Camino

Tipo de red

Plano

Lomerío

Montañoso

Gob.

Máx.

Gob.

Máx.

Gob.

Máx.

Tipo ET y A

Troncal

2

4-5

3

5

4

5–6

Tipo B

Alimentadora

3

5-6

4

6

5

6–7

4

6

5

6-7

6

7–8

6

7-8

7

8

8

8–9

Tipo C Tipo D

Colectora

Fuente: Elaboración propia con base en el mpgc [3].

En el mpgc, estos valores pueden aplicarse tanto a tramos ascendentes como descendentes.

En la NOM-004-SEDATU-2023 se mantienen los conceptos de pendiente mínima y máxima, con ajustes para distintos tipos de usuario: — Pendiente mínima: se limita al bombeo necesario para evacuar el agua, en áreas peatonales (2 %), arroyos vehiculares pavimentados con concreto o asfalto (3 %) y en terracería (4 %).

— Pendiente longitudinal máxima para vías peatonales: varía de 4 a 6 % en calles y de 6 a 10 % en rampas, dependiendo de su longitud, para evitar la fatiga en los usuarios.

— Pendiente máxima para vías ciclistas: oscila entre 3 y 20 %, con longitudes máximas respectivas de 500 y 15 m.

— Pendiente máxima para vías motorizadas: depende de la velocidad de proyecto y la topografía, diferenciando tramos ascendentes cortos (hasta 150 m) y largos, así como descendentes. La TABLA 4 presenta la pendiente máxima para vías motorizadas.

TABLA 4. Pendientes máximas establecidas por la NOM-004-SEDATU-2023 para

vías motorizadas.

Tipo de vía

Velocidad de proyecto (km/h)

Pendiente máxima en por ciento Plano

Lomerío

Montañoso

a

b

a

b

a

b

Vías de circulación continua

50 a 80

6.5

6.5

8

7

9

8

Principales

50

9

8

10.5

9.5

12

11

Secundaria

30

11

10

12.5

11.5

14

13

Terciaria

10 a 30

12

11

14

13

18

16

Nota: (a = tramos ascendentes ≤150 m; b = tramos ascendentes >150 m y descendentes de cualquier longitud).

Fuente: NOM-004-SEDATU-2023 [2].

Pendiente transversal

Es la inclinación transversal de la corona o calzada, de cada lado del eje de la vía, necesaria para el drenaje superficial y la estabilidad vehicular.

En el mpgc se distinguen dos casos: — Bombeo: en tramos rectos (tangentes), se recomienda un 2 % para pavimentos de alto o regular desempeño y de 3 a 6 % para revestimientos.

— Sobreelevación: en curvas horizontales, se aplica una inclinación hacia el centro de la curva, con un valor máximo de 10 % (o 8 % en zonas con heladas o nevadas).

En la NOM-004-SEDATU-2023, la pendiente máxima de sobreelevación es del 8 % para vías motorizadas, pudiendo llegar al 10 % si el flujo de vehículos pesados es inferior al 5 %. Para vías ciclistas, se limita al 12 %, reduciéndose al 8 % en vías bidireccionales con curvas y pendientes longitudinales superiores al 4 %, a fin de facilitar el ascenso de los usuarios.

Aunque el mpgc y la NOM-004SEDATU-2023 comparten el marco conceptual de las pendientes mínima, máxima y gobernadora, así como su función en el diseño vial, presentan diferencias notables: — La NOM-004-SEDATU-2023 amplía su aplicación a vías peatonales, ciclistas y motorizadas, con valores específicos por tipo de usuario.

— Limita la pendiente mínima al bombeo superficial, mientras que el mpgc también la define para cortes y terraplenes.

— La pendiente gobernadora en la NOM-004-SEDATU-2023 carece de valores y uso definido, a diferencia del mpgc que la emplea en el trazado.

— En sobreelevación, la NOM004-SEDATU-2023 fija un máximo general de 8 %, mientras que el mpgc permite hasta 10 % en ciertas condiciones.

— Además, la NOM-004-SEDATU2023 admite pendientes urbanas mayores debido a su menor velocidad de proyecto, mientras que el mpgc mantiene restricciones más estrictas, enfocadas en la operación eficiente de la flota de carga.

Curvas horizontales y verticales El diseño de curvas horizontales y verticales en el mpgc y en la NOM004-SEDATU-2023 se fundamenta en los mismos principios teóricos y geométricos, ya que esta última norma incluso hace referencia directa al mpgc en dichos temas.

Sin embargo, cada documento realiza ajustes en función de los entornos en los que se aplica y de las condiciones operativas específicas de sus proyectos.

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Curvas horizontales

Las curvas horizontales enlazan los tramos rectos en el alineamiento de una vía y se diseñan con base en el principio de estabilidad vehicular. El análisis considera las fuerzas que actúan sobre un vehículo de masa m que circula a velocidad V en una curva de radio Rc y con una inclinación transversal α. A partir de este análisis se determinan las variables de diseño, así como la relación entre la velocidad de proyecto, el grado máximo de curvatura, el radio mínimo y la sobreelevación [3].

En ambos documentos, la relación entre velocidad de proyecto, coeficiente de fricción lateral, grado máximo de curvatura y radio mínimo es la misma, como se presenta en la TABLA 5.

TABLA 5. Coeficiente de fricción lateral.

Velocidad de proyecto (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Coeficiente de fricción lateral f

0.280

0.230

0.190

0.165

0.150

0.140

0.130

0.120

0.110

Grado máximo de curvatura (°)

60

30

17

11

7.5

5.5

4.25

3.25

2.50

Radio mínimo (m)

19.10

38.20

67.41

104.17

152.79

208.35

269.63

352.59

458.37

Fuente: Elaboración propia con base en la NOM-004-SEDATU-2023 [2] y el mpgc [3].

99 14

La sobreelevación es la única variable que difiere: el mpgc establece un valor máximo de 10 %, mientras que la NOM-004-SEDATU-2023 fija un límite de 8 %, lo que repercute en el desarrollo de la sobreelevación y en el radio mínimo correspondiente.

Ambas normativas permiten el uso de curvas simples, compuestas o de transición, aunque el mpgc limita el empleo de curvas compuestas al diseño de enlaces y gazas. Para vías ciclistas, la NOM-004-SEDATU-2023 aplica los mismos principios geométricos, pero ajusta variables: adopta un coeficiente de fricción lateral constante de 0.40 y una sobreelevación máxima de 12 %.

Curvas verticales

Las curvas verticales suavizan la intersección de dos tangentes en el alineamiento vertical de una vía, generando un cambio gradual que puede ser [2]: — En cresta: cuando las pendientes forman una cima.

— En columpio: cuando las pendientes forman una depresión.

Se emplea comúnmente una curva parabólica simétrica respecto al Punto de Inflexión Vertical (piv). Para el cálculo de su longitud, tanto en crestas como en columpios, se considera que la distancia de visibilidad a lo largo de la curva sea igual o mayor que la distancia de parada, asegurando condiciones de seguridad. También se incorporan criterios de confort, apariencia y drenaje [2 y 3].

VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

En el contexto de vías para vehículos motorizados, ambos documentos utilizan criterios similares para determinar la longitud de curvas verticales, aunque presentan diferencias en valores y procedimientos específicos.

Para vías ciclistas, la NOM004-SEDATU-2023 conserva el criterio de seguridad asociado a la distancia de visibilidad, pero define la altura del ojo del conductor en 1.4 m y la altura del objeto en 0 m, lo que influye en la longitud de las curvas calculadas para este tipo de infraestructura.

Se observa que la NOM-004SEDATU-2023 mantiene plena coherencia con los fundamentos y criterios del mpgc, al basarse en los mismos principios geométricos y de seguridad vial.

Las principales diferencias responden a las condiciones operativas de cada ámbito: en curvas horizontales, la variación en la sobreelevación máxima (10 % en mpgc y 8 % en NOM-004SEDATU-2023) genera ajustes en el radio mínimo, mientras que, para vías ciclistas, la NOM-004SEDATU-2023 establece parámetros específicos con mayor fricción lateral y sobreelevación máxima del 12 %. En curvas verticales, ambos documentos comparten el criterio de que la longitud debe garantizar la distancia de visibilidad de parada, aunque la NOM-004-SEDATU-2023 adapta las alturas de referencia a la tipología de usuario en el caso de ciclovías.

Estas diferencias, más que inconsistencias, reflejan una adaptación contextual sin comprometer la base técnica común.

Secciones transversales La sección transversal es la proyección de una vialidad sobre un plano vertical normal al alineamiento horizontal. Constituye un elemento central del diseño geométrico, ya que define la disposición física de sus elementos y su relación con la seguridad, la capacidad y la funcionalidad de la vía [3].

En carreteras, una sección transversal típica se define por el derecho de vía, la corona, la calzada, los carriles, los acotamientos, la faja separadora central, entre otros. Estas secciones pueden estar divididas con elementos de contención, conformar un solo cuerpo o dos cuerpos separados, y ubicarse en corte o en terraplén según la posición de la rasante respecto al terreno natural.

En el ámbito urbano, la sección transversal incorpora otros elementos orientados a la movilidad multimodal y la convivencia de diferentes usuarios, tales como banquetas, carriles de estacionamiento, ciclovías, carriles exclusivos para transporte público, carriles de uso mixto y delimitadores de confinamiento. Estos componentes responden a contextos con mayor densidad de tránsito, diversidad de usuarios y modos de transporte, así como presencia significativa de usuarios vulnerables.

Cada contexto —urbano o rural— presenta criterios particulares. El mpgc tiende a priorizar la capacidad, la eficiencia vehicular y la funcionalidad técnica, mientras que la NOM-004-SEDATU-2023 incorpora un enfoque de movilidad segura, inclusiva y sustentable.

Esta última integra conceptos y terminología inspirados en referencias internacionales (principalmente de España y Colombia), así como criterios orientados a la protección de usuarios vulnerables, la accesibilidad universal, la reducción de riesgos y el diseño para todos los modos de transporte. También existen diferencias técnicas relevantes, como en los anchos de carriles, radios de giro y ampliaciones en la calzada.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El análisis comparativo entre el mpgc y la NOM004-SEDATU-2023 demuestra que, si bien ambos instrumentos persiguen la seguridad y funcionalidad de las vialidades, sus enfoques presentan diferencias sustanciales: el mpgc prioriza la capacidad y eficiencia operativa, mientras que la NOM-004-SEDATU-2023 incorpora criterios de movilidad segura, inclusiva y

sustentable. Es importante señalar que el mpgc fue desarrollado antes de la entrada en vigor de la lgmsv, con la aportación histórica de más de 100 años de profesionales mexicanos de la ingeniería y la academia.

Sin embargo, la diferencia de enfoques entre ambos documentos representa una oportunidad para complementar perspectivas, integrando la precisión técnica y la experiencia operativa del mpgc con la orientación social, de seguridad vial y sostenibilidad de la NOM-004-SEDATU-2023. Para ello, se recomienda: — Promover la armonización normativa para evitar contradicciones y facilitar su aplicación en proyectos urbanos, suburbanos y carreteros.

— Incorporar criterios de movilidad inclusiva y protección de usuarios vulnerables en los manuales técnicos existentes.

— Generar un documento que proponga soluciones integrales para zonas de transición urbano-rural y proyectos que conecten contextos heterogéneos, garantizando continuidad y seguridad en el diseño.

