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Autorama / Novità, fatti ed eventi Dealer / La realtà dell’assistenza nel Nord-Est

IL MONDO DEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIX - N. 179 - MAGGIO 2009

€ 5,00

MERCEDES-BENZ / L’Actros III non soltanto re della strada

L’ammiraglia della Stella anche regina del cantiere Il 2009 è l’anno del cava-cantiere in Casa Mercedes-Benz e il nuovo Actros arriva puntuale anche per le esigenze di questo settore.

Basilico da pagina 11

Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano

È il primo ibrido diesel-elettrico per missioni urbane in Europa

EuroCargo conquista un nuovo primato Il medio dell’Iveco con l’innovativa alimentazione ecologica viene utilizzato da Coca Cola Enterprises per la sua attività di distribuzione.

BRUXELLES - Ennesimo primato conquistato dall’EuroCargo nel corso della sua storia che du ra ormai da 18 anni. È quello di essere diventato due mesi fa il primo veicolo ibrido diesel-elettrico parallelo in azione per missioni urbane in Europa. Tale, infatti, sarà l’utilizzo del l’Eu roCargo ibrido diesel-elettrico parallelo che è stato consegnato a Coca-Cola Enterprises (Cce) nel

In pieno svolgimento Renault Trucks Adventure Cape to Cape

A bordo del Kerax e dello Sherpa attraverso la bufera dei Carpazi Abbiamo vissuto nella bellissima tappa da Kiev, in Ucraina, a Bucarest, in Romania, per quasi 1.300 km le emozioni di una grande avventura iniziata in marzo a North Cape e che si conclude in giugno nella punta estrema del Sud Africa.

KIEV - Non ero mai stato in Ucraina e dunque non conoscevo Kiev, una delle città più belle della grande Europa. Nel passato, per motivi di lavoro, ho avuto modo di conoscere gran parte della realtà della Russia, spingendomi una volta fin in Siberia con un memorabile viaggio in pullman da Samarcanda a Miass nel cuore di una notte gelida con il termometro che sfiorava i 40 gradi sotto lo zero.

E le occasioni sono state numerose per conoscere anche Paesi come Polonia, Ungheria, Cechia, Slovacchia, Romania, Bulgaria con le loro splendide capitali ma anche con località meno conosciute ma ugualmente ricche di storia e di aspetti culturali ed economici.

L’occasione per una visita di quella Ucraina, che la catastrofe di Tchernobyl portò alla ribalta della cronaca mondiale il 26 aprile 1986 quando avvenne

l’incidente nella centrale nucleare Lenin, che avrebbe causato nel tempo da 50 a 150mila morti e con circa 6 milioni di persone esposte alle radiazioni, mi è stata offerta dalla partecipazione a una delle tappe della Renault Trucks Adventure “Ca pe to Cape” partita in marzo da Capo Nord e che si concluderà in giugno nel punto estremo del Sudafrica.

Piaggio “Mille idee”

Ape Wommy È l’ennesima intepretazione del popolare veicolo di Pontedera. Destinato alla vendita di hot dog.

Campanella a pagina 28

Paolo Altieri a pag. 4

corso dell’“European Business Summit” tenutosi a Bruxelles nel marzo scorso.

Alla cerimonia di consegna del veicolo erano presenti Franco Miniero, Iveco Senior Vice-President Sales & Marketing, e Hubert Patricot, Presidente di Coca-Cola Enterprises. Europe Coca-Cola Enterprises ha collaborato con Iveco in questo progetto per confermare la reale fattibilità della

tecnologia ibrida per i veicoli commerciali. I veicoli saranno impiegati per le consegne dei prodotti Coca-Cola a Bruxelles fino alla fine di luglio. Grazie a innovazioni come queste, Iveco e Coca-Cola puntano a una crescita sostenibile che comprenda anche una riduzione delle emissioni di CO2 dei mezzi di trasporto.

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IVECO / UN EUROCARGO IBRIDO DIESEL-ELETTRICO PARALLELO PER COCA COLA

Campione anche di eco sostenibilità Il popolare medio dell’Iveco è diventato il primo veicolo ibrido diesel-elettrico parallelo in azione per missioni urbane in Europa. Tale, infatti, sarà l’utilizzo dell’EuroCargo con la doppia alimentazione consegnato a Coca-Cola Enterprises nel corso dell’“European Business Summit” BRUXELLES - Ennesimo primato conquistato dall’EuroCargo nel corso della sua storia che dura ormai da 18 anni. È quello di essere diventato due mesi fa il primo veicolo ibrido dieselelettrico parallelo in azione per missioni urbane in Europa. Tale, infatti, sarà l’utilizzo del l’EuroCargo ibrido diesel-elettrico parallelo che è stato consegnato a Coca-Cola Enterprises (Cce) nel corso dell’“European Business Summit” tenutosi a Bruxelles nel marzo scorso.

Alla cerimonia di consegna del veicolo erano presenti Franco Miniero, Iveco Senior Vice-President Sales & Marketing, e Hubert Patricot, Presidente di Coca-Cola Enterprises Europe.

Coca-Cola Enterprises ha collaborato con Iveco in questo progetto per confermare la reale fattibilità della tecnologia ibrida per i veicoli commerciali. I veicoli saranno impiegati per le consegne dei prodotti CocaCola a Bruxelles fino alla fine di luglio. Grazie a innovazioni come queste, Iveco e Coca-Cola puntano a una crescita sostenibile che comprenda anche una riduzione delle emissioni di CO2 dei mezzi di trasporto.

PRODUZIONE SOSTENIBILE “Iveco, come l’intero Gruppo Fiat, ha realizzato - ha dichiarato Franco Miniero - investimenti importanti per la sostenibilità del trasporto e puntiamo a essere leader in questo campo. Siamo ben consapevoli del nostro ruolo per un trasporto ecologico attraverso un’innovazione concreta e responsabile.

Per Iveco, innovazione non si-

Accanto all’EuroCargo ibrido diesel-elettrico, il senior vice president sales & marketing Iveco, Franco Miniero, e Hubert Patricot, presidente di Coca Cola Entreprises Europe. gnifica veicoli futuristici o concept, ma soluzioni tecnologiche disponibili nel breve termine, che permettano alle aziende di trasporto di ottimizzare il loro impatto ambientale, a favore di tutti. Abbiamo cominciato anni fa a introdurre sul mercato i veicoli ibridi, soprattutto autobus urbani, e adesso con la nostra gamma media, EuroCargo, cominciamo il test di una versione ibrida diesel-elettrica pa-

IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

rallela. La nostra partnership con Coca-Cola Enterprises è molto importante ed è un esempio d’innovazione concreta, con l’obiettivo di realizzare risparmi sui consumi e quindi sulle emissioni di C02, fino al 30 per cen to in relazione all’uso del veicolo”.

“Coca-Cola Enterprises - ha aggiunto Hubert Patricot, Presidente di Coca-Cola Enterprises Europe - è impegnata da

molto tempo per la sostenibilità e ha come obiettivo quello di unire la crescita a una riduzione assoluta di emissioni di CO2. Questo studio pilota con EuroCargo ibrido ci aiuterà a sviluppare una strategia sostenibile per il trasporto in tutta Europa. Ci stiamo impegnando da decenni per migliorare la nostra efficienza, e vogliamo ridurre il no stro impatto ambientale continuando a fornire

livelli di servizio eccellenti ai nostri clienti. Progetti come questo, sviluppati in partnership con fornitori e clienti che hanno i nostri stessi obiettivi, pongono CCE all’avanguardia per l’innovazione”.

Iveco e CCE hanno collaborato per realizzare un progetto pilota in comune con l’obiettivo di testare la fattibilità della tecnologia ibrida per i veicoli commerciali in Europa. Il camion ibrido effettuerà un programma specifico per le consegne a Bruxelles per 4 mesi, essendo operativo su di un percorso di 20 km all’interno del centro della città. L’Eurocargo Ibrido è equipaggiato con una driveline Diesel-elettrica parallela, che consente di effettuare le attività di distribuzione e raccolta merci nei centri urbani, senza rinunciare alle prestazioni a piena velocità in autostrada, con consumi fino al 30 per cento inferiori rispetto ai veicoli con motore Diesel convenzionale. Il motore Tector a 16 valvole e 4 cilindri Euro V, con potenza massima di 160 cv (118 kW), è associato a un moto-generatore elettrico da 60 cv (44 kW), un cambio automatizzato a 6 rapporti e un pacco batterie agli ioni di litio con capacità nominale di 1,9 kWh. NON LIMITA IL CARICO Le funzionalità del sistema prevedono l’avvio del veicolo da fermo nella sola modalità elettrica, l’avvio automatico del motore Diesel in base alla richiesta di prestazioni da parte dell’autista, l’inserimento aggiuntivo del motore elettrico in

Intervento di Monferino alla sessione annuale dell’Unece

I costruttori hanno fatto e fanno la loro parte per la difesa dell’ambiente GINEVRA - Il ruolo dei veicoli industriali in relazione all’adattamento ai cambiamenti climatici, questo è il tema affrontato da Paolo Monferino, Amministratore Delegato di Iveco, durante il suo intervento alla sessione annuale della Commissione Economica delle Nazioni Unite per l’Europa (United Nations Economic Commission for Europe - UNECE), giunta alla 63esima edizione e tenutasi al Palazzo delle Nazioni di Ginevra. Monferino ha sottolineato l’importanza del trasporto su gomma e i buoni risultati ottenuti dai costruttori per migliorare il rendimento termico dei veicoli di fronte ai livelli di emissione sempre più bassi richiesti dalle severe normative europee in progressiva evoluzione. Ha riconosciuto inoltre il futuro ruolo dei combustibili rinnovabili in un sistema di trasporto sostenibile con i bio-carburanti di seconda generazione.

Monferino ha illustrato anche le tendenze future in termini di applicazioni di powertrain ibridi ai veicoli industriali e l’importanza di affrontare il tema della contribuzione delle attività di non-trasporto alle emissioni gas effetto serra. Ha inoltre puntato l’attenzione sul fatto che la situazione economica attuale ostacoli lo sviluppo dell’innovazione tecnologica costringendo le aziende a destinare tutte le risorse per la sopravvivenza delle

Paolo Monferino, Amministratore Delegato di Iveco. stesse, oltre a rendere necessario indirizzare nuovi interventi legislativi su tematiche veramente urgenti nei campi della sicurezza e dell’ambiente.

In situazioni come quella attuale è importante mantenere la competenza delle persone che lavorano in azienda e soprattutto fare in modo che gli interventi diretti su tutta l’industria manifatturiera siano coordinati a tutti i livelli onde evitare una concorrenza diseguale.

accelerazione e in salita, la funzione Stop & Start e un sistema frenante rigenerativo che interviene durante la decelerazione.

Il carico utile si riduce di solo 200 kg rispetto ai modelli con motorizzazione Diesel. Un’ulteriore innovazione di questo veicolo consiste nell’intervento automatico del freno motore durante la decelerazione, in anticipo sull’applicazione del freno d’esercizio. Gli esiti del progetto pilota saranno impiegati per lo sviluppo della strategia di tra sporto sostenibile di lungo termine di Coca-Cola Enterprises in Europa.

Quella dell’EuroCargo in casa Iveco è una storia di un successo ininterrotto fin dal 1991, quando debutta sul mercato dei veicoli di classe media in sostituzione del TurboZeta, lanciato nel 1987, così come questo era stato preceduto fin dal 1977 dalla Gamma Z e quest’ultima erede del Lupetto del 1959.

Puntuale l’anno dopo arriva la consacrazione dell’EuroCargo con la conquista del titolo di “Truck of the Year”, primo in ordine di tempo tra numerosi altri riconoscimenti della stampa di settore, quali “Road Tester Choice” in Gran Bretagna nel 1993, “Fleet Truck of the Year” ancora in Gran Bretagna nel 1994, “Miglior Camion d’importazione” in Germania nel 1996, anno nel quale vince anche il “MidiEuro Test” per economia nei consumi e produttività complessiva per la versione da 12 tonnellate.

Il 1997 segna il lancio di quella che possiamo considerare la seconda generazione dell’EuroCargo che, mantenendo inalterate le sue caratteristiche costruttive vincenti, si rinnova nel design esterno e interno a garanzia soprattutto di un maggior comfort di guida.

L’anno dopo rivince il “MidiEuro Test” con la versione da 7,5 tonnellate mentre nel 1999 debutta la gam ma EL con la quale l’EuroCargo allarga ulteriormente la potenziale clientela. Tappa altrettanto importante è quella del 2001 quando l’EuroCargo si arricchisce e si attualizza ulteriormente grazie all’adozione del nuovissimo motore Tector. Nel 2002 si allunga la collezione dei riconoscimenti con il “Best Light Truck” in Gran Bretagna. Il 2003 segna la terza generazione dell’EuroCargo che si ripropone sul mercato con una serie di innovazioni stilistiche e tecniche che lo rendono pienamente rispondente alle rinnovate esigenze della clientela.

L’an no dopo è la volta del “New Eurocargo-All wheel drive” mentre nel 2005 si aggiungono le nuove varianti 140E e 160E. Nel 2006 vengono introdotti i modelli Euro 4 ed Euro 5 mentre il 2008 segna il lancio del nuovo EuroCargo, quinta generazione di un modello vincente, oggi ancora leader del segmento medio in Europa con oltre il 30 per cento e protagonista assoluto in Italia con una quota vicina al 70 per cento.

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

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Nuovo Actros. La fiducia si conquista senza compromessi.

Mercedes-Benz, grazie alla sua affidabilità, sicurezza, redditività, tecnologia e comfort, è da oltre 100 anni leader mondiale nel settore veicoli industriali. E conquista ogni giorno di più la fiducia di chi guida un veicolo con la Stella. Questi valori sono più che mai presenti nel Nuovo Actros, vincitore del Truck of the Year 2009. Ancora più performante, ancora più parco nei consumi, sempre più Actros. Un veicolo di cui ti puoi fidare: Trucks you can Trust. truck.mercedes-benz.it

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RENAULT TRUCKS / AL SEGUITO DI “CAPE TO CAPE” DA KIEV A BUCAREST

Sherpa e Kerax principi dei Carpazi È stata una cavalcata di quattro giorni, a bordo prima dello Sherpa e poi del Kerax, nel corso dei quali abbiamo percorso complessivamente quasi 1.300 km, scoprendo territori e realtà, soprattutto in Ucraina, che sono ancora molto lontani da quello sviluppo economico e sociale che le genti del luogo hanno sognato dopo la riacquistata indipendenza

Paolo Altieri KIEV - Non ero mai stato in Ucraina e dunque non conoscevo Kiev, una delle città più belle della grande Europa. Nel passato, per motivi di lavoro, ho avuto modo di conoscere gran parte della realtà della Russia, spingendomi una volta fin in Siberia con un memorabile viaggio in pullman da Samarcanda a Miass nel cuore di una notte gelida con il termometro che sfiorava i 40 gradi sotto lo zero. E le occasioni sono state numerose per conoscere anche Paesi come Polonia, Ungheria, Cechia, Slovacchia, Romania, Bul garia con le loro splendide capitali ma anche con località meno conosciute ma ugualmente ricche di storia e di aspetti culturali ed economici.

L’occasione per una visita di quella Ucraina, che la catastrofe di Tchernobyl portò alla ribalta del la cronaca mondiale il 26 aprile 1986 quando avvenne l’incidente nella centrale nucleare Lenin, che avrebbe causato nel tempo da 50 a 150mila morti e con circa 6 milioni di persone esposte alle radiazioni, mi è stata offerta dalla partecipazione a una delle tappe della Renault Trucks Adventure “Ca pe to Cape” partita in marzo da Capo Nord e che si concluderà in giugno nel punto estremo del Sudafrica. È stata un’esperienza assolutamente stimolante sia far parte del team di “Cape to Cape” per quattro giorni, vivendo con gli autisti e gli organizzatori la febbrile atmosfera di una spedizione che, insieme ai contenuti tecnici rappresentati dall’ennesima prova di affidabilità e di forza nelle condizione più diverse dei veicoli protagonisti della prova, 4 Kerax, 2 Sherpa più i due Nissan Patrol utilizzati come agili staffette, vuole soprattutto essere un’occasione importante per stimolare lo spirito di corpo dei dipendenti di Renault Trucks dei quali alcuni,

abitualmente impegnati magari in tranquilli compiti di ufficio, si alterneranno alla guida dei veicoli o faranno parte comunque del team nel corso del lungo raid.

Così, per quattro giorni, a bordo prima di uno Sherpa e poi di un Kerax, abbiamo potuto viaggiare da Kiev in Ucraina a Bucarest in Romania, percorrendo quasi 1.300 km nel corso dei quali abbiamo potuto in qualche modo fissare la nostra attenzione su una realtà economica e sociale, soprattutto in Ucraina, che è ancora lontana da quello sviluppo che le gen ti del luogo hanno sognato dopo la frantumazione dell’Impero sovietico e la riacquistata indipendenza.

Arrivo in piena notte all’aeroporto Borispyl distante pochi chilometri dal centro di Kiev dove è ubicato l’Hotel President per il mio pernottamento. Peccato davvero che non ci sarà tempo per visitare una città che nel semplice attraversamento in auto mi rivela scorci di rara bellezza.

La città è interamente attraversata e praticamente tagliata in due dal fiume Dnipro (con sette quartieri sulla sponda occidentale e 3 su quella orientale), interamente navigabile che sfocia nel Mar Nero dopo un lungo viaggio per oltre 1.000 km. L’autista che mi sta accompagnando mi ricorda che da alcuni mesi sono stati istallati mol tissimi autovelox lungo le strade di Kiev e che la tolleranza è zero. La multa, se si attraversa con il rosso, è di circa 400 grivna, mentre per l’eccesso di velocità si parte da un minimo di 300 grivna. Anche sul l’au tostrada che percorriamo dal l’aeroporto al centro ci sono autovelox e quindi bisogna fare molta attenzione. Apprendo anche che negli ultimi tre anni la quantità di nuovi appartamenti è cresciuta del 30 per cento annuo e anche la richiesta, portando i prezzi a metro quadro a livelli

al tissimi: un appartamento in centro costa circa il 20 per cento in più che nel centro di Milano.

Kiev conta ufficialmente 2,7 milioni di abitanti ma con l’hinterland il numero arriva tranquillamente a circa 4 milioni. Le sue origini risalgono al 450 e la leggenda dice che i suoi fondatori furono quattro fratelli, i maschi Kyi, Sciek e Horiv e la femmina Lybid’. Il primo diede il nome alla città, gli altri due alle colline Scikovitsa e Horevitsa mentre Lybid’ si dovette accontentare di dare il proprio al piccolo fiume che scorre nelle vicinanze. Nei tempi recenti, do po 57 anni come capitale della RSS Ucraina dell’Unione Sovietica, Kiev nel 1991 diventa capitale dell’Ucraina indipendente. Tre le linee di ferrovia metropolitana, distinte sulle map pe dai colori rosso, verde e blu. Un’altra è in costruzione e una quinta in fase di progetto avanzato. Esse si incrociano in corrispondenza del centro città, hanno una lunghezza complessiva di 54,8 km, e le stazioni so no fra le più profonde al mondo. Il metrò, funzionante dalle 5.50 alle 24, è la soluzione più rapida, comoda, veloce e affidabile per viaggiare a Kiev. I treni hanno una frequenza di 1 o 2 minuti nelle ore di punta e di 5 minuti nel resto della giornata.

Dopo le 22 tuttavia bisogna aspettare un po’ di più. Il costo del gettone per ogni corsa, precedentemente di soli 50 copechi, il 4 novembre 2008 è stato portato a 2 grivnie, seguendo analoghi aumenti imposti in altre città ucraine. L’aumento del 400 per cento ha suscitato forti malumori nella cittadinanza. Altre curiosità: le principali squadre calcistiche cit tadine sono la Dinamo Kiev, squadra più titolata d’Ucraina, che gioca nello Stadio Dinamo Lobanovskij, e l’Arsenal Kiev, fondata come CSKA Kiev, che gioca nello Stadio

Olimpijskij. Tra i personaggi famosi, Michail Afanas’evic Bulgakov, scrittore e drammaturgo, Jascha Horenstein, direttore d’orchestra, Vladimir Horowitz, pianista, Milla Jovovich, attrice, Valerij Lobanovskij, allenatore, Igor Markevitch, compositore e direttore d’orchestra, sì, anche Golda Meir che, nata a Kiev e per alcuni anni trasferita negli Usa, nel 1921 si stabilisce in Israele dove sarebbe diventata primo ministro.

IN SIMBIOSI CON I MOSTRI La mattina successiva, di buon’ora, raggiungo insieme al gruppo una sorta di hangar dove ci aspettano “scalpitanti” i mostri di acciaio con i quali vivremo letteralmente in simbiosi per i 1.300 km che separano Kiev da Bucarest. Eccoli, imponenti, massicci, rassicuranti, i quattro Kerax della spedizione, gli stessi che due anni fa furono protagonisti della prima Adventure sulla Strada della Seta da Parigi a Pechino. Al loro fianco, con un

look e un “cipiglio” altrettanto fiero per la loro “cattiveria” costruttiva, i due “piccoli” Sherpa capaci di arrivare laddove non osano nemmeno le aquile. Quasi con un piccolo timore reverenziale se ne stanno da parte i due Nissan Patrol, ma ben consapevoli che non deluderanno le attese nemmeno quando l’itinerario di Cape to Cape si farà molto duro. I Kerax sono quelli che abbiamo imparato a conoscere nel duro lavoro del cava e cantiere, che fanno con piena soddisfazione dei loro clienti. Per questa seconda edizione di Renault Trucks Adventure hanno indossato la livrea delle grandi occasioni. Nessuna incertezza sull’affidabilità e le prestazioni del 6 cilindri DXi di 10,8 litri da 450 cavalli gestiti dall’ottimo cambio ZF a 16 marce. Ma sul pia no della sicurezza attiva e passiva si sono sottoposti docilmente a una piccola dose di rinforzi, più che altro per rasserenare ulteriormente gli occupanti della cabina.

Così ecco un massiccio rollbar che scorre sull’intero perimetro della cabina, formando una gab-

bia di sicurezza a prova anche di un disastroso cappottamento, e poi sedili avvolgenti con cinture di sicurezza a quattro attacchi mentre al l’e sterno sono stati montati possenti paracolpi sul frontale e sei fari supplementari di profondità, che verranno utili soprattutto nelle notti africane.

Anche i due Sherpa, che montano il propulsore DXi, da 215 cavalli, in questo caso affidati al cambio automatico Allison a sei marce.

Foto d’obbligo prima della partenza, quindi mi accomodo su uno dei sedili posteriori di uno Sherpa, fissando ben bene i quattro attacchi della cintura di sicurezza ed eccoci al via della nostra piccola avventura. Lo spazio di cui dispongo non è il massimo, sembra di stare nel chiuso di un carro armato, che però avanza nel traffico mattutino di Kiev con estrema agilità, aprendo la strada agli altri veicoli che ci seguono. Non ci vuole molto per uscire dalla cit tà e ritrovarci nella campagna. La marcia della giornata ci porterà verso sud dopo 310 km in una cittadina

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Alcune immagini della spedizione “Cape to Cape” in Ucraina e Romania. A sinistra, uno scorcio paesaggistico con in primo piano il Kerax; a destra, i nostri mezzi vengono affiancati da un carretto trainato da animali; sotto, Sherpa in azione; in basso, al rifornimento carburante e nei pressi di un monumento nell’immediata periferia di Kiev.

chiamata Kmelnitskiy su strade abbastanza curate. Ma lo spettacolo che si offre ai nostri occhi man mano che procediamo spediti (il traffico è fatto soprattutto di camion) ci crea una certa angoscia. Sappiamo che l’Ucraina poggia su una economia diversificata, che però in grandissima parte è ancora un’emanazione dell’industria gestita ai tem pi dell’Unione Sovietica. Ed è un retaggio fatto di una lunghissima teoria di capannoni, impianti, strutture ormai abbandonate, del tutto obsolete, che per essere riattivate e convertite a nuove produzioni richiederebbero ingenti investimenti che per ora sono molto scarsi. Così, la risorsa più importante ruota intorno all’agricoltura, ma sono lontanissimi i tempi quando l’Ucraina veniva considerata il granaio della grande Russia. C’è appena il tempo poco dopo mezzogiorno per consumare una veloce colazione ed eccoci ancora in marcia. Lo scenario non cambia, la povertà si può toccare con mano e capiamo ancora meglio il perché la maggioranza dei giovani è

letteralmente scappata e continua a scappare verso Kiev e ancora più verso i Paesi dell’Europa Occidentale in cerca di un futuro più dignitoso. Chissà quanto tempo ci vorrà, utilizzando anche le importanti risorse minerarie, quali ferro, acciaio, uranio, potassio, per frenare l’inflazione galoppante e creare i presupposti per il miglioramento delle condizioni sociali. Non può certo bastare il ruolo strategico che l’Ucraina con i gasdotti che l’attraversano, oggi ha nella distribuzione del gas in Europa.

Khmelnitsky, dove arriviamo nel pomeriggio inoltrato, ci conferma quanto avevamo già osservato lungo l’itinerario. La città, che fino al 1954 si chiamava Proskourov per essere poi battezzata nel nome di Bogdan Khmelnitski, capo della lotta di liberazione del popolo ucraino e grande uomo politico, si presenta nel classico stile sovietico, poco curata, la gente dall’aspetto trascurato con abiti trasandati e logori, militari ovunque ma anche tante nonnine con il capo avvolto in foulard ricamati a fiori e dai

colori vivaci. Ovunque un velo di sporco, dovuto più che altro alla terra che persone e auto spargono per le strade. La situazione visibilmente è rimasta quella post comunista degli inizi degli anni ’90, se non aggravata dalle recenti scelte politiche che l’hanno allontanata dalla ricca madre Russia, avvicinandola ad una Europa che comunque non ha saputo finora rispondere alle aspettative della popolazione in qualche modo abbindolata dal finto movimento “spontaneo” detto “rivoluzione arancione”.

Qui il costo della vita “reale” è bassissimo, almeno per quanto riguarda i prodotti di tutti i giorni utilizzati in maggior par te dalla gente del posto in base ai loro gusti e abitudini.

QUALCHE ORA A KHMELNITSKY Siamo abbastanza stanchi per il viaggio e il giorno dopo si riparte di nuovo molto presto.

Peccato non avere il tempo di fare un giro in centro. Ci dicono che di sera la città si trasforma scoprendo una vita notturna dal volto giovane. Ragazzi e ragazze sciamano come api per la pit toresca strada pedonale, ricca di bar e pizzerie (nemmeno a Kiev ci sono così tante pizzerie tutte concentrate in un posto). E non avremo modo nemmeno di fare un salto all’SV Club che ci raccontano assomigli nello stile al Taifun di San Pietroburgo, ma più piccolo e decisamente ap prossimativo quanto a eleganza.

Non è solo discoteca, ma un complesso ricreativo con innumerevoli funzioni tra cui bar, biliardo, cabina massaggi, sala fitness, solarium, palestra, joga, manicure, pedicure, cosmetologia, in pratica un posto che si presta tanto per la vita notturna quanto per quella diurna.

Il road book ci dice che nel

secondo giorno del raid ci aspettano 252 km su un nastro d’asfalto assolutamente privo di insidie. Riprendiamo il nostro posto ancora sullo Sherpa e partiamo alla volta di Radauti in Romania. Dopo circa 222 km, attraverso un territorio che non muta minimamente quanto a scenari di campi spesso non col tivati, e che percorriamo in 3 ore e 50 minuti, raggiungiamo la frontiera per il passaggio in Romania. È l’inizio di una vera e propria “comica”, assurda, snervante, immotivata, che andrà avanti per ben 7 (sette!) ore. Tanto sarà il tempo che impiegheremo per le formalità nella dogana ucraina. Controlli minuziosi ai veicoli, esternamente e in ternamente, passaporti che vengono ritirati, riconsegnati dopo lunghe ore, ancora richiesti per ulteriori improbabili verifiche, riconsegnati con la convinzione nostra che ormai fossimo alla fine della via crucis e in vece dopo un po’ ancora richiesti non si sa per quale motivo. È una vera e propria liberazione quando finalmente ci viene data l’autorizzazione a passare. Ed è quanto succede continuamente con i poveri autotrasportatori diretti dall’Ucraina alla Romania.

Nella cui dogana (ma ormai siamo nella Comunità Europea) le formalità per il passaggio sono rapidissime per cui finalmente possiamo involarci verso Radauti, ai piedi dei Carpazi orientali, dove è fissato il pernottamento.

Moderno e accogliente il Gerald’s Hotel do ve consumiamo un’ottima cena, apprezzando in particolare stuzzicanti spaghetti aglio, olio e peperoncino.

La mattina dopo abbandoniamo lo Sherpa per prendere posto sul sedile del passeggero del Kerax numero 1. Alla guida l’esperto Christophe Guille, 46 anni, da 20 in Renault Trucks. La meta della giornata è fissata a

circa 418 km nella città di Sighisoara cui è strettamente legata la leggenda del Conte Dracula, resa popolare dallo scrittore irlandese Bram Stoker ma anche da dozzine di lavori dell’industria cinematografica americana. E qui, a Sighisoara, c’è il Castello di Bran dove si materializzò il mito del celebre vampiro. Bastano pochi chilometri per renderci conto, rispetto all’esperienza fatta per due giorni nello stretto abitacolo dello Sherpa, di quanto sia comoda la cabina del Kerax e dell’ampia vista panoramica che offre ai suoi occupanti. Nel complesso è un “bestione” impressionante ma l’amico Christophe lo gestisce con estrema sicurezza e disinvoltura. Ci ritornerò sull’argomento. Prima voglio fare un accenno al Monastero di Sucevita, che raggiungiamo pochi chilometri dopo la partenza. È un complesso fatto realizzare nel 1584 da Simion Movila, Principe di Moldavia all’epoca. Stile bizantino e gotico, questo monastero ortodosso, che oggi raccoglie un buon numero di suore, è circondato da una massiccia fortezza intervallata da quattro torri che richiamano la cittadella medioevale. La bellissima chiesa, al centro della fortezza, si presenta con fantastiche pitture di scene religiose dell’antico e nuovo testamento, che corrono lun go l’intera superficie esterna dei muri. Troviamo anche il modo di intrufolarci in una cappella nel bel mezzo di una funzione religiosa accompagnata dal canto celestiale delle suore per nulla disturbate dalla nostra irruzione.

Riprendiamo il cammino inerpicandoci quasi subito sulla catena dei Carpazi in un paesaggio di rara bellezza. È un susseguirsi di foreste, corsi d’ac qua, colli che la neve abbondante caduta e quella che si aggiunge mentre noi avanziamo contribuisce a rendere ancora più suggestivi. Il

Kerax non sembra minimamente preoccupato delle avverse condizioni atmosferiche. Gli enormi Michelin con il battistrada dai profondi solchi affondano nella neve sgretolandola silenziosamente e spingono il Kerax in tutta sicurezza. Mai una sbandata, mai un cedimento, mai un momento di incertezza, anche e soprattutto grazie all’abile controllo di Christophe. È buio quando siamo ancora su una ci ma da 2.000 metri e sarà notte quando finalmente vediamo le luci di Sighisoara. L’ultimo tratto della lunga cavalcata ci porta il giorno dopo da Sighisoara a Bucarest per 283 km. La montagna la farà ancora da padrona ma il fondo stradale è ormai privo di insidie.

