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IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 4,00

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVIII - N. 171 - SETTEMBRE 2008

DAF TRUCKS

IVECO

RENAULT TRUCKS

Edizione speciale Il gruppo Vair dell’XF 105 per inaugura con l’anniversario degli 80 anni Itruck la filiale del futuro Basilico a pagina 12

Dopo il Minivan il Daily offerto anche come Midivan Servizio a pag. 30

Campanella a pag. 14

LA SFIDA TRA I COSTRUTTORI AL GRANDE APPUNTAMENTO TEDESCO

Il trasporto sotto i riflettori di Hannover I veicoli industriali sono in movimento per tutti, “perché - spiega Matthias Wissmann, presidente della Vda, l’Associazione dell’Industria Automotive tedesca - quello dei trasporti continua a essere un settore vitale per l’economia e per la vita delle famiglie”. Ed è questo il tema centrale della rassegna tedesca sulla quale questa volta incombe la pesante nube del prezzo del gasolio alle stelle.

Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

Paolo Altieri a pagina 4

MERCEDES-BENZ ACTROS IN TOUR DAL BALTICO AL MAR NERO

MAN / IMPEGNO SEMPRE PIÙ DECISO NELLA LOTTA AI CONSUMI

Una lunga cavalcata da campione Un aiuto anche dall’aerodinamica Servizio a pagina 6

Eccheli a pagina 10

Intervista al responsabile marketing Iveco Mercato Italia

Boom in Romania di Fiat Professional

Gaiazzi: “Il marketing sempre più alla base del successo”

L’intelligente escalation della famiglia Stein

La funzione strategica del marketing, nell’ambito del Mercato Italia Iveco, affidata da poco più di un anno al giovane manager Federico Gaiazzi che ha già all’attivo una collaudata esperienza maturata in numerosi settori del Gruppo Fiat dove è approdato nel novembre del 1998.

A pagina 2

MERCEDES-BENZ

MOBILITÀ

Il Viano coinvolto nel fantastico universo parallelo di Narnia

I manager delle grandi aziende di autobus rispondono sulla grave crisi del settore

A pagina 48

Campanella a pagina 52

Con 6.800 veicoli targati Fiat Professional in un mercato di 32.400 unità e quindi con una quota del 21 per cento, l’azienda creata nel 1992 da Herbert Stein consegnerà nel 2008 al costruttore torinese per il nono anno il primato nel mercato dei veicoli commerciali.

Paolo Altieri a pagina 40

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Primo Piano

FEDERICO GAIAZZI

di Paolo Altieri TORINO - È approdato al Mercato Italia Iveco, con la responsabilità del Marketing, nel marzo dello scorso anno in sostituzione di Francesco Oriolo, per molti anni vero e proprio Richelieu delle attività Iveco sul mercato nazionale e che dalla stessa data è stato chiamato in Iveco Corporate con la responsabilità dei Grandi Clienti. Ci stiamo riferendo a Federico Gaiazzi, uno dei tanti giovani manager sui quali il costruttore torinese conta per poter affrontare con successo le sfide del mercato anche del domani. Nato a Varese il 26 settembre 1971 (papà Giorgio era tenente colonnello dell’aeronautica, varesino come mamma Gabriella), due fratelli gemelli più giovani di quattro anni (Fabio e Raffaella), Federico Gaiazzi viene educato fin da piccolo alla rigida disciplina della responsabilità che però non gli impedisce di sognare di poter un giorno diventare un cavaliere dei cieli come il padre. Dopo le scuole elementari e medie, frequenta a Varese il liceo scientifico “Galileo Ferraris” conseguendo nel 1990 la maturità che gli schiude le porte del Politecnico di Milano con la inevitabile scelta della Facoltà d’Ingegneria Aeronautica. Si laurea nel 1996 con una tesi sui materiali compositi, preparata presso il vicino Centro di Ricerche della Comunità Europea di Ispra, dove lavorerà per sei mesi proprio a cavallo della laurea, guadagnando i suoi primi soldi ma in Ecu che gli daranno la possibilità di comprarsi anche la sua “prima” auto (una Fiat di seconda mano). Fa la sua prima vera esperienza di lavoro presso la Whirlpool Europe, azienda di elettrodomestici nata sulle ceneri della gloriosa Ignis, dove per un paio di anni si occupa della qualità dei processi industriali. “Ma - racconta - la mia vera aspirazione era quella di andare a lavorare all’estero, nella convinzione che il contatto con nuove culture potesse farmi maturare una visione internazionale del mondo del lavoro”. L’occasione per dare un concreto contorno alle aspirazioni dell’ex studente d’Ingegneria Aeronautica arriva attraverso un

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

RESPONSABILE MARKETING MERCATO ITALIA IVECO

La forza del marketing Dopo una lunga serie di esperienze maturate in New Holland, Fiat Auto e in vari settori operativi di Iveco, soprattutto sul fronte dei mercati esteri, Federico Gaiazzi è ora l’uomo che studia gli strumenti e le iniziative di marketing per consentire al costruttore torinese di rafforzare ulteriormente la sua posizione sul mercato interno. Ne tracciamo il profilo. annuncio su un quotidiano. “Il Gruppo Fiat - ricorda - cercava dei giovani laureati per sviluppare un programma di lavoro all’estero. Risposi all’annuncio e nel novembre del 1998 ero già a Torino per frequentare un corso di formazione durato quattro mesi, al termine del quale venni spedito a Londra, esattamente a Basildon in uno dei siti della New Holland”. Qui il giovane ingegnere rimarrà 18 mesi partecipando allo sviluppo del motore Nef che poi sarebbe stato utilizzato da Cummins, da Iveco per l’Eurocargo e da New Holland per i suoi trattori. “Un’esperienza, questa, alquanto stimolante aggiunge - soprattutto per il fatto di aver lavorato con colleghi di varia estrazione culturale e dai quali ho appreso molto”. Le qualità del giovane Gaiaz-

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno Monzese (MI).

zi non sfuggono ai vertici di Via Puglia a Torino, che nel 2000 lo richiamano a Torino per fargli fare una nuova esperienza, questa volta in un settore completamente diverso. Nella capitale sabauda ci resta praticamente solo il tempo di conoscere la sua nuova destinazione e fare le valigie. Infatti, lo aspetta la Spagna ed è lì che farà parte di un team che ha un compito ben preciso. Riorganizzare la rete di Fiat Auto per il rilancio dei marchi Fiat, Alfa Romeo, Lancia e Veicoli Commerciali. Trascorrerà due anni, prima a Barcellona poi nella regione della Galizia, studiando il mercato iberico e mettendo i dealer in condizione di adottare nuovi e moderni sistemi di gestione della clientela finalizzati soprattutto al rilancio del marchio Alfa Romeo. L’esperienza a 360 gradi (è una prassi nell’ambito del Gruppo Fiat per i giovani manager) prosegue due anni dopo, nel 2002, con l’inserimento di Federico Gaiazzi nel mondo Iveco. “Tornai a Torino do ve venni inserito nel team guidato da Luca Borsano che si occupava delle prove stradali dei nuovi veicoli. Anche questa è stata una esperienza estremamente interessante e talvolta anche divertente. Ho così partecipato, tra l’altro, a tutti i collaudi del nuovo Stralis nelle situazioni e nelle condizioni più diverse, come quelle in Lapponia o sul Circuito di Nardò in Puglia o sulle strade della Sierra Nevada in Spagna. È con questo lavoro che ho potuto conoscere in tutti i suoi aspetti i contenuti di un truck, valutarne le potenzialità e le sue prestazioni globali”. Ancora due anni dopo, nel 2004, il giovane manager varesino è atteso da una nuova esperienza. Dai test passa, sempre in Iveco Corporate, al marketing dei veicoli medi e pesanti nella squadra guidata da Henrik Starup. “In questa posizione ho collaborato ai lanci del nuovo Trakker, avvenuto con un importante evento organizzato in Sicilia con prove sulle pendici dell’Etna, e dello Stralis Euro 5 sul mercato tedesco. È con questa esperienza che ho preso confidenza con le problematiche del marketing,

che ho capito quanto siano determinanti le strategie di marketing per il successo della vendita, quanto sia importante la conoscenza del le tendenze del mercato, del la segmentazione della domanda, del posizionamento dei prezzi, dell’offensiva della concorrenza per poter poi intraprendere le azioni adeguate a sostegno della vendita”. Prima dell’attuale incarico, Federico Gaiazzi è chiamato dall’azienda a una nuova responsabilità. “Il 3 gennaio 2006 - racconta - mi insediavo nei pressi di Parigi a Trappes in Iveco France per occuparmi di prodotto e problemi di omologazione. Devo dire comunque che questo vero e proprio tourbillon di spostamenti all’interno dell’azienda è stato quanto mai positivo per la mia formazione professionale e sono tutte esperienze che oggi in maniera diretta o indiretta posso utilizzare per cercare di svolgere al meglio la mia nuova attività”. Chi (non è il nostro caso) si trova per la prima volta al cospetto di Federico Gaiazzi, ha immediata la sensazione (sbagliata) di avere a che fare con una persona difficile. La sua aria severa, il suo sguardo limpido ma da “bel tenebroso”, il suo modo di studiare il suo interlocutore, i suoi modi cortesi ma formali sottolineati anche dal suo abbigliamento sempre impeccabile, vestito blu, camicia bianca e cravatta, fanno sicuramente parte della personalità di Federico Gaiazzi che però rappresentano solo una sorta di maschera di protezione. Poi ci parli, entri in confidenza e allora il suo viso si illumina, gli occhi sorridono, scopri insomma un personaggio completamente diverso, quello che in realtà è. Ovvero una persona assolutamente piacevole, pur estremamente equilibrata, dai molteplici interessi, che ama la corsa, che preferisce la montagna al mare, che trova il tempo per andare in bici, che da poco, complice il fratello Fabio, ex pa racadutista, ha scoperto l’emozione fortissima di lanciarsi con il paracadute (“la mia prima e finora unica esperienza, avvenuta alla Scuola di Volo di Pinerolo, l’ho fatta evidente-

mente con l’istruttore ma quei 2 minuti di discesa da 4.000 metri sono una emozione fantastica. Credo proprio di riprovarci”). Appena, poi, si passa a discutere di problematiche di lavoro, ti rendi anche conto del professionista Gaiazzi, preparato, competente, determinato, entusiasta del suo lavoro, proiettato ogni giorno nello studio di nuovi strumenti di marketing, che giudica “una leva sempre più strategica per il supporto delle vendite”. Gli lasciamo un commento sull’andamento del mercato e dell’Iveco in questo contradditorio e difficile 2008 prima di chiudere l’intervista. “La situazione italiana - osserva - non è certamente rosea. L’Italia cresce meno degli altri Paesi e il prezzo del gasolio è diventato insosteni-

bile per le aziende di trasporto. In ogni caso il mercato dei veicoli industriali e commerciali registra una buona tenuta, tranne una leggera flessione dei veicoli leggeri e da cantiere. Noi di Iveco rimaniamo ragionevolmente ottimisti. Negli ultimi due anni abbiamo com pletamente rinnovato la gamma dei veicoli cui si è aggiunto anche il nuovo Massif. Abbiamo, cioè, le armi affilate per rispondere al meglio alle richieste del mercato. In particolare nel mercato dei leggeri, che quest’anno dovrebbe chiudere intorno alle 98mila immatricolazioni, Iveco con il Daily si mantiene su una quota superiore al 21 per cento e questo anche grazie al lancio di numerose iniziative di marketing diretto e all’utilizzo di canali di comunicazione innovativi. Inoltre, con il recente lancio del Daily Midivan, nato dal concetto del Minivan e che rappresenta la logica espansione nel segmento dei 35 quintali, abbiamo rafforzato la presenza Iveco nel mercato dei furgoni ruota singola. E non vanno dimenticate le versioni CNG, Ibride ed Elettriche con le quali il Daily, eterno campione dell’innovazione, partecipa attivamente alla difesa dell’ambiente e al risparmio energetico”. “Quanto ai pesanti - prosegue - sappiamo che il mercato italiano vale oltre 27mila immatricolazioni l’anno. Si dovrebbe raggiungere questo volume anche nel 2008, nonostante una lieve flessione nel cava-cantiere. Anche in questo importante mercato Iveco, con una quota complessiva del 31,5 per cento realizzata nei primi sei mesi dell’anno, ha registrato una buona performance incrementando di un punto percentuale la sua quota rispetto allo stesso periodo del 2007. E in crescita sono tutti i sottosegmenti, che ci vedono, al 38 per cento nei cabinati stradali, al 25,5 per cento nei trattori, al 39 per cento nel cava-cantiere, dove abbiamo migliorato addirittura di 5 punti. Il mercato dei medi, infine, con 7.500 immatricolazioni l’anno è quello che risente maggiormente dell’attuale incerta congiuntura economica. Qui Iveco con il 60 per cento di quota non ha avversari e il nuovo Eurocargo ha tutte le potenzialità per migliorare ancora”.

Iveco Mercato Italia

Due nuove donne in squadra TORINO - La squadra di Ottavio Gioglio, General Manager di Iveco Mercato Italia, si è arricchita di due nuove rappresentanti del gentil sesso. Sono Barbara Barbieri, che dal primo settembre è la nuova Responsabile della Rete, e Monica Bertolino, che assume dal primo ottobre la responsabilità di Iveco Finanziaria. Nata a Massa Barbara Monica Carrara nel 1971, laureata in IngeBarbieri Bertolino gneria Chimica al Politecnico di Torino, Barbara Barbieri ha iniziato la sua attività professionale nel 1997. Fino al 2003 ha lavorato presso Accenture dedicandosi a progetti in area logistica e commerciale per clienti del settore telecomunicazioni, automotive e trasporti. Lo stesso anno entra in Iveco, presso la Direzione Network centrale di Sales & Marketing, dove ha svolto mansioni di analisi e ottimizzazione di processi commerciali e di customer satisfaction in ambito rete. Dal 2007 ha ricoperto il ruolo di Responsabile dei rapporti tra Iveco e l’Associazione Europea dei Concessionari (GACIE) per i mercati Italia, Spagna, Francia e UK dedicandosi anche al Progetto New Network Identity per il rinnovamento della marcatura di tutta la rete commerciale Iveco. Monica Bertolino, nata a Barcellona nel 1963, laureata a Torino in Economia e Commercio nel 1985, dopo un’esperienza presso Cortan Spa, dal 1987 al 1990 ha ricoperto l’incarico di specialista marketing di Prime Factor Spa, Società del Gruppo IFIL. Nel 1990 è entrata in Fiat Sava, come Responsabile Marketing Operativo,per poi diventare Marketing Manager nel 2001. Dal 2004 all’aprile 2007 ha acquisito nuove esperienze nel settore marketing presso la società finanziaria italiana del Gruppo bancario BBVA per poi essere assunta in Iveco quale Responsabile Marketing di Iveco Capital a livello centrale.

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

A FINE SETTEMBRE IL SALONE DI HANNOVER TERMOMETRO DELL’AUTOTRASPORTO

On the move for everyone Sì, i veicoli industriali sono in movimento per tutti, “perché - spiega Matthias Wissmann, presidente della Vda, l’Associazione dell’Industria Automotive tedesca - quello dei trasporti continua a essere un settore vitale per l’economia e per la vita delle famiglie”. Ed è questo il tema centrale della rassegna tedesca sulla quale questa volta incombe la pesante nube del prezzo del gasolio alle stelle. di Paolo Altieri H ANNOVER - Come ogni edizione del Salone Internazionale dei Veicoli Industriali di Hannover, anche quella del 2008, in programma dal 25 settembre al 2 ottobre, rappresenta il luogo do ve poter “avere il polso” della situazione del settore dei truck. In generale sul piano mondiale e specificatamente paese per paese. Se n’è avuta la riprova que st’estate, nel corso dell’incontro di presentazione della sessantaduesima edizione della fiera biennale di Hannover. Tema dell’edizione 2008 “Commercial Vehicles: On the move for everyone (Veicoli commerciali: in movimento per tutti)“. A dare il via ai lavori, entrando subito nel merito dei numeri del Salone, è stato Matthias Wissmann, presidente della Vda, l’As sociazione dell’Industria Automotive tedesca. “Il Salone di Hannover - ha esordito Wissmann -

Il tavolo degli oratori in occasione della presentazione della IAA. continua a rappresentare il punto di riferimento più importante del settore dei truck. Lo dimostrano i numeri, dai quali si evince la crescente attenzione: due mesi prima del Salone, erano già 1.986 gli espositori, provenienti da 47 Paesi, che si sono registrati. Nel 2006 erano stati 1.556. Il totale dello spazio dedicato all’esposizione è di 275.000 mq, il dieci per

cento più di due anni fa. Dunque non c’è altra fiera del settore migliore per presentare le novità e per parlare di mobilità ed efficienza del trasporto”. A seguire, il presidente di Vda ha illustrato il titolo dell’edi zione 2008. “In movimento per tutti - ha spiegato Wiss mann - vuol proprio sottolineare il ruolo essenziale giocato dai veicoli industriali nella vita

quotidiana delle persone e in generale nel mondo professionale. Si pensi solo alla necessità, per le famiglie, di reperire ogni giorno verdura fresca al su permercato: se l’abbiamo è grazie a un truck. Nel contempo, però, non si può far finta di niente di fronte alla necessità di ridurre la congestione del traffico nelle città, che nei prossimi 15 anni è destinato ad aumentare ulteriormente, con punte del 50 per cento. Una possibilità viene offerta dal trasporto intermodale e noi tutti siamo chiamati a verificare fino in fondo l’at tuabilità di quest’ipotesi. Così come siamo chiamati a proseguire sul cammino intrapreso nella realizzazione di veicoli a basse emissioni e motori a carburanti alternativi”. Del resto, l’Europa si avvia verso un obiettivo importante: il limite Euro 6. “Insomma - ha proseguito - le emissioni dovranno essere sempre più ridotte, la politica europea va in que-

sta direzione, e noi tutti dobbiamo accogliere quest’indirizzo: il limite Euro 6 rappresenta un punto di riferimento, perché calcolato sulla base di standard relativi a tutti i Paesi europei. Questo potrebbe rappresentare un grande passo avanti verso l’armonizzazione delle regole relative alle emissioni”. IL MINOR IMPATTO AMBIENTALE E sulle emissioni sono poi tornati un po’ tutti i relatori che si sono succeduti, dimostrando che minimo comun denominatore delle strategia aziendali del settore resta l’obiettivo della riduzione dei consumi e del minor impatto ambientale. Altro focus d’innovazione è la sicurezza dei veicoli, e in que sto campo di progressi ne sono stati fatti, con decrementi nel numero d’incidenti di truck per chilometro percorso. E i governi stanno stanziando incentivi tesi all’applicazione di stru-

mentazioni di sicurezza. Ma c’è anche l’altro verso della medaglia: le istanze che il mondo dei truck rivolge all’amministrazione pubblica. Prima fra tutte, la richiesta d’infrastrutture. “Che senso ha - si è chiesto provocatoriamente Wissmann - realizzare truck che consumano sempre meno, che sono sempre più economici, se poi questi sono costretti a restare congestionati nel traffico? Si pensi a quanto potrebbe risparmiare un truck da 40 tonnellate se, anziché essere costretto a fermarsi continuamente, potesse viaggiare a una velocità media costante di 50 chilometri orari. Dopo tutto, gli investimenti nelle infrastrutture hanno come finalità la riduzione della congestione e dei consumi di carburante”. Dopodiché il presidente della Vda si è soffermato sui numeri del settore nel mondo, per dare l’idea dell’importanza che ha assunto il trasporto. “Ricordo che nel 2007 - ha precisato - abbiamo raggiunto, per il sesto

DAIMLER TRUCK

MAN NUTZFAHRZEUGE

I truck sono essenziali e oggi più economici

Oggi i camion sono anche più sicuri

HANNOVER - Andreas Renschler, Membro del Consiglio Direttivo del gruppo Daimler, è intervenuto con una relazione dal titolo “Consumo efficiente dei veicoli industriali per un trasporto merci sostenibile”. Come sua consuetudine, Renschler ha iniziato l’intervento porgendo agli intervenuti una serie di domande, suddividendo così la sua relazione in vari punti, rispondendo ai quesiti posti: “Che cos’è - si è chiesto l’alto manager del gruppo Daimler - il trasporto sostenibile? A che punto siamo, oggi, in termini di efficienza dei consumi? Come possiamo agire nel futuro? Iniziamo dalla prima questione. Approssimativamente 2,3 milioni di truck sono correntemente registrati in Germania e almeno altri 500.000 truck in viaggio attraversano la Germania ogni giorno. È vero, questi truck provocano traffico. Ma dopo tutto creano crescita: i veicoli industriali sono un baluardo dell’economia mondiale. In termini statistici, i truck forniscono a ogni abitante dell’Europa Unita circa 70 chilogrammi di merce ogni giorno. Nella sola Germania, ogni anno sono mosse merci per oltre 3,7 miliardi di tonnellate. E la maggioranza di queste sono trasportate su strada, i truck rappresentano i tre quarti del trasporto in Germania. Nei mercati emergenti, l’importanza dei veicoli industriali cresce sempre più. L’economia cinese cresce il dieci per cento

l’anno e i truck rappresentano il volano di tale progresso. La situazione è simile negli altri mercati in crescita, dalla Russia al Brasile all’India. Solo Daimler Trucks l’anno scorso in questi mercati è cresciuta del 29 per cento. Questi dati danno un’idea del potenziale di crescita per la nostra industria e dell’enorme opportunità di sviluppo per i popoli che vi abitano. Ma questo boom è anche un avvertimento per il nostro pianeta, in termini di sicurezza del traffico, di forniture di energia, di emissioni di polveri sottili. E del resto ai truck non c’è alternativa, quale forma di trasporto flessibile e in grado di coprire le esigenze in maniera così universale. Quindi trasporto sostenibile non deve voler dire affatto trasportare meno merci. E ciò ha due effetti: l’inevitabile crescita dei volumi di traffico deve avere minor impatto ambientale e, così arriviamo alla seconda questione, verificare a che punto siamo oggi a proposito di efficienza dei consumi”. Il costo del carburante oggi, alla luce dell’aumento del prezzo del greggio, è un problema per tutti gli autisti, di truck e non solo. “Ma per un autotrasportatore - ha precisato Andreas Renschler - esso è sempre stato al primo punto dell’agenda. A maggior ragione oggi che, col petrolio sopra i 100 dollari al barile, si prevede l’arrivo alla soglia dei 200. Questo spinge i nostri investimenti verso un’efficienza dei consumi, perché per i nostri clienti acquistare un truck vuol dire fare un investimento sulla propria vita professionale. Tant’è che dal 1997 ad oggi l’industria dei veicoli industriali ha ridotto il consumo dei mezzi pesanti di circa un terzo. Questo va a beneficio non solo delle aziende di trasporto, ma anche dell’ambiente. E non si parla solo di CO2. Dal 1900 a oggi abbiamo ridotto le emissioni di NOx, ovvero tutti gli ossidi di azoto, e le loro miscele, dell’80 per cento e del 95 quelle di particolato. Oggi, occorrerebbero 24 Mercedes Benz per raggiungere le emissioni causate da un solo truck nel 1970”.