— Desarrollar guías de diseño que contemplen variaciones contextuales y criterios de desempeño en seguridad vial, eficiencia operativa y sostenibilidad ambiental.

— Fortalecer la capacitación técnica de proyectistas y autoridades para la interpretación conjunta y aplicación efectiva de ambos marcos normativos.

REFERENCIAS [1] Presidencia de la República. (2022, 17 de mayo). Decreto por el que se

expide la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. Diario Oficial de la Federación.

[2] Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano. (2024, 12 de abril). NOM-004-SEDATU-2023, Estructura y diseño para vías urbanas.

Especificaciones y aplicación. Diario Oficial de la Federación.

[3] Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Dirección General de Servicios Técnicos. (2018) Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras 2018 (2a ed.). https://www.sct. gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/manual-pg/ MPGC_2018_16_11_18.pdf [4] Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (2017, 26 de diciembre). Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017 sobre el peso y dimensiones máximas con las que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. Diario Oficial de la Federación.

[5] American Association of State Highway and Transportation Officials (2024). A policy on geometric design of highways and streets. aashto.

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IMPACTOS DE LAS DIFERENCIAS DE PESOS Y DIMENSIONES DE CAMIONES EN LA FRONTERA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS Y POSIBLES ALTERNATIVAS DE MEJORA

JUAN CARLOS VILLA A. Texas A&M Transportation Institute, j-villa@tti.tamu.edu

JUAN CARLOS ESPINOSA R. Texas A&M Transportation Institute, j-espinosa@tti.tamu.edu

INTRODUCCIÓN El comercio de mercancías entre México y Estados Unidos por camión superó los 454 mil millones de dólares en 2024, lo que representa un crecimiento de más del 170 % en los últimos diez años. Este dinamismo responde al fortalecimiento de la integración económica entre ambos países, así como al fenómeno de nearshoring, que está atrayendo nuevas inversiones manufactureras hacia México y reforzando las cadenas logísticas binacionales.

Sin embargo, a pesar de esta expansión, las diferencias regulatorias en materia de pesos y dimensiones de vehículos de carga generan ineficiencias estructurales en el comercio transfronterizo. Estas disparidades obligan a operaciones adicionales en la frontera, incrementan costos, generan congestión y reducen la competitividad de los corredores logísticos.

REGLAS DE PESOS Y DIMENSIONES DE CAMIONES En Estados Unidos, el tipo de camión más común para el manejo de mercancías es el tractocamión de tres ejes con un remolque de dos o tres ejes (T3-S2, T3-S3), con un peso máximo de 80,000 libras (36.3 toneladas métricas).

La principal ley que rige los pesos y dimensiones de los camiones en México es la NOM-012-SCT-2-2017, que establece los límites máximos de peso y dimensiones para los vehículos de autotransporte en caminos federales, así como la clasificación de estos y las configuraciones vehiculares permitidas. En México, también es común el uso de las configuraciones T3-S2 y T3-S3.

Además, en México, se encuentra autorizada la configuración de doble remolque, mejor conocida como full trailer, que consiste en un tractor de tres ejes con un semirremolque de dos ejes y un remolque de tres ejes (T3-S2-R3). La TABLA 1 muestra la comparativa de los pesos máximos para las configuraciones indicadas en México y Estados Unidos.

IMPACTOS EN EL TRANSPORTE TRANSFRONTERIZO Los camiones de carga que exportan mercancías de México hacia Estados Unidos suelen arribar a la frontera con el peso máximo autorizado por la normativa mexicana. Para poder cruzar, deben ajustarse a los límites de peso establecidos en territorio estadounidense, lo que genera una serie de impactos operativos y económicos:

99 17

TABLA 1. Comparativa de configuraciones con el peso bruto vehicular máximo permitido.

99 18

Configuración

México

EE. UU.

T3-S2

46.5 ton.

(102,500 lb.)

36.3 ton.

(80,000 lb)

T3-S3

54.0 ton.

(119,400 lb.)

36.3 ton.

(80,000 lb)

T3-S2-R3

63.0 ton.

(138,891 lb.)

Regulado principalmente por la Federal Bridge Formula (U.S. DOT, FHWA).

Normativa

NOM-012-SCT-2-2017

23 CFR 657 y 23 CFR 658

· Fragmentación de carga: los vehículos que arriban con 54 t o 63 t deben desagregar parte de su carga para cumplir con el límite de 36.3 t permitido en Estados Unidos. · Incremento de costos: las operaciones adicionales de maniobra, almacenaje, mayor número de viajes y tiempos de inactividad elevan los costos logísticos. · Congestión fronteriza: el aumento en el número de unidades que cruzan provoca demoras, saturación de la infraestructura y mayores emisiones contaminantes. · Seguridad vial: el incremento de movimientos en patios y carreteras fronterizas eleva el riesgo de incidentes y accidentes.

CORREDORES DE SOBREPESO EN TEXAS Una de las respuestas más relevantes a las diferencias regulatorias en materia de pesos y dimensiones entre México y Estados Unidos ha sido la creación de corredores de sobrepeso en Texas. Este esquema surgió a partir de solicitudes locales que fueron autorizadas por la legislatura estatal con el objetivo de facilitar el comercio transfronterizo sin sacrificar la seguridad vial ni la sustentabilidad.

Texas estableció un programa específico para vehículos de carga con origen en, o destino a, México, que permite transportar hasta 125,000 libras (56.7 t) incluso en cargas divisibles, lo que evita la fragmentación de envíos antes de cruzar la frontera.

Los corredores de sobrepeso conectan directamente los puentes internacionales con nodos logísticos VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

y puertos locales estratégicos. Actualmente, operan en tres áreas: el Puerto de Brownsville-Puente Internacional Ignacio Zaragoza, el Puerto de HarlingenPuente Internacional Libre Comercio y el Condado de Hidalgo–Puentes Internacionales Reynosa/Pharr y Progreso/Nuevo Progreso.

La FIGURA 1 ilustra la ubicación de estos corredores en el contexto de la frontera Texas–Tamaulipas, lo que facilita visualizar la cobertura geográfica de la medida.

Un elemento clave del modelo es el destino de los ingresos derivados de la venta de permisos. Actualmente, el costo de los permisos es de 30 dólares para los del Puerto de Brownsville, 40 dólares para los del Puerto de Harlingen y de 200 dólares para los del Condado de Hidalgo. Cada una de las tres agencias emisoras de los permisos retiene el 15 % para cubrir sus costos operativos, mientras que el 85 % restante se transfiere al Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) para el mantenimiento y mejora de los propios corredores, garantizando la sostenibilidad financiera del esquema y reforzando la infraestructura que soporta al comercio transfronterizo.

Este esquema ha demostrado beneficios tangibles: reducción del número de camiones en circulación, menores congestiones y emisiones contaminantes en la frontera, así como disminución de los costos logísticos para exportadores e importadores. Si bien su alcance es limitado a zonas específicas, representa una experiencia innovadora que ilustra cómo los marcos regulatorios pueden adaptarse para mitigar los impactos de las disparidades normativas entre México y Estados Unidos.

FIGURA 1. Corredores de sobrepeso en operación en la frontera Tamaulipas-Texas.

Fuente: Desarrollado por TTI con información del Puerto de Brownsville, del Puerto de Harlingen y de la Autoridad de Movilidad Regional del Condado de Hidalgo (HCRMA, por sus siglas en inglés).

ALTERNATIVAS DE MEJORA Además de los corredores de sobrepeso en Texas, existen otras alternativas para reducir el impacto de las diferencias en la normatividad de pesos y dimensiones en los camiones en ambos países:

EXPANSIÓN DE CORREDORES DE SOBREPESO Experiencias como las de Texas muestran que la habilitación de corredores especiales —donde se autoriza la circulación de unidades con más de 80,000 libras (36.3 ton) en tramos cercanos a la frontera— puede ser una solución pragmática, susceptible de ampliarse en la medida en que se justifique. Estos corredores reducen la necesidad de fragmentar la carga, disminuyen costos y tiempos de tránsito y contribuyen a aliviar la congestión en los cruces internacionales.

CRUCE FRONTERIZO DE CAMIONES DOBLEMENTE ARTICULADOS (FULL TRAILERS) Lograr acuerdos para permitir el cruce de camiones doblemente articulados, como en el caso del Puente Internacional Starr-Camargo —donde se permite el cruce de full trailers y, una vez que cruzan, se separan en dos para moverse dentro de la red carretera de Estados Unidos como unidades sencillas— hace que se disminuya el número de choferes y tractores necesarios para mover la carga.

ESTRATEGIAS DE SUSTENTABILIDAD La modernización de las flotas con vehículos más eficientes y de bajas emisiones constituye una alternativa indispensable para el movimiento de carga a lo largo de la frontera. Estas acciones no solo mejoran la competitividad del transporte transfronterizo,

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sino que también responden a los compromisos ambientales internacionales y a la necesidad de reducir la huella de carbono en los principales corredores de comercio.

CONCLUSIONES Las diferencias en pesos y dimensiones de los camiones entre México y Estados Unidos representan un cuello de botella estructural para la competitividad del transporte terrestre en la frontera. El comercio seguirá creciendo con el nearshoring, pero sin cambios regulatorios o tecnológicos, las ineficiencias persistirán y se incrementarán.

La experiencia de los corredores de sobrepeso en Texas demuestra que existen alternativas viables, aunque parciales. Una combinación de armonización normativa, infraestructura logística avanzada y nuevas tecnologías permitiría maximizar los beneficios del comercio transfronterizo sin sacrificar seguridad ni sustentabilidad.

REFERENCIAS Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER). (2020). Estudio de impacto regulatorio NOM-012-SCT-2-2017.

Federal Highway Administration (FHWA). (2023). Federal bridge formula and vehicle size and weight program. U.S. Department of Transportation.

National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. (2011). Review of Mexican experience with the regulation of large commercial motor vehicles. The National Academies Press.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). (2017). NOM-012SCT-2-2017, sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. Diario Oficial de la Federación.

Texas Department of Transportation (TxDOT). (2022). Oversize/overweight permit regulations and border corridor programs.

U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics (BTS). (2024). Transborder freight data.

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- y sus -

PROBLEMA 99 Si 𝑥𝑥𝑥𝑥 3 + 𝑥𝑥𝑥𝑥 2 = 252, ¿cuál es el valor de x?

VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

CÁLCULO ESTRUCTURAL DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO EN PUENTES ESPECIALES

MTRO. ERNESTO JÁUREGUI ASOMOZA Ingeniero Civil en Vías Terrestres del ITD, Maestría en Administración ITESM

El diseño estructural de un puente especial se inicia bajo la premisa de que cada uno de sus elementos trabajará de manera conjunta para soportar y transmitir las cargas hacia el terreno donde se desplanta la estructura. Sin embargo, este principio solo se cumple si las decisiones tomadas en las distintas etapas del proyecto se integran de forma coherente.

Una deficiencia en los estudios del suelo, una interpretación inadecuada en el cálculo, una omisión de los diversos esfuerzos a los que está expuesta la estructura —ya sea durante su construcción o una vez puesta en operación—, una supervisión insuficiente o una ejecución deficiente en la obra pueden generar desviaciones que comprometan la estabilidad de la estructura.

En la concepción de un puente especial o no convencional intervienen numerosos actores: especialistas que realizan los estudios preliminares, proyectistas que definen la solución estructural más conveniente, tomando en cuenta los esfuerzos y el comportamiento de la estructura, constructores que materializan la obra y supervisores que vigilan la correcta ejecución. Cada uno de ellos asume una

parte esencial de la responsabilidad, aunque el verdadero reto radica en que el promovente logre una adecuada coordinación de todos ellos.

Conviene destacar que, en la mayoría de los proyectos, los cálculos y verificaciones se enfocan en la estabilidad de la estructura una vez concluida su construcción. No obstante, durante el proceso constructivo actúan fuerzas y condiciones que difieren significativamente de las que estarán presentes en la obra terminada: cargas y esfuerzos temporales, procedimientos en montaje, apoyos provisionales, efectos dinámicos del equipo de construcción y variaciones en el terreno; todos estos factores pueden alterar el comportamiento de la estructura en fases intermedias. Por ello, resulta indispensable que, previamente al inicio de la construcción, se realice un análisis específico de estas condiciones transitorias, en el que debería participar la empresa supervisora.

Dicho análisis debe estar acompañado de una revisión por parte de un profesionista especializado en seguridad estructural, a fin de garantizar que las etapas constructivas no introduzcan riesgos adicionales que puedan comprometer la seguridad de la estructura.

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La responsabilidad del proyectista no termina con la entrega de planos y memorias de cálculo, sino que se extiende al aseguramiento de que las recomendaciones técnicas sean comprendidas y aplicadas por quienes construyen y supervisan. De igual manera, el constructor y el supervisor tienen la obligación de mantener un estricto control de calidad, asegurando que cada detalle del proyecto se ejecute conforme a lo previsto.

El puente, como obra de ingeniería, es el resultado de un esfuerzo creativo. Los puentes especiales son aquellas estructuras que, por su magnitud, representan un reto para librar condiciones extraordinarias de la naturaleza, tales como barrancas, grandes cauces, zonas lagunares o áreas ecológicas protegidas, presas, pantanos y manglares, entre otros. En espacios urbanos pueden requerirse para proteger áreas habitacionales, vialidades, sitios y monumentos de relevancia, por mencionar algunas.

Tales situaciones conllevan condiciones extraordinarias de gálibo, claros verticales y horizontales, cimentación o bien la implementación de nuevas tecnologías. Su seguridad y durabilidad dependen de que cada participante cumpla con rigor su función y, sobre todo, de que exista una coordinación efectiva entre todas las partes.

Cuando este engranaje falla, sea en la etapa de diseño, de construcción o de supervisión, se pone en riesgo no solo la estabilidad de la estructura, sino también la confianza de la sociedad en la ingeniería que la respalda.

VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

Cuando un puente se colapsa, es común encontrar que, en gran medida, la falla fue provocada por fenómenos naturales. Asimismo, cuando el colapso ocurre durante la construcción, la causa principal puede ser un proyecto deficiente o un proceso constructivo inadecuado, y justamente son estas causas las que deben preverse para evitar su colapso.

A continuación, se detallan algunos colapsos recientes registrados durante procesos constructivos en distintas partes del mundo:

PUENTE DE CHIRAJARA (COLOMBIA, 2018), VÍA BOGOTÁ-VILLAVICENCIO, ATIRANTADO Falla en el diseño estructural del pilón central: colapsó durante la etapa de construcción, antes de tender todos los tirantes. Se produjo una falla por compresión y flexión en la unión del pilón y el tablero, debido a un error en la disposición de los cables y en el análisis de esfuerzos. Lamentablemente, se registró el deceso de trabajadores. Este caso subraya la importancia del control de diseño y de la modelación estructural en fases intermedias de la construcción (FIGURA 1).

FIGURA 1. Puente Chirajara tras el colapso.

Fuente: Archivo/Óscar Bernal [1].

PUENTE BAKAUR (INDIA, 2023), EN EL ESTADO DE BIHAR El puente sobre el río Kosi se derrumbó por segunda ocasión. Entre las posibles causas se señalan la mala gestión, la falta de auditorías, el uso de materiales de baja calidad y la presencia de diseños defectuosos (FIGURA 2).

PUENTE JIANZHA FERROVIARIO EN CHINA SOBRE EL RÍO AMARILLO (2025), SITUADO EN LA LÍNEA SICHUAN-QINGHAI

FIGURA 2. Puente Bakaur, sobre el río Kosi en India.

Fuente: Equipo de ETV Bharat Karnataka [2] [3].

PUENTE FERROVIARIO EN MIZORAM (INDIA, 2023), DISTRITO DE AIZAWL. ESTRUCTURA METÁLICA Durante el montaje del claro central, se derrumbó una sección mientras se realizaba el ensamblaje, lo que provocó varios fallecimientos. La causa principal estuvo relacionada con la falta de verificación de la estabilidad temporal y con un control inadecuado de cargas durante el montaje (FIGURA 3).

Se trata de un puente de arco continuo con vigas de acero de doble vía; es el más largo del mundo y el primer paso ferroviario que atraviesa el río Amarillo. La falla del puente se debió a la ruptura de un cable de acero durante una operación de tensado, lo que provocó el colapso de una sección de la estructura en pleno proceso constructivo. El arco cedió repentinamente y terminó desplomándose en las aguas del río, causando la muerte de varias personas (FIGURA 4).

PRINCIPALES CÁLCULOS EN EL DISEÑO Y ESTABILIDAD DE PUENTES Para garantizar la estabilidad estructural de un puente, es necesario considerar todos los esfuerzos y las acciones de la naturaleza que incidirán en los materiales y en las dimensiones con los que se pretende construir la estructura: Cálculo de cargas

— Cargas permanentes (muertas): peso propio de la estructura, pavimento, banquetas, guarniciones, parapetos e instalaciones adheridas.

— Cargas variables (vivas): TPDA, peatones y nieve.

— Cargas accidentales: vientos, sismos, impactos, dilataciones térmicas, efectos hidrodinámicos causados por corrientes naturales de agua.

FIGURA 3. Derrumbe del puente ferroviario en la ciudad de Sairang, en el estado

oriental de Mizoram (India).

Fuente: https://media.hoy.cr/wp-content/uploads/2023/08/Puente-India-3.jpg

Análisis estructural

— Identificación de esfuerzos internos: momentos flectores

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FIGURA 4. Imagen del puente caído sobre el río Amarillo.

Fuente: Li Zhanyi/XinHua/dpa/picture alliance [5].

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máximos, cortantes, axiales y torsiones en vigas, arcos, cables o tableros.

— Modelos de cálculo mediante análisis por elementos finitos (Fem).

— Evaluación de deformaciones y desplazamientos para verificar el cumplimiento de los límites de servicio (FIGURA 5).

Estabilidad global

— Equilibrio estático: verificación de que la resultante de fuerzas y momentos sea nula.

— Estabilidad frente al pandeo: análisis de columnas, pilas y elementos comprimidos.

— Estabilidad lateral: control de desplazamientos transversales, especialmente en puentes colgantes y atirantados.

Resistencia de materiales

— Verificación de la resistencia última del concreto, acero o materiales compuestos.

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FIGURA 5. Análisis de elementos finitos en puentes.

Fuente: https://gamtgroup.com/servicios/analisis-de-elementos-finitos/ [6].

— Comprobación de la fatiga en elementos sometidos a cargas repetitivas (tráfico pesado).

— Análisis de fisuración y durabilidad frente a corrosión, ciclos térmicos y humedad.

Dinámica estructural

— Evaluación de frecuencias propias y modos de vibración para evitar resonancias.

— Cálculo de la respuesta sísmica mediante espectros de diseño o análisis dinámico no lineal.

— Análisis de efectos aerodinámicos (vibraciones inducidas por viento).

Cimentaciones y geotecnia

— Cálculo de la capacidad portante del suelo.

— Verificación de asentamientos totales y diferenciales.

— Estabilidad frente a socavación en puentes sobre ríos.

Estados límite Condición que define el comportamiento aceptable de una estructura: Estado límite último (ELU)

Seguridad frente al colapso. Se alcanza cuando las solicitaciones internas (momentos, cortantes, axiales, torsiones) producidas por las acciones de diseño (cargas permanentes, variables, accidentales, sísmicas, etc.) igualan o superan la resistencia última del material o elemento estructural.

Estado límite de servicio (ELS)

Condición que garantiza el confort de los usuarios ante deformaciones y vibraciones admisibles.

Representa la situación en que la estructura pierde funcionalidad o se vuelve incómoda para su uso, sin llegar a un colapso.

Al considerar el esfuerzo temporal acumulado en una estructura, se hace referencia a la evolución de los esfuerzos internos (tensiones) a lo largo del tiempo, tomando en cuenta efectos como cargas variables, fluencia, relajación, fatiga o deformaciones dependientes del tiempo. Este cálculo es esencial en ingeniería estructural para evaluar la durabilidad y seguridad de los materiales sometidos a esfuerzos prolongados.

CONCEPTO GENERAL DE VERIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS El esfuerzo temporal acumulado, denotado comúnmente como 𝜎𝜎𝜎𝜎yt representa la tensión en función del tiempo. Se obtiene integrando o sumando los efectos de las cargas y las propiedades reológicas del material durante un intervalo temporal.

El esfuerzo temporal acumulado se determina integrando la respuesta del material frente a las cargas aplicadas a lo largo del tiempo. En materiales elásticos, este valor se calcula directamente mediante las leyes de elasticidad, mientras que en materiales viscoelásticos o sometidos a fatiga se requieren modelos constitutivos dependientes del tiempo o del número

de ciclos. Su cálculo preciso es esencial para prever la vida útil y la seguridad estructural.

𝜎𝜎𝜎𝜎y =

𝐹𝐹𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 𝐴𝐴𝐴𝐴

Donde: 𝜎𝜎𝜎𝜎y = esfuerzo de fluencia.

Fy = carga de fluencia (carga que inicia la deformación plástica).

A = área de la sección transversal del material.

En síntesis, la estabilidad de un puente se garantiza mediante cálculos estructurales, dinámicos y geotécnicos que consideran tanto la resistencia última como el comportamiento en servicio. El diseño combina teoría, normativas y simulaciones avanzadas para asegurar que la estructura resista cargas extremas y mantenga un desempeño seguro a lo largo del tiempo.

A continuación, se presentan las principales intervenciones que deben realizarse para una adecuada supervisión. En este tipo de estructuras especiales, resulta conveniente aplicar desde la etapa de diseño el sistema de control BIM (Building Information Modeling), ya que permite una coordinación interdisciplinaria de diseño y cálculo, evita interferencias de distintos elementos, facilita la visualización en 3D del proceso constructivo, actualiza los costos conforme avanza la obra, posibilita el seguimiento del control de calidad y vincula el proyecto en todos los niveles de ejecución.

Acciones previas a la construcción — Revisión de planos y especificaciones técnicas: verificar que los documentos de diseño estén completos, actualizados y aprobados.

— Evaluación del terreno y estudios geotécnicos: confirmar que las condiciones del suelo correspondan a lo proyectado.

— Control de materiales iniciales: validar certificados de calidad y realizar ensayos de laboratorio antes de su uso.

— Planificación de seguridad: asegurar que exista un responsable con un plan de seguridad y salud ocupacional para el personal.

— Coordinación con el responsable del proyecto: realizar ajustes o aclaraciones necesarias antes del inicio de la obra.

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Acciones durante la construcción — Control topográfico: supervisar la correcta alineación, nivelación y ubicación de cimentaciones, pilas, estribos y tablero.

— Supervisión de la cimentación: verificar excavaciones, pilotes, zapatas y encofrados, así como la resistencia del concreto.

— Control de materiales: realizar ensayos de resistencia, granulometría, compactación y soldaduras, entre otros controles.

— Revisión de procesos constructivos: vigilar el cumplimiento de procedimientos en colocación de concreto, armado de acero, montaje de estructuras metálicas y tensado de cables (en el caso de puentes atirantados o colgantes).

— Seguimiento de cronograma: comparar avances reales con el programa de obra, identificando retrasos o desviaciones.

— Gestión ambiental: asegurar el cumplimiento de medidas de mitigación de impactos (manejo de residuos, control de polvo, protección de cauces).

Acciones de control de calidad — El responsable deberá atender todo lo indicado en el proyecto.

— Ensayos de laboratorio y campo: · Concreto: resistencia a compresión. · Acero: tracción y doblado. · Soldaduras: pruebas de ultrasonido y rayos X. — Inspección de juntas y conexiones: revisar la correcta colocación de pernos, soldaduras y anclajes.

— Revisar con el proyectista y el corresponsable de seguridad VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

estructural el control de tolerancias, dimensiones, alineación y nivelación final del tablero.

Acciones finales y de entrega — Pruebas de carga: se deberá realizar un proyecto de monitoreo para su aplicación en la entrada en operación, además de ejecutar ensayos estáticos y dinámicos que verifiquen el comportamiento estructural (FIGURA 6).

— Revisión de documentación técnica: consolidar planos as built, así como manuales de mantenimiento periódico y rutinario con acciones y periodos específicos.

— Recepción provisional y definitiva: entregar el puente mediante un acta de conformidad, tras un periodo de observación y corrección de los detalles detectados.

FIGURA 6. Prueba de carga sobre viaducto río Tajo (Cáceres, España).

Fuente: https://estructurando.net/2019/03/25/prueba_de_carga_viaducto_del_tajo/ [7].

En síntesis, la supervisión de un puente especial requiere una combinación de control técnico, administrativo y de seguridad en todas las fases de la obra. Un adecuado seguimiento garantiza no solo la calidad estructural, sino también la seguridad durante el proceso constructivo y la durabilidad.

Las condiciones estructurales durante la etapa constructiva difieren de las que presenta una estructura terminada; por ello, se requiere un análisis adicional y una revisión certificada por un profesionista especializado. Si bien, en su mayoría, los colapsos de puentes y viaductos pueden generarse por fenómenos naturales, deficiencias constructivas o falta de mantenimiento, otras fallas obedecen a fases de ejecución que no son debidamente estudiadas o supervisadas, como los elementos en voladizo, las cimbras y la obra falsa.

CONCLUSIONES Como se ha descrito, el diseño, la construcción y la puesta en operación de un puente especial requieren de un análisis estructural específico del procedimiento constructivo, ya que su comportamiento durante la construcción difiere significativamente del que presenta en su etapa final de servicio.

Por ello, es indispensable realizar un análisis estructural detallado del procedimiento constructivo, considerando las cargas temporales, secuencias de montaje y condiciones transitorias que pueden generar esfuerzos extraordinarios. Cada empresa constructora puede emplear métodos, equipos y secuencias constructivas distintas, lo que modifica las condiciones de carga y los estados de esfuerzo en la estructura. Esta variabilidad exige que el procedimiento constructivo propuesto por el contratista sea evaluado individualmente, evitando asumir que un mismo diseño estructural se comportará igual bajo diferentes métodos de ejecución.

Dada la complejidad y los riesgos asociados, el cálculo del procedimiento constructivo debe ser revisado y validado por un perito especializado.

Esta revisión técnica independiente garantiza que se contemplen todos los elementos esenciales de estabilidad, seguridad y desempeño estructural.

Desde el proyecto ejecutivo, el proyectista debe incluir un procedimiento constructivo base que sirva como referencia técnica. Sin embargo, corresponde al constructor detallar y justificar los equipos, maniobras y métodos que empleará, asegurando que las condiciones reales de ejecución mantengan la integridad estructural prevista. Una vez adjudicada la obra, la empresa deberá revisar con el especialista las condiciones particulares del procedimiento.

Este análisis estructural y la aprobación del procedimiento constructivo por un perito especialista estructural, proporcionan una garantía técnica de que todos los aspectos relevantes —cargas temporales, apoyos provisionales, secuencias de montaje y estabilidad global— han sido debidamente considerados antes y durante la construcción.

El análisis estructural del procedimiento constructivo no debe considerarse un trámite administrativo, sino una etapa fundamental del diseño y la ejecución de puentes especiales. Su correcta elaboración, revisión y validación técnica permiten anticipar riesgos, optimizar recursos y, sobre todo, garantizar la estabilidad y seguridad estructural, evitando contingencias graves durante la ejecución de la obra.

REFERENCIAS [1] https://www.portafolio.co/economia/infraestructura/covian-

des-anuncia-que-hara-su-propio-estudio-del-puente-chirajara-513799# [2] https://www.etvbharat.com/kn/!bharat/india-longest-bakour-roadbridge-on-kosi-river-collapsed-in-supaul-bihar-kas24032202811 [3] https://www.infobae.com/america/mundo/2023/06/05/video-porsegunda-vez-en-14-meses-se-derrumbo-un-puente-colganteen-india/ [4] https://www.dw.com/es/derrumbe-de-puente-ferroviario-en-indiaal-menos-17-muertos/a-66605556 [5] https://www.dw.com/es/derrumbe-de-puente-deja-al-menos-12muertos-en-china/a-73733429 [6] https://gamtgroup.com/servicios/analisis-de-elementos-finitos/ [7] https://estructurando.net/2019/03/25/prueba_de_carga_viaducto_del_tajo/

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CENTENARIO DE LA PRIMERA CARRETERA INTERNACIONAL DE LA REPÚBLICA MEXICANA

ING. CRESCENCIO ZAMORA VELÁZQUEZ (Topografía e Hidromensura). Es egresado de la Universidad Autónoma de Guanajuato y realizó también estudios en el Instituto Politécnico Nacional, en la ESIA. Fue fundador de la empresa Compañía Mexicana de Estudios de Ingeniería Especializada S.A. de C.V., en 1981. Obtuvo un reconocimiento por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C.(AMIVTAC), como Caminero Veterano.

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Es un honor para mí comentar brevemente sobre la importante carretera internacional MéxicoNuevo Laredo, que tiene una longitud de 1,234 km y que, en el año 2025, cumplió sus primeros 100 años desde su construcción. Como hidalguense, tuve la fortuna de ser invitado por la Secretaría de Obras Públicas del estado de Hidalgo, en 1985, para participar en el estudio topográfico y en el proyecto de ampliación de un tramo de 11 km de dicha carretera, correspondiente a su sección inicial desde la ciudad de Pachuca, Hgo. El objetivo consistió en proyectar la ampliación de dos a cuatro carriles en esos primeros 11 km, desde Pachuca, en el Puente Colonias, hasta Santa Catarina; tramo que posteriormente quedó como el libramiento de Pachuca.

Durante la ejecución del levantamiento topográfico, y en converVÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

saciones con algunos colegas, me enteré de que en un sitio conocido como Los Órganos se localizaba el punto de mayor elevación sobre el nivel del mar en toda la longitud de la carretera (elevación = 2486.186 m.s.n.m.).

En ese sitio existía un monumento o lápida con datos y fechas relevantes, además del nombre del general Lázaro Cárdenas, quien fuera presidente de la República Mexicana. En la FIGURA 1 se muestra la fotografía de dicho monumento. Cabe mencionar que esta lápida fue reubicada al construirse la ampliación a cuatro carriles.

FIGURA 1. Lápida con fechas y datos históricos de la carretera México–Nuevo

Laredo.

En 1998 tuve nuevamente la fortuna de ser invitado a participar en un concurso para modificar un tramo de 15 km de esa misma carretera, comprendido entre el kilómetro 60+000 y el kilómetro 75+000. Tras resultar ganador, recibí indicaciones de la Jefatura de Obras Públicas del municipio de Pachuca, Hgo., para que me presentara con el Ing. Bulmaro Cabrera Ruiz, quien en ese entonces se desempeñaba como director de Proyectos de la Dirección General de Carreteras Federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y le entregara personalmente el oficio No. EP-1-0353/98, fechado el 9 de febrero de ese mismo año. En la FIGURA 2 se presenta dicho documento.

FIGURA 2. Oficio No. EP-1-0353/98 del 9 de febrero de 1998.

La ejecución de los trabajos de modificación de la ruta resultó fundamental para evitar accidentes, pues en ese tramo ocurrían con frecuencia percances vehiculares causados por la falta de visibilidad y la presencia de curvas pronunciadas.

La nueva ruta que diseñamos se ubicó a la derecha de la carretera existente, lo que implicó ejecutar un corte rocoso considerable en esa zona. Una vez concluidos el levantamiento en campo y el proyecto geométrico de la modificación, entregamos todos los datos y planos a la Dirección General de Carreteras Federales para su revisión y eventual aprobación. Tras recibir el visto bueno, se llevó a cabo la entrega formal de la documentación, que incluía libretas con datos de campo, las memorias de cálculo y los planos correspondientes.

Lamentablemente, la construcción de la ampliación de la carretera de dos a cuatro carriles no pudo realizarse tal como se había planteado en el proyecto ejecutivo, y únicamente se construyeron dos carriles. En la fotografía aérea que se presenta como FIGURA 3 pueden apreciarse ambos cuerpos; la imagen fue tomada de la portada de un Atlas de Carreteras del Estado de Hidalgo, y en ella se distingue la modificación propuesta junto con la antigua carretera internacional México-Laredo.

En esta colaboración deseo aprovechar la oportunidad para expresar mi reconocimiento al ingeniero Bulmaro Cabrera Ruiz, director general de Proyectos de Carreteras Federales de la SCT, a quien recuerdo como un gran funcionario, compañero y amigo (q. e. p. d.). Estoy seguro de que muchos ingenieros que lo conocieron comparten este reconocimiento y la grata reminiscencia de su persona.

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FIGURA 3. Fotografía aérea de la carretera México–Nuevo Laredo, donde se aprecia el trazo antiguo y el trazo actual.

NOTA: El Ing. Crescencio Zamora Velázquez ha decidido donar a la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC) el ejemplar original del Atlas de Carreteras del estado de Hidalgo, para que sea conservado en la biblioteca de la Asociación. Se agradece sinceramente esta valiosa donación y su amable gesto.

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LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO EN LOS AEROPUERTOS

M. EN C. DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ Docente e investigador de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura, Unidad Zacatenco del Instituto Politécnico Nacional dgalindez@ipn.mx

El transporte aéreo es uno de los adelantos tecnológicos más utilizados para realizar actividades humanas. Las personas y los países con mayores estándares sociales y mejores niveles de vida cuentan con modernos aeropuertos que les facilitan la comunicación; sin embargo, estos son también los que más han deteriorado el medioambiente por el ruido que producen.

Los aeropuertos tienen como función permitir las operaciones aeronáuticas que realizan las aerolíneas para transportar pasajeros y carga. Están integrados por el Lado Aire (Air Side) o Área de Movimiento Aeronáutico, la Zona Terrestre o Lado Tierra (Land Side) y las instalaciones de apoyo. En estas zonas se lleva a cabo el movimiento de aeronaves y vehículos en tierra, lo que genera contaminación ambiental por el ruido que producen.

ANTECEDENTES El ruido fue una de las primeras preocupaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En noviembre de 1966 se celebró en Londres la Conferencia Internacional sobre la Atenuación del Ruido

y las Perturbaciones Causadas por las Aeronaves Civiles. En noviembre de 1967, la Quinta Conferencia de Navegación Aérea emitió recomendaciones sobre el control y atenuación del ruido, las cuales fueron analizadas en la Asamblea General de la OACI durante su 16.° periodo de sesiones, celebrado en Buenos Aires en septiembre de 1968. De ello resultó el Anexo 16, conforme al Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944.

La primera edición del Anexo 16, originada en la Conferencia Especial sobre el Ruido Producido por las Aeronaves en las Proximidades de los Aeródromos (1969), fue adoptada el 2 de abril de 1971, entró en vigor el 2 de agosto de 1971 y se aplicó a partir del 6 de enero de 1972.

La contaminación por el ruido generado por la potencia de los motores de aeronaves y autotransportes es uno de los efectos nocivos más significativos en los aeropuertos. La primera manifestación del ruido es el sonido. La Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA) y el Departamento de Desarrollo Urbano y la Propiedad (HUD) de los EE. UU. utilizan, para medir el impacto por ruido, el “nivel promedio del sonido

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día-noche” (DNL), que es un indicador complejo, debido a las diferencias en la percepción y sensibilidad de las personas frente al ruido.

EL SONIDO

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El sonido es una vibración producida por ondas mecánicas que se propagan a través de un medio elástico, amortiguándose por pérdida de energía a medida que se alejan del foco emisor. Al incidir en el oído, producen en el cerebro una sensación especial.

La distancia entre dos compresiones máximas sucesivas se denomina “longitud de onda”. El número de compresiones por unidad de tiempo es la frecuencia. La longitud de onda multiplicada por la frecuencia determina la velocidad de propagación, la cual varía con la densidad del medio difusor.

Los sonidos se caracterizan por el tono, frecuencia, intensidad o fuerza, y por la distribución espectral de energía o calidad.

El nivel de intensidad IL del ruido, en decibeles (dB) se define mediante: IL = 10 log10 (I/I0), donde I = intensidad, I0 = intensidad de referencia que corresponde al umbral auditivo promedio del hombre de 1000 Hertz o ciclos por segundo. Cuando I=I0, IL = 10 log10(1) = 10(0).

La intensidad del sonido depende de la presión sonora, del espectro de descargas parciales y de la duración. En la práctica, la intensidad del sonido se mide en decibeles, decibelio o decibel (dB), o décima parte de un belio, empleado también en la telecomunicación para expresar la relación entre dos magnitudes: la que se estudia y la de referencia. El belio o bell (nombrado así en honor de Alexander Graham Bell, inventor del teléfono) es el logaritmo decimal de la relación entre la magnitud de interés y la de referencia.

La intensidad del sonido se mide con el decibelímetro o sonómetro, que puede tener tres escalas: la escala A es la más parecida al oído humano y la más utilizada en mediciones de cálculo y estudios de acústica; las escalas B y C se usan para la medición de ruidos generados por elementos mecánicos y sonidos musicales.

Control del sonido. El control del sonido se logra mediante barreras o enclaustramiento, la utilización de materiales acústicamente absorbentes de energía, como los elásticos, o por amortiguamiento, como los materiales viscoelásticos.

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Rompimiento de la barrera del sonido. Se llama “barrera del sonido” al conjunto de fenómenos que se manifiestan en los aviones al aproximarse a la velocidad del sonido, debido a que un avión vuela cuando se ejercen presiones bajo el ala y depresiones sobre ella. Al reducirse, se produce el “Bang Sónico”, que es un ruido ensordecedor que ocurre cuando la velocidad del avión iguala o sobrepasa la velocidad del sonido; la tripulación del avión no escucha este efecto.

El avión puede volar a velocidades subsónicas, inferiores a la velocidad del sonido (menores a 0.7 Mach); transónicas, próximas a la velocidad del sonido (entre 0.7 y 1.2 Mach); las supersónicas, que superan la velocidad del sonido (entre 1.2 y 3 Mach); y las hipersónicas, cuando se vuela a más de 3 Mach.

El número Mach de vuelo se emplea para saber si la velocidad a la que vuela un avión es inferior, igual o superior a la del sonido. Su nombre se debe al físico alemán Ernest Mach (1838-1916), quien definió el número de Mach de vuelo, medido por el “Mach-metro”. El Mach (Ma), es el cociente entre la velocidad de un objeto (V) y la velocidad del sonido: Ma = V/Vs.

EL RUIDO

Es un sonido inarticulado, integrado por frecuencias no armonizadas y confusas, desagradable y perjudicial para la salud, al causar daños irreversibles al oído, fatiga, daño físico y daño emocional. Además, construye un grave contaminante ambiental, responsable de la pérdida de paz interior y reductor de la eficiencia.

Niveles de ruido.

Se miden con instrumentos electrónicos que responden a la presión de sonido, utilizando la escala A del equipo, la cual se ajusta a las frecuencias que corresponden a la respuesta del oído humano. El indicador del riesgo auditivo es el decibel nivel A (dBA).

La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda que el ruido de fondo no exceda los 30 decibelios A (dBA); considera que la exposición al ruido de los aviones por encima de 45 dB es perjudicial para la salud y que niveles superiores a 40 dB durante la noche generan efectos adversos en el sueño.

Para la Federal Aviation Administration (FAA), los niveles aceptables para día/noche son los siguientes: — Por debajo de los 60 dBA: aceptable.

— Entre 60 y 65 dBA: algo aceptable.

— Entre 65 y 75 dBA: algo inaceptable.

— Por arriba de 75 dBA: totalmente inaceptable.

El ruido producido por las aeronaves en las inmediaciones del aeropuerto constituye un serio problema.

Por ello, las autoridades aeronáuticas y ambientales de cualquier país, antes de permitir las operaciones aeronáuticas, deben de otorgar el certificado de homologación de ruido. El terreno más expuesto al ruido se encuentra debajo y a ambos lados de las trayectorias de aproximación y despegue de las aeronaves.

El ruido se atenúa según la distancia entre el emisor y el receptor: un avión a 25 m emite 120 dB; a 50 m, 114 dB; a 100 m, 108 dB y a 200 m, 102 dB. En México, el nivel máximo permisible de emisión de ruido en fuentes fijas es de 68 dB(A) de 6:00 a 22:00 horas, y de 65 dB(A) de las 22:00 a 6:00 horas.

En fuentes móviles, el límite es de 79 a 85 dB(A), medidos a un máximo de 15 metros de la fuente emisora. La normativa mexicana establece especial cuidado cuando la emisión de ruido alcanza 115 dB(A) ± 3 dB, lo cual no debe rebasar un tiempo de 15 minutos; si la emisión llega a 140 dB(A), la duración debe ser menor de un segundo.

Daños provocados por el ruido al oído humano El ruido daña los oídos de dos maneras: 1. Trauma acústico: un golpe instantáneo (una explosión) que deja cicatrices que obstaculizan permanentemente la audición.

2. Pérdida auditiva: causada por la exposición a niveles menos intensos de ruido que una explosión, pero que se puede desarrollar paulatinamente durante décadas y —en ocasiones— pasa inadvertida por el receptor.

Conforme ha aumentado el tamaño de los aviones, también ha incrementado el ruido que generan, provocando problemas de salud a los habitantes. Los efectos abarcan aspectos físicos y psicológicos, como enojo, interferencia en la comunicación, afectación en la actividad mental, dificultad para el descanso y alteraciones del sueño. Entre los efectos en la salud destacan la pérdida de audición, enfermedades cardiovasculares y estrés.

Existe una regulación que define zonas de protección contra el ruido en el entorno de las instalaciones

aeroportuarias. Para los aeropuertos civiles, se aplican los siguientes valores equivalentes Leq y L(t)Aeq, que representan niveles promedio de sonido en función del daño auditivo que pueden causar: — Zona diurna de protección contra el ruido 1: Leq mayor que 60 dB(A).

— Zona diurna de protección contra el ruido 2: Leq mayor que 55 dB(A).

— Zona nocturna de protección contra el ruido: L(t) Aeq nocturno de 50 dB(A).

La molestia causada por el ruido está directamente relacionada con el tipo de motor, la frecuencia de las operaciones y la distribución de estas durante el día; resulta más perturbadora por la noche.

Los dosímetros son instrumentos empleados para cuantificar la exposición al ruido, particularmente en trabajadores durante una jornada típica de ocho horas, la cual no debe exceder los 85 dBA. Fuentes emisoras de ruido Los ruidos ambientales que pueden producir trauma acústico incluyen detonaciones provenientes de diversas fuentes. El ruido de baja frecuencia (menos de 500 Hz = 22 dB) penetra más fácilmente paredes, techo, puertas y ventanas. El ruido de alta frecuencia (más de 1.000 Hz = 44 dB) atraviesa con mayor facilidad los espacios de ventilación e infiltración.

El oído humano escucha mejor por encima de los 1.000 Hz = 44 dB. El efecto que provocan diferentes fuentes de emisión de ruido, el tiempo de exposición y el daño resultante se muestra en la TABLA 1.

Contornos de ruido El contorno de ruido acumulativo es una herramienta eficaz cuyo tamaño y forma dependen de factores operacionales, condiciones atmosféricas, propagación del ruido, blindaje por condición de superficie y la atenuación adicional del suelo. A continuación, se muestran los contornos estimados del nivel de ruido para dos condiciones de funcionamiento diferentes: Condición 1

— Aterrizaje: peso máximo de aterrizaje estructural; viento cruzado de 10 nudos; aproximación 29 °C (84 °F); humedad 15 %.

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TABLA 1. Niveles de ruido de diversas fuentes.

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Decibeles

Evento

Efecto: h (hora); m (minuto)

Observación

140

Disparo, despegue de un avión

Daño inmediato en oído

Ruido espontaneo

125

Sirena de ambulacia, policía, etc.

Umbrales de disconfort

Ruido no esperado

120

Concierto de rock

Riesgo de lesión auditiva si la exposición se prolonga durante 7 m

Ruido agradable

115

Llanto de bebé, avión

Riesgo de lesión auditiva si la exposición se prolonga durante 15 m

Ruido esperado

110

Moto de nieve

Riesgo de lesión auditiva si la exposición se prolonga durante 30 m

Ruido esperado desagradable

105

Avión a reacción

Riesgo de lesión auditiva si la exposición se prolonga durante 1 h

Ruido esperado

100

Helicóptero

Daño inmediato en el oído

Ruido esperado

95

Sierra eléctrica

Riesgo de lesión auditiva si la exposición se prolonga durante 2 h

Ruido esperado

90

Motocicleta

Riesgo de lesión auditiva si la exposición se prolonga durante 4 h

Ruido esperado

85

Conversación acalorada

Umbrales de disconfort

Ruido esperado

79

Tráfico de la ciudad

Umbrales de disconfort

Ruido esperado

60

Limpia vajillas

Umbrales de disconfort

Ruido esperado

40

Habitación tranquila

Sin efecto

Ruido esperado

— Despegue: peso máximo de despegue; viento cero; 29 °C (84 °F); humedad 15 %.

Condición 2

— Aterrizaje: 85 % del peso máximo de aterrizaje estructural; viento cruzado de 10 nudos; aproximación a 15 °C (59 °F); humedad 70 %.

— Despegue: 80 % del peso bruto máximo de despegue; viento cruzado de 10 nudos; 10 °C (50 °F); humedad 70 %. Ver FIGURA 1.

los B-747, DC10, L-1011 y A-300 B, son mucho más silenciosas que las aeronaves de generaciones anteriores, como los B-707, DC–8, TU-154 y VC–10.

La unidad adoptada por la OACI y la FAA para la medición de niveles máximos de ruido es el EPNL dB (Effective Perceived Noise Level in Decibels: nivel de ruido efectivo percibido), que es una medida del ruido relativo producido por el paso de una aeronave individual.

Algunos de los niveles máximos de ruido admitidos son: Aviones de reacción subsónicos, con certificado de aeronavegabilidad

FIGURA 1. Condiciones de ruido por la operación de las

aeronaves.

Datos de ruido y actuación del motor a reacción El ruido producido por las turbinas de las aeronaves está relacionado con el tipo de motor, la frecuencia de las operaciones y la distribución de estas durante la operación. Las aeronaves de fuselaje ancho, como VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

Límites máximos de emisión de ruido, medidos en EPNL: · Ruido lateral en aproximación para MTOW 272,000 kg: 108 EPNL dB · Rebajándose el límite según peso hasta MTOW 34,000 kg: 102 EPNL dB · Ruido de despegue según peso hasta MTOW 272,000 kg: 108 EPNL dB · Rebajándose el límite según peso hasta MTOW 34,000 kg: 93 EPNL dB

Aviones de reacción subsónicos con certificado de aeronavegabilidad del prototipo

Límites máximos de emisión de ruido medidos en EPNL dB: · Ruido lateral en aproximación para MTOW 400.000 kg: 103 EPNL dB · Rebajándose el límite según peso hasta MTOW 35,000 kg: 96 EPNL dB Ruido (despegue): · Bimotores, MTOW 385.000 kg: 101 EPN dB · Trimotores, MTOW 385.000 kg: 104 EPN dB · Cuatrimotores, MTOW 280.000 kg: 106 EPN dB Ruido (aproximación): · MTOW 280.000 kg: 105 EPN dB · Rebajándose el límite según peso hasta MTOW 35,000 kg: 98 EPNL dB También se incluyen aviones tales como B 757, B 767, MD 11, DC 10, Fokker 100, BAe 146, toda la flota Airbus, MD 80 y las últimas versiones del 747.

Medidas de mitigación de ruido El ruido se amortigua a su paso por el medio difusor y con el viento en contra de la dirección de propagación. En el vacío no se produciría, al carecer de medio transmisor. Las medidas para reducir el ruido de los motores, adoptadas por el fabricante de aviones, son: — Limitar los usos de pistas, restringiendo horarios para el despegue y aterrizaje.

— Modificar los patrones de vuelo y reducir el número de vuelos nocturnos.

— Configurar las áreas de movimiento orientadas al entorno del aeropuerto — Insonorización de las fuentes de emisión fijas (ensayo de motores, turbinas auxiliares, etc.).

— Proporcionar protección acústica de los edificios, especialmente en las zonas más expuestas al ruido.

— Fijar y utilizar trayectorias alternativas de despegue y aterrizaje. Cuando sea posible, conviene designar procedimientos que permitan evitar el vuelo a menos de 600 m (2 000 pies) de altura sobre hospitales, instituciones docentes y actividades similares «alérgicas» al ruido, como los parques zoológicos.

— Amortiguar los ruidos en las operaciones de despegue y aterrizaje.

— Limitar el uso del frenado con inversión de empuje.

— Incrementar las tasas de despegue y aterrizaje para los aviones antiguos con motores ruidosos (lo que contribuye a reducir la frecuencia de su operación).

— Aplicar sistemas de control de ruido para sancionar las infracciones a la normativa sobre protección acústica.

— Implementar otras medidas de atenuación, como la planificación del uso de los terrenos y la instalación de barreras acústicas.

Con base en estos factores, se establecen métodos para pronosticar la exposición del ruido, que sirven para elaborar programas destinados a mitigarlo y a buscar la compatibilidad de la operación de las aeronaves con la vida de las poblaciones. Siguiendo las normas de la OACI, en México se ha adoptado el NEF (Noise Exposure Forecast: pronóstico de exposición al ruido) para medir la intensidad del ruido mediante tres zonas, de acuerdo a la intensidad a la que están expuestas: — Zona A: No existe limitación por problemas de exposición al ruido, de acuerdo con los usos que tienen los terrenos.

— Zona B: Existen niveles moderados de ruido, por lo que es necesario limitar los usos de la tierra.

— Zona C: Se presentan altos niveles de ruido; en consecuencia, se requiere limitar la mayoría de los usos del terreno y prohibir gran parte de las construcciones.

Otras acciones para la protección contra el ruido incluyen las barreras acústicas, el uso de tapones protectores en los oídos y la protección de edificios contra el ruido. Entre estas últimas se encuentra la plantación de árboles de hojas perennes, que ayudan a reducir el ruido producido por las pruebas de motores.

CONCLUSIÓN Los factores que inciden en la molestia que produce el ruido de las aeronaves en las poblaciones próximas a los aeropuertos son: el nivel de presión acústica, la distribución de las frecuencias de banda ancha, las irregularidades especiales, la duración del ruido, la trayectoria del vuelo —incluidos los perfiles de despegue y aterrizaje—, el número de operaciones, los

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procedimientos operacionales, la diversidad de aeronaves, la utilización de las pistas y las condiciones meteorológicas en las distintas épocas del año.

A continuación se muestran dos fotografías y un esquema de protección contra ruidos.

FIGURA 2. Barreras de árboles disipadoras de ruido en los aeropuertos.

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FIGURA 3. Barreras disipadoras del ruido en el AICM.

FIGURA 4. Barda perimetral en aeropuertos.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Enciclopedia del conocimiento. (2018). Enciclopedia del conocimiento. UNAM; Siglo XXI. Galíndez, D. (2010). Aeropuertos: infraestructura básica del transporte aéreo. SEP-IPN. Merritt, F. (1984). Manual del ingeniero civil.

(Vols. 1-3). McGraw-Hill.

Morales, J. (2012). Acústica. Trillas.

Organización de Aviación Civil Internacional. (s.f.). Anexo 16: Ruido de las aeronaves.

Vol. 1. Autor.

EXPERIENCIAS TÉCNICAS, PROCESOS DE INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN DE MÁS DE MIL TALUDES CARRETEROS EN MÉXICO

ANTONIO FLORES

DAVID MORALES

IEVE ADONAÍ MARTÍNEZ

Especialista en Geotecnia CEICCA S.A. de C.V., Perote, Veracruz, México

Director general CEICCA S.A. de C.V., Perote, Veracruz, México

Director de Estudios y Proyectos Especializados CEICCA S.A. de C.V., Perote, Veracruz, México

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RESUMEN Se exponen los criterios de ingeniería derivados de la práctica profesional en la ejecución de más de mil proyectos de taludes en corte, terraplén, excavaciones, laderas y portales de túneles, desarrollados a lo largo y ancho de nuestro país, en terrenos y condiciones geológicas y climáticas complejas, así como en zonas con diferentes condiciones sísmicas, sociales, naturales y técnicas. Más allá del rigor metodológico en los análisis de estabilidad de taludes y de los avances tecnológicos en software, drones y exploración geotécnica, se exponen aspectos que inciden directamente en la elección de una alternativa sobre otra, considerando diversos ámbitos y entidades federativas como Oaxaca, Sierra Norte de México, Estado de México, Colima, Chihuahua, Tuxpan, Guerrero, Morelos, Veracruz, Tampico, Hidalgo, Sinaloa, Chiapas y Tabasco, donde existe gran variabilidad de suelos y condiciones.

GENERALIDADES Un talud o ladera es una masa de tierra que presenta una pendiente y cierta altura. Las laderas o taludes que

han permanecido estables por muchos años pueden fallar por causas topográficas, sísmicas, hidrológicas, meteorización u otros factores que modifiquen el estado del suelo. Un talud que ha sido estable puede convertirse en un deslizamiento.

El diseño de taludes es uno de los aspectos más importantes dentro de la ingeniería geológica; estos deben proyectarse para ser estables a largo plazo.

Tipo de taludes Existe una amplia variedad, desde cortes y terraplenes en balcón o cajón, hasta aquellos que requieren tratamientos de estabilización.

— Taludes naturales: también llamados laderas, se forman de manera natural a lo largo de la historia geológica, sin la intervención del hombre; son consecuencia de procesos erosivos de miles e incluso millones de años (FIGURA 1).

— Taludes artificiales: se forman de manera artificial mediante la intervención del hombre para la construcción de carreteras, ferrocarriles, represas, túneles, canales, etc. (FIGURA 2).

— Taludes en sección tipo cajón: son aquellos que cuentan con talud en corte en ambos lados (FIGURA 5).

— Taludes en sección tipo balcón: es aquel donde tenemos de un lado un talud en corte y del otro lado un talud en terraplén (FIGURA 6).

— Muro de contención: es una estructura que sirve para contener una masa de material térreo (FIGURA 7).

FIGURA 1. Sección de talud natural.

FIGURA 5. Sección tipo cajón.

FIGURA 2. Sección de talud artificial.

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— Taludes en corte: se forman por la ejecución de excavaciones (FIGURA 3).

— Taludes en terraplén: son aquellos en los que se aplica un relleno para elevar el terreno (FIGURA 4).

FIGURA 6. Sección tipo balcón.

FIGURA 3. Sección de talud en corte.

FIGURA 7. Sección de muro de contención.

FIGURA 4. Sección de talud en terraplén.

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El terreno La gran diversidad de formas que presenta el relieve de México hace que sea uno de los países del mundo con mayor número de características y variedades topográficas contrastantes y heterogéneas. Las diversas conformaciones topográficas desempeñan un papel importante en las actividades económicas y sociales del país, pues influyen en el clima, en el tipo de suelos y en la vegetación, que a su vez inciden en las actividades

agropecuarias, forestales e industriales, así como en la distribución de asentamientos humanos.

La corteza terrestre del territorio mexicano se encuentra entre las más accidentadas del planeta.

Con excepción de la gran llanura de la Península de Yucatán, pocos son los lugares donde no se perciben montañas en el horizonte.

Menos del 35 % de la superficie del país tiene una altitud inferior a 500 metros sobre el nivel del mar, y más de la mitad del territorio se ubica a alturas superiores a 1,000 metros. Las elevaciones máximas, que sobrepasan la cota de 4,000 metros, se alinean en su mayoría a lo largo del paralelo 19 °N aproximadamente.

La cumbre más alta —Pico de Orizaba— alcanza 5,653 metros sobre el nivel del mar [1].

El país está dividido en 15 regiones fisiográficas, entre ellas, la Sierra Madre Oriental, la Sierra Madre Occidental y la Sierra Madre del Sur; el Eje Neovolcánico; la Mesa del Centro; las Penínsulas de Yucatán y Baja California, entre otras. INEGI (2008).

