ANNUARIO Trucks & Vans
2016 VEGA EDITRICE
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Il Mondo dei Trasporti dedica l’Annuario Trucks & Vans ai costruttori di veicoli e alle aziende dell’autotrasporto
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2016
EDITORIALE
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Annuario Trucks & Vans all’ottava edizione
REALTÀ EDITORIALE CONSOLIDATA di Paolo Altieri
partire dal 2009, l’Annuario Trucks & Vans, diretta emanazione del mensile Il Mondo dei Trasporti, curato da Vega Editrice, ha costituito nel mese di aprile un appuntamento sempre più importante per il settore dell’autotrasporto consentendo ogni anno una vera e propria giornata di riflessione sullo stato dell’arte di un settore, quello appunto del trasporto delle merci su gomma, fondamentale per l’economia di tutti i Paesi. Aprile 2016 segna il debutto dell’ottava edizione dell’Annuario Trucks & Vans che, così, si conferma ancora una volta quale unico, originale e ricco volume di consultazione per quanti operano con strumenti di lavoro quali i veicoli industriali, i veicoli commerciali e i van derivati da vetture. Sì, perché l’Annuario Trucks & Vans 2016, come le precedenti sette edizioni, contiene le schede tecniche aggiornate di tutti i veicoli adibiti al trasporto merci disponibili sul mercato italiano.
A
Ci piace sottolineare che la costante apprezzata evoluzione di questo prezioso volume sia avvenuta negli anni più difficili anche per il settore dell’autotrasporto, il che conferma l’idea comunque vincente di Vega Editrice quando, appunto nel 2009, decise di utilizzare competenze e professionalità del team del mensile Il Mondo dei Trasporti per dare vita a questo prodotto editoriale. L’edizione 2016 arriva in un anno in cui sono concreti i segnali di un’economia nazionale in ripresa con la crescita parallela del mercato sia dei veicoli industriali sia soprattutto dei veicoli commerciali. Quanto all’edizione 2016 dell’Annuario Trucks & Vans, pur mantenendo lo schema solito con le schede tecniche di tutti i modelli e versioni di veicoli industriali, commerciali e van, abbiamo ulteriormente arricchito i profili tecnici e storici dei vari veicoli e inoltre abbiamo anche inserito, per la prima volta, all’inizio del volume una serie di articoli di approfondimento finalizzati a raccontare l’evoluzione dei veicoli attraverso gli ultimi decenni, sotto il profilo della normativa antinquinamento, dell’elettronica di servizi di assistenza alla guida, del comfort delle cabine, della sicurezza attiva e passiva, dei pneumatici. Quest’anno la presentazione dell’Annuario Trucks & Vans è affiancata da Iveco con l’intervento nel consueto forum sul trasporto merci di Pierre Lahutte, Iveco Brand President, vincitore anche del premio de Il Mondo dei Trasporti “Personaggio dell’Anno” per il 2016, un anno quanto mai positivo per il costruttore torinese non solo per i risultati commerciali che sta ottenendo in primis con il superdecorato Daily, ma anche per l’introduzione sul mercato del Nuovo Eurocargo che ha conquistato il titolo di Truck of the Year per il 2016, ma anche per lo strepitoso successo nella massacrante Dakar, bissando la vittoria ottenuta nel 2012. Ricordiamo che nel 2010 il premio “Personaggio dell’Anno” è stato assegnato a Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks, nel 2011 a Lorenzo Sistino, Ceo di Fiat Auto e Fiat Professional, nel 2012 a Hubertus Troska, Direttore Mercedes-Benz Truck per l’Europa e l’America Latina, nel 2013 Eva Katarina Zimmer, Presidente di Voith Turbo Italia, nel 2014 a Hervé Bertrand, Direttore Centro Design di Renault Trucks, e nel 2015 a Heinz-Jurgen Loew, Direttore Marketing, Sales e Services di MAN Truck & Bus AG.
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IL MONDO DEI TRASPORTI
Direttore Responsabile PAOLO ALTIERI paolo.altieri@vegaeditrice.it
Coordinatore DANIELA GALLOTTI redazione@vegaeditrice.it
Collaboratori FABIO BASILICO f.basilico@vegaeditrice.it
MASSIMILIANO CAMPANELLA m.campanella@vegaeditrice.it
ANDREA PADOVANI andrea.padovani.1972@gmail.com
Progetto Grafico POINT OF YOU info@pointofyou.it
Condirettore editoriale VINCENZO LASALVIA v.lasalvia@mots.it
Relazioni Esterne e Pubblicità LUISELLA CROBU luisella.crobu@vegaeditrice.it
****** Editore VEGA EDITRICE Via Ramazzotti 20 20900 - Monza info@vegaeditrice.it www.ilmondodeitrasporti.com
Impaginazione FRATELLI VARANO Via Gramsci 27 20020 Busto Garolfo info@fvdigital.com
Stampa REGGIANI SPA Via Rovera 40 21026 Gavirate (VA) www.reggiani.it
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2016
INDICE
ANNUARIO Trucks & Vans
2016 VEGA EDITRICE
VI
ASTRA
IVECO
RENAULT TRUCKS
PAGINA 1
PAGINA 115
PAGINA 387
CITROËN
MAHINDRA
SCANIA
PAGINA 5
PAGINA 223
PAGINA 427
DACIA
MAN
SSANGYONG
PAGINA 24
PAGINA 227
PAGINA 450
DAF
MERCEDES-BENZ
TOYOTA
PAGINA 25
PAGINA 235
PAGINA 451
FIAT PROFESSIONAL
MITSUBISHI
VEM ITALIA
PAGINA 37
PAGINA 293
PAGINA 455
FORD
NISSAN
VOLKSWAGEN V.C.