HANNOVER - “Le tecnologie d’informazione e sicurezza per un sostenibile trasporto su strada delle merci”. Questo il tema dell’intervento di Hakan Samuelsson, Presidente del Consiglio d’Amministrazione esecutivo della Man. “I media - ha esordito Samuelsson - regolarmente danno notizie d’incidenti che vedono coinvolti truck. L’impressione che ne deriva è che i truck, solo per la loro dimensione e massa, rappresentino un pericolo per gli altri utilizzatori della strada. Eppure, il numero dei truck coinvolti in incidenti è inferiore rispetto alle altre categorie di trasporto. Se osserviamo i dati statistici degli ultimi anni - ha proseguito l’alto manager della Casa tedesca - ci rendiamo conto che il numero di truck coinvolti in incidenti seri è andato diminuendo. Dal 1992 al 2006, il numero d’incidenti mortali nei quali è coinvolto un mezzo pesante è sceso del 36 per cento, e quello con persone seriamente ferite del 34. Eppure il numero di truck nel medesimo periodo è cresciuto del 44 per cento, e la relativa capacità di trasporto addirittura del 77 per cento”. Insomma, oggi siamo di fronte a mezzi di trasporto che utilizzano dotazioni di sicurezza ed alta tecnologia. “In un libro bianco presentato nel 2000 - ha proseguito Hakan Samuelsson - la Commissione Europea si è posta un obiettivo: dimezzare gli incidenti gravi nei quali viene coinvolto un camion. Un obiettivo estremamente ambizioso, se si considera che l’Istituto per la ricerca sulla mobilità stima, per il traffico delle merci, una crescita dell’80 per cento in Europa da qui al 2025”. Ma la sicurezza ha fatto passi da gigante, oggi gli standard qualitativi sono molto alti e la ricerca in quest’ambito continua. “Piuttosto che occuparsi - ha proseguito il capo della Man - delle conseguenze di un incidente, oggi la ricerca sottolinea l’importanza della prevenzione. Gli ingegneri affiancano gli autotrasportatori, al fine di verificare quale possa essere la migliore assistenza alla guida per evitare sin dal principio che avvenga un sinistro. I sistemi di assistenza alla guida sono oggi disponibili in tutte le principali Case costruttrici. L’Adaptive cruise control (Acc) assiste nel prevenire le collisioni ed è capace di modificare il tipo di intervento in base al peso del mezzo e, quindi, al carico che al mo-

mento viene trasportato. Il Lane guard system (Lgs) è adatto per la sicurezza sulle lunghe distanze, corregge gli errori durante la guida, è in sostanza una videocamera dietro il parabrezza che rileva la posizione del veicolo. L’Electronic stability program (Esp) un sistema per il controllo della stabilità, che agisce in fase di sbandata, regolando la potenza del motore e frenando le singole ruote con differente intensità in modo tale da ristabilizzare l’assetto del truck. Tale dispositivo è efficace nel correggere sia eventuali situazioni di sovrasterzo o sottosterzo, che si possono verificare in caso di errata impostazione di una curva, sia in caso di improvvisa deviazione di traiettoria, evitando lo sbandamento del mezzo”. L’Allianz Center for Technology della Man ha condotto uno studio sull’applicazione di tali dispositivi, in particolare sull’importanza della dotazione dell’Acc o dell’Lgs negli incidenti di grave entità.

Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

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KOGEL

Anche i rimorchisti guardano all’Est

Il settore dei trasporti rimane un’asse strategico per lo sviluppo economico. anno consecutivo, il record nella produzione di veicoli commerciali: in totale sono state prodotte 11,7 milioni di unità, che vuol dire il sei per cento più del 2006. Guardando la composizione regionale, l’Asia e l’Europa centrale e dell’Est sono le aree dove si è registrata la più considerevole crescita. Anche que st’anno ci aspettiamo una crescita e proprio grazie ai mercati emergenti. È in quei Paesi che viene attirata l’attenzione maggiore. Il mercato dei veicoli industriali in India, ad esempio, continua a crescere ormai da cinque anni”. Dunque è crescita continua nel mondo, a parte America del Nord e Giappone. “Con l’eccezione di America del Nord e Giappone - ha aggiunto infatti il presidente della Vda - anche nel 2008 il settore del trasporto è in buona salute, e riteniamo che i mercati vadano a ulteriormente migliorare nella seconda metà

dell’anno e l’anno a venire. Allo stesso tempo, in Cina il trasporto pesante crescerà, ma meno rispetto al recente passato. Del resto, le Olimpiadi hanno avuto l’effetto di un ridimensionamento del settore. Stesso di-

casi per la Russia: l’incredibile performance dell’anno scorso, più 48 per cento, fa pensare a una crescita quest’anno pari al 14. Mentre per i mercati del Mercosur si prospetta una forte crescita quest’anno. In America

Lo stand Iveco all’IAA di Hannover edizione 2006.

VOLVO TRUCKS

HANNOVER - Com’è cambiata la produzione dei rimorchi nel mondo? Su questo tema ha puntato l’attenzione durante il suo intervento Alexander Tietje, Presidente del Consiglio d’Amministrazione direzionale di Kögel Fahrzeugwerke, che ha parlato sul tema “Internazionalizzazione del rimorchio europeo e industria della carrozzeria: il cambiamento industriale”. Tietje ha passato in rassegna gli anni dal 1985 al 2007, dimostrando - proiettando dati e grafici - che la produzione di rimorchi nei Paesi asiatici è aumentata notevolmente: da 25.000 a oltre 300.000 unità. Andamento in su anche per la produzione europea: da poco meno di 90.00 unità nel 1985 ad oltre 350.000 l’anno scorso. Decisamente altalenante il settore negli Usa: da 225.00 unità a 300.000, ma con punte in alto di 370.000 alla fine degli anni Novanta, e punte in basso fino a 170.000 nei primi anni Novanta. Costante il dato relativo ad Africa e Medio Oriente, che da poco più di 10.000 unità nel 1985, nel 2005 hanno sfiorato quota 50.000, per poi ridiscendere. “Quali - si è chiesto il Presidente del Consiglio d’Amministrazione direzionale di Kögel Fahrzeugwerke - i fattori di crescita? Innanzitutto nuovi clienti, ma anche nuovi prodotti e nuovi mercati. Kögel è la terza azienda nel mercato europeo, con una quota di mercato dell’8 per cento, dietro Schmitz Cargobull, al 26, e Krone al 14 per cento”.

Latina il mercato dei veicoli pesanti ha fatto registrare nel 2007 una crescita del 27 per cen to, quest’anno si stima un rialzo del 32. In termini di dinamismo e volume, la parte del leone la farà il Brasile. Discorso a parte per l’Europa: i nuovi Paesi della Comunità Europea l’anno scorso hanno fatto registrare una crescita del 26 per

Subito dopo Alexander Tietje ha dato uno sguardo al futuro del settore. “In che modo - si è chiesto - è possibile avviarsi verso nuovi mercati? Innanzitutto specializzandosi in prodotti di elevata qualità, poi abbattendo i costi, quindi razionalizzando le economie di scala e affidando la produzione ai Paesi con più basso costo del lavoro”. Indiscutibilmente anche i produttori di rimorchi guardano ai mercati asiatici. “L’India - ha proseguito l’alto manager della Kögel - è un mercato per il settore nato da pochissimo e dal nulla: la produzione nel 1985 era insignificante. Ma le previsioni stimano, per il 2015, un dato di oltre le 50.000 unità. Medesimo andamento si registra per la Cina, ovviamente con volumi nettamente maggiori, ma anche considerando che la crescita è iniziata prima: le 100.000 unità di produzione si sono già registrate nel 2002. Per il 2015 l’aspettativa è di arrivare a quota 350.000. E nel resto dell’Asia si arriverà addirittura oltre, a 400.000 unità”.

cento, mentre al mese di maggio scorso eravamo fermi a quo ta +17. Invece in Europa occidentale si assiste a un decremento rispetto all’anno scorso del tre per cento. Vero è che all’inizio dell’anno dei segnali di ripresa si sono registrati, in particolare nel segmento tra le 6 e le 12 tonnellate. Nella seconda metà dell’anno prevediamo

che le vendite si stabilizzino, quindi il segmento dei leggeri farà registrare un meno due per cento, la classe dei pesanti un aumento della medesima percentuale. Questo vuol dire che approssimativamente le vendite nel segmento dei pesanti raggiungeranno le 350.000 unità, che sarà quindi un nuovo record di vendite”.

IVECO

Il settore truck continuerà Armonizzare gli standard a crescere nel mondo relativi alle emissioni HANNOVER - Come s’inserisce il settore dei trasporti nel più generale andamento del mercato? Su questo verteva la relazione di Goran Simonsson, Responsabile Volvo Trucks per l’Europa centrale, che ha parlato sul tema “Domande sulla presenza della produzione globale e sulla presenza di un mercato di produttori dei veicoli commerciali”. “La gamma pesante - ha detto Simonsson illustrando delle apposite slide - ha assunto un’importanza determinante in Europa e nel mondo. In quest’ambito, Volvo è il numero due a livello mondiale, il numero uno nel mondo. La produzione di veicoli pesanti nel 2007 ha visto Daimler al primo posto con 207.000 unità, subito dopo Volvo con 175.000. E’ dunque cresciuta la domanda per i produttori di veicoli industriali, ma anche il numero e i tipi di domande. E siamo di fronte ad un cambiamento rapido, laddove ad esempio i politici domandano alle aziende la realizzazione di prodotti a basse emissioni e lanciano incentivi in questa direzione. Dal 1996 ad oggi gli standard relativi alle emissioni sono scesi dall’Euro 2, ovvero oltre 0,14 grammi di particolato e 7 di NOx, all’Euro 3 del 2002, con meno di 0,12 grammi di particolato e 5 di NOx, all’Euro 4 del 2006, con emissioni pari a 0,02 grammi di particolato e 3,5 di

NOx. Nel 2009 arriverà l’Euro 5, con NOx scesi a quota 2 grammi, ferme restando le emissioni di particolato. La difficoltà sta nel coniugare queste istanze con uno sviluppo economico del trasporto pesante che acquisisce sempre più importanza nel mercato globale. Fatta eccezione per gli Usa, che nell’ultima decade hanno visto un decremento di tale quota, nel resto del mondo siamo di fronte ad una crescita forte. In Cina dal 1998 al 2007 il settore è cresciuto del 1.170 per cento, in India del 290, in Sud America del 140. In quest’ambito Volvo Trucks rappresenta una presenza globale: nel 2007 il 41 per cento delle nostre vendite sono state realizzate nell’Europa occidentale, il 18 nell’Europa dell’est, il 17 in Nord America, il 10 in Sud America, il 2 in Africa e nell’Australia e Pacifico e il 4 in Asia. Nei primi quattro mesi del 2008, a confronto col medesimo periodo dell’anno scorso, abbiamo visto crescere le immatricolazioni in Europa del 22 per cento, in Asia del 29, in Sud America del 32, mentre in Nord America registriamo un declino del 32 per cento”. Accanto alla posizione da leadership nel settore, Simonsson ha sottolineato anche l’altrettanto posizione da leader di Volvo nei carburanti alternativi e nella sicurezza. “Di fronte - ha dichiarato - a un diesel che costa sempre di più, occorre lavorare sull’utilizzo di carburanti alternativi. Per quanto ci riguarda stiamo sviluppando e abbiamo già messo alla prova utilizzi di biodiesel, diesel sintetico, Dme, metano-etanolo, biogas, biogas e biodiesel, idrogeno e biogas e, non da ultimo, il truck ibrido sopra le 26 t. Il messaggio è: la tecnologia è disponibile e noi l’abbiamo. Quanto alla sicurezza, oggi Volvo è in grado, in Europa, di fornire tutti i nuovi supporti tecnologici di assistenza alla guida. In Scandinavia è in produzione un sistema di prevenzione alla guida sotto l’effetto dell’alcol e l’Esp per truck rigidi con rimorchio 6x2”.

HANNOVER - Per la Casa italiana ha preso la parola Sam Burman, Vice Presidente Medium & Heavy Commercial Vehicles Platform di Iveco, che ha parlato sul tema “Armonizzazione ambientale sulla strada per un truck globale”. Il manager Iveco ha illustrato una serie di slide, con proiezioni sul futuro del mondo dei trasporti. “L’armonizzazione globale delle regole sulle emissioni - ha spiegato Sam Burman - è diventata una necessità avvertita innanzitutto negli Usa e nei Paesi europei, che per primi hanno dato origine a diverse iniziative. Attualmente gran parte dei Paesi hanno standard allineati a quelli europei, ivi compresi alcuni del Sud America. Nel Nord America i Paesi sono allineati agli standard Usa, nella maggior parte del Sud America vengono accettati entrambi”. A seguire Burton si è soffermato su quanto accaduto finora e quanto accadrà nei prossimi anni in tema di emissioni. “Nel 1992 la sola Europa era ferma allo standard Euro 1, nel 1999 a Euro 2, mentre Brasile e Russia iniziavano a inserire lo standard Euro 1. Nel 2000 sono arrivati via via gli altri Paesi, dall’India alla Cina, dall’Iran alla Turchia. Oggi l’Europa entra nell’Euro 5, ma gran parte del resto del mondo è fermo a Euro 3, Cina e Turchia a Euro 4. Brasile, Russia e Cina arriveranno allo standard Euro 5 da qui al 2015, quando in Europa saremo all’Euro 6. Una mappa che rende l’idea della necessità di armonizzare gli standard globali. Ma il processo di armonizzazione globale deve essere integrato e compatibile con la specifica situazione dei mercati emergenti quanto a domanda del mercato, tecnologie e carburanti sostenibili, sviluppo delle infrastrutture”. Poi il manager Iveco ha sottolineato le diverse variabili che una Casa produttrice di truck deve tenere in considerazione. “Il cliente - ha spiegato Sam Burman domanda veicoli efficienti dal punto di vista dell’energia. Intanto il prezzo del petrolio continua a salire. Nel 1994 eravamo a quota 20 dollari al barile, oggi siamo a 120”. Quale deve dunque essere la strategia di un’azienda di trasporti? “Continuare a procedere - ha spiegato Burman - verso propulsioni con nuove tecnologie, la-

vorare sull’aerodinamica e le specifiche dei veicoli, mettere alla prova i carburanti alternativi, lavorare sulla manutenzione del veicolo e sullo stile di guida degli autisti, sui sistemi di direzione delle performance e del consumo di carburante. E intanto chiedere cambiamenti operazionali: infrastrutture, in primo luogo”. Per quanto riguarda i veicoli ibridi, il Nord America è nettamente avanti, con circa 600 veicoli circolanti, che diventeranno 1.500 nel 2015. Subito dietro l’Europa, con meno di cento unità, e poco più di 800 nel 2015. Terzo il Giappone, che oggi è ai livelli europei, ma nel 2015 prevede di raggiungere meno di 600 unità. Sam Burman ha quindi concluso il suo intervento illustrando le caratteristiche del Daily ibrido, sviluppato nel 2006-2007 e in produzione alla fine del 2009, e dell’Eurocargo ibrido, sviluppato nel 2007-2008 e in fase di test da qui al 2010.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

MERCEDES-BENZ / ACTROS III IN TOUR ATTRAVERSO I PAESI DELL’EUROPA CENTRALE E ORIENTALE

Cavalcata nei mercati emergenti di Paolo Altieri VARSAVIA - Prima ancora che i primi esemplari della terza generazione dell’Actros finissero nelle mani dei clienti, Mercedes-Benz ha organizzato tutta una serie di eventi per consentire alla stampa di sottolineare gli innovativi “contenuti” della sua ammiraglia. C’è stata qualche mese fa la presentazione statica nell’elegante e tecnologica Karl Benz Arena in quel di Stoccarda, è seguita la spettacolare prova sul Circuito di Nardò in Puglia, dove Actros III si è laureato campione del mondo dei bassi consumi, è stato quindi organizzato un test drive che, partito da Tallin in Estonia, si è concluso a Sofia in Bulgaria dopo aver toccato anche Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Céca, Repubblica Slovacca, Ungheria e Romania, ovvero i più promettenti mercati dell’Europa Centrale e Orientale per il settore dei trasporti. La passerella definitiva avviene a fine settembre in occasione dell’Iaa di Hannover, dopo di ché saranno i clienti a decretarne il successo completo o magari a sottolinearne qualche riserva. Abbiamo avuto l’occasione di seguire una delle nove tratte del Tour attraverso l’Europa Centrale e Orientale, quella che

“

Il test drive, partito dai Paesi Baltici e concluso in Bulgaria ha toccato nove dei mercati emergenti dove il marchio Mercedes-Benz è leader con una quota del 50 per cento. Abbiamo vissuto in diretta la brillante cavalcata partecipando, a bordo dell’Actros III, alla tratta da Vilnius a Varsavia. Un modo per conoscere da vicino le qualità della terza generazione dell’ammiraglia della Casa di Stoccarda.

Numeri dell’Actros

37

Gli interventi operati sull’Actros III per migliorare redditività, comfort, sicurezza e design.

100.000

Sono i motori Mercedes-Benz BlueTec circolanti in Europa

La carovana Actros in marcia attraverso l’Europa Centrale e Orientale. Il test drive partito da Tallin, in Estonia, ha dimostrato la validità del progetto Actros III. da Vilnius in Lituania ci ha portato a Warsavia in Polonia, con una tappa a Bialystock e per un totale di 527 km. Una esperienza sicuramente interessante che abbiamo vissuto quasi completamente all’interno della cabina del l’Actros III, al fianco dei driver Mercedes-Benz il primo giorno Jorg Girrbach e il secondo Michael Kropp. Così, di buon mattino, alla periferia di Vilnius, in un piazzale prospiciente Le Meridien Hotel ci troviamo di fronte a un bellissimo schieramento di Actros III. Uno è destinato a noi. L’osserviamo ancora una volta come avevamo fatto a Stoccarda e a Nardò. È un “oggetto” imponente, bello, dal design emozionale cui si accoppiano, e lo verificheremo immediatamente, caratteristiche di grande funzionalità. Il frontale trasmette una sensazione di assoluto dinamismo anche mentre se ne sta lì fermo ad aspettare che noi ci accomodiamo al fianco del conducente. TANTE INNOVAZIONI Rispetto al modello precedente, i lati longitudinali della mascherina del radiatore sono arcuati e proseguono armonicamente con una leggera curvatura fino alla visiera parasole. Pur essendo state ridotte nel numero, le lamelle della griglia di fronte al radiatore presentano ora una forma più incisiva e, grazie alle estremità rivolte verso l’alto, conferiscono all’Actros un profilo dinamico. L’impressione di potenza e dinamismo è ulteriormente accentuata dalla nuova aletta parasole a tre elementi. La parte centrale in acciaio sottolinea l’impressione di qualità e di leggerezza. La parte bassa del frontale è caratterizzata da una nuova grembialatura che, come un discreto spoiler a tre aperture, conferisce

al veicolo straordinaria potenza e solidità. Raggiungere il sedile del passeggero è un’operazione estremamente semplice grazie anche ai comodi appigli. E una volta chiusa la portiera e seduti, si percepisce immediatamente il senso di comfort assoluto, esaltato dalla comodità e dal molleggio del sedile regolabile in tutte le posizioni, dallo spazio degno di un vero e proprio salotto, dalla visibilità panoramica mentre non possiamo fare a meno di notare che il conducente è seduto al posto di guida con altrettanta comodità e sicurezza avendo sotto gli occhi e a portata di mano una plancia assolutamente funzionale sia per cogliere tutte le informazioni necessarie alla guida, sia per manovrare i vari comandi. Sì, il nuovo Actros ancora una volta fissa nuovi parametri

di riferimento anche in termini di comfort. Novità assoluta per un autocarro è la possibilità di regolazione del livello per la posizione orizzontale del letto Comfort superiore, che permette un sonno riposante anche quan do il veicolo si trova su terreni accidentati. D’ora in avanti anche il letto inferiore sarà dotato di una rete ortopedica elastica Comfort. Il climatizzatore indipendente a temperatura controllata ulteriormente perfezionato assicura una temperatura costante e un migliore microclima a bordo. Nei trattori stradali con sospensioni pneumatiche lo sterzo è stato ottimizzato e reso più diretto, garantendo una migliore precisione nella traiettoria ed una minor sensibilità agli avvallamenti della carreggiata. Oltre al comfort, esso concorre a garantire anche una maggior sicurezza.

700.000

Sono le tonnellate di CO2 risparmiate con i motori Mercedes-Benz BueTec

600.000.000

Sono i litri di gasolio risparmiati dai 100.000 Actros circolanti con motori BlueTec.

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Le marce del Mercedes-Benz PowerShift, primo cambio automatizzato su un autocarro pesante

1996

L’anno del debutto del primo Actros

550.000

Gli esemplari di Actros della prima e seconda generazione venduti in più di 100 Paesi

Anche in termini di abitabilità, l’Actros è stato arricchito di pratici dettagli come, ad esempio, il grande specchio da barba orientabile, il tavolino ribaltabile facile da montare e due portasciugamani. Ricordiamo che in Italia, fin dal lancio, il nuovo Actros si presenta con una gamma di importanti equipaggiamenti che lo rendono ancor più competitivo e interessante. Le cabine per Trattore e Carro saranno disponibili in nuo ve, più ricche, versioni chia mate DriveSpace, HighSpace e MegaSpace. L’allestimento Advantage è offerto di serie su tutti i trattori e carri stradali e prevede, tra l’altro, radio CD Professional, aria condizionata, sedile autista pneumatico, lettino inferiore lusso (solo sui trattori), cruise control (tempomat), cambio automatizzato Powershift 12 marce, garanzia 3 anni/450.000km (catena cinematica). In aggiunta all’allestimento di serie Advantage è disponibile su richiesta l’allestimento Excellence, che comprende numerosi equipaggiamenti esclusivi per il comfort, il design e l’ergonomia interna della cabina (solo per le cabine HighSpace e MegaSpace), come altoparlanti a 2 vie, luce regolabile, tendina elettrica (2 parti), chiusura Comfort con telecomando, volante in pelle, tendine parasole lato guida e passeggero, trombe pneumatiche, interfaccia comunicazione KOM, predisposizione per il montaggio FleetBoard, frigobox 25 litri nel cassetto, climatizzatore automatico, Webasto Air top 2000, finiture interne “Metal look”. DOTAZIONI A MISURA DEL CLIENTE Non è finita, perché acquistando il nuovo Actros, le a ziende per le quali le spese correnti rappresentano un fattore estremamente critico possono investire nei cosiddetti pacchetti Economy. Il pacchetto Economy Basic per i trattori stradali, ad esempio, comprende fusibili automatici, deflettori regolabili e una ralla a bassa manutenzione e lubrificabile manualmente o una ralla compatta con rispettiva piastra di montaggio. Per le motrici il pacchetto Economy Basic prevede un serbatoio aria supplementare e un serbatoio per l’aria compressa in alluminio particolarmente leggero, fusibili automatici e i deflettori regolabili. Il pacchetto Economy Classic contiene tutti gli elementi del Basic per i trattori stradali e per i cassonati e in più un retarder Voith che concorre a ridurre l’usura dei freni e aumenta il comfort di marcia e la sicurezza durante i lunghi percorsi in discesa. Il lancio dei pacchetti Economy inizierà nel mercato tedesco e a seguire negli altri Paesi europei. Finalmente si parte. Jorg Girrbach, al volante, non fa alcuna fatica a uscire dal piazzale e immettersi sulla statale alla vol ta di Bialystock. L’Actros che ci accoglie con l’ampia cabina MegaSpace è il modello 1860 LS con motore da 598 cavalli, tecnologia BlueTec e in linea con la normativa Euro 5, cambio Mercedes-Benz Powershift, Retarder Voith R115 HV,

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circolazione hanno permesso di risparmiare fino a circa 300 milioni di litri di gasolio, riducendo le emissioni di biossido di carbonio nell’ordine di 700.000 tonnellate. Ma torniamo al nostro viaggio. I chilometri si susseguono in un variare di paesaggio dai mille colori dell’estate ormai in pieno splendore. Non abbiamo difficoltà a scambiare qualche commento con il nostro driver. La rumorosità è estremamente contenuta, sia quella meccanica sia quella aerodinamica, l’ottima distribuzione dell’aria e l’ef ficace climatizzazione ci consentono una qualità della vita a bordo come se fossimo all’interno di una grande limousine. Solo che qui lo spazio è nettamente superiore, al punto che ci possiamo anche alzare in pie-

di per poter raggiungere più comodamente qualche ripostiglio da cui estrarre qualche utile documento per una maggiore infor mazione sul veicolo e sul viaggio nel quale siamo impegnati. UN CAVALLO DI RAZZA Alla nostra sinistra, è collocato anche un capiente box frigo dove possiamo attingere bevande fresche, come a dire che oggi viaggiando con un Actros l’autista o gli autisti non avranno da negarsi alcuna comodità, nemmeno comodi e riposanti letti per le soste notturne. Arriviamo a Bialystock nelle prime ore del pomeriggio non senza aver fatto una sosta per il pranzo. Pur con quasi 355 chi-

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lometri di cavalcata, non sentiamo minimamente la fatica del viaggio. E il giorno dopo, nel tratto di 172 km da Bialystock a Varsavia, avremo tutte le conferme che l’Actros della terza generazione ha davvero mille segreti che i tecnici MercedesBenz hanno nascosto sotto la sua imponente “figura” a beneficio dei clienti per i quali la loro scoperta sarà ogni giorno una piacevole sorpresa sotto il profilo dei bassi consumi, del comfort di guida, della sicurezza, della redditività. Per i nove Actros III della prova l’arrivo a Sofia non avrebbe messo termine alla loro cavalcata. C’erano ancora 2.000 km da affrontare: quelli del ritorno a casa, in quel di Woerth in Germania, dove nascono e da dove partono per raggiungere i loro clienti.

Il design emozionale e imponente che caratterizza l’Actros III. pneumatici Michelin Energy e tutta una serie di dispositivi come freni Telligent, Abs e Asr, Active Brake Assist, sistema di navigazione Mercedes-Benz, mentre dietro è agganciato un semirimorchio Krone. Mentre il nostro sguardo si allunga su campagne e fattorie che stiamo attraversando, cerchiamo di far scorrere nella mente i 37 interventi che i tecnici hanno apportato sull’Actros per migliorare redditività, comfort, sicurezza e design. E quando osserviamo l’autista alle prese in maniera estremamente semplice con la corta leva del cambio non possiamo fare a meno di pensare che i nuovi Actros adottano di serie il cambio completamente automatizzato PowerShift. Un passo importante che testimonia la leadership dell’Actros che,

dal 1996 anno del suo esordio, è diventato un vero e proprio trendsetter nel segmento e che, con 550.000 esemplari in circolazione in più di 100 Paesi, è sa lito in testa alle classifiche come l’autocarro più venduto. STRAORDINARIO IL POWERSHIFT Il cambio PowerShift ulteriormente evoluto è ora di serie per tutti i trattori stradali Actros. E dunque Mercedes-Benz è la prima Casa di veicoli industriali a offrire di serie su un autocarro pesante un cambio completamente automatizzato. Che associa il cambio a un sistema di comando elettronico che, oltre al cambio marcia automatico e all’azionamento della frizione, prevede anche numerose

altre funzioni. Per il cliente tutto questo si traduce in una guida più confortevole, redditizia e sicura. E sulle strade sempre più congestionate il cambio automatizzato rappresenta un ulteriore contributo a una maggiore sicurezza nel traffico. Quanto al cuore che batte sotto il cofano, dobbiamo anche ricordare che per l’Actros sono disponibili motorizzazioni BlueTec collaudate 100.000 volte, quanti sono gli esemplari circolanti sul mercato. Queste si suddividono in sei classi di potenza, da 320 a 476 cv, per i V6 e in tre classi di potenza, da 510 a 598 cv, per i V8. La tecnologia BlueTec coniuga in maniera esemplare ecologia ed economia. Da ricordare che, grazie alla tecnologia BlueTec, gli autocarri Mercedes-Benz finora in

Lo schieramento dei Mercedes-Benz Actros III protagonisti del lungo tour che partito dall’Estonia si è concluso nella capitale bulgara Sofia.

La realtà dell’autotrasporto nei nove Paesi attraversati dal tour con l’Actros III

Il camion si conferma motore dello sviluppo economico VARSAVIA - Qual’è la realtà dell’autotrasporto nei 9 Paesi attraversati dal Tour che Mercedes-Benz ha organizzato con il Actros III? Nel 2007 il mercato dei veicoli pesanti (autocarri e semirimorchi di peso superiore a 16 tonnellate di Ptt) in Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Céca, Repubblica Slovacca, Ungheria, Romania e Bulgaria ha fatto registrare un nuovo record attestandosi su circa 59.300 unità. Questo corrisponde a un incremento di oltre il 54 per cento rispetto al 2006, quando le vendite totali per la stessa categoria di veicoli ammontavano ancora a 38.400 unità. “Negli ultimi anni, Daimler Trucks - ha sottolineato Hubertus Troska, responsabile veicoli commerciali Mercedes-Benz per l’Europa e l’America Latina nel corso di un incontro che abbiamo avuto al termine del tour - ha commercializzato con grande successo i veicoli Mercedes-Benz in questi mercati. Il marchio con la Stella si è confermato leader di mercato in Repubblica Ceca, Bulgaria, Estonia e Lituania. In Romania e Repubblica Slovacca figuriamo tra i tre principali fornitori di autocarri pesanti. Negli altri tre Stati del tour, ovvero Lettonia, Polonia ed Ungheria, con mercati in forte sviluppo, il marchio Mercedes-Benz sta aumentando costantemente la sua presenza”. “Mercedes-Benz - ha proseguito - sta affrontando la sfida di questi nuovi mercati con una strategia offensiva di espansione della rete di vendita in termini di quantità e qualità delle concessionarie, adeguando velocemente le infrastrutture alle esigenze del trasporto merci moderno. Nel complesso, Mercedes-Benz Trucks prevede che questi nove mercati continueranno a crescere. Anche se, ad oggi, le differenze nello sviluppo economico di questi Paesi e delle relative regioni sono piuttosto evidenti, in futuro sono destinate ad attenuarsi. Gli elevati investimenti nell’ampliamento delle vie di comunicazione, stimolano, infatti, progetti di opere edili e un’ulteriore industrializzazione. I veicoli industriali naturalmente svolgono un ruolo determinante. Per la creazione di infrastrutture occorrono veicoli pesanti e potenti e, in un secondo tempo, quando le merci prodotte dovranno essere trasportate in particolare verso l’Europa Occidentale, ci sarà bisogno di autocarri sicuri ed ecocompatibili per i trasporti di linea a lungo raggio. Di conseguenza, l’autotrasporto di merci rappresenta sempre un motore di crescita per l’intera economia di questi Paesi. Inoltre, basta dare uno sguardo al mondo della logistica in questi nove Stati per capire che molti processi di sviluppo della vecchia Europa occidentale si ripetono”. Ma vediamo nel dettaglio la realtà dell’autotrasporto n ognuno dei 9 Paesi. ESTONIA - Il mercato totale dei veicoli pesanti è cresciuto nel 2007 del 23,6 per cento rispetto all’anno precedente, arrivando a 1.647 unità. Contemporaneamente, le vendite di trattori per semirimorchio nel mercato complessivo, sono aumentate del 34 per cento, tre volte in più rispetto a quelle degli autotelai per autocarri. Lo scorso anno, con una quota del 29,4 per cento, Mercedes-Benz è riuscita a confermare la sua leadership di mercato nonostante la forte concorrenza, consegnando complessivamente 485 autocarri pesanti con la Stella. LETTONIA - Il mercato lettone dei veicoli pesanti (trattori per semiri-

morchio e autotelai per autocarri) è quasi raddoppiato dal 2006 al 2007, salendo di 920 unità e raggiungendo quota 2.790 unità (49 per cento in più). La proporzione di trattori stradali venduti, già elevata nel 2006 con il 71 per cento, è aumentata ulteriormente di quattro punti percentuali fino al 75 per cento. Nello stesso periodo di tempo, in Lettonia Mercedes-Benz è riuscita ad aumentare le sue vendite del 60 per cento con 376 veicoli pesanti consegnati, di cui una quota particolarmente elevata riguarda gli autotelai per autocarri. Hubertus Troska direttore In questo segmento, infatti, il marresponsabile veicoli commerciali chio con la Stella ha registrato una Mercedes-Benz per l’Europa crescita del 174 per cento. Nel e l’America Latina. complesso, in questo mercato tradizionalmente caratterizzato da alti livelli di penetrazione dei concorrenti nordeuropei, la quota di Mercedes-Benz si è attestata su un totale del 13,5 per cento. LITUANIA - Il mercato trucks in Lituania si è proporzionalmente sviluppato, nel 2007, allo stesso passo del suo vicino lettone. Vi sono stati immatricolati 4.445 veicoli nuovi nella categoria di peso superiore a 16 tonnellate, con un incremento di 1.539 unità rispetto al totale delle immatricolazioni in questo Paese (la crescita è stata del 53 per cento). La proporzione di trattori stradali non è cresciuta, ma si è mantenuta su livelli elevati (65 per cento). Con la sua quota di mercato del 26,7 per centoe 1.186 veicoli pesanti venduti, nel 2007 il marchio Mercedes-Benz ha confermato la sua posizione di leadership in Lituania. Anche qui, la vendita di autocarri e autotelai rappresenta una colonna portante del suo successo. Con 577 trattori per semirimorchio venduti, il fatturato è cresciuto del 20 per cento. POLONIA - Come perno logistico dell’Europa Centrale, il mercato polacco dei veicoli pesanti è il più grande fra quelli attraversati dal tour dell’Actros. Degli oltre 59.300 veicoli pesanti nuovi che nel 2007 sono stati consegnati nei nove Paesi del tour, un terzo (19.241 unità) è stato immatricolato in Polonia. Rispetto al 2006, le vendite di veicoli nuovi in Polonia sono aumentate ulteriormente di quasi il 60 per cento, arrivando a livelli record. I truck Mercedes-Benz hanno giocato un ruolo fondamentale in questo boom. Infatti, nel 2007, le vendite sono aumentate rispetto al 2006 passando da 1.110 a 2.435 unità (crescita dell’84 per cento). Di conseguenza, MercedesBenz è riuscita ad aumentare notevolmente la presenza in questo importante mercato: la quota dei veicoli pesanti con la Stella, a dicembre 2007, è risultata essere pari al 12,7 per cento contro l’11,7 nel 2006. REPUBBLICA CECA - Nel 2007 la Repubblica Ceca, attualmente il

terzo principale mercato truck nel gruppo dei nove Paesi, ha registrato un volume di 8.355 unità vendute. Si tratta di una crescita di oltre il 31 per cento rispetto all’anno precedente (6.371 veicoli pesanti). La percentuale di trattori per semirimorchio nel 2007 è stata del 69 per cento. Lo scorso anno, il giro d’affari dei veicoli pesanti con la Stella, con un totale di 1.671 unità vendute, è cresciuto del 50 per cento in confronto alle 1.111 unità del 2006. Con una quota di mercato del 21,4 per cento, anche nel 2007, Mercedes-Benz si è confermata senza dubbio il numero uno. SLOVACCHIA - Rispetto al 2006 con 3.338 veicoli immatricolati, nel 2007 il mercato slovacco dei veicoli pesanti ha registrato una crescita del 27 per cento a 4.255 unità. La percentuale di autoarticolati sul mercato è rimasta costante intorno al 75 per cento. Il mercato delle motrici è aumentato di un quarto, arrivando a 3.202 unità. Con 762 veicoli, nel 2007 MercedesBenz ha venduto il 15 per cento in più di veicoli pesanti rispetto al 2006, con una quota attestata sul 17,9 per cento. Nel segmento dei veicoli pesanti non autoarticolati, il marchio con la Stella è leader di mercato con una percentuale del 23,8 per cento e 251 unità vendute. UNGHERIA - Il mercato dei veicoli pesanti in Ungheria è cresciuto nel 2007 di poco meno del 18 per cento, da 3.669 a 4.320 veicoli. Le vendite di trattori per semirimorchio, un indicatore delle convenzionali attività dei trasporti di linea, sono aumentate del 34 per cento, ovvero in misura di quasi doppia rispetto al mercato complessivo. Nel complesso, Mercedes-Benz ha venduto 505 autocarri pesanti (605 veicoli nell’anno precedente), con una quota di quasi il 12 per cento. ROMANIA - Nel 2007, il mercato rumeno dei veicoli pesanti ha mostrato una crescita praticamente esplosiva rispetto all’anno precedente: le vendite sono aumentate di 6.116 unità (più 120 per cento) per un totale di 11.185 veicoli nuovi. Lo sviluppo del Paese da nazione agricola a industriale è particolarmente evidente considerando queste cifre. Gli investimenti su larga scala nella costruzione di autostrade e nell’edilizia richiedono un gran numero di veicoli da cantiere. Al tempo stesso, lo sviluppo della produzione industriale (automobilistica) comporta tipicamente un maggiore impiego di autocarri “general cargo” o granvolume. I risultati di mercato relativi in Romania sono estremamente positivi per Mercedes-Benz, dove lo scorso anno ha venduto 1.784 autocarri e trattori, con una crescita del 144 per cento e con una quota arrivata quasi al 16 per cento. Di conseguenza, il marchio con la Stella si attesta al terzo posto tra i fornitori di autocarri pesanti in Romania. BULGARIA - Questo Paese di transito con accesso al Mar Nero è quello che ha registrato la crescita maggiore del 2007 nelle vendite di trattori per semirimorchio. Con 1.770 veicoli venduti in questo segmento, il risultato dell’anno precedente è stato superato di 1.287 unità, pari a un incremento del 267 per cento). Il numero degli autotelai per autocarri immatricolati è sceso invece da 2.034 a 1.269 unità. Per Mercedes-Benz, il 2007 è stato un anno di successi con 836 autocarri e trattori per semirimorchio delle Serie di modelli Axor e Actros e che rappresentano una crescita del fatturato pari al 16,1 per cento oltre che una quota del 27,5 per cento.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

