Samferdsel & Infrastruktur 05.utgave

N o 5 2019

samferdselinfra.no

5 BRUDIREKTØREN: MANGE SPEKTAKULÆRE BRUER PÅ GANG

PROFILEN:

ENTREPRENØRBRANSJENS «PIPPI LANGSTRØMPE»?

TOM MELBYE: HANDS-ON VISJONÆR OG PIONÈR

Rogfast. Tunneler under Kvitsøy. ill. Baezeni/Norconsult

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn Norconsult løser de vanskeligste oppgavene gjennom samhandling og teknologiske nyvinninger.

Vi dekker alle fag, og tett samarbeid i integrerte team sikrer kvalitet, gjennomførbare løsninger og oppfyllelse av kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi. Vi bruker BIM i alle våre samferdselsoppdrag, og driver anleggsbransjen fremover og inn i den virtuelle verden – med fremtidsrettet kompetanse og innovasjon.

Vår spesialkompetanse innenfor tunnel omfatter blant annet: • Stikningsriktige 3D-modeller, BIM og VR • Tunneler for veg, jernbane og bybane • Tverrfaglig prosjektering med tunnelinnstallasjoner • Vannkraftanlegg, inkludert uforede trykksjakter og utslag under vann • Undersjøiske tunneler • Lagringsanlegg for olje og gass • Tunneldriving under spesielt vanskelige berg- og vannforhold • Grunnvannskontroll og injeksjonsteknikk • Stabilitetsvurderinger og sikringstiltak i skjæringer og skråninger

www.norconsult.no

VI KAN SAMFERDSEL

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT

Asplan Viak er et av Norges ledende selskaper innen tverrfaglig rådgivning.

PLANLEGGING OG PROSJEKTERING AV VEGER OG GATER TUNNELPROSJEKTERING TRAFIKKSIKKERHET FLYPLASS OG BANE STØYTILTAK LANGS VEG OG BANE SKREDFAREVURDERINGER GEOTEKNIKK INGENIØRGEOLOGI OVERVANNS- OG FLOMHÅNDTERING KOLLEKTIVTRANSPORT SYKKELPLANLEGGING PLANLEGGING FOR GÅENDE TRAFIKK- OG TRANSPORTANALYSER SAMFERDSELSKONSTRUKSJONER BELYSNING SAMFERDELSANLEGG

Som totalleverandør av tjenester innen samferdsel er vi en naturlig samarbeidspartner i alle typer samferdselsoppdrag.

asplanviak.no

4

INNHOLD

N o 5 2019

30

8 18

08 TUNNELER: MULIGHETER FOR GOD URBAN INFRASTRUKTUR

Statistikken for uttak av masse viste en nedgang i 2018, men Norsk forening for fjellsprengningsteknikk er optimister.

10 SER STØRRE BEHOV FOR SKREDSIKRING

Klimaendringene skaper et enda større behov for gjennomføring av sikringstiltak mot flom og skred.

15 NORGES FØRSTE VEI MED DIGITALE SENSORER

Målet er å bygge bedre veier for fremtiden.

18 MILJØHENSYN TUNGTVEIENDE VED BYGGING AV DANSK BRO

Ved bygging av den nye broen over Roskildefjorden ved Frederikssund måtte det tas spesielle miljøhensyn.

23 VEDLIKEHOLD AV BRUER: FORTSATT STORT ETTERSLEP

Bruinspektører jobber både høyt og hardt med å sjekke norske bruer.

27 TIL KAMP MOT OVERFLATEVANNET

Oppgraderingen av Bekkestutunnelen i Bærum skal øke trafikksikkerheten.

Statens vegvesen går også til kamp mot overflatevannet, som tidvis har plaget trafikantene.

30 BRUER: MANGE SPEKTAKULÆRE BRUER PÅ GANG

Nye Tana Bru blir et spektakulært landemerke i Øst-Finnmark. Statens Vegvesen har imidlertid mange små og store bruprosjekter på lista si.

34 NYE MJØSBRUA BLIR SÅ GRØNN SOM MULIG

I april blir det klart hvordan den neste Mjøsbrua blir, og hvem som bygger den.

38 HANDS-ON VISJONÆR OG PIONÉR

Tom Melbye anses som både visjonær,

strateg, pioner og innovatør i tunnel industrien.

48 SKAL BYGGE RASSIKRING FOR 210 MILLIONER

Fylkesvei 53 mellom Øvre Årdal og Holsbru skal rassikres.

51 NYE VEIER SKAL BYGGE NY E39 FOR OVER 50 MILLIARDER

Nye Veier har ansvar for utbygging av E39 mellom Vige i Kristiansand og Ålgård i Rogaland.

55 MILLIARD ROGFAST-KONTRAKT ER AVLYST

Prosjektet koster 1 milliard mer enn det Statens vegvesen forventet.

58 STARTER PÅ KJØSNESTUNNELEN

Målet er en mer rassikret riksvei 5 langs hele Kjøsnesfjorden.

63 NORGE I FRONT PÅ TUNNELER

De siste 10 årene har norsk tunnelpraksis gjennomgått en stor utvikling.

68 PROFILEN: ENTREPRENØRBRANSJENS «PIPPI LANGSTRØMPE»?

Bettina Gerti Groß er en uredd dame med internasjonalt nedslagsfelt.

N o 5 2019

INNHOLD

5

5 38 79 50 ÅR GAMMEL TUNNEL I NUMEDAL OPPGRADERES

Den 53 meter lange og 51 år gamle Rustandtunnelen på fylkesvei 40 i Numedal får nå en total rehabilitering.

81 SKREDANALYSE: MER VEI VIL REGNE BORT

Kraftig nedbør i årene fremover gjør at vi må vente oss flere krevende situasjoner på det norske veinettet, ifølge Vegdirektoratet.

86 NYTT DOBBELTSPOR PÅ FOLLOBANEN FERDIG I 2024

10 kilometer med nytt dobbeltspor i ny trasé skal redusere reisetiden inn til Oslo med opptil 30 minutter.

90 FÅR NORGE VERDENS LENGSTE FLYTEBRO PÅ FERJEFRI E39?

De store rør- og flytebroene som planlegges på E39 mellom Kristiansand og Trondheim har fått internasjonal oppmerksomhet.

95 NYE E6 SKAL SPARE LIV

Strekningen Kolomoen – Kåterud på

E6 ble åpnet av Jon Georg Dale forrige måned.

99 NYE E18: FIKK FOLK MED PÅ VEIEN

Med bruk av 3D-modell i folkemøter, ble nye E18 i Bamble omregulert på kun fem måneder.

103 VIL HA NOK EN TREBRU PÅ E6

Sterke krefter vil ha trebru over Mjøsa.

107 SKAL KUTTE KOST PÅ LANGE BRUER

Bedre forståelse for hvordan vind og bølger påvirker bruer kan gi bedre bruer og billigere vedlikehold, sier Øyvind Wiig Petersen hos NTNU.

111 SIGNERTE KONTRAKTER SOM VIL

GI ØKT KAPASITET PÅ VESTFOLDBANEN

Bane NOR har nylig signert to kontrakter for bygging av nye dobbeltspor på Vestfoldbanen.

114 VALGT TIL Å REHABILITERE VÅLERENGTUNNELEN

AF Gruppen er av Statens vegvesen

Region øst innstilt som entreprenør

for utførelse av Tunnelrehabilitering Vålerengtunnelen.

117 RASSIKRING:

– STATSBUDSJETTET SKUFFER

Regjeringen foreslår 1,9 milliarder til ras- og skredsikring neste år.

Det er langt fra tilstrekkelig.

121 BLIR NORGES FØRSTE KVINNELIGE VEGDIREKTØR

qIngrid Dahl Hovland ble i statsråd i oktober utnevnt til ny vegdirektør.

125 FRA HAMAR TIL OSLO PÅ TIMEN

Det blir flere og raskere avganger fra Oslo til Hamar fra 2026, ifølge Bane NOR.

129 OPS: SLIK SKOR DU DEG FOR OPPDRAGET

Offentlig privat samarbeid gir ny vei raskt og effektivt, mener ekspert i entrepriserett Geir Frøholm.

6

LEDER

N o 5 2019

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR Reza Shojaei REDAKTØR Sarvnaz Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER Rita Tvede Bartolomei Ole Peter Galaasen Lars Holm Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg Henrik Norvald ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no PROSJEKTLEDER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

STORE PROSJEKTER PLANLEGGES

En kartlegging viser at det er et etterslep på nærmere 4 milliarder kroner til tiltak mot flom og skred. Hva blir konsekvensene av denne mangelen på sikringstiltak fremover? Tar regjeringen folks trygghet på alvor?

Statistikken for uttak av masse viste en nedgang i 2018, men Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk er optimister – store prosjekter planlegges over hele landet de neste årene.

Det har vært et stort vedlikeholdsetterslep når det kommer til bruer, hvor farlige bruer ikke prioriteres. Vi har sett nærmere på hvordan vedlikeholdsetterslepet er i dag.

Børre Stensvold, Brudirektør i Statens Vegvesen røper spennende bruprosjekter som er under planlegging og forteller hva planen for regionene er fremover.

Vi blir bedre kjent med Tom Melbye, som anses som både visjonær, strateg, pioner og innovatør i tunnelindustrien.

– Det har vært en lang reise, sier Melbye om sine 45 år i bransjen.

De siste 10 årene har norsk tunnelpraksis gjennomgått en stor utvikling.

Konsernsjef i LNS sier Norge i historisk

perspektiv – og i dag – har vært foregangsland på tunnelutbygginger.

Bettina Gerti Groß, forretningsutvikler for Norden hos PNC Norge AS, deler erfaringer fra sin karriere med våre lesere.

Hun gir oss et innblikk i hvordan det er å være kvinnelig leder i en så mannsdominert bransje.

Vi har sett nærmere på om Norge får verdens lengste flytebro på Ferjefri E39.

Kjersti Kvalheim Dunham, prosjektleder for Ferjefri E39, forteller blant annet at i løpet av året vil cirka 10 prosent av E39 være ferdig i den standarden man ønsker for 2050.

Med denne utgivelsen ønsker vi å gi våre lesere et bredt innblikk i smått og stort som skjer i bru- og tunnelindustrien.

Videre har vi sett nærmere på ulike sikringstiltak og det store vedlikeholdsetterslepet. Vi håper at denne utgivelsen vil gi en bedre forståelse for mulighetene og utfordringene rundt temaene som vi ønsker å belyse. God lesing! /

BIM Unngå feil og unødvendige kostnader med

tverrfaglig samarbeid gjennom hele prosjektet. civil.trimble.com / quadri contact.scandinavia@trimble.com

Administrerende Direktør Reza Shojaei

Trimble Quadri

EKSPERTER I Å DESIGNE EN BEDRE PLANET

Den nye moTorveIen over roskIlDefjorDen I Danmark vIl reDusere TrafIkkøer og forbeDre lokalmIljøeT Infrastruktur som sikrer fremgang. vannforvaltning som gir alle tilgang til en ren og stabil ressurs. fornybar energi som reduserer Co2-utslipp.

I ACCIONA mener vi at det er en annen måte å gjøre business på.

#InvestInThePlanet

8

FJELLSPRENINGSTEKNIKK

N o 5 2019

N o 5 2019

FJELLSPRENINGSTEKNIKK

9

TEKST LARS HOLM FOTO NFF

TUNNELER: MULIGHETER FOR GOD URBAN INFRASTRUKTUR Statistikken for uttak av masse viste en nedgang i 2018, men Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk er optimister. Store prosjekter er på gang. Tunneler gir bedret trafikal sikkerhet og anledning for god urban infrastruktur.

– Tunneler er i mange tilfeller et godt tiltak for å sikre rasutsatte strekninger, sier Tone Nakstad, Generalsekretær i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk(NFF).

– Særlig kyststrøkene på Vestlandet har spesielt behov for å bygge tunneler som rassikring. Ved å legge veglinja inn i fjellet reduseres risikoen for stein- og snøskred over vegen. Tunneler gir også vegen en rettere linjeføring og bedre kurvatur.

Tunneler har dermed en stor sikkerhetseffekt, samtidig som at ulykkesstatistikkene viser at det er tryggere å kjøre i tunnel enn på åpen veg.

STRATEGIER FOR KONTINUERLIG DRIFT Likevel arbeides det kontinuerlig med å forebygge konsekvensene ved hendelser i tunnel, siden de kan være mer omfattende enn ute på veien. Nye standarder utvikles og innebærer bestemmelser for doble tunnelløp, høyde, belysning og stigninger.

Vegvesenet opererer en med egen standard for vegtrafikktunneler.

– I gamle dager var det fjellet i seg selv som ble brukt som byggemateriale, men

spesielt etter Hanekleivulykken i 2006 ble det stilt nye og høye krav til systematisk sikring, med krav om bolter hver annen meter og sprøyting, opplyser Nakstad.

– I miljøsammenheng er muligens dette ikke så positivt der det strengt tatt ikke trengs. Follobanen har eksempelvis betongelementer hele vegen gjennom, og selv om dette ikke er nødvendig på grunn av bergets beskaffenhet så kan det forsvares ved at det blir mindre behov for driftsstans for kontroller og vedlikehold av tunnelen. Dette er en strategi som kan være fornuftig for enkelte strekninger, spesielt høytrafikktunneler. Hvis disse stenges for vedlikehold så går dette fort utover trafikken i en hel by. Det er likevel en miljøutfordring med denne løsningen ved at man putter mer stål og betong inn i tunnelen enn strengt tatt nødvendig.

NEDGANG I MASSE MEN FORTSATT OPTIMIST NFFs årlige statistikk viser at det er en jevn og trutt utvikling på uttatt masse.

Oversikten viser imidlertid for første gang på ni år en markant nedgang. I løpet av 2017 ble det tatt ut cirka 7,8 millioner faste kubikkmeter fra norske tunneler og bergrom. Dette tilsvarer en lengde på 96 kilometer tunnel. I 2018 viser statistikken en nedgang på 2 millioner kubikkmeter, til 5,8 millioner kubikkmeter som tilsvarer 86 kilometer tunnel.

– Dette er en nedgang som vi tror også vil fortsette i 2019, sier Nakstad.

– Variasjonene sier noe om at tunneler ikke er mindre viktige, men at dagens prosjektstørrelser er blitt mye større.

Follobanen sto alene for 1,4 millioner kubikkmeter i 2017. Siste rest ble og blir tatt i 2018 og 2019, og dermed forsvinner

et stort prosjekt ut av statistikken, før de nye store har blitt påbegynt STORE PROSJEKTER VIL GI OPPGANG NFF er imidlertid avslappet på at dette ikke betyr noen store omlegginger for fjellsprengningsbransjen, ettersom det planlegges og startes opp store nye prosjekter over hele landet de neste årene.

– Når store prosjekter kommer i gang så vil vi se en økning igjen, sier Nakstad.

– Bare prosjektet Rogfast vil med sine 26,7 kilometer bli verdens lengste undersjøiske vegtunnel. Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 har ennå ikke kommet i gang, og der vil det etterhvert tilkomme store masseuttak.

INFRASTRUKTUR UNDER BYEN Variasjoner i uttatt masse beror altså på tidspunkter for prosjektoppstart og gjennomføring.

– Vi vil få slike svingninger i årene som kommer, selv om det vil holde seg på jevnt høyt nivå av masseuttak fra tunneler, opplyser Nakstad. – Jeg tror også at vi kommer til å se at bruk av tunneler i urbane strøk vil komme mer og mer, der vi putter trafikk og annen infrastruktur under byen. Oslo er godt eksempel hvor det både planlegges ny jernbanetunnel, t-banetunnel, tunnel for Fornebubanen, samt kraft-, vann- og avløpstunneler. Og det er jo bra, for vi i NFF synes jo tunneler er en god løsning for mange av dagens utfordringer. Vi tror på å putte det som kan puttes i bakken under bakken, så vi får mer kontroll på luftkvalitet og ikke minst trafikksikkerhet ved at vi skiller gående og kjørende på en trygg måte, avslutter Nakstad. /

10

SKREDSIKRING

N o 5 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NVE

SER STØRRE BEHOV FOR SKREDSIKRING Klimaendringene skaper et enda større behov for gjennomføring av sikringstiltak mot flom og skred, mener direktør Anne Britt Leifseth i NVE. Ettersleptet er på 4 milliarder kroner.

Regjeringen foreslår å bevilge totalt 505 millioner kroner til forebygging av flom- og skredskader over Olje- og energidepartementets budsjett. I tillegg foreslår regjeringen å bevilge 60 millioner kroner til skredsikring i Longyearbyen.

– Regjeringen tar folks trygghet på alvor.

Vi har over flere år styrket flom- og skredbevilgningene. For å gi økt forutsigbarhet etter flom eller skredhendelser, foreslår regjeringen en egen bevilgning på 45 millioner kroner til haste- og krisetiltak. Å komme raskt i gang med tiltak er viktig for å avverge ytterligere skader etter flom- og skredhendelser, opplyste olje- og energiminister Kjell-Børge Freiberg i forbindelse med fremleggingen av forslag til statsbudsjett for 2020 i oktober.

– Klimaendringer og mer ekstremvær gir større utfordringer, ikke minst i korte og bratte vassdrag og i byene. Også i år har vi sett hvilke utfordringer kraftig nedbør gir.

INGEN ØKNING FRA I FJOR Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) gir bistand til utredning, planlegging og gjennomføring av sikringstiltak for å redusere risikoen for eksisterende bebyggelse som er utsatt for flom- og skredfare. NVE prioriterer bistand til kommunene etter samfunnsøkonomiske kriterier, slik at samfunnet får mest mulig igjen i form av redusert risiko for flom- og skredskader.

– Den totale summen som er foreslått til NVE til flom- og skredsikring er den samme som i fjor, hva gjelder fastlandet.

Forskjellen er at bevilgningene til fore-

byggende tiltak er redusert med 37 millioner kroner, mens det er satt av 45 millioner til en egen post øremerket krise- og hastetiltak, fastslår direktør for skred og vassdrag i NVE, Anne Britt Leifseth.

Midler til krise- og hastetiltak ble tidligere hentet delvis fra posten for forebyggende tiltak, og delvis fra egne bevilgninger.

– Med de bevilgningene som gis er det årlige prioriteringer av kost/nytte i hvert prosjekt som bestemmer hva vi kan gjennomføre. Prosjektene med høyest kost/nytte er de som blir prioritert høyest.

Det vil alltid være prosjekter som vi ikke kan prioritere.

NVE prioriterer bistand etter risiko, det vil si faregrad og konsekvenser for skade på eksisterende bebyggelse og fare for liv og helse, og der investering i sikring vil gi størst samfunnsøkonomisk nytte i forhold til kostnadene ved tiltaket. Prosjekter som ikke kan prioriteres de nærmeste tre-fem årene innenfor bevilgningen på statsbudsjettet, blir avslått.

TRENGER 4 MILLIARDER KRONER NVE har regnet seg frem til et etterslep på tiltak mot flom og skred på nærmere 4 milliarder kroner. Selv ikke en slik sum ville være nok, mener Leifseth.

– Behovene for gjennomføring av sikringstiltak er store i samfunnet.

Klimaendringene vil medføre enda større behov for gjennomføring av sikringstiltak, og for gjennomføring av flere og større tiltak. Samtidig vil det alltid være slik at vi ikke kan sikre mot alt. >>

N o 5 2019

SKREDSIKRING

11

Foto: Odd Are Jensen

12

Sikringstiltak betyr fysiske tiltak som enten skal beskytte bebyggelse mot skredmasser og flomvann, hindre erosjon eller redusere sannsynligheten for at skred utløses. Dersom kostnadene ved sikring vil være urimelig høye i forhold til verdien av bebyggelse som sikres, kan det i særlige tilfeller gis tilskudd til riving og flytting av fareutsatt boligbebyggelse.

Bistand kan enten gis i form av et økonomisk tilskudd der kommunen selv tar på seg oppgavene med utredning, planlegging og gjennomføring, eller som bistand der NVE tar på seg dette arbeidet på vegne av kommunen. NVE dekker inntil 80 prosent av kostnadene ved et tiltak.

Kommunen må dekke de resterende 20 prosent, kjent som distriktsandelen.

SKREDSIKRING

N o 5 2019

SER NYE UTFORDRINGER Regjeringen mener «klimaendringer og mer ekstremvær gir større utfordringer».

Også hos NVE venter de at villere og våtere vær får konsekvenser.

– Generelt er det et stor sikringsbehov i samfunnet knyttet til mange ulike naturfarer, som flom, steinsprang, jordskred, snøskred og flomskred, uavhengig av klimaendringer. Klimaendringene kommer på toppen av dette og vil medføre behov for flere og større tiltak.

– NVE opplever at de ulike forvaltningsnivåene forstår de samfunnsmessige utfordringene som følger av etterslepet på flom- og skredsikring, og tar dette på alvor.

Samtidig er det slik at de årlige budsjettene legger rammen for hvor mange sikringsprosjekter som kan startes opp hvert år. /

Anne Britt Leifseth

– DEN TOTALE SUMMEN SOM ER FORESLÅTT TIL NVE TIL FLOM- OG SKREDSIKRING ER DEN SAMME SOM I FJOR, HVA GJELDER FASTLANDET.

Anne Britt Leifseth

XXX

Implenia - en multinasjonal leder innen entreprenørviksomhet Kompleks infrastruktur? Det er det vi kan i Implenia Norge. Vi tilbyr en bred portefølje av infrastrukturtjenester under samme tak, og vi utfører alle typer prosjekter.

Vår misjon er å jobbe med og for folk. Vi bidrar til å utvikle en bærekraftig bygg- og anleggsbransje. Vi bygger fremtiden.

Les mer om oss på www.implenia.no og LinkedIn Implenia Norge

MasterRoc SA 188 Ny forbedret akselerator til sprøytebetong Med vår Master Builders Solutions portfolio anstrenger vi oss hver dag for å bringe mer miljøvennlige produkter til våre kunder. Den nye MasterRoc SA 188 er en forbedret sprøytebetong akselerator, som gir bedre tidlig fasthet, mindre slitasje på sprøyteutstyr, og således bidrar til lavere driftkostnader for entreprenøren. Akseleratoren er ytterst stabil, har lavere viskositet og gir bedre dispersjon i sprøytebetongen.

Med MasterRoc SA 188 sikrer du trygg og hurtig framdrift i din tunnelproduksjon.

Møt oss på Fjellsprengeren eller kontakt oss på telefon: +47 950 86 134. www.master-builders-solutions.basf.no

N o 5 2019

DIGITALISERING

15

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO NYE VEIER

NORGES FØRSTE VEI MED DIGITALE SENSORER E18 Tvedestrand-Arendal: For første gang i Norgeshistorien skal IOT-enheter under bakken registrere nyttige veitrafikkdata. Målet er å bygge bedre veier for fremtiden.

Sebastian Kussl

Leder for utbyggingsstrategi hos Nye Veier, Sebastian Kussl, sier personvernet er ivaretatt når pilotprosjektet nå er i gang.

Nye Veiers nyåpnede E18 mellom Tvedestrand og Arendal, fikk 1. juli installert digitale sensorer. Sensorene skal måle antall kjøretøy og hastighet, men også informasjon som kø/luketid, kjøreretning, kjøretøysklassifisering og veitemperatur.

– For øyeblikket er dette et pilotprosjekt, der vi skal registrere all trafikk som kommer gjennom et utvalgt punkt på den 22, 5 kilometer lange strekningen.

Hovedfordelen med sensorsystemet er at det gir ut detaljert kjøretøys- og trafikkdata, helt ned til modell og merke, på en kostnadseffektiv måte – og i sanntid.

Det at dataene ikke inneholder sensitiv personinformasjon, gir et stort brukspotensial for flere kritiske trafikkapplikasjoner, men også planlegging og drift siden alt enkelt kan deles over internett. Det er en enkel, sikker og vedlikeholdsfri plug-and-play-løsning som på fremtidige prosjekter vil kunne brukes enda mer omfattende, sier Sebastian Kussl til Samferdsel og Infrastruktur.

IOT-BASERT SENSORSYSTEM: HENTER UT STORE MENGDER INFORMASJON Sensorsystemet er mer treffsikkert og billigere enn vedlikeholdskrevende tellesløyfer. Det benytter seg heller ikke av kameraer og andre optiske systemer, som kan kompromittere personvernet.

Basis for et sensorsystem som dette er IOT-enheter. IOT-enheter (Internet Of Things, tingenes internett. Red.merk.) er digitale enheter som kommuniserer >>

16

DIGITALISERING

informasjon via et nettverk. IOT-enheter er blant hovedkomponentene i smartteknologi, der store mengder informasjon skal hentes inn og sorteres.

– Nye Veier skal være en fulldigital innovativ kraft i bransjen. Her hadde vi en gylden anledning til å få prøvd ut det nyeste innen trafikksensorer fra et spennende nytt norsk selskap. Veistrekningen på E18 Tvedestrand – Arendal var ideell med hensyn til trafikkmengde og timing. Her fikk vi til å installere systemet rett før åpning for å registrere trafikk fra dag én, sier Kussl.

Sebastian Kussl forteller det norske, start-up-firmaet Disruptive Engineering har utviklet «VS1» på et testfelt ved NMBU i Ås. Systemet produseres av elektronikkfirmaet Hapro AS på Jaren. Disruptive Engineering har spesialisert seg på intelligente transportsystemer (ITS).

N o 5 2019

– Idéen om å bruke sensorer stammer fra et ønske om å hente inn mest mulig relevant informasjon om kjøretøy og trafikk uten å samtidig hente inn persondata. For vår del er det naturlig nok mest interessant å registrere informasjon av samfunnsøkonomisk betydning. Disruptive Engineering har utviklet en teknologi som registrerer kjøretøyenes unike fingeravtrykk – men ikke sjåførenes, sier han.

KAN HJELPE UTBYGGERE MED Å UTVIKLE BEDRE INFRASTRUKTUR Nå ønsker Nye Veier å utvide samarbeidet med Disruptive Engineering, ved å ta i bruk sensorsystemet på flere veistrekninger: Også med tanke på bedre videreutvikling av pågående veiprosjekter.

– E18 Rugtvedt- Dørdal er den planlagte neste strekningen for sensor-installering.

Dessuten ønsker vi også sensorer på E16 Kongsvinger-Kløfta, for å hente ut mer detaljert informasjon om kjøremønsteret.

Slik kan veien bygges ut på best mulig måte, sier han.

Andre lignende systemer, altså sensorer under bakken som sender data i sanntid, er blitt benyttet i land som Nederland og Sør-Korea, forteller Sebastian Kussl.

– Selv om akkurat disse systemene ikke er like detaljerte eller kostnadseffektive som «VS1», har de likevel skapt muligheter for selskaper som utvikler intelligente transportsystemer (ITS) basert på dataene disse gir ut. Dette effektiviserer bruken av veinettet og det som er spennende er at desto bedre dataen fra trafikksensorer blir, desto mer effektivt blir disse ITS-løsningene man legger oppå, sier han.

IOT-enheter gir store muligheter for bygg- og anleggsbransjen 22. august i år deltok Nye Veier på et seminar i regi StartUpLab i Forskningsparken om IOT-enheter og digitalisering av vei og anlegg. Nye Veier beskriver IOTteknologi som en av de største trendene innen digitalisering, og at IOT-enheter er velegnet for bygg- og anleggsbransjen.

– Vi har mange initiativer i alle utbyggingsområdene, og er på god vei til å nå våre ambisiøse målsetninger. Men dette er bare begynnelsen, for vi skal øke tempoet, sier administrerende direktør Ingrid Dahl Hovland. /

OKTAN Foto: Pål Rødahl

XXX

Løs Leca krever lite komprimering, ifølge Statens Vegvesens Håndbok N-200 kun 8-12%.

Fra berg-og-dal-bane til stuegulv på noen uker.

Håkon Sande, anleggsleder Carl C. Fon AS

Telehiv er ingen spøk. Det er ikke frostsikring heller. Rett materiale med de rette egenskapene levert til rett tid i rett mengde betyr ofte Løs Leca: Overlegne isolerende og drenerende egenskaper, langt mindre komprimeringssvinn enn andre lettfyllinger og betydelig lavere pris. Slik ble Unelsrudlina på FV 34 sør for Drammen gjort om fra berg-og-dal-bane til stuegulv med 30 cm Leca frostsikring. Og nå som jobben er gjort, kommer veien til å ligge der, flat og fin som et stuegulv, i årevis.

Enklere og hurtigere lettfylling Les mer på leca.no

18

BRU

N o 5 2019

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO NVE

MILJØHENSYN TUNGTVEIENDE VED BYGGING AV DANSK BRO Ved bygging av den nye broen over Roskildefjorden ved Frederikssund måtte det tas spesielle miljøhensyn fordi konstruksjonen skjedde innenfor et Natura 2000 beskyttet område.

Spanske Acciona, sammen med italienske Rizzani de Eccher og belgiske BESIX i konsortiet RBAI JV (Joint Venture), ble tildelt kontrakten for arbeidet med Fjordforbindelsen Frederikssund over Roskildefjorden i Danmark. Bestiller var det danske Vejdirektoratet med ARUP som ingeniørfirma. Kontrakten til en verdi på 133 millioner Euro ble tildelt i oktober 2016.

Den nye broen som skal hete Kronprinsesse Marys bro, avlaster en eksisterende bro over fjorden. Den nye forbindelsen vil lette trafikkproblemene i Frederikssund og gi tidsbesparelser i morgenrushet. Broen er allerede ferdigstilt, tre måneder før planen. Offisiell åpningsseremoni ble holdt 28. september og broen ble åpnet for trafikk 30. september.

Accionas rolle i prosjektet har vært prosjektering og konstruksjon. Prosjektet er Accionas første i Danmark.

– Fra et forretningsstrategisk perspektiv er det svært interessant å styrke posisjonen i de skandinaviske landene, sier Juan Amaury Gil Gandía, SBU Director Roads, Bridges & Special Structures Business Unit hos Acciona, som har vært personlig involvert i hele prosessen og medlem i konsortiets styre.

– Vi var involvert i hele prosessen, forteller han.

UTFORDRINGER – Å bygge en bro er alltid en utfordring, fastslår Gil Gandia. Å samhandle i et konsortium bestående av tre selskaper fra tre forskjellige land, har vært en av utfordringene.

– Men vi kom godt overens med tanke på at vi aldri hadde samarbeidet før, sier Gil Gandia, som er stolt av hvor godt samarbeidet har vært gjennom hele prosjektet.

Gil Gandia mener suksessen skyldes at alle partene har hatt en «best-for-project» holdning.

– Hver beslutning ble tatt på det grunnlaget, forteller han.

En mer teknisk utfordring var å skulle bygge broen på sedimenter fra istiden.

Her ble det laget over 40 borehull for å klarlegge forholdene i grunnen. En annen utfordring var elementene til brodekket, som ble prefabrikkert i Polen.

– Vi forhåndsstøpte 492 segmenter, de ble levert med skip til Danmark, deretter transportert på veien – hvert av dem 100 tonn. Så den store utfordringen var logistikk, slår Gil Gandia fast.

På grunn av estetiske hensyn ble pilarfundamentene plassert under vann.

Betongsenkekassene ble forhåndsstøpt og brukt som tapt forskaling. Her ble senkekasser fraktet inn på lektere og løftet ned på sjøbunnen med kraner så man kunne jobbe tørrskodd.

SPESIELLE MILJØHENSYN Kombinasjonen av et komplekst prosjekt med en stor bro der deler av infrastrukturen befant seg i et Natura 2000 område med spesielt strenge miljømessige krav, gjorde prosjektet spesielt interessant.

Mange ting gjorde prosjektet unikt, men først og fremst at det var såpass miljømessig utfordrende. Acciona hadde >>

N o 5 2019

BRU

19

20

BRU

N o 5 2019

NOEN FAKTA: • Strekningens totale lengde er på 8,6 kilometer med firefelts vei og en 1,36 kilometer lang betongbro over Roskildefjorden • Broen er bygget som bjelkebro der brodekket hviler en understruktur som består av 16 V-formede pilarer (hvorav 13 i fjorden på pæle fundamenter) • Broen er 19,7 meter bred. Høyeste punkt er 25 meter over fjorden med 22 meter seilingshøyde • Broen har 16 spenn med største spennvidde på 83 meter, og er bygget i segmenter • Brodekket består av 492 prefabrikkerte armerte betong elementer som er produsert i Polen og montert på stedet • Det er lagt armeringsjern og spennkabler i boren på langs og tvers for å styrke broen • Broen er fundamentert på 54 pæler som på de dypeste stedene er boret over 40 meter ned i havbunnen Kilder: Acciona, Fjordforbindelsen Frederikssund og det danske Vejdirektoratet.

– JEG VIL SI AT GLOBALT ER DET FAKTISK EN TREND I UTVIKLINGSLANDENE. DET ER STØRRE FOKUS PÅ BÆREKRAFT OG SAMFUNNSANSVAR.

Juan Amaury Gil Gandía

N o 5 2019

BRU

imidlertid allerede opparbeidet seg bred erfaring med Natura 2000-prosjekter i EU-området, noe de også mener var medvirkende i tildeling av kontrakten.

Ifølge Gil Gandia tar selskapet miljøengasjement og bærekraft svært alvorlig.

I dette prosjektet ble det tatt flere grep for å begrense påvirkningene på miljøet.

Blant annet ble antall pilarer redusert i prosjektering av broen for ikke å forstyrre sjøbunnen unødig og beskytte vegetasjonen.

Ved fundamentering i sjø var det utfordringer med å beskytte vannkvaliteten. Det mest utfordrende var å bevare vannkvaliteten ved drilling av pæler i fjorden. Det ble iverksatt en ambisiøs miljøplan der alt vannet måtte siles gjennom et flytende vannforedlingsanlegg, i tillegg til at området var beskyttet med avskjerming for at sedimenter ikke skulle forsvinne.

– Alt vannet ble behandlet før det ble tilbakeført i fjorden, forklarer Gil Gandia, etter nøye inspeksjoner for å sikre vannkvaliteten.

Videre ble aktiviteter som medførte mye støy ble lagt til tider der de ikke ville forstyrre dyrelivet unødig. Det ble også gjort tiltak for å redusere støy i nabolaget ved å senke deler av veibanen for å absorbere veistøy og ved bruk av støyskjermer.

Juan Amaury Gil Gandía

21

SAMFUNNSANSVAR Ifølge Gil Gandia har Acciona en helhetlig tilnærming som i tillegg til miljøhensyn inkluderer estetiske hensyn og engasjement i lokalsamfunnet.

– I alle våre prosjekter tar vi «community relations» veldig alvorlig, forteller han.

Derfor har også selskapet vært involvert i informasjonssentre på begge sider av fjorden for å kontinuerlig informere og oppdatere befolkningen om prosjektet.

– Vil du si at det er en trend nå med større miljømessige hensyn i bransjen, og er ACCIONA er i teten?

– Jeg vil si at globalt er det faktisk en trend i utviklingslandene. Det er større fokus på bærekraft og samfunnsansvar.

Og ja, jeg vil si at vi er i forkant og vi jobber veldig hardt for å være der.

Det er ikke lenger en kamp mot naturen. Tungt konstruksjonsarbeid har alltid vært sett som en kamp mot naturen, for å dominere naturen og endre den.

De siste årene er det mer fokus på hvordan forholder vi oss til og integrerer våre byggeprosjekter med Moder jord.

Vi tilfører samfunnet fordeler samtidig som vi respekterer naturen og miljøet rundt strukturene våre, sier Gil Gandia, noe de oppnår ved at bærekraftfokus innarbeides i alle faser inkludert prosjektering, gjenvinning av materialer og hvordan man leverer.

– Ser du for deg at denne utviklingen fortsetter?

– Jeg håper det vil bli en av driverne, sier han avslutningsvis, og det gjelder hele prosessen fra prosjektering til hvordan man samhandler både med forsyningskjeden og lokalsamfunnet. /

KONSTRUKSJONSLØSNINGER FOR TRANSPORT OG INFRASTRUKTUR

• Spennarmering • Bergforankringer • Vindmøllefundament • Tilpasset spennarmeringsløsninger

T: +47 91 39 37 49 / +47 90 69 38 92 E: cclno@cclnorway.no

www.cclnorway.no

N o 5 2019

BRUVEDLIKEHOLD

23

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JORUN SÆTRE/STATENS VEGVESEN

VEDLIKEHOLD AV BRUER: FORTSATT STORT ETTERSLEP Bruinspektører jobber både høyt og hardt med å sjekke norske bruer.

Men vedlikeholdsetterslepet er ennå betydelig, konstaterer de hos Statens vegvesen.

– MÅLET VÅRT ER Å PRIORITERE MIDLENE RIKTIG, INNENFOR DET BUDSJETTET VI FÅR, SLIK AT MIDLENE BRUKES SÅ EFFEKTIVT SOM MULIG.

Morten Wright Hansen

24

– Det er fortsatt et stort etterslep på bruvedlikehold. Det blir ikke store endringer på dette i forslaget til nytt statsbudsjett, sier seksjonssjef i Statens vegvesen, Vegavdelingen, Bru, Bruforvaltning og beredskap, Morten Wright Hansen.

Statens vegvesen forvalter cirka 17 500 trafikkerte bruer og ferjekaier. I tillegg kommer mange støttemurer og tunnelportaler. Oppgaven med å utføre kontroll og godkjenning av nye bruer, ferjekaier og andre bærende konstruksjoner står Vegdirektoratet for. Regionene i Statens vegvesen har ansvaret for bruinspeksjoner.

TRENGER 15 MILLIARDER I 2017 ble det klart at 924 bruer hadde det Vegvesenet omtalte som store eller kritiske skader for trafikksikkerheten i deres eget registreringssystem Brutus.

Vegdirektoratet oppga dengang at det var et vedlikeholdsetterslep på 15 milliarder kroner på norske bruer.

Fortsatt er det mye som må gjøres.

I Statens vegvesens handlingsprogram for 2018–2023 ble det klart at økte kostnader til utbedring av tunneler gjør at Vegvesenet ikke kan prioritere forfallet på bruene rundt om i Norge.

– Vi må forholde oss til de prioriteringer som Stortinget har gjort. Målet vårt er å prioritere midlene riktig, innenfor det budsjettet vi får, slik at midlene brukes så effektivt som mulig – med tanke på å redusere vedlikeholskostnadene og øke sikkerheten, sier Wright Hansen.

Den dramatiske brukollapsen i Genova i fjor ga økt oppmerksomhet på vedlikeholdsarbeid og sikkerhet, også på norske bruer.

Morandi-brua i Genova hadde det avdelingsdirektør Børre Stensvold i Vegdirektoratet den gang omtalte som en svært uvanlig konstruksjon, en kombinasjon av fagverksbru og skråstagsbru hvor skråstagene er utført i spennarmert betong. Det eksisterer 17 skråstagbruer i Norge, men ingen av dem har et bæresystem lik Morandi-brua.

– Bruene i Norge er trygge, selv om vi har et stort etterslep. Vi har kontroll på tilstand og bæreevne, og vi vil ikke tillate høyere last på bruene enn det tilstanden til hver enkelt bru tilsier, opplyser Wright Hansen.

Vi har hatt brukollaps i Norge – ikke som følge av konstruksjonssvikt eller mangel på vedlikehold – men under bygging og som følge av naturkrefter, ifølge Statens vegvesen: Skjeggestadbrua på E18 i Vestfold er det opplagte eksemplet. Brua fikk alvorlige skader som følge av et jordskred utløst av menneskelig aktivitet. Skadene på

BRUVEDLIKEHOLD

pilarene førte til at kjørebanen fikk en alvorlig knekk, men brubane og pilarer sto.

Brua ble tatt kontrollert ned, og så bygget opp igjen. Om lag 10 bruer får hvert år alvorlige skader som en følge av ytre påkjenninger, som regel påkjørsler.

KLATREINSPEKTØRER UTE I FELTEN Forfallet på bruer vil bli prioritert etter 2023, ifølge handlingsprogrammet lansert i fjor. Imens benytter Vegvesenet både egne ansatte og innleide konsulenter for å gjennomføre alle planlagte inspeksjoner.

På rundt 50 av bruene det er behov for

N o 5 2019

klatrende inspektører. De må være i god form. Det blir mange trappetrinn opp i løpet av dagen.

Tårnet på brua kan ligge 100 meter over veibanen, og alle inspektørene må bære 30-40 kilo med tau og utstyr.

Speil, kamera og rissviddemåler er noe av det de bruker for å sjekke helsetilstanden på brubetongen. Det viktigste å inspisere på brutårnene er kabler og innfestinger.

Bruk av drone kan gi et bra overblikk over konstruksjoner, men kan ikke erstatte klatrere. Det holder ikke bare å se ting, inspektørene må fysisk ta på

N o 5 2019

BRUVEDLIKEHOLD

25

konstruksjonen og banke med hammer.

Hvis inspektørene ser noe på et dronebilde, må de uansett opp og sjekke.

– Vi anser at droner er et nytt og nyttig verktøy, som vi har fått tilgang til de seneste årene. Av og til må vi likevel ha fysisk kontakt med deler av brua, for å kunne fastslå skadetype og skadeårsak. Et eksempel på dette er armeringskorrosjon, som kan være skjult under betong.

Betongen vil da ofte løsne noe, men det er ikke synlig på et dronebilde. Vi må derfor banke på betongen, for å sjekke om den er løs, sier Wright Hansen. /

– DET ER FORTSATT ET STORT ETTERSLEP PÅ BRUVEDLIKEHOLD. DET BLIR IKKE STORE ENDRINGER PÅ DETTE I FORSLAGET TIL NYTT STATSBUDSJETT.

Morten Wright Hansen

NØKKELTALL FOR BRUINSPEKSJONER: • Alle bruer på riks- og fylkesvei gjennomgår en grundig hovedinspeksjon hvert femte år.

• Det ble i 2017 gjennomført 14 248 inspeksjoner av norske bruer: 3 789 hovedinspeksjoner og 10 459 enkeltinspeksjoner.

• I 2018 ble det gjennomført om lag 17 000 inspeksjoner.

• Det er ca. 17 500 bruer (inklusive ferjekaier) på riks- og fylkesvei nettet som Vegvesenet forvalter Kilde: Statens vegvesen

YIT – en ledende tunnelentreprenør Tunnel er hjørnesteinen i YITs anleggsvirksomhet. Virksomheten har lang erfaring fra produksjon av tunneler og bergrom. Vårt arbeid er tuftet på gode, norske tunneltradisjoner der sikkerhet, fremdrift og kvalitet er hovedfokus. YIT bygger tunneler og bergrom for: • Vannkraft • Vei og bane • Renseanlegg, lagerhaller

N o 5 2019

TUNNEL

27

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ISTOCKPHOTO

TIL KAMP MOT OVERFLATEVANNET Oppgraderingen av Bekkestutunnelen i Bærum skal øke trafikksikkerheten. Statens vegvesen går også til kamp mot overflatevannet, som tidvis har plaget trafikantene.

– Bekkestutunnelen har vært stengt på grunn av flom, i perioder med intens nedbør. Årsaken er at tunnelen ligger med lavbrekk, og at store dagsoner med rundkjøringer tilfører veivann inn i tunnelen. Noen ganger har det har stått vann over hele veibanen i tunnelens lavbrekk. Vi jobber med å finne bedre løsninger for å håndtere overflatevann fra dagsonene, forteller prosjektleder i Statens vegvesen, prosjektavdeling øst, Rune Smidesang.

Bekkestutunnelen blir oppgradert for å tilfredsstille dagens sikkerhetskrav i tunneler. Oppgraderingen skal også føre til enklere vedlikehold og færre stengninger.

– Tunnelen har vært i drift i 25 år.

Selv om den tilsynelatende ser godt ut, er mye av det tekniske utstyret helt utslitt.

Det er behov for en renovering, og en oppgradering til dagens standard for slike veitunneler. Vi skal bygge nytt teknisk bygg ute i dagen, og vi skal fornye rensebasseng for tunnel og vaskevann. Veibanen begynner også å bli slitt, slik at når vi likevel gjør dette arbeidet legger vi også ny asfalt gjennom tunnelen.

STRENGERE KRAV Arbeidene starter første kvartal 2020, og skal være ferdige senest 1. desember 2020. Oppgraderingen inkluderer blant annet fjell- og brannsikring, samt nytt styrings- og overvåkingssystem, bedre belysning, ventilasjon og signal for DAB+.

Det blir også oppgradering av sikkerhetsutrustningen, inkludert SOS-stasjoner, stopplommer, slokkevann og ledelys. >>

28

TUNNEL

– Sikkerhetskravene i dag er ikke så ulike fra da tunnelen ble bygget, men dagens krav er forsterket på de flest punkter - slik at vi trenger større kapasitet på ventilasjon, sterkere belysning i portalområdene og gjennom tunnelen, kortere avstand mellom nødkiosker og havarinisjer. Det er også strengere krav til rensing for vaskevann og tunnelvann.

Dessuten er kravene til størrelse og sikkerhet for tekniske rom og trafostasjoner langt strengere.

– Vi ser også på dekningsforholdene for radio gjennom tunnelen, slik at man kan lytte uforstyrret på radio i bilen når man kjører gjennom tunnelen. Det blir en forbedring i forhold til dagens løsning.

MØTER STOR FORSTÅELSE Rehabiliteringen skal altså hovedsaklig gjennomføres neste år. Arbeidene inne i tunnelen skal for det meste skje om natten. Bare i korte perioder blir det nødvendig å stenge tunnelen på dagtid.

Arbeidene utenfor tunnelen vil i hovedsak kun skje på dagtid.

Rune Smidesang mener bilister og andre brukere i stor grad aksepterer enkelte ulemper i forbindelse med slike vedlikeholdsprosjekter.

– Våre brukere forstår viktigheten av det vi gjør og hvorfor vi gjør det, men

N o 5 2019

samtidig må vi legge til rette slik at vi ikke unødig forstyrrer trafikken eller skaper irritasjon for trafikantene. Vi vil prioritere en sikker gjennomføring for anleggsarbeiderne som skal utføre arbeidet.

Derfor vil mye av oppgraderingen av Bekkestutunnelen foregå som nattarbeid.

Da er det lite trafikk, trygt å jobbe – og minst ulempe at vi stenger tunnelen.

– Fra tid til annen skjer det trafikkuhell i tunnelene våre. Da gjelder det liv og helse, og det er svært viktig at tunnelens sikkerhetsutrustning fungerer som den skal for nettopp å begrense omfang av skade. For oss er det viktig at bilister og brukere har tillit til at det vi har bygget, fungerer slik det skal.

– Til slutt er det viktig at våre brukere kjenner til og vet hva som skal skje og når vi skal utføre arbeidet. Vi jobber i disse dager med vår kommunikasjonsplan, som vil ivareta behovet for informasjon til bruker og naboer på Bekkestua.

Oppgraderingen er et samarbeid mellom Statens vegvesen og Aventi installasjon AS. Kontrakten er en totalentreprise med samspill. Det betyr at Aventi gjennomfører oppdraget i samarbeid med Statens vegvesen og samarbeidspartnerne på bygg og anlegg, Implenia Norge AS. Konsulent for prosjekteringen er Electronova/Aas Jacobsen/Vianova-nettverket. /

Foto: Statens vegvesen

– BEKKESTUTUNNELEN HAR VÆRT STENGT PÅ GRUNN AV FLOM, I PERIODER MED INTENS NEDBØR. VI JOBBER MED Å FINNE BEDRE LØSNINGER FOR Å HÅNDTERE OVERFLATEVANN FRA DAGSONENE.

Rune Smidesang

Bjørnegårdstunnelen XXX

Stolt leverandør av AluFix forskaling til NCC sitt prosjekt E16

Vi får ditt prosjekt til å lykkes!

Som spesialist på forskaling har vi den riktige løsningen for ditt prosjekt.

La oss starte samtalen om hva vi kan hjelpe deg med.

Kundeservice: 90 94 42 00 teknikk.ordre@lovenskiold.no www.teknikk.no

30

BRU

AKTUELLE BRUPROSJEKTER FORDELT PÅ REGION: Region nord: • E6 Helgeland, 4 større bruer.

• E6 Sørfoldtunnelene, flere bruer, den lengste er Leirfjordbrua på 812 m, hengebru med Norges 4. lengste bruspenn på 794 m • E6 Tana bru i Finnmark.

Region midt: • Rv 706 Nydalsbrua, kan bli ferdig i 2022 (erstatter Sluppenbrua) • Flere brukonstruksjoner i forbindelse med prosjekter på E39 og E136 Region vest: • Rv 42 Ny Eigerøy bru, 250 meter • Rv 509 Hafrsfjord bru Region sør: • Rv 282, 4 felt gjennom Drammen, inkludert ny Holmen bru på 208 meter som erstatter dagens bru.

• E16 Ny Sundvollen bru. Del av fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 mellom Bane NOR og Statens vegvesen.

Region øst: • I Oslo - området er mange store prosjekter under planlegging både på E16 og E18, hvor det også blir mange bruer og konstruksjoner.

• Den 70 meter lange Hellefossbrua på Fv 251 i Oppland ble nylig åpnet. Den erstatter Lundebrua, den gamle steinhvelvbrua som har stått under trafikk i hele 190 år.

Tana bru

N o 5 2019

N o 5 2019

BRU

TEKST LARS HOLM FOTO STATENS VEGVESEN

BRUER: MANGE SPEKTAKULÆRE BRUER PÅ GANG Nye Tana Bru blir et spektakulært landemerke i Øst-Finnmark.

Statens Vegvesen har imidlertid mange små og store bruprosjekter på lista si.

Vedlikehold medfører sine utfordringer, men det finnes også løsninger.

I nye moderne veganlegg er ofte 25 – 30 prosent av kostnadene knyttet til bruer og andre bærende konstruksjoner.

Dagens situasjon når det gjelder utbygging av bruer er preget av mange små og mellomstore bruprosjekter. De store og spektakulære som nå planlegges er primært lokalisert på E39 på Vestlandet og Nordvestlandet. Reisetiden på hele strekningen Kristiansand - Trondheim er nå på nær 21 timer, og betjenes av syv ferjesamband.

– En utbedret og ferjefri E39 vil halvere reisetiden, og strekningen blir nærmere 50 kilometer kortere, sier Børre Stensvold, Brudirektør i Statens Vegvesen.

– Den ene av disse er ei flytebru på 5,5 kilometer over Bjørnafjorden i Rogaland, planlagt klar for oppstart i 2024. Julsundbrua ved Molde er et ledd i å passere Romsdalsfjorden. Den blir ei 2 kilometer lang hengebru med to tårn, og med et hovedspenn på 1625 meter med oppstart tidligst i 2023.

OPPGRADERING I FINNMARK Nye Tana bru blir et særpreget landemerke og den største brua i Øst-Finnmark.

– Tanabrua blir ei flott skråstagbru med et brutårn på 95 meter, den blir 260 meter lang og får et hovedspenn på 234 meter, sier Stensvold.

– Integrert lysdesign sørger for at brua får særpreg samtidig som den er tilpasset miljøet ved Tanaelva og bidrar til områdets opplevelsesverdi.

OPS - PROSJEKTER OPS står for offentlig-privat samarbeid, og kontrakten som inngås omfatter at én OPS-leverandør finansierer, planlegger og

prosjekterer, bygger og drifter vegstrekningen de har bygget i 20-25 år.

Ettersom OPS-selskapet ikke får betalt før vegen er åpnet, motiverer dette til rask vegbygging.

– Statens vegvesen er i gang med tre nye vegprosjekter etter OPS-modellen til en samlet verdi på over 24 milliarder kroner, sier Stensvold.

– Oversiktsmessig ser det slik ut: Riksveg 3 og Riksveg 25 Løten – Elverum er for tiden under bygging med kontraktssum på 5,5 milliarder kroner.

Prosjektet omfatter 26 kilometer veg med midtdeler og åpnes i 2020. Mange overgangsbruer i tre, og flere viltoverganger, men ingen store, den lengste er på 110 meter.

– Videre Riksveg 555 Sotrasambandet som inkluderer ny Sotra bru, med totallengde på 954 meter og spennvidde på 594 meter. Sotrasambandet omfatter over 60 konstruksjoner og tunneler, med estimert åpning i 2025.

– For å forbedre vegnettet mellom Lofoten/Vesterålen, Evenes og Harstad/ Narvik utbygges E10 og Riksveg 85, populært kalt Hålogalandsvegen.

Dette blir Nord-Norges største infrastrukturprosjekt noensinne, til nærmere 9 milliarder og omfatter over 60 brukonstruksjoner. Prosjektet planlegges nå med anleggsperiode 2021 – 2025.

VEDLIKEHOLDSETTERSLEP Bruene som i dag står rundt omkring er preget av et relativt stort vedlikeholdsetterslep. Forfallet er anslått til om lag 15 milliarder, henholdsvis 5 på riksvegbruer og 10 på fylkesvegbruer. Målet er å sørge for at dette tas igjen. >>

31

32

BRU

– Her må man i hovedsak bevilge penger for å iverksette tiltak, sier Stensvold.

– Etterslepet består i å reparere fundamentering, betong- og stålelementer og maling. Maling av stålbru er for eksempel svært kostkrevende og krever mye utstyr.

Vi trenger også et marked, og dertil hørende konsulenter og entreprenører som er i stand til å gjennomføre arbeidene.

De fleste entreprenørene er innrettet mot nybygg, mens få er innrettet mot maling og betongrehabilitering, så dette er noe vi jobber med.

SKILLE PÅ RIKS- OG FYLKESVEGER Nasjonal Transportplan gjelder kun for Riksvegene. Fylkes- og kommunale veger

N o 5 2019

ivaretas av lokale vegmyndigheter. Alt ansvar for planlegging og drift av fylkesvegene overføres etter nyttår fra Statens vegvesen til de 11 fylkeskommunene. Og alle disse er i gang med å bygge opp sine egne vegadministrasjoner for å ivareta denne nye oppgaven.

– Dette gjenspeiles nå i at mange medarbeidere i Statens vegvesens overføres til de enkelte fylkesvegadministrasjonene, sier Stensvold. – Dermed kommer de enkelte prosjektene til å ivaretas i lokale ledd. Riksvegprosjektene og dermed de største kommende bruprosjektene vil som i dag ivaretas av Statens vegvesen, avslutter brudirektøren. /

– STATENS VEGVESEN ER I GANG MED TRE NYE VEGPROSJEKTER ETTER OPSMODELLEN TIL EN SAMLET VERDI PÅ OVER 24 MILLIARDER KRONER.

Børre Stensvold

Foto: iStockphoto

XXX

UTVIKLING I ALT VI GJØR Våre medarbeidere er blant Norges mest erfarne brukonstruktører. Som selskap har vi gjennom årene vunnet en rekke priser, både internasjonalt og nasjonalt. Vår visjon sier at vi ønsker utvikling i alt vi gjør. Vi ser helheten i oppgavene, fra første idéfase til avslutning av prosjektet.

Les mer på www.johsholt.no

Ill. Statens vegvesen

Ill. Statens vegvesen

34

BRUPROSJEKT

N o 5 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NYE VEIER

NYE MJØSBRUA BLIR SÅ GRØNN SOM MULIG I april blir det klart hvordan den neste Mjøsbrua blir, og hvem som bygger den.

Men det er ingen tvil om at den blir så grønn som det går an, ifølge Nye veier.

– Klima er én av ganske få viktige faktorer som skal vektes og vektlegges i anbudskonkurransen. Det er andre ting også, som brukonseptet i seg selv, og hvordan det svarer inn i landskap og andre ting, men miljøprofilen er en viktig del av det. Leverandørene skal derfor levere et klimabudsjett, forteller prosjektdirektør i Nye veier, Øyvind Moshagen.

– Klimabudsjettet skal være en del av det endelige tilbudet til oss. Det skal være en viktig del av det konseptet de går for, i anbudskonkurransen. Dette er så vidt jeg vet den første gangen det er gjort på en slik måte på selve bruprosjektet i forbindelse med med et så stort bruprosjekt i Norge.

– Historisk sett har bruer vært noe av det minst miljøvennlige i samferdselsprosjekter, så det er gøy å være med på å gjøre den biten grønnere. Det går jo med en god del stål og betong til bruer nesten uansett. Det er materialer og produkter som normalt kommer med et temmelig heftig klimaavtrykk, men vi ser at også disse bransjene jobber veldig godt med å redusere klimautslippene. Vi tenkte miljø helt fra begynnelsen i dette prosjektet.

Det er strenge miljøkrav i Nasjonal transportplan (NTP), inkludert en reduksjon på Co2-utslipp på 40 prosent innen 2030. Den nye motorveibrua på E6 er således et viktig objekt å jobbe med.

OPPFORDRER TIL NYTENKNING Mjøsbrua utgjør en viktig del av ny E6 fra Moelv til Øyer i Innlandet. Veistrekningen er 43 kilometer totalt, og skal bygges som firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Hele strekningen skal åpnes i 2025.

Mjøsbrua kommer inn under delprosjektet Moelv – Roterud.

– Vi mener som byggherre at det beste vi kan gjøre for å skape innