Vías Terrestres #102

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ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C.

AÑO 17 #102 ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

JULIO AGOSTO 2026

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VÍAS TERRESTRES CONTENIDO EDITORIAL Cedric Iván Escalante Sauri

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ANÁLISIS ESPACIAL DE LA MOVILIDAD LOCAL NO CONVENCIONAL A TRAVÉS DE CURVAS ISÓCRONAS: SISTEMAS COMPLEMENTARIOS ENTRE LA PEATONALIZACIÓN Y EL MOTOTAXI Alberto Ferriz Gómez, Pedro Leobardo Jiménez Sánchez, Abraham Cortés Ronquillo

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DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN CONDICIONES DIFÍCILES DE TRÁNSITO VEHICULAR Paul Garnica Anguas

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PROPUESTA DE UN MANUAL DE SUPERVISIÓN TÉCNICA PARA OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Domingo Pérez Madrigal y Luis Hernández Galicia

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EN MEMORIA DEL INGENIERO AUGUSTO BELLO VARGAS Clemente Poon Hung

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DISEÑO DE CAPAS DRENANTES MEDIANTE MATERIALES GRADUADOS Y GEOTEXTILES Rafael Morales y Monroy, Xicoténcatl Cortés García y Santiago Palacios Pérez

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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

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PROBLEMÁTICA, GESTIÓN Y PERSPECTIVAS DEL ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE EN LA CIUDAD DE MÉXICO Y EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO Gustavo Armando Ortiz Rendón

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CONSIDERACIÓN DE FACTORES ASG EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Óscar de Buen Richkarday

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II SEMINARIO INTERNACIONAL DE IMPACTO AMBIENTAL “MOVILIDAD EN LA SELVA MAYA”: UN ESPACIO PARA CONSTRUIR INFRAESTRUCTURA CON VISIÓN SOSTENIBLE

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BITÁCORA

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VÍAS TERRESTRES AÑO 17 NO. 102, JULIO-AGOSTO 2026 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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CONSEJO EDITORIAL

XXVI MESA DIRECTIVA

Presidente Juan José Orozco y Orozco

Presidente Juan José Orozco y Orozco Vicepresidentes Juan Manuel Mares Reyes Luis Manuel Pimentel Miranda Carlos Alberto Correa Herrejón Secretario Franco Reyes Severiano Prosecretario Agustín Melo Jiménez Tesorera Verónica Flores Déleon Subtesorera Verónica Arias Espejel Vocales Martha Vélez Xaxalpa Yunuen Alhelí López Barbosa Ericka Santillán León Adriana Cardona Acosta Alberto Mendoza Díaz David Omar Calderón Hallal José Antonio Ramírez Culebro Juan Carlos Miranda Hernández Carlos Iván Martínez Guzmán

Director General Arturo Manuel Monforte Ocampo Subdirector Amado de Jesús Athié Rubio Consejeros Demetrio Galíndez López Manuel Zárate Aquino Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Carlos Alberto Correa Herrejón Martín Olvera Corona Alfredo Bonnin Arrieta Rubén Frías Aldaraca Alberto Patrón Solares

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Gerente Administrativo Cinthia Janeth Méndez Soto

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VÍAS TERRESTRES AÑO 17 NO. 102, JULIO-AGOSTO 2026 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.55283706 www.amivtac.com | www.viasterrestres.mx correo electrónico: viasterrestres@amivtac.org Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación.

Permiso en trámite. Impresa por: Codexmas, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Alcaldía Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio con un tiraje de 1,000 ejemplares.

El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista.

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VÍAS TERRESTRES 102 JULIO-AGOSTO 2026

DELEGACIONES ESTATALES Presidentes estatales Aguascalientes, Miriam López Pérez Baja California, Emilio Enrique Dagdug Paredes Baja California Sur, Jorge Mejía Verdugo Campeche, Jorge Armando Iriarte Simon Chiapas, Francisco Rafael Pérez Chang Chihuahua, Luis Alfonso Dzul Cruz Coahuila, Ernesto Cepeda Aldape Colima, Christopher Enrique Lucas Ochoa Durango, José Froylán García Higareda Estado de México, Francisco Luis Quintero Pereda Guanajuato, Dalia Eréndira Mendoza Puga Guerrero, Ricardo Alarcón Abarca Hidalgo, Benjamín Norberto Samperio Pérez Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel Michoacán, José Manuel Córdova Alanís Morelos, Óscar Rigoberto Coello Domínguez Nayarit, Marco Antonio Figueroa Quiñones Nuevo León, Blanca Estela Aburto García Oaxaca, Esteban Rutilio Sánchez Jacinto Puebla, José Ignacio Trejo Vargas Querétaro, Juan Antonio Flores Rosas Quintana Roo, Apolinar Bañuelos Cabrera San Luis Potosí, Christian André Doig Alvear Sánchez Sinaloa, Saúl Soto Sánchez Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo Tabasco, Ernesto Miranda Roca Tamaulipas, Natalia Jasso Vega Tlaxcala, Armando Martín Valenzuela Delfín Veracruz, Luis Antonio Posada Flores Yucatán, José Antonio Morales Greene Zacatecas, Jorge Isidoro Cardoza López

EDITORIAL COMPETITIVIDAD

A nivel global, México se consolida como una potencia de innegable relevancia: ocupamos el lugar 13 en la economía mundial, la posición 10 como potencia exportadora y el séptimo puesto en la recepción de turismo internacional. Sin embargo, para consolidar esta posición y transformarla en un motor de desarrollo sostenible, es indispensable traducir estas cifras en altos niveles de competitividad.

En este contexto, México enfrenta un desafío impostergable: si bien el país se sitúa en la posición 55 del índice general de competitividad, de acuerdo con el imd (International Institute for Management Development), y ocupa el puesto 63 en lo que respecta a la calidad de su infraestructura, esta disparidad confirma que el dinamismo comercial y logístico de la nación está rebasando la capacidad de su soporte físico y tecnológico actual.

Superar esta brecha exige transformar los retos estructurales en oportunidades estratégicas, a partir de cuatro ejes fundamentales: 1. Potencial de crecimiento: la inversión en infraestructura posee un efecto multiplicador en la economía; es el motor que genera empleo, atrae inversión extranjera directa y eleva la calidad de vida de la sociedad.

2. Desarrollo de proyectos sostenibles: México se encuentra ante la oportunidad histórica de diseñar y construir infraestructura resiliente al cambio climático, promoviendo activamente la transición hacia energías renovables.

3. Innovación tecnológica: la adopción de metodologías y herramientas de vanguardia en la concepción, ejecución y conservación de las vías terrestres es clave para incrementar la eficiencia y optimizar los costos operativos.

4. Mejora de la conectividad: la expansión y modernización de las redes de transporte y comunicaciones resulta indispensable para integrar con éxito las regiones del país, agilizar el comercio y mitigar las desigualdades socioeconómicas.

Bajo tales premisas, la innovación no debe entenderse como algo extraordinario, sino como un modelo de trabajo para atender y resolver los problemas que históricamente han frenado nuestro desarrollo. Es aquí donde la ingeniería mexicana debe dar el salto cualitativo.

Un claro ejemplo de esta evolución es la transición hacia la sincronía entre los distintos modos de transporte, que consiste en pasar de una logística rígida y tradicional a una red de transporte inteligente, integrada y colaborativa. Al sincronizar en tiempo real los diferentes modos, el sistema adquiere la capacidad de responder ante cualquier imprevisto, ya sea un retraso en el puerto, el cierre de una carretera o una vía ferroviaria saturada. Ante ello, la carga es desviada automáticamente hacia otro medio sobre la marcha. Esta flexibilidad operativa optimiza los costos económicos y ambientales, y se traduce en la ruta idónea para transformar la infraestructura de nuestro país en el verdadero motor de la competitividad global.

Ing. Cedric Iván Escalante Sauri Presidente de la VIII Mesa Directiva

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ANÁLISIS ESPACIAL DE LA MOVILIDAD LOCAL NO CONVENCIONAL A TRAVÉS DE CURVAS ISÓCRONAS: SISTEMAS COMPLEMENTARIOS ENTRE LA PEATONALIZACIÓN Y EL MOTOTAXI

ALBERTO FERRIZ GÓMEZ

aferrizg@uaemex.mx

INTRODUCCIÓN

PEDRO LEOBARDO JIMÉNEZ SÁNCHEZ

pljimenez@uaemex.mx

Los estudios de ingeniería de tránsito urbano se han enfocado tradicionalmente en el análisis de las rutas de largo trayecto que cubren el territorio como vías principales para la movilidad holística. Desde el municipio o el Estado, esta apreciación es estratégica ante la necesidad de transporte de toda la región. Las vías colectoras se han observado como complemento del análisis para integrarse a estas vías troncales.

Sin embargo, a partir de diversos conceptos urbanos recientes y, particularmente, de las reuniones de Hábitat de Naciones Unidas [1], las formas de movilidad peatonal y no motorizada han adquirido una importancia digna de estudio. En esta investigación nos hemos adentrado en la movilidad local cotidiana en la periferia de la Zona Metropolitana de Toluca, en un polígono limítrofe del aeropuerto que contiene una mezcla rururbana, es decir, una combinación entre lo rural y las áreas habitacionales.

La solución encontrada en este polígono incluye las 5 localidades que comprenden esta área de estudio, donde la movilidad opera en una combinación entre el uso del mototaxi y los recorridos a pie.

ABRAHAM CORTÉS RONQUILLO

abraham.cortes@imt.mx

MARCO TEÓRICO TÉCNICO-URBANO

Desde la propuesta de Le Corbusier en su Carta de Atenas [2], las ciudades se han ordenado a través de una sectorización de funciones; las zonas industriales, comerciales y habitacionales han sido separadas, lo que ha provocado la necesidad de transporte entre distintos puntos de la ciudad.

En la década de 1980, Indovina [3] reconoce que la ciudad se transformó en un territorio discontinuo; las áreas sectorizadas se convierten en lugares con alta demanda y mayor costo para su adquisición y uso, de forma que la población tiende a la descentralización.

Esto afecta a la población, a la industria y al comercio minoritario, que buscan mejoras en el costo de la renta para establecerse y ofrecer sus servicios, creando entonces cinturones alrededor de la ciudad central, donde encuentran mejores condiciones económicas para establecerse. Sin embargo, la forma de llegar desde estas nuevas zonas hacia el centro de la ciudad se realiza a través de traslados cada vez más alejados, que requieren de mayor tiempo e infraestructura. El uso del automóvil y del sistema de transporte público resulta imprescindible. Estas zonas limítrofes entre lo rural y lo urbano se presentan como áreas donde no es posible distinguir

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DELIMITACIÓN GEOGRÁFICA

El polígono presentado en la FIGURA 1 tiene 1,901 Ha, colinda con el Aeropuerto Internacional de Toluca por el poniente y con el río Lerma por el oriente. Su comunicación con el resto de la Zona Metropolitana se realiza por el norte, a través de la Vía López Portillo, o por el sur, donde se tienen opciones para librar el aeropuerto hacia el Blvd. Aeropuerto a través del Camino al Cerrillo, o de forma distante con el Paseo Tollocan a través de la Av. de las Partidas, que es la única vía que cruza totalmente la zona en el eje norte–sur y que llega hasta el Paseo Tollocan, la principal vía primaria de la Zona Metropolitana de Toluca.

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Es en estas zonas periféricas donde la sociedad se apropia de casas o terrenos más asequibles; estos espacios, que fueron totalmente agrícolas, se reconfiguran como una mezcla urbano–rural, en la que la demanda es alta. Por lo tanto, el crecimiento es muy rápido, incluso superior al alcance de la planeación urbana. En consecuencia, la construcción de vivienda e infraestructura municipal para ofrecer servicios públicos no fue programada.

El esfuerzo para ordenar accesos, calles, drenaje, agua potable, entre otros es grande, pero la sociedad encuentra una forma de enfrentar el desorden para crear convivencia y lograr acuerdos, no obstante que la infraestructura, particularmente las calles, resulta poco directa y poco continua. En medio de esto existen muchas historias personales, desde los que ya habitaban la zona hasta los que llegaron y los que fueron expulsados [5].

En estas áreas que Indovina [2] define como rururbanas, se ha producido un modo de transporte alternativo: el mototaxi. Este ha sido mal visto, aunque tolerado durante muchos años; sin embargo, a partir de la publicación de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, de carácter federal [6] y de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial para el Estado de México y sus Municipios [7], se ha reconocido como una forma de transporte público.

Una de las claves principales para su subsistencia es la propuesta de este modo de transporte desde la misma sociedad, que lo ha mantenido en funcionamiento durante años.

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de forma clara si pertenecen a una u otra clasificación [3].

La movilidad en estas zonas se realiza al exterior para su comunicación con la ciudad, pero también existe una movilidad local que resuelve su cotidianidad a través de formas no convencionales de transporte que deben considerarse como casos particulares.

El transporte se ha abordado desde una perspectiva de desplazamiento, pero el enfoque actual considera la movilidad como una forma de inclusión de las personas, con el objetivo de realizar un cambio de paradigma en el que los ciudadanos adquieren relevancia en el propósito del desplazamiento, cambiando el enfoque de un desarrollo basado en el automóvil [4].

Se han desarrollado enfoques sobre accesibilidad de forma multidimensional que incluyen el sistema de transporte, el uso del suelo, la temporalidad y las características del individuo. Desde este punto de vista, la movilidad en la periferia no puede restringirse a la infraestructura y la operación del transporte público [5].

Las áreas periféricas favorecen el uso de sistemas de transporte alternativos debido a la falta de cobertura del transporte público.

El mototaxi en la periferia urbana cubre, en muchos casos, la compleja función de la movilidad local, creando una visión social y técnica de esta forma de transporte. Se han documentado distintos ejercicios similares en Asia, África y Latinoamérica, donde el mototaxi ha cubierto el servicio puerta a puerta o de última milla en territorios con deficiencia en la infraestructura, en la cobertura del transporte público y en la ubicación periférica.

Figura 1. Polígono de estudio.

Fuente: elaboración propia con software Google Earth.

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En la FIGURA 2 se ubican las bases de mototaxi en las localidades de San Nicolás Tolentino, al norte; Arroyo Vista Hermosa, al centro, y Cerrillo Vista Hermosa, al sur. Estas son consideradas centroides a partir de los cuales inician los viajes en mototaxi.

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Figura 2. Ubicación de bases de mototaxi.

Fuente: elaboración propia con software Google Earth.

METODOLOGÍA

Se ha considerado realizar una aproximación explicativa que profundice en el fenómeno del mototaxi en el contexto de un polígono rururbano. Para definir la relación entre el transporte a pie y el mototaxi, se ha considerado modelar el sistema a través de curvas isócronas, de forma que se pueda delimitar el área de influencia del centroide a partir de ambos modos.

La operación rutinaria ubica las bases de mototaxi en sitios que resultan estratégicos y referenciales. El caso de San Nicolás Tolentino corresponde a un sitio próximo a una parada de transporte público y al Blvd. López Portillo. La base Arroyo Vista Hermosa también colinda con la parada de Av. de las Partidas. La base de Cerrillo Vista Hermosa se localiza en una ubicación próxima al poblado, al centro cívico y al mercado.

En todos estos casos, el pasajero se aproxima a la base para realizar el viaje, aunque también es posible solicitar el servicio mediante un mensaje directo al conductor.

La curva isócrona es una representación gráfica a través de un ráster, es decir, una matriz de píxeles que contiene información geográfica. Se utilizó, en este caso, información sobre el perfil topográfico del área de estudio, dado que afecta de manera particular la caminata. También se cargaron las vialidades para dar prioridad al desplazamiento peatonal sobre ellas; sin embargo, al tratarse de un espacio semirrural, se consideró también la alternativa de caminata por las parcelas.

En los datos iniciales se establecieron velocidades de 30 km/h para los mototaxis, con base en vehículos de baja velocidad en zonas de tráfico mixto, conforme a la zona 30 propuesta en la NOM-004-SEDATU-2023; sin embargo, el trabajo de campo permitió calibrar estas velocidades a 15 km/h

como promedio, y la velocidad de caminata fue establecida en 4 km/h.