MERCEDES-BENZ / NASCE IL NUOVO CENTRO DI LAINATE PER TRUCK E VAN

La Stella per il mondo del lavoro nelle più grandi città del vecchio continente come Berlino, Colonia, Stoccarda, Monaco di Baviera, Parigi e Londra, un Mercedes-Benz Center a Milano. In seguito all’analisi nel 2002 di diverse aree, nel 2003 è stato acquisito un terreno di circa 66mila mq in Via Gallarate. Dal 2002, Mercerdes-Benz Milano attraversa un processo di ristrutturazione e ampliamento diventando così una delle più im portanti filiali europee per giro d’affari e fatturato”. Nel gennaio 2005 viene acquistato il concessionario smart Lodocar di Milano, con attività di vendita presso lo show-room di Piazza XXIV Maggio e assistenza in Viale Famagosta. Nel luglio dello stesso anno, viene posata la prima pietra del Mercedes-Benz Center di Via Gallarate, inaugurato lo scorso 25 gennaio in occasione del week-

di Fabio Basilico LAINATE - Una bella e insolitamente fresca serata di luglio ha fatto da contorno alla cerimonia, organizzata davvero in gran de stile, della posa della prima pietra del nuovo Centro Veicoli Commerciali e Industriali Mercedes-Benz di Lainate, nell’hinterland milanese, a due passi dall’autostrada Milano-Laghi. La struttura si estenderà su un’area complessiva di 55mila metri quadrati, acquistati da Mercedes-Benz Milano nel 2006, e sarà completata nell’estate del 2009. Il cantiere ha iniziato i lavori lo scorso maggio. L’investimento complessivo pari a 18 milioni di euro ha come obiettivo la costruzione di un polo di riferimento per i clienti truck e van della Stella del territorio lombardo. Il Centro di Lainate ospiterà anche la più grande carrozzeria in Italia per van e vetture. Nell’area prescelta sorgerà un complesso di quattro edifici che comprenderanno diversi funzioni e servizi, tra cui: aree espositive e di vendita veicoli commerciali e veicoli industriali, uffici per la vendita dei veicoli, magazzino per vendite ricambi di circa 1.100 mq, officine (16 postazioni), carrozzeria veicoli commerciali e vetture, lavaggio mezzi in uscita dall’officina e dal post-vendita. UN AMBIENTE RAFFINATO “Il nuovo Centro Veicoli Com merciali e Industriali di Lainate - ha detto nel corso della presentazione del progetto Stefan L. Randak, Amministratore Delegato di MercedesBenz Milano Spa - soddisferà al meglio le aspettative dei nostri appassionati clienti grazie a una struttura unica caratterizzata da un’architettura moderna e innovativa, una gamma completa di veicoli e servizi in un ambiente confortevole e raffinato. La carrozzeria e l’intera struttura del nuovo Centro rispetteranno pienamente i più severi requisiti di eco-compatibilità e valorizzazione ambientale della nostra azienda”. Il Centro di Lainate, in cui è previsto l’impiego di circa 80 persone, andrà a completare il progetto del Mercedes-Benz Center di Milano, il più grande centro di vendita e rappresentanza Mercedes-Benz del Sud Eu ropa. Senza dimenticare l’importante compito di sviluppare ulteriormente lo speciale rap porto che lega la Stella al

Il momento clou della cerimonia di posa della prima pietra del nuovo Centro veicoli commerciali e industriali Mercedes-Benz di Lainate: da sinistra, accanto alla presentatrice della serata, Bram Schot, Presidente di Mercedes-Benz Italia, Mario Bussini, Sindaco di Lainate, Giancarlo Codazzi, Direttore Generale Veicoli Industriali di Mercedes-Benz Italia, e Stefan L. Randak, Amministratore Delegato di Mercedes-Benz Milano. pubblico lombardo. Basti pensare che per la realizzazione di nuovi progetti sul territorio di Mi lano, l’investimento complessivo messo in campo da Daimler ammonta a 103 milioni di euro. Mercedes-Benz, presente a Milano da 35 anni nella storica sede di Viale del Ghisallo/Piazzale Kennedy, dallo scor so febbraio occupa una nuova casa: il Mercedes-Benz Center di Milano, in via Daimler angolo via Gallarate. Il 3 gennaio 2000 è stata costituita Mercedes-Benz Milano Spa a seguito della fusione tra la filiale già esistente e alcune realtà commerciali private. La sede centrale della società rimane in Viale del Ghisallo. Nel 2001 viene assorbita anche la filiale di San Giuliano Milanese (Via Pedriano), anch’essa precedentemente parte del gruppo Mercedes-Benz Italia e specializzata nella vendita di veicoli commerciali e industriali. “L’esigenza di disporre di una sede adeguata - ha spiegato il dottor Randak - ha portato l’azienda nel 2001 alla decisione di realizzare, nell’ambito del “Mercedes-Benz Metropolitan Area Concept” europeo già utilizzato

Il plastico che riproduce il progetto completo del nuovo Centro Mercedes-Benz di Lainate, nell’hinterland milanese.

Il nuovo Centro Veicoli Commerciali e Industriali Mercedes-Benz, situato a due passi dall’autostrada Milano-Laghi, si estenderà su un’area complessiva di 55mila metri quadrati e sarà completato nell’estate del 2009.

end di lancio della nuova Classe C station wagon. Nel 2007, intanto, Mercedes-Benz Milano ha aperto due nuove sedi per la vendita di vetture nuove e usate a Novegro di Segrate e ad Arluno, nell’hinterland del capoluogo lombardo. LA FORZA DI MERCEDES-BENZ “La società - ha detto ancora Stefan Randak - serve oggi la zona di Milano città e hinterland con la vendita e l’assistenza dei marchi Mercedes-Benz (vetture, veicoli commerciali e industriali), Mercedes-AMG, Maybach e smart, e dispone complessivamente di 9 differenti sedi. Accanto alle classiche attività di vendita e servizio, a disposizione del cliente ci sono numerosi servizi, come l’orario di apertura dalle 7 alle 20 nel nuovo MB Center, call center interno, servizio assistenza 24 ore, Vip Service, show room AMG unico al mondo, centro vendita e assistenza SLR/Maybach, parco auto per la mobilità dei clienti, 75 vetture test drive per prove su strada, servizio di noleggio, ampio parcheggio, smart shop, Mercedes Café, Auditorium e il museo con mostre temporanee e permanenti”. Alla lista vanno aggiunti tutti i servizi di finanziamento, leasing e noleggio della Mercedes-Benz Financial Services.

Mercedes-Benz Center Milano all’avanguardia nel servizio al cliente

Al centro dell’innovazione

MILANO - È il più grande Centro di vendita e rappresentanza Mercedes-Benz del Sud Europa, e la dirigenza della Stella ne va giustamente fiera. Dallo scorso febbraio, a Milano, lungo Via Gallarate, all’angolo con Via Daimler, c’è una serie di edifici che innanzitutto colpiscono per la loro avveniristica architettura. È il Mercedes-Benz Center Milano, nuova prestigiosa casa di Mercedes-Benz Milano Spa. Riuscito esempio della nuova filosofia Mercedes volta alla creazione di strutture in grado di offrire ai visitatori un elevato valore aggiunto, il Center di Via Gallarate è nato da un progetto costruttivo innovativo, ricco di elementi identificativi come, ad esempio, la “Torre del Marchio”, spazi moderni e funzionali dalla grande superficie espositiva in cui intraprendere il viaggio nei valori della Stella: quali tecnologia, sicurezza e, appunto, innovazione. Il Centro, sviluppato dallo Studio Architetti di Daimler AG di Stoccarda,

segue le direttive del “Metropolitan Concept” presente in altre importanti città europee. Una “Casa dell’Automobile” per gli appassionati dei marchi della Stella, una nuova forma di accoglienza che rappresenta un’esperienza “totale” nel mondo Mercedes. Ecco dunque gli spazi espositivi a più piani, le speciali aree riservate ad esclusive vetture, come quelle Mercedes-AMG. SLR e Maybach. Le diverse parti dell’edificio convergono nella Torre che, oltre a ospitare un’esposizione permanente di vetture Mercedes-Benz, offre ai visitatori anche mostre ed esposizioni a tema. Non mancano Auditorium, Mercedes Café e un negozio di accessori e articoli da regalo firmati con il celebre logo della Stella. “Il crescente successo delle nostre vetture e il costante aumento dei nostri clienti - afferma Stefan L. Randak, Amministratore Delegato di Mercedes-Benz Milano Spa - sono confermati anche dalle consegne che sono passate dalle 6.900 unità del 2003 alle 11.500 del 2007, con un incremento complessivo del 66,7 per cento. Abbiamo la possibilità di offrire una sempre più completa ed efficiente gamma di servizi che spazia dagli approfonditi test su strada a esperienze di alto profilo artistico. Sono profondamente convinto che, come nuovo punto di riferimento Mercedes-Benz nel Sud Europa, abbiamo il dovere di andare oltre gli stessi desideri dei nostri clienti, perché scegliere la propria vettura in un ambiente unico è un requisito irrinunciabile per vivere un’esperienza totale nel mondo Mercedes. Inoltre, l’area su cui sorge il Mercedes-Benz Center Milano è stata completamente bonificata dall’inquinamento preesistente, tutti gli aspetti della nuova struttura sono caratterizzati dal ridotto impatto ambientale e dall’ottimizzazione del risparmio energetico, è in fase di creazione un nuovo parco pubblico adiacente la nostra struttura”. L’area complessiva su cui si estende il Centro è di 66mila metri quadrati. In dettaglio, queste le principali caratteristiche della struttura: saloni su più piani con circa 70 spazi espositivi per vetture Mercedes; smart center; hall per eventi e manifestazioni con capienza di circa 2.000 persone con moderni sistemi multimediali; Torre del Marchio; auditorium; MB Spot e Mercedes Café; officina Mercedes e smart tra le più grandi e moderne esistenti in Italia con circa 50 ponti complessivi; servizio assistenza Vip con sala d’attesa e consegna dedicata; magazzino ricambi di circa 3.000 mq; 500 posti auto a disposizione dei clienti.

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MAN NEUTZFAHRZEUGE / ALL’INSEGNA DELLA RIDUZIONE DEI CONSUMI LE NOVITÀ PER LA IAA

L’ora del Delfino della strada di Mattia Eccheli AUGSBURG - E venne l’ora del delfino. Della strada. I bisonti a quattro zampe sono stati decimati dai cacciatori, quelli a più as si rischiano l’estinzione a causa del prezzo del petrolio. Ma anche no: “L’ecologico motore diesel rimarrà nei prossimi 20/30 anni il principale sistema di trazione per i veicoli industriali” assicura il presidente del Cda del dipartimento veicoli industriali di Man Anton Weinmann. Però, per ridurre consumi ed emissioni, il colosso tedesco che celebra i 250 anni di vita punta sull’aerodinamica. E lascia intravedere l’avveniristico design del domani per evitare che le motrici continuino a trascinare rimorchi che sembrano, testualmente, “mattoni con le ruote”. Nei progetti di Man, già virtualmente sperimentati nella gal leria del vento, motrici e “appendici” assumono così la forma del mammifero marino più amato e forse più intelligente, il delfino. Muso e coda affusolati che fanno assomigliare i veicoli industriali a dei veri e propri treni da strada, tanto da far quasi dimezzare il coefficiente di penetrazione (da 0,53 a 0,30) e avvicinarlo a quello di “normali” vetture private. L’effetto ottico è suggestivo, anche se ci sarà da capire come sarà possibile combinare queste soluzioni aerodinamiche con la capacità e facilità di carico (le bom bature si “pagano”). Tuttavia, si accenna a forti riduzioni dei consumi e di pesanti decurtazioni delle emissioni, stimate in un 24 per cento in meno di CO2. Ammesso che tutto questo diventi realtà, ci vorrà non meno di una decina di anni. Anche Man, come aveva già fatto Mercedes-Benz in occasione del primato da guinness del nuovo Actros, ribadisce: “Il camion da un litro per tonnellata è possibile”. Di più: è vicino perfino quello da 26 grammi di CO2 per tonnellata/chilometro, addirittura inferiore ai 30 della ferrovia. Man accenna anche all’ipotesi di spostamenti a velo-

“

Per ridurre consumi ed emissioni, il colosso tedesco che celebra i 250 anni di vita, punta sull’aerodinamica. E lascia intravedere l’avveniristico design del domani per evitare che le motrici continuino a trascinare rimorchi che sembrano, testualmente, “mattoni con le ruote”.

che elimina il 10 per cento del particolato e una quota di NOX, anche se Man non precisa in quale misura. I motori EGR “non necessitano di un filtro antiparticolato chiuso nemmeno per ottemperare alla severa normativa EEV” precisa Man. La ragione è, appunto, l’introduzione del PM KAT, già sperimentato sui Man Euro 4. I propulsori EEV sono destinati alle gamme TGL e TGM oltre che a tutti gli autobus della Casa tedesca e Neoplan. Gli Euro 5 valgono anche per la famiglia di veicoli industriali TGS e TGX (per il 320 ed il 360 cavalli è disponibile anche la versione EEV, ma con SGR). La maggiore efficienza “ecologica” di questa famiglia di motori si ripercuote positivamente anche sei consumi. TGL E TGM “AGGIORNATI”

Alla prossima edizione del Salone di Hannover, Man si presenta con un carico di idee e soluzioni che aprono la strada al futuro dell’autotrasporto. Tra queste, gli inediti ed ecologici propulsori Euro 5 ed EEV delle gamme D20 e D26 al loro debutto. cità regolare e in convoglio, magari con pendenze limitate, che, se adeguatamente gestiti, farebbero risparmiare altre e mis sioni, con benefici immediati anche sui consumi. Perché l’aumento dei prezzi dei carburanti ha pericolosamente eroso i margini, già risicati, delle aziende (2-3 per cento): tra gennaio 2007 e maggio di quest’anno, il costo del rifornimento di un veicolo industriale che percorre 135mila chilometri l’anno è lievitato di 16mila euro: un aggravio complessivo secco nella voce delle passività del 10 per cento. “È impossibile per le imprese scaricare questi incrementi sul mercato - ricorda Weinmann - anche se speriamo in una stabilizzazione per l’autunno”.

Man affila così le armi in vista del salone IIA di Hannover do ve espone alcuni dei suoi nuovi “gioielli” e dove approda forte di una sponsorizzazione importante: quella dello squadrone tedesco del Bayern di Monaco. In Italia, invece, Man ha fornito dalla fine di giugno un TGX18 440 ai rossoneri già campioni d’Europa per il proprio “Milan Tour”. GAMMA COMPLETA DI PROPULSORI EURO 5 Pulitissimi. Con la rassegna tedesca, Man porta al debutto gli inediti ed ecologici propulsori Euro 5 ed EEV delle gamme D20 e D26. Si tratta di motori di diverse potenze, che oscillano tra i 320 e i 680 cavalli

TGX Truck of the Year

A suggello dei 250 anni di storia I

mponente ma silenzioso, il nuovo V8 TGX è giallo come il sole. Ad Augsburg e nelle strade periferiche lungo un anello totale di una sessantina di chilometri, si conferma maneggevole, malgrado la sua “stazza”. È equipaggiato con tutta la tecnologia disponibile in casa Man (Esp, Acc, Cdc e Lgs) ed è caricato con le “sue” 40 tonnellate. Sprizza potenza da ogni poro con i suoi 680 cavalli di potenza supportati dal cambio automatico Tipmatic ZF a 12 velocità. In un’ora e 11 minuti, attraversando paesi e villaggi della Baviera (in autostrada si percorre appena qualche chilometro), anche con pendenze del 10 per cento, il TGX copre una distanza di 59,2 chilometri a una velocità media di 52,6 km/h. Il consumo è significativo, 44,7 litri per 100 chilometri. Ma il tracciato è per niente filante e decisamente impegnativo e quando la strada spiana e non ci sono arresti improvvisi si scende anche sotto i 20 litri per 100 km. La sensazione trasmessa dal Truck of the Year 2008 (Man non avrebbe potuto celebrare diversamente i 250 anni di vita) è quella di un veicolo industriale “tosto”: solido nelle prestazioni ed educato nelle evoluzioni. Buon compleanno Man!

con coppie comprese tra i 1.600 e i 3.000 Nm (per il V8). In virtù dell’adozione del sistema di ricircolo dei gas di sca rico (EGR) a regolazione Lambda (la “pulizia” è del 30 per cento), abbinato alla più efficiente iniezione Common rail di terza generazione (pressione fino a 1.800 bar), alla sovralimentazione biturbo con raffreddamento tra il primo e il secondo passaggio, al più efficace raffreddamento dell’aria e altre ottimizzazioni, la nuova famiglia di propulsori rientra, e in alcuni casi supera, le normative anti inquinamento Euro 5 che scatteranno con il 2009. Per talune versioni, ovvero fino ai 480 cavalli, non è indispensabile nemmeno l’SCR (il post trattamento dei gas di scarico con

Si punta sull’ibrido

Sugli autobus subito, sui truck chissà L

a certezza è che Man intende avviare la produzione in serie di veicoli ibridi con il 2010. La sperimentazione sugli autobus è già a buon punto e, infatti, saranno proprio i mezzi per il trasporto pubblico a fare debuttare questa nuova tecnologia. Il Lion’s City garantisce risparmi di carburante che possono arrivare anche fino al 30 per cento, ma dipende dal numero delle frenate e delle fermate, dato che il recupero dell’energia è uno dei passaggi chiave. Man annuncia un costo maggiorato di circa 70mila euro che, tuttavia, verrebbero ammortizzati nel giro di 5 anni. Per quanto riguarda i veicoli industriali fino a 7,5 tonnellate, invece, il discorso è più complesso. Molto più complesso. Le prove dimostrano che la riduzione tra il 5 e i 15 per cento dei consumi non è sufficiente per spingere sull’acceleratore di questo sistema che non diventerebbe economicamente sostenibile malgrado i suoi “appena” 20mila euro di aggravio di costi.

Anton Weinmann, presidente del Cda del dipartimento veicoli industriali di Man. AdBlue) che Man definisce “costoso”. Quest’ultimo, peraltro, diventa necessario per raggiungere lo standard EEV che, sugli autocarri, è un traguardo già pos sibile per i D20 da 320 e 360 cavalli e per il D28 (8 cilindri) da 680. Il rispetto dei limiti più rigorosi sulle emissioni sono una richiesta che arriva in particolare dalle aziende pubbliche (ma anche private) che operano nei centri urbani: per la raccolta dei rifiuti o per il trasporto persone. Sugli autobus, per ottenere il livello EEV anziché il sistema SCR, all’EGR viene aggiunto sui D08 e sui D20 di potenza più bassa il CRTec, ovvero un filtro chiuso che abbatte il particolato del 95 per cento grazie a un catalizzatore ossidante “a monte”. Sui più potenti D20 e D26, invece, l’EGR viene installato insieme al PM KAT, un’apparecchiatura che riduce il particolato del 50 per cento. Su tutti i veicoli industriali con EGR viene montato anche il nuovo catalizzatore OXY CAT

Ad Hannover finiscono sotto i riflettori anche le linee leggera e mediopesante di Man. Si tratta di una revisione che arriva a soli tre anni dal debutto delle gamme TGL e TGM. I ritocchi stilistici evidenziano richiami forti alla famiglia dei mezzi pesanti TGX e TGS e diventano più “gentili” nell’estetica con la nuova calandra in stile “family feeling”. Gli interventi riguardano l’aerodinamica, elemento chiave per aumentare le prestazioni senza far salire i consumi. Il lavoro è stato compiuto nella galleria del vento per ridurre le resistenze all’aria e la rumorosità. Gli ingegneri hanno però lavorato anche sulla struttura delle cabine, equipaggiate con infissi e cerniere più robusti “in grado di superare l’impegnativo test Shaker” garantisce una nota di Man. A beneficio dei conducenti sono stati valorizzati tessuti e rivestimenti per rendere ancora più confortevoli le cabine che già sono tra le più spaziose del mercato. A richiesta sono disponibili diverse varianti. Ad esempio il sedile ergonomico climatizzato con una corrente d’aria temperata sulle superfici di contatto. Oppure il volante multifunzionale (peraltro di serie su L ed LX). O il climatizzatore con regolazione automatica della temperatura. Come anticipato, TGL e TGM beneficiano della nuova generazione di propulsori “verdi”: “Man - dicono ad Augs burg - è l’unico costruttore europeo a proporre autocarri della categoria leggera e mediopesante dotati di motorizzazioni Euro 5 ed EEV che non richiedono additivi”. L’offerta EEV parte dal 4 cilindri da 150 cavalli e arriva fino al 6 cilindri da 340 grazie al PM KAT. Nuovi sono anche i cambi. Il 6 marce ZF S 800 OD è adatto agli impieghi leggeri e senza rimorchio. Il TGM mediopesante con propulsori più potenti è equipaggiato di serie con lo ZF S 1310 a 9 velocità. Poi ci sono il cambio automatizzato TipMatic Man a 6 o 12 marce, a seconda della potenza dei motori, e lo ZF HP 502 sei rapporti (con convertitore) destinato a impieghi comunali o servizi antincendio. A richiesta, Man offre anche l’Esp, abbinato al sistema frenante Ebs.