PAGINA 91
PAGINA 295
PAGINA 459
FUSO
OPEL
VOLVO TRUCKS
PAGINA 105
PAGINA 315
PAGINA 481
GONOW
PEUGEOT
PAGINA 110
PAGINA 341
GREAT WALL
PIAGGIO V.C.
PAGINA 112
PAGINA 359
HYUNDAI
RENAULT
PAGINA 113
PAGINA 365
IL MONDO DEI TRASPORTI
Si ringraziano tutte le aziende che hanno voluto supportare la realizzazione dell’ottava edizione dell’Annuario Trucks & Vans
Lamberet: l’impegno a tutti i livelli 3
1m
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TELAIO CABINATO
MOTRICE
È il veicolo su misura per eccellenza tra gli utilitari frigoriferi. Lamberet offre una scelta incomparabile, costituita da 2 gamme, Frigoline e New Frigoline Pro.
NOMINATED CATEGORY CONCEPT
2011
2012
2013
2014
2015
Un rapporto isolamentorobustezza-personalizzazione unico. Multitemperatura compatibile con ogni tipo di unità di raffreddamento, porte laterali scorrevoli, tenda 100% pneumatica.
3
100 m
MOTRICE RIMORCHIO
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SEMIRIMORCHIO
Telaio modulare esclusivamente sviluppato per il trasporto frigorifero, isolamento composito con prestazioni termiche e igieniche senza pari, altezza interna fino a 2,80 m, peso a vuoto inferiore di 1 tonnellata rispetto alla media del settore, parete posteriore liscia...
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2016
MERCATO L’ANNO IN CORSO POTREBBE CHIUDERSI SULLE 17MILA UNITÀ, IL 10% IN PIÙ
I truck ingranano la marcia, il sistema paese torna a sperare Il 2016 è atteso come l’anno del definitivo consolidamento della ripresa per il mercato italiano dei veicoli industriali. I numeri lo confermano. Se già a fine 2014 si poteva vantare un immatricolato oltre le 3,5 tonnellate superiore alle 12mila unità, il 2015 ha regalato agli operatori risultati oltre le 15mila unità. 2016 avviato possiamo dire con relaA tiva sicurezza che il mercato dei veicoli industriali ha forse finalmente imboccato la strada giusta per uscire da una crisi lunga e sofferta. Il 2016 è infatti atteso come l’anno del definitivo consolidamento della ripresa. I numeri lo confermano. Se prima della crisi, nell’ormai lontanissimo 2008, i veicoli pesanti immatricolati in Italia toccavano quota 30mila unità, negli anni successivi si è scesi addirittura a meno di 10mila unità. Un salto nel buio proseguito senza interruzioni a cavallo tra il primo e il secondo decennio del nuovo secolo. Poi, negli ultimi tempi, il vento è cambiato e se già a fine 2014 si poteva vantare un immatricolato oltre le 3,5 tonnellate superiore alle 12mila unità, il 2015 ha regalato agli operatori risultati intorno alle 15mila unità (15.461 unità per la precisione). A dare fiato alla ripresa ci hanno tra l’altro già pensato i veicoli commerciali. Da sempre, gli LCV sono il termometro dell’andamento generale del mercato dei mezzi da lavoro: il loro trend, positivo o negativo che sia, accompagna, al rialzo o al ribasso, quello dei fratelli maggiori, i truck pesanti. Ebbene, alle 119mila unità consuntivate nel 2014 si sono affiancate le 134mila del 2015, un anno che, in confronto al precedente, ha visto i leggeri fino a 3,5 tonnellate registrare il segno più mese dopo mese. Segnali positivi vengono anche dal mercato autobus, finalmente in grado di esprimere valori positivi in linea con un’offerta di prodotto completa e all’avanguardia. I costruttori stanno facendo attivamente la loro parte, proponendo sul mercato prodotti costantemente aggiornati e migliorati dal punto di vista delle performance complessive e della salvaguardia ambientale nonché servizi in linea con le richieste dei clienti; dall’altra, i clienti stessi, gli utilizzatori finali di questi veicoli, richiedono non solo prodotti al top ma anche servizi proporzionati alla complessità delle loro esigenze, all’interno di un meccanismo segue
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IL MONDO DEI TRASPORTI
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2016
MERCATO
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che, a monte, necessità di stabilità economica e sicurezza finanziaria, premesse indispensabili per generare una visione positiva del futuro imprenditoriale. Il settore dei trasporti, con tutti gli uomini e le donne che quotidianamente vi lavorano mettendoci impegno e professionalità, rimane indiscusso pilastro dell’intero Sistema Paese. Rispetto al 2014, quando il mercato dei veicoli oltre le 3,5 t di Ptt aveva segnato 12.149 unità immatricolate, il 10,5% in meno rispetto al 2013, il 2015 ha invertito la tendenza arrivando a chiudere i dodici mesi con 15.461 unità, ben il 27,3% in più del magro 2014. Con i benefici risultanti dal Super-ammortamento e dalla Legge Sabatini, le stime dei centri di ricerca per il 2016 parlano di un’ulteriore crescita del 10% a un totale
Con i benefici risultanti dal Super-ammortamento e dalla Legge Sabatini, le stime per il 2016 del mercato truck parlano di una crescita del 10%. Un aumento inferiore al 2015, per il crescente fenomeno dell’esodo di imprese di autotrasporto all’estero.
spetto alle 2.070 unità del 2014. Vanno meglio gli autobus interurbani e di linea e quelli turistici da noleggio. Il segmento degli urbani ha rallentato negli ultimi tre anni. Per il 2016, la stima è di un’ulteriore crescita intorno al 10% e a 2.750 unità complessive, confortata da alcune gare pubbliche che potrebbero incidere sulla seconda parte dell’anno. Delle 2.500 unità del 2015, il 30,8% del totale sono minibus fino a 8 t, il 28,2% autobus turistici da noleggio, il 21,8% urbani, il 17,9% interurbani e di linea e il rimanente 1,3% altre tipologie. Il 56,1% del mercato autobus italiano del 2015 è detenuto da Case estere; anche in questo caso la crescita è stata continua, passando dal 45,2% del 2010 al dato attuale. di 17mila unità. Un aumento senza dubbio inferiore a quello del 2015, a causa del crescente fenomeno dell’esodo di imprese di autotrasporto all’estero. Gli andamenti sono differenziati per i diversi comparti: soffre ancora il mezzo d’opera mentre volano rimorchi e semirimorchi. Nel dettaglio, lo scorso anno, su un totale di oltre 15mila immatricolazioni, il 27,6% era appannaggio dei pesanti da 16 t e oltre, il 50,5% di trattori stradali, il 10,3% di veicoli con Ptt da 6,01 a 11,5 t, il 6,8% di quelli da 11,51 a 15,99 t e il 4,9% di quelli da 3,51 a 6 t. Il 61% del mercato dei veicoli industriali in Italia è detenuto da Case estere. Una percentuale cresciuta nel corso degli anni: nel 2010 era del 55,4%. Per quanto riguarda i veicoli trasporto passeggeri, dopo la flessione del 2014 sono tornate a crescere le immatricolazioni di autobus e minibus, che nel 2015 hanno chiuso a 2.500 unità, con un incremento dei volumi di oltre il 20% ri-
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IL MONDO DEI TRASPORTI
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MERCATO STIMATO PER IL 2016 UN ULTERIORE INCREMENTO DEL 15%
Immatricolazioni in crescita, i van termometro del mercato rinato Il mercato dei veicoli commerciali ha chiuso il 2015 con 134.234 immatricolazioni, in aumento del 12,8% rispetto all’anno precedente, accelerando la sua crescita negli ultimi due mesi grazie all’introduzione del ‘Superammortamento’ nella Legge di Stabilità. La stima è che nel 2016 possa determinarsi un’ulteriore crescita, pari a circa il 15% per raggiungere un totale di 154mila unità. e il trend del mercato dei veicoli S commerciali fa da termometro dell’andamento complessivo dei veicoli da lavoro, allora anche questa volta i van hanno confermato il loro ruolo fondamentale nel definire i contorni economici del settore. Il consolidamento della ripresa delle immatricolazioni di veicoli fino a 3,5 t di Ptt avvenuto nel 2015 in seguito alla già positiva performance del 2014 (+17,4%) ha guidato la ripresa dei fratelli truck maggiori, aprendo una tendenza che fa ben sperare gli operatori su un 2016 di fuoriuscita definitiva dal lungo e disastroso periodo di recessione, iniziato nell’ormai lontano 2008. “Come previsto dal nostro Centro Studi - ha commentato Massimo Nordio, Presidente dell’Unrae, l’Associazione delle Case automobilistiche estere il mercato dei veicoli commerciali ha chiuso l’anno 2015 con 134.234 immatricolazioni, in aumento del 12,8% rispetto all’anno precedente, accelerando la sua crescita negli ultimi due mesi grazie all’introduzione del ‘Superammortamento’ nella Legge di Stabilità”. Le agevolazioni fiscali che dal 15 ottobre scorso consentono di portare in ammortamento il 140% del costo di acquisto dei beni strumentali (quindi anche dei veicoli da lavoro), dopo l’incremento delle vendite a novembre 2015, hanno spinto anche il mese di dicembre, in crescita del 29,1% con 14.890 autocarri con Ptt fino a 3,5 t immatricolati, rispetto agli 11.535 del dicembre 2014. Tornando indietro negli anni si arriva al 2009 per trovare performance migliori per lo stesso mese. Nel totale anno 2015, l’aumento del 12,8% è stato possibile grazie agli oltre 15mila veicoli venduti in più rispetto ai 119.010 del periodo gennaio-dicembre 2014. “Con questi presupposti - prosegue Nordio - guardiamo con maggior fiducia al 2016 e auspichiamo che gli interventi messi in campo dal Legislatore
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IL MONDO DEI TRASPORTI
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MERCATO