El clima y la actividad humana Los millones de años que tardó la naturaleza en esculpir la morfología actual no se comparan con el tiempo en que pretendemos alterar el estado de los materiales con fines de desarrollo de infraestructura; por ello, antes de intervenir en el terreno natural, es necesario estudiar, conocer y caracterizarlo. Asimismo, existen zonas donde se presentan abundantes precipitaciones y regiones altamente sísmicas, lo que exige la realización de minuciosos estudios de campo y de laboratorio.

Las lluvias son un factor que influye en el comportamiento del terreno; su efecto depende de la intensidad, duración y distribución espacial. Estas pueden ocasionar la disolución de cementantes y la ruptura de la capilaridad; además, influyen directamente en la meteorización y en el nivel del agua subterránea.

El agua en el interior del terreno disminuye la resistencia al esfuerzo cortante, aumenta la presión intersticial e incrementa el peso volumétrico del terreno, con el consiguiente aumento de los esfuerzos actuantes.

La incidencia de los factores naturales sobre la ladera suele ser lenta, pero la actividad humana acelera estos procesos y favorece la aparición de inestabilidad.

Las actividades humanas que más afectan la estabilidad de las laderas son [2]:

— Cambio de la pendiente natural del terreno debido a cortes o excavaciones.

— Aumento de sobrecargas a causa de la construcción de edificaciones y obras de infraestructura, depósito de materiales, etcétera.

— Incremento de la presión de poro en el terreno por el vertido incontrolado y excesivo de agua.

— Remoción de la cubierta vegetal y alteración de la vegetación natural (deforestación).

LOS TRAMOS CARRETEROS Como consecuencia de lo señalado anteriormente, se han enfrentado todo tipo de dificultades que ponen a prueba el conocimiento técnico y la experiencia de los especialistas en la toma de decisiones que se ajusten a las necesidades de cada proyecto.

El camino a más de mil taludes En la TABLA 1 se presenta una recopilación de los trabajos que los autores hemos realizado en más de mil taludes, desde el norte del país, en Sonora y Chihuahua, hasta el sur, pasando por Sinaloa, Durango, Colima, Guerrero, Estado de México, Tlaxcala, Veracruz, Morelos y Oaxaca.

Proyecto ejecutivo Si los trabajos a proyectar son para complementar una obra como medida de corrección, prevención o implementación de nuevos tratamientos, se debe recurrir a la recopilación de información de trabajos anteriores, con el fin de tener un panorama completo de lo que se va a enfrentar. Cuando se va a realizar un proyecto donde nunca se han llevado a cabo trabajos de construcción, tratamientos o estudios, deben efectuarse trabajos de exploración geotécnica y realizar estudios geológicos, geofísicos, hidrológicos y topográficos, así como indagar en la documentación técnica existente del sitio.

El procedimiento más común para la elaboración y entrega de un proyecto ejecutivo comprende diversas etapas, entre ellas: estudios de topografía, geología, exploración geotécnica, geofísica, hidrología y laboratorio, así como la evaluación de alternativas de solución. Además, incluye actividades complementarias como el desarrollo del proyecto ejecutivo, el proyecto de señalamiento y protección de obra, y la instrumentación y monitoreo

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TABLA 1. Listado de más de mil taludes.

Total de taludes

Proyecto

Del km

Al km

Tipo de talud

Autopista Toluca-Naucalpan.

12+700

33+000

Corte

9

Autopista Barranca Larga-Ventanilla, Oaxaca.

0+100

154+000

Corte

67

Autopista Mitla-Tehuantepec, Oaxaca en subtramos 3, 4, 8, 10, 11 y 13.

106+070

114+900

Corte/terraplén*

185

Autopista Cuernavaca-Acapulco.

301+000

348+260

Corte

5

Elaboración de estudios y proyectos para la estabilización de 13 taludes del camino: Badiraguato–Parral, Municipio de Badiraguato, Sinaloa.

103+960

119+100

Corte

13

Revisión de los proyectos ejecutivos de estabilización de la carretera Herrera–Tamazula, Durango.

224+960

230+960

Corte

31

Subtramo del km 224+800 al km 253+160.

224+800

253+160

Terraplén

13

Primera atención para estudios y proyectos de reparación en los cortes y terraplenes en la autopista Mitla–Tehuantepec, dañados por el huracán Kay.

22+800

44+800

Corte

10

Inspección visual de taludes en tramo 2, Tulancingo–Nuevo.

Necaxa y tramo 3, Tihuatlán-Tuxpan.

83+700

261+730

Corte/terraplén

529

Autopista México–Tuxpan.

142+010

224+800

Corte/terraplén*

84 104

Proyecto ejecutivo de los 13 terraplenes críticos del tramo III de la autopista Golfo–Centro.

99 40

Autopista Atizapán–Atlacomulco.

19+620

100+046

Corte/terraplén*

Autopista Real del Monte–Huasca.

12+500

14+960

Corte

7

Otros (Colima, Guerrero, Chihuahua, Sonora, Puebla y Veracruz).

14

Total

1,071

*Incluye portales de túneles, muros de contención, terraplenes de acceso y excavaciones para puentes.

Normativa En México no se cuenta con una metodología estandarizada para el diseño de proyectos ejecutivos integrales en taludes, ya sea en corte o en terraplén; existe poca información respecto a los lineamientos a seguir, aunque sí se cuenta con normas de construcción y calidad como anclas, drenes, compactaciones, concreto lanzado, entre otros.

CRITERIOS CONSTRUCTIVOS DE INGENIERÍA Es fundamental definir los criterios y condiciones de diseño para los proyectos ejecutivos que involucren taludes artificiales (cortes, terraplén, contenciones, etc.).

Factor de seguridad Se refiere a la relación entre las fuerzas resistentes al corte y las actuantes que podrían producir la falla. Se emplea para determinar el nivel de amenaza o riesgo de falla bajo las peores condiciones de comportamiento para las cuales se diseña.

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(1)

Después de un estudio exhaustivo del talud, se debe decidir qué tipo de tratamientos serán aplicados, diseñando las opciones que permitan mantener su estabilidad. Estos tratamientos deben resistir el peso propio del talud bajo condiciones sísmicas e hidráulicas, de modo que proporcionen un factor de seguridad en condiciones secas, húmedas y de sismo (Ver TABLA 2).

TABLA 2. Coeficientes de estabilidad (factores de seguridad)

mínimos para la estabilidad global.

Combinación de acciones

Coeficiente (*)

Peso propio (estado estático)

F1≥ 1.50

Peso propio + saturación de agua

F2≥ 1.30

Peso propio + sismo

F3≥ 1.10

(*) Sugeridos en la Guía de Cimentaciones en obras de Carretera, del Ministerio de Fomento Español.

Entre los procesos constructivos se encuentran los siguientes [3]: — Modificación de la geometría del talud.

— Drenaje.

— Aumento de la resistencia del terreno mediante la introducción en el talud de elementos estructurales resistentes.

— Construcción de muros u otros elementos de contención.

— Protección contra erosión y caída de bloques.

Limitantes en el modelado Para realizar un proyecto correcto de estabilidad de taludes, se deben hacer estudios sobre las características de los materiales que componen el talud: espesores, fallas, grietas, entre otros. Sin embargo, factores como el tiempo, el clima, los costos o la disposición de mano de obra/maquinaria impiden, en muchas ocasiones, efectuar una inspección exhaustiva y completa, lo que suele dificultar el procedimiento de modelado.

Una de las principales limitantes que se debe evitar es la insuficiente inversión en exploración geotécnica, lo que impide conocer adecuadamente las propiedades físicas y geomecánicas de los materiales. Consecuentemente, no es posible realizar un modelado correcto de los taludes.

Complicaciones i. En muchas ocasiones no se considera la proyección de los ceros de los cortes, los cuales pueden salirse de la franja del derecho de vía, cuya adquisición para ampliación es muy complicada. ii. Otra complicación es la falta de experiencia de algunos revisores de proyectos, que en ocasiones carecen de experiencia. Existen casos en los que el dueño de la obra o la autoridad misma, al revisar el proyecto, sugiere ideas poco viables al diseño propuesto por la empresa proyectista, lo que provoca retrasos en el proceso de aceptación del proyecto y obliga a disminuir el factor de seguridad. iii. En algunas ocasiones, durante la ejecución de las obras, se encuentran vestigios arqueológicos importantes, que se consideran patrimonio cultural. En tales casos intervienen especialistas para salvaguardar los hallazgos, lo que afecta los procedimientos y genera pérdidas de tiempo en el proyecto.

CRITERIOS CONSTRUCTIVOS Para tomar una decisión sobre alguna alternativa de solución, es necesario considerar criterios internos y externos del proyecto, con el fin de formar una idea o juicio acertado.

Aspectos contractuales Tiempos de proyecto y de construcción

Generalmente, los tiempos asignados para la elaboración de los proyectos contemplan escenarios “normales”, es decir, contemplar eventos que puedan influir en los tiempos de entrega del proyecto. La mayoría de las empresas proyectistas se han visto limitadas en cuanto a tiempos, por lo que los resultados pueden resultar inadecuados.

Gestión de proyectos

Cuando no se tienen claros los objetivos —situación que no siempre queda dilucidada en las juntas de aclaraciones—, los lapsos de trabajo suelen extenderse.

Errores de construcción

Esporádicamente, se cometen errores en cualquier fase del proyecto, ya sea en la planeación, la exploración, el diseño o la ejecución. Por ello, se debe tener extremo cuidado en la supervisión de los trabajos, de modo que cada etapa se realice con precisión y orden, siguiendo la normativa vigente y las instrucciones establecidas por la proyectista.

Idoneidad y adaptación de los proyectos ejecutivos a las condiciones reales Desafortunadamente, en la elaboración de proyectos geométricos de carreteras y autopistas se ponderan los radios de curvatura, las pendientes máximas y otros datos que geométricamente son importantes para la seguridad de los usuarios; sin embargo, se llegan a descuidar las alturas de los taludes y los cortes generados por el diseño geométrico. Se han encontrado casos con cortes superiores a 100 metros de altura, lo que propicia trabajos riesgosos durante su construcción y problemas de deslizamiento de materiales durante su operación.

Otro aspecto que debe considerarse en los taludes es el procuramiento de condiciones que faciliten una construcción inmediata y expedita de las obras, ya que trabajar en alturas considerables y con pendientes

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empinadas puede generar riesgos para los obreros, quienes tienen que trabajar colgados en taludes que se encuentran casi verticales.

En ocasiones, se abren a la circulación tramos carreteros nuevos, dejando inconclusos los taludes en corte, sin obras complementarias y sin obras de drenaje, lo cual resulta riesgoso para los usuarios.

FIGURA 8. Corte de 60 metros de altura.

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FIGURA 9. Operadores realizando perforaciones horizontales a elevadas alturas.

FIGURA 10. Autopista inaugurada, con el corte sin tratamientos; 80 metros

de altura.

