Samferdsel & Infrastruktur nr 11

Nº11 / 2015 / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

HOVLAND BYGGER NYE VEIER

RISIKOREDUSERENDE DESIGN

BILFRIE SENTRUM–NY TREND I EUROPA?

11

Leading the way

TOLLING

URBAN SOLUTIONS

INTERURBAN SOLUTIONS

PARKING

BENNE T T AS

C-ITS

De beste ITS-løsningene. Fra én leverandør.

Med et komplett tilbud av ITS-produkter, tilbyr Q-Free profesjonelle løsninger med den mest avanserte og kostnadseffektive teknologien i verden. Også i Norge.

For mer informasjon besøk oss på: www.q-free.com | Twitter@QFreeASA AUSTRALIA | BRASIL | CANADA | CHILE | FRANKRIKE | INDONESIA | MALAYSIA | MALTA | NEDERLAND NORGE | PORTUGAL | SERBIA | SLOVENIA | STORBRITANNIA | SVERIGE | SØR-AFRIKA | THAILAND | USA

CityTouch

Gi byen liv med intelligent belysning CityTouch er en løsning for styring og overvåking av utendørsbelysningen, som kombinerer intelligente armaturer med programmet CityTouch. Resultatet er en svært energieffektiv løsning med minimalt vedlikehold.

Skap trygghet med bedre belysning.

www.philips.no/citytouch

XXX INNHOLD

11 121 8 Økt fokus på HMS i anleggsbransjen

30 Algoritme for effektiv snørydding

10 Stort behov for byggingerniører

34 Punktlige avganger fra OSL –

Systematisk tilnærming til HMS vil redusere skadeomfang og de samfunnsøkonomiske kostnadene.

NTNU samarbeider tett med bransjen og studentene for å lage et mest mulig relevant studieprogram.

15 Samferdselspolitisk vilje

Ulik tilnærming blant partiene til hvordan utbygging av jernbane og kollektivtilbud skal foregå.

19 Forutsigbarhet bygger kompetanse Komplekse prosjekter krever økt kapasitet og kompetanse i entreprenørnæringen.

23 Et trafikal paradoks –

økt vegkapasitet gir mer kø

Som en forklaring på paradokset har forskere identifisert tre grunnleggende mekanismer.

VINTER

27 Mesta forbereder seg for vinteren

Prosjektet SaltSmart skal redusere saltforbruket.

3

www.samferdselinfra.no

Forskere har utviklet en algoritme for å beregne den mest effektive ruten for snørydding og salting av veier.

også vinterstid

Punktligheten beholdes, selv under utbyggingsprosjektet.

POLITIKK

39 Useriøs produksjon og omsetning av tilslag

Samfunnet begynner nå å stille større krav.

45 Juridisk om tilslag

Den offentlige innkjøper har verktøy for å motvirke useriøsitet

BIM

47 Avansert bruk av BIM hos HENT

Spesialisering av programvare for BIM blir i økende grad brukt på innovative måter.

53 Åpen BIM temmer kompleksiteten Bruk av IFC og åpen BIM i forbindelse med byggingen av den nye terminalen på Oslo lufthavn Gardermoen.

60 Nytt kart i 3D til 300 millioner

For å få bedre oversikt over flomutsatte områder, planlegges ny høydemodell

63 Vekst i bruk av åpenBIM for infrstruktur Rooth mener det er et betydelig potensiale ved bruk av åpenBIM for forvaltning, drift og vedlikehold (FDV).

ITS

69 Smart trafikkstyring med RFID Tilrettelegging for effektiv parkering

73 Meteorologisk institutt i Finland

utvikler ITS-baserte trafikkmeldinger

Vil bygge infrastruktur for sanntidsutveksling av vær- og kjøreforhold.

77 Når bilene kan snakke sammen

Samvirkende ITS-systemer («Cooperative ITS» eller «C-ITS») står på terskelen til å bli tatt i bruk.

PROFIL

82 Ingrid Dahl Hovland

Nye Veier AS begynner å ta form etter at Hovland ble ansatt som administrerende.

98 JERNBANE

POLITIKK

90 Jernbaneverket anskaffer droner

121 Enova etterlyser mer innovativ

Droner kan bidra til å øke beredskapen.

INFRASTRUKTUR

93 Rejlers og Embriq klare for AMS

AMS vil knytte bånd mellom energiselskapene og husstandene.

98 Bygger infrastruktur for elbiler

Utbyggingen av ladeinfrastruktur holder ikke følge med elbilsalget.

102 Elektrifisering av skipsfarten

klimateknologi

Det langsiktige målet er å utløse varige endringer.

126 Den enes frihet er den andres ufrihet Miljøpartiet de Grønne har planene klare for å gjøre Oslo sentrum bilfritt.

131 Bilfrie sentrum – en ny trend i Europa Siden 2014 har minst 6 byer presentert ambisiøse planer for å gjøre deler av sentrum bilfrie.

134 Norsk konkurransekraft kan gi oss grønn særstilling

109 145 God sikkerhet med design

COWI håper at utviklingen innen dette arbeidet vil utkrystallisere seg i vakrere og sikrere byer.

151 Vekst i objektsikring av bygg

Objektsikring er en voksende bransje etter terrorangrepene i London, Madrid, og Oslo.

155 Trådløs overvåkning for økt sikkerhet Tyveri fra anleggsområder er et økende problem.

157 Sikkerhet i byggingen av kampflybase på Ørland

Viktig for Forsvarsbygg å ha en helhetlig tilnærming til sikkerhet.

160 Mot sikrere tider for motorsyklistene

Fornybare løsninger er på full fart inn i fergetrafikken.

Norge har ekspertise i verdensklasse innen fornybar energi.

109 Pilotprosjekt for overvanns-

VEI

SISTE ORDET

138 3D skanner asfalterte veier

161 Fremtiden bygges nå

håndtering

Lokal håndtering av overvann er utradisjonelt og så langt lite utprøvd i Norge.

115 Sikrer frisk luft i Ryfast-prosjektet

Protan skal levere ventilasjonsrørene til alle de tre tunnelene i Ryfast-utbyggingen.

Ny teknologi reduserer kostnader.

Nytt EU-godkjent rekkverk.

Jack Fischer Eriksen, direktør i NSR spør, hvem taler om sikkerhet når fremtiden skal bygges?

SIKKERHET

141 ERTMS skal gjøre jernbanen tryggere

Med innføring av ERTMS Nivå 2 har Østre linje fått et komplett og moderne signalanlegg. www.samferdselinfra.no

4

LEDER Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS www.samferdselinfra.no

Administrerende direktør Fredrik Steen fredrik@samferdselinfra.no

Redaktør

Ole Peter Galaasen ole@valuepublishing.com

Redaksjonssjef

Tuve Glad tuve@valuepublishing.com

Journalister

Julie Remmen Ole Petter Galaasen Gunn Iren Kleppen Eirik Iveland

Design og layout Lone Bru Kjær design@lonebk.com

Annonsering henvendelse

Medieinfo, se www.samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@samferdselinfra.no

Key account manager

Cristian Fatah cristian@samferdselinfra.no

Account manager

Kristian Lorgen kristian@samferdselinfra.no

Fotografer

Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13

Coverfoto

Julia Naglestad/Studio B13

Trykk

Printall AS

Utgiver

VALUE PUBLISHING AS Bryggegata 9 0250 Oslo post@valuepublishing.com www.samferdselinfra.no

SIKKERHET KREVER GOD PLANLEGGING Terrorangrepene i Paris har rystet en hel verden og viser at Vest-Europa ikke er skånet for terrorens grusomheter. Mange vil si at det er umulig å sikre seg 100 prosent mot slike angrep. Allikevel er det samfunnets oppgave å sørge for størst mulig trygghet gjennom tekniske løsninger og en helhetlig sikkerhetstenkning.

Infrastruktur er typiske mål for terrorhandlinger.

I denne utgaven ønsker vi blant annet å belyse ulike tiltak for å styrke sikkerheten ved kritisk infrastruktur.

Sikkerhet handler ikke bare om å verne oss mot terrorangrep. Sikkerhet handler også om å bygge plattformer for samhandling og deling av informasjon.

Vi har derfor rettet fokuset mot teknologiske nyvinninger som ITS (intelligente transportsystemer), BIM (bygningsinformasjonsmodellering) og AMS (avanserte måle- og styringssystemer). Slike verktøy

vil gi aktørene i næringen et helt nytt informasjonsgrunnlag for bedre beslutninger og mer effektiv drift.

Politikere har et overordnet ansvar for å tilrettelegge for utbygging og rammebetingelser for næringen. Vi har snakket med politikere fra både Høyre og Miljøpartiet samt den nye lederen for Nye Veier for å høre hva de tenker om samfunnsplanlegging og behovet for utvikling av infrastruktur.

Vinteren står for døren og vi har sett på hvordan ulike aktører jobber for å holde både flyplasser og veier sikre under vinterforhold. Vi håper denne utgaven vil inspirere hele næringen til å tenke sikkerhet og god planlegging for årene som kommer.

VI HJELPER DEG Å SETTE

kunnskap i system ∞ ∞ ∞ ∞

GIS og kommunal forvaltning Forvaltning, drift og vedlikehold Anbud, kalkyle og prosjektstyring BIM og konstruksjon

Les mer på www.isy.no Kontakt: post@nois.no | Telefon: 67 57 15 00

5

www.samferdselinfra.no

Redaktør Ole Petter Galaasen.

KUNSTEN Å TRANSPORTERE FRISK LUFT Protan er stolt leverandør av Ventiflex ventilasjonssystemer for gruver og tunneler over hele verden.

Vi tilbyr kostnadseffektive ventilasjonssystemer med lufttette koblinger, unik levetid og høy kvalitet.

PROTAN – BESKYTTER VERDIER

Ventiflex ® TELEFON: 32 22 16 00 E-POST: VENTIFLEX@PROTAN.NO WWW.PROTAN.NO/VENTIFLEX

HMS

ØKT FOKUS PÅ HMS I ANLEGGSBRANSJEN ARBEIDSTILSYNET HAR BEREGNET AT ARBEIDSSKADENE I BYGG- OG ANLEGGSVIRKSOMHETEN I NORGE HVERT ÅR FORÅRSAKER 4500 TAPTE LEVEÅR MED FULL HELSE. DET SAMFUNNSØKONOMISKE TAPET ER I STØRRELSESORDEN 1.5 MILLIARDER KRONER. EN SYSTEMATISK TILNÆRMING TIL HMS VIL REDUSERE BÅDE SKADEOMFANGET OG DE SAMFUNNSØKONOMISKE KOSTNADENE. OLE PETER GALAASEN

KRUSE SMITH

EN SYSTEMATISK tilnærming krever at HMS integreres i hele byggeprosjektet.

Byggherren skal gjennom hele anleggsprosessen påse at sikkerhet, helse og arbeidsmiljø blir ivaretatt. Anleggsplasser er ekstra utsatt med tanke på at store tunge maskiner er i bruk, masser flyttes, og mange mennesker er involvert.

For å unngå skader og ulykker må det tas hensyn til HMS gjennom planlegging og prosjektering av prosjektet, i tillegg til god organisering og oppfølging av arbeidet i utførelsesfasen. Til tross for økt fokus på HMS skjer det ulykker på anleggsområder.

I september kunne vi lese om en arbeidsulykke med en gravemaskin i Sunndal i Møre og Romsdal.

En gravemaskin ble kjørt utfor en skrent og veltet deretter flere titallsmeter ned. Personen som kjørte gravemaskinen døde på stedet.

– Bakgrunnen for akkurat denne ulykken kan jeg ikke svare på.

Generelt er min erfaring at hovedårsaken til alvorlige hendelser skyldes enten manglende eller mangelfull kompetanse, sier Hilde Waage, sjef for HMS i Kruse Smith Entreprenør. Waage sitter også 7

www.samferdselinfra.no

som leder i Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg (EBA) sitt HMS-utvalg.

UTFORDRINGER MED KOORDINERING AV HMS Waage mener det er flere forhold som gjør at HMS ikke blir fulgt opp på en god nok måte. Hun peker blant annet på forhold ved valg av entreprisemodell og utforming av konkurransegrunnlaget.

– Utfordringene er ulike avhengig om det er store områder i antall kvadratmeter eller om det er store prosjekter med mange forskjellige virksomheter. Utfordringen generelt i forhold til koordinering kan være manglende sanksjonsmuligheter i entreprisemodellen, sier Waage.

– I tillegg er det forskjell på den enkelte virksomhets forståelse og kompetanse. Her kan byggherren spille en viktig rolle gjennom å lage gode konkurransegrunnlag hvor risiko er beskrevet og ulike tiltak kan prises slik at ikke HMS blir konkurransedrivende, forteller Waage.

– Generelt mener jeg at god planlegging av rigg og logistikk, god kommunikasjon, samt rett kompetanse hos de involverte i prosjektene er grunnleggende for HMS, avslutter Waage.

* maskinfører teori & praksis * Truck * Kran * Fallsikring * Lift * Arbeidsvarsling * Varme arbeider * HmS Dokumentert opplæring!

Teoretisk og praktisk opplæring innen byg g og anlegg. Øvingsom råd mål på Da e på 400 l ved Gard ermoen! !

GRANLUND Kompetansesenteret for bygg og anlegg

terne Holder bedriftsin kurs i hele landet.

Kommer DiT KunDen er

Markadompa 5 2760 BRANDBU SENTRALBORD: 61 33 56 48 granlundkompetanse.no

KOMPETANSE

STORT BEHOV FOR BYGGINGENIØRER STUDIEPROGRAMMET FOR BYGG- OG MILJØTEKNIKK VED NTNU ER ET LEDENDE UNDERVISNINGS- OG FORSKNINGSMILJØ FOR TEKNOLOGI OG KUNNSKAP INNEN BYGG, ANLEGG, TRANSPORT OG INFRASTRUKTUR. I MØTE MED STORE ENDRINGER I ARBEIDSMARKEDET FOR INGENIØRER MÅ FAGENE TILPASSES ETTERSPØRSELEN I MARKEDET. OLE PETER GALAASEN

NTNU

STUDIEPROGRAMMET er basert på undervisning i fag fra tre forskjellige institutt, Bygg, anlegg og transport, Konstruksjon og Vann og miljøteknikk.

– Det er en stor bredde i studiet med mange fag totalt. Det er også et veldig stort studium med over 1000 studenter hvor vi tar inn mellom 250 og 300 studenter hvert år, innleder Tore Hoven, studieprogramleder for bygg- og miljøteknikk ved NTNU. – Tendensen de siste årene er at de mest populære fagene er innen konstruksjon. Vi ser også økt interesse for de tradisjonelle bygg- og anleggsfagene, spesielt innen prosjektstyring og prosjektledelse, forteller han.

9

www.samferdselinfra.no

GJENSPEILER ARBEIDSMARKEDET Studiene gjenspeiler til en viss grad etterspørselen i arbeidsmarkedet. Behovet i markedet har vært så stort at nesten alle studentene har fått jobb et år før de er ferdige med studiene.

– Vi har tidligere slitt med å få nok studenter til å velge fag innenfor vei, transport, vann og miljøteknikk. Årsaken til at konstruksjonsfagene har vært populære er blant annet etterspørselen i oljesektoren. Akkurat nå er dette er i ferd med å endre seg ganske kraftig og vi ser derfor et oppsving i valg av fag rettet mot prosjektstyring og prosjektledelse og infrastrukturfag som veg, jernbane og vann, sier Hoven.

Tore Hoven, studieprogramleder for bygg- og miljøteknikk ved NTNU.

www.samferdselinfra.no

10

KOMPETANSE

TILPASSER STUDIEPLAN NTNU samarbeider tett med bransjen og studentene for å lage et mest mulig relevant studieprogram.

– Som studieprogramleder har jeg et studieprogramråd som består av seks representanter fra bransjen, to studenter, og instituttledere fra de tre bygginstituttene. Der har vi diskusjoner om innholdet i studiet og hvilke fag som er mest relevante slik at vi kan ta ut og sette inn ulike fag. Hvert femte år gjør vi større endringer i fagene. På denne måten er innholdet i studiene under kontinuerlig vurdering, forklarer Hoven.

– Vi vektlegger i liten grad kortvarige svingninger, vi må se en trend over lengre tid før vi endrer vesentlig på fagene. Mange av fagene er såpass brede og bygger på naturvitenskap slik at de er relevante, uavhengige av hvilken retning studenten velger. De fleste fagene er derfor allmennyttige i dag, sier han.

– Den største forskjellen ligger i hvilken fordypning studenten velger. I det syvende semestret velger man et prosjekt som ofte følges videre i masteroppgaven. Det er der vi foretar den siste justeringen av kompetansen. Dette er veldig 11

www.samferdselinfra.no

fleksibelt og det velges ofte tema som er relevant i arbeidsmarkedet, sier han.

ETTERSPØRSEL ETTER BIM-KOMPETANSE Teknologiske nyvinninger og rask utvikling er ofte et problem for studiesteder. Bruk av BIM har hatt en rask vekst i anleggsbransjen. NTNU følger denne utviklingen fortløpende for å tilpasse studietilbudet.

– BIM har vært et hett tema i det siste. Det har vært opplæring i BIM på enkelte fag, men vi har ikke fulgt opp dette systematisk. Etter siste evaluering har vi fått en klar bestilling fra bransjen om at kompetansen innen BIM må bli bedre, sier Hoven.

– Sist sommer kjørte vi et prosjekt hvor vi ga 30 studenter på første året opplæring i BIM. Studentene fikk senere mulighet til å praktisere BIM hos en arbeidsgiver. Vi vil bruke disse studentene som studentassistenter i lignende kurs videre. Dette er noe vi jobber kontinuerlig med fremover, sier han.

– Vi ser ikke bare på verktøyene men like mye på prosessene rundt. Om man bruker BIM kan man forbedre prosessene kraftig, men for at verktøyene skal være effektive må de forankres i hele organisasjonen, sier han.

30 DOKTORGRADSSTIPENDIATER PÅ FERGEFRI E39 Fergefri E39 startet i 2010 som et utredningsprosjekt hvor målet var å undersøke potensialet for en fergefri forbindelse mellom Kristiansand og Trondheim.

Prosjektet har sett på teknologiske løsninger og vurdert hvordan arbeidet kan gjennomføres på en mest mulig miljøvennlig måte. Til sammen er 30 doktorgradsstipendiater involvert i forskningsaktiviteter tilknyttet prosjektet.

– Dette er et typisk eksempel på hvordan vi endrer kompetansen. Når det dukker opp et så stort prosjekt med behov for forskningsaktiviteter vil dette gjenspeiles i studiene. Vi bruker doktorgradsstudenter i veiledningen som igjen vil generere mange masteroppgaver med lignende tematikk.

Studiene har et gjennomgående fokus på miljøtenkning og miljøteknologi. Allerede fra første semesteret blir studentene introdusert for miljøvennlig materialbruk i faget Bygningsmaterialer.

– Miljøtenkning og teknologi integreres i alle fag hvor det er relevant. Miljøtenkning integreres i alle fag hvor det naturlig hører hjemme, avslutter Hoven til Samferdsel & Infrastruktur.

PLANLEGGING OG PROSJEKTERING

Jernbane Norconsult bidrar til et bærekraftig og fremtidsrettet transportsystem hvor jernbanen er i fokus.

Vi planlegger og prosjekterer jernbane som: • skal være sikker, effektiv og pålitelig • skal være konkurransedyktig og attraktiv • skal bygge opp under ønsket by- og arealutvikling • skal bygge opp under klima- og miljømål Norconsult er stolt av å jobbe med flere av Norges mest spennende jernbaneprosjekter som: • Konseptvalgutredning (KVU) Oslo-Navet • Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss • InterCity utbygging: Drammen-Kobbervikdalen og Tønsberg-Skien • Trondheim-Stjørdal og Trondheim-Støren • Arna-Bergen (Ulriken tunnel) • Holm-Nykirke og Farriseidet-Porsgrunn • Lysaker-Sandvika, inkludert Høvik-, Stabekk og Blommenholm stasjon

Norconsult har fokus på videre vekst og utvikling innen jernbane, og ønsker flere gode hoder med engasjement for jernbane med på laget. Se www.norconsult.no

XXX

FORMER SAMFUNNET — SER MENNESKET Å heve kvaliteten på samfunnet i tråd med en bærekraftig utvikling, krever at mange gode krefter spiller på lag. Våre rådgivere representerer mange fagfelt; vi jobber i tverrfaglige team og sammen med våre oppdragsgivere utvikler vi helhetlige, miljøriktige og funksjonelle løsninger – med mennesket i sentrum.

ARKITEKTUR BYGG OG ANLEGG ENERGI OG MILJØ GEOINFORMASJON OG VISUALISERING LANDSKAPSARKITEKTUR PLAN OG URBANISME SAMFERDSEL SAMFUNNSPLANLEGGING OG ANALYSE TEKNISKE INSTALLASJONER VANN- OG MILJØTEKNIKK

Øyvind Mork Administrerende direktør Asplan Viak

asplanviak.no

Foto: Aquarama - Chris Aadland

13

www.samferdselinfra.no

VI HAR KOMPETANSE INNENFOR

SAMFERDSELSPOLITISK VILJE DET ER I DAG BRED POLITISK ENIGHET OM UTBYGGING AV JERNBANE OG KOLLEKTIVTILBUD GENERELT. TIL TROSS FOR ENIGHETEN ER DET ULIK TILNÆRMING BLANT PARTIENE TIL HVORDAN EN SLIK UTBYGGING SKAL FOREGÅ.

OLE PETER GALAASEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

VI TOK EN PRAT med statssekretær John-Ragnar Aarset (H) i Samferdselsdepartementet for å høre mer om hvilke utfordringer regjeringen har vedrørende utbygging, vedlikehold, og planlegging av infrastruktur for samferdsel.

– I statsbudsjettet som nå skal legges frem prøver vi å løse utfordringer forbundet med å holde et stort trykk på investeringer i ny infrastruktur, samtidig som vi holder et tilsvarende trykk på vedlikehold og fornyelse av eksisterende infrastruktur, innleder han.

– Selv om vi greier å øke investeringsnivået til ny infrastruktur vil vi fortsatt i stor grad måtte bruke eksisterende vei og jernbane. Da er det viktig å sørge for å ta igjen det gigantiske vedlikeholdsetterslepet som har bygget seg opp over mange år, sier statssekretæren.

NY STORHETSTID FOR JERNBANEN Aarset mener det ikke er tvil om at kollektivtransport

er et viktig grep for å nå målsetningene i klimaforliket.

– Det er ingen tvil om at hvis vi skal greie målsetningen innenfor klimaforliket så er kollektivtransport ett av svarene. Da er det særlig to forhold som må ivaretas. Det ene er jernbanesatsingen, som står på terskelen til en ny storhetstid som ikke har parallell siden jernbanen ble bygd for over hundre år siden. Det andre er utbyggingen av infrastruktur for kollektivtransport, da spesielt i de største byene.

KOMPLEKSE PROSJEKTER TAR TID Norske byer er i stor grad fortettet, noe som gir fysiske begrensninger i forhold til utbygging av infrastruktur. Aarset ser allikevel ikke på plasshensyn som den største utfordringen.

– På sensommeren fikk vi fremlagt en konseptutvalgutredning for Oslo og Akershus som viser at det ikke nødvendigvis er plass som er den største utfordringen. Det man derimot ser er at det å bygge

ny infrastruktur i byer er dyrt. Dette har en sammenheng med at arealer i byer er mye verdt og at det i tillegg er komplisert når man må ta hensyn til mye annen infrastruktur. Det er lett å hugge skog for å bygge ny vei sammenlignet med å bygge en ny tunnel under Oslo, forklarer han.

STATEN TAR STØRRE ANSVAR Aarset er tydelig på at staten må ta et større ansvar for utbyggingen av infrastruktur i de store byene.

– Kollektivtransport er i utgangspunktet en fylkeskommunal oppgave. Det vi ser er at de store løftene som må tas krever at staten tar et større ansvar. Vi ønsker derfor at staten skal ta halvparten av kostanden ved de store kollektivinvesteringene i de fire største byene. I statsbudsjettet som kommer er det satt av 100 millioner til planleggingen av Fornebubanen. Dette er et konkret eksempel på at staten har tenkt å følge opp, sier han.

www.samferdselinfra.no

14

POLITIKK

– ITS OG NY TEKNOLOGI ER EN VESENTLIG BRIKKE FOR Å FÅ OPP ANDELEN KOLLEKTIVREISENDE I DE STØRRE BYENE.

FORNØYD MED OPS På samferdselsområdet er foreløpig bare tre prosjekter gjennomført som OPS-prosjekter. Et OPSprosjekt i Trøndelag og to på Sørlandet ble ferdigstilt for en del år siden.

– Erfaringene er at prosjektene ble raskere ferdigstilt og at det oppstod innovasjon og nye tekniske løsninger ved utførelsen av prosjektene. Et eksempel på dette er prosjektet i Trøndelag hvor man tok i bruk LED-belysning av veien. Incitamentene ble satt opp slik at det å få best mulig ressursutnyttelse blir viktig.

Entreprenøren har et annet tankesett når de har ansvaret for driften i 25 år, sier Aarset.

bilister skal vite når neste tog går, slik at det blir lettere å parkere bilen og ta toget inn til byen. Dette er en av utfordringene vi gir etatene for å få til en bedre overgang fra bil til kollektiv, sier han.

– Vi fikk Stortinget med på å etablere et eget selskap som skal utvikle en nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering. Vi ønsker å ta i bruk ny teknologi for å få flere til å reise kollektivt. ITS og ny teknologi er en vesentlig brikke for å få opp andelen kollektivreisende i de større byene. Ruter har vært flinke på app-løsninger i de store byene og vi trenger tilsvarende løsninger for resten av landet, forklarer han videre.

INTERMODAL ITS Departementet ønsker å tilrettelegge for intermodal ITS fra vei til jernbane.

– Det første vi har fått på plass er en ITS-lov som danner et rammeverk for bruk av ITS. Vi utfordrer stadig både Vegvesenet og Jernbaneverket for å ta i bruk ITS i større grad. Vi har blant annet et prosjekt for skilting av togavganger etter veier. Vi ser spesielt på Vestfoldbanen hvor jernbanestasjonene ligger parallelt med E18. Vi ønsker å tilrettelegge for at

INFRASTRUKTUR ER DÅRLIG VALGFLESK I lys av veksten til MDG er det fristende å mene at etablerte partier, regjeringspartiene inkludert, har vært mislykket i sin miljøprofil. Aarset mener forklaringen ligger i at utbygging av infrastruktur er vanskelig å bruke som valgflesk.

– Det er ikke tvil om at oppslutningen er et resultat av deres miljøpolitikk, siden det ikke er så mange andre saker de er opptatt av. Det at de grønne har gjort det såpass godt er nok et utrykk for

15

www.samferdselinfra.no

utålmodighet og at befolkningen ønsker mer miljøpolitikk, sier han.

– Hovedutfordringen er at det tar veldig lang tid fra planlegging til ferdigstilling. Om du ser på Follobanene, som er Norges største byggeprosjekt på fastlandet på hele 25 milliarder, er ikke prosjektet ferdig før i 2021. I en tid hvor alt annet går veldig kjapt, er utbygging av infrastruktur langsiktige prosesser. Selv om vi bruker enorme ressurser tar det lang tid før folk flest merker endringer i hverdagen.

Jeg tror dette er noe av forklaringen på Miljøpartiets vekst, sier han.

VIL HALVERE PROSJEKTERINGSTIDEN Aarset mener det er viktig at anleggsnæringen ligger i forkant med nye tekniske løsninger, men at det er politikernes ansvar å sørge for mer effektiv prosjektering.

– At det tar ti år å planlegge vei og jernbane er uholdbart, vi har derfor som ambisjon å halvere planleggingstiden. Det som tar tid er planlegging, finansiering, helhetlig tenkning, forutsigbarhet, og generell fremdrift. Dette ønsker vi nå å gjøre noe med, avslutter Aarset.

StatssekretĂŚr John-Ragnar Aarset (H) i Samferdselsdepartementet. www.samferdselinfra.no

16

FORUTSIGBARHET BYGGER KOMPETANSE

ENTREPRENØRFORENINGEN – BYGG OG ANLEGG (EBA) JOBBER FOR Å STYRKE RAMMEBETINGELSENE TIL MEDLEMSBEDRIFTER MED VIRKSOMHET INNENFOR BYGGING AV VEI OG JERNBANE, DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV VEI OG JERNBANE OG ASFALTVIRKSOMHET. I FØLGE ORGANISASJONEN ER POLITISK FORUTSIGBARHET VIKTIG FOR Å BYGGE KAPASITET OG KOMPETANSE I EGNE REKKER OG BRANSJEN SOM SÅDAN. OLE PETER GALAASEN

EBA

EBA JOBBER tett sammen med bestillere som Statens Vegvesen og Jernbaneverket samt med organisasjoner som Veiteknisk Institutt, KFA (Kontrollordning for asfaltgjenvinning) og MEF (Maskinentreprenørenes Forbund). Vi ønsket å høre hvilke utfordringer næringen står overfor.

– En av de største utfordringene for næringen er seriøsiteten i hele verdikjeden og at aktører

konkurrerer på like vilkår. For å få til dette er vi avhengig av gode kvalifikasjons- og tildelingskriterier ved anbud og at disse kriteriene følges opp gjennom hele prosjektet. Myndigheter må også forstå at laveste pris ikke kan være det eneste tildelingskriterium, innleder Arne Aakre, avdelingsleder for vei og jernbane i EBA. – Det er også viktig at norske entreprenører kan

bygge kompetanse og kapasitet i en situasjon med historisk høy aktivitet. Vi må bygge en leverandørstrategi som vektlegger kompetanse, noe som gjør at vi kan ha et norsk leverandørmarked i fremtiden.

VIL FORBEDRE UTBYGGINGSTAKTEN Aakre mener myndighetene må ta et større ansvar for at entreprenører har forutsigbare ramme-

www.samferdselinfra.no

18

POLITIKK

EBA Entreprenørforeningen - Bygg og Anlegg (EBA) er en bransjeforening for entreprenører.

Foreningen er tilsluttet Byggenæringens Landsforening (BNL) og Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO). EBA ledes av administrerende direktør Kari Sandberg.

EBA er den største bransjeforeningen i BNL og har 9 lokalavdelinger i hele landet. EBA har 230 medlemmer med til sammen 25 000 ansatte.

Våre medlemmer omsetter for totalt ca 80 milliarder kroner og spenner fra landet største entreprenørbedrifter til mindre håndverksbedrifter og spesialentreprenører.

betingelser. Han etterlyser også bedre kontroll av seriøsiteten til aktørene.