risultate il 50,7% del totale. Nel 2011 rappresentavano ancora il 47,7%. Oggi l’offerta di mercato del settore LCV è quanto mai varia e articolata, potendo contare su modelli, configurazioni e possibilità di allestimento adatti a soddisfare tutte le esigenze di trasporto merci e passeggeri delle piccole e medie aziende. Il veicolo commerciale ha assunto un ruolo rilevante in particolare per quanto riguarda la distribuzione delle merci in ambito urbano, in cui la compattezza dimensionale dei veicoli unita alla loro grande capacità di carico assicurano lo svolgimento del lavoro in modo puntuale ed efficiente. Il fatto poi che sul mercato siano offerti diversi modelli a trazione alternativa, in particolare elettrica, consente agli LCV di proporsi come valida e funzionale alternativa per le attività di trasporto cittadino, in piena osservanza dei regolamenti sul contenimento delle emissioni inquinanti, in particolare nei centri storici. riescano a imprimere la necessaria accelerazione al rinnovo del parco circolante più vecchio, che a fine 2014 contava ancora quasi un 40% di Euro 0, 1 e 2. Con i benefìci risultanti dal Superammortamento e dalla Legge Sabatini stimiamo che nel 2016 potrà determinarsi un’ulteriore crescita del mercato dei veicoli commerciali, pari a circa il 15% a un totale di 154mila unità”. Quello del parco circolante ancora composto per oltre il 60% da veicoli Euro 0, 1, 2 e 3, cioè non rispondenti alle più recenti normative anti-emissioni, è un tema caldo per tutti gli operatori del settore che interessa ovviamente anche gli utilizzatori finali di veicoli commerciali, dal momento che un veicolo vecchio non è solo più inquinante dal punto di vista ambientale ma è anche più costoso dal punto della gestione operativa. Sempre secondo i dati forniti da Unrae, alla fine di settembre 2015, su un totale di 3.540.000 van circolanti, solo lo 0,3% erano veicoli Euro 6, con quasi il 38% di veicoli Euro 0, 1 e 2. Più nel dettaglio, gli Euro 0 e 1 ammontavano al 20,6% del totale e gli Euro 2 al 17,2%. Il 23,3% di veicoli Euro 3 e il 25,2% di veicoli Euro 4 non sono compensati dal solo 13,4% di veicoli Euro 5. Dei 134.234 veicoli immatricolati nel 2015, 113.200 erano furgoni e derivati, 15.350 cassoni e pianali, 3.574 autocaravan e 2.110 appartenenti ad altre tipologie. Sempre nel 2015, è risultata in forte crescita la quota delle Case automobilistiche estere associate Unrae, arrivate al 57% del totale contro il 53,1% del 2014 e al 52% del 2013. Il superamento della metà è avvenuto nel 2012, quando le Case estere sono
Oggi l’offerta di mercato del settore LCV è varia e articolata, con modelli, configurazioni e possibilità di allestimento adatti a soddisfare tutte le esigenze di trasporto delle piccole e medie aziende.
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FOCUS UNO STUDIO DELL’ANFIA
Il traffico merci su strada nell’unione europea e in Italia È importante poter contare su misure di sostegno al rinnovo delle flotte di autotrasporto, per sostenere la competitività delle imprese e rispondere ai sempre più sfidanti obiettivi di riduzione dell’impatto ambientale e miglioramento dei livelli di sicurezza attiva e passiva sulle strade.
’Area Studi e Statistiche ANFIA ha linteressante reso noto proprio all’inizio del 2016 un “Focus sul trasporto merci su strada”, basato sui dati delle indagini statistiche Eurostat, pubblicate nei primi due mesi del 2016 e relative all’anno 2014. Il traffico merci su strada nell’Unione Europea (UE28) ha registrato un lieve recupero, dello 0,4%, rispetto al 2013, totalizzando oltre 1.700 miliardi di tonnellate-km (tkm) movimentate da autocarri e rimorchi. Pur rimanendo stabile rispetto alle altre modalità di trasporto, nell’ultimo decennio la quota del trasporto merci su strada ha subito una pesante riduzione in termini di tonnellate-km, pari al 10,4% in meno rispetto ai livelli del 2007. La crisi economico-finanziaria, infatti, ha determinato una contrazione dei consumi e una riduzione delle attività produttive, con un conseguente calo degli approvvigionamenti industriali e della distribuzione di prodotti finiti, a cui si è affiancata una notevole diminuzione degli investimenti, soprattutto in Italia, dettata anche dalle difficoltà di accesso al credito da parte delle imprese.
