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ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C.

AÑO 18 #104 ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

NOVIEMBRE DICIEMBRE 2026

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VÍAS TERRESTRES CONTENIDO EDITORIAL Martín Olvera Corona

MUROS MECÁNICAMENTE ESTABILIZADOS (MME) Rafael Morales y Monroy y Xicoténcatl Cortés Pineda

PROPUESTA DE UN MANUAL DE SUPERVISIÓN TÉCNICA PARA OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL (TERCERA PARTE) Domingo Pérez Madrigal y Luis Hernández Galicia

¿QUÉ CEMENTO HIDRÁULICO ESTAMOS USANDO EN LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA? Andrés A. Torres Acosta

INFRAESTRUCTURA DE PARADORES EN LA RED CARRETERA FEDERAL: DIAGNÓSTICO Y CRITERIOS PARA LA RECARGA ELÉCTRICA DE VEHÍCULOS PESADOS Marco A. Hernández Nochebuena, María G. López Domínguez, Isaac Sarmiento Castellanos, Brenda Sánchez Tamayo y David Vázquez Vega

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

CAMINOS VIRREINALES DE YUCATÁN: UNO EFÍMERO HACIA EL PETÉN ITZÁ Y OTRO QUE PERSISTE HASTA LA ACTUALIDAD Andrés A. Torres Acosta

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS Y SUS RESPUESTAS

INCORPORACIÓN DE CRITERIOS ASG A LAS POLÍTICAS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL Óscar de Buen Richkarday

RESILIENCIA, SEGURIDAD Y SOSTENIBILIDAD PARA LA INFRAESTRUCTURA Juan Manuel Mares Reyes

BITÁCORA

VÍAS TERRESTRES AÑO 18 NO. 104, NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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COLABORACIONES viasterrestres@amivtac.org Todos los trabajos se someten a dictamen editorial. Contáctenos para conocer nuestros lineamientos editoriales o para información más detallada. SUSCRIPCIONES Y PUBLICIDAD alberto@amivtac.org

Vista aérea del distribuidor vial La Concordia, en el entorno de Santa Martha Acatitla y del CETRAM Santa Martha, alcaldía Iztapalapa, Ciudad de México. Fotografía: Adobe Stock.

CONSEJO EDITORIAL

XXVI MESA DIRECTIVA

Presidente Juan José Orozco y Orozco

Presidente Juan José Orozco y Orozco Vicepresidentes Juan Manuel Mares Reyes Luis Manuel Pimentel Miranda Carlos Alberto Correa Herrejón Secretario Franco Reyes Severiano Prosecretario Agustín Melo Jiménez Tesorera Verónica Flores Déleon Subtesorera Verónica Arias Espejel Vocales Martha Vélez Xaxalpa Yunuen Alhelí López Barbosa Ericka Santillán León Adriana Cardona Acosta Alberto Mendoza Díaz David Omar Calderón Hallal José Antonio Ramírez Culebro Juan Carlos Miranda Hernández Carlos Iván Martínez Guzmán

Director General Arturo Manuel Monforte Ocampo Subdirector Amado de Jesús Athié Rubio Consejeros Demetrio Galíndez López Manuel Zárate Aquino Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Carlos Alberto Correa Herrejón Martín Olvera Corona Alfredo Bonnin Arrieta Rubén Frías Aldaraca Alberto Patrón Solares

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Gerente Administrativo Cinthia Janeth Méndez Soto

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VÍAS TERRESTRES AÑO 18 NO. 104, NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.55283706 www.amivtac.com | www.viasterrestres.mx correo electrónico: viasterrestres@amivtac.org Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso en trámite. Impresa por: Codexmas, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Alcaldía Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 31 de octubre con un tiraje de 1,000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, s. de r.l. de c.v.

Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a alberto@amivtac.org

VÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

DELEGACIONES ESTATALES Presidentes estatales Aguascalientes, Miriam López Pérez Baja California, Emilio Enrique Dagdug Paredes Baja California Sur, Jorge Mejía Verdugo Campeche, Jorge Armando Iriarte Simon Chiapas, Francisco Rafael Pérez Chang Chihuahua, Luis Alfonso Dzul Cruz Coahuila, Ernesto Cepeda Aldape Colima, Christopher Enrique Lucas Ochoa Durango, José Froylán García Higareda Estado de México, Francisco Luis Quintero Pereda Guanajuato, Dalia Eréndira Mendoza Puga Guerrero, Ricardo Alarcón Abarca Hidalgo, Benjamín Norberto Samperio Pérez Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel Michoacán, José Manuel Córdova Alanís Morelos, José Luis Martínez Rodríguez Nayarit, Marco Antonio Figueroa Quiñones Nuevo León, Blanca Estela Aburto García Oaxaca, Esteban Rutilio Sánchez Jacinto Puebla, José Ignacio Trejo Vargas Querétaro, Margarita Serna Rodríguez Quintana Roo, Apolinar Bañuelos Cabrera San Luis Potosí, Christian André Doig Alvear Sánchez Sinaloa, Saúl Soto Sánchez Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo Tabasco, Ernesto Miranda Roca Tamaulipas, Natalia Jasso Vega Tlaxcala, Armando Martín Valenzuela Delfín Veracruz, Luis Antonio Posada Flores Yucatán, José Antonio Morales Greene Zacatecas, Jorge Isidoro Cardoza López

EDITORIAL

CUIDAR LO CONSTRUIDO Las vías terrestres nos mantienen conectados, acercan oportunidades y sostienen el desarrollo del país. Detrás de cada una hay años de trabajo y conocimiento que merecen perdurar. Uno de los grandes retos de la ingeniería mexicana hoy no es solo construir nuevas obras, sino también mantener en buen estado las que ya existen. El aumento del tránsito, el paso del tiempo y los fenómenos naturales ponen a prueba nuestra infraestructura y exigen constancia y planeación. Durante mucho tiempo, la atención se ha centrado en reparar los daños una vez que aparecen. Hoy podemos anticiparnos al deterioro: la durabilidad de una obra comienza en la elección de sus materiales, continúa con una supervisión técnica rigurosa y se refleja en cada solución estructural. Este número recorre esos temas y suma otros que también forman parte de la vida de nuestra red carretera. Abrimos con la primera parte de un trabajo sobre los muros mecánicamente estabilizados y presentamos la tercera y última parte de la propuesta de un manual de supervisión técnica. Analizamos después qué cemento hidráulico estamos usando en nuestras obras y abordamos la infraestructura de paradores y la recarga eléctrica de vehículos pesados en la red carretera federal. Planteamos, además, cómo incorporar criterios ambientales, sociales y de gobernanza (asg) en las políticas de inversión en infraestructura vial, de modo que las decisiones sobre qué construir y cómo conservarlo consideren la resiliencia y la sostenibilidad de las obras. Mirando al pasado, exploramos los caminos virreinales de Yucatán. Cerramos con un artículo sobre resiliencia, seguridad y sostenibilidad para la infraestructura. La tecnología y la innovación son grandes aliadas, pero los elementos fundamentales siguen siendo la experiencia y el criterio de quienes ejercemos la ingeniería, fortalecidos por la colaboración entre instituciones, universidades, empresas y asociaciones profesionales. Preservar la infraestructura es reconocer el valor de lo que construyeron generaciones anteriores y entregarlo en mejores condiciones a quienes vienen detrás. Una obra bien construida es un logro; una infraestructura bien cuidada es una muestra de responsabilidad y visión de futuro. Los invitamos a leer estas páginas y a sumarse a la conversación.

Ing. Martín Olvera Corona Consejero Editorial Revista AMIVTAC

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MUROS MECÁNICAMENTE ESTABILIZADOS (MME) PRIMERA PARTE

RAFAEL MORALES Y MONROY

Consultor independiente

INTRODUCCIÓN

Los muros mecánicamente estabilizados (mme) deben diseñarse considerando tanto la estabilidad externa del sistema como la estabilidad interna de la masa de suelo reforzado situada detrás de la cara del muro. Este diseño implica conocer las propiedades de los materiales de refuerzo a corto y largo plazo, así como los principios de la mecánica de suelos que gobiernan su comportamiento. En algunos casos, también es necesario realizar el cálculo estructural de los elementos que conforman la cara del muro. En la práctica, los lineamientos disponibles han resultado insuficientes para abordar de manera específica el diseño, construcción y supervisión de estos muros, especialmente cuando incluyen recubrimientos rígidos como paneles o bloques. Además, ciertas configuraciones geométricas complejas —como muros escalonados, adosados o de sección trapezoidal— requieren criterios adicionales que no siempre están contemplados en las guías generales. Aunque existe interés en emplear estos sistemas como elementos de soporte de cargas (por ejemplo, en infraestructura de puentes), su implementación genera reservas en algunos contextos, donde se prefieren soluciones más tradicionales. Sin embargo, experiencias

XICOTÉNCATL CORTÉS PINEDA

Nueve-21, S.A. de C.V.

internacionales muestran que, bajo un diseño y control adecuados, estos sistemas pueden funcionar de manera eficiente y segura.

CONSIDERACIONES BÁSICAS

En la FIGURA 1 se proporciona una ilustración de las dimensiones de los elementos que intervienen en el diseño de un muro mme. Para el cálculo de la estabilidad interna y externa, generalmente se ignoran el peso y las dimensiones de los elementos de la cara; sin embargo, se acepta que sus dimensiones y pesos se incluyan en los cálculos de deslizamiento, volteo y capacidad de carga. Para los cálculos de estabilidad interna, se considera que las dimensiones comienzan en la parte posterior de los elementos de la cara. Los mme deben diseñarse para asegurar que se satisfagan los factores mínimos de seguridad frente al deslizamiento, al volteo y a la falla por capacidad de carga de la cimentación, así como los requisitos de resistencia a la extracción de refuerzo del suelo (pullout) —aspecto muy importante en este tipo de muros— y de estabilidad general.

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Superﬁcie de falla por estabilidad interna

Cara del muro (paneles o bloques o escamas)

zona de suelo reforzado Φr Υr K r

Superﬁcie de falla para estabilidad extrema Parte superior del muro para diseño

Φf Υf Kaf

Refuerzo del muro

Conexión con la cara del muro

Banqueta

zona activa

zona resistente

Relleno retenido Φf Υf Kof Límites del muro para diseño Dren

Profundidad de desplante

Longitud de refuerzo L=La+Lr

Nivel de desplante del muro

Ancho de la base del muro, B

Figura 1. Elementos de un muro mme necesarios para su diseño.

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La longitud del refuerzo del suelo se calculará con base en consideraciones de estabilidad externa e interna. La longitud (L) deberá ser, como mínimo, el 70 % de la altura (H) del muro (L ≥ 0.7 H), y nunca menor de 3 metros. La altura H se define como la diferencia de elevación entre la parte superior de la cara del muro y la parte superior de la plataforma de nivelación. La longitud del refuerzo debe ser uniforme en toda la altura del muro, a menos que se presente evidencia que demuestre que su variación es satisfactoria. Reducir las longitudes debido a los menores empujes en la parte superior constituye un ahorro mal entendido que no se recomienda intentar. Cuando se consideren sobrecargas externas, se deberá, por tanto, aumentar la longitud mínima del refuerzo. También pueden requerirse mayores longitudes de refuerzo en sitios con suelo muy blando y para satisfacer los requisitos de estabilidad global. Debe señalarse que una de las causas más comunes de falla en los mme es la extracción de los refuerzos, que suele presentarse en los niveles superiores del muro por escatimar la longitud de los refuerzos en esos niveles, especialmente cuando existen sobrecargas actuantes. La profundidad mínima de empotramiento de la parte inferior de la masa de suelo reforzado, que coincide con la parte superior de la plataforma de desplante, se basará en los requisitos de capacidad de carga, asentamiento y estabilidad determinados para los muros tradicionales, incluidos los efectos de las lluvias, la socavación, la proximidad de taludes, la erosión y la posible excavación futura frente al muro o la instalación de servicios debajo de este. La capa de refuerzo más baja del relleno no debe ubicarse por encima de la superficie del suelo a largo plazo frente al muro. Además de las consideVÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

raciones generales de capacidad de carga, asentamiento y estabilidad, el empotramiento mínimo requerido debe considerar el potencial de falla por capacidad de carga local debajo de la plataforma de desplante o zapata, debido a los mayores esfuerzos transmitidos por el revestimiento de la cara del muro. Se recomienda construir una banqueta horizontal de al menos 1.20 metros de ancho frente a los muros desplantados sobre taludes. Para los muros construidos a lo largo de ríos y arroyos, las profundidades de empotramiento deben establecerse a un mínimo de 0.6 metros por debajo de la profundidad de socavación potencial determinada mediante un estudio hidráulicohidrológico adecuado.

Estabilidad externa Los cálculos de estabilidad deben considerar el refuerzo del suelo y la cara del muro como un cuerpo rígido. El coeficiente de empuje activo de tierras, Kaf, utilizado para calcular las fuerzas horizontales que genera el relleno detrás de la zona reforzada y otras cargas, debe calcularse con base en el ángulo de fricción del relleno retenido, nunca menor de ϕ = 30°. Cuando sea el caso, debe preverse una posible falla de la estructura. Esta limitación también se aplica al determinar el coeficiente de deslizamiento en la base del muro. Los empujes pasivos no deben considerarse en estos cálculos. Los coeficientes de presión activa de tierras, Ea, para el relleno retenido (es decir, para el suelo situado en la parte posterior de la zona reforzada), en los cálculos de estabilidad externa, solo se calculan con δ = β, de acuerdo con Coulomb.

La FIGURA 2 muestra las ecuaciones de estabilidad externa para muros mme con relleno posterior horizontal. La sobrecarga, si existe, también debe tomarse en cuenta. RELLENO HORIZONTAL CON SOBRECARGA DE TRÁFICO

q supuesta para los componentes de la capacidad de carga y la estabilidad general o global

q q

Relleno de suelo reforzado Φr Υr K r

q supuesta para los componentes de volteo y/o deslizamiento Relleno retenido Φf Υf Kof

V1 = Υr H L

F₂ = q H Kof

F₁ = ½ Υf H² Kof

H/3

H/2

Factor de seguridad contra el volteo (momentos con respecto a “O”): FSot = Σ Momentos resistentes (Mr) / Σ Momentos actuantes (Mo) = FSot = [V1 (L/2)] / [F1 (H/3) + F2 (H/2)] ≥ 2 Factor de seguridad contra el deslizamiento: FSot = Σ fuerzas horizontales resistentes / Σ fuerzas horizontales motoras FSsl = [V1 tan ρ o tan ϕ] / [F1 + F2 ] ≥ 1.5 ϕ = ángulo de fricción del relleno reforzado o del suelo de cimentación, el menor q = sobrecarga viva, debida al tráfico Tan ρ es para suelos reforzados de manera continua, con mallas o geomallas. Para el caso de refuerzos discontinuos, como tiras de acero, utilícese tan ϕ en la base del muro o tan ρ para la capa de refuerzo más baja, en refuerzos continuos. Nota: para bloques de concreto relativamente gruesos, es recomendable incluir sus dimensiones y pesos en los análisis de volteo (usar B en lugar de L).

Figura 2. Estabilidad externa para muros con talud posterior horizontal y sobrecargas. Componentes de estabilidad Fallas superﬁciales

Estabilidad global falla superﬁcial

Figura 3. Estabilidad global para muros mme.

Para la estabilidad contra el deslizamiento, el coeficiente de deslizamiento utilizado para calcular la resistencia a la fricción en la base del muro debe ser el mínimo de: • Tan ϕ en la base del muro, donde ϕ es el ángulo de fricción del relleno o del suelo de cimentación, el que sea menor. • Tan ρ si se utilizan capas de refuerzo continuas o casi continuas, donde ρ es el ángulo de fricción de la interfaz suelo-refuerzo para la parte inferior de la capa de refuerzo más baja. Es común utilizar 0.67 tan ϕ como coeficiente de deslizamiento para capas de refuerzo continuas o casi continuas. Para los cálculos de estabilidad externa, se considerará que las sobrecargas de tráfico continuo actúan más allá del final de la zona reforzada, como se muestra en la FIGURA 3. Los análisis de estabilidad general se realizarán mediante métodos de equilibrio límite, como los de Bishop modificado, Janbu simplificado o Spencer. Además, para muros mme con geometrías complejas o que soporten sobrecargas inclinadas o taludes pronunciados, se utilizarán superficies de falla compuestas que atraviesen una parte de la masa de suelo reforzado.

CAPACIDAD DE CARGA DEL SUELO DE DESPLANTE Y ESTABILIDAD DE LA CIMENTACIÓN

La capacidad de carga admisible para muros mme se calculará utilizando un factor de seguridad fs mínimo de 3 respecto de la capacidad de carga última calculada. Para los cálculos de la capacidad de carga última, el ancho de la zapata

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se considerará igual a la longitud del refuerzo calculada al nivel de la cimentación. La ubicación del centro de presión resultante está determinada por la geometría de la estructura. Las presiones actuantes se calcularán mediante la distribución de Meyerhof, que considera una distribución uniforme de la presión de base sobre un ancho efectivo de: 𝐵𝐵𝐵𝐵′ = 𝐿𝐿𝐿𝐿 − 2𝑒𝑒𝑒𝑒 donde e es la excentricidad.

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Es aceptable usar “B” en lugar de “L”, especialmente para muros con bloques o escamas de revestimiento relativamente gruesas. Cuando existan suelos blandos o se trate de un terreno inclinado, la diferencia entre los esfuerzos calculados para la zona de suelo reforzado del muro y los esfuerzos detrás de los elementos de revestimiento deberá considerarse al evaluar la capacidad de carga. Esto es especialmente importante cuando se utilizan bloques o escamas de concreto para revestir la cara del muro, debido a su peso. Además, deben considerarse los asentamientos diferenciales entre los elementos de revestimiento y la zona de suelo reforzado del muro, provocados por las cargas concentradas derivadas del peso del revestimiento sobre suelo blando, ya que pueden generar concentraciones de esfuerzos en la conexión entre los elementos de revestimiento y el refuerzo del relleno del muro. En ambos casos, la plataforma de cimentación deberá empotrarse adecuadamente para cumplir con los requisitos de capacidad de carga y asentamiento, o bien dimensionarse y diseñarse para mantener lo más uniformes posible los esfuerzos actuantes debajo de ella y del resto del muro.

CÁLCULO DE CARGAS PARA DISEÑO DE ESTABILIDAD INTERNA

Las cargas de refuerzo calculadas para el diseño de estabilidad interna dependen de la extensibilidad del refuerzo del suelo y del tipo de material de relleno. En general, los refuerzos inextensibles consisten en tiras metálicas, mallas de acero o de alambre soldadas, mientras que los refuerzos extensibles se forman con geotextiles tejidos de alta resistencia o geomallas. Los refuerzos inextensibles alcanzan su máxima resistencia a deformaciones inferiores a las necesarias para que el suelo alcance su máxima resistencia. Los refuerzos VÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

extensibles alcanzan su máxima resistencia a deformaciones mayores que las requeridas para que el suelo alcance su máxima resistencia. Los modos de falla de estabilidad interna incluyen: a) ruptura del refuerzo del suelo (estado límite de resistencia), b) extracción de refuerzo del suelo (pullout) (estado límite de resistencia) y c) alargamiento excesivo del refuerzo bajo la carga de diseño (estado límite de servicio). El estado límite de servicio no se evalúa para el diseño por estabilidad interna. La estabilidad interna se determina igualando la carga a tensión aplicada al refuerzo con la tensión admisible para el refuerzo, estando gobernada la tensión admisible a la ruptura y la extracción de refuerzo del suelo (pullout). La carga en el refuerzo se determina en dos lugares críticos: 1) en la zona de esfuerzo máximo y 2) en la conexión con la cara del muro, con el fin de evaluar la estabilidad interna del sistema. El potencial de ruptura y extracción del refuerzo se evalúa en la zona de esfuerzo máximo, ubicada en el límite entre la zona activa y la zona resistente. También se evalúa en la conexión del refuerzo con el revestimiento de la cara del muro. El ángulo de fricción máximo utilizado para el cálculo de la fuerza horizontal dentro del suelo reforzado será menor o igual a 30°, a menos que se hagan pruebas triaxiales al relleno seleccionado para el proyecto específico.

Cálculo de las cargas máximas de refuerzo Las cargas máximas de refuerzo se obtienen multiplicando un coeficiente de presión lateral del suelo por la presión vertical en los refuerzos y aplicando la presión lateral resultante al área tributaria correspondiente. Pueden utilizarse otros métodos de diseño ampliamente aceptados y publicados para calcular las cargas de refuerzo, de acuerdo con el criterio del ingeniero o con la sict. Generalmente se emplean programas comerciales, como ressa u otros, que realizan estos cálculos de manera directa. El esfuerzo vertical, σv, es el resultado de las fuerzas de gravedad y del peso propio del suelo dentro e inmediatamente por encima del relleno del muro reforzado; incluye cualquier sobrecarga actuante. El esfuerzo vertical para los cálculos de la carga máxima de refuerzo debe determinarse considerando las sobrecargas debidas a taludes inclinados, mediante una sobrecarga uniforme equivalente y suponiendo una

condición de talud horizontal. Para estos cálculos, la profundidad “Z” se mide desde la parte superior de la cara del muro, excluidos cualquier saliente o accesorio. El coeficiente de empuje de tierra lateral “Kr” se determina aplicando un multiplicador al coeficiente de presión de tierra activa. El coeficiente de presión de tierra activa Ka se determina utilizando el método de Coulomb, pero suponiendo que no hay fricción en el muro (es decir, 𝛿𝛿𝛿𝛿 = 𝛽𝛽𝛽𝛽). Si se supone que 𝛿𝛿𝛿𝛿 = 𝛽𝛽𝛽𝛽 y que β siempre es igual a cero para la estabilidad interna de un muro vertical, la ecuación de Coulomb se simplifica matemáticamente a la forma más sencilla de la ecuación de Rankine: 𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝐾𝐾𝐾𝐾𝑎𝑎𝑎𝑎2 (45 − 𝜙𝜙𝜙𝜙 ′ /2)

(1)

𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾 = 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠2 (𝜃𝜃𝜃𝜃 + 𝜙𝜙𝜙𝜙)/𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠3 𝜃𝜃𝜃𝜃[1 + (sin 𝜙𝜙𝜙𝜙 ′ / sin 𝜙𝜙𝜙𝜙)]

(2)

Si la cara del muro es inclinada, se debe usar la ecuación de Coulomb:

El multiplicador de Ka es función del tipo de refuerzo y la profundidad del refuerzo debajo de la parte superior del muro. La carga aplicada a los refuerzos, Tmáx , se calcula sobre la base de una carga por unidad de ancho de muro. Por tanto, la carga de refuerzo, que representa el área tributaria del esfuerzo lateral, se determina de la siguiente manera:

𝜎𝜎𝜎𝜎ℎ = 𝜎𝜎𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣 𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾 + Δ𝜎𝜎𝜎𝜎ℎ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚𝑚𝑚á𝑥𝑥𝑥𝑥 = 𝜎𝜎𝜎𝜎ℎ 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆

(3) (4)

donde 𝜎𝜎𝜎𝜎ℎ es el esfuerzo horizontal del suelo en el refuerzo; Sv, el espaciamiento vertical del refuerzo; Kr, el coeficiente de presión lateral del suelo para un tipo y ubicación de refuerzo determinados; 𝜎𝜎𝜎𝜎ℎ , la presión vertical del suelo en el refuerzo; y Δ𝜎𝜎𝜎𝜎ℎ , el esfuerzo horizontal en la ubicación del refuerzo resultante de una sobrecarga horizontal concentrada. Las especificaciones de diseño suponen que el revestimiento del muro y el relleno reforzado actúan como una unidad coherente o bloque para formar una estructura de contención por gravedad. El efecto de un espaciamiento vertical relativamente grande del refuerzo sobre esta condición no se conoce bien; por ello, no se recomienda utilizar un espaciamiento vertical mayor de 0.5 m (efecto de interacción suelo-refuerzo). En los diseños de mme no deberán combinarse refuerzos inextensibles y extensibles dentro del mismo muro.

Determinación del refuerzo a la tensión en la conexión a la cara del muro

La carga de tensión aplicada a la conexión de refuerzo del suelo en la cara del muro, T0, será igual a Tmáx para todos los sistemas de muro, independientemente del tipo de revestimiento y refuerzo. En los casos en que no se utilicen bloques interconectados con los refuerzos, esta determinación no se aplica a un paramento rígido.

DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE REFUERZO NECESARIA PARA LA ESTABILIDAD INTERNA Ubicación de la zona de esfuerzo máximo Para todos los sistemas de muros, se supondrá que la zona de máximo esfuerzo comienza en la parte posterior de los elementos de revestimiento al pie del muro. Para sistemas de muros con refuerzo extensible y con un talud frontal de menos de 10° de la vertical, la zona de máximo esfuerzo debe determinarse utilizando el método Rankine. Dado que el método Rankine no puede tener en cuenta el talud de la cara del muro o el efecto de sobrecarga concentrada por encima de la zona de relleno reforzado, el método de Coulomb se utilizará para muros con refuerzo extensible en casos de inclinación importante (definido como 10° desde la vertical o más) y sobrecargas concentradas para determinar la ubicación de la zona de máximo esfuerzo.

Diseño contra la extracción de refuerzo del suelo (pullout) La resistencia a la extracción del refuerzo debe verificarse en cada nivel —especialmente en los superiores— para garantizar la estabilidad interna. Para este cálculo, solo se utilizará la longitud efectiva de extracción que se extienda más allá de las superficies teóricas de falla. Debe tenerse en cuenta que las cargas de tráfico se ignoran en los cálculos de extracción. La longitud de extracción efectiva necesaria se determina utilizando la siguiente ecuación: 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 ≥ 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚𝑚𝑚á𝑥𝑥𝑥𝑥 /𝐹𝐹𝐹𝐹 ∗ 𝛼𝛼𝛼𝛼𝜎𝜎𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝑐𝑐𝑐𝑐

(5)

donde Le es la longitud del refuerzo en la zona resistente; FSPO, el factor de seguridad contra la extracción (mínimo de 1.5); F*, el factor de resistencia a la extracción; ∝, un factor de corrección del efecto de escala; 𝜎𝜎𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣, el esfuerzo vertical en el refuerzo en la zona resistente;

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C, un factor global de geometría del área de la superficie de refuerzo, basado en el perímetro bruto del refuerzo e igual a 2 para refuerzos tipo tira, malla y lámina (es decir, dos lados); y Rc, la relación de cobertura del refuerzo. Las demás variables se definieron anteriormente. 𝐹𝐹𝐹𝐹 ∗ 𝛼𝛼𝛼𝛼𝜎𝜎𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 es la resistencia a la extracción Pr por unidad de ancho de refuerzo. 𝐹𝐹𝐹𝐹 ∗ y ∝ se determinan a partir de pruebas de extracción específicas del producto en el material de relleno del proyecto o suelo equivalente, o se pueden estimar empírica o teóricamente. Los procedimientos de interpretación y pruebas de extracción (y pruebas de corte directo para algunos parámetros), así como los datos empíricos típicos, se proporcionan en la referencia 1. Para materiales de relleno estándar, con la excepción de arenas uniformes (es decir, con coeficiente de uniformidad Cu < 4), es aceptable usar valores predeterminados conservadores para 𝐹𝐹𝐹𝐹 ∗ y ∝, como se muestra en la TABLA 1. Para las tiras de acero corrugado, si se desconoce el Cu específico para el relleno del muro en el momento del diseño, se debe suponer un Cu de 4.0 para que el diseño determine 𝐹𝐹𝐹𝐹 ∗. Se debe utilizar una longitud mínima Le de 1.20 metros en la zona resistente. La longitud total de refuerzo necesaria para la extracción es igual a La + Le. Tabla 1. Valores predeterminados para el factor de efecto de escala ∝. Tipo de refuerzo

Todos los refuerzos de acero

Valor predeterminado para ∝ 1.0

Geogrids (Geomallas)

0.8

Geotextiles tejidos, de alta resistencia

0.6

Para las geomallas, el espacio entre sus elementos transversales, St, deberá ser uniforme en toda la longitud del refuerzo, en lugar de tenerlos concentrados solo en la zona resistente. En el cálculo por extracción se supone que la resistencia a largo plazo del refuerzo en la zona resistente es mayor que Tmáx.

DISEÑO DE LA RESISTENCIA DE REFUERZO

La resistencia del refuerzo necesaria para la estabilidad interna, destinada a soportar la carga aplicada durante la vida de diseño del muro, se determina donde la carga del refuerzo es máxima (es decir, en el límite entre las zonas VÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

activa y resistente) y en la conexión del refuerzo con la cara del muro, cuando se utilizan bloques o escamas. La resistencia del refuerzo debe comprobarse en todos los niveles del muro para determinar el estado límite de resistencia. El estado límite de servicio no se evalúa específicamente al diseñar el refuerzo del relleno para la estabilidad interna; sin embargo, puede realizarse una estimación de primer orden de la deformación lateral de toda la estructura del muro, como se muestra más adelante. Por tanto, donde la carga es máxima: 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚𝑚𝑚á𝑥𝑥𝑥𝑥 ≤ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑐𝑐𝑐𝑐

(6)

𝑇𝑇𝑇𝑇0 ≤ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑎𝑎𝑎𝑎

(7)

Ta depende del tipo de refuerzo y su valor se determina como se indica un poco más adelante. En la conexión con la cara del muro,

Tac se determina en la conexión con la cara del muro y su valor se calcula como se indica más adelante. Además, al determinar Tac debe considerarse la diferencia entre el entorno inmediatamente posterior a la cara del muro y el existente dentro de la zona de relleno reforzado, así como su efecto sobre la durabilidad a largo plazo de la unión refuerzo-conexión. Ta se calcula sobre la base de la resistencia a largo plazo por unidad de ancho de refuerzo y se multiplica por la relación de cobertura de refuerzo Rc, para que pueda compararse directamente con Tmáx, que se determina sobre la base de una carga por unidad de ancho de muro (esto también se aplica a Tac y T0). Para refuerzos discretos (es decir, no continuos), como tiras de acero o mallas de alambre, la resistencia del refuerzo se convierte en una resistencia por unidad de ancho de la base del muro: la resistencia a largo plazo de cada refuerzo se divide entre el ancho b del refuerzo discreto y se multiplica por la relación de cobertura Rc. Para capas de refuerzo continuas, b = 1 y Ry = 1.

Requisitos para la vida útil del diseño

Los elementos de refuerzo de los muros mme deben diseñarse con la resistencia a la corrosión o la durabilidad necesarias para garantizar una vida útil mínima de 75 años. Para las estructuras de contención cuya falla pueda tener consecuencias graves, deberá considerarse una vida útil de 100 años. La resistencia del refuerzo deberá mantenerse hasta el final de la vida útil de 75 o 100 años.

Refuerzos de acero Para los refuerzos de acero, se debe dejar el espesor de sacrificio necesario, además del espesor de refuerzo estructural requerido, para compensar los efectos de la corrosión. El diseño estructural de los refuerzos y conexiones de acero galvanizado con el suelo se realiza sobre la base de Fy, el límite de fluencia del acero y el área de su sección transversal determinada, utilizando el espesor del acero después de las pérdidas por corrosión, Ec, definido como sigue: 𝐸𝐸𝐸𝐸𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝐸𝐸𝐸𝐸𝑛𝑛𝑛𝑛 − 𝐸𝐸𝐸𝐸𝑅𝑅𝑅𝑅

(8)

donde, ER es la pérdida total de espesor debido a la corrosión para producir la pérdida de resistencia a la tensión esperada durante la vida de diseño solicitada. Refuerzo geosintético La durabilidad de los refuerzos geosintéticos a factores ambientales, a largo plazo, se especifica en cada producto; sin embargo, dentro de los límites específicos de la aplicación a muros, las condiciones del suelo y el tipo de polímero, se puede anticipar que la degradación de la resistencia será mínima y relativamente constante, de un producto a otro, y el impacto de cualquier degradación que ocurra será mínimo.

Esfuerzos admisibles Refuerzos de acero El esfuerzo de tensión admisible para refuerzos de acero y conexiones, en estructuras con vidas de diseño

de 75 a 100 años, deberá cumplir con lo establecido en el Manual of Steel Construction: Allowable Stress Design, del American Institute of Steel Construction (AISC, 1989, 9.ª ed.). Refuerzos geosintéticos La carga de tensión admisible por unidad de ancho de refuerzo, para refuerzos geosintéticos usados en estructuras permanentes (es decir, vidas de diseño de 75 a 100 años), se determina de la siguiente manera: 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑎𝑎𝑎𝑎 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇/(𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 × 𝑅𝑅𝑅𝑅𝐹𝐹𝐹𝐹)

(9)

donde, FS es un factor de seguridad global que tiene en cuenta las incertidumbres en la geometría de la estructura, las propiedades del relleno, las cargas aplicadas externamente, el potencial de sobrecarga local debido a las faltas de uniformidad de la carga y las incertidumbres en la resistencia del refuerzo a largo plazo. Para las condiciones de estado límite de resistencia, para muros permanentes, se debe utilizar un FS de 1.5. Se debe tener presente que la incertidumbre asociada a la determinación de la resistencia del refuerzo a largo plazo se considera mediante un factor de seguridad adicional, generalmente cercano a 1.2. Este valor depende de la cantidad de datos de fluencia disponibles y se establece conforme al protocolo de extrapolación de fluencia indicado en la referencia 1.

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PROPUESTA DE UN MANUAL DE SUPERVISIÓN TÉCNICA PARA OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

TERCERA PARTE

DR. DOMINGO PÉREZ MADRIGAL

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M.I. LUIS HERNÁNDEZ GALICIA

Ingeniero Civil, UNAM; Maestro en Geotecnia, UNAM; Doctor en Ingeniería de Carreteras, UPC / University of Nottingham. Director General de YUTAVE Ingeniería.

Ingeniero Civil, UNAM; Maestro en Geotecnia, UNAM. Director Técnico de YUTAVE Ingeniería.

PARTE III. VERIFICACIÓN DE CALIDAD, CONTROL DOCUMENTAL Y CIERRE

Como continuación de las dos primeras partes (VT 102, pp. 15-20; VT 103, pp. 15-21), dedicadas al marco conceptual y a las funciones de supervisión, así como a los componentes técnicos, la conservación y el señalamiento, esta tercera y última entrega se centra en la verificación de calidad, el control documental y el cierre de obra. Su propósito es abordar los procedimientos y criterios necesarios para comprobar la correcta ejecución de los trabajos, garantizar la trazabilidad de la información y asegurar un cierre técnico y documental adecuado, completando así una guía integral orientada a fortalecer la calidad de los servicios de supervisión.

tación y documentación mínima. Esta propuesta toma como referencia la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, con última reforma del 14 de noviembre de 2025, y reconoce las disposiciones de abril de 2025 sobre la Plataforma Digital de Contrataciones Públicas y el uso de la bitácora electrónica. La normativa sict se organiza en libros que abarcan legislación, planeación, proyecto, construcción, conservación, materiales, métodos de muestreo y prueba, control de calidad, señalamiento y demás aspectos técnicos. Para el supervisor, la utilidad práctica de esta normativa depende de identificar qué norma se aplica a cada concepto de obra, qué evidencia debe generarse y qué criterio determina la aceptación o rechazo del trabajo.

LEGISLACIÓN Y NORMATIVA APLICABLE

Supervisión de obras

La supervisión técnica debe apoyarse en el marco legal, contractual y normativo aplicable. En obras públicas y servicios relacionados, la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, su Reglamento, los contratos, las bases de licitación, los términos de referencia y la normativa técnica de la sict constituyen los instrumentos principales para definir responsabilidades, procedimientos, criterios de acepVÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

La supervisión actúa como apoyo técnico de la residencia y se desarrolla en tres etapas: revisión previa del proyecto, supervisión durante la ejecución y cierre de obra. En la revisión se detectan inconsistencias, omisiones o riesgos del proyecto. Durante la ejecución se controlan la calidad, el avance, la seguridad, el impacto ambiental y el cumplimiento contractual. En el cierre se verifica que los trabajos estén concluidos, medidos, estimados y documentados.

Normativa técnica de referencia

Tabla 8. Familias normativas de referencia para el manual de supervisión. Libro / familia

Contenido principal

LEG

Aspectos legales y administrativos.

Contratación, responsabilidades, bitácora, supervisión y cierre.

PRY

Proyecto de infraestructura carretera.

Criterios geométricos, señalamiento, estudios y documentación de proyecto.

CTR

Construcción.

Procedimientos de ejecución, control, medición y aceptación de trabajos.

CSV

Conservación.

Actividades de mantenimiento, rehabilitación y conservación de carreteras.

CMT

Materiales.

Calidad de materiales pétreos, asfálticos, hidráulicos, pinturas y otros insumos.

MMP

Métodos de muestreo y prueba.

Ensayos de campo y laboratorio, procedimientos y equipos.

CAL

Control y aseguramiento de calidad.

Criterios estadísticos, calibración, laboratorio y aceptación.

Uso dentro del manual

ESPECIFICACIONES PARTICULARES PARA LA VERIFICACIÓN DE CALIDAD

La verificación de calidad debe iniciar con una definición precisa del alcance. Antes de ejecutar muestreos o ensayos, es indispensable contar con el oficio de inicio, bitácora, información del contrato, proyecto, especificaciones particulares, relación de conceptos, programa, ubicación de obras, bancos, plantas, fuentes de suministro y certificados de materiales. La falta de esta información compromete la representatividad de las muestras y la interpretación de los resultados. El laboratorio que participe en la verificación debe contar con personal competente, equipo suficiente, calibraciones vigentes, procedimientos documentados, formatos de registro, control de muestras y trazabilidad de resultados. Cuando sea necesario, debe gestionarse la acreditación o aprobación correspondiente ante la instancia competente, conforme al alcance de terracerías, pavimentos, mezclas asfálticas, concreto hidráulico u otros materiales.

Visita de obra y muestreo de materiales Durante la visita de obra, el personal de verificación debe identificar frentes de trabajo, materiales utilizados, equipos, cadenamientos, accesos, condiciones de seguridad y responsables de la empresa ejecutora. El muestreo debe realizarse con equipo limpio, completo, calibrado y en buen estado. Cada muestra debe etiquetarse con ubicación, fecha, hora, concepto, lote, responsable y observaciones relevantes. La cadena de custodia evita confusiones y fortalece la validez técnica del resultado.

Evidencia fotográfica La evidencia fotográfica es un respaldo técnico y administrativo. Debe ser clara, panorámica y específica, y mostrar la ubicación, la fecha, la hora, el sentido del cadenamiento y, de preferencia, la georreferencia. Las fotografías deben documentar no solo el resultado final, sino también etapas intermedias que después quedarán ocultas, como excavaciones, compactación de capas, colocación de refuerzo, limpieza previa o aplicación de riegos.

Verificación del señalamiento horizontal La verificación del señalamiento horizontal incluye muestreo de pinturas y microesferas, revisión de certificados, preparación de superficie, trazo, aplicación, espesor, tiempo de secado, saturación de microesferas y medición de retrorreflectancia. La supervisión debe comprobar que el señalamiento sea visible, continuo, uniforme y congruente con la geometría y operación de la vía. Figura 10. Visita de obra y muestreo de materiales.

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Figura 12a. Máquina de compresión UNITESTER de velocidad variable de 50 KN.

Figura 11. Uso de retroreflectómetro para verificar señalamiento horizontal.

Bases, subbases y capas tratadas

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En terracerías, subyacente, subrasante, revestimientos, subbases y bases hidráulicas o tratadas, la verificación debe centrarse en homogeneidad del material, granulometría, límites de consistencia, humedad, compactación, espesor y acabado. El momento de muestreo es clave: debe realizarse cuando el material represente las condiciones reales de colocación y no antes de su homogeneización ni de la incorporación de agua o estabilizante. La supervisión debe evitar que se cubran capas sin verificación. Cuando una capa queda oculta, la evidencia posterior pierde fuerza. Por ello deben registrarse fotografías, resultados de compactación, así como el espesor y la ubicación antes de autorizar la siguiente etapa. En caso de resultados no satisfactorios, deben definirse acciones correctivas y nuevos ensayos de comprobación.

Productos y mezclas asfálticas Los productos asfálticos requieren la verificación de su procedencia y de los certificados de calidad, temperatura, almacenamiento, transporte, muestreo y compatibilidad con el diseño. En mezclas asfálticas, la supervisión debe abarcar producción en planta, contenido de asfalto, granulometría, temperaturas, humedad de agregados, protección durante el transporte, condiciones de tendido, compactación, espesores, juntas y acabado superficial. La supervisión no debe limitarse a revisar resultados de laboratorio después de colocada la mezcla. Debe vigilar el proceso completo, porque muchas deficiencias de desempeño se originan durante la producción, el transporte o la compactación. La segregación, el enfriamiento excesivo, la falta de compactación o la aplicación deficiente del riego de liga pueden comprometer la vida útil, aun cuando algunos resultados aislados parezcan aceptables.

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Figura 12b. Compactador tipo rodillo para mezclas asfálticas DYNA-COMP.

Figura 12c. Rueda cargada de Hamburgo (HWT).

Figura 12d. Equipo de desgaste Micro-Deval.

Tratamientos superficiales y concreto asfáltico

En tratamientos superficiales se deben verificar ligantes, agregados, fillers, fibras, dosificaciones, limpieza, riegos, tendido, planchado, barrido, curado, cierre al tránsito y señalamiento de obra. Para el concreto asfáltico, los puntos críticos son la temperatura de mezclado, tendido y compactación, el espesor, el contenido de asfalto, la granulometría, la densidad, las juntas y la textura. En ambos casos, la supervisión debe documentar las condiciones climáticas y los tiempos de ejecución.

Evaluación funcional del pavimento Además del control de materiales y procesos, una supervisión moderna debe considerar indicadores funcionales como la regularidad, la fricción, la macrotextura, las roderas, los deterioros superficiales, el drenaje superficial y la condición del señalamiento. Estos parámetros permiten relacionar la calidad constructiva con el desempeño percibido por el usuario. En contratos que lo contemplen, el uso de equipos de alto rendimiento, perfilómetros, dispositivos de fricción, sistemas de imagen o georradar puede fortalecer la evaluación y la toma de decisiones.

trabajos, las causas y sus impactos, los avances, las estimaciones, las deficiencias y los riesgos.

Suspensión del contrato La suspensión implica detener temporalmente los trabajos por causas justificadas. La supervisión debe documentar el estado de la obra en el momento de la suspensión: frentes abiertos, materiales en sitio, equipo, personal, señalamiento, condiciones de seguridad, trabajos susceptibles de deterioro y medidas de conservación necesarias. También debe registrar la fecha y la causa de la suspensión, las instrucciones recibidas y las condiciones para la reanudación.

Rescisión administrativa La rescisión administrativa se relaciona con incumplimientos que impiden continuar el contrato en los términos establecidos. En este supuesto, la supervisión debe integrar evidencia precisa sobre avances reales, incumplimientos, deficiencias, requerimientos previos, respuestas de la contratista, trabajos ejecutados, trabajos pendientes y riesgos para la infraestructura. La información debe ser objetiva, verificable y congruente con la bitácora, informes, minutas y oficios emitidos.

Terminación anticipada La terminación anticipada puede proceder cuando existen causas justificadas para concluir el contrato antes de ejecutar la totalidad de los trabajos. La supervisión debe documentar las metas alcanzadas, trabajos no ejecutados, volúmenes, estimaciones, calidad de lo construido, condiciones de seguridad y recomendaciones para proteger la infraestructura. En todos los casos, la prioridad técnica debe ser evitar que la obra quede en condiciones que representen un riesgo para el usuario o favorezcan un deterioro acelerado. Figura 13. Equipo de rueda oblicua para medición del coeficiente de fricción.

SUSPENSIÓN, RESCISIÓN Y TERMINACIÓN ANTICIPADA

Durante la ejecución pueden presentarse circunstancias que obliguen a suspender, rescindir o terminar anticipadamente un contrato. El manual debe describir estos escenarios desde una perspectiva técnico-documental, sin sustituir el análisis jurídico que corresponda. La función de la supervisión consiste en aportar evidencia objetiva, cronológica y verificable sobre el estado de los

CIERRE DE OBRA

El cierre de obra es una etapa crítica que confirma si los trabajos ejecutados cumplen con el contrato, el proyecto, las especificaciones y la calidad requerida. Un cierre deficiente puede dejar pendientes técnicos, documentación incompleta, observaciones sin solventar, estimaciones inconsistentes o información insuficiente para la operación y el mantenimiento. Por ello, el manual debe establecer un procedimiento de cierre gradual, no improvisado al final del contrato.

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Verificación técnica final

Integración del expediente único

La verificación técnica final debe comprobar que los conceptos contratados estén concluidos, medidos y ubicados correctamente. Deben revisarse geometría, acabados, señalamiento, drenaje, dispositivos de seguridad, limpieza, condiciones de operación y atención de deficiencias. Las observaciones deben clasificarse por prioridad: críticas para la seguridad, relevantes para la calidad, administrativas o menores. Ninguna observación crítica debe quedar sin atención antes de la recepción de los trabajos.

El expediente único debe integrar contrato, convenios, proyecto, especificaciones, programas, bitácora, oficios, minutas, informes, estimaciones, generadores, números generadores, reportes fotográficos, resultados de laboratorio, certificados, planos actualizados, actas, cierre de observaciones y documentación administrativa. Su organización debe permitir localizar rápidamente cualquier antecedente técnico o contractual.

Diagrama de flujo de cierre

El proceso de cierre puede representarse mediante un flujo de actividades que inicia con la notificación de Revisión del control de calidad la conclusión de los trabajos, continúa con la revisión El expediente de calidad debe contener resultados de técnica y documental, identifica observaciones, solicita muestreo, ensayos de laboratorio, pruebas de campo, su solventación, valida el cumplimiento, integra el certificados, calibraciones, reportes de no conformiexpediente y concluye con el acta o documentación dad, acciones correctivas y evidencias de aceptación. DINosaur Book 8pt, 85% contractual aplicable. Esta secuencia evita que el cierre La supervisión debe revisar la congruencia entre DINosaur Light 8pt, 85% se convierta en una recopilación tardía de documentos resultados, fechas, lotes, cadenamientos y conceptos Ordena al dispersos. la estimados. También debe identificar ensayos faltantes contratista reparación o resultados no satisfactorios que requieran aclaración inmediata antes del cierre. 104 16

Ordena al contratista la reparación inmediata

INICIO

SI ¿Existen deﬁciencias o trabajos no ejecutados?

Notiﬁcación por escrito mediante oﬁcio o nota de Bitácora la terminación de los trabajos.

Recorrido de veriﬁcación de la terminación de los trabajos, señalando las condiciones observadas

Entrega de ﬁanza para garantizar los trabajos por defectos o vicios ocultos.

Cierre de la Bitácora de obra

Elaboración del Acta de ﬁniquito.

Elaboración del Acta Administrativa de Extinción de Derechos y Obligaciones.

Elaboración del Acta de Entrega y Recepción Física de los trabajos.

FIN

Figura 14. Diagrama de flujo para el cierre de contrato de obra. Tabla 9. Lista de verificación para cierre de obra. Elemento

Pregunta de control

Evidencia requerida

Trabajos concluidos

¿Las metas contratadas fueron ejecutadas y medidas? Recorridos finales, generadores, fotografías y estimaciones.

Calidad

¿Existen resultados aceptables y trazables?

Ensayos, certificados, reportes y acciones correctivas.

Seguridad vial

¿La carretera opera en condiciones seguras?

Señalamiento, defensas, limpieza, dispositivos y reporte final.

Drenaje

¿Las obras hidráulicas funcionan y están libres de obstrucciones?

Inspección final, fotografías y limpieza documentada.

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Continuación Tabla 9. Elemento

Pregunta de control

Evidencia requerida

Bitácora

¿La bitácora contiene notas de inicio, seguimiento y cierre?

Registro completo y congruente con informes.

Observaciones

¿Las deficiencias fueron solventadas?

Minutas de cierre, fotografías antes y después y validación de la residencia.

Expediente

¿El expediente único está completo y ordenado?

Índice documental, anexos técnicos y respaldo digital.

INDICADORES MÍNIMOS DE DESEMPEÑO DE LA SUPERVISIÓN

Para evaluar la eficacia del servicio de supervisión, se recomienda incorporar indicadores simples, medibles y útiles. No deben confundirse con trámites adicionales; su propósito es identificar si la supervisión está generando información oportuna y acciones correctivas reales. Los indicadores pueden adaptarse a cada contrato, pero deben mantener la consistencia para permitir la comparación entre periodos o frentes de trabajo. Tabla 11. Indicadores propuestos para evaluar el servicio de supervisión. Indicador

Definición

Uso recomendado

Oportunidad de informes

Porcentaje de informes entregados en plazo.

Control administrativo del servicio.

Observaciones cerradas

Relación entre observaciones solventadas y observaciones emitidas.

Seguimiento de acciones correctivas.

Recorridos ejecutados

Recorridos realizados respecto a los programados.

Cobertura de campo.

Ensayos con trazabilidad

Ensayos con muestra, ubicación, fecha, responsable y resultado completo.

Confiabilidad del control de calidad.

Diferencia físico-financiera

Desviación entre avance físico real y avance estimado.

Alerta de sobrestimación o atraso.

Deficiencias recurrentes

Número de observaciones repetidas por concepto o frente.

Identificación de causas raíz y necesidad de intervención.

CONCLUSIONES

La supervisión técnica de obras de infraestructura vial debe concebirse como un sistema integral de control, no como una actividad aislada de inspección. Su eficacia depende de la planeación de recorridos, la claridad de responsabilidades, la aplicación de la normativa, la calidad de la evidencia, el seguimiento de observaciones y la integración ordenada del expediente técnico y administrativo. La propuesta de manual desarrollada en este artículo permite articular las etapas de inicio, ejecución, verificación de calidad, conservación, señalamiento, gestión

contractual y cierre de obra. Su aplicación contribuiría a estandarizar las prácticas de supervisión, reducir omisiones documentales, fortalecer la trazabilidad de las decisiones y mejorar la calidad de las obras carreteras. El mayor valor del manual radica en transformar la experiencia de campo en procedimientos verificables. Para ello, se recomienda incorporar matrices de control, listas de verificación, indicadores de desempeño, formatos de evidencia fotográfica, criterios de muestreo, reportes de deficiencias y un esquema claro de cierre. Una supervisión documentada y preventiva no solo protege el cumplimiento contractual; también contribuye a carreteras más seguras, duraderas y eficientes para los usuarios. Finalmente, la publicación del artículo en tres partes puede facilitar su difusión entre profesionales, dependencias, empresas de supervisión, laboratorios, constructores y estudiantes de ingeniería civil. La primera parte establece los fundamentos; la segunda conecta la supervisión con los componentes físicos de la carretera; y la tercera consolida la verificación de calidad y el cierre documental. En conjunto, la propuesta ofrece una base práctica para desarrollar un manual nacional de supervisión técnica de obras viales.

BIBLIOGRAFÍA Y NORMATIVA DE REFERENCIA

Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). Normativa para la Infraestructura del Transporte. Libros LEG, PRY, CTR, CSV, CMT, MMP y CAL. SICT. N·LEG·1. Ejecución de obras y servicios relacionados con la infraestructura del transporte. SICT. N·LEG·4. Supervisión de obras. SICT. N·CSV·CAR·2. Conservación de carreteras. Trabajos de conservación rutinaria y periódica. SICT. N·CTR·CAR·1. Construcción de carreteras. Conceptos de obra, ejecución, medición y base de pago. SICT. N·CMT·4. Materiales para pavimentos. SICT. N·CMT·5. Materiales para señalamiento y dispositivos de seguridad. SICT. M·MMP. Manuales de muestreo y métodos de prueba de materiales. SICT. M·CAL·1·02. Criterios estadísticos de muestreo y control de calidad. NOM-086-SCT2-2023. Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales. NOM-017-STPS-2024. Equipo de protección personal: selección, uso y manejo en los centros de trabajo. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Transportation Research Board (TRB). Highway Capacity Manual.

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¿QUÉ CEMENTO HIDRÁULICO ESTAMOS USANDO EN LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA? UNA OPORTUNIDAD PARA ACTUALIZAR LA NORMATIVA DE CEMENTOS, CONCRETO Y DURABILIDAD DE LA SICT

DR. ANDRÉS A. TORRES ACOSTA

Profesor Investigador del Departamento de Ingenierías Sostenibles y Civil del Tecnológico de Monterrey, Campus Querétaro.

RESUMEN

Las obras carreteras, puentes y demás infraestructuras de transporte se diseñan para prestar servicio durante décadas, pero los materiales con los que se construyen han cambiado con mayor rapidez que algunas de las normas empleadas para especificarlos. Desde 2014 se han documentado en México problemas de agrietamiento temprano en losas de puentes, muelles y otros elementos horizontales, a los que se suman observaciones recientes en pavimentos y superficies de estacionamientos. Al mismo tiempo, los cementos actuales pueden incorporar caliza, escoria, puzolanas, cenizas volantes y otros materiales en proporciones muy diferentes. Este artículo reconstruye la evolución de la normativa mexicana de cemento y concreto, desde las primeras especificaciones de cemento Portland hasta las actuales normas onncce (Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación) y la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la sict, y la compara con enfoques internacionales. Se plantea que la actualización de las especificaciones de cemento y concreto debe acompañarse de criterios de durabilidad que relacionen composición, desempeño, exposición ambiental y vida de servicio de la infraestructura.

UN PROBLEMA RECURRENTE EN NUESTRAS OBRAS

Desde hace más de una década se han documentado en México problemas de agrietamiento prematuro en elementos de concreto de infraestructura y otras obras de gran superficie. El fenómeno resulta particularmente visible en elementos horizontales —losas de puentes, superficies de muelles, pavimentos rígidos, pisos y, más recientemente, losas y superficies de estacionamiento—, donde la elevada área expuesta favorece la pérdida de humedad y hace más exigentes las condiciones de colocación y curado. En esta misma revista, Vías Terrestres, se ha advertido en varias ocasiones sobre este problema. En 2022 se presentaron evidencias de un muelle y cinco puentes que, con menos de cinco años en servicio, mostraban patologías tempranas, entre ellas fisuras y grietas asociadas con secado acelerado y contracción plástica [1]. Posteriormente, se discutieron experimentalmente la resistencia y la contracción plástica de concretos fabricados con cementos Portland compuestos, cpc [2], así como evidencias de su desempeño en diferentes ambientes de exposición [3]. En 2024 se retomó el tema a partir de nuevos casos de obras recientemente inauguradas. En esas publicaciones

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se señaló que desde 2014 se tenía registro de losas de puentes y muelles con grietas transversales y diagonales [4,5]. El problema, por tanto, no parece corresponder a un caso aislado ni a una sola obra. A los ejemplos de infraestructura se han sumado observaciones recientes en pavimentos y estacionamientos de plazas comerciales, lo que refuerza la conveniencia de analizar qué tienen en común estos elementos y qué aspectos de los materiales, el diseño de mezcla, la construcción y el curado requieren mayor control. Naturalmente, no toda grieta puede atribuirse al cemento. La geometría del elemento, la temperatura, el viento, la humedad ambiental, la relación agua/ cementante, la cantidad de pasta, las restricciones a la contracción, las juntas, la secuencia constructiva y, de manera muy importante, el curado participan en el fenómeno. Sin embargo, tampoco puede ignorarse que los cementos disponibles en el mercado han cambiado significativamente y que la respuesta del concreto depende de la naturaleza y de la proporción de sus constituyentes (FIGURA 1). Esta situación conduce a una pregunta de interés directo para quienes proyectan, construyen, supervisan y conservan infraestructura de transporte: ¿las normas con las que especificamos actualmente cementos y concretos proporcionan información y requisitos suficientes para prevenir estos problemas y asegurar la vida de servicio esperada? En distintos espacios técnicos ha surgido recientemente el interés por revisar y actualizar las disposiciones aplicables a cementos y concretos para infraestructura, e incluso por desarrollar criterios específicos de durabilidad. Más que asociar esta inquietud con una dependencia o grupo particular, conviene entenderla como respuesta a problemas que los usuarios de los materiales están observando en campo. El objetivo de este artículo es aportar elementos para esa discusión y mostrar por qué una actualización coordinada de las especificaciones de cemento, concreto y durabilidad sería oportuna para la infraestructura que se construye en México.

LOS CEMENTOS CAMBIARON; ¿Y NUESTRAS ESPECIFICACIONES, AL MISMO RITMO?

Durante buena parte del siglo xx , hablar de cemento para concreto estructural conducía casi automáticamente al cemento Portland. El clínker, acompañado de yeso para VÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

Material

(concreto y acero)

Poros

(red de transporte)

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Medioambiente

(agentes agresivos)

Reacción

(productos y efectos)

Figura 1. Interacción entre los materiales constituyentes del concreto, su estructura porosa, los agentes ambientales y las reacciones que pueden producir su deterioro durante la vida de servicio. (Imagen generada con ChatGPT, OpenAI, 2026).

regular el fraguado, dominaba la composición. Esa imagen ya no describe completamente el mercado actual. La necesidad de reducir el consumo energético y las emisiones asociadas a la fabricación de clínker, aprovechar subproductos industriales y utilizar recursos minerales disponibles regionalmente ha impulsado el desarrollo de cementos con diferentes proporciones de materiales cementantes suplementarios y adiciones. La escoria granulada de alto horno, las puzolanas naturales, las cenizas volantes, el humo de sílice, las arcillas calcinadas y la caliza pueden formar parte de los sistemas cementantes modernos. Esta evolución no debe interpretarse como un problema en sí misma. Muchos de estos materiales aportan ventajas técnicas y ambientales. El problema aparece cuando la denominación del cemento deja de transmitir información suficiente para entender qué se está utilizando. Caliza, escoria y puzolana no son materiales intercambiables desde el punto de vista de sus reacciones, de la microestructura que generan ni de su influencia sobre propiedades relevantes para la durabilidad. En México, la NMX-C-414-ONNCCE-2017 establece familias como cpo (cemento Portland ordinario), cpp

(cemento Portland puzolánico), cpeg (cemento Portland de escoria granulada de alto horno), cpc (cemento Portland compuesto), cps (cemento Portland de DINosaur humo de sílice) y ceg (cemento de escoria granulada de alto horno). En Book 8pt, 85% particular, categoría DINosaur la Light 8pt, 85% cpc puede reunir composiciones considerablemente DINosaur Book 7pt, 85% conserva intervalos de composición, pero desde el distintas. La norma DINosaur Light 7pt, punto de vista del85% usuario, una misma denominación general puede abarcar cementos en los que el componente que acompaña al clínker sea predominantemente caliza, escoria, puzolana o una combinación (FIGURA 2). Clínker Portland

Sulfato de calcio (yeso)

Caliza

CPC (NMX-C-414)

Puzolanas naturales y artiﬁciales

Escoria granulada de alto horno

Ceniza volante y otros constituyentes permitidos según clasiﬁcación

Cemento Portland compuesto

Figura 2. Representación esquemática de los principales constituyentes que pueden intervenir en la fabricación del cemento Portland compuesto (cpc), incluyendo clínker Portland, sulfato de calcio, caliza, puzolanas y escoria granulada de alto horno, de acuerdo con la clasificación de la NMX-C-414-ONNCCE-2017. (Imagen generada con ChatGPT, OpenAI, 2026).