– Myndigheten må sørge for forutsigbarhet for næringen og ha en konsekvent gjennomføring av politiske vedtak. Myndighetene må også ha større fokus på kontroll av seriøsiteten til aktørene, samt sikre at alle konkurrerer under like forhold, sier han.

– Myndighetene bør også i større grad stimulerer lærlingeordning, samt stille krav til bruk av lærlingordningen hos offentlige byggherrer. I store offentlige kontrakter bør i tillegg myndighetene bli bedre til å se prosjektene fra et samfunnsøkonomisk perspektiv. Vi trenger et samfunnsregnskap i store offentlige kontrakter, sier Aakre.

Store kontrakter og økende kompleksitet i prosjektene krever økt kapasitet og kompetanse i næringen.

– Næringens ansvar er å sørge for å bygge kapasitet for store prosjekter. Anleggsnæringen må skaffe kapasitet enten ved å utvide egen eller ved å skaffe den via samarbeidspartnere. Entreprenørnæringen er god på fleksibilitet, men trenger forutsigbarhet for å kunne bygge opp kapasiteten.

Vi må også bli flinkere på å bygge kompetanse.

EFFEKTIV UTBYGGING KREVER TYDELIGE KONTRAKTER Entreprenørnæringen etterlyser mer bruk av standardiserte kontraktbestemmelser slik at kostnader og risiko i prosjektene kan estimeres mer nøyaktig.

– Ved bruk av Norsk Kontraktstandard kan vi balansere risiko og tilrettelegge for bedre kalkyler for kostnader og risiko. Kontraktstørrelser og kontraktpakker må i tillegg tilpasses leverandørmarkedet.

Generelt kan man si at en felles utfordring for både bestiller og entreprenør er å få ned konfliktnivået i bransjen, avslutter Aakre.

19

www.samferdselinfra.no

PROADM GEMINI TERRENG & ENTREPRENØR

ProAdm + Gemini = komplett løsning For mer informasjon: 73 80 45 00 - gemini@powel.no - www.powel.no

Marti AS entreprenør Marti AS er et anleggsfirma med hovedfokus på tunnel og underjordiske berg arbeider.

Vi har lang erfaring fra en rekke prosjekter innen felter som jernbane, veg, vannkraft samt mere spesialiserte prosjekter.

Med nesten 100 års erfaring i bransjen og en stor og kompetent arbeidsstyrke er vi klare til å utføre de fleste oppgaver på en effektiv og trygg måte.

Marti AS Entreprenør Karenslyst allé 8b N-0278 Oslo tlf. +47 23 12 06 55 www.marti-norge.no info@marti-norge.no

ET TRAFIKALT PARADOKS – ØKT VEGKAPASITET GIR MER KØ I DEBATTEN OM UTBYGGINGEN AV E18 VESTOVER ARGUMENTERER MDG FOR AT ØKT VEIKAPASITET I BYTRANSPORTSYSTEMER IKKE FØRER TIL MINDRE KØ, MEN MER TRAFIKK. ARGUMENTENE FÅR STØTTE FRA AUD TENNØY I TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

ALLEREDE PÅ sekstitallet beskrev både Dietrich Braess og Anthony Downs paradokset om at økt veikapasitet fører til mer kø. Det begge observerte var at komplekse systemer gir opphav til problemstillinger som ikke lar seg løse av den mest intuitive tilnærmingen. For Aud Tennøy, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt, er dette en fascinerende problemstilling.

– Jeg jobber i dag med flere prosjekter innen fagfeltet. Et prosjekt kartlegger effektene av stengte kjørefelt i Smestadtunnelen og et annet ser mer generelt på de langsiktige effektene av økt veikapasitet i byer, innleder Tennøy.

TRE MEKANISMER Som en forklaring på paradokset har forskere

identifisert tre grunnleggende mekanismer.

– Det er tre mekanismer som virker på ulike tidsspenn. Det ene er at om man bygger mer vei, slik at trafikken flyter bedre i en periode, fører dette til at noen av dem som tidligere brukte andre transportmidler vil gå over til å bruke bil. Dette skjer relativt umiddelbart etter at veikapasiteten økes, forklarer hun.

– I et mellomperspektiv vil det være slik at i et system med mye kø vil befolkningen lokalisere seg i forhold til bolig og jobb, slik at man slipper køen.

Om man øker veikapasiteten bidrar dette til økte pendlingsavstander siden folk kan reise lengre på like lang tid, sier hun.

– Den siste og tyngste mekanismen omhandler hvordan økt veikapasiteten fører til økt utbygging i

de ytre delene av byregionen. Om vi ser på E18, er Hurumområdet allerede klare med tomter i vente på at veien skal bli ferdig. Det som skjer er at man får utbygging lengre ut i bystrukturen. Slik utbygging fører til større bilavhengighet og bilbruk, noe som bidrar til at veien fylles opp igjen, sier hun.

PRIMÆRT ET URBANT FENOMEN Tennøy mener disse mekanismene er sterkest i urbane områder, men at fenomenet også kan observeres på lengre strekninger.

– Disse mekanismene er sterkest i urbane områder med eksisterende kø. Årsaken er det vi kaller undertrykt trafikk, det vil si trafikk som lar være å kjøre fordi det er kø. Man kan allikevel se samme mekanismer på lengre strekninger.

www.samferdselinfra.no

22

FORSKNING

– POENGET ER AT MAN MÅ BYGGE BYER SLIK AT MAN MINIMERER TRANSPORTBEHOVET OG BILAVHENGIGHETEN.

Om man reduserer kjøretiden mellom Oslo og Trondheim vil det også bidra til mer trafikk, sier hun.

MÅ KOMBINERER KOLLEKTIV OG FORTETTING Tennøy mener det ikke finnes noen enkel løsninger på problemet. Foreløpig er forbedret kollektivtilbud, i kombinasjon med fortetting av byer og utvikling av kollektivknutepunkt, den foretrukne strategi.

– Anthony Downs beviste allerede i 1962 at utbygging av kollektivtilbud er løsningen. Han sier at den eneste måten å redusere kø i bytransportsystemer på, er å bygge et kollektivtransportsystem som er så bra at det utkonkurrerer biltrafikken.

Dette var i 1962, i dag er vi mer bevisst på at dette i stor grad handler om by- og arealutvikling, sier hun.

For byer i vekst blir spørsmålet hvordan byene skal vokse.

– Poenget er at man må bygge byer slik at man minimerer transportbehovet og bilavhengigheten.

Det viktigste grepet er fortetting og utbygging sentralt i byene. Det man ikke får plass til i byen må bygges i kollektivknutepunkt i nærheten. I Norge kvalifiserer eksempelvis Lillestrøm og Ski som kollektivknutepunkt. Det holder ikke at det går en buss forbi, sier Tennøy.

23

www.samferdselinfra.no

ANALYSERER EFFEKTEN AV TUNNELARBEIDER I løpet av de neste fem årene skal ti store tunneler i hovedstaden rehabiliteres for å tilfredsstille EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. Selv om slike prosjekter gir godt datagrunnlag for analyser, er det ikke alltid like lett å trekke konklusjoner.

– Vi innhenter data fra ringveiene, alternative veier, samt kollektiv- og sykkeltrafikk. Vi ser på hvordan privatbilisme, godstrafikk, og drosjetrafikk blir påvirket. Vi prøver å finne ut hva som skjer med fremkommelighet, punktlighet og mye annet, forteller hun.

– Foreløpig vet vi ikke helt hvordan vi skal tolke dataene fra Smestadtunnelen. I starten fikk vi en vesentlig nedgang i trafikken. Nå ser vi at trafikken har tatt seg opp igjen og er omtrent på samme nivå som før, men det ser ikke ut til at det er blitt mer kø.

Vi skal gjøre tilsvarende analyse til våren av Brynstunnelen som har 70.000 passeringer i døgnet, sier hun.

– Før har vi tenkt at man må bygge mer vei. Nå er vi kommet til at man i stedet ser på hvordan man kan utnytte eksisterende veikapasitet bedre, og hvilke andre tiltak som kan være effektive, avslutter Tennøy til Samferdsel & Infrastruktur.

Aud Tennøy, forskningsleder i Transportøkonomisk Institutt.

www.samferdselinfra.no

24

Brøyteutstyr for enhver anledning Besøk oss på: www.tellefsdal.no Facebook: Tellefsdal AS

Vi treffes på Agroteknikk 2015 stand E01-01

FORBEREDER SEG FOR VINTEREN DRIFT OG VEDLIKEHOLD ER ET FAGOMRÅDE SOM HAR STOR BETYDNING FOR FREMKOMMELIGHET OG TRAFIKKSIKKERHET PÅ VEGENE. OLE PETER GALAASEN

MESTA

www.samferdselinfra.no

26

VINTER

UTFORDRINGENE er størst om vinteren med snørydding og tiltak for å bedre friksjonen. Statens vegvesen har ansvaret for driften og vedlikeholdet av vegnettet. Drift- og vedlikeholdsoppgavene blir utført av innleide entreprenører etter anbud. Det er særlig viktig at driftskompetanse videreutvikles i samarbeid med bransjen.

Mesta har nesten 200 års erfaring med drift, vedlikehold og bygging av infrastruktur i Norge.

Opprydding etter ras og snøstormer og åpning av veier som har snødd igjen, er en del av hverdagen for ansatte i selskapet.

BEHOVSVURDERINGER Salting er en naturlig del av oppdraget med å holde veiene åpne om vinteren. Mesta jobber kontinuerlig for å finne fram til metoder som reduserer saltforbruket og dermed utslippet i naturen.

– Mesta benytter seg av de metodene som er 27

www.samferdselinfra.no

definert i kontraktene vi har med Statens vegvesen.

I Mesta har vi moderne utstyr som sørger for at veiene kan driftes effektivt, også med tanke på salting, og gjør at vi har god kontroll på hvor mye salt som benyttes, innleder Eskil Sand, markeds- og kommunikasjonsrådgiver i Mesta.

– I tillegg sørger vi får at våre ansatte har god kunnskap om salt og saltbruk, slik at de er i stand til å gjøre gode vurderinger av behovet, basert på værog føreforhold. Summen av dette er at vi er i stand til å utføre jobben effektiv slik at veier er trygge for ferdsel igjennom vinteren – med bruk av salt når det er best egnet, fortsetter han.

VIL REDUSERE BRUK AV SALT For å redusere mengden salt satte Vegvesenet i gang prosjektet SaltSmart som resulterte i nye tiltak for å redusere forbruket av salt. Samtidig ble det innført en ny driftsstandard med strengere krav til friksjon.

– Kontraktene stiller krav til friksjon og i noen grad til metodevalg. Disse kravene følger vi naturligvis.

Med en barveistrategi flere steder, særlig i byer og på hovedfartsårer, er det nødvendig å bruke salt. Det brukes mest saltløsning, som inneholder 23 prosent salt og som i mange tilfeller binder bedre på veien enn tørrsalt, som betyr at man bruker mindre salt enn ved bruk av tørrsalt. Preventiv salting brukes i tilfeller hvor været er slik at vi kan være i forkant og unngå at det fryser på, sier han.

Noen steder er strøing med sand det beste alternativet for å holde veiene sikre og sørge for god friksjon.

– Kontrakten med Statens vegvesen legger føringer for hvordan vi drifter veiene. Utover dette er det behovet som er styrende. Sand brukes i liten grad andre steder enn på høyfjellet og på veier med svært lav trafikk. Som sagt er det behovet som styrer valget av metode, avslutter Sand.

A-K maskiner – Enedistributør av Kärcher redskapsbærere

Profesjonelle park- og hagemaskiner

MIC 85 er en komplett redskapsbærer! MIC 84 har mye kraft, kompakt design og er meget fleksibel. Med et stort utvalg redskaper for alle årstider er det ingen grenser for bruksområder.

MIC 34 C er en kompakt, men fullverdig redskapsbærer for profesjonelle brukere med høye krav til lønnsomhet og effektivitet i arbeidet.

MIC 50 er en effektivt, pålitelig og driftssikker redskapsbærer med høy teknisk standard, som oppfyller krav til effektivitet, førerkomfort og miljøvennlighet.

Langtidsleie:finansløsninger 20 % forskuddsleie A-K Finans tilbyr fleksible

Langtidsleie: 20 % forskuddsleie.

MC 130 er en kompakt gatefeiemaskin med 2-seters førerhus og stor container. En allsidig enhet med økonomisk eco efficiency program.

Ideell for helårsbruk.

www.a-k.no

VINTER

ALGORITME FOR EFFEKTIV SNØRYDDING OLIVIER QUIRION-BLAIS, MARTIN TRÉPANIER OG ANDRÉ LANGEVIN HAR SETT PÅ HVORDAN MAN KAN DIRIGERE EN FLÅTE AV BRØYTEBILER SLIK AT INGEN VEIER BLIR BRØYTET MER ENN ÉN GANG. GPS ER LENGE BLITT BRUKT TIL Å HOLDE OVERSIKT OVER BRØYTEBILENE. NÅ TAR FORSKERNE VED CIRRELT (CENTRE FOR INTER-UNIVERSITY RESEARCH AND TRANSPORT LOGISTICS) OG POLYTECHNIQUE MONTRÉAL GPS-DATAENE VIDERE FOR Å BEREGNE OPTIMALE VEIVALG. OLE PETER GALAASEN

29

www.samferdselinfra.no

ISTOCK

Optimalt klima – uansett vær

webasto.no

Webasto sørger for optimalt klima i din varebil - For sjåføren og i lasterommet

Vannvarmer sørger for varm kupè og forvarmet motor Oppvarmet kupè og isfrie ruter Isfri ruter fra starten Med forvarmet motor unngår du skadelig kaldstarer av motoren Nyt lunchen i en varm kupè med god samvittighet uten at motoer står unødvendig på tomgang

Din luftvarmer sørger for hurtig varme Økonomisk og effektiv oppvarming av lasterommet Velegnet for transport av sensitive varer, feks maling og blomster Varene kan holdes frostfritt selv ved svært lave utendørs temperaturer Programerbar temperaturkontroll - temperaturen kan holdes konstant på den forhåndsprogrammerte tempraturen

Kontakt oss for ytterlig informasjon eller nærmeste forhandler på webasto.no.

www.samferdselinfra.no

30

VINTER

GJENNOM Å KOBLE BILENE TIL ITS-SYSTEMER, GPS OG VÆRDATA VIL ALGORITMEN KUNNE BEREGNE DE BESTE KJØRERUTENE DIREKTE TIL SJÅFØREN.

GPS-DATA er et effektivt verktøy for å beregne den korteste veien fra et sted til et annet.

Til sammenligning er beregning av den korteste ruten for brøytebiler mye mer komplisert. I stedet for å beregne den raskeste veien for et kjøretøy fra et sted til et annet må man ta hensyn til mange kjøretøy og et nettverk av veier som skal ryddes for snø.

For å løse problemet måtte forskerne samle kjørerutene til alle brøytebilene. Dataene blir så analysert for å definere korteste rute samtidig som man forsikrer seg om at alle veiene blir ryddet for snø. Problemet viste seg å være så tungt at snøen ville ha smeltet innen problemet var løst.

For å gjøre beregningene raskere måtte man i stedet for å finne den optimale ruten, ta til takke med gode nok rutevalg. For å komme frem til en raskere beregning, benyttet forskerne en metaheuristisk metode som grunnlag for algoritmen.

Forskerne valgte å basere seg på 260 kilometer med vei i en by i nordlige Quebec for å utvikle en god nok algoritme. Veinettet ble kategorisert i fire klasser avhengig av mengden trafikk på veistrekningene. I tillegg ble veier i forbindelse med sykehus eller politistasjoner gitt ekstra prioritet. Brøytebilene ble også definert på bakgrunn av rekkevidde og andre egenskaper som bredde på plogen.

31

www.samferdselinfra.no

Med dette som utgangspunkt definerte forskerne ulike mål. Et av målene var å rydde mest mulig vei på kortest mulig tid. Andre mål som ble definert var trafikksikkerhet, kostnader, og kvalitet. Det viktigste var å kunne vurdere effekten av endringer på rutevalgene.

For å kunne utviklet en velfungerende løsning valgte forskerne å tilnærme seg problemet over to faser. I første fase ble det utviklet en kjørerute som ryddet snøen på alle veiene, men som ikke alltid var gjennomførbar. Resultatet ble så tatt videre til andre fase hvor man gjorde endringer på den opprinnelige kjøreruten for å finne realistiske og gode løsninger.

En av de største utfordringene var å utvikle en løsning som lot forskerne søke i et bredt utvalg av kjøreruter. De ulike foreslåtte kjørerutene ble så brukt som beslutningsgrunnlag for valg av kjøreruter.

En annen fordel ved løsningen er at man kan eksperimentere med ulike scenarier for kjøreruter.

Forskerne har også sett på hvordan systemet kan brukes til sanntidsanalyser av brøytebilene.

Gjennom å koble bilene til ITS-systemer, GPS og værdata vil algoritmen kunne beregne de beste kjørerutene direkte til sjåføren. Erfaringene med løsningen til nå, viser at det er et stort potensiale for tidsbesparelser ved analyser av kjøreruter.

LEONHARD EULERS TEORI OM BROENE I KÖNIGSBERG På 1700-tallet var byen Königsberg (nåværende Kaliningrad) oppdelt i fire deler: den nordlige og sørlige siden av elven Pregel, som fløt gjennom byen, samt to øyer midt i elven. Det ble sagt at byens innbyggere på sine søndagsturer forsøkte å finne en måte å gå gjennom byen på en slik måte at man passerte hver bro bare en gang, og når turen var over var man tilbake til utgangspunktet. Ingen hadde dog lyktes med dette. Enkelte hevdet at det var umulig, men ingen visste dette sikkert.

Den sveitsiske matematikeren Leonhard Euler fikk høre om problemet med Königsbergs sju broer og besluttet å løse det. Problemet var å finne en vei som passerer alle bruene eksakt en gang. I 1736 viste han at hvis det finnes flere enn to noder som har et odde antall forbindelser så finnes det ingen løsning.

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as E-post: post@multimaskin.as

Grimshei Grafiske 09.14

for alle 4 årstider!

VINTER

FAKTABOKS Oslo Lufthavn AS eier og driver Norges hovedflyplass, Oslo Lufthavn, et område på 13 kvadratkilometer. Rulle- og taksebaner samt oppstillings- og parkeringsplasser for fly – det som skal brøytes – utgjør 3 kvadratkilometer.

OSL har 68 kjøretøyer – brøytebiler, feiemaskiner og snøfreser – i beredskap for å holde flyplassen åpent vinterstid. Brøytemannskapet teller fem team á 26 mann, i tillegg til innleid personal fra Veidekke. Ny pir åpnes for regulær trafikk 27. april 2017 – da skal man takle 28 millioner passasjerer i året.

33

www.samferdselinfra.no

VINTERÅPENT PÅ GARDERMOEN: PUNKTLIGE AVGANGER FRA OSLO LUFTHAVN – OGSÅ VINTERSTID

MILJØVENNLIGE, TEKNISKE LØSNINGER, GOD ORGANISERING OG ET DEDIKERT BRØYTEMANNSKAP SØRGER FOR AT DU OG JEG KAN REISE DIT VI SKAL – NÅR VI SKAL. OG PUNKTLIGHETEN BEHOLDES SELV OM OSL ER I GANG MED AT AV NORGES STØRSTE LANDBASERTE UTBYGGINGSPROSJEKTER. EIRIK IVELAND

OSLO LUFTHAVN/ESPEN SOLLI

www.samferdselinfra.no

34

VINTER

DET HAR I gjennomsnitt falt mellom 1 og 3 meter snø hver vinter på Gardermoen siden Avinor begynte å registrere snøfallet i 2002. Sist vinter falt det 2,3 meter. Snøen gjør det krevende å opprettholde trafikken uten store forsinkelser, men bare tre ganger har Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) blitt stengt på grunn av snø.

DEDIKERT MANNSKAP Den siste stengingen kom sist vinter, da snøfallet var ekstremt selv etter norske forhold. OSL har god organisering og er vel forberedt på vintervær, men heller ikke i Norge kommer snøen ferdig brøytet.

– Vi har et veldig bra brøytemannskap som står på når snøen laver som verst. Da har vi hele tiden tre lag ute som rydder flyplassen for snø og slaps, sier direktør for flysidedrift ved OSL, Henning Bråtebæk. Én rullebane ryddes mens den andre er i bruk.

Arbeidet halverer kapasiteten på landinger og takeoff, men de reisende merker lite.

– For oss er det viktig at flyplassen er åpen.

Snø og tåke kan gi litt forsinkelser, men det er svært sjelden passasjerene ikke kommer seg av gårde, forteller Bråtebæk.

FULL DRIFT UNDER UTBYGGINGEN Så sier også statistikken. Samtidig som de gjennomfører et gigantisk utbyggingsprosjekt, er OSL flere ganger kåret til Europas mest punktlige 35

www.samferdselinfra.no

flyplass i kategorien «store lufthavner» i Europa.

På Flightstats sin septembermåling er Oslo Lufthavn (OSL) på topp foran München (MUC) og Stockholm Arlanda (ARN), med en punktlighet på 87,63 prosent.

OSL, som på verdensbasis ble nummer 11, har også tidligere blitt kåret til den mest punktlige flyplassen i Europa. Sist var høsten 2013, da man var mest punktlig tre måneder på rad.

I 2011 startet utbyggingen av ny avgangs- og ankomsthall, ny jernbanestasjon samt ny pir. Når utbyggingen er fullført i april 2017 vil kapasiteten øke fra dagens 23 millioner til 28 millioner passasjerer.

– Vi bruker mye tid og ressurser på samtidig drift og utbygging, og det har hele tiden vært et premiss at utbyggingen ikke skulle være til hinder for flytrafikken. Det er krevende, men disse tallene viser at samarbeidet med aktørene på Oslo Lufthavn er meget godt, sier Bråtebæk.

KLOAKK SOM ENERGIKILDE I forbindelse med utbyggingsprosjektet er det tatt en rekke grep for å redusere karbonfotavtrykket til flyplassen. Den nye avgangs- og ankomsthallen og den nye piren sertifiseres til klasse BREEAM Excellent. OSL bygger også to nye, smarte energiløsninger som ikke er brukt ved noen andre flyplasser i verden. På Gardermoen skal de utnytte lokale forhold til å gjenvinne både varme og kulde.

Flyplassen har sitt eget fjernvarmeanlegg hvor

fjernvarme produseres ved hjelp av miljøvennlig varmepumpeteknologi. Kloakk fra nordre deler av Ullensaker, Nannestad og Oslo Lufthavn gjenvinnes og brukes til forvarming av deicingvæske og overvannet fra banesystemene. Varmen bidrar til en mer effektiv renseprosess. Overskuddsvarme fra det rensete avløpsvannet distribueres videre til lokale varmesentraler i byggene gjennom et kulvertsystem med fjernvarme- og fjernkjøleledninger.

LAGRER SNØ FOR SOMMERBRUK Oslo Lufthavn samler hver vinter opp enorme mengder snø som lagres i et deponi formet som et basseng. Snøen dekkes med sagflis når det er fullt.

Energien i snøen og det kalde smeltevannet skal brukes til å kjøle ned flyplassen på varme dager.

– Sagflis isolerer godt og gjør at vi kan ta vare på kulden som ligger i snøen og isen. Kulden fra smeltevannet utvinnes i en varmeveksler og overføres til det sentrale kjøleanlegget, forklarer Bråtebæk.

Smeltevannet føres tilbake til lageret hvor det varmeveksles mot snø og is i snølageret, for deretter å gjennomgå ny syklus med overføring av kulde mot sentralt kjøleanlegg.

– Nå er vintersesongen i gang og brøytemannskapet har startet med ”tørrtrening.” Gode data fra Meteorologisk institutt bidrar også til at vi er vel forberedt for vinteren, sier Bråtebæk til slutt.

www.boring.no • Fundamentering med boring og monteringav stålkjerner.

RD-peler og ramming av RR-peler.

• Energiboring for lønnsom og miljøvennlig oppvarming og kjøling. Termisk responstest.

• Horisontalboring for gjennomføring av kabler, vann-og avløpsrør uten graving og sprenging.

• Brønnboring • Boring av KL – Mastefundamenter i Ø555mm og Ø355mm til jernbane. Boringen utføres fra jernbanevogn eller med beltegående borerigg.

www.boring.no

Tlf.: 40 00 69 09

Epost: snb@boring.no

– Norges ledende maritime entreprenør Vi utfører blant annet: • Utdypingsmudring • Lektertransport • Molobygging

• Undervannssprenging • Miljømudring • Kaibygging

Sikker kyst – vår utfordring Secora AS / Postboks 693, 8301 Svolvær / Tlf.: 99 22 00 00 / post@secora.no / secora.no

20 år med kvalitet -alt til pukkverk

SANDVIK Scandia Maskin er en ledende leverandør til pukk- og knuseindustrien 20 års erfaring og deler på lager Stort lager i Drammen og Gøteborg, slitegods og reservedeler til de fleste knusere

SVEDALA ALLIS-CHALMERS

NORDBERG HP

RESERVEDELER

SYMONS

Reservedeler til de fleste knusere på lager Foringer, gir, støtkonermm.

MORGÅRDSHAMMAR

RAPTOR SIKTEMEDIA

KUEKEN

Vi har siktemedia til alle typer sikter Gode priser på stålduk og plater Ta kontakt med oss for et gunstig tilbud

EXTEC KLEEMANN METSO

SLITEGODS Scandia Maskin lagerfører over 250 mantler og knuseplater.

Samt sidekiler, spennlister, bolter, støpemasse mm.

lab utstyr

mobile transportører

sikter

slag-knusere

kon-knusere

Scandia Maskin AS Svelvikveien 87b N-3039 Drammen post@scandiamaskin.no

Norge Tel (+47) 32 21 00 50 Sverige Tel (+46) 0766-277 881

www.scandiamaskin.no

USERIØS PRODUKSJON OG OMSETNING AV TILSLAG SELV OM HOVEDVEKTEN AV BRANSJEN ØNSKER Å VÆRE SERIØS, FOREGÅR DET EN DEL TVILSOM PRODUKSJON OG OMSETNING AV PUKK OG FYLLMASSE. EN DEL HAR MED ULIKE KONKURRANSEVILKÅR Å GJØRE, MENS NOE FAKTISK ER ULOVLIG. GUNN IREN KLEPPE

ERIK BURÅS/STUDIO B13

– VI ER opptatt av dette med at det ikke skal lønne seg å ta snarveier, at det jukses med CE-merking og at ikke alle har registrert seg for kontroll, sier generalsekretær Elisabeth Gammesæter i Norsk Bergindustri.

Samfunnet begynner nå å stille større krav.

Gruver, kalksteinsbrudd og pukkverk ble pålagt å søke konsesjon hos Direktoratet for Mineralforvaltning innen 1.1.2015. Det vil si at de som ikke har registrert seg ennå, driver ulovlig.

– Deler av bergindustrien har hatt et lite cowboy-preg. Vi var glade da Mineralloven kom – vi ser at samfunnet forventer at vi gjør det ordentlig, og favoriserer de seriøse aktørene, sier hun.

Selv om det er en lang kø av søknader som ennå

ikke er behandlet, er det mange som burde stått i køen som ikke har søkt. Gammelsæter tror en del av de små pukkverkene ikke har forstått alvoret.

MANGLENDE DOKUMENTASJON Manglende dokumentasjon og merking er også et problem. Det kan nok skje at deler av massen er dokumentert og resten kommer ”fra en grushaug”.

Det finnes også useriøse eksempler på ytelseserklæring – som å laste ned erklæring fra konkurrenter.

– Vi fikk ny Byggevareforordning i 2014, da ble CE-merking av bygningsmaterialer tvungent i Norge, utdyper spesialrådgiver Olav Ø. Berge i Direktoratet for byggkvalitet (DiBK).

Dette gjelder der det finnes harmonisert standard.

Selv om det er god bevissthet i forhold til vanlige byggevarer, står det ikke så bra til hos bedrifter som knuser stein.

– Det er ikke forbud mot å selge dårlig pukk, men egenskapene må dokumenteres. CE-merking viser at det har vært gjennomført prøver, at det er system for kontroll med produksjonen og at de egenskapene som deklareres er riktige. Det er dokumentasjon på at kvaliteten er riktig som er viktig, forklarer han.

SNARVEIER LØNNER SEG En stor andel pukk går til det offentlige.

– Det at kommunene er ansvarlig myndighet samtidig med at de er kunde, forutsetter at ting blir gjort på en ordentlig måte, påpeker Gammelsæter.

www.samferdselinfra.no

38

POLITIKK

AT DET OFFENTLIGE LEGGER TIL RETTE FOR AT DET SKAL LØNNE SEG Å TA DISSE SNARVEIENE, ER PROBLEMATISK.

FAKTABOKS • Industritomter er ikke unntatt. All omsetning av pukk og grus skal CE-merkes og underlegges kontroll.

• Hva utgjør omsetning? Masser som tilføres anlegget er omsetning. Bruk av masser på eget anlegg, er ikke omsetning. Transporteres masser ut til felles deponi eller andre entreprenører er involverte—selv om massene føres tilbake i prosjektet—regnes det som omsetning. Da trår kravene inn.

• Det er ikke krav til dokumentasjon og CEmerking for rene fyllmasser så lenge de ikke har vesentlig kvalitet som påvirker vei eller tomt.

39

www.samferdselinfra.no

Elisabeth GammelsĂŚter, generalsekretĂŚr i Norsk Bergindustri.

www.samferdselinfra.no

40

POLITIKK

f.eks følger det kostnader med HMS og miljø.

– Vi ser at kommunene legger stor vekt på pris uten å sjekke at dette er på stell, det er heller ikke så seriøst. At det offentlige legger til rette for at det skal lønne seg å ta disse snarveiene, er problematisk.

– Kommunene er antagelig de verste til å kjøpe inn, bekrefter Berge.

– Vi får ikke orden på dette før byggherrene får orden på det – de skal spesifisere CE-merking.

Veivesenet vet imidlertid hva de skal ha. Berge håper de andre vil følge deres eksempel etterhvert.

KONKURRANSEUTFORDRINGER Masser som tas ut som mineralproduksjon, med formål å levere, er underlagt Mineralloven.

Store tomter der masser må fjernes er unntatt, noe som gir mer lempelige vilkår. Det kan dreie seg om store prosjekter og store masser. Dermed kan andre aktører bli skviset i konkurransesituasjoner siden de opererer under ulike vilkår. Likevel er det hensiktsmessig for samfunnet å bruke slike masser.

Mobile pukkverk er en annen utfordring.

– For samfunnet er dette hensiktsmessig.

Gjennom Plan og bygningsloven får de mildere støvog støybegrensninger fordi det er midlertidige tiltak.

41

www.samferdselinfra.no

Dersom de blir gjort mer permanent, kan det være et konkurranseproblem, påpeker Gammelsæter, i og med at bedriftene også her opererer under forskjellige vilkår.

I jakten på laveste pris hender det også at fjellressurser byttes mot entreprenørtjenester uten at det faktureres. Slik praksis betyr unndragelse av merverdiavgift samtidig som det er vanskelig for pukkverkene å konkurrere. I juli sendte Norsk Bergindustri et brev til Skattedirektoratet for å gjøre dem oppmerksomme på problemet og be dem vurdere om det er nødvendig å tydeliggjøre reglene.

De har i skrivende stund ikke fått svar.

REMEDIER Gammelsæter mener konsesjonskøen tar for lang tid og at tilsyn har blitt nedprioritert. Norsk Bergindustri har foreslått at det publiseres en liste over søkerne, så det er lett å se hvem som er registrert eller ei.

Hun ønsker seg også mer personell med fokus på CE-merking hos myndighetene.

– Tydelige kontrollrutiner og tilsyn hadde hjulpet.

– Det er helt fint at en nabo vinner prosjektet, man da bør det skje på skikkelig grunnlag. Like vilkår er viktig, understreker hun.

DiBK tar derfor imot tips om bedrifter som burde ha bedre kontroll på produktkvalitet.

– Pukkverksbransjen ønsker å gjøre en god jobb med å skaffe samfunnet de pukkmassene samfunnet trenger. De ønsker å være seriøse aktører og ønsker hjelp av myndighetene til å få til det, avslutter Gammelsæter og understreker viktigheten av at krav til HMS og miljø følges opp.

TILTAK DiBK er allerede i gang med en tilsynskampanje.

I januar sendte de et brev til uttakssteder for pukk hvor de ba dem registrere seg og informere hvorvidt de bruker CE-merking. Hvis ikke, fikk de ut året til å rydde opp. I november sender DiBK et brev til rundt 200 som ennå ikke har registrert seg. Fra årsskiftet vil det bli tilsyn der det er aktuelt. Bedrifter som ikke tilfredsstiller kravene vil kunne oppleve sanksjoner. I verst fall kan de få pålegg om å stanse omsetningen.

– Det har vært en god kampanje, det har økt bevisstheten, forteller Berge. De som ikke har registrert seg, har blitt bedt om å ordne opp eller å gi seg. Jeg tror vi kommer i mål. De aller fleste er seriøse, de ønsker å gjøre en god jobb, avslutter han til Samferdsel & Infrastruktur.

2 stk solgt i 2015

Har du behov for separasjon av grove fraksjoner?

Sammen med MDS har vi løsningen!

Ta vare på returmassene dine • • • •

-GRIZZLY til forsikting og mating -Matere levers som vibrasjon og transportmatere www.nordicbulk.com mail:post@nordicbulk.com

Fjerner finmasse, tar vare på pukk Separasjon av jord, leire og grus Mange bruksområder mobilt eller stasjonært

Tøffe aktører trenger robust graveutstyr Klepp Mek har produsert gravemaskinskuffer og hurtigkoblinger for norske hardhauser siden 1970. Robuste, effektive løsninger som virker, som varer, som tåler tøffe hverdager. Hard masse og hardt arbeid har lært oss hva som må til: Kunnskap, vilje, evne til å lytte. Og til å innfri.

Stadig flere finner ut at våre løsninger er de riktige.

Fordi de er slitesterke. Fordi de passer de fleste maskintyper. Fordi de lønner seg.

Klepp Mek AS, Rognevegen 8 Postboks 140, 4358 Kleppe Telefon 51 78 87 50, www.kleppmek.no

KLME007 fg annonse ligg-A4.indd 1

26.08.14 08:20

Inspecta har mer enn 30 års erfaring innen inspeksjon i Norge. Vi leverer integrerte inspeksjonstjenester for nybygg, modifikasjon og vedlikehold.

Vi utfører tjenester til byggherrer, entreprenører og produsenter.

Vårt brede tjenestespekter gjør oss til en sikker, effektiv og kompetent leverandør.

Inspecta er en ledende leverandør av inspeksjonstjenester

Blant våre tjenester er: 3. parts inspeksjon Tradisjonell inspeksjon Sveisekvalifisering Overflate og maling NDT Betonginspeksjon Materiallaboratorium Tilstands- og skadeanalyser

TVILSOM PRODUKSJON OG OMSETNING AV PUKK OG FYLLMASSE? - DEN OFFENTLIGE INNKJØPER HAR VERKTØY FOR Å MOTVIRKE DETTE. OBLIGATORISKE KRAV TIL CE-MERKING OG YTELSESERKLÆRING GJELDER FOR FLERE TYPER BYGGEVARER, HERUNDER PUKK OG FYLLMASSE. KRISTINE WANG OG MARIT LUND

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Kristine Wang.

CE-MERKING er et system for kontroll med produksjonen og gir sikkerhet for at riktig kvalitet er dokumentert. I tillegg er det krav til konsesjon for å drive gruver, kalksteinsbrudd og pukkverk.

Det offentlige anskaffer bygg og byggevarer for store summer og har og stor påvirkningskraft i bransjen. De krav som det offentlige stiller ved anskaffelsene, gir ringvirkninger bakover i omsetningsleddene. Hvordan kan det offentlige sikre at vinnerne av kontraktene bruker pukk og fyllmasser som oppfyller de obligatoriske kravene?

KRAV I KONKURRANSEGRUNNLAGET I konkurransegrunnlaget kan det stilles krav til CE-merking og konsesjon på flere måter.

En måte er å innta et generelt krav i kravspesifikasjonen om at leverandøren skal sørge for at byggevarer som skal brukes i prosjektet tilfredsstiller kravene til CE-merking og ytelseserklæring.

Leverandører kan pålegges å positivt bekrefte dette, f.eks. i form av en erklæring eller avkrysning.

Det kan også stilles krav om at leverandøren må ha kvalitetssikringssystemer som ivaretar kravene, som vilkår for at leverandørene kvalifiseres til deltakelse i konkurransen. Kontraktene kan også inneholde vilkår om CE-merking og ytelseserklæring.

Alternativt kan krav om dette stilles som tildelingskriterie.

SANKSJONER OG KONTRAKTSOPPFØLGING Tydelige krav i konkurransegrunnlaget, kravspesifikasjonen og/eller kontrakten, gir det offentlige mulighet for å sanksjonere manglende oppfyllelse av kravene.

LEVERANDØRER SOM IKKE OPPFYLLER kravspesifikasjonen eller kvalifikasjonskravene, risikerer å bli avvist fra konkurransen.

Marit Lund Stensvaag.

Utilfredsstillende oppfyllelse av et tildelingskriterie får betydning for poenggivningen ved evaluering av tilbudene når flere konkurrerer om samme kontrakt.

Det er også viktig med god kontraktsoppfølging.

Oppdragsgiver bør etterstrebe å sjekke om byggevarene som brukes er merket og dokumentert.

Er de ikke det, må oppdragsgiver kunne sanksjonere leverandøren for kontraktsbrudd. Slike mekanismer bør fungere som et «ris bak speilet» for leverandører som ønsker å ta en snarvei når tilbud innleveres.

• Kristine Wang leder EØS faggruppen og jobber med entreprise, fast eiendom og offentlige anskaffelser. Hun er særlig involvert i utviklingsprospekter fra kjøp og salg av tomter til utarbeidelser av eierstrukturer mv.

• Marit Lund Stensvaag er medlem av EØS faggruppen og jobber med bustadoppføring, entrepriserett, offentlige anskaffelser og OPS. Begge er advokater hos Advokatfirmaet Føyen Torkildsen.

www.samferdselinfra.no

44

J E R N B A N E B E LY S N I N G

Nationaltheatret stasjon i Oslo.

Stabekk stasjon i Bærum.

Multilux er en betydelig leverandør av belysning for alle typer infrastruktur. Jernbane har blitt en sentral del av vår prosjektportefølje, vi har levert belysning til en rekke stasjoner i Østlands-området. Vi har betydelig kompetanse innen prosjektering og lysberegning, samt et kvalitetssikkert produktspekter.

Se www.multilux.no for mer informasjon.

Eiksmarka t-banestasjon i Bærum.

Høvik stasjon i Bærum.

www.multilux.no

Multilux AS, Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark post@multilux.no | www.multilux.no Tlf: 35 06 13 00 | Faks: 35 06 12 80

AVANSERT BRUK AV BIM HOS HENT SPESIALISERING AV PROGRAMVARE FOR BIM BLIR I ØKENDE GRAD BRUKT PÅ INNOVATIVE MÅTER. TRADISJONELT BRUKES BIM BÅDE SOM ET VERKTØY FOR VISUALISERING, KVALITETSSIKRING OG EFFEKTIV SAMHANDLING MELLOM FAG. DE SISTE ÅRENE HAR VI OGSÅ SETT ØKENDE BRUK AV BIM FOR MODELLERING PÅ TIDSAKSEN, MENGDEBEREGNING, BUDSJETTERING OG SIMULERINGER. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

SAMFERDSEL & Infrastruktur tok en prat med Adrian Christoffer Myrtveit og Henrik Bakke hos HENT for å lære mer om de siste trendene innen BIM. Myrtveit jobber til daglig med prosjektering og BIM for Media City i Bergen. Bakke har jobbet med Fornebuporten som er et av de største prosjektene HENT har hatt på 80.000 kvadrat og en kontraktsverdi på 2 milliarder. Nå tar han med seg erfaringer derfra tilbake til BIM-teamet internt hos HENT. BIM SOM STØTTE FOR ANBUD I rapporten “BIM som verktøy for mengdeberegning” ser Institutt for Bygg- og Energiteknikk i samarbeid med HENT nærmere på hvordan BIM kan brukes som verktøy i mengdeberegningsprosessen for entreprenører.

– HENT har en markeds- og utviklingsavdeling

som går inn i prosjektene veldig tidlig. I tillegg har vi en egen kalkulasjons- og innkjøpsavdeling. Vi er med i alle faser av et prosjekt. Mye av arbeidet som legges ned er i tidligfase, der vi bistår kalkulasjonsteamet med å regne på anbud, innleder Bakke.

– Vi bistår med mengdeuttak og eventuelt forbedring av eksisterende modell, samt å få bedre frem vår tolkning av anbudsunderlaget i form av tegninger, skjemaer, prøvebygging, løsninger og lignende, fortsetter han.

– Vi jobber blant annet med å ta ut plan- og faseoversikter, samt masseberegningsmodeller for grunnarbeider i skreddersydde pakker som leveres til prising hos våre underentreprenører, tilføyer han.

MENGDEBEREGNING FOR ANBUD Mengdeuttaket fra modellene gir de grunnleggende

mengdene som tas videre i egne systemer. Med en god modell som utgangspunkt, trenger ikke BIM-teknikerne mer enn 5 minutter for å ta ut korrekte mengder.

– Vi tagger modellene basert på de forskjellige egenskapene som er definert. Da er vi avhengige av at modellene er «bygd rett» og er geometrisk riktig.

I anbudsfasen får vi ofte modeller fra arkitekt som har vært gjennom mange stadier og skissefaser uten tanke for senere bruk. Da går vi inn og strukturerer modellen enten etter beskrivelse eller egen tolkning av anbudsunderlaget, sier Myrtveit.

– Det som er viktig for oss er at objektene i modellen har en korrekt, gjenkjennbar og konsekvent merking. Nylig er det utgitt en ny norsk standard med formål om å strukturere BIMprosjekter og objektbiblioteker.

www.samferdselinfra.no

46

BIM

– EN KOLLISJONSFRI MODELL MED RETT INFORMASJON BETYR AT VI HAR SIKRET ET GODT UNDERLAG FOR DE SOM SKAL UTFØRE BYGGINGEN, SIER MYRTVEIT.

Dette vil understøtte åpenBIM prosesser og redusere mye dobbeltarbeid lengre ut i prosjektets levetid.

Noen ganger må vi selv tilføre denne type informasjon, men vi ser oftere modeller som er av en god nok kvalitet til at mengdeberegning kan gjøres uten særlig ekstraarbeid. Disse er bygget av arkitekter som vet viktigheten av informasjon i modell, sier Bakke.

BIM FOR INFRASTRUKTUR HENT opplever økende etterspørsel etter BIM for anleggsprosjekter og har allerede hatt anleggsprosjekter innen brobygging og tunnelinnredning.

– Anleggsnæringen jobber i en del andre programmer enn de som blir brukt i prosjektering av byggeprosjekter. Noen av utfordringene i anleggsnæringen går på muligheten for deling til åpne formater som IFC. I anleggsprosjekter er det i tillegg ofte store punktskyer og skanning av eksisterende strukturer som må bearbeides før man går i gang med koordineringsarbeidet, sier Myrtveit.

Til tross for samme behov for helhetlige modeller jobber ofte byggenæringen med andre programmer enn anleggsnæringen.

– Vi får stadig flere anleggsjobber og ser at det er en klar styrke å ha en teknisk avdeling med BIM-teknikere. Vi finner som regel en løsning, men vi ser at bygge-BIM og anleggs-BIM ikke snakker godt nok sammen. Vi møtes blant annet en del innen LIM, eller BIM for landskap. De som tegner utomhus sitter ofte med samme programmer som de som tegner anlegg. Når vi får synergiene mellom disse områdene tror jeg vi knekker koden til slutt, sier Bakke.

– Vi ser ofte mye usikkerhet i utomhus-prosjekter.

Man får derfor mye igjen for å lage landskapsmodeller som deles inn etter dekkeoppbygninger.

Landskapsarbeid innebærer forflytting av store masser hvor vi derfor gjør mengdeberegninger for å minimere risikoen i et prosjekt, sier Bakke.

47

www.samferdselinfra.no

4D BIM MED SYNCHRO Ved hjelp programvaren Synchro kan man modellere på tidsaksen. Dette gir store fordeler i komplekse prosjekter hvor alt må skje i en bestemt rekkefølge.

– Vi gjør blant annet studier på montering av prefabrikkert moduler. Til dette har vi også brukt verktøyet Solibri til å klassifisere og gruppere objekter etter dato. Da får man ut bilder som gir en forståelse for hvor man eksempelvis kan plassere kraner. Dette gir en god oversikt for de som skal planlegge logistikk og HMS på en byggeplass.

– Vi har sett en del på Synchro som gjør det mulig å sette opp linjer og aktiviteter. Disse kan kjøres som en film slik at det blir lettere å se rekkefølgen av arbeidet og hva som skjer om man gjør endringer.

HMS er også viktig i denne sammenhengen.

I Synchro kan man plassere kraner, HMS-trekanter og annet. Dette er informasjon som kan presenteres som en HMS-intro før man igangsetter farlig arbeid, sier Bakke.

SIMULERTE TRANSPORT AV RULLETRAPP Med BIM modeller kan man simulere prosjektaktiviteter og logistikk, utvikle 3D-animasjoner og bildedata, og skape animasjoner fra objekter for analyse av kollisjoner.

– Vi har jobbet en del med simuleringer og rett-jobb-analyser. Et eksempel på dette var en inntransport av en stor og lang rulletrapp som skulle inn i et bygg med søylekonstruksjoner. Vi la objektet inn i Synchro for å se hvilken løype vi kunne bruke for å få trappen inn i bygget. Dette er et av flere kreative bruksområder i koblingen mellom modell og fremdrift, sier Myrtveit.

– Hos rådgivere innen prosjektering jobbes det en del med simulering av rømnings-scenarier ved brann og luftberegninger med BIM verktøy.

I fremtiden ser HENT for seg at modellen kan brukes til simuleringer mot sluttfasen, for å gjennomføre

Adrian Christoffer Myrtveit i HENT.

www.samferdselinfra.no

48

BIM

– VI FINNER SOM REGEL EN LØSNING, MEN VI SER AT BYGGE-BIM OG ANLEGGSBIM IKKE SNAKKER GODT NOK SAMMEN.

tester av dørmiljø, brannalarmer, og adgangskontroller. Tenk å kunne kjøre såkalte storskalatest i modell før man går ut og tester faktiske monterte systemer på byggeplass, sier Bakke.

– Man kjører simuleringer i modellen for å se at alle grensesnitt ivaretas under prosjektering og kan følges opp i sjekklister for produksjon, tilføyer Myrtveit.

BIM PÅ ANLEGGSPLASSEN HENT har et eget fokusområde for å få BIMmodellene ut på byggeplassen.

– Det er viktig for oss at vi lager modeller som gir verdi for hele organisasjonen. En kollisjonsfri modell med rett informasjon betyr at vi har sikret et godt underlag for de som skal utføre byggingen, forteller Myrtveit.

– Det er en trend mot håndholdte løsninger og å få modellen ut på byggeplassen. Skanska vant nylig en pris for beste BIM-ide med BIM-kiosker hvor du har tilgang på modell via Solibri ute på byggeplassen. HENT tilrettelegger også med tilsvarende løsninger, enten plassert ute på byggeplassen eller inne på anleggsbrakka. Det er viktig at modellen gjøres tilgjengelig og blir et naturlig treffpunkt å samles rundt for å diskutere løsninger og se helheten på byggeplassen, avslutter Bakke.

49

www.samferdselinfra.no

Drammen Automasjon leverer SRO anlegg til vei og bane. Som SRO leverandør samarbeider vi med alle elektroentreprenører innenfor området. På denne måten kan vi komplettere kompetansen deres på en uavhengig måte, uten å være deres konkurrenter.

Ta kontakt med oss for en hyggelig prat.

Vi er her for dere!

Drammen Automasjon AS • Kobbervikdalen 75 • 3036 Drammen E-mail: firma@drammen-automasjon.no • Tlf: 32 80 28 00

VI TILBYR:

• Oppmåling • 3D-modellering Laserskanning • • GPS-maskinstyring www.vesethas.no

Rådgivende ingeniører – Geomatikk

• 976 62 211 • e-post: stian@veseth.as

BIG Projects need BIG BIM Solutions

EDMmodelServer™ provides full support for heavy BIM processes with scalability and visual solutions.

Features information ownership in combination with state-of-art BIM applications.

jit@jotne.com

www.jotne.com/it

ÅPEN BIM TEMMER KOMPLEKSITETEN

PÅ OSLO LUFTHAVN GARDERMOEN JOBBES DET KONTINUERLIG MED DEN SVÆRT KOMPLEKSE TRANSFORMASJONEN AV TERMINALEN SAMTIDIG SOM FLYPLASSEN ER I DRIFT. BRUK AV IFC OG ÅPEN BIM HAR I STOR GRAD FORENKLET PLANLEGGINGEN OG BYGGEPROSESSEN, OG HAR VÆRT ET ESSENSIELT VERKTØY FOR HÅNDTERINGEN AV KOMPLEKSITETEN I PROSJEKTET. JULIE REMEN

BUILDINGSMART

KAPASITETEN på OSL Gardermoen er sprengt. Til tross for smarte løsninger og mindre utbygginger er det bare så vidt den 148 000 kvadratmeter store terminalen har kapasitet til å takle de mer enn 24 millioner passasjerene som passerer hvert år.

– Det har vært et bastant krav fra Avinor at utbyggingen ikke på noe plan skal være til hinder for verken passasjerflyt eller drift, sier arkitekt og BIM-koordinator Morten Ræder i Team T til BuildingSMART. Team T er satt sammen av ansatte fra selskapene Nordic, Aas-Jakobsen, Norconsult,

Cowi og Ing. Per Rasmussen AS. OVERSIKT OG BALANSE I det nye konseptet på Oslo Lufthavn er det en stor utfordring at den tyngste utbyggingen foregår midt i noen av dagens mest sentrale terminalområder.

www.samferdselinfra.no

52

BIM

53

www.samferdselinfra.no

– SIDEN VI HAR EN FLYPLASS I DRIFT, ER DET OM Å GJØRE AT ALT SOM BYGGES FERDIGGJØRES 100 PROSENT TIL DE FRISTENE SOM ER SATT. DET GJØR AT VI HAR HØYERE KRAV GJENNOM PROSJEKTERINGEN ENN I NOE ANNET BYGGEPROSJEKT JEG HAR HØRT OM.

Disse områdene preges i stadig større grad av at kapasiteten nærmer seg sprengt.

Byggeplassen er derfor adskilt med midlertidige konstruksjoner, slik at de som bygger ikke forstyrrer driften.

– Siden vi har en flyplass i drift, er det om å gjøre at alt som bygges ferdiggjøres 100 prosent til de fristene som er satt. Det gjør at vi har høyere krav gjennom prosjekteringen enn i noe annet byggeprosjekt jeg har hørt om. Det blir fort fryktelig dyrt hvis byggingen begynner å gå utover den daglige driften, og enda verre om flyten av passasjerer, bagasje, varer og avfall stopper opp. Vi har ikke hatt noen stopp til nå, bank i bordet, sier Bjørnar Markussen til buildingSMART Norge. Han er BIM-koordinator i T2U1, som er ansvarlig for oppsyn og kontroll med BIM-prosjekteringen fra OSL/Avinor sin side.

IFC SOM INFORMASJONSBÆRER Det ble tidlig bestemt at IFC skulle være det primære modellutvekslingsformatet i prosjektet. Bruken av BIM og satsningen på IFC har bydd på utfordringer i forhold til programvare, maskinkapasitet, nettverk og kompetanse, forteller Morten Ræder. I dag er

imidlertid de aller fleste fornøyd med de valgene man tok den gang.

– IFC er et valg som blinker seg ut av flere grunner. Det kanskje mest opplagte er at man ikke binder seg til én enkelt programvareleverandør for all framtid. Bruksområdet til IFC vil utvikle seg i mange retninger i fremtiden, noe som gir formatet mange dimensjoner. IFC er et format med lang levetid, det er fremtidsrettet og samtidig bakoverkompatibelt, noe som gjør det svært godt egnet som ”langtidslagringsformat”, sier Ræder. ÅPEN BIM FOR Å HÅNDTERE KOMPLEKSITETEN I den nærmeste fremtid kommer både antallet forbindelser og passasjerfrekvensen til å øke betraktelig på Oslo Lufthavn, en vekst man allerede nå ser at den pågående utbyggingen ikke vil makte å møte. Så, selv om byggetrinn én gir en kapasitet på 28 millioner passasjerer i året, er det allerede tilrettelagt for neste byggetrinn som vil sørge for en samlet kapasitet på 35 millioner passasjerer.

– Du kan trygt si det er et langdrygt prosjekt.

Veldig mange av de løsningene og verktøyene som har gjort seilasen mot et ferdig bygg såpass

lystbetont, har blitt til underveis. Ved oppstart var det for eksempel ikke gitt at IFC og åpen BIM skulle benyttes. Vinnerforslaget ble levert på CAD i 2D. Det tok imidlertid ikke lang tid før vi, i samråd med byggherre, så at en prosjekteringsprosess bygd på buildingSMART-metodikken med IFC i bunnen kunne holde prosjektet bedre sammen, og gi oss et verktøy for å håndtere mer enn 150 entrepriser, sier Ræder.

IFC GIR FORDELER LANGT INN I FREMTIDEN Ved åpningen av Pir Nord i 2017 vil det ligge bortimot 50 000 tegninger til grunn for første trinn i T2-utbyggingen, om man regner med alle revisjoner.

Det som først og fremst gjør byggingen og prosjekteringen ekstremt komplisert er det Ræder og Markussen kaller «tidsfase-forskyvningen», hvor alle fag og entrepriser prosjekterer i ulike faser. Når det også bygges stykkevis og delt, blir det vanskelig å oppnå felles forståelse for hvilket grunnlag som til enhver tid gjelder for utførelsen. Selv med åpen BIM er det nok av modeller å forholde seg til. Markussen anslår at man tilsammen har mellom 200 og 300 modeller å holde styr på.

– Vi hadde med stor sannsynlighet aldri kommet i

www.samferdselinfra.no

54

BIM

– ETTER NOEN RUNDER MED INFORMASJON OG OPPLÆRING I BRUK AV MODELLENE, ERFARER VI AT SELV DE MEST SKEPTISKE INNSER AT ÅPEN BIM ER EN BEDRE OG MER FREMTIDSRETTET VEI Å GÅ.

mål innenfor prosjektets økonomiske og tidsmessige rammer, om vi hadde vært tvunget til å bruke et eller annet originalformat.

Blant mange faktorer som spiller inn, finner du alt fra juridiske komplikasjoner knyttet til eierskap av de intellektuelle verdiene i originalmodellene, til krav rundt fleksibilitet og brukervennlighet.

TVERRFAGLIG TRANSPARENS Med IFC som modellformat kan alle involverte aktører laste ned modellfiler, granske disse og raskt se hva som skal gjøres. I mange tilfeller uten at man som leverandør må investere tungt i programvare og opplæring.

– Å kunne porsjonere ut biter av prosjektet er helt avgjørende i et prosjekt hvor det utføres grunnarbeider og bygges fundamenter mens man fortsatt prosjekterer innvendige arbeider og installasjoner. Samtidig sendes det ut prosjekterte entrepriser fra modellen på tilbudsstadiet, og tidligere del-prosjekter kommer tilbake som «som bygget». En prosess som dette ville vært svært vanskelig, for ikke å si umulig å holde styr på, dersom man skulle lagt opp til å distribuere tilsvarende informasjon på basis av for eksempel 2D DWG. 55

www.samferdselinfra.no

Det har ikke vært mangel på henvendelser om å få ekstrakt av modellen på andre formater, noe vi konsekvent har avvist såfremt det ikke har vært tvingende nødvendig, sier Markussen.

«SOM BYGGET» Ved endt prosjektering stiller byggherren krav om overtakelse av «som bygget» både på originalformatet og på IFC. I en ren driftssituasjon, vil man søke å benytte seg av statiske modeller på IFC-formatet, samtidig som det er en åpenbar verdi i originale modeller på kortere sikt.

– Gjennom hele prosjektet har det vært en jevnlig etterspørsel etter dwg – særlig fra leverandører som ikke er oppdatert når det gjelder åpen BIM. Men vi har på prinsipielt grunnlag, konsekvent avslått dette, med tilbud om at «Du kan enten få PDF eller IFC».

Ved en slik respons får man forskjellige reaksjoner, men etter noen runder med informasjon og opplæring i bruk av modellene, erfarer vi at selv de mest skeptiske innser at åpen BIM er en bedre og mer fremtidsrettet vei å gå, sier Ræder.

– Med et slikt regime, unngår vi som prosjekterende å bruke ekstra ressurser, samt ha et kontrollapparat, knyttet til eksport eller konvertering til mer

www.samferdselinfra.no

56

BIM

eller mindre utdaterte formater. Vi kan heller sette inn ressursene på å holde en god kvalitet på IFC-modellene, sier Markussen.

BETYDELIG BIDRAG TIL IFC En kompliserende faktor er det store antallet mennesker som bruker modellen samtidig, i tillegg til de mange ulike programmene som brukes for å produsere data.

Ulike programvarer og formater gir konstante utfordringer i forhold til konvertering og kunnskapsnivå hos deltagerne.

– For å holde tverrfaglig kontroll på objekter og egenskaper sørger vi for å tagge og vedlikeholde objektegenskaper, slik som områdekoder, etasjekoder, navngiving, entreprisemerking, kontraktsnummer, fase, status, arbeidspakker og systemkoder, sier Markussen.

MÅ STOLE PÅ MODELLEN Både Markussen og Ræder ser fram til den dagen da åpen BIM og IFC når et modenhetsnivå hvor man tør å legge vekk papirtegningene for godt. Begge tror imidlertid at det er langt frem dit.

For det første må en rekke verktøy på plass som gjør distribusjonen enkel, helt ned til den som skal gjøre jobben.

For det andre må modellene være kvalitetssikret på et nivå som gjør at man stoler på dem.

– Endringer av slike prosesser hos de utførende, avhenger svært mye av kvalitetssikring hos de prosjekterende. Det er prosjekteringsleddet som først og fremst avgjør i hvor stor grad man vil kunne utnytte modellen direkte i byggeprosessen. Status i dag er vel at vi er på et stadium hvor det dreier seg om å sørge for å få modellene til å fremstå mest mulig i samsvar med tegninger, mens man for fremtiden kunne ønske at det var omvendt. Vi må nok erkjenne at tegninger og modell vil eksisterer side om side i mange år ennå, avslutter Markussen til buldingSMART. 57

www.samferdselinfra.no

more WE SEE

POSSIBILITIES

Totalleverandør av oppmålingstjenester

Telefon: +47 22 88 58 70 / post@teamexact.com / www.teamexact.com

GEOTEKNIKK

NYTT KART I 3D TIL 300 MILLIONER I DAG TAR ALL FLOM- OG SKREDFAREKARTLEGGING I NVE UTGANGSPUNKT I BRUK AV DETALJERTE TERRENG- OG HØYDEMODELLER FOR OMRÅDENE SOM KARTLEGGES. DAGENS LØSNING HAR ALLIKEVEL BEGRENSNINGER SOM NVE HÅPER VIL BLI LØST I DEN NYE TJENESTEN. OLE PETER GALAASEN

NVE

VANN VIL VÆRE en stor utfordring for Norge i framtiden, viser rapporten «Klima i Norge 2100», som ble presentert på Klimatilpasningskonferansen i høst.

Klimaendringene ventes å få særlig alvorlige konsekvenser for Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) sine forvaltningsområder innen flom- og skredforebygging og kraftforsyningen.

På konferansen varslet vassdrags- og energidirektør Per Sanderud at NVE kan komme til å bruke innsigelsesretten oftere enn i dag mot flomutsatte kommuner som ikke tar tilstrekkelig hensyn til klimaendringene i arealplanleggingen.

Som et ledd i å få bedre oversikt over flomutsatte områder planlegger nå Statens kartverk en ny høydemodell. NVE har foreløpig ikke fått beskjed om hva som planlegges gjennomført, men håper at et slikt nasjonalt kart kan gjøre at flom- og skredkartleggingen blir enda bedre – og hindre at folk bosetter seg i flom- og rasutsatte områder. Det nye kartet er i 3D og er anslått å koste rundt 300 millioner kroner.

– I dag innhentes kun høydedata til detaljerte høydemodeller gjennom laserskanning av delområder utført gjennom Geovekst-samarbeidet, 59

www.samferdselinfra.no

som Statens kartverk administrerer. Hovedfordelen med en landsdekkende høydemodell i framtiden, er at vi i motsetning til i dag slipper å forholde oss til et framforhandlet «lappeteppe» av laserscannede områder. I dag er det en rekke interessenter i tillegg til NVE som gjennom Geovekst-samarbeidet bestemmer hvilke områder som skal laserscannes, innleder Anne Britt Leifseth, avdelingsdirektør i NVE. LANDSDEKKENDE HØYDEMODELL Eksisterende modeller er basert på innspill fra Statens vegvesen, Energi Norge, KS, Kartverket, Telenor, Landbruksdepartementet og NVE, alle parter i Geovekst-samarbeidet. I de enkelte kartleggingsprosjektene deltar også andre aktører som har behov for geografisk informasjon, som Jernbaneverket, NVE og Forsvaret.