Che semmai vengono dal traffico che si fa sempre più intenso.

Il Kerax è padrone assoluto della situazione. Christophe non deve far altro che toccare appena il volante, tenere d’occhio il pedale del freno e manovrare la leva del cambio lo stretto necessario. È in questo tratto che possiamo renderci conto anche della estrema silenziosità della cabina, dell’ottima insonorizzazione delle parti meccaniche, al punto che conversare con Christophe non richiede minimamente di alzare il tono della voce.

I fantastici cavalieri d’acciaio vengono fatti riposare in un truck center del dealer Renault Trucks di Bucarest, mentre noi chiudiamo la nostra esperienza nell’elegante Pullman Hotel nel centro della capitale della Romania. Rientrerò a Milano con una certa nostalgia delle ore passate insieme agli Sherpa e ai Kerax per i quali la Renault Trucks Adventure è ancora molto lunga e impegnativa fino alla conclusione a Cape of Good in Sud Africa, quando a vrà complessivamente attraversato 140 Paesi, tre continenti percorrendo ben 28.854 chilometri.

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ATTUALITÀ

N° 179 / Maggio 2009 Il Mondo dei Trasporti

6 venta un vero e proprio generatore. In questo modo l’energia cinetica non viene dissipata come energia termica ma, a parte alcune dispersioni inevitabili, viene trasformata per aumentare il livello di carica delle batterie.

L’autista di un veicolo ibrido parallelo non agisce direttamente su motore e sistema frenante ma utilizza l’acceleratore e il pedale del freno per segnalare al sistema la sua intenzione di aumentare o diminuire la velocità. Ne consegue che per un veicolo ibrido è essenziale avere un sistema sofisticato di comando di trazione e frenatura. La trasmissione robotizzata o automatizzata Agile dei Daily ibridi permette l’avviamento del veicolo in modalità puramente elettrica, mentre il motore termico viene avviato automaticamente nel passaggio da una marcia a quella successiva in funzione della decisione con cui l’autista preme il pedale dell’acceleratore e del livello di carica delle batterie.

Fabio Basilico

M ILANO - Sono passati sei mesi dal l’inizio dei test su strada a Mi lano dei dieci Daily ibridi diesel-elettrici consegnati da Iveco a FedEx Express. I positivi risultati raggiunti sono stati illustrati a Palazzo Marino, sede del Comune di Milano, nell’ambito di una conferenza stampa alla quale hanno partecipato Ottavio Gioglio, General Manager Iveco Mercato Italia, Renato Carrara, Managing Director Operations di FedEx Express Italia e l’Assessore alla Mobilità, Trasporti, Ambiente di Milano, Edoardo Croci.

Il primo semestre di test, che continuerà fino al maggio 2010, ha visto i veicoli percorrere una media di 7.900 km, con una riduzione dei consumi del 26,5 per cento e una diminuzione delle emissioni totali di CO2 di 7,5 tonnellate rispetto a una flot ta tradizionale. Ciò grazie a sofisticati sistemi di controllo e funzioni quali Stop & Start, il lancio in modalità elettrica e la frenata con recupero di energia.

“Iveco - ha detto Ottavio Gioglio - è fortemente impegnata nello sviluppo di questa tecnologia e questi dati sono il segno tangibile del nostro impegno per guidare il cambiamento promuovendo un’innovazione sostenibile”.

LA CONSEGNA IN SILENZIO I dieci Daily sono stati impiegati dalla FedEx Express per la distribuzione di pacchi in città, inquinando di meno anche dal punto di vista acustico. Lungo poco meno di 6 metri, lar go 1,8 m, alto 2,6 metri e con un passo di 3,3 metri, il Daily ibrido dieselelettrico dispone di un motore a combustione interna 2.3 JTD, intercooler con EGR, che eroga una potenza massima di 85 kW e una coppia massima di 270 Nm. Il motore elettrico è del tipo sincrono tri-fase, raffreddato ad acqua, con potenza massima di 32 kW e coppia massima di 280 Nm. Il cambio è l’automatizzato ZF 6AS-400 Agile. La velocità massima del veicolo è di 130 km/h.

“La sperimentazione che FedEx Express ha effettuato in città utilizzando i mezzi ibridi, con una significativa riduzione delle emissioni inquinanti - ha spiegato l’Assessore Croci - indica la strada giusta da seguire per il rinnovo del parco mezzi sia per l’uso pubblico sia per quello commerciale. Peraltro, gli attuali incentivi statali favoriscono, attraverso sostanziosi contributi economici, il cambio dei veicoli adibiti al trasporto merci. Il Comune ha già messo in servizio i primi tre Radiobus ibridi e già il 22 per cento dei taxi circola utilizzando questo tipo di motorizzazione a basso impatto ambientale”.

Oltre ad aver constatato che i Daily sono veicoli ideali per usi commerciali in ambito urbano, grazie alla loro grande manovrabilità, gli autisti di FedEx Express hanno manifestato anche il loro apprezzamento per la “silenziosità del motore e le pre stazioni dei Daily ibridi nel traffico cittadino. Tutti i conducenti sono inoltre molto fieri di poter contribuire alla salvaguardia dell’ambiente nello svolgi-

IVECO / I RISULTATI DEI PRIMI SEI MESI DI TEST DEI DAILY IBRIDI CONSEGNATI A FEDEX EXPRESS ITALIA

Door to door ecologico Il periodo di prova sulle strade di Milano ha visto i veicoli percorrere una media di 7.900 km, con una riduzione dei consumi del 26,5 per cento e una diminuzione delle emissioni totali di CO2 di 7,5 tonnellate rispetto a una flotta tradizionale mento della propria attività quotidiana.

“I risultati di questo progetto confermano - ha affermato Renato Carrara - il forte e continuo impegno di FedEx Express per lo sviluppo del mercato dei veicoli commerciali ibridi in tutto il mondo.

FedEx Express è stata la prima azienda a investire in veicoli ibridi, utilizzati ampia-

mente in tutto il mondo”.

Il più grande corriere aereo espresso del mondo e Iveco hanno lavorato insieme per lo sviluppo del Daily ibrido diesel-elettrico, che presenta una tecnologia nuova per i veicoli commerciali leggeri. FedEx Express è la prima azienda a provare questa tecnologia in veicoli progettati per la difficile missione delle consegne

nei trafficati centri urbani. A tutt’oggi opera con la più grande flotta di veicoli ibridi nell’industria del trasporto, con oltre 170 unità in tutto il mondo”.

I veicoli ibridi paralleli dove entrambi i motori, elettrico e a combustione interna, sono collegati direttamente alle ruote - hanno due punti di forza principali: consumi riOttavio Gioglio, General Manager Iveco Mercato Italia.

dotti grazie alla cilindrata ottimizzata del motore termico che non deve garantire livelli prestazionali di punta; possibilità di conseguire elevata efficienza energetica conservando e trasformando l’e nergia cinetica sviluppata durante il moto del veicolo stesso. Il motore a combustione interna dell’ibrido parallelo, grazie alla cilindrata ridotta, lavora sotto sforzo conseguendo efficienza già in condizioni di guida standard. La potenza aggiuntiva eventualmente necessaria in determinate circostanze viene fornita dall’intervento del motore elettrico in combinazione con il motore termico. Il secondo punto di forza dell’ibrido parallelo, l’efficienza energetica, consiste nel la capacità di evitare che tutta l’energia cinetica del moto ven ga convertita in energia termica dal sistema frenante, e quindi dispersa. Si tratta di una situazione tipica della guida in città, con i suoi numerosi arresti e ripartenze.

DA MOTORE A GENERATORE

Uno dei dieci Daily ibridi diesel-elettrici consegnati da Iveco a Fedex Espress Italia per la consegna di pacchi nella città di Milano.

L’efficienza energetica dell’ibrido parallelo si consegue in fase di frenatura, quando il motore termico viene scollegato e il motore elettrico di-

LE BATTERIE SI RICARICANO L’avviamento del motore a combustione interna è realizzato sempre dal motore a trazione elettrica, mai dal motorino di avviamento. Quando il veicolo è in moto, spinto dal motore termico, il motore elettrico funziona come generatore per mantenere cariche le batterie. In fase di decelerazione, il motore a combustione interna può essere disinserito e spento mentre il sistema determina quanta energia elettrica generare. Oltre una certa soglia di pressione sul pedale, l’impianto frenante interviene per ottenere l’intensità di decelerazione desiderata. Fuori città, il veicolo assicura prestazioni adeguate, mentre nell’area urbana è possibile circolare, entro certi limiti, in modalità puramente elettrica.

Sono nel frattempo entrati in servizio a Milano i primi tre minibus Daily Ecodriver di una flotta che comprenderà dieci veicoli. Dalla caratteristica livrea gialla, i Daily Tourys a trazione ibrida fanno servizio come Radiobus, cioè mezzi di trasporto a chiamata.

I minibus sono dotati di doppia trazione, diesel ed elettrica, utilizzate alternativamente o insieme. Per la trazione termica i veicoli sono equipaggiati con propulsore diesel FTP da 85 kW e per quella elettrica con motore Bosch da 32 kW. Oltre alle normali dotazioni, i tre minibus Daily sono equipaggiati con un sistema informatico di localizzazione e gestione del “Sistema bus a chiamata”, posizionato in un apposito contenitore nella parte posteriore del veicolo, e con un sistema di videosorveglianza, composto da tre telecamere (una nella zona autista e due nella zona passeggeri), da un videoregistratore digitale e da un sistema di trasmissione dati a terra.

Nella primavera 2010, l’Atm di Milano ha previsto la messa in prova di un bus ibrido da 12 metri. Se attuata, questa nuova iniziativa rappresenterà un importante e concreto passo in avanti verso la ormai tanto auspicata mobilità eco-sostenibile, che soprattutto in ambito urbano è da tempo diventata asse strategico di ogni progetto di sviluppo.

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ON THE ROAD

Volvo FM11 430

Mauro Zola

U

na crisi come quella, strutturale, che sta vivendo oggi il trasporto, può rivelarsi un forte stimolo nell’abbattere alcuni degli stereotipi che condizionano da sempre il settore. Uno dei più radicati e dannosi riguarda l’utilizzo limitato di alcuni veicoli.

Se parliamo di Volvo da distribuzione, di trattori, il pensiero corre subito alle versioni FH, mentre per l’FM viene previsto in Italia, ma non solo, un impiego quasi esclusivamente cantieristico. È un errore, l’FM può svolgere egregiamente compiti di linea, rappresentando una valida alternativa a modelli sicuramente più performanti ma anche più costosi. Per dimostrarlo il costruttore svedese ha organizzato una serie di test con la versione dell’FM dotata della cabina Globetrotter e di un propulsore da 430 cv, che può rivelarsi molto interessante per il prezzo d’accesso contenuto, per le prestazioni e per i risparmi nel consumo che consente di realizzare. Una soluzione ideale per le flotte (i padroncini per lun go tempo continueranno a preferire l’FH, magari l’FH16, abbagliati dai lampi di potenza del propulsore da 700 cv), per chi deve muoversi su base interregionale ma in qualche caso affrontare tratte un po’ più impegnative, che per l’FM non rappresentano assolutamente un problema.

Prima di procedere con la prova su strada, dobbiamo precisare di non avere in questo ca so effettuato la rilevazione del consumo di carburante, perché il motore DB11 montato sull’esemplare a nostra disposizione sta per arrivare alla fine della sua carriera, peraltro onorevolissima, e alla fine dell’estate verrà sostituito da una ver-

Uno dei più radicati e dannosi stereotipi riguarda l’utilizzo limitato di alcuni veicoli.

In casa Volvo Trucks la risposta alle esigenze della distribuzione si è sempre chiamata FH riservando alla serie FM il ruolo del cantiere. E invece l’FM dimostra di poter fare il suo dovere molto bene anche nella missione di linea. La conferma nel test che abbiamo realizzato con la versione da 430 cavalli

Alternativa intelligente I numeri dell’FM

1998

L’anno del debutto della serie FM alla quale nel 2001 segue la seconda generazione con punti di contatto con la serie FH, mentre nel 2005 e nel 2007 vengono introdotti nuovi propulsori

6

I cilindri in linea del motore D11 da 10 litri di cilindrata che equipaggia il Volvo FM da noi provato

430

I cavalli della versione utilizzata dalla nostra prova, ben presto sostituita da quella da 450 cv

211,6

I km del nostro solito percorso di prova con partenza e ritorno ad Arluno lungo l’autostrada A4, uscita Carisio, attraversamento di Biella e Santhià, quindi autostrada A26 e autostrada A4

sione rivista, con potenza portata a 450 cv, anche se in realtà nelle concessionarie italiane anche la versione 430 sarà ancora di sponibile per molti mesi, il che può rappresentare per gli imprenditori più accorti un’ulteriore occasione di acquisto a un prezzo competitivo. Si tratta infatti di un motore in grado di assicurare prestazioni eccellenti e grazie alla cilindrata ridotta ma non troppo, poco più di 10 litri, di risparmiare sul carburante. A questo provvedono gli iniettori pompa ad alta pressione in grado di ottimizzare il processo di combustione. Completa il quadro il sistema di trattamento dei gas di scarico SCR, che richiede l’utilizzo dell’AdBlue, che ha però un consumo tanto ridotto da non rappresentare un fattore.

LA CABINA DEL FRATELLO MAGGIORE In sostanza si tratta di un pro pulsore moderno che può rap presentare tranquillamente una valida alternativa per l’utilizzo su tratte medio/lunghe che è poi quello per cui è stato studiato questo mezzo. Che non a caso è stato equipaggiato con la cabina Globetrotter, la stessa di cui è dotato il fratello maggiore FH. Certo, vista la differente conformazione di base dell’FM, in questo caso non è possibile disporre del fondo totalmente piatto e l’abitabilità interna è in parte limitata dal tunnel centrale, necessario per fare spazio al propulsore. Ma si tratta sempre di una gran bella cabina, molto

Il Volvo FM11 da 430 cv che abbiamo messo alla prova come veicolo da distribuzione per flotte su base interregionale, comprese tratte in qualche caso più impegnative.

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La cabina Globetrotter del Volvo FM11 si fa apprezzare per il design e l’equipaggiamento. Il cruscotto è lo stesso delle versioni FH e presenta una strumentazione semplice ma particolarmente completa.

per le flotte La carta d’identità NOME - FM11 430.

COGNOME - Volvo.

CABINA - Globetrotter.

MOTORE - D11B-430, Euro 5, 10.800 cc, 6 cilindri in linea, 24 valvole, sistema d’iniezione ad alta pressione, turbocompressore e intercooler, catalizzatore SCR, potenza 316 kW (430 cv) da 1.800 a 1.900 giri/min., coppia 2.100 Nm da 1.100 a 1.300 giri/min.

CAMBIO - I-Shift V2412AT a 12 marce + 4 retromarce.

PNEUMATICI - 315/70 R22,5.

SOSPENSIONI - anteriori a balestre paraboliche con ammortizzatori e barra stabilizzatrice, posteriori pneumatiche con ammortizzatori.

FRENI - a disco sulle quattro ruote, con EBS High (ABS, ESP, TCS, EBD).

DIMENSIONI - passo 3.600 mm, altezza interna cabina 2.100 mm, larghezza interna cabina 2.170 mm.

MASSE - massa max ammessa asse anteriore 7.100 kg, massa max ammessa asse posteriore 12.000 kg, massa complessiva 18.000 kg, massa totale combinazione 44.000 kg.

SERBATOIO CARBURANTE - 425 litri(AdBlue 60 litri).

confortevole e dotata di tutto il necessario.

Partendo dalla linea esterna va notato che non è soltanto gradevole (sappiamo l’attenzione che i trasportatori oggi riservano a tali particolari e anche quando, come in questo caso, ci si rivolge soprattutto alle flotte è un particolare che di sicuro non guasta) ma anche dotata di un’eccellente aerodinamica, in particolare se accompagnata, come in questo caso, da spoiler e minigonne studiati dal costruttore per ridurre l’attrito dell’aria e guadagnare ulteriormente qualcosa nei consumi.

Ma i giudizi favorevoli vanno ri servati soprattutto al design interno, curato in ogni singolo dettaglio, come conferma il posto di guida equipaggiato con un sedile ergonomico, disponibile anche in versione pneumatica e con un piantone dello sterzo facilmente regolabile in altezza e inclinazione, utilizzando il pratico pedale posizionato a sinistra del piantone.

Completa la postazione di lavoro la strumentazione, semplice ma completa. Anche in questo caso il cruscotto è lo stesso delle versioni FH, così come sono gli stessi i numerosi vani portaoggetti, tra cui vanno segnalati sotto il lettino inferiore il frigorifero (su richiesta) e sopra il parabrezza i due ampi vani chiudibili con una comoda serranda e uno spazio centrale, aper to, di ridotte dimensioni.

Completano il quadro i piccoli scomparti ricavati nella plancia, in cui trovano posto un portapenna, un portatazza, una rete e

un cassetto per eventuali documenti di viaggio, tutti particolari che possono sembrare ininfluenti soltanto a chi trasportatore non è, per gli altri non c’è bisogno di fornire ulteriori spiegazioni.

In sostanza quella dell’FM11 è una dotazione fin sovradimensionata per l’uso regionale a cui è destinato il trattore Volvo, così come è di livello superiore la zona notte, in cui trovano posto due lettini (ma se ne può avere anche soltanto uno, aggiungendo altri spazi per carte e bagagli), accompagnati da lampade di lettura, tasche a rete, un rilevatore di fumo e i comandi per il riscaldamento interno. Insomma, quello su cui ci accingiamo a intraprendere il nostro consueto percorso è un vero e proprio bisonte della strada, che può in caso di necessità compiere anche tragitti importanti.

Prima di cominciare il test vero e proprio, resta un componente con cui familiarizzare: il cambio I Shift. Si tratta di un do dici marce automatizzato, senza frizione, su cui il costruttore svedese conta molto, tanto da proporlo in tutte le gamme della sua produzione. E in effetti l’I Shift si rivela prima di tutto di facile utilizzo, con il selettore sistemato in una comoda po sizione integrata nel sedile del conducente. Il cambio può essere usato sia in modalità interamente automatica che manuale, in questo caso la selezione delle marce è regolata tramite un pulsante sistemato sulla leva del cambio. Tra i software disponibili per la trasmissione automatica scelta da Volvo, uno, il TPFUEC, è studiato proprio per le versioni destinate a trasporti a lungo e medio raggio, grazie alla presenza di funzioni utili per il risparmio di carburante, come l’I Roll che attiva in automatico la funzione ruota libera quando si percorre un falsopiano (nel corso del test, sull’A4 entrerà in funzione più volte), riducendo i consumi, e come lo Smart Cruise Control che, interagendo con il Brake Cruise Control, mantiene in discesa la velocità scelta senza far ricorso ai freni ausiliari. Tra le altre funzioni primarie del cambio automatizzato, merita una citazione la Performance Shift, che migliora le cambiate utilizzando al meglio il freno motore a compressione, la frizione e lo speciale freno della trasmissione.

Questi i concorrenti Daf CF 85.410 FT Cabina Space Motore 6 cilindri in linea, 12.900 cc, potenza 300 kW/408 cv da 1.500 a 1.900 giri/min., coppia 2.000 Nm da 1.000 a 1.410 giri/min.

Iveco Stralis AS 440S42 T/P Cabina Active Space Motore 6 cilindri in linea, 10.308, potenza 309 kW/420 cv a 2.100 giri/min., coppia 1.900 Nm da 1.080 a 1.550 giri/min.

Man TGS 18.440 BLS Cabina LX Motore 6 cilindri in linea, 10.518 cc, potenza 324 kW/440 cv da 1.500 a 1.900 giri/min., coppia 2.100 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min.

Mercedes-Benz Axor 1843 BLS Cabina LH Motore 6 cilindri in linea, 11.970 cc, potenza 315 kW/428 cv a 1.900 giri/min., coppia 2.100 Nm a 1.100 giri/min.

Renault Premium Strada 410.18T Cabina Global Motore 6 cilindri in linea, 10.800 cc, potenza 302 kW/410 cv a 1.900 giri/min., coppia 1.900 Nm da 1.100 a 1.400 giri/min.

Scania LA420MLA Cabina CR19 TopLine Motore 6 cilindri in linea, 11.700 cc, potenza 309 kW/420 cv a 1.800 giri/min., coppia 2.100 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min.

SICUREZZA AUTOMATICA In tema di sicurezza Volvo ha scelto di montare sull’FM (è un optional ma di quelli che dovrebbero diventare al più presto “di serie”) il sistema EBSHIGH, in cui è inglobata tutta una serie di automatismi sostanziali, dall’Abs al sensore di usura delle pastiglie dei freni, dal Brake Blending (che attiva in caso di bisogno i freni ausiliari) al Drag Torque Control (che impedisce alle ruote di slittare su fondi scivolosi), dall’ausilio per le partenze in salita all’ESP (che riduce al minimo il rischio di ribaltamento rallentando in automatico il veicolo in caso di pericolo), fino al TCS (antislittamento che ripartisce la forza motrice tra le ruote). Abbiamo segnalato soltanto le caratteristiche principali del sistema, perché descriverlo nei dettagli richiederebbe uno spazio eccessivo, ma crediamo tanto basti per certificarne l’utilità.

Passando alla prova vera e

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propria, l’FM conferma su strada tutto quel che di buono lascia intendere fin da una prima occhiata. In cabina si vive piuttosto comodi, anche se chi è abituato ai trattori moderni come l’FH può trovarsi spaesato nei confronti dell’ingombrante tunnel motore, che certo limita movimenti all’interno ma non la capienza generale e le buone doti della Globetrotter, che in questo caso si rivela perfino me glio insonorizzata che sul “fratello maggiore”, il che per chi deve passare molte ore a bordo è di sicuro una bella notizia. Il comfort è quello consueto, cioè di altissimo livello, an-

che per chi deve pensare di passare qualche notte a bordo dell’FM, i cui lettini, del resto, sono delle stesse misure di quelli tanto apprezzati dell’FH. E anche il livello globale del le prestazioni si rivela più che buono. Non ci dilungheremo sul motore in attesa di poterne testare anche la versione rinnovata, ma va comunque detto che anche in questa configurazione è in grado di garantire tragitti veloci, non soltanto in autostrada ma anche su tratte impegnative come la provinciale che porta da Carisio a Biella, dove per di più l’agilità dell’FM si fa sentire.

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FOCUS GRANDE EFFICIENZA E ROBUSTEZZA PER LA TERZA GENERAZIONE DELL’ACTROS CANTIERE

Potenza sotto controllo

Anche gli operatori italiani del settore, a partire da ottobre, potranno apprezzare l’ulteriore perfezionamento in termini di redditività, comfort, sicurezza e design che ha consentito di fare un ulteriore salto di qualità anche nelle versioni off-road S TOCCARDA /W ÖRTH - Solida eleganza e contenuti tecnici innovativi. Così Mercedes-Benz sinteticamente descrive il nuovo Actros cantiere, la specifica gamma riservata al mondo delle costruzioni che appartiene alla grande e apprezzata famiglia Actros ormai giunta alla terza ge nerazione. Con oltre 600mila esemplari venduti in più di 100 Paesi, i veicoli della famiglia Actros appartengono ormai da tempo alla categoria degli autocarri più apprezzati, anche negli impieghi lontano dalle strade asfaltate. Anche gli operatori italiani del settore - in Italia il lancio del nuovo Actros cantiere avverrà in ottobre - potranno apprezzare l’ulteriore perfezionamento in termini di redditività, comfort, sicurezza e design che accompagna la terza edizione dell’Actros cantiere.

I ribaltabili a trazione integrale, le betoniere, i trattori stradali e gli autotelai speciali di nuova edizione sono disponibili in versione a due, tre e quattro assi, in nove classi di potenza che vanno da 235 kW/ 320 cv a 395 kW/537 cv. Le configurazioni degli assali previste spaziano dal due assi “4x2” a trazione posteriore fino alla formula “8x8/4”, un quattro assi a trazione integrale con due assi anteriori sterzanti. Più robusto, più redditizio, più facile da allestire e più confortevole: così si presenta il nuovo Actros cantiere ai clienti più esigenti, che possono ora trarre vantaggio dalla serie di migliorie volte a proteggere meglio i componenti del veicolo, a migliorare la compatibilità con gli allestimenti e a rendere più pia-

cevole il lavoro quotidiano dell’autista. Noi de “Il Mondo dei Trasporti” ne abbiamo constato le qualità durante la due giorni di presentazione presso la stabilimento Mercedes-Benz di Wörth e di test condotti in cava.

La novità più importante è senz’altro il cambio automatiz-

a cura di Fabio Basilico

zato a 12 rapporti PowerShift Offroad Mercedes che, realizzato su misura per l’impiego in cantiere, non si limita a migliorare il comfort d’innesto e la manovrabilità del veicolo, ma riduce anche consumi e usura.

Actros cantiere riprende l’accattivante design del fratello dedicato al trasporto di linea e presenta diverse innovazioni che lo rendono particolarmente adatto ai gravosi impieghi caratteristici del cantiere ed

escludono a priori i fastidi delle costose riparazioni. Ad esempio, la robusta piastra di protezione in acciaio legato dello spessore di tre millimetri oltre a preservare il radiatore e il motore da e ventuali danni è anche esteticamente gradevole.

Tipico dell’impiego cantieristico è il predellino mobile otti-

Con oltre seicentomila esemplari venduti in più di 100 Paesi, i modelli della famiglia Mercedes-Benz Actros, on-road e off-road, appartengono da tempo alla categoria degli autocarri più apprezzati in qualunque tipo di missione.

mizzato per l’accesso in cabina: sopporta ora anche i carichi trasversali, è resistente alla corrosione e può essere installato anche sui modelli precedenti di Actros cantiere. Inoltre, è disponibile in due versioni per autocarri a trazione integrale e a trazione tradizionale. Particolarmente importante è il corrimano continuo che ora corre anche lungo il tetto della cabina, a vantaggio di un comfort maggiore e della sicurezza. Novità assoluta è il sensore luci e pioggia.

Per quanto riguarda le motorizzazioni, Actros cantiere adotta la collaudata gamma di propulsori OM 501 LA e OM 502 LA comprendente sei unità a sei cilindri da 11,9 litri con potenza da 235 kW/320 cv a 350 kW/ 476 cv e due unità V8 da 15,9 litri con potenza da 375 kW/ 510 cv a 395 kW/537 cv.

Grazie alla tecnologia BlueTec, che li rende efficienti nei consumi e rispettosi dell’ambiente, questi motori hanno già dato prova del loro valore su oltre 200mila autocarri.

E se in un settore come quello del cava-cantiere trovano impiego numerosi allestimenti spe ciali, ecco che Actros risponde prontamente a questa esigenza grazie a tanti pratici dettagli come il terminale di scarico regolabile dietro la cabina, la cui altezza può essere modificata in poche operazioni e adattata a diversi allestimenti.

Anche la direzione di emissione dei gas di scarico può essere regolata a piacere, un accorgimento che evita di dover ricorrere a complicate e non sempre accurate trasformazioni.

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FOCUS

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I PUNTI DI FORZA DI UN TRUCK A SUO AGIO IN OGNI POSSIBILE SITUAZIONE STOCCARDA /WÖRTH - Il nuovo Actros da cantiere MercedesBenz, membro della famiglia “Truck of the Year 2009”, è ai nastri di partenza. Se la terza generazione dell’Actros per il trasporto di linea si posiziona ai vertici della categoria degli autocarri di linea europei, il nuovo Actros da cantiere occupa la medesima posizione nel settore dell’edilizia.

E se già nella precedente edizione i veicoli di questa gamma godevano della fama di robuste macchine operatrici, oggi l’Actros da cantiere si presenta con numerose novità e migliorie studiate per renderlo più che mai perfetto per l’impiego in cantiere. In autunno il nuovo Actros cantiere sarà disponibile sul mercato italiano, dove è stata progettata una particolare iniziativa promozionale che vedrà coinvolti due importanti clienti Mercedes-Benz a cui verranno consegnati nei prossimi mesi i primi 2 esemplari della gamma. Come dire: l’Actros è subito pronto per entrare in azione, per dimostrare con i fatti le sue qualità operative. È facile supporre che i professionisti italiani del cava/cantiere non rimarranno delusi, viste le caratteristiche dell’autocarro tedesco e le innovazioni di cui è stato fatto oggetto.

A co minciare dal prestazionale cambio automatizzato a 12 rapporti PowerShift Offroad Mercedes. Realizzato su misura proprio per l’impiego in cantiere, questo cambio non solo migliora il comfort d’innesto e la manovrabilità del veicolo, ma riduce anche consumi e usura.

Pronto all’azione

IL LAVORO IN TUTTA SICUREZZA

Il posto di lavoro del nuovo Actros per cava-cantiere garantisce all’autista una operatività in tutta sicurezza e comodità.

“Ora anche sull’Actros da cantiere - dice Heinz Gottwick, responsabile della comunicazione veicoli commerciali e industriali di Daimler AG, alla conferenza stampa tenutasi all’interno dello stabilimento Mercedes-Benz di Woerth, il più grande sito produttivo di truck del mondo - il conducente può usufruire di cambi marcia rapidi, comodi e precisi quanto quelli della versione PowerShift in uso sull’Actros per il trasporto di linea. Oltre a contribuire a preservare il cambio e l’intera catena cinematica e a risparmiare carburante, tutto ciò permette all’autista di fare affidamento su una maggiore sicurezza”.

Nel complesso il cambio automatizzato PowerShift Offroad Mercedes è in grado di funzionare risparmiando più carburante e trattando i materiali con maggior cura di quanto riesca a fare un autista medio. “Senza contare - aggiunge Heinz Gottwick - che un bravo autista può fare ancora meglio con il PowerShift Mercedes, perché anche il migliore degli operatori può essere stanco qualche volta, mentre il cambio automatico assicura prestazioni costanti per l’intera giornata. Gli effetti positivi si notano non soltanto sui consumi; anche l’usura eccessiva della catena cinematica derivante dalla scelta di una marcia errata appartiene ormai al passato. Ciò nonostante il conducente può intervenire in qualsiasi momento, senza dover poi selezionare di nuovo manualmente la modalità automatica. Anche di questo, infatti, si occupa per lui il cambio automatico”.

Grazie ai suoi intelligenti programmi di marcia (le modalità Power, di disimpegno dal fondo stradale, di manovra e Eco-Roll) che rendono il nuovo Actros da cantiere un autocarro ancora più interessante per autisti e imprenditori, il cambio PowerShift è un ottimo alleato. Che si tratti di un

Dal cambio automatizzato a 12 rapporti PowerShift Offroad ai sistemi protettivi dei componenti e delle parti del mezzo, dalle soluzioni che aumentano il comfort e la funzionalità di utilizzo alla facilità di allestimento tutto concorre a fare del nuovo Actros cantiere un punto di riferimento del settore

Heinz Gottwick, responsabile della comunicazione veicoli commerciali e industriali di Daimler AG. in zone particolarmente delicate, come il serbatoio carburante, preservato ora inferiormente da una robusta piastra, che non solo è facile da montare e da pulire ma riduce anche i costi di riparazione, dal momento che previene i danni in fase di scollinamento.

COMFORT DI ALTO LIVELLO

ribaltabile, di un autoarticolato o di una betoniera, guidare un Actros equipaggiato con questo dispositivo è divertente, e anche meno stres sante. Lo abbiamo constatato direttamente nelle diverse prove condotte sulle strade che si inoltrano nell’affascinante ambiente della Foresta Nera, o in cava presso il sito di Ötigheim o nell’area dimostrazione “Sauberg”, nei pressi di Gag genau.

Senza contare che di fronte al costante aumento del traffico stradale e ai difficoltosi trasferimenti in fuoristrada, il cambio automatico contribuisce ad alleggerire notevolmente il lavoro dell’autista. I raffinati sensori sull’albero secondario e primario del cambio permettono inoltre al computer di gestione degli innesti di cambiare il rapporto di trasmissione più dolcemente e, ciò nonostante, in modo nettamente più rapido, riducendo così i tempi di interruzione del flusso di forza. In più, i cambi marcia ora sono pra ticamente impercettibili, a tal punto che il rapido innesto degli ingranaggi si riconosce solo dal contagiri.

MINORI COSTI DI RIPARAZIONE Per il nuovo Actros da cantiere è stata riservata la massima attenzione alla protezione dei componenti. I nuovi elementi protettivi risparmiano alle imprese molte riparazioni, costose e fastidiose, e riducono al contempo i tempi di fermo dei loro autocarri. “La miglioria più evidente - spiega Martin Daum, Direttore dello stabilimento di Wörth e responsabile della Product Unit Special Ve hicles - è la piastra di protezione del radiatore e del motore, spessa tre millimetri e molto resistente alla compressione. Realizzata in acciaio legato, riduce i danni a carico del radiatore e del motore e sottolinea nel contempo la presenza possente del l’Actros da

cantiere, un ottimo esempio di come estetica e funzionalità possono coesistere”. Un’altra dotazione robusta e tipica dell’impiego cantieristico è il predellino mobile ottimizzato che sopporta ora anche i carichi trasversali, è resistente alla corrosione, disponibile in due versioni per autocarri a trazione integrale e a trazione tradizionale e compatibile persino con i modelli Actros più datati.

Ma ci sono anche altri componenti dell’Actros da cantiere che

dispongono di perfezionati dispositivi di protezione, come i nuovi retrovisori principali. Oltre a godere, come sull’Actros per il trasporto di linea, di una migliore posizione, con lo specchio grandangolare tutto in basso, presentano una struttura dal design originale, ma soprattutto particolarmente resistente ai graffi. Le nuove griglie di pro tezione dei proiettori, realizzate in acciaio verniciato in colore nero, proteggono efficacemente da pietrisco e

rami. Anche i gruppi ottici posteriori sono ben riparati da elementi in lamiera e griglie che proteggono l’autocarro dai colpi di pietrisco o di materiale sfuso in questa zona così sensibile. È inoltre possibile applicare gli appositi paraspruzzi. Anche queste griglie si aprono con estrema facilità senza bisogno di ricorrere ad attrezzi e permettono così di accedere rapidamente ai gruppi ottici posteriori per pulirli. E il nuovo Actros garantisce ottimale protezione anche

All’interno della cabina, è previsto di serie un attacco per l’aria compressa che permette di pulire la cabina con una pistola ad aria compressa. A richiesta è disponibile anche un tappetino di gomma robusto, sagomato e resistente all’olio, coordinato con gli eleganti interni dell’Actros. “Sulle versioni con sospensioni pneumatiche del nuovo Ac tros da cantiere prosegue il dottor Daum - il comfort di comando è stato ulteriormente migliorato. Il livello di marcia del veicolo si regola adesso sul valore precedentemente programmato con la semplice pressione di un pulsante grazie al nuovo interruttore “Posizione di marcia normale”. È stata poi migliorata l’illuminazione del pannello di comando delle sospensioni pneumatiche con l’adozione di appositi LED bianchi che ne assicurano la visibilità di notte. Particolarmente importante su un autocarro da cantiere è il corrimano continuo, che ora scorre sopra il tetto della cabina di guida, a vantaggio di una maggiore sicurezza e comfort”.

SU STRADA E FUORISTRADA PERFORMANCE SEMPRE AL TOP CON IL NUOVO ACTROS CANTIERE

La giusta alternativa Quale mezzo utilizzare nelle diverse condizioni operative in cui si ci trova ad operare? L’Actros cantiere della terza generazione ha una risposta giusta per ogni esigenza degli operatori.

Un compagno di lavoro, sempre pronto a dare il meglio di sé

Anche nelle condizioni di utilizzo più esasperate l’Actros garantisce sempre la massima sicurezza.

STOCCARDA/WÖRTH - Impieghi particolari richiedono veicoli particolari. Un primo criterio di scelta è tra l’uso su strada o in fuoristrada, un altro riguarda la quantità di materiale da trasportare o la frequenza dei trasporti.

L’uso promiscuo di un autocarro per tipi di trasporto diversi e su tragitti differenti impone poi altri requisiti rispetto a quelli richiesti per il trasporto dello stesso tipo di materiale sempre sulla stessa tratta. Ad esempio, per il trasporto di ingenti quantità di materiali sfusi, come ghiaia o sabbia, su strade asfal-

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13 Il nuovo Actros cantiere risponde adeguatamente all’esigenza di allestimenti speciali, grazie ad accorgimenti come il terminale di scarico regolabile dietro la cabina, la cui altezza può essere adeguata con poche operazioni a diversi allestimenti. Il terminale di scarico è infatti dotato di un elemento intermedio e di due fascette in acciaio legato che permettono di portarlo fino a un’altezza di quattro metri. Anche la direzione di emissione dei gas di scarico può essere regolata a piacere. L’accorgimento della regolazione evita di dover ricorrere a complicate e non sempre adeguate trasformazioni.

“L’ampio ventaglio di versioni - continua Heinz Gottwick - permette di adottare l’allestimento giusto per qualsiasi impiego, dal ribaltabile al ribaltabile con gru o alla betoniera. Inoltre, poiché il gravoso impiego in cantiere mette a dura prova anche i conducenti, le cabine di guida di serie sono le più grandi e le più confortevoli sul mercato”. A qualità come robustezza, affidabilità e capacità fuoristradistiche sono legati anche i potenti motori a sei e otto cilindri così come lo stabile telaio e l’asse con gruppi epicicloidali esterni che assicura un’altezza libera dal suolo ottimale. Il nuovo Actros da cantiere adotta la collaudata gam ma di motori OM 501 LA e OM 502 LA. L’offerta prevede motori a sei cilindri da 11,9 litri con una potenza massima che va da 235 kW/320 cv a 350 kW/476 cv e due motori a otto cilindri da 15,9 litri con potenza da 375 kW/510 cv a 395 kW/ 537 cv, tutti equipaggiati con la tecnologia BlueTec, redditizia ed ecologica, che ha già ottenuto straordinari risultati su oltre 200mila autocarri. Rispetto al ricircolo dei gas di scarico (EGR) adottato dalla concorrenza, la sola tecnologia BlueTec assicura un risparmio sui consumi fino al 7 per cento.

Il telaio è elastico a torsione e resistente a flessione. Formato da traverse e longheroni rivettati o, in alcuni punti, imbullonati, non presenta complicati elementi solitari. Le configurazioni delle sospensioni richiedono poca manutenzione, espongono i componenti a sollecitazioni minime e assi-

curano pertanto la massima longevità. La versione con sospensioni pneumatiche, in particolare, garantisce un elevato comfort di molleggio grazie ai “bracci stabilizzatori longitudinali”. Accanto ai semirimorchi 4x2, 6x2 e 6x2/4 è disponibile anche una versione 6x4 con sospensioni pneumatiche, i cui bracci stabilizzatori longitudinali riuniscono in un unico componente le funzioni di guida dell’assale e di stabilizzazione.

Ciò semplifica le cose e riduce gli interventi di manutenzione necessari. La regolazione elettronica del livello Telligent è di serie sui veicoli con sospensioni pneumatiche.

tate, è importante soprattutto la portata utile. In questo caso servono mezzi di trasporto leggeri e la motrice giusta è comunemente un trattore stradale, come l’Actros nella configurazione standard 4x2 con a seguito un rimorchio ribaltabile a tre assi altrettanto leggero con una portata massima di 28 tonnellate.

Per impieghi offroad una formula di questo tipo sarebbe as-

solutamente fuori luogo; grazie al bloccaggio dei differenziali Actros sarebbe infatti in grado di caricare o scaricare su una strada sterrata, ma in quanto a trazione non riuscirebbe ad andare oltre.

L’Actros da cantiere adotta collaudati propulsori a 6 e 8 cilindri con potenze tra 320 e 537 cavalli.

UN CARICO SEMPRE EQUILIBRATO “Minori sollecitazioni unilaterali, e quindi minore usura di tutti i componenti interessati, minore usura degli pneumatici, maggiore comfort di marcia, migliore trazione e, non da ultimo, un migliore comportamento in frenata sono i vantaggi derivanti dalla compensazione del carico sugli assali anteriori in uso sui veicoli a quattro assi - afferma Martin Daum Se in pas sato ogni asperità del terreno e ogni ostacolo comportava l’alleggerimento di un assale e, per contro, una maggiore sollecitazione dell’altro, sull’Actros da cantiere la compensazione del carico sugli assi elimina questo inconveniente. Fino a un’altezza degli ostacoli di 100 millimetri, il carico sui due assali anteriori viene ripartito uniformemente in modo puramente meccanico, assicurando un contatto uniforme delle ruote al terreno”.

L’impianto frenante soddisfa perfettamente i requisiti imposti dai campi d’impiego di questo tipo di autocarri. I ribaltabili dispongono di freni a disco sull’asse anteriore e di freni a tamburo sull’asse posteriore, mentre i veicoli a trazione integrale, destinati soprattutto ai gravosi impieghi, montano freni a tamburo su tutte le ruote. La dotazione di serie comprende per tutti i veicoli il sistema frenante Telligent a regolazione elettronica, caratterizzato da tempi di risposta più rapidi.

Tra i vantaggi offerti da questo sistema figura anche l’usura unifor-

QUANDO SERVE LA TRAZIONE 4X4 “Quando un autoarticolato di

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FOCUS

Valido alleato in cantiere: il cambio automatizzato a 12 rapporit PowerShift Offroad

Realizzato su misura STOCCARDA/WÖRTH - Un cambio automatizzato a 12 rapporti che non si limita a migliorare il comfort d’innesto e la manovrabilità del veicolo ma si preoccupa anche di ridurre sensibilmente consumi e usura. PowerShift Offroad Mercedes (a richiesta per ribaltabili e betoniere) arriva a dare un valido contributo agli operatori del difficile settore del cava/cantiere. Ora anche sull’Actros da cantiere il conducente può usufruire di cambi marcia rapidi, comodi e precisi quanto quelli della versione PowerShift in uso sull’Actros per il trasporto di linea. Oltre a contribuire a preservare il cambio e l’intera catena cinematica e a risparmiare carburante, tutto ciò permette all’autista di fare affidamento su una maggiore sicurezza, perché nella guida su terreni che oppongono spesso una forte resistenza all’avanzamento ciò che realmente conta è la rapidità degli innesti.

“Con questo avanzatissimo sistema, che permette di comandare in modo completamente automatico un cambio meccanico a ingranaggi, oltre alla selezione delle marce, anche l’attivazione della frizione e la gestione del regime del motore sono affidati alla centralina elettronica - spiega Martin Daum, Direttore dello stabilimento di Wörth - Di fatto, con questo tipo di cambio il conducente esperto nella guida fuoristrada non deve fare altro che selezionare la modalità di innesto delle marce, automatica o manuale, dando talora la preferenza a quest’ultima per la guida in fuoristrada. Quando, basandosi sulle proprie percezioni soggettive e la propria esperienza professionale, l’autista ritiene che sia opportuno cambiare marcia, gli basta toccare la leva del cambio. A tutto il resto pensa la macchina. In questo modo non è più necessario dosare manualmente le variazioni del carico e il piede può continuare a premere a fondo l’acceleratore”.

Provvidenziali oltre che intelligenti si rivelano i programmi di marcia: le modalità Power, di disimpegno dal fondo stradale, di manovra e Eco-Roll). Grazie anche ai perfezionamenti apportati al software della centralina, qualsiasi vibrazione della catena cinematica in fase di partenza viene riconosciuta sul nascere e smorzata immediatamente con una migliore gestione dell’erogazione della coppia. Il migliore comfort negli innesti assicurato dalla funzione antisobbalzo riduce inoltre il beccheggio e il rollio della cabina di guida.

“Queste migliorie - aggiunge il dottor Daum - si traducono in un immediato vantaggio per il nuovo Actros: eseguire le manovre in cantiere, a bordo di una finitrice stradale o negli spazi ristretti

dei siti in costruzione è ora ancora più facile. In tal modo si evitano anche i danni di minima entità.

Ma è soprattutto in cantiere che le funzioni del PowerShift tornano particolarmente utili, come le retromarce veloci o la modalità di disimpegno dal fondo stradale. Gli autisti che conoscono bene gli inconvenienti di una lunga marcia in retromarcia su terreno ghiaioso a regime elevato e a bassa Martin Daum, velocità, sapranno certaDirettore dello stabilimento mente apprezzare già su Mercedes-Benz di Wörth. carta il valore delle retromarce veloci. L’ausilio della modalità di disimpegno dal fondo stradale agevola lo spunto su fondi difficili. Quando il conducente rilascia il pedale dell’acceleratore, la frizione si apre di colpo automaticamente, facendo arretrare il veicolo. Non appena l’autista preme di nuovo l’acceleratore, la frizione si chiude di nuovo, il veicolo si sposta in avanti e il processo può ripartire da capo. La modalità di disimpegno dal fondo stradale può essere naturalmente utilizzata allo stesso modo anche in retromarcia”.

Anche i nuovi sensori d’inclinazione del cambio PowerShift Offroad mostrano la loro efficacia nell’impiego in fuoristrada.

Ogni volta che la pendenza aumenta di un grado, l’intelligente centralina del cambio riduce i tempi di selezione dei rapporti corti. Questa tecnologia esclude a priori le sollecitazioni a carico della frizione. Con la modalità “Power Offroad”, il conducente dispone di una funzione speciale che gli permette di manovrare più facilmente l’autocarro nelle tipiche situazioni d’impiego in cantiere. Le marce vengono infatti tirate di più e mantenute più a lungo. La modalità Power Offroad si attiva e disattiva manualmente. La disattivazione automatica e temporizzata di questa modalità operativa del cambio PowerShift, assolutamente giustificata sulla versione di linea, potrebbe infatti in alcuni casi rivelarsi controproducente nell’impiego in fuoristrada. Di conseguenza sull’Actros da cantiere è il conducente a decidere in prima persona se e quando tornare alla normale modalità di selezione degli innesti.

me delle guarnizioni dei freni sui singoli assali, grazie alla quale si riducono i tempi di fermo in officina. A garantire la longevità del veicolo e dei suoi componenti concorre anche il segnale di avvertimento attivo emesso dal sistema frenante Telligent in caso di sollecitazioni eccessive a carico della motrice. “Il freno continuo - dice ancora il dottor Daum - è integrato nel sistema frenante Telligent. Ciò significa che quando il conducente dell’Actros

preme il pedale del freno attiva contemporaneamente sia i freni di ser vizio sia i freni continui. Il collegamento di tutti i dispositivi frenanti del veicolo è ancora una volta finalizzato a ridurre l’usura dei freni di servizio, affidando ai freni continui, esenti da usura, il compito di erogare parte della potenza frenante richiesta. Il vero asso nella manica di questo impianto frenante è il sistema di assistenza in fase di spunto, utile soprattutto in cantiere e nei gra-

vosi trasferimenti a breve raggio.

Esso ren de più agevoli le par tenze su ogni tipo di pendenza”.

In termini di peso, gli Actros da cantiere sono in grado di rappresentare tutte le versioni comuni, dal 18 tonnellate a due assi fino al pesante quattro assi da 41 tonnellate. I ribaltabili e i ribaltabili con cassone della categoria assolvono le loro mansioni prevalentemente lontano dalle strade pubbliche. Tra i valori limite di 18 e 41 tonnellate si collocano,

con un peso compreso tra le 25 e le 33 tonnellate, i tre assi 6x2 e 6x4, anch’essi disponibili in diverse esecuzioni e di carichi trasportabili. A questi si aggiungono i trattori stradali a due e a tre assi (anche con asse centrale aggiunto sterzante con pneumatici singoli 6x2/4) e gli autocarri a tre assi 6x2, destinati prevalentemente al trasporto su strada, o 6x2/4 per il trasporto di materiale edile con “asse posteriore aggiunto Telligent” sterzante.

questo tipo deve affrontare con una certa regolarità terreni impervi potendo contare solo sulle proprie forze, si può prendere in considerazione un trattore stradale 4x4 - afferma Martin Daum, Direttore dello stabilimento Mercedes-Benz di Wörth - Nell’ambito della gamma di veicoli industriali MercedesBenz, la scelta giusta è in questo caso l’Actros a trazione in-

tegrale. Grazie alla trazione integrale permanente, con bloccaggi longitudinali e trasversali di serie, questa motrice è in grado di cavalcare ben altri terreni rispetto a un trattore standard che disponga della sola trazione posteriore”.

Un’apprezzata alternativa a questo autoarticolato, composto da motrice a due assi e semirimorchio a tre assi, è costituita dalla combinazione di una motrice 6x4, anch’essa idonea, seppur con qualche limite, all’uso in fuoristrada, con un semirimorchio a due assi.

Ovviamente in questo caso la portata utile si riduce un po’, ma in compenso il comfort di marcia è considerevolmente superiore. Ancora migliori i risultati promessi su sterrato dalla motrice a tre assi nella versione a trazione integrale 6x6. Soprattutto per quanto riguarda la manovrabilità in curva, l’asse anteriore a trazione permanente assicura buone prestazioni.

Nella versione con unità motrice, anche questo tipo di veicolo però raggiunge i propri limiti se si passa all’impiego in cantiere. Quando il lavoro si fa più gravoso e il terreno più difficile, non rimane davvero altra alternativa che un quattro assi.

Come puro veicolo da strada, questo grosso autocarro non è

certo la scelta migliore, a causa della bassa portata utile, ma nell’uso promiscuo su strada e in fuoristrada, e in presenza di spazi di manovra ristretti, è ormai da tempo il numero uno.

Con un cabinato, eseguire le manovre in retromarcia per avvicinarsi al punto di carico o scarico è più facile che con un autoarticolato. Per impieghi dai più leggeri ai medio-pesanti, la formula standard è quella del quattro assi 8x4, mentre negli impieghi gravosi l’8x8 è imbattibile. Come compromesso viene offerta inoltre la configurazione 8x6.

mando estremamente logico che esclude a priori qualsiasi manovra errata del differenziale. Gli interruttori singoli per i bloccaggi longitudinali e trasversali, comunemente utilizzati in passato, sono stati sostituiti da un’unica manopola che permette di impartire i comandi in sequenza logica”.

Oltre ai bloccaggi dei differenziali, i veicoli pesanti da cantiere Mercedes-Benz adottano di serie anche un cambio manuale a 16 marce con un pratico comando con innesto elettronico pneumatico delle marce. Con il “comando del cambio Telligent” EPS, cambiare i rapporti di trasmissione è semplice quasi come premere un tasto: si seleziona la marcia, si innesta la frizione e la marcia è inserita. Quest’ultima può essere, a scelta, la marcia che, sulla base della propria esperienza, il conducente considera essere proprio quella giusta, oppure il rapporto giudicato perfetto per quel preciso momento dall’elettronica del motore e del cambio.

Se già l’adozione di serie del comando del cambio Telligent su tutti gli Actros da cantiere si dimostra una scelta coerente, a maggior ragione lo è l’impiego del nuovo cambio PowerShift Offroad Mercedes.

QUANDO IL LAVORO SI FA DURO “Sui veicoli da cantiere Mercedes-Benz - prosegue il dottor Daum - il bloccaggio dei differenziali è affidato al conducente. Sui modelli a trazione integrale le ruote sono tutte ruote motrici permanenti e sugli autocarri della Stella a trazione integrale non esistono versioni inseribili come sui veicoli della concorrenza. Il bloccaggio caso per caso dei differenziali (già solo il due assi 4x4 ne ha tre) acquista così particolare importanza.

Nel corso degli anni si è dunque affermato un tipo di co-

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RENAULT TRUCKS / I RISULTATI DEL PROGETTO OPTIFUEL LAB

Una strada per ridurre i consumi Mauro Zola LIONE - Consumare meno gasolio si può e senza neppure il bisogno di ricorrere a una complessa evoluzione tecnologica del le motorizzazioni, che richiede tempi lunghi e un impegno economico gravoso. Basta lavorare su particolari già esistenti, ottimizzare aerodinamica e prestazioni della catena cinematica per ottenere risultati importanti su un terreno così impegnativo. È quanto si propone di fare Renault Trucks con il pro getto Optifuel Lab, varato nel 2007 e di cui sono stati di recente presentati i primi risultati. Che sono davvero eccellenti: il consumo, infatti, è stato ridotto del 13 per cento, il che vuol dire 4,5 litri in meno ogni 100 km e una conseguente eliminazione di 120 g di CO2 per ogni chilometro percorso, un risultato ancora migliore degli obiettivi che si era posto il costruttore.

Le modifiche apportate a veicolo e semirimorchio, fornito da Lamberet, sono state studiate da ben 27 gruppi di lavoro di Renault Trucks, suddivisi in quattro aree principali: aerodinamica, catena cinematica, resistenza al rotolamento e sistemi di ausilio alla guida. Con un risultato assolutamente sorprendente: riduzione dei consumi del 13 per cento

SOLUZIONI PER IL SEMIRIMORCHIO

LA VERIFICA SU STRADE NORMALI E il tutto non è stato ottenuto in laboratorio o sulla pista di prova La Valbonne, dove tutte le situazioni sono controllate e in cui è più semplice riportare risultati clamorosi. Invece, il vei colo Optifuel Lab è stato pro vato sulle normali strade, che fanno di consueto da cornice ai test organizzati da Renault Trucks per la stampa, cioè su un “anello” lungo circa 400 km che collega Chambery, Ginevra, Bourg en Bresse e Villefranche sur Saone, un percorso decisamente vario in cui si trovano tratti collinari che arrivano fino a 500 metri sopra il livello del mare, oltre a strade percorse abitualmente dai mezzi pesanti e quindi soggette alle regole del traffico, a rallentamenti e riprese obbligati. L’intero tragitto è stato effettuato con il regolatore tarato sugli 85 km/ora. Le prestazioni e i consumi del veicolo test sono state confrontate con quelle di un normale Premium Strada DXi 11 con motore da 450 cv.

E per non rischiare un’errata interpretazione dei dati, dovuta ai diversi stili di guida, gli autisti dei due veicoli in ogni giro si sono scambiati di posto a metà strada. Non è stata dimenticata neppure la possibile variabile atmosferica, ripetendo la

alzato fino a 4,16 m, in modo da svolgere la funzione di spoiler integrato. Sono stati inoltre eliminati gli specchietti retrovisori, sostituiti da un affascinante sistema di telecamere elaborato da Mekra.

Gli spoiler laterali dietro la cabina sono stati ampliati, in modo da ottenere una carenatura omogenea, con i grembiuli laterali che mascherano le ruote del semirimorchio. Si tratta di una soluzione sofisticata, dotata di diffusori d’aria terminali, derivati dalle esperienze maturate in Formula 1, che convogliano l’espulsione dell’aria, riducendo ulteriormente la resistenza.

Col prodotto Optifuel Lab, avviato nel 2007, il trasportatore può ottimizzare i consumi senza toccare il motore semplicemente adottando un programma di miglioramenti delle prestazioni e della aerodinamica del veicolo. I dati confermano la valdiità del risultato. prova per sei volte in due settimane, per evitare che l’eventuale pioggia andasse a inficiare parte del risultato finale. Dopo aver viaggiato per un totale di circa 5mila km, la riduzione del consumo è stata del già citato valore del 13 per cento in meno rispetto al normale Premium. In più non si tratta del risultato migliore tra quelli ottenuti, ma dalla media ottenuta nei sei percorsi.

La decisione di Renault Trucks di dare vita all’Optifuel Lab deriva dalle conclusioni a cui è giunto il reparto ricerche del marchio francese, e cioè che il motore termico diesel sarà ancora per anni a dominare il mercato, almeno per quel che riguarda il trasporto sulle lunghe distanze, le cui necessità non si sposano con alimentazioni alternative. Da questa considerazione è partita nel 2007 l’idea dell’Optifuel Lab, un veicolo completo di rimorchio su cui testare i risultativi di una completa revisione dell’aerodinamica, dell’ottimizzazione della catena cinematica e dei pneumatici, con l’aggiunta di ausili specifici alla guida.

Si tratta naturalmente di un

veicolo laboratorio, non destinato ne oggi ne mai alla produzione in serie, anche perché tutta una serie di particolari adottati, come ad esempio gli spoiler dietro il rimorchio, non sono ammessi dalle attuali norme che ovunque regolano la circolazione.

pali: aerodinamica, catena cinematica, resistenza al rotolamento e sistemi di ausilio alla guida.

Quelli riguardanti l’aerodinamica sono i risultati più evidenti. Per ridurre la resistenza all’aria si è scelto come model-

lo la goccia d’acqua, che è la soluzione più aerodinamica tra quelle presenti in natura. Partendo da questa base, si è lavorato prima di tutto sulla cabina.

In particolare, il paraurti è stato allungato di 30 cm, il padiglione centrale è stato profilato e

UTILITÀ DEL PROGETTO Qual è allora l’utilità del progetto? Quella di testare scelte che potrebbero a medio e lungo termine essere poi applicate sulla normale produzione, ottenendo sulla base dei risultati con clamati una revisione sia delle norme che delle conformità tecniche. Dando inoltre un motivo di discussione tra il costruttore, o meglio tra tutti i costruttori, e le autorità, che devono essere direttamente coinvolte per portare questi risultati alla produzione di serie.

Scendendo nel dettaglio delle modifiche apportate a veicolo e semirimorchio (fornito in que sto caso dalla Lamberet), Renault Trucks ha avviato ben 27 gruppi di lavoro, che si sono suddivisi in quattro aree princi-

Nella parte posteriore del semirimorchio sono stati aggiunti degli spoiler lunghi 70 per ridurre la turbolenza che si crea naturalmente dietro a un ca mion in movimento e che tende a rallentarne la velocità. È poi la forma stessa del semirimorchio a essere stata modificata, sempre seguendo l’esempio della goccia d’acqua. Il tetto da piatto è diventato oblungo e a questo si aggiunge una carenatura inferiore specifica. Completa il quadro la fornitura di pneumatici Michelin della serie Energy SaverGreen, capaci di ri durre ulteriormente l’attrito con l’asfalto.

Relativamente più semplice il lavoro effettuato sulla catena cinematica, di cui ogni singolo elemento è stato isolato, studiato e ottimizzato, con il principio di base di ottenere il miglior funzionamento possibile di ogni componente. Seguendo questo criterio, la pompa dell’acqua viene utilizzata a due velocità, con il flusso nel circuito di raffreddamento comandato in modo che funzioni a pieno ritmo soltanto in caso di necessità. Un sistema simile è stato adottato anche per la pompa dell’olio, a cilindrata variabile, e per il compressore, che si disattiva in autostrada o comunque dove il bisogno di aria è inferiore.

Allo stesso trattamento sono stati sottoposti gli organi meccanici, di cui è stato aumentato il rendimento. La temperatura dell’olio motore è cresciuta per ridurre l’attrito. Non solo,. Infatti, per rendere più efficace la combustione è stata alzata la pressione massima nella camera.

Soluzioni innovative anche per l’autista

Guida intelligente e sicura

Primo elemento: la cabina, tolti gli specchietti retrovisori, si fa uso di un sistema di videocamere, mentre gli spoiler vengono apliati per ridurre la turbolenza in movimento.

LIONE - Quando si parla di economia di guida, non può essere ignorata la variabile umana che interagisce con il sistema. Per questo i progettisti Renault Trucks hanno riservato molta attenzione al ruolo dell’autista, che è stato supportato da tutti i sistemi oggi disponibili. A partire dal cambio automatizzato Optidriver, di cui è stato migliorato l’innesto delle marce, tarato a soglie più basse.

Il selettore è stato inoltre dotato della funzione EcoRoll, che disinserisce la trazione quando non viene richiesta coppia al motore, come nel caso di un falso piano o in avvio di una discesa, oltre che di un Cruise Control programmato sul massimo risparmio di carburante.

Molto interessante è poi l’integrazione del limitatore di velocità Adaptive Speed Limiter, con il GPS, che è in grado di analizzare la posizione del camion, se la strada è in salita o in discesa, quali i limiti di velocità obbligatori, in modo da definire in automatico la velocità da adottare, arrivando a facilitazioni incredibili, come il rallentamento nei pressi di un casello autostradale.

Si tratta di un insieme davvero riuscito, anche nell’ottica di facilitare l’attività dell’autista, a cui è richiesto un unico piccolo sforzo, abituarsi a guardare nei tre monitor disseminasti in cabina invece che nello specchietto, operazione che richiede appena qualche ora di pratica.

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OMT / RIORGANIZZAZIONE E STRATEGIE DI ESPANSIONE CON I PORTACONTAINERS

L’avanzata dei semirimorchi

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La società di Tortona, leader nel settore delle cisterne, propone sul mercato una gamma di avanzati semirimorchi intermodali, portacontainers e portacassemobili a telaio fisso nonchè portacontainers telescopici. Grande novità 2009 è il portacontainers “Polyvalent” Fabio Basilico

TORTONA - OMT, uno dei costruttori di semirimorchi più conosciuti e apprezzati, leader nel settore delle cisterne, ha messo mano a un’importante riorganizzazione aziendale che ha come principale obiettivo l’implementazione di strategie espansionistiche. Punto nevralgico di questa nuova offensiva di mercato è la diversificazione di prodotti, utile strumento per affrontare con maggiore forza le attuali difficili condizioni di mercato.

“Nel nostro nuovo stabilimento di Tortona, operante da oltre un decennio - ci spiega Giuseppe Minna, Direttore Generale della OMT - vengono prodotte oltre 140 cisterne all’anno per il trasporto di carburanti e prodotti caldi. A queste produzioni si aggiungono ora la gamma dei semirimorchi intermodali, portacontainers e portacassemobili a telaio fisso, portacontainers telescopico ribaltabile da 20/30 Ft e portacontainers telescopico al-

lungabile “Polyvalent”, adatto al trasporto di tutti i tipi di container Iso e di ogni specie di casse mobili a norme D.I.N.. Si tratta di mezzi completamente aggiornati nella progettazione e nelle o mo logazioni, rispondenti alle più recenti normative italiane ed europee, e naturalmente in piena sintonia con le richieste del mercato e della clientela. At tual mente, in un anno contiamo di produrre almeno un centinaio di portacontainers. Poi sarà il mercato a darci indicazioni più precise in merito ai nostri piani industriali”.

OMT sta anche ampliando la propria organizzazione commerciale e post-vendita, per po ter garantire una più capillare presenza sul territorio. OMT si avvale di distributori non esclusivi, la cui rete è in via di costante consolidamento. Di pari pas so viene tenuto sotto controllo tutto ciò che concerne il quadro assistenziale post-vendita, un ambito fondamentale su cui il management di Tortona non lascia nulla al caso e all’improvvisazione.

“Occorre tener conto - continua il dottor Minna - che il portacontainers si vende a macchia di leopardo, in zone geografiche specifiche, prevalentemente nelle zone portuali. Quello dell’intermodalità è un settore del mondo dei trasporti che, al pari di tutti gli altri, sta soffrendo le con seguenze della crisi economica e finanziaria internazionale. Non per questo dobbiamo abbassare la guardia e nell’ottica di dare al mercato segnali po sitivi, noi come azienda produttrice leader del settore rilanciamo alla grande proponendo alla clientela prodotti ancora più tecnologicamente avanzati e ancora più efficienti”. È il caso del riprogettato semirimorchio portacontainers allungabile denominato “Polyvalent”, grossa novità 2009 firmata OMT. Con una tara di 5.360 kg e massa complessiva massima di 38.000 kg, questo semirimorchio ha un telaio a doppi longheroni a doppio T nel tratto anteriore e monotrave scatolata nel tratto posteriore, in acciaio ad alta resistenza, collegati da traverse tu-

bolari. La struttura è allungabile meccanicamente mediante il trattore. La sospensione è pneumatica con balestre semirigide, molle ad aria e ammortizzatori idraulici. Tre gli assali a ruote semplici, tutti fis si. Tra gli optional c’è una versione con terzo asse autosterzante. Il carico massimo ammesso su ralla è di 12.000 kg, mentre la massa complessiva limite ammessa sugli assi a terra è pari a 27.000 kg. La portata utile massima è di 32.640 kg; la lunghezza del veicolo isolato è di 12.550 mm.

Il semirimorchio polivalente è oggi la punta di diamante di un’azienda che ha fatto dell’innovazione tecnologica un tratto caratteristico della propria identità. Un’azienda che continua a valorizzare l’esperienza acquisita in molti anni di attività.

“Nel 1928 - racconta Giuseppe Minna - l’Italia operosa del primo periodo industriale vede nascere dall’ingegno e dal l’abilità di Giuseppe Caldana l’omonima azienda di cisterne e serbatoi. Durante il periodo bel-

lico, i serbatoi della ditta Caldana equipaggiano le navi del la Regia Marina a testimonianza di una produzione di livello qualitativo elevato, capaci di soddisfare i bisogni di uno Sta to in guerra. Poi, il dopoguerra, la ricostruzione, lo sviluppo economico e industriale. La posizione geografica di Tortona, al centro della “via del petrolio” che collegava Genova con Piemonte, Lombardia ed Emilia, permette alla Caldana di ampliarsi e specializzarsi in vari tipi di carrozzerie e di cisterne, anche per il trasporto di merci pericolose.

Nel 1955, un gruppo di imprenditori tortonesi acquista la società e ne cambia la denominazione in OMT (Officine Meccaniche Tortonesi). Lo sviluppo prosegue, la produzione aumenta ma nel 1967, improvvisa, arriva la crisi. Dopo un periodo difficile la OMT passa di mano”.

Uno dei punti di forza dell’azienda è però il nome che porta, ben conosciuto nello specifico settore di mercato in cui opera.

Nel piano generale di rilancio, si

decide perciò di mantenerlo pur facendo percepire che dopo un periodo di difficoltà è arrivato il momento della svolta. Nasce la nuova OMT, si sviluppano nuove idee imprenditoriali, nuovi progetti per cisterne e veicoli adatti al trasporto di liquidi pericolosi e si ha una visione strategica del nuovo modo di far circolare le merci: strada, rotaia, nave. Si anticipano i tempi e si forniscono agli imprenditori soluzioni avanzate per i loro problemi.

“L’inizio degli anni ’90 - dice ancora il dottor Minna - vede la nuova OMT al centro di due ulteriori scambi di proprietà e del ritorno della denominazione aziendale all’originale OMT. Oggi, la società di Tortona è parte integrante del gruppo Gavio, la cui attività si svolge, attraverso società collegate e/o con trollate dalla holding Aurelia Spa, in settori diversificati, dalle autostrade all’ingegneria, dalle costruzioni (opere infrastrutturali ed edili) ai trasporti e logistica e all’energia e telecomunicazioni.

Nel settore dei trasporti un ruolo importante è quello che naturalmente fa capo alla OMT di Tortona. “La nostra - conclude Giuseppe Minna - è una storia imprenditoriale fatta di nomi e di situazioni ma scritta soprattutto dagli uomini e dal loro desiderio di fornire strumenti utili allo sviluppo economico. In ol tre 70 anni il modo di trasportare le merci si è modificato e anche le merci stesse sono diventate più sofisticate, complesse, a volte pericolose. La nostra azienda ha sempre seguito lo sviluppo della tecnologia sia nell’ambito dei nuovi materiali che nell’area dei processi produttivi, per poter anticipare le esigenze di un trasporto sempre più veloce e sicuro”.

THERMO KING / Sempre più stretta la collaborazione con l’azienda di trasporti Dijco

Frutta in viaggio sempre fresca

una stretta collaborazione durante i test delle unità di refrigerazione potenziate. Ton van Wijk, responsabile del par co veicoli di Dijco per quasi 35 anni e referente di Thermo King per l’intera durata della sua carriera, ha sottolineato che “all’epoca la nostra collaborazione ha dato vita a importanti innovazioni che hanno avuto conseguenze per l’intero settore dei trasporti climatizzati dei Paesi Bassi. Una delle ragioni che ci hanno incoraggiato a continuare i rapporti con Thermo King è stata la grande attenzione che quest’azienda ha sempre dimostrato verso i propri clienti, un fattore essenziale”.

L’attività principale della cooperativa consiste nel rifornire catene di supermercati in Europa, America del Nord e Oriente di frutta, ortaggi e funghi di ogni tipo. Viene utilizzato un nuovo tipo di semirimorchio che, insieme alle unità Thermo King, consente di mantenere intatta la freschezza BLEISWIJK - Nello stabilimento di Bleiswijk, nei Paesi Bassi, dove ha sede Dijco, innovazione e affidabilità sono i due fattori chiave per mettere in atto un efficace processo di ristrutturazione. L’azienda di trasporti internazionale fa parte di The Greenery BV, una società commerciale con una forte presenza sul mercato, le cui azioni sono state acquistate dai 1.500 produttori agricoli membri della cooperativa ortofrutticola The Greenery U.A. L’attività principale della cooperativa consiste nel rifornire catene di supermercati in Europa, America del Nord e Oriente di frutta, ortaggi e funghi di ogni tipo. I vettori

della cooperativa ortofrutticola The Greenery continueranno ad operare nel rispetto delle norme vigenti sul carico assiale grazie a un nuovo tipo di semirimorchio, che insieme alle unità Ther mo King consentirà di mantenere intatta la freschezza del carico.

Nel 2002 i Paesi Bassi hanno assistito a un inasprimento delle leggi sul carico assiale passando, in soli sei mesi, dalle norme più flessibili a quelle più severe in Europa: non è difficile immaginare che le aziende di trasporto non siano riuscite ad adeguare in tempo utile il proprio parco di autocarri e semirimorchi ai requisiti imposti dalle

nuo ve normative. Tuttavia, il governo dell’Aja non è stato affatto toccato dal problema: in brevissimo tempo tutte le autostrade del paese sono state disseminate di sensori a induzione per la misurazione capacitiva del peso.

Dijco gestisce 63 autocarri e 200 semirimorchi climatizzati, tutti equipaggiati con unità Ther mo King. Inoltre, con il no me di WTG, un’azienda o landese con sede a Nieuw Amsterdam, Dijo gestisce un parco veicoli di 8 autocarri, mentre in collaborazione con la compagnia belga DAV Trans ne coordina altri 8. “Dijco - ha dichiarato Egbert van Alphen, Diret-

tore generale di Dijco - è cliente di Thermo King dal 1970, perché Thermo King è soprattutto garanzia di affidabilità: un’unità Thermo King funziona per tutta la durata di un semirimorchio e questo è molto importante. L’impatto dei costi è limitato e possiamo perseguire l’obiettivo di creare un parco veicoli standardizzato”.

I rapporti con Thermo King non si sono basati soltanto sulla fedeltà al marchio: infatti, anche dalle discussioni sono scaturite interessanti innovazioni. Ad esempio, Thermo King e Dijco hanno scoperto insieme come evitare il “congelamento superficiale” della merce, grazie a

Da sinistra, Egbert van Alphen, Direttore generale di Dijco, e Ton van Wijk, responsabile del parco veicoli di Dijco per quasi 35 anni e referente di Thermo King per l’intera durata della sua carriera.

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LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

FIAT PROFESSIONAL / COMFORT-MATIC UNA PROPOSTA DI GRANDE SUCCESSO

Piace il cambio robotizzato Massimiliano Campanella TORINo - Lanciato e commercializzato a partire da novembre 2007 su Fiat Ducato, il cambio robotizzato di nuova generazione denominato Comfort-Matic è oggi una realtà di successo.

Se il 2008 alle spalle è stato per (quasi) tutti un anno difficile, non così per questo dispositivo, che ha ottenuto risultati di vendita più che lusinghieri: 4.500 le consegne in Europa, a fronte del target annuale di 3.000 che era previsto in casa Fiat Professional.

“Effettivamente - ha ammesso l’ingegner Antonino Mannina, in Fiat Group Automobiles dal 1978, dal 1987 operativo nel settore dei veicoli commerciali e attualmente Direttore Prodotto dell’intera gamma Fiat Professional - i risultati sono stati sorprendenti, ma a un’attenta analisi si intuisce che siamo di fronte a un trend positivo destinato a proseguire con successo, perché chi prova il Comfort-Matic si rende subito conto dei vantaggi che ne derivano. I tre quarti delle unità vendute nel 2008 sono state destinate al settore dei veicoli ricreazionali (autocaravan, motorhome, camper)”.

La maggior parte dei cambi venduti è infatti attualmente destinata a camperisti dei mercati nordeuropei. “Si tratta - ha precisato l’ingegner Mannina, classe 1952, piemontese di madre ma di padre siciliano - per lo più di clientela appartenente alla fascia più alta di prezzo dei veicoli plein air. Il restante quarto dei cambi automatici è

Sono state ben 4.500 le unità vendute in Europa l’anno passato, a fronte delle 3.000 previste a target 2008 dal Costruttore Italiano. I tre quarti delle consegne sono state per veicoli “ricreazionali”, ma le ottime qualità prestazionali del Comfort-Matic iniziano a essere apprezzate anche dalle flotte, dalle municipalità e dai professionisti che operano nelle consegne door to door. Il Mondo dei Trasporti le ha testate a bordo di un Fiat Ducato Panorama nella configurazione passo corto e tetto standard sta to destinato ai furgoni per “city delivery” ed alle versioni trasporto persone in ambito cittadino (Panorama, Minibus).

Anche le flotte pubbliche (servizi postali, municipalità, corrieri urbani) lo stanno richiedendo per i più svariati tipi di utilizzo. Un buon successo per esempio è quello delle varianti door to door ovvero dei veicoli per consegne in ambito cittadino. Tale diversificazione d’impiego rafforza la nostra strategia tesa a proporre trasversalmente il Comfort-Matic su tutti i nostri veicoli commerciali, stante i lusinghieri successi ottenuti sul Ducato e sul Fiorino”.

Del resto, il cambio è innovativo già nella sua concezione originaria: già dalla nascita si differenzia dalla concorrenza e si pro pone sul mercato come autentica novità.

“Negli ultimi dieci anni - ha proseguito il manager Fiat Professional - si sono susseguite diverse edizioni di cambi servo assistiti. Mentre nelle prime generazioni di questo dispositivo, i tempi di cambio marcia erano ancora piuttosto lunghi, con sofisticate tecniche e l’utilizzo di soft ware evoluti, il ComfortMa tic è riuscito a ridurre tali tempi a un terzo di quelli origi-

Urbano

Consumi Extraurbano

Combinato

Emissioni CO2 Combinato

Ducato Combi passo corto

9,2

6,9

7,7

204

Ducato Combi passo medio

9,6

7,2

8,1

213

Ducato Combi MAXI

10,0

7,6

8,5

224

Ducato Panorama (tutti i tipi)

10,0

7,6

8,5

224

Ducato: Furgoni CH1-MH1/ Carri CH1-MH1-MLH1-LH1

10,3

7,7

8,7

229

Ducato: Furgoni MH2-LH2-LH3/ Carro XLH1 Carri Doppia Cabina MH1-LH1

10,6

8,0

9,0

237

Ducato MAXI: Carro MH1

10,5

7,9

8,9

233

Ducato MAXI: Furgoni MH1-MH2-LH2-LH3 Carri MLH1-LH1-XLH1 Carri Doppia cabina MH1-LH1

10,9

8,2

9,2

242

Ducato MAXI: Furgoni XLH2-XLH3 Carro Doppia Cabina XLH1

10,9

8,2

9,2

242

Portata VERSIONI COMBI E PANORAMA

VERSIONI TRASPORTO MERCI

La tabella riporta il consumo di carburante e le emissioni di CO2 di un Fiat Ducato con cambio Comfort-Matic utilizzato in modalità automatica.

I consumi sono in litri x 100 km, le emissioni di CO2 in gr x 100 km.

Antonino Mannina, Direttore prodotto dell’intera gamma Fiat Professional. nari. Una caratteristica che va ad affiancarsi a tutta una serie di logiche e vantaggi funzionali. Ad esempio: partenze a freddo con regolazione dei cambi marcia per ridurre notevolmente le emissioni ed i consumi; riduzione dei rapporti a seguito di brusche azioni sul pedale dell’acceleratore durante le fasi di sorpasso; scelta del miglior cambio di marcia in funzione del la pendenza della strada; scalamento del rapporto durante le brusche frenate per agevolare il rallentamento o l’arresto del veicolo; ma anche by-pass di manovre errate dell’utente”.

“Il nuovo cambio - ha aggiunto Antonino Mannina - risponde alle richieste di tutti quei clienti interessati alle caratteristiche specifiche delle trasmissioni automatiche e contribuisce a incrementare i già consolidati valori di flessibilità e versatilità del modello Ducato”.

Il successo ottenuto nel segmento dei “ricreazionali” è spiegato col fatto che durante la fase di sviluppo grande attenzione è stata posta nell’adattamento e personalizzazione del

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N° 179 / Maggio 2009 Il Mondo dei Trasporti

Al volante del Fiat Ducato Panorama con cambio Comfort-Matic e motorizzazione 3.0 Multijet Power da 157 cavalli

Quando guidare non fa rima con fatica TORINO - Il Mondo dei Trasporti ha testato le qualità prestazionali, ben note, del Comfort-Matic su Ducato Panorama, per ottenere una registrazione di dati empirici. Il veicolo utilizzato è stato quello “piccolo”, ovvero nella configurazione passo corto e tetto standard, che viaggia ad una velocità massima di 160 km/h. Ebbene, col Comfort-Matic si passa da 0 a 400 metri da fermo in 21,5 secondi, da 0 a 1.000 in 39,5. Quanto a consumi, a 90 km/h percorriamo 100 km con 9,5 litri, a 120 km/h percorriamo la medesima distanza con 12,5 litri. Infine la ripresa: in sesta marcia, partendo da 70 km/h, percorriamo 1.000 metri in poco più che 36 secondi. Il Fiat Ducato equipaggiato col cambio Comfort-Matic è disponibile sul mercato, da fine 2007, con il potente motore 160 Multijet Power (3 litri di cilindrata) da 157 cv di potenza massima e 400 Nm di coppia massima. In sintesi, il cambio Comfort-Matic unisce le ottime prestazioni del 160 Multijet Power e i consumi contenuti della trasmissione meccanica con la semplicità e il comfort di utilizzo di un cambio automatico; per questo è un optional di grande interesse sia per i professionisti del settore sia per gli amanti del tempo libero che, tra l’altro, apprezzano l’esclusivo abbinamento con il volante e il pomello del cambio rivestiti di pelle.

LA LEVA È SULLA PLANCIA Tecnicamente, il cambio è definito Mta (Manual Transmission Automated) e consiste in un cambio meccanico “tradizionale” sul quale il leveraggio manuale è sostituito da un attuatore controllato elettronicamente da una Tcu (Transmission Control Unit). In dettaglio, il cambio offre sei marce (più la retromarcia) con modalità sia totalmente automatica sia manuale sequenziale.

Vediamo come funziona. In modalità manuale il conducente può scegliere liberamente il rapporto da inserire agendo sulla leva del cambio “a joystick” montata sulla plancia. Ovviamente non è presente il pedale della frizione. In modalità automatica il cliente può contare su numerose e utili funzionalità proprie della gestione elettronica del cambio: Uphill - Downhill Mode, logiche di cambio marcia gestite dal software per assicurare il rapporto migliore in funzione della pendenza della strada; Warm Up Mode, strategia di abbattimento delle emissioni nelle partenze a freddo; Brake Assistance Mode, riduzione dei rapporti a supporto delle decelerazioni del veicolo; Kick Down Mode, riduzione del rapporto a seguito di una brusca azione sul pedale dell’acceleratore (ad esempio durante un sorpasso); Fast Off Detection, inibizione del cambio marcia se l’acceleratore viene rilasciato rapidamente.

Nella logica manuale, occorre premere il pedale del freno, avviare il motore, spingere la leva del cambio verso + (marcia superiore) per inserire la prima marcia (se si proviene da N o R basta portare la leva nella posizione centrale) oppure in R per inserire la retromarcia. Rilasciare il pedale del freno e premere il pedale dell’acceleratore. In condizione di marcia, spingere la leva del cambio verso + per inserire la marcia superiore oppure verso - per inserire quella inferiore. Nella logica automatica, occorre premere il pedale del freno, avviare il motore, spingere la leva del cambio in A/M, per inserire la logica automatica; poi spingere la leva del cambio verso + (marcia superiore) per inserire la prima marcia (se si proviene da N o R basta portare la leva nella posizione centrale) oppure in R per

inserire la retromarcia. Rilasciare il pedale del freno e premere il pedale dell’acceleratore.

Le due logiche operative si distinguono soprattutto quanto a modalità di funzionamento. Nella prima di tipo manuale (Manual) il guidatore decide direttamente quando effettuare il cambio marce; nella seconda completamente automatica (Auto) è il sistema che decide quando effettuare il cambio marce. Con questa logica è possibile utilizzare la funzione UP (funzione strade gravose) che consente di effettuare cambi marcia a regimi più alti al fine di affrontare agevolmente strade con grandi pendenze con qualsivoglia carico.

Per inserire tale funzione occorre premere l’apposito pulsante situato tra i comandi su plancia.

MEMORIZZA L’ULTIMA MARCIA Con veicolo fermo e chiave estratta è possibile spostare la leva con/senza pedale del freno premuto. Il sistema non effettuerà alcuna attuazione a seguito dello spostamento della leva e la marcia inserita rimarrà quella memorizzata prima dell’estrazione della chiave.

Con motore avviato, la presenza di un eventuale errore tra posizione della leva e marcia effettivamente inserita viene segnalata da un avvisatore acustico fino al ripristinarsi della congruenza.

Ruotiamo la chiave di avviamento in posizione Mar e dopo circa

un secondo il display multifunzionale riconfigurabile visualizza la marcia inserita e l’ultima logica utilizzata (in questo caso Auto). Ma noi cominciamo la prova col funzionamento manuale. Questa modalità affida al guidatore la scelta del rapporto più opportuno. Per effettuare un cambio marcia, occorre spostare la leva in posizione + per inserire una marcia superiore; oppure spostare la leva in posizione - per inserire una marcia inferiore. Durante il cambio marcia non è necessario rilasciare il pedale acceleratore. Nel caso in cui la richiesta di cambio marcia possa compromettere il corretto funzionamento del motore e del cambio, il sistema non permetterà il cambio marcia, “bypassando” la volontà del conducente. È ora giunto il momento di provare il funzionamento automatico.

Per inserire/disinserire il funzionamento automatico (Auto) occorre spingere la leva in posizione A/M; l’avvenuta attivazione viene segnalata dalla visualizzazione della scritta Auto e della marcia inserita sul display multifunzionale riconfigurabile. In modalità Auto, il sistema provvede a cambiare marcia in funzione della velocità del veicolo, dei giri motore e dell’intensità con cui si preme il pedale dell’acceleratore. È comunque possibile richiedere un cambio marcia agendo sulla leva di comando senza dover per questo disinserire questa modalità: tale funzione, detta “suggerimento marcia”, sospende la modalità automatica per il tempo necessario ad effettuare la selezione del rapporto richiesto dal guidatore.

Anche in pendenza nessun problema

Parcheggiare in sicurezza? È facile e agevole

Abbiamo sperimentato la guida con Comfort-Matic usando un Ducato Panorama con propulsore 3.0 Multijet Power da 157 cv. cambio proprio per questi veicoli, tant’è che Fiat Professional scelse, nell’estate 2007, di presentarlo in prima mondiale al la Fiera internazionale del veicolo da campeggio di Düsseldorf.

“Per la fase di messa a punto e testing - ha confermato l’ingegner Mannina - sono stati impiegati prototipi simili ai camper, con fedele riproduzione delle configurazioni di superficie frontale, massa totale a terra e condizioni di utilizzo tipiche di questa classe di veicoli. Inol-

tre, come spesso accade proprio ad autocaravan e motorhome che, per loro natura, vengono utilizzati in condizioni di massimo carico, sulla plancia del Ducato è presente un apposito tasto denominato UP che consente di ottimizzare automaticamente i punti di cambio marcia.

Garantisce cioè regimi motore ottimali in ogni circostanza migliorando le prestazioni in condizioni particolarmente impegnative o di forte pendenza, come ad esempio la guida in montagna o in condizioni gravose”.

TORINO - Una delle manovre più importanti per mettere alla prova un cambio (oltre che un veicolo) è quella di parcheggio. Per parcheggiare in sicurezza un Fiat Ducato equipaggiato con cambio Comfort-Matic si deve, con piede sul pedale del freno, innestare la prima o la retromarcia (R) e, qualora ci si trovi su strada in pendenza, azionare il freno a mano; è indispensabile, inoltre, attendere che scompaia dal display la visualizzazione della marcia inserita prima di rilasciare il pedale del freno. Con veicolo fermo e marcia inserita occorre tenere il pedale del freno premuto fino a quando non si decide di partire, dopodiché rilasciare il freno ed accelerare gradualmente; nelle soste prolungate con motore acceso meglio tenere il cambio in folle (N) e, al fine di salvaguardare l’efficienza della frizione, non utilizzare l’acceleratore per mantenere fermo il veicolo (ad esempio: sosta in salita); il surriscaldamento della frizione potrebbe danneggiarla, meglio utilizzare il pedale del freno ed agire sul pedale dell’acceleratore solo quando si decide di partire.

Utilizzare in fase di partenza la seconda marcia è possibile ma solo quando è necessario aver maggior controllo dello spunto nelle manovre con fondi a bassa aderenza. Se, con retromarcia (R) inserita, si deve procedere all’inserimento della prima marcia o viceversa, occorre operare solo quando il veicolo è completamente fermo e con pedale freno premuto. Pur essendo vivamente sconsigliato, se procedendo in discesa si dovesse, per motivi imprevisti, lasciar avanzare il veicolo con cambio in folle (N), alla richiesta di inserimento di una marcia il sistema innesta automaticamente, in relazione alla velocità, la marcia ottimale, per consentire la corretta trasmissione della coppia motrice alle ruote.

All’occorrenza, a motore spento è possibile innestare la prima, R o N con chiave in posizione Mar e freno premuto. Si prescrive, in questo caso, di effettuare i cambi marcia facendo trascorrere almeno 5 secondi tra un cambio marcia ed il successivo, al fine di salvaguardare la funzionalità del sistema idraulico ed in particolare della pompa. Nelle partenze in salita, accelerando gradualmente ma a fondo subito dopo aver rilasciato il freno a mano o il pedale del freno, si permette al motore d’incrementare maggiormente il numero di giri e di affrontare con maggiore coppia alle ruote le salite con pendenza più elevata.

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PIAGGIO / PARTE UN’INTERESSANTE INIZIATIVA CON LE AMMINISTRAZIONI COMUNALI Massimiliano Campanella COLLEGNO - Il Porter elettrico è un veicolo collaudato, utile e af fidabile. E per dimostrarlo niente di meglio che darlo in... comodato. Un’idea che Antonio Mollica, attivo segretario organizzativo nazionale di Trasportounito-Fiap, organizzazione autonoma delle imprese di autotrasporto, non solo ha reso con creta in quel di Collegno, circa 50.000 anime in provincia di Torino a dieci chilometri dal capoluogo, ma che intende portare all’attenzione di dieci Comuni della cintura torinese aderenti al Patto di stabilità.

La consegna del veicolo si è svolta all’interno di una cornice aulica, quale quella delle cittadinanze benemerite, ovvero la consegna delle benemerenze da parte dell’Amministrazione comunale di Collegno a personalità distintesi nel mondo del lavoro: imprenditori, operai, esponenti della cooperazione e del pubblico impiego. Oratore ufficiale della manifestazione il senatore Franco Marini, già presidente del Senato. Per l’occasione, Mollica è riuscito a ottenere che venisse pubblicamente consegnato al Comune il Porter elettrico che la Piaggio ha fornito in “comodato”. Ed è per questo che alla manifestazione erano presenti Franco Fenoglio, vicepresidente della Piaggio, Duilio Scavino, Amministratore delegato dell’omonima concessionaria di zona Piaggio, e Gianni Mellano, responsabile Piaggio per Piemonte, Valle d’Aosta e Liguria.

A ricevere le chiavi il sindaco di Collegno Silvana Accossato e l’assessore all’Ambiente Giovanni Pesce. “L’Amministrazione di Collegno - ci ha spiegato Mellano - ha dimostrato un’alta sensibilità sul tema dell’ambiente. Il Porter elettrico è collaudato da un’esperienza che va avanti dal 1995, da quando Piaggio utilizza la motorizzazione con propulsore elettrico. Quasi quindici anni che dimostrano la seria scelta per una migliore qualità della vita nel rispetto dell’ambiente.

In particolare sono Comuni ed enti locali che lo trovano particolarmente utile, affidabile e redditivo nell’utilizzo quotidiano. Il mezzo è stato consegnato al Comune in prova per venti giorni, durante i quali sarà utilizzato per il trasporto persone.

Si tratta di un mezzo ecologico e versatile, con un range molto ampio come gamma”. Dal punto di vista tecnico il Porter elettrico consegnato a Collegno, nella versione glass van (furgone vetrato) ha una portata utile di 440 kg, una velocità massima compresa tra 57 e 52 km/h, un’autonomia che va da 90 a 137 km in funzione del tipo di utilizzo (urbano o extraurbano) e della selezione (veloce o economica). Il propulsore sviluppa un potenza di 10,5 Kw e si ricarica in otto ore con caricabatterie ad alta frequenza con microprocessori di controllo, due ore con caricabatterie rapido (opzionale). I portabatterie sono con tenuti in appositi cassoni realizzati in materiale plastico, per garantire una facile ispezione e un’efficace barriera contro l’ossidazione.

“L’esperienza ma turata in questi anni - ha aggiunto il manager Piaggio - e una ricerca d’avanguardia hanno permesso il perfezionamento del motore e il netto miglioramento delle prestazioni in termini di auto-

Elettrico alla prova

“

Un Porter glass van è stato consegnato in “comodato” per venti giorni, affinché amministratori e funzionari comunali possano sincerarsi dell’utilità e affidabilità del veicolo commerciale con propulsore elettrico più venduto in Europa. Anello di congiunzione dell’accordo l’associazione Trasportounito-Fiap, che intende dare ad altre realtà pubbliche l’opportunità di provare il piccolo Piaggio ecologico

Amministratori comunali, manager Piaggio e rappresentanti di Trasportounito-Fiap, al momento della consegna del Porter glass van a Collegno. Il veicolo si avvale dell’esperienza pluriennale di Piaggio che dal 1995 utilizza la propulsione elettrica. nomia e tempi di ricarica. Un display multifunzionale integrato consente la visualizzazione della diagnostica delle parti elettriche attraverso un software, che permette anche il settaggio elettronico a distanza via modem”.

UNA PRECISA STRATEGIA Il rapporto col Comune di Collegno è solo la punta dell’iceberg della strategia di Piaggio in tema di politica ambientale.

“Stiamo lavorando molto - ha proseguito Mellano - sul piano dell’ecologia. A breve avremo un evento ad Aosta, dove il Porter, quale veicolo commerciale pulito, troverà il suo naturale

approccio e inserimento nella natura e nelle montagne. Dopo Collegno valuteremo l’op portunità di proseguire con queste iniziative presso altri Co muni che dimostrino sensibilità in tema d’impatto ambientale.

Ma sul territorio abbiamo anche altri obiettivi, ad esempio col Comune di Limone Piemonte, dove il Porter potrà trovare applicazione sulle operazioni necessarie agli impianti sciistici della Riserva Bianca. Insomma, siamo solo all’inizio. La strategia è di proseguire con i nostri naturali interlocutori, rap presentati dalla pubblica amministrazione, in attesa che l’utilizzo della trazione elettrica si estenda a macchia di leopardo, investendo anche altri settori,

ad esempio quello della raccolta rifiuti”.

La disponibilità della Piaggio è stata accolta in modo entusiastico dal sindaco di Collegno.

“Per la verità - ci ha confidato il primo cittadino Silvana Accossato - l’idea è arrivata anche un po’ inattesa e direi casuale, in un momento in cui l’Amministrazione è impegnata su diversi fronti quanto a risparmio energetico e fonti alternative. Da tempo abbiamo trasformato le auto della nostra flotta con alimentazione a gpl e dato inizio alla sostituzione dei mezzi più datati con nuovi a metano. Stavamo valutando l’ipotesi della propulsione elettrica, guardando a Reggio Emilia come esempio, quando Piaggio si è dichiarata

disponibile a questa prova a tempo. Io stessa sto adoperando il mezzo per lo spostamento da una sede municipale all’altra, e così i funzionari comunali, anche per spostarsi fino a Torino, senza dover tenere presente i limiti per le emissioni”. Insomma, pare di capire che il Comune di Collegno il Porter elettrico ha proprio intenzione di acquistarlo. “Stanzieremo nel bilancio 2010 - ha proseguito il sindaco Accossato - i fondi necessari, potremmo valutare l’ipotesi di acquistarne anche due unità: chiederemo un preventivo poi faremo una valutazione. Ma terremo conto anche dell’alto valore comunicativo dell’acquisto, soprattutto come esempio per la cittadinanza”.

Anello di congiunzione tra Amministrazione di Collegno e Piaggio è stata dunque Trasportounito-Fiap, associazione nata dall’esigenza diffusa di unificare le imprese di autotrasporto nell’ambito di una casa comune in grado di garantire un confronto.

SENSIBILE E PREMIATA “Il nostro progetto - ci ha spiegato Antonio Mollica nasce con l’obiettivo di tutelare esclusivamente gli interessi delle imprese che aderiscono, in una libera azione di rappresentanza e di espressione delle capacità imprenditoriali. Questa iniziativa rientra pienamente nella nostra strategia: il Porter è un veicolo affidabile, piccolo ma dalle elevate prestazioni, credo che sulla piazza non ve ne sia uno simile, anche dal punto di vista della tecnologia avanzata. Del resto, 5.200 pezzi venduti in Europa rappresentano una garanzia, il Porter elettrico è il leggero a propulsione ecologica più venduto in Europa. Ed è per questo che ho proposto al sindaco di Collegno questa opportunità. Del resto, la città di Collegno, e chi guida il camion come me lo sa bene, si distingue per una viabilità che pensa anche ai camionisti: stanno persino per realizzare aree attrezzate dedicate ai trasportatori. Una sensibilità che andava premiata e che rappresenta il punto di partenza. La mia idea è di incontrare i rappresentanti dei dieci Comuni del Patto di stabilità per proporre a tutti la medesima iniziativa”.

Un anello di congiunzione che ha trovato nel cavalier Giuseppe Graziano un ulteriore elemento di concretezza. “Il cavalier Graziano - ha proseguito Mollica - era una delle personalità che hanno ricevuto una benemerenza. Non è casuale. Sto lavorando a un gemellaggio tra il suo mu seo, che ha sede a Collegno, e quello della Piaggio: si tratta di un patrimonio che è di tutti noi, e occorre proteggere e valorizzare. L’evento di Collegno è un ulteriore passo nell’avvicinamento tra queste due realtà”.

Fin dal lontano 1960, Giuseppe Graziano colleziona pezzi rari, a volte unici, che provengono dalla produzione di serie della Casa automobilistica torineses e che nel corso degli anni sono diventati veri e propri reperti storici.

Raggiunta un’altra importante intesa

Regione Piemonte a sostegno delle imprese

Il Porter glass van (furgone vetrato) ha una portata utile di 440 kg e un’autonomia che va da 90 a 137 km.

TORINO - Parallelamente alre di riferimento nel sottosel’iniziativa di diffusione dei gretario ai Trasporti BartoloPorter elettrici nelle Amminimeo Giachino”. L’accordo strazioni comunali della proprevede la copertura dell’80 vincia di Torino interessate, per cento dei crediti di piccoTrasportounito-Fiap ha tagliale e medie imprese da Confidi to un ulteriore importante traregionali, una garanzia per gli guardo in difesa delle aziende istituti bancari, che potranno di trasporto: un’intesa con la dunque rinnovare i prestiti Regione Piemonte che prevealle aziende con un rischio de l’inserimento delle impreevidentemente ridotto al 20 se del settore in difficoltà tra per cento. “Il settore dell’auquelle che potranno benefitotrasporto - ha aggiunto Antonio Mollica ciare dell’accesso al fondo di Mollica - era rimasto inspie40 milioni di euro stanziato gabilmente escluso da tale dalla Regione per aziende medio piccole che possibilità, malgrado molte imprese rischino di versino in situazioni difficili a causa dell’attuale chiudere ad esempio per la mancata dilazione congiuntura economica. “Si tratta - ha spiegato dei pagamenti per il gasolio da autotrazione”.

Antonio Mollica - di un importante risultato, a Ulteriore possibilità, quest’ultima, prevista dalcoronamento di un lavoro diplomatico svolto l’accordo raggiunto da Regione e Trasportounidall’associazione, che ha trovato un interlocuto- to-Fiap.

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RENAULT / PIÙ DI 300 KM A BORDO DI NEW KANGOO EXPRESS

La furgonetta tuttofare Design moderno, efficienza dinamica e funzionalità. È quanto viene oggi richiesto a un veicolo commerciale ed è quello che New Kangoo Express mette a disposizione degli utilizzatori

Fabio Basilico M ONZA - Kangoo Express è stato ed è uno dei veicoli che meglio rappresentano le caratteristiche e le prerogative della moderna proposta Renault nel comparto dei veicoli commerciali. Oggi, New Kangoo Express offre ancora di più in termini di design, comfort, ergonomia, affidabilità e rispetto del l’ambiente, distanziandosi nettamente dal suo predecessore, introdotto sul mercato nel 1997, con l’obiettivo di soddisfare pienamente le esigenze de gli operatori professionali.

Abbiamo testato su un percorso misto di oltre 300 km la versione della gamma New Kangoo Express motorizzata con l’unità 1.5 dCi da 63 kW/85 cv.

Il design simpatico di Kangoo Express, al pari del fratellino minore Express Compact lungo 3,83 m, presenta un cofano motore corto con una parte anteriore robusta, rafforzata da uno scudo massiccio. Il parabrezza spiovente e bombato assicura luminosità al comodo e confortevole abitacolo. Lungo 4,21 metri, largo 1,83 metri, alto circa 1,8 metri e con un passo di 2,7 metri, New Kangoo Express dispone di un volume di carico compreso tra 3 e 3,5 metri cubi. Il carico utile massimo è 650 kg.

Seduti all’interno dell’abitacolo, la zona di carico appare ben delimitata, con la parete girevole grigliata che funge da separatore ed è posta immediatamente a ridosso dei sedili (Kangoo Express offre altre due soluzioni per la separazione del va no di carico dall’abitacolo: due tubi di protezione e una parete piena). C’è anche da dire che la larghezza di 1,21 m tra passaruota aumenta lo spazio di carico e permette di trasportare un Europallet in un vano a cui si accede facilmente attraverso i battenti posteriori asimmetrici oppure, dove prevista, dalla porta laterale scorrevole. Inoltre, la possibilità di ribaltare il sedile passeggero è un optional molto utile, dal momento che aumenta sia il volume che la lunghezza di carico, rispettivamente a 3,5 metri cubi e 2,5 metri dagli 1,73 metri standard.

I battenti posteriori, molto robusti, sono stati studiati per un uso frequente, tipico per esempio degli operatori della distribuzione urbana. Le porte si aprono a 90°, con un sistema di ritenuta che impedisce alla porta stessa di richiudersi per un

colpo di vento e all’utilizzatore professionale di evitare una spiacevole situazione. Una maniglia, situata all’interno delle porte, consente di sbloccarle e aprire a 180°. La parete girevole grigliata divisoria del vano di carico dall’abitacolo consente di ribaltare il sedile passeggero conservando integralmente la pro tezione di cui beneficia il conducente.

IL MEGLIO DELLA SCÉNIC Riprendendo il sottoscocca di Scénic, apprezzata per le sue qualità dinamiche, gli ingegneri di Renault hanno offerto il meglio a New Kangoo Express, garantendogli prestazioni degne di un’automobile. Del resto, non va dimenticato che le versioni veicolo commerciale e autovettura di New Kangoo sono state studiate e sviluppate in parallelo, per avvicinare il più possibile il commerciale Kangoo Express a un’autovettura.

Le carreggiate anteriori e posteriori sono state allargate per garantire un comportamento su strada ottimale. L’avantreno di tipo pseudo-McPherson è abbinato a un braccio inferiore rettangolare, garante di una buona rigidità di guida e di un elevato potere filtrante. La taratura degli ammortizzatori anteriori e posteriori è stata adattata per ottimizzare il compromesso comfort/comportamento in funzione del livello di carico della furgonetta. Il retrotreno ad assale flessibile e geometria programmata, associato a molle elicoidali, adotta una barra antirollio di 15,1 mm. Il risultato è la riduzione del rollio e il rafforzamento della stabilità di New Kangoo Express in curva, quasi annullando la differenza di rollio tra il veicolo a vuoto e sotto carico e garantendo, di conseguenza, un comportamento

stradale regolare e sicuro nelle diverse circostanze.

Il servosterzo ad assistenza elettrica comporta una notevole dose di maneggevolezza e piacere di guida, anche nelle operazioni di manovra. Consente, inoltre, di ridurre il consumo di un non indifferente 3,5 per cento. Significativo il dato sul diametro di sterzata: 10,7 m tra marciapiedi. Le dimensioni dei quattro freni a disco ventilati (280 mm all’anteriore, 274 mm posteriormente) garantiscono potenza e mordente in frenata.

Ampiamente apprezzato per le sue prestazioni, i costi d’esercizio ridotti e il rispetto dell’ambiente, il 1.5 dCi che equipaggia il veicolo oggetto della nostra prova è la versione da 63 kW/85 cv, una delle tre (le altre sono quelle da 50 kW/ 70 cv e 78 kW/105 cv) in cui si declina la sua potenza. La versione da 63 kW/85 cv a 3.750 giri/min offre una grande versatilità di utilizzo. Grazie a una coppia di 200 Nm, disponibile fin da 1.750 giri/min, questa mo torizzazione flessibile e con buone doti di ripresa si dimostra particolarmente adatta a percorsi urbani così come alle lunghe distanze. Particolarmente interessante il rapporto prestazioni/consumi: il dato di 5,1 litri/100 km del ciclo combinato (a fronte dei 5,6 litri del ciclo urbano e ai 4,8 dell’extraurbano) si combina con i 137 g/km di CO2 emessa per qualificare New Kangoo Express uno dei veicoli commerciali più economici ed eco-friendly della sua categoria. Tra l’altro, questi valori consentono alla versione 1.5 dCi 85 cv - al pari di quella 70 cv - di ottenere la firma “Renault eco2” che illustra la politica ambientale di Renault attraverso veicoli che rispettano contestualmente criteri ecologici ed economici: prodotti in uno stabilimento certificato Iso

Il posto di guida del Renault Kangoo Express è di chiara impostazione automobilistica a garanzia della migliore guidabilità.

14001, caratterizzati da emissioni di CO2 inferiori a 140 g/km (o alimentati con bioetanolo E85 o biodiesel B30), da una massa valorizzabile al 95 per cento a fine ciclo e da almeno il 5 per cento delle materie plastiche utilizzate derivanti dal riciclaggio. Complessivamente, la gamma New Kangoo Express propone sei unità motore: nel comparto benzina il 1.6 da 66 kW/90 cv e il 1.6 16V da 78 kW/105 cv, in quello Diesel il 1.5 dCi nelle varianti da 50 kW/70 cv, 63 kW/ 85 Cv, 78 kW/105 cv e 78 kW/105 cv Fap. A bordo, New Kangoo Express vuole presentarsi come strumento di lavoro che abbina ergonomia, funzionalità e un comfort di guida da monovolume. La plancia è moderna e l’abitacolo accogliente, anche grazie alla qualità dei materiali e delle rifiniture e alla scomparsa di lamiere a vista nell’abitacolo.

La leva del cambio in plancia rafforza l’ergonomia del posto guida liberando spazio tra i sedili anteriori. Con il suo originale design “tipo aviazione”, il freno a mano riprende lo spirito di Mégane e consente di installare un modulo portaoggetti tra i due sedili (9 litri) con bracciolo integrato. I comandi sono a portata di mano e la possibilità di controllo dell’impianto audio al volante è un elemento di chiara impostazione automobilistica.

Intorno al posto di guida, diversi vani portaoggetti facilitano la vita quotidiana di chi viaggia con Kangoo Express. Un vano di formato A4, situato sulla plancia, consente di riporre documenti o un blocco di fatture e presenta un’apposita scanalatura per le penne. Il cassetto portaguanti chiuso, da 15 litri, può accogliere due computer portatili, nonché documenti e oggetti.

Utilissima la mensola sotto il padiglione, dalla capacità di 13 litri. Altrettanto pratiche le vasche delle porte da 4 litri.

UN UFFICIO CHE SI MUOVE Una delle caratteristiche più attraenti di New Kangoo Express è la possibilità di trasformarsi in “ufficio mobile”, grazie a numerosi accessori multimediali e al navigatore. Renault propone un supporto di navigazione nomade che si posiziona in alto a sinistra del posto gui da, ben visibile al conducente. C’è anche la possibilità del l’Au dio Connection Box, un dispositivo che consente ai passeggeri di ascoltare a bordo la propria musica preferita. Disposta nel cassetto portaguanti, l’at trezzatura è provvista di connettori compatibili con una chiave USB, un lettore MP3 o un iPod. La musica è gestita dal comando al volante. Per il telefono cellulare è previsto un dispositivo vivavoce Bluetooth.

L’equipaggiamento di sicurezza attiva è paragonabile a quello di una berlina familiare.

A disposizione dei passeggeri ci sono ABS Bosch 8.0 completo di ripartitore elettronico della frenata (EBV) e assistenza alla frenata d’emergenza (AFE), con accensione automatica delle luci d’emergenza.

La carta d’identità NOME - New Kangoo Express COGNOME - Renault MOTORE - Diesel 1.5 dCi, cilindrata 1.461 cc, potenza massima 63 kW/85 cv a 3.750 giri/min, coppia massima 200 Nm a 1.750 giri/min CAMBIO - manuale a cinque marce PNEUMATICI - anteriori e posteriori 185/70 R14 SOSPENSIONI - avantreno di tipo pseudo-McPherson abbinato a un braccio inferiore rettangolare; retrotreno ad assale flessibile e geometria programmata, associato a molle elicoidali, con barra antirollio di 15,1 mm FRENI - a disco ventilati (280 mm all’anteriore, 274 mm posteriormente) DIMENSIONI - Lunghezza 4,21 m, larghezza 1,83 m, altezza 1,82 m e passo di 2,7 m VOLUME DI CARICO - tra 3 e 3,5 metri cubi CARICO UTILE - 650 kg max MASSE - 1.251 kg (a vuoto in ordine di marcia) VELOCITÀ MAX - 159 km/h ACCELERAZIONE 0-100 km/h - 16 secondi CONSUMI (litri/100 km) - urbano 5,6, extraurbano 4,8, combinato 5,1 EMISSIONI DI CO2 - 137 g/km DIAMETRO DI STERZATA - 10,7 m tra marciapiedi

Questi i concorrenti Citroën Nemo Motore Diesel HDi, 1.398 cc, potenza max 50 kW/68 cv a 4.000 giri/min, coppia max 160 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 3,86 m, volume di carico 2,5/2,8 metri cubi

Citroën Berlingo furgone Motore HDi 75, 1.560 cc, potenza max 55 kW/75 cv a 3.500 giri/min, coppia max 185 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 4.380 mm, volume di carico 3.300/3.700 dmc

Peugeot Bipper Motore 1.4 HDi 70, 1.398 cc, potenza max 50 kW/70 cv a 4.000 giri/min, coppia max 160 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 3.864 mm, volume di carico 2,5/2,8 metri cubi

Fiat Fiorino Cargo Motore 1.3 16V Multijet, 1.248 cc, potenza 55 kW/75 cv a 4.000 giri/min, coppia max 190 Nm a 1.750 giri/min. Lunghezza 3.864 mm, volume di carico 2,5/2,8 metri cubi

Opel Combo Motore 1.3 CDTI ecoFLEX, 1.248 cc, potenza max 55 kW/ 75 cv a 4.000 giri/min, coppia max 170 Nm a 1.750-2.500 giri/min. Lunghezza 4.332 mm, capacità di carico 2.695/3.050 litri

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In 25 anni prodotti più di 2 milioni di Ducato che hanno reso un prezioso servizio a molteplici categorie di professionisti del trasporto

La popolarità costruita sull’affidabilità

Sempre pronto a rispondere alle esigenze in evoluzione della clientela, il Ducato è nato un quarto di secolo fa e oggi circola in circa due milioni di unità.

TORINO - Il Ducato è da oltre 25 anni un veicolo molto apprezzato.

Dal 1981, anno del debutto della prima generazione, lo hanno acquistato oltre 2 milioni di professionisti del trasporto leggero.

Piace, infatti, ai lavoratori autonomi come artigiani, commercianti, agricoltori. Piace anche alle grandi aziende e ai clienti speciali come enti locali, forze dell’ordine, pubbliche amministrazioni, aziende sanitarie. È molto apprezzato dai carrozzieri-trasformatori specializzati nel tempo libero (camper, autocaravan, motorhome), in quello dei trasporti speciali di persone (minibus, scuolabus, ambulanze, veicoli per disabili) e di merci (cassonati, coibentati, blindati per trasporto valori, negozi mobili).

Ed è proprio nella grande versatilità dimostrata in oltre 25 anni che si possono trovare le ragioni del successo di questo veicolo. Il Ducato nasce nel 1981 e cresce di anno in anno fino alla svolta del

1994, quando viene lanciata la seconda generazione. Gli stilisti allora non concepirono più un singolo modello base con tante varianti di allestimento, bensì molti veicoli diversi, specializzati per differenti classi di portata e missioni operative. E i progettisti riuscirono a realizzare ben 2 mila varianti.

Il pubblico conferma immediatamente che la formula scelta è quella giusta: infatti, volumi e quote di mercato superano le aspettative già dal primo anno di commercializzazione e la stampa specializzata riconosce la carica innovativa del Ducato, assegnandogli il prestigioso titolo di “Van of the Year 1994”. Nel 2000 debutta il Ducato 2.8 JTD “Common Rail” da 127 cv e 300 Nm di coppia, che diventa subito il più richiesto della gamma. Nel 2002, poi, arriva la terza generazione, il cui punto di forza è avere tanti... punti di forza. Infatti, è ancora più flessibile, innovativo, dinamico e piacevole da vedere e da usare nell’attività di ogni giorno.

Il successo del Ducato nasce dalla bontà del prodotto, dalla qualità del progetto, dalla professionalità delle persone che lo realizzano e dall’accordo tra Fiat e PSA. Siglato nel 1978, ha portato alla nascita di una joint-venture recentemente prolungata fino al 2017 e alla realizzazione dello stabilimento Sevel in Val di Sangro dove vengono costruiti il Ducato e gli omologhi modelli di PSA (veicoli che ciascuna delle due Case commercializza indipendentemente) con una produzione totale in costante aumento, tanto che oggi è stabilmente sopra i 250 mila esemplari prodotti all’anno.

Fin qui il passato, fatto di grandi innovazioni e della capacità di essere sempre un passo avanti rispetto al mercato. E oggi il Ducato prosegue in questa tradizione d’innovazione, andando incontro al futuro con nuove versioni e allestimenti in grado di accontentare le

esigenze di ogni tipo di clientela e del mutato scenario in cui si trova a operare il trasporto commerciale. Da sottolineare in particolare l’esclusiva motorizzazione Fiat, il 2.3 Multijet 16 valvole Euro 4 con 120 cv di potenza e 320 Nm di coppia: è caratterizzata da consumi ridotti fino al 23 per cento rispetto alla precedente generazione di Ducato, interventi di manutenzione a 45 mila chilometri e il filtro antiparticolato disponibile a richiesta.

Il propulsore di punta della gamma, il 160 Multijet Power (157 cv e 400 Nm), si distingue invece per grande piacere di guida, grazie alla sue straordinarie doti di elasticità, alla sua risposta sempre pronta alle richieste di potenza e alla sua eccellente silenziosità.

Per questo motore l’innovazione meccanica e tecnologica ha consentito di aumentare gli intervalli di cambio olio ogni 45 mila chilometri o 24 mesi, di disporre di una catena della distribuzione “for life”, di offrire un esclusivo cambio robotizzato a 6 marce denominato Comfort-Matic e, su richiesta, il filtro antiparticolato.

Un altro “fiore all’occhiello” di Ducato sono le dotazioni infotelematiche tra le quali spicca il sofisticato Blue&amp-Me Nav, l’innovativo sistema nato dalla collaborazione tra Fiat Group Automobiles e Microsoft, che offre una navigazione satellitare a pittogrammi attivabile con comandi vocali e le mappe del Paese memorizzate sulla chiave USB in dotazione. Inoltre, grazie alla tecnologia Bluetooth, permette di fare e ricevere telefonate, ascoltare i messaggi SMS in arrivo e la musica preferita collegando la propria memoria USB, senza staccare le mani dal volante. Al recente Salone di Hannover, infine, il debutto della versione Ducato “Natural Power”, dalla doppia alimentazione a metano e a benzina. Ennesima risposta alle moderne esigenze della clientela.

FIAT / IL DUCATO CON ALIMENTAZIONE A METANO IN NUMEROSE CONFIGURAZIONI

Primato ecologico Il nuovo Ducato a metano amplia la gamma Natural Power di Fiat Professional attualmente composta da: Panda Van 1.2, Punto Van 1.2, Multipla Van 1.6, Doblò Cargo 1.6 e Doblò Cargo Maxi 1.6.

Un’offerta così ampia che permette al brand torinese di confermare la sua posizione di leadership in questo mercato Cristina Altieri TORINO - Irrompe sul mercato il Fiat Ducato 140 Natural Power, il veicolo con alimentazione a metano che assicura ottime performance, consumi contenuti e soprattutto minime emissioni. Proposto in diverse configurazioni (Furgoni Lastrati/Vetrati - Cabinati con pianale - Combinati - Panorama - Minibus), il nuovo veicolo viene lanciato con un prezzo di listino a partire da 30.480 Euro detax. Il nuovo Ducato a metano amplia la gamma Natural Power di Fiat Professional attualmente composta da: Panda Van 1.2, Punto Van 1.2, Multipla Van 1.6, Doblò Cargo 1.6 e Doblò Cargo Maxi 1.6. Un’offerta così ampia che permette al brand di confermare la sua posizione di leadership in questo mercato: infatti, nel 2008 Fiat Professional ha fatto registrare in Europa circa 5.900 immatricolazioni di veicoli commerciali a metano con una quota del 57,6 per cento (oltre 5.000 unità sono state vendute in Italia con una quota del 72.5 per cento). Con il debutto del nuovo Ducato 140 Natural Power, Fiat Professional punta a rafforzare ulteriormente questo primato.

Le versioni Natural Power di Ducato rappresentano un’opportunità in più per un modellosimbolo di Fiat Professional prodotto in oltre due milioni di esemplari a partire dal lancio avvenuto nel 1981. Un successo commerciale raggiunto grazie alla sua straordinaria versatilità:

piace ai lavoratori autonomi come artigiani, commercianti, agricoltori. Apprezzato anche dalle grandi aziende e dai clienti speciali come enti locali, forze dell’ordine, pubbliche amministrazioni, aziende sanitarie. Inoltre è la base ideale per i carrozzieri-trasformatori dei veicoli tempo libero (camper, autocaravan, motorhome), e per quelli specializzati in quello dei trasporti persone (minibus, scuolabus, ambulanze, veicoli per persone con ridotta mobilità) e di merci (cassonati ribaltabili, coibentati, blindati , negozi mobili).

Il Ducato 140 Natural Power adotta un propulsore da 3 litri che, in modalità metano, sviluppa una potenza massima di 136 cv (100 kW) da 2.750 a 3.500 giri/min e una coppia massima di 350 Nm a 1.500 giri/min. Così alimentato, il veicolo (nella configurazione Furgone Maxi - Passo Medio Tetto alto) raggiunge una velocità massima di 155 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 13,9 secondi e ha una ripresa da 60 a 100 km/h (in 5a marcia) di 10,1 secondi. Inoltre, può superare una pendenza del 21,5 per cento a pieno carico. Inoltre il nuovo veicolo assicura consumi con tenuti (8,8 kg di metano ogni 100 km nel ciclo combinato) e ridotte emissioni di CO2 (239 g/km).

Il propulsore è stato sviluppato e prodotto da FPT (Fiat Powertrain Technologies), una soluzione che, fin dalle fasi iniziali del progetto, è stata realizzata per il funzionamento a metano adottando numerosi com-

ponenti specifici per assicurare la massima affidabilità ed efficienza, oltre a garantire prestazioni paragonabili a quelle di un propulsore diesel.

Il veicolo è configurato per funzionare normalmente a gas naturale. L’alimentazione a benzina interviene automaticamente solo quando il metano si sta esaurendo: il serbatoio della benzina di 15 litri assicura, in modalità “recovery”, oltre 100 km di autonomia per raggiungere il più vicino distributore di metano.

Le bombole del gas sono poste sotto il pavimento, permettendo così di conservare la totale fruibilità del vano di carico.

Il sistema di alimentazione è costituito da 5 bombole per una capacità complessiva di 220 litri (pari a 36 kg) che assicurano un’autonomia di 400 km. Immagazzinato a 200 bar nominali a 15°C, il metano fluisce fino al riduttore/regolatore di pressione che alimenta i 4 iniettori a bassa pressione (circa 7 bar). Questi sono montati sulla testa dei

cilindri e azionati dalla specifica centralina elettronica. In caso di esaurimento del gas na-

turale, la centralina stessa provvede a gestire automaticamente il passaggio all’alimentazione a benzina.

Soltanto 32 euro per un pieno di gas naturale

I vantaggi del Ducato a metano TORINO - Il nuovo Ducato 140 Natural Power conferma la costante attenzione di Fiat Group alle tematiche ambientali attraverso la ricerca e lo sviluppo di soluzioni concrete che sono alla portata di tutti e sono disponibili oggi.

Leader mondiale nel settore delle auto e dei veicoli commerciali a metano, Fiat Group Automobiles ritiene che la propulsione a gas naturale sia nell’immediato la scelta tecnologica più appropriata per contribuire a risolvere i problemi di inquinamento delle aree urbane, essendo il metano il combustibile più pulito attualmente disponibile, oltre a garantire elevati vantaggi economici. Rispetto ai veicoli a gasolio, i propulsori a metano non emettono particolato mentre le emissioni di ossidi di azoto sono inferiori di circa il 90 per cento. Rispetto invece all’alimentazione a benzina, i propulsori a metano garantiscono una riduzione degli ossidi di azoto di circa il 50 per cento e di quasi il 25 per cento di CO2 contribuendo così alla riduzione del-

l’effetto serra.

Grazie a queste caratteristiche Fiat Ducato 140 Natural Power può circolare in tutte le aree urbane soggette a limitazioni di traffico e può essere parcheggiato anche in autorimessa, in assoluta sicurezza. Sotto l’aspetto economico, la scelta di Ducato 140 Natural Power si conferma una valida alternativa alle versioni alimentate con combustibili tradizionali (gasolio e benzina): con soli 32 euro è possibile fare un pieno di gas naturale. Ma i vantaggi economici si vedono già al momento dell’acquisto. Infatti, al pari degli altri modelli Natural Power di Fiat Professional, il Ducato CNG usufruisce del bonus statale di 4.000 euro riservato agli autocarri N1 alimentati a metano (1.500 euro per le versioni M1).

Questo bonus è cumulabile con l’incentivo alla rottamazione pari a 2.500 euro, riservato ai veicoli commerciali con PTT minore o uguale a 3.500 kg a esclusione delle versioni trasporto persone.

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PEUGEOT / STRATEGIA DI PRODOTTO E DI VENDITA ANCORA PIÙ EFFICACE

La nuova offensiva del Leone Mauro Zola

S ESTO S AN G IOVANNI - Per Peugeot è cominciata un’offensiva ancora più decisa con i suoi vei coli da lavoro.

Obiettivo: crescere nel mercato dei veicoli commerciali, segmento in cui è soltanto da qualche anno che il marchio francese ha affilato gli artigli.

I risultati dell’impegno profuso nelle ultime stagioni si so no già potuti toccare con mano ma si sono evidenziati maggiormente proprio in questo periodo difficile con l’introduzione dei contributi per la rottamazione.

Peugeot è stato il costruttore che più si è fatto trovare pronto, tanto da raggiungere a febbraio il terzo posto nelle vendite dei mezzi da lavoro, con un modello venduto su due che ha usufruito del contributo governativo. Su queste basi le previsioni sul 2009, pur dovendo fare i conti con un mercato in contrazione di circa il 20 per cento, sono di portare le quote Peugeot a un 5 per cento (contenendo il proprio calo a un 7 per cento) il che vuol dire tra i 10.500 e gli 11mila pezzi venduti.

A occuparsi di questo vero e proprio assalto alle posizioni di testa del settore è il nuovo Direttore Vendite Speciali, Andrea Valente, a cui sono state fornite buone armi per combattere la battaglia delle quote di mercato. Nelle vendite hanno brillato par ticolarmente negli ultimi mesi le multispazio Bipper e Partner. La prima, Van of the Year per il 2009, copre il segmento urbano, e si rivela ideale per chi chiede dimensioni ridotte, estrema maneg-

L’obiettivo è quello di crescere nel mercato dei veicoli commerciali, settore nel quale soltanto da qualche anno il marchio francese ha affilato gli artigli, con l’offerta di una gamma di veicoli ben articolata e con la creazione di una rete di Business Center finalizzata ai reali bisogni della clientela gevolezza, ma anche capacità di carico.

La seconda, che sostituisce il Ranch con dimensioni maggiorate, trova forza nella varietà di gamma, che comprende due lunghezze, una

configurazione per tre passeggeri, arrivando fino a un inedito pianale cabinato con cassone fisso in alluminio.

Da notare, sempre in tema di multispazio, la tenuta del Ranch Original, in particola-

re con le versioni alimentate a metano, che possono contare su di un ulteriore contributo di 4mila eu ro, il che ha fatto quintuplicare le richieste, dimostrando l’apprezzamento degli automobilisti per

questo tipo di propulsore.

Tra le altre novità di gamma, da segnalare l’arrivo della 308 in versione XAD, cioè con due posti e ampio vano di carico. Sempre la 308 sarà tra breve disponibile anche in

versione Station Mix, omologata come autocarro ma con cinque posti a di sposizione, un compromesso che potrebbe essere molto apprezzato dalle flotte aziendali italiane.

Completa il quadro del le proposte di prodotto la vasta gamma di veicoli allestiti.

Per me glio supportare nella vendita i Business Center Peugeot, già l’anno scorso la Casa li ha dotati di un configuratore che è in grado di abbinare ogni allestimento proposto dai partner ufficiali con il mezzo più adatto, fornendo in tempo reale prezzo e compatibilità tecniche. Uno strumento fondamentale, grazie a cui il numero di allestiti venduti dalla rete è destinato a un rapido incremento.

Principali utilizzatori del configuratore sono i Business Center Peugeot, cioè le concessionarie specializzate nella vendita di veicoli commerciali, che devono possedere requisiti ben definiti: prima di tutto almeno un venditore dedicato ai veicoli commerciali e poi un’ampia e spo sizione di mezzi business, che comprenda almeno un allestito. E, cosa forse ancora più importante, dovrà essere garantita una corsia preferenziale in officina, in modo da poter effettuare qualsiasi intervento nell’arco delle 48 ore.

Alla pura e semplice vendita il costruttore affianca il programma di noleggio a lungo termine Peugeot Mobility, studiato per soddisfare le esigenze sia dei grandi clienti sia delle piccole e medie imprese. Dal programma Mobility Peugeot ci si aspetta un migliaio di contratti all’anno, un terzo dei qua li relativi a veicoli commerciali.

Intervista ad Andrea Valente, Direttore Vendite Speciali di Peugeot Italia

Determinante la qualità della forza vendita SESTO SAN GIOVANNI Milanese di nascita e di formazione, Andrea Valente è il nuovo Direttore Vendite Speciali di Peugeot Italia. 37 anni, laureato in Economia Politica alla Bocconi, Valente è entrato in Peugeot nel 1999. Il suo primo incarico, durato tre anni e mezzo, è stato nell’area della formazione, relativa alla gestione, al prodotto e ai metodi di assistenza. In seguito, è stato promosso alla direzione dell’area Ricambi e Assistenza dove è rimasto per un anno. Un anno e mezzo è invece durata la sua esperienza come Andrea Valente, Direttore Area Sales, da cui è passato, sempre per un nuovo Direttore anno e mezzo, al ruolo di responsabile delle campagne Vendite Speciali commerciali. Dal 1° luglio è diventato Direttore Vendite di Peugeot Italia. Speciali.

“Nei miei anni in Peugeot - spiega - ho potuto maturare un’esperienza completa, dalla vendita ai ricambi. Il settore dei veicoli commerciali e delle flotte, di cui mi occupo ora, è certamente uno dei più interessanti. Rappresenta una bella sfida per me e per Peugeot”. Avete ancora un piccolo gap nei confronti di qualche concorrente diretto, come ad esempio Citroën... “Per quanto ri-

guarda l’Italia sulla raccolta ordini di febbraio siamo stati davanti, a marzo li abbiamo superati anche se di poco, e anche esaminando l’intera annata siamo molto vicini. Loro sono stati molto aggressivi fin da subito, noi ci siamo mossi un po’ dopo, però confido di poter recuperare senza problemi”.

Con loro e in parte anche con Fiat Professional condividete buona parte della gamma. Su quali strategie contate per differenziarvi? “È una lotta. Siamo ‘cugini’ ma anche concorrenti. Dal canto nostro cerchiamo di non banalizzare l’impegno soltanto sulla campagna promozionale, ma puntando sulla qualità della forza vendita.

Ognuno ha una sua strategia di professionalizzazione della rete, vedremo quale si rivelerà più efficace”.

Avete di recente ridotto di un terzo il numero dei Business Center, questo è il vostro punto di arrivo o contate di recuperare anche i 14 concessionari che hanno abbandonato? “Non credo sia possibile, siamo intorno ai 50/60 dealer specializzati. Qualcuno, che non aveva mai venduto veicoli commerciali in passato, ha ottenuto, magari per caso, una commessa, e ha capito che si guadagna meglio che con le vetture e allora ha deciso di affrontare seriamente questo settore. Dopo di che c’è chi chiede di tornare a essere una concessionaria tradizionale, perché l’impegno è costante e bisogna investire. È una normale evoluzione, c’è uno zoccolo molto duro, ma non sarà mai più numeroso di come è oggi”.

Potete dire di vantare oggi una distribuzione geografica omogenea? “Abbastanza. Siamo presenti sui grandi mercati e disponiamo di una copertura in tutte le regioni.

Bisogna anche tenere presente che tutti i concessionari, che fanno parte della rete Peugeot, possono comunque vendere veicoli commerciali, anche chi non è Business Center”.

Qual è stata la reazione della rete nei confronti del veicolo allestito? “Da quando il configuratore è stato attivato, i numeri ci confortano. Siamo in una fase in cui l’impegno per produrre risultati è molto maggiore rispetto a ciò che si ottiene. Bisogna traghettare alla vendita di una cosa diversa, verso un prodotto totalmente nuovo.

Bisogna che il titolare sia coinvolto, che ci creda, che dedichi una risorsa, che questa abbia voglia di formarsi, che capisca che si può fare, che c’è un business supplementare. Abbiamo concessionari che sono fenomenali sulle trasformazioni, che fanno il 60/70 per cento dei loro volumi con i veicoli allestiti, ma era gente che aveva già una esperienza specifica”.

Il programma Mobility si muove parallelo ai Business Center o è trasversale su tutta la gamma? “Puntiamo su veicoli, come la 308, che sono ottimi per il noleggio, con un valore residuo molto alto, che ci dà buone soddisfazioni. Il Mobility copre comunque tutta la gamma, commerciali compresi”. Nei mille veicoli noleggiati che avete previsto che parte hanno i commerciali? “Circa il 30 per cento, distribuito su tutti i modelli, oggi più Partner e Bipper perché ne stiamo anche vendendo di più”.

Avete mantenuto una buona quota sui van derivati da vetture di serie. “La 207 sta facendo il suo mestiere.

Anche quel tipo di vendita dipende molto dallo stock.

Nel momento in cui ci siamo approvvigionati, le vendite sono riprese. Ma le mie maggiori aspettative sono sulla 308 Station Mix, che copre un segmento di mercato che è oggi rimasto scoperto”. L’incentivo sta funzionando bene sui commerciali? “Gli unici euforici siamo noi. A febbraio siamo stati il terzo marchio in Italia, forse perché siamo stati molto reattivi, aggressivi, abbiamo bloccato la pianificazione della comunicazione fino al giorno in cui sono partiti i contributi”.

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PIAGGIO / L’HOT DOG SALE A BORDO DELLO STORICO TRE RUOTE DI PONTEDERA Massimiliano Campanella

L ECCE - Mettersi a vendere hot dog e bevande? Perché no.

Con un investimento tutto sommato contenuto si può entrare in un settore che non conosce crisi. Bastano 35.000 euro per diventare proprietari e partner del pro getto Ape Wommy. L’iniziativa è frutto di un’idea vincente che ha lanciato un veicolo disegnato e strutturato come un “chiosco mobile”, e ideata dal Gruppo leccese Scarlino, leader in Italia della produzione di wurstel.

Insomma, la strada del successo è spianata se ad “allearsi” sono il design made in Ita ly della storica tre ruote prodotta dal gruppo di Pontedera, in più di 160.000 veicoli in tutto il mondo, e le salsicce pugliesi doc. La livrea di Ape Wommy è stata disegnata in esclusiva dall’architetto greco Andreas Varotsos per InArea.

La denominazione Wommy è tutta nuova e rappresenta il nuovo marchio della flotta che venderà hot dog italiani, ovvero gli “Wuao!” prodotti dall’azienda pugliese, in abbinamento al la statunitense Coca Cola, il soft drink più bevuto al mondo, o a una Warsteiner, tra le birre tedesche più vendute al mondo. Per lanciare l’iniziativa Scarlino ha dato vita a uno start-up del gruppo, che ha assunto anch’esso il nome Wommy, il cui marchio è stato disegnato da Antonio Romano.

E sta già facendo registrare un vero e proprio boom di richieste, tant’è che da qui al mese prossimo si contano le prime 25 Ape Wommy che arriveranno sulle strade di Milano, Roma, Catania, Trento e persino sull’isola di Malta, per poi invadere il resto d’Europa. Le vedremo girare nei pressi dei centri commerciali, nelle stazioni ferroviarie, ne gli aeroporti, nelle fiere, nei parchi tematici e negli eventi al l’aperto, ad esempio un concerto o una festa giovanile.

Antonio Scarlino, Presidente e Amministratore delegato della Wommy.

tanto per restare in tema ludico, si chiama “Oceano blu”.

Ma con chi andrà a competere Wommy? “Con le grandi catene fast-food - ci ha risposto Antonio Scarlino - dalle quali pe rò si differenzia per valori quali prezzo inferiore, offerta mono prodotto, attenzione alla filiera nutrizionale, modalità di consumo ancora

Arriva Ape Wommy L’idea geniale è frutto di un’iniziativa sinergica tra Piaggio Veicoli Commerciali e l’azienda leccese Scarlino, leader in Italia nella produzione di würstel: con 35.000 euro d’investimento, si diventa proprietari di un mezzo innovativo e versatile e si ottiene un contratto di affiliazione per operare in un segmento di mercato attualmente libero e che non conosce crisi. Per la realizzazione del progetto sono nati un’azienda, un marchio, una strategia e uno slogan tutti nuovi serie di attributi condivisi che identificano il marchio. L’immagine che abbiamo dato al brand è volutamente leggera e colorata, per evocare allegria e spensieratezza, rassicurando il consumatore finale sulla qualità di ciò che mangia con un tono informale. Il valore chiave è l’ironia: l’intera linea grafica è incentrata su una marcata funzione ludica. Non siamo davanti al so lito panino.

Wommy è simpatia, un veloce momento di svago, uno schizzo di sana allegria e convivialità”. Elementi sintetizzati nello slogan “Hot dog da spasso” che accompagna il marchio. Ed è stata persino coniata una strategia aziendale che,

OPPORTUNITÀ PER I GIOVANI Obiettivo dell’iniziativa tra Scar lino e Piaggio Veicoli Commerciali è consentire soprattutto ai giovani di fare impresa: 35.000 euro, che possono essere finanziati con un leasing o con un finanziamento agevolato previsto per l’imprenditoria giovanile, rappresentano una somma alla portata di molti. Un investimento che consente non solo l’acquisto del mezzo, ma an che il contratto di affiliazione per cinque anni. Un’opportunità di business semplice ma anche sicura, poiché l’attività nasce sotto un “ombrello” di protezione, quello di un grande brand come Scarlino. E i risultati stanno già arrivando. “La previsione di consegna per il primo anno - ha dichiarato Antonio Scarlino, Presidente e Amministratore delegato della Wommy - era di 50 unità: dal lancio di metà febbraio abbiamo già ricevuto 320 ordini”.

Per i prossimi due anni si potrebbe arrivare a quota 1.000 Wommy. “Abbiamo voluto lanciare - ha proseguito Scarlino - un nuovo concetto di distribuzione vicina al cliente.

La nostra Ape Wommy è un gioiellino di tecnologia e funzionalità come non si era mai visto nella ristorazione mobile.

Pensiamo alla multinazionale

Ecco uno degli esemplari di Ape Wommy che presto vedremo sulle strade e nei principali punti di afflusso delle città italiane.

Sabrett, leader mondiale degli hot dog: persino loro si af fidano a carrettini piuttosto grezzi. Noi invece non volevamo proporre un banale baracchino ambulante e abbiamo trovato nell’Ape qualcosa di più e di unico: un canale di vendita funzionale e accattivante. Da queste premesse nasce una flotta di ristorazione mobile, che viaggerà in tutt’Europa. Per que sto motivo era necessaria la costituzione di una nuova azienda e un progetto di affiliazione innovativo. L’obiettivo è far sì che Wommy venga nel tempo percepita come leader indiscussa del fast food su strada e diventi sinonimo di hot dog a livello internazionale”.

L’altro elemento di successo del l’iniziativa è legato alla com petitività del prodotto.

“Chi si avvicinerà all’Ape Wommy - ha aggiunto Scarlino - lo farà con la consapevolezza di acquistare un hot dog di nostra produzione a prezzi

inferiori di almeno un euro a quelli che chiedono i venditori ambulanti. Secondo i nostri calcoli, chi avrà la licenza per l’Ape Wommy potrebbe fatturare tra i 200.000 e i 300.000 euro l’anno, con un utile intorno al 20 o 25 per cento del fatturato. Non è poco, se consideriamo che la media degli utili netti dell’industria alimentare italiana è del 2 per cento. Del resto andiamo a posizionarci in un segmento di mercato attualmente libero, con le eccezioni dei piccoli cart privati che, però, non costituiscono una sostanziale minaccia”.

Il profilo dei consumatori è variegato. “Wommy - ha detto ancora l’Amministratore delegato della nuova azienda - si rivolge a una fascia di consumatori trasversale, che va dallo studente al professionista, dall’operaio alla famiglia.

Il linguaggio grafico e testuale che abbiamo adottato mira proprio a raggiungere diversi target, accomunandoli con una

più veloci e versatili. Possibilità, quest’ultima, che poteva offrirci solo l’Ape Piaggio. L’abbiamo scelta nella versione Classic da 422 cc diesel e con una tecnologia pneumatica che trasforma il mezzo in sei minuti: si apre e si chiude passando da 5 a 25 mq e viceversa”.

SI TRASFORMA IN SEI MINUTI “La stessa modalità tecnologica in uso ad esempio su Fiat Ducato, per la prima volta - ha proseguito- montata sull’Ape, che alle caratteristiche di simpatia e modernità unisce una logica dello spazio geniale. Si pensi che lo spazio è dotato di

ante, carrelli interni, stabilizzatori ed è possibile operare in tre o quattro persone comodamente. Alla zona cal da per grill e vapore, per poter cucinare in entrambe le modalità, è affiancata una zona fredda con banchi per la conservazione dei wurstel e del pane”.

Ma non è tutto. Per favorire il successo dei licenziatari, sull’Ape Wommy ci sarà anche una TV interattiva che avrà diverse funzioni: fornire messaggi pubblicitari a chi sta per ordinare, dare informazioni ai clienti sui valori nutrizionali di ciò che stanno per mangiare, gestire gli ordini tra titolare di licenza e Wommy. I clienti avranno a loro disposizione persino un internet point, per navigare con panino coi crauti alla mano e in cambio solo di un po’ d’immagini pubblicitarie. “Per ora - ha proseguito Scarlino - la partnership è stata avviata con i due marchi che forniranno la bevanda e la birra da abbinare all’hot dog, ma sono al lo studio accordi con società estere. Vogliamo diventare una sorta di “multinazionale tascabile”, con partner locali collegati in tutto il mondo. E quello che più ci rende orgogliosi è che facciamo promozione al ma de in Italy, coi nostri wurstel e con l’Ape della Piaggio. Insomma, abbiamo ambizioni internazionali. Del resto, l’Ape Wommy trova il suo ambiente naturale di sviluppo nelle grandi città italiane ed europee. È una novità assoluta sulle nostre strade, finora prive di un simile progetto. Ma è anche pronta ad occupare il mercato europeo, estendendosi a Francia, Spagna, Germania, Grecia, Austria e Inghilterra”.

Fondata nel 1971 da Tommaso Scarlino, la Scarlino vanta il maggiore grado di specializzazione nel panorama italiano del würstel ed è collocata stabilmente fra i primi posti, per quantità prodotta, del mercato di riferimento. L’impianto di lavorazione, ubicato a Lecce, oggi misura 11.000 mq di copertura, con un potenziale produttivo, a pieno regime, di 60 tonnellate di würstel al giorno. Tre piattaforme logistiche, ubicate a Milano, Parma e Padova, consentono di consegnare i prodotti entro due giorni dall’ordine.

Un’ulteriore conferma delle doti dell’Ape

Wommy, un mezzo dal forte appeal estetico PONTEDERA - Uno degli eleIncerti - lo rendono una piatmenti vincenti dell’iniziativa taforma ideale per iniziative è evidentemente rappresentacommerciali e di marketing to dall’Ape, quale mezzo basate su una forte spinta insimpatico e immediatamente novativa, dove la personalizriconoscibile. Mirko Incerti, zazione costituisce un eleNetwork Development Vice mento vincente. Ape è un President per i mercati europrodotto “eye-catching” in pei di Piaggio Veicoli Comgrado di attirare l’attenzione merciali, commenta il ruolo delle per sone. Questo elestraordinario di Ape. “Ape mento diventa tanto più forte ci ha detto il manager del quanto più è impattante la gruppo di Pontedera - possiepersonalizzazione”. de delle doti innate di unicità L’iniziativa realizzata da Mirko Incerti, Network e simpatia. Veicolo a tre Wommy è un’ulteriore conDevelopment Vice President per ruote, originale, riconoscibile ferma delle doti di Ape. Sono i mercati europei di Piaggio e al di sopra dalle mode del molto numerose in tutta EuVeicoli Commerciali. momento, incarna tutti i valoropa le iniziative commerciari positivi del made in Italy”. li e pubblicitarie che vedono “Non solo immagine ma anche sostanza. Le Ape come elemento focale dell’iniziativa. Ape caratteristiche di prodotto legate alla grande è quindi più attuale e longevo che mai. Nel portata (fino a 800 kg), l’estrema manovrabilità 2008 ha festeggiato a Pontedera il sessantesimo e facilità di guida, le dimensioni compatte e le compleanno e ha attirato numerosissimi appasstraordinarie doti di flessibilità - ha aggiunto sionati da tutti i Paesi Europei.

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Nuova grande iniziativa

L’Annuario 2009 de Il Mondo dei Trasporti dedicato al settore dell’autotrasporto, contiene le schede con i dati tecnici di tutti i modelli e versioni dei veicoli industriali e commerciali, nonchè dei van derivati da vetture commercializzati sul mercato italiano.

I marchi presenti nell’Annuario: Astra, Citröen, Daf Trucks, Effedi, Fassi Gru, Fiat Professional, Ford, Hyundai, Isuzu, Iveco, Land Rover, Mahindra, Man Trucks, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Mitsubishi Fuso, Nissan, Opel, Peugeot, Piaggio, Renault, Renault Trucks, Scania, Škoda, SsangYong, Tata, Toyota, Unimog, Volkswagen, Volvo Trucks.

Per informazioni rivolgersi a: Vega Editrice - Via Ramazzotti, 20 - 20052 Monza (MI) Tel. +39 039.493101 - Fax +39 039.493102 - info@vegaeditrice.it

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PIAGGIO / SEMPRE PIÙ ATTUALE LA GAMMA DEI VEICOLI COMMERCIALI DI PONTEDERA

Continua la sfida vincente del Porter

Franco Fenoglio, dinamico timoniere di Piaggio Veicoli Commerciali.

Paolo Altieri M ILANO - Franco Fenoglio, l’uomo al quale il Gruppo Piaggio ha affidato da un an no le sorti e le ambizioni della Divisione Veicoli Commerciali, lo conosciamo da molti anni. È un vulcano in continua attività, giorno e notte, ferocemente determinato a utilizzare tutte le migliori energie, sue e degli uomini (donne comprese, naturalmente) che gli stanno attorno, per realizzare gli obiettivi massimi. Il suo stile di lavoro è

“

Continua l’escalation dell’azienda di Pontedera nel settore dei veicoli da lavoro, sostenuta anche dal continuo rinnovamento dei prodotti che ora segna una ulteriore tappa con il debutto del nuovo Porter, completamente rivisto sia nel suo look esterno, sia soprattutto negli interni, sia sotto il profilo tecnico con l’introduzione anche del servosterzo

Per la nuova generazione del Porter coinvolti nella progettazione sia i clienti con i loro consigli sia i fornitori con la migliore qualità

Più bello, più comodo, più facile da guidare

Davide Scotti, ingegnere della progettazione di Piaggio Veicoli Commerciali.

MILANO - Piaggio Porter si presenta profondamente rinnovato: nel design, nelle dotazioni tecniche, negli allestimenti interni. E mantiene inalterate tutte le caratteristiche che stanno alla base di un successo che si misura negli oltre 100mila esemplari venduti sino a oggi: estrema compattezza, agilità insuperabile, straordinario rapporto tra dimensioni e capacità di carico, eccezionale versatilità di al lestimento. Con le motorizzazioni Eco-Power, Green-Power ed Electric-Power (quest’ultima disponibile nella versione rinnovata nei prossimi mesi), il Porter si propone come veicolo insostituibile anche dal punto di vista del rispetto ambientale, grazie a caratteristiche di eco-compatibilità che si traducono in sempre maggiori opportunità di lavoro.

Città congestionate, traffico in costante aumento, centri storici chiusi alla circolazione, blocchi al traffico a causa dell’inquinamento: in una situazione ormai critica per qualsiasi tipo di spostamento occorrono mezzi capaci di affrontare la giungla metropolitana con la massima rapidità ed efficienza possibili senza perdere in praticità e capacità di carico. Se poi si parla di veicoli commerciali, è assolutamente evidente come agilità e dimensioni compatte siano un’arma vincente che consente di non sprecare tempo inutile in coda.

Purtroppo queste caratteristiche sono in netto contrasto con la capacità di carico che ogni veicolo commerciale deve avere. Una regola che però non vale per Piaggio Porter.

Il nuovo Piaggio Porter è la soluzione ideale per chi lavora nelle città: da sempre riconosciuto come il veicolo commerciale col miglior rapporto tra capacità di carico e dimensioni, Porter è la soluzione perfetta per il trasporto a corto raggio, ideale per l’impiego “intra-city” che coincide con la missione strategica di Piaggio Veicoli Commerciali. È un mezzo leggero e compatto, agile come o più di una vettura, che permette ad artigiani, commercianti, trasportatori e piccole e grandi imprese di lavorare con maggiore efficienza, quale che sia la loro esigenza di carico. Un mix di caratteristiche pressoché impossibili da ritrovare sulla concorrenza e che hanno reso Piaggio Porter un mezzo insostituibile. Il talento di Porter sta soprattutto nella sua immensa versatilità.

Innumerevoli le configurazioni possibili, compatte le dimensioni per una manovrabilità unica e una portata che solo i

veicoli più grandi e ingombranti possono vantare. Queste caratteristiche s’intrecciano a creare i “plus” che hanno reso Piaggio Porter uno straordinario successo commerciale con oltre 100.000 unità vendute fino a oggi. È Davide Scotti, ingegnere della progettazione, a raccontarci il lavoro fatto per definire il nuovo Porter. “Abbiamo lavorato facendo tesoro delle indicazioni provenienti dalla clientela, ma anche coinvolgendo i fornitori, per incrementare i contenuti tecnici di questo veicolo e rinnovare lo stile. Il Porter non solo introduce numerose migliorie ma è anche caratterizzato da un profondo restyling che rende la sua immagine ancora più moderna e piacevole. Per capirlo basta guardare il frontale. Completamente rivisto, il muso di Porter inaugura una nuova stagione per i veicoli commerciali Piaggio rifacendosi, allo stesso tempo, alla più profonda tradizione della casa di Pontedera. Il logo esagonale, che ha accom-

pagnato la carriera di Porter fino a oggi, lascia il posto al logo istituzionale del Gruppo Piaggio. È lo stesso simbolo che, incastonato in nuova ed elegante calandra, riprende un elemento di stile che oltre 60 anni fa apparve prima sulla Vespa e poi sull’Ape”.

Il nuovo logo è inserito in una calandra del tutto inedita, caratterizzata dalla presenza di un elemento centrale dominante, che sottolinea la familiarità con gli altri veicoli del Gruppo. Il nome del veicolo, Porter, in rilievo tridimensionale, distingue ulteriormente il frontale ed è caratterizzato da una finitura metallica che ne impreziosisce la fattura.

I nuovi gruppi ottici sono parte integrante dello “sguardo” del nuovo Piaggio Porter, rendendolo più personale e aggressivo. Pur fedele alla sua missione di veicolo commerciale, Porter non rinuncia a un forte carattere nello stile. L’approccio automobilistico nel design è sottolineato anche dal

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Sono sei le versioni con le quali si presenta il nuovo Porter

La migliore risposta per ogni missione in città

I mesi impiegati per realizzare il nuovo Porter

150

Le persone coinvolte nello sviluppo del Porter

50

I fornitori che hanno collaborato con Piaggio Veicoli Commerciali

70.000

Le ore di testing e di validazione delle componenti

Liviana Forza, vicepresidente di Piaggio Veicoli Commerciali con la responsabilità del marketing.

100.000

I km percorsi nelle prove dei prototipi

6

Le versioni sulle quali si articola la gamma Porter

3,7

I metri del raggio di sterzata

850

I chili di carico utile massimo con la versione con un Ptt di 1,700 kg

650

I chili di carico utile con la versione con un Ptt di 1.500 kg

MILANO - “La proverbiale flessibilità di Piaggio Porter spiega Liviana Forza, vicepresidente di Piaggio Veicoli Commerciali con la responsabilità del marketing - è ulteriormente enfatizzata con l’arrivo del nuovo modello. Il nuovo Porter si presenta infatti forte di una gamma in grado di soddisfare qualsiasi esigenza di trasporto. Sono infatti sei le versioni di Porter disponibili, ciascuna con la propria peculiarità e la sua specifica missione di utilizzo”. E infatti, con la configurazione Pianale e Pianale Maggiorato, caratterizzata da sponde in lega apribili su 3 lati e dalla base del vano di carico a soli 76 cm da terra, risultano estremamente semplificate le operazioni di carico e scarico delle merci.

Questa versione è la soluzione ideale per aziende agricole, edili, vivaisti, artigiani e per tutti i professionisti che necessitano di un veicolo compatto ma con un vano ampio e spazioso.

Disponibile, poi, il Porter Pianale Ribaltabile, un mezzo unico nel suo genere sul mercato dei veicoli commerciali compatti, visto che tipicamente il pianale ribaltabile è presente solo su veicoli ben più grandi e ingombranti. Questo allestimento di Porter è realizzato per garantire lo scarico

nuovo paraurti con “bocca” inferiore in maglia a nido d’ape (soluzione tipica della tradizione italiana), disponibile sia in versione verniciata - elegante e automobilistica - nell’allestimento Extra, sia senza vernice - più pratico e grintoso - nella versione standard.

Nuovo fuori, ma nuovo anche dentro. “Sì, il Porter - sottolinea Davide Scotti - non è stato solo ridisegnato all’esterno ma anche e soprattutto all’interno della cabina, dove chi lavora passa la maggior parte del suo tempo. La ricerca di un’abitabilità ancora migliore e di un comfort superiore ha consentito di offrire la giusta soluzione per affrontare in tutta comodità gli impegni lavorativi. Il posto guida e la plancia sono stati completamente ridisegnati, il quadro strumenti è nuovo, più completo e moderno nel design. A disposizione del guidatore ci sono anche nuovi e comodi portaoggetti; non mancano la predisposizione per l’autoradio abilitata per i file mp3 e per il navigatore satellitare. Accessori che rendono Porter assolutamente imbattibile, nel suo segmento di mercato, sul fronte delle dotazioni. I nuovi tessuti interni sono stati realizzati in materiale di ultima generazione, resistente e facilmente lavabile, ideale quindi per l’impiego lavorativo”.

E non è tutto, perché il profondo rinnovamento nel design di Porter è solo una parte di un miglioramento nei contenuti tecnici che in un veicolo commerciale sono ancora più importanti, perché sono quelli che rendono l’utilizzo del veicolo più efficiente, comodo e piacevole. “Sotto questo profilo - aggiunge Davide Scotti - il nuovo Porter si presenta con importanti innovazioni come il servosterzo con sistema Eps (Electric Power Steering) che consente di sfruttare al meglio la proverbiale maneggevolezza del mezzo. Inoltre, per soddisfare i clienti più esigenti che richiedono un veicolo con contenuti più ricchi e un comfort superiore, Piaggio propone per il nuovo Porter l’allestimento Extra, che offre di serie alzacristalli elettrici, fendinebbia, sensori di parcheggio e antifurto con chiusura centralizzata, mentre sul piano dell’estetica si aggiungono i paraurti in tinta carrozzeria che ne enfatizzano la personalità di veicolo intra-city”.

Sul piano delle motorizzazioni non ci sono novità. Sono quelle recentissime che ne hanno fatto la nuova fortuna commerciale.

Così, il nuovo Porter affianca alle “tradizionali” motorizzazioni a benzina, tutte rispondenti agli standard Euro 4, motori bi-fuel di assoluta avanguardia, mentre la motorizzazione Electric-power, elettrica a emissioni zero, sarà disponibile in versione rinnovata nei prossimi mesi. Ricordiamo che Porter Eco-Power è caratterizzato dall’alimentazione GPL/benzina, mentre Porter Green-Power è alimentato a metano/benzina. Entrambe le motorizzazioni sono gestite da un moderno sistema a iniezione elettronica sequenziale fasata. Per gli utilizzatori il vantaggio è evidente. Con Porter non esistono barriere nei centri con zone a traffico limitato e la mobilità è assicurata in ogni circostanza. Porter è particolarmente adatto a operare in aree protette o nelle zone pedonali per servizi di pubblica utilità.

rapido e veloce del materiale. È un veicolo insostituibile per aziende edili, aziende di manutenzione e operatori del verde che lavorano nei centri storici. Grazie alla possibilità di raggiungere gli spazi più angusti è spesso, ed efficacemente, utilizzato come veicolo complementare a mezzi più grandi.

DISPONIBILE ANCHE LA TRAZIONE INTEGRALE Quindi, ecco il Porter Furgone e Furgone Vetrato, un veicolo perfetto per il trasporto urbano di merci e persone. Con un volume di carico di ben 3 metri cubi e porte scorrevoli su entrambi i lati, facilita le operazioni di carico e scarico delle merci più voluminose. “Corrieri, artigiani, aziende di manutenzione, imprese di pulizia - sottolinea Liviana Forza - possono trovare in Porter Furgone una soluzione pratica e funzionale ai bisogni di mobilità professionale. La versione vetrata con quattro posti a disposizione permette inoltre il trasporto combinato di cose e persone. Soprattutto nella versione Eco-Power, Porter Furgone si propone come il veicolo perfetto per le attività professionali nell’area urbana”.

E arriviamo al Porter Chassis, che è la versione più poliedrica, proponendosi come solida base su cui installare molteplici allestimenti speciali per soddisfare le più diverse esigenze professionali. “Per questa versione - aggiunge ancora Liviana Forza - sono infatti disponibili più di 50 allestimenti speciali che permettono di realizzare soluzioni ideali sia per il settore privato, come celle isotermiche, box coibentati, pianali trilaterali, sia per quello pubblico, come raccolta rifiuti, cestello aereo, allestimenti per Vigili del Fuoco, Polizia municipale”.

“Non dimentichiamo, poi - ha concluso - che tutte le versioni di Porter sono disponibili con trazione integrale 4x4, grazie alla quale Porter aumenta ulteriormente il suo potenziale diventando, di fatto, un mezzo inarrestabile, capace di superare a pieno carico pendenze fino al 28 per cento e di affrontare inclinazioni laterali sino a 45 gradi, garantendo sempre e comunque la massima aderenza. Porter 4x4 è davvero un mezzo unico nel suo segmento dove praticamente non ha concorrenti. È ideale per professionisti che operano in località montane, centri rurali, o comunque in condizioni ambientali particolarmente difficili”.

Sicuramente ben riuscito il nuovo design che caratterizza esternamente il nuovo Porter, ma è all’interno della cabina che è stato realizzato un ottimo lavoro per garantire più comfort e guidabilità. questo da sempre e in Piaggio Veicoli Commerciali, in ogni reparto di attività, è stato quasi naturale che tutti vi si adeguassero, scoprendo quanto sia importante e stimolante sentirsi protagonisti qualunque sia la propria responsabilità. È stata, questa, la base di partenza sulla quale Piaggio Veicoli Commerciali ha costruito in poco più di un anno una svolta che oggi gli consente di muoversi con profitto pur in una situazione economica e di mercato molto critica. Sembra impossibile ma Piaggio Veicoli Commerciali, dopo aver chiuso un anno record, quel 2008 che per moltissime aziende del settore ha significato un sensibile arretramento di vendite e di posizioni, ha proseguito nel 2009, in un primo trimestre ancora più critico, migliorando ancora i propri risultati. Di questo passo l’anno nero come il 2009 potrebbe chiudersi alla fine, per l’oasi

verde di Pontedera, con un bilancio ancora record.

Le premesse ci sono tutte. E poggiano su due capisaldi: strategie di mercato intelligenti e prodotti vincenti. Le prime sono quelle già messe in atto fin dal momento in cui Franco Fenoglio ha preso in mano le redini della Piaggio Divisione Veicoli Commerciali e che hanno visto, oltre alla nascita di un forte spirito di corpo fra tutti i collaboratori dell’azienda, la definizione del nuovo marchio, la scelta ecologica con una gamma di prodotti a minimo impatto am bientale, l’attenzione per la clientela organizzando eventi in varie zone della Penisola con il preciso intento di portare a casa dei possibili clienti la gamma dei veicoli da far provare e toccarne con mano la validità sotto ogni aspetto. Dall’altra parte c’è il prodotto la cui evoluzione, in poco più di un anno, ha registrato una forte accelerazione, con

la presentazione a tappe quasi forzate di tutta una serie di nuovi modelli perfettamente in linea con i tempi sotto il profilo della economicità, dei consumi ridotti, delle emissioni contenute ma ognuno affermando ancora meglio le sue specificità tese a soddisfare nella distribuzione leggera quella cosiddetta “missione dell’ultimo miglio”.

INTANTO È IN ARRIVO UN NUOVO MOTORE La politica del rinnovamento del prodotto segna ora una nuova tappa con l’ennesima generazione del Porter, caratterizzato da una serie di interventi di natura estetica e funzionale che lo rendono ancora più attuale e decisamente più attraente, sotto ogni punto di vista, per chi, per la propria attività, ha bisogno di un veicolo di questo tipo. Franco Fenoglio, nell’aprire la kermesse organizzata a Milano

nella cornice degli East End Studios per il debutto del nuovo Porter, ha prima ricordato alcuni numeri che sottolineano l’attuale realtà di Piaggio Veicoli Commerciali: più di 180mila veicoli venduti lo scorso anno nel mondo con una crescita del 2,4 per cento, un fatturato di quasi 390 milioni di euro con una identica crescita rispetto al 2007, presenza in 35 mercati nel mondo, 1.800 dipendenti distribuiti nei due impianti di Pontedera e di Baramati in India, 60 milioni di euro appena investiti per il nuovo Porter ma anche per lo sviluppo del nuovo motore Diesel declinato nelle due cilindrate di 1.000 e 1.200 cc, l’andamento sempre straordinario delle vendite in Italia, dove nel primo trimestre la crescita è stata del 4,8 per cento.

“Il nuovo Porter, modello che nella sua fortunata storia ha trovato finora nel mondo più di 100mila estimatori, è il risultato di 14 mesi di appassionato lavoro - ha sottolineato Fenoglio realizzato seguendo le precise indicazioni in arrivo dai nostri affezionati clienti. L’abbiamo reso più bello, più intrigante, ma anche più comodo da vivere, più facile da guidare, più funzionale nell’uso. Ai miei collaboratori il compito di parlarne nel dettaglio. Io posso solo aggiungere che oggi il Porter si propone ancora di più come il vero principe del trasporto leggero per chi si deve muovere soprattutto nei tantissimi centri storici della nostra Penisola. Per lui, come del resto anche per l’altra nostro prodotto glorioso, l’Ape, di cui abbiamo appena festeggiato il traguardo dei 60 anni, comincia davvero una nuova avventura. Che ancora una volta sarà vincente”.

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MOBILITÀ MERCEDES-BENZ / IL CITARO G BLUETEC HYBRID AL SUO ESORDIO ALL’UITP DI VIENNA

L’ibrido del futuro è realtà Sono trascorsi 5 anni da quando l’equipe di Richard Averback diede il via al progetto destinato alla realizzazione di un bus a trazione ibrida diesel-elettrica. A 15 mesi dalla presentazione del prototipo, per la prima volta siamo saliti a bordo di un Citaro nella nuova e iper ecologica versione. Il mezzo ci ha portato in giro per Mannheim, sede dello stabilimento che ne produrrà inizialmente venti unità l’anno Paolo Altieri M ANNHEIM - Percorriamo il viale principale che, attraverso il centro, porta all’enorme castello del XVIII secolo che ospita l’Università. Siamo a Mannheim, città che sorge sulla confluenza del Reno e del Neckar. È l’unica città tedesca il cui centro è costruito a pianta quadrangolare, tant’è che in alcuni momenti pare di stare a Torino o a New York. La differenza sta nel silenzio, nella quiete che ci ricorda

che Mannheim è anche la città dove, nel XVIII secolo, nacque una famosa scuola di compositori di musica classica. Eppoi la tecnologia applicata ai motori: Carl Benz inventò e guidò la prima automobile del mondo a Man nheim, nel 1885. Ancor prima, nel 1817, Karl Drais vi inventò e cavalcò il Laufmaschine, il primo velocipede. Oggi, siamo a bordo del futuro. Siamo a bordo del Citaro G BlueTec Hybrid, naturale evoluzione del percorso della Casa della Stella verso la strada di un autobus di

linea urbano a zero emissioni con pile a combustibile. E la differenza si sente: quando il mezzo viaggia in modalità elettrica, il silenzio è tale che il passaggio del bus nulla toglie all’atmosfera della cittadina. E noi, blocchetto alla mano, aggiungiamo a queste riflessioni una serie di nozioni tecniche fornite da appositi pannelli posizionati nell’abitacolo, che consentono di ben comprendere i dati relativi al funzionamento del motore.

Insomma, in casa MercedesBenz hanno pensato proprio a

tutto in questi cinque anni. Tanti ne sono passati da quel 2004 quando l’equipe di Richard Averback, vicepresidente di Daimler Buses e responsabile della progettazione, si riunì per gettare le basi del futuro.

IN OLANDA LE PRIME UNITÀ Quindici mesi fa la presentazione a livello di prototipo del primo Citaro a trazione ibrida diesel-elettrica, oggi siamo a bordo del veicolo funzionante,

che questo mese viene presentato ufficialmente all’Uitp di Vienna. C’è di più. Contestualmente saranno consegnate, ad aziende di trasporto di Rotterdam e Amburgo, le prime unità che saranno testate dai clienti. Un passaggio che i tecnici Mercedes-Benz si apprestano a compiere senza alcun timore. “I test di affidabilità - ci ha detto Averback - sono stati eseguiti un po’ ovunque, in paesi caratterizzati da temperature rigide e zone dal clima arido e secco, dalle aree desertiche al circolo polare artico”. Il

Citaro G BlueTec Hybrid viene prodotto a Mannheim, dal cui stabilimento si prevede escano venti unità l’anno. “La tecnologia adoperata - ha proseguito il vicepresidente di Daimler Buses - consente una riduzione del consumo di carburante fino al 30 per cento rispetto alla normale motorizzazione diesel, che pure appartiene alla generazione di motori altamente efficienti e a basso tasso d’inquinamento. La tecnologia ha fatto la sua parte, ora tocca al mercato evolversi affinché le aree urbane possano essere ripulite e le flotte rinnovate con veicoli a bassissimo impatto ambientale come il Citaro G BlueTec Hybrid”. Il problema, inutile nasconderlo, è rappresentato dai costi. In Italia un’unità del Citaro nell’ultima e iper ecologica versione si stima costerà circa 750.000 euro. “Occorre - ha aggiunto Averback premiare le aziende di trasporto che scelgono d’investire nell’acquisto di mezzi come questo. Gli imprenditori sono motivati dai bassi consumi e da altre caratte-

Risale al 1969 il primo autobus a trazione ibrida

Quella della Stella è una lunga e vasta esperienza MANNHEIM - Mercedes-Benz e il gruppo Daimler vantano la più lunga e vasta esperienza con gli autobus ibridi a livello mondiale. Il primo autobus del mondo a trazione ibrida fu presentato dall’ex Daimler-Benz AG al Salone dell’Auto di Francoforte (Iaa) già nel 1969. Si trattava di un autobus di linea urbano Mercedes-Benz OE 302 da 11 metri. Il motore di trazione a corrente continua erogava una potenza continua di 115 kW (156 cv) e una potenza di picco alle basse velocità pari a 150 kW (204 cv). Il motore elettrico di trazione veniva alimentato da cinque blocchi di batteria nel sottoscocca con 189 elementi e una tensione d’esercizio complessiva di 380 Volt, oltre a una capacità di 91 kWh. Questo conferiva all’autobus un’autonomia di circa 2,5 ore nell’esercizio di linea. Il peso della batteria era di 3,5 t. Inoltre, l’autobus era dotato di un motore diesel a quattro cilindri da 3,8 litri di cilindrata con una potenza di 48 kW (65 cv). Questo propulsore, alloggiato trasversalmente nella parte posteriore del veicolo, veniva acceso nelle zone periferiche della città e funzionava a un regime costante contenendo i consumi di carburante. Un freno elettrico serviva già allora a garantire il recupero di energia.

Dieci anni dopo, l’OE 302 ha trovato il suo erede nell’autobus di linea OE 305. Stavolta le batterie erano alloggiate in due contenitori a vasca disposti da sinistra a destra tra gli assali. Con una tensione nominale di 360 Volt, la capacità a seconda della versione di equipaggiamento era variabile da 150 Ah a 275 Ah. Corrispondentemente, il peso delle batterie si aggirava tra 2,0 t e 3,5 t. L’autonomia nella modalità di esercizio esclusivamente a batteria era compresa fra 50 e 75 km. Con 115 kW (156 cv) di potenza di esercizio e una potenza di picco pari a 150 kW (204 cv), le prestazioni del motore erano rimaste invariate. Come motore diesel, per questo veicolo era stato adottato un sei cilindri da 74 kW (100 cv) di potenza.

All’autobus ibrido si affiancò contemporaneamente il Duo-Bus, un veicolo a trazione esclusivamente elettrica, il cui motore poteva essere alimentato a scelta tramite una linea elettrica aerea o per mezzo di batterie. A

questa soluzione si aggiunse anche un’altra combinazione, il Duo-Bus con linea aerea da un lato e motore diesel dall’altro, tuttavia senza batterie. Il Duo-Bus con linea aerea e batterie cominciò a raccogliere le prime esperienze pratiche a partire dal 1975, in una sperimentazione nella città di Esslingen. Dal 1979 in poi vennero messe in circolazione su una linea sperimentale addirittura 25 unità dell’O 305 con diversi tipi di trazione ibrida nelle tre città tedesche di Stoccarda, Esslingen e Wesel.

Nel 1984 arrivò un autobus ibrido in veste di Duo-Bus snodato, prodotto in serie limitata con la denominazione O 305 GTD. Questo veicolo venne messo in circolazione su una linea giornaliera, a Essen perfino con rotaie e in parte su tracciato comune con la metropolitana. Come sistema propulsivo, si era ormai affermata la combinazione tra un motore elettrico di trazione con trasferimento di energia tramite linea aerea e un propulsore diesel a tutti gli effetti. I due motori entravano in funzione alternativamente e azionavano il terzo asse del veicolo.

Il Duobus O 305 GTD, come pure il suo successore O 405 GTD, iniziarono ben presto una carriera addirittura internazionale. Mercedes-Benz fornì soltanto alla capitale ecuadoregna Quito più di 200 esemplari di questo veicolo, mentre in Europa circolavano circa 50 unità del modello O 405 GTD. Alcuni svolgono tuttora un servizio di linea ad Esslingen.

Alla metà degli anni Novanta, lo sviluppo della trazione ibrida negli autobus registrò un nuovo impulso. Per il trasporto pubblico urbano, Mercedes-Benz sperimentò il modello O 405 GNDE, un autobus snodato con trazione diesel-elettrica dotato di motori sui mozzi delle ruote, tuttavia senza batteria come accumulatore di energia. In seguito, con il modello O 405 Nüh (Niederflur-Überland-Hybridbus, autobus ibrido extraurbano a pianale ribassato), Mercedes-Benz pose un’altra pietra miliare nello sviluppo di questo genere di veicolo. Si trattava del primo autobus ibrido con trazione sui mozzi delle ruote, motore diesel e batterie di trazione. I due motori elettrici asincroni sui mozzi delle ruote dell’asse posteriore erogavano rispettivamente 75 kW (103 cv). Dato che l’autobus aveva una configurazione a pianale ribassato nella parte anteriore, le quattro batterie di trazione erano state alloggiate sul tetto, per ridurre al minimo l’ingombro. Le potenti batterie al sodio-cloruro di nichel pesavano 800 kg, abbastanza per un percorso di linea di 10 km nella modalità di marcia esclusivamente elettrica.

Dopo ogni giro della città si provvedeva alla ricarica attraverso il motore diesel.

Anche il midibus urbano Mercedes-Benz Cito, presentato nel 1998 e prodotto in serie dal 1999 al 2003, era dotato di una trazione diesel-elettrica. Il suo sistema di propulsione, composto da un motore diesel per l’azionamento di un generatore, che a sua volta alimentava un motore elettrico di trazione, veniva alloggiato sotto forma di un Power-Pack nella parte posteriore dell’autobus di linea urbano compatto a pianale ribassato. Anche in questo caso si era preferito rinunciare all’uso di una batteria come accumulatore energetico.

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Anche le affiliate di Daimler Buses puntano sull’ibrido

Orion è da tempo leader mondiale nel mercato dei bus “puliti”

La plancia e l’angolo autista sono quelli caratteristici del Citaro: rendono agevole e comoda la guida e consentono di avere a portata di mano ogni elemento utile. ristiche tecniche che abbattono i costi di manutenzione. Pensiamo ad esempio alla batteria che dura sei anni. Ma se governo ed enti pubblici vogliono accelerare il rinnovo dei mezzi con unità rispettose al massimo dell’ambiente e che contribuiscono anche a ridurre il traffico delle auto private, non hanno che da stanziare delle sovvenzioni, per sostenere le aziende di trasporto pubblico nell’acquisto e favorire scelte strategiche anche quanto a impatto ambientale. È questa l’unica strada per consentire la diffusione sul mercato di mezzi caratterizzati da una tecnologia così avanzata come il Citaro G BlueTec Hybrid”.

Nell’autunno del 2007 Mercedes-Benz ha presentato il primo Citaro a trazione ibrida diesel-elettrica. Si tratta di un sistema di trazione ibrida seriale particolarmente complesso dal punto di vista tecnologico, che consente al veicolo di percorrere tratti stradali senza produrre emissioni, funzionando esclusivamente a batteria. Anche la

configurazione del motore è altamente sofisticata e viene installata su un autobus snodato Citaro G, azionando l’asse centrale e posteriore per mezzo di quattro motori sui mozzi delle ruote. Con questa combinazione, il Citaro Hybrid rappresenta una tipologia di veicolo unica al mondo.

ENERGIA BENE PRIMARIO Il motore diesel nel Citaro G BlueTec Hybrid seriale non funge da gruppo motopropulsore fisso, bensì da generatore per l’alimentazione di corrente secondo necessità. Di conseguenza, come avviene nella propulsione ibrida seriale, il motore diesel non ha bisogno di un collegamento meccanico alle ruote motrici. Ciò consente una maggiore libertà di configurazione dell’abitacolo. La corrente generata dal motore viene accumulata in batterie a ioni di litio esenti da manutenzione montate sul tetto del Citaro. Questa tecnica

MANNHEIM - Gli autobus del marchio Orion, l’affiliata Daimler nordamericana che opera nel settore degli autobus, hanno già superato da tempo lo stadio della sperimentazione. Con l’autobus di linea urbano a pianale ribassato Orion VII HybriDrive, dal 2003 in poi Orion ha vinto svariate gare d’appalto in numerose città americane e canadesi, da New York a San Francisco, per un totale complessivo di circa 2.800 veicoli, di cui attualmente circa 1.700 già circolano sulle strade. Con questi risultati, Orion si conferma leader mondiale nel mercato degli autobus ibridi. Del resto, Orion può vantare una grande esperienza nella progettazione di questo genere di veicoli: i primi autobus ibridi Orion sono stati messi in circolazione fin dagli inizi degli anni Novanta.

Il modello Orion VII HybriDrive è stato sviluppato da Orion insieme con il partner statunitense Bae-Systems. Si tratta di un sistema di trazione ibrida seriale: il motore diesel costantemente attivo trasmette la sua potenza a un generatore che alimenta il motore elettrico. Orion utilizza un asse motore di tipo convenzionale dotato di differenziale. Il motore diesel alloggiato trasversalmente nella parte posteriore del veicolo eroga 191 kW (260 cv) da una cilindrata di 5,9 litri e dispone di un filtro antiparticolato. La potenza del motore di trazione corrisponde a 184 kW (250 cv), e per brevi periodi di tempo arriva perfino a 235 kW (320 cv). Gli autobus Orion possono fare a meno del cambio.

In alternativa, l’alimentazione di energia a bordo dell’Orion può essere affidata alle batterie al piombo standard. Dal 2008 sono state adot-

si contraddistingue per una densità energetica particolarmente elevata ed un’elevata capacità di accumulo. Il gruppo di batterie ha una potenza di 180 kW e, grazie a un peso inferiore ai 350 kg compreso il sistema di raffreddamento, risulta particolarmente leggero. Le batterie si ricaricano non soltanto attraverso l’alternatore del diesel, ma anche tramite l’energia prodotta dal veicolo in frenata, nel cosiddetto processo di “recupero”, risparmiando così carburante.

La propulsione vera e propria alle ruote del Citaro Hybrid è affidata a quattro motori elettrici sui mozzi delle ruote sull’asse centrale e posteriore del l’autobus, che erogano rispettivamente una potenza di 80 kW (109 cv) e sono raffreddati a liquido. La potenza complessiva di 320 kW (435 cv) dei motori sui mozzi delle ruote è generosamente proporzionata per un autobus snodato, anche in condizioni di impiego pesanti. La propulsione su due assali assicura una potente trazione. Inoltre,

l’utilizzo di quattro motori sui mozzi delle ruote, grazie al la possibilità di una regolazione separata, apre prospettive interessanti per poter assicurare la trazione e adottare sistemi di sicurezza elettronici.

Un circuito intermedio ad alto voltaggio da 650 Volt garantisce l’alimentazione di corrente tra generatore, batteria e motori sui mozzi delle ruote. Il disaccoppiamento meccanico del motore diesel dal propulsore e

tate anche batterie agli ioni di litio. Le batterie al piombo sono alloggiate in due contenitori disposti a sinistra e a destra sul tetto dell’autobus, consistono di 23 moduli rispettivamente e pesano più di 1,5 t. La possibilità di ricarica dell’Orion ad una presa elettrica non è prevista. Il processo di caricamento avviene attraverso il recupero dell’energia di frenata e la potenza in eccesso del motore diesel. Da alcuni test effettuati sull’Orion è emerso un consumo inferiore di quasi il 25 per cento rispetto a veicoli diesel della concorrenza.

Anche Fuso, la società affiliata giapponese del gruppo Daimler che opera nel settore dei veicoli industriali, punta sulla trazione ibrida per gli autobus urbani con il modello a pianale ribassato Aero-Star. La struttura tecnica del sistema di propulsione seriale è simile a quella del veicolo nordamericano Orion: un motore diesel montato trasversalmente nella parte posteriore del veicolo, con una potenza di 177 kW (241 cv) e una curva caratteristica ottimizzata, che alimenta un generatore. Quest’ultimo provvede ad azionare due motori elettrici di trazione con una potenza complessiva di 134 kW (182 cv), che trasmettono la rispettiva coppia attraverso un cambio integrato. Il veicolo è dotato di un asse a portale e di batterie a ioni di litio, alloggiate sul tetto, che pesano appena 323 kg.

Attualmente diversi esemplari di questo autobus ibrido giapponese, il primo prodotto in serie, vengono già utilizzati nei servizi di linea. I veicoli erano già stati sperimentati con successo in Giappone durante i Campionati Mondiali di Calcio del 2002.

l’energia di recupero consentono nuove strategie di regolazione con uno sguardo alle emissioni.

In questo modo, ad esempio, l’energia recuperata in frenata durante l’avvicinamento alle fermate o ai semafori può essere utilizzata per l’alimentazione del veicolo sia da fermo sia in fase di spunto.

Nell’approssimarsi alle fermate, da fermo e in fase di accelerazione dalla fermata, l’autobus ibrido può commutare su

monizzata in base alla modalità di funzionamento prevalentemente stazionaria dell’autobus ibrido, ottimizzandola in termini di emissioni e di consumi.

Questo autobus a trazione ibrida può tranquillamente rinunciare a un cambio automatico di tipo tradizionale. Ciò consente di migliorare il grado di rendimento e di ridurre al tempo stesso il peso. Anche i gruppi secondari sono stati ottimizzati: compressore del climatizzatore,

una modalità di funzionamento totalmente elettrica, e quindi praticamente priva di emissioni.

Ciò che maggiormente colpisce a tale proposito sono la partenza e l’arresto alle fermate o ai semafori praticamente silenziose.

pompa del servosterzo e compressore ad aria compressa non vengono più azionati dal motore a combustione interna tramite cinghie o ingranaggi den tati, bensì singolarmente per mezzo di un motore elettrico.

Il Citaro a trazione ibrida si rivela il passo più logico sulla strada verso la realizzazione di un autobus di linea urbano a zero emissioni con pile a combustibile, visto che dispone già di un adeguato motore elettrico e di batterie per l’accumulo di energia. In linea teorica, a tempo debito basterebbe sostituire il motore diesel con le pile a combustibile. Il generatore e i serbatoi per il gasolio e l’AdBlue potrebbero essere eliminati, mentre sul tetto i necessari serbatoi d’idrogeno verrebbero alloggiati come di consueto, nel settore dell’asse anteriore.

Con queste modifiche relativamente minime a livello costruttivo si otterrebbe un sistema di propulsione urbano totalmente ecologico: un vero e proprio “Zero Emission Vehicle” senza emissioni di particolato, ossidi di azoto e CO2, dotato tra l’altro di un motore ancora più silenzioso. L’ambizioso obiettivo della Stella è un autobus urbano ibrido diesel-elettrico che sia però anche utile strumento di redditività per le imprese.

LA STRATEGIA DELLE DIMENSIONI

Passeggeri salgono a bordo di un Citaro G BlueTec Hybrid in servizio a Mannheim, una tipologia di veicolo unico al mondo su cui la Casa della Stella punta per arrivare a un ambizioso obiettivo: un bus urbano a zero emissioni con pile a combustione.

Il “downsizing”, ovvero il ridimensionamento dei componenti, è uno dei grandi vantaggi della tecnologia di trazione ibrida seriale adottata sul Citaro: al posto del grande sei cilindri in linea OM 457 hLA da 12 litri normalmente utilizzato sugli autobus snodati, sull’autobus ibrido si è preferito montare il compatto OM 924 LA, che eroga da 4,8 litri di cilindrata una potenza di 160 kW (218 cv). In questo modo, il peso del motore si riduce da circa 1.000 kg ad appena 450 kg circa.

Dato che non viene utilizzato come gruppo motopropulsore, il motore diesel del Citaro G BlueTec Hybrid non è costretto, per esempio, a fornire la sua potenza massima e quindi può operare in modo estremamente redditivo ed ecocompatibile, vicino al suo punto migliore di efficienza, in una fascia ristretta di regimi. Di conseguenza, la curva caratteristica del propulsore è stata ar-

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IVECO IRISBUS / VENTI CITELIS ARTICOLATI CNG PER BRESCIA TRASPORTI

Il grigioverde che non inquina sporti gestisce, dal mese di luglio 2004, tale servizio a Brescia e in 14 comuni contermini.

E veniamo alla flotta. “La maggior parte dei mezzi - ci ha spiegato Francesco Fontana, capofficina di Brescia Trasporti - sono da 12 metri, poi ne abbiamo alcuni da 20 e alcuni corti per il centro città.

Tra questi ultimi due Starline da 7,5 metri, che utilizziamo per i percorsi sulle nostre montagne. Il resto della flotta è a maggioranza Irisbus, ma abbiamo anche cinque unità Bredamenarini. Da alcuni anni la sostituzione ciclica degli autobus più vecchi avviene con autobus dotati in origine di motore a metano”.

Presso il deposito di San Donino è in funzione da tempo tra i pochissimi esempi in Italia - una “stazione” di compressione ed erogazione di questo gas.

Massimiliano Campanella

BRESCIA - Venti nuovi Citelis 18 metri a metano sono entrati in servizio il 2 marzo a Brescia sulla linea 1, la tratta più frequentata della città con circa 8,7 milioni di passeggeri trasportati l’anno. Si tratta di veicoli a bassissimo impatto ambientale, essendo equipaggiati con un motore Iveco Cursor 8 Cng rispondente alla normativa Eev, che anticipa di diversi anni le normative europee, che richiederanno l’Euro 5 solo a partire dal prossimo autunno. L’impianto a metano è formato da dieci bombole ultraleggere in alluminio rivestito di carbonio.

I nuovi autobus urbani, mol to apprezzati durante le prove nel centro cittadino per la loro estrema maneggevolezza e agilità anche nelle curve a gomito, sono i primi veicoli articolati a metano per Brescia Trasporti e andranno a sostituire 25 vecchi autobus a gasolio. Di colore grigio e verde, personalizzati con i loghi aziendali, hanno una capacità di trasporto per 156 passeggeri, 32 seduti (incluso il posto dell’autista) e 124 in piedi (o 116 se la postazione disabile in carrozzella viene occupata). Sono inoltre dotati di un sistema di videosorveglianza composto da tre telecamere esterne e 12 interne.

LA CITTÀ CHE SI MUOVE Brescia Trasporti fa parte del Gruppo Brescia Mobilità, nata alla fine del 2001 con la scissione dal ceppo originario di Asm Brescia. Nella struttura della società sono confluiti i seguenti servizi e settori: trasporto pubblico, parcheggi e parcometri, impianti semaforici e tecnologie innovative, metropolitana leggera automatica. Brescia Mobilità è quindi la società del Comune di Brescia nata per realizzare e gestire in forma integrata, sulla base degli indirizzi dell’Amministrazione, le iniziative tese a garantire la libertà di movimento nell’area urbana e, conseguentemente, a migliorare la vivibilità del territorio. Le attuali linee di sviluppo di Brescia Mobilità sul medio lungo periodo riguardano gli investimenti in nuove infrastrutture, nuovi servizi e ricambio dei mezzi di vecchia generazione.

Dalla nascita del trasporto pubblico a Brescia (nel 1882 con il primo tram a cavalli) il cammino che ha portato l’azienda all’attuale flotta di 223 veicoli totali, di cui 101 alimentati a metano (di questi ultimi 92 Irisbus Iveco) passa per importanti innovazioni storiche, di settore e tecnologiche in cui Brescia Trasporti ha spesso primeggiato.

L’obiettivo di garantire un servizio di qualità, competitivo e all’avanguardia è stato per l’azienda il filo conduttore della sua storia centenaria, consentendo così alla città di Brescia di distinguersi e rivestire un ruolo di primordine nel panorama nazionale. Nel

“

Prosegue nella città lombarda la sostituzione ciclica degli autobus più vecchi con mezzi dotati in origine di motore a metano. Ormai su 223 unità queste ultime sono ben 101. La flotta è composta in prevalenza da bus del principale costruttore italiano, oltre alla presenza di due Starline, cinque Bredamenarini e quattro innovativi bus da otto metri tecnologicamente avanzati prodotti dalla bresciana Ept

Attraversano la città in orizzontale e verticale

Linee ad alta mobilità per migliorare il servizio BRESCIA - Una delle caratteristiche di Brescia Trasporti è il progetto Lam (Linee ad Alta Mobilità), concepito a seguito di accurate analisi e ricerche sulle esigenze di spostamento dei cittadini, con lo scopo di elevare la qualità del servizio di trasporto pubblico di superficie attraverso una maggiore incidenza di corsie riservate, un sistema di “referenziazione” semaforica, più elevate frequenze di corsa, conseguente maggiore velocità di esercizio, autobus più confortevoli ed ecologicamente più “puliti” (motori a metano). Attraverso la messa in servizio delle linee Lam, Brescia Trasporti intende rendere più attraente il muoversi in città con mezzi pubblici, contribuendo a disincentivare - ove possibile - l’utilizzo del mezzo privato, creare un nuovo e positivo rapporto tra le zone centrali delle città e le zone periferiche sia a nord che a sud.

E veniamo ai percorsi. Le prime due linee attraversano la città: da nord-est a sud-est la Lam 1 (linea rossa), che parte da Mompiano e raggiunge via Masaccio (San Polo Nuovo) passando per il polo universitario di Ingegneria e Medicina, gli Spedali Civili, il centro e la stazione. Da nord-ovest a sudovest la Lam 2 (linea blu) che parte dalla Pendolina e arriva a Chiesanuova passando per il centro, la stazione e Brescia 2. È già allo studio una terza linea, la Lam 3, che attraverserà il territorio comunale da ovest a est, con terminali al villaggio Badia e a Sant’Eufemia.

Le Lam non hanno rappresentato solo l’occasione per migliorare la rete di trasporto e intervenire positivamente sulla qualità delle infrastrutture di terra (luminosità, comfort, sicurezza), ma hanno anche fornito al Comune l’occasione per migliorare l’assetto di alcune delle zone della periferia cittadina, percorse dalle linee, attraverso interventi di riqualificazione e arredo in grado di rendere più omogenea la qualità del tessuto urbano. Grazie alle Lam il centro cittadino e le periferie sono più vicine, non solo in termini di collegamento, ma anche di attrattività e di dignità estetica. Le Lam, con i loro elementi distintivi disseminati sul percorso, costituiscono certamente una delle immagini positive, in grado di rappresentare un volto pubblico, in armonia con la nuova fase storica che sta vivendo Brescia: quella della riscoperta di un proprio

1908 viene municipalizzato il servizio di trasporto pubblico, nasce l’Asm. Nel 1948 va in pensione l’ultimo tram. Nel 1960 arriva il servizio di autobus ad agente unico, che Brescia è la prima città in Italia

ad applicare in modo generalizzato al servizio. Nel 1987 Brescia è tra le prime città in Italia dotate di telecontrollo della flotta (Avm: Automatic Vehicule Monitoring). Poi arriviamo ad anni recenti: nel

ruolo quale città della cultura e dell’arte. Sono stati anche individuati alcuni punti di accesso alla città dotati di ampi parcheggi serviti dal frequente passaggio delle linee Lam ove la sosta è gratuita. Questi punti di interscambio modale sono segnalati da appositi cartelli lungo il percorso per raggiungerli.

Brescia Trasporti dispone dal 1987 di un sistema di telerilevamento della flotta di autobus, che permette di conoscere in tempo reale il posizionamento dei mezzi ai fini di un’ottimizzazione del servizio offerto. È attualmente in corso l’aggiornamento del sistema con l’adozione di tecnologia satellitare e comunicazione radio digitale. Tale sistema permetterà di migliorare le prestazioni del vecchio modello, offrendo alle paline elettroniche in dotazione informazioni aggiornate in tempo reale sul passaggio degli autobus, monitorando costantemente il servizio offerto e consentendo interventi tempestivi in caso di perturbazioni del servizio stesso. Il nuovo sistema, basato su tecnologia Gps, utilizza un ponte radio di tipo digitale e non più analogico, e si serve di rilevamenti satellitari per la localizzazione dell’autobus. Con questa tecnologia è il veicolo che fornisce informazioni relative alla propria posizione alla centrale e non più quest’ultima a dedurla dai dati inviati da punti di rilevazione a terra.

Sul mezzo è installato un programma in cui figurano tutti i dati relativi a percorsi ed orari teorici, e grazie a questi il sistema è in grado di verificare lo scostamento tra i dati programmati e l’orario di passaggio reale. Se la differenza di tempo supera un determinato valore la comunicazione fra centrale e autobus diventerà più frequente, altrimenti resta regolare. Il sistema adottato consente un errore massimo di 15/20 metri, mentre il precedente era nell’ordine dei 150/200 metri, con informazioni relative ai tempi di attesa meno precise. Brescia Trasporti, inoltre, ha programmato l’installazione di nuove paline elettroniche a messaggio variabile utili per meglio interfacciarsi con l’utenza alle fermate. Il nuovo livello di precisione e affidabilità del sistema è tanto più importante in presenza delle nuove linee Lam, la cui ragion d’essere consiste appunto nella maggiore frequenza e regolarità-puntualità della corsa.

2001 nasce Brescia Trasporti, che confluisce nel Gruppo Brescia Mobilità; nel 2003 prende avvio il sistema innovativo di bigliettazione Contactless; nel 2004 ha inizio il contratto di servizio con il

Comune di Brescia in Associazione d’Impresa con Sia e Autoguidovie Italiane. A seguito di aggiudicazione (dicembre 2003) della gara indetta dal Comune per la gestione del Tpl, Brescia Tra -

CREDERE NEL METANO Brescia Trasporti è stata una delle prime aziende di Tpl a investire nell’utilizzo di veicoli a metano, avendo acquistato i primi veicoli Cng Irisbus Iveco già nel 2001. Con i nuovi Citelis articolati l’azienda riuscirà a ridurre le corse pur aumentando la capacità giornaliera di circa 4.800 passeggeri, con un’ottimizzazione dei costi oltre a una considerevole riduzione delle emissioni e dell’inquinamento acustico e allo snellimento del traffico, soprattutto nelle ore di punta.

“Gli autobus a metano, più nuovi e meno inquinanti, si vedono affidate percentuali di servizio molto più alte della loro incidenza sul parcomezzi - ha aggiunto Fontana moltiplicando così il loro benefico im patto sulla qualità dell’aria di Brescia. Riassumendo in estrema sintesi, i pregi derivanti dall’adozione di motori a metano so no: emissioni molto meno inquinanti, valutabili in 10 volte di meno rispetto a un equivalente diesel a bassissimo tenore di zolfo; assenza, nelle emissioni, delle temute polveri sottili pm 10; risparmio economico sul combustibile; rumori e vibrazioni molto più contenuti”.

Brescia Trasporti ha in dotazione anche quattro bus innovativi da otto metri prodotti da Ept (Eco Power Technology). “Si tratta - ha precisato il capofficina - di veicoli un po’ anomali per il panorama italiano, con turbina a metano e trazione elettrica. Un prodotto che arriva da un’azienda bresciana, tecnologicamente molto avanzato. Sono numerosi i vantaggi, rispetto alla propulsione elettrica pura, di un generatore di energia elettrica connesso a un micromotore a turbina alimentato a metano. Questo tipo di propulsione ibrida si caratterizza per l’estrema silenziosità e per il ridottissimo livello di emissioni”. Per questa innovazione l’azienda ha ricevuto nel 2003 il premio “Innovazione amica dell’ambiente”.

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IRISBUS IVECO / CIRCA 10.000 AUTOBUS VENDUTI NEL MONDO NEL 2008

Sul settore la scure della crisi In calo le vendite (-602 unità rispetto al 2007) e il fatturato, pari a 1.192 miliardi di euro (-6,8 per cento). Dipendenti a quota 5.525. Archiviato un anno difficile ma ricco di eventi significativi, dall’arrivo del Magelys ai nuovi ibridi Hynovis e Daily

A sinistra, il Magelys, top della gamma ganturismo di Irisbus Iveco, presentato nell’ottobre 2007. Sopra, il concept bus Hynovis, il nuovo ibrido del costruttore italiano.

TORINO - Irisbus Iveco, secondo produttore a livello europeo di autobus urbani, interurbani e turistici, ha raggiunto nel 2008 un fatturato di 1.192 miliardi di euro, in calo del 6,8 per cento ri spetto al 2007.

Questo risultato è stato raggiunto grazie alla vendita di 9.475 veicoli (10.077 nel 2007), cifra che comprende 3.353 autobus turistici, 2.053 urbani, 891 autotelai e 3.178 minibus e derivati. “Il calo -

ha dichiarato Enrico Vassallo, General manager Irisbus Italia e dal febbraio 2007 presidente del Gruppo Autobus dell’Anfia - è dovuto alla crisi mondiale finanziaria ed economica, che ha avuto un forte im-

patto sull’industria dell’autobus, e più in generale automobilistica, e che si è purtroppo aggravata negli ultimi mesi del 2008, soprattutto su mercati per noi strategici quali l’Italia e la Spagna”.

I veicoli Irisbus Iveco sono prodotti a Vysoké Myto, nella Re pubblica Ceca (Recreo, Crossway, Crossway LE e Arway), ad Annonay (Citelis, Evadys e Magelys) e Rorthais (GX e midibus, Civis e Crista-

lis) in Francia, a Valle Ufita in Italia (Citelis e Domino) e a Barcellona in Spagna (telai EuroRider e MidiRider). I minibus Daily e derivati sono prodotti negli stabilimenti Iveco.

Al 31 dicembre 2008 Irisbus Iveco aveva alle proprie dipendenze un organico totale di 5.525 persone. Il costruttore italiano ha consegnato l’anno scorso 8.585 veicoli sopra le 3,5 tonnellate nell’Europa allargata a 27 paesi (Unione Europea più Svizzera e Norvegia) con una quota di mercato del 18,9 per cento, consolidando ampiamente la seconda posizione europea e rimanendo leader in Francia, Italia e Slovacchia. 568 unità sono state consegnate a mercati extraeuropei, principalmente in Sudafrica (255 telai Eurorider).

Tra gli eventi più significativi del 2008 va segnalato l’inizio di produzione del Magelys, top della gamma Granturismo, presentato al Busworld di Kortrijk nell’ottobre 2007, il lancio del nuovo midibus Proxys/Proway, le prime consegne dei Crealis, autobus legati al progetto Brt (Bus Rapid Transit) e la presentazione di due nuovi veicoli ibridi: il “concept bus” Hynovis alla “European Mobility Exhibition” di Parigi e il minibus Daily ibrido al salone Iaa di Hannover. “Tale impegno - ha rimarcato Vassallo - non si limita al rispetto degli aspetti normativi, ma anche a trovare soluzioni che garantiscano la massima efficacia, tenendo sem pre conto delle esigenze dei clienti, sia in termini di prestazioni sia di redditività”.

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Componenti di Voith Turbo hanno accompagnato lo sviluppo dell’attività di EPT

Soluzione vincente con Magnetarder

Stefano Osellame, ingegnere del reparto tecnico della EPT.

NAVE - Uno dei componenti che ha permesso l’evoluzione attuale dei bus EPT è il Magnetarder di Voith.

“In precedenza - spiega l’ingegner Osellame del reparto tecnico EPT - usavamo il retarder di un altro costruttore, che richiedeva però un assorbimento molto importante di elettricità per poter funzionare. Quello Voith invece è molto interessante, perché ha un azionamento ad aria compressa e quindi un assorbimento di soli 10 watt e noi cerchiamo sempre di ottimizzare tutto quello che è il consumo elettrico del veicolo. Inoltre un altro vantaggio è rappresentato dalla dimensione molto contenuta”.

Il Magnetarder può essere installato in modo molto semplice. “In sostanza - prosegue Osellame - è autocentrante.

La parte dello statore viene attaccata direttamente al riduttore del motore elettrico, mentre invece il rotore viene col-

legato attraverso una flangia che regge anche il cardano.

Quindi la centratura di rotore e statore viene fatta in modo pressoché automatico, il suo montaggio richiede poco tempo e garantisce prestazioni di frenata che per un veicolo come il nostro sono ottimali”.

L’adattamento del componente Voith al sistema EPT ha richiesto un apposito studio da parte del costruttore tedesco. “È un investimento - osserva Armin Rieck, direttore marketing di Voith Turbo Italia - che facciamo per EPT così come per Mercedes-Benz o per qualsiasi altro cliente. Altre aziende non sono disponibili a modificare i propri prodotti, noi agiamo in maniera diversa. Il successo dei componenti Voith è dovuto tradizionalmente alle personalizzazioni, alla flessibilità nei confronti dei clienti”. Il Magnetarder Voith è un retarder a magneti permanenti studiato per autobus e autocarri di peso compreso tra le 7,5 e le 15 tonnellate. Ha una coppia frenante di 550 Nm, che dal 2010 diventeranno 650, che riduce l’utilizzo del freno di servizio del 64 per cento. Questo con un peso complessivo di appena 43 kg.

EPT / UNA DINAMICA AZIENDA CHE HA VINTO LA SFIDA DEI BUS ELETTRICI

Parte dagli Usa una bella avventura

“

L’azienda bresciana, nata sul finire degli anni ’90, sotto la guida intelligente e appassionata di Mario Ruggeri è oggi specializzata nella produzione di bus elettrici e ibridi caratterizzati da una tecnologia di assoluta avanguardia

produzione annuale del piccolo costruttore. Metà di questi sono già stati consegnati, metà sono in via di completamento, ma è già sicuro che rimarranno per mol to tempo nella sede dell’a zienda. Di soldi in periodi come questo fa quasi vergogna doverne parlare, ma i cinque milioni di euro dell’appalto rappre-

autobus totalmente elettrico e uno ibrido, con aggiunta di una turbina della Capstone, altro marchio statunitense.

Dopo aver lanciato i primi modelli sul mercato e raccolto ordini per una cinquantina di veicoli, una buona parte dei quali forniti al Comune di Torino, parte dei fondatori decide di tornare a lavorare

progetti imprenditoriali. Nel 2006 viene rilevata l’intera azienda e riorganizzata la produzione. Se infatti per gli autobus elettrici della serie Elfo viene mantenuta la joint venture con Cacciamali, che si occupa della carrozzeria, per gli ibridi Horus viene abbandonato il fornitore nell’ex Cecoslovacchia in favore di

un’impresa di Modena, la MC. “Che in pratica lavora in esclusiva per noi, sulla base di un nostro progetto - spiega Ruggeri - e di cui deteniamo un opzione sul pacchetto azionario”.

Quel che non cambia è l’impostazione tecnica che rimane legata ai prodotti statunitensi. “Che hanno il vantag-

Mauro Zola

NAVE - Ci sono tragedie tanto grandi da paralizzare un Paese intero. Da bloccare tutto, cancellare tutto. Il terremoto in Abruzzo è di sicuro una di queste. Dove ci sono vittime, il buon senso induce a non tenere conto dei “danni collaterali”, cioè delle possibili implicazioni economiche del disastro. Che pure ci sono e rappresentano il confine tra la vita e la morte per tante aziende altrimenti sane. Con tutto il rispetto per i tanti mor ti provocati dal sisma e per le loro famiglie, una di queste storie merita comunque di essere raccontata.

La EPT (Eco Power Technology) di Nave, in provincia di Brescia, è stata coinvolta indirettamente dal disastro. Come costruttori di autobus a basso impatto ambientale, avevano chiu so il contratto per la fornitura di dodici bus ibridi, interamente finanziati dalla Regione, a L’Aquila, Un quantitativo importante, circa la metà della

sentano per la EPT un fattore importante del bilancio, soldi che non si sa ne quando ne se arriveranno.

Mario Ruggeri è il titolare della EPT e non nasconde che la questione lo preoccupa molto, pur se preferisce guardare avanti e pensare ad altre forniture, come quella, prestigiosa, di die ci ibridi per la città di Atene, che dovrebbe andare in porto nelle prossime settimane. “Per scaramanzia diamola per incerta - spiega Ruggeri - anche se siamo stati gli unici a partecipare alla gara d’appalto”.

La storia della EPT inizia a fine anni Novanta, quando alcuni tecnici decidono di portare in Italia una tecnologia già ampiamente testata negli Stati Uniti, quella dei motori elettrici prodotti dalla EnovaSystem, propulsori asincroni trifase sviluppati da Hyundai, proponendo un modello di

gio di essere ampiamente testati - prosegue Mario Ruggeri - mentre in Europa ancora si sperimenta, noi possiamo contare su di un prodotto che funziona da anni, an che in Italia. Gli elettrici della EPT circolano a Torino e a Brescia e hanno già sulle spalle più di un milione di km. In questo senso siamo gli unici in Europa” Un fattore che se da un lato limita la concorrenza, dall’altro non soddisfa pienamente Ruggeri. “Ci vorrebbero più operatori sul mercato. Soltanto in questo modo potremmo contare su uno sviluppo, sulla nascita di una corrente di pensiero che possa far crescere la richiesta di autobus elettrici”.

Per il momento le capacità produttive dell’azienda, pari a circa 24 veicoli all’anno, sono già in pratica coperte dalle richieste. “La nostra azienda è strutturata in modo da poter sopravvivere anche con piccoli numeri”. Sempre che non si presentino intoppi come quello abruzzese. “Che speriamo comunque di poter risolvere in tempi brevi. Poi credo che la richiesta di veicoli elettrici sia destinata a salire anche in un momento di crisi per il trasporto pubblico”.

La tecnologia alla base della produzione EPT

È solo l’inizio con Elfo e Horus Mario Ruggeri, titolare dell’azienda bresciana EPT.

oltreoceano.

A quel punto entra in scena Mario Ruggeri, insieme al fratello titolare negli anni Ottanta della Carrozzeria Ruggeri, al tempo il maggior costruttore di scuolabus in Italia, ma che aveva abbandonato il settore per seguire altri

NAVE - I due prodotti della EPT si basano entrambi sulla tecnologia della Enova System, il cui motore elettrico equipaggia anche l’ibrido, che a richiesta può comprendere anche una alimentazione secondaria a gasolio, metano o Gpl. “Grazie a una turbina aggiuntiva - spiega l’ingegner Stefano Osellame - con potenza massima di 30 kW, che serve per mantenere lo stato di carica delle batterie e porta l’autonomia a circa 300 km”. Per l’Elfo elettrico, invece, è stato studiato, e installato a Torino, un sistema di ricarica induttiva.

“Che posizionato in corrispondenza dei capolinea, permette in sei minuti di ricaricare il 30 per cento delle batterie”.

Nel futuro verrà unificata a 8 metri la piattaforma per i due modelli (oggi l’elettrico è lungo 7,5 m) e verrà preparato un nuovo bus da 10,5 e forse anche 12 metri. “Mentre non ci spingeremo oltre, perché su lunghezze maggiori la tecnologia dell’ibrido in serie che utilizziamo comincia a dare qualche problema, corre-

lato al peso del veicolo”. Per quanto riguarda invece la tecnologia di base del propulsore elettrico, l’ingegnere Osellame non prevede grandi evoluzioni. “L’ottica attuale è di ridurne dimensioni e pesi, ma l’architettura resterà la stessa”.

Dal canto suo invece EPT sta pensando a molte migliorie. “Prima fra tutti il cambio delle batterie, la tecnologia al litio pare sia matura, dando garanzie di durata elevata, oltre al fatto che darebbe la possibilità di avere una frenata rigenerativa e un peso molto inferiore. Sul nostro veicolo Horus, che pesa 10,5 ton a vuoto, montiamo circa 2 ton di batterie, peso che si dimezzerebbero. Aumenterebbero quindi l’efficienza e l’autonomia del veicolo. Poi vogliamo passare all’alluminio per le fiancate e il tetto, sempre con l’obiettivo di ridurre i chili, e semplificare l’elettronica di controllo, spostandola tutta su linea Can, cosa che diminuirebbe il numero di cablaggi e tutti i problemi di ridondanza”.

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AXIS / UN NUOVO ALLEATO PER LE IMPRESE DI AUTOTRASPORTO

Le origini di Axis un quarto di secolo fa

A bordo col digitale

Soluzioni basate su reti intelligenti

La società svedese, leader mondiale nel settore della tecnologia video di rete, nonché una delle principali promotrici della transizione dai sistemi analogici a quelli video digitali, sbarca nel mercato di truck, bus e tram. Con un approccio che non parte dalla prospettiva di mercato, ma dallo sviluppo di una tecnologia studiata per le esigenze dei veicoli industriali e dei mezzi di trasporto pubblico Andrea Sorri, Country manager di Axis Communications per Italia, Grecia e Israele.

Massimiliano Campanella MILANO - Sviluppare soluzioni con tecnologia video di rete per installazioni professionali, con un nuovo segmento di clientela co stituito esclusivamente da imprese di trasporto. Questa la mission di Axis, società leader mondiale nel settore della tecnologia video di rete nonché una delle principali promotrici della transizione dai sistemi analogici a quelli video digitali. I prodotti e le soluzioni Axis, destinati principalmente ad applicazioni di videosorveglianza e monitoraggio remoto, sono basati su piattaforme tecnologiche innovative e open source. “Fino a qualche anno fa - ci ha spiegato Andrea Sorri, Country manager di Axis Communications per Italia, Grecia e Israele - si pensava al controllo tramite videosorveglianza solo intorno ai mezzi pesanti: stazioni, aeroporti, depositi, banchine. Poi si è avvertita la necessità di salire a bordo, tant’è che già esistono da tempo videocamere installate su bus e camion”.

“Si tratta, però, di telecamere - ha proseguito Sorri - la cui tecnologia è stata adattata al veicolo. È una soluzione sen z’al tro valida, ma è pur sempre un adattamento. Noi invece abbiamo dapprima indossato i panni del trasportatore, dell’utilizzatore di un veicolo industriale, di un tram o di un autobus. Dopodiché è stata studiata una tecnologia esclusiva per questi mezzi, telecamere innanzitutto resistenti alle vibrazioni, agli sbalzi di luce, di temperatura e di umidità che sempre caratterizzano i mezzi di trasporto. Ad esempio, pensiamo alla differenza tra il controllo di un taxi e quello necessario per un camion. Le esigenze sono ben diverse: nel primo caso occorre monitorare un limitato numero di persone, in

Uno degli innovativi sistemi di videosorveglianza Axis montato a bordo di un bus di linea per il trasporto pubblico. condizioni più o meno standard; nel secondo le telecamere devono poter riprendere ad ampio raggio, anche in presenza di riflessi di luce”. Insomma, alla Axis hanno studiato soluzioni fisiche che garantiscono la presa d’immagini in tutte le condizioni di vita di un truck o di un bus.

“Un approccio - ha precisato il Country manager - partito non dal punto di vista del mercato ma da quello tecnologico”.

I più interessati sono evidentemente i gestori di flotte medio grandi, ma Sorri è certo che l’evoluzione presto investirà anche aziende di minori dimensioni. “In questo momento storico - ha proseguito - i nostri interlocutori privilegiati sono le aziende di trasporto pubblico, evidentemente per la possibilità che

hanno di mettere alla prova l’efficacia delle nostre soluzioni, in particolare la possibilità di registrare le immagini e di comunicarle tramite rete wireless alla centrale di controllo e agli operatori. I primi ad adottare queste soluzioni sono i gestori di flotte anche perché hanno un’esigenza su vasta scala, che nel futuro verrà certamente avvertita anche su entità di minori dimensioni”. I sistemi di videosorveglianza Axis sono già alla prova nel trasporto pubblico locale in Emilia Romagna, su una flotta di oltre 200 unità, mentre è in fase di concretizzazione un accordo con un’importante azienda metropolitana italiana.

“In Italia - ha aggiunto Andrea Sorri - come in tutti gli altri Paesi dove opera, Axis è nota nel segmen-

to della sicurezza, ma l’interesse per la videosorveglianza nei trasporti sta crescendo, tant’è che molte aziende di trasporto inseriscono nella Carta dei servizi la presenza di telecamere di sorveglianza. Credo proprio che in futuro sarà naturale dotare il mezzo di una tecnologia digitale di controllo”. Più in generale, la tipologia di utenti finali di Axis spazia dalle imprese multinazionali alle piccole e medie imprese.

Axis considera prioritari sei segmenti di utenti finali in relazione ai prodotti venduti con il suo marchio.

Oltre all’ultimo nato in ordine di tempo, quello relativo ai trasporti (aeroporti, stazioni ferroviarie, porti, sorveglianza del traffico, dogane), gli altri segmenti sono: scuole e università (università, scuole, istituti d’istruzione), banche e istituti finanziari (banche, uffici postali e società di assicurazione), punti vendita (grandi magazzini, stazioni di servizio e supermercati), enti pubblici (enti pubblici, polizia, enti militari, enti sanitari, prigioni, musei, casinò) e industria (industrie di lavorazione, progettazione, costruzioni, case farmaceutiche e società di fornitura di energia).

Axis usa un modello a due livelli per i processi commerciali, avvalendosi della collaborazione di distributori, rivenditori e sviluppatori di sistemi. Dopo oltre 20 anni di lavoro con modelli aziendali di tipo indiretto, Axis ha messo a punto una strategia e una politica uniforme per i canali. “Tutti i prodotti col nostro marchio - ha spiegato Sorri - vengono e continueranno a essere venduti dai distributori e rivenditori, tra cui figu-

AIRP / Interessante ricerca dell’Osservatorio per la Mobilità Sostenibile

In Italia 25 autocarri per ogni km BOLOGNA - Per ogni chilometro di strada extraurbana in Italia circolano 24,8 autocarri, il che significa che se fossero tutti contemporaneamente in marcia ve ne sarebbe uno ogni 40,3 metri. Questi dati emergono da un’elaborazione dell’Osservatorio per la Mobilità Sostenibile dell’Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici) su dati Aci ed Eurostat. In Italia vi sono grandi differenze a livello regionale in merito alla concentrazione di autocarri. Infatti, come evidenzia la tabella allegata, la regione in cui il rapporto tra autocarri e chilometri di strade extraurbane disponibili è più alto è la Lombardia, con 48,1 autocarri per chilometro, e cioè 1 ogni 20,8 metri se fossero tutti in marcia contemporaneamente. Seguono in questa classifica il Lazio (con 44,7 autocarri a chilometro, cioè 1 ogni 22,4 metri), la Valle D’Aosta (42,4 e cioè 1 ogni 23,6 metri), il Veneto (35,8 e cioè 1 ogni 27,9 metri) e la Campania (31,5 e cioè 1 ogni 31,7 metri). Chiudono la graduatoria la Basilicata (7,6 e cioè 1 ogni 131,6 metri), il Molise (9,6 e cioè 1 ogni 104,2 metri), il Trentino Alto Adige (11 e cioè 1 ogni 90,9 metri), l’Umbria (14,2 e cioè 1 ogni 70,4 metri) e l’Abruzzo (14,4 e cioè 1 ogni 69,4 metri).

Dai dati sopra esposti si evince che la densità di autocarri è correlata al diverso grado di sviluppo e di internazionalizzazione dell’economia e del settore del trasporto merci di ogni singola regione. Dal rapporto dell’Osservatorio per la Mobilità Sostenibile Airp emergono, poi, anche altri interessanti spunti di riflessione. In generale nel nostro Paese si registra una crescita sostenuta della domanda di mobilità di persone e merci, come si evince anche dal rapporto sulla domanda di mobilità degli italiani nel 2008 redatto dall’Isfort (Istituto Superiore Formazione e Ricerca per i Trasporti). Lo scorso anno infatti questo

rapporto ha messo in evidenza una crescita della domanda di mobilità degli italiani, osservabile nell’aumento, rispetto al 2007, del numero di passeggeri al km (11,4 per cento in più) e del numero degli spostamenti (3,7 per cento in più).

A fronte di questa crescita si registrano ritardi nell’adeguamento delle infrastrutture viarie alle crescenti esigenze del traffico. Vi è inoltre un elemento che rende ancora più grave il problema delle carenze della rete viaria italiana ed è costituito dal fatto che nel nostro Paese non brillano certo per efficienza i trasporti ferroviari e, per motivi geografici, manca la possibilità di usufruire di una rete interna di trasporti via acqua, che è ad esempio molto efficiente e ben sviluppata in Francia e Germania. La conseguenza è che una quota molto rilevante del trasporto di merci (oltre che di persone) avviene su gomma, utilizzando infrastrutture troppo spesso non adeguate.

In una situazione generale caratterizzata quindi da una crescente domanda di mobilità, da una densità di veicoli sulla strada piuttosto alta e da uno stato delle infrastrutture non adeguato al volume di traffico - sottolinea in una nota l’Airp - assume una grande importanza, ai fini della sicurezza della circolazione, mantenere gli autoveicoli in condizioni di perfetta efficienza. Oggi, poi, vista la grande attenzione riservata alla questione ambientale e vista anche la crisi economica, è imprescindibile, soprattutto per le aziende che si trovano a gestire una flotta di veicoli come le aziende di autotrasporto, garantire insieme efficienza dei mezzi, alti standard di eco compatibilità e riduzione dei costi operativi. Per raggiungere questi risultati sarebbe auspicabile un maggior ricorso ai pneumatici ricostruiti.

MILANO - Axis è una società con sede in Svezia, con uffici in oltre 20 Paesi diversi e partner in oltre 70 Paesi, 720 dipendenti nel mondo, 12 in Italia. È stata costituita nel 1984 ed è quotata nella Borsa Nasdaq Omx Stockholm. “Il nostro principale obiettivo - ha dichiarato Andrea Sorri - è rafforzare e consolidare la nostra posizione come fornitore leader di soluzioni con tecnologia video di rete. Siamo inoltre impegnati a favorire la transizione dalla tecnologia analogica a quella digitale delle soluzioni per la sicurezza di rete, un settore in cui continueremo a potenziare la nostra posizione, poiché riteniamo possa presentare ottime opportunità di crescita”.

La filosofia aziendale di Axis è incentrata sull’offerta di prodotti e soluzioni basati su reti intelligenti. La società è particolarmente interessata al settore della tecnologia video di rete, caratterizzato da un trend in continua crescita. “Questi prodotti di rete - ha concluso il Country manager - forniscono un alto valore aggiunto ai clienti poiché consentono loro di sviluppare soluzioni di sorveglianza efficaci, ridurre i costi, incrementare l’affidabilità e le prestazioni grazie anche alla scalabilità dei sistemi”.

Dal 1996, anno in cui Axis ha introdotto sul mercato la prima telecamera di rete per reti IP, a oggi la società è diventata leader nel settore delle soluzioni con tecnologia video di rete. Attualmente Axis offre una vasta scelta di telecamere di rete e video encoder per svariate applicazioni. Oggi la sua offerta comprende un’ampia selezione di soluzioni video, telecamere di rete e server per impianti, che vanno dal livello base a quello professionale. rano aziende come Ingram Micro, Tech Data e Anixter. Ma abbiamo anche stipulato partnership strategiche globali, di cui siamo particolarmente orgogliosi, con società leader quali Niscayah, Lenel e Honeywell”.

Attualmente, Axis può contare sul sostegno di partner in oltre 70 Paesi del mondo. Per consentire ai propri partner di trarre il massimo profitto dai canali di distribuzione di mercato nel settore delle reti, è stato sviluppato uno speciale programma per i distributori, il cui obiettivo è fornire ai clienti il know-how e le risorse necessari per incrementare la loro redditività.

Inoltre, Axis ha anche sviluppato lo speciale programma Adp (Application Development Partner), già implementato con successo. “È un’iniziativa - ha spiegato il Country manager di Axis Communications che consente agli sviluppatori di applicazioni di collaborare a stretto contatto con noi e di accedere a una vasta gamma di applicazioni che comprendono i nostri prodotti. Il programma Adp ci ha permesso di estendere la nostra presenza in altri segmenti di mercato e in nuovi Paesi”. Tutti i prodotti utilizzano la tecnologia basata su reti IP, sviluppata internamente. I chip Etrax e Ar-

Regione

Lombardia Lazio Valle d’Aosta Veneto Campania Emilia-Romagna Friuli-Venezia Giulia Puglia Toscana Piemonte Marche Sicilia Liguria Sardegna Calabria Abruzzo Umbria Trentino Alto Adige Molise Basilicata Italia

tpec sono considerati standard di settore nell’ambito della gestione delle reti, delle comunicazioni e della compressione delle immagini. Oltre a semplificare l’installazione, questa tecnologia consente ad Axis di fornire soluzioni compatte e ad alte prestazioni che possono essere collegate in modo rapido e sicuro a pressoché qualsiasi rete tradizionale o wireless.

La leadership di mercato di Axis si basa su oltre due decenni di successo nello sviluppo di tecnologie di base e di prodotti per la connettività di rete, la costruzione di solidi canali di vendita e la realizzazione di partnership proficue.

“Oggi - ha proseguito Sorri - disponiamo di tutta l’esperienza necessaria per soddisfare ogni possibile esigenza, con un portafoglio di circa un milione di prodotti professionali con tecnologia video di rete e oltre tre milioni di sistemi di rete installati”. Axis è riconosciuta come uno dei marchi più affidabili dell’industria della sorveglianza IP. Aziende di ricerca come “Frost & Sullivan” e “J.P. Freeman” l’hanno giudicata una società leader nel mercato mondiale del settore della tecnologia video di rete, che si prevede raggiungerà un valore di 1,2 miliardi di dollari entro il 2010.

Km rete Autocarri stradale (*) per il trasporto merci 14.555 9.048 767 10.666 10.572 13.585 3.596 9.633 14.100 16.640 6.528 17.100 5.289 8.238 9.754 7.450 5.139 7.134 3.072 5.921 178.787

699.497 404.433 32.545 381.381 332.999 391.695 86.827 231.044 325.923 372.910 139.037 333.307 100.467 124.815 143.769 106.965 72.946 78.628 29.577 45.201 4.433.966

Densità autocarri 48,1 44,7 42,4 35,8 31,5 28,8 24,1 24,0 23,1 22,4 21,3 19,5 19,0 15,2 14,7 14,4 14,2 11,0 9,6 7,6 24,8

*autostrade, strade statali, regionali e provinciali Fonte: Elaborazione Osservatorio Mobilità Sostenibile Airp su dati Aci ed Eurostat

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Qualsiasi treno, ma non telecamere qualsiasi.

Fai salire a bordo dei tuoi veicoli gli esperti in videosorveglianza.

Axis fornisce telecamere speciali appositamente progettate per l’installazione su autobus e treni, che non solo tollerano bene vibrazioni, polvere e umidità, ma dispongono anche di un allarme antimanomissione attivo. Inoltre, sono estremamente compatte e non hanno spigoli, ma in compenso generano immagini ricche di dettagli e si adattano a tutti i tipi di rete. In altre parole, sono perfette per scoprire cosa è accaduto e ottenere immagini utilizzabili come prove inconfutabili. Per risolvere i problemi di sicurezza sui mezzi di trasporto, basta rivolgersi ad Axis, leader mondiale nel settore della tecnologia video di rete.

Scarica le note sull’applicazione dalla pagina Web www.axis.com/anytrain

www.axis.com

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la cosa più preziosa che trasporto è

la mia vita Dal 1 gennaio 2009 i principali dispositivi per la sicurezza attiva saranno montati di serie su tutti i veicoli Volvo Trucks della gamma FH. Sistema di controllo della corsia di marcia (LSS) Assistenza al cambio di corsia (LCS) Controllo della stabilità (ESP) Avviso al conducente stanco (DAS)

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Dal 1 gennaio 2009 la sicurezza non è più un optional

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