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DAF TRUCKS / XF 105 80TH ANNIVERSARY CELEBRA LA STORIA DELLA CASA DI EINDHOVEN

Il valore dell’esperienza “

L’ammiraglia del costruttore olandese si è vestita a festa per un’importante ricorrenza: 80 anni di innovazione tecnologica Daf nel mondo dei trasporti. La spinta costante alla produzione di soluzioni di trasporto della massima qualità è diventata una caratteristica distintiva dell’azienda.

di Fabio Basilico COLOMBARO DI CORTE FRANCA - Sono soltanto 80 esemplari e quindi non tutti potranno possederlo. Del resto, si tratta di un veicolo davvero speciale, nato per celebrare un evento altrettanto importante: gli 80 anni della storia industriale di Daf. La presentazione dell’XF 105 80th Anniversary si è svolta nel suggestivo scenario della Franciacorta, presso l’omonimo ed elegante Relais di Colombaro di Corte Franca, in provincia di Brescia. Terra di vini pregiati, che ha dato i natali alle celebri bollicine della famiglia Berlucchi, la Franciacorta è un “unicum” geografico, ambientale e culturale. La scelta della location si è dunque rivelata particolarmente felice per il management di Daf Veicoli Industriali, con in testa Roberto Giorgi, Amministratore Delegato dell’azienda di Trezzano sul Naviglio, che ha voluto far conoscere da vicino l’ammiraglia di famiglia nella prestigiosa veste celebrativa dell’ottantesimo anniversario Daf. Tra l’altro, gli 80 esemplari dell’XF 105 Super Space Cab - come dire: il massimo della gamma Daf - saranno realizzati in esclusiva per il mercato italiano. L’elegante e raffinato veicolo

L’XF 105 80th Anniversary in tutto il suo splendore. Design elegante, dettagli curati e un’abitacolo all’insegna del lusso: tutto questo caratterzza la serie speciale dedicata agli ottant’anni della storia industriale Daf. veicoli industriali, con l’inizio del la produzione di autotelai per camion da tre, cinque e sei tonnellate. “Nel 1959 - ha continuato Ro berto Giorgi - Daf è stato uno dei primi produttori di veicoli industriali europei ad adottare la turbocompressione per i motori diesel e nel 1973 compie un balzo avanti di dieci anni rispetto alla concorrenza con l’introduzione del sistema intercooler ai motori per autotrazione, una tecnologia che in prima battuta soddisfaceva l’esigenza

Ron Bonsen (a sinistra), direttore marketing & sales di Daf Trucks e Roberto Giorgi, ad Daf Veicoli Industriali. possiede una dotazione ricca ed esclusiva. Dotato del motore Paccar da 510 cv Euro 5, con sistema frenante integrato da ZF Intarder e cambio manuale a 16 marce o As Tronic a 12, esprime potenza e comfort. La cabina Super Space a sospensione pneumatica è proposta nel raffinato colore grigio antracite. A bordo, finiture e allestimenti arricchiscono un abitacolo lussuoso, dove spiccano il volante in pelle e la plancia con effetto alluminio, il sedile del conducente super air, il morbido lettino inferiore con cassetto, il frigorifero, il controllo automatico della temperatura. Non mancano i dispositivi per palati fini del la musica on board, come l’impianto hi-fi con radio lettore CD luxury VDO con 6 altoparlanti e il kit telefono veicolare. XF 105 80th Anniversary propone anche skylight e fari combinati nei paraurti, cerchi in alluminio Alcoa lucido da 32”, spoiler, fender e minigonne, pro tezione specchi cromati, pre parazione per Maut e fari xe non con lavafari, chiusura centralizzata con telecomando. Ovviamente, non manca la personalizzazione con il logo hightech con colori argento e grigio

“80th Anniversary”, creato dal Design Center di Daf Trucks. “Ottant’anni fa, il 1° aprile 1928 - ha ricordato con soddisfazione Ron Bonsen, Direttore Marketing & Sales e membro del comitato direttivo di Daf Trucks - i fratelli Hub e Wim van Doorne gettarono le basi dell’azienda Daf, attualmente affiliata della Paccar e una delle maggiori case produttrici di autocarri in Europa. Nei suoi 80 anni, Daf Trucks si è guadagnata una solida reputazione di leader del settore nello sviluppo, nella produzione, nella vendita e nell’assistenza di mezzi per il trasporto stradale. La spinta costante all’innovazione e produzione di soluzioni di trasporto della massima qualità è diventata una caratteristica distintiva dell’azienda. Il valore aggiunto offerto ai clienti è sempre stato la chiave di volta del successo di Daf”. Ciò che era iniziato come una piccola attività tecnica con un’officina meccanica nel lontano 1928, si trasforma nel 1932 in un’azienda per la produzione di semirimorchi. Nel 1949, dalla stessa fabbrica esce il primo veicolo industriale Daf e un anno più tardi viene costruita una nuova fabbrica di

di offrire una maggiore potenza e una riduzione dei consumi, ma che successivamente si è rivelata im prescindibile anche per ottenere emissioni più pulite”. Negli anni ’80, Daf introduce il turbo-intercooling avanzato (ATi, Advanced Turbo intercooling), che riduce ulteriormente i consumi di carburante e migliora le prestazioni del motore. Le più recenti innovazioni sono il motore Paccar MX da 12,9 litri e il Paccar PR da 9,2 litri, entrambi conformi agli standard

sulle emissioni Euro5 che entreranno in vigore in Europa nel 2009. “Grazie alla produzione della serie di veicoli Enhanced Environmentally Friendly Vehicles, meglio nota come EEV ha aggiunto il dottor Giorgi Daf Trucks è in grado di offrire autocarri più puliti. Con la partecipazione al programma ibrido globale Paccar, Daf sviluppa un veicolo industriale ibrido indirizzato al modello LF45, che utilizza un sistema di propulsione elettrico/diesel avanzato”. Intanto, pochi mesi fa, è stato aperto

ufficialmente il nuovo Centro di collaudo motori Daf di Eindhoven. L’investimento di 50 milioni di euro apre le porte ai progetti futuri di sviluppo di motori a ridotto impatto ambientale. Anche per quanto concerne la progettazione del telaio e lo sviluppo di cabine ergonomiche, Daf si è distinta nel panorama mondiale dei costruttori. È stata una delle prime aziende europee a introdurre la configurazione con la cabina sul motore, che poteva essere inclinata per agevolarne la manutenzione. Oggi, la Super Space Cab è la cabina in grado di imporre nuovi standard in termini di dimensioni e comfort per il trasporto sulle lunghe distanze.

Il ruolo dell’americana Paccar e il successo del marchio olandese Daf Trucks

Forza mondiale

Il nuovo centro distribuzione ricambi Paccar di Budapest, la cui attività è iniziata lo scorso giugno.

COLOMBARO DI CORTE FRANCA - Daf Trucks è oggi un’azienda di elevato livello tecnologico, nonché uno dei principali produttori di veicoli industriali in Europa. Consociata interamente controllata del colosso americano Paccar, leader mondiale nella progettazione e nella produzione di veicoli industriali leggeri, medi e pesanti, Daf produce negli impianti di Eindhoven, Westerlo (Belgio) e di Leyland (Gran Bretagna). La fabbrica di motori, l’impianto di produzione di componenti, l’officina presse e la catena di montaggio finale per i modelli CF e XF sono a Eindhoven, mentre assali e cabine vengono prodotti a Westerlo. Nel Regno Unito, Leyland Trucks (azienda del gruppo Paccar) produce la serie di veicoli LF leggeri e medi, nonché i veicoli della serie CF e l’XF105 per il mercato inglese. Vendita e assistenza ai prodotti Daf Trucks vengono assicurate tramite una rete di oltre mille concessionari indipendenti distribuita in tutta Europa, Medio Oriente, Africa, Australia, Nuova Zelanda e Taiwan. Intanto, lo scorso giugno, ha iniziato la sua attività il

nuovo modernissimo centro di distribuzione ricambi Paccar di Budapest. “Daf Trucks- ha spiegato Ron Bonsen, Direttore Marketing & Sales e membro del comitato direttivo di Daf Trucks - ha prodotto lo scorso anno 60.721 veicoli e ha consolidato risultati in crescita sia per quanto riguarda il fatturato (4,6 miliardi di euro) che il profitto operativo (606 milioni di euro). Da gennaio a giugno 2008, il reddito netto di Paccar è stato di 605,8 milioni di dollari contro i 663,9 dello stesso periodo dello scorso anno”. Il mercato europeo di fascia 6-15 tonnellate è stato caratterizzato da un calo delle consegne nel 2007. Daf Trucks ha venduto un totale di 11.503 unità della serie LF, circa 400 in meno del 2006; la quota di mercato, risultata intorno all’8 per cento nel 2007, è cresciuta a oltre il 9 per cento alla fine di aprile 2008. Nella fascia oltre le 15 tonnellate, le consegne 2007 sono aumentate a 340mila unità e le stime per il 2008 sono orientate all’ulteriore crescita fino a 350-360mila unità. Le vendite Daf della serie CF e XF sono aumentate a 49.218 unità contro le 44.339 del 2006. In questa fascia l’obiettivo a lungo termine di Daf è di arrivare a superare il 20 per cento di quota mercato. “In Italia - ha detto Roberto Giorgi, Amministratore Delegato di Daf Veicoli Industriali - Daf continua sulla strada della crescita. Basti ricordare che dal 2006 al 2008 abbiamo pianificato investimenti per 32 milioni di euro nel potenziamento delle nostre attività di vendita e assistenza, che attualmente si avvalgono della collaborazione di 30 concessionari e di 97 Service center. Lo sviluppo della rete è del resto un valore strategico per Daf Trucks: quest’anno sono stati pianificati investimenti per 140 milioni di euro, di cui 44 in Europa Occidentale. Nel 2007, Daf ha raggiunto sul mercato italiano dei veicoli sopra le 6 tonnellate una quota dell’8,6 per cento, che non è stato possibile confermare nel primo semestre 2008, in concomitanza con il calo generale del mercato in questa fascia di veicoli. Nel primo semestre 2008, è stato consegnato alla rete un totale complessivo di 1.531 veicoli”.

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

RENAULT TRUCKS / IL GRUPPO VAIR INAUGURA LA SEDE DI BRESCIA

Itruck, la filiale del futuro di Massimiliano Campanella CASTEGNATO - Dall’Emilia Romagna a Mantova, si sa, il passo è breve. E lo è altrettanto quello tra Mantova e Brescia. Certo, la congiuntura economica non è delle più sfavillanti. Anzi, diciamolo francamente, la stagnazione si avverte a tutti i livelli. E come affrontano alla Vair, anello importante di Renault Trucks Italia, il rischio recessione? Investendo. Già, investendo in un nuovo impianto, con coraggio ed entusiasmo. Quel coraggio ed entusiasmo col quale Giorgio Carra, Amministratore delegato del gruppo Vair, ci descrive la nuova filiale di Castegnato in provincia di Brescia. È qui, in via Padana Superiore al civico 46, che la Vair, da quel di Felegara, in provincia di Parma, è sbarcata, attivandosi nella ristrutturazione completa di un impianto. “Abbiamo raccolto la sfida - ci ha detto Giorgio Carra - che ci ha lanciato Renault Trucks: dopo Mantova per noi approdare a Brescia è una crescita naturale”. E così, laddove sorgevano laboratori dismessi, ormai in condizioni fatiscenti, oggi troviamo una superficie espositiva su un piazzale di 11.000 mq e una struttura coperta di 3.500, per l’assistenza tecnica e la rivendita di

SERVIZIO DI ALTO LIVELLO

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Con l’Ad Giorgio Carra abbiamo visitato in anteprima l’impianto ubicato a Castegnato, alle porte della Franciacorta: un piazzale di 11.000 metri quadrati e 3.500 coperti. Spicca la novità dello show room, non un luogo per la mera rivendita di truck Renault e semirimorchi Merker nuovi e usati, ma una vera e propria vetrina permanente, dove si potrà parlare di camion tra un aperitivo e uno scorcio su Villa Baitella. guidata dalla famiglia Carra. Vair commercializza i veicoli industriali del gruppo Renault Trucks e i semirimorchi del marchio Merker, con un fatturato di gruppo nel 2007 di circa 50 milioni di euro, che ne fa una delle società leader del settore. ACQUISIRE NUOVA CLIENTELA

Personale di alta professionalità per un servizio qualificato è a disposizione della clientela Itruck. parti di ricambio. Ma quello che più colpisce della nuova filiale è l’idea dalla quale essa è nata e che si evince in tutta la sua innovazione nello show room: un’area che non è solo vendita di truck nuovi e usati, ma una vera e propria vetrina delle novità. Quando il cronista la visita manca la “materia prima”, i truck francesi e i semirimorchi del marchio Merker. For se manca ancora qualche tocco di classe, ad esempio delle piante ornamentali. Ma si avverte la sensazione di trovarsi come in uno stand, quasi fosse l’ala di un Transpotec permanente riservata a Renault Trucks. “Il nostro obiettivo - ha precisato Carra - è proprio quello di far sentire i clienti trasportatori come in una fiera, dove tra un aperitivo e una chiacchierata vi sia il tempo per parlare di truck, magari delle novità imminenti o di quelle correnti ol tre alla possibilità di scam-

il mercato sarà più proficuo, saremo maggiormente soddisfatti dei risultati ottenuti”. L’arrivo di Itruck è destinato in qualche modo ad accelerare un processo che rappresenta un’idea di Gior gio Carra: realizzare una rete d’assistenza che sia uniforme dal punto di vista della professionalità e qualità di servizio. “Saranno organizzati degli stage interaziendali - ha spiegato l’Ad del gruppo Vair - in modo che il personale tecnico possa non solo essere formato in modo uniforme in relazione ai canoni di qualità che Vair e Renault Trucks richiedono. Devono rappresentare anche l’occasione per uno scambio di esperienze e di professionalità: ciascuno nel suo lavoro quotidiano apprende e può trasferire ad altri la sua esperienza. Questo è per noi un impegno primario, perché siamo certi che in questo modo si andrà a realizzare una rete la più qualificata possibile, in grado di prestare l’assistenza plurimarche necessaria alla clientela”.

biarsi idee e pareri. Che sia o meno un’idea di successo lo sapremo, noi intanto ci crediamo e abbiamo investito in una filiale che in qualche modo stravolge le modalità di approccio finora utilizzate per la vendita e il rapporto tra cliente e concessionaria”. La nuova filiale si chiama Itruck, una società autonoma, che al momento conta una decina di dipendenti dell’area commerciale e 17 unità tra assistenza tecnica, reception, amministrazione e post vendita. Ma la sua forza sarà certamente l’appartenenza a un gruppo, la Vair, molto attivo nel settore della commercializzazione dei veicoli industriali, seppure relativamente giovane (costituito nel 1988), in realtà con una lunga e importante tradizione alle spalle. La società fa parte di un gruppo di aziende specializzate nella distribuzione di veicoli industriali “Trucks and Trailers”,

“Mettiamo a disposizione dei clienti - ha sottolineato Giorgio Carra - personale di alta professionalità, un servizio qualificato di consulenza tecnica e finanziaria prima e dopo la vendita, con risposte veloci e concrete. Un ufficio specializzato nel fornire finanziamenti ad aziende che operano nel settore del trasporto su strada. Conosciamo questo mercato, con le opportunità che offre e i relativi rischi ma, soprattutto, conosciamo i prodotti di cui siamo distributori. Il nostro obiettivo è quello di garantire la possibilità di massimizzare la piena potenzialità del veicolo a fronte di bassi costi di gestione: è proprio per questo che offriamo pacchetti alternativi e altamente competitivi. Insieme agli autotrasportatori, collaboriamo al fine di realizzare un piano d’acquisto su misura, che tenga conto delle loro esigenze”. La sede principale si trova a Felegara, in via Cisa 92, dove è attiva la vendita di veicoli nuovi, un Centro riparazione e assistenza e il Servizio ricambi. Nella sede di Parma, in via Del Lupo, è operativo il Centro specializzato nella commercializzazione dei trailers nuovi e usati, con oltre 100 semirimorchi allestiti e pronti alla consegna sempre disponibili. A Parma, in via Cremonese, è attiva anche la filiale presso le Officine Tanzi. Nove le officine autorizzate:

Officina Piovani a Pontevico, in provincia di Brescia; F.B. Trucks a Castegnato; Miodini Bruno a Collecchio, in provincia di Parma; Futura a Sant’Ilario d’Enza, in provincia di Reggio Emilia; Officina Magnani a Reggio Emilia; Autofficina San Giorgio a Sassuolo, in provincia di Modena; Smar a Mantova; Om-car a Marmirolo, in provincia di Mantova; Diesel Viadana nella zona industriale Gerbolina a Viadana, ancora in provincia di Mantova. A Mantova, con la ditta “Fratelli Marani”, Vair è presente con la Lomatrucks, mentre a Modena e Sassuolo con la “Liner car”. “Disponiamo - ha precisato Maurizio Davighi, coordinatore del personale specializzato dell’officina - di un magazzino ricambi con oltre 10.000 articoli. Un servizio di consegna di qualsiasi pezzo di ricambio entro le 24 ore successive all’ordine. Una gestione completamente informatizzata ci consente di ridurre e ottimizzare i tempi di servizio. La nostra officina dispone degli strumenti di riparazione e diagnosi più moderni e lo staff può risol-

vere qualsiasi problema. Mettiamo a disposizione della clientela un numero verde, ovvero un servizio telefonico di assistenza di emergenza 24 ore su 24, disponibile presso la nostra organizzazione: tecnici specializzati in meccanica ed elettronica disponibili per lavori di emergenza 24 ore su 24, 365 giorni l’anno”. Con l’arrivo di Itrucks non solo il gruppo intende affermarsi sul mercato di Brescia e provincia, ma è ben più alta l’ambizione. “Innanzitutto - ha commentato l’Ad Giorgio Carra cre diamo molto in Brescia e provincia, un’area importantissima dal punto di vista economico. Puntiamo su Itruck per consolidare la nostra posizione sul mercato e per continuare a conquistare il nostro spazio. Certo, l’attuale congiuntura non è favorevole, siamo di fronte a una stagnazione: finora abbiamo tenuto bene, ci siamo difesi, ma ci preoccupa molto il secondo semestre di quest’anno. Ma venderemo cara la pelle, faremo più sacrifici. Itruck nasce in un momento difficile ma siamo fiduciosi: vuol dire che, quando

Itruck rappresenta quindi l’avvio e la mes sa in pratica dell’idea di sinergie di gruppo del massimo dirigente della Vair. “Sinergie - ha precisato Giorgio Carra - che sono legate alla distribuzione del marchio Renault Trucks, che dà la garanzia di prodotti altamente affidabili e innovativi anche dal punto di vista del con sumo. L’obiettivo è fare in modo che un cliente Renault Truck o, se guida un semirimorchio, Merker, che si rechi a una filiale Vair, sia che si trovi a Reggio Emilia, Sassuolo o Bre scia, trovi un servizio che è al medesimo livello qualitativo”. Il colloquio con Giorgio Carra termina nel nuovo show room. Seduti, davanti a un aperitivo, insieme immaginiamo esposto un Renault Premium Distribuzione da 26 t, con la sua ca tena cinematica dinamica e potente. “Sa - ci ha detto l’Ad della Vair - procura prestazioni fuori dal comune offrendo, allo stesso tempo, un grande piacere di guida. I motori DXi7 e DXi11 offrono maggiore potenza e permettono un’ottimizzazione della velocità commerciale di 4 km/h, secondo i percorsi. Riduce il consumo di carburante fino al 5 per cento e ha il miglior carico utile del mercato con, per esempio, 5.805 kg con un cambio a 9 marce e 280 cv. Significa trasportare di più in ogni viaggio! Sa perché abbiamo scelto il nome Itruck?”. “Ha qualcosa a che vedere col dialetto bresciano?”, chiediamo. “No, ci piace l’idea di pensare che la nuova filiale rappresenti il futuro. Si parla tanto di Ipod per indicare strumenti che adoperano la tecnologia del futuro, niente di meglio che Itruck per esprimere questo concetto”.

La nuova sede della filiale Itruck da poco inaugarata a Castegnato, in provincia di Brescia.