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IL MONDO DEI TRASPORTI
La strada continua comunque a rappresentare i tre quarti del traffico interno delle merci in Europa (escludendo mare e aereo).Il settore dell’autotrasporto professionalizzato nell’UE conta circa 600.000 imprese, prevalentemente piccole: l’80% ha meno di 10 dipendenti, mentre il 99% ne ha meno di 50 e la media è di 4 dipendenti ciascuna. Il sottodimensionamento delle imprese si aggiunge alle cause di scarsa competitività del settore sopra ricordate. Anche in Italia, nonostante il trasporto stradale continui ad essere la modalità di trasporto merci prevalente, tra il 2008 e il 2014 i volumi di merci movimentate su strada hanno riportato un calo del 35% in miliardi di tkm (da 180,5 a 117,8). La leggera ripresa avviata nel 2013 è stata sconfessata da una flessione del 2,6% nel 2014, anno in cui i volumi di merci movimentate (in tkm) sono tornati al livello più basso dell’ultimo decennio, mostrando una contrazione superiore alle media UE, con impatti fortemente negativi sul mercato degli autocarri.
La media annua di nuovi autocarri medi-pesanti venduti in Italia è stata di 36.700 unità dal 2000 al 2008, per poi scendere a 18.900 dal 2009 al 2011 e a poco più di 13.500 dal 2012 al 2015. Nel 2015, il comparto ha visto una crescita del 19,7% del numero di libretti rilasciati, con 15.160 veicoli immatricolati (+27,9% i trattori stradali e 12,2% i cabinati). Il mercato dei rimorchi e semirimorchi pesanti nel 2015 è cresciuto del 54,3%, con circa 10.600 nuove immatricolazioni, livelli ancora inferiori del 40% rispetto ai volumi del 2007 (17.800 unità). Stessa leggera ripresa a valle di una curva in pesante caduta ha riguardato la produzione di veicoli per il trasporto merci. “Come suggeriscono questi numeri e anche considerando i notevoli investimenti in innovazione realizzati dai Costruttori per migliorare le prestazioni dei nuovi veicoli in termini d’impatto ambientale e di sicurezza attiva e passiva, secondo le vigenti normative, è importante poter contare su misure di sostegno al rinnovo delle flotte di autosegue
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FOCUS
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trasporto che aiutino a supportare il percorso di rilancio della competitività delle imprese di questo specifico comparto - osserva Gianmarco Giorda, Direttore di ANFIA - Tra i fattori che potrebbero contribuire in questo senso, c’è l’impiego di veicoli industriali ad alimentazione alternativa, in particolare GNC (gas naturale compresso) e GNL (gas naturale liquido) sui quali esiste una filiera industriale nazionale specifica e radicata sul territorio. Il Governo italiano si è infatti impegnato ad adottare iniziative per sviluppare la rete dei distributori in tutto il territorio nazionale, anche in ottica di recepimento della Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, nota come Direttiva DAFI, che prevede che sul versante dei trasporti stradali, entro il 2025, gli Stati Membri, attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, realizzino un numero adeguato di punti di rifornimento per i carburanti alternativi”. “Inoltre - prosegue Giorda - occorre proseguire sulla strada intrapresa negli ultimi anni con i Decreti sugli investimenti in veicoli delle imprese di autotrasporto - l’ultimo risale al 4 novembre scorso - per incentivare l’acquisto o la locazione finanziaria di autoveicoli industriali e trainati nuovi per il trasporto merci, dotati di caratteristiche innovative ed elevate prestazioni ambientali e di sicurezza, quali l’alimentazione ‘alternativa’ a metano o GNL, dispositivi innovativi a bordo veicolo, ovvero specifi-
In UE28, nel 2014, il trasporto nazionale rappresenta il 64,5% del traffico merci totale, una quota stabile sui livelli del 2012, mentre il trasporto internazionale pesa il 35.5%, grazie agli effetti del mercato unico europeo.
cità volte a favorire l’intermodalità marittima e ferroviaria. Infine, anche misure collaterali quali il Decreto sull’estensione del Fondo di Garanzia per le PMI alle operazioni finanziarie di accesso al credito per investimenti effettuati da
Germania, Francia, Regno Unito, Spagna, Polonia e Italia insieme rappresentano circa il 69% del totale trasportato su strada. La Germania è il paese che pesa di più sulla componente del traffico nazionale.
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IL MONDO DEI TRASPORTI
imprese e consorzi appartenenti all’industria automobilistica, e per investimenti in mezzi di trasporto, varato a dicembre 2015, segnalano la positiva direzione imboccata dal Governo per il ricambio del parco mezzi, utilizzando la leva delle facilitazioni per l’accesso al credito per il rinnovo dei beni strumentali d’impresa per le imprese che impiegano come tali i veicoli commerciali e industriali”. Guardando alle dinamiche di distribuzione geografica del traffico merci, in UE28, nel 2014, il trasporto nazionale rappresenta il 64,5% del traffico merci totale, una quota stabile sui livelli del 2012, mentre il trasporto internazionale - che nel 2004 arrivava al 30% - pesa ora il 35,5% (+1,1%), grazie agli effetti del mercato unico europeo. Circa il 78% dei trasporti internazionali è effettuato da flotte di autotrasporto immatricolate in uno dei Paesi tra i quali avviene il trasferimento delle merci; il restante 22% è effettuato da trasportatori di un terzo Paese nel quadro di operazioni di transito, il segmento di mercato in più rapida crescita degli ultimi 10 anni. La Germania si conferma il 1°Paese dell’UE28 per volumi di merci trasportate (il 18% del traffico UE), seguita dalla Polonia (il 15%) che, con una crescita di oltre il 66% tra 2007 e 2014, ha contribuito, insieme a Bulgaria (+90%), Repubblica Ceca (+12%), Lituania segue
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(+38%), Slovacchia (+15%), a spostare il baricentro del trasporto europeo su strada verso oriente. Germania, Francia, Regno Unito, Spagna, Polonia e Italia insieme rappresentano circa il 69% del totale trasportato su strada. In UE, la Germania è il Paese che pesa di più sulla componente del traffico nazionale, il 24%, mentre la Polonia è al primo posto per traffico internazionale, un quarto del traffico internazionale complessivo (25,2%). La componente di traffico nazionale nell’UE è rimasta pressoché stabile nel 2014 (-0,03%), mentre crescono il cabotaggio (+3,5%) e il cross-trade (+12,1%). I viaggi a vuoto sono un quinto del totale, pari al 21% di tutti i viaggi, quota che sale al 25% per i trasporti nazionali e si riduce al 13% per i trasporti internazionali. Nel 2014, il cabotaggio regolamentato, ovvero i trasporti nazionali per conto terzi effettuati da trasportatori stranieri, ha riguardato la movimentazione di merci per 30,4 miliardi di tkm, pari all’1,8% di tutte le merci trasportate su strada, il 2,7% del trasporto nazionale e lo 0,8% delle merci in tonnellate. Dal 2010 al 2014, la crescita del cabotaggio è stata del 48%, con una media annuale dell’8%. Nello stesso periodo, i Paesi che l’hanno praticato maggiormente sono Lituania (+109%), Repubblica Ceca (+152%), Polonia (+120%), Slovacchia (+116%) e Romania, mentre Grecia, Croazia e Lettonia hanno segnato importanti crescite nel trasporto cross-trade. I Paesi che praticano maggiormente il cabotaggio in termini di tkm sono Polonia, Olanda, Spagna, Lussemburgo e Germania, mentre in termini di tonnel-
late trasportate sono Polonia, Olanda e Germania. La crescita del cabotaggio da parte di vettori polacchi è stata del 120% dal 2010 al 2014, con una media annuale del 17%. I Paesi in cui il cabotaggio ha maggiormente luogo sono Germania, Francia, Italia, Regno Unito e Svezia. I Paesi che subiscono meno il cabotaggio sono Polonia e Spagna. Nonostante la quota riguardante il cabotaggio risulti relativamente piccola rispetto alle operazioni di trasporto su strada in generale, secondo la Commissione Europea nella Relazione al Parlamento dichiara che occorre migliorare ulteriormente la qualità delle statistiche pertinenti e misurare la pratica del cabotaggio illegale, denunciata dalle associazioni professionali.
Il trasporto merci va tutelato da qualsiasi forma di concorrenza sleale. Nonostante il legislatore sia intervenuto, in Italia, per contrastare il fenomeno del cabotaggio abusivo e rendere più efficaci i controlli, chiarendo quali siano gli oneri probatori posti a carico del conducente - in particolare con la circolare congiunta del Ministero dell’Interno e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del gennaio 2015 e la legge di Stabilità 2016 - la liberalizzazione del cabotaggio non può prescindere da un’armonizzazione europea dei costi di esercizio delle imprese, del regime fiscale nei vari Stati membri e delle politiche di rinnovo delle flotte, al fine di evitare situazioni di vero e proprio dumping tra operatori.
Il mercato dei rimorchi e semirimorchi pesanti nel 2015 è cresciuto del 54,3%, con circa 10.600 nuove immatricolazioni, livelli ancora inferiori del 40% rispetto ai volumi del 2007.