– For detaljerte analyser har NVE krav om 0.1 – 0.3 m høydenøyaktighet. Spesielt for flom- og skredanalyser er det viktig at detaljert høydeinformasjon danner grunnlaget for analyser av terrengforhold og strukturer. En ny nasjonal høydemodell samlet inn gjennom et koordinert program over 4 år, vil gi flom- og skredfarekartleggingen meget gode høydedata med kommunedekning, istedenfor kun

utvalgte områder spilt inn av Geovekst-partene.

FAREKART TILPASSET PLANPROSESSER For at NVEs farekart skal være mest mulig anvendelig for kommunene i deres planarbeid, må farekart og aktsomhetskart produseres fra et data- og kartgrunnlag som er tilpasset de ulike nivåene i planprosessene.

– En forutsetning for at det skal være mulig, er at det foreligger et detaljert høydegrunnlag.

Et nasjonalt, såkalt LAS-datasett vil være svært viktig for å fremskaffe et produkt som er tilpasset ”målestokken” i de ulike planprosessene, sier hun.

NYTTIG FOR MANGE AKTØRER NVE har store forventninger til at en ny høydemodell vil gi bedre oversikt over flomutsatte områder.

Modellen vil være til nytte for både kommuner, entreprenører, forsikringsselskap og andre aktører involvert i bygg og anlegg.

– En lang rekke aktører vil kunne ha glede av et landsdekkende kart, og det vil være nyttig for mange at NVE med den nye høydemodellen kan kartlegge de områdene vi mener bør flom- og skredfarekartlegges, avslutter Leifseth.

Anne Britt Leifseth, avdelingsdirektør i NVE. www.samferdselinfra.no

60

DIN IDÉ.

VÅR UTFORDRING. DIN IDÉ

SAPA KNOW HOW

På Sapa Profiler Magnor har vi spesialisert oss på å betjene det norske markedet med alt fra standard til kundetilpassede aluminiumprofiler. Vi har samlet tre viktige funksjoner under samme tak: EKSTRUDERING Fra enkel til kompleks profildesign OVERFLATEBEHANDLING Vi styrker profilens overflateegenskaper med anodisering FRA ENKEL TIL KOMPLEKS BEARBEIDING Vi kan levere alt fra enkel kapping og stansing til avanserte CNC-bearbeidede detaljer i 3D.

www.sapa.no

UNIK LØSNING

VEKST I BRUK AV ÅPENBIM FOR INFRASTRUKTUR ØYVIND ROOTH HAR VÆRT SENTRAL I ETABLERINGEN AV BÅDE BUILDINGSMART NORGE OG BUILDINGSMART INTERNATIONAL SOM VI KJENNER DET I DAG. HAN HAR SITTET I STYRENE BÅDE NASJONALT OG INTERNASJONALT I FLERE PERIODER. OLE PETER GALAASEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

www.samferdselinfra.no

62

BIM

Pass pĂĽ at ansiktet ikke kommer for nĂŚr midten.

63

www.samferdselinfra.no

ENDA BEDRE ER DET Å DELTA AKTIVT I STANDARDISERINGSPROSESSEN SLIK AT ”DEN NORSKE” MÅTEN Å JOBBE PÅ BLIR EN DEL AV DEN EUROPEISKE FREMTIDEN.

ROOTH HAR i tillegg vært en sentral pådriver for å få ISO-standardisert buildingSMART standardene for IDM og IFC. Ikke overraskende gikk årets «buildingSMART-Pris» til Øyvind Rooth for hans innsats innen fagfeltet gjennom mange år.

JOBBER FOR EUROPEISK BIM-STANDARD Det finnes foreløpig ingen overordnet plan for europeisk BIM-standardisering. Det er derimot en sterkt økende interesse for BIM i Europa.

På bakgrunn av denne interessen har Standard Norge i samarbeid med flere norske interessenter tatt initiativ for å etablere en komite for BIM i standardiseringsorganisasjonen CEN. – Det er igangsatt en europeisk standardiseringskomite som skal fremme BIM-standardisering i Europa. Komiteen kalles CEN/TC 442 - Building Information Modelling. Jeg leder denne komiteen sammen med Lisbet Landfald fra Standard Norge.

Denne komiteen har vedtatt en strategiplan og etablert noen arbeidsgrupper som starter sitt arbeid i løpet av høsten. Ting tar tid i standardisering, innleder Øyvind Rooth.

STORE KONSEKVENSER FOR BYGGENÆRINGEN Standardisering er helt nødvendig for å få ned

kostnadene og øke gevinsten for å ta i bruk digitale verktøy, mener Rooth.

– Konsekvensen vil bli at byggenæringen må endre sine prosesser og kontrakter. I den andre enden vil næringen bli mer industrialisert og lik andre industrier. Markedet vil bli utvidet, noe som betyr at norsk industri kan få bedre tilgang til det europeiske markedet. Det betyr også at europeisk industri, særlig innen byggevarer, vil bli en sterkere konkurrent på det norske markedet. Det er derfor viktig at norsk industri følger godt med i det som skjer slik at de kan innrette seg i tide. Enda bedre er det å delta aktiv i standardiseringsprosessen slik at “den norske” måten å jobbe på blir en del av den europeiske fremtiden. En slik tilnærming vil redusere omstillingskostnadene, fortsetter Rooth.

BIM FOR FDV Det investeres ofte store summer i BIM-modellering i prosjekteringsfasen. Rooth mener det er et betydelig potensiale ved bruk av åpenBIM for forvaltning, drift og vedlikehold (FDV).

– Mitt inntrykk er at modellene i liten grad blir brukt til å hente ut gevinster i driftsfasen. På den annen side ser vi at byggeierne er i ferd med å våkne, sier han.

www.samferdselinfra.no

64

BIM

– TRENDEN ER AT SAMFERDSEL OG INFRASTRUKTUR BEVEGER SEG MOT BIM PÅ ÅPNE STANDARDER, OG AT UTVIKLINGEN I ANLEGGSBRANSJEN GÅR FORTERE ENN INNEN BYGG FOR TIDEN. 65

www.samferdselinfra.no

ØKENDE BRUK AV ÅPENBIM INNEN INFRASTRUKTUR Tradisjonelt er det byggenæringen som har drevet frem standardiseringer innen bruk av BIM. Rooth mener at anleggsbransjen nå er på vei til å ta igjen byggenæringen i bruk av åpenBIM. – Trenden er at samferdsel og infrastruktur beveger seg mot BIM på åpne standarder, og at utviklingen i anleggsbransjen går fortere enn innen bygg for tiden. Dette er en spennende utvikling som vil utfordre standardiseringsorganisasjonene. Det vil ikke overraske meg om samferdsel og infrastruktur tar igjen og passerer bygg i løpet av få år. Årsaken ligger i at det her er store enhetlige eiere, ofte statlige aktører, som har store gevinster å hente.

De har også tilgjengelige midler og er mer lik

tradisjonell industri, forteller Rooth.

BESPARELSER Rapporten “ByggNett – samfunnseffekter som følger av strategien” utgitt av Oslo Economics i 2014 konkluderer med at gevinstene knytter seg særlig til effektivisering i form av mindre behov for saksbehandlere i kommunene. I tillegg kommer gevinster knyttet til lavere tidsbruk ved dokumentasjon av byggesøknad for tiltakshaver og søker, færre feil i byggeprosessen, samt større forutsigbarhet for eiendomsutviklere. Rooth støtter disse funnene og mener det fortsatt er et stort potensiale for besparelser.

– Vi kan få gjort mye standardisering for prisen av en meter med motorvei, avslutter Rooth

Nettpartner Bane AS er er konsernets nye satsing mot banesegmentet.

Vi leverer alt av tjenester knyttet til elektriske anlegg på jernbane, bybane, sporvei og trikk – både lavspent og høyspent, men også tele og fiber. Nettpartner Bane AS springer ut fra tidligere KL Sørvis AS og har spisskompetanse på kontaktledningsanlegg. Etter fusjon med enheter som har kompetanse på elkraft og tele/fiber er kompetansen komplettert, og Nettpartner Bane AS kan levere på tverrfaglige prosjekter. www.nettpartner.no I Bjørøyvegen 5, 3579 Torpo I 400 04 800 I post@nettpartner.no

Infranord er markedets ledende jernbaneentreprenør.

Vi bygger og vedlikeholder jernbane med fokus pĂĽ kundetilfredshet, sikkerhet og bĂŚrekraft.

www.infranordnorge.no

SMART TRAFIKKSTYRING MED RFID

UTVIKLINGEN MOT ET BILFRITT SENTRUM GJØR AT MAN MÅ TILRETTELEGGE FOR EFFEKTIV PARKERING UTENFOR BYEN. OM BILER I FREMTIDEN SIRKULERER RUNDT SENTRUM FOR Å FINNE LEDIG P-PLASS VIL VI KASTE BORT MILJØGEVINSTEN. OLE PETER GALAASEN

APX OG ISTOCK

INTELLIGENTE lagersystemer har lenge vært viktig for styring av komplekse produksjons- og logistikkprosesser. Nå ønsker flere selskaper å overføre denne teknologien til intelligente transportsystemer (ITS).

APX systems har siden tidlig 90-tallet utviklet industrielle systemløsninger innen sporing og logistikk basert på strekkoder, EDI, GPS og RFID. Selskapet leverer systemløsninger basert på egenutviklede programvarepakker integrert mot andre ERP-systemer eller mot andre maskiner, som PLS-er eller ulike former for roboter.

Selskapet har opplevd en årlig omsetningsvekst på rundt 50 % og regner med en omsetning på over 30 millioner i 2015. Foruten løsninger til produksjon og logistikk, leverer de løsninger til helsevesen og entreprenører.

FRA LOGISTIKK TIL ITS For å møte utviklingen innen ITS har selskapet, som lenge har utviklet intelligente produksjons- og

logistikkløsninger, sett nærmere på hvordan teknologien kan tilpasses behovet for administrasjon av parkeringshus og andre løsninger innen ITS. – Det er en prosess man må gjennom når man går inn i nye markeder. Det er over fire år siden, Bo Bakke, daglig leder i Time Park, som er en del av Thon Gruppen kom til oss. Han hadde en visjon om at man kunne håndtere betaling enklere enn det man gjorde. Time Park kaller løsningen for VIZUM, og er allerede installert på de fleste større storsentre, som tilhører AMFI – Thon Gruppen. Vi har lært mye i denne perioden, forteller Jan Erik Evanger, daglig leder og eier av selskapet. ÅPEN STANDARD Selskapet benytter den åpne og industrielle RFID-standarden, EPC-gen 2. Dette er en ISO-standard som er utbredt over hele verden og benyttes blant annet av Boing, John Deere, oljeselskaper, sykehus og klesprodusenter.

– Siden den ikke bruker batterier og har en levetid

på ca. 15 år er den langt mer miljøvennlig enn dagens bombrikker. Løsningen kan behandle over 1000 passeringer per sekund og registrere kjøretøy med hastighet på over 200 km/t, sier Evanger.

– Løsningen er innrettet slik at en antenne lader opp brikken og sender informasjonen til vårt eget system for validering. Her sjekkes innfarts-, beboer-, sone-og ansattparkering, og selskapets egen WEB-park. Hvis det brukes i et vanlig P-hus, sendes informasjonen til et bak-system. I VIZUM-sammenheng er det Parka fra COWI, som sjekker at et validert kredittkort er knyttet mot løsningen. Er alt i orden sendes et signal til bomsystemet, slik at bommen åpnes. Systemet registrerer også biler gjennom flere soner i ett og samme parkeingshus, forklarer han.

– Time Park har nå fått utviklet en egen ekspress-app for mobiltelefoner som gjør at man kan forhåndsreservere sin egen P-plass i et parkeringshus. Her kommuniserer vi med lysmatriser som henger i taket, fortsetter Evanger.

www.samferdselinfra.no

68

ITS

69

www.samferdselinfra.no

EFFEKTIVISERER GATEPARKERING Google er kjent for lokasjonsbaserte søk ved hjelp av GPS. Nå vil også ledige parkeringsplasser vises på Google maps.

– Vårt utviklingsteam på Sri Lanka har nå avsluttet utviklingen av kartsystemer og flåtestyring av biler.

Nå koples dette sammen til en helhetlig løsning som registrerer alle biler i appen. I tillegg kan man via Googles søkemotor enkelt finne nærmest parkeringshus med ledig kapasitet og antall ledige plasser.

Man kan også se hvor mange ledige plasser som er på gatenivå, sier han.

– Dette blir ekstra viktig, når byer stenges for biltrafikk, og man trenger å parkere bilen. Appen kan være installert i bilens dashbord og gir veibeskrivelse til ledige parkeringsplasser. Når man parkerer bilen hentes riktig sone og parkeringen starter. Man slipper å være bekymret for når parkeringen går ut siden appen varsler om å avslutte parkeringen når man nærmer seg bilen, sier Evanger.

TRAFIKKSTYRING I SANNTID Når man skal foreta parkeringskontroll i en sone eller på vanlig gatenivå, kan man kjøre gjennom med bil eller sykkel påmontert RFID-antenne og sensorer.

Data om gyldig parkering kommer fram i sanntid, siden man ikke trenger å hente data fra offentlige registre. På en storskjerm kan kommunen se trafikk

og parkeringsbilde i sanntid. De kan blokkere gater og omdirigere trafikk i forkant av hendelser eller arrangementer.

Selskapets nyutviklede løsning, APX-tracker, kobler sammen rundt 40 kartsystemer. Ved hjelp av GPS registreres lokasjon, temperatur, og en del andre data. Både aktører som bil- eller båteier samt kunde og grossist kan logge seg på systemet.

– Her ligger det også inne et ordresystem, som kan linkes til ulike ERP-systemer. Løsningen åpner for trafikkmålinger, overvåkning av toll-soner og andre funksjonaliteter. I tillegg kan man sette opp geografiske områder, geo-fencing-soner, som utløser en alarm ved passering. Løsningen kan skreddersys for små aktører som bare vil følge egne biler eller komplette flåteløsninger, sier Evanger.

ETTERLYSER SAMARBEIDSPARTNERE Det haster med å finne gode løsninger for smart parkering, og for å få dette til trenger man gode samarbeidspartnere. Evanger har derfor vært i Silicon Valley og hatt møter med Tesla, Google, Cisco og Samsung.

– For å få til dette på en god måte trenger vi samarbeidspartnere som forstår at innovasjon er en prosess. Vi ser allikevel at vi ligger veldig langt fremme teknologisk, avslutter Evanger til Samferdsel & Infrastruktur.

www.samferdselinfra.no

70

Førsteklasses tog service

Septik håndtering for jernbanevogner Vogelsang septik håndteringssystem generer vakuum direkte fra enn integrert dreiestempel pumpe. Dette gir deg: Kompakte størrelser, lett tilgjengelighet og mindre vedlikehold. Vogelsang septik håndtering leveres i mobile enheter og nettverksystem for tog hensetting plasser.

Bytt til Vogelsangs førsteklasses håndtering for tog system. Besøk oss på: www.vogelsang.info eller www.rekord-system.no

Forhandler i Norge

Tel.: 51 42 26 20 post@rekord-system.no www.rekord-system.no

ENGINEERED TO WORK

MOFIX

FUNDAMENT FOR KJØRELEDNINGSMASTER, SIGNAL OG BARDUNER

” Mofix er det åpen-

futuria.no

bare valget når tid og økonomi er avgjørende.

Mofix er ofte totalt sett den mest kostnadseffektive løsningen for fundamentering langs jernbane.”

Spenncon Rail AS Hensmoveien 98 3516 HØNEFOSS +47 452 01 228 post@spennconrail.no www.spennconrail.no www.consolis.com

Lars Petter Lund Adm. direktør, Spenncon Rail

SVILLER

•

SPORVEKSLINGSSVILLER

•

MOFIX

TESTER ITS-BASERTE TRAFIKKMELDINGER I FINLAND

VI HAR ALLE HØRT UTTRYKKET OM Å TILPASSE FARTEN ETTER FORHOLDENE. DETTE ER SPESIELT VIKTIG I NORDISKE LAND, SOM ER KJENT FOR SINE VARIERTE KJØREFORHOLD MED GLATTE VEIER OG SNØRIKE VINTRE. OLE PETER GALAASEN

FINNISH METEOROLOGICAL INSTITUTE

NÅ ØNSKER Finnish Meteorological Institute (FMI) og EU-prosjektet CoMoSeF (Cooperative Mobility Services of the Future) å utvikle et system for å utveksle informasjon om kjøreforhold direkte mellom kjøretøy.

Kommunikasjon mellom bil og vei, eller bil og bil, kalles V2I (kjøretøy til infrastruktur) og V2V (kjøretøy til kjøretøy). Slik kommunikasjon er samlet under begrepet V2X. Bakgrunnen for prosjektet er ønsket om å bygge infrastruktur for sanntidsutveksling av vær-

og kjøreforhold direkte fra kjøretøy til kjøretøy.

Slike systemer kan overvåke vær- og kjøreforhold og informere trafikantene både før og under reisen, slik at de kan gjøre valg av rute og være best mulig forberedt på hva som møter dem. Målet er å redusere trafikkulykker og bedre fremkommeligheten.

Systemet kombinerer tradisjonelle værmeldingstjenester for veinettet (road weather station, RWS) med fysiske enheter plassert på veiene (roadside unit, RSU). Systemene er tilpasset kommunikasjon over alle eksisterende protokoller

som IEEE 802.11p, vanlig Wi-Fi og 3G-nettet.

Løsningen tillater alle systemene, inkludert kjøretøy med sensorer, å utveksle data om lokale vær- og kjøreforhold direkte til andre kjøretøy i nærheten. Informasjonen presenteres i en egen app utviklet for Android, iPad, Jolla, og laptops.

STORE UTFORDRINGER Den største utfordringen for utvikling av V2V kommunikasjon er manglende standarder for V2V kommunikasjon på tvers av bilmerker.

www.samferdselinfra.no

72

ITS

73

www.samferdselinfra.no

– MANGLENDE HARMONISERING AV V2V KOMMUNIKASJON MELLOM ULIKE BILMERKER ER UTVILSOMT DEN STØRSTE UTFORDRINGEN FOR Å KUNNE UTVIKLE VELFUNGERENDE LØSNINGER.

– Generelt kan man si at de fleste løsningene for V2V kommunikasjon er begrenset av bilmerket.

Universelle løsninger finnes også, slik som den vi utvikler, men de mangler ofte godkjennelser og støtte fra de enkelte bilprodusentene. Dette er det største hindret for universell V2V kommunikasjon, innleder Timo Sukuvaara ved Arctic Research Centre, Finnish Meteorological Institute Sodankylä i Finland.

– Manglende harmonisering av V2V kommunikasjon mellom ulike bilmerker er utvilsomt den største utfordringen for å kunne utvikle velfungerende løsninger. Etableringen av en slik standard er nøkkelen for et pålitelig og sikkert kommunikasjonsnettverk, fortsetter Sukuvaara.

KOMBINERER IEEE, WI-FI OG 3G Tester er gjennomført basert på en kombinasjon av RWS og RSU for å se hvilke av protokollene som gir best resultater. Generelt viste testene at Wi-Fi ga de beste resultatene ved store datamengder sammenlignet med IEEE 802.11p som ga bedre stabilitet, pålitelighet, og mindre forsinkelser.

3G ga de laveste overføringshastighetene og dermed større forsinkelser i dataoverføring, samtidig hadde 3G-nettet i testen ubegrenset dekning.

– V2V ITS basert på Wi-Fi har liten rekkevidde og 3G mobilnett har dårlig responstid og båndbredde,

spesielt med tanke på applikasjoner for trafikksikkerhet. Løsningen på dette problemet har vært å finne en hybridløsning som benytter begge kommunikasjonsprotokollene. Det er denne løsningen vi har sett nærmere på i vårt forskingsprosjekt, sier han.

FORUTSETNINGER FOR SUKSESS De tekniske komponentene er så godt som klare for å lanseres på markedet. Sukuvaara mener at bilprodusenter og myndigheter må enes om standarder for V2V kommunikasjon.

– Operative løsninger for V2V ITS krever at forutsetninger innfris. For det første må man bli enige om en felles løsning som implementeres på tvers av bilmerker og kommersielle transportaktører.

Om ETSI-ITS-standarden implementeres av bilprodusentene kan dette være en løsning. For det andre må myndigheter i flere land støtte dette systemet og utvikle infrastruktur med god dekning.

Teknisk sett er løsningene nesten klare for lansering.

Alt vi mangler er at forutsetningene innfris – da kan V2V løsninger være tilgjengelige i løpet av 6 måneder, avslutter han.

Her i Norge er selskapene Aventi Technolgy, Triona og VisionTech i gang med et pilotprosjekt for V2X-systemer i tunneler i regi av Statens Vegvesen.

www.samferdselinfra.no

74

6x3m Kampanjepris

kr 4890,eks mva

NÅR BILENE KAN SNAKKE MED HVERANDRE

HVA OM DET I FREMTIDEN BLIR ULOVLIG Å KJØRE BILEN SELV FORDI DET ER FOR FARLIG? TENK OM BILER I FREMTIDEN IKKE KOLLIDERER ELLER KJØRER AV VEGEN? FRAMTIDEN ER NÆRMERE ENN VI TROR OG DET HANDLER OM INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER – ITS. ERIK OLSEN

VEGVESENET OG ISTOCK

www.samferdselinfra.no

76

I EUROPA OG USA dør 58000 mennesker hvert år på vegene. Tilsvarende tall for verden er 1,25 millioner mennesker ifølge Verdens Helseorganisasjon. Hvert år! Det er så mange at vi har vanskelig for å fatte det. Og likevel, i bunn og grunn, så aksepterer vi det – hver dag når vi setter oss inn i bilen! Hvorfor tillater vi slike maskiner lenger?

Samvirkende ITS-systemer («Cooperative ITS» eller «C-ITS») står på terskelen til å bli tatt i bruk.

Dette betyr at bilene kan dele posisjonen, hastigheten og retningen sin med andre biler i nærheten og med Vegvesenets vegsentraler. Nye biler vil sannsynligvis bli utstyrt med C-ITS teknologi innen få år, og påbud diskuteres i USA fra 2020.

Kan C-ITS bidra til å få ned ulykkestallene?

USAs tidligere transportminister, Ray LaHood sa om dette: «This research should bring us a step closer to what could be the next major safety breakthrough». Det skal bli interessant å se hva bilprodusentene vil gjøre de nærmeste årene.

SAMVIRKENDE BILER ER SNART EN REALITET Europa, USA og Japan har forsket på og standardi-

sert C-ITS siden 2005. Utviklingen har nå kommet så langt at bilprodusentene vurderer når de skal begynne å utstyre nye biler med teknologien.

Internasjonal standardisering er svært viktig dersom ulike bilmerker skal kunne dele informasjon med hverandre. Sannsynligvis blir det en realitet snart, i første omgang som informasjon til sjåføren.

Senere vil det gradvis bli en del av sikkerhetssystemene i bilene.

BILER SOM FORTELLER OM DET ER GLATT Her hjemme arbeider Vegvesenet også med andre og mer nærliggende problemstillinger gjennom forsknings- og utviklingsprogrammet «Smartere vegtrafikk med ITS». I prosjektet «Road Status Information» (RSI) ser vi på om informasjon fra bilene kan si noe om vegen er glatt. I samarbeid med Volvo samler vi inn sensordata fra forsøksbiler.

Disse dataene blir sendt til Volvo som anonymiserer dem før Statens vegvesen får tilgang til dem. Vi er interessert i å finne ut om vi kan bruke data fra mange biler til å si om vegen er glatt.

Vi sammenligner data fra bilene med data fra

Vegvesenets egne målebiler som vi bruker som referanse. Så langt har vi utviklet metoder for å analysere friksjonsdata fra bilene sammen med vinterdriftsenteret ved NTNU. Neste år vil vi arbeide med å finne ut hvor gode dataene er. Det er mange utfordringer vi må ta hensyn til. Dekkenes tilstand, kjørestil, og det at ulike sjåfører opplever glatt veg forskjellig er noen utfordringer.

HVILKEN FART BØR DU HA? Gjennom prosjektet «Traffic Light Assistant» undersøker vi hvordan C-ITS kan brukes til å informere sjåførene om anbefalt hastighet frem til et lyskryss for å komme over på grønt. Informasjon fra trafikklyset sendes til bilene som nærmer seg og vises til sjåføren. Dette kan også brukes til å gi prioritet til kollektivtransport, godstransport og ulike utrykningskjøretøy. I Trondheim vil totalt 48 lyskryss i sentrum og langs innfartsårene inngå i testen som vil gå over 2 år fra 2016. Vi ønsker å finne ut om det er noen endringer i fremkommeligheten, sikkerheten, om det blir noen miljøforbedringer og hvordan sjåførene påvirkes av informasjonen.

www.samferdselinfra.no

78

ITS

TENK OM VI SATTE OSS ET RIKTIG HØYT MÅL? HVA OM BILER IKKE KOLLIDERER LENGER I FREMTIDEN?

NORSKE LEVERANDØRER Sammen med de norske bedriftene Aventi, Q-Free, Triona, VisionTech og med del-finansiering fra Innovasjon Norge, utvikler vi vegkantutstyr som kan kommunisere med biler i nærheten. Utstyret følger internasjonale standarder for C-ITS utstyr. Det betyr at norske leverandører er posisjonert for et internasjonalt marked når C-ITS blir en realitet med mange nye anvendelser.

TENK OM FRAMTIDEN ER NÅ Mange vil si at dette er muligheter som kan bli realisert en gang i fremtiden. Men kanskje er fremtiden nærmere enn vi tror? Utviklingen går veldig fort, og tenk på hvor mye bilene har utviklet seg de siste 15-årene. Nå er blokkeringsfrie bremser, antiskrens, automatisk fartstilpasning, navigasjonssystemer m.m. blitt standardutstyr i bilene. De kjører nesten av seg selv.

Men tilbake til starten. Hva om C-ITS kan bidra til å få ned trafikkulykkene? Tenk om vi satte oss et riktig høyt mål? Hva om biler ikke kolliderer lenger i fremtiden? De dyktige og talentfulle menneskene som kan virkeliggjøre dette finnes. Så hva om vi gjorde det? Skal vi klare det, så må vi gjøre det sammen. Tenk om?

79

www.samferdselinfra.no

Erik Olsen jobber med ITS for Statens Vegvesen.

Trafikksikring

-

Vik Ørsta AS er en ledende leverandør til trafikkprosjekter med fokus på sikkerhet. Vi leverer løsninger med høy kvalitet, god design og lang levetid - og våre produkter er testet etter gjeldende europeiske normer.

Lysmaster

-

Overalt hvor du ferdes i vårt langstrakte land vil du kunne se lysmaster med vårt blå firmamerke.

Vi er ledende i det norske lysmastmarkedet og har et stort egetutviklet sortiment av lysmaster, fundamenter og stolpearmer.

Bergsikring

Bergsikring består av utstyr for stabilisering av berg i tunneler og skjæringer. Hovedkomponentene innen bergsikring er bolter, band, skiver og forankringsutstyr. Vår største eksportartikkel er den patenterte CT-Bolten.

-

Marina

Kan en marina vare i 40 år?

Ja, såfremt den er designet, konstruert, produsert, prosjektert og bygget for det. Og det mener vi en marina bør være. Flytebryggene våre er kjent for høy kvalitet, funksjonalitet og lang levetid.

Vik Ørsta AS er ledende produsent og leverandør av trafikksikkerhetsprodukter innenfor markedsområdene Lysmast, Tunnelsikring og Trafikksikring i Norge. Vi er også en ledende leverandør av marinaanlegg gjennom merkenavnet Ørsta Marina Systems.

God design, lang levetid og enkel montering er kjennetegn på produktene våre.

www.vikorsta.no Vik Ørsta AS

P.O. Box 193

N-6151 Ørsta

Tel: +47 70 04 70 00

firmapost@vikorsta.no

www.vikorsta.no

Vi jobber for å øke trafikksikkerheten ➢ Lang erfaring (etablert 1975). ➢ Kvalitetsmessig utførelse ➢ Konkurransedyktige priser ➢ Topp moderne utstyr for stolpenedsetting ➢ Gode referanser ➢ Utfører oppdrag i Telemark- Agderfylkene – Rogaland og Hordaland

Kontakt oss på telefon: 38 34 50 90 eller mail: asle@autovern.no

PROFILEN

HOVLAND VIL BYGGE NYE VEIER

ALLEREDE FRA DAG ÉN VIL INGRID DAHL HOVLAND HAR ANSVARET FOR SYV VEISTREKNINGER MED EN INVESTERINGSRAMME PÅ CA. 130 MRD. KRONER. OLE PETER GALAASEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

NYE VEIER AS begynner å ta form etter at Hovland ble ansatt som administrerende direktør i det statlig eide selskapet. Hovland ønsker å etablere en slank, effektiv byggherreorganisasjon som skal sikre helhetlig og kostnadseffektiv utbygging og drift av trafikksikre hovedveier.

Selskapet er fortsatt under etablering og skal være operativt fra 2016. Det nye selskapet eies av Samferdselsdepartementet og vil ha hovedkontor i Kristiansand. Hovland er godt i gang med å etablere selskapet, ansette medarbeidere, samt utarbeide styringsdokumenter.

TUNG BAKGRUNN FRA ANLEGGSNÆRINGEN Etter fullførte studier ved NTH startet Hovland sin karriere som prosjektansvarlig for utbyggingsprosjekter i Statens vegvesen.

81

www.samferdselinfra.no

– Min bakgrunn er fra gamle NTH hvor jeg blant annet tok fagene veibygging, anleggsteknikk, og ingeniørgeologi. Diplomoppgaven som ble levert i 1985 gikk på veibygging og asfalt. Jeg hadde sommerjobb i Statens vegvesen ved siden av studiene og begynte å jobbe der etter fullførte studier, innleder Hovland.

Hovland har flere års erfaring fra store veiprosjekter, noe hun tror vil komme godt med i den nye jobben.