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Grandes problemas no resueltos Cuando los procesos resultan complicados en cuanto a construcción, o en la etapa de proyecto no se encuentra una solución totalmente factible que se adapte a la topografía, geología e hidrología del lugar, se toma la decisión de realizar obras que pueden ser temporales o definitivas, en proyectos que no son del todo viables y que, durante la operación, darán lugar a tramos más largos de transitar, accidentes, deslaves, caídos de taludes, pérdidas materiales o inclusive afectación a la integridad de los usuarios. Algunos ejemplos de problemas no resueltos son los siguientes: — Autopista del Sol, que conecta la Ciudad de México con el puerto de Acapulco, inaugurada en 1993; actualmente se encuentra en muy mal estado, deteriorada por deslaves, caídos de rocas, falta de mantenimiento del pavimento y constantes reparaciones que afectan la operación. Consecuentemente, ocurren muchos accidentes, originados por una serie de deficiencias que datan desde su planeación: falta de exploración, carencia de estudios del lugar y procesos constructivos inadecuados.

— Autopista México-Tuxpan, inaugurada en 2014, donde existen problemas de flujos de agua sobre la superficie de rodadura, agrietamientos, asentamientos, desgaste de la carpeta asfáltica, y colapso de obras de drenaje y subdrenaje.

— Autopista Barranca Larga-Ventanilla, inaugurada a inicios de 2024; aún faltan obras por complementar, como estabilización de taludes, habilitación de rampas de frenado, obras de drenaje complementarias y señalamiento vial.

— Autopista Mitla-Tehuantepec, inaugurada en enero de 2025, aún tiene obras incompletas, reprocesos en estabilidad de taludes y terraplenes; se requiere ampliar estudios geológico-geotécnicos para mejorar la calidad de las obras.

LECCIONES APRENDIDAS Los ingenieros camineros han adquirido conocimientos a través de las experiencias vividas, las cuales han servido para aplicarlas tanto en obras exitosas como en proyectos futuros.

Convivencia con el problema En ocasiones, los proyectos resultan más complicados de lo planificado, por lo que se recurre a realizar más estudios, instrumentación, controles o incluso a modificar lo planeado. Cuando no se llega a una conclusión satisfactoria, se opta por soluciones temporales que no son las más adecuadas, pero funcionan como medida alterna para contener el problema. Un ejemplo es la construcción del Túnel Xicotepec I, cuyo proyecto original contemplaba túneles gemelos en la autopista México-Túxpan. Durante las excavaciones hubo dos colapsos (2009 y 2012), por lo que se decidió construir un solo túnel para ambos sentidos de circulación. A la fecha, se sigue estudiando una solución mediante procedimientos complejos para levantar el túnel colapsado con un método de inyección.

con el mínimo riesgo posible de sufrir algún tipo de accidente derivado de una falla en la infraestructura.

Como técnicos y profesionales dedicados a los proyectos carreteros, en especial a la estabilidad de taludes, debemos generar soluciones que permitan a los usuarios, tanto en carreteras nuevas como en servicio, tener una circulación segura y adecuada.

Aprovechamos para hacer una respetuosa sugerencia a los usuarios: que sean empáticos y tolerantes cuando un tramo se encuentre cerrado por temas de mantenimiento, ya que éste es crucial para salvaguardar su seguridad, comodidad y economía.

Instrumentación y control Cuando un talud comienza a mostrar signos de estabilidad, como deslizamientos, roturas o agrietamientos en alguno de sus componentes, se recurre a su control mediante instrumentación, con el propósito de obtener información sobre su comportamiento y tomar decisiones adecuadas para su estabilización.

Con el objetivo de predecir un posible deslizamiento, es necesario conocer a detalle los parámetros y factores que intervienen en el problema. A partir de ello, se debe planear un programa de instrumentación que permita determinar el tipo de medición requerida, seleccionar los instrumentos más adecuados a las condiciones y necesidades del talud, definir su ubicación, cantidad y profundidad, establecer los tiempos y procedimientos de lectura, así como procesar los datos y tomar las decisiones pertinentes.

En el caso del túnel Xicotepec I, previamente al segundo colapso, se realizaron medidas de convergencia cada 2 horas durante 8 horas, registrando el avance de las grietas y desprendimiento de concreto lanzado en el interior del portal, lo cual permitió tomar las medidas de seguridad necesarias [4].

REFERENCIAS [1] Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad.

Aún mucho por aprender Siempre hay lecciones aprendidas; sin embargo, cada proyecto posee características diferentes y nuevas sorpresas y lecciones por descubrir.

Primero la seguridad, adaptémonos Lo realmente importante es que los usuarios de las carreteras y autopistas puedan llegar a su destino

(2022). Capítulo 2. Bases fisiográficas [Libro digital]. Sitio web de la Conabio. https://www.biodiversidad.gob.mx/publicaciones/librosDig [2] Cuanalo Campos, O. A., et al. (2011). Influencia de la actividad humana.

Elementos, 18(84), 39–46.

[3] González de Vallejo, L. I., Ferrer, M., Ortuño, L., y Oteo, C. (2002).

Ingeniería geológica. Pearson Educación.

[4] Herrera, S. (2012). Dictamen de la falla del túnel Xicotepec I (izquierdo) (Informe técnico núm. 50). aPPS Nuevo Necaxa–Tihuatlán.

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TRANSFORMACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR TRANSPORTE

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte.

Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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La infraestructura es un elemento clave para el desarrollo económico y el bienestar social, ya que, al hacer posible la oferta de bienes y servicios, facilita la realización de toda clase de actividades humanas e incide favorablemente en el nivel de vida de las personas. En el campo del transporte, la infraestructura tradicional está compuesta principalmente por carreteras, puertos, aeropuertos y vías férreas construidos a lo largo de muchas décadas, los cuales hoy forman parte de redes y sistemas indispensables para la vida de las sociedades modernas.

En un reporte reciente1, la consultora internacional McKinsey argumenta que la infraestructura tradicional de todos los sectores, incluido el transporte, está cambiando rápidamente. Según los autores del reporte, factores como el crecimiento de la población mundial, el desarrollo económico asociado con una mayor preocupación por el bienestar social, la lucha contra el cambio climático y el acelerado ritmo de la innovación tecnológica están generando una necesidad cada vez mayor de contar con fuentes de energías renovables y limpias, con sistemas interconectados digitalmente y con opciones de movilidad electrificada.

1 Green, A., Nangia, I. y Sandri, N. The infrastructure moment. McKinsey & Co. 9 de septiembre de 2025.

VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

Como consecuencia de esos factores, la infraestructura está ampliando tanto sus alcances como sus funciones. A sus componentes tradicionales se agregan, por ejemplo, las redes de fibra óptica, las redes de comunicación 5G, los centros de procesamiento masivo de datos (data centers), las estaciones de recarga de vehículos eléctricos y las redes de movilidad inteligente, los cuales se están convirtiendo en elementos esenciales para la operación eficiente de sistemas de transporte cada vez más digitalizados e integrados.

Evidentemente, el afán por contar con infraestructura capaz de atender las necesidades y demandas de las sociedades del futuro no implica abandonar la infraestructura tradicional, pero sí transformarla de una manera acorde con nuevas exigencias y requerimientos. Estas transformaciones implicarán una interacción cada vez mayor entre infraestructuras sociales, energéticas, digitales, logísticas y de transporte.

Por ejemplo, el desarrollo de corredores de transporte para la electromovilidad requiere estaciones de recarga accesibles para diferentes tipos de vehículos, las cuales deberán estar conectadas con la red de transmisión de electricidad nacional y regional. Así, desarrollar corredores con electromovilidad requerirá la coordinación de autoridades y operadores del sector

transporte con sus pares del sector eléctrico, así como con proveedores de otros servicios de apoyo, como plataformas para efectuar pagos digitales.

Otro ejemplo relevante para el sector transporte es el de los combustibles sustentables para la aviación, cuya producción requiere vegetales o desechos de diversos tipos como insumos para convertirlos en fuentes sustentables de energía. El uso de estas materias primas implica un replanteamiento total de la producción, logística y proveeduría de combustibles sustentables en el sector aéreo y, como consecuencia, exigirá la coordinación de múltiples actores públicos y privados de diferentes sectores, así como atender distintas necesidades de infraestructura para hacer posible el despegue de esta nueva industria.

La incorporación de nuevos componentes a la infraestructura de un país, aunada a la necesidad de renovar, actualizar y, en algunos casos, reemplazar activos que han llegado o están cerca de llegar al final de sus vidas útiles, está generando nuevos y complejos retos para la gestión de la infraestructura de transporte. En momentos como el actual, caracterizado por la permanente escasez de recursos de inversión y la presión por reducir las emisiones de gases contaminantes, las innovaciones tecnológicas desempeñarán un papel de creciente relevancia para el sector en el futuro, como ya se ha empezado a comprobar.

Por ejemplo, la operación y el mantenimiento de los equipos y la infraestructura de transporte están alcanzando nuevos niveles de productividad mediante el uso de modelos de inteligencia artificial para optimizar la asignación de tripulaciones a flotas de transporte, la inspección, el diagnóstico y la construcción modular de componentes de la infraestructura, así como la señalización digital. Por su parte, los gemelos digitales, que son réplicas virtuales de sistemas físicos que permiten asociarles datos reales para efectuar simulaciones para analizar su comportamiento y desempeño bajo diferentes condiciones, están convirtiéndose en herramientas útiles tanto para el mantenimiento y la atención eficiente de activos existentes como para la planeación y el desarrollo conceptual de infraestructuras complejas.

El mejor aprovechamiento de la capacidad instalada en las infraestructuras y los vehículos existentes —mediante su permanente interconexión—,

el perfeccionamiento de los sistemas de control de vehículos automatizados, la digitalización de las operaciones de transporte y su integración con los sistemas logísticos, comerciales e industriales de los que forman parte, generará nuevos retos y abrirá nuevas oportunidades durante los próximos años.

Ante un entorno tan retador y cambiante, los profesionales de las vías terrestres deben estar informados acerca de las nuevas tendencias que están afectando el desarrollo del sector y examinar sus posibles implicaciones para el país, con objeto de reforzar procesos de planeación, evaluación y selección de proyectos capaces de agregar valor a la operación del sistema de transporte nacional. Como parte de estos esfuerzos, será asimismo importante actualizar los planes y programas de estudio de los futuros profesionales, así como los esquemas de capacitación, financiamiento, ejecución y supervisión de proyectos, a fin de actualizarlos y adaptarlos a las necesidades del México del futuro.

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BITÁCORA

EVENTOS PASADOS 5 DE DICIEMBRE DE 2025

TRADICIONAL CENA DE FIN DE AÑO Una vez más compartimos nuestra ya tradicional cena de fin de año junto a nuestros asociados y amigos. Este encuentro, más que una celebración, es un espacio para agradecer el esfuerzo, la dedicación y la confianza que nos han acompañado durante todo el año. Gracias por ser parte de esta comunidad que crece y se fortalece con cada uno de ustedes.

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VÍAS TERRESTRES 99 enero-febrero 2026

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CONVOCATORIA PERITOS PROFESIONALES EN VÍAS TERRESTRES NUEVA FECHA

Fecha límite de entrega de documentos: Lunes 2 de febrero de 2026, antes de las 15:00 horas.

Consulta nuestras bases en la convocatoria publicada en:

https://cicm.org.mx/convocatorias/

Informes: Lic. Fabiola Nateras

Tel: 5556062323 ext. 135

Correo: certificacion@cicm.org.mx

Con el objetivo de brindar una mayor oportunidad a las personas interesadas, la fecha límite para la entrega de documentos se extiende del 24 de noviembre de 2025 al 2 de febrero de 2026.