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di Massimiliano Campanella

RENAULT TRUCKS / ALLA SCOPERTA DEL FRATELLO MINORE DEL MAGNUM

PERO - Immaginiamo la giornata tipo di un trasportatore: il caldo afoso di piena estate, un lavoro da compiere a metà mattina in quel di Milano centro. Si arriva sul posto e si scopre che no, il nostro mezzo non è abbastanza capiente perché il carico ci stia comodamente. Datti allora da fare per sistemare il tutto affinché ci stia. Intanto il tempo passa e il traffico in strada aumenta. Si esegue il carico e si parte. Si guarda l’orologio e, intanto, il contachilometri: “Ma questo camion quanto mi consuma. È già ora di rifare il pieno! Del resto, con carichi come questo...”. Intanto nel traffico si scopre che guidare un truck è proprio difficile: “Ma quando lo inventano un mezzo comodo, efficiente e che magari sia anche spazioso abbastanza per il carico?”. Si guarda fuori, al traffico intasato: “Mi tocca trascorrere la giornata a bordo: come si fa ad avere una vita più comoda?”. Certo Renault Trucks non ha potuto rispondere positivamente a tutte le variabili messe in gio co dalle ore di lavoro del “no stro” trasportatore, ma quanto a produttività, comfort di vita a bordo e risparmio sui consumi ce l’ha messa tutta con Premium Strada, il leggero che combina efficienza e piacere di guida per soddisfare tempi sempre più brevi, costi compressi e flussi ancora più tesi. Renault Trucks ha ideato specificatamente, nel 1996, il Premium Stra da per soddisfare quei clienti che in un veicolo cercano soprattutto l’efficienza delle prestazioni. Con oltre 100.000 veicoli venduti dal suo lancio nel 2006, Premium Strada si impone come punto di riferimento per i camion leggeri e con prestazioni elevate. Robusto e innovativo, pur mantenendo il suo concetto originario, è stato completamente riprogettato nel 2005 per coniugare qualità, comfort, sicurezza, prestazioni e redditività. E andiamo a scoprirlo, a partire dalla catena cinematica. Il motore DXi 11, prodotto a Venissieux con una cilindrata di 10,8 litri, viene proposto sul Premium Strada in tre potenze: 370, 410 e 450 cavalli. Il 370 cv ha una coppia massima di 1.735 Nm da 1.000 a 1.400 giri/minuto e una potenza massima di 270 kW a 1.900 giri/minuto. Il 410 cv ha una coppia

Il Premium ne fa di... Strada

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Con una riduzione dei consumi del suo motore del 5 per cento in media, uno dei migliori carichi utili del mercato e un impianto frenante con prestazioni elevate per una sicurezza e una produttività maggiore, il Premium Strada, dal trasporto regionale a quello internazionale, seduce i conducenti e i trasportatori con il suo aspetto robusto e innovativo.

massima di 1.900 Nm da 1.000 a 1.400 giri/minuto e una potenza massima di 295 kW a 1.900 giri/minuto. Il 450 cv ha una coppia massima di 2140 Nm da 1.100 a 1.300 giri/minuto e una potenza massima di 331 kW a 1.900 giri/minuto. Con queste tre potenze, Premium Strada soddisfa perfettamente le aspettative e le esigenze dei trasportatori, che si occupino di trasporto internazionale, nazionale o regionale. Il DXi11 è conforme alle normative antinquinamento Euro 4 ed Euro 5, grazie al sistema Scr (Selective Catalyst Reduction), che presenta il vantaggio di garantire livelli di consumo ottimizzati (-5 per cento in media rispetto ai moto-

ri Euro 3). L’iniezione di AdBlue, una soluzione di urea di alta qualità, riduce mediante catalisi gli ossidi di azoto prodotti dalla combustione del gasolio. Per Premium Strada, sono disponibili serbatoi di AdBlue in plastica da 40 a 60 litri oppure in acciaio inossidabile da 95 a 125 litri. CAMBIO MECCANICO E ROBOTIZZATO Sul nuovo Premium Strada so no proposte sei scatole del cambio ZF - cinque meccaniche e una robotizzata - in funzione della potenza del motore. Come optional, sul Premium Strada può essere installata la scatola del cambio robotizzata Optidri-

ver+. I freni a disco su tutti i modelli della gamma, l’Ebs (Electronic braking system), l’Optibrake e i rallentatori conferiscono al Premium Strada una sicurezza ottimale per quanto riguarda sia la frenata sia la tenuta di strada. La combinazione dei freni a disco con l’Ebs assicura una costante precisione di frenata, nonché una perfetta stabilità di traiettoria. L’Esp (Electronic stability program) consente di controllare la traiettoria del veicolo, in situazione di sovrasterzata o di sottosterzata, controllando, nel primo caso, la ruota anteriore e, nel secondo, quella posteriore. Il rimorchio viene così frenato per permettere di rallentare e di raddrizzare

Il Renault Premium Strada è dotato di motore DXi11, prodotto a Venissieux con una cilindrata di 10,8 litri e disponibile in tre potenze: 370, 410 e 450 cv. Motorizzazioni che soddisfano le esigenze di ogni tipo di trasporto, dal locale all’internazionale.

l’in sieme motrice-semirimorchio. Un’altra funzione del l’Esp è quella di evitare che l’insieme motrice-semirimorchio possa ribaltarsi, soprattutto durante le sterzate in caso di velocità troppo elevata e su terreni a forte aderenza quando il veicolo ha un baricentro alto. Il motore DXi 11 è dotato, di serie, di un freno sullo scarico, che funziona come un deflettore sulle valvole per aumentare la limitazione della potenza del motore durante la fase di scarico. La sua potenza massima è di 135 kW a 2.100 giri/minuto. Optibrake, freno motore, può essere installato sul motore DXi 11 e combina il freno sullo scarico e il regolatore di pressione sullo scarico entro i campi di regime, permettendo, quindi, di avere prestazioni molto apprezzabili in termini di rallentamento (275 kW a 2.300 giri/minuto). Optibrake è disponibile di serie sulle scatole del cambio robotizzate e come optional su quelle meccaniche. Con due modelli di rallentatori: Intarder per le scatole del cambio meccaniche e Voith con Optidriver+, a Premium Strada non manca nulla. Una potenza di 500 kW permette ai rallentatori di assicurare una fre nata costante quando avvengono i cambi di marcia. Attivabili per

mezzo di una leva, che si trova a sinistra sotto al volante, i rallentatori possono naturalmente essere accoppiati al pedale del freno e al Cruise Control. Renault Premium Strada può essere dotato di sospensioni anteriori meccaniche o pneumatiche. Le sospensioni meccaniche permettono un guadagno di peso di venti chili rispetto al modello precedente. Sono possibili due configurazioni di sospensioni rinforzate: per un carico anteriore di 7,1 tonnellate oppure per un carico anteriore di 8 tonnellate. Le sospensioni pneumatiche sono disponibili in versione standard oppure ribassate rinforzate per un carico fino a 8 tonnellate. È disponibile, inoltre, una versione ribassata per grandi volumi per le motrici di altezza 950. Posteriormente, Renault Premium Strada è dotato, di serie, di sospensioni pneu matiche, che permettono un’altezza di trasporto merci costante, un miglior comfort di guida e un’accresciuta tenuta di strada. La regolazione delle sospensioni avviene per mezzo di sensori di altezza, installati sui cuscini delle sospensioni. L’Esc (Electronic Control Suspension) permette di gestire e di controllare al meglio l’altezza del veicolo. OFFERTA POLIVALENTE Con 13 passi disponibili sugli autotelai, da 3.700 a 6.800 mm, il nuovo Premium Strada offre una più completa copertura delle esigenze, una migliore adattabilità, un’ottimizzazione delle lunghezze carrozzabili e un’accresciuta flessibilità per i carrozzieri. Nelle versioni motrice 4x2, autotelaio 4x2, autotelaio 6x2, motrice 6x2 Pusher, il nuovo Premium Strada offre un’ampia varietà di configurazioni in grado di soddisfare tutte le esigenze dei trasportatori, qualunque sia il loro settore di attività. Alliance, Privilège ed Excellence costituiscono le tre offerte di serie di Renault Trucks per la cabina del Premium Strada. Nella versione “Alliance”, la cabina è dotata, di serie, dell’impianto di climatizzazione, di un tetto dell’abitacolo a tutta altezza, come pure di un paraurti e dei gradini di accesso in tinta con la cabina. Nella versione “Privilège”, sono proposti il riscaldamento autonomo e vani portaoggetti chiusi, come pure un deflettore al tetto e la visiera parasole. Nella versione “Excellence”, il frigorifero e la radio/CD con collegamenti MP3 e telefono in viva voce Bluetooth, le carenature laterali, la visiera parasole in due tonalità di colore e i fari allo xeno completano gli equipaggiamenti.

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“ Service dell’eccellenza

MERCEDES-BENZ / APRE I BATTENTI IL TRAINING CENTER DI VITTUONE di Fabio Basilico V ITTUONE - È risaputo: oggi l’ef ficienza del servizio alla clientela è un asse strategico per tutti i costruttori. Efficienza vuol dire professionalità, tempismo, risparmio, qualità di tutte le attività erogate da un moderno Service. Ecco perché diventa di fondamentale importanza per le Case la formazione di personale qualificato e costantemente aggiornato sulla continua e sempre più complessa evoluzione tecnologica dei prodotti - siano essi automobili o truck - immessi sul mercato. Mercedes-Benz, al cui nome è sempre legato il concetto di servizio premium, risponde prontamente a queste sfide. L’ultima iniziativa ha per protagonista il nuovo Service Training Center di Vittuone, in provincia di Milano, inaugurato ufficialmente a fine giugno e dedicato alla formazione del personale di assistenza della rete Mercedes-Benz. “Il centro di Vittuone - dice Domenico Salvi, Responsabile della formazione tecnica della rete Mercedes-Benz - rappresenta al meglio lo spirito con cui Mercedes-Benz si prepara ad affrontare le future sfide del mercato automobilistico italiano, che sta attraversando una fase di profonda evoluzione. Lo scenario in cui case automobilistiche, concessionarie e officine autorizzate si trovano a operare sta mutando rapidamente. Mercedes-Benz, da sempre fortemente impegnata nel continuo miglioramento di processi, risorse e infrastrutture con l’obiettivo della massima soddisfazione del cliente, è orientata a cogliere le opportunità che questa nuova fase si prepara a offrire”.

Uno scorcio del Service Training Center di Vittuone. Rappresenta lo spirito con cui alla Mercedes-Benz si preparano ad affrontare le future sfide del mercato, oggi caratterizzato da una fase di profonda evoluzione e crescente complessità. A Vittuone la filosofia operativa delle offerte formative, con l’occhio ben puntato al raggiungimento della massima cura del

cliente, si basa su tre pun tichiave: ricerca dell’efficienza, profonda competenza e consapevolezza dell’importanza stra-

tegica del rapporto umano. “Vetture e veicoli industriali della Stella sono dotati delle più avanzate tecnologie e, grazie al-

TechMaster Italia premia i migliori tecnici dei veicoli industriali

Testa e cuore nella meccanica

I migliori tecnici Mercedes-Benz Veicoli Industriali posano insieme agli uomini dello staff Mercedes-Benz. In basso da sinistra Leo Steinwandter, Sergio Salomoni, Fabrizio Andreello, Gianluca Sala e Giacomo Cuttini.

VITTUONE - Il progetto TechMasters, parte integrante del processo mondiale di professionalizzazione del personale tecnico delle officine Mercedes-Benz, è nel 2008 dedicato alla ricerca dell’eccellenza nel settore dei veicoli Industriali. TechMaster Italia è la competizione di carattere tecnico che ha visto i migliori operatori specializzati provenienti da tutte le officine Mercedes-Benz in Italia, suddivisi in base alle diverse job-profiles, sfidarsi in una serie di prove teoriche e pratiche fino all’individuazione e premiazione - svoltasi in concomitanza con l’inaugurazione del nuovo Service Training Center di Vittuone del “miglior tecnico Mercedes-Benz”. TechMasters è uno strumento fondamentale per il training ed è stato concepito per promuovere qualificazione e motivazione degli addetti al settore post-vendita, oltre che per ribadire l’obiettivo della Casa tedesca di fornire prodotti e servizi di alta qualità assicurando un’eccellenza globale anche nelle officine. TechMasters 2008 è la seconda edizione del progetto. Protagonista è stato il personale tecnico delle officine MercedesBenz Veicoli Industriali, suddiviso nelle seguenti figure professionali: Tecnico di Diagnosi Certificato, Consulente Tecnico Certificato, Tecnico di Sistema Catena Cinematica, Tecnico di Sistema Autotelaio e Tecnico di Manutenzione. Le prove hanno simulato e valutato l’intero processo, dal colloquio con il cliente al momento dell’accettazione del veicolo in officina, alla diagnosi preliminare, fino agli interventi di riparazione e la succes-

siva riconsegna del veicolo. Il test era completato da una serie di domande relative a strumenti, prodotti e processi del settore post-vendita, cultura e differenti tipologie di comportamento a livello nazionale dei consulenti a diretto contatto con il cliente. I 25 tecnici finalisti, selezionati tra gli oltre 400 partecipanti, si sono sfidati a Vittuone fino all’elezione del “miglior tecnico Mercedes-Benz Veicoli Industriali” di ogni singola categoria coinvolta. I 5 vincitori costituiranno il team che rappresenterà l’Italia alla finale mondiale TechMaster, in programma a Stoccarda dal 18 al 20 novembre. Leo Steinwandter, ventitre anni, è il più giovane dei cinque. Si è qualificato “Tecnico di Sistema Autotelaio”, specializzazione di cui potrà beneficiare migliorando ulteriormente il suo rendimento di meccanico alla Autoindustriale Srl di Brunico, un punto di riferimento Mercedes-Benz in Alto Adige. Malgrado la sua giovane età, Leo Steinwandter è da cinque anni che lavora con Mercedes. Un’esperienza che evidentemente ha messo proficuamente a frutto qualificandosi primo nella sua categoria. Direttamente dalla filiale di San Giuliano Milanese di Mercedes-Benz Milano Spa, dove ricopre l’incarico di tecnico di manutenzione per i veicoli commerciali, proviene Sergio Salomoni, 46 anni. Il vincitore della categoria “Tecnico di Manutenzione” ha una solida esperienza professionale alle spalle, che negli ultimi 4 anni ha messo a servizio dell’assistenza di qualità che contraddistingue il Service della Stella. È da quattro anni impegnato con Mercedes-Benz anche Fabrizio Andreello, 40 anni, laureatosi “Tecnico di Sistema Catena Cinematica”. Una summa di conoscenze di importanza vitale per l’individuazione e la risoluzione di piccoli e grandi problemi di meccanica ed elettronica che Fabrizio utilizza con professionalità e passione all’Autocentauro Spa di Torino (appartenente al gruppo Idea Uno), in qualità di diagnostico. Gianluca Sala, 41 anni, ne vanta ben 18 al servizio di Mercedes-Benz. Qualificandosi primo nella categoria “Consulente Tecnico Certificato”, ha potuto dimostrare il livello professionale acquisito in tanti anni di lavoro a contatto con le caratteristiche dei prodotti della Casa tedesca. In qualità di capo officina veicoli industriali, Gianluca lavora presso la società Autorama Spa di Caresanablot, in provincia di Vercelli. Anche Giacomo Cuttini, 46 anni, ha una solida esperienza in Mercedes che ammonta a 18 anni. La sua specializzazione è la diagnostica, visto che si è qualificato primo nella categoria “Tecnico di Diagnosi Certificato”. Attualmente lavora presso la Germacar Udine Spa, con sede a Cavalicco di Tavagnacco, in provincia di Udine.

Domenico Salvi, Responsabile della formazione tecnica della rete Mercedes-Benz. la massima qualificazione e all’elevata professionalità del personale di officina, è possibile assicurare un servizio alla clientela soddisfacente sotto ogni aspetto”, aggiunge Domenico Salvi. La struttura di Vittuone si aggiunge al Service Training Center di Roma, migliorando la presenza sul territorio italiano di realtà dedicate alla formazione del personale di assistenza della rete Mercedes-Benz. Il bagaglio tecnico e formativo dei Service Training Center italiani è impreziosito dall’esperienza internazionale dei Trainer Certificati da Daimler AG e dal personale tecnico specializzato delle officine Mercedes-Benz. I principali aspetti dell’attività formativa riguardano la formazione tecnologica, le metodologie didattiche, la formazione relazionale e i progetti speciali. Significativi i numeri del nuovo Service Training Center di Vittuone: 4.800 metri quadrati di superficie totale, 2.450 mq di superficie coperta, 250 mq di superficie dedicata agli uffici, 10 aule dedicate alla teoria, 1 aula multimediale, 1 aula per videoconferenze, 220 posti a sedere complessivi, 1 sala riunioni, 8 postazioni per pratica su vetture Mercedes-Benz, 4 postazioni per pratica su veicoli industriali Mercedes-Benz, potenziale dei

L’obiettivo della Stella è affermarsi, entro il 2010, ancora di più come marchio leader nel segmento Premium in termini di soddisfazione del cliente. Un impegno ambizioso che fa un ulteriore passo avanti con l’apertura del moderno centro dedicato alla formazione del personale di assistenza della rete MercedesBenz che avrà come bacino di utenza il Nord Italia.

partecipanti annui di circa 5.000 professionisti (3 giorni in media la durata dei corsi per ciascun partecipante), che si aggiungono ai circa 10.000 del Service Training Center di Roma. Il Service Training Center di Vittuone supporterà la rete di assistenza Mercedes-Benz del Nord Italia garantendo i migliori percorsi formativi per tutti i collaboratori tecnici, confermandosi come elemento fondamentale per la qualificazione e la certificazione di personale altamente specializzato. “Il nostro obiettivo - continua il dottor Salvi - è affermarci, entro il 2010, come marchio leader nel segmento Premium in termini di soddisfazione del cliente. Un impegno ambizioso e importante che, anche in Italia, passa attraverso una collaborazione attiva tra Mercedes-Benz Italia e la rete di vendita e assistenza. Al fine di supportare la rete nel processo di miglioramento continuo, Mercedes-Benz Italia ha avviato un programma di “coaching” che si propone di individuare concrete azioni di miglioramento dei processi, dell’organizzazione e dei comportamenti del personale a diretto contatto con i clienti”. Gli interventi del Service Training Center seguono una metodologia definita da Daimler AG e ottimizzata sulla base delle esigenze della realtà italiana. Questa metodologia prevede l’analisi di 12 aree che influenzano direttamente la soddisfazione del cliente e che possono essere oggetto di miglioramento. Attraverso una successiva fase di “coaching”, si cercano di ottimizzare tutti gli aspetti al fine di raggiungere gli obiettivi programmati. Mercedes-Benz Italia ha anche previsto ulteriori iniziative come, ad esempio, interviste individuali per i clienti sulla soddisfazione per il servizio di assistenza ricevuto.

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FASSI / STRAORDINARIA LA CRESCITA DEL GRUPPO AL CUI NOME È LEGATA LA GRU ITALIANA di Massimiliano Campanella ALBINO - Dalla frazione di Comenduno, che dista 1,25 chilometri dal medesimo comune di Albino cui appartiene, andiamo a Nembro. Con Giovanni Fassi, Amministratore delegato del l’omonimo gruppo, parliamo di quel 1965, quando nasce l’italiana e artigiana Fassi, e di questo 2008, quando il colosso Fassi è ormai divenuto internazionale e innovativo. Diecimila le gru prodotte nel 2007, quando si è raggiunto un fatturato consolidato pari a 223 milioni di euro, ovvero quasi il 23 per cen to in più rispetto al 2006, quand’era stato di 172 milioni. Ma il gruppo Fassi è “ancora oggi - ci ha detto con determinazione l’Ad - guidato dalla mia famiglia: una scelta di valore, in un contesto di mercato sempre più caratterizzato dalle tendenze multinazionali”. L’occasione per tornare a far visita all’azienda bergamasca ci viene data dalla giornata dedicata ai clienti in cui, quest’estate, è stata presentata la nuova gru F950AXP. Una giornata durante la quale l’azienda bergamasca ha accolto clienti da tutta Italia e ha offerto molteplici situazioni d’interesse. Un centinaio di persone hanno partecipato e tutte al termine sono rimaste favorevolmente impressionate: è stato possibile visitare i nuovi impianti di Comenduno, lo stabilimento entrato a pieno regime nella prima metà del 2008. Lì vengono prodotti tutti i modelli di gru della gamma media. Poi il trasferimento a

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Quest’estate, durante la giornata dedicata ai clienti, è stata presentata la nuova F950AXP, gru pesante caratterizzata dal dispositivo Jdp, ovvero una valvola che entra in azione qualora sia necessario aumentare la capacità di sollevamento del jib. Ma l’incontro è stata l’occasione per tracciare, con l’Amministratore delegato Giovanni Fassi, l’andamento dell’azienda. A partire dall’anno della nascita: il 1965.

Network senza frontiere

Il campo prove presso l’impianto Fassi di Nembro ha offerto ai clienti del gruppo bergamasco intervenuti alla giornata a loro dedicata di vedere in funzione la nuova gru pesante F950AXP e di provare diversi allestimenti. Nembro, sede dei processi automatizzati di lavorazione del l’acciaio. Nella circostanza i visitatori hanno potuto “toccare con mano” la tecnologia e l’organizzazione produttiva da cui nasce la qualità delle gru Fassi. In tarda mattinata il direttore tecnico, Rossano Ceresoli, ha presentato la nuova F950AXP in versione otto sfili, abbinata a una prolunga idraulica a sei sfili. Nell’occasione, grazie alla movimentazione della gru, è stato possibile verificare le caratteristiche salienti che contraddistinguono il modello. I presenti sono rimasti soprattutto interessati dai risultati ottenuti grazie al nuovo dispositivo Jdp (Jib Dual

Power) applicato alla prolunga idraulica L426. Tale dispositivo gestisce una diversa taratura della pressione e dell’intervento del limitatore di momento della prolunga idraulica in base alla posizione degli sfili della gru. Ovvero, lavorando con tutti gli otto sfili gru estesi, la prolunga idraulica sviluppa le sue capacità standard mentre, se si lavora a sbracci inferiori, la sua capacità aumenta. “Si tratta di una valvola - ha spiegato Ceresoli - che entra in azione per aumentare la capacità di sollevamento col braccio principale della gru in verticale, quando c’è dunque bisogno di avere un guadagno di prestazioni”.