– I løpet av mine 10 år i Statens vegvesen jobbet jeg i prosjektorganisasjoner med store veiprosjekter, blant annet Oslopakken. Etter dette jobbet jeg 5 år som avdelingsleder for Veidekkes landsdekkende enhet med ansvar for entreprenørtjenester innen vei- og tunnelbygging. Jeg hadde ansvar for mange prosjekter i denne avdelingen, fortsetter hun.

www.samferdselinfra.no

82

PROFILEN

83

www.samferdselinfra.no

– DET HANDLER OM Å FÅ TIL GODE OG RASJONELLE PLANPROSESSER I EN TIDLIG FASE, SLIK AT VI OPPNÅR GODE BESLUTNINGSPROSESSER I FORHOLD TIL HVILKE BEHOV EN VEISTREKNING SKAL DEKKE.

VARIERT YRKESERFARING Hovland kommer nå fra stillingen som administrerende direktør i betong- og sementselskapet Spenncon og har tidligere ledet boligdivisjonen i Selvaag Gruppen.

– Jeg har også vært 7 år i Selvaag bygg hvor jeg jobbet med alt av tomtekjøp, bygging, og salg av boliger. I tillegg har jeg 8 år i betongindustrien.

Det som gjorde meg aktuell for stillingen i Nye Veier er min allsidige bakgrunn både innen industri, entreprenørvirksomhet og prosjektledelse. Dette er direkte relevant for stillingen som administrerende direktør i det nye selskapet, sier hun.

JOBBER MED ETABLERINGEN Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen presenterte nylig at ledergruppen for det nye selskapet er på plass. Foreløpig er Lena Helene Dalen ansatt som direktør for helse, sikkerhet, miljø og kvalitet (HSEQ), Nils Ravnaas er ansatt som direktør for økonomi, finans og virksomhetsstyring, Anette Aanesland er ansatt som direktør for teknologi og utbyggingsstrategi, Finn Aasmund Hobbesland er ansatt som

direktør for planprosesser og samfunnskontakt, og direktør for kontrakt og anskaffelser er Bjørn Børseth.

– Vi jobber nå med å rigge selskapet med tanke på alle formalitetene som kreves for et statlig aksjeselskap. Dette må være på plass innen 1. januar 2016. Konkret sett jobber vi med prosesser forbundet med oppdragsporteføljen, organisasjonen, forretnings- og regnskapsprinsippene, styringsdokumentene, IT-løsningene og andre verktøy, forteller hun.

– Det er også en stor ansettelsesprosess som pågår for fult. Vi regner med å ha ansatt rundt 50 personer i løpet av året. Enkelte vil sitte ute i prosjekter og noen vil sitte på hovedkontoret, sier hun.

Nye Veier skal rette alle sine ressurser inn på å bygge mer helhetlig, raskere og mer kostnadseffektivt, og skal selv prioritere rekkefølgen på utbyggingen av prosjektene. Selskapet får stor frihet og ansvar for å fatte de rette beslutningene, slik at det blir fullt fokus på det som er selskapets hovedoppgave.

– Vi har stortingsmeldingen som gir oss et mandat og en oppgave om å bygge raskere og billigere.

Det handler om å få til gode og rasjonelle planprosesser i en tidlig fase, slik at vi oppnår gode beslutningsprosesser i forhold til hvilke behov en veistrekning skal dekke. Det er også viktig å utvikle bransjen slik at vi klarer å bygge kostnadseffektivt og med den kvaliteten vi skal ha på veinettet, sier hun.

VIL BYGGE RASKERE OG BILLIGERE Statens vegvesen vil fortsatt være den viktigste veiutbyggeren. Samtidig løfter regjeringen utvalgte riksveiprosjekter inn i det nye selskapet. Regjeringen sikrer politisk styring på hvilke veiprosjekter som skal realiseres, men lar fagmiljøene få gjennomføre prosjektet mer effektivt når Stortinget har sagt sitt.

RASJONELL DRIFT Målsetningen for selskapet er at bransjen skal ta et større ansvar for å påvirke løsningsvalg for å få mer rasjonelle beslutningsprosesser.

– Dette gjelder utforming av veilinje og veikropp, men også trafikkløsninger, og det som er rettet mot vedlikehold og drift. Vi ønsker derfor å trekke inn

www.samferdselinfra.no

84

PROFILEN

– MAN KAN SE FOR SEG ULIKE ENTREPRISEMODELLER, MEN VI VIL I STØRRE GRAD BRUKE FUNKSJONSBESKRIVELSER I KONTRAKTENE. DETTE INNEBÆRER AT DE UTFØRENDE OG LEVERANDØRLEDDET BLIR TRUKKET LENGRE OPP I VERDIKJEDEN.

leverandørleddet tidligere slik at vi får mer innovative og fremtidsrettede løsninger. Vår måte å jobbe på vil handle om “front loading” gjennom hele verdikjeden fra oppstart og planprosess til avsluttet bygging.

Hensikten er å få prosjektene mer effektivt gjennomført, sier hun.

allerede er i gang, ligger det i sakens natur at det blir mest rasjonelt at vi tar med oss deler av kompetansen og kapasiteten som allerede er i de prosessene.

Når det gjelder jernbane finnes det en del fellesprosjekter, men vi har ikke noe uttrykt mandat i forhold til utbygging av jernbane, sier hun.

VALG AV ENTREPRISE – Vi jobber med gjennomførings- og kontraktmodeller nå. Det er klart at større kontrakter utvider ansvarsområdet for utbygger i forhold til gode løsninger for sluttbruker og veibruker. Dette vil medføre større bruk av funksjonskontrakter.

Om vi vil bruke OPS eller EPC er ikke låst. Man kan se for seg ulike entreprisemodeller men vi vil i større grad bruke funksjonsbeskrivelser i kontraktene Dette innebærer at de utførende og leverandørleddet blir trukket lengre opp i verdikjeden, sier hun.

VET HVA SOM FUNGERER Hovland har mange års erfaring fra veiutbygging og vet hva som skal til for å fullføre vellykkede prosjekter.

– Som du forstår har jeg vært involvert i veldig mange prosjekter. Jeg vil gjerne trekke frem E6 syd som et spesielt godt gjennomført prosjekt. Jeg var med fra begynnelsen av i prosjektet for å bygge fire felts motorvei fra Oslos grenser til Svinesund.

Dette var en spesielt godt gjennomført veistrekning, sier hun.

Finnes det en oppskrift på godt gjennomførte veiprosjekter?

– Når man ser på gjennomføringen i ettertid, fikk vi et veldig tydelig mandat og ambisjonsnivå.

Vi bygde også en veldig god prosjektorganisasjon med rasjonelle planprosesser. Planprosessen sydover gjennom Østfold ble gjennomført på en veldig god

VIL SAMARBEIDE TETT MED STATENS VEGVESEN Nye Veier har allerede et utstrakt samarbeid med Statens vegvesen. Et samarbeid med Jernbaneverket vil bare være aktuelt i enkelte fellesprosjekter.

– Vi ønsker å ta med oss og videreutvikle kompetanse fra Statens vegvesen. I prosjektene som 85

www.samferdselinfra.no

www.samferdselinfra.no

86

PROFILEN

87

www.samferdselinfra.no

– NÅR JEG KOBLER AV FINNER DU MEG UTENDØRS PÅ SKI, SYKKEL, ELLER PÅ FJELLTURER. DER HENTER JEG ENERGI, FOREDLER TANKEGODS, OG REFLEKTERER OVER ULIKE PROBLEMSTILLINGER.

måte med dynamiske og raske lokalpolitiske beslutninger. Det var gøy å være med fra starten av i et så vellykket prosjekt, forteller hun.

Hovland har ikke bare bred erfaring med veiutbygging, men kan også skilte med flere store prosjekter innen boligbygging.

– Jeg vil spesielt trekke frem Løren som har vokst frem som en egen bydel i Oslo. Vi begynte med å kjøpe opp tomter rundt Løren leir og satte over årene Løren på kartet som en ny og viktig bydel i Oslo. For bare 15 år siden var Løren et industriområde. Reguleringsteknisk var dette en veldig spennende prosess, sier hun.

– Den viktigste årsaken til at disse prosessene ble vellykkede var en god helhetlig planlegging med transparente prosesser. Konkret innebar dette at vi veldig raskt fikk felles mål med alle aktørene i planprosessen, sier hun.

Er det noe du i ettertid ser du kunne ha gjort bedre?

– Jeg blir ettertrykkelig minnet på dette når jeg nå er tilbake til veiutbygging. Det er alltid ting man kunne ha gjort annerledes når man ser på det i ettertid. Det viktigste er at man lærer av sine feil, sier hun.

INTERNASJONALISERING PÅ GODT OG VONDT Hovland har vært i bransjen i mange år og har sett de store trendene innen bygg og anlegg forandre seg. Hun er ikke udelt positiv til utviklingen.

– Det har vært en kraftig kostnadsutvikling innen veiutbygging. Dette er det viktig å jobbe med gjennom rasjonelle prosesser hvor kost/nytte-brøken vurderes i alt du gjør. En annen stor endring er at vi blir stadig mer internasjonale, dette på både godt og vondt, forteller hun.

– Det er en krevende utfordring å unngå svart arbeid og ha kontroll på alle utøvende parter i prosjektene. Fokus må være å få til en bra integrering av utenlands arbeidskraft. Dette krever god kontroll på kapasiteten i forhold til at vi tilfredsstiller forskrifter og lover på en ryddig måte.

Vi kommer til å være veldig tydelige på at vi ønsker organisert arbeidskraft og at vi tilfredsstiller lovverket. Utviklingen på dette området har ikke vært udelt positivt i bransjen gjennom årene. Vi kommer derfor til å vektlegge både sikkerhet og kvalitet på utførelse, sier hun.

VIL OPPLEVE PENDLERLIVET PÅ KROPPEN Hovedkontoret til Nye Veier er plassert i Kristi-

ansand. Hovland bor i Oslo og vil derfor få en unik mulighet til selv å oppleve samferdselstilbudet.

– Jeg vil nok velge litt forskjellige reisealternativer. Jeg kommer til å kjøre strekningen mange ganger siden vi kommer til å ha stor aktivitet på strekningen ganske umiddelbart. Jeg er en person som liker å jobbe tett mot verdien man skaper, og det er ofte ute på prosjektene. Fly vil også være et alternativ siden jeg må reise over hele landet, sier hun.

FORETREKKER JOTUNHEIMEN PÅ FRITIDEN Hvordan vil du kombinerer jobben med fritid, har du spesielle fritidssysler som hjelper deg med å koble av?

– Jeg er et friluftsmenneske som liker skog og mark både sommer og vinter. Når jeg kobler av finner du meg utendørs på ski, sykkel, eller på fjellturer. Der henter jeg energi, foredler tankegods, og reflekterer over ulike problemstillinger, forteller hun.

Er det spesielle steder du foretrekker?

– Når man er fra Vestlandet er det vanskelig å komme unna Jotunheimen. Jeg har hytte i Hemsedal og tilbringer mye tid der. Nordmarka er også fantastisk selv om det er litt flatt der, avslutter hun humoristisk.

www.samferdselinfra.no

88

JERNBANE

JERNBANEVERKET ANSKAFFER DRONER I LØPET AV HØSTEN 2015 PLANLEGGER JERNBANEVERKET Å UTLYSE EN ANBUDSKONKURRANSE PÅ RAMMEAVTALE FOR DRONETJENESTER. BAKGRUNNEN FOR ANSKAFFELSEN ER ET STIGENDE BEHOV FOR INSPEKSJON AV JERNBANEN SOM FØLGE AV ØKT FARE FOR SKRED, RAS, OG FLOM. SLIK INSPEKSJON FOREGÅR I DAG VED HJELP AV HELIKOPTRE SOM ER DYRT, TIDKREVENDE, OG VÆRAVHENGIG.

OLE PETER GALAASEN

ISTOCK

– JERNBANEVERKET (JBV) ønsker å øke beredskapen og redusere tiden det tar å få togtrafikken i gang igjen etter en uønsket hendelse. I dag er alternativet enten å sende inn helikoptre eller mannskap til fots for å få oversikt over hvilke gjenopprettende tiltak som skal utføres.

Vi håper bruk av droner bidrar til å redusere tiden det tar før vi har oversikt over situasjonen, og når det er 89

www.samferdselinfra.no

trygt å sende inn personell i området, innleder Knut Rusti-Jørgensen, kontraktsrådgiver i Jernbaneverket.

Jernbaneverket ønsker å bruke droner i fortløpende overvåkning av infrastrukturen.

På denne måten håper de å kunne oppdage potensielle situasjoner før de skaper problemer.

– JBV ønsker også å bruke droner forbyggende slik at vi potensielt kan oppdage farer i terrenget før en situasjon utvikler seg. I tillegg vil droner sannsynligvis være et rimeligere alternativ enn bruk av helikopter, sier Rusti-Jørgensen.

– Listen over enkeltsamtaler ble overtegnet og vi avviklet om lag 25 slike enkeltmøter. Til sammen har i underkant av 60 leverandører meldt sin interesse for prosjektet, forteller han.

– Da leverandørene i hovedsak fokuserte på sine løsningsforslag i forhold til våre behov, og mindre på bedriftspresentasjon, er det vanskelig å si hva som skiller de ulike leverandørene. Dette vil først bli tydelig etter at tilbudene er innlevert. Dette er åpenbart et marked i vekst med mange kreative deltakere, sier han.

JOBBER MED KONKURRANSEGRUNNLAGET Konkurransegrunnlaget er ikke klart ennå, men responstid vil være et sentralt tildelingskriterium i følge Rusti-Jørgensen.

– Videre er det viktig for JBV å avklare hvilke sensorer dronene kan bære med seg, hvordan informasjon formidles i sanntid og hvordan leverandørene eventuelt etterbehandler innsamlede data. Prisen vil selvsagt også vektlegges i prosessen, sier han.

FORNØYD MED KONKURRANSEPREGET DIALOG For å innhente best mulig forslag til tekniske løsninger har Jernbaneverket avholdt en konkurransepreget dialog. Erfaringene med konkurransepreget dialog er over all forventning i følge Rusti-Jørgensen.

– Hensikten med dialogmøtene har vært å presentere et behov, for deretter å invitere markedet til å foreslå hvordan dette kan løses.

Det er flere leverandører som har skissert ulike løsninger hvor teknologien de leverer kan bidra til å løse oppgaver på andre områder. Dette kan gi synergieffekter som vi ikke har tatt høyde for i dag, avslutter Rusti-Jørgensen.

Jernbaneverket håper å ha dronene i drift i løpet av denne vinteren.

DIALOGKONFERANSE JBV avholdt i slutten av august en dialogkonferanse med påfølgende én-til-én samtaler for de av leverandørene som ønsket dette.

www.samferdselinfra.no

90

www.pcpnorge.no

. rist løsninger

Kabelrenner i aluminium Til kabelføring ved elektrifiserte og ikke-elektrifiserte banestrekninger.

Fremstilt av rustfri aluminium og varmgalvanisert høystryke stål HSS420™ - vedlikeholdsfrie, tyverisikre og enkle og montere – et godt alternativ til betong- og plastrenner. Den sklisikre LHD® overflaten, med ø=6mm opptrekkshull og ø=6mm nedpress dreneringshull, er klassifisert som R11 for sklisikkerhet i henhold til DIN 51130.

PcP. Norge AS

Lagerveien 23

Postboks 278 4066 Stavanger T: +47 51 95 00 50

post@pcpnorge.no www.pcpnorge.no

REJLERS OG EMBRIQ KLARE FOR AMS GJENNOM OPPKJØPET AV EMBRIQ VIL REJLERS UTVIKLE NYE TJENESTER OG ØKE FOKUSET PÅ DIGITALISERINGEN AV DEN FYSISKE INFRASTRUKTUREN. OLE PETER GALAASEN

ISTOCK OG JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

Morten Thorkildsen, administrerende direktør i Rejlers Norge. www.samferdselinfra.no

92

INFRASTRUKTUR

Thomas Pettersen, administrerende direktør i Embriq.

93

www.samferdselinfra.no

– MED AMS KAN MAN LETTERE BENYTTE OVERSKUDDSENERGI FRA SOLCELLER, VINDKRAFT, OG SMÅKRAFTANLEGG INNENFOR GEOGRAFISKE SONER. MAN KAN PRODUSERE OG KONSUMERE INNENFOR MINDRE OMRÅDER NOE SOM GIR ET STORT POTENSIALE FOR EFFEKTIVISERING.

INNEN 1. JANUAR 2019 skal alle norske hjem ha en strømmåler som automatisk rapporterer forbruket til nettselskapet. Innføringen av avanserte måle- og styresystemer (AMS/AMR) er bare begynnelsen på en revolusjon innenfor produksjon og distribusjon i strømnettene, mener Morten Thorkildsen, administrerende direktør i Rejlers Norge.

– Det foregår nå en omfattende investering i infrastruktur i regi av de ulike nettselskapene. Det er først fra 2019 at dataene for fullt kommer inn og man får verdien ut av investeringene. Det som er viktig nå, er å se på mulighetene som oppstår når dataene blir tilgjengelige, innleder Thorkildsen.

AMS vil knytte bånd mellom energiselskapene og husstandene som igjen vil skape muligheter for å effektivisere driften og skape nye forretningsmodeller, forklarer han.

– Om du sammenligner strømnettet med trafikken på veiene våre ser man blant annet muligheten for å innføre «rushtidsavgift» på strømpriser. Ved hjelp av AMS kan man bruke varierende strømpriser som incentiv til å fordele forbruket utover døgnet.

– Dataene vil hjelpe oss med å forstå hva som faktisk skjer ute i nettet slik at vi kan ta bedre, raskere og sikrere beslutninger. Vi vil lettere og mer presist kunne se hvor investeringene skal gjøres, hvor sårbare elementer befinner seg, og hvor de største

peakbelastningene oppstår. Vi får en ny kilde til kunnskap som igjen skaper nye fagmiljøer og løsninger. Dette gir en konkret nytteverdi både for nettselskapene og forbrukeren, sier han.

SAMLER KOMPETANSE Med oppkjøpet ønsker Rejlers å koble egen kunnskap om infrastrukturen med den tunge datateknisk kompetansen Embriq tilfører.

– Vi har sett at det er to fagmiljøer som har levd i to forskjellige verdener. På den ene siden finner man rådgivende ingeniører og på den andre siden finner man IT-ingeniører. Med kompetansemiljøene samlet i samme konsern kan vi dra nytte av begge disse miljøene, sier han.

SØKER SAMARBEIDSPARTNERE AMS åpner for en rekke nye forretningsmodeller.

For å benytte dataene og mulighetene ser selskapet etter flere samarbeidspartnere. Uansett hva vi finner på i Rejlers, kan ingen enkeltstående selskaper løse alt dette alene.

– Nå har vi fått en veldig sterk intern samarbeidspartner. På sikt ønsker vi å knytte til oss universiteter, høyskoler og bransjeorganisasjoner, samt utfyllende aktører i bransjen. Vi vurderer å sette opp et “center of excellence” hvor vi kan utvikle tjenester i felleskap med andre komplementære aktører, sier Thorkildsen.

Thorkildsen mener energibransjen har mye å lære av oljeindustrien når det gjelder bruk av innovativ teknologi innen energi.

– Vi kan lære mye av oljeindustrien som lenge har drevet med integrert operasjoner. De henter informasjon fra sensorer på for eksempel ventiler, brønner og vifter for å måle trykk, spenning, og mange andre variabler, for analyse på land. Noe av det samme ser vi komme for den landbaserte energibransjen. Vi vil få tilgang på sensordata og måleverdier som ingeniører trenger for å gjøre en bedre jobb, sier han.

VIL UTNYTTE OVERSKUDDSENERGI Det skal brukes opp mot 100 milliarder de neste 5 år for å oppgradere og modernisere sentralnett, regionalnett og distribusjonsnett.

– Strømnettet bygges ut over store geografiske avstander inn til byene. På sikt skal vi ikke bare drive utbygging, men også utnytte kraften der den produseres mer effektivt. Med AMS kan man lettere benytte overskuddsenergi fra solceller, vindkraft, og småkraftanlegg innenfor geografiske soner. Man kan produsere og konsumere innenfor mindre områder noe som gir et stort potensiale for effektivisering.

SKAL UTVIKLE NYE TJENESTER IT-ingeniørene hos Embriq er like begeistret over

www.samferdselinfra.no

94

INFRASTRUKTUR

mulighetene. De ønsker å utvikle tjenester som kan forutse svingninger og avvik før de skaper problemer.

– For å lage fremtidsrettede løsninger innen elkraft trenger man ikke bare gode IT-ingeniører, men også ingeniører med dybdekompetanse innen elkraft. Dette er en åpenbar synergi som vi nå får ut, sier Thomas Pettersen, administrerende direktør i Embriq.

Med data fra AMS og smarte nett får selskapene informasjon om status på infrastrukturen i sanntid.

På sikt ønsker ingeniørene i Embriq å utvikle systemer for å lage prognoser over fremtidige svingninger og tilstander i nettet.

– Fra 2019 kan vi også lage løsninger som kan si noe om hva som kan komme til å skje fremover. I denne sammenhengen ser vi på hvordan maskinlæring og datamining kan brukes, sier Pettersen.

– Det kan være prognoser på hvordan strømlasten fordeles i nettet slik at man kan være forberedt på variasjoner som kommer. I dag er det veldig reaktivt.

Det må skje et nesten-avvik før man reagerer.

I mange tilfeller må kunden ringe inn for å si at strømmen har gått før det skjer noe. Med maskinlæring kan man forutse slike hender og gjøre tiltak for å unngå brudd. Maskinlæring vil også være svært nyttig i forhold til å ta investeringsbeslutninger og forsterkninger i nettet, sier han.

– Bransjen generelt har langsiktige pengestrømmer og har vært opptatt av å kjøpe løsninger som implementeres i egen organisasjon. Det vi nå skal gjøre er å tilby dette som en tjeneste man abonnerer på slik at løsningene kan implementeres raskere. Dette er en endring i forhold til hvordan bransjen tradisjonelt har tenkt, sier han.

– Akkurat nå er vi spisset mot kraftindustrien.

Klimadirektivet krever dokumentasjon for å kunne iverksette tiltak som reduserer energiforbruket.

Det andre er at man kan spare penger på å bruke energi mer effektivt. Vi vil tilpasse disse plattformene slik at både industri, eiendom, telecom, jernbane og annen kraftkrevende infrastruktur kan dra nytte av teknologien, sier han.

– Vi har bare sett begynnelsen av denne type tjenester, avslutter Pettersen.

95

www.samferdselinfra.no

Mantena i Norge og Sverige er spesialist på vedlikehold av skinnegående kjøretøy – alt fra diesellokomotiver til moderne høyhastighetstog og lette arbeidsvogner.

Mantena AS I Eilert Smiths vei 1 I NO-0975 I Telefon: +47 24 08 60 60 E-post: salg@mantena.no / post@mantena.no I www.mantena.no

INFRASTRUKTUR

BYGGER INFRASTRUKTUR FOR ELBILER

I TAKT MED ØKT SALG AV ELBILER ØKER BEHOVET FOR LADEPUNKTER BÅDE LANGS VEIER, I BOLIGER OG I NÆRINGSBYGG. OLE PETER GALAASEN

97

www.samferdselinfra.no

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Petter Haugneland i Norsk Elbilforening. www.samferdselinfra.no

98

INFRASTRUKTUR

SALGET AV elbiler har doblet seg hvert år de siste 5 årene. I april 2015 var det over 50 000 elbiler på norske veier sammenlignet med nærmere 70.000 i dag. I mars 2015 var 25 prosent nye biler en elbil. I 2014 var markedsandelen for elbiler på 12,5 prosent. Foreløpig er de aller fleste elbiler personbiler til privat bruk.

I mai 2015 la Enova frem rapporten “Strategi for ladestasjoner og infrastruktur for elbil” som skisserer en nasjonal strategi for ladestasjoner for elbiler.

Samtidig jobber Norsk Elbilforening for å tilrettelegge for ladestasjoner til den stadig større flåten av elbiler.

– Utbyggingen av ladeinfrastruktur ligger etter i forhold til det gode elbilsalget. Samtidig som vi nærmer oss 70.000 elbiler i Norge blir det stadig trangere på ladeplassene. Ifølge den nasjonale ladedatabasen NOBIL er det per i dag nærmere 7.000 offentlige ladepunkter, hvor bare ca. 300 av disse er hurtigladestasjoner. Resten er for det meste vanlige stikkontakter. Vi har utarbeidet en oversikt over hurtigladepunkter som er tilgjengelig på våre nettsider, innleder Petter Haugneland i Norsk Elbilforening.

FINANSIERING Både private aktører, Enova, og kommuner samarbeider om finansiering av ladestasjoner.

– Utbyggingen finansieres av private aktører og i 99

www.samferdselinfra.no

noen tilfeller med støtte fra nasjonale eller lokale myndigheter. For eksempel støtter Enova utbygging av hurtigladestasjoner langs hovedveiene og Oslo kommune støtter etablering av ladestasjoner i borettslag for beboere og hos bedrifter for kunder og ansatte, sier Haugneland.

– Offentlige myndigheter må fortsatt gi starthjelp fordi elbilmarkedet enda er lite. Bare i overkant av 2 % kjører elbil i dag. Men private aktører må også våkne og tilby lading til kunder og ansatte for å følge utviklingen mot utslippsfri biltrafikk, sier han.

INTEGRASJON MED BYGG OG ANLEGG Også byggenæringen kan bidra til å tilrettelegge for ladestasjoner for elbiler og bygningsintegrerte ladestasjoner er et område i vekst. Elbilforeningen ser det som naturlig at borettslag og sameier som tilbyr parkeringsplasser også har ladeplasser for beboere med elbil.

– Vi har blant annet utarbeidet en veileder for borettslag og sameier, og for bedrifter som ønsker å etablere ladestasjoner for kunder og ansatte.

STANDARDKONTAKTEN KOMMER Mange har fryktet en standardkrig mellom elbilprodusenter slik vi så for mobilladere. Elbilforeningen tror dette ikke vil bli noe problem for elbiler.

– For vanlige ladestasjoner er det én standard kontakt (Type 2) som skal overta for vanlig

stikkontakt. For hurtiglading finnes det ulike kontakter avhengig av bilmerke, men de fleste hurtigladestasjoner har multistandard. Akkurat som bensinstasjoner har pumper for ulike varianter av bensin og diesel, forklarer Haugneland.

NOK FORNYBAR ENERGI Norge har en unik posisjon når det kommer til energiproduksjon fra vannkraftverk. Elbilforeningen mener derfor den norske elbilparken kan drives helt utslippsfritt.

– Fem til seks prosent av norsk vannkraftproduksjon er nok til å drive hele den norske bilparken på strøm. Det er ikke mer enn hva vi bygger ut innen få år i tillegg til gevinsten fra ENØK-tiltak. I dag eksporterer vi mer strøm enn vi importerer over ett år, så derfor mener vi at norske elbiler kjører helt utslippsfritt.

LANGT ETTER NABOLAND Både Sverige og Danmark har en lavere andel elbiler i den totale bilparken, og har derfor forholdsvis flere ladestasjoner pr. elbil.

– I Sverige har de en grei andel ladestasjoner i forhold til et lite antall elbiler foreløpig.

I Danmark har de allerede et nasjonalt nettverk av ladestasjoner, men foreløpig få elbiler. I antall ladestasjoner per elbil ligger Norge langt bak fordi vi har relativt mange elbiler, avslutter Haugneland.

Fullservice ladeløsninger for elbil?

Vi i Fortum Charge & Drive skreddersyr et komplett ladetilbudet etter ditt behov. Vi har i dag flere hundre ladestasjoner i vårt nettverk og håndterer flere tusen ladetransaksjoner ukentlig.

Blant våre kunder finner du kommuner, fylkeskommuner, statlige foretak, vegserviceanlegg, parkeringsselskaper, restauranter, dagligvareforretninger, kjøpesenter mm.

Ta kontakt på 06910 for et uforpliktende tilbud. Les mer på:

fortum.no/chargedrive Vårt driftssystem gir deg: • •

Kostnadsdekning og deknings bidrag for ladeinstallasjoner og bruk Synlighet i kjent ladekart med løpende driftsstatus på fortum.no/ladekart

• • • • •

24/7 ladesupport Service og vedlikehold Bruksdata og statistikk Fleksible betalingsløsninger for dine ansatte/kunder Partner med lang erfaring www.samferdselinfra.no

100

INFRASTRUKTUR

101

www.samferdselinfra.no

ELEKTRIFISERING AV SKIPSFARTEN DET PÅGÅENDE GRØNNE SKIFTET FØRER TIL STORE OMSTILLINGER FOR MARITIM SEKTOR. ETTER AT STORTINGET I 2014 VEDTOK AT ALLE STATLIGE FERGEANBUD SKAL HA KRAV TIL NULL- OG LAVUTSLIPPSTEKNOLOGI, ER FORNYBARE LØSNINGER PÅ FULL FART INN I SEKTOREN. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13 OG NORLED

I 2012 var det trafikk på 121 ferjesamband i Norge. Fergene gjorde omkring 1,5 millioner turer og fraktet omkring 20,7 millioner kjøretøy. Det totale utslippet fra ferger i Norge er på ca. 400.000 tonn CO2. Nå ser flere aktører på måter å elektrifisere bilfergetrafikken.

ELEKTRISKE FERGER Den mye omtalte elektriske fergen, Ampere, som er i trafikk mellom Oppedal og Lavik ble utviklet av Siemens i samarbeid med Fjellstrand verft og Norled-rederiet. Fergen som krysser Norges lengste fjord, Sognefjorden, sparer driftsselskapet Norled for millioner i dieselomkostninger. Samtidig spares miljøet for forurensning fra 1 million liter diesel i året.

Stockholm har også elektriske ferger i drift. Fergen E7S Movitz, er et 75-fots fartøy som tidligere ble drevet av en 335 hestekrefters dieselmotor.

Fergen har gjennomgått en ombygging hos Echandia

Marine Sweden AB og drives nå av to 125 kilowatts elektriske motorer.

MÅ INVESTERE I NETT Vi vet nå at elektriske ferger både er lønnsomt for økonomien og miljøet. En av utfordringene til fergeselskaper med ambisjoner om elektrifisering, er tilgang på gode ladestasjoner.

Ikke alle fergeanløp har tilgang til utbygd nett noe som kan være et problem når det gjelder omstilling til elektrisk fergedrift.

For å kunne få lav- og nullutslippsferger i både stats- og fylkessamband er det derfor behov for investering i strømnett. Det kan være både krevende og dyrt å legge til rette for lading av ferger. I en studie gjennomført av Energi Norge kom det frem at det må foretas investeringer i strømnettet for over 900 millioner kroner for å sikre elektrifisering av de 52 viktigste bilfergestrekninger i Norge.

www.samferdselinfra.no

102

INFRASTRUKTUR

– DET SOM BESTEMMER HVILKE FERGEFORBINDELSER SOM KAN ELEKTRIFISERES ER FØRST OG FREMST LENGDEN PÅ STREKNINGEN FERGEN SKAL TRAFIKKERE OG HVOR VÆRUTSATT STREKNINGEN ER.

Samlet bruk av elektrisitet til dette formålet er ca.

240 GWh, marginalt i forhold til tilgangen på kraft i det norske kraftsystemet, men det forutsetter utbygging av strømnettet.

– Energi Norge jobber med næringspolitiske spørsmål knyttet til produksjon, transport, omsetning og bruk av elektrisitet og fjernvarme. Noen ganger får vi gjennomført konkrete prosjekter, som elektrifisering av bilfergetrafikken, innleder Dag R Christensen, næringspolitisk rådgiver for Energi Norge.

ANALYSERTE STRØMBEHOVET Bakgrunnen for at Energi Norge engasjerte seg i dette var å finne ut hvilke utfordringer overgang til el-ferger stiller til investeringer i strømnettet og hvor mye kraft som kreves ved slik elektrifisering.

Arbeidet resulterte i rapporten “Elektrifisering av bilferger i Norge – kartlegging av investeringsbehov i strømnettet”.

– For å få et grep om problemstillingen ble DNV-GL engasjert. Vi måtte ha en oversikt over hvor mye energi som går med til å drive fergene på de aktuelle strekningene, hvor lang tid man måtte regne med at fergene lå i land for lading og hvor stor effekt 103

www.samferdselinfra.no

man derfor måtte stille til rådighet på nettet. Vi ønsker også å kartlegge hvilke fergestrekninger som kunne være aktuelle ut fra overfartstid, hastighet og hvor værutsatt strekningene var, sier Christensen.

Med bakgrunn i denne analysen var hovedfunnene at 25 av de 52 strekningene er samfunnsøkonomisk lønnsomme ut fra de forutsetningene som DNV-GL la til grunn.

– Vi konkluderte med at samlede investeringer i strømnett utgjør i underkant av NOK 1 milliard for å få fram tilstrekkelig med kapasitet til 52 fergestrekninger. Vi så at samlede tilleggsinvesteringer i elektriske ferger sammenlignet med vanlige ferger er ca. NOK 1,7 milliarder. En slik investering vil føre til en årlig reduksjon i bruk av fossilt drivstoff på ca.

50.000 tonn som tilsvarer ca. 155.000 tonn CO2.

Elektrifiseringen vil kreve en årlig økt bruk av elektrisitet på 240 GWh, sier Christensen.

OVERKOMMELIGE TEKNISKE UTFORDRINGER – På nettsiden er det ingen store hindre rent teknisk.

Store effektbehov i svake nett vil påvirke spenningskvaliteten for øvrige kunder. Dette må det tas hensyn til ved dimensjoneringen av systemet fram til

fergekai, men dette skal være overkommelige utfordringer, påpeker Ulf Møller, næringspolitisk rådgiver i Energi Norge.

– Det som bestemmer hvilke fergeforbindelser som kan elektrifiseres er først og fremst lengden på strekningen fergen skal trafikkere og hvor værutsatt strekningen er. Noen av de lange strekningene betjenes i dag av gassferger med høy hastighet.

Disse er ikke tatt med i vår oversikt da nødvendig effektbehov vil bli for høyt til at strekningen vil bli valgt, i alle fall i første omgang, sier han.

ENOVA STØTTER LANDSTRØM TIL HAVNER Det er så langt bygget få større landstrømanlegg i Norge, anlegg som også kan brukes til lading av elektriske ferger. For havnene har det vært vanskelig å se lønnsomheten i utbygging så lenge et fåtall skip er klargjort for landstrøm. Også for rederiene har det vært vanskelig å rettferdiggjøre en ombygging av skipene så lenge det ikke finnes tilbud i land.

– Dette har vært et høna-og-egget-problem, hvor man har ventet på hverandre på begge sider av kaikanten. Dette bidrar vi til å løse gjennom å kunne støtte både høne og egg.

Dag R. Christensen (sittende) og Ulf Møller, næringspolitiske rådgivere for Energi Norge. www.samferdselinfra.no

104

INFRASTRUKTUR

Den elektriske fergen Ampere.

– VI KONKLUDERTE MED AT SAMLEDE INVESTERINGER I STRØMNETT UTGJØR I UNDERKANT AV NOK 1 MILLIARD FOR Å FÅ FRAM TILSTREKKELIG MED KAPASITET TIL 52 FERGESTREKNINGER. Med denne satsingen støtter vi selve anlegget i land, og gjennom transportprogrammene våre støtter vi tiltak om bord i skipene, sier Enovas markedssjef for transport, Petter Hersleth i en pressemelding.

LANGSIKTIG SATSING Støtten til anleggene organiseres som en konkurranse, hvor de beste søknadene i hver runde vil få støtte.

– Vi legger vekt på støttebehovet og potensialet for bruk av anlegget. Slik får vi hjulpet i gang de beste og mest kostnadseffektive prosjektene først, sier Hersleth.

Enova tror at økt tilgjengelighet til landstrøm i norske havner vil bidra til at flere skip blir tilpasset landstrøm, men presiserer at dette er en endringsprosess som vil gå gradvis.

– Det vil kunne ta tid å få mobilisert bransjen til å bygge ut anlegg og tilpasse skip. Enova tar sikte på å komme med utlysninger for bygging av landstrøm 105

www.samferdselinfra.no

hver sjette måned fremover – men justerer gjerne opp takten dersom responsen skulle tilsi det, forklarer Hersleth.

USIKKERT MED FINANSERING AV FERGEKAIER Det vil fortsatt være en utfordring hvordan man skal sikre finansiering av strømforsyningen inkludert ladeinfrastrukturen på fergekaier.

– Enova og NOx-fondet kan begge bidra med midler. Etter hva vi forstår kan NOx-fondet bidra på ferge og Enova på nett. Enova signaliserer nå at de kan støtte landstrøm med opp til 100 %. Dersom det gjøres gjeldende for strøm til fergekaiene, vil dette ta bort denne usikkerheten ved finansiering av nettkostnadene for elektrifisering av bilfergene, påpeker Christensen i Energi Norge.

– Det er uansett ikke aktuelt å velte kostnadene for nettforsterkningen over på andre nettbrukere i det aktuelle området, understreker Møller.

FAKTABOKS AMPERE • Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet utlyste en konkurranse i 2010, der vinneren av konkurransen om å utvikle en løsning for elektriske fergedrift ville få konsesjon på drift i minst fem år.

• Det viktigste har vært å designe et skrog med lav motstand og vekt bygget i aluminium. En ferge i aluminium har halvparten av vekten av en ferge bygget i stål, og et aluminiumsskrog varer gjerne det dobbelte.

• Batteripakken ombord benytter de nye litium-ion-batteriene som kan vise til en energitetthet på omlag 100Wh/kg, mens de tradisjonelle blybatteriene har en energitetthet på 24Wh/kg.

• Fergen vil bare bruke 200 kWh per tur. Det tilsvarer bare fire dagers strømforbruk i en vanlig norsk husholdning.

• En elektrisk ferge vil bruke omlag 2 millioner kWh i året, mens en vanlig ferge som går på diesel vil bruke 1 million diesel i året. Ved å bruke elektrisitet reduserer man altså ”drivstoffkostnadene” med 80 prosent.

DNV GL Group AS Et norsk-tysk klassifikasjonsselskap stiftet 12. september 2013 gjennom en fusjon mellom Det Norske Veritas og Germanischer Lloyd.

Selskapet eies av Stiftelsen Det Norske Veritas og Mayfair Vermögensverwaltungs SE.

www.heidenreich.no

Vi vet når det haster og skjønner hva som må til. Heidenreich er en komplett VA-grossist med kvalitetsprodukter fra kjente merkevareleverandører. Du finner det du trenger til små og store prosjekter og møter vår VA-kompetanse over hele landet.

NOEN GANGER ER DET DU SER ETTER RETT FORAN DEG. Om du ikke finner svaret på www.heidenreich.no, så ring oss på 22 02 42 00.

Som Norges eldste rørgrossist har vi hørt og sett det meste før.

Du finner oss på 33 forskjellige steder rundt om i Norge, fra Alta til Kristiansand.

posisjon.no

NÅR VANNET STIGER

TØRRE BYGG MED

WiikHall Instant Arbeidstelt

WiikHall Instant er en ny generasjon plasthall som dekker behovet for raske og fleksible overdekkingsjobber.

Den solide og lette aluminiumskonstruksjonen heises raskt og enkelt på plass med lift eller kran hvilket betyr lave riggkostnader. O.B.Wiik har alltid et stort utvalg Arbeidstelt tilpasset varierende behov på lager for umiddelbar levering.

Overdekking av eneboliger

som rehabiliteres for vannskader.

Ring 64 83 55 00 for nærmere informasjon.

www.obwiik.no

LA OSS FINNE LØSNINGER SOM GIR

OPTIMAL YTELSE

FOR OVERVANNSUTFORDRINGER

+ ≤ For å være sikker på at dine løsninger for overvann kan håndtere intenst regn og fungere optimalt i lang tid framover, må flere faktorer tas hensyn til.

Vår tekniske avdeling sørger for god kvalitet og høy ytelse i alle ledd av våre leveranser på overvannshåndtering.

FORSIKRE DEG OM AT DINE OVERVANNSLØSNINGER GIR OPTIMAL YTELSE PÅ overvann.wavin.no

KRONE PREWA TAKSLUK

TRANSPORT

INFILTRASJON OG FORDRØYNING

Water management | Heating and cooling | Water and gas distribution | Waste water drainage | Cable ducting

CONNECT TO BETTER

PILOTPROSJEKT FOR LOKAL OVERVANNSHÅNDTERING FREDENSBORG I OSLO ER ET SENTRUMSNÆRT OG TRADISJONELT ARBEIDERSTRØK, MED STORT BEHOV FOR REHABILITERING. NÅ PROSJEKTERER ASPLAN VIAK EN OMFATTENDE OPPGRADERING AV BÅDE DEICHMANNS OG WILSES GATE. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

www.samferdselinfra.no

108

INFRASTRUKTUR

Vibeche H책heim Kind, gruppeleder i avdeling for samferdsel og infrastruktur hos Asplan Viak.

109

www.samferdselinfra.no

– VI HAR JOBBET MYE MED OPPBYGNINGEN AV REGNBEDENE OG UTFORDRINGENE KNYTTET TIL AT GRUNNVANNET SKAL HOLDES STABILT HØYT, MEN IKKE LEDE VANN TIL KJELLERE.

GATENE INNGÅR i et pilotprosjekt for lokal overvannshåndtering med regnbed. I tillegg skal det i nedre del av Wilses gate lages en etterligning av et gammelt kjerrespor fra 1886.

– Deichmans gate har i dag et uoversiktlig trafikkmønster med oppbrudte siktlinjer og varierende bruk av asfalt og gatestein. I tillegg har vegbanen setninger, slik at sluk står høyere enn vegbanen. Trærne har også fått lite stell og Deichmans gate fremstår i dag som en uryddig gate som er lite trivelig for opphold, innleder Vibeche Håheim Kind, gruppeleder i avdeling for samferdsel og infrastruktur hos Asplan Viak.

OVERBELASTET AVLØPSNETT Prosjektet innebærer en opprustning av gatene til gatetun, hvor opphold og lek skal fremmes, fremfor trafikk med kjøretøy. Gatetunet skal ikke ha gjennomgangstrafikk, og trafikken skal blandes med fotgjengere på fotgjengernes premisser.

I Deichmans gate var det mye gateparkering, og trær og bed var dårlig stelt. Gaten fremsto ikke som et gatetun som innbød til opphold og lek. Det var derfor et sterkt ønske fra Bymiljøetaten å redusere gateparkeringen til kun 2 handikapplasser, samt

gjøre området mer grønt og innbydende. Ved opprustingen skal de fleste trærne beholdes, men beskjæres og det skal etableres nye bed. Oppdraget utføres for Bymiljøetaten i nært samarbeid med VAV. – Det startet som et rent opprustningsprosjekt, men på grunn av at avløpsnettet i sentrum er overbelastet, ble oppdraget omgjort til et pilotprosjekt for å finne gode løsninger for åpen overvannshåndtering, forklarer Kind.

LOKAL OVERVANNSHÅNDTERING Lokal håndtering av overvann er utradisjonelt og så langt lite utprøvd i Norge.

– Siden gaten skal bli et gatetun, er det mulig å bruke andre typer materialer enn hva som er vanlig.

Området ligger også utenfor Oslos estetiske plan og gir derfor et større spillerom for oss. Det skal etableres mange bed i gaten, noe som gjør det mulig å gjøre forsøk med regnbed som et fleksibelt tiltak for lokal disponering av overvann, sier Kind.

Overvannet skal utnyttes som et positivt landskapselement og det forventes at prosjektet vil resultere i nyttige erfaringer for andre slike prosjekter. I Deichmans gate står i tillegg flere av husene på “treflåter” og det er nødvendig med

regelmessig tilsyn av grunnvannstanden slik at denne holdes stabilt høy.

– Vi har jobbet mye med oppbygningen av regnbedene og utfordringene knyttet til at grunnvannet skal holdes stabilt høyt, men ikke lede vann til kjellere. Det har teknisk sett vært en utfordrende oppgave, sier Kind.

PERMEABLE DEKKER OG REGNBED Det skal benyttes permeable dekker som storgatestein, en del gjenbruk av gammel stein, smågatestein inntil fasadeliv, tråkkheller i bed og gressarmering på handikapparkeringsplass.

– Landskapsarkitekten har jobbet med helheten, med gjennomgående materialbruk på dekker, gjennomgående vegetasjonsbruk med blomstring gjennom årstidene og gjennomgående møblering.

Det skal etableres til sammen 16 bed, hvorav 9 regnbed som beplantes med nye stauder med ca. 25 ulike sorter hvor det har vært lagt stor vekt på plantevalget, forteller Kind.

I regnbedene skal vannet lagres på overflaten og infiltreres til grunnen. Gjennom fordrøyning og reduksjon av avrenningen hindres skadelig oversvømmelse.

www.samferdselinfra.no

110

INFRASTRUKTUR

111

www.samferdselinfra.no

FORMÅLET MED OPPDRAGET: • Gi bybarna og beboere et aktivt, rolig, trygt og inspirerende møtested. Møllergata skole ligger i Wilses gate.

• Redusere setninger: ved å bidra til å opprettholde grunnvannsstanden stabil gjennom infiltrasjon.

• Redusere risiko for oversvømmelse: ved å tilbakeholde vannet lokalt avlastes rørene og slukene nedstrøms.

• Reduserer mengden fremmedvann og overløp på nettet.

• Rensing av vannet: gjennom magasinering og infiltrasjon renses vannet for de forurensninger som produseres ifm. trafikkert areal.

• Biologisk mangfold: ved bruk av varierte arter i kombinasjon med åpne vannelementer økes det biologiske mangfoldet samt styrker den blågrønne strukturen i byen.

• Reduksjon av vannforbruk: ved å fjerne behov for vanning.

• Ny erfaring på vegetasjonsbruk i regnbed.

• Ny erfaring på utradisjonell, eller lokal håndtering av overvann.

– Regnbedene er nedsenket i gatestrekket og skal ha ulik oppbygging for å se hvilke som fungerer best.

Det skal også prøves ut to ulike typer filtermedieblandinger til forskning, fortsetter hun.

– Det er også planlagt fire vannelementer.

Disse skal innby til lek og fungere som sittemøbel.

Videre skal de være et skulpturelt element med og uten vann i tillegg til at de skal være funksjonelle ved å frakte vann fra et sted til et annet. Ved å ha flere høydenivåer på sirklene, synliggjøres vannstand og fine «spill» og «stemninger» oppstår, forklarer hun.

TVERRFAGLIG SAMARBEID Tverrfaglig koordinering og informasjonsflyt mellom fagene har hatt høyt fokus i prosjektet.

– Dette har vært et veldig lærerikt og spennende oppdrag å jobbe på, hvor landskapsarkitekt, VA og vegplanlegger har måtte jobbe særdeles tett sammen for å få til et helhetlig og estetisk konsept som er bærekraftig og grundig gjennomarbeidet.

Dette har Asplan Viak god erfaring med fra tidligere prosjekter, avslutter Kind.

www.samferdselinfra.no

112

LIFT SPESIALLAGET FOR TUNELL! KOM GJERNE INNOM FOR EN DEMONSTRASJON!

Teknisk informasjon: · Vanntank 400 l · Høytrykkspyler 200 bar · 4 vannuttak i plattform · Lufttrykksaggregat · Hjuldrift fra plattform · Maks helling 4-5 grader · 7 meters arbeidshøyde · Førerkortklasse C1

Vi leVerer sikkerhet Betong gir trygge løsninger med lave levetidskostnader. Broer, midtdelere, tunneler, kaianlegg, infrastruktur og bygg. Ølen Betong er en landsdekkende leverandør med 20 betongstasjoner, fabrikk for betongvarer, samt fabrikker for elementer til bygg og samferdsel.

• ferdigbetong fra mobile blandeverk • ig-rør og kumsystemer • elementer for brann-, vann- og frostsikring av samferdselstunneler • elementer til bygg Tlf. 53 77 52 00

mail@olenbetong.no

olenbetong.no

SIKRER FRISK LUFT I RYFAST-PROSJEKTET

RYFAST-PROSJEKTETS TRE TUNNELER VIL INKLUDERE EN 14,3 KILOMETER LANG UNDERSJØISK TUNNEL. TUNNELEN VIL BLI VERDENS LENGSTE UNDERSJØISKE VEITUNELL, MED BRATTESTE STIGNING PÅ 7 PROSENT. UNDER BYGGINGEN AV RYFAST-PROSJEKTET VIL DET DERFOR VÆRE SVÆRT VIKTIG MED GOD VENTILASJON OG FRISK LUFT UNDER ANLEGGSARBEIDET. JULIE REMEN

STATENS VEGVESEN

RYFYLKES VISJON om å danne en bedre forbindelse til Stavangerhalvøya kan dateres helt tilbake til midten av 70 tallet. Ideen SOLSTA, som i prinsipp var den samme som i dagens Ryfast-prosjekt, kom til slutt opp som et forslag.

Likevel ble forslaget byttet ut med ideen om en rørbru over Høgsfjorden. Etter mye frem og tilbake, og lav prioritering fra myndighetene, gikk de også vekk fra dette prosjektet, og ideen om en undersjøisk tunnel gjenoppstod.

VERDENS LENGSTE TUNNEL Etter en lang prosess og mange runder samlet politikerne seg rundt ideen om Ryfast som en fastlandsforbindelse. Prosjektets hovedmål er å gjøre forbindelsen mellom Ryfylke og Nord-Jæren enklere enn med dagens fergeforbindelser.

I Ryfast-prosjektet skal det bygges tre tunneler: Eiganestunnelen, Hundvågtunnelen og

Ryfylketunnelen. Eiganestunnelen vil gå mellom E39 ved Schancheholen i sør og E39 ved Smiene i nord.

Hundvågtunnelen krysser Byfjorden mellom Hundvåg og Stavanger.

Ryfylketunnelen er undersjøisk og vil gå mellom Solbakk i Strand og Hundvåg i Stavanger. Ved ferdigstillelse vil den stå som verdens lengste undersjøiske tunnel. På det dypeste vil den 14,3 kilometer lange tunnelen ligge hele 292 meter under havet. Dette vil også være det dypeste punktet i verden hvor det går personbiltrafikk.

LEVERER 50 KILOMETER VENTILASJONSRØR Under arbeidende med disse tunnelene, og særlig Ryfylketunnelen, vil god luftkvalitet være essensielt.

Det sier konsernsjef i Protan, Erik Øyno, som er ansvarlig for den friske luften under anleggsarbeidet.

– God luftkvalitet er helt essensielt for fremdriften i dette prosjektet. I tunneler som er såpass lange,

blir lufttrykket for å blåse luft inn i tunnelen høyt ute ved viftene. Ventilasjonsrørene må være sterke og fleksible nok til å tåle dette trykket, slik at prosjektet ikke stopper opp, forteller Øyno.

Protan skal levere ventilasjonsrørene til alle de tre tunnelene i Ryfast-utbyggingen; Ryfylketunnelen, Hundvågtunnelen og Eiganestunnelen. I løpet av den totalt syv år lange anleggsperioden, vil Protan levere bortimot 50 km ventilasjonsrør.

Mye av tunnelutbyggingen er krevende, blant annet fordi den gjøres i nærhet av bebyggelse, i et veinett med mye trafikk og samtidig skal gjøres med så lite inngrep som mulig.

Både Eiganes- og Hundvågtunnelen har to tunnelløp i begge retninger, og går i tillegg under Stavanger med tett bebyggelse over traséene og lite overdekning. Det er et omfattende system av ramper mellom tunnelene og i utbyggingen for øvrig, og arbeidsforholdene kan være vanskelige.

www.samferdselinfra.no

114

INFRASTRUKTUR

Illustrasjon som viser starten pü Eiganestunnelen og avkjørsel mot Stavanger sentrum.

115

www.samferdselinfra.no

www.samferdselinfra.no

116

INFRASTRUKTUR

– I TUNNELER SOM ER SÅPASS LANGE, BLIR LUFTTRYKKET FOR Å BLÅSE LUFT INN I TUNNELEN HØYT UTE VED VIFTENE. VENTILASJONSRØRENE MÅ VÆRE STERKE OG FLEKSIBLE NOK TIL Å TÅLE DETTE TRYKKET.

TRYGGHET I DET LANGE LØP – Våre ventilasjonsprodukter egner seg godt i krevende prosjekter fordi vi kan skreddersy og spesial-tilpasse ventilasjonsrørene til komplisert anleggsarbeid. Vi optimaliserer rørene slik at de sørger for frisk luft til tross for mange kurver og adkomsttunneler. Detaljer og koblinger produseres i veldig kraftig rørkvalitet for å motstå høy belastning og for å sikre best mulig luftstrøm, forklarer Øyno.

Protan startet med produksjon av Ventiflex ventilasjonsrør i 1949, og var først i Europa med fleksible ventilasjonsrør for gruver og tunneler. Etter mer enn 70 års erfaring har Protan bygget opp bred erfaring og kunnskap som er verdifull for beregning av ventilasjonsbehov i ulike typer prosjekter.

KORTREISTE VENTILASJONSRØR Ventiflex utvikles, produseres og testes i Norge.

Tekstilen som ventilasjonsrørene produseres i er strikket, og ikke vevd, for å motstå riveskader.

Den utvendige overflaten er belagt med sterkt materiale for å motstå skader og mekanisk slitasje, og innvendig er ventilasjonsrørene konstruert for å gi lav luftstrømningsmotstand for på den måten å spare energi. Den belagte tekstilen produseres ved Protans fabrikk i Drammen og på Nesbyen.

– I Ryfast-utbyggingen leverer vi ventilasjonsrør basert på fremdriften i prosjektet. Når entreprenøren har behov for mer ventilasjon leverer vi fortløpende uten at det går på bekostning av fremdrift, sier Øyno.

De tre tunnelene kommer med en prislapp på 9,3 milliarder kroner, og har planlagt ferdigstillelse i 2019.

117

www.samferdselinfra.no

Illustrasjon som viser avslutningen på Hundvågtunnelen med avkjørsel til Hundvåg ring. Starten på Ryfylketunnelen følger like etter den kryssende brukonstruksjonen.

www.samferdselinfra.no

118

䘀椀渀攀 瀀 琀漀瀀瀀攀渀 漀最 最漀搀攀 瀀 戀甀渀渀℀

嘀椀 甀琀昀爀攀爀㨀 ⴀ匀樀愀爀戀攀椀搀攀爀 ⴀ 刀攀欀欀瘀攀爀欀猀愀爀戀攀椀搀攀爀 眀眀眀⸀昀愀挀攀戀漀漀欀⸀挀漀洀⼀愀欀欀愀爀⸀渀漀

ENOVA ETTERLYSER MER INNOVATIV KLIMATEKNOLOGI

DEN NORSKE INDUSTRIEN OG BYGGESEKTOREN BLIR STADIG MER ENERGIEFFEKTIV, MEN SAMTIDIG SKJER DET FOR LITE INNOVASJON INNEN ENERGI- OG KLIMATEKNOLOGI. DET VISER DEN NYE MARKEDSUTVIKLINGSRAPPORTEN FRA ENOVA, SOM ØNSKER Å GJØRE NOE MED SITUASJONEN. OLE PETER GALAASEN

ENOVA OG ISTOCK

INNOVASJON måles ofte gjennom indikatorer som er sammensatt av et stort antall ulike faktorer. En av disse er “The Global Cleantech Innovation Index” (GCII) som søker å måle de enkelte lands mulige evne til å frambringe innovasjon innen energi- og miljøteknologi med kommersielt potensiale over de neste 10 år.

LITEN ANDEL PRIVATE INVESTERINGER Alle de nordiske landene scorer høyt på indeksen, med Finland, Sverige og Danmark på henholdsvis 2., 4., og 5. plass av de 40 landene som er inkludert, et stykke foran Norge som er rangert som nummer 14 av 40. Det er særlig lave private investeringer i energi- og miljøteknologi i Norge som gir Norge lavere indeks enn våre naboland. Enova jobber aktivt for å gjøre noe med denne utviklingen.

– Enova gir investeringsstøtte til de som ønsker å demonstrere ny energi- og klimateknologi, og til de som ønsker å ta slik teknologi i bruk. Det langsiktige målet er å utløse varige endringer i tilbud og etterspørsel etter energi- og klimaeffektive løsninger.

Det betyr å bidra til at ny teknologi utvikles og at kostnadene reduseres og konkurranseevnen økes.

Samtidig innebærer dette bidraget til at vi etter hvert får et marked for nye teknologier som evner å stå på egen ben og kan utvikle seg videre på egenhånd, innleder Øyvind Leistad, programdirektør i Enova.

KONKURRANSEFORTRINN Norge er et land med flere miljøer som besitter høy kompetanse innen energi- og miljøteknologi. Denne kompetansen må videreutvikles mener Leistad.

– Norge har fortrinn på flere områder.

For eksempel har vi en høykompetent smelteverksindustri som leverer produkter som vil være ettertraktet i en grønn økonomi og som samtidig bruker fornybar kraft som råstoff, sier han.

– Et annet eksempel er maritimnæringen som er en komplett gruppe med alt fra teknologileverandører og verft til rederier, som er langt fremme med å ta i bruk ny miljøteknologi. Men kanskje det viktigste er at vi har ført en ambisiøs miljøpolitikk på hjemmebane og at vi har en industri som har blitt vant til å finne løsninger på sine problemer, sier han.

– Sterk konkurranse om kunnskap og arbeidskraft, og dertil høye kostander, har også tvunget mange bedrifter til å tenke nytt. Ellers skal vi ikke glemme at et fungerende velferdssamfunn skal gi trygghet for arbeidsplasser og muligheten til å beholde kompetansen også i krevende tider, forklarer Leistad.

www.samferdselinfra.no

120

POLITIKK

Øyvind Leistad, programdirektør i Enova.

121

www.samferdselinfra.no

– VI KOMMER IKKE UTENOM VILJEN TIL Å INVESTERE I EGEN OG ANDRES KUNNSKAP OG REELLE INNOVASJONSPROSJEKTER MED BETYDELIG RISIKO.

MÅ TENKE EKSPORT Norge er et lite land, med et lite hjemmemarked og høye kostnader. Flere innovative og miljørettede selskaper har dessverre måtte legge ned virksomheten i Norge. RECs waferproduksjon ble slått konkurs i august 2012 og elbilprodusenten THINK ble nedlagt i 2011. Enova mener norske bedrifter innen miljøteknologi må bli flinkere til å posisjonere seg for eksport, sier Leistad.

– Det vi kan bidra til, sammen med flere, er at det blir mer attraktivt å drive med innovasjon i Norge, men vi er fortsatt avhengig av at bedriften treffer markedet. Norge er et lite land og marked i utgangspunktet, og vi er derfor avhengig av at norske bedrifter orienterer seg mot eksport og kvalifiserer seg for å delta i det internasjonale markedet, sier han.

FLERE INNOVATIVE MILJØER Leistad mener det finnes gode eksempler på bedrifter som staser på innovasjon innen energi- og klimateknologi også i Norge, og som kan være til inspirasjon for andre. Han peker på at det finnes både store og små aktører som er langt fremme, men vil ikke peke på et spesielt enkeltmiljø. Allikevel trekker han frem noen bedrifter han mener har vist stor vilje til å satse på innovasjon..

– Fred Olsen er en aktør som har satset mye og

bidratt til betydelig innovasjon innen fornybar energi.

En aktør som kanskje ikke har vært så synlig som det de fortjener. De gamle industrilokomotivene med Hydro i spissen er et annet eksempel. Det vil si et stort selskap som både investerer mye i forskning og utvikling og som tar innovasjon i bruk i egen virksomhet, sier han.

– En helt annen type aktør er for eksempel Single Phase Power som har utviklet avanserte varme- og kjølemaskiner fra bunnen av. Dynatec, med utgangspunkt i produksjon av avanserte maskiner for matindustrien, satser også betydelige ressurser på utvikling av neste generasjon energieffektiv silisiumproduksjon for solcelleindustrien, sier Leistad.

Leistad mener det er mange årsaker til at noen selskaper lykkes, men trekker frem kultur for innovasjon og vilje til risiko som viktig ingredienser.

– Det er sikkert mange ulike forhold som har vært avgjørende for å satse på FoU og en kultur for innovasjon, men vi kommer ikke utenom viljen til å investere i egen og andres kunnskap og reelle innovasjonsprosjekter med betydelig risiko.

FRA OFFSHORE TIL KLIMATEKNOLOGI Offshoreindustrien står foran store omstillinger som et resultat av reduserte oljepriser. Utvikling av innovativ miljøteknologi gir muligheter til å benytte arbeidskraft og kompetanse fra offshoresektoren.

www.samferdselinfra.no

122

POLITIKK

– SIDEN SÅ Å SI ALL VERDISKAPING KREVER ENERGI OG GIR UTSLIPP, VIL DET VÆRE VIKTIG Å UTVIKLE NYE ENERGI- OG KLIMAEFFEKTIVE PRODUKSJONSPROSESSER.

– Foruten å skape en generelt god arena for å drive innovasjon gjennom de virkemidlene vi har, og da tenker jeg på alt fra et godt utdanningssystem til påfyll av risikokapital, må vi sørge for at norske bedrifter kvalifiserer seg for det internasjonale markedet, sier han.

– Vi er et lite land og det vil alltid være begrenset hvor store utviklingsløp et norsk marked kan bære alene. Dessuten er det internasjonale markedet allerede til stede og betydelig for den som klarer å kvalifisere seg. Investeringene i fornybar energi, allerede på størrelse med investeringene i offshore olje- og gassproduksjon, har hatt en raskere vekst enn vi kunne forutse, sier han.