También se establecieron tiempos de traslado en periodos de 1 minuto hasta un máximo de 10 minutos, Blvd. Aeropuerto que fueron aplicados tanto para caminata como para mototaxi.

Los datos para establecer los tiempos y radios máximos se alinearon con los conceptos de “El radio caminable” [8], que otorga 400 m considerando ambientes urbanos y uso de distintas calles, y que menciona que una distancia en línea recta pudiera alcanzar los 800 m. El criterio propone distancias de 10 minutos, de forma que se asumió este como valor máximo.

Para identificar el alcance de este periodo, se decidió seccionar el análisis en fracciones de 1 minuto, lo que permite comparar las distancias parciales alcanzadas entre el mototaxi y el peatón.

RESULTADOS

La FIGURA 3 corresponde a las curvas isócronas aplicadas a la peatonalización. Su cobertura máxima es de 2 km en 10 minutos. En la figura se observa que la distancia caminable resulta mayor que las distancias consideradas como cómodas, de acuerdo con ONU–Hábitat. El comparativo de 5 minutos se ubica dentro de las tonalidades verdes y los 10 minutos se representaron con un tono naranja. El diferencial obedece también a la pendiente, que es una de las capas consideradas para este modelo.

Las áreas de influencia, en algunos casos, llegan a traslaparse, aunque esto garantiza la cobertura del polígono. Esta situación tiene un orden intrínseco una vez que se conoce la operación de la base, que

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es un punto de partida al que la gente acude para realizar el viaje al interior del polígono; es decir, la base, como punto de encuentro e inicio de viaje, se convierte en un centroide de distribución para todo el polígono.

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Figura 4. Curvas isócronas mototaxis.

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Fuente: elaboración propia con software Google Earth – Qgis 3.40.15 – ArcMap 10.8.x.

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CONCLUSIONES

Figura 3. Curvas isócronas peatonales.

Fuente: elaboración propia con software Google Earth – Qgis 3.40.15 – ArcMap 10.8.x.

La FIGURA 4 representa la cobertura del mototaxi en el polígono completo. Su alcance dentro de los 5 minutos ocupa más del 50 % del territorio, con un alcance muy amplio. La franja amarilla, entre 6 y 7 minutos, alcanza la totalidad del polígono, con excepción de algunas áreas.

La interacción entre los mototaxis de distintas bases es cotidiana y se rige por el principio básico de transportar a la persona o personas desde la base hasta su destino, pero no está permitido subir pasaje en el regreso a la base.

Los mototaxis tienen como límite de operación los límites geográficos del aeropuerto y el río Lerma, pero no tienen posibilidad de ingreso o cruce directo por vialidades principales, como es el caso de Av. López Portillo por el norte o la carretera 134-D Toluca-Naucalpan por el sur.

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Desde la visión urbana de Henri Lefebvre [9], sería destacable el ejercicio de la movilidad local, no como una forma de satisfacción de necesidades, sino como la posibilidad de ejercer el uso y disfrute de la ciudad a través de la convivencia y el uso de los espacios de la ciudad en favor de las personas.

Para la zona del pueblo del Cerrillo, en la FIGURA 3, la caminata en el rango verde, que corresponde a 3 minutos como máximo, cubre el 90 % del centro, donde se ubican el comercio, la escuela y la iglesia; la cotidianidad se combina con el quehacer diario o programado, como el día del mercado, que se realiza el fin de semana, y el lunes, día de tianguis. En este mismo rango, en la FIGURA 4, el mototaxi alcanza el 80 % del poblado y, en el rango amarillo, hasta 7 minutos, es posible alcanzar el total de esta localidad.

La distribución hacia la zona centro y norte del polígono es menos densa, debido a una mayor existencia de área agrícola en combinación con la vivienda. Las bases de mototaxi ubicadas en esta zona, en la FIGURA 3, se encuentran próximas a las paradas del transporte

público, de forma que la distancia peatonal es un poco más larga, con una cobertura de 7 minutos y un radio promedio de 600 m en línea recta sobre las calles. Sin embargo, para alcanzar destinos más distantes, en el mismo polígono, es necesaria la interacción con el mototaxi, que logra en ese mismo periodo una cobertura del 95 % en estas áreas norte y centro.

Como se ha observado en muchos casos, la distancia obliga y favorece el uso del automóvil, pero en estas localidades el nivel socioeconómico no permite la adquisición de uno; además, una unidad no es suficiente para todas las actividades del núcleo familiar. Así, el mototaxi resulta una solución económica, asequible y de cobertura total en el área de estudio.

Una sobreposición de las curvas isócronas mantiene la peatonalización dentro del rango de los 3 minutos del mototaxi. Si los viajes promedio son entre 4 y 8 minutos, la peatonalización y el viaje por mototaxi resultan complementarios y no necesariamente competencia. De acuerdo con la teoría de sistemas, ambos modos son sistemas independientes pero que resultan también correlacionados en la medida en que existe una comunicación y una posible variación debido a la acción mutua; se entiende que son sistemas semiabiertos de acuerdo con el concepto de Ludwig von Bertalanffy [10].

El reto para la autoridad es la creación de un reglamento de tránsito y reglas de operación para un vehículo de transporte público recién reconocido. Esta función corresponde al municipio de Toluca, que deberá considerar el ordenamiento vial, pero también el beneficio social.

De los datos obtenidos a través de las curvas isócronas, la movilidad peatonal y por mototaxi es necesariamente complementaria. La decisión por el uso de una u otra depende de la necesidad e intención del viaje; el mototaxi resulta una gran alternativa en servicios puerta a puerta y para la cobertura de polígonos que resulten impactados por un sistema deficiente de transporte público y cuyo nivel socioeconómico se encuentre en la franja C-hasta F. De acuerdo con la clasificación socioeconómica de la Asociación Mexicana de Agencias de Investigación, esta clasificación consta de 6 niveles, de la A hasta la F; de C- hasta F corresponde al 64 % de la población [12].

El uso de las curvas isócronas permite una evaluación visual del desplazamiento de dos formas de transporte al interior de estos polígonos. Estas zonas rururbanas, con déficit en la cobertura del transporte

público, dependen mutuamente de esta movilidad intermedia entre la peatonalización y el autobús. El mototaxi cubre estas zonas debido a su movilidad, su bajo costo de viaje y su suficiente agilidad para circular por infraestructura pavimentada dañada, terracería y otras complicaciones en el camino.

La movilidad urbana, vista como un derecho constitucional y humano, debe ser considerada como una forma de traslado universal. Para ello es necesario considerar a todos los actores, incluido el mototaxi en zonas periurbanas. Una pronta intervención dará certeza a los usuarios y conductores de mototaxi, y será además un buen ejercicio ante la creciente presencia de motocicletas en el espacio de la vía pública. El formato de análisis permite su réplica para otros casos y otras áreas de estudio, así como posibles comparativos entre polígonos.

REFERENCIAS

[1] ONU-Hábitat. (2019, junio 20). La migración es básicamente una cuestión urbana. https://onu-habitat.org/index.php/la-migracion-es-basicamente-una-cuestion-urbana [2] Le Corbusier, & Sert, J. L. (1942). Carta de Atenas. IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM).

[3] Indovina, F. (2004). La ciudad difusa. En Lo urbano en 20 autores latinoamericanos. Ediciones de la Pontificia Universitat de Catalunya.

[4] Sheller, M., & Urry, J. (2006). The new mobilities paradigm. Envi‑ ronment and Planning A, 38, 207–226.

[5] Geurs, K. T., & Van Wee, B. (2004). Accessibility evaluation of landuse and transport strategies: Review and research directions.

Journal of Transport Geography, 12(2), 127–140.

[6] Duhau, E., & Giglia, Á. (2008). Las reglas del desorden: Habitar la metrópoli. Siglo XXI Editores / UAM Azcapotzalco.

[7] Gobierno de México. (2022). Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

[8] Gobierno del Estado de México. (2024, mayo 21). Ley de Movilidad y Seguridad Vial para el Estado de México y sus Municipios. Gaceta del Gobierno.

[9] ONU-Hábitat. (2022, agosto 12). El radio caminable. https://onu-habitat.org/index.php/el-radio-caminable [10] Lefebvre, H. (1968). El derecho a la ciudad. Ediciones Península.

[11] Von Bertalanffy, L. (1968). Teoría general de los sistemas. Fondo de Cultura Económica. (Ed. en español, 1976/1989).

[12] Asociación Mexicana de Agencias de Inteligencia de Mercado y Opinión (AMAI). (2026). Niveles socioeconómicos. https://www. amai.org/NSE/index.php?queVeo=niveles

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DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN CONDICIONES DIFÍCILES DE TRÁNSITO VEHICULAR

DR. PAUL GARNICA ANGUAS

Centro de Investigación, Innovación y Desarrollo en Infraestructura y Seguridad Vial, México.

INTRODUCCIÓN

En las últimas décadas, el incremento sostenido del tránsito pesado y la diversificación de configuraciones vehiculares han transformado de manera profunda las condiciones en las que operan los pavimentos asfálticos. No solo ha aumentado el volumen de ejes, sino también la magnitud y la variabilidad de las cargas transmitidas al pavimento. En numerosos corredores logísticos, zonas industriales y rutas de exportación, el tránsito presenta características que pueden calificarse como difíciles: sobrecargas frecuentes, combinaciones de ejes no convencionales, distribución heterogénea de cargas por carril y un crecimiento que supera las previsiones originales de diseño.

Ante este escenario, los métodos tradicionales basados en simplificaciones globales del tránsito, como el concepto de eje equivalente, resultan insuficientes para describir con fidelidad los mecanismos reales de deterioro estructural. Aunque estos enfoques han sido útiles y continúan siendo aplicables en determinados contextos, su capacidad para capturar con precisión la influencia de espectros reales de carga, presiones de contacto variables y configuraciones múltiples de ejes es limitada.

Adicionalmente, la problemática del deterioro acelerado de los pavimentos no puede analizarse exclusivamente desde la perspectiva del transporte carretero.

En numerosos países, la limitada participación del ferrocarril y del transporte marítimo de cabotaje en la movilización de carga ha incrementado significativamente la presión estructural sobre las redes carreteras.

La redistribución modal del transporte constituye, por tanto, un elemento estratégico que puede contribuir a disminuir las solicitaciones extremas sobre los pavimentos y favorecer esquemas de infraestructura más sostenibles y resilientes.

El diseño de pavimentos sometidos a condiciones difíciles de tránsito exige una aproximación más coherente entre la caracterización del tránsito, las propiedades mecánicas de los materiales y los modelos de deterioro estructural. En este sentido, el enfoque mecanicista-empírico ofrece un marco conceptual que permite relacionar explícitamente las deformaciones inducidas por las cargas con la acumulación de daño por fatiga y deformación permanente.

Este artículo se centra en un análisis conceptual y reflexivo; no pretende sustituir metodologías normativas

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vigentes ni presentar una guía de cálculo detallada, sino analizar las limitaciones de los enfoques empíricos simplificados y destacar las ventajas del marco mecanicistaempírico para abordar condiciones difíciles de tránsito.

Asimismo, se enfatiza la importancia de los espectros de carga, la variabilidad de los materiales y la incorporación explícita de la incertidumbre en el proceso de diseño.

Este trabajo se orienta principalmente a la divulgación técnica y busca contribuir a una práctica de diseño más consciente, robusta y coherente con el comportamiento real de los pavimentos en servicio.

¿QUÉ SE ENTIENDE POR CONDICIONES DIFÍCILES DE TRÁNSITO?

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El concepto “condiciones difíciles de tránsito” no se limita a un alto número de ejes equivalentes. En la práctica, un pavimento puede estar sometido a exigencias estructurales severas aun cuando el volumen total de tránsito no sea extraordinario, si las cargas presentan características particulares que intensifican los mecanismos de deterioro.

Entre los factores que definen un tránsito estructuralmente difícil destacan las altas cargas por eje, la presencia frecuente de sobrecargas, las configuraciones múltiples de ejes con distribuciones irregulares, la concentración de tránsito pesado en un carril específico y la operación con velocidades bajas, que incrementan el tiempo de aplicación de la carga. Desde el punto de vista estructural, no todas las repeticiones de carga son equivalentes. El deterioro depende de las deformaciones inducidas en puntos críticos de la estructura, y estas deformaciones están directamente relacionadas con la magnitud y la configuración real de las cargas.

LIMITACIONES DE LOS ENFOQUES EMPÍRICOS TRADICIONALES

El uso del eje equivalente estándar ha sido una herramienta poderosa en la ingeniería de pavimentos, al permitir traducir combinaciones complejas de carga a un parámetro único. Sin embargo, esta simplificación implica asumir que el daño inducido por distintas configuraciones puede representarse mediante una relación promedio.

Cuando el tránsito presenta alta variabilidad o cargas extremas, la equivalencia pierde precisión. El daño por fatiga en las capas asfálticas y la deformación permanente en la subrasante no responden linealmente a la magnitud de la carga, ya que pequeñas variaciones VÍAS TERRESTRES 102 julio-agosto 2026

pueden producir incrementos significativos en la tasa de acumulación de daño. Así, el uso exclusivo de ejes equivalentes puede ocultar la influencia real de los espectros de carga y reducir la sensibilidad del diseño frente a configuraciones críticas.

En México, la práctica de diseño estructural de pavimentos flexibles se ha apoyado tradicionalmente en metodologías basadas en el concepto de ejes equivalentes, entre las que destacan el método AASHTO-93 y el procedimiento desarrollado por el Instituto de Ingeniería de la unam, ambos ampliamente utilizados en proyectos carreteros del país. De manera complementaria, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict) ha publicado catálogos de secciones estructurales que proporcionan configuraciones típicas de pavimento para distintos niveles de tránsito y condiciones de subrasante, lo cual ha facilitado la estandarización y la aplicación práctica del diseño en numerosos proyectos. No obstante, el incremento en la magnitud y variabilidad de las cargas por eje, así como la creciente disponibilidad de información proveniente de sistemas de pesaje dinámico y de herramientas de análisis estructural, hacen cada vez más evidente la conveniencia de avanzar progresivamente hacia metodologías mecanicista-empíricas. Estas permiten relacionar de manera más directa el tránsito real, las propiedades mecánicas de los materiales y los mecanismos de deterioro del pavimento.

MARCO MECANICISTA-EMPÍRICO COMO RESPUESTA CONCEPTUAL

El enfoque mecanicista-empírico parte del principio de que el deterioro estructural está directamente relacionado con las respuestas mecánicas inducidas por las cargas. Desde esta perspectiva, el análisis estructural multicapa permite calcular deformaciones críticas asociadas a la fatiga en la fibra inferior de las capas asfálticas y a la deformación permanente en la parte superior de la subrasante.

Este marco no elimina la incertidumbre, pero permite relacionar de manera coherente el tránsito real, las propiedades mecánicas de los materiales, los mecanismos de deterioro y la durabilidad estructural esperada.

En condiciones difíciles de tránsito, esta coherencia resulta particularmente valiosa, ya que evita decisiones basadas exclusivamente en parámetros agregados que pueden no reflejar el comportamiento real.

LA IMPORTANCIA DE LOS ESPECTROS DE CARGA

El espectro de carga representa la distribución estadística de las cargas por tipo de eje y constituye una herramienta clave para describir el tránsito real. A diferencia del enfoque basado en un valor promedio, el espectro permite capturar la contribución diferenciada de cargas ligeras, medias y pesadas al daño acumulado.

Cuando se incorporan espectros reales en el análisis estructural, se evidencia que una fracción relativamente pequeña de ejes pesados puede generar una proporción muy alta del daño total. Este fenómeno es especialmente crítico en corredores industriales y rutas logísticas, donde la frecuencia de sobrecargas puede alterar de manera significativa la vida útil prevista.

VARIABILIDAD, INCERTIDUMBRE Y CONFIABILIDAD

Diseñar para condiciones difíciles de tránsito implica reconocer que no solo el tránsito es incierto; también lo son los módulos de rigidez de los materiales, su evolución con el tiempo y la calidad constructiva alcanzable. Un diseño determinista puede generar una falsa sensación de precisión.

La incorporación explícita de coeficientes de variación razonables permite evaluar la confiabilidad estructural del pavimento frente a escenarios menos favorables. En corredores estratégicos, donde el costo de falla es elevado, considerar niveles adecuados de confiabilidad se convierte en una decisión técnica y económica fundamental.

Sin embargo, la incertidumbre no se limita únicamente a la variabilidad estadística de las cargas o de las propiedades mecánicas de los materiales. Existe también una incertidumbre asociada a la evolución futura de los sistemas de transporte, de las tecnologías vehiculares y de los modelos logísticos.

En las próximas décadas podrían modificarse de manera importante los pesos por eje, las configuraciones vehiculares y los patrones de circulación del transporte de carga. De manera particular, la aparición de vehículos de carga eléctricos —ya en operación en diversos países— introduce nuevos desafíos estructurales para los pavimentos, debido al incremento significativo de peso asociado con los sistemas de baterías.

Paralelamente, comienzan a desarrollarse esquemas de operación basados en carriles exclusivos para transporte de carga, convoyes automatizados y configuraciones tipo “tren carretero”, donde múltiples vehículos

circulan de manera concentrada y altamente canalizada.

Desde el punto de vista estructural, estas tendencias podrían incrementar de forma considerable la acumulación de daño en zonas específicas del pavimento.

En consecuencia, resulta razonable prever que las exigencias estructurales futuras sobre los pavimentos podrían ser incluso más severas que las actuales, por lo que la incorporación explícita de escenarios prospectivos y de análisis de incertidumbre adquiere una relevancia creciente dentro del diseño moderno de pavimentos.

HERRAMIENTAS DE APOYO AL ANÁLISIS

La implementación práctica del enfoque mecanicistaempírico requiere herramientas que permitan evaluar múltiples combinaciones de tránsito, propiedades de los materiales y niveles de confiabilidad. Estas herramientas no sustituyen el juicio profesional, pero facilitan la exploración de escenarios y la comparación de alternativas.

Como ejemplo de herramienta desarrollada por el autor, con fines académicos, para apoyar el análisis estructural, puede mencionarse IMT-PAVE Express.

Esta plataforma permite realizar análisis multicapa, incorporar espectros de carga y estimar el daño acumulado en distintos escenarios. Su objetivo es servir como instrumento de apoyo a la reflexión técnica y al ejercicio del criterio ingenieril, más que como sustituto de la experiencia profesional.

De manera paralela, el desarrollo de nuevos materiales y tecnologías constructivas también está modificando las posibilidades del diseño de pavimentos. El empleo de nanomateriales, aditivos avanzados, asfaltos modificados de nueva generación, fibras, materiales autorreparables y técnicas de monitoreo inteligente podría transformar significativamente el desempeño estructural y funcional de los pavimentos en las próximas décadas. Estas innovaciones abren oportunidades importantes, pero también introducen nuevas incertidumbres relacionadas con la durabilidad real, los costos de ciclo de vida y la velocidad de adopción tecnológica.

Desde la perspectiva del análisis estructural, una de las principales ventajas del enfoque mecanicistaempírico es su capacidad para incorporar de manera objetiva nuevos materiales y tecnologías constructivas.

En esencia, cualquier material innovador puede ser integrado al proceso de diseño siempre que sea posible

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caracterizar adecuadamente sus propiedades mecánicas relevantes, en particular sus módulos de rigidez y sus leyes de fatiga y deformación permanente.

En este sentido, el desarrollo de nanomateriales, asfaltos avanzados, materiales autorreparables o sistemas de refuerzo no representa una limitación conceptual para las metodologías mecanicistas, sino un desafío de caracterización experimental y modelación.

Un ejemplo claro de ello es la incorporación de geosintéticos en estructuras de pavimento, donde la evaluación objetiva de su contribución estructural solo puede realizarse de manera consistente mediante enfoques mecanicistas que permitan representar explícitamente su influencia en las deformaciones, los esfuerzos y la acumulación de daño en el sistema multicapa.

CONCLUSIÓN

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El diseño de pavimentos asfálticos en condiciones difíciles de tránsito no consiste en sobredimensionar sistemáticamente las estructuras, sino en comprender con mayor precisión cómo se induce el daño y cómo interactúan los distintos componentes del sistema.

Adoptar un enfoque mecanicista-empírico coherente, utilizar espectros reales de carga y reconocer explícitamente la incertidumbre contribuyen a una práctica de diseño más robusta y alineada con el comportamiento real de los pavimentos en servicio. Más que una metodología cerrada, se trata de una filosofía de análisis orientada a fortalecer el criterio del ingeniero civil frente a escenarios cada vez más complejos.

No obstante, el diseño moderno de pavimentos también debe reconocer que el futuro del transporte es inherentemente incierto. La evolución de los sistemas logísticos, la posible redistribución modal hacia el ferrocarril y el transporte marítimo de cabotaje, el desarrollo de nuevos vehículos y la aparición de materiales avanzados pueden modificar de manera importante las condiciones bajo las cuales hoy se diseñan las carreteras.

En este contexto, resulta razonable cuestionar la conveniencia de concebir estructuras excesivamente rígidas o con horizontes de diseño extremadamente largos sin considerar la posibilidad de cambios tecnológicos y operativos significativos. Más que buscar pavimentos “eternos”, podría ser más conveniente desarrollar soluciones estructurales robustas, adaptables y capaces de evolucionar con las necesidades futuras del transporte y de la infraestructura.

REFERENCIAS

International Transport Forum. (2018). Policies to extend the life of road assets (Research report).

IMTPaveExpress https://imtpaveexpress.com World Road Association (PIARC). (2023). Measures for improving resilience of pavements (Technical report).

World Road Association (PIARC). (2023). Monitoring and regulation to reduce overloading and associated infrastructure damage on road networks (Technical report).

VÍAS TERRESTRES 102 julio-agosto 2026

PROPUESTA DE UN MANUAL DE SUPERVISIÓN TÉCNICA PARA OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

PRIMERA PARTE

DR. DOMINGO PÉREZ MADRIGAL

Ingeniero Civil, UNAM; Maestro en Geotecnia, UNAM; Doctor en Ingeniería de Carreteras, UPC / University of Nottingham.

Director General de YUTAVE Ingeniería.

M.I. LUIS HERNÁNDEZ GALICIA

Ingeniero Civil, UNAM; Maestro en Geotecnia, UNAM. Director Técnico de YUTAVE Ingeniería.

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RESUMEN

La supervisión técnica de obras de infraestructura vial es un proceso estratégico para asegurar que los proyectos carreteros se ejecuten conforme al proyecto, las especificaciones particulares, la normativa aplicable y las condiciones contractuales. En México, la práctica de supervisión se ha desarrollado con una base normativa amplia; sin embargo, con frecuencia los procedimientos de campo, el control documental, la verificación de calidad, el seguimiento físico-financiero y la toma de decisiones se aplican de manera dispersa.

Este artículo propone la estructura de un manual de supervisión técnica para obras viales, concebido como una herramienta práctica para ordenar responsabilidades, actividades, evidencias, criterios de aceptación, informes y acciones correctivas. La propuesta integra las etapas de inicio, ejecución, control de calidad, conservación, señalamiento, cierre contractual y gestión de riesgos, con énfasis en la normativa de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict) y en la trazabilidad técnica de la información generada durante la obra.

Este trabajo se publicará en tres entregas: la primera aborda el marco conceptual y las funciones de supervisión; la segunda desarrolla los componentes técnicos de la infraestructura vial y los principales tipos de intervención; y la tercera parte presenta la verificación de calidad, el cierre de obra y los criterios administrativos para la suspensión, rescisión o terminación anticipada.

La finalidad es ofrecer una guía técnica integrada que contribuya a elevar la calidad de los servicios de supervisión y a fortalecer la toma de decisiones en campo y en gabinete.

PARTE I. FUNDAMENTOS Y ORGANIZACIÓN DE LA SUPERVISIÓN TÉCNICA INTRODUCCIÓN

La infraestructura carretera es uno de los activos públicos más importantes para la conectividad, la competitividad económica, la integración regional y la seguridad de los usuarios. Su construcción, modernización, rehabilitación y conservación requieren procesos técnicos rigurosos que garanticen el cumplimiento del proyecto ejecutivo,

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la calidad de los materiales, la correcta ejecución de los procedimientos constructivos y el uso eficiente de los recursos públicos o privados asignados.

Dentro de ese proceso, la supervisión técnica constituye el mecanismo mediante el cual se verifica, documenta y retroalimenta la ejecución de los trabajos.

No se limita a observar actividades en campo: implica planear recorridos, revisar documentación contractual, verificar materiales, controlar estimaciones, registrar deficiencias, emitir recomendaciones, dar seguimiento a la corrección de observaciones y generar informes oportunos para la toma de decisiones.

En la práctica, una supervisión eficaz debe funcionar como un sistema de control preventivo. Su valor no radica únicamente en detectar errores una vez que se presentan, sino en anticipar riesgos, evitar retrabajos, reducir desviaciones de calidad y asegurar que la obra conserve la trazabilidad técnica necesaria para su recepción, operación y mantenimiento a lo largo de su ciclo de vida. Este enfoque es especialmente relevante en obras carreteras, donde pequeñas deficiencias de construcción pueden traducirse en deterioros prematuros, pérdidas económicas, disminución de la seguridad vial y afectación al nivel de servicio de los usuarios.

En México existe una amplia base normativa emitida por la sict para el proyecto, la construcción, la conservación, los materiales, el muestreo, el control de calidad y el señalamiento. Sin embargo, la aplicación práctica de estas disposiciones exige documentos operativos que organicen los procedimientos de supervisión de manera clara, gradual y verificable. De ahí la pertinencia de plantear un manual que integre criterios técnicos, administrativos y documentales en una herramienta común para residentes, supervisores, verificadores, laboratorios, contratistas y dependencias responsables de la infraestructura vial.

Objetivo general Proponer la estructura y los contenidos mínimos de un manual de supervisión técnica para obras de infraestructura vial, con un enfoque práctico, normativo y verificable, que contribuya a mejorar la calidad de ejecución de los trabajos, fortalecer la gestión de la información y estandarizar los criterios de control técnico, físico-financiero y documental.

VÍAS TERRESTRES 102 julio-agosto 2026

Objetivos específicos •

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Establecer una metodología ordenada para iniciar, ejecutar, documentar y cerrar los servicios de supervisión técnica.

Precisar las responsabilidades mínimas de los actores que intervienen en la supervisión de obra carretera.

Integrar los principales criterios de control de calidad, muestreo, verificación de materiales y seguimiento de procesos constructivos.

Vincular las actividades de supervisión con la normativa sict, las especificaciones particulares y los términos de referencia aplicables.

Formular una matriz de evidencias, entregables e indicadores que facilite el seguimiento técnico y administrativo de los contratos.

Fortalecer la prevención de riesgos técnicos, contractuales, ambientales y de seguridad durante la ejecución de las obras.

Alcance La propuesta se orienta principalmente a obras de infraestructura vial y servicios relacionados con carreteras, incluyendo conservación rutinaria, conservación periódica, rehabilitación, modernización, trabajos de drenaje, señalamiento, dispositivos de seguridad, control de calidad y verificación de materiales. Su aplicación debe adaptarse a las condiciones de cada contrato, a las especificaciones particulares, a los términos de referencia y a las instrucciones emitidas por la dependencia contratante.

El manual no sustituye a la normativa oficial ni a los documentos contractuales; por el contrario, busca facilitar su aplicación mediante procedimientos, listas de verificación, registros fotográficos, criterios de reporte y mecanismos de seguimiento. En caso de discrepancia, prevalecerán el contrato, el proyecto ejecutivo, las especificaciones particulares y la normativa vigente aplicable.

Motivo de la propuesta La supervisión de obras viales en México suele apoyarse en la experiencia de campo, criterios normativos y procedimientos administrativos propios de cada dependencia o empresa. Aunque esta práctica ha permitido ejecutar numerosos proyectos, también puede generar diferencias en la forma de documentar avances, registrar deficiencias, verificar calidad o cerrar contratos. La falta

de un esquema técnico integrado dificulta la capacitación del personal, la comparación de resultados y la trazabilidad de las decisiones.

Por ello, este trabajo propone consolidar en un solo marco los aspectos esenciales de la supervisión técnica: revisión del proyecto, control de ejecución, seguimiento físico-financiero, verificación de calidad, seguridad vial en zonas de obra, evidencia fotográfica, bitácora, informes, cierre documental y gestión de situaciones contractuales. El objetivo último es que la supervisión deje evidencia suficiente, clara y oportuna para demostrar que los trabajos se ejecutaron de acuerdo con lo contratado y con los niveles de calidad requeridos.

FUNDAMENTOS DE LA SUPERVISIÓN DE OBRAS VIALES Concepto técnico de supervisión La supervisión técnica es el conjunto organizado de actividades de inspección, verificación, registro, análisis y comunicación que permite constatar el cumplimiento del proyecto, las especificaciones técnicas y las obligaciones contractuales durante la ejecución de una obra. En infraestructura vial, este proceso incluye la revisión de procedimientos constructivos, materiales, equipos, rendimientos, seguridad, control ambiental, estimaciones, bitácora, informes y documentación de cierre.

Un sistema de supervisión efectivo debe distinguir entre tres niveles de control. El primero es el control preventivo, que identifica riesgos antes de que se traduzcan en deficiencias. El segundo es el control concurrente, que verifica los trabajos durante su ejecución. El tercero es el control correctivo, que documenta desviaciones y da seguimiento a las acciones necesarias para su atención. La integración de estos tres niveles permite reducir la incertidumbre, evitar costos adicionales y mejorar la vida útil de la infraestructura.

Tipos de supervisión En el ámbito de la infraestructura vial pueden coexistir diferentes modalidades de supervisión o servicios relacionados. Aunque su denominación depende de cada contrato, se distinguen tres funciones principales: seguimiento y control, monitoreo de programas y verificación de la calidad.

Seguimiento y control. Comprende la vigilancia de los procesos constructivos y administrativos en cada etapa de ejecución. Su finalidad es asegurar que la obra avance conforme al programa autorizado, con los recursos comprometidos, el personal requerido, el equipo adecuado y los procedimientos establecidos.

Monitoreo de programas. Consiste en apoyar a las áreas responsables de la dependencia en la vigilancia de los avances de programas carreteros, como los relacionados con conservación, rehabilitación o modernización.

Esta función permite identificar atrasos, priorizar visitas y generar información consolidada para la toma de decisiones.

Verificación de la calidad. Se enfoca en comprobar que los materiales y trabajos ejecutados cumplan con las especificaciones del proyecto. Incluye muestreo, ensayos de laboratorio, pruebas de campo, análisis estadístico, revisión de certificados, verificación de procesos constructivos y emisión de

reportes técnicos. Su independencia y rigor son esenciales para garantizar la confiabilidad de los resultados.

FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LA SUPERVISIÓN Actores principales En una obra carretera intervienen diversos actores con responsabilidades diferenciadas. La claridad en sus funciones evita duplicidades, omisiones y conflictos durante la ejecución. Entre los actores más comunes se encuentran la residencia de obra o del servicio, la supervisión externa, la empresa ejecutora, el laboratorio de control de calidad, la verificación de la calidad, la residencia general y las áreas técnicas de la dependencia.

La supervisión externa debe actuar como apoyo técnico de la residencia, no como sustituto de la autoridad contractual. Su función es observar, registrar, analizar, informar y recomendar acciones, manteniendo evidencia objetiva de cada señalamiento. La empresa ejecutora, por su parte, conserva la responsabilidad directa de ejecutar los trabajos conforme al contrato y de implementar su propio control de la calidad. La dependencia conserva la facultad de instruir, autorizar, validar, aprobar o rechazar trabajos y estimaciones, de acuerdo con el marco contractual aplicable.

Funciones del residente de obra o del servicio •

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Recibir informes, reportes, escritos y recomendaciones de la supervisión, y ordenar las acciones necesarias para atender las observaciones.

Emitir instrucciones a la contratista para corregir deficiencias,

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•

•

regularizar documentación, ajustar procesos o reforzar controles de calidad.

Coordinar visitas de campo, recorridos de supervisión y reuniones de trabajo, priorizando los frentes con mayor riesgo técnico o contractual.

Validar avances físicos y financieros con base en evidencia objetiva, mediciones, estimaciones, generadores y bitácora.

Facilitar el intercambio de información entre la dependencia, la supervisión, la contratista y, en su caso, la verificación de calidad.

Asegurar que la bitácora y el expediente único contengan información completa, oportuna y congruente con el avance real de los trabajos.

Funciones del superintendente de la empresa ejecutora • •

• 102 18

•

• •

Mantener comunicación permanente con la residencia, la supervisión y las áreas técnicas involucradas.

Conocer el proyecto, las especificaciones particulares, el programa de obra, los bancos de materiales, las plantas de producción y los frentes activos.

Implementar el control de la calidad de la ejecutora y entregar oportunamente resultados, certificados y evidencias de cumplimiento.

Garantizar que el personal, equipo, señalamiento, materiales y procedimientos correspondan a lo ofertado y autorizado.

Atender las observaciones técnicas de la supervisión y dar seguimiento documentado a su solventación.

No reportar avances ni solicitar estimaciones sin contar con soporte técnico y documental suficiente.

Funciones de la supervisión externa •

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•

Revisar el contrato, el proyecto ejecutivo, el catálogo de conceptos, especificaciones particulares, programas y términos de referencia.

Planear recorridos y visitas con base en el riesgo, el avance, la importancia del frente, actividades críticas y antecedentes de calidad.

Verificar en campo la ejecución de procedimientos constructivos, señalamiento de protección de obra, seguridad laboral y control ambiental.

Documentar deficiencias mediante minutas, reportes fotográficos, notas de bitácora y oficios, indicando ubicación, fecha, responsable, evidencia y acción recomendada.

VÍAS TERRESTRES 102 julio-agosto 2026

• • •

Conciliar avances físicos y financieros con la residencia y la ejecutora antes de emitir informes.

Dar seguimiento a observaciones hasta su cierre, evitando que las deficiencias queden sin trazabilidad.

Integrar los informes iniciales, periódicos, especiales y finales con enfoque técnico, ejecutivo y documental.

Acciones previas al inicio de los servicios Antes de iniciar formalmente los servicios, la supervisión debe asegurarse de contar con la información mínima indispensable para desempeñar su función.

Esta etapa define el orden documental del contrato y reduce el riesgo de improvisación durante los primeros recorridos.

1. Obtener copia del contrato del servicio, anexos técnicos, términos de referencia, programa autorizado y catálogo de conceptos.

2. Recibir el proyecto ejecutivo completo, que incluya planos, especificaciones, estudios, bancos, fuentes de suministro y permisos relevantes.

3. Presentarse ante la residencia general, la residencia de obra o servicio y los representantes de la contratista.

4. Identificar la plantilla requerida, el equipo comprometido, el laboratorio, los vehículos, los frentes de trabajo y los canales de comunicación.

5. Definir la fecha de apertura de la bitácora y criterios para emisión de oficios, minutas, reportes e informes.

6. Elaborar un programa preliminar de recorridos, priorizando frentes críticos, trabajos próximos a iniciar y actividades de alto impacto en calidad.

Actividades al inicio de los trabajos El inicio de los trabajos debe quedar formalmente documentado. La supervisión debe emitir el oficio correspondiente, solicitar la documentación necesaria para el expediente único e identificar al responsable técnico de cada parte. La ausencia de esta información puede dificultar la revisión posterior de avances, estimaciones o controversias.

La apertura de la bitácora electrónica o del instrumento contractual equivalente debe realizarse en la fecha programada, preferentemente al inicio del periodo de ejecución. En ella se registrarán instrucciones, acuerdos, eventos relevantes, condiciones de obra, observaciones y seguimiento de deficiencias. La bitácora debe redactarse con precisión, evitando juicios ambiguos y procurando que cada nota contenga hechos verificables.

La visita inicial a la obra tiene como objetivo reconocer físicamente el tramo, confirmar los frentes de trabajo, documentar el estado inicial, ubicar bancos y plantas, revisar accesos, identificar restricciones y levantar evidencia fotográfica. Con base en este recorrido se recomienda elaborar una minuta inicial que incluya condiciones observadas, riesgos, pendientes documentales y prioridades de supervisión.

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Figura 1. Reunión inicial y minuta de coordinación en obra.

Funciones durante la ejecución Durante la ejecución, la supervisión debe mantener presencia suficiente en campo y en gabinete. Los recorridos deben programarse con criterio técnico: no basta con visitar los frentes de manera rutinaria; deben priorizarse las actividades que comprometen la calidad final, como preparación de superficie, riegos, producción de mezcla, tendido, compactación, excavaciones, reposición de capas, construcción de drenaje, aplicación de señalamiento y trabajos de seguridad vial.

Cada recorrido debe generar evidencia útil. Las fotografías deben mostrar la ubicación, el cadenamiento, la fecha, la hora, el frente de trabajo, el personal, el equipo, la condición previa y la condición posterior. Las observaciones deben describir el hecho, no solo la opinión. Por ejemplo, es preferible indicar “se observa ausencia de señalamiento preventivo a 300 m del frente activo” que escribir “señalamiento deficiente” sin evidencia específica.

Los informes periódicos deben integrar el avance físico-financiero, actividades ejecutadas, actividades programadas, personal y equipo, deficiencias detectadas, acciones correctivas, pruebas realizadas, resultados relevantes, condiciones climáticas, riesgos y solicitudes pendientes. El informe debe permitir a la residencia conocer con rapidez el estado real de la obra y tomar decisiones oportunas.

Informes de supervisión El manual tiene que establecer al menos cuatro tipos de informes.

El informe inicial documenta las condiciones de arranque y el estado de los frentes. Los informes periódicos reportan el avance y el control técnico durante la ejecución.

Los informes especiales atienden visitas, contingencias, retrasos, deficiencias relevantes o solicitudes de la dependencia. El informe final consolida resultados, cumplimiento de metas, observaciones solventadas, documentación de la calidad y recomendaciones de cierre, ver TABLA 1)

Matriz mínima de supervisión Para convertir el manual en una herramienta operativa, conviene

incorporar una matriz de supervisión que relacione la actividad, el responsable, la evidencia, la norma aplicable, la frecuencia y el criterio de aceptación. Esta matriz facilita la planeación del trabajo y evita que la supervisión se limite a descripciones generales, (ver TABLA 2).

Tabla 1. Tipos de informes y contenido mínimo recomendado.

Informe

Momento de emisión

Contenido mínimo

Inicial

Inicio del contrato o del frente de trabajo.

Estado inicial, documentación disponible, frentes activos, riesgos, programa, evidencia fotográfica y pendientes.

Periódico

Semanal, quincenal o mensual, según contrato.

Avance físico-financiero, actividades, pruebas, personal, equipo, deficiencias, acciones correctivas y fotografías.

Especial

Cuando exista un evento relevante.

Descripción del evento, ubicación, impacto técnico o contractual, evidencia, recomendaciones y seguimiento.

Final

Cierre de los trabajos o del servicio.

Cumplimiento de metas, control de calidad, estimaciones, observaciones solventadas, expediente único y lecciones aprendidas.

Tabla 2. Matriz mínima para seguimiento técnico y documental.

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Actividad

Responsable

Evidencia

Frecuencia / momento

Criterio de control

Revisión del proyecto y del contrato

Supervisión/residencia

Lista de revisión, oficios y minuta

Antes del inicio

Congruencia entre el proyecto, el catálogo de conceptos, las especificaciones y el programa.

Recorrido de frente activo

Supervisión

Reporte fotográfico georreferenciado

Según el programa y el riesgo

Ubicación, avance real, seguridad, equipo, personal y proceso constructivo.

Muestreo de materiales

Laboratorio/verificación

Acta, etiquetas, cadena de custodia

Según la norma y los términos de referencia

Muestra representativa, equipo calibrado y trazabilidad.

Control físicofinanciero

Residencia/supervisión

Generadores, estimaciones, informe

En cada periodo de estimación

Volúmenes ejecutados contra catálogo, programa y evidencia.

Seguimiento de deficiencias

Supervisión/ejecutora

Minuta, oficio, fotografías antes y después

Hasta la solventación

Acción correctiva documentada y validada por la residencia.

Cierre documental

Residencia/supervisión

Expediente único

Previo al finiquito

Integridad del expediente técnico, administrativo y de la calidad.

Continuará en la siguiente edición, Vías Terrestres No. 103.

VÍAS TERRESTRES 102 julio-agosto 2026

EN MEMORIA DEL INGENIERO

AUGUSTO BELLO VARGAS

Hablar del Ing. Augusto Bello Vargas es recordar a uno de los grandes referentes de la ingeniería de carreteras en México. Egresado de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura del Instituto Politécnico Nacional, dedicó más de cinco décadas de su vida profesional al desarrollo, la planeación, la evaluación y el diseño de infraestructura vial estratégica para nuestro país.

Originario de Tixtla, Guerrero, inició su trayectoria en la entonces Secretaría de Obras Públicas y posteriormente en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, donde desempeñó diversos cargos técnicos y directivos en la Dirección General de Carreteras y en la Dirección General de Servicios Técnicos. A lo largo de su carrera participó en algunos de los proyectos carreteros más importantes de México, contribuyendo con su experiencia y visión al desarrollo de obras que hoy forman parte fundamental de la conectividad nacional.

Más allá de sus indiscutibles capacidades técnicas, quienes tuvimos el privilegio de trabajar con él recordamos a una persona discreta, sencilla y profundamente comprometida con su profesión. Fue un ingeniero de enorme conocimiento, siempre dispuesto a compartir su experiencia y a encontrar soluciones prácticas ante los desafíos más complejos. Su autoridad profesional surgía de su ejemplo, de su ética de trabajo y de su permanente vocación de servicio.

Tuve la fortuna de colaborar con él durante más de once años en la Dirección General de Carreteras y posteriormente en la Dirección General de Servicios Técnicos. En ese tiempo pude constatar su capacidad

para enfrentar situaciones extraordinarias. Recuerdo particularmente la emergencia provocada por los huracanes Ingrid y Manuel en 2013, cuando los severos daños en las carreteras de Guerrero exigieron respuestas inmediatas. La experiencia, serenidad y criterio técnico del Ing. Bello fueron fundamentales para definir soluciones que permitieron restablecer en tiempo récord la comunicación terrestre y atender una de las contingencias más importantes que ha enfrentado nuestra infraestructura carretera.

Como muchos otros ingenieros de su generación, entendía que las carreteras no son únicamente obras de ingeniería, sino instrumentos de desarrollo social y económico. Por ello, cada proyecto que pasó por sus manos estuvo marcado por su compromiso con la calidad y la seguridad de las carreteras, para el bienestar de las personas.

Su legado permanece no sólo en los miles de kilómetros de carreteras y autopistas que contribuyen al progreso de México, sino también en las generaciones de profesionistas que aprendieron de su ejemplo. Los camineros de México lo recordaremos siempre por sus enseñanzas, su profesionalismo y su invaluable aportación al desarrollo de la infraestructura nacional.

Misión cumplida, Ing. Augusto Bello Vargas. Descanse en paz.

Ing. Clemente Poon Hung Presidente del XIX Consejo Directivo de la AMIVTAC

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DISEÑO DE CAPAS DRENANTES MEDIANTE MATERIALES GRADUADOS Y GEOTEXTILES

XICOTÉNCATL CORTÉS GARCÍA

Nueve 21, S.A. de C.V.

RAFAEL MORALES Y MONROY

Consultor independiente.

RESUMEN

En este trabajo se recopilan los métodos tradicionales de diseño de filtros de materiales pétreos y se compara su eficacia con la obtenida usando geotextiles. Se presentan gráficas y tablas para auxiliar en su diseño.

INTRODUCCIÓN

Un drenaje adecuado es esencial para alcanzar y mantener la estabilidad del suelo. Las estructuras de drenaje efectivas —como los drenes longitudinales en carreteras y pistas de aterrizaje; las capas rompedoras de capilaridad; los drenes de materiales graduados o drenes de pie de talud; los drenes en zanjas donde se ubicarán cimientos; y los drenes de capa que se usan en los campos de atletismo— requieren un filtro protector adecuadamente diseñado para prevenir la tubificación del suelo o el taponamiento del dren. Los filtros de materiales graduados han sido tradicionalmente los que proporcionan protección al dren, pero son caros, difíciles de instalar y, muchas veces, no son confiables debido a las condiciones naturales del suelo. Los geotextiles para drenaje son una alternativa ya comprobada en campo y por el paso del tiempo, y ofrecen un comportamiento adecuado, así como ahorros en tiempo y dinero.

SANTIAGO PALACIOS PÉREZ

Huerpa, S.A. de C.V.

Los geotextiles para drenaje eliminan la necesidad de los filtros de materiales graduados, junto con muchos de sus problemas; por ejemplo: • La necesidad de una determinada granulometría del material del filtro.

• La localización de una fuente conveniente y económica de materiales para los filtros.

• La necesidad de seleccionar los diámetros para lograr la granulometría requerida y elegir las características del banco de este material para cada uno de los suelos naturales que se vayan encontrando a lo largo del alineamiento del dren.

• La segregación de las partículas del agregado pétreo causada por los procedimientos de transporte y colocación.

• La contaminación de los filtros de materiales graduados con suelo local durante su colocación.

• La verificación de la graduación del filtro una vez instalado para asegurar una apropiada granulometría en campo.

Normalmente, el tamaño del dren de tubo (sección transversal) puede reducirse cuando se usan filtros de

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geotextiles debido a que se elimina la capa de materiales graduados usada como filtro; por tanto, se requiere una menor excavación y una menor cantidad de agregados pétreos, lo cual reduce los costos de construcción.

Para fines de filtración, existe una gran variedad de geotextiles tejidos y no tejidos, diseñados para satisfacer las demandas de la mayor parte de las condiciones de suelo y de los diseños de drenaje.

TECNOLOGÍA DE FILTRACIÓN La tubificación del suelo

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La erosión del suelo ocurre cuando la fuerza del flujo de agua provoca que pequeñas partículas de suelo no confinadas se muevan de su lugar original. Al fenómeno del movimiento causado por la infiltración del agua a través del suelo se le llama “tubificación del suelo”. La tubificación excesiva es un problema crítico que puede llevar a la inestabilidad de las estructuras de tierra. Además, los vacíos provocados por la tubificación podrían causar un hundimiento intolerable de estructuras adyacentes o ubicadas encima del sitio donde se presenta este problema; por ejemplo, edificios, presas, pavimentos, entre otros. Los filtros de protección colocados adyacentes a suelos erosionables proporcionan la solución a la mayoría de los problemas de tubificación del suelo.

La tubificación externa ocurre cuando los movimientos de las partículas se originan en la superficie no confinada de una masa de suelo; por ejemplo, la pared de una zanja o la superficie de un terraplén (FIGURA 1). El NAF diseño y la instalación apropiados de filtros de protección pueden eliminar la tubificación externa.

Zanja NAF

Detalle NAF

NAF

Superficie del talud NAF

Partículas de suelo Agua subterránea

Figura 1. Diagrama ilustrativo de la tubificación externa.

NAF: Nivel de Aguas Freáticas.

La tubificación interna tiene lugar cuando el movimiento de partículas se origina dentro de la masa del suelo (FIGURA 2). La tubificación interna es crítica debido a que las partículas del suelo que se mueven se pueden VÍAS TERRESTRES 102 julio-agosto 2026

juntar sobre la superficie del filtro y formar una capa de partículas muy finas de suelo (C. Sánchez, 1990).

Esta capa podría presentar una permeabilidad más baja que la del suelo original. Si esto llegara a ocurrir, podría desarrollarse una presión hidrostática excesiva, a menos que se tomen las medidas necesarias durante el diseño para asegurar un adecuado comportamiento del dren.

Afortunadamente, muy pocos materiales son propensos a la tubificación interna; por ejemplo, suelos mal graduados, arcillas fisuradas, arcillas dispersivas y rocas fracturadas.

A) Dren de zanja NAF

NAF

C) Detalle

B) Cimentación NAF

Partículas sólidas en movimiento (flujo de agua subterránea)

Figura 2. Diagrama de la tubificación interna.

Se recomienda usar medidas especiales de diseño para estos tipos de suelos; dichas medidas se presentan más adelante.

Permeabilidad y taponamiento del filtro Los filtros deben permitir el paso de suficiente agua subterránea para prevenir una excesiva presión hidrostática. Además, la permeabilidad inicial y la de largo plazo deben ser al menos iguales a la del suelo que se protege.

El taponamiento del filtro podría ocurrir cuando las partículas finas de suelo son transportadas y depositadas sobre la superficie o dentro de los poros del filtro.

Si la permeabilidad del filter cake es significativamente menor que la del suelo original, no permitirá el flujo del agua subterránea. Dicho taponamiento del filtro podría resultar en un aumento de la presión hidrostática, que puede causar fallas costosas y graves.

Se debe notar que el taponamiento del filtro solamente ocurre cuando las partículas del suelo se mueven de lugar. Este movimiento no ocurrirá sin la tubificación.

Los filtros de protección que proporcionan una adecuada retención del suelo tienen pocas probabilidades de taponarse, a menos que ocurra una tubificación interna.

Cuando exista tubificación potencial, se deben hacer pruebas de laboratorio adicionales y el diseño debe asegurar el correcto desempeño del filtro protector.

LOS FILTROS DE MATERIALES GRADUADOS Y LOS FILTROS DE GEOTEXTILES Filtros de materiales graduados

Los filtros de materiales graduados se usan comúnmente para proteger los suelos de la tubificación externa. Un filtro de materiales graduados apropiadamente diseñado e instalado retendrá al suelo y prevendrá el movimiento de las partículas, así como la tubificación. Los criterios de diseño de Terzaghi [1] para filtros de materiales graduados aseguran que no existan vacíos muy grandes dentro del filtro y, particularmente, en la interfase suelo-filtro de una estructura de drenaje subterránea (FIGURA 3).

Estos criterios proporcionan una permeabilidad del filtro mayor que la del suelo que se protege, por lo que no se desarrollará una presión hidrostática excesiva.

dos componentes, debe medirse el componente fino, como se explicó anteriormente, y verificarse que el componente grueso retenga la parte fina. El transporte incrementa el costo de los filtros granulares, sobre todo cuando las distancias de acarreo son grandes. ¿Dren de zanja?

B) Zanja del dren

A) Dren francés NAF

B) Dren de zanja NAF

NAF

NAF

Zanja

zanja de drenaje Geotextil

Agua subterráne C) Dren de delantal para terraplén

Enrocamiento

NAF

Filtro de agregado

Figura 4. Diagrama de filtros de materiales graduados de un solo componente.

NAF

Suelo protegido

tubería del drenaje

NAF

A) Zanja para dren

NAF

B) Dren de delantal para pista de atletismo

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NAF

Zanja zanja de drenaje

Figura 3. Diagrama de un filtro de materiales pétreos.

Para proteger los suelos de partículas relativamente gruesas, podría utilizarse un filtro de materiales graduados de un solo componente (FIGURA 4). El drenaje de suelos finos generalmente requiere un filtro de materiales graduados multicapa (FIGURA 5). Un filtro de agregado multicapa consiste en una graduación de agregado fino que retiene las partículas naturales del suelo en sus posiciones originales, y en otro componente de agregados de grano grueso que previene que las partículas del filtro de agregado fino emigren a través de las perforaciones de un tubo del dren (drenes de zanja) o por medio del transporte de agua (drenes de delantal).

Se deben hacer pruebas de laboratorio adicionales al banco de donde se obtendrá el material pétreo del filtro de materiales graduados. Si la graduación apropiada no existe naturalmente, debe prepararse una mezcla de dos o más graduaciones. Si se requiere un filtro de

Geotextil C) Dren de delantal para terraplén

Dren de delantal pa Agua subterránea

NAF

Enrocamiento sobre materiales graduados

Figura 5. Diagrama de filtros de materiales graduados de varias capas.

Un sistema de filtración instalado o diseñado inadecuadamente provoca costos considerables por daño y reparación. Si la granulometría es demasiado gruesa, los boquetes y vacíos en la interfase suelo-agregado podrían ser tan grandes que las partículas del suelo adyacente no serían retenidas. La falta de confinamiento de las partículas del suelo resultante podría llevar a una

tubificación externa, como se observa en la FIGURA 6. Si la graduación del filtro de materiales graduados es muy fina, el flujo insuficiente de agua podría provocar una presión hidrostática elevada.

delantal que utilizan filtros de geotextiles, se usa menos material y son más fáciles de instalar que los filtros de materiales graduados convencionales.

A) Dren francés

NAF

B) Zanja del dren

NAF

NAF

Geotextil

C) Dren de delantal para pista de atletismo

NAF

Geotextil

Zanja

Geotextil

zanja de Dren de

D) Dren de delantal para terraplén

NAF Superficie del talud Zanja Agua subterránea Detalle Geotextil

Figura 6. Diagrama de la tubificación externa causada por agregados de tamaño inadecuado.

102 26

Aunque se diseñen adecuadamente, los filtros de materiales graduados se pueden taponar cuando se colocan adyacentes a suelos propensos a la tubificación interna. Por tanto, se deben considerar diseños especiales que involucren análisis adicionales y algunas pruebas de laboratorio para asegurar el desempeño correcto del filtro. Sin esta investigación adicional, la probabilidad de falla del dren es muy alta.

Filtros de geotextiles Los filtros de geotextiles eliminan la necesidad de los filtros de materiales graduados. Los filtros de materiales graduados de un solo componente o de múltiples componentes pueden reemplazarse por una simple capa de filtro de geotextil. La estructura de la fibra de los filtros de geotextil proporciona la misma retención de partículas en la interfase suelo-filtro que los filtros de materiales graduados apropiadamente diseñados, por lo que se previene la tubificación externa. La alta permeabilidad de los filtros de geotextiles permite un flujo de agua no restringido por el suelo circundante, con lo cual se elimina la posibilidad de una presión hidrostática elevada. El pequeño tamaño de los poros y la alta permeabilidad de estos filtros los hacen adecuados para proteger un amplio rango de granulometrías de suelo. Además, existe una variedad de geotextiles con diferentes tamaños de abertura (aos) y propiedades de permeabilidad para satisfacer las necesidades de cada diseño de drenes subterráneos.

Una comparación de la FIGURA 7 con las FIGURAS 1 y 2 indica que, en los drenes franceses, de zanja y de VÍAS TERRESTRES 102 julio-agosto 2026

Agua su

Figura 7. Diagrama ilustrativo de las estructuras de drenaje usando geotextiles.

Al igual que en los filtros de materiales graduados, la tubificación interna del suelo podría causar el taponamiento del filtro de geotextil si este no se especifica apropiadamente.

Se requieren análisis y pruebas de laboratorio de los sistemas suelo-geotextil para asegurar el desempeño apropiado del sistema de drenaje. Las consideraciones de diseño para evitar la tubificación interna se presentan más adelante.

CARACTERÍSTICAS DE LOS FILTROS DE GEOTEXTILES

Hay tres características básicas que identifican a un geotextil para drenaje: 1. Capacidad de retención (resistencia a la tubificación).

2. Permeabilidad.

3. Resistencia al taponamiento.

El criterio siguiente se ha usado para diseñar filtros de geotextiles. También existe un criterio más elaborado, el cual considera el esfuerzo del suelo y las condiciones del flujo de agua subterráneo.

Capacidad de retención Carroll [2] afirma que la capacidad de retención puede especificarse usando la ecuación siguiente: 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑔𝑔𝑔𝑔𝑑𝑑𝑑𝑑𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑑𝑑𝑑𝑑𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑑𝑑𝑑𝑑 < 2 𝑜𝑜𝑜𝑜 3 𝐷𝐷𝐷𝐷85𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑

(1)

donde: aos = Tamaño de abertura aparente determinado con la prueba ASTM D 4751.

d 85 = Diámetro nominal de las partículas del suelo,

siendo más fino el 85 % de dichas partículas.

El aos (Apparent Opening Size) es un valor índice que se relaciona con la capacidad de retención del geotextil. Los valores del aos, por sí solos, no indican la capacidad de filtración ni el potencial de taponamiento.

Este criterio deberá usarse solamente para establecer un número mínimo del aos del geotextil para proteger una graduación de suelo dada.

La experiencia en drenajes subterráneos con geotextil ha probado que la estructura fibra/poro de los geotextiles es capaz de retener una amplia variedad de graduaciones de suelo. Obviamente, se retienen partículas mayores que el tamaño de poro del geotextil.

Además, la interacción entre las partículas de suelo más finas y la estructura de la fibra del geotextil proporciona un “puenteo” de las partículas finas del suelo sobre los poros en el geotextil. Este mecanismo de “puenteo” permite al filtro de geotextil retener partículas del tamaño de limos y arcillas que son menores que los poros del geotextil (Morales, 1990).

Permeabilidad La permeabilidad de un filtro de geotextil debe ser sustancialmente mayor que la del suelo que protegerá, de tal manera que, si el taponamiento potencial ocurre, la permeabilidad del geotextil no se reduzca a un nivel crítico, es decir, menor que la del suelo por proteger. Por tanto, la permeabilidad del geotextil deberá ser al menos 10 veces la del suelo por proteger, es decir: 𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑔𝑔𝑔𝑔𝑑𝑑𝑑𝑑𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑑𝑑𝑑𝑑𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑑𝑑𝑑𝑑 ≥ 10 𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑

(2)

Los coeficientes de Darcy (k) pueden calcularse para filtros de geotextil usando flujos medidos con permeámetros, de acuerdo con la prueba ASTM D 4491.

Resistencia al taponamiento El análisis de la relación de gradiente (gr), como se define en la prueba ASTM D 5101, es un método racional para determinar el taponamiento potencial del geotextil. Como fue señalado por Haliburton, la relación de gradiente máxima permisible para un adecuado comportamiento del filtro es 3 [4,5]. Por tanto, el criterio para la resistencia al taponamiento de los filtros de geotextil es el siguiente: 𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 ≤ 3

(3)

El comportamiento al taponamiento de un geotextil deberá evaluarse en una prueba que simule las condiciones de campo. Los parámetros de prueba que se desvían considerablemente de las condiciones de campo no proporcionan una evaluación útil de su comportamiento. Por tanto, el suelo y las condiciones de gradiente hidráulico usados en la prueba de relación de gradiente deberán aproximarse, lo más posible, a las condiciones de campo esperadas.

CARACTERÍSTICAS DE LOS FILTROS COMUNES Drenes críticos vs. drenes no críticos Los sistemas de drenaje pueden clasificarse en dos categorías generales: críticos y no críticos. La categoría de drenaje no crítico puede definirse con las siguientes características: • La falla del dren no provoca un daño estructural significativo de la estructura.

• Hay evidencia de que el taponamiento del dren aparezca antes de la falla.

• Los costos de reparación son comparables o menores que los costos de instalación del dren.

• Solo se presentan gradientes hidráulicos bajos a través del suelo.

• Existe un taponamiento potencial mínimo, es decir, los suelos no son propensos a la tubificación interna.

El ejemplo más común de la categoría de “drenaje no crítico” son los drenes longitudinales en caminos y carreteras. El taponamiento potencial para drenes no críticos es mínimo debido a las condiciones del gradiente hidráulico y del suelo previamente definidas. Los conceptos de retención y permeabilidad rigen en esta categoría particular de filtros de geotextil. En cambio, la categoría de drenaje crítico puede definirse por alguna o algunas de las siguientes características: • La falla del dren podría provocar un daño estructural significativo.

• No hay evidencia de que aparezca el taponamiento del dren antes de la falla.

• Los costos de reparación son mucho mayores que los costos de instalación del dren.

• Existen gradientes hidráulicos altos a través del suelo.

Los suelos por proteger que son propensos a la tubificación interna pueden ser:

102 27

• • • •

Suelos con gran cantidad de vacíos.

Arcillas fisuradas.

Arcillas dispersivas; o Roca muy fracturada.

Por ejemplo, considérese un dren francés de una sección transversal de 0.3 m de ancho por 1 m de altura, con descargas de filtración del suelo de 450 litros/día por metro lineal del dren. La inclinación del dren es 1:100 y el largo del dren entre desfogues es de 24 m. Por tanto:

Los drenes verticales en presas y estructuras de control de erosión costera frecuentemente encajan en la categoría de drenes críticos (alto riesgo y alto gradiente hidráulico, respectivamente). Las consecuencias del taponamiento del filtro en drenajes críticos obligan a evaluar el potencial de taponamiento del filtro. Por tanto, para condiciones de drenaje críticas, la selección del filtro de geotextil debería estar basada en pruebas de laboratorio, como la prueba de la relación de gradiente, así como en los requerimientos de retención y permeabilidad.

GUÍA DE DISEÑO

donde:

𝑉𝑉𝑉𝑉 = 𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾 𝑡𝑡𝑡𝑡

(4)

Despejando y sustituyendo K en 𝑉𝑉𝑉𝑉 = 𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾

𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑉𝑉𝑉𝑉 10.8 𝑚𝑚𝑚𝑚3 /𝑑𝑑𝑑𝑑í𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐾𝐾𝐾𝐾 = = = 3,600𝑚𝑚𝑚𝑚/𝑑𝑑𝑑𝑑í𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 0.01 ∗ 0.3𝑚𝑚𝑚𝑚2

K = 3,600 m/día K = 0.04 m/seg

Esta permeabilidad, multiplicada por un factor de seguridad de 2 o 3, indica una permeabilidad de materiales graduados requerida de 0.08 o 0.12 m/día.

Las granulometrías de agregados pétreos con permeabilidad como la calculada anteriormente pueden especificarse usando el diagrama llamado “Permeabilidades del agregado” (FIGURA 8). Como se muestra en esa figura, una grava que no contenga partículas más finas que 3/8 de pulgada (0.95 cm) o que pasen por la malla de 1/2” tiene una permeabilidad que coincide con lo especificado en los cálculos.

Permeabilidades del agregado

𝑉𝑉𝑉𝑉⁄𝑡𝑡𝑡𝑡 = relación de filtración (volumen por unidad de

tiempo) a través de un área (A) normal al flujo, bajo un gradiente hidráulico (inclinación de las líneas de flujo) (i), a través del suelo, con un coeficiente de permeabilidad (k) [1]).

Drenes franceses La ecuación de Darcy puede usarse también para determinar los requerimientos de permeabilidad de los agregados pétreos usados en un dren francés. Los parámetros de la ecuación de Darcy para el flujo (V/t) a 0.1 través de un dren de materiales graduados son: el área 0.1 transversal del dren (A), la inclinación del dren (i) y el coeficiente de permeabilidad del agregado pétreo del drenaje (k).

En un diseño de drenaje común, los valores de V/t, A & i están controlados por las condiciones del lugar; por tanto, deben determinarse los requisitos de permeabilidad del agregado pétreo.

VÍAS TERRESTRES 102 julio-agosto 2026

Arena gruesa

Grava

100

Arena media

Arena fina

90 6,000

80

Material para filtro

70

% que pasa la malla

102 28

El diseño adecuado del subdrenaje requiere una investigación preliminar para determinar las condiciones hidrológicas y del suelo en cada proyecto (es decir, una fuente de agua, granulometría y permeabilidad del suelo, entre otros). Después de recopilar la información apropiada, puede usarse la ley de Darcy [1] para aproximarse a la filtración de un suelo saturado. La ley de Darcy puede establecerse como:

V/t = (450 l/día/m) * (24 m) = 10,800 l/día = 10.8 m³/día A = (0.30 m) * (1 m) = 0.30 m² i = (0.30 m)/30 m = 0.01

Zanja

60 50 40

Geotextil

10

K = 36,00 m/día

6

4,200

K = 0.6 m/día

15

30 1,800

20 10

Bases mal graduadas

10,800

0 3

1

x

30

4

8

16 20 30

50

80

200

tamaño estándar de malla

Figura 8. Diagrama que correlaciona las diferentes granulometrías con sus permeabilidades (pies/día).

Los espaciamientos de desfogue del dren y la inclinación de este pueden determinarse de una manera

similar si la permeabilidad de los materiales graduados es un factor limitante en el diseño. Las TABLAS 1 y 2 muestran la relación entre V/t, A, i y k para una variedad de secciones transversales en drenes franceses.

Tabla 1. Rangos de descarga (gasto) del dren francés (m³/día).

Permeabilidad del agregado k, (m/día)

Permeabilidad del agregado K(m/seg)

4 267

6 096

10 973

36 576

1 2

Rangos de descarga V/t (3(día)1 dimensiones del dren, ancho (w) x alto (d) en centímetros

Gradiente del dren i 2 30x60

30x60

50x60

50x100

60x60

60x100

60x120

0.05

0.01 0.02 0.03 0.04

8 16 24 32

12 24 36 48

12 24 36 48

18 36 53 71

16 32 48 63

24 48 71 95

32 63 95 127

0.07

0.01 0.02 0.03 0.04

11 23 34 45

17 34 51 68

17 34 51 68

25 51 76 102

23 45 68 91

34 68 102 136

45 91 136 181

0.13

0.01 0.02 0.03 0.04

20 41 61 82

31 61 92 122

31 61 92 122

46 92 138 183

41 82 122 163

61 122 183 245

82 163 245 326

0.42

0.01 0.02 0.03 0.04

68 136 204 272

102 204 306 408

102 204 306 408

153 306 458 611

136 272 408 543

204 408 611 815

272 543 815 1 087

V/t = KiA = Kiwd El gradiente del dren i, es igual a la caída potencial entre la distancia, expresada en %.

102 29

Tabla 2. Rangos de descarga (gasto) del dren francés (l/s).

Permeabilidad del agregado k, (m/día)

Permeabilidad del agregado K(m/seg)

4 267

6 096

10 973

36 576

1 2

Rangos de descarga V/t (l/seg) dimensiones del dren, ancho (w) x alto (d) en centímetros

Gradiente del dren i 2

1

30x60

30x60

50x60

50x100

60x60

60x100

60x120

0.05

0.01 0.02 0.03 0.04

0.09 0.17 0.26 0.35

0.13 0.26 0.39 0.52

0.13 0.26 0.39 0.52

0.20 0.39 0.59 0.78

0.17 0.35 0.52 0.70

0.26 0.52 0.78 1.05

0.35 0.70 1.05 1.39

0.07

0.01 0.02 0.03 0.04

0.12 0.25 0.37 0.50

0.19 0.37 0.56 0.75

0.19 0.37 0.56 0.75

0.28 0.56 0.84 1.12

0.25 0.50 0.75 1.00

0.37 0.75 1.12 1.49

0.50 1.00 1.49 1.99

0.13

0.01 0.02 0.03 0.04

0.22 0.45 0.67 0.90

0.34 0.67 10.01 1.34

0.34 0.67 10.01 1.34

0.50 1.01 1.51 2.02

0.45 0.90 1.34 1.79

0.67 1.34 2.02 2.69

0.90 1.79 2.69 3.59

0.42

0.01 0.02 0.03 0.04

0.75 1.49 2.24 2.99

1.12 2.24 3.36 4.48

1.12 2.24 3.36 4.48

1.68 3.36 5.04 6.72

0.14 2.99 4.48 5.98

2.24 4.48 6.72 8.97

2.99 5.98 8.97 11.95

V/t = KiA = Kiwd El gradiente del dren i, es igual a la caída potencial entre la distancia, expresada en %.

Drenes de zanja Para drenes que deben transportar grandes volúmenes de agua, podría ser necesario adicionar una tubería perforada, como se muestra en la FIGURA 7B.

Las TABLAS 2A y 2B podrían usarse para determinar el gasto de la tubería.

En la mayoría de los diseños, la capacidad de descarga de un diámetro de 4 o 6 pulgadas (10 o 15 cm) es suficiente para proporcionar un drenaje adecuado.

El agregado pétreo colocado alrededor de una tubería de dren debe escogerse de manera adecuada para prevenir la intrusión de las partículas más finas en las perforaciones de la tubería.

Es común colocar arena en el fondo de los drenes de zanja como “cama” para colocar posteriormente la tubería. Cualquiera que sea el agregado usado para rellenar la zanja, deberá ser lo suficientemente grueso para prevenir su intrusión dentro de las perforaciones de la tubería.

Tabla 2A. Rango de descarga (gasto) para tubería de polietileno corrugado (litros/seg) 1.

Gradiente del dren i

10

15

20

25

30

0.005

3.07

9.44

20.29

32.56

52.85

Diámetro de la tubería en centímetros

0.01

4.48

13.21

28.31

45.77

74.55

0.02

6.37

18.88

40.58

65.11

105.70

0.03

7.79

23.12

49.54

79.74

129.75

0.04

8.96

26.42

57.09

92.00

149.57

n=0.0155 1

102 30

n=0.0175

Para tubería de polietileno corrugado usar la ecuación de Manning.

Tabla 2B. Rango de descarga (gasto) para tubería de polietileno corrugado (litros/seg) 2.

Gradiente del dren3 i

10

15

20

25

30

0.005

5.66

17.00

35.86

64.64

104.75

Diámetro de la tubería en centímetros

0.01

8.49

28.54

52.37

94.37

152.40

0.02

12.27

35.86

76.44

137.30

221.76

0.03

15.10

44.35

94.84

170.80

276.02

0.04

17.93

51.90

110.90

199.60

322.73

C=150 2 3

Para tubería de PVC, paredes lisas, aplicar la ecuación de Hazen-Williams.

El gradiente del dren i, es igual a la caída potencial entre la distancia, en %.

Drenes de delantal (capas rompedoras de capilaridad) Cuando los filtros de geotextil se usan en drenes de delantal o drenes horizontales —que sirven generalmente para aliviar subpresiones o evitar la ascensión de agua por capilaridad—, la permeabilidad del agregado pétreo puede determinarse usando la ley de Darcy, como se indicó anteriormente (FIGURA 9).

El gradiente o pendiente transversal (i) de un dren de delantal en la construcción de carreteras es frecuentemente pequeño (i = 0.01 a 0.001); para estos drenes, i se reemplaza en la ecuación de Darcy con la relación de la profundidad del dren entre el ancho del mismo (d/w).

Los dos ejemplos siguientes muestran la versatilidad del diseño que puede alcanzarse cuando se usan geotextiles en drenes de delantal.

Ejemplo 1. Permeabilidad del agregado pétreo Para determinar la permeabilidad del medio poroso en un dren de delantal con geotextiles, deben conocerse las dimensiones del dren.

Para un dren de delantal de 23 m de ancho (w) y 1.5 m de profundidad (d), que recibe aguas subterráneas a razón de 45 m3/día por metro lineal del subsuelo, el agregado pétreo puede especificarse de la manera siguiente: Datos proporcionados: V/t = 45 m3/día/m d = 6 pulgadas = 0.15 m w = 23 m Entonces: i = d/w = (0.15 m)/(23 m) = 0.0065 A = d x (1 m) (Para un largo de un metro de delantal) A = 0.15 m Despejando k de la ecuación V/t = k i A y usando un factor de seguridad de 2: k = (V/(t i A)) * F.S. 𝐾𝐾𝐾𝐾 =

Figura 9. Diagrama de una capa rompedora de capilaridad forrada con geotextil.

VÍAS TERRESTRES 102 julio-agosto 2026

2𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡

K = (2 * 45 m3/día)/(0.0065 * 0.15 m) K = 92 308 m/día = 1.07 m/s

Un agregado pétreo o piedra lavada, con una permeabilidad de 1.07 m/s o mayor, proporcionará un drenaje adecuado para las condiciones especificadas en este ejemplo.

Las granulometrías de agregados pétreos que proporcionen esta permeabilidad pueden determinarse usando la FIGURA 8.

Ejemplo 2. Dimensiones del dren Muchas veces es más conveniente especificar la permeabilidad del agregado pétreo seleccionado y variar las dimensiones del dren, buscando desalojar un cierto volumen de agua.

Si un agregado pétreo o piedra lavada con una permeabilidad (k) de 12,000 m/día (0.139 m/s) se usa como medio de transporte en un dren de delantal de 23 m de ancho (w), la profundidad requerida del dren (d) para alcanzar el gasto de descarga (V/t) de 90 m3/día por metro lineal de subsuelo se calcula de la manera siguiente: Datos proporcionados: V/t = 90 m3/día k = 12,000 m/día w = 23 m Entonces: A = d x (1 m) (Para un largo de delantal de un metro) i = d/w i = (d)/(23 m) Despejando d en V/t = kiA KiA = (k d)/(w A) y usando un factor de seguridad de 2: (FS) x (V/t) = kd(1 m)/w 2V/t = k d2 (1 m)/w d = √((2 * 90 m3/día * 23 m) / (12,000 m/día * 1 m)); por tanto: d=0.345 m

INSTALACIÓN

El uso de los filtros de geotextiles facilita la construcción de estructuras de drenaje. Se recomienda seguir los siguientes procedimientos al instalar geotextiles en drenes.

Drenes franceses o drenes de zanja 1. Preparación de la zanja

Excavar la zanja donde se ubicará el drenaje de acuerdo con las dimensiones de diseño. Los materiales excavados deberán colocarse alejados de los lados de la zanja para asegurar la estabilidad de sus paredes. Las raíces largas de los árboles deberán cortarse para que queden al ras de las paredes de la zanja, con la finalidad de prevenir el punzonamiento del geotextil o la ruptura durante la construcción.

2. Tendido del geotextil Deberá cortarse un rollo de geotextil al ancho correcto antes de instalarse. El ancho de corte deberá incluir suficiente material para conformar las irregularidades perimetrales de la zanja y 20 cm (como mínimo) de traslape.

Colocar el rollo de geotextil sobre la zanja y desenrollar un largo suficiente para permitir a los trabajadores colocarlo dentro de la zanja. Deberán disponerse piedras u otros objetos de anclaje sobre el geotextil, en el borde de la zanja, para mantenerla abierta durante periodos con viento.

Donde se requieran traslapes entre los rollos, el rollo superior deberá traslaparse un mínimo de 50 cm con el rollo inferior; este traslape garantiza la continuidad del geotextil.

3. Colocación y compactación del agregado pétreo El agregado pétreo del drenaje deberá colocarse en capas y compactarse usando compactadores de placas.

Como regla, se recomienda un espesor máximo de 30 cm para cada capa antes de compactarse.

El proceso de compactación asegura la conformación del geotextil a los lados de la excavación, con lo que se reduce el potencial de tubificación del suelo y de taponamiento del geotextil.

Donde se usen tuberías de recolección, deberá situarse siempre una capa de arena debajo de la tubería, a manera de “cama”.

4. Traslape y cubierta Después de la colocación del agregado pétreo, el geotextil, previamente sujetado por piedras, debe doblarse sobre el agregado pétreo, formando un doblez longitudinal.

El suelo de relleno deseado deberá ubicarse sobre el doblez en intervalos suficientes para mantenerlo durante las capas subsecuentes.

102 31

OTRAS CONSIDERACIONES

102 32

A. Contaminación. Es importante cuidar que no se mezclen el suelo de relleno y el agregado pétreo de drenaje. Todo agregado pétreo contaminado deberá removerse y reemplazarse con agregado no contaminado.

B. Huecos detrás del geotextil. Pueden crearse huecos entre el geotextil y los lados de la zanja. Los boleos removidos u otros obstáculos en las paredes de la zanja son algunas de las causas de dichos huecos. El suelo natural deberá colocarse en estos huecos en el momento más conveniente durante su construcción para asegurar la conformación del geotextil a los lados de la excavación. La tubificación del suelo, el taponamiento del geotextil y el posible hundimiento de la superficie se evitan con este proceso.

C. Lados inestables de la excavación. Las paredes de la zanja, excavadas verticalmente, son difíciles de mantener en áreas donde la humedad del suelo es alta o donde predominan los suelos con baja cohesión o carentes de ella. Estas condiciones podrían requerir el aplanamiento de la pendiente de las paredes de la zanja para mantener la estabilidad, con lo que podría resultar una sección transversal trapezoidal en vez de rectangular.

Drenes de delantal 1. Preparación del suelo por proteger La superficie del suelo por proteger debe prepararse de tal manera que resulte relativamente lisa. Se deben retirar los objetos pétreos filosos o con aristas para prevenir algún daño al geotextil.

2. Colocación inicial de la capa de geotextil El geotextil debe situarse lo más liso y libre de arrugas posible. Todos los dobleces deberán ser de al menos 50 cm de ancho y deberán hacerse paralela y perpendicularmente al flujo del agua dentro del agregado pétreo del drenaje. Si los dobleces son perpendiculares al flujo de agua, el geotextil superior deberá traslaparse sobre el geotextil inferior. Deberá dejarse una cantidad suficiente de geotextil que vaya más allá de los límites del agregado pétreo del drenaje para permitir el encapsulado o arropado completo del agregado, usando un traslape de un metro como mínimo. Podría requerirse el uso de anclas o varillas para mantener la posición del geotextil durante la colocación del agregado pétreo.

VÍAS TERRESTRES 102 julio-agosto 2026

3. Colocación del agregado pétreo de drenaje El agregado pétreo del drenaje debería instalarse en capas y compactarse; no deberá permitirse que el equipo opere directamente sobre el geotextil.

4. Colocación de la cubierta del filtro de geotextil El geotextil deberá desenrollarse tan liso y libre de arrugas como sea posible. Todos los dobleces deberán tener de 60 a 90 cm de ancho, al menos, o estar hechos paralela y perpendicularmente al flujo de agua dentro del agregado pétreo del drenaje. Si los dobleces son perpendiculares a la dirección de la superficie de escurrimiento superficial, el geotextil superior deberá traslaparse sobre el geotextil inferior. Podrían requerirse anclas, varillas, suelo o piedras para mantener el geotextil en su posición, sobre todo cuando haya viento y, en general, para la colocación de los materiales pétreos subsecuentes. Mantener el encapsulado o arrope completo del agregado pétreo del drenaje por el filtro de geotextil es muy importante para el desempeño correcto del dren de delantal.

5. Colocación del material de cubierta Los materiales de cubierta deberán colocarse en capas y compactarse (si se aplica); no deberá permitirse que el equipo opere directamente sobre el geotextil. Se deberá poner un espesor de material de cobertura suficiente (mínimo 20 cm) para prevenir la degradación del filtro de geotextil debido a la radiación ultravioleta de los rayos solares. Si se usa piedra braza o algún sistema de revestimiento prefabricado como material de cubierta, la colocación debería comenzar a partir del pie del talud.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Los materiales pétreos siempre serán adecuados para formar capas drenantes, drenes longitudinales, transversales, de delantal, capas rompedoras de capilaridad, etc., siempre y cuando se use la granulometría adecuada, la cual no siempre está disponible. El uso de un geotextil no tejido, punzonado, sencillo y comercialmente disponible es una muy buena ayuda para formar el filtro que se requiere, complementando el uso de materiales pétreos, bien o mal graduados, uniformes, etc.

En la actualidad también es posible utilizar un geodren, siempre que se revise que su permeabilidad sea adecuada a los requerimientos del sitio por proteger.

Cuando se usen geodrenes como capas rompedoras de capilaridad en un camino, se deberá revisar que su

resistencia al aplastamiento sea compatible con el peso que deberá recibir, tanto de las capas de suelo que tendrá por encima como de la sobrecarga que le impondrá el tránsito vehicular.

REFERENCIAS

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Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). (2013).

N.CMT.6.01.002/13: Geotextiles para obras de subdrenaje.

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PROBLEMA 102 𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 64,

𝑥𝑥𝑥𝑥 = ?

RESPUESTA AL PROBLEMA VT 101, PÁG. 38 Aunque la solución no es de rigor matemático, podemos utilizar algo de lógica: busquemos obtener 200 con la suma de tres potencias de 2; veamos: 21 = 2,

22 = 4,

23 = 8,

24 = 16,

25 = 32,

26 = 64,

Es fácil llegar al resultado de que 23 + 26 + 27 = 8 + 64 + 128 = 200.

Así, x + y + z = 3 + 6 + 7 = 16

27 = 128.

2𝑥𝑥𝑥𝑥 + 2𝑦𝑦𝑦𝑦 + 2𝑧𝑧𝑧𝑧 = 200

¿ Cuánto vale x + y + z ?

PROBLEMÁTICA, GESTIÓN Y PERSPECTIVAS DEL ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE EN LA CIUDAD DE MÉXICO Y EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO

GUSTAVO ARMANDO ORTIZ RENDÓN

ortizrendon@gmail.com

ASPECTOS GENERALES

La Ciudad de México (cdmx ) se ubica en una cuenca endorreica, que en la época prehispánica estaba compuesta por un sistema de lagos y acueductos conectados entre sí que almacenaban el agua de lluvia y escorrentías de las montañas aledañas. Durante la Colonia y el Porfiriato, al experimentar un intenso proceso de urbanización, comenzó la construcción de obras de control de inundaciones y de abastecimiento de agua; más adelante, se consideró que era necesario entubar los ríos existentes y construir complejos sistemas de drenaje para evitar las inundaciones frecuentes que se presentaban, con lo cual se alteró el ciclo hidrológico del Valle.

También en el siglo xx comenzó la perforación de pozos, con la consecuente sobreexplotación y la subsidencia en algunos terrenos de la Zona Metropolitana del Valle de México (zmvm). Además, se construyeron el sistema Lerma, entre los años 40 y 50, y el sistema Cutzamala, en los 70 y 80, ambos para abastecer de agua potable a la zmvm.

Según datos de la ONU-Hábitat, la población de la Zona Metropolitana del Valle de México (zmvm) ha presentado un gran crecimiento demográfico en las

últimas décadas, al pasar de poco más de 14 millones de habitantes en 1980 a 21 millones en 2017 y 22 millones en 2025, de los cuales 8 millones residen en la Ciudad de México.

En la Zona Metropolitana del Valle de México se estima, para el año 2030, un incremento poblacional de 4.6 millones de habitantes1, lo que presiona los recursos hídricos de la región, pone en riesgo la distribución equitativa del agua y explica la gran sobreexplotación de acuíferos, así como el hecho de que se haya tenido que recurrir a fuentes externas. Actualmente, en 2026, existe un déficit aproximado de 1.7 m³/s en esa zona, dado el intenso crecimiento demográfico y las condiciones meteorológicas, así como las limitaciones físicas de la infraestructura hidráulica (el sistema Cutzamala ha reducido su caudal en 0.8 m³/s en los últimos años2).

1

Salomón Abedrop, L. (Coord.). (2012). El gran reto del agua en la Ciudad de México: Pasado, presente y perspectivas de solución para una de las ciudades más complejas del mundo.

2 Varios autores. (2024, mayo). La ciudad vs. la sequía: ¿Cómo solucionar el problema de abastecimiento de agua? Chilango, número especial “Agua CDMX”.

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CONSUMO ACTUAL DE AGUA EN LA CIUDAD DE MÉXICO

El promedio de consumo de agua por habitante-día en la cdmx es de 327 litros, lo cual representa más de dos veces el consumo doméstico que recomienda la Organización Mundial de la Salud (oms), que es de 100 a 150 litros por persona al día. Asimismo, se estima que entre el 35 y el 40 % del agua distribuida en la cdmx se fuga en las tuberías y que solo del orden de 5 m³/s regresan al acuífero; el resto se pierde en el drenaje. Las pérdidas por fugas en las redes de distribución representan aproximadamente 240 hm³ de agua y son causadas principalmente por la antigüedad de las tuberías, la falta de mantenimiento —o su insuficiencia—, los hundimientos del suelo y la presión en la red. Por otro lado, se pierden 20 m³/s de agua de lluvia en las alcantarillas, lo que equivale aproximadamente al volumen de agua potable que se importa desde otras cuencas.

Aunque la cobertura de agua en viviendas es aceptable (98 %), existen grandes diferencias en cuanto a la cantidad y calidad del agua, así como en la frecuencia de su dotación.

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ESTADO ACTUAL DE LA RED DE AGUA POTABLE DE LA ZMVM Y FUENTES DE ABASTECIMIENTO

Infraestructura La red de distribución incluye: • Red primaria: Longitud = 1,290 km • Red secundaria: 11,972 km • Acueductos y líneas de conducción: 731 km • Tanques de almacenamiento: 360 • Plantas de bombeo: 267 • Plantas potabilizadoras: 63

Fuentes de abastecimiento • Sistemas Cutzamala y Lerma: proveen entre el 30 % y el 40 % del consumo de agua en la zmvm.

• Acuíferos: aportan el 68 % del suministro total de agua potable, • Reúso de agua tratada: corresponde al 8 % del suministro total.

• Agua de lluvia tratada: aporta el 3 % del suministro total.

A mediados de noviembre de 2023, debido a una sequía importante, las presas del sistema Cutzamala solo entregaron 13.2 m³/s, lo que representa una disminución considerable en comparación con años anteriores.

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El sistema de drenaje pluvial de la zmvm es insuficiente y no propicia la recarga del acuífero, ya que no permite la infiltración del agua de lluvia, lo que contribuye a la escasez hídrica.

Por otra parte, se generan 52 m³/s de aguas residuales en la zmvm, de los cuales solo el 12 % (6.1 m³/s) se procesa en 138 plantas de tratamiento, con una capacidad total instalada de 10.9 m³/s. El agua residual sin tratamiento adecuado se reutiliza en actividades agrícolas, especialmente en la subregión de la cuenca del Valle de México que corresponde a Tula, Hidalgo; con esa agua se riegan aproximadamente 94,311 hectáreas.

Se ha estimado que, en el año 2030, podría presentarse un déficit hídrico del orden de 11.45 metros cúbicos por segundo3.

Actualmente ya está en funcionamiento la importante planta de tratamiento de aguas residuales de Atotonilco, con una capacidad instalada que permite tratar el 67 % de las aguas residuales del Valle, es decir, 35 m³/s (se dice que es la más grande del mundo).

Existen algunos proyectos en desarrollo para la captura y el almacenamiento de agua de lluvia, que además presentan una interesante propuesta recreativa que incorpora estrategias sensibles al agua e incluyen huertos urbanos, tanques de almacenamiento y jardines pluviales.

Estos proyectos pretenden, además, mejorar la calidad de vida de los habitantes y fomentar una cultura de respeto y responsabilidad hacia el agua como recurso vital.

INVERSIONES NECESARIAS

Las inversiones prioritarias necesarias incluyen: 1. Manejo sustentable de acuíferos, saneamiento y monitoreo (25,000 MDP).

2. Nueva fuente de abastecimiento (16,000 MDP, a corto plazo).

3. Sustitución de tuberías y control integral de fugas (40,500 MDP).

4. Infraestructura agrícola y reúso (8,500 MDP).

5. Estudios y proyectos (5,000 MDP).

6. Formación de capacidades (2,000 MDP).

TOTAL: 97,000 MDP

3 Considerando la dotación actual para una población adicional de 4.6 millones de habitantes en la zmvm (unam).

-3.65% en 235 m

9%

42 %

26 %

2 5% % 26 %

16 %

Manejo sustentable de acuíferos, saneamiento y monitoreo

16 %

Nueva fuente de abastecimiento

42 %

Sustitución de tuberías y control de fugas

9%

Infraestructura agrícola y reúso

5%

Estudios y proyectos

2%

Formación de capacidades

Figura 1. Distribución de rubros para inversión.

Principales áreas de inversión: 1. Rehabilitación y reposición de pozos: • Rehabilitación de 191 pozos y reposición de 90.

2. Construcción y rehabilitación de plantas potabilizadoras: • Construcción de 18 plantas con una capacidad conjunta de 2.49 m³/s.

• Rehabilitación de 19 plantas, con lo que se incrementaría la capacidad en 1.105 m³/s.

3. Construcción y rehabilitación de redes de agua potable: • Rehabilitación de 791 kilómetros de red.

• Construcción de 61 kilómetros de red nueva.

4. Sectorización de la red: • División de la red de distribución en 336 sectores, agrupados en siete macrosectores.

• Instalación de estaciones de medición de flujo y medidores electromagnéticos.

5. Automatización de pozos de agua potable: • Automatización de 334 pozos.

6. Captación de agua de lluvia y recarga del acuífero: • Construcción y rehabilitación de pozos de absorción.

7. Tratamiento y reúso de agua: • Construcción de una planta tratadora y rehabilitación de seis plantas.

• Incremento de la capacidad de tratamiento a 4.5 m³/s.

8. Drenaje profundo: • Rehabilitación del Emisor Central, así como la conservación y mantenimiento del Túnel Emisor Oriente (que funciona desde el 2019).

• Construcción y rehabilitación de colectores y plantas de bombeo de aguas negras.

Fuente: González Villarreal, F. J., et al. (2022). Perspectivas del agua en el Valle de México: Propuestas hacia la seguridad hídrica. Agua UNAM.

MEDIDAS PREVISTAS PARA RECUPERAR VOLÚMENES

Algunas medidas recomendadas por expertos son: recuperar las áreas de recarga natural en las sierras que rodean a la Ciudad de México (Sierra Nevada, Chichinautzin, Ajusco y Las Cruces), mediante manejo forestal y saneamiento de ríos; recuperar, tratar e infiltrar 2 m³/s de agua de lluvia de techos y avenidas; tratar entre 3 y 5 m³/s de agua residual hasta nivel de potabilización para inyectarla al acuífero; disminuir la extracción de agua; reducir a un 20 % las pérdidas por fugas en la red de agua potable; incrementar los sistemas de medición y control de presión y flujo; implementar un sistema tarifario que incentive el uso eficiente del agua doméstica e industrial; y optimizar el uso agrícola del agua mediante riego tecnificado (aspersión, goteo), con un ahorro de agua del 68 %.

Para el tratamiento descentralizado de aguas residuales, se puede dividir la Ciudad de México en polígonos de un millón de habitantes para instalar plantas compactas que traten 500 toneladas de residuos sólidos urbanos y 1.15 m³/s de agua residual, así como recuperar energía y nutrientes mediante tratamiento anaeróbico de aguas residuales y de la fracción orgánica de residuos sólidos urbanos.

Las fuentes potenciales de abastecimiento en el futuro son: Temascaltepec, Estado de México (5 m³/s); Tecolutla-Necaxa, Puebla-Veracruz (11.3 m³/s); Acuífero de Valle del Mezquital, principalmente en el estado de Hgo. (9 m³/s); Amacuzac, Morelos (14 m³/s); presa Guadalupe, Estado de México (1 m³/s); y Libres Oriental, Puebla (7 m³/s).

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CONCLUSIONES

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La población de la Zona Metropolitana del Valle de México sigue creciendo, lo que incrementará la demanda de agua potable en el futuro (se estima que en el 2030 se necesitarán 76.45 m³/s de agua potable (unam)), por lo que se requieren estrategias de gestión más sostenibles. Si no se implementan políticas sustentables en el corto y mediano plazo, los acuíferos circundantes se agotarán y se necesitará importar mayores volúmenes de las cuencas externas (hay algunos proyectos para ello); sin embargo, ningún volumen será suficiente si no se toman acciones que atiendan mejor el control de la demanda. Como se señalaba anteriormente, el consumo de agua es excesivo y habrá que implementar soluciones que conduzcan a un uso más eficiente del recurso.

Por otro lado, la zmvm no es ajena a las consecuencias del cambio climático: se han presentado años atípicos, con menos lluvias o lluvias excesivas, así como cambios de temperaturas inéditos de acuerdo con los registros históricos. Por ejemplo, en 2023 se hablaba de la posible llegada del “Día cero” para el sistema Cutzamala, lo que generó mucha alarma.

Afortunadamente, hubo una recuperación significante en los dos años subsiguientes, en los que se presentaron precipitaciones importantes que aliviaron un tanto la situación.

El problema de la sobreexplotación de acuíferos no solo resulta en una menor posibilidad de obtención de volúmenes de agua (o de agua de calidad adecuada), sino que también es la causa de hundimientos (subsidencias), que ocurren anualmente a razón de 6 cm en el centro de la cdmx ; en el aeropuerto se han reportado hasta 8 cm por año. Como sucede comúnmente, no solo en la zona estudiada, sino en general en el país, la gestión del agua es desigual y afecta principalmente a comunidades marginadas, mientras que las zonas con mayor poder adquisitivo tienen más acceso a servicios, incluso para grandes parques y jardines, albercas y campos de golf.

Otro problema que no ha podido ser solucionado es que existen aproximadamente 1,500 tomas clandestinas, así como pozos irregulares que no han sido posible controlar, lo que agrava la desigualdad en el acceso al agua.

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Los 48 ríos que fluían en el pasado han sido entubados y convertidos en calles y avenidas, dejando solo uno sin entubar (Canal Nacional), aunque altamente contaminado.

En general, el oriente de la zmvm es la región que más padece la escasez de agua. Particularmente, las alcaldías Iztapalapa y Tláhuac son las más afectadas por dicha escasez. En estas zonas, el abastecimiento está muy por debajo de la media de la cdmx y, en algunas colonias, el agua potable tiene que ser distribuida mediante camiones cisterna o pipas, debido a la falta de infraestructura adecuada.

En el poniente de la cdmx , zona con mayor poder adquisitivo y donde se ubicaba un extinto lago de agua dulce, a pesar de contar con mejor infraestructura, también se enfrentan desafíos relacionados con el agua, como inundaciones durante la temporada de lluvias y sequías en la época de estiaje.

En temporada de lluvias, ciertas áreas de la ciudad sufren frecuentes inundaciones debido a su topografía y a la urbanización excesiva y desordenada, ya que ha faltado planeación adecuada en los asentamientos urbanos. No hay suficientes áreas verdes y el drenaje es insuficiente o ineficiente; además, frecuentemente se presentan deslaves provenientes de cerros de algunas zonas de la ciudad, que han afectado gravemente a asentamientos irregulares o ubicados en laderas riesgosas, lo que ha tenido consecuencias sociales funestas en muchos casos.

En contraste, en la temporada de estiaje la ciudad enfrenta una grave falta de agua potable, lo que afecta la salud pública y el bienestar de la población.

El sistema de drenaje subterráneo que transporta el agua de lluvia fuera de la cuenca urbanizada lo hace de manera rápida, impidiendo su infiltración en el acuífero y su reutilización.

En resumen, la gestión del agua en la cdmx y en la zmvm enfrenta retos significativos (FIGURA 2), como la dependencia de fuentes externas, las pérdidas por fugas, el consumo excesivo, la desigualdad en el acceso al agua, la coexistencia de inundaciones y sequías. Especialmente se destaca la gran sobreexplotación de acuíferos en la región que son un activo fundamental en el abastecimiento futuro de la metrópoli. Por lo anterior, se hace necesario implementar soluciones sostenibles para una mejor gestión integral del agua.

— — — — — — — —

Crecimiento poblacional: más de 22 millones de habitantes en la zmvm.

Desigualdad en el acceso: oriente (Iztapalapa, Tláhuac) con escasez; poniente con inundaciones y sequías.

El 68 % del agua potable proviene de acuíferos, mismos que son sobreexplotados un 47 %.

Pérdidas por fugas: 35-40 % del agua se pierde en la red.

Consumo excesivo: 327 litros/hab/día (oms recomienda 100-150).

Dependencia de fuentes externas: Cutzamala y Lerma aportan 30-40 %.

Infraestructura obsoleta: red con más de 50 años, daños por sismos y hundimientos.

Tratamiento insuficiente: solo 15 % del agua residual se trata adecuadamente.

Figura 2. Esquema que resume la problemática de la gestión del agua potable en la zmvm.

RECOMENDACIONES (DIVERSOS EXPERTOS)

Es necesario fortalecer la infraestructura hídrica; implementar programas de mantenimiento y vigilancia para evitar y prevenir las pérdidas por fugas; promover más sistemas de captación de agua de lluvia en edificios, mercados y hogares; priorizar el abastecimiento de agua para uso doméstico y público; fomentar la conciencia y eficiencia en el cuidado del agua; implementar programas intensivos de control, mantenimiento y reposición de pozos; instalar sistemas automatizados de medición y monitoreo de pozos y tomas; crear mayores espacios verdes, y preservar e inducir programas de recarga de acuíferos para la recuperación de agua, en ausencia de infiltración suficiente (por ejemplo, mediante pozos de absorción para la infiltración de agua pluvial); realizar obras de retención en las montañas circundantes al valle como diques, presas, terrazas y otra infraestructura, para contener las corrientes y arroyos que descienden de las sierras y así reducir la velocidad de las escorrentías y evitar derrumbes en los asentamientos instalados en zonas de riesgo. Para almacenar agua y permitir mayor infiltración en el acuífero, se propone construir espacios públicos, como plazas urbanas, calles y camellones, en infraestructuras multifuncionales que sirvan como reservorios de agua y áreas recreativas; promover la conciencia colectiva para educar a la población sobre la importancia de un uso responsable del agua; intensificar y mejorar la infraestructura verde; reforestar áreas montañosas; planear o reubicar asentamientos humanos que estén localizados en zonas de riesgo; garantizar que todas las personas tengan acceso a una cantidad, aunque sea mínima, de agua potable, independientemente de su capacidad de pago, pero sin admitir el pretexto del derecho humano al agua para evadir el pago justo de tarifas; generar ingresos suficientes para el mantenimiento y mejora de la infraestructura hídrica mediante tarifas progresivas (el que consume más, paga más; y el que contamina, paga); mejorar la calidad del agua; fortalecer programas de saneamiento; proteger y mantener la infraestructura hídrica para reducir fugas y pérdidas; transparentar información sobre la cantidad y calidad del agua; evitar que intereses inmobiliarios prioricen el uso del suelo en detrimento del recurso hídrico; y expandir la capacidad de tratamiento y reúso del agua mediante incentivos atractivos y financiamientos blandos.

Como ya se mencionó, se requiere una inversión a corto plazo del orden de 97,000 MDP; a mediano y largo plazo (de 15 a 50 años), se tendría que invertir

del orden de 200,000 MDP. Importar un m³/s adicional de otras cuencas puede requerir una inversión de entre 5,000 y 20,000 MDP, dependiendo de la fuente proveedora.

En suma, se requiere un enfoque global, inversiones sostenidas, modernización de equipo y procedimientos, educación, equidad y participación social para garantizar la sostenibilidad y el derecho humano al agua en la zmvm.

BIBLIOGRAFÍA

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CONSIDERACIÓN DE FACTORES ASG EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte.

Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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Un requisito fundamental para atraer inversión privada a proyectos de infraestructura, incluidas las vías terrestres, es que ofrezcan una buena rentabilidad para los inversionistas. Sin embargo, cada vez es más importante que no solo se trate de inversiones rentables, sino que además sean inversiones responsables, es decir, inversiones efectuadas con transparencia, apego a la legalidad y un manejo adecuado de los factores ambientales, sociales y de gobernanza (los factores asg) asociados a ellas.

Los proyectos de infraestructura de transporte son cada vez más complejos y costosos, y sus impactos, tanto positivos como negativos, no son iguales para los diferentes grupos de la comunidad. Por ello, la identificación de sus principales riesgos y la adopción de medidas para mitigarlos recibe cada vez mayor atención. En ese contexto, la adecuada consideración de los factores asg durante las etapas de construcción y de operación es esencial para que el proyecto pueda desarrollarse conforme a las previsiones de costo, calidad y tiempo de ejecución. Asimismo, permite que la gestión de riesgos durante la operación se apoye en un gobierno corporativo fuerte, que valore sus implicaciones sociales y ambientales.

Para proyectos nuevos (greenfields), la clave para identificar los riesgos potenciales que enfrentará el proyecto y prever la manera de mitigarlos radica en efectuar una buena preparación del proyecto, que no solo aborde VÍAS TERRESTRES 102 JULIO-AGOSTO 2026

temas técnicos, legales, financieros y económicos, sino que también incluya la consideración de los riesgos ambientales, sociales y climáticos que pueden afectarlo.

La omisión de estos factores suele generar retrasos, sobrecostos y problemas con implicaciones graves para los resultados económicos esperados, incluida la rentabilidad de la inversión.

En el caso de activos que ya se encuentran en operación (brownfields), la atención sistemática de temas ambientales y sociales, sustentada en buenas prácticas de gobierno corporativo, contribuye a minimizar sus impactos negativos. Además, facilita la interacción de estos activos con el entorno del que forman parte, eleva la calidad de los servicios que prestan, aumenta los beneficios que generan para la comunidad y favorece el cumplimiento de las metas de rentabilidad de los inversionistas.

Por las razones anteriores, en los últimos años se han creado instituciones y se han instrumentado enfoques que promueven la atención hacia estos temas y generan nuevos estándares que deben cumplir los promotores de los proyectos para atraer las inversiones necesarias para desarrollarlos. Algunos ejemplos de este tipo de instituciones son Pri, gresB y tcFd (Principles for Responsible Investment, Global Real Estate Sustainability Benchmark y Task Force on Climate‑related Financial Disclosure, respectivamente, todos por sus siglas en inglés).

Pri es una institución fundada en 2006 bajo los aus-

picios de la Organización de las Naciones Unidas con el objeto de promover la inclusión de factores ambientales, sociales y de gobernanza en la toma de decisiones de inversión. Hoy en día, Pri cuenta con más de 5 mil organizaciones adheridas a su red, incluyendo propietarios de activos de infraestructura, como fondos de pensiones, fondos soberanos, fundaciones y compañías de seguros, entre otros. La red de Pri también incluye empresas que administran inversiones de terceros, tales como fondos de capital privado y administradores de activos, así como proveedores de servicios que atienden a los dos grupos anteriores.

Pri basa su actuación en seis principios de inversión responsable que constituyen un marco de referencia para incorporar temas relacionados con la sustentabilidad a la práctica de las inversiones. Estos principios buscan incorporar temas ambientales, sociales y de gobierno corporativo (asg) al análisis de inversiones y a los procesos de toma de decisión; promover políticas y establecer prácticas que incluyan temas asg en el manejo de los activos; divulgar temas asg por parte de las entidades en las que se hagan inversiones; impulsar la aceptación e implementación de los principios entre los inversionistas; colaborar para aumentar la eficacia de la implementación de los principios; y reportar las actividades y los avances relacionados con la implementación de los principios. gresB es una organización que evalúa el desempeño de activos de bienes raíces e infraestructura en materia ambiental, social y de gobernanza. La evaluación se efectúa a nivel de activos en operación, por lo que facilita la comparación de los resultados obtenidos en un activo con los de otros. gresB se enfoca en temas como la medición de la huella de carbono del activo, el consumo de recursos escasos (agua, energía), la seguridad de usuarios y prestadores de servicios, entre otros, y recomienda acciones para mejorar el desempeño de cada activo evaluado, así como para comunicar estos temas a sus inversionistas.

La evaluación de gresB se basa en un conjunto de indicadores asg acerca de la gestión, el desempeño y el desarrollo de los activos. A través de ellos se miden cuestiones como liderazgo, estrategia, gestión de riesgos, participación de terceros involucrados, rendimiento en temas asg y esfuerzos por abordarlos durante la operación de los proyectos. Al tratarse de metodologías

y procedimientos de evaluación estandarizados y aplicables a diferentes tipos de activos, los resultados de las evaluaciones son útiles para comparar el desempeño de un activo con el de otros de su mismo tipo, geografía o sector.

Por su parte, tcFd es un conjunto de recomendaciones que orientan a los inversionistas y gestores de activos de infraestructura en la divulgación de información sobre las implicaciones financieras de riesgos y oportunidades relacionados con el cambio climático, con objeto de que estos puedan ser tomados en cuenta en decisiones de inversión y de negocios.

En un país como México, las grandes necesidades de inversión en infraestructura de transporte y la insuficiencia de recursos públicos para atenderlas obligan a recurrir a la inversión privada. Para lograrla, los inversionistas requieren certidumbre jurídica y rentabilidades acordes con los riesgos que implica invertir en esos proyectos, pero además deben cumplir regulaciones más exigentes en el manejo de los factores asg asociados a los proyectos. Por tanto, los organismos públicos del sector y los promotores deben incorporar estos factores en la preparación y operación posterior de los proyectos. De no hacerlo, será más difícil atraer los recursos privados necesarios para impulsar los proyectos de infraestructura de transporte que requiere el crecimiento económico y el desarrollo nacional. Además, aumentará la vulnerabilidad de esos mismos proyectos frente a riesgos que les restarán valor para la sociedad.

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II SEMINARIO INTERNACIONAL DE IMPACTO AMBIENTAL “MOVILIDAD EN LA SELVA MAYA”: UN ESPACIO PARA CONSTRUIR INFRAESTRUCTURA CON VISIÓN SOSTENIBLE

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

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Los días 28 y 29 de mayo de 2026, la ciudad de San Francisco de Campeche fue sede del II Seminario Internacional de Impacto Ambiental “Movilidad en la Selva Maya”, organizado por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (amivtac), en coordinación con autoridades federales, estatales, instituciones académicas y especialistas nacionales e internacionales.

Durante dos días de actividades, los asistentes participaron en conferencias magistrales, paneles de discusión y mesas de diálogo. Estos espacios estuvieron enfocados en temas estratégicos como la conectividad ambiental, la conservación de la biodiversidad, los pasos de fauna, la infraestructura carretera sostenible, el Tren Maya, la gestión ambiental en proyectos de movilidad y la cooperación regional para la conservación de la gran selva maya.

La ceremonia inaugural contó con la participación del Ing. Juan José Orozco y Orozco, presidente nacional de la amivtac; la Arq. Tania Carro Toledo, subsecretaria de Comunicaciones y Transportes de la sict; y el Ing. Juan Carlos Fuentes Orrala, subsecretario de Infraestructura de la sict, además de autoridades federales, estatales, académicos y representantes del sector, quienes coincidieron en la importancia de fortalecer los espacios de VÍAS TERRESTRES 102 JULIO-AGOSTO 2026

análisis técnico y colaboración institucional para impulsar una infraestructura moderna, resiliente y respetuosa del medioambiente.

Entre los temas que despertaron mayor interés destacó la necesidad de fortalecer la coordinación institucional entre los organismos responsables de la infraestructura y las autoridades ambientales. Diversos participantes resaltaron los avances logrados mediante la colaboración entre la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (sict) y la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (semarnat), con el objetivo de incorporar criterios de sostenibilidad y conservación desde las etapas de planeación, diseño, construcción y operación de los proyectos.

Asimismo, se abordaron experiencias relacionadas con la implementación de medidas de mitigación ambiental, la protección de corredores biológicos y el desarrollo de infraestructura que contribuya a mantener la conectividad ecológica en regiones de alta sensibilidad ambiental.

Estudiantes y profesores universitarios acudieron al seminario para fortalecer su formación profesional, intercambiar experiencias con especialistas del sector y conocer de primera mano los desafíos actuales de

la ingeniería de vías terrestres. Su participación reflejó el interés de las nuevas generaciones por contribuir al desarrollo de una infraestructura más segura, eficiente y sostenible.

El programa también incluyó espacios de integración y convivencia que fortalecieron el intercambio de experiencias entre los participantes. El coctel de bienvenida, la cena de clausura y las actividades culturales permitieron a los asistentes conocer la riqueza histórica, cultural y gastronómica del estado de Campeche, y generaron un ambiente propicio para la construcción de redes de colaboración y el fortalecimiento de vínculos profesionales.

De manera paralela, las actividades organizadas para acompañantes ofrecieron la oportunidad de recorrer sitios emblemáticos de la entidad y de conocer la cultura maya, lo que complementó la experiencia del seminario.

La realización de este encuentro fue posible gracias al trabajo conjunto de la Mesa Directiva Nacional de la amivtac, de las delegaciones participantes y, de manera especial, de la Delegación Campeche, encabezada por el Ing. Jorge Armando Iriarte Simón, cuyo esfuerzo permitió consolidar un evento de alto nivel técnico y académico.

Asimismo, destacó la participación y el respaldo de los presidentes de las delegaciones de Chiapas, Quintana Roo, Tabasco, Yucatán, Guanajuato, Chihuahua e Hidalgo, quienes contribuyeron al fortalecimiento de la visión regional e institucional de la Asociación.

En un contexto donde los retos ambientales exigen soluciones cada vez más integrales, la planeación, construcción y conservación de la infraestructura deben concebirse como una oportunidad para generar bienestar sin comprometer el equilibrio de los ecosistemas.

Como recuerda una antigua reflexión: no heredamos la tierra de nuestros padres; la tomamos prestada de nuestros hijos. Bajo esta premisa, la amivtac reafirma su compromiso de promover espacios de encuentro que impulsen soluciones para una movilidad más eficiente, segura y sostenible.

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BITÁCORA

EVENTOS PASADOS 19 de mayo de 2026 El Tecnológico de Monterrey, Campus Querétaro, llevó a cabo la Primera Jornada de Vías Terrestres, con la participación del presidente nacional de la amivtac, M. I. Juan José Orozco y Orozco, junto a autoridades gubernamentales, especialistas y miembros de la comunidad académica. En el marco del evento, se realizó la toma de protesta de la Mesa Directiva del Capítulo Estudiantil, promoviendo la participación de las nuevas generaciones en el ámbito de la infraestructura y las vías terrestres.

19 de mayo de 2026 La Facultad de Ingeniería Civil de la uanL , a través del Capítulo Estudiantil amivtac, llevó a cabo la toma de protesta de su Mesa Directiva para el periodo 2026–2027, fortaleciendo la participación estudiantil y el compromiso de las nuevas generaciones con la ingeniería de vías terrestres en México.

La presidenta de la Delegación Nuevo León, M. I. Blanca Estela Aburto García, asistió en representación del presidente nacional de la amivtac, M. I. Juan José Orozco y Orozco, acompañando este relevante acto académico e institucional.

21 de mayo de 2026 La amivtac continúa fortaleciendo el diálogo y la colaboración con actores estratégicos del sector logístico y del transporte terrestre en México. En este marco, el presidente nacional, M. I. Juan José Orozco y Orozco, sostuvo una reunión con el Lic. José Ignacio Aguado Hernández, Director General de Innovación, Servicios y Comercio Interior de la Secretaría de Economía, así como con la Mtra. Claudia Alexandra Patrón Palos, Directora de Logística y Cadena de Suministro, con el propósito de sumar esfuerzos para impulsar la conectividad, la competitividad y el desarrollo estratégico de la infraestructura logística del país.

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25 de MAYO de 2026 Se llevó a cabo la ceremonia de toma de protesta de la Mesa Directiva 2026–2028 de la Delegación Durango, asume la presidencia el Ing. José Froylán García Higareda.

El presidente nacional, M. I. Juan José Orozco y Orozco, tomó protesta a los integrantes de esta nueva directiva, refrendando el compromiso de la Asociación con el fortalecimiento de la ingeniería de vías terrestres y el desarrollo de infraestructura en el país. Asimismo, se reconoce y agradece la destacada gestión del Ing. Sotero Soto Mejorado como presidente saliente, por su liderazgo y contribución al fortalecimiento de la AMIVTAC en el estado.

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EVENTOS PRÓXIMOS EVENTOS PRÓXIMOS USOS DE LA CAL EN VÍAS TERRESTRES Curso técnico especializado | presencial 2 de julio | Informes e inscripciones: 473 100 4261 Guanajuato, Gto. XXV REUNIÓN NACIONAL DE VÍAS TERRESTRES 15 al 17 de julio Morelia, Michoacán VIII SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES Sostenibilidad y tecnología de puentes. Una visión para el futuro.

21-23 de octubre Mérida, Yucatán VÍAS TERRESTRES 102 JULIO-AGOSTO 2026

II SEMINARIO INTERNACIONAL DE IMPACTO AMBIENTAL “MOVILIDAD EN LA SELVA MAYA” 28 y 29 de mayo Campeche, Campeche XXV REUNIÓN NACIONAL DE VÍAS TERRESTRES 15 al 17 de julio Morelia, Michoacán VIII SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES 21-23 de octubre Mérida, Yucatán

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.