Sette marchi, cinque gruppi O
ggi in Europa il mercato dei veicoli industriali è conteso da sette marchi, tutti con una lunga storia alle spalle ma che negli anni più recenti ha registrato profonde modifiche per quanto riguarda la definizione societaria di ciascun marchio. Ecco un rapido escursus storico dei sette costruttori. Daf Truck - Nasce in Olanda a Eindhoven nel 1932. Il nome è l’acronimo di Van Doornes Automobilfabrieken. Negli anni 90 cade in una profonda crisi al limite del fallimento da cui si salva grazie all’intervento del gruppo americano Paccar, titolare dei marchi di camion Kenwort e Peterbild, che ne assume il pieno controllo nel 1996. Iveco - Si costituisce nel 1975 quando Fiat decide di raggruppare sotto un unici marchio le sue aziende operanti in Italia e Europa nel settore dei veicoli industriali, ovvero Fiat Veicoli Industriali in attività fin dagli inizi del 900, OM, Lancia Veicoli Speciali, Unic in Spagna, Magirus in Germania, Pegaso in Spagna. Dal novembre del 2012 Iveco fa parte di CNH Industrial costituita per gestire le attività del Gruppo Fiat nell’ambito dei veicoli per l’agricoltura, per il movimento terra, per il trasporto merci su gomma oltre che la produzione di motori pesanti. Man Truck - È un’azienda con sede a Monaco di Baviera che ha alle spalle una storia che risale addirittura al 1758. Il nome Man è
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l’acronimo di Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. Dal 2011 fa parte del gruppo Volkswagen Aktiengesellschaft. Mercedes-Benz - Storia centenaria anche quella di MercedesBenz i cui primi veicoli per il trasporto merci appaiono già all’inizio del 900. Oggi le attività di Mercedes-Benz nel settore dei veicoli Industriali e commerciali rientrano nel Gruppo Daimler Truck che controlla anche quelle di Fuso in Asia, bharatBenz in India, Freightliner, Western Star, Thomas Built Buses negli Usa, con un volume complessivo venduto nel 2015 di oltre 500.000 veicoli. Renault Trucks e Volvo Trucks - Le origini di Renault Trucks risalgono al 1976 quando si chiamava Renault Véhicules Industriels, che a sua volta era nata dalla fusione dei marchi Saviem e Berliet. Nel 2001 Renault Truck entra a far parte del Gruppo svedese Volvo AB già titolare di Volvo Trucks la cui storia ebbe inizio nel 1912. Del Gruppo Volvo AB fa parte anche Mack Trucks, operativa in America fin dal 1900 e anch’essa ceduta da Renault nel 2002. Scania - Nasce a Malmoe in Svezia nel 1891. Ma la vera storia ha inizio nel 1900 con la la Vagnfabriksaktiebolaget di Södertelge. Nel 1911 si crea la Scania-Vabis dalla fusione della Maskinfabriksaktiebolaget Scania con la Vagnfabriksaktiebolaget di Södertelge. Nel 2008 Volkswagen ha acquisito la quota di maggioranza di Scania.
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Dall’Euro 1 all’Euro 6 il lungo cammino dell’efficienza In poco più di 20 anni, dal 1993 al 2016, i veicoli industriali e quelli commerciali hanno dovuto percorrere una lunga strada che li ha spinti a ridurre in maniera notevole il livello di inquinamento allo scarico. Ripercorriamo le tappe fondamentali del passaggio dall’Euro 1 all’attuale normativa Euro 6. di Paolo Barilari nno 1993. Il secolo scorso, certo, A ma anche soltanto poco più di 20 anni fa. In poco più di 20 anni, dal 1993 al 2016, i veicoli industriali e quelli commerciali hanno dovuto percorrere una lunga strada che li ha spinti a ridurre in maniera notevole il livello di inquinamento allo scarico. Era infatti il 1993 quando per la prima volta si sentì parlare Euro 1. Una normativa europea che, per la prima volta, fissava dei limiti legali alle emissioni prodotte dai motori dei veicoli da trasporto. Da allora le normative si sono susseguite con regolarità, fissando livelli sempre più stringenti, fino all’Euro 6, ponendo alle case costruttrici problemi sempre più difficili da risolvere. Sulla spinta di queste normative, i veicoli industriali e commerciali sono diventati sempre più “puliti”, abbattendo ai minimi la quantità di sostanze dannose immesse nell’atmosfera. La lunga marcia Nella lunga marcia dall’Euro 1 all’Euro 6 le emissioni di particolato sono state ridotte del 97%, quelle di NOx del 95%. “Oggi un truck di ultima generazione è davvero pulito” afferma Clino D’Epiro, ingegnere della Fiatpowertrain che si occupa di Innovation intelligence e di gestione del marketing prodotto. “Un camion Euro VI che passasse per le strade di Torino rimetterebbe in circolo aria più pulita di quella che avrebbe aspirato”. L’ingegner D’Epiro parla correttamente di Euro VI, e non di Euro 6. In effetti c’è una differenza tra le normative relative ai veicoli commerciali (da Euro 1 ad Euro 6) e quelle che si riferiscono ai veicoli industriali (da Euro I a Euro VI). “I motori dei van sono analizzati simulando su rulli, in laboratorio, un impiego su strada, e viene calcolato il dato assoluto, quello dei milligrammi per chilometro percorso. Ma le condi-