Dopo le prove la visita degli stabilimenti Fassi, i manager del gruppo e l’Amministratore delegato Giovanni Fassi (al centro) hanno condiviso con i clienti un momento di ritrovo e relax.

“La nuova gru - ha spiegato Giovanni Fassi - è destinata a tutti gli utilizzatori delle nostre gru a ralla, quando occorre una superiore capacità di sollevamento. Ad esempio per il noleggio, per il trasporto di container, per movimentare laddove non vi siano attrezzature predisposte, per intervenire su macchinari idraulici. All’estero gru di questo tipo vengono adoperate anche per il soccorso stradale, qualora vi sia stato un rovesciamento del carico di un truck, ma in Italia per ora non ha ancora preso piede questo tipo di utilizzo. Penso però agli interventi nei capannoni, quando occorre eseguire una manovra di sollevamento e non è possibile introdurre una telescopica. Ma la F950AXP è utile tutte le volte che occorre sollevare per raggiungere le massime altezze di edifici, dal settimo piano di un condominio in su”. La nuova gru sarà offerta su tutti i mercati, dall’Italia all’estero. “Ogni paese - ha aggiunto l’Ad di Fassi Group - ha una sua peculiarità nell’utilizzo

delle gru. Ad esempio, in Danimarca quelle pesanti come questa sono molto più diffuse, men tre in Italia vanno anche quelle leggere. Finora abbiamo già ricevuto alcune richieste e dato il via al montaggio di cinque unità”. Una di queste - che arriveranno a destinazione nel mese di settembre - è stata ordinata dalla ditta individuale di trasporti Salvatori Alessandro, azienda che opera prevalentemente nella zona di Roma e nella sua provincia, sorta 40 anni fa grazie a Raffaele Salvatori. Oggi alla guida c’è il figlio Alessandro. “È il primo cliente italiano - ha precisato Giovanni Fassi - che ha acquistato la nuova Fassi F950AXP nella versione a 8 sfili con prolunga idraulica L426. Questa gru sarà allestita su Iveco Trakker 450 cv, che sarà fornito dalla concessionaria Iveco Salaria Carri. Il cliente, oltre all’attività del sollevamento di carichi con gru, prevalentemente noleggia piattaforme aeree. Ha comprato la prima gru Fassi nel 1967. Si trattava di una M3. Oggi ben tre gru Fassi, compresa quella appena acquistata, sono operative nel suo parco veicoli”. Nel primo pomeriggio i clienti intervenuti hanno apprezzato l’incredibile campo prove messo a disposizione con diversi allestimenti: Man Tgs con F800BXP.27 + L426, Volvo FH 480 con F800BXP.27, Scania R 500 con F1100AXP.24, Scania R 500 con F600A.26 + L426, Man Tga con F1100AXP.28 + L426, Volvo FH12 480 con F1000AXP.26, Volvo FH12 480 con F800AXP.26, Iveco Stralis con F530AXP.24, Man F2000 con F1500AXP.28 L516 e Volvo FM 400 con piattaforma Socage 42 metri. All’incontro ha presenziato la direzione dell’azienda al gran completo. Per i clienti è stata quindi l’occasione per incontrare Giovanni Fassi, il quale ha parlato in prima persona della qualità e del l’in novazione che contraddistinguono le scelte fatte dalla Fassi Gru e di quante risorse sono attualmente impiegate nello sviluppo di tecnologie a basso impatto ambientale. “Le gru Fassi - ha dichiarato l’Ad - sono interamente realizzate in Italia, con processi e componenti realizzati in azienda. La produzione viene eseguita prevalentemente negli stabilimenti Fassi della Val Seriana, ma anche della Val Brembana, a Modena e Reggio Emilia. Contiamo attualmente 530 dipendenti, in 14 stabilimenti in Italia dislocati su 52.000 m2 coperti e sei società produttive”. Una realtà industriale in forte crescita, dunque, e al centro dello sviluppo sono le risorse umane. “Negli ultimi cinque anni - ha proseguito l’alto manager dell’azienda bergamasca abbiamo realizzato e portato a termine otto nuovi progetti l’anno, l’otto per cento delle risorse umane vengono impiegate nella ricerca e sviluppo. Dal triennio 2002-2004 al triennio 20052007 abbiamo rea lizzato l’80 per cento in più di progetti”. Nel contempo la produzione è notevolmente incrementata: 50.000 le gru prodotte dal 1965 al 1996, ben 90.000 quelle prodotte dal 1996 al 2007. Aumentato di pari passo ovviamente il fatturato: 101 milioni di euro nel 2003, 120 nel 2004, 146 nel 2005, 172 nel 2006, 223 l’anno scorso. Gli importatori Fassi nel mondo so no 60, 600 i punti vendita e assistenza: un vero e proprio network mondiale che non ha frontiere.

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

Le migliori risposte per l’igiene urbana

L’ultimo gioiello si chiama Azimut 6 BERNEZZO - Compattatori automatizzati a caricamento laterale, sistemi monopala di grandi e piccole dimensioni, veicoli satellitari per la raccolta ed il trasporto dei rifiuti: Tecno Industrie è tutto questo. È tecnologia in perenne evoluzione, è la forza di mezzi per l’igiene urbana versatili e straordinariamente maneggevoli nei quali potenza e polivalenza hanno un solo obiettivo: migliorare la qualità del servizio e la sicurezza del lavoro. Tecno Industrie è entrata a far parte del Gruppo Merlo nel 1996. L’attività di progettazione e produzione di mezzi mono-operatore Tecno per la raccolta e il trasporto dei rifiuti è poi cresciuta negli anni con ottimi risultati tecnologici, testimoniata oggi dalla vastità della gamma che successivamente ha caratterizzato la crescita dell’azienda. Nel 2000 l’arrivo dei mezzi di piccole dimensioni. Il nuovo Stipo, il primo mezzo di raccolta a vasca, è una tappa fondamentale nella storia dell’azienda: si comincia a guardare con interesse ai sistemi di raccolta di piccole dimensioni. Nel 2001 nasce Urbis, il primo veicolo satellitare. Il dinamismo che ha contraddistinto gli inizi dell’attività si esprime al meglio nella ricerca e sviluppo di nuovi prodotti da affiancare ai grandi compattatori a caricamento laterale automatizzato. È l’inizio di un’entusiasmante fase di espansione produttiva e commerciale che ha il proprio punto di forza in una nuova classe di macchine polivalenti: i veicoli satellitari. Fin da subito i risultati

confermano la bontà delle scelte progettuali e costruttive e la gamma Urbis diventa ben presto il riferimento in un mercato in crescita. È una macchina innovativa che offre versatilità e maneggevolezza senza confronti. Nel 2002 arriva Zenit, il primo compattatore monopala. È un sistema di raccolta e trasporto con un nuovo modo di compattare i rifiuti. Questa nuova categoria di macchine valorizza le scelte tecniche che sono il portabandiera della tecnologia Tecno Industrie: gestione computerizzata dei parametri di sicurezza e di funzionamento della macchina, volta cassonetti ad ingombro ridotto, sistemi di telecomando delle principali funzioni. Nel 2003 viene ampliata la gamma dei veicoli satellitari. I mezzi di piccole dimensioni, gli Urbis, sono affiancati da altre due famiglie di macchine compatte e maneggevoli, entrambe caratterizzate dalla possibilità di conferire i rifiuti in compattatori di maggiori dimensioni: gli Azimut e gli Hornet. Viene realizzato anche il primo mezzo satellitare con capacità di 10 metri cubi. Nel 2005 fa la sua comparsa Sintesi, il nuovo sistema per la raccolta automatizzata. Con la presentazione della nuova gamma Sintesi viene confermato il primato Tecno Industrie nella ricerca e innovazione. Nel 2006 viene superato il limite dei 36 metri cubi. Il nuovo Zenit 36 apre alla gamma delle grandi portate per nuovi e più impegnativi impieghi di raccolta e trasporto. E nel 2007 la crescita continua fino al-

l’ultimo gioiello, l’Azimut 6. L’ampliamento della rete distributiva e di assistenza in Italia ed Europa e i continui investimenti in ricerca e sviluppo testimoniano la volontà di crescere in un panorama internazionale sempre più competitivo. Quest’anno la nascita di MerloMobility, il nuovo sistema informatizzato per il monitoraggio delle flotte che consente di effettuare la radio-localizzazione Gps in tempo reale, di controllare i parametri di funzionamento più significativi, di ricevere e gestire gli allarmi e di inviare comandi per la gestione degli eventi.

TECNO INDUSTRIE / UN MARCHIO SINONIMO DI ECCELLENZA E INNOVAZIONE

Specializzazione come missione di Massimiliano Campanella B ERNEZZO - In un momento sto rico in cui lo smaltimento dei rifiuti acquisisce importanza determinante, in cui le strade di una splendida città partenopea possono, in non molto tempo, diventare scenario di cumuli di spazzatura in ogni dove, raccogliere e trasportare rifiuti solidi urbani è diventata più che una specializzazione una missione. E le aziende del settore sono sempre più al centro dell’attenzione: operatori, politici e anche gente comune pretende da loro massima garanzia di competenza, serietà e preparazione. C’è chi di progettare e produrre mezzi per raccogliere e trasportare rifiuti solidi urbani ha fatto la sua ragion d’essere. Si chiama Tecno Industrie, un’azienda che, grazie all’innovazione e allo sviluppo continuo, è oggi una realtà di primo piano nel mercato delle macchine per l’ecologia. Siamo a Bernezzo in via Valle Grana al civico 58, dove dal 2003 è operativo il nuovo stabilimento, dotato di tecnologie d’avanguardia, su una superficie di oltre 22.000 metri quadrati coperti. Tecno Industrie fa parte del Gruppo Merlo e ha alle sue spalle il supporto organizzativo di Merlo Spa, leader mondiale nella costruzione di sollevatori telescopici. La ricerca di nuove soluzioni, nella tecnologia, come nel design, la cura costruttiva e la qualità indiscussa dei mezzi prodotti hanno trasformato Tecno Industrie in un marchio sinonimo di eccellenza e innovazione. “Ogni fase, dalla progettazione alla realizzazione - ci ha detto Paolo Peretti, classe 1958, Direttore marketing e comunicazione del Gruppo Merlo - ha l’unico scopo di raggiungere la massima qualità, senza compromessi o alternative. Tecnologie avanzate, prodotti innovativi, affidabilità e prestazioni di alto livello confermano una posizione di eccellenza consolidata nel tempo grazie alla fiducia dei nu merosi clienti che hanno scelto la tecnologia Tecno Indu-

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L’azienda di Bernezzo, che fa parte del Gruppo Merlo, poggia il suo successo nella continua ricerca di nuove soluzioni tecnologiche, nel perfezionamento del design, nella cura costruttiva e nella qualità indiscussa dei suoi mezzi destinati alla raccolta rifiuti.

Sopra, uno dei compattatori della serie Zenit protagonista di un trainante successo di vendite per la Tecno Industrie. strie e che, con i loro giudizi e suggerimenti, ci aiutano a migliorarla giorno dopo giorno”. Nel firmamento del Gruppo Merlo la società Tecno Industrie continua dunque a confermare la sua natura di stella di prima grandezza nel mercato delle macchine per l’igiene urbana. Da tempo ha confermato di avere la caratura di un leader, leader di crescita, leader tecnologico (tecnologie e brevetti che hanno fatto strada) e leader in innovazione. “I nuovi compattatori della serie Zenit - ha proseguito il dottor Peretti stanno trainando un successo di vendite senza precedenti, ben oltre le nostre aspettative, tanto che, per soddisfare la domanda, sono in corso ulteriori e massicci investimenti per permettere un incremento della capacità

produttiva nel moderno stabilimento di San Rocco. Scelte ardite e a volte fuori dal coro quelle di continuare ad investire enormi risorse per accelerare la crescita ma sicuramente lungimiranti, dato che la società ha un tasso di sviluppo medio che supera il dieci per cento l’anno e che subirà un ulteriore impulso nei prossimi mesi. Il risultato finale non può che essere un prodotto di alto livello che sa anticipare le esigenze del mercato”. Del resto le macchine Tec no Industrie si muovono con sicurezza, stile e grande efficienza sia nei contesti urbani, nei quali la gestione dei servizi di raccolta e trasporto dei rifiuti costituisce l’elemento critico di successo, sia nei piccoli centri, in cui le parole chiave sono agilità e maneggevolezza.

I piccoli veicoli di raccolta “porta a porta” della serie Urbis sono i mezzi di elezione per i piccoli agglomerati urbani ed i centri storici. I cassoni sono del tipo a vasca ribaltabile con capacità da 2 a 9 metri cubi. Il loro utilizzo primario è quello di “veicolo satellitare” per il conferimento dei rifiuti in mezzi di maggiori dimensioni. Ciò non impedisce tuttavia che, grazie alle loro ottime qualità stradali, possano anche effettuare il trasporto diretto in discarica. Per le città invece i modelli di riferimento si chiamano Azimut e Kuni, veri e propri mini-compattatori con cassoni di capacità variabile dai 5 agli 8 metri cubi. Questi mezzi permettono la raccolta dei rifiuti e la loro compattazione per ridurne il volume e ottimizzarne il trasporto.

Quan do invece necessitano mezzi compatti con prestazioni superiori, la gamma Hornet è la soluzione ideale. Queste macchine si collocano nella fascia di volumetria intermedia tra i mini-compattatori ed i compattatori a caricamento posteriore di grandi dimensioni: dei primi hanno la maneggevolezza, dei secondi le prestazioni, con capacità fino a 10 metri cubi. Possono anche effettuare le operazioni di travaso in mezzi di maggiori dimensioni muniti di bocca universale, proponendosi così a tipologie diverse di servizio. Per la raccolta di grandi quantità di rifiuti è disponibile la serie Zenit che permette, nel suo modello di maggiori dimensioni, una volumetria di carico di 36 metri cubi. L’impiego di questi

grandi compattatori consente di espletare il servizio di raccolta in aree urbane molto vaste, tanto da poter ricevere i rifiuti anche dai mezzi “satelliti”. Completano la vasta gamma della società cuneese i sistemi di raccolta automatizzati a caricamento laterale, i Sintesi, quelli con i quali è nata Tecno Industrie. L’operatore gestisce, con l’ausilio di sistemi automatici e visori a circuito chiuso, tut te le fasi operative direttamente dal suo posto di guida. Volumetrie variabili da 16 a 27 metri cubi rendono particolarmente proficuo l’utilizzo dei Sintesi con i grossi contenitori stradali in postazione fissa. Le prestazioni di alto livello raggiunte dai sistemi Tecno Industrie sono rese possibili dalla continua ricerca e sviluppo di nuove tecnologie e soluzioni innovative. “Negli anni - ha spiegato Paolo Peretti - queste hanno permesso la nascita di sistemi rapidi e precisi per il sollevamento e lo scarico dei cassonetti e un nuovo modo di realizzare la compattazione dei rifiuti”. Per rendere più efficienti e sicure tutte le fasi operative, sui modelli di punta, i parametri operativi e funzionali sono gestiti dal rivoluzionario sistema Mer lin, termine che sta per “Merlo Local Interactive Network”: un vero e proprio computer di bordo che acquisisce e gestisce tutte le informazioni in entrata e in uscita dai diversi gruppi funzionali. Il Merlin opera come sistema di gestione avanzata multifunzione delle fa si di movimentazione dei contenitori e di compattazione dei rifiuti, permettendo di pre impostare il grado di compressione desiderato, visualizzare i piani di manutenzione programmata e i dati di pesatura dei rifiuti. Tutte le informazione vengono visualizzate su un esclusivo schermo Lcd posizionato all’interno dell’abitacolo. Soluzioni per qualsiasi tipo di esigenza dunque, come si conviene a un costruttore che vive la realtà a 360 gradi. Non è un caso se lo slogan dell’azienda è “Urban Style”, stile a misura di città.

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Particolarmente innovativo anche il progetto che “collega in rete trazione, telaio, sterzo e freni nei veicoli industriali”. Si tratta di una sorta di “uovo di Colombo”, i cui obiettivi pratici sono la compensazione dell’alternanza di carico, la stabilizzazione della dinamica di marcia e la cosiddetta guida autonoma. di Mattia Eccheli

NÜRBURGRING - Prototipi quasi pronti per il debutto. Che verranno presentati in anteprima al Salone IAA di Hannover. ZF an ticipa solo ciò che può ai giornalisti, perché i suoi esigenti clienti, ovvero i costruttori di veicoli, sparsi in tutto il mondo vogliono scegliere come e quando svelare i nuovi gioielli tecnologici elaborati congiuntamente. Ma il cambio automatico ZF-PowerLine, che andrà a dotare i nuovi pick up Nissan e altri veicoli commerciali leggeri, è forse una delle novità più im portanti della casa tedesca che, sul glorioso circuito del Nürburgring, lo fa provare su un rumoroso Ford caricato di pa glia (peso complessivo 6,6 tonnellate) per “mascherare” un po’ la situazione. Poi ci sono gli sviluppi di un sistema di interconnessione fra trazione, telaio, sterzo e freni

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

ZF / UNA CASCATA DI NOVITÀ ALL’IAA DI HANNOVER

Dal cambio PowerLine alla trasmissione ibrida che migliora la sicurezza e il comfort, nonché la stabilità del carico con potenziali vantaggi sui consumi, peraltro ancora da quantificare perché a luglio la sperimentazione è cominciata da appena un paio di settimane e una nuova sospensione per la cabina di guida. E, ancora, i sistemi ibridi pensati in particolare per gli autobus ma la cui applicazione si può estendere anche ai veicoli commerciali, almeno leggeri. I NUOVI CAMBI AUTOMATICI POWERLINE ZF mette in vetrina e in pista praticamente tutto lungo il sinuoso tracciato che, ad anni alterni, ospita anche la Formula Uno (a patto che realizzi per tempo gli adeguamenti strutturali richiesti): nelle varie postazioni ci sono trenta veicoli di ogni tipo per testare le diverse tecnologie. Oltre ai prototipi (co me mezzi di serie adattati alle esigenze degli ingegneri di Friedrichshafen) sono a disposizione Stralis, Eurocargo, Trakker e Daily Iveco, Daf XF, Man Tga, Tgx, Tgl e Tgm, Mercedes Actros, Kamaz 5460 e 4911 race truck da 730 cavalli (alla guida c’è un pilota che non parla alcuna lingua conosciuta ma che brucia gli pneumatici su ogni curva dell’anello), Nissan Cabstar, Solaris Urbino, Evobus Citaro, VW Proteus, Temsa Safari Hd, Setra S416 Hdh, Neo plan City liner, l’autogru Liebherr a 7 assi (da 84 tonnellate di peso, con una trasmissione a 12 rapporti, una velocità mas sima di 80 all’orari e 1,6 milioni di euro di costo), Terberg Yt 4x2 e Fm 8x8. Senza contare un “esotico” e mimetico Mowag Piranha IIIC APC fornito dal costruttore con tutta una serie di dotazioni griffate ZF agli eserciti di Brasile, Svizzera, Spagna, Belgio, Danimarca e Irlanda. Si tratta di un mezzo pensato per le applicazioni militari capace di superare pendenze del 60 per cento: il solo cambio fornito da ZF costa

Al Salone di Hannover, ZF presenta per la prima volta “un nuovo concetto di sospensione per la cabina di guida che potrà essere realizzata anche senza stabilizzatore anteriore”. tra i 20 ed i 25mila euro. Sul mercato, il Mowag Piranha costa non meno di un milione di euro. L’inedita trasmissione pesa appena 140 kg, è compatta (appena 65 centimetri di lunghezza), ha 6 velocità ed è stata studiata per veicoli industriali leggeri fino a 15 tonnellate. La vec chia “carretta” americana (F450 Super duty) su cui questo cambio è montato non rende merito alla dolcezza dei passaggi. Il “prototipo” Ford è stato scel to anche per i suoi limiti che, di fatto, nascondono le potenzialità della trasmissione, morbida ed efficiente, di cui si av varranno in particolare (almeno all’inizio) i giapponesi di Toyota. Il nuovo cambio può essere abbinato sia a motori a gasolio sia a benzina e copre la fascia di coppie comprese tra i 600 e i 1.000 Nm. Oltre che per dotare i pick up, Powerline è stato sviluppato anche nell’ottica della sua applicazione sui minibus e sugli Lcv. La gestione è più economica: “L’abbiamo ottenuta - chiarisce uno degli ingegneri - mediante l’integrazione di un convertitore di coppia innovativo che

Il cambio automatico ZF-PowerLine che andrà a equipaggiare i nuovi pick up Nissan e altri veicoli commerciali leggeri. L’inedita trasmissione pesa appena 140 kg ed è estremamente compatta.

consente di chiudere molto più velocemente la frizione di lockup”. Il risultato è la diminuzione delle fasi ad alto consumo con tanto di trasmissione idraulica della coppia. INTERCONNESSIONE “ERGONOMICA” ZF assicura anche di aver “facilitato la manutenzione”: il ciclo di vita dei cambi automatici PowerLine hanno una durata di 700mila chilometri e l’olio va sostituito ogni 120mila km. E, addirittura, “appartiene al passato” la sostituzione del filtro. “Sia il modulo di comando - assicurano gli ingegneri ZF sia tutti i sensori sono stati già integrati nel cambio, rendendo superfluo il montaggio di cablaggi e flessibili esterni, soggetti a guasti”. La produzione in serie dei cambi PowerLine comincerà nel 2010. È un Man Tga quello su cui i tecnici ZF hanno montato le apparecchiature per evidenziare quali miracoli può fare la tecnologia. Il progetto “collega in rete trazione, telaio, sterzo e freni nei veicoli industriali” dicono al circuito. Una sorta di “uovo di Colombo” anche se il colosso tedesco della fornitura dell’industria automobilistica avverte: “Il collegamento tra i sistemi ZF offre dei vantaggi superiori alla somma degli elementi che li compongono”. Gli obiettivi pratici perseguiti dagli ingegneri sono la compensazione dell’alternanza di carico, la stabilizzazione della dinamica di marcia e la cosiddetta guida autonoma. Se i sistemi di sterzo attivo, di cambio automatico e della regolazione degli ammortizzatori (Cdc: nel test del circuito ZF dimostra quanta differenza ci sia tra averlo e non averlo, anche se a “soli” 32,5 chilometri all’ora...) dialogano tra loro è possibile fornire indicazioni supplementari per il controllo e la gestione del mezzo: “Questo scambio di dati - promettono gli ingegneri - rende possibili funzioni del tutto nuove per la dinamica di marcia, superiori alle prestazioni dei singoli apparecchi”. Le applicazioni sperimentate so no il collegamento tra l’As

Tronic con gli ammortizzatori Cdc, tra lo sterzo attivo con il telaio e lo stesso Cdc o, ancora, tra lo sterzo attivo e il cambio. Nel primo caso, ad esempio, ZF stima che “in base ai dati di deflessione dei sensori di serie sugli assi, l’elettronica calcola lo stato di carico e trasmette queste informazioni al comando della trasmissione che migliora la strategia di cambio delle mar ce a seconda della massa del veicolo”. Gli ingegneri ipotizzano anche dei risparmi di carburante: “Ma non siamo ancora in grado di quantificarli” precisano. Perché il progetto è sta to appena avviato. Quello che, invece, si percepisce già e immediatamente è il diverso (e migliore) comportamento del mezzo in fase di avviamento e di cambio delle marce: grazie alla “aggiornata” impostazione del sistema Cdc si riducono rollio e beccheggio di telaio e cabina. Nel secondo caso (sterzo attivo e ammortizzatori) viene garantita una sostanziale maggiore aderenza grazie alla simultanea correzione dei dati sulla base del comportamento su strada: ne deriva una maggiore sicurezza di marcia. Il terzo, infine, è quasi “avveniristico” e immagina una logistica capace di fare a meno del conducente. Il veicolo industriale si pilota con un “semplice” telecomando (al Nürburgring già funziona, anche se non è una no vità in termini assoluti). Significa che, una volta arrivati a destinazione, gli autisti potrebbero affidare il mezzo a un sistema esterno che eseguirebbe le manovre: tempo di lavoro (o riposo) guadagnato. Dato che talvolta le attese sono lunghe e chi sta al volante deve rispettare determinati orari, si tratterebbe di un’applicazione dal sicuro interesse economico. Ma una nota ZF anticipa: “Non si prevede di posizionarsi come fornitore di sistemi per la guida autonoma”. TECNOLOGIA IBRIDA ZF In maggio ha inaugurato il primo stabilimento europeo per la produzione in serie di motori elettrici per applicazioni ibride: è il segno evidente della strada che il mercato della mobilità sta prendendo. Solo che ZF ha già i primi clienti. Mercedes ha scelto classe S per lanciare la nuova sfida ecologica assieme al fornitore tedesco, ma dal Nürburgring filtra anche la notizia che ci sono già altri 8 progetti specifici in corso con clienti ben definiti. Insomma: la propulsione ibrida rappresenta ormai il... presente. Il settore corre o, meglio, rincorre e si adegua ad una situazione complessa in cui le nuo ve regole del gioco sono det tate da due “emergenze”: quella sul prezzo del greggio e quella sull’inquinamento. Le applicazioni riguardano non soltanto il comparto dell’auto ma anche del trasporto pubblico (cittadino) e dei veicoli commerciali leggeri. ZF (“i costruttori di veicoli industriali si fidano al 100 per cento del nostro

know-how”) punta su entrambe le tecnologie: sia quella ibrida parallela sia su quella seriale. ZF è già leader nella fornitura di sistemi di trasmissione ibrida per veicoli industriali grazie alla scelta di mettere a disposizione sia i singoli componenti sia l’intera “apparecchiatura”, incluso l’elettromotore. Sul circuito si provano uno scuolabus Sprinter ed un veicolo commerciale leggero Man Tgl, entrambi ibridi a gasolio con funzione stop & start che recuperano energia preziosa in frenata e decelerazione. L’autonomia a sola trazione elettrica è di una ventina di chilometri. Il marchio con il quale ZF propone i moduli ibridi per i veicoli industriali è DynaStart, disponibile anche per il montaggio dotato di frizione di disinnesto e che, appunto, consente la marcia in modalità esclusivamente elettrica. Questo sistema ibrido parallelo è ad alte prestazioni: arriva fino ai 120 kW di potenza consente di erogare una coppia massima supplementare di 1.000 Nm. ZH ha già messo a punto sia la variante ibrida dell’eTronic (un motore elettrico da 41 kW integrato nella catena cinematica che consente di risparmiare fino al 25 per cento di carburante) sia quella del cambio As Tronic, ossia la trasmissione HyTronic abbinata a un motore elettrico da 60kW e capace di svolgere le funzioni di un sistema “full hybrid”. INEDITE SOSPENSIONI Per il segmento del trasporto pubblico, ZF è orientata sulla variante ibrida del cambio EcoLife (sperimentato sull’anello di F1 sull’Evobus Citaro): anziché il convertire di coppia, nella campana della frizione è sta to integrato un motore elettrico con un potenza massima pari a 120 kW. Anche questo sistema è in grado di svolgere le funzioni di un “full hybrid”. Gli ingegneri continuano a sviluppare anche l’ibrido parallelo (“per motivi economici” chiarisce una nota) in cui il motore elettrico e quello a combustione vengono collegati attraverso un cambio. Ma per applicazioni come quelle degli autobus urbani, ZF sviluppa anche architetture ibride seriali capaci, ad esempio, di ridurre le rumorosità. L’ultimo esempio è il propulsore ibrido AVE 130 per veicoli a pianale ribassato adatto anche a stivare sistemi con batterie, celle a combustibile o a funzionare con abbinamenti diesel-elettrico o a linea aerea. Al salone di Hannover, ZF presenta anche per la prima volta “un nuovo concetto di sospensione per la cabina di guida che potrà essere realizzata anche senza stabilizzatore anteriore”. I tecnici dicono che si risparmia il 10 per cento del peso e che è un sistema studiato per venire incontro alle esigenze delle nuove norme antinquinamento Euro 6. In pratica, il sistema è stato trasferito dietro la cabina di guida, facendo così lievitare lo spazio d’ingombro nella zona del radiatore a beneficio di quelli più potenti richiesti proprio per introdurre le tecnologie necessarie all’adeguamento sui limiti più restrittivi sulle emissioni. Il prototipo su cui lavora ZF è un Mercedes Actros: è il primo e finora unico mezzo dotato di questo innovativo sistema, peraltro ancora in fase di sperimentazione. Alla rassegna espositiva tedesca se ne saprà di più.

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210kw (286 cv)

1833

240kw (326 cv)

2629

210kw (286 cv)

3 assi 2633

240kw (326 cv)

Tipo

Potenza

1828

205 kw (279 cv)

2628

205 kw (279 cv)

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Attualità

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008

PNEUMATICI / PER LE AZIENDE DI TRASPORTO I PNEUMATICI RICOSTRUITI RAPPRESENTANO UN DOPPIO VANTAGGIO

Risparmio e rispetto l’ambiente Il 40 per cento dei pneumatici per truck circolanti in Europa sono ricostruiti, a Milano il 51 per cento degli autoveicoli dell’Atm cammina sui ricostruiti, l’80 per cento degli aeroplani decolla e atterra su gomme ricostruite fino a cinque o sei volte. Ma il trasportatore dimostra scarsa conoscenza delle possibilità di carattere tecnico degli attuali pneumatici ricostruiti e in generale un’attenzione molto bassa nella gestione dei pneumatici. VERONA - Come risparmiare salvaguardando l’ambiente e la sicurezza? Con gli pneumatici ricostruiti. Del resto, la voce delle gomme nei trasporti conta il due per cento, non le si attribuisce grande importanza. Invece, dotare il proprio truck di pneumatici ricostruiti vuol dire pagare il cinquanta per cento in meno e utilizzare, se trattasi di gomme ricostruite con processi rigorosamente controllati e garantiti, pneumatici perfettamente identici, dal punto di vista di qualità e resa, a pneumatici nuovi. Prima di assistere all’Aida all’Arena di Verona, la città scaligera quest’estate ha offerto l’occasione d’incontrare i massimi esponenti dell’Airp (Associazione italiana ricostruttori pneumatici) e del Bipaver (Bureau international permanent des associations de vendeurs et rechapeurs de pneumatiques). L’Airp si costituisce nel settembre del 1963 per unanime volontà delle più qualificate aziende del settore, con l’obiettivo di promuovere e sviluppare ogni iniziativa che porti incremento e prestigio all’industria

settore pubblico e privato, promuovere attività ed iniziative associative presso agenzie e organizzazioni del settore. L’importanza degli pneumatici ricostruiti è del tutto sottovalutata: l’80 per cento degli aeroplani decolla e atterra su pneumatici ricostruiti fino a cinque o sei volte, il 40 per cento dei pneumatici per truck circolanti in Europa sono ricostruiti e la percentuale è maggiore nel mercato americano”. Ma perché la ricostruzione del pneumatico è un modo per recuperare energia? “Perché - ha spiegato Brenno Benaglia - solo il 30 per cento viene fornito da carcassa, tele, cinture e fianco. Il resto, quindi il 70 per cento, è il valore disponibile per il materiale da ricostruzione”. Ai sensi del regolamento Ece Onu 109, il processo di ricostruzione di un pneumatico per truck prevede sette fasi precise: selezione preventiva, raspatura, ispezione della carcassa e delle riparazioni, soluzionatura, applicazione del nuovo battistrada, vulcanizzazione, controllo e finitura. “Innanzitutto ha illustrato il presidente del Bipabattistrada esistono due tecniche: a caldo e a freddo. Nel primo caso, la carcassa viene montata su un macchinario rotante, che applica una nuova fascia di gomma cruda senza disegno. Nella tecnica a freddo si applica sulla copertura un battistrada prestampato e già vulcanizzato. Il battistrada prestampato è disponibile come fascia o in forma di anello chiuso. Oltre alle fasce piane si sono aggiunte quelle con le alette laterali, per raccordare il loro profilo a quello dei fianchi della copertura”. Anche per la vulcanizzazione si prosegue in base alla tecnica iniziata per l’applicazione, a caldo o a

Brenno Benaglia, presidente del Bipaver e vicepresidente dell’Airp. della ricostruzione di pneumatici, sia a livello nazionale che internazionale. Bipaver è l’associazione europea dei ricostruttori di pneumatici e rappresenta le associazioni nazionali di ricostruttori e i maggiori fornitori dell’industria della ricostruzione. Oltre ad Airp, sono membri del Bipaver le associazioni nazionali di Spagna, Portogallo, Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia, Germania, Repubblica Ceca e Paesi Bassi. Sono affiliate due organizzazioni Usa: Tia e Trib. Per comprendere le finalità del Bipaver ne parliamo con Brenno Benaglia, presidente del Bipaver e vicepresidente dell’Airp nonché direttore commerciale di Marangoni Pneumatici, azienda leader nella ricostruzione di pneumatici per truck. “Intendiamo - ha spiegato Benaglia - rappresentare e tutelare i comuni interessi del settore, influire direttamente sui governi, enti e istituzioni nazionali o internazionali, mantenere un contatto diretto di comunicazione con le organizzazioni europee di produttori di pneumatici quali Etrma e Etrto, promuovere le istanze dei soci sulle questioni tecniche relative alla ricostruzione, seguire e influire sulla legislazione europea del settore, promuovere le valenze della ricostruzione presso il

ver - lo pneumatico da ricostruire viene sottoposto a diversi controlli, al fine di accertare la sua idoneità a una seconda vita. Il primo controllo è tattilo visivo, il controllo dell’operatore è integrato da quello strumentale con diverse tecnologie, ad esempio la shearografia, ovvero un sistema di analisi ottica che utilizza la luce laser e assicura alle flotte l’integrità delle carcasse. Segue poi la raspatura, ov vero l’asportazione del battistrada residuo e la preparazione della superficie per accogliere il nuovo battistrada. Un’operazione che avviene con l’impiego di specifici macchinari. Terminata la raspatura, si procede a un’ulteriore ispezione delle carcasse, per accertare l’eventuale presenza di avarie, che possono compromettere la sicurezza del pneumatico. In questa fase, vengono riparati eventuali danni presenti sulle varie parti della carcassa ed evidenziate le aree che necessitano l’applicazione di rinforzi”. Solo a questo punto ha inizio la fase vera e propria della ricostruzione. Prima fase: la soluzionatura, ovvero “l’applicazione - ha spiegato Benaglia - di uno strato di gomma liquida che predispone la superficie all’applicazione del nuovo materiale. Per l’applicazione del nuovo

freddo. “Nel primo caso - ha proseguito il massimo esperto in Europa di ricostruzione di pneumatici - lo pneumatico entra in una pressa di vulcanizzazione, munita di uno stampo col disegno che verrà impresso sul pneumatico. La pressa è dotata di dispositivi per regolare tempo, temperatura e pressione interna. La temperatura per la ricostruzione a caldo per truck oscilla fra i 150 e i 160 gradi centigradi, la pressione è di circa 14 o 16 atmosfere. Nella tecnica a freddo lo pneumatico viene montato su un’apposita macchina per l’applicazione degli envelopes, per poi essere messo sotto vuoto, al fi ne di

estrarre l’aria residua fra gli envelopes e lo pneumatico preparato col battistrada prestampato. Successivamente, lo pneumatico entra in un’autoclave per essere vulcanizzato. Tale “cottura” dura in media due ore e mezza o tre a una temperatura di circa 110 gradi”. Estratto dalla pressa vulcanizzatrice o dall’autoclave, il pneumatico ricostruito deve essere rifinito. “Ma prima - ha precisato Brenno Benaglia - viene sottoposto a un controllo finale interno e verificato a pressione in apposite macchine. Solo dopo si procede con la rifinitura e il pneumatico è pronto per una seconda vita”. Gli standard Ece Onu 108 e 109 per le omologazioni europee prevedono infine un test indoor, identico a quelli utilizzati per i pneumatici nuovi. Nel mondo il 41,9 per cento dei pneumatici di ricambio montati sui mezzi di trasporto pesante sono ricostruiti. Nel Nord America la percentuale dei ricostruiti sui camion sale al 56 per cento e in Sud America al 63,7, mentre scendono al di sotto della media mondiale le quote dei ricostruiti sui mezzi di trasporto pesante in Europa (37,4), in Asia (29,7) e in Africa con il 18,3 per cento. In Italia la percentuale corrispondente è invece del 34,7. Eppure ricostruire i pneumatici fa bene all’ambiente in quanto, raddoppiando la vita del prodotto, consentono di rallentare il flusso di smaltimento delle gomme usate. I pneumatici ricostruiti costano anche decisamente meno dei pneumatici nuovi. “Oggi però, rispetto al passato - ha aggiunto Renzo Servadei, segretario generale dell’Airp - abbiamo un’importante differenza. Mentre fino a pochi mesi fa i costi del petrolio, pur elevati, e ra no ancora entro oscillazioni storicamente già

viste, soprattutto depurando le cifre dal tasso d’inflazione, e solo le più pessimiste Cassandre agitavano lo spettro di un futuro con il greggio a 100 dollari al barile, oggi siamo a 144 dollari e le previsioni parlano di 170 dollari a breve. Tradotto in dollari/litro, essendo il barile composto da 151 litri supereremo presto la soglia di un dollaro al litro. È facile comprendere cosa potrà significare avere il mero costo della materia prima, al netto di tutti gli altri oneri, a oltre un dollaro al litro”. “Ricostruire i propri pneumatici ha quindi concluso il segretario generale Airp - se un tempo era un’opzione interessante da un punto di vista economico, ma era in parte anche motivata dalla coscienza ecologica più o meno radicata in ciascun utilizzatore, in futuro diventerà sempre più una vera e propria necessità. Naturalmente queste considerazioni partono da un presupposto di fondo imprescindibile legato alla sicurezza. In sintesi, ricordo che ogni impianto di ricostruzione deve garantire l’uniformità ai requisiti previsti dalle prescrizioni europee. Per poter ottenere l’omologazione, è necessario sottoporre a prove del tutto simili a quelle previste per i pneumatici nuovi campioni significativi della produzione. La normativa europea dispone inoltre la necessità che l’impianto mantenga costantemente i parametri indicati. Per garantire la conformità il ricostruttore dovrà mantenere nel tempo tutti gli standard di sicurezza richiesti e sottoporre annualmente un campione del prodotto ricostruito a controlli. Ottenuta l’obbligatorietà dell’omologazione, oggi siamo impegnati nel rendere più efficaci i controlli sull’omologazione, e questo non solo per gli pneumatici ricostruiti ma anche per i nuovi”.

Una ricostruzione di successo si basa su pneumatici nuovi di qualità

Alleata naturale del trasportatore

Stefano Carloni, presidente dell’Airp.

VERONA - Da sempre il mondo dei trasporti e quello della ricostruzione di pneumatici sono due realtà fortemente collegate. In questo momento il settore trasporti non è in buona salute: il trasportatore, schiacciato dall’enorme aumento dei costi e in particolare dal costo del gasolio, non riesce in alcun modo a far quadrare il conto economico. Questa situazione molto preoccupante talvolta non consente di valutare in maniera serena le altre voci di costo della sua attività sulle quali potrebbe realizzare delle economie significative e migliorare la gestione economica e finanziaria dell’azienda. Considerata da questo punto di vista la ricostruzione degli pneumatici è un’alleata naturale del trasportatore. “La ricostruzione - ha dichiarato Stefano Carloni, presidente dell’Airp - è un servizio allo pneumatico e il ricostruttore si pone come vero consulente del trasportatore. Di fatto al trasportatore, quando decide di acquistare pneumatici nuovi, si aprono per lo meno due scenari: il primo è quello dell’acquisto di pneumatici nuovi di qualità, il secondo è quello dell’acquisto di pneumatici a basso costo iniziale. La prima ipotesi potrebbe sembrare più impegnativa ma di fatto non lo è, in quanto consente di trasportare in sicurezza con pneumatici ad alte prestazioni e soprattutto con un minor consumo di gasolio. Tutte le principali marche di pneumatici oggi offrono prodotti a bassa resistenza al rotolamento, il che com-

porta una riduzione significativa del consumo di carburante stimabile per il momento, perché nel futuro è destinata ad aumentare sensibilmente, nell’ordine del sei per cento. Per fare un esempio: un autocarro che consuma 50.000 litri di gasolio l’anno, riesce a risparmiare 3.000 litri, pari ad oltre 4.000 euro l’anno. Solo questo risparmio di fatto azzera il costo d’acquisto degli pneumatici”. Perché la questione è tutta qui: per realizzare una ricostruzione con successo bisogna partire da pneumatici nuovi di qualità. “La ricostruzione - ha suggerito il presidente dell’Airp - è un’inesauribile serie di economie. Oggi le moderne tecnologie ci consentono di restituire al trasportatore uno pneumatico ricostruito con le stesse caratteristiche di chilometraggio e di resistenza al rotolamento di uno nuovo. Non dimentichiamo poi che la ricostruzione è l’industria più verde che ci sia. Non solo in termini di risparmio di materie prime e riduzione di produzione di rifiuti, ma anche per quanto riguarda la riduzione delle emissioni di CO2. Da un lato esiste quindi uno pneumatico usa e getta che esaurisce il suo ciclo con la prima vita, dall’altro lato esiste un prodotto multi vita, attento alla salvaguardia ambientale e che in termini economici e ambientali è esattamente l’opposto dello pneumatico usa e getta. Nel 2006 la ricostruzione di pneumatici ha consentito al nostro Paese di risparmiare 158 milioni di litri di petrolio ed equivalenti, 45.264 tonnellate di materie prime e ha evitato l’immissione nell’ambiente di 44.591 tonnellate di pneumatici usati. Dalla ricostruzione viene poi una minore spesa per l’utilizzatore finale di 291 milioni di euro”.