Para una obra convencional de baja exigencia, esta diferencia podría pasar inadvertida si todos los productos cumplen con la resistencia a compresión requerida. En cambio, en un puente costero, una estructura expuesta a sales descongelantes, un elemento sometido a carbonatación o una obra cuya conservación será difícil y costosa, conocer el sistema cementante adquiere otra dimensión.

CEMENTO PORTLAND: DE LAS PRIMERAS ESPECIFICACIONES A LA NORMATIVA ACTUAL

Una revisión histórica ayuda a entender por qué hoy resulta difícil discutir la actualización normativa sin hablar simultáneamente de composición, desempeño y durabilidad. La regulación mexicana del cemento no comenzó con los cementos compuestos actuales. Durante buena parte del siglo xx la lógica fue otra: definir materiales relativamente bien identificados y, cuando aparecía una familia distinta, emitir una especificación particular para ella. El antecedente más antiguo localizado en esta revisión es de 1915: “Especificaciones mexicanas sobre cemento Portland”, preparadas por una comisión encargada de formular el reglamento para construcciones de concreto reforzado [6]. No corresponde todavía al sistema moderno de Normas Oficiales Mexicanas, pero es un antecedente notable porque muestra

que, desde los primeros años del concreto reforzado en México, la calidad y la identidad del cemento ya se consideraban asuntos que debían reglamentarse. En los registros del Diario Oficial de la Federación ya aparece en 1953 una Norma Oficial de Calidad para Cemento Portland Puzolana [7]. En 1955 se publicó la Norma Oficial de Calidad para Cemento Portland D.G.N. C1-1955 [8], sustituida posteriormente por la D.G.N. C-1-1968 [9]. Para 1969 quedó aprobada la D.G.N. C-175-1969, Cemento Portland de escoria de alto horno [10]. La familia Portland continuó revisándose, entre otras, mediante la DGN-C-1-1975 y posteriormente la NOM-C-1-1980. Es decir, el sistema distinguía expresamente el cemento Portland ordinario de los cementos Portland-puzolana y Portland-escoria. Debe hacerse una precisión respecto de la ceniza volante. México sí desarrolló normas específicas para este material, pero no como una cuarta familia independiente de “cemento de ceniza volante” equivalente a las anteriores. La NMX-C-1461983, posteriormente sustituida por la NMX-C-146-ONNCCE-2000, reguló la puzolana natural cruda o calcinada y la ceniza volante para emplearse como aditivo mineral en concreto de cemento Portland [11]. Esta diferencia histórica es importante: una cosa era fabricar un cemento hidráulico mezclado y otra incorporar un material cementante suplementario por separado al concreto.

EL CONCRETO TAMBIÉN TUVO SU PROPIA EVOLUCIÓN

En paralelo se desarrolló la normativa del concreto. En 1976 se publicó la DGN-C-155-1976, que canceló la

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DGN-B-354-1972 denominada “Concreto premezclado” [12]. La norma C-155 evolucionó después a la NOMC-155-1984 y a la NOM-C-155-1987, Industria de la Construcción-Concreto Hidráulico-Especificaciones, que canceló expresamente la edición de 1984 [13]. La esencia de esta línea normativa era controlar el concreto como producto: sus materiales constituyentes, la producción, la consistencia, la resistencia y la aceptación. Esa filosofía permanece en buena medida en la NMX-C-155-ONNCCE-2014 vigente, que sustituyó a la NMX-C-155-ONNCCE-2004 y la NMX-C-403ONNCCE-1999 [14]. La edición vigente regula el concreto hidráulico dosificado en masa y sus métodos de ensayo, pero no sustituye por sí sola a una norma de diseño por durabilidad basada en exposición y vida de servicio.

1992-1999: CAMBIA EL SISTEMA DE NORMALIZACIÓN Y SE AGRUPAN LOS CEMENTOS

Aquí conviene separar el cambio jurídico-administrativo del cambio técnico. La Ley Federal sobre Metrología y Normalización, publicada en 1992, consolidó la distinción entre Normas Oficiales Mexicanas (nom), de carácter obligatorio dentro de su campo de aplicación, y Normas 104 22

Mexicanas (nmx ), de cumplimiento, en principio, voluntario. Bajo ese esquema adquirieron un papel central los organismos nacionales de normalización; onncce ya aparece desarrollando y revisando normas de la serie C durante la década de 1990 [15]. Por ello no sería exacto decir que “la nom de cemento fue cancelada en un solo año y sustituida inmediatamente por onncce ”. La transición fue gradual. El hito técnico claramente documentado llegó en 1999: la NMX-C-414-ONNCCE-1999, Cementos hidráulicosEspecificaciones y métodos de prueba, que canceló y sustituyó simultáneamente a la NMX-C-001-1980, la NMX-C-002-1986 y la NMX-C-175-1969 [16]. Con un solo documento se reunieron las familias que antes se trataban separadamente (TABLA 1). Ese cambio es fundamental para comprender la nomenclatura actual. La edición de 1999 ya clasificaba cpo, cpp, cpeg, cpc, cps y ceg, además de clases resistentes y características especiales. En otras palabras, el sistema dejó de ser principalmente una colección de normas separadas por familia y pasó a una norma paraguas capaz de alojar combinaciones cada vez más diversas.

Tabla 1. Hitos seleccionados en la evolución de la normativa mexicana de cementos y concreto. La denominación de 1915 se presenta como antecedente histórico y no como nom en el sentido jurídico actual. Año

Documento / hito

Esencia

Relevancia para la historia

1915

Especificaciones mexicanas sobre cemento Portland

Antecedente de requisitos para cemento asociado al concreto reforzado.

Muestra una preocupación normativa muy temprana por la identidad y calidad del Portland.

1953

Norma Oficial de Calidad para Cemento Portland Puzolana

Familia específica para Portland-puzolana.

La puzolana se identificaba en el nombre del producto.

1955/1968 / 1975/1980

DGN/NOM C-1, Cemento Portland

Línea principal de control del Portland.

El Portland ordinario se trataba como producto definido.

1969

DGN-C-175, Cemento Portland de escoria de alto horno

Familia específica con escoria.

La escoria no quedaba escondida bajo una denominación genérica.

1976-1987

DGN/NOM C-155, Concreto hidráulico

Especificaciones del concreto como producto.

Consolida una línea normativa independiente para concreto.

1983

NMX-C-146, puzolana/ ceniza volante como aditivo mineral

Regula los mcs (materiales cementicios suplementarios) incorporados al concreto.

Distingue material suplementario añadido al concreto de un cemento mezclado de fábrica.

1999

NMX-C-414-ONNCCE-1999

Unifica Portland, puzolánico y escoria e introduce una clasificación común de cementos hidráulicos.

Nace la arquitectura normativa que conduce al cpc actual.

2004-2017

Revisiones NMX-C-414

VÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

Actualizaciones sucesivas de la norma paraguas.

La edición 2017 continúa vigente.

DE 1999 A 2017: CONTINUIDAD DE LA NMX-C-414

La NMX-C-414 se revisó sucesivamente en 2004, 2010, 2014 y 2017. Cada nueva edición canceló formalmente a la anterior: la de 2004 canceló la de 1999; la de 2010 canceló la de 2004; la de 2014 canceló la de 2010; y la NMX-C-414-ONNCCE-2017 canceló la de 2014 [17-20]. La edición de 2017 fue publicada en el Diario Oficial de la Federación el 4 de enero de 2018, entró en vigor el 4 de abril de ese año y continúa registrada por la Secretaría de Economía como vigente [20]. La documentación pública consultada permite establecer con certeza esta cadena de sustituciones y la continuidad de la clasificación general. DINosaur Book 8pt, 85% Para describir con rigor todos los cambios de límites, ensayos, tolerancias y DINosaur Light 8pt, 85% notas entre cada edición, sería necesario efectuar una comparación artículo DINosaur Book 7pt, 85% por artículo de los textos completos de 1999, 2004, 2010, 2014 y 2017. Por DINosaur Light 7pt, 85% ello, aquí no se atribuyen modificaciones específicas a una edición cuando no existe respaldo documental suficiente (FIGURA 3). Cemento tradicional (altamente de clínker)

Cementos compuestos (NMX-C-414-ONNCCE)

Yeso

Yeso Clínker

Clínker

Mayor contenido de clínker (mayores emisiones asociadas)

Cemento de bajo clínker

(pe. uso de materiales alternativos) Clínker

Caliza Otros

Reducción de clinker

Yeso Caliza

Otros

Mayor uso de materiales alternativos

Figura 3. Evolución conceptual de los sistemas cementantes, desde el cemento Portland ordinario hasta los cementos compuestos y las formulaciones con menor contenido de clínker. Se ilustra la incorporación de diferentes materiales minerales y su relación con la reducción potencial de las emisiones de CO₂ durante la fabricación del cemento. (Imagen generada con ChatGPT, OpenAI, 2026).

CEMENTO: EL DEBATE DE LA “SOSTENIBILIDAD”

A finales del siglo xx se incorporó además una nueva presión sobre la industria: disminuir las emisiones de dióxido de carbono asociadas con la producción de clínker. En 1999 comenzó la Cement Sustainability Initiative del World Business Council for Sustainable Development y, durante los años siguientes, la industria internacional consolidó la reducción del factor clínker como una de sus principales estrategias de descarbonización [21]. El razonamiento es válido hasta cierto punto: producir menos clínker por tonelada de cemento reduce, en general, las emisiones de proceso y de combustible asociadas a esa tonelada de producto. El problema aparece cuando esa reducción se convierte automáticamente en sinónimo de “concreto sostenible”. El concreto no se utiliza por tonelada de cemento, sino para construir una estructura con determinadas dimensiones, resistencias, exposición y vida de servicio. Si el cambio de cementante

obliga a aumentar la cantidad de cemento, modificar la relación agua/ cementante o extender los periodos de curado, provoca una mayor susceptibilidad al agrietamiento bajo determinadas condiciones o reduce la vida de servicio, el balance ambiental debe evaluarse considerando el sistema completo y a lo largo del ciclo de vida. Esta distinción es especialmente pertinente a la luz de los casos ya presentados en la revista Vías Terrestres. Los artículos de 2022 a 2024 documentaron agrietamientos tempranos y discutieron la contracción plástica y el comportamiento de concretos fabricados con cpc [1-5]. Esos trabajos no demuestran que todo cemento con menor clínker produzca concreto menos durable; sí muestran que la sostenibilidad no puede juzgarse exclusivamente por el porcentaje de clínker o por el CO₂ asociado a la fabricación del cemento. Materiales, dosificación, curado, exposición, mantenimiento y vida de servicio deben analizarse conjuntamente.

LA HUELLA PARTICULAR DE SOP, SAHOP, SCT Y SICT

La historia de las especificaciones de infraestructura requiere también una precisión institucional. La actual sict no procede de una simple secuencia en la que sop cambiara su nombre a sahop y luego a sct. La Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (scop), creada en 1891, se reorganizó a finales de la década de 1950 y dio lugar, entre otras dependencias, a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (sct) y a la Secretaría de Obras Públicas (sop). En 1976, la sop se transformó en la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras

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Públicas (sahop), mientras que las funciones de construcción, mantenimiento y conservación de carreteras y aeropuertos fueron reincorporadas a la sct [22]. Por ello es más correcto hablar de una sucesión de dependencias que compartieron o transfirieron responsabilidades sobre obra pública y vías terrestres. Las especificaciones de esas etapas antiguas se organizaron en colecciones generales de construcción, muestreo y calidad de materiales. En la documentación técnica de sct todavía se identifica, por ejemplo, el Libro 4, Normas de Calidad de los Materiales. Carreteras y Aeropistas, edición 1986, como parte del sistema precedente [23]. Ese esquema evolucionó hacia la actual Normativa para la Infraestructura del Transporte, estructurada en libros de construcción, características de materiales y métodos de muestreo y prueba, cuya actualización se coordina desde el Instituto Mexicano del Transporte [24]. Para cemento y concreto, dos documentos son particularmente relevantes. La N-CMT-2-02-001/02, Calidad del Cemento Portland, fechada el 11 de noviembre de 2002, establece los requisitos de los cementos utilizados para elaborar concreto hidráulico y adopta las familias cpo, cpp, cpeg, cpc, cps y ceg [25]. Su tabla de composición permite, en el cpc, contenidos de entre 6 y 35 % de puzolana, escoria o caliza, y señala que la caliza puede ser el único componente principal adicional al clínker y sulfato de calcio. La N-CMT-2-02-005/04, Calidad del Concreto Hidráulico, fechada el 15 de diciembre de 2004, controla el concreto para estructuras mediante requisitos de componentes, revenimiento, temperatura, aire, resistencia, volumen y mezclado [26]. Cuando el proyecto no especifica el tipo de cemento, la norma indica cpo como opción por defecto. Sin embargo, de acuerdo con la industria cementera, este cemento ya no se comercializa en México. Contiene disposiciones útiles para temperatura y evaporación en clima cálido y para contenido de aire en determinadas exposiciones, pero su eje de aceptación continúa siendo fundamentalmente la calidad inicial del concreto y la resistencia a 28 días, no una verificación integrada de vida de servicio. El contraste temporal es llamativo. En el portal actual de la Normativa sict, la norma de agregados para concreto tiene una edición 2019 y algunos métodos de ensayo se han actualizado incluso en 2023; por ejemplo, el manual de resistencia a compresión de cilindros M-MMP-2-02-058/23. Sin embargo, ese manual VÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

moderno todavía remite a N-CMT-2-02-001, Calidad del Cemento Portland, y N-CMT-2-02-005, Calidad del Concreto Hidráulico [27]. Esto sugiere que la actualización no parte de cero: existe un sistema normativo vivo, pero sus dos documentos troncales para cemento y concreto requieren una revisión integral frente a los materiales y objetivos de vida de servicio actuales.

RESISTENCIA NO ES SINÓNIMO DE DURABILIDAD

Las especificaciones de concreto se han apoyado tradicionalmente en la resistencia a compresión como principal indicador de aceptación. La resistencia es indispensable: un concreto estructural debe cumplir la capacidad mecánica para la cual fue diseñado. Sin embargo, alcanzar una resistencia determinada a 28 días no demuestra por sí solo que el material tendrá el comportamiento esperado durante 50, 75 o 100 años de exposición. La durabilidad depende de la interacción entre los materiales, el diseño, la ejecución y el ambiente. La relación agua/cementante, el tipo y la cantidad de cementante, el curado, el recubrimiento del acero, la fisuración, la permeabilidad o resistividad, la calidad de los agregados y la severidad de la exposición forman un sistema. Dos concretos con la misma resistencia pueden presentar velocidades diferentes de ingreso de cloruros o de carbonatación. Para infraestructura de transporte esto tiene consecuencias económicas directas. El costo relevante no termina cuando se abre una carretera o un puente al tránsito. Las inspecciones, las reparaciones, los cierres parciales, los desvíos, la reposición de elementos y las afectaciones al usuario forman parte del costo real de la infraestructura. Una especificación que favorece únicamente el cumplimiento inicial puede trasladar costos importantes hacia la etapa de conservación. De ahí la conveniencia de que una futura normativa de la sict no trate cemento, concreto y durabilidad como tres asuntos aislados. Las tres piezas deberían diseñarse para funcionar conjuntamente.

TRES DOCUMENTOS, UN SOLO SISTEMA

Una posible estructura de trabajo sería desarrollar coordinadamente tres instrumentos técnicos complementarios: 1. Norma o especificación de cementos. Debería definir con claridad qué cementos pueden utilizarse en obras de la sict, qué información composicional debe declarar el proveedor, cómo se identifican las

adiciones o materiales cementantes suplementarios, qué tolerancias son aceptables y cómo se verifica la uniformidad del producto. 2. Norma o especificación de concreto. Debería traducir las características del cemento y de los demás componentes a requisitos del concreto: relación agua/cementante, contenido de cementante, resistencia, trabajabilidad, curado, control de producción, criterios de aceptación y, cuando corresponda, propiedades relacionadas con el transporte de fluidos e iones. 3. Norma de durabilidad del concreto. Debería comenzar por la exposición y la vida de servicio objetivo. A partir de ellas se seleccionarían requisitos de materiales, recubrimiento, control de fisuración, curado y propiedades de desempeño. Su propósito no sería afirmar que un cemento aislado es “durable”, sino establecer condiciones para que el sistema estructural alcance una vida de servicio razonablemente verificable. El valor de la estructura es la conexión entre documentos. La norma de cemento establece qué material se recibe; la de concreto, cómo se utiliza y controla; y la de durabilidad, para qué ambiente y vida de servicio debe funcionar.

LECCIONES DE OTROS SISTEMAS NORMATIVOS

La comparación internacional no debe utilizarse para copiar una norma extranjera (TABLA 2). México tiene materias primas, cadenas de suministro, prácticas constructivas y ambientes propios. Sí permite, en cambio, reconocer principios regulatorios que han funcionado en otros mercados.

Tabla 2. Comparación simplificada de enfoques normativos internacionales relevantes para la discusión mexicana. Sistema

Enfoque

Tratamiento de la composición

Lección para sict

Canadá CSA A3000/A3001

Distingue Portland, Portland-caliza y cementos mezclados; puede identificar MCS y proporciones.

5 % ≤ caliza ≤ 15 %, con tolerancias.

Composición declarada, tolerancias y desempeño.

Europa EN 197-1 / EN 197-2

Letras identifican constituyentes; A/B/C indican intervalos.

CEM II/A-L/LL: 6-20 %; CEM II/B-L/ LL: 21-35 % (L y LL son tipos de caliza).

Incluso con contenidos altos, el usuario sabe que es caliza y en qué intervalo.

EE. UU. ASTM C595

Modelo híbrido de ingredientes/proporciones y desempeño.

Diferencia caliza de escoria y puzolana.

Composición y desempeño no son excluyentes.

EE. UU. ASTM C1157

Aceptación principalmente por desempeño.

La composición no gobierna la aceptación.

Útil para desempeño, menos informativa para trazabilidad.

Brasil ABNT NBR 16697

La designación distingue escoria, puzolana y relleno inerte.

Familias específicas con relleno inerte carbonático.

Precedente latinoamericano claro.

cpf identifica que posee relleno calcáreo.

La denominación comunica la naturaleza del cemento.

cpn (ordinario), cpf

Argentina IRAM 50000/50001

(ceniza volante), cpe (con escoria), cpc, cpp, cah (de alto horno).

Japón JIS R 5210-5214

Familias separadas por constituyente.

Identidad del constituyente ligada a la familia.

Cambiar constituyente implica cambiar identidad normativa.

China GB 175-2023

Norma nacional obligatoria con clasificación composicional y requisitos.

Materiales minerales diferenciados por familias y controles.

Una regulación obligatoria puede integrar composición y desempeño.

LA CALIZA COMO CASO DE ESTUDIO

La caliza permite ilustrar por qué la discusión no debe reducirse a estar ‘a favor’ o ‘en contra’ de una adición. Su utilización en cemento está reconocida internacionalmente. Puede contribuir a reducir el factor clínker y aprovechar efectos físicos de llenado y nucleación. Lo que debe discutirse es cuánto se utiliza, con qué calidad, en combinación con qué otros materiales y para qué exposición se destina el concreto. Canadá utiliza una categoría específica de Portland-limestone cement y limita su contenido de caliza a 15 %. Europa admite categorías Portland-caliza con intervalos mayores, incluso hasta 35 %, pero la nomenclatura identifica expresamente que se trata de caliza y distingue su intervalo. Brasil y Argentina cuentan también con denominaciones que hacen visible la presencia de fíler. Esta comparación contiene una lección importante: el debate no tiene que centrarse exclusivamente en fijar un porcentaje universal. Puede existir más de una categoría, siempre que la identidad sea transparente y que el desempeño requerido corresponda al ambiente de exposición.

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Para la infraestructura de la sict, esta distinción sería particularmente valiosa. No todos los concretos tienen la misma función ni enfrentan la misma agresividad. Un pavimento, una alcantarilla, una pila de puente en zona costera, una trabe prefabricada y una barrera de concreto operan bajo condiciones diferentes. La especificación debería reconocer esas diferencias.

UNA NORMA DE DURABILIDAD PARA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

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El tercer documento propuesto —una norma específica de durabilidad— podría ser el elemento que articule los otros dos. En lugar de comenzar preguntando únicamente qué resistencia debe tener el concreto, el proceso comenzaría identificando la exposición y la vida de servicio requerida. En ambientes marinos, por ejemplo, el ingreso de cloruros y la corrosión del acero de refuerzo pueden gobernar la vida útil. En ambientes urbanos o industriales puede adquirir mayor relevancia la carbonatación. En otros sitios deberán considerarse sulfatos, reacción álcali-agregado, ciclos de humedecimiento y secado, abrasión u otros mecanismos. Una clasificación de exposición permitiría asociar cada ambiente con límites de relación agua/cementante, requisitos de curado y recubrimiento, restricciones o condiciones para ciertos sistemas cementantes y, de manera progresiva, indicadores de desempeño. La resistividad eléctrica, la migración o difusión de cloruros, la absorción y otras pruebas pueden aportar información, siempre que se definan métodos, edades de ensayo y criterios compatibles con el mecanismo que se desea controlar. El paso siguiente, más ambicioso, sería incorporar conceptos de vida de servicio. No necesariamente todas las obras requieren un cálculo probabilístico sofisticado. Puede plantearse una normativa escalonada: requisitos prescriptivos mínimos para aplicaciones convencionales y verificación prestacional o modelación para estructuras críticas, ambientes severos o vidas de servicio elevadas. Esto acercaría la especificación de materiales a la gestión de activos. Una estructura que dura más, requiere menos intervenciones y conserva su disponibilidad no solo puede ser más económica durante su ciclo de vida, sino que también reduce el consumo de materiales y energía, las emisiones y las afectaciones al tránsito.

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¿QUIÉN DEBERÍA HACER ESTA ACTUALIZACIÓN?

La actualización debería construirse de manera coordinada entre las áreas responsables de normativa, proyecto, construcción, conservación e investigación de la infraestructura. La sict dispone de experiencia técnica y de campo acumulada durante décadas, a la que convendría sumar proyectistas, residentes y supervisores de obra, laboratorios, productores de cemento y concreto, universidades y especialistas en durabilidad. Una norma escrita únicamente desde el laboratorio corre el riesgo de ser difícil de aplicar. Una norma escrita únicamente desde la práctica puede quedar limitada a los materiales y procedimientos tradicionales. Y una norma construida solamente desde la perspectiva del productor puede no responder a todas las necesidades del propietario de la infraestructura. El equilibrio requiere que el propietario —en este caso, la sict— conserve una posición técnica clara sobre la vida de servicio y el desempeño que espera comprar. También sería conveniente coordinar esta discusión con las normas mexicanas, en lugar de crear un sistema incompatible. La sict puede apoyarse en métodos de ensayo nacionales e internacionales y, cuando sea necesario, establecer requisitos adicionales para las condiciones de la infraestructura de transporte.

LA SICT COMO PROPIETARIO DEBE DEFINIR QUÉ VIDA DE SERVICIO QUIERE COMPRAR

Hay además una razón institucional para que esta discusión sea encabezada por la Secretaría. El productor de cemento puede garantizar que su producto cumple una especificación; el productor de concreto puede demostrar que una mezcla satisface determinados requisitos; el constructor puede responsabilizarse de colocarla y curarla correctamente. Pero ninguno de ellos, por separado, define qué nivel de desempeño necesita la red nacional de infraestructura. Esa decisión corresponde al propietario de la obra. Cuando el propietario solo especifica resistencia, revenimiento y algunos límites de composición, el mercado optimiza naturalmente alrededor de esos requisitos. Si además establece una vida de servicio objetivo y propiedades vinculadas con los mecanismos de deterioro previsibles, la cadena de suministro recibe una señal distinta: no basta con cumplir al momento de la recepción, hay que construir para conservar el desempeño durante el periodo esperado.

Esta perspectiva es especialmente importante en puentes. El costo de una reparación no se limita al concreto removido, al acero sustituido o al material de reparación. Intervenir una pila, un cabezal, una losa o una junta puede requerir cierres de carriles, señalamiento, equipos de acceso, desvíos y trabajos nocturnos. A ello se suma el costo que soportan los usuarios por congestión, mayor tiempo de recorrido y riesgo durante la zona de obra. Por eso, pequeñas diferencias en el costo inicial de un concreto pueden ser irrelevantes frente al costo acumulado de una durabilidad insuficiente. Una norma de durabilidad permitiría hacer explícita esta responsabilidad del propietario. La sict podría establecer, por categorías de infraestructura, vidas de servicio de referencia y niveles de exposición. Las estructuras convencionales podrían resolverse con reglas prescriptivas suficientemente conservadoras; las estructuras estratégicas, de difícil acceso o ubicadas en ambientes agresivos podrían requerir verificación adicional mediante indicadores de transporte, modelos de vida de servicio o ambos. El propósito no sería convertir cada proyecto carretero en un ejercicio de investigación. Al contrario, una buena norma debería simplificar decisiones repetitivas y reservar los análisis más sofisticados para los casos que realmente los necesitan. La experiencia acumulada en obras existentes de la propia Secretaría podría utilizarse para calibrar estos criterios y evitar límites importados sin comprobación en materiales y ambientes mexicanos.

UNA POSIBLE RUTA DE TRABAJO

1. Diagnóstico normativo. Comparar las normas actuales de la sict con nmx aplicables y con referencias internacionales. Identificar vacíos, duplicidades, requisitos obsoletos y propiedades que hoy no se controlan. 2. Caracterización del mercado real. Determinar qué cementos y sistemas cementantes se comercializan efectivamente en las regiones donde la sict construye. La norma debe regular materiales reales, no una imagen histórica del mercado. 3. Clasificación de exposición. Definir ambientes representativos de la red carretera y de puentes mexicanos: interior seco, urbano, marino, contacto con suelos o aguas agresivas y otras condiciones relevantes.

4. Requisitos mínimos y desempeño. Vincular cada exposición con requisitos de materiales, relación agua/cementante, recubrimiento, curado y pruebas de desempeño seleccionadas. 5. Validación experimental. Antes de fijar límites, contrastarlos con cementos, concretos y condiciones mexicanas. El imt y otros laboratorios pueden desempeñar un papel central. 6. Proyectos piloto. Aplicar la propuesta en obras seleccionadas, documentar dificultades de especificación, producción, control y aceptación, y ajustar el texto antes de generalizarlo. 7. Actualización periódica. Los materiales seguirán cambiando. La nueva normativa debería prever un mecanismo de revisión que evite que vuelva a quedar rezagada.

NO SE TRATA DE IMPEDIR LA INNOVACIÓN

Una preocupación legítima frente a requisitos composicionales es que una norma demasiado rígida puede frenar nuevos cementantes de menor huella ambiental. Esa no debería ser la consecuencia de la actualización. La solución puede ser un esquema que permita rutas prescriptivas y rutas por desempeño (o prestaciones). Los materiales suficientemente conocidos podrían utilizarse mediante límites y requisitos previamente establecidos. Los sistemas novedosos podrían aceptarse mediante evidencia de desempeño, siempre que se declare su composición con suficiente transparencia y se demuestre su aptitud para la exposición correspondiente. De esta manera, la reducción de clínker y la sostenibilidad dejan de verse como objetivos opuestos a la durabilidad. El verdadero beneficio ambiental de un material no depende únicamente de reducir emisiones durante su fabricación. Si una estructura requiere reparaciones prematuras o reemplazo, parte del beneficio inicial puede perderse. La sostenibilidad de la infraestructura necesita considerar simultáneamente impacto inicial, vida de servicio, mantenimiento y disponibilidad.

UNA OPORTUNIDAD PARA QUE LA SICT VUELVA A MARCAR REFERENCIA

Los problemas observados en campo ofrecen una oportunidad para impulsar un programa coordinado de actualización normativa que revise qué cemento se utiliza, qué concreto se especifica y qué durabilidad se espera de las obras.

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En México, la infraestructura federal se construye hoy desde distintas instituciones. Precisamente por ello resulta aún más importante disponer de referentes técnicos sólidos. Una normativa de la sict basada en conocimiento actualizado, validación experimental y experiencia de campo podría servir no solo para sus carreteras y puentes, sino también como referencia para otras dependencias, gobiernos estatales, concesionarios y proyectistas. El primer paso no requiere decidir inmediatamente todos los límites. Requiere reconocer que los materiales han cambiado y que especificar una resistencia a 28 días ya no es suficiente para describir el comportamiento que esperamos durante décadas. Las evidencias acumuladas sugieren que el mensaje técnico ya está sobre la mesa. La pregunta ahora es si ese mensaje puede traducirse en una actualización coordinada de las normas de cemento y concreto y en criterios de durabilidad que incorporen explícitamente la vida de servicio de la infraestructura a las decisiones de proyecto y construcción. Para una Secretaría responsable de una parte fundamental de las vías terrestres del país, ese sería un paso técnico importante: pasar de especificar solamente cómo recibir un material a especificar también cuánto tiempo esperamos que la infraestructura construida con él permanezca en servicio.

REFERENCIAS

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8. Diario Oficial de la Federación (1955). Norma Oficial de Calidad para Cemento Portland, D.G.N. C1-1955; publicación y rectificación de 1955. 9. Diario Oficial de la Federación (1968). Norma Oficial de Calidad para cemento Portland, D.G.N. C-1-1968 (cancela D.G.N. C-1-1955), 8 de mayo de 1968. 10. Diario Oficial de la Federación (1969). D.G.N. C-175-1969, Cemento Portland de escoria de alto horno, aprobación definitiva del 31 de octubre de 1969. 11. NMX-C-146-ONNCCE-2000. Industria de la construcción - Aditivos para concreto - Puzolana natural cruda o calcinada y ceniza volante para usarse como aditivo mineral en concreto de cemento Portland - Especificaciones (cancela NMX-C-146-1983). 12. Diario Oficial de la Federación (1976). DGN-C-155-1976, Concreto hidráulico (cancela DGN-B-354-1972, Concreto premezclado), 25 de febrero de 1976. 13. Diario Oficial de la Federación (1987). NOM-C-155-1987, Industria de la Construcción-Concreto hidráulico-Especificaciones (cancela NOM-C-155-1984), 10 de diciembre de 1987. 14. NMX-C-155-ONNCCE-2014. Industria de la construcción - Concreto hidráulico - Dosificado en masa - Especificaciones y métodos de ensayo (cancela NMX-C-155-ONNCCE-2004 y NMX-C-403ONNCCE-1999). 15. Ley Federal sobre Metrología y Normalización, Diario Oficial de la Federación, 1 de julio de 1992; Programa Nacional de Normalización 1996, capítulo ONNCCE. 16. NMX-C-414-ONNCCE-1999. Industria de la construcción - Cementos hidráulicos - Especificaciones y métodos de prueba (cancela NMXC-001-1980, NMX-C-002-1986 y NMX-C-175-1969). Declaratoria de vigencia publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de abril de 1999. 17. NMX-C-414-ONNCCE-2004. Industria de la construcción - Cementos hidráulicos - Especificaciones y métodos de prueba (cancela NMXC-414-ONNCCE-1999). 18. NMX-C-414-ONNCCE-2010. Industria de la construcción - Cementantes hidráulicos - Especificaciones y métodos de ensayo (cancela NMX-C-414-ONNCCE-2004). 19. NMX-C-414-ONNCCE-2014. Industria de la construcción - Cementantes hidráulicos - Especificaciones y métodos de ensayo (cancela NMX-C-414-ONNCCE-2010). 20. NMX-C-414-ONNCCE-2017. Industria de la construcción - Cementantes hidráulicos - Especificaciones y métodos de ensayo (cancela NMX-C-414-ONNCCE-2014). Declaratoria de vigencia publicada en el Diario Oficial de la Federación el 4 de enero de 2018. 21. World Business Council for Sustainable Development, Cement Sustainability Initiative. Documentos sobre reducción de CO₂ y sustitución de clínker, iniciativa iniciada en 1999. 22. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. De SCOP a SICT, la consolidación de nuestra Secretaría. El Mirador, historia institucional. 23. Secretaría de Comunicaciones y Transportes (1986). Normas de Calidad de los Materiales. Carreteras y Aeropistas. Libro 4. 24. Instituto Mexicano del Transporte. Normativa para la Infraestructura del Transporte; organización y actualización de la Normativa SCT/ SICT. 25. SCT (2002). N·CMT·2·02·001/02, Calidad del Cemento Portland. Libro CMT, Características de los Materiales. 26. SCT (2004). N·CMT·2·02·005/04, Calidad del Concreto Hidráulico. Libro CMT, Características de los Materiales. 27. SICT (2023). M·MMP·2·02·058/23, Resistencia a la Compresión Simple de Cilindros de Concreto.

INFRAESTRUCTURA DE PARADORES EN LA RED CARRETERA FEDERAL: DIAGNÓSTICO Y CRITERIOS PARA LA RECARGA ELÉCTRICA DE VEHÍCULOS PESADOS M. EN C. MARCO A. HERNÁNDEZ NOCHEBUENA M. EN C. MARÍA G. LÓPEZ DOMÍNGUEZ M. EN I. ISAAC SARMIENTO CASTELLANOS ING. BRENDA SÁNCHEZ TAMAYO M. EN C. DAVID VÁZQUEZ VEGA Instituto Mexicano del Transporte

PRESENTACIÓN

Este trabajo analizó la distribución y las condiciones de 370 paradores en cuatro corredores estratégicos de la Red Carretera Federal (rcf). El objetivo fue identificar tramos críticos en los que la infraestructura existente resulta insuficiente para cumplir con la NOM-087SCT-2-2017 sobre los tiempos de conducción y descanso de los conductores y, al mismo tiempo, establecer criterios técnicos para incorporar estaciones de recarga eléctrica de megapotencia destinadas al autotransporte de carga.

INTRODUCCIÓN

El autotransporte de carga moviliza más del 60 % de las mercancías en México, en términos de toneladas transportadas (sict, 2025). Asimismo, el transporte carretero representa el 93 % del consumo energético total del sector transporte (sener, 2023) y genera alrededor del 23 % de las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero (semarnat, 2025). En este contexto, la Contribución Determinada a Nivel Nacional 3.0 (ndc 3.0, por sus siglas en inglés), presentada en 2025, establece que el sector transporte deberá contribuir con el

23 % del esfuerzo nacional de mitigación de emisiones para 2030, en el marco del objetivo nacional de limitar las emisiones brutas a un máximo de 644 millones de toneladas de CO₂ equivalente (MtCO₂e). Para 2035, México se ha comprometido a alcanzar emisiones netas de entre 364 y 404 MtCO₂e de forma no condicionada y de entre 332 y 363 MtCO₂e condicionadas a la cooperación internacional en materia de financiamiento y transferencia de tecnología (semarnat, 2025). A diferencia de la electromovilidad urbana, donde la infraestructura de recarga puede desarrollarse aprovechando redes eléctricas residenciales y comerciales existentes, los vehículos eléctricos pesados requerirán sistemas de megacarga con potencias superiores a 1 MW para transferir energía en tiempos operativamente viables. Este escenario requerirá infraestructura especializada que integre conexiones a redes de media tensión, subestaciones eléctricas robustas y sistemas avanzados de gestión de energía, en combinación con fuentes de energía renovable. Un elemento normativo estratégicamente favorable para esta transición es la NOM-087-SCT-2-2017 (sct, 2018), que establece las directrices para regular los

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tiempos de conducción y pausa que deben cumplir los conductores del Servicio de Autotransporte Federal y Transporte Privado, con la finalidad de reducir la siniestralidad vial. En concreto, la norma establece que los conductores del autotransporte federal y del transporte privado deben realizar pausas de al menos 30 minutos tras cada cinco horas continuas de conducción. Esta disposición, diseñada para prevenir siniestros asociados al cansancio y la fatiga, puede sincronizarse temporal y espacialmente con los sistemas mcs (Megawatt Charging System), capaces de recargar hasta el 80 % de la batería de un vehículo pesado en un lapso de 30 a 60 minutos. Sin embargo, la viabilidad de esta convergencia depende tanto de que existan paradores adecuadamente distribuidos a lo largo de los corredores logísticos del país como de la disponibilidad de energía en cada zona. Este trabajo analiza en qué medida la infraestructura actual cumple esta condición y qué criterios técnicos deben orientar su desarrollo futuro.

(3,100 km); Ruta 2, México–Nuevo Laredo con ramal a Piedras Negras (1,200 km); Ruta 3, México–Ciudad Juárez (1,900 km); y Ruta 4, México–Tijuana (3,350 km). Estas rutas fueron seleccionadas por su volumen de tráfico, su relevancia para el comercio internacional y su representatividad geográfica y climática. La información de base provino de la Dirección General de Servicios Técnicos (dgst) de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict), que aportó la geometría de las rutas y el inventario de 370 paradores oficialmente reconocidos. Para complementar el análisis, se utilizaron sistemas de información geográfica (sig) e inspección visual remota mediante imágenes satelitales de alta resolución (Google Earth), lo que permitió verificar la existencia física de cada instalación, identificar los servicios disponibles y determinar su configuración. Cada parador fue clasificado conforme a dos marcos de referencia complementarios: el Manual de Accesos a Instalaciones de Servicios e Integración de Paradores en Carreteras (maisipc, dgst, 2018), que distingue cinco categorías según los servicios ofrecidos —emergencia, descanso, servicios, turístico y escénico—, y los criterios de seguridad del Manual IRU (International

DESARROLLODINosaur DEL TEMA Book 8pt, 85% Metodología de análisis DINosaur Light 8pt,geoespacial 85%

ANÁLISIS DE PARADORES

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PROYECTO SI-09/22

Sonora

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Sinaloa Nuevo León Durango Zacatecas Sa nL

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Aguascalientes

Ruta Los Mochis-Mérida Paradores Los Mochis-Mérida Ruta México-Nuevo Laredo Paradores México-Nuevo Laredo Paradores México-Ramal Piedras Negras Ruta México-Cd. Juárez Paradores México-Cd. Juárez Ruta México-Tijuana Paradores México-Tijuana

it yar Na

SIMBOLOGÍA

Tamaulipas

Ve r

Michoacán México Morelos Puebla Guerrero

ia S

orn alif

ja C

Coahuila

Campeche

z Tabasco

Oaxaca

Entidad Federativa

Figura 1. Distribución geoespacial de paradores en los cuatro corredores estratégicos de la rcf. Fuente: Sarmiento et al., 2023.

VÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

Chiapas

Qu ita

104 30

DINosaurcuatro Book 7pt, 85% El estudio analizó corredores estratégicos de la rcf DINosaur Light 7pt, 85% que suman más de 9,550 km: Ruta 1, Los Mochis–Mérida

Road Transport Union, 2018), que establece cuatro niveles de protección: Bronce, Plata, Oro y Platino. La clasificación integrada resultante permitió evaluar tanto la cantidad como la calidad funcional, las condiciones de seguridad y el grado de integración de los servicios de cada instalación. Para evaluar si la distribución de los paradores es suficiente para cumplir con lo previsto en el proyecto de norma PROY-NOM-087-SICT-2-2024, se calcularon los tiempos de recorrido entre instalaciones a partir de las velocidades de operación del percentil 85 obtenidas de los Datos Viales de la dgst. Se aplicaron dos variantes metodológicas: la primera, con velocidades promedio por tramo general, y la segunda, con velocidades específicas entre cada par de paradores consecutivos.

conducción continua. En el extremo opuesto, la Ruta 4, México–Tijuana, registra apenas un parador cada 70 km, la menor densidad del conjunto analizado. El hallazgo más crítico del estudio es la identificación de tramos extensos en los que la ausencia o la distribución inadecuada de paradores compromete la seguridad vial y el cumplimiento normativo (FIGURA 3). En la Ruta 1 se detectó un tramo entre los estados de Puebla y Campeche que implica 11 horas y 7 minutos de conducción continua sin paradores registrados en la base oficial, más del doble del límite máximo establecido en el proyecto de norma PROY-NOM-087SICT-2-2024. La Ruta 4 presenta un segmento entre Sonora y Baja California con 7 horas y 18 minutos de recorrido sin infraestructura adecuada, mientras que la Ruta 3 presenta un tramo entre Jalisco y Durango de 5 horas y 34 minutos en las mismas condiciones. La Ruta 2 es la única que no presenta tramos problemáticos. Es importante señalar que la diferencia entre los 370 paradores del inventario oficial de la dgst y los 442 reportados por la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (canacar) para las mismas rutas sugiere la existencia de instalaciones que operan sin cumplir los requisitos técnicos o administrativos vigentes o que

Diagnóstico por corredor Los resultados revelan diferencias marcadas en la densidad de infraestructura de paradores entre los corredores (FIGURA 2). La Ruta 2, México–Nuevo Laredo, que concentra el mayor volumen de tráfico internacional DINosaur Book 8pt, 85% —cerca de 10,972 pesados diarios—, presenta DINosaurvehículos Light 8pt, 85% la mejor cobertura, un parador cada 27 km en DINosaur Bookcon 7pt, 85% Light 7pt, 85%excedan las cinco horas de promedio yDINosaur sin tramos que

Ba ja C

ANÁLISIS DE PARADORES

orn alif

PROYECTO SI-09/22

Sonora

Chihuahua

Sinaloa Nuevo León Durango Zacatecas Sa nL

Jalisco Colima

tos í

o ar ét er u Guanajuato Q Hidalgo

Yucatán

Aguascalientes

it yar Na

Tiempo de recorrido inaceptable

Tamaulipas uis

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Michoacán México Morelos Puebla Guerrero

SIMBOLOGÍA

Campeche

Qu ita

ia S

orn alif

ja C

Coahuila

Tabasco Oaxaca

Chiapas

Entidad Federativa

Figura 2. Rutas analizadas con identificación de tramos de conducción prolongada sin paradores adecuados (en color rojo). Fuente: Sarmiento Castellanos et al., PT 755, IMT, 2023.

104 31

DINosaur Light 8pt, 85% DINosaur Book 7pt, 85% DINosaur Light 7pt, 85%

Tamaulipas

ZONAS DE ATENCIÓN PROYECTO SI-09/22

TIEMPO DE RECORRIDO Yucatán

Tlaxcala

cru ra Ve

Hidalgo

11:07:08

Campeche

Puebla Tabasco SIMBOLOGÍA

Oaxaca Chiapas

Tiempo de recorrido inaceptable Los Mochis-Mérida Ruta Paradores Entidad Federativa

Figura 3. Tramo más extenso sin paradores registrados (Ruta Los Mochis–Mérida): 11 horas 07 minutos de conducción continua. Fuente: Sarmiento et al., 2023

104 32

aún no han sido incorporadas al registro oficial. Esta discrepancia pone de manifiesto la necesidad urgente de actualizar y homologar los registros existentes.

Condiciones funcionales y de seguridad La clasificación funcional revela que la categoría dominante en todos los corredores es la de Paradores de Servicios Integrales, con combinaciones variables de estación de combustible, servicios sanitarios, alimentación y mantenimiento vehicular básico. Los paradores de descanso, diseñados exclusivamente para pausas temporales, son escasos, mientras que los paradores de emergencia, como instalaciones formales, son prácticamente inexistentes. En la práctica, muchos conductores utilizan los acotamientos ensanchados o las bahías de frenado como áreas improvisadas de parada, con riesgos tanto para la seguridad personal como para la vial. En cuanto a los niveles iru, la mayoría de las instalaciones apenas alcanza el nivel Bronce, caracterizado por iluminación básica de 15 lux, vegetación podada con buena visibilidad y controles mínimos de vigilancia. Solo una fracción de los paradores cuenta con barreras perimetrales y sistemas de control de acceso que corresponderían al nivel Plata o superior, según los criterios del Reglamento Delegado (ue) 2022/1012. Esta condición es particularmente relevante para la futura instalación de infraestructura de recarga, dado que los tiempos de permanencia de vehículos eléctricos pesados durante la carga (entre 30 y 90 minutos) son significativamente mayores que los tiempos de repostaje convencional (5 a 15 minutos), lo que eleva la exposición a riesgos de seguridad. VÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

Implicaciones para la infraestructura de recarga eléctrica El análisis permite establecer tres implicaciones técnicas directas para la planificación de estaciones de megacarga. Primera: Los tramos críticos identificados —Puebla–Campeche, Jalisco–Durango y Sonora–Baja California— requieren, con carácter prioritario, el desarrollo de nueva infraestructura de paradores para cumplir los requisitos normativos relativos al descanso, independientemente de cualquier consideración de electrificación. Estas nuevas instalaciones deben diseñarse desde su concepción para prever la integración futura de equipos de carga eléctrica de alta potencia y evitar costosas readecuaciones posteriores. Segunda: La densidad promedio de paradores en las rutas analizadas —entre 27 y 70 km de separación— se aproxima a los estándares internacionales nevi (80 km) y afir (60 km) vigentes en Estados Unidos y la Unión Europea, respectivamente. Esto indica que el desafío principal no es la cantidad absoluta de instalaciones, sino su distribución geográfica desigual y sus condiciones de operación. Una estrategia de electrificación eficiente debe centrarse en mejorar los estándares de la infraestructura existente y complementarla selectivamente con nuevas instalaciones en los tramos deficitarios. Tercera: La autonomía promedio de los tractocamiones eléctricos disponibles en el mercado mexicano se sitúa en torno a 350 km, con un rango de 176 a 550 km, según la configuración de las baterías y las condiciones de operación (Hernández Nochebuena et al., 2024). Esta

SERVICIOS PC-32 0 1 Estación de servicio de combustible 02 Bomba de aire y agua 03 Servicios sanitarios 04 Estacionamiento para vehículos ligeros 05 Estacionamiento para vehículos de carga 06 Estacionamiento para vehículos recreativos 07 Estacionamiento de autobuses 08 Contenedor basura 09 Sombra 1 0 Información al viajero 1 1 Teléfono 1 2 Agua potable 1 3 Electricidad e iluminación vial 1 4 Áreas de descanso 1 5 Máquina expendedora 1 6 Tienda de conveniencia 1 7 Vigilancia 1 8 Vulcarizadora 1 9 Admisión de vehículos de materiales peligrosos

PC-32 SERVICIOS CONEXOS Ruta México-Cd. Juárez

Entidad federativa Autopista/Carretera Ruta Kilometraje Coordenadas

Guanajuato Salamanca-León 045-D 32+200 20.94593, -101.520792

Figura 4. Ejemplo de clasificación integrada maisipc–iru aplicada al parador PC-32 en la ruta México–Ciudad Juárez (nivel plata). Fuente: Hernández et al., PT 906, IMT, 2025.

restricción operativa refuerza la necesidad de contar con puntos de recarga estratégicamente ubicados a lo largo de los corredores críticos identificados, cuya separación se determine en función de la autonomía de los vehículos que se prevé atender y de sus condiciones de operación.

Criterios técnicos para paradores con megacarga El diseño de paradores equipados con infraestructura de recarga de alta potencia requiere condiciones espaciales y técnicas considerablemente más exigentes que las de una estación convencional. El parque actual del autotransporte federal incluye más de 500,000 tractocamiones (configuración T2 y T3) (sict, 2025), cuyos radios de giro y dimensiones determinan las características mínimas de los patios de maniobras. Las arquitecturas eléctricas avanzadas basadas en Smart Transformers (st ) conectados directamente a la red de media tensión (11–33 kV) con distribución en corriente continua de media tensión (mvdc) emergen como la solución más prometedora para estaciones multifuncionales. Este esquema permite escalabilidad modular, integración eficiente de sistemas de

104 33

almacenamiento de energía en baterías (bess, por sus siglas en inglés) y generación renovable distribuida, así como participación en servicios auxiliares de la red eléctrica (FIGURA 5), (Liserre, 2022). La zonificación interna del parador debe contemplar áreas claramente segregadas: zona de carga eléctrica activa, zona de descanso prolongado, área de servicios al conductor, zona de maniobras y áreas administrativas y de mantenimiento. En materia de comunicaciones, el White Paper 2.0 de CharIN recomienda Ethernet 10Base-T1S como capa física para los sistemas mcs, junto con el protocolo ISO 15118-20, que habilita funciones avanzadas, como plug-and-charge, gestión de flotas y operación vehículo-a-red (V2G). La normativa mexicana vigente —NOM-001-SEDE-2012 en sus artículos 625 y 626, y el Acuerdo A/108/2024, cuyas funciones fueron absorbidas por la Comisión Nacional de Energía (cne) en 2025— establece el marco regulatorio de referencia, aunque aún presenta vacíos importantes en la regulación de sistemas superiores a 1 MW, un ámbito que requiere atención prioritaria.

HIDRÓGENO Celdas de energía

ESTACIÓN DE CARGA MULTIFUNCIONAL CON ARQUITECTURA MV ST

LÍNEA DE ENERGÍA

MVAC LVAC MVDC LVDC Sistema FV MVAC ESS Sistema de almacenamiento de energía

EVCS

EVCS rápidos

Sistema de almacenamiento de energía [ESS] para soportar la demanda BESS Sistema de almacenamiento de energía por baterías

104 34

Fuente de energía renovable [FER] soportando el MVAC/LVAC

Sistema FV

Figura 5. Propuesta de arquitectura eléctrica avanzada para estación de megacarga con Smart Transformer, sistemas de almacenamiento y generación renovable distribuida. Fuente: Modificado de Liserre, 2022.

CONCLUSIONES

El análisis de 370 paradores distribuidos a lo largo de más de 9,550 km de corredores estratégicos de la Red Carretera Federal evidencia una situación heterogénea que compromete tanto la seguridad vial actual como la viabilidad futura de la electrificación del autotransporte de carga. Los hallazgos más significativos pueden sintetizarse en cuatro puntos. 1. Tramos críticos sin cobertura normativa. Tres de las cuatro rutas analizadas presentan segmentos en los que la ausencia de paradores genera tiempos de conducción continua que superan los límites previstos en el proyecto de norma PROY-NOM-087SICT-2-2024: 11 horas y 7 minutos en Puebla–Campeche, 7 horas y 18 minutos en Sonora–Baja California y 5 horas y 34 minutos en Jalisco–Durango. Estos tramos constituyen las prioridades inmediatas de inversión en infraestructura vial. VÍAS TERRESTRES 104 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2026

2. Sincronización normativa-tecnológica favorable. Las pausas obligatorias de 30 minutos previstas en el proyecto de norma PROY-NOM-087-SICT-2-2024 coinciden con los tiempos de recarga mediante sistemas mcs (30–60 minutos para alcanzar el 80 % de carga, con potencias de hasta 3.75 MW). Esta convergencia evita tiempos muertos adicionales y reduce una de las principales barreras económicas para la adopción de vehículos eléctricos pesados. 3. Insuficiencia en estándares de seguridad. La mayoría de los paradores alcanza solo el nivel Bronce iru, insuficiente para garantizar la operación confiable de infraestructura de megacarga. La mejora de la iluminación, del control perimetral y de la vigilancia constituye una condición habilitadora que debe atenderse en paralelo a la instalación de equipos de carga. 4. Necesidad de estrategia nacional articulada. La implementación de infraestructura de recarga

requiere marcos regulatorios robustos —entre ellos, normas técnicas específicas para sistemas superiores a 1 MW, actualmente inexistentes en México—, coordinación entre la sict, la cfe, la cne y los gobiernos estatales, y modelos de negocio que contemplen la diversificación de ingresos durante las fases iniciales de baja utilización.

REFERENCIAS

Sarmiento Castellanos, I., Sánchez Tamayo, B., Abarca, E., Casanova, W., y Gómez, N. (2023). Evaluación de paradores para el cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso (Publicación Técnica No. 755). Instituto Mexicano del Transporte. https://imt.mx/ archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt755.pdf Hernández Nochebuena, M., Cruz, M., Flores, O., Hernández, R., Vázquez, D. y Porres, A. (2024). Estudio sobre los sistemas de recarga (Publicación Técnica No. 850). Instituto Mexicano del Transporte. https://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt850.pdf Liserre, M. (2022). Charging stations with high integration of ESS and renewable energy sources. Christian-Albrechts-Universität zu Kiel. https://emobilitaet.sh/file/cau-tf_liserre.pdf

Secretaría de Comunicaciones y Transportes [SCT]. (2018). NORMA Oficial Mexicana NOM-087-SCT-2-2017, que establece los tiempos de conducción y pausas para conductores de los servicios de autotransporte federal. Diario Oficial de la Federación. https:// www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5529381&fecha=28/06/2018#gsc.tab=0 Secretaría de Energía [SENER]. (2025). Actualización de la Contribución Determinada a Nivel Nacional 3.0 de México. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Disponible en: https://www.gob. mx/cms/uploads/attachment/file/1039338/NDC_3.0_Mexico.pdf Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2025). Estadística básica del autotransporte federal 2025. SICT. https:// micrs.sct.gob.mx/images/DireccionesGrales/DGAF/EST_BASICA/ EST_BASICA_2025/Estadistica%20Basica%20del%20Autotransporte%20Federal%202025.pdf International Road Transport Union. (2018). Parking seguros – SSTPA: Manual abreviado (versión en español). Estudio MOVE/C1/2017-500 sobre Safe and Secure Truck Parking Areas (SSTPA). https://www. froet.es/wp-content/uploads/Parking-Seguros-SSTPA_Short-manual_Spanish.pdf

104 35

PROBLEMA 104

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CAMINOS VIRREINALES DE YUCATÁN: UNO EFÍMERO HACIA EL PETÉN ITZÁ Y OTRO QUE PERSISTE HASTA LA ACTUALIDAD

DR. ANDRÉS A. TORRES ACOSTA

Profesor Investigador del Departamento de Ingenierías Sostenibles y Civil del Tecnológico de Monterrey, Campus Querétaro.

RESUMEN

La apertura de caminos en la península de Yucatán durante los siglos xvii y xviii estuvo condicionada por grandes extensiones despobladas, escasez estacional de agua, humedales, selva tropical y distancias considerables entre los principales centros de población. Como continuación de una serie publicada en Vías Terrestres sobre la historia de los caminos en México, este trabajo compara dos corredores virreinales con destinos opuestos. El primero comunicaba Mérida con Bacalar y mantuvo su función territorial hasta integrarse, mediante sucesivas reconfiguraciones, a la red vial contemporánea. El segundo buscaba establecer una comunicación terrestre entre Campeche, el Petén Itzá y Guatemala y, aunque fue transitado todavía durante el siglo xix , perdió posteriormente la continuidad de su tramo central y resultó efímero como gran eje territorial de larga duración. Mediante la comparación de mapas de 1726, 1746, 1783, 1809 y 1814, documentación primaria de finales del siglo xvii, itinerarios y padrones del siglo xix y la red vial actual, se analizan procesos de persistencia, reconfiguración y ruptura. La comparación sugiere que la supervivencia de un camino histórico depende menos de conservar exactamente su traza original que de la

permanencia de los nodos, la demanda de movilidad y la capacidad de cada época para incorporar el corredor a nuevas infraestructuras de transporte.

INTRODUCCIÓN

Este artículo continúa una serie de trabajos publicados previamente en Vías Terrestres sobre la evolución histórica de los caminos en México. El primero revisó los senderos, calzadas y caminos del México prehispánico, incluyendo los sacbé-ob mayas de la península de Yucatán (Torres Acosta et al. 2010). El segundo siguió las rutas utilizadas durante la conquista de México-Tenochtitlan y mostró cómo los conquistadores aprovecharon y adaptaron caminos preexistentes al tránsito de caballos y a nuevas necesidades logísticas (Torres Acosta y Gradilla Hernández, 2011). Posteriormente, la serie abordó la época virreinal, cuando varias rutas indígenas fueron reutilizadas al mismo tiempo que se abrieron nuevos caminos conforme a la estructura política y económica de la Nueva España (Torres Acosta et al. 2011). Una entrega posterior examinó el tránsito desde esos caminos históricos hacia la construcción de una red carretera moderna durante las primeras décadas del siglo xx (Torres Acosta, 2013).

104 37

104 38

El presente trabajo retoma esa secuencia histórica y vuelve a la península de Yucatán para comparar dos caminos virreinales que tuvieron destinos muy distintos. El corredor Mérida-Bacalar mantuvo su función territorial y, aunque modificó su trazo y perdió algunos puntos intermedios, continúa siendo reconocible en la organización vial contemporánea. En cambio, el corredor Campeche-Petén Itzá-Guatemala, abierto con enorme esfuerzo a finales del siglo xvii y todavía utilizado durante el siglo xix , terminó perdiendo la continuidad de su tramo central. En ese sentido, fue efímero como gran eje territorial de larga duración, aun cuando su uso histórico se prolongó durante varias generaciones. Los caminos constituyen una de las formas de infraestructura más antiguas y, al mismo tiempo, una de las más difíciles de estudiar cuando dejan de utilizarse. Una fortificación, un puente o un edificio pueden permanecer materialmente reconocibles durante siglos; un camino abandonado, en cambio, puede ser cubierto rápidamente por la vegetación, alterado por nuevas actividades o incorporado parcialmente a una vía posterior hasta hacer irreconocible su origen. La península de Yucatán ofrece un caso particularmente interesante. Durante el periodo virreinal existieron ciudades y poblaciones relativamente bien comunicadas en el norte de la península, mientras que hacia el sur se extendían grandes territorios escasamente poblados. El mapa político de la provincia de Yucatán de 1809 resulta especialmente expresivo: una gran parte del interior meridional aparece identificada como “despoblado” (Archivo General de Indias, AGI, 1809). Esta condición de frontera y la distribución desigual de los asentamientos han sido estudiadas como procesos de larga duración en el oriente y sur peninsular (Caso Barrera, 2002; Olán de la Cruz, 2024). La condición de despoblado no significaba ausencia de circulación. Existían senderos, caminos indígenas, rutas de intercambio, vías utilizadas por religiosos y expediciones militares y, posteriormente, caminos cuya apertura o mantenimiento fue promovido por las autoridades virreinales. El problema fundamental no era únicamente abrir un camino, sino conseguir que permaneciera transitable y enlazara de manera estable poblaciones y jurisdicciones separadas por grandes extensiones de monte (Caso Barrera, 2002; Olán de la Cruz, 2024). El objetivo de este trabajo es comparar la representación de los corredores Mérida-Bacalar y CampecheVÍAS TERRESTRES 104 noviembre-diciembre 2026

Petén Itzá-Guatemala en cartografía y documentación histórica y confrontarla con la organización territorial y vial contemporánea. No se pretende demostrar que las carreteras actuales reproduzcan exactamente los caminos virreinales, sino determinar qué nodos y corredores persistieron, cuáles fueron reconfigurados y cuáles perdieron su continuidad.

ABRIR UN CAMINO EN UNA REGIÓN DE FRONTERA

La construcción y conservación de una vía terrestre antes de la ingeniería carretera moderna implicaba mucho más que desmontar una franja de terreno. Era necesario reconocer el territorio, identificar aguadas y cuerpos de agua, encontrar pasos practicables, atravesar zonas inundables y mantener periódicamente libre de vegetación el trayecto. La documentación de 1696 muestra que la empresa Yucatán-Guatemala incluía gente armada, gente de trabajo y religiosos, y que el avance se medía en leguas de monte penetrado; desde Guatemala, simultáneamente, se registraban soldados y mandos dedicados a “abrir camino por los parajes que sean conducentes” (AGI, 1696a; AGI, 1696b). La cartografía histórica del oriente de Yucatán permite observar la asociación entre caminos, agua y puntos de apoyo. Los mapas no representan solamente pueblos: aparecen ranchos, aguadas, lagunas, ciénagas y estancias que servían como referencias para atravesar territorios donde podían existir jornadas completas sin poblaciones permanentes. Esta relación entre asentamiento, paisaje y comunicación es particularmente clara en los estudios de la antigua provincia de Cochuah y los Beneficios Altos ubicados en el centro de la península, un poco al sur de Chichén Itzá (Olán de la Cruz, 2024). Un ejemplo excepcional es el plano elaborado por Alejandro José de Guelle en 1726 (FIGURA 1). El documento representa la antigua villa de Salamanca de Bacalar, su laguna y el camino hasta Chunhuhub, incluyendo lagunas y ciénagas. La expedición de reconocimiento salió de Mérida en abril de 1726 y formó parte de los esfuerzos por restablecer Bacalar en su antiguo asiento (AGS, 1726; Olán de la Cruz, 2024).

DE MÉRIDA A BACALAR: UN CORREDOR QUE CONSIGUIÓ PERMANECER

La comunicación entre Mérida y Bacalar constituye un buen ejemplo de persistencia territorial. Bacalar se encontraba lejos de Mérida y su aislamiento constituía

Figura 1. Plano del camino entre Chunhuhub y la antigua villa de Salamanca de Bacalar, de Alejandro José de Guelle, 1726. Archivo General de Simancas, MPD,04,024.

una condición estructural de su vulnerabilidad; incluso después de restablecerse la población, las comunicaciones podían ser interrumpidas por fenómenos naturales y requerían reapertura y mantenimiento (Peniche Moreno, 2018). La cartografía del siglo xviii permite reconstruir progresivamente el corredor. El plano de Guelle de 1726 se concentra en el tramo meridional entre Chunhuhub y Bacalar (FIGURA 1). El mapa de 1746 (FIGURA 2) amplía la perspectiva y representa el camino desde Mérida hasta la laguna de Bacalar, indicando expresamente que entre Chunhuhub y la laguna había 35 leguas de despoblado y que los parajes señalados incluían ranchos y aguadas (AGI, 1746; Peniche Moreno, 2018). El plano regional de 1783 (FIGURA 3) vuelve a identificar el presidio de Bacalar y el camino que desde allí se dirigía a Mérida, al tiempo que incorpora la laguna del Petén Itzá y parte de su camino despoblado hacia Yucatán (AGI, 1783). La lectura conjunta de estas fuentes muestra que el camino no era una línea independiente de los asentamientos: su permanencia estaba vinculada a una sucesión de pueblos, ranchos, aguadas y otros puntos de apoyo.

Figura 2. Camino de Bacalar a Mérida, 1746. Archivo General de Indias, MPMÉXICO,155.

104 39

Tabla 1. Principales puntos asociados al corredor histórico Mérida-Bacalar

104 40

Sector

Punto histórico

Evidencia principal

Equivalencia actual

Interpretación

Norte

Mérida

1746, 1809, 1814

Mérida

Nodo principal persistente

Norte

Seyé

1746, 1809, 1814

Seyé

Persistente

Norte

Sanahcat

1746, 1809, 1814

Sanahcat

Persistente

Norte

Hocabá

1746, 1809, 1814

Hocabá

Persistente

Norte

Huhí

1746, 1809, 1814

Huhí

Persistente

Centro

Sotuta

1746, 1809, 1814

Sotuta

Persistente

Centro

Tixcacaltuyub

1746 y mapas posteriores

Tixcacaltuyub

Persistente

Centro

Tahdzibichén (?)

1746 y mapas posteriores

Tahdzibichén

Equivalencia probable

Centro

Tiholop

1746 y mapas posteriores

Tiholop

Persistente

Centro-sur

Sabán

Mapas históricos

Sabán

Persistente

Ramal oriental

Tihosuco

1809-1814

Tihosuco

Persistente

Ramal oriental

Tepich

1809-1814

Tepich

Persistente

Centro-sur

Tituc

Documentación histórica

Sin equivalencia actual confirmada

Punto histórico

Sur

Polyuc

1809-1814

Polyuc

Persistente

Sur

Chunhuhub

1726, 1746 y posteriores

Chunhuhub

Nodo fundamental persistente

Sur

Sucacao (?)

Cartografía histórica

No localizada

Punto no identificado

Sur

Holbón

Itinerarios históricos

No localizada con seguridad

Punto histórico confirmado

Sur

Pacha

1726 y documentación histórica

No localizada con seguridad

Antiguo punto de apoyo

Sur

Mariscal

Cartografía histórica

Laguna/paraje

No necesariamente población

Sur

Bacalar

1726 y mapas posteriores

Bacalar

Nodo terminal persistente

La tabla muestra que una proporción considerable de los principales nodos septentrionales sigue existiendo. Sin embargo, no todos formaban necesariamente una única secuencia lineal en cada época. La cartografía posterior muestra ramificaciones, entre ellas la orientación hacia Tihosuco y Tepich, por lo que resulta más adecuado hablar de un corredor territorial con variantes que de un trazo único e inmutable (Olán de la Cruz, 2024).

Figura 3. Plano de los ríos Váliz, Nuevo y Hondo y comunicaciones de Bacalar y Petén Itzá, 1783. Archivo General de Indias, MP-MÉXICO,390.

VÍAS TERRESTRES 104 noviembre-diciembre 2026

LA PENÍNSULA VISTA COMO UNA RED: 1809 Y 1814

La evolución del sistema se aprecia con mayor claridad al comparar los mapas de 1809 (FIGURA 4) y 1814 (FIGURA 5). El primero permite distinguir la elevada densidad de asentamientos y comunicaciones del norte frente al gran espacio meridional identificado como despoblado (AGI, 1809). El mapa corográfico de 1814 (FIGURA 5) proporciona otra visión de conjunto de la península y vuelve a mostrar los grandes ejes de articulación territorial (Mapoteca Manuel Orozco y Berra, 1814).

donde varios puntos históricos dejaron de funcionar como poblaciones reconocibles. La desaparición de esos pequeños puntos intermedios no implicó la desaparición del corredor: las infraestructuras posteriores pudieron prescindir de muchos de ellos al aumentar la autonomía y la velocidad del transporte.

104 41 Figura 4. Mapa político de la provincia de Yucatán, 1809. Archivo General de Indias, MP-MÉXICO, 756.

La comparación entre mapas de distintas fechas exige cautela. Las técnicas cartográficas, las escalas y los objetivos de cada documento eran diferentes. Por ello, resulta metodológicamente más sólido comparar secuencias de nodos y direcciones generales de comunicación que pretender una superposición métrica exacta. En la FIGURA 5, los corredores se señalan directamente sobre el Mapa Corográfico de 1814, siguiendo las poblaciones, caminos y direcciones representados en la propia cartografía histórica. Las líneas añadidas deben interpretarse, por tanto, como una guía visual del corredor y no como una reconstrucción geométrica exacta de su traza. La comparación permite reconocer tres características. Primero, una importante continuidad de nodos entre Mérida y el centro de la península. Segundo, la aparición de ramales que impide interpretar todos los nombres de los mapas como una única secuencia. Tercero, la existencia de un largo tramo entre Chunhuhub y Bacalar

Figura 5. Mapa Corográfico de la Provincia de Yucatán, 1814. Mapoteca Manuel Orozco y Berra, 1784-OYB-7264-B. La línea naranja señala de manera aproximada el corredor histórico Mérida-Bacalar, siguiendo los caminos y poblaciones representados en el propio mapa.

EL PROYECTO CAMPECHE-PETÉN ITZÁ-GUATEMALA

El segundo corredor tuvo un origen diferente (FIGURA 5). A finales del siglo xvii existía el proyecto de establecer una comunicación terrestre que, desde Yucatán, alcanzara el territorio de los itzaes y permitiera finalmente comunicar Yucatán con Guatemala. La historiografía ha mostrado la importancia de esta frontera como espacio de migración, comercio, resistencia y relaciones entre mayas yucatecos e itzaes (Caso Barrera, 2002), mientras que la conquista final del Petén ha sido reconstruida a partir de fuentes coloniales y testimonios de la época (Means, 1917; Jones, 1998). Los documentos de 1695-1698 conservados en patronato, 237, del Archivo General de Indias (agi) muestran que no se trataba únicamente de una campaña militar. En enero de 1696, el definitorio franciscano de Mérida informó que la empresa de Ursúa había enviado

desde Yucatán gente armada y gente de trabajo para encontrarse con la entrada procedente de Guatemala y afirmó que se habían penetrado 86 leguas de monte (AGI, 1696a). Para mayo, los oficiales reales de Guatemala documentaron entradas simultáneas y personal dedicado a abrir camino en los parajes considerados convenientes (AGI, 1696b). En junio, Jacobo de Alzayaga describió la exploración mediante montes, ríos y canoas y señaló comunicaciones reconocidas desde Verapaz y Yucatán (AGI, 1696c). La ocupación de Petén Itzá se consumó el 13 de marzo de 1697 (Villagutierre Soto-Mayor, 1701; Means, 1917; Jones, 1998). Sin embargo, alcanzar el destino y establecer un camino permanente no eran equivalentes. La documentación posterior continuó justificando la prosecución de la ruta: en julio de 1697 el Ayuntamiento de Campeche respaldó ante el rey la apertura del camino y su utilidad para comunicar Yucatán con Guatemala (AGI, 1697). Esta insistencia documental permite distinguir entre tránsito posible y comunicación territorial consolidada.

104 42

DEL CAMINO DE CONQUISTA AL CAMINO REAL DEL SIGLO XIX

sobre las relaciones Yucatán-Petén muestra que el espacio siguió funcionando como zona de movilidad, refugio y comunicación durante los siglos xviii y xix (Caso Barrera, 2002). A mediados del siglo xix existía un itinerario Mérida-Flores que enumeraba una extensa sucesión de pueblos, ranchos, aguadas y jornadas despobladas, entre ellas Hopelchén, Dzibalchén, Xicinchah, Becanchop, Nohbecan, Nohtanché, San Antonio, Concepción, Chun-cruz y San Felipe. La documentación guatemalteca confirma esa continuidad. El padrón de Petén de 1859 organizó las poblaciones mediante dos líneas: una hacia el sureste, denominada camino de Cahabón, y otra hacia el noreste, denominada camino de Mérida. En esta última se registraban, entre otros, San José, San Andrés, Santa Rita, San Felipe Tubucil, Concepción, San Antonio, Dolores Tanché, San Rafael Nohrío, San José Tubucil y San Pablo Nohbecan. La colonización de estos espacios durante el siglo xix estuvo estrechamente relacionada con la llegada de refugiados mayas yucatecos y con los proyectos de poblamiento del distrito de Petén (Torras Conangla, 2014).

El corredor no desapareció inmediatamente después de la conquista del Petén. La investigación histórica Tabla 2. Evolución del corredor Campeche-Petén Itzá-Guatemala. Sector

Evidencia histórica

Situación s. xix

Situación contemporánea

Interpretación

Campeche-Hopelchén

Corredores históricos

Integrado al camino hacia Petén

Comunicación carretera

Persistencia

Hopelchén-Dzibalchén

Camino hacia el interior

Itinerario de 1851

Comunicación carretera

Persistencia

Dzibalchén-sur de Campeche

Ranchos, aguadas y pasos interiores

Xicinchah, Becanchop, Nohbecan y otros

Red regional hasta zona de Xpujil

Reconfiguración

Xpujil-Flores/Petén

Camino histórico hacia Flores

Camino Real activo

Sin corredor carretero moderno directo equivalente

Ruptura

Norte de Petén

Camino de Mérida

Poblaciones sobre el corredor

Red vial local hacia Flores

Persistencia parcial

Flores/Petén Itzá

Nodo principal

Centro del distrito

Flores/Santa Elena

Persistencia

Petén-Santa Ana-sur

Comunicación hacia Guatemala

Línea sureste

Eje vial contemporáneo

Persistencia/reconfiguración

Dolores-San Luis

Corredor meridional

Poblaciones sobre la línea sureste

Corredor vial actual

Persistencia

San Luis-Cahabón

Camino hacia Guatemala

Camino de Cahabón

Conexiones regionales; ya no eje principal

Reconfiguración

Petén-Guatemala

Comunicación conseguida desde 1697

Conexión terrestre regional

Red por corredores diferentes

Persistencia funcional con cambio de traza

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UN CAMINO QUE SE PERDIÓ EN EL CENTRO

El comportamiento del corredor Campeche-Petén resulta diferente del observado entre Mérida y Bacalar. Desde Campeche hacia el interior existe todavía una secuencia reconocible de poblaciones y vías de comunicación. Hopelchén y Dzibalchén continúan formando parte de la red regional y el sistema vial se prolonga hacia el sur de Campeche. Pero esa continuidad deja de producirse antes de alcanzar Petén: el espacio atravesado históricamente por expediciones, viajeros y pobladores no se transformó en un gran eje carretero internacional directo. Esta ruptura no debe explicarse atribuyéndola retrospectivamente a las actuales áreas naturales protegidas. La pérdida o debilitamiento de la comunicación histórica es anterior a su establecimiento. Al sur de Petén ocurre algo diferente: Flores continúa articulado con Santa Ana y con el corredor hacia Dolores, Poptún y San Luis. Más al sur, la relación histórica con Cahabón perdió su condición de eje principal hacia la capital guatemalteca, aunque las comunicaciones regionales permanecieron. El corredor, por tanto, no desapareció de manera uniforme: tuvo sectores de persistencia, ruptura y reconfiguración (Torras Conangla, 2014).

¿POR QUÉ SOBREVIVIÓ UN CORREDOR Y EL OTRO NO?

La comparación de ambos casos permite proponer una explicación desde el punto de vista de la infraestructura. La supervivencia de un camino no depende necesariamente de conservar su superficie, anchura o alineamiento original. Lo que puede sobrevivir es el corredor. La primera condición es la permanencia de los nodos. Mérida, Hocabá, Huhí, Sotuta, Chunhuhub y Bacalar, entre otras localidades, continuaron formando parte de la organización territorial. Aunque algunos pequeños puntos intermedios desaparecieron, los extremos y numerosos nodos principales permanecieron. Los estudios sobre los Beneficios Altos muestran precisamente procesos de continuidad, desplazamiento y reorganización de asentamientos y caminos en esta frontera oriental (Olán de la Cruz, 2024). La segunda condición es la demanda continua de comunicación. Cuando dos regiones necesitan mantenerse conectadas, cada nueva generación tecnológica puede reconstruir el enlace mediante caminos de herradura, caminos carreteros y, posteriormente,

carreteras. La infraestructura cambia, pero la función territorial permanece. La tercera condición es la capacidad de mantenimiento. Este fue uno de los problemas centrales de los caminos que atravesaban grandes extensiones despobladas: abrir una vía mediante una expedición extraordinaria podía resolver una necesidad inmediata; mantenerla durante décadas requería población, tránsito, recursos y organización. Apertura ≠ Comunicación permanente Tránsito ocasional ≠ Corredor consolidado

DE LA VEREDA A LA CARRETERA

La comparación histórica permite reflexionar sobre un aspecto frecuentemente olvidado en el estudio de las carreteras: las redes contemporáneas son el resultado acumulado de decisiones territoriales tomadas durante siglos. La mayor precisión geométrica de la cartografía moderna no debe utilizarse para exigir a los mapas antiguos una exactitud que nunca pretendieron alcanzar. Para comparar fuentes de épocas tan diferentes, resulta más adecuado estudiar la secuencia nodoscorredores-función-continuidad. Este criterio evita afirmar que una carretera actual es exactamente el mismo camino colonial solo porque conecta los mismos pueblos y, en el extremo opuesto, evita concluir que el camino histórico desapareció porque la carretera moderna no coincide metro por metro con su representación cartográfica. Entre ambos extremos existe un proceso de persistencia, modificación, sustitución y ruptura. La FIGURA 5 permite visualizar esta situación sobre una misma fuente histórica. Al señalar el corredor Campeche-Petén Itzá directamente sobre el mapa de 1814, se reconoce la continuidad de su dirección general y, al mismo tiempo, la gran extensión despoblada que debía atravesar. La continuación de la comunicación desde Petén hacia Guatemala debe interpretarse a partir de otras fuentes cartográficas y documentales, entre ellas el plano de 1783 y la documentación del siglo xix analizados anteriormente.

CONCLUSIONES

La comparación de los corredores Mérida-Bacalar y Campeche-Petén Itzá-Guatemala demuestra que la apertura inicial de un camino no determina su supervivencia. El corredor Mérida-Bacalar presenta una notable

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persistencia territorial. Muchos de sus nodos históricos continúan existiendo y las necesidades de comunicación entre el norte y el sureste de la península favorecieron la incorporación progresiva del corredor a redes posteriores. El trazo cambió y algunos puntos intermedios desaparecieron, pero la función territorial permaneció. El corredor Campeche-Petén tuvo una historia diferente. Los documentos de finales del siglo xvii demuestran el esfuerzo realizado para abrir la comunicación entre Yucatán, Petén y Guatemala; las fuentes del siglo xix muestran que el Camino Real seguía funcionando y que nuevas poblaciones se establecieron sobre el eje Yucatán-Petén (Caso Barrera, 2002; Torras Conangla, 2014). Su desaparición, por tanto, no fue inmediata, sino un proceso posterior. Actualmente pueden distinguirse tres comportamientos dentro de aquel gran eje: persistencia desde Campeche hacia el interior; ruptura en el corredor central entre el sur de Campeche y Petén; y reconfiguración desde Petén hacia Guatemala. La principal enseñanza desde la historia de la infraestructura es que un camino puede sobrevivir sin conservar exactamente su trazo y puede desaparecer aun después de haber sido abierto y utilizado durante generaciones. La permanencia depende de que sobrevivan los nodos, exista demanda continua de tránsito y cada época encuentre razones suficientes para incorporar el corredor a su propia infraestructura. En ese sentido, los antiguos caminos de Yucatán y Petén ofrecen una lección todavía válida para la planeación contemporánea: abrir una vía es una obra; mantener una comunicación es un proceso territorial de larga duración. Un camino puede perderse dos veces: primero bajo la selva y después entre los papeles de los archivos históricos.

REFERENCIAS

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24 de julio de 1697, y documentación relacionada de 1697-1698. Archivo General de Indias (AGI) (1746). MP-MÉXICO,155. Plano y demarcación del camino y distancia desde la Ciudad de Mérida de Yucatán hasta la Laguna de Bacalar, 1746. Archivo General de Indias (AGI) (1783). MP-MÉXICO, 390. Plano de los tres Ríos de Váliz, Nuevo y Hondo, con el presidio de San Felipe de Bacalar, el camino a Mérida, la Laguna del Petén Itzá y parte de su camino despoblado. Versalles, 3 de septiembre de 1783. Archivo General de Indias (AGI) (1809). MP-MÉXICO,756. Mapa político de la provincia de Yucatán, 21 de agosto de 1809. Archivo General de Simancas (AGS) (1726). MPD, 04,024. Guelle, A. J. de. Plano que demuestra la villa vieja de Salamanca de Vacalar arruinada, con su laguna, salidas a la mar, parte de la costa y ensenada y el camino hasta el pueblo de Chunhuhub, con las lagunas y ciénagas que contiene, 1726. Avendaño y Loyola, A. de (1696). Relación de las dos entradas que hice a la conversión de los gentiles ytzáex y cehaches. Manuscrito colonial. Caso Barrera, L. (2000). Caminos en la selva: relaciones entre Yucatán y el Petén, siglos XVII-XIX. Tesis doctoral, Centro de Estudios Históricos, El Colegio de México, México. Caso Barrera, L. (2002). Caminos en la selva: migración, comercio y resistencia. Mayas yucatecos e itzaes, siglos XVII-XIX. El Colegio de México. Jones, G. D. (1998). The Conquest of the Last Maya Kingdom. Stanford University Press. Mapoteca Manuel Orozco y Berra (1814). Mapa corográfico de la provincia de Yucatán que comprende desde la Laguna de Términos en el seno mexicano, hasta la de Zapotillos en el Golfo de Honduras. Clasificador 1784-OYB-7264-B. Means, P. A. (1917). History of the Spanish Conquest of Yucatán and of the Itzas. Cambridge, Massachusetts: Papers of the Peabody Museum of American Archaeology and Ethnology, Harvard University. Olán de la Cruz, F. A. (2024). Del Cuchcabal Cochuah a la Subdelegación de los Beneficios Altos. Pueblos, territorio y frontera en el oriente de Yucatán: 1527-1812. Tesis de maestría, Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social (CIESAS), Mérida, Yucatán. Peniche Moreno, P. (2018). Efectos de los huracanes en el pasado. Bacalar, 1785. Estudios de Cultura Maya, 175-196. https://doi. org/10.19130/iifl.ecm.2018.51.874 Torras Conangla, R. (2014). Los refugiados mayas yucatecos en la colonización de El Petén: vicisitudes de una frontera. Boletín Americanista, LXIV.2(69), 15-32. Torres Acosta, A. A. (2013). La construcción de caminos en México a principios del siglo XX. Vías Terrestres, núm. 21, enero-febrero, 26-30. Torres Acosta, A. y Gradilla Hernández, L. A. (2011). Los caminos de la historia: conquista de México-Tenochtitlan. Vías Terrestres, núm. 9, enero-febrero, 22-26. Torres Acosta, A., Cramaussel Vallet, C. y Bustamante Altamirano, J. (2011). Los caminos de la historia: época virreinal. Vías Terrestres, núm. 10, marzo-abril, 28-31. Torres Acosta, A., Cramaussel Vallet, C. y Gradilla Hernández, L. A. (2010). Los senderos y caminos del México antiguo. Vías Terrestres, núm. 8, noviembre-diciembre, 26-29. Villagutierre Soto-Mayor, J. de (1701). Historia de la conquista de la provincia de el Itza, reduccion, y progressos de la de el Lacandon, y otras naciones de indios barbaros, de la mediacion de el Reyno de Guatimala, a las provincias de Yucatan, en la America Septentrional. Primera parte. Madrid: Imprenta de Lucas Antonio de Bedmar y Narváez.

- y sus -

RESPUESTA AL PROBLEMA PUBLICADO EN VT 103 Ζ = �4,444′ 200,000 + 22,225 . Multipliquemos el primer término dentro del radical × ∴ Ζ = �44,442 × 105 + 22,225 = �(44,444 − 2)105 + 22,222 + 3

10 10

= �(44,444 − 2)(100,000) + 22,223 + 3 =

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= �(4 × 11,111 − 2)(99,999 + 1) + 2 (11,111) + 3 =

= �(4 × 11,111 − 2)(9 × 11,111 + 1) + 2 (11,111) + 3 =

= �(4𝑥𝑥𝑥𝑥 − 2)(9 𝑥𝑥𝑥𝑥 + 1) + 2𝑥𝑥𝑥𝑥 + 3 = �36𝑥𝑥𝑥𝑥 2 + 4𝑥𝑥𝑥𝑥 − 18𝑥𝑥𝑥𝑥 − 2 + 2𝑥𝑥𝑥𝑥 + 3

donde 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 11,111

∴ Ζ = �36𝑥𝑥𝑥𝑥 2 − 12𝑥𝑥𝑥𝑥 + 1 = �(6𝑥𝑥𝑥𝑥 − 1)2 = 6𝑥𝑥𝑥𝑥 − 1 = = 66,666 − 1 = 66,665

PROBLEMA 103 Obtener, sin calculadora, el valor de

�4,444′222, 225 = 𝛧𝛧𝛧𝛧

INCORPORACIÓN DE CRITERIOS ASG A LAS POLÍTICAS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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En un principio, el principal objetivo de los caminos consistió en comunicar. Con el avance de las culturas y las civilizaciones, la función de los caminos se amplió para incluir objetivos relacionados con el control del territorio, el acceso a los recursos naturales, su traslado a los centros de actividad y la protección y defensa de la comunidad. El avance tecnológico, la aparición de países con identidades nacionales definidas y la consolidación de los caminos como componente esencial del transporte llevaron, en el transcurso del siglo xx , al desarrollo de redes carreteras nacionales que hoy son indispensables para la vida y el funcionamiento de todo país moderno. En casi todo el mundo, la construcción, modernización y mantenimiento de las redes carreteras han requerido cuantiosas inversiones desde hace más de un siglo, por lo que, desde hace mucho tiempo, en el sector vial se han establecido políticas de inversión en proyectos de infraestructura carretera. Cuando la expansión de los tramos y las redes carreteras era incipiente, las políticas de inversión daban prioridad a criterios como comunicar poblaciones y conectar territorios, así como a ejecutar proyectos que se pudieran concretar con costos mínimos para lograr que los presupuestos rindieran lo más posible y permitieran construir el mayor número de kilómetros de carretera. VÍAS TERRESTRES 104 noviembre-diciembre 2026

Con el tiempo, a medida que aumentaron la cobertura, la complejidad y el impacto ambiental y social de las carreteras, así como su vulnerabilidad frente a fenómenos naturales extremos, fue necesario agregar otros criterios a los objetivos originales de las políticas de inversión, con objeto de atender preocupaciones más amplias de la sociedad. Así, gradualmente se pidió que el diseño, la construcción y la operación de los proyectos de infraestructura vial también consideraran el cuidado del medioambiente y la sostenibilidad, la protección de los derechos de individuos y grupos afectados por la ejecución de las obras, así como la resiliencia y la durabilidad frente al cambio climático. A estas cuestiones se sumaron la transparencia y la rendición de cuentas, con el fin de asegurar la correcta utilización de los fondos públicos invertidos en los proyectos y el mejor aprovechamiento de los siempre escasos recursos financieros. En conjunto, todos estos factores conforman los criterios ambientales, sociales y de gobernanza (asg) que deben considerarse en el desarrollo de proyectos de infraestructura, en este caso, carretera. En la práctica, incorporar criterios asg a las políticas de inversión en infraestructura vial implica redefinir criterios, reestructurar procesos y modificar aspectos de la toma de decisiones y de las prácticas establecidas. Tales cambios se requieren en múltiples frentes

de trabajo para lograr una transformación real de la toma de decisiones en el sector. Si bien es indudable que en las últimas décadas se ha avanzado en ese sentido, todavía hay mucho que hacer para reforzar la planeación y preparación de los proyectos viales y la consideración de sus impactos sociales, así como para gestionar presupuestos suficientes para afrontar los costos adicionales relacionados con la debida atención de los factores ambientales y sociales en los proyectos. También hay que desarrollar indicadores para medir el desempeño de los proyectos en el manejo de estos factores, revisar y adecuar la normativa técnica aplicable y actualizar los procesos de licitación para darles una ponderación adecuada. Por ejemplo, la consideración explícita de temas ambientales, sociales, de resiliencia y de durabilidad en los proyectos de infraestructura vial implica, necesariamente, reforzar la planeación y preparación de los proyectos para identificar sus principales riesgos técnicos, económicos, financieros, ambientales, sociales y de gobernanza e incorporar, como parte de los alcances del proyecto, medidas de mitigación que permitan reducir sus respectivos impactos. De igual manera, la realización de consultas sociales previas a la ejecución de los proyectos es fundamental para identificar el grado de aceptación o rechazo que estos generen entre los grupos afectados por su construcción y operación, anticiparse a sus demandas para adaptar las características de los proyectos y facilitar la ejecución oportuna de las obras. Dada la creciente participación de recursos privados en el financiamiento de proyectos carreteros, gestionar de forma adecuada el entorno político y social en el que se desarrollan es esencial para la recuperación y la rentabilidad de las inversiones. La actualización de la normativa técnica debe abordarse para asegurar que los activos de infraestructura tengan un desempeño adecuado a lo largo de su vida útil. La actualización de los criterios de diseño, la utilización de nuevos materiales, la exigencia de instrumentar procesos que aseguren la correcta disposición de desechos y la reducción de los impactos nocivos de los proyectos son solo algunos ejemplos de aspectos normativos que deben actualizarse de forma sistemática. La contratación de servicios con terceros es fundamental para materializar proyectos de infraestructura deseables para la sociedad. Dada la necesidad de consi-

derar un número creciente de factores para asegurar que ciertas prioridades sociales se incorporen eficazmente a los procesos de licitación, además del costo, resulta indispensable que la evaluación de las propuestas de los licitantes incorpore criterios adicionales que sean claros, medibles y que puedan aplicarse con objetividad y transparencia durante la evaluación de las ofertas y la adjudicación de los contratos. La incorporación de temas sociales, ambientales y de gobierno corporativo a las políticas de inversión del sector carretero no es una moda ni una tendencia que vaya a desaparecer en el futuro cercano. Como consecuencia, la conceptualización, el diseño y la implementación de los proyectos deben llevarse a cabo con una visión y unas perspectivas más amplias que se sumen a las especialidades técnicas necesarias para su desarrollo. Por tanto, la práctica de la ingeniería de vías terrestres y la formación de los profesionales dedicados a ella deben enriquecerse con las aportaciones de otras disciplinas profesionales, que serán cada vez más necesarias para asegurar el éxito de los proyectos.

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RESILIENCIA, SEGURIDAD Y SOSTENIBILIDAD PARA LA INFRAESTRUCTURA

ING. JUAN MANUEL MARES REYES

Vicepresidente 1 XXVI Mesa Directiva AMIVTAC Nacional

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La infraestructura de un país es vital para el desarrollo social, educativo, económico, industrial y turístico. Para alcanzar altos estándares de competitividad, los sectores energético, hidráulico, de infraestructura, comunicaciones y transportes, salud, educación y turismo son fundamentales para elevar el nivel de vida de la población. En materia carretera, nuestro país ha destacado especialmente desde 1925, año en el que se asumió una política de caminos. La construcción de la primera autopista no demoró, pues en 1952 se concluyó la autopista México-Cuernavaca, con 61 km de longitud y 22 m de ancho, con cuatro carriles de circulación. Hoy, la red carretera federal tiene una extensión de 52,126 km, integrada por 19,933 km de corredores carreteros, de los cuales 10,186 km son carreteras de cuota y 9,747 km, carreteras libres de peaje.La red carretera federal libre de peaje es de VÍAS TERRESTRES 104 noviembre-diciembre 2026

40,565 km, de los cuales 9,039.13 km son corredores carreteros; 14,347.06 km, red básica; y 17,178.52 km forman la red secundaria. En su planeación al año 2050, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict) considera la construcción de 17,140 km, de los cuales el 68 % corresponde a corredores carreteros. Los trabajos de conservación rutinaria se aplican anualmente en la totalidad de la red carretera federal, sin dejar de lado los trabajos de conservación periódica y reconstrucción en tramos específicos. La planeación de los trabajos de construcción, modernización y conservación debe sustentarse en tres ejes estratégicos: RESILIENCIA, SEGURIDAD Y SOSTENIBILIDAD (FIGURA 1).

Figura 1. Ejes estratégicos para trabajos de construcción, modernización y conservacion.

RESILIENCIA

Los fenómenos naturales, como huracanes, ciclones, sismos y sequías, se presentan cada vez con mayor frecuencia y generan mayores impactos en la infraestructura y, en consecuencia, graves afectaciones para la población: comunidades aisladas por inundaciones, cortes de carreteras, desabasto de víveres, aumento de enfermedades, pérdida de empleo y suspensión de clases, además de daños a los ecosistemas, entre otros efectos. La Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres (undrr), en el documento Principios para la infraestructura resiliente, indica que la resiliencia de las infraestructuras es la prevención, asunción, recuperación y adaptación oportunas y eficaces, así como la transformación de las estructuras y funciones esenciales de la infraestructura nacional expuestas a las amenazas actuales y potenciales del futuro. La implementación de la resiliencia en todas las fases de la interrupción debe hacerse mediante la gestión colaborativa del riesgo y la incertidumbre, la evaluación de múltiples peligros y los métodos que abarcan la naturaleza sistémica de la infraestructura nacional. Entre 2000 y 2024, los huracanes y los sismos han ocasionado daños a la infraestructura, la vivienda y las actividades productivas cuyo valor económico supera los 710,000 millones de pesos. Destacan los años 2010 (huracán Alex), 2017 (evento sísmico) y 2023 (huracán Otis), con las mayores pérdidas económicas: 92,372; 88,440 y 89,910 millones de pesos, respectivamente, de acuerdo con información del cenapred. A estos daños se suma la pérdida de vidas humanas.

SEGURIDAD

En las infraestructuras, la seguridad laboral y la seguridad vial son aspectos fundamentales que deben considerarse. De acuerdo con datos del inegi, en 2025 había en México 24,229 empresas dedicadas a la construcción: 11,136 correspondían al subsector de edificación; 5,617, a obras de ingeniería civil; y 7,476, a trabajos especializados. En 2024 laboraron en la industria de la construcción 586,390 personas, de las cuales el 16.61 % eran mujeres. El capital humano es primordial en todas las actividades, particularmente en aquellas que contribuyen a la generación, conservación o mantenimiento de la infraestructura nacional, sin menoscabo del papel que

desempeña en el ámbito familiar. La educación en los distintos niveles, la capacitación específica y la experiencia adquirida son factores que las empresas deben fortalecer diariamente entre sus trabajadores, mediante políticas de seguridad laboral aplicables en todas las áreas de trabajo, incluidos los trayectos hogar-centro de trabajo-hogar.En materia de seguridad vial, los siniestros de tránsito que se presentan anualmente conllevan la pérdida de un gran número de vidas humanas, además de lesiones temporales o permanentes, cuyas consecuencias económicas afectan la vida familiar. Por ello, resulta vital que la persona sea el centro de la planeación y el proyecto de movilidad. La movilidad urbana y rural debe proporcionarse con criterios de seguridad vial, accesibilidad, igualdad, sostenibilidad, calidad y eficiencia.

SOSTENIBILIDAD

Alrededor del 10 % de la diversidad del planeta se encuentra en México, que además cuenta con 232 áreas naturales protegidas de carácter federal y entre 1.5 y 2.0 millones de especies. La infraestructura y el crecimiento poblacional han afectado los corredores biológicos, lo que ha provocado que la fauna sufra las consecuencias de los atropellamientos, la deforestación, la contaminación del agua y la generación de residuos, entre otros efectos. Por otra parte, el desarrollo de la infraestructura requiere el empleo de recursos naturales finitos que están en grave riesgo de agotarse. En materia de carreteras, particularmente de pavimentación, existen diversas técnicas que buscan ayudar a mitigar el daño al medioambiente: mezclas asfálticas en frío, empleando cemento asfáltico espumado y material pétreo recuperado; mezclas asfálticas de granulometría densa con material recuperado de pavimento asfáltico o con hule molido de neumáticos fuera de uso. El uso de materiales reciclados adquiere cada vez mayor relevancia en la construcción, modernización y conservación de carreteras.

¿QUÉ SE ESTÁ HACIENDO?

A nivel mundial y nacional se ha trabajado en una serie de planes y leyes, entre los que destaco los siguientes: La Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó, mediante la resolución A/RES/70/1, del 21 de octubre, la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, un plan de acción en favor de las personas, el planeta y la prosperidad. Está integrada por 17 Objetivos de Desarrollo

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Sostenible (FIGURA 2) y 169 metas, que conjugan las tres dimensiones del desarrollo sostenible: económica, social y ambiental. El objetivo 9, «Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación», tiene entre sus metas desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, que apoyen el desarrollo económico y el bienestar humano mediante un acceso asequible y equitativo para todos, así como modernizar la infraestructura y reconvertir las industrias para que sean sostenibles, promoviendo tecnologías y procesos industriales limpios y ambientalmente racionales. A través de la resolución A/RES/74/299, la Asamblea General de las Naciones Unidas declaró el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 (FIGURA 3), con el objetivo de reducir las muertes y los traumatismos debi-

dos al tránsito al menos un 50 % durante ese periodo. En su Plan Mundial se indican las medidas necesarias para alcanzar las metas mediante un Enfoque de Sistema Seguro, integrado por: transporte multimodal y planificación del uso de la tierra, infraestructura vial segura, vehículos seguros, uso seguro de las vías de tránsito y respuesta después de los accidentes. En nuestro país, el 17 de mayo de 2022 se publicó la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, cuyo objeto es establecer las bases y los principios para garantizar el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad, bajo un Enfoque de Sistema Seguro que considere que las muertes y lesiones graves ocasionadas por un siniestro de tránsito son prevenibles y que los sistemas de movilidad y transporte, así como la

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Figura 2. Objetivos de Desarrollo Sostenible, México. Fuente: https://www.un.org/

Figura 3. Decenio de Acción (2021-2030). Fuente: https://www. who.int/es/publications/m/item/global-plan-for-the-decade-ofaction-for-road-safety-2021-2030

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infraestructura vial, deben diseñarse para tolerar el error humano y considerar la fragilidad del cuerpo humano. Recientemente, el 19 de enero del presente año, se publicó en el Diario Oficial de la Federación la Ley General de Economía Circular, que tiene por objeto cuidar y conservar el medioambiente a través de políticas y mecanismos en materia de economía circular para incrementar la vida útil de los productos y recuperar, aprovechar y valorizar los residuos.

PROPUESTAS DE ACCIONES

Contar con una infraestructura resiliente y sostenible que mejore las condiciones de seguridad requiere, con premura, entre otras, las siguientes acciones: Establecer políticas públicas y programas específicos, con presupuestos exclusivos, que permitan realizar estudios y proyectos que reduzcan la huella ambiental y la huella de carbono. Considerar en los proyectos el análisis del ciclo de vida para cada una de las etapas de construcción y conservación de carreteras. Los proyectos de construcción, modernización, reconstrucción y conservación deben elaborarse con una

visión de movilidad integral, considerando la movilidad activa y los criterios de carretera perdonadora, así como la protección de la fauna silvestre existente, para evitar la fragmentación de los hábitats naturales. Actualizar la normativa en materia de sistemas y procedimientos de construcción mediante el uso de material recuperado de pavimentos existentes. Emplear materiales reciclados de origen nacional, como el hule molido de neumáticos fuera de uso, en capas estructurales y capas de rodadura de pavimentos. En el planteamiento integral de un proyecto se requiere incluir los estudios y proyectos de drenaje, así como sus obras correspondientes, como alcantarillas, contracunetas y capas drenantes, entre otras.

CONCLUSIONES

La infraestructura nacional necesita un enfoque integral que permita evitar que los fenómenos meteorológicos y los sismos ocasionen graves daños a la población. La resiliencia, la sostenibilidad y la seguridad son conceptos que deben visualizarse y reflejarse en todos los proyectos, sin importar su tamaño. 104 51

BITÁCORA

EVENTOS PASADOS 15 de octubre de 2026

La Delegación Yucatán de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. (amivtac) celebró su Asamblea General Ordinaria, en la que se reeligió a la Mesa Directiva y se tomó protesta a sus integrantes.

12 de octubre de 2026 La Asociación Mexicana de Vías Terrestres, A. C. (amivtac), celebra la toma de protesta de la XII Mesa Directiva de su Delegación Guerrero, presidida por el Ing. Ricardo Alarcón Abarca, reelegido para el periodo 2026–2028.

Vías Terrestres #104