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zioni del test sono molto distanti da quelle reali, sensibilmente più benevole”, spiega Clino D’Epiro. “I motori dei truck sono invece omologati “nudi”, smontati dal veicolo e fissati al banco di prova. Le emissioni sono calcolate in grammi per kilowatt/ ora. Si tratta perciò di una percentuale, che non comunica il dato assoluto di emissioni prodotte”. Grandi sforzi, grandi investimenti Per la Case costruttrici questa marcia verso motori sempre più puliti ha comportato grande impegno nella ricerca e nello sviluppo di nuove soluzioni e tecnologie e grandi investimenti economici. I primi gradini, quelli da Euro I a Euro III, sono stati relativamente più semplici: per raggiungere questi tre limiti, progressivamente più severi, le Case sono intervenute sull’efficienza del motore diesel tradizionale, affinando la combustione, migliorando progressivamente la fase dell’iniezione con l’innalzamento della pressione, intervenendo sulle turbine e sulla quantità d’aria immessa nella miscela. I veri problemi sono nati quando alle Case è stato richiesto il passaggio da Euro III a Euro IV. Per questo ulteriore salto in avanti era necessario intervenire sull’architettura del motore. Solo Scania e Man decisero di raggiungere i limiti euro IV con il solo sistema del ricircolo dei gas di scarico EGR. Le altre cinque Case decisero di introdurre il sistema SCR, Selective Catalytic Reduction e il montaggio del serbatoio supplementare con l’urea. È la Mercedes a riassumere quello che successe. “Il passaggio più importante che ha riguardato il mondo dei veicoli industriali è stato sicuramente quello da Euro III a Euro IV ed Euro V, proprio perché il rispetto della stringente normativa ha comportato una rivisitazione degli ingombri sul telaio e quindi pro-
blemi di riprogettazione, di tara e di spazio utile sul telaio”. Non solo quindi un serbatoio in più e l’impiego dell’urea, ma un ripensamento generale del camion. Per posizionare i nuovi elementi e far sì che la produzione dell’inquinamento non dovesse essere pagata con un aumento dei consumi. L’Euro V chiedeva ai camion di rimanere al di sotto dei limiti di emissioni all’interno di 13 punti scelti su una griglia virtuale che rappresenta i vari momenti di funzionamento del motore. Già difficile da rispettare, questa regola è diventata ancora più severa con l’introduzione dell’Euro VI: sono stati infatti introdotti tre “mistery points” , tre punti ulteriori, aggiunti casualmente alla griglia, che rappresentano momenti diversi di lavoro del motore. Anche in questi tre punti presi a caso i motori dei camion devono rispettare l’Euro VI. In pratica, si chiede a un motore Euro VI di essere sempre e comunque conforme ai limiti imposti dal regolamento. E con l’Euro VI l’SCR e il serbatoio supplementare sono diventati lo standard imprescindibile per tutti. Cosa ci sarà dopo l’Euro VI Oggi i camion sono infinitamente più puliti, silenziosi ed efficienti di quelli di 20 anni fa. Questo anche grazie alla spinta che i regolamenti Euro hanno imposto al lavoro dei settori ricerca e sviluppo delle Case. Case che hanno investito tempo, risorse e capitali per fare del camion europeo una macchina all’avanguardia. La Daf da Eindhoven conferma la notevole dimensione degli sforzi che sono stati necessari. “Il passaggio da Euro V ad Euro VI è stato quello più impegnativo dal punto di vista economico. Una spesa che potrebbe essere stata sproporzionata rispetto alla riduzione di emissioni allo scarico. Ogni successivo passaggio sarà sempre più impegnativo economicamente e porterà solo vantaggi mini-
mi”. Anche Jonas Hofstedt, senior vice president di Scania con la responsabilità dello sviluppo delle powertrain della casa svedese, conferma che il passaggio più impegnativo economicamente è stato quello verso l’Euro VI. “Riteniamo che ogni casa abbia speso circa un miliardo di euro per sviluppare il proprio motore Euro VI” stima Hofstedt. “E un passaggio ulteriore, verso l’Euro VII, costerebbe approssimativamente la stessa enorme cifra. Non basterà ripensare il motore ma tutto il camion, riducendo i pesi e migliorando l’efficienza. E prevedendo l’introduzione di carburanti alternativi e l’impiego anche di motori elettrici, al tempo stesso continuando nel training degli autisti e nell’ottimizzazione dell’organizzazione logistica del trasporto su strada.
ate di introduzione delle normative Euro per i camion di nuova omologazione Euro 1 1992 Euro 2 1996 Euro 3 1999 Euro 4 2005 Euro 5 2008 Euro 6 2013
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