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ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C.

AÑO 17 #103 ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

SEPTIEMBRE OCTUBRE 2026

103

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO EDITORIAL Luis Rojas Nieto

EVALUACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AGRIETAMIENTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE EFC Y MACHINE LEARNING Pedro Limón Covarrubias, Valeria Montserrat Mora Gutiérrez, Yesica Alexandra Salcedo Velandia, José Roberto Galaviz González, David Avalos Cueva y Karla Avila Cárdenas

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS + RESPUESTAS

PROPUESTA DE UN MANUAL DE SUPERVISIÓN TÉCNICA PARA OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL (SEGUNDA PARTE) Domingo Pérez Madrigal y Luis Hernández Galicia

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

ANÁLISIS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES: RESPUESTA ESTRUCTURAL, DESEMPEÑO Y CRITERIO INGENIERIL BAJO INCERTIDUMBRE Paul Garnica Anguas

RESUMEN DE LA ENTREVISTA AL ING. CEDRIC IVÁN ESCALANTE SAURI

INFRAESTRUCTURA CARRETERA INTELIGENTE Y SOSTENIBLE: EL NUEVO MOTOR DEL DESARROLLO MEXICANO Agustín Alvarado Saravia

EVOLUCIÓN Y PERSPECTIVAS DE LA PLANEACIÓN Y PLANIFICACIÓN HÍDRICA NACIONAL, EN EL CONTEXTO DE LA PLANEACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL DEL PAÍS Gustavo Armando Ortiz Rendón

LA CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA, EL RESPETO Y LA SOSTENIBILIDAD Óscar de Buen Richkarday

XXV REUNIÓN NACIONAL DE VÍAS TERRESTRES: UN ESPACIO PARA CONSTRUIR EL FUTURO DE LA INFRAESTRUCTURA MEXICANA

BITÁCORA

VÍAS TERRESTRES AÑO 17 NO. 103, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2026 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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COLABORACIONES viasterrestres@amivtac.org Todos los trabajos se someten a dictamen editorial. Contáctenos para conocer nuestros lineamientos editoriales o para información más detallada. SUSCRIPCIONES Y PUBLICIDAD alberto@amivtac.org

Foto de portada: Ilustración de la estructura de un pavimento. Unsplash | Codex+

CONSEJO EDITORIAL

XXVI MESA DIRECTIVA

Presidente Juan José Orozco y Orozco

Presidente Juan José Orozco y Orozco Vicepresidentes Juan Manuel Mares Reyes Luis Manuel Pimentel Miranda Carlos Alberto Correa Herrejón Secretario Franco Reyes Severiano Prosecretario Agustín Melo Jiménez Tesorera Verónica Flores Déleon Subtesorera Verónica Arias Espejel Vocales Martha Vélez Xaxalpa Yunuen Alhelí López Barbosa Ericka Santillán León Adriana Cardona Acosta Alberto Mendoza Díaz David Omar Calderón Hallal José Antonio Ramírez Culebro Juan Carlos Miranda Hernández Carlos Iván Martínez Guzmán

Director General Arturo Manuel Monforte Ocampo Subdirector Amado de Jesús Athié Rubio Consejeros Demetrio Galíndez López Manuel Zárate Aquino Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Carlos Alberto Correa Herrejón Martín Olvera Corona Alfredo Bonnin Arrieta Rubén Frías Aldaraca Alberto Patrón Solares

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Gerente Administrativo Cinthia Janeth Méndez Soto

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VÍAS TERRESTRES AÑO 17 NO. 103, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2026 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.55283706 www.amivtac.com | www.viasterrestres.mx correo electrónico: viasterrestres@amivtac.org Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso en trámite. Impresa por: Codexmas, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Alcaldía Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 31 de agosto con un tiraje de 1,000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, s. de r.l. de c.v.

Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a alberto@amivtac.org

VÍAS TERRESTRES 103 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2026

DELEGACIONES ESTATALES Presidentes estatales Aguascalientes, Miriam López Pérez Baja California, Emilio Enrique Dagdug Paredes Baja California Sur, Jorge Mejía Verdugo Campeche, Jorge Armando Iriarte Simon Chiapas, Francisco Rafael Pérez Chang Chihuahua, Luis Alfonso Dzul Cruz Coahuila, Ernesto Cepeda Aldape Colima, Christopher Enrique Lucas Ochoa Durango, José Froylán García Higareda Estado de México, Francisco Luis Quintero Pereda Guanajuato, Dalia Eréndira Mendoza Puga Guerrero, Ricardo Alarcón Abarca Hidalgo, Benjamín Norberto Samperio Pérez Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel Michoacán, José Manuel Córdova Alanís Morelos, José Luis Martínez Rodríguez Nayarit, Marco Antonio Figueroa Quiñones Nuevo León, Blanca Estela Aburto García Oaxaca, Esteban Rutilio Sánchez Jacinto Puebla, José Ignacio Trejo Vargas Querétaro, Margarita Serna Rodríguez Quintana Roo, Apolinar Bañuelos Cabrera San Luis Potosí, Christian André Doig Alvear Sánchez Sinaloa, Saúl Soto Sánchez Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo Tabasco, Ernesto Miranda Roca Tamaulipas, Natalia Jasso Vega Tlaxcala, Armando Martín Valenzuela Delfín Veracruz, Luis Antonio Posada Flores Yucatán, José Antonio Morales Greene Zacatecas, Jorge Isidoro Cardoza López

EDITORIAL LA INGENIERÍA MEXICANA Y LOS SISMOS Cada vez que ocurre un movimiento telúrico, sea en México, Venezuela o Colombia, como el que ocurrió hace algunos días y causó daños graves en viviendas, edificios, hospitales, escuelas, carreteras, puertos y aeropuertos, surge una interrogante. ¿Cuál es el estado de la ingeniería sísmica mexicana y de su aplicación en la infraestructura en general y en las vías terrestres en particular? Tenemos la fortuna de que varios ingenieros mexicanos abrieron escuela en la ingeniería sísmica mundial, como Emilio Rosenblueth Deutsch y Luis Esteva Maraboto, y de vivir en un país ubicado en una zona sísmica de alto riesgo, donde resultaba imprescindible contar con ingenieros e investigadores expertos en esa especialidad, capaces de difundir su conocimiento en las instituciones educativas y de formar generaciones de ingenieros altamente capacitados en la materia, logro que se alcanzó ampliamente. La gran pregunta es si México cuenta con un análisis de riesgo de sus carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos para los sismos que se han presentado en los últimos años con magnitudes superiores a 7, como los ocurridos recientemente en Venezuela y Colombia. ¿Existe un plan de resiliencia nacional de la infraestructura? México actualizó la normativa después del importante sismo de 2017, con lo que todos los proyectos de infraestructura diseñados desde entonces tienen en cuenta la nueva normatividad aplicable a las zonas y los tipos de estructuras en los que hubo cambios. Tenemos mucha confianza en la ingeniería mexicana en cuanto al diseño de infraestructura frente a riesgos sísmicos, como puentes, taludes y terraplenes, entre otros. Asimismo, confiamos en que los proyectos ferroviarios que se están desarrollando para aprovechar las vías actuales, muchas de ellas con años de antigüedad, se revisen en todos sus elementos, considerando tanto el riesgo sísmico como los nuevos riesgos derivados del cambio climático. México requiere hacer una revisión de los riesgos de la infraestructura construida, sobre todo de aquella anterior al sismo de 1985. Después de este evento hubo un cambio importante en la normatividad relativa al riesgo sísmico, especialmente para zonas de alta sismicidad como Oaxaca, Puebla, Michoacán, Colima y Baja California, entre otras. Esta revisión permitiría determinar las acciones necesarias para reducir la vulnerabilidad de acuerdo con las normas actuales. Del 21 al 23 de octubre, se llevará a cabo el Seminario Internacional de Puentes que organizan el Comité Técnico de Puentes amivtac y el Comité Internacional de Puentes piarc, en el que se abordarán estos temas con la participación de más de cincuenta ingenieros especialistas de otros países. El evento se celebrará en la ciudad de Mérida, Yucatán, con el tema central “Resiliencia y redundancia de los puentes”. Esperamos que las conclusiones de este gran seminario sirvan para mejorar la resiliencia de nuestra infraestructura y que de él surja un plan de acción gubernamental. Cierro con una frase del Dr. Rosenblueth: “Como ingenieros, debemos buscar el mayor bien para el mayor número de personas”. Luis Rojas Nieto Presidente de la XX Mesa Directiva amIvtac

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VIII

SEMINARIO

INTERNACIONAL

SOSTENIBILIDAD

para un desarrollo responsable

TECNOLOGÍA

e innovación al servicio de los puentes

EXPERTOS

DE PUENTES

internacionales y networking de alto nivel

SOSTENIBILIDAD Y TECNOLOGÍA

VISIÓN GLOBAL

MÉRIDA, YUCATÁN DEL 21 AL 23 DE OCTUBRE

OCTUBRE 21-23, 2026 MÉRIDA, YUCATÁN, MÉXICO CENTRO INTERNACIONAL DE CONGRESOS DE YUCATÁN Conectando ideas, construyendo soluciones para un futuro sostenible ¡SÉ PARTE DEL FUTURO DE LA INGENIERÍA!

www.puentes.amivtac.org @AMIVTACmx

para los desafíos del mañana

EVALUACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AGRIETAMIENTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE EFC Y MACHINE LEARNING PREMIO AMIVTAC PEDRO LIMÓN-COVARRUBIAS

Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México pedro.limon@academicos.udg.mx

VALERIA MONTSERRAT MORA-GUTIÉRREZ

valeriamora1498@gmail.com

YESICA ALEXANDRA SALCEDO-VELANDIA

yesica.salcedo9384@alumnos.udg.mx

RESUMEN

La resistencia al agrietamiento de la capa asfáltica es un factor importante en la durabilidad de los pavimentos flexibles, influyendo directamente en su funcionalidad y estabilidad estructural. Este estudio presenta un nuevo método de ensayo enfocado en evaluar la resistencia a flexotracción de una probeta cilíndrica de mezcla asfáltica, en modos de fractura i y iii, simulando los esfuerzos de carga vehicular. El Ensayo de Flexión Circular (efc) permite analizar parámetros de resistencia, tenacidad, energía de fractura y factor de intensidad de tensiones del material sin necesidad de un equipo sofisticado ni personal especializado, y ofrece la versatilidad de ensayar probetas fabricadas en laboratorio y extraídas de campo. Además, se desarrollan métodos de Machine Learning (ml) mediante algoritmos como Random Forest Regressor y XGBoost, los cuales emplean variables mecánicas y volumétricas para estimar parámetros clave del desempeño estructural, como la energía de fractura y el factor de intensidad de tensiones, con correlaciones significativas y coeficientes de determinación (R²) superiores a 0.6. Adicionalmente, se implementa un modelo supervisado para predecir el número de ciclos a la falla, empleando como variables

JOSÉ ROBERTO GALAVIZ-GONZÁLEZ

roberto.galaviz2401@academicos.udg.mx

DAVID AVALOS-CUEVA

david.avalos@academicos.udg.mx

KARLA AVILA-CÁRDENAS

karla.acardenas@academicos.udg.mx

de entrada la energía de fractura y el factor de intensidad, con una precisión del 97 %. Este modelo fue validado mediante una comparación con la ecuación de la guía aashto mepdg utilizando muestras extraídas de campo. Los resultados contribuyen al desarrollo de pavimentos duraderos y sostenibles, fortalecen el enfoque de diseño balanceado de mezclas asfálticas y respaldan la incorporación de materiales reciclados (rap, nfu), promoviendo infraestructuras viales eficientes y resilientes.

INTRODUCCIÓN

El desempeño estructural de los pavimentos flexibles está estrechamente ligado a la capacidad de resistencia ante diversos mecanismos de deterioro inducidos por el tráfico y el ambiente. Entre ellos, el agrietamiento por flexotracción destaca como una de las fallas más comunes y perjudiciales, especialmente en las capas superiores del pavimento, donde las tensiones de tracción se acumulan debido a la flexión inducida por las cargas repetitivas de vehículos pesados. Además, las propiedades de una mezcla asfáltica que afectan directamente su comportamiento frente al agrietamiento incluyen el tipo y grado del ligante, el contenido de

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103 06

vacíos, la granulometría del agregado, la relación filler/ligante y la energía de disipación bajo carga repetida. Por ejemplo, mezclas con bajo contenido de asfalto o con agregados angulosos mal distribuidos tienden a desarrollar concentraciones de tensiones que facilitan la nucleación de grietas [1]. Para evaluar dicha resistencia, se han desarrollado diversos ensayos de laboratorio que simulan condiciones de carga y deformación similares a las observadas en campo, entre ellos el Semi-Circular Bend Test (scb). Este estudio propone un método innovador denominado Ensayo de Flexión Circular (efc), diseñado para evaluar la resistencia a la flexotracción de mezclas asfálticas mediante la aplicación combinada de modos de fractura i y iii, los cuales simulan de forma representativa los esfuerzos inducidos por la carga vehicular sobre los pavimentos. A través de este ensayo, es posible determinar parámetros clave como la resistencia máxima, la tenacidad, la energía de fractura y el factor de intensidad de tensiones del material. Una de las principales ventajas del efc es su simplicidad operativa, ya que no requiere equipos sofisticados ni personal altamente especializado, lo que lo convierte en una alternativa accesible para laboratorios académicos y de control de calidad. Además, el método ofrece una notable versatilidad, lo que permite su aplicación tanto en probetas fabricadas en laboratorio como en núcleos extraídos directamente de pavimentos en servicio. Si bien el ensayo facilita la obtención de parámetros clave para evaluar la resistencia al VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

agrietamiento, su potencial se amplifica al integrarse con herramientas de análisis computacional avanzadas. En este sentido, se incorporan modelos de Machine Learning (ml) que consiguen predecir variables estructurales fundamentales a partir de los datos obtenidos del efc y de las características volumétricas de las muestras. Se emplean algoritmos como Random Forest Regressor y XGBoost [2], los cuales tienen una notable capacidad para capturar relaciones no lineales y manejar conjuntos de datos reducidos con alta dimensionalidad. Estas técnicas fueron aplicadas en tres escenarios de predicción: (I) estimación del factor de intensidad de tensiones (fi) a partir de propiedades físicas de la mezcla, (II) cálculo del número de ciclos a la falla (nf) mediante la fórmula de aashto mepdg y (III) predicción de nf usando únicamente como entrada la energía de fractura (ef) y el factor de intensidad de tensiones (fi), lo que representa un enfoque empírico simplificado y eficiente y facilita su adopción en entornos de práctica profesional o gestión vial. Además, al permitir simulaciones rápidas de diferentes escenarios de mezcla, los modelos de ml se perfilan como una herramienta estratégica para la toma de decisiones en diseño balanceado y mantenimiento predictivo de pavimentos. El deterioro por agrietamiento puede originarse por diversos mecanismos, entre ellos la fatiga inducida por cargas cíclicas. Para entender la propagación de las grietas, es fundamental aplicar los principios de la mecánica de la fractura. En particular, la combinación de los modos i y iii ha cobrado relevancia en estudios recientes por su capacidad para representar condiciones de carga más realistas en materiales heterogéneos como el asfalto [3]. El modo i (apertura pura o tracción) corresponde al caso en el que las caras de la grieta se separan perpendicularmente al plano de la grieta debido a tensiones normales y es el más empleado en ensayos de flexión [1]. Por su parte, el modo iii (deslizamiento antiplano) se presenta cuando el esfuerzo cortante se desarrolla en una dirección perpendicular al plano de la grieta, provocando una rotación relativa entre las superficies fracturadas; además, ha sido identificado en grietas que aparecen bajo condiciones complejas de carga combinada [4].

METODOLOGÍA

La presente investigación se estructura en dos componentes centrales: la aplicación del Ensayo de Flexión Circular (efc) como método experimental para la caracterización mecánica de mezclas asfálticas y el desarrollo de modelos de predicción basados en algoritmos de Machine Learning (ml ). Ambas líneas están articuladas dentro de un programa de trabajo que abarca cinco fases, desde la recopilación de datos hasta su integración práctica como herramienta para la estimación del desempeño estructural de pavimentos flexibles. Como se ilustra en la FIGURA 1, el flujo metodológico parte de la propuesta y aplicación del efc, a través del cual se evalúan parámetros como la energía de fractura (ef) y el factor de intensidad de tensiones (fi). Posteriormente, estos valores se utilizan tanto para alimentar modelos de predicción como para analizar el número de ciclos a la falla (nf), aplicando la ecuación de la guía

aashto mepdg. A continuación, se describen en detalle

las fases que componen este esquema metodológico: Ensayo de ﬂexión circular Propuesta de ensayo Análisis de mezclas de EFC Modelo de predicción

Cálculo de valores Factor de intensidad de tensiones

Energía de factura

Factor de intensidad de tensiones

Análisis de ciclos de falla Guía MEPDG Medido

Estimado con modelo de EFC

Figura 1. Planteamiento de la metodología del efc .

Ensayo de Flexión Circular (EFC) El Ensayo de Flexión Circular (efc) es un método experimental diseñado por el Dr. Pedro Limón Covarrubias para la caracterización de la resistencia a la flexotracción en mezclas asfálticas. Posibilita evaluar el desempeño mecánico del material ante uno de los mecanismos de deterioro más recurrentes en pavimentos flexibles: la formación y propagación de grietas. Su configuración permite simular condiciones de carga representativas del comportamiento en servicio, facilitando así la obtención de parámetros relevantes para el análisis estructural y la durabilidad del pavimento. El dispositivo está montado sobre una base metálica plana y robusta, que proporciona estabilidad estructural y soporte firme al conjunto durante todo el proceso de ensayo. Esta base actúa como plataforma de anclaje para los componentes que conforman el sistema, permitiendo su integración con una prensa o máquina universal. Sobre esta superficie se encuentran dispuestos dos conjuntos simétricos de apoyos múltiples con rodillos, ubicados a ambos lados de la muestra cilíndrica. Cada conjunto está formado por tres rodamientos montados sobre soportes inclinados, fabricados en acero, que brindan un contacto continuo con la probeta, como se muestra en la FIGURA 2. Una característica fundamental del diseño es que estos apoyos funcionan como sistemas deslizantes, lo

Figura 2. Dispositivo del Ensayo de Flexión Circular (efc).

que permite a la muestra deformarse libremente tanto en sentido horizontal como en vertical durante la aplicación de carga. Esta movilidad controlada reproduce, dentro del volumen de estudio, los esfuerzos reales de flexión y corte que ocurren en pavimentos bajo cargas vehiculares repetidas, así como tensiones de tracción inducidas por el peso propio de los componentes y los elementos de apoyo. Gracias a esta configuración, se evita la generación de puntos fijos o restricciones que podrían alterar la distribución natural de esfuerzos en la muestra, favoreciendo una representación más fiel del comportamiento del material en condiciones reales de servicio. En el centro del sistema se coloca una probeta cilíndrica de mezcla asfáltica, ya sea fabricada en laboratorio mediante compactación o extraída como núcleo de campo. La muestra se posiciona horizontalmente sobre los rodillos inferiores, alineada con el eje vertical de carga. Sobre su parte superior se ubica un rodillo metálico transversal, que transmite la fuerza aplicada de manera descendente. Este rodillo está unido a un cabezal móvil, el cual se conecta a una barra transversal de acero que se desplaza verticalmente guiada por dos columnas laterales. Estas columnas aseguran que el cabezal mantenga su alineación durante todo el ensayo, lo que evita desviaciones o inclinaciones no deseadas. El dispositivo se acopla a una máquina universal de ensayos, la cual regula la magnitud y velocidad de la carga aplicada. Esta configuración permite realizar ensayos bajo condiciones controladas que simulan las acciones reales que afectan a los pavimentos. Adicionalmente, el sistema incorpora un sensor de desplazamiento tipo

103 07

lvdt, instalado en contacto con el cabezal de carga, que permite registrar con

precisión los movimientos verticales durante el ensayo (veáse FIGURA 3). Esto posibilita la obtención de curvas carga-deformación detalladas, útiles para analizar el comportamiento mecánico de la mezcla. En conjunto, el dispositivo de Ensayo de Flexión Circular (efc) permite determinar parámetros fundamentales para la caracterización mecánica de las mezclas asfálticas, tales como la resistencia máxima, la energía de fractura y el factor de intensidad de tensiones (fi). Además, su aplicación contribuye a la optimización del diseño de materiales bituminosos, al facilitar la identificación de formulaciones con mejor desempeño frente al agrietamiento. De este modo, el dispositivo representa una herramienta adecuada para el desarrollo de pavimentos con mayor durabilidad, promoviendo soluciones más sostenibles y de mayor vida útil en las infraestructuras viales.

de ser empleadas en el control de calidad tradicional, se utilizaron como insumos en los modelos de predicción desarrollados mediante Machine Learning. A través del Ensayo de Flexión Circular (efc), fue posible vincular las propiedades físicas de las mezclas con su respuesta mecánica bajo condiciones combinadas de tracción y corte. Esta diversidad permite entrenar modelos con una base de datos representativa, capaz de capturar comportamientos típicos y atípicos de las mezclas asfálticas en condiciones reales de carga.

Modelos predictivos con Machine Learning

Carga (KN)

10 8 6 4 2 0 -2

103 08

Deformación axial (mm)

Figura 3. Ensayo efc y curva carga-desplazamiento de la muestra 2725 V2-1.

Factor de intensidad de tensiones y energía de fractura El factor de intensidad de tensiones (fi) representa la intensidad del campo de esfuerzos en la punta de una grieta y varía según el modo de fractura. Su magnitud determina si una grieta existente se propagará bajo una carga dada [5]. La energía de fractura, por su parte, expresa la cantidad de energía necesaria para propagar una grieta por unidad de área. Ensayos como el efc permiten calcular la ef a partir del área bajo la curva carga-deformación [6]. Diversos estudios han destacado la importancia de optimizar el diseño de mezclas en función de su resistencia al agrietamiento. Entre ellos, Wang desarrolló modelos de fractura mixta que integran los modos i y iii para predecir mejor la resistencia en condiciones reales de carga [7].

Análisis de mezclas El desempeño estructural de las mezclas asfálticas empleadas fue analizado a partir de sus propiedades granulométricas, volumétricas y reológicas, las cuales inciden directamente en su comportamiento frente al agrietamiento por flexotracción. Las mezclas evaluadas presentan variaciones en el contenido de vacíos, la distribución granulométrica (pasante por la malla N.° 4 y el tamiz #200) y parámetros del ligante asfáltico, como la penetración, la temperatura de reblandecimiento y la torsión. Estas variables, además VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

La información obtenida mediante el Ensayo de Flexión Circular (efc) sirvió como base para el desarrollo de modelos predictivos orientados a estimar parámetros mecánicos de las mezclas asfálticas. Con el objetivo de predecir los resultados de ensayos físicos repetitivos, se implementaron tres modelos supervisados de Machine Learning, entrenados y evaluados en entornos de programación en Python. Cada modelo se diseñó para abordar un aspecto específico del comportamiento estructural de las mezclas: el primero, enfocado en la predicción del factor de intensidad de tensiones (fi), y los dos restantes, en la estimación del número de ciclos hasta la falla (nf) desde distintas perspectivas. Todos los modelos fueron validados mediante métricas estadísticas como el coeficiente de determinación (R²), el error absoluto medio (mae) y la raíz del error cuadrático medio (rmse), lo que permitió evaluar su robustez y capacidad predictiva.

Los datos obtenidos mediante el efc se utilizaron como entrada para desarrollar tres modelos de predicción supervisada: Predicción del factor de intensidad de tensiones (fi) La variable objetivo es el valor del factor de intensidad de tensiones, calculado de manera experimental con base en las deformaciones registradas por el sensor lvdt. Posteriormente, se implementa un modelo de predicción basado en el algoritmo Random Forest (rf) para estimar su valor utilizando parámetros derivados del efc, tales como el contenido de vacíos, la energía de fractura, la tenacidad y la penetración del ligante. Este método de ml trabaja construyendo múltiples árboles de decisión independientes que, en conjunto, producen una predicción agregada más precisa. Cada árbol se entrena con una muestra aleatoria del conjunto de datos (bootstrap) y, en cada nodo de decisión, se considera una selección

SNP 1

Árbol de decisión 1

SNP 2

SNP 3

SNP 4

SNP N

Árbol de decisión 2

Clase 1

Profundidad del árbol = número de SNP considerados para la clasiﬁcación

Árbol de decisión 3

Clase 2

Clase 3 Votación por mayoría Clase ﬁnal

Figura 4. Ilustración del modelo Random Forest (rf ) [5]. SNP 1

SNP 2

SNP 3

Árbol de decisión 1

✓

SNP 4

SNP N

Instancias clasiﬁcadas correctamente

✓

Instancias mal clasiﬁcadas

Asignar mayor peso a las instancias mal clasiﬁcadas

Árbol de decisión 2

Árbol de decisión 3

✓

Árbol de decisión 3

Clasiﬁcación ﬁnal

Figura 5. Ilustración del modelo eXtreme Gradient Boosting (XGBoost) [5].

aleatoria de variables predictoras, como se observa en la FIGURA 4 [8]. Además, el modelo se entrena con una división del 80 % de los datos y utiliza el 20 % restante para prueba. Predicción del número de ciclos a la falla (nf) mediante fórmula aashto

Se selecciona el modelo eXtreme Gradient Boosting (XGBoost) para estimar el nf por su eficiencia y alto desempeño en problemas de regresión con datos tabulares. Este algoritmo basado en árboles utiliza un método para encontrar aproximaciones precisas al mejor tipo de árbol, como se representa gráficamente en la FIGURA 5 [5]. Al igual que en el rf, para XGBoost se utiliza el 80 % de los datos para entrenamiento y el 20 % para prueba. El modelo fue validado con datos provenientes de distintas obras viales. Cálculo mediante aashto mepdg El número de ciclos a la falla es una métrica utilizada para estimar la resistencia del material frente a cargas repetitivas que inducen agrietamiento por fatiga. Se calcula árbol = a través deProfundidad modelosdelmecanicistanúmero de SNP considerados empíricos, como la ecuación de para la clasiﬁcación la guía aashto mepdg [9], que se describe más adelante. La primera ecuación representa la relación fundamental entre las Instancias clasiﬁcadas variables mecánicas de la mezcla. correctamente La variable dependiente 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑓𝑓𝑓𝑓 representa el número de ciclos de carga necesarios para que se manifiesten fisuras por fatiga. El parámetro 𝜀𝜀𝜀𝜀𝑡𝑡𝑡𝑡, que corresponde a la deformación unitaria por tracción en la ubicación crítica del material; así como 𝐸𝐸𝐸𝐸, el módulo de rigidez de la mezcla,

103 09

1 𝐾𝐾𝐾𝐾𝑓𝑓𝑓𝑓1 1 𝐾𝐾𝐾𝐾𝑓𝑓𝑓𝑓2 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑓𝑓𝑓𝑓 = 0.00432𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐻𝐻𝐻𝐻 � � � � 𝜀𝜀𝜀𝜀𝑡𝑡𝑡𝑡 𝐸𝐸𝐸𝐸

(1)

𝑉𝑉𝑉𝑉𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 0.69� 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑎𝑎𝑎𝑎 + 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 1 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 12 0.01 + 1 + 𝑒𝑒𝑒𝑒 (15.676−2.9196𝐻𝐻𝐻𝐻𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 ) 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 104.84 �

(2) (3)

expresado generalmente en psi (libras por pulgada cuadrada). Incorpora también varios coeficientes empíricos como 𝐾𝐾𝐾𝐾𝑓𝑓𝑓𝑓1 , 𝐾𝐾𝐾𝐾𝑓𝑓𝑓𝑓2 (con valor de 3.9492 y 1.281, respectivamente).

RESULTADOS

Los ensayos individuales sobre probetas cilíndricas registraron variables técnicas, como la carga máxima y la deflexión axial, a partir de las cuales se obtienen parámetros mecánicos clave, como la energía de fractura (área bajo la curva) y el factor de intensidad de tensiones (fi). De estos resultados se deriva un conjunto de datos experimentales multivariables, útiles tanto para realizar análisis estadísticos, como se observa en la TABLA 1, como para entrenar modelos de predicción mediante Machine Learning, con el fin de realizar validaciones previas a nuevos ensayos físicos y evaluar el desempeño estructural de las mezclas asfálticas. 103 10

Tabla 1. Estadísticas descriptivas de las variables más influyentes de 240 muestras. N°4

P#200

%Vacíos

Cont. asfalto

Torsión

Mean

6.38

2.48

3.16

5.67

61.92

67.13

50.19

3411.32

18.71

Std

2.40

0.612

1.34

0.142

3.44

3.81

6.01

727.49

3.42

Min

1.39

1.20

0.58

5.41

48.80

1427.54

9.05

25 %

4.18

2.12

2.16

5.57

2948.69

16.72

50 %

6.70

2.4

5.67

61.6

3426.45

19.04

75 %

8.16

2.80

3.87

5.76

69.70

3894.51

21.02

Max

11.60

5.77

8.07

5.99

71.67

5047.18

27.89

Reblande- Penetracimiento ción

Energía Factor de fractura (J) intensidad

En esta etapa, se calcularon dos variables fundamentales para la evaluación del comportamiento a fractura de las mezclas asfálticas:

Energía de fractura La energía de fractura (ef) expresa la capacidad del material para absorber energía antes de fallar completamente, lo que está directamente relacionado con la tenacidad de la mezcla. La ef mostró una media de 3,411.32 J, con un rango intercuartílico entre 2,948.70 J y 3,894.51 J y un valor máximo de 5,047.19 J. VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

La mediana, ubicada en 3,426.45 J, refleja una distribución centrada, aunque se observaron algunos valores atípicos en el rango bajo (véase FIGURA 6). Este comportamiento sugiere que, si bien la mayoría de las mezclas presentan una buena capacidad de disipación energética, existen casos puntuales de bajo desempeño que podrían asociarse a problemas de compactación o dosificación deficiente del ligante. Ambos parámetros, fi y ef, serán utilizados como variables clave para la predicción del número de ciclos a la falla en los modelos propuestos.

Factor de intensidad de tensiones El fi representa el umbral crítico de esfuerzo necesario para que una grieta preexistente se propague en la mezcla, siendo un parámetro clave en la mecánica de fractura lineal elástica. En la FIGURA 7 se muestra un boxplot del fi obtenido a partir del Ensayo de Flexión Circular (efc), correspondiente a 240 muestras. El análisis estadístico revela un valor promedio de 18.71, con una mediana de 19.04, lo que indica una distribución centrada y ligeramente sesgada hacia valores bajos. El rango intercuartílico (iqr) se encuentra entre 16.71 y 21.02, con valores mínimos y máximos de 9.05 y 27.89, respectivamente. La presencia de algunos valores atípicos hacia los extremos inferior y superior sugiere cierta variabilidad en el comportamiento a fractura de las mezclas analizadas, posiblemente asociada a diferencias en composición o compactación. Este parámetro se utilizará tanto como variable objetivo en modelos de predicción como insumo para el cálculo del número de ciclos a la falla.

Modelo de predicción

Interfaz de usuario interactiva Con el propósito de facilitar la implementación práctica del modelo de predicción desarrollado, se diseñó una interfaz gráfica interactiva orientada a ingenieros civiles y responsables de conservación vial, como se observa en la FIGURA 9. Los campos de entrada comprenden propiedades granulométricas y volumétricas relevantes, tales como el porcentaje que pasa la malla No. 4 y el tamiz #200, el contenido de vacíos en la mezcla y el porcentaje de asfalto empleado. Adicionalmente, se incluyen parámetros reológicos del ligante asfáltico, como los valores de torsión, temperatura de reblandecimiento y penetración, los cuales influyen

5 000

Energía de fractura (joules)

4 500 4 000 3 500 3 000

0.1

2 500 2 000 1 500

Energía de fractura (joules)

Figura 6. Boxplot de energía de fractura. FACTOR DE INTENSIDAD 27.5 25.0 22.5 20.0 17.5

103 11

15.0 12.5 10.0

Factor de intensidad

Figura 7. Boxplot de factor de intensidad. REAL VS. PREDICHO - FACTOR DE INTENSIDAD 25.0

Predicción perfecta

22.5

NF predicho

Predicción del factor de intensidad de tensiones (fi) El modelo obtuvo un coeficiente de determinación R² de 0.6179, con un mae de 0.0812, lo que valida su capacidad predictiva para esta variable estructural. La implementación de un modelo predictivo basado en técnicas de Machine Learning para estimar el factor de intensidad de tensiones (fi), como se observa en la FIGURA 8, representa una alternativa técnica viable.

ENERGÍA DE FRACTURA

Factor de intensidad

La adquisición de datos experimentales mediante el Ensayo de Flexión Circular (efc) y el desarrollo de un modelo predictivo mediante algoritmos de Machine Learning (ml ) para evaluar el comportamiento estructural de la mezcla asfáltica se integran en un proceso que abarca desde la recopilación de información hasta la implementación para uso práctico.

20.0 17.5 15.0 12.5 10.0

10.0

12.5

15.0

17.5

20.0

22.5

Valor real

Figura 8. Predicción del factor de intensidad de tensiones (fI).

significativamente en la resistencia al agrietamiento y en el desempeño mecánico general del pavimento.

Figura 9. Interfaz de usuario para la predicción del fI.

Análisis de ciclos a la falla A partir de los valores obtenidos del efc, se calcula el número de ciclos a la falla (nf) utilizando la formulación propuesta en la guía aashto mepdg, ecuación (1), la cual se implementa con coeficientes calibrados mediante datos experimentales. Posteriormente, los valores estimados se comparan con los resultados obtenidos mediante predicción con regresión múltiple y se evalúa su ajuste mediante métricas de desempeño estadístico, obteniéndose una precisión R² de 0.9692. 103 12

Estimado con modelo efC y fi Como innovación metodológica, se propone un modelo empírico adicional que estima nf basado en regresión lineal múltiple, en el que la energía de fractura (ef) y el factor de intensidad (fi) son empleados como variables de entrada. Esta formulación alcanza una precisión del 95 %, muy cercana al desempeño del modelo tradicional de la aashto. La validación del modelo mostró una alta correlación entre los valores predichos y los observados, reforzando su aplicabilidad como alternativa de diseño. La ecuación resultante de la regresión se muestra a continuación: 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙10 (𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁) = 9.2455 + (5.003 𝑥𝑥𝑥𝑥 10−7 ) ∗ 𝐸𝐸𝐸𝐸𝑁𝑁𝑁𝑁 + 0.0014 ∗ 𝑁𝑁𝑁𝑁𝐹𝐹𝐹𝐹 − 0.3423 ∗ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑎𝑎𝑎𝑎 − 4699.8923 ∗ 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸

(4)

El modelo nf– ef & fi presenta un ajuste notablemente superior, lo que evidencia que puede ser una alternativa eficaz a la fórmula aashto tradicional (véase TABLA 2), especialmente cuando se desea simplificar el número de variables requeridas. Tabla 2. Estadística comparativa de nf _ aashto vs. nf_pred. MAE

mean

std

min

25 %

50 %

75 %

máx

NF_AASHTO

4.57e+7

9.83e+7

143925.41

4.66e+6

1.53e+7

4.68e+7

1.56e+9

NF_pred

3.58e+7

4.78e+7

143925.41

4.91e+6

1.81e+7

4.76e+7

4.12e+8

Este resultado es significativo, ya que demuestra que parámetros obtenibles directamente del efc (como la energía de fractura y el fi) son VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

suficientes para estimar la vida útil estructural del pavimento. Además, el uso de algoritmos como Random Forest y XGBoost facilita la identificación de relaciones no lineales entre variables. Esta herramienta permite la introducción manual de características específicas de la mezcla asfáltica, con el objetivo de estimar automáticamente un parámetro estructural clave: el factor de intensidad de tensiones (fi). De igual forma, para la determinación del número de ciclos de falla (nf) se dispone de una interfaz basada en la ecuación (4), que digitaliza dicho proceso.

Figura 10. Interfaz de usuario para predicción del nf.

De igual manera, se evidencia la capacidad del modelo XGBoost para capturar relaciones no lineales complejas en el nf mediante variables de entrada que incluyen características granulométricas, propiedades volumétricas y parámetros reológicos del ligante. Desde una perspectiva de ingeniería de pavimentos, un modelo con este grado de confiabilidad puede integrarse en procesos de diseño, evaluación estructural o rehabilitación de mezclas asfálticas con una alta certeza de respuesta (FIGURA 11), respaldando la toma de decisiones en tiempo real antes de recurrir a ensayos de laboratorio.

COMPARACIÓN DE NF AASTHO Y NF_PRED 4

NF predicho

0 0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6 1e9

NF AASTHO

Figura 11. Comparación entre valores nf calculado mediante aashto y nf estimado con ml.

CONCLUSIONES

El Ensayo de Flexión Circular (efc) representa una alternativa innovadora y accesible para la caracterización del comportamiento a fractura de mezclas asfálticas, al permitir la evaluación combinada de modos de fractura i y iii, simulando de manera más realista las condiciones de carga que ocurren en pavimentos en servicio. La capacidad del efc para analizar probetas tanto fabricadas en laboratorio como extraídas de campo amplía su aplicabilidad, convirtiéndolo en una herramienta útil tanto para investigación como para evaluación estructural en proyectos reales de conservación y rehabilitación vial. El estudio demuestra que la integración de datos experimentales obtenidos mediante el Ensayo de Flexión Circular (efc) con técnicas de Machine Learning (ml ) constituye una alternativa eficaz para predecir el desempeño estructural de mezclas asfálticas, en particular en términos de resistencia al agrietamiento y vida útil estimada. Esta metodología, al ser validada con datos reales de campo y modelos estadísticamente sólidos, ofrece ventajas técnicas, operativas y económicas frente a los enfoques tradicionales. La estimación del factor de intensidad de tensiones (fi) mediante un modelo de Random Forest Regressor, utilizando variables obtenidas comúnmente en los controles de calidad (granulometría, vacíos, contenido de asfalto y características del ligante), podría contribuir a reducir la necesidad de ensayos preliminares y apoyar la selección de mezclas, sujeto a una validación. Esto representa una reducción significativa en tiempos de ensayo, consumo de materiales y carga operativa del laboratorio. Asimismo, la predicción del número de ciclos a la falla (nf) mostró resultados altamente satisfactorios en dos enfoques distintos: el modelo basado en la ecuación aashto mepdg (implementado con XGBoost) y el modelo empírico propuesto que utiliza únicamente la energía de fractura (ef) y el fi como variables de entrada. Este último alcanzó un coeficiente de determinación de R² = 0.9692, superando al modelo aashto en precisión, lo que valida su

viabilidad para aplicaciones prácticas con menores requerimientos de datos y mayor adaptabilidad. En términos económicos, los modelos predictivos permiten una optimización de recursos técnicos y financieros, al reducir la cantidad de probetas necesarias, el uso de materiales (asfalto, agregados) y la demanda de personal especializado. Además, su bajo costo computacional permite realizar simulaciones masivas y análisis comparativos sin incrementar los costos del proyecto.

REFERENCIAS

[1] Anderson, T. L. (2017). Fracture mechanics: Fundamentals and applications (4th ed.). CRC Press. [2] Muneeb, M. (2021). Artificial intelligence algorithms for polygenic genotype-phenotype predictions [Master’s thesis, Khalifa University of Science and Technology]. [3] Wang, J., Zhang, J., Wang, H., & Al-Qadi, I. L. (2023). Mixed-mode fracture behavior of asphalt mixtures under monotonic and cyclic loading. International Journal of Fatigue, 173, 107670. https://doi.org/10.1016/j. ijfatigue.2023.107670 [4] Zhang, J., Wang, H., & Al-Qadi, I. L. (2019). Energy-based fracture modeling of asphalt mixtures under monotonic and cyclic loading. Materials and Structures, 52(1), 1–14. https://doi.org/10.1617/s11527-018-1308-6 [5] Lin, L., Li, S., Wang, K., Guo, B., Yang, H., Zhong, W., Liao, P., & Wang, P. (2024). A new FCM-XGBoost system for predicting Pavement Condition Index. Expert Systems with Applications. [6] Kim, Y. R., Guddati, M. N., & Aksoy, A. (2020). Development of a performance-based mix design procedure using SCB test. Road Materials and Pavement Design, 21(6), 1569-1585. https://doi.org/10.1080/1468062 9.2019.1568200 [7] Wang, H., & Kim, Y. R. (2020). Fracture energy approach for fatigue performance of asphalt mixtures. International Journal of Fatigue, 134, 105510. https://doi.org/10.1016/j. ijfatigue.2020.105510 [8] Li, J., Uhlmeyer, J. S., Mahoney, J. P., & Muench, S. T. (2011). Use of the 1993 AASHTO guide, MEPDG and historical performance to update the WSDOT pavement design catalog (Report No. WA-RD 779.1). Washington State Department of Transportation. https://www.wsdot.wa.gov/research/ reports/fullreports/779.1.pdf [9] Hintz, C., Velasquez, R., & Bahia, H. (2011). Understanding cracking mechanisms in asphalt binders due to oxidative aging. Road Materials and Pavement Design, 12(1), 365–398. https://doi.org/10.1080/14680629.2 011.9695253

103 13

RESPUESTA AL PROBLEMA VT 102, PÁG. 33

103 14

Como primer paso, es fácil demostrar que cualquier número real 𝑟𝑟𝑟𝑟 es tal que, 𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑟𝑟𝑟𝑟 (1) En efecto, sea 𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑥𝑥𝑥𝑥 (2) Entonces: 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑟𝑟𝑟𝑟 (3) De las ecuaciones (2) y (3), se obtiene que 𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑟𝑟𝑟𝑟, que es lo que queríamos demostrar. Ahora bien, a partir de la ecuación inicial 𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 64, tenemos que 𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 64. Así, 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑥𝑥𝑥𝑥 ⋅ 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 64 (4) La ecuación (4) es semejante a la función de Lambert, que es de la forma: 𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑥𝑥𝑥𝑥 ⋅ 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑥𝑥𝑥𝑥, es decir, 𝑓𝑓𝑓𝑓(𝑥𝑥𝑥𝑥) = 𝑥𝑥𝑥𝑥 ⋅ 𝑒𝑒𝑒𝑒 . Esta función es útil para resolver ecuaciones que contienen exponenciales, como la que nos ocupa. La función 𝑊𝑊𝑊𝑊 de Lambert, 𝑊𝑊𝑊𝑊(𝑥𝑥𝑥𝑥), puede definirse como 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 𝑊𝑊𝑊𝑊(𝑥𝑥𝑥𝑥)𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑊𝑊𝑊𝑊(𝑥𝑥𝑥𝑥). Así, la función de Lambert es la inversa de la función 𝑓𝑓𝑓𝑓(𝑥𝑥𝑥𝑥) = 𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑥𝑥𝑥𝑥 , es decir, 𝑊𝑊𝑊𝑊(𝑥𝑥𝑥𝑥) = 𝑓𝑓𝑓𝑓 −1 (𝑥𝑥𝑥𝑥) (5) Debido a que esta inversa no se puede expresar mediante una función elemental, los analistas utilizan algoritmos numéricos para obtener 𝑊𝑊𝑊𝑊(𝑥𝑥𝑥𝑥) en función de 𝑥𝑥𝑥𝑥. Puede recurrirse a la página web “Calculadora de funciones Lambert W” a fin de obtener 𝑊𝑊𝑊𝑊(𝑥𝑥𝑥𝑥) para cualquier valor de 𝑥𝑥𝑥𝑥 en el intervalo �− 1�𝑒𝑒𝑒𝑒 , ∞�. Si 𝑥𝑥𝑥𝑥 se encuentra dentro del subintervalo �− 1�𝑒𝑒𝑒𝑒 , 0 �, la calculadora arroja dos valores. Retomando la ecuación (4), tenemos:

𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑥𝑥𝑥𝑥 ⋅ 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 64 ∴ 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 𝑊𝑊𝑊𝑊 (𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 64) = 𝑊𝑊𝑊𝑊(4.158883)

Al introducir en la calculadora mencionada, se obtiene:

𝑊𝑊𝑊𝑊(4.158883) = 1.223517 ∴ 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 1.223517 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 𝑒𝑒𝑒𝑒 1.223517 = 3.3991

PROBLEMA 102 𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 64, VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

𝑥𝑥𝑥𝑥 = ?

PROPUESTA DE UN MANUAL DE SUPERVISIÓN TÉCNICA PARA OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

SEGUNDA PARTE

DR. DOMINGO PÉREZ MADRIGAL

M.I. LUIS HERNÁNDEZ GALICIA

Ingeniero Civil, UNAM; Maestro en Geotecnia, UNAM; Doctor en Ingeniería de Carreteras, UPC / University of Nottingham. Director General de YUTAVE Ingeniería.

Ingeniero Civil, UNAM; Maestro en Geotecnia, UNAM. Director Técnico de YUTAVE Ingeniería.

PARTE II. COMPONENTES TÉCNICOS, CONSERVACIÓN Y SEÑALAMIENTO

En términos generales, las carreteras pueden clasificarse por función, nivel de servicio, volumen de tránsito, sección transversal, control de accesos y jerarquía dentro de la red. La supervisión debe verificar que los trabajos ejecutados sean compatibles con la categoría de la vía y con las condiciones reales de operación. Una solución aceptable para una red alimentadora puede resultar insuficiente para un eje de transporte o una autopista de altas especificaciones. (Véase TABLA 3).

Como continuación de la primera parte (VT 102, p.1520), dedicada al marco conceptual y a las funciones de supervisión, esta segunda de tres entregas aborda los componentes técnicos de la infraestructura vial, así como los principales criterios de conservación y señalamiento. Su propósito es profundizar en los elementos que orientan la correcta ejecución, el seguimiento y la toma de decisiones durante el desarrollo de las obras, como parte de una guía técnica integral para fortalecer la calidad de los servicios de supervisión.

COMPONENTES TÉCNICOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Clasificación funcional y técnica de las carreteras La clasificación de una carretera permite definir sus características geométricas, estructurales y operativas. Para efectos de supervisión, esta clasificación no debe considerarse un dato meramente descriptivo, sino un criterio que influye en las velocidades de operación, los dispositivos de seguridad, el señalamiento, el control de accesos, el tipo de pavimento, el nivel de tránsito, la frecuencia de conservación y la exigencia de control de calidad.

Tabla 3. Tipos de caminos y características generales para fines de supervisión. Control de acceso

Denominación común

Aspectos críticos de supervisión

Dos o más por sentido

Total

Eje de transporte / autopista

Seguridad, continuidad operativa, control de accesos, señalamiento, drenaje y calidad funcional.

Dos o más por sentido

Total o parcial

Autopista o carretera libre de alta especificación

Capacidad, regularidad, fricción, barreras, transiciones y zonas de entrecruzamiento.

Tipo

Carriles

103 15

Control de acceso

Tipo

Carriles

Dos o más por sentido o secciones de alta demanda

Parcial

Un carril por sentido

Parcial o sin control

Un carril por sentido

Sin control

Denominación común

Aspectos críticos de supervisión

Red primaria

Control geométrico, acotamientos, drenaje, señalamiento y conservación periódica.

Red secundaria

Condición superficial, bacheo, drenaje menor, accesos y seguridad operacional.

Red alimentadora

Transitabilidad, drenaje básico, estabilidad de terracerías y atención de puntos críticos.

La sección transversal no debe revisarse únicamente al finalizar la obra. Durante la ejecución, conviene verificar anchos de calzada y acotamientos, pendientes transversales, taludes, cunetas, bordillos, hombros y niveles. La identificación temprana de desviaciones geométricas evita correcciones costosas y reduce riesgos para la seguridad vial.

Superficie de rodamiento y sección transversal

103 16

La superficie de rodamiento es la parte de la corona destinada a la circulación vehicular. Su desempeño depende de la calidad de la capa superior del pavimento, de la capacidad estructural de las capas inferiores, de la regularidad longitudinal y transversal, de la textura, de la fricción, del drenaje superficial y del mantenimiento oportuno (FIGURA 2). La supervisión debe verificar que cada elemento se ejecute con dimensiones, materiales, compactación y acabado conformes al proyecto.

Figura 3. Estructura típica de un pavimento flexible.

Ancho del derecho de vía

Cero Terreno natural ancho de corona acotamiento interior

Contracuneta Área de corte

ancho de calzada

acotamiento exterior

talu e co

rte

Rasante Bombeo transversal

Profundidad de cuneta

hombro pavimento capa subrasante Ta lu

Área de terraplén

ter r

Cero

Figura 2. Sección transversal típica de una carretera de dos carriles.

VÍAS TERRESTRES 103 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2026

lén

Capas de rodadura

Las capas de rodadura y los tratamientos superficiales tienen como función principal mejorar la condición funcional de la superficie, proteger el pavimento contra la infiltración de agua, incrementar la fricción, reducir desprendimientos y prolongar la vida útil. Por su espesor reducido, generalmente no se consideran una solución estructural por sí mismas; sin embargo, al proteger las capas inferiores, contribuyen indirectamente al desempeño del sistema de pavimento. La supervisión debe verificar que la selección del tratamiento sea congruente con el deterioro existente, el tránsito, el clima, el drenaje, la textura requerida y el objetivo de la intervención (TABLA 4). No todos los tratamientos son equivalentes: algunos priorizan la impermeabilidad; otros, la textura, el drenaje superficial, la resistencia a las roderas o la reducción del ruido. Por ello, el manual debe incluir criterios de selección, control de materiales, condiciones de aplicación y criterios de aceptación. Tabla 4. Tipos de capas de rodadura y aspectos de supervisión. Espesor típico

Función principal

Aspectos a verificar

Menor a 4 cm

Restaurar la textura, proteger la superficie y mejorar la fricción.

Limpieza, dosificación del ligante, distribución del agregado, compactación, barrido y apertura al tránsito.

1 a 2 cm

Corregir desprendimientos menores e impermeabilizar.

Granulometría, emulsión, consistencia, uniformidad, tiempo de curado y adherencia.

SMA

3 a 5 cm

Proporcionar una superficie durable y resistente a las deformaciones.

Agregados gruesos, contenido de ligante, fibras, temperatura, compactación y textura.

CASAA

3 a 5 cm

Mejorar la adherencia y el drenaje superficial controlado.

Riego previo, emulsión modificada, temperatura, permeabilidad, espesor y acabado.

3 a 5 cm

Favorecer el drenaje superficial y reducir la película de agua.

Granulometría abierta, limpieza, contenido de vacíos, ligante, drenaje y mantenimiento posterior.

Tipo

Riego de sello

Mortero asfáltico

OGFC

Derecho de vía El derecho de vía es la franja de terreno destinada a la construcción, la operación, la conservación, la seguridad, los servicios auxiliares y las futuras ampliaciones de una

carretera (TABLA 5). Su preservación es indispensable para evitar invasiones, accesos irregulares, riesgos a usuarios y restricciones para los trabajos de mantenimiento. La supervisión debe documentar afectaciones, cercas dañadas, ocupaciones no autorizadas y condiciones que comprometan la operación segura de la vía. Tabla 5. Anchos de referencia del derecho de vía por tipo de carretera. Tipo de carretera

Ancho de referencia

Observaciones de supervisión

100 m

Verificar el control de accesos, la franja central, el drenaje, las obras complementarias y las áreas para ampliación.

60 m

Revisar la delimitación, el cercado, los accesos autorizados y la continuidad de dispositivos de seguridad.

60 m

Atender interferencias, accesos irregulares, invasiones y obras de drenaje longitudinal.

40 m

Documentar el cercado, la vegetación, los escurrimientos y las ocupaciones de la zona carretera.

Variable según el proyecto

Confirmar el derecho disponible, las condiciones de operación local y las restricciones de conservación.

Sistemas de drenaje El drenaje es uno de los componentes más determinantes para la durabilidad de una carretera. El agua superficial o subterránea mal controlada puede causar erosión, pérdida de soporte, saturación de capas, bombeo de finos, baches, roderas, asentamientos y fallas en taludes. Por ello, la supervisión debe verificar la localización, el alineamiento, la capacidad hidráulica, los pendientes, los materiales, la limpieza, los recubrimientos, la protección de salidas y la compatibilidad con el escurrimiento natural, véase TABLA 6. Tabla 6. Obras de drenaje y puntos críticos de supervisión. Elemento

Función

Puntos críticos de supervisión

Permitir el paso de corrientes o cuerpos de agua.

Cimentación, apoyos, juntas, parapetos, drenaje del tablero, socavación y señalamiento.

Conducir escurrimientos Alcantarillas menores a través del terraplén.

Alineamiento, pendiente, rellenos, compactación, cabezales, limpieza y protección de la entrada y la salida.

Puentes

103 17

Elemento

Función

Puntos críticos de supervisión

Cunetas

Colectar y conducir agua superficial.

Sección, pendiente, revestimiento, azolve, continuidad y descarga segura.

Contracunetas

Interceptar escurrimientos de zonas altas.

Ubicación, capacidad, revestimiento, erosión y conexión con cauces o estructuras.

Bordillos y lavaderos

Canalizar el agua hacia zonas seguras.

Continuidad, fijación, descarga, erosión del terraplén y limpieza.

Subdrenes

Controlar el agua subterránea o infiltrada.

Material filtrante, tubería, pendientes, salidas y mantenimiento.

CONSERVACIÓN CARRETERA: TIPOS DE INTERVENCIÓN Y ALCANCE Conservación rutinaria

103 18

La conservación rutinaria comprende actividades continuas y sistemáticas destinadas a preservar las condiciones de servicio de la carretera. Su carácter preventivo es fundamental: una acción menor ejecutada oportunamente puede evitar una intervención mayor. La supervisión debe asegurar que estas actividades se realicen con oportunidad, calidad, seguridad y evidencia suficiente, FIGURA 4. Entre los trabajos más frecuentes se encuentran la limpieza de la superficie de rodamiento y los acotamientos, el sellado de grietas en carpetas asfálticas, el bacheo superficial, el bacheo profundo, la limpieza de los sistemas de drenaje y subdrenaje, la reposición de señalamiento, el retiro de derrumbes menores, el control de vegetación y la atención de los dispositivos de seguridad. La correcta programación antes de las temporadas de lluvia y de los periodos de alta demanda vehicular mejora significativamente el desempeño de la red. Limpieza de superficie de rodamiento y acotamientos La limpieza consiste en retirar objetos, polvo, tierra, derrames, materiales sueltos y residuos que puedan afectar la seguridad de la circulación o el drenaje superficial. La supervisión debe verificar que el retiro se realice sin dañar la superficie, que los residuos se dispongan adecuadamente y que se restablezca la funcionalidad del camino. Cuando existan derrames de combustibles o lubricantes, deben aplicarse procedimientos específicos para evitar la pérdida de fricción, la contaminación y los riesgos para el usuario. VÍAS TERRESTRES 103 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2026

Figura 4. Actividades representativas de conservación rutinaria y cumplimiento normativo.

Sellado de grietas en carpetas asfálticas El sellado de grietas tiene como objetivo impedir la infiltración de agua hacia las capas inferiores del pavimento. Antes de iniciar los trabajos, la supervisión debe verificar el señalamiento de protección de obra, la limpieza y el secado de la grieta, la preparación del material sellador, las condiciones climáticas, la temperatura de aplicación, el acabado y el tiempo de apertura al tránsito. El sellado no debe aplicarse como sustituto de una rehabilitación estructural cuando exista daño profundo o generalizado. Bacheo superficial y profundo El bacheo superficial atiende daños localizados en la carpeta asfáltica, como desprendimientos, desintegración o deformaciones menores. El proceso incluye la delimitación, el corte, la limpieza, el riego de liga, la colocación de mezcla y la compactación. La supervisión debe comprobar que el área reparada quede al mismo nivel que la superficie adyacente, sin bordes abiertos ni material suelto.

El bacheo profundo se aplica cuando el deterioro afecta capas estructurales como la base, la subbase o la subrasante. Requiere excavación en caja, la reposición de capas, el control de la humedad, la compactación y la colocación de la mezcla asfáltica. La supervisión debe exigir ensayos o verificaciones suficientes para comprobar la calidad de cada capa antes de cubrirla. Ningún bache profundo debe cerrarse sin evidencia de compactación y sin registro fotográfico de las etapas intermedias. Sellado de grietas y juntas en losas de concreto hidráulico En pavimentos de concreto hidráulico, el sellado de juntas y grietas evita la entrada de agua y materiales incompresibles, que pueden ocasionar bombeo, pérdida de soporte, despostillamientos o una transferencia deficiente de carga. La supervisión debe verificar la limpieza, la profundidad, el material de respaldo, el tipo de sellador, la geometría del depósito, el acabado, el curado y la protección del área intervenida. Para fines de clasificación, las discontinuidades de hasta 3 mm se consideran fisuras y las mayores de 3 mm, grietas; estas últimas requieren evaluación y, en su caso, sellado para evitar la entrada de agua y materiales incompresibles (SICT, 2025). Obras de drenaje y subdrenaje La limpieza de cunetas, contracunetas, canales, alcantarillas, colectores, lavaderos, registros, subdrenes y vados restablece la capacidad hidráulica del sistema. La supervisión debe verificar el retiro de azolves, vegetación y residuos, así como la disposición adecuada del material extraído. También debe documentar daños estructurales, erosión, obstrucciones recurrentes y puntos en los que se requiera una solución de mayor alcance que una simple limpieza.

Conservación periódica La conservación periódica comprende trabajos preventivos y correctivos programados que se ejecutan cuando el pavimento presenta deterioros

funcionales o estructurales moderados. Su finalidad es restablecer las condiciones de servicio, mejorar la regularidad, la fricción, el drenaje superficial y la seguridad vial, además de prolongar la vida útil del pavimento antes de que sea necesaria una reconstrucción total. La selección de la intervención debe basarse en evaluaciones técnicas, la inspección visual, las mediciones funcionales, los resultados de laboratorio y el análisis del tránsito. Una supervisión adecuada debe verificar que la solución propuesta atienda la causa del deterioro y no solo su manifestación superficial. Por ejemplo, colocar una nueva capa asfáltica sobre un pavimento con fallas por humedad y drenaje deficiente puede generar una vida útil muy corta. Entre los trabajos de conservación periódica se incluyen la recuperación de la superficie mediante fresado, el reciclado o reposición de capas; el calafateo de fisuras; la reparación de grietas y los resanes en concreto; la renivelación de accesos; los tratamientos superficiales; la reconstrucción de terraplenes de acceso; la reposición de señalamiento; la instalación de defensas metálicas y barreras; y la corrección de puntos críticos de drenaje o seguridad, FIGURA 5.

Criterios de supervisión para conservación •

•

Figura 5. Esquema general de la conservación periódica de carreteras.

Confirmar que el tratamiento seleccionado corresponda al deterioro identificado y al objetivo de conservación. Verificar que exista señalamiento de protección de obra antes de iniciar cualquier actividad en zona de tránsito.

103 19

•

Revisar las condiciones climáticas, la temperatura, la humedad y la limpieza de la superficie antes de aplicar materiales asfálticos. Documentar cadenamientos, dimensiones, volúmenes, espesores, equipo utilizado, personal y hora de ejecución. Exigir resultados de control de calidad cuando el tipo de trabajo lo requiera, especialmente en mezclas, capas granulares y trabajos de compactación. Evitar abrir al tránsito las áreas intervenidas antes de que alcancen las condiciones mínimas de seguridad y estabilidad. Registrar las deficiencias y dar seguimiento hasta su corrección, con fotografías del antes y el después.

SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL Señalamiento vertical

103 20

El señalamiento vertical está conformado por tableros colocados en postes o estructuras, cuya función es prevenir, regular, guiar e informar al usuario, véase TABLA 7. La supervisión debe verificar la ubicación, la altura, la orientación, las dimensiones, la retrorreflectancia, el estado físico, la cimentación, la visibilidad nocturna, la congruencia con la operación de la vía y la compatibilidad con el señalamiento horizontal. de

Señalamiento horizontal

El señalamiento horizontal comprende marcas y dispositivos aplicados sobre el pavimento, guarniciones u otras superficies para delinear carriles, separar sentidos, canalizar el tránsito, indicar zonas de no rebase, regular cruces y reforzar la percepción del conductor. Su calidad depende de la preparación de la superficie, del tipo de pintura o material, de la dosificación, del espesor, de la aplicación de microesferas y de las condiciones de secado. y

Raya separadora de sentidos de circulación, continua sencilla (M-1.1)

Figura 6. Raya separadora de sentidos de circulación en zona de no rebase. Raya separadora de carriles continua sencilla (M-2.1)

Tabla 7. Clasificación funcional del señalamiento vertical. Clasificación

Tipo de señal

Propósito de supervisión

Señal restrictiva

Regular obligaciones, prohibiciones y restricciones a la circulación.

Señal preventiva

Advertir sobre condiciones de riesgo, curvas, pendientes, intersecciones u obras.

Señal informativa

Orientar al usuario y proporcionar información sobre la ruta o los servicios.

SII

Informativa de identificación

Identificar rutas, carreteras o elementos de referencia.

SID

Informativa de destino

Guiar hacia poblaciones, entronques o destinos.

SIR

Informativa de recomendación

Comunicar recomendaciones operativas.

SIG

Información general

Informar sobre las condiciones generales de la vía.

STS / SIT / SIS

Turística y de servicios

Indicar atractivos, servicios y puntos de interés.

Señales diversas

Complementar la información o la canalización según el caso.

VÍAS TERRESTRES 103 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2026

Raya separadora de carriles continua sencilla (M-2.1)

Figura 7. Raya separadora de carriles, continua sencilla (M-2.1).

Raya en la orilla derecha, continua (M-3.1)

Figura 8. Raya en la orilla derecha, continua (M-3.1).

REFERENCIAS

x a

Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes [sict]. (2025). N·CMT·4·05·009/25: Calidad de selladores para juntas y grietas en pavimentos de concreto hidráulico y grietas en pavimentos asfálticos. Dirección General de Servicios Técnicos. https://normas. imt.mx/storage/normativa/N-CMT-4-05-009-25.pdf

Raya para entradas y salidas (M-4.1)

Continuará en la siguiente edición, Vías Terrestres No. 104.

Figura 9. Raya para entradas y salidas (M-4.1).

La supervisión del señalamiento debe iniciar antes de la aplicación. Se deben revisar los materiales, los certificados de calidad, el equipo de aplicación, la limpieza del pavimento, el trazo, el alineamiento, la dosificación, el espesor, el ancho de raya, la saturación de microesferas, los tiempos de secado y la protección del tránsito. Posteriormente, se deben medir las condiciones de visibilidad y retrorreflectancia, conforme a los procedimientos aplicables.

103 21

PROBLEMA 103 Obtener, sin calculadora, el valor de

�4,444′222, 225 = 𝛧𝛧𝛧𝛧

MANUAL DE SOCAVACIÓN En PUENTES La socavación en puentes es la principal causa de colapso de estas estructuras, tanto en México como en muchos otros países del mundo que cuentan con corrientes naturales importantes de agua. Por ello, este fenómeno debe ser considerado como primordial en el diseño de puentes, de manera que su estudio, comprensión y cuantificación sean fundamentales para lograr diseños seguros y eficientes. Es altamente satisfactorio para nuestro gremio anunciar que está en proceso de elaboración el libro Manual de socavación en puentes, que comprende la temática de manera amplia y permite estimar las magnitudes de las profundidades de socavación, tanto general como local; también ofrece la metodología para construir obras de protección contra la erosión de la cimentación de las estructuras existentes que presentan problemas no previstos en su diseño. Esto redundará en beneficio de las obras de vías terrestres existentes y futuras. El libro, a publicarse por la AMIVTAC, estará disponible para su venta a partir del 21 de octubre de 2026, dentro del VIII Seminario Internacional de Puentes. 102 06

DISPONIBLE OCTUBRE 2026

VÍAS TERRESTRES 102 JULIO-AGOSTO 2026

ANÁLISIS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES: RESPUESTA ESTRUCTURAL, DESEMPEÑO Y CRITERIO INGENIERIL BAJO INCERTIDUMBRE

DR. PAUL GARNICA ANGUAS

Centro de Investigación, Innovación y Desarrollo en Infraestructura y Seguridad Vial, México.

INTRODUCCIÓN

Este es un resumen del libro Análisis y diseño de pavimentos ﬂexibles. Respuesta estructural, desempeño y criterio ingenieril bajo incertidumbre, del Dr. Paul Garnica Anguas, en el que el autor presenta una visión integral del diseño de pavimentos que articula los fundamentos de la mecánica, la caracterización de materiales, la representación realista del tránsito, los modelos de deterioro y el tratamiento explícito de la variabilidad. Además de proponer un procedimiento único de cálculo, la obra busca fortalecer el criterio ingenieril y promover una práctica más reflexiva y robusta. Su planteamiento central es que el diseño no debe reducirse a la selección de espesores ni a la aplicación automática de ecuaciones. Diseñar un pavimento implica comprender cómo interactúan las cargas, los materiales, la estructura, el ambiente y el proceso constructivo, así como reconocer las limitaciones de la información disponible y de los propios modelos utilizados. Desde esta perspectiva, el pavimento flexible se estudia como un sistema multicapa cuya respuesta evoluciona con el tránsito, la temperatura, la humedad, el envejecimiento y la variabilidad inherente a los materiales y a la construcción. El libro invita al lector a ir más allá

de la búsqueda de una solución aparentemente exacta y a interpretar los resultados dentro de un contexto de incertidumbre, riesgo y desempeño esperado.

DEL DISEÑO EMPÍRICO A LA COMPRENSIÓN MECÁNICA DEL PAVIMENTO

La obra comienza con una revisión de la evolución histórica de los métodos de diseño. Los procedimientos empíricos tuvieron el mérito de condensar experiencias de campo en métodos sencillos y aplicables; sin embargo, su capacidad de extrapolación disminuye cuando las condiciones de proyecto se alejan de aquellas que dieron origen a sus ecuaciones y factores de equivalencia. Esta limitación resulta especialmente relevante en carreteras sometidas a tránsito pesado, configuraciones vehiculares diversas, materiales regionales y condiciones climáticas contrastantes. En tales circunstancias, dos estructuras aparentemente semejantes pueden presentar desempeños muy diferentes. Los enfoques mecanicistas y mecanicista-empíricos representan un avance porque calculan la respuesta estructural del pavimento —esfuerzos, deformaciones y

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deflexiones— y posteriormente la relacionan con mecanismos específicos de deterioro. La diferencia conceptual es fundamental: mientras un método empírico indica, a partir de experiencias anteriores, qué estructura podría funcionar, el análisis mecanicista permite explorar por qué puede funcionar, dónde se concentra el daño y qué variable resulta más eficaz modificar. El pavimento deja así de concebirse como una suma de espesores. Se convierte en un sistema de capas que interactúan de acuerdo con sus rigideces relativas, condiciones de apoyo, niveles de confinamiento y características de las cargas aplicadas. Una modificación en una capa puede alterar la respuesta de todo el conjunto, por lo que la compatibilidad mecánica entre materiales adquiere tanta importancia como el espesor y características de cada componente.

FUNDAMENTOS DE LA RESPUESTA ESTRUCTURAL

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El libro desarrolla los fundamentos necesarios para comprender la distribución de esfuerzos y deformaciones en sistemas estratificados. Las soluciones de elasticidad multicapa permiten representar, con diferentes grados de aproximación, la manera en que una carga superficial se transmite desde la carpeta asfáltica hacia la base, subbase, subrasante y estratos subyacentes. En este recorrido adquieren relevancia las formulaciones clásicas asociadas con la teoría de sistemas multicapa, así como procedimientos aproximados para transformar estructuras heterogéneas en sistemas equivalentes. El objetivo no es presentar estas soluciones como representaciones perfectas de la realidad, sino mostrar su utilidad, sus hipótesis y sus límites. Esta distinción es importante. Un modelo puede producir resultados numéricamente precisos y, al mismo tiempo, mostrar de manera insuficiente el comportamiento real si los espesores, módulos, condiciones de contacto o cargas no son representativos. La calidad del análisis depende tanto del método de cálculo como de los datos que lo alimentan. Por ello, la obra insiste en que los resultados deben interpretarse y no solamente obtenerse. Las deformaciones calculadas en puntos críticos, por ejemplo, cobran sentido cuando se relacionan con mecanismos de fatiga, deformación permanente o pérdida de capacidad estructural. El cálculo mecánico es, por tanto, un medio para comprender el desempeño y no un fin aislado. VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

MATERIALES: DE LOS VALORES ÚNICOS AL COMPORTAMIENTO DEPENDIENTE DE LAS CONDICIONES

Uno de los aportes relevantes del libro es el énfasis en la caracterización mecánica de los materiales. En capas granulares y suelos, el módulo resiliente se presenta como un parámetro esencial para representar la rigidez bajo cargas repetidas. La obra muestra que este módulo no constituye una propiedad única e invariable. Su magnitud depende del estado de esfuerzos, del confinamiento, del esfuerzo desviador, del contenido de agua, de la densidad y de la naturaleza del material. En consecuencia, asignar un solo valor de módulo a una capa puede ser una simplificación necesaria, pero debe reconocerse como tal. Esta dependencia tiene implicaciones directas en el diseño. Si la rigidez varía con el estado de esfuerzos, la propia estructura modifica el comportamiento de sus materiales: una capa más gruesa o más rígida puede alterar el confinamiento y, con ello, el módulo efectivo de las capas inferiores. El análisis deja entonces de ser estrictamente lineal y obliga al ingeniero a valorar la representatividad de los parámetros seleccionados. En las mezclas asfálticas, la obra analiza el módulo dinámico y su relación con la temperatura y la frecuencia de carga. Una misma mezcla puede comportarse como un material relativamente rígido a bajas temperaturas o ante cargas rápidas y presentar una respuesta mucho más flexible cuando aumenta la temperatura o disminuye la velocidad de aplicación. Este carácter viscoelástico explica por qué un pavimento no responde de igual forma durante todo el año ni bajo todas las condiciones de circulación. La temperatura, la velocidad vehicular, el envejecimiento del ligante y la duración de la carga modifican la respuesta estructural y, por tanto, el daño esperado. El libro también muestra que el diseño no debe limitarse a aumentar espesores. La selección de materiales, el mejoramiento de suelos, el tratamiento de capas, la incorporación de geosintéticos y el control de humedad y compactación pueden modificar de manera sustancial la estabilidad del sistema. La ingeniería de materiales se convierte así en una herramienta de diseño tan importante como la configuración geométrica de la sección.

TRÁNSITO REAL Y ESPECTROS DE CARGA

Otro de los ejes centrales de la obra es la representación del tránsito pesado. Los métodos tradicionales suelen

resumir la demanda vehicular mediante ejes equivalentes. Esta aproximación resulta práctica, pero comprime en un solo indicador configuraciones de ejes y niveles de carga que pueden producir efectos estructurales diferentes. El libro plantea que el tránsito debe caracterizarse mediante clases vehiculares, configuraciones de ejes y distribuciones reales de carga. Los ejes sencillos, tándem y trídem no solamente difieren en su carga total, sino también en la forma en que transmiten esfuerzos al pavimento y en la interacción entre sus ruedas y grupos de ejes. Los espectros de carga permiten representar la frecuencia con la que se presentan distintos intervalos de peso. Su importancia radica en que el daño no aumenta de manera proporcional a la carga. Los modelos de deterioro suelen tener una forma no lineal, por lo que un número relativamente pequeño de ejes muy cargados puede aportar una fracción considerable del daño total. Dos carreteras con el mismo número de vehículos pesados pueden, por tanto, tener demandas estructurales distintas si difieren en la magnitud, dispersión y configuración de sus cargas. Esta observación refuerza la necesidad de utilizar información procedente de estaciones de pesaje y de desarrollar espectros representativos de cada corredor. La obra también presenta el ajuste estadístico de los espectros mediante distribuciones probabilísticas. Esta aproximación permite describir la heterogeneidad del tránsito, incorporar la presencia de diferentes poblaciones de vehículos y alimentar los modelos de daño con información más próxima a la realidad. Los espectros no deben interpretarse únicamente como una alternativa más refinada a los ejes equivalentes. Constituyen también una herramienta para identificar qué intervalos de carga contribuyen en mayor medida al deterioro y para evaluar el efecto de cambios en la composición vehicular, el crecimiento del tránsito o el control de sobrecargas.

RESPUESTA ESTRUCTURAL, DETERIORO Y DAÑO ACUMULADO

La respuesta estructural articula las propiedades de los materiales con las cargas del tránsito. El análisis permite calcular deformaciones y esfuerzos en ubicaciones críticas y relacionarlos con mecanismos de deterioro. Entre los mecanismos estudiados se encuentra la fatiga de las capas asfálticas, frecuentemente asociada con deformaciones de tensión, así como la deformación permanente vinculada con la acumulación de deformaciones plásticas en mezclas, materiales granulares y subrasante.

Las funciones de transferencia permiten estimar el número admisible de repeticiones de carga a partir de la respuesta calculada. Sin embargo, el libro subraya que estas expresiones son modelos empíricos o semiempíricos sujetos a calibración, variabilidad y ámbitos específicos de aplicación. Su empleo requiere conocer las condiciones bajo las cuales fueron desarrolladas y evitar la extrapolación automática. La hipótesis de daño acumulado, comúnmente asociada con la ley de Miner, permite integrar los efectos producidos por diferentes cargas. Para cada intervalo del espectro se compara el número esperado de aplicaciones con el número admisible, y las fracciones de daño se acumulan durante el periodo de análisis. Esta formulación muestra que el deterioro total no depende solamente de la carga más pesada. El daño resulta de la interacción entre toda la distribución del tránsito y la vulnerabilidad de la estructura. Determinados intervalos de carga pueden contribuir de manera desproporcionada debido a su frecuencia y al carácter no lineal de las leyes de deterioro. El análisis de daño acumulado proporciona, además, una plataforma para comparar alternativas. Una reducción aparentemente pequeña en una deformación crítica puede traducirse en un incremento significativo de vida debido a los exponentes presentes en las funciones de transferencia. Así, el diseño puede identificar qué modificaciones producen mayores beneficios estructurales.

DESEMPEÑO Y PAVIMENTOS DE LARGA DURACIÓN

El libro no se limita a verificar la resistencia inicial de una estructura. El interés fundamental es su desempeño a lo largo del tiempo. Esta orientación permite distinguir entre una sección que satisface formalmente un criterio de cálculo y otra que presenta una respuesta más equilibrada, menores niveles de daño y mayor capacidad para adaptarse a variaciones de tránsito, materiales o ambiente. En este contexto, la obra aborda el concepto de pavimentos de larga duración o pavimentos perpetuos. Su filosofía consiste en controlar las respuestas críticas para evitar deterioros estructurales profundos y concentrar las intervenciones futuras en las capas superficiales, que pueden rehabilitarse sin reconstruir todo el sistema. Esta concepción obliga a pensar en el pavimento desde una perspectiva de ciclo de vida. La solución con menor costo inicial no necesariamente constituye

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la alternativa más conveniente cuando se consideran conservación, afectaciones al usuario, confiabilidad y riesgo de fallas prematuras. El desempeño depende también de factores que no siempre están plenamente incluidos en los modelos: drenaje, uniformidad de apoyo, calidad constructiva, segregación de mezclas, variación de espesores, envejecimiento, conservación y eventos climáticos. Por ello, el diseño debe dialogar permanentemente con la construcción y la operación.

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD: COMPRENDER ANTES DE DECIDIR

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Un aspecto distintivo de la obra es la importancia otorgada al análisis de sensibilidad. En lugar de aceptar una combinación única de datos, el ingeniero debe explorar cómo cambian los resultados cuando se modifican espesores, módulos, crecimiento del tránsito, temperatura, propiedades de la mezcla o condiciones de apoyo. Este análisis permite identificar cuáles variables dominan el comportamiento y cuáles tienen una influencia secundaria. También ayuda a orientar campañas de laboratorio y campo. Cuando una variable produce cambios significativos en la vida estimada, su caracterización merece mayor atención; cuando su efecto es reducido, puede aceptarse una aproximación más sencilla. La sensibilidad revela además la posible fragilidad de una solución. Una estructura que cumple solamente para una combinación muy específica de parámetros puede resultar poco robusta frente a la variabilidad constructiva. En cambio, una alternativa que conserva un desempeño aceptable dentro de un intervalo amplio ofrece mayores márgenes de seguridad. El libro propone así sustituir la pregunta “¿cuál es el resultado?” por interrogantes más útiles: ¿qué tan sensible es ese resultado?, ¿qué hipótesis lo controlan?, ¿qué ocurre si el tránsito es mayor?, ¿qué pasa si el módulo real es menor?, ¿cuál capa domina el deterioro?, ¿qué información conviene mejorar?

INCERTIDUMBRE, CONFIABILIDAD Y CRITERIO INGENIERIL

El subtítulo de la obra destaca una realidad fundamental: el diseño de pavimentos se desarrolla bajo incertidumbre. Los espesores construidos no coinciden exactamente con los proyectados; los módulos presentan dispersión; el tránsito futuro no se conoce con certeza; las condiciones ambientales cambian; los modelos de VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

deterioro contienen errores; y la calidad constructiva varía espacialmente. La respuesta adecuada no consiste en ignorar esta variabilidad ni en ocultarla detrás de valores aparentemente precisos. El libro propone reconocerla, analizarla y considerarla dentro de la decisión de diseño. La confiabilidad permite valorar la probabilidad de que una estructura alcance un desempeño determinado frente a la variabilidad de sus parámetros. La obra incorpora procedimientos para aproximar el efecto conjunto de variables aleatorias y estimar no solamente una respuesta media, sino también su dispersión. Entre estas herramientas se encuentra el método de estimación puntual asociado con Rosenblueth, que permite evaluar combinaciones representativas de valores sin requerir necesariamente simulaciones excesivamente complejas. El propósito no es eliminar la incertidumbre, sino conocer su influencia y diseñar con márgenes congruentes con el nivel de riesgo aceptable. En este marco, el criterio ingenieril no se opone a los modelos. Por el contrario, se fortalece con ellos. El criterio consiste en seleccionar parámetros representativos, valorar la calidad de los datos, reconocer las limitaciones del método, interpretar los resultados, comparar alternativas y decidir cuánto riesgo puede aceptarse. Una autopista de alto tránsito, una carretera secundaria y una vialidad urbana no requieren necesariamente los mismos niveles de confiabilidad. De igual manera, un proyecto con información abundante y control constructivo riguroso puede manejar la incertidumbre de forma distinta a otro sustentado en datos escasos y condiciones variables. El diseño deja así de ser una operación determinista y se convierte en un proceso de decisión técnica sustentado en evidencia, análisis y responsabilidad profesional.

UNA HERRAMIENTA PARA APLICAR Y CUESTIONAR

Los conceptos desarrollados en el libro encuentran una expresión práctica en herramientas de análisis como IMT-PAVE Express, una plataforma en línea, abierta y disponible sin costo, concebida para acercar el análisis mecanicista a la comunidad vial de habla hispana. La utilidad de una herramienta de este tipo no consiste únicamente en automatizar cálculos. Su mayor valor radica en permitir que estudiantes y profesionales comparen estructuras, modifiquen parámetros, construyan escenarios y realicen análisis de sensibilidad.

El programa no sustituye el juicio del proyectista ni convierte el diseño en una respuesta automática. Por el contrario, puede utilizarse para formular preguntas, identificar inconsistencias, visualizar la influencia de las variables y comprender la relación entre cargas, respuesta estructural y daño. La obra invita a utilizar estas herramientas con una actitud crítica: analizar cada resultado, revisar las hipótesis, contrastarlo con la experiencia y retroalimentarse mediante la discusión con especialistas.

IMPLICACIONES PARA LA PRÁCTICA MEXICANA

Las ideas presentadas tienen una importancia particular para México, donde todavía coexisten métodos empíricos basados en ejes equivalentes, catálogos de secciones y procedimientos de diferente nivel de complejidad. Estas herramientas conservan utilidad, especialmente cuando la información es limitada o se requieren análisis preliminares. Sin embargo, su aplicación debe complementarse progresivamente con metodologías capaces de representar mejor el tránsito real, la respuesta mecánica de los materiales y los mecanismos de deterioro. La transición hacia una práctica verdaderamente mecanicista-empírica requiere diversas acciones: • fortalecer los sistemas de pesaje y la construcción de espectros de carga por corredor; • ampliar la caracterización mediante módulos resilientes y dinámicos; • mejorar la información climática y su vinculación con el comportamiento de los materiales; • calibrar modelos de deterioro con información nacional; • integrar el diseño con control de calidad y conservación; • utilizar sistemáticamente análisis de sensibilidad y confiabilidad; • formar ingenieros capaces de interpretar modelos y no solamente como operarlos.

Su principal contribución no reside en una fórmula específica ni en la defensa de un único método. Se encuentra en la integración de cinco dimensiones que con frecuencia se estudian por separado: materiales, tránsito, respuesta estructural, desempeño e incertidumbre. La obra muestra que los espectros de carga permiten representar con mayor realismo el tránsito; que los módulos de los materiales dependen de las condiciones de esfuerzo, temperatura y humedad; que los modelos de deterioro deben relacionarse con mecanismos físicos; y que el daño acumulado permite evaluar la contribución de diferentes cargas a lo largo del tiempo. Aunque también plantea algo más profundo: ningún modelo elimina la necesidad del criterio ingenieril. Los resultados deben analizarse dentro de los límites de los datos, de las hipótesis y del riesgo aceptable. El diseño no consiste en producir una cifra, sino en construir una decisión técnicamente defendible. En ese sentido, el libro propone diseñar menos por analogía y más por comprensión; menos desde la falsa certeza de valores únicos y más mediante escenarios, sensibilidad y confiabilidad; menos como un ejercicio aislado y más como parte de un sistema que incluye materiales, construcción, operación y conservación. Su propósito final es fortalecer la capacidad del ingeniero para formular mejores preguntas, identificar las variables determinantes y elegir soluciones más robustas frente a la incertidumbre. Esa combinación de rigor analítico, experiencia y juicio técnico constituye una de las rutas más sólidas para mejorar la durabilidad y confiabilidad de los pavimentos flexibles.

No se trata de abandonar de manera inmediata los métodos existentes, sino de conocer sus límites y avanzar hacia una práctica en la que las decisiones estén mejor relacionadas con las condiciones reales del proyecto.

CONCLUSIONES

Análisis y diseño de pavimentos ﬂexibles. Respuesta estructural, desempeño y criterio ingenieril bajo incertidumbre ofrece una lectura amplia y crítica del diseño de pavimentos.

REFERENCIAS

Garnica Anguas, P. (2026). Análisis y diseño de pavimentos ﬂexibles. FlipHTML5. https://online.fliphtml5.com/codexmas/bwvs/#p=1

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RESUMEN DE LA ENTREVISTA AL ING. CEDRIC IVÁN ESCALANTE SAURI

A partir de la carta editorial del número 102 de la revista Vías Terrestres, el Ing. Cedric Iván Escalante Sauri comparte su visión sobre la competitividad de México, el papel estratégico de la infraestructura para el transporte terrestre, la innovación tecnológica, la resiliencia ante el cambio climático y la función de la ingeniería organizada en beneficio de la sociedad.

COMPETITIVIDAD E INFRAESTRUCTURA

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El Ing. Escalante señala que México cuenta con indicadores macroeconómicos excelentes y ocupa un lugar preponderante entre las grandes economías mundiales. Destaca particularmente que el país ocupa el séptimo lugar en turismo internacional y es el primer exportador de América Latina. Sin embargo, considera que estos indicadores no se reflejan de la misma manera en la infraestructura para el transporte terrestre, ya que, aunque México ha avanzado, otros países lo han hecho a un ritmo mayor. Destaca que la infraestructura contribuye al desarrollo tanto de las pequeñas regiones como de las grandes ciudades, al favorecer la accesibilidad y la movilidad de los distintos medios de transporte, tanto de carga como de pasajeros. Esta capacidad de conexión es fundamental para mejorar la competitividad de México en el contexto internacional.

LA INNOVACIÓN COMO PRINCIPAL RETO

De los cuatro ejes planteados —crecimiento, sostenibilidad, innovación y conectividad—, considera que la innovación constituye el mayor reto. Para el Ing. Escalante, innovar significa observar de manera diferente los problemas que se han presentado durante años y buscar nuevas formas de resolverlos. VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

Actualmente, existen herramientas que permiten atender problemas que anteriormente requerían más tiempo y otros mecanismos, lo que hace posible encontrar soluciones más rápidas y novedosas que, además, pueden reducir los costos de construcción u operación.

EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA DE LAS VÍAS TERRESTRES

Considera que la evolución tecnológica de la ingeniería mexicana ha sido lenta. Recuerda que, durante muchos años, los proyectos carreteros se realizaron mediante técnicas de fotogrametría, cuyo desarrollo en México estuvo relacionado con las experiencias adquiridas por ingenieros mexicanos durante visitas a países europeos, particularmente Suecia, desde la década de los sesenta. Posteriormente, durante los primeros años de la década de los noventa, se comenzó a incorporar el proyecto satelital, proceso que enfrentó resistencia por parte de algunos proyectistas ante la adopción de nuevas tecnologías. Actualmente, señala que existen aplicaciones disponibles incluso en los teléfonos y herramientas basadas en inteligencia artificial que permiten, a partir de establecer un punto A y un punto B, generar múltiples alternativas de conexión; menciona como ejemplo la generación de 16 alternativas. Para él, esta evolución debe ser mucho más dinámica, y la ingeniería debe aprovechar las herramientas modernas que permiten simplificar el trabajo. Esta transformación tecnológica también debe reflejarse en la formación profesional. Considera que la educación en ingeniería ya no puede mantenerse igual y debe incorporar las nuevas herramientas e instrumentos tecnológicos que actualmente están al alcance de los jóvenes.

ENTREVISTA COMPLETA:

INFRAESTRUCTURA RESILIENTE FRENTE AL CAMBIO CLIMÁTICO

El Ing. Escalante considera que el cambio climático es una realidad que debe ser reconocida por la ingeniería. Ante esta situación, México necesita diseñar y construir infraestructura para el transporte terrestre capaz de enfrentar los fenómenos hidrometeorológicos cada vez más recurrentes, y sus efectos sobre la población. Advierte que, si no se desarrolla infraestructura resiliente, los impactos económicos serán importantes y también se afectará particularmente a los sectores de la población que enfrentan mayores dificultades durante estos fenómenos. Destaca especialmente la situación de algunas regiones costeras del país.

EL PAPEL DE LA AMIVTAC Y DE LA INGENIERÍA ORGANIZADA

Considera fundamental el papel de los gremios de ingeniería y, particularmente, de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (amivtac). Señala que, de acuerdo con su Estatuto, la Asociación puede actuar como órgano asesor de las distintas instancias de gobierno, proporcionando una asesoría eminentemente técnica. En su opinión, se debe rescatar la técnica y ponerla al servicio de la sociedad. Además de la asesoría técnica, identifica otra función fundamental: la coordinación entre el gremio, el gobierno y la sociedad, entendiendo al gremio como parte de la sociedad organizada.

MENSAJE A LAS NUEVAS GENERACIONES DE INGENIEROS

A los jóvenes ingenieros les plantea tres recomendaciones fundamentales. Primero, continuar preparándose permanentemente. Considera indispensable mantenerse en formación y

avanzar hacia la especialización para poder competir profesionalmente en un entorno cada vez más exigente. Segundo, no darse por vencidos y continuar proponiendo. Los jóvenes poseen ideas derivadas de lo que observan, leen, escuchan y generan. Una propuesta puede no encontrar condiciones para aplicarse inmediatamente, pero eso no significa que deba abandonarse; una buena idea puede encontrar posteriormente el terreno adecuado para desarrollarse y producir beneficios. Tercero, estar dispuestos a trabajar donde los necesite el país. Les recomienda no limitarse a las grandes ciudades ni únicamente a trabajos que proporcionen satisfactores económicos inmediatos. Considera fundamental experimentar directamente en el campo, participando en la construcción u operación de la infraestructura y del transporte terrestre, pues esa experiencia es la que permite adquirir conocimientos profesionales y contribuir a mejorar la competitividad del país.

MENSAJE PARA LOS LECTORES DE VÍAS TERRESTRES

Finalmente, espera que la edición 102 de la revista deje en los lectores la inquietud de que México necesita ser más competitivo y de que los ingenieros deben participar, como gremio organizado, en las decisiones técnicas que contribuyan a mejorar la competitividad del país en el contexto internacional. Invita particularmente al gremio asociado a la amivtac a leer la revista, destacando la diversidad y el contenido técnico de sus artículos así como la posibilidad de obtener de ellos enseñanzas aplicables al trabajo que cada profesional desarrolla en favor del desarrollo de México.

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INFRAESTRUCTURA CARRETERA INTELIGENTE Y SOSTENIBLE: EL NUEVO MOTOR DEL DESARROLLO MEXICANO

ING. AGUSTÍN ALVARADO SARAVIA

Director de Proyecto APP AT

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La infraestructura carretera mexicana se encuentra en una coyuntura decisiva. A los desafíos históricos del envejecimiento de los activos viales, las restricciones presupuestarias y la creciente amenaza del cambio climático se suma la oportunidad histórica del nearshoring, que podría aumentar hasta en un 45 % las exportaciones mexicanas hacia EE. UU. Sin embargo, la infraestructura debe garantizar la confiabilidad de las cadenas de suministro globales. Para que México responda a esta demanda con justicia territorial y eficiencia, es urgente replantear los modelos de planeación, financiamiento y operación de nuestra red vial. Esta nueva visión debe priorizar el bienestar social, la sostenibilidad ambiental y la innovación tecnológica. En el marco del Programa Nacional de Infraestructura Carretera (pnic) 2025–2030, que contempla una inversión de 173,445.5 millones de pesos para 4,322.6 km de obra, debemos asegurar que esta inversión se proteja y contribuya a cerrar las brechas sociales.

SOSTENIBILIDAD Y JUSTICIA SOCIAL: EL NUEVO PARADIGMA

La sostenibilidad vial va más allá del simple mantenimiento; implica la planeación y gestión de carreteras VÍAS TERRESTRES 103 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2026

que minimicen el impacto ambiental, promuevan la equidad social y aseguren la eficiencia económica. Esta visión se alinea con los criterios del Instituto Mexicano del Transporte (imt) y de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict), y promueve el uso de infraestructura verde y tecnologías limpias. La transformación de México se construye con principios, no solo con asfalto y concreto. Una autopista, especialmente en el contexto del pnic 2025–2030, debe ser un puente hacia el bienestar y enfocarse en: • Valor social: conectar comunidades rurales con centros de salud, escuelas y mercados, fortaleciendo la economía local y reduciendo los tiempos de traslado. • Empleo local: utilizar mano de obra y materiales de la región, generando empleos dignos y respetando la identidad territorial. • Transparencia: publicar indicadores de desempeño ambiental y social en plataformas abiertas para facilitar el seguimiento ciudadano y la supervisión activa, lo cual también dará certeza jurídica a los inversionistas.

BLINDANDO LA INVERSIÓN Y LA RESILIENCIA

El financiamiento tradicional no es suficiente para proteger la Red Federal, compuesta por 53,985 km, dado que más del 30 % de los tramos federales presentan una vulnerabilidad alta o muy alta ante fenómenos como lluvias torrenciales y deslaves. Es necesario migrar hacia esquemas de inversiones mixtas sostenibles que integren la resiliencia climática desde el diseño. La resiliencia ya no es opcional; es una estrategia de seguridad nacional. Un deslave que corta una ruta de exportación detiene procesos just in time en toda Norteamérica. El reto actual de los esquemas con participación del sector privado es evolucionar de un enfoque que priorice únicamente la rentabilidad financiera a otro que exija criterios Ambientales, Sociales y de Gobernanza (esg, por sus siglas en inglés), considerando: • Resiliencia climática: impulsar el diseño de obras públicas y privadas que respondan eficazmente a los riesgos derivados del cambio climático, como lluvias intensas, sequías o temperaturas extremas. Esto incluye la incorporación de sistemas de drenaje inteligente que utilizan sensores y tecnologías digitales para gestionar el agua de lluvia de forma eficiente y prevenir inundaciones, así como estrategias de revegetación que restauren la cobertura vegetal con especies nativas para favorecer una mayor infiltración del agua, reducir la erosión y aumentar la biodiversidad. Además, se promueve el uso de estructuras adaptativas capaces de ajustarse a condiciones climáticas cambiantes, fortaleciendo así la seguridad y sostenibilidad de los entornos urbanos y rurales. • Reducción de emisiones: incorporar metas de descarbonización mediante el uso de maquinaria de bajas emisiones y combustibles alternativos que reduzcan la huella de carbono durante la construcción. Promover la aplicación de principios de economía circular mediante el empleo de pavimentos reciclados, la reutilización de materiales y la gestión eficiente de residuos, disminuyendo así la extracción de recursos vírgenes. Además, fomentar el abastecimiento energético a partir de fuentes limpias mediante la adquisición de certificados de energía renovable para el funcionamiento de sistemas de iluminación pública, estaciones de peaje y otras instalaciones operativas, contribuyendo a una infraestructura más sostenible.

• Financiamiento responsable: promover modelos financieros con recursos públicos y privados que incluyan garantías soberanas, fondos de cobertura de riesgo y mecanismos que reduzcan la incertidumbre para los inversionistas. Incorporar cláusulas esg (ambientales, sociales y de gobernanza) que faciliten el acceso a instrumentos como bonos verdes, créditos climáticos y financiamiento multilateral, alineados con estándares internacionales de sostenibilidad. Asimismo, aplicar mecanismos como el pago por disponibilidad, que asegure ingresos constantes al operador independientemente del uso, y garantizar la transparencia en la utilización de fondos públicos, como los provenientes del fonadin, para fortalecer la certeza jurídica, la rendición de cuentas y la viabilidad financiera de los proyectos.

LA INTELIGENCIA ARTIFICIAL (IA): EFICIENCIA Y LARGA VIDA

La ia se posiciona como una aliada indispensable para asegurar la rentabilidad a largo plazo de estos proyectos. Según la piarc, su potencial para transformar el sector carretero incluye: • Mantenimiento predictivo: se basa en sistemas que utilizan algoritmos avanzados para analizar datos provenientes de sensores instalados en la infraestructura vial, así como imágenes satelitales y drones, con el fin de detectar patrones de deterioro en el pavimento antes de que se conviertan en fallas graves. Esto facilita la programación de intervenciones oportunas, reduce los costos operativos y extiende la vida útil de las obras. • Diseño optimizado: se aplican modelos de aprendizaje automático al diseño geométrico de carreteras y caminos, lo que permite generar propuestas más eficientes y adaptadas al entorno. Estos modelos consideran múltiples variables, como la topografía del terreno, las condiciones climáticas locales, los patrones de tránsito y las restricciones ambientales, para crear trazados que minimicen el impacto ecológico, reduzcan los costos de construcción y mejoren la funcionalidad del proyecto. El resultado es una infraestructura más inteligente, segura y sostenible. • Gestión del tráfico: se utilizan sistemas basados en ia que monitorean en tiempo real el flujo vehicular, las condiciones climáticas y los eventos en la vía. Estos sistemas ajustan dinámicamente la señalización, los

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límites de velocidad y los tiempos de los semáforos, con el objetivo de reducir la congestión, mejorar la movilidad y disminuir las emisiones contaminantes. Estas tecnologías son fundamentales para la eficiencia operativa, ya que reducen los costos hasta en un 20 % y pueden extender la vida útil de los activos viales entre 5 y 10 años. México está ante una oportunidad única: transformar su red carretera en una plataforma de equidad, sostenibilidad e innovación. No se trata solo de construir caminos, sino de cerrar brechas y conformar lo que podría denominarse “Corredores Logísticos Inteligentes”. Para que el pnic 2025–2030 sea un verdadero catalizador del desarrollo, debemos pasar de la planeación a la acción, con medidas concretas que aseguren que cada kilómetro construido conecte personas, impulse las economías locales y proteja nuestro entorno. Para lograrlo, se proponen acciones estratégicas: •

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Reformar los marcos normativos para promover la participación de los sectores público y privado e incluir criterios obligatorios de sostenibilidad, resiliencia climática e innovación tecnológica, alineados con estándares internacionales esg. Crear un Fondo Nacional de Innovación Vial destinado a financiar proyectos piloto que integren inteligencia artificial en el mantenimiento, la operación y el diseño de infraestructura carretera. Establecer estándares de datos abiertos que permitan la interoperabilidad entre sistemas de monitoreo, fomenten la transparencia y habiliten auditorías ciudadanas en tiempo real. Convocar un Foro Nacional de Inversiones Mixtas Sostenibles e Inteligencia Artificial, con la participación de la sict, el imt, la shcp, la amivtac, colegios de ingenieros y cámaras empresariales, para construir una agenda común que acelere la adopción de estos modelos.

La ingeniería de vías terrestres ya no puede limitarse a abrir caminos: debe abrir oportunidades. Esta transformación exige visión, colaboración y voluntad política. El futuro de México se construye kilómetro a kilómetro, con justicia social, inteligencia tecnológica y compromiso ambiental.

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REFERENCIAS

Banco Interamericano de Desarrollo. (2019). Nearshoring and the potential for increased exports in Latin America and the Caribbean. Banco Interamericano de Desarrollo. Federal Highway Administration. (s. f.). Roadside revegetation. U.S. Department of Transportation. Instituto Mexicano del Transporte. (2026). Descarbonización de la infraestructura carretera mediante el uso de pavimento asfáltico recuperado (rap). Gobierno de México, Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. PIARC – World Road Association. (2024). Artificial intelligence in the road sector (Special Project 2024SP02). PIARC. Presidencia de la República. (2025). Programa Sectorial de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2025-2030. Diario Oficial de la Federación. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2025). Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2025–2030. Gobierno de México. World Bank. (s. f.). Guidelines for climate proofing investment in the transport sector: Road infrastructure projects. World Bank.

EVOLUCIÓN Y PERSPECTIVAS DE LA PLANEACIÓN Y PLANIFICACIÓN HÍDRICA NACIONAL1, EN EL CONTEXTO DE LA PLANEACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL DEL PAÍS

GUSTAVO ARMANDO ORTIZ RENDÓN2

ortizrendon@gmail.com

La planeación económica y social en nuestro país está marcada por la búsqueda de estabilidad y por la construcción de una sociedad mexicana con niveles de bienestar apropiados y equitativos. Tras la Revolución mexicana, se presentaron los primeros intentos de planeación institucional frente a los numerosos desafíos del país y al contexto internacional de entonces. En efecto, después del periodo revolucionario, los gobiernos buscaron institucionalizar la planeación económica para reparar los daños y reactivar la producción nacional. Desde luego, urgía crear mecanismos que permitieran coordinar las actividades económicas y sociales de manera coherente y sistemática, lo que no había sucedido hasta entonces, pues cada gobierno posrevolucionario implementaba su política según los caprichos de los dirigentes en turno, sin un plan preconcebido. El primer intento de realizar una planeación ordenada se inició con la creación del pnr (Partido Nacional Revolucionario), entre cuyos propósitos iniciales se encontraba unir los principios básicos pregonados por la Revolución mexicana: “promover la democracia y el cumplimiento de un programa común”.

Este partido, convertido posteriormente en pri (Partido Revolucionario Institucional) en 1929, le dio cierta coherencia a la planeación económica y social del país, a pesar de haber monopolizado el poder durante casi 70 años. Otro antecedente de los primeros intentos de planeación económica y social fue la creación del Consejo Económico Nacional (1928), que pretendía unir a los sectores revolucionarios y promover la democracia; sin embargo, la participación social era mínima y los beneficios sociales, restringidos. Durante el primer periodo sexenal, con el general Lázaro Cárdenas (1934-1940), se fortaleció la planeación económica con un enfoque social y nacionalista, y hubo avances muy afortunados. Se inició una planeación intersectorial que incluía temas como la

1 De acuerdo con diversas definiciones, hay diferencias entre la pla-

neación y planificación. La planeación es más amplia y conceptual y se refiere al proceso de establecer metas, objetivos, y acciones para alcanzar un resultado deseado (de manera general), mientras que la planificación se refiere al acto de desarrollar un plan detallado para la ejecución de ese plan con pasos específicos, recursos necesarios y un cronograma para lograr esos objetivos. 2 Agradezco al M.I. Jorge Arturo Hidalgo Toledo, sus valiosas aportaciones, que fueron de gran utilidad en la elaboración de este artículo.

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reforma agraria —conquista fundamental del periodo revolucionario—, la educación y la industrialización del país. Así, fue consolidándose el Estado mexicano como promotor del desarrollo y se sentaron las bases de un nuevo modelo económico.

DESARROLLO Y CRECIMIENTO ECONÓMICO

Desde 1940 hasta 1970, la planeación se centró en el crecimiento económico, impulsado por la industrialización y la política de sustitución de importaciones. El pib creció, en promedio, más del 6 % anual entre 1954 y 1970, periodo que fue llamado el “milagro mexicano” o el “desarrollo estabilizador”. La urbanización aumentó del 40 % en 1940 al 60 % en 1970; se expandieron los servicios sociales, se creó el imss en 1943 y el issste en 1959, y hubo un gran esfuerzo de alfabetización. Además, la matrícula escolar de primaria se duplicó durante este periodo. La planeación adquirió entonces un carácter político que buscaba promover una mayor justicia social y reducir las desigualdades rurales y urbanas.

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PARTICIPACIÓN SOCIAL Y DESCENTRALIZACIÓN

De 1970 a 1990, se buscó incluir a los sectores sociales en la planeación y descentralizar los programas. Se promovió la participación de trabajadores, empresarios y campesinos, aunque esta fue mayormente consultiva y no vinculante. Como resultado, aumentó la autonomía de los estados y municipios, lo que permitió adaptar los programas a las necesidades locales. La transferencia de recursos federales a los gobiernos locales fue particularmente notoria a partir de la década de 1980 y continúa hasta la fecha (2026). El ejemplo más destacado es el Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de los Municipios y de las Demarcaciones Territoriales del Distrito Federal (fortamun), creado en 1998. La participación ciudadana y los consejos consultivos mejoraron la inclusión social, más en el papel que en la realidad, aunque con resultados variables según la región. El proceso de planeación se consolidó con las reformas al Artículo 26 constitucional y con la Ley de Planeación de 1983 —durante el gobierno de Miguel de la Madrid, con reformas subsecuentes—, que trató de replantear el modelo de planeación para hacerlo democrático, deliberativo —desde 2014— y participativo. VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

De acuerdo con el proceso de globalización del llamado periodo neoliberal, experimentado en México de 1982 a 2017, la planeación se orientó, por un lado, a facilitar la entrada de capitales internacionales y de la iniciativa privada nacional y, por otro, a privatizar diversos servicios públicos. En la práctica, se buscó la congruencia con los principios de la política globalizadora dictados por organismos internacionales, principalmente el Fondo Monetario Internacional (fmi) y el Banco Mundial (bm). En esa política se buscaba, como principal objetivo, mantener los indicadores macroeconómicos estables y en crecimiento, sin prestar suficiente atención a la desigualdad y la pobreza, problemas que el modelo no pudo combatir adecuadamente. Con el llamado “liberalismo social” que pregonaba Salinas de Gortari, se introdujeron algunos programas de apoyo social interesantes; pronasol es el mejor ejemplo. Sin embargo, los elementos considerados relevantes en el proceso de planeación desde la década de 1980 hasta nuestros días fueron la propia Ley de Planeación (1983) y las leyes de planeación de los estados. En estos instrumentos destaca la política de “descentralización de la vida nacional” —tema que permanece en el discurso gubernamental—, la cual, hasta ahora, ha correspondido más a eslóganes declarativos que a resultados concretos. En general, la institucionalización de la planeación en México ha sido mayormente reactiva, con resultados limitados en su ejecución y una coordinación institucional insuficiente. Esto ha contribuido a cierta estabilidad económica y social, pero también ha limitado, en alguna medida, el desarrollo económico y social del país.

IMPACTO SOCIAL Y REGIONAL DE LAS POLÍTICAS

Las políticas sociales derivadas de la planeación incidieron de manera diferente en las distintas regiones de México, con resultados desiguales. Cada etapa refleja los desafíos y las prioridades del contexto histórico, político, regional y económico del país. La reforma agraria benefició principalmente a Chiapas, Oaxaca, Guerrero y Michoacán, con mejoras en las tierras y en las condiciones rurales; sin embargo, dicha reforma se concentró más en el sector primario de la economía y estuvo acompañada de un proceso de depauperación paulatina que agravó las desigualdades sociales de esas regiones, donde persisten hasta ahora importantes rezagos históricos, una menor cobertura de infraestructura

y servicios, y mayores desafíos para la implementación de políticas. Por el contrario, en el norte y centro del país, la industrialización y la urbanización favorecieron zonas como Monterrey, Tijuana y Ciudad Juárez, además de Guadalajara y la zona metropolitana de la Ciudad de México, que presentan un mayor desarrollo económico y social. De esta manera, la cobertura educativa y de salud también fue mayor en el norte y centro que en el sur del país, donde persisten rezagos importantes.

La planeación actual busca reducir las desigualdades mediante acciones de inclusión, transparencia y programas adaptados a las realidades regionales, principalmente en el sur del país. Así se llega de 2018 a la época actual (2026), llamada la época del “humanismo mexicano”, con el principio de “primero los pobres”, derivado de la denominada cuarta transformación (4T); sin embargo, sigue prevaleciendo una gran desigualdad social y económica.

LA PLANEACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL EN MÉXICO: COMPARACIÓN DE MODELOS ECONÓMICOS Periodo

Acontecimiento clave

Análisis histórico y político

1917-1920

Revolución Mexicana

Marca el inicio de la reconstrucción nacional; surge la necesidad de coordinar la economía y la sociedad. Fue un proceso reactivo, enfocado en reparar los daños ocasionados por la Revolución. La Constitución de 1917 presenta una marcada visión social y solidaria.

1928

Creación del Consejo Económico Nacional

Primer intento formal de institucionalizar la planeación; orientó la política económica del gobierno federal.

Gobierno de Lázaro Cárdenas

Se consolidó la planeación estatal con un enfoque social y nacionalista; se impulsaron la reforma agraria, la educación y la industrialización. Se inició la redistribución de tierras —más de 18 millones de hectáreas entregadas a campesinos— y se promovió la justicia social. Aumentaron la alfabetización, la movilidad social y la capacitación de la fuerza laboral. Se crearon escuelas rurales y técnicas, así como programas de becas para estudiantes de bajos recursos.

Expansión y crisis

Se promueve la mayoría de las grandes obras hidráulicas existentes buscando especialmente la seguridad alimentaria. Las crisis económicas de los años 70 y 80 obligan a revisar los modelos de planeación. Se profundizan los desequilibrios regionales y sociales; la planeación se centraliza y pierde participación social. (La planeación se vuelve más técnica y menos participativa).

1934-1940

1940-1980

1980 actualidad

Reorientación y apertura económica

Ante las crisis, se revisa el modelo y, durante los años ochenta, se introduce la idea de una planeación democrática y sustentable. Crisis económicas recurrentes, aumento de la desigualdad. Revisión del modelo económico, introducción de “la planeación democrática y sustentable” (se expiden reformas constitucionales) y la Ley de Planeación. Se observa mayor integración de trabajadores, empresarios y campesinos en la planeación y mayor autonomía para estados y municipios. Se promueve la transparencia y la adaptación a los retos globales como el cambio climático. (TLC, T-MEC). Impulso a la participación ciudadana (Consejos y Comisiones de Cuenca, por ejemplo). Consultas públicas para definir prioridades de inversión social y mecanismos de rendición de cuentas. La transferencia de recursos y autonomía a estados y municipios permite adaptar programas sociales a necesidades regionales.

Planes sexenales de desarrollo

A partir de Lázaro Cardenas el Plan Sexenal

LA PLANEACIÓN HÍDRICA

Desde este periodo, cada administración formula planes de desarrollo con objetivos económicos y sociales específicos. Al establecerse constitucionalmente su obligatoriedad, se permitió orientar recursos hacia la salud, la vivienda y el bienestar social mediante programas nacionales —sectoriales, especiales e institucionales— de medioambiente, agua, vivienda, ampliación de los servicios de salud pública y otros.

La planeación hídrica se define como el “proceso de organizar, coordinar y diseñar estrategias para el uso, manejo y conservación del agua en una región o territorio determinados”. Su propósito es garantizar que este recurso vital esté disponible de manera “suficiente, equitativa y sostenible para la población, la producción agrícola, la industria y los ecosistemas”.

Desde luego, la planeación hídrica está relacionada con la evolución de la planeación económica en México, pues los grandes proyectos y las políticas hídricas han estado ligados a las prioridades económicas y sociales de cada etapa histórica.

Relación histórica: •

Época prehispánica (antes de 1521) → Acueductos y chinampas como sistemas sustentables.

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Época colonial (siglos xvi -xviii) → Obras hidráulicas, como arcos —acueductos— y norias. Etapa posrevolucionaria (1910-1940) → Proyectos para riego y abastecimiento de agua. 1940-1970. Modelo de sustitución de importaciones → Presas y modernización agrícola —presas, sistemas de riego y redes de agua potable— como parte de la industrialización y modernización del país. La planeación era dirigida desde la entonces Secretaría de la Presidencia. 1970-1990. La descentralización y la participación social permitieron que algunos estados y municipios tuvieran mayor autonomía en la gestión de los recursos hídricos, aunque la planeación seguía siendo centralizada. A partir de 1976, fue coordinada por la entonces Secretaría de Programación y Presupuesto. 1975-1981 → Plan Nacional Hidráulico, desarrollado por la entonces Comisión del Plan Nacional Hidráulico. 1989-actualidad → Planeación democrática y sustentable, en línea con los principios de transparencia y adaptación a retos globales, como el cambio climático. Se desarrollan programas hídricos nacionales y regionales de alcance sexenal, coordinados por la conagua , con la participación relevante, en algunos de ellos, del Instituto Mexicano de Tecnología del Agua —anteriormente, Comisión del Plan Nacional Hidráulico—.

las políticas ambientales, sociales y económicas, y con una mayor coordinación entre instituciones y niveles de gobierno.

Retos para una mejor planeación hídrica • •

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Otros: 1992. Ley de Aguas Nacionales → Gestión por cuencas y participación social. 2010-2020 → Derecho humano al agua y seguridad hídrica. 2024-2030. Plan Hídrico Nacional → Sustentabilidad y equidad territorial.

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En conclusión, la planeación hídrica mexicana ha evolucionado, a lo largo del tiempo, de un enfoque mayormente infraestructural —obras y más obras— hacia un modelo de gestión integral, incluyente, participativo y sustentable, en el que el agua se concibe como un derecho humano y un recurso estratégico y de seguridad nacional, estrechamente vinculado con

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Estrategias de planeación •

DIAGNÓSTICO

INFRAESTRUCTURA

- Disponibilidad del agua - Problemas de escasez y contaminación - Sobreexplotación

- Presas y plantas de tratamiento - Sistemas de riego - Redes de distribución

REGULACIÓN

PLANEACIÓN HÍDRICA

- Leyes y normas - Concesiones de agua - Derechos de uso

GESTIÓN INTEGRAL

- Coordinación y gobernanza - Uso eﬁciente del agua - Participación social

equilibrio entre

SOCIEDAD

PRODUCCIÓN

VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

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SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

- Protección de ríos y acuíferos - Restauración de ecosistemas - Reforestación

ECOSISTEMAS

Persiste una gran desigualdad social y presupuestal. Alinear la planeación hídrica con el cambio climático y la globalización. Impulsar una mayor inclusión de la sociedad civil y de los gobiernos locales. Responder a los desafíos del siglo xxi con mayor apertura y sostenibilidad. Disponibilidad desigual: abundancia en el sur y escasez en el norte y centro. Sobreexplotación de acuíferos: en 2023, 114 en situación crítica. Contaminación: descargas urbanas e industriales afectan ríos y cuerpos de agua. Fenómenos extremos: sequías e inundaciones recurrentes. Gobernanza fragmentada: competencias dispersas entre instituciones.

Conciliar la planeación hídrica con la planeación económica. Recuperar y apoyar la institucionalización de la planeación nacional y por cuencas. Mantener actualizada una cartera de proyectos debidamente evaluados y jerarquizados. Impulsar la planeación y la gestión integradas por cuencas: agua, suelo, bosques, medioambiente, desarrollo urbano e industrial, principalmente. Esto supondría una versión actualizada y

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moderna de las antiguas comisiones de cuenca de las décadas de 1940, 1950 y 1960. Fortalecer técnica y presupuestalmente a los Consejos de Cuenca como espacios reales de coordinación y concertación. Promover una mayor participación social mediante la inclusión de comunidades y usuarios, autoridades locales, universidades e institutos tecnológicos en la toma de decisiones. Invertir en infraestructura resiliente; modernizar y dar mantenimiento a presas, plantas de tratamiento y reúso —economía circular—, redes de distribución. Actualizar el marco legal para garantizar la seguridad hídrica y, principalmente, el derecho humano al agua y al saneamiento. Adaptación climática: diseñar políticas de prevención y mitigación frente a sequías e inundaciones.

Elementos clave de la planeación hídrica •

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Diagnóstico actualizado: avanzar en los estudios, modelos y balances de disponibilidad de agua —superficial y subterránea—, en la evaluación de su calidad y de sus principales problemas —escasez, contaminación y sobreexplotación—, así como en estudios y acciones que permitan un mayor aprovechamiento del agua residual tratada y del agua de lluvia. Descentralizar y modernizar el Servicio Meteorológico Nacional (smn) e integrar la información oceanográfica en un sistema de información unificado. Fortalecer al Instituto Mexicano de Tecnología del Agua —conciencia científica y tecnológica del sector hídrico y apoyo tecnológico de la conagua— en la planeación nacional del sector. Sostenibilidad ambiental: establecer programas específicos para proteger ríos, lagos, acuíferos y ecosistemas asociados, asegurando que el agua se mantenga disponible para las generaciones futuras. Regulación: definir normas y políticas para otorgar y vigilar concesiones, derechos de descarga y protección de cuerpos de agua. Proponer medios indirectos de información económica para evitar la evasión y la elusión en el pago de derechos y contribuciones. Infraestructura: planear obras como presas —ya no existe mucho margen para construir grandes presas—, plantas de tratamiento, sistemas de riego y redes de distribución.

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Gestión integral: coordinar acciones entre el gobierno, las comunidades, las empresas y las organizaciones para elaborar planes y programas de uso eficiente, cultura del agua y pago justo. Fomentar y apoyar en mayor medida a los centros de investigación y desarrollo tecnológico de las universidades públicas y privadas, del Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, del Instituto Politécnico Nacional y de otras instituciones, para la formación de especialistas con un enfoque interdisciplinario en temas relacionados con el agua y el medioambiente.

En síntesis, la planeación hídrica constituye el marco conceptual y metodológico, mientras que los programas sectoriales, especiales e institucionales y, más recientemente, el mal llamado3 definen la estrategia operativa que traduce ese marco en acciones concretas —planificación—. Se procura, principalmente, que la planeación hídrica equilibre las necesidades sociales, productivas y ambientales del país, donde el agua desempeña un papel fundamental y debe administrarse de forma planificada, responsable y estratégica.

PLAN HÍDRICO NACIONAL 2024-2030

El plan busca asegurar el acceso al agua, mejorar su gestión y promover la protección ambiental mediante cuatro ejes principales: a) política hídrica y soberanía; b) justicia y derechos; c) mitigación del impacto ambiental, y d) gestión integral del agua. Sus acciones incluyen reformas legales para regular las concesiones; la digitalización de trámites; la tecnificación de 200 000 hectáreas de riego, con una inversión de más de 36 mil millones de pesos, y proyectos para el saneamiento y la restauración de ríos, incluida la construcción y rehabilitación de plantas de tratamiento, el monitoreo de la calidad del agua y la reforestación. Además, se formalizó un “Acuerdo Nacional por el Agua”, con una meta de 3 mil millones de m³, que prioriza el acceso para consumo humano, la eficiencia en los procesos industriales, las obras de infraestructura, el combate al uso ilegal, la reutilización del agua, la reducción de fugas y las campañas de concientización. También se implementarán 16 proyectos hídricos estratégicos en diversas entidades federativas. 3 De acuerdo con la Ley de Planeación el nombre de “plan” se reserva solo al Plan Nacional de Desarrollo.

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Cuadro comparativo entre la planeación hídrica y el Plan Hídrico Nacional 2024-2030 como aplicación práctica en México: Aspecto

Planeación hídrica (concepto)

Definición

Proceso de organizar y coordinar el uso, manejo y conservación del agua y recursos relacionados.

Estrategia oficial del gobierno mexicano para garantizar el derecho al agua, el saneamiento y la sostenibilidad. El agua se reconoce como asunto estratégico y de seguridad nacional, se vincula con la política ambiental, social y económica.

Alcance

General, aplicable a cualquier territorio

La Ley de Aguas Nacionales y la conagua son los instrumentos principales de administración nacional, con enfoque regional y por cuenca.

Objetivo principal

Equilibrar necesidades sociales, productivas y ambientales.

Asegurar el acceso al agua, mejorar su gestión y proteger los ecosistemas hídricos.

Componentes clave

Diagnóstico, regulación, infraestructura, gestión integral, sostenibilidad ambiental.

Cuatro ejes: política hídrica y soberanía, justicia y derechos, mitigación ambiental, gestión integral del agua.

Acciones

Reformas legales, construcción de infraestructura, monitoreo, educación ambiental.

Tecnificación de 200 000 ha de riego; inversión de 36 mil millones de pesos; saneamiento de ríos; plantas de tratamiento y reforestación.

Instrumentos de coordinación

Normas, planes, acuerdos entre actores sociales y gubernamentales.

Acuerdo Nacional por el Agua, proyectos estratégicos en entidades federativas.

Mediano plazo.

2024-2030 (seis años).

Horizonte temporal

Plan Hídrico Nacional 20242030 (ejemplo)

Fuente: Plan Hídrico Nacional (2024-2030).

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CONCLUSIONES

México se organiza en 37 regiones hidrológicas y 13 regiones hidrológico-administrativas. El país depende tanto de aguas superficiales —ríos y lagos— como de aguas subterráneas —653 acuíferos—. En muchas regiones del país se presentan problemas de sobreexplotación y contaminación y, en algunos casos, crisis sanitarias. Es evidente la complejidad geográfica, técnica y presupuestal que implica atender las demandas de agua, en cantidad y calidad, de más de 133 millones de habitantes mediante los servicios de agua y saneamiento. También deben considerarse los problemas constantes para el desalojo de aguas residuales y pluviales que, por la insuficiencia del drenaje y la falta de planeación urbana, se presentan comúnmente, sobre todo en las medianas y grandes ciudades. Aunado a ello, existe una baja eficiencia en todos los usos y una distribución desigual del recurso: abundancia en el sur y escasez en el centro y norte. México registraba en 2023, 114 acuíferos sobreexplotados y prácticamente no existe un río, lago o laguna que no presente algún grado de contaminación. VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

Salvo algunos esfuerzos loables y exitosos de principios de las décadas de 1970 y 1980, la planeación hídrica en México ha sido, en general, desintegrada, cortoplacista, unidisciplinaria, reactiva, declarativa y no vinculante. Comúnmente se encuentra influida y condicionada por los intereses o caprichos políticos de altos funcionarios, o por factores emergentes cuando se presentan problemas mayores, como sequías, inundaciones, incapacidad o fallas en la infraestructura de abastecimiento y otros eventos coyunturales. Por otro lado, se han realizado grandes esfuerzos gubernamentales para modernizar y actualizar los sistemas de información hídrica; sin embargo, la información sigue siendo limitada, desintegrada, poco confiable y no se encuentra convenientemente actualizada, por lo que no siempre es posible realizar una prospectiva adecuada a mediano y largo plazo. Además, en materia de planeación, prácticamente se abandonaron las áreas sociales y económicas en las instancias regionales de la conagua. La ingeniería hidráulica en México se ha desarrollado significativamente y su gran capacidad técnica e innovadora ha sido reconocida a nivel internacional. No debe olvidarse que, en el pasado, se construyeron importantes

obras hidráulicas, entre las que destacan las grandes presas, varios acueductos que trasvasan agua de una cuenca a otra y, especialmente, las obras de riego que benefician a más de 6 millones de hectáreas. Con ello, nuestro país se encuentra entre los seis del mundo con mayor superficie dotada de infraestructura de riego. También destaca, aun con sus deficiencias, la gran infraestructura de abastecimiento público de agua, que permite mantener coberturas de servicios superiores al 90 % en el promedio nacional. Debe privilegiarse la promoción de un plan de rehabilitación y conservación de ese importante capital histórico, así como la ampliación de la capacidad de los servicios destinados a la población rural y dispersa, tradicionalmente muy olvidada por las distintas administraciones gubernamentales. Por otra parte, cabe mencionar que el agua es el principal insumo de muchas actividades industriales y comerciales, como las industrias de alimentos, bebidas, azúcar, celulosa y papel, textil, química, petroquímica, hierro y acero, entre otras. Estas actividades, al mismo tiempo, aportan de manera importante a la producción nacional y al producto interno bruto del país. Existe una gran competencia por su aprovechamiento entre la propia industria, el riego agrícola y el abastecimiento público y doméstico. Se ha señalado en diferentes foros nacionales e internacionales que las próximas “guerras” serán por el agua. En particular, en nuestro país ya se presentan grandes conflictos regionales, algunos muy cruentos y significativos. En síntesis, la planeación hídrica mexicana debe replantearse y dirigirse hacia un sistema de planificación integrada e integral, vinculado convenientemente con programas y proyectos específicos y con presupuestos asociados. Asimismo, debe contar con la participación indispensable y definitoria de especialistas de todas las disciplinas involucradas, ya sean ingenieriles, biológicas, sociales, económicas, financieras, antropológicas o ambientales, entre otras. La planificación así concebida se trató de impulsar desde la extinta Comisión del Plan Nacional Hidráulico en la década de 1970 y a principios de la de 1980. Incluso hubo un intento de integrar dicha comisión como un área específica de la entonces Secretaría de Programación y Presupuesto, lo cual no llegó a concretarse. Es necesario mencionarlo para resaltar la gran importancia que, desde entonces, se otorgaba a este recurso como factor fundamental del desarrollo nacional.

Por otra parte, la planificación —no la planeación— a nivel federal debe cambiar de perspectiva y no debe centrarse únicamente en programas y proyectos de grandes obras, sino también en obras pequeñas y medianas, no por ello desprovistas de complejidades físicas, técnicas y financieras. Asimismo, debe orientarse especialmente hacia una mejor gestión integrada del agua y a garantizar la seguridad hídrica del país a mediano y largo plazo. La planificación regional es importante en el proceso de transformación que requiere el sector hídrico del país. Por razones geográficas, hidrológicas e incluso socioeconómicas, la planificación hídrica no puede ser la misma en las regiones del norte, centro y sur del país. En el sursureste existe una abundante disponibilidad de agua y, paradójicamente, se presentan, por lo general, coberturas de abastecimiento inferiores a la media nacional y, salvo algunas excepciones, una mayor incidencia de crisis sanitarias. Por otra parte, en el centro-norte del país existen problemas continuos de escasez y sequías y, en contraste, mayores coberturas de abastecimiento y una mejor producción agrícola e industrial. No obstante, debido a su crecimiento demográfico y económico, cada vez se presentan mayores retos técnicos y financieros para satisfacer sus crecientes demandas. Además, la planificación hídrica debe considerar programas y estrategias adecuados para controlar y reparar, en la medida de lo posible, los graves problemas de contaminación del agua en el país y, desde luego, para emprender acciones importantes de prevención. Asimismo, debe contemplar otras cuestiones, como planes y programas para la reforestación permanente, el ordenamiento urbano, la preservación del capital natural y ecológico relacionado, y el control adecuado de los desechos urbanos e industriales. También debe establecer orientaciones efectivas para un mayor aprovechamiento del agua de lluvia y programas estructurados para la prevención y el control de inundaciones, ámbito en el que ya existen avances significativos. Se requiere replantear los sistemas de información hidrológica, meteorológica e incluso oceanográfica, de manera que sean dinámicos y funcionen en tiempo real. Igualmente debe considerarse siempre la utilización de modelos de simulación y otros avances tecnológicos. Sin estos insumos necesarios, la planificación seguirá incompleta, carecerá de fortaleza y continuará siendo cortoplacista y limitada.

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Por último, debe reforzarse la legislación hídrica para que obligue a realizar una planificación adecuada, así como apoyar técnica y financieramente a los organismos y consejos de cuenca en la elaboración y actualización permanente de sus carteras de proyectos, debidamente evaluados técnica y económicamente e insertos en una programación conveniente a mediano y largo plazo. Todo ello debe realizarse con la participación de los gobiernos locales y privilegiando una visión de desarrollo regional sustentada y sostenida.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Figura 1. Acuíferos en condición de sobreexplotación, tomado de https://sigagis.conagua.gob.mx/sobreexplotados/

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LA CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA, EL RESPETO Y LA SOSTENIBILIDAD

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

México cuenta con activos de infraestructura pública que se proyectaron, construyeron e inauguraron durante muchas décadas. Los sistemas de abastecimiento de agua, las plantas de generación y redes de transmisión de electricidad, los sistemas de transporte colectivo, las redes de drenaje de las ciudades, los pozos para la extracción de petróleo, los ductos para transportarlo y las refinerías para procesarlo, las vías de comunicación, las terminales aéreas, portuarias y fronterizas, las presas y los sistemas de riego de zonas agrícolas son ejemplos de la infraestructura en operación que hoy es indispensable para México. La necesidad de mantener los activos de infraestructura pública en buenas condiciones de servicio es clara y justificada, y su prioridad suele reconocerse en el ámbito de las políticas generales y los discursos. Sin embargo, el mantenimiento de la infraestructura pública es desplazado a lugares de mucha menor prioridad al asignar los presupuestos de infraestructura, pues es común que se prefiera asignar recursos a obras nuevas o modernizaciones en lugar de conservar las existentes, con el argumento de que la conservación no se nota, no luce y no genera rentabilidad política para los decisores en turno. El razonamiento anterior no lleva al mejor uso de los siempre escasos recursos de inversión, ya que está demostrado que no hay inversiones más rentables que

las destinadas al mantenimiento de la infraestructura pública. Sin embargo, más allá de la menor productividad de las inversiones, el descuido de la conservación de los activos públicos de infraestructura revela poco respeto hacia quienes desarrollaron esa infraestructura y quienes la utilizan, y se manifiesta en tres grandes vertientes. La primera tiene que ver con la desconsideración hacia los enormes esfuerzos y sacrificios realizados por los mexicanos del pasado para planear, proyectar, construir y poner en operación todos los activos de infraestructura con que hoy cuenta el país. Más ampliamente, implica menospreciar las múltiples decisiones adoptadas para no utilizar recursos escasos —trabajo, materiales, capital— para satisfacer necesidades inmediatas, sino para destinarlos a construir activos que en el futuro permitieran acceder a mejores niveles de vida. Sin duda, los mexicanos actuales nos beneficiamos de esas decisiones pasadas. La segunda vertiente es aún más importante, pues la conservación inadecuada de la infraestructura existente implica desdeñar el derecho que tienen quienes la usan todos los días, es decir, todos los mexicanos, a contar con una infraestructura en buenas condiciones, segura, limpia y funcional para llevar a cabo sus actividades, cualesquiera que éstas sean e independientemente de dónde las lleven a cabo.

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La tercera vertiente tiene que ver con la contribución de los activos públicos a la sostenibilidad, entendida como la búsqueda de un desarrollo social que contribuya a mejorar la calidad de vida, la salud, la educación y la cultura de todas las personas, sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades. Conservar los activos de infraestructura es fundamental para la sostenibilidad, por lo que, al no hacerlo en la forma debida, no se respeta el derecho a la subsistencia de las generaciones futuras. A fin de ilustrar el significado de lo anterior para el caso del sistema carretero, consideremos que se estima que el patrimonio vial de México tiene un valor de 4.5 billones de pesos, el cual representa la magnitud del esfuerzo realizado durante un siglo para que hoy el país disponga de esta infraestructura. Suponiendo presupuestos de inversión para carreteras de unos 90,000 millones de pesos anuales, en caso de pérdida de la red por falta de mantenimiento se requerirían 50 años para reponer este activo público que hoy es esencial para la vida cotidiana del país. El funcionamiento apropiado de los activos carreteros de México exige darles una conservación permanente y sistemática, que requiere tanto acciones de carácter rutinario (limpieza de obras de drenaje, pintura, reparación de baches, sustitución de señales, etc.) como preventivo (acciones programadas destinadas a restituir la capacidad de servicio de la vía y a evitar deterioros que afecten su funcionamiento). Con una frecuencia mayor a la deseable, los programas de mantenimiento vial incluyen acciones correctivas para reparar desperfectos que afectan su operación, las cuales son mucho más costosas que el mantenimiento preventivo. El estado físico de las carreteras influye en los costos y la seguridad de los desplazamientos. Por ejemplo, el costo de operación de un vehículo que circula por una carretera en malas condiciones (Índice de Rugosidad Internacional entre 10 y 12 m/km) aumenta entre 40 y 60 % respecto al que se tendría en condiciones óptimas

Fotografía: km 76, autopista San Luis Potosí-Zacatecas. Cortesía de Coconal, 2011. VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

de circulación (IRI = 2m/km). De igual manera, está comprobado que una carretera en mal estado tiene mayores niveles de accidentalidad que una que se encuentra en buenas condiciones. Dado que todo usuario tiene derecho a circular por carreteras seguras y eficientes que no aumenten riesgos ni costos, no dar mantenimiento oportuno y eficaz a la infraestructura y a los sistemas de transporte atenta contra ese derecho. Desatender la conservación de la red carretera implica también desaprovechar los recursos naturales y materiales utilizados para construirla y operarla. La subutilización o pérdida de esos recursos implica que las futuras generaciones de mexicanos ya no podrán disponer de ellos para atender sus necesidades, lo que afectará la sostenibilidad de la economía y de la sociedad, y las pondrá en desventaja respecto a otras épocas u otros países. En conclusión, más allá de la racionalidad económica de la conservación de los activos de infraestructura con que cuenta México y del respeto que merecen las generaciones pasadas, presentes y futuras de mexicanos por las razones expuestas, los responsables de la gestión de esos activos tienen el deber ético de aplicar las mejores prácticas y opciones tecnológicas para proteger y salvaguardar el patrimonio de la sociedad, la vida y la salud de los usuarios de ese patrimonio, y hacer el mejor uso posible de los recursos disponibles.

XXV REUNIÓN NACIONAL DE VÍAS TERRESTRES: UN ESPACIO PARA CONSTRUIR EL FUTURO DE LA INFRAESTRUCTURA MEXICANA

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Morelia, Michoacán, congregó a la comunidad de la ingeniería de vías terrestres con motivo de la XXV Reunión Nacional de Vías Terrestres, organizada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (amivtac). Bajo el lema “Infraestructura que une y transforma”, el encuentro reunió durante tres días a más de 2 mil participantes —entre especialistas, autoridades, académicos, empresarios, estudiantes y representantes de organismos nacionales e internacionales—, incluyendo a 170 estudiantes de ingeniería, cuya entusiasta participación reafirmó el compromiso de la Asociación en cuanto a la formación de las nuevas generaciones de profesionales. Juntos compartieron experiencias, analizaron los principales retos del sector y refrendaron su compromiso con el desarrollo de la movilidad y de la infraestructura del transporte en México. La ceremonia inaugural estuvo encabezada por el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jesús Antonio Esteva Medina; el gobernador de Michoacán, Alfredo Ramírez Bedolla; y el presidente de la amivtac, Juan José Orozco y Orozco, quienes coincidieron en destacar que la infraestructura constituye un motor de desarrollo económico y social, capaz de conectar regiones, generar oportunidades y mejorar la

calidad de vida de la población. Durante su mensaje, el presidente de la amivtac resumió el espíritu del encuentro con una frase que marcó esta edición: La tecnología no reemplaza al ingeniero, potencia al ingeniero. A lo largo de tres jornadas, conferencias magistrales y paneles especializados abordaron temas estratégicos para el presente y futuro del sector, entre ellos la conservación de la red carretera, la movilidad multimodal, el financiamiento de proyectos, la innovación tecnológica, la sostenibilidad y la seguridad vial. Los especialistas coincidieron en la necesidad de fortalecer la planeación de largo plazo, impulsar la colaboración entre los sectores público y privado e incorporar nuevas tecnologías que permitan construir y conservar una infraestructura más resiliente, eficiente y sostenible. Uno de los espacios más concurridos fue la Expo Vías 2026, la muestra comercial del encuentro, donde empresas e instituciones presentaron soluciones, tecnologías, maquinaria, materiales y servicios para el sector. Durante los tres días se vivió un ambiente de colaboración, intercambio de experiencias y generación de nuevas oportunidades que favoreció la vinculación entre la industria, la academia y las instituciones públicas. Asimismo, 197 empresas e instituciones

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participantes tuvieron presencia mediante estands, módulos de exhibición y pendones instalados en el área de conferencias. La convivencia también ocupó un lugar importante dentro del programa. El cóctel de bienvenida brindó un espacio para fortalecer los vínculos entre colegas en un ambiente de cordialidad y compañerismo, mientras que el Programa de Acompañantes permitió a familiares y visitantes conocer algunos de los sitios más representativos de Michoacán. El entusiasmo demostrado en cada uno de los recorridos reflejó el interés por descubrir la riqueza cultural, histórica y gastronómica del estado anfitrión. El encuentro también estuvo marcado por emotivos momentos de reconocimiento. Durante la ceremonia inaugural fueron entregados los Premios Mariano García Sela al Mérito Profesional, distinguiendo al Ing. Ángel Sergio Devora Núñez, galardonado con la edición 2025, y al Ing. Héctor López Gutiérrez, reconocido con la edición 2026. Asimismo, por primera vez se otorgó el Premio “Juan Manuel Orozco y Orozco” a la Innovación y Sostenibilidad, además del Premio “Juan B. Puig de la Parra” a la mejor tesis de posgrado y el Premio “José Carreño Romaní” al mejor artículo técnico sobre vías terrestres, fortaleciendo el reconocimiento a la excelencia profesional, la innovación y la investigación en el sector. Asimismo, se rindió un emotivo homenaje póstumo al Ing. Jorge de la Madrid Virgen, recordando su legado y su invaluable contribución al fortalecimiento de la amivtac . Durante la ceremonia de clausura, el Ing. Jesús Felipe Verdugo López, presidente de la XXI Mesa Directiva de la amivtac, dedicó un sentido mensaje a la memoria del Ing. Augusto Bello Vargas, destacando su liderazgo, compromiso y la huella que dejó en la comunidad de la ingeniería mexicana. La amivtac expresa su más sincero agradecimiento a las autoridades de los tres órdenes de gobierno que hicieron posible la realización de esta XXV Reunión Nacional de Vías Terrestres; a las y los conferencistas, panelistas y moderadores, por compartir su experiencia y conocimientos; así como a patrocinadores, empresas e instituciones que dieron vida a la Expo Vías 2026 y a las 197 empresas e instituciones participantes, cuya presencia mediante estands, módulos de exhibición y pendones enriqueció este importante espacio de encuentro. VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

Un reconocimiento especial a los ingenieros Luis Manuel Pimentel Miranda y Juan Manuel Mares Reyes, el primero, director general y el segundo, director técnico por su liderazgo, dedicación y compromiso en la planeación y coordinación de un programa que hizo posible el éxito de esta edición. De igual manera, la Asociación agradece el entusiasmo de quienes formaron parte del Programa de Acompañantes, cuya participación enriqueció las actividades organizadas, así como a todos los asistentes que contribuyeron a consolidar este encuentro como un espacio de aprendizaje, colaboración y fortalecimiento de la comunidad de la ingeniería de vías terrestres. La XXV Reunión Nacional de Vías Terrestres reafirmó el compromiso de la amivtac con el impulso al conocimiento, la innovación y la colaboración entre gobierno, academia, iniciativa privada y sociedad. Este encuentro volvió a demostrar que el diálogo, el intercambio de experiencias y el trabajo conjunto son fundamentales para construir la infraestructura que México demanda. Con la satisfacción de los objetivos alcanzados y el entusiasmo de una comunidad cada vez más unida, la amivtac renueva su compromiso de seguir impulsando espacios de diálogo, actualización e innovación que contribuyan al desarrollo de la movilidad y de la infraestructura del transporte en nuestro país. ¡Nos vemos en la XXVI Reunión Nacional de Vías Terrestres del año 2028, y próximamente en el Seminario Internacional de Puentes, que se realizará en Mérida, Yuc., del 21 al 23 de octubre de 2026!

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BITÁCORA

EVENTOS PASADOS 11 de agosto de 2026

La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. (amivtac) participó en el Congreso Internacional de Seguridad Vial y Movilidad Inteligente, con la representación de su presidente, M. I. Juan José Orozco y Orozco. En el marco de este encuentro, el presidente de la XXVI Mesa Directiva intervino en la mesa de diálogo “Infraestructura inteligente en Latinoamérica”, en la que compartió perspectivas sobre los principales retos y oportunidades para avanzar hacia una movilidad más segura, eficiente e inteligente. La participación de la amivtac en estos espacios de reflexión y diálogo refrenda su compromiso con el intercambio técnico y la construcción de soluciones orientadas al desarrollo de una infraestructura vial segura, innovadora y sostenible, en beneficio de la movilidad nacional.

31 de julio de 2026 La amivtac participó en la conmemoración del 68.° aniversario de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (capufe), con la asistencia del presidente de la XXVI Mesa Directiva, M. I. Juan José Orozco y Orozco, quien acompañó a autoridades y representantes del sector en esta significativa celebración. La Asociación expresa su agradecimiento al director general de capufe, Ing. Carlos Arceo Castañeda, por la invitación, y refrenda su disposición para continuar fortaleciendo la colaboración institucional en favor de una infraestructura carretera más segura, eficiente y de mayor calidad para México.

9 de julio de 2026 Se llevó a cabo la toma de protesta de la nueva Mesa Directiva de la Delegación Morelos de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. (amivtac), correspondiente al periodo 2026–2028, la cual será presidida por el M. C. V. T. José Luis Martínez Rodríguez. La Asociación reconoce y agradece la labor realizada por el Ing. Óscar Rigoberto Coello Domínguez durante su gestión al frente de la Delegación, destacando su compromiso y sus aportaciones al fortalecimiento institucional.

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6 de julio de 2026 Se realizó la toma de protesta de la Mesa Directiva de la Delegación Querétaro de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. (amivtac), correspondiente al periodo 2026-2028, la cual será encabezada por la Ing. Margarita Serna Rodríguez. El acto protocolario fue presidido por el M. I. Juan Manuel Mares Reyes, vicepresidente de la XXVI Mesa Directiva Nacional de la amivtac , quien tomó protesta a las y los integrantes de la nueva dirigencia estatal. La Asociación reconoce la labor del Ing. Juan Antonio Flores Rosas, presidente saliente de la Delegación Querétaro, cuya gestión se distinguió por su compromiso y liderazgo en favor del fortalecimiento institucional y de la ingeniería de vías terrestres.

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La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. (amivtac) estuvo presente en la ceremonia de entrega del Premio Nacional de las Ingenierías 2026, realizada en el marco del Día de la Ingeniera y el Ingeniero. En representación de la Asociación asistió el presidente de la XXVI Mesa Directiva, M. I. Juan José Orozco y Orozco. Durante el acto, el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ing. Jesús Esteva Medina, otorgó el reconocimiento al Ing. Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano, distinguido con el Premio a la Excelencia Política, y al Ing. Carlos Slim Helú, galardonado con el Premio a la Excelencia Empresarial. Con su participación en esta ceremonia, la amivtac refrenda su compromiso de reconocer la trayectoria y las aportaciones de quienes, mediante su liderazgo y vocación de servicio, contribuyen al fortalecimiento de la ingeniería de vías terrestres y al desarrollo de México.

EVENTOS PRÓXIMOS VIII SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES Sostenibilidad y tecnología de puentes. Una visión para el futuro. 21-23 de octubre Mérida, Yucatán VÍAS TERRESTRES 103 septiembre-octubre 2026

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

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