MÅ TENKE HELHETLIG Leistad mener vi må tenke helhetlig når vi ønsker å redusere energiforbruket. Han mener det ikke bare handler om grønne energikilder men også energi- og klimaeffektive varer og tjenester.

– Det er vanskelig å spå hvem som blir teknologiske vinnere og hva det vil være verd å satse på. Men om vi både ser på behovet for å kutte klimagassutslipp og sikre tilgangen til energi, vil verden fortsatt trenger en massiv satsing på ny fornybar energiproduksjon og utvikling av teknologier som kan gjøre slik energiproduksjon lønnsom, sier han.

– Siden så å si all verdiskaping krever energi og gir utslipp, vil det være viktige å utvikle nye energi- og klimaeffektive produksjonsprosesser. Men til sjuende og sist handler det om måten vi dekker våre behov på, det betyr at vi også må utvikle nye energi- og klimaeffektive varer og tjenester. Det vil si å sette fokus på hva vi produserer og konsumer og ikke bare hvordan og med hvilke energikilder, avslutter Leistad.

123

www.samferdselinfra.no

Kontor, sanitær og bolig moduler for utleie/salg

Fra enkeltstående moduler til komplette anleggsrigger

Redningskammer med pusteluft

Utviklet spesielt for tunellbygging og gruvedrift

Containere for utleie/salg

Fra lagercontainere til avanserte løsninger som verksted/laboratorier

HMS containere i alle størrelser

Leveres om ønskelig fullt utstyrt, kan kjøres rett ut på anlegg

Sedimenteringscontaineren

Strenge krav til masseforflytning krever effektive løsninger. Spesielt boring skaper mye vanntilførsel som igjen skal føres tilbake til naturen. Avfallet/ massene som dette medfører, må skilles ut slik at vannet kan føres tilbake til naturen så rent som mulig. Sedimenteringscontaineren fra BNS er utviklet for nettopp dette. Sedimenteringscontaineren fra BNS er utviklet for nettopp dette, disse kan også leveres tilpasset utkjøring med krokbil.

God jul & godt nytt år! bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50

glittertinden.no

BNS – totalleverandør av containerløsninger

POLITIKK

BILFRITT SENTRUM – DEN ENES FRIHET ER DEN ANDRES UFRIHET MILJØPARTIET DE GRØNNE HAR PLANENE KLARE FOR Å GJØRE OSLO SENTRUM BILFRITT. OLE PETER GALAASEN

MDG

DE GRØNNE gikk mest frem i kommunevalget og fikk totalt 4,2 prosent av alle stemmene.

På landsbasis gikk partiet frem 3,4 prosentpoeng fra forrige kommunevalg. I Oslo gikk de frem hele 5,7 prosentpoeng. Partiet fikk stor oppmerksomhet i media da de presenterte planer for å innføre et bilfritt sentrum i Oslo.

– Reaksjonene til nå har generelt vært positive.

Kritikken fra opposisjonen har i stor grad vært overilt og basert på misforståelser. Jeg synes både aviser og andre har gjort en god jobb med å undersøke hvordan denne type løsninger er blitt gjennomført i andre byer. Det er motiverende å se at 54 prosent var positive til et bilfritt sentrum i en undersøkelse gjennomført for Aftenposten, innleder Eivind Trædal, bystyrerepresentant for Miljøpartiet de Grønne i Oslo.

LOGISK VIDEREFØRING AV BYUTVIKLINGEN Trædal mener forslaget er en logisk videreføring av en politikk som er ført over flere år.

125

www.samferdselinfra.no

– Det er verdt å merke seg at Arbeidspartiet har hatt dette på programmet siden 1998. Forslaget er en blanding av at tiden er moden for å få bilen ut av sentrum og at vi har vært vellykket i å vise en positiv visjon for byutviklingen i Oslo. Dette har vært en takknemlig sak å fronte, sier han.

Kollektivtilbudet oppleves for mange som overbelastet. Trædal mener reduksjon av biltrafikken er en forutsetning for økt kapasitet i kollektivtilbudet.

– Grunnen til at vi gjør dette, er nettopp for å bedre kollektivtilbudet. Både Jernbaneverket, Ruter og Vegvesenet har påpekt at man må man redusere biltrafikken i byen for å tilrettelegge for syklende, gående og kollektivtrafikk, sier han og viser til konseptvalgutredningen KVU Oslo-Navet.

SKAL BYGGE SYKKELVEIER De Grønne foreslår at utbygging av ny t-banetunnel må på plass raskest mulig. Det neste året er det utbygging av sykkelveier og styrking av eksisterende

kollektivtilbud som er satsningsområder for partiet.

– Det er flere tiltak på trappene. Det aller viktigste på sikt er ny sentrumstunnel for t-banen. Vi ønsker også å styrke busstilbudet og antallet avganger på t-banen. I dag er det bare 7 prosent av de som handler eller jobber i Oslo sentrum som bruker bil.

Selv med høy kapasitetsbelastning på innfartsårene er det et mindretall som bruker bil til sentrum.

– Med den planlagte utbyggingen av sykkelveier, vil syklister endelig få god tilgang til sentrum. Vi har også foreslått momsfritak for el-sykler som gjør at flere kan sykle inn til sentrum. Det er et bra tiltak for å gjøre det lettere å bytte ut bil med sykkel, sier han.

VELDIG FÅ BEBOERE MED BIL I SENTRUM Det bor litt over 1000 mennesker innenfor Ring 1 og bare 100 av disse har bil. Det vil si at majoriteten av befolkningen i sentrum greier seg uten bil.

– Det er ca. 93 prosent av de reisende som bruker kollektivtrafikk, sykkel eller andre miljøvennlige

Eivind Trædal, bystyrerepresentant for Miljøpartiet de Grønne i Oslo. www.samferdselinfra.no

126

POLITIKK

– BÅDE JERNBANEVERKET, RUTER OG VEGVESENET HAR PÅPEKT AT MAN MÅ MAN REDUSERE BILTRAFIKKEN I BYEN FOR Å TILRETTELEGGE FOR SYKLENDE, GÅENDE OG KOLLEKTIVTRAFIKK.

måter å komme seg inn til sentrum. Det er derfor ingen stor logistisk utfordring å gjennomføre dette.

Det er naturligvis flere praktiske forhold som må ordnes, blant annet hvordan man organiserer gatenettet. I følge studier som er gjort av bilfrie sentrum, viser det at det vil bidra til økt tilstrømning til sentrum. Det er derfor viktig å øke kollektivkapasiteten for å ta høyde for at flere vil benytte seg av et bilfritt sentrum, sier Trædal.

– Dette er først og fremst tiltak for å øke tilgjengeligheten og trivsel i sentrum. I tillegg vil tiltakene redusere lokal forurensning. Vi vil slippe til kollektivtrafikken og gjøre det lettere å ferdes både på sykkel og til fots. Elbiler tar like mye plass som andre biler og vi ønsker derfor heller ikke disse i sentrum.

DEN ENES FRIHET ER DEN ANDRES UFRIHET Er dere ikke redde for å bli oppfattet som et forbudsparti?

– Dette er en retorikk som er interessant. I byer spesielt og i samfunnet generelt vil som regel den enes frihet føre til den andres ufrihet. Bilistenes frihet til å kjøre i sentrum innskrenker astmatikeres frihet til å puste ren luft, og syklistenes frihet til å sykle trygt i samme gate. Alle tiltak vi går inn for er en omdisponering av areal som gir større frihet til noen og mindre til andre. Vi gir mer frihet til syklende og gående på bekostning av friheten til bilistene.

Friheten til å kjøre bil påfører andre både plager og skader som vi ønsker å begrense, avslutter Trædal.

127

www.samferdselinfra.no

Ring 1, Oslo sentrum.

ALT INNEN BETONG OG ARMERINGSARBEIDER

Betongentreprenør med høy fagkompetanse Godkjent for ansvarsrett i tiltaksklasse 3

Tlf: 47 999 100

post@totalbetong.no

www.totalbetong.no

Den ekstra kraften, en motor i prosjektet. Som øker farten, finner løsningene og får flere til å jobbe bedre sammen. Som bidrar med kompetanse og en visjon om hvordan saker og ting kan forbedres.

Vi vokser raskt og er en av Nordens største tekniske konsulentselskaper. Vi er 1 800 medarbeidere som arbeider med prosjekter innen elektro, energi, jernbane, telekom, elkraft og elsikkerhet.

Hos oss møter du spesialiserte ingeniører med bredde, spisskompetanse og ikke minst energi som skaper resultater! Vi kaller det Energized Engineering – det får du hos Rejlers. rejlers.no

BILFRIE SENTRUM – EN NY TREND I EUROPA OSLO ER EN AV FLERE BYER I EUROPA MED PLANER OM BILFRIE SENTRUM. STADIG FLERE EUROPEISKE BYER ØNSKER Å TILRETTELEGGE FOR GÅENDE OG SYKLISTER, NOE SOM OFTE INNEBÆRER ET FORBUD MOT PRIVATBILISME. OLE PETER GALAASEN

BERT KAUFMANN OG RICCARDO BONUCCELLI

Trikk i Milano.

SIDEN 2014 har minst 6 byer presentert ambisiøse planer for å gjøre deler av sentrum bilfrie.

Tanken bak er å øke andelen syklende og gående, redusere bilkøer inn til sentrum noe som igjen fører til bedre luftkvalitet. Vi har samlet en oversikt over byer med bilfrie sentrum.

rushtidsavgift i byens sentrum. I juli annonserte borgermesteren at byens historiske del skal bli bilfri.

Foreløpig har ikke prosjektet noen konkret tidsplan, men ideen er at Pizza della Scala skal tilknyttes byens andre bilfrie områder. På sikt ønsker byplanleggere at den bilfrie sonen skal utvides.

MILANO Milano har allerede innført et effektivt system for

DUBLIN Den irske hovedstaden foreslo i sommer en plan for å

forby biler i deler av sentrum innen 2017. Handelsstanden var som vanlig skeptiske til forslaget.

Reaksjonene blant befolkningen ellers var delte, men mange mente at det var uheldig at gater som Westmoreland Street var ufremkommelige for gående og syklende. Byen håper å kunne nå et punkt hvor bare en av fem bruker private biler i sentrum. Resterende forventes å bruke kollektivtilbudet (55 prosent), sykkel (15 prosent) eller gå til fots (10 prosent).

www.samferdselinfra.no

130

POLITIKK

EN REKKE EUROPEISKE LAND HAR BILFRIE OMRÅDER I SENTRUM AV DE STORE BYENE.

PARIS Når den franske hovedstaden gjennomførte et forbud mot biler med oddetallsnummer våren 2014, var resultatet merkbart bedre fremkommelighet og redusert luftforurensning. I høst gjennomførte byen et lignende forsøk som også ga gode resultater.

Byen planlegger å fortsette slike bilfrie dager og vurderer permanente løsninger blant annet langs elven Seine fra sommeren 2016.

MADRID Madrid har en av verdens mest offensive strategier for å gjøre byens sentrum bilfri. I 2015 begynte den spanske hovedstaden å ilegge bøter for bilister som hverken bodde i sentrum eller hadde faste parkeringsplasser. Loven fordoblet størrelsen på området som allerede var bilfritt.

Borgermesteren ønsker å utvide det bilfrie området i årene som kommer.

BRUSSELS Hovedstaden i Belgia har lenge vært plaget med køer og et uoversiktlig bybilde. I 2014 lanserte byen en plan for å bygge om en firefelts vei til gågate. Både handelsstanden og befolkningen reagerte negativt, da de fryktet at biltrafikken bare vil forflyttes og forsterkes rundt byens sentrum.

Både Østerrike, Bulgaria, Kroatia, Danmark, Finland, Tyskland, Hellas, Ungarn, Nederland, Polen, Portugal, Russland, Serbia, Spania, Sverige, og Sveits har bilfrie områder i sentrum av de store byene.

131

www.samferdselinfra.no

Trikk i Brussel.

New Das platzsparende Quick Compact Valve besteht

BELIMO Energy ValveTM.

aus einem 2-Weg-Kugelhahn (DN 15) sowie einem elektromechanischen Drehantrieb. Es ist vielseitig

Gir deg oversikt over hvor energien flyter.

einsetzbar und hat überzeugende Eigenschaften: • Keine Energieverluste dank luftblasendicht

• Dette er en reguleringsventil som måler mengde

schliessendem Ventil nach EN 12266-1

og dT over en forbruker slik at også avgitt energi

• Blitzschnell manuell einstellbarer kvs-Wert von

kan leses ut.

0.25 bis 4.5

• Trykkavhengig eller en trykkuavhengig

• Gegen Verschmutzung und «Festsitz»

applikasjon velges under igangkjøring.

beständiges Drehventil

• dT-overvåkeren kan aktiveres for å sikre optimal

• Aufsteckbarer, handlicher Antrieb

drift av veksleren.

• Äusserst kompakter Gesamtaufbau für

• Ferdige analyseverktøy som hjelper

Einbauhöhen ab 110 mm

driftspersonalet til å planlegge servicetiltak.

• Erleichterte Überwachung und Wartung mit

• Statistikkdata for 13 måneder via BacNet til SD-anlegget.

kommunikativen MP-Antrieben • Optional erhältliche weisse Abdeckhaube für den

• Innebygget Web-browser.

Antrieb.

Water is our element: www.belimo.no

Wasser ist unser Element: www.belimo.eu

BELIMO Automation Norge AS, Brynsveien 18, 0667 Oslo Tel. 22707171, Fax 22707170, info@belimo.no, www.belimo.com

Bedre oversikt, mindre papirarbeid

www.smartdok.no

TIMER

VARER

KJØRETØY

ORDRE

SKJEMA

SPRENGSTOFF

VERKTØY

RODELISTE

+47 904 03 333

salg@smartdok.no

POLITIKK

NORSK KONKURRANSEKRAFT KAN GI OSS GRØNN SÆRSTILLING ALVORET HAR DET SISTE ÅRET SEGET INN OVER NORGE. TIDEN MED SUPERPROFITT FRA OLJEN ER OVER. MÅLET MÅ NÅ VÆRE Å SIKRE EN OMSTILLING SOM GIR OVERGANG FRA FOSSIL TIL GRØNN SÆRSTILLING. MARIUS HOLM

ZERO

VI HAR ALLE forutsetningene for å lykkes.

Norge har ekspertise i verdensklasse innen fornybar energi, og nedgangen i oljenæringen frigir flere av våre beste hjerner til å utvikle framtidens løsninger.

På den andre siden er det ikke slik at vi enkelt kan erstatte 200 000 arbeidsplasser i oljenæringen, med én ny næring, som for eksempel vindkraft.

Målet må snarere være en omstilling, der våre sterkeste industriklynger sammen bruker sine muligheter til å skape en stor grønn klynge, innen energi, maritimt, transport, industri og finans.

NORSKE KLYNGER LEDER AN I GRØNT SKIFTE Den norske maritime klyngen er fremst i verden.

Fjellstrand verft og Siemens har bygget Ampere, verdens første nullutslippsferge. Med krav til utslippsfri teknologi, vil slike ferger kunne ta over store deler av fergetrafikken i Norge – og legge grunnlaget for framtidig eksport. Norske verft har alle muligheter til å være først med å utvikle nye utslippsfrie løsninger for andre typer skip, som vil bli etterspurt i en verden som ser etter kostnadseffektive løsninger for å kutte utslipp.

Våre klynger innen prosessindustrien er langt framme i utviklingen av nye utslippsfrie løsninger.

I Tyssedal skal TiZir prøve hydrogen som reduksjons133

www.samferdselinfra.no

middel i stedet for kull. Elkem satser videre på solcelleproduksjon i Norge, og arbeider med utfasing av fossilt kull i ferrosilisium. Norcem er klare til å installere karbonfangst ved sin sementfabrikk. Det er heller ikke tilfeldig at Tesla kjøper aluminium fra Norge, der Hydro setter ny standard for energieffektivitet i produksjonen basert på fornybar vannkraft.

Scatec Solar og Statkraft utvikler allerede fornybar energi over hele verden, og det statlige investeringsfondet Norfund bidrar gjennom risikovillig kapital til at dette også skjer i de fattigste landene. Sammen kan de danne navet i en fornybar finansklynge, og nyttiggjøre seg de flinkeste finansrådgiverne, meglerne, konsulentene, advokatene og prosjektlederne, som nå er tilgjengelige for å realisere noe annet enn borerigger.

BEHOV FOR SPYDSPISSER For å drive omstillingen trenger vi spydspisser som satser ved å være først ute med ny teknologi, og innkjøpere som bruker sin makt til å skape et større marked. Det var Statens vegvesen som gjennom offentlig anbud sørget for at verdens første batteridrevne ferge, Ampere, ble produsert og satt i drift. Men også næringslivet har vist at det kan bruke sin innkjøpsmakt.

Marius Holm i Zero p책 책rets Zerokonferanse.

www.samferdselinfra.no

134

POLITIKK

135

www.samferdselinfra.no

ASKO annonserte under Zerokonferansen i oktober at de har bestilt Norges første elektriske lastebiler, og at de dermed bidrar til at produksjonen skaleres opp, slik at prisen vil synke.

Med Øystein Stray Spetalen i spissen, er NEL-hydrogen i ferd med å ta global posisjon i produksjon og distribusjon av hydrogen til energilagring og transport. Statkraft planlegger storskala biodrivstoffproduksjon på Tofte. Sammen gir det store muligheter i å bygge et grønt marked for alle deler av transportsektoren, der alt fra tungtransport til flytrafikken legges om til fornybart drivstoff. Norge har alle muligheter til å gjøre en forskjell for klimaet, ved å vise verden hvordan vi kan bygge en utslippsfri transportsektor i et moderne samfunn. I dette ligger det også betydelig muligheter for både nye næringer og grønne arbeidsplasser.

Om vi bruker våre konkurransefortrinn riktig, kan vi sette nye standarder internasjonalt for utslippsfrie teknologier. Men da må vi legge til rette for at fornybart drivstoff og utslippsfrie transportmidler tas i bruk i større skala.

Det offentlige må bidra gjennom å sørge for nødvendig infrastruktur. Enova kan nå sørge for at hurtiglading, hydrogen og biodrivstoff blir tilgjengelig overalt. Staten må også sørge for at prinsippet om at «forurenser betaler» faktisk følges opp. Politikerne må tørre å øke CO2-avgiftene på fossilt drivstoff, og dermed gjøre batteri- og hydrogenbiler mer konkurransedyktige. Strategisk bruk av avgifter kan bidra til at Norge leder an i introduksjon av biodrivstoff i flytrafikken.

Sammen kan vi sikre norsk konkurransekraft gjennom å gå fra fossil til grønn særstilling.

www.samferdselinfra.no

136

VEI

3D SKANNER ASFALTERTE VEIER DET PRODUSERES ÅRLIG OVER 6 MILLIONER TONN ASFALT I NORGE TIL EN VERDI AV 5 MILLIARDER KRONER. VEDLIKEHOLDSKOSTNADENE ER STORE, MEN NY TEKNOLOGI KAN GJØRE JOBBEN MER EFFEKTIV. OLE PETER GALAASEN

EXACT

ASFALT SOM LEGGES på et bæredyktig og telefritt fundament kan vare i minst 20 år. Ved sterk trafikkslitasje reduseres denne levetiden. I snitt reasfalteres riksveier omtrent hvert 10. år, mens fylkesveier og kommunale veier reasfalteres hvert 20. år.

Med utviklingen i fornyelsestakten som vi har sett de seneste årene vil gjennomsnittlig tilstandsnivå på store deler av vegnettet bli dårligere. Estimerte kostnader ved etterslepet på vedlikehold av veinettet er på over 1000 milliarder, i følge rapporten State of the Nation utarbeidet av RIF. BESPARELSER Fremtidig veiplanlegging og reparasjoner av eksisterende veinett er en kostbar og krevende oppgave. Ved hjelp av egenutviklet teknologi for oppmåling ønsker selskapet EXACT og spare både tid og penger.

– Med EXACT Street kan du oppnå betydelige besparelser ved veibygging, forlenge levetiden til reparasjonsarbeider og samtidig redusere behovet for å stenge veier. Fra EXACT Street produseres nye og riktige veiprofiler slik at du får visualisert IRI-verdier, drenering, langsgående og tverrgående 137

www.samferdselinfra.no

ujevnhet og veibanens helling, sier Lars Gulbrandsen, salgssjef i EXACT Norge.

EXACT Street er et oppmålingsprodukt basert på 3D laser-scanning med presisjon på 3 mm av eksisterende asfaltflate, ny beregnet optimalisert veiflate og deretter maskinstyrt fresing før ny asfaltering. Avslutningsvis utføres ny 3D scanning for geometrisk kontroll.

– Teknologien gjør at man reduserer kostnader ved unødvendig ombygging og i stedet fokuserer på å oppnå et jevnt veidekke med enhetlige asfaltlag og hensiktsmessig drenering, noe som bidrar til langvarig kjørekomfort, Miljø og sikkerhet, fortsetter han.

LOVENDE PILOTPROSJEKTER Pilotprosjekter utført i Skandinavia og Tsjekkia viser at man oppnår meget høy kvalitet på ny asfalt.

I tillegg blir materialbruken optimalisert og man oppnår en mer effektiv produksjon.

– Vi har vært i møter med asfalt- og freseentreprenører som alle ser potensialet i EXACT Street. Vegdirektoratet derimot er en «vanskeligere» aktør å overbevise om at dagens metoder bør moderniseres, avslutter Gulbrandsen.

Opplev Island

Møter, kick-off, firmaturer, teambuilding mm.

Styrk samholdet til ansatte, kunder eller forretningsforbindelser med en uforglemmelig felles opplevelse.

Vi skreddersyr reiser for grupper til Island, send oss deres ønsker og vi lager et forslag.

Island spesialisten

www.islandspesialisten.no E-post: reise@islandspesialisten.no Tlf: 69 01 78 80

...med hjerte for Island!

www.kontrollbetong.no Tlf: 46 44 60 98

Dokumentasjon av byggevarer iht. teknisk forskrift 10 kap. 3 akkreDitert proDukt- og systemsertifisering Vårt kjerneområde er godkjenning og sertifisering av: Betongprodukter - tilslag og asfalt vi administrerer i alt 15 ulike godkjenning og sertifiseringsordninger innen områdene: • • • • • • •

Fabrikkfremstilte betong- og lettbetongprodukter Armeringsstål og sement Tilslag og asfalt Kumlokk og rammer av støpejern Puss- og murmør tler Prøvingslaboratorier og byggeplasslaboratorier Systemser tifisering iht. NS-EN ISO 9001 og 14001

Besøk www.kontrollbetong.no hvor du blant annet vil finne en ajourført database over alle godkjente og sertifiserte virksomheter. Mer enn 750 foretak er i dag tilsluttet våre ulike ordninger!

Rassikring FV 173 Nordvågen–Honningsvåg.

1274 lm Støtteforbygninger, 188 lm paraplyforbygninger og ca. 700 lm Rasfanggjærer.

DS Entreprenør AS jobber i dag over hele landet med ras- og fjellsikring for å sikre din vei og gjøre den trygg for deg å ferdes på.

Vi leverer alltid til avtalt pris og i henhold til framdriftsplan.

180 lm rasfanggjære og ca 1000m2 is sikringsnett.

855 lm Støtteforbygninger for JBV på Reinunga.

Ca 9000 m2 is sikringsnett ca 150 lm rasfanggjære og fjellbolting.

Telefon Oddmund Sletten: +47 913 24 555 Gamle Beddingsvei 27, 1671 Kråkerøy

utg År

DS entreprenør.indd 2-3

17.11.2014 11:19:34

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye produserer og forhandler betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• • • • • • • • • • • •

Belegningsstein Heller Kantstein Forskalingsblokk Forstøtningssten Veggrekkverk - Delta bloc Veggrekkverk - New Jersey Fotgjenger-underganger Kommunalvarer Kabelkanaler Elementbruer L-elementer

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

www.ostbye.no post@ostbye.no

ERTMS SKAL GJØRE JERNBANEN TRYGGERE

ÅSTA-ULYKKEN VAR EN JERNBANEULYKKE SOM SKJEDDE TIRSDAG 4. JANUAR 2000 VED ÅSTA SØR FOR RENA I ØSTERDALEN. ET TOG FRA TRONDHEIM KOLLIDERTE MED ET LOKALTOG FRA HAMAR PÅ RØROSBANEN, OG DET OPPSTOD EN EKSPLOSJONSARTET BRANN HVOR 19 MENNESKER OMKOM. OLE PETER GALAASEN

JERNBANEVERKET

PÅ TIDSPUNKTET for ulykken var det ikke installert verken automatisk togstopp eller togradio og den eneste måten å få kontakt med togene på var via mobiltelefon. Fra år 2000 har jernbanen beveget seg fra en hendelsesbasert sikkerhetsstyring og over mot mer risikobasert sikkerhetsstyring.

Dette har betydd at risikoanalyser integreres i flere arbeidsprosesser. Hensikten er å øke sannsynligheten

for at farer skal kunne avdekkes og håndteres før de fører til ulykker. Gjennom de siste årene er det gjennomført en rekke tiltak for å bedre sikkerheten i jernbanetrafikken (se faktaboks).

ERTMS ØKER SIKKERHETEN Med innføring av ERTMS Nivå 2 har Østre linje fått et komplett og moderne signalanlegg.

– Togene får nå all informasjon om hvor langt og hvor fort de kan kjøre via jernbanens eget mobilnett (GSM-R). Videre blir togene overvåket kontinuerlig fra trafikkstyringssentralen. Skulle et tog kjøre uten tillatelse eller kjøre for fort, vil toget automatisk bli stoppet, forteller Kjell Holter, teknisk rådgiver i Jernbaneverket.

Veibomanlegg ved planovergangene er også nye.

www.samferdselinfra.no

140

SIKKERHET

Et Flirt-tog utstyrt med ERTMS kjører på Askim stasjon på Østfoldbanens østre linje.

Foto: Jernbaneverket.

141

www.samferdselinfra.no

– I AVVIKSSITUASJONER, EKSEMPELVIS VED TEKNISKE FEIL SOM RAMMER SIGNALANLEGGET ELLER ENKELTE KOMPONENTER, SETTER ERTMS TYDELIGE BEGRENSNINGER I TOGFRAMFØRINGEN.

Skulle bommene ikke gå ned vil toget automatisk stoppes før planovergangen.

– Jeg opplever helt klart at sikkerheten på Østre linje er forbedret etter innføring av ERTMS. Nå har vi databaserte systemer som overvåker at togene ikke kjører uten tillatelse eller over fartsgrensen som er bestemt for den enkelte strekningen, sier Hans Petter Bredholt, fagligleder for signal på Østfoldbanen – I avvikssituasjoner, eksempelvis ved tekniske feil som rammer signalanlegget eller enkelte komponenter, setter ERTMS tydelige begrensninger i togframføringen. Dette reduserer risikoen for uønskede hendelser også i slike avvikstilfeller, forteller Bredholt.

– Når enkelte strekninger skal stenges for midlertidig arbeid finnes det nå automatiske systemer som gjør at sporet blir klarert og sikret på en langt mer tilfredsstillende måte, avslutter han.

Ambisjonen er å bygge ut ERTMS på alle strekninger i Norge mellom 2015 og 2030.

FAKTABOKS Strekningsanalysen Jernbanen er et komplekst system med stor utstrekning og mange aktører. Jernbaneverket løser dette med et business intelligence (BI) verktøy de kaller Strekningsanalysen.

IT-verktøyet samler lokalkunnskap, risikovurderinger og uønskede hendelser som gjøres tilgjengelig med kart og bilder. Med dette verktøyet kan alle som jobber med jernbane, uansett i hvilket selskap, bidra til enda bedre sikkerhet.

GSM-R GSM-R er et lukket mobilnett (digitalt radiosystem) utviklet for jernbanen i Europa.

GSM-R har funksjoner som gjør kommunikasjo-

nen mellom togleder og lokfører enklere.

Den gir også sikker og effektiv kommunikasjon i en nødsituasjon og alle tog i et område kan varsles samtidig ved eventuelle faresituasjoner.

GSM-R ble tatt i bruk på alle baner i 2007 og Norge var da første land i Europa med full utbygging av systemet.

ATC ATC (automatic train control) er en barriere mot sammenstøt mellom tog som inntrer dersom et tog ikke følger bremsekurven for normal nedbremsing inn mot et stopp-signal. Dersom toget passerer stoppsignal vil ATC-systemet alltid sørge for aktivering av nødbrems.

www.samferdselinfra.no

142

XXX

Norsk Bergsikring AS er et selskap som tar på seg alt innen fjellsikring. Vi har medarbeidere med kompetanse til å utføre: • Rensk • Bolting • Fjell/isnett • Rasgjerder Vi har både personell og utstyr som gjør oss i stand til å utføre arbeid i bratt og ulendt terreng, der de fleste andre entreprenører ikke kommer til.

Vi har sentralgodkjenning og påtar oss arbeid i hele Norge.

143

Norsk Bergsikring AS 6984 Stongfjorden www.samferdselinfra.no Tlf 949 77 367

Epost: post@norskbergsikring.no www.norskbergsikring.no

GOD SIKKERHET MED DESIGN ET BYGGS SIKKERHETSNIVÅ BEHØVER IKKE NØDVENDIGVIS VÆRE GJENSPEILET I SOLIDE LÅSER OG KOMPLETT OVERVÅKNING. BYGG OG OMRÅDER KAN NEMLIG SIKRES SVÆRT GODT VED HJELP DESIGNMESSIGE GREP. DESSVERRE ER DET NORSKE MARKEDET FORTSATT KONSERVATIVT NÅR DET KOMMER TIL SIKKERHETSASPEKTET UTOVER TRADISJONELLE LØSNINGER. JULIE REMEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Fra venstre: Julie Indrelid, Audun Vestli, Marius Sekse og Roar Andersen, jobber i COWIs Senter for risikoreduserende design.

FYSISK SIKRING av uteområder til bygg med sikringsbehov utføres tradisjonelt med bakgrunn i tekniske spesifikasjoner og er ofte forankret i sikkerhetsgraderte anskaffelser.

Byggherren vil i disse tilfellene være pålagt gjennom Sikkerhetsloven å begrense innsyn i prosjektet og sørge for at medarbeiderne i prosjektet er sikkerhetsklarert og autorisert.

– Prosjekteringen av fysisk sikring har derfor i hovedsak blitt utført av teknisk personell, og i en rekke prosjekter har man hatt tverrfaglige team for implementeringen av sikringsløsningene. Vi har i disse prosjektene sett at kommunikasjonen mellom

myndigheter, byggherre og fagteamene har blitt skadelidende, fordi utomhusfagene som landskapsarkitektur, veg, vann og avløp som oftest ikke har vært med i prosjekteringen av sikringsløsningene.

– Manglende involvering av utomhusfagene gir ikke rom for alternative sikringsløsninger sett i forhold til den mer tradisjonelle prosjekteringen.

Det bør derfor stilles mer universelle krav til sikringsnivå, omfang, utforming, logistikk og estetikk fra myndigheter og byggherres side.

Det forteller Audun Vestli, Marius Sekse, Roar Andersen og Julie Indrelid ved COWIs Senter for risikoreduserende design til Fremtidens

Byggenæring. For å bøte på dette sikkerhetsaspektet har COWI lært opp sine landskapsarkitekter i generell sikkerhetsrådgivning og i prinsipper for fysisk sikring.

– Arkitekturfagene er gjerne de første som begynner å skissere i et prosjekt og således er det helt naturlig at de også får være med på å formgi sikkerheten. Da mener vi det er avgjørende at de i tillegg har tilegnet seg tilstrekkelige sikkerhetsfaglige kunnskaper. Vår erfaring er at arkitektfagene, ved å kombinere disse to fagfeltene, kan skape integrerte utomhus sikringsløsninger med et bedre visuelt uttrykk enn dagens, og uten at området virker lukket, men heller inviterende.

www.samferdselinfra.no

144

SIKKERHET

– Integrerte sikringsløsninger, kan for eksempel være å designe stedstilpassede sittekanter, trappeanlegg, utemøbler og liknende, fremfor å benytte hyllevare som pullerter, bommer og gjerder.

Slike kjøretøyhindrende tiltak har COWI foreslått utført i forbindelse med noen viktige samfunnskritiske virksomheters uteområder i Oslo.

– Disse prinsippene for forebyggende og begrensende arkitektur er et resultat av mange planleggere og arkitekters publikasjoner og virke over en lengre periode, spesielt i Europa og USA. Eksempler på dette er soneinndeling, naturlig overvåkning og blanding av funksjoner, forteller Vestli, Sekse og Indrelid.

SECURE BY DESIGN Prinsippene i Secure By Design og Crime Prevention Through Environmental Design (CEPTED) legger opp til flere ulike fokusområder. Det finnes mange ulike prinsipper når det kommer til konstruksjon, utforming og lokalisering av sikre uteområder til bygg med sikringsbehov.

SIKKERHETSMILJØET ER KONSERVATIVT Norge er et av verdens tryggeste land i en historisk trygg tid. I dag er fortsatt sikkerhetsmiljøet ganske konservativt. Ved å etablere ”Senter for risikoreduserende design” har COWI sagt at de vil være med på å endre dette.

– Da vi etter bombingen av Regjeringskvartalet

145

www.samferdselinfra.no

fikk økt sikringsbehov, ble en rekke midlertidige kjøretøyhindrende tiltak iverksatt i form av sette opp ”betonggriser” rundt om i sentrum av Oslo.

– Noen steder anbefalte sikkerhetsrådgiverne som de alltid har gjort, å anlegge pullerter og andre testede og godkjente hyllevarer, og vi var i gang med den tradisjonelle objektsikringen med festningspreg.

– Man vil alltid ta beslutninger ut i fra sin oppfattede virkelighet, eller oppfattede sikringsbehov. Faren er at det ikke alltid er samsvar mellom vår risikopersepsjon, harde fakta og faktiske forhold.

Det tar tid å endre denne oppfattelsen. Risikobildet vil imidlertid variere over tid, hvilket medfører at de som jobber med dette til daglig vil ha et annet syn på risiko enn de som ikke gjør dette.

– MANGE TILTAK, SOM NATURLIG OVERVÅKNING GJENNOM UTFORMING AV LANDSKAP OG ARKITEKTUR ELLER TOMTEVALG OG PLASSERINGEN PÅ DEN, VIL I DE FLESTE PROSJEKTER KUN VÆRE MULIG Å PÅVIRKE I TIDLIGFASE.

– I Norge i dag, har vi fortsatt ingen fullgode og bygde eksempler på dette, men det finnes mange eksempler i utlandet som vi både har hentet vår kunnskap fra og kurset oss opp på. De fleste prosjektene vi har arbeidet med de siste årene er derfor foreslått med bakgrunn i prinsippene fra Secured By Design og Crime Prevention Through Environmental Design. ÅPNER FOR TRIVELIGE UTEMILJØER De tre rådgiverne forteller at de ved å gjøre sikkerhetstiltak mer diskré og i takt med omgivelsene, tilrettelegger for et mer åpent og trivelig utemiljø. Dette tilfører byen kvaliteter fremfor å frarøve dem.

– I litt større sammenheng er det et uttalt mål fra politisk hold at vi skal ha et åpent samfunn. Vi ser også at dette eksplisitt er presisert i målene til det nye regjeringskvartalet. Det er faktisk skrevet at prinsippene til ”Secure By Design” skal legges til grunn ved planlegging og utforming av framtidig regjeringskvartal.

KOMMER FOR SENT INN I PROSJEKTET Det er i hovedsak virksomhetseieren som er ansvarlig for den grunnleggende sikkerheten til bygningsmassen med uteområder, da virksomhetseieren selv skal akseptere den eventuelle resterende restrisikoen etter at sikringstiltakene er implementert.

– Vi skulle gjerne kommet tidligere inn i

prosjekter, slik at sikkerhet ble et tema fra starten av.

Dette letter mange prosesser og revisjoner underveis i byggeprosessen. I de fleste tilfeller ser vi en direkte sammenheng mellom økte kostnader og for sen involvering i prosjekter, forteller rådgiverne i COWI. – Mange tiltak, som naturlig overvåkning gjennom utforming av landskap og arkitektur eller tomtevalg og plasseringen på den, vil i de fleste prosjekter kun være mulig å påvirke i tidligfase.

Vi mener det er viktig å ta et skritt tilbake og bruke noe ekstra tid i denne viktige delen av prosessen.

MED BYEN SOM ET FELLES LABORATORIUM Sikkerhetsavdelingen i COWI håper at utviklingen innen dette arbeidet vil utkrystallisere seg i vakrere

www.samferdselinfra.no

146

SIKKERHET

og sikrere byer. De ønsker fortsatt å se tradisjonelle sikkerhetstiltak hos de som vil vise besøkende, kunder og arbeidstakere at de tar sikkerhet på alvor, men vil også at byggherrer skaper sikrere bygg og utemiljøer tilpasset dem som ikke vil føle seg overvåket eller styrt i hvordan de bruker byen.

– Byen er vårt felles laboratorium for å teste ut løsninger som er til det beste for fellesskapet, så noen eksempler vil bli gode og andre dårlige. Slik har det alltid vært og slik vil det kanskje alltid være.

INGEN SERTIFISERINGSORDNING FOR SIKKERHET Julie Indrelid er nytilsatt i COWIs sikkerhetsavdeling, og skrev sin masteroppgave om hvordan vi er rustet for å møte morgendagens sikkerhetsutfordringer i byggeprosjekter. En av konklusjonene i oppgaven, gjennom en kompetansekartlegging i sikkerhetsbransjen, er at det ikke finnes mange med formell akademisk utdannelse innen sikringsfaget.

– Det er heller ingen sertifiseringsordninger som differensierer ulike sikkerhetsrådgivere fra hverandre slik at de som bestiller sikkerhetstjenestene kan være trygge på at de får kvalitet i rådgivningen. Vi håper at bestillerorganisasjoner vil rekruttere tilstrekkelig sikkerhetskompetanse i egen organisasjon slik at de vet hva de skal etterspørre og kan bedømme tilbudt kompetanse på sikkerhetsrådgivning, avslutter Audun Vestli, Marius Sekse og Julie Indrelid til Fremtidens Byggenæring.

147

www.samferdselinfra.no

Eurofins mobile lab Analyser for prosjektering og overvåkning

Full kontroll med Eurofins Mobilapp Enkel i bruk Rapportering Online Grenseverdier

Vannanalyser

Sedimentanalyser

Prøvesvar ute i felt Umiddelbare resultater fra laboratoriet

Miljøanalyser

Last ned på App Store eller Google Play

Passive prøvetakere Jordanalyser

w w w. e u r o f i n s . n o 09440 • miljo@eurofins.no

W.GIERTSEN HALLSYSTEM ENTREPRENØRBRANSJENS FØRSTEVALG I 40 ÅR W.Giertsen HallSystem AS er en ledende leverandør av plasthaller til bygg, industri, fritid, freds- og nødhjelpsorganisasjoner.

FLEKSIBEL OG KOSTNADSEFFEKTIV

Vi utvikler, produserer og selger plasthaller i alle størrelser.

Fra anleggs- og lagerhaller til fotballhaller. Fra mindre, flyttbare og midlertidige haller til permanente haller med store spenn.

Belysning, porter og dører, reoler, bulkvegger - vi spesifiserer hallen med det du trenger!

XXX

RFID-PARKERING OG SMARTE BYER

Vi har utviklet flere systemløsninger for P-hus. Nå også for gateparkering.

Teknologien som er benyttet, er den mest brukte world-wide. Det er en helt åpen industriell standard, og brikkene er batteriløse. I parkeingsdelen inngår også egenutviklede APPer. Olav Thon Gruppen installerer dette på alle sine P-hus og utvalgte hoteller i hele Norge. I tillegg har noen byer dette i drift.

Løsningen inkluderer aktivt trafikkart på VISOplanner.

Løsninger siden 1993 RFID ER EN DEL AV INTERNET OF THINGS OG SENSORTEKNOLOGI

149

www.samferdselinfra.no

apx-systems.com

+47 22 90 36 20

VEKST I OBJEKTSIKRING AV BYGG OBJEKTSIKRING ER EN VOKSENDE BRANSJE ETTER TERRORANGREPENE I LONDON, MADRID, OG OSLO. SELSKAPET KF SIKKERHET HAR I LØPET AV DE SISTE ÅRENE ETABLERT SEG SOM EN PROFESJONELL AKTØR INNEN OMRÅDE- OG DYBDESIKRING AV BYGNINGSMASSER. OLE PETER GALAASEN

OLE PETER GALAASEN

www.samferdselinfra.no

150

SIKKERHET

– VI HAR nettopp inngått en avtale med ATG Access, som er verdens største leverandør av sikringsutstyr. Avtalen gjør at vi nå kan monterer deres utstyr her i Norge. Dette gjelder alt av kjøretøysperrer, pullerter, wedger, samt blomsterkasser og sittebenker som er kjøretøysikret, sier Rune Garberg i KF Entreprenør AS. – Vi leverer komplette løsninger for togstasjoner, flyplasser og bygg. Dette kan være gjerder, bommer, og kjøretøysperrer, fortsetter han.

installasjon av fysiske sikringstiltak er derfor en nødvendighet, forteller han.

– Vi kommer med anbefalinger, men kjøper konsulenttjenester fra ATG som hjelper byggherrer med planlegging. Vi har snart tusen pullerter bare i Oslo. Det begynner å bli et stort marked.

– Styringssystemene kan være som en garasjeåpner som man har i bilen, de kan styres fra vaktsentraler eller med nøkkelkort. Det er ulike løsninger for å styre slike løsninger, sier han.

KARTLEGGER BEHOVET Gode sikkerhetsløsninger krever en helhetlig tilnærming. Sikkerhetsanalyser og planlegging ved

CRASHTESTER LØSNINGENE Løsningene har gjennomgått strenge tester for å garantere sikkerhet.

151

www.samferdselinfra.no

– ATG kjører tester for å se på sikkerheten ved løsningene. De gjennomfører blant annet crashtester for å se hvor mye løsningene tåler. ATG har kjørt lastebiler på 30 tonn i 80 km/t inn i sikringene uten at de beveger seg. Løsningene er tunge og solide, noe som gjør at de ikke kan ødelegges, sier han.

– Vi henvender oss mest til offentlige eiendomsbesittere, men nå begynner også private å vise sin interesse. En av våre kunder har plassert pullerter i oppkjørselen til eiendommen.

De vil være inaktive inntil boligalarmen utløses, en eventuell inntrenger vil da bli blokkert inne på eiendommen, avslutter han til Samferdsel & Infrastruktur.

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • Sikkerhetsvakter (HSV/LSV) • Leder for elsikkerhet (LFS) • 2.person ved frakobling • Signalgivere Alle jobber som skal utføres på eller i nærheten av jernbanespor, kreves at det er hovedsikkerhetsvakt tilstede.

Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Jernbaneverket for at Dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor.

Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Stokkanhaugen 81, N-7048 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

DRÄGERS NYE ALKOLÅS HAR BRUKEREN I FOKUS For å bekjempe promillekjøring og redusere andelen av alkoholpåvirkede sjåfører på norske veier har flere ledende norske bedrifter valgt å innføre alkolås.

Alkolås er et måleinstrument som detekterer etanol hos sjåføren på samme måte som politiets alkotester. Alkolåsen kobles til kjøretøyets tenningssystem og dersom sjåførens utåndingspust inneholder høyere alkoholkonsentrasjon enn grensen for norsk lov, vil alkolåsen forhindre at motoren startes. En alkolås kan monteres på alle typer maskiner der det er strøm.

Dräger Interlock 7000 oppfyller kravene i henhold til siste CENELEC-standard, CENELEC 50436-2:2014.

Politiet over hele verden bruker Drägers produktfamilie av testutstyr for alkohol.

For mer informajon besøk www.dræger.no eller www.facebook.com/Drageralkolasalkotester

Dräger alkolås markedsføres i Norge av KGK Norge AS

XXX

153

www.samferdselinfra.no

TRÅDLØS OVERVÅKNING FOR ØKT SIKKERHET TYVERI FRA ANLEGGSOMRÅDER ER ET ØKENDE PROBLEM. FOR Å MØTE DENNE UTFORDRINGEN HAR SECURITAS OG WIRELESS SECURITY INNGÅTT ET SAMARBEID FOR Å TILBY TRÅDLØS VIDEOOVERVÅKING AV ANLEGGSOMRÅDER. OLE PETER GALAASEN

SECURITAS NORGE AS

– DEN TRÅDLØSE rullende enheten, en tilhenger med teknisk utstyr, inneholder servere med direkte kontakt til Securitas operasjonssentral.

Enheten kommuniserer trådløst med kamera plassert i periferien og kan konfigureres for å sikre et stort område. Enhetene kan utstyres med termiske eller andre andre typer kamera, innleder Jarle Ramskjær, i Securitas.

– Enhetene kan utstyres med lyskastere og høytalere som styres fra sikkerhetssentralen hos Securitas. Løsningen kalles en Remote Video Solution (RVS) som er IP-basert og kan settes opp etter kundens behov. Vi bistår kunden med planlegging og mest mulig effektivt oppsett av

systemet, utdyper Kåre Kåssin i Wireless Security, partner til Securitas.

SETTES OPP PÅ KORT TID Den rullende enheten kan plasseres i områder uten tilgang på strøm. Løsningen kan også settes opp på kort tid i forbindelse med uforutsette hendelser.

– Den rullende enheten kan stå fem uker uten strøm så man er ikke avhengig av 230 Volt spenning i områdene den plasseres. Ofte settes løsningen opp midlertidig inntil man får etablert en permanent løsning, sier han.

Løsningen kan tilpasses ulike typer områder med behov for overvåkning.

– Vi henvender oss til byggeplasser, store anleggsplasser, sportsarrangementer, samt infrastruktur under oppbygging, hvor man blant annet ønsker å forhindre tyveri av kobber. Et annet eksempel er Skjeggestadbrua som ble sikret i løpet av et døgn med denne løsningen, Jarle Ramskjær, i Securitas.

PLANLEGGER GRØNN LØSNING Foreløpig er løsningen basert på strøm fra et aggregat i den rullende enheten, eller direkte kobling til strøm.

– Vi ser nå på muligheten for å få en tilsvarende og mer miljøvennlig løsning, basert på brenselsceller, sier samarbeidspartnerne.

www.samferdselinfra.no

154

SIKKERHET I BYGGINGEN AV KAMPFLYBASE PÅ ØRLAND – FRA FØRSTE STUND LA VI OPP TIL Å TA SIKKERHETEN MED STØRSTE ALVOR. DET ER EN SELVFØLGE NÅR DU ARBEIDER MED NOE AV DET SISTE FORSVARSMATERIALET SOM AMERIKANERNE UTVIKLER, INNLEDER, OLAF DOBLOUG, DIREKTØR I FORSVARSBYGG KAMPFLYBASE. OLE PETER GALAASEN

FORSVARSBYGG

BÅDE SIVIL og militær virksomhet har behov for kompetanse om hvordan beskyttelse og sikring av eiendommer, bygg og anlegg gjennomføres.

Sivile anleggsområder er utsatt for mange typer kriminalitet, blant annet innbrudd, tyveri, ran og vandalisme. Problemet er økende og flere ser etter løsninger for å stoppe utviklingen. I militære prosjekter er i tillegg både spionasje, sabotasje, og terrorhandlinger en potensiell sikkerhetstrussel.

Beskyttelse av anleggsområdet må derfor være et

sentralt tema for ledelsen gjennom hele prosjektet.

Forsvarsbygg kampflybase står for planlegging og bygging av hovedbase på Ørland og fremskutt base på Evenes i forbindelse med Forsvarets nye kampfly F-35. Den nye nasjonale kampflybasen skal i hovedsak etableres på dagens arealer for Ørland hovedflystasjon. I arbeidet har Forsvarsbygg tenkt sikkerhet tidlig i prosessen.

FLERE SIKKERHETSTILTAK For å oppnå en helhetlig tilnærming til sikkerheten

har Forsvarsbygg regelmessig tatt opp dette temaet med alle gruppene som er involvert i prosjektet.

– Vi har bygget opp en sikkerhetsgruppe i egen prosjektorganisasjon i tillegg til den eksisterende i Forsvarsbygg med sikkerhetssjef som leder, fortsetter han.

– For graderte delprosjekter har vi ekstra sikkerhetsopplegg. Vi har blant annet prosjekteringskontoret for innleide konsulenter i våre lokaler for raskt å få nødvendig graderingsnivå og god sikkerhetskultur, forklarer han.

www.samferdselinfra.no

156

SIKKERHET

– VI LEGGER VEKT PÅ GOD SIKKERHETSKULTUR FRA FØRSTE STUND. DETTE FØLGES OPP I SIKKERHETSKLARERINGER, AUTORISASJONSSAMTALER OG MED REGELMESSIG OPPFØLGING.

– Alle planer og dokumenter som skal sendes ut på de graderte prosjektene blir gjennomgått av vår sikkerhetsgruppe og anbudsregning blir oppbevart på vårt graderte nett i våre lokaler, sier Dobloug.

LAG PÅ LAG MED SIKKERHET Sikring av militære anleggsområder byr på mange utfordringer. Fysisk sikring, IT-sikkerhet, og en god sikkerhetskultur har vært viktige ingredienser i prosjektet.

– Det å få det riktige sikkerhetsnivået tilpasset den reelle situasjonen er en stor utfordring. Vi har løst det ved å etablere et anleggsområde som en «leir» i leiren, altså innenfor leirgjerdet i den vanlige militære vakta. I tillegg har vi selve byggeplassene for de graderte byggene innenfor et nytt gjerde med nye vakter, forteller han.

DEN MENNESKELIGE FAKTOREN Fysisk sikring er ikke alltid tilstrekkelig for å sørge for at uvedkommende ikke får tilgang til området.

Den menneskelige faktoren er derfor tatt hensyn til når man har jobbet med sikkerheten i prosjektet.

– Vi legger vekt på god sikkerhetskultur fra første stund. Dette følges opp i sikkerhetsklareringer, autorisasjonssamtaler og med regelmessig oppfølging.

For å sikre IT-infrastrukturen har Forsvarsbygg jobbet tett med andre fagmiljøer.

– Vi har hatt et klart fokus på IT-sikkerhet og har jobbet målrettet i tett samarbeid med andre etater og miljøer om utvikling og kontroll av sikringsmetoder, avslutter han.

157

www.samferdselinfra.no

WEB- OG MOBILBASERT PROGRAMVARE FOR BEDRIFTER MED ANSATTE I FELT

Integrert med ABAX kjørebok

Integrert med Kvalitetskontroll.no

Koblet til faktura- og lønnssystemet

Del og lagre dokumentasjon i Dropbox

Vårt mål er å hjelpe deg med å bruke tiden på arbeid, ikke papirarbeid Les mer om Mobile Worker på våre hjemmesider eller kontakt oss på:

www.mosoft.no

salg@mosoft.no

www.samferdselinfra.no

56 59 93 30

158

SIKKERHET

MOT SIKRERE TIDER FOR MOTORSYKLISTENE HALLINGPLAST AS HAR UTVIKLET STAR MC-REKKVERK, SOM ER EN UNDERSKINNE SOM MONTERES UNDER AUTOVERNET. VED TREFF UNDER KOLLISJON VIL DENNE VIL GI ETTER OG TRYGT FANGE OPP MC- FØREREN, OG DERMED HINDRE AT PERSONEN SKLIR INN I REKKVERKSSTOLPENE. REKKVERKET ER NÅ HAR BLITT EU-GODKJENT ETTER OMFATTENDE TESTER. OLE PETER GALAASEN

HALLINGSPLAST

FAKTABOKS Hallingplast AS har de siste 15 årene arbeidet med å utvikle underskinner, kalt MC- rekkverk, for montering under stålskinnrekkverket. Underskinnen består av sammensveisede plastrør av polyetylen, er ca. 30 cm høyt og monteres under autovernskinnen med ca. 4 cm avstand over bakken.

Den korte avstanden mot bakken hindrer motorsyklister i å få armen inn under rekkverket ved påkjørsel. Om en motorsklist skulle skli inn mot rekkverket som følge av velt i en sving vil personen ikke treffe de farlige stolpene, men derimot underskinnen.

Denne vil da gi etter og trygt fange opp MC- føreren.

AT DETTE ER et etterlengtet produkt fremkommer av ulykkesstatistikken. Når det gjelder dødsulykker i perioden 2005-2009 viser analyser at 34 motorsyklister ble drept i sammenstøt med gjenstander. Av disse var det 17 som ble drept som 159

www.samferdselinfra.no

følge av at de traff ubeskyttede rekkverkstolper.

- Etter omfattende fullskalatesting på Lista hos Nordic Test Center for endel år tilbake, ble STAR MC-rekkverk godkjent for ettermontering på eksisterende rekkverk i Norge. Godkjenningen var da basert på en visuell vurdering av skadene på testdukken som viste seg å være ubetydelige, sier Roar Sannem, markedssjef Hallingplast.

TESTING OG EUROPEISK GODKJENNING. Det har vært et klart mål for Hallingplast å få en internasjonal godkjenning for sitt STAR MC-rekkverk for å kunne markedsføre dette i land utenfor Norge.

For å oppnå en slik godkjenning er det nødvendig å gjennomføre CEN tester med betegnelse EN1317-8 og EN1317-2.

- EN1317 -8 krever to tester hvor en dukke med størrelse, vekt, påkledning og hjelm som en MC-fører blir kjørt inn med hodet først i 30 graders vinkel mot rekkverket i 60 km/t. I den ene testen går dukken inn mot MC-rekkverket mellom stolpene, i den andre mot MC- rekkverket der dette er festet til stolpen. Dukken er utstyr med en rekke instrumenter i hode og hals som registrerer påkjenningene under kollisjonen med MC-rekkverket. Påkjenningene må da ligge under visse verdier basert på hva et menneske tåler, sier Sannem.

Dette er omfattende, teknisk krevende og kostbare tester. Det er i dag bare to laboratorier som har de meget kostbare dukkene med instrumenter og som derfor kan utføre EN1317-8 tester. Det ene er i Spania, det andre i Lyon i Frankrike.

- Vi har i 2013 og 2014 utført en rekke tester i Lyon i samarbeid med Vik Ørsta AS og deres samarbeidspartner i Sverige Birsta AB. Begge disse selskapene er en del av konsernet SafeRoad. STAR MC-skinne har vært montert på deres vegrekkverk. For kort tid tilbake ble det gitt en Europeisk godkjenning av STAR MC-rekkverk montert på standard stålskinnerekkverk produsert av Vik Ørsta, fortsetter han.

VIKTIG SAMARBEID Samarbeidet mellom Statens vegvesen og Norsk Motorsykkel Union om mål og strategi for å redusere ulykker med motorsykler og mopeder er viktig for å bedre trafikksikkerheten, og utfordrer etablerte aktører i markedet til å tenke nytt. Det store antall ulykker med lette motorsykler krever økt innsats for å bedre denne situasjonen.

- EU godkjenningen av det norske STAR MC-rekkverket er en viktig anerkjennelse av det arbeidet som har vært gjort med tanke på produktutvikling og er et viktig incentiv til å fortsette denne satsningen, avslutter Sannem.

FREMTIDEN BYGGES NÅ, MEN HVEM TALER OM SIKKERHET NÅR FREMTIDEN SKAL BYGGES? NÆRINGSLIVETS SIKKERHETSRÅD

PÅ ÅRETS NHO konferanse, “7 millioner mennesker innen 2040”, var budskapet at fremtiden bygges nå. Kristin Skogen Lund uttalte at ”vi har ikke for vane å ta for hardt i når vi planlegger veier, boliger eller strukturreformer i dette landet”. ”Poenget er at vi som samfunn må ta grep før det er åpenbart for alle. De endringene som må til tar tid, og når endringsbehovet er åpenbart, da er det åpenbart for sent”.

Dette er veldig sant, jeg skulle ønske at denne talen også var gjeldende for sikkerhet, sikkerhetstiltak, og forebygging av kriminalitet ved bruk av ”designing out crime”– fordi vi er der nå. Det er åpenbart at vi må tenke nytt når vi snakker om helhetlig sikring rundt vår infrastruktur og i bymiljø.

Vi må tenke sikkerhet nå, før vi begynner å bygge fremtidens tettsteder, kjøpesentre, togstasjoner, kritisk og ikke kritisk infrastruktur. Sikkerhetstiltak blir mye bedre og rimeligere når man planlegger og tilrettelegger i forkant, vi er altfor gode her til lands å ”klatte på” med sikringstiltak i ettertid, gjerne etter at en uønsket hendelse har materialisert seg.

Det er i utgangspunktet lett å tenke sikkerhet og sikring, men konsekvensene av disse tiltakene er langt vanskeligere. Sikkerhet må planlegges i perspektivet åpenhet versus sikkerhet, og verktøykassen ”tiltak” må fornyes og utvikles.

Her ønsker NSR å være fanebærer! Vi må ha med

oss arkitekter, ingeniører, utbyggere og byplanleggere, næringslivet og det offentlige må samarbeide – slik at sikkerhet er i tankene før fremtiden er bygget.

Det skylder vi fremtidens borgere!

GODT SIKKERHETSDESIGN KAN GI BEDRE RESSURSUTNYTTELSE Jeg leser med stor interesse Dagbladets oppslag torsdag 29. oktober, om rettsaken mot Imran Saber som ble avviklet i Oslo Tinghus. Her fremkommer det blant annet at den tiltalte er truet på livet, og at sikkerheten rundt avviklingen av rettsaken er høy.

Skal man tro det som skrives har et tjuetalls politifolk vært avsatt til vakthold under rettsaken, i tillegg til Beredskapstroppen og styrker fra Spesielle Operasjoner. Lignende ressursbruk er ikke uvanlig rundt avvikling av andre rettsaker med behov for ekstra sikringstiltak.

BEHOV FOR ADGANGSKONTROLL Bergens Tidende hadde dette som tema tirsdag 20. oktober, hvor det fremkommer at besøkende til tinghuset i Bergen nå blir scannet ved besøk. På kort tid ble det her avdekket flere besøkende bærende på kniv, og sorenskriveren i Bergen Tingrett ønsker fokus på «sikkerhet ved domstolene.»

Jeg mener at disse scenarioene også kan trekkes til det mer hverdagslige, hvor mange virksomheter

og næringsparker har behov for forskjellige former for adgangskontroll, avhengig av hvilken verdi som er representert på deres område.

LØNNSOM INVESTERING Næringslivets Sikkerhetsråd (NSR) mener det er viktig å ha fokus på ressursbruken som benyttes til adgangskontroll, det være seg i en rettssal, kontorbygg eller industripark. Ved bruk av gode og tilpassede sikringstiltak vil vi kunne høyne sikkerheten og unytte ressursene på en bedre måte.

NSR har opprettet et Sikringsutvalg hvor nettopp dette er tema. Kan vi sikre oss på annen måte i fremtiden, ved bruk av arkitektur og design, for å få bedre sikkerhet og samtidig spare ressurser? Svaret på dette er ja, og det er nødvendig å tenke sikkerhet allerede i planfasen ved oppføring av nye bygg, ved restaurering og fornying av både inne- og uteområder.

Ved å tenke sikkerhet tidlig i planleggingen vil samfunnet, politi og næringsliv spare mye ressurser i fremtiden, og investering i riktig sikkerhet blir lønnsomt på sikt.

Jack Fischer Eriksen Direktør i NSR, 25.02.2015

www.samferdselinfra.no

161

KUNSTEN Å TRANSPORTERE FRISK LUFT Protan er stolt leverandør av Ventiflex ventilasjonssystemer for gruver og tunneler over hele verden.

Vi tilbyr kostnadseffektive ventilasjonssystemer med lufttette koblinger, unik levetid og høy kvalitet.

PROTAN – BESKYTTER VERDIER

Ventiflex ® TELEFON: 32 22 16 00 E-POST: VENTIFLEX@PROTAN.NO WWW.PROTAN.NO/VENTIFLEX

STØYSKJERMSYSTEMER FOR BEDRE MILJØ OG LIVSKVALITET Testet og godkjent i henhold til gjeldende normer: - NS - EN 14388: Innretninger for reduksjon av vegtrafikkstøy.

- NS - EN 1090 -1: Sertifisering og CE-merking av lastbærende komponenter av stål.

Modulbasert system gjør det mulig å kombinere ulike skjermelementer.

Tilnærmet vedlikeholdsfrie i resirkulerbart materiale med lang levetid.

Bildene viser henholdsvis støyskjerming av vei, bro, bane og bomiljø. Her vist ved støyskjermene: SCORSA Clearwall, Planta, Alumna, og Ligna.

Clearwall HS: Transparent med lydabsorberende ramme. Møter alle krav angitt i regelverk Deutche Bahn AG, standard ZTV-Lsw-DS 800:2001

K. Manger Konsulenttjenester A/S Haukedalsveien 71, 5113 Tertnes, Bergen

Tel: +47 55 18 43 90 Mobil: +47 95 28 66 77 firmapost@kmkt.no www.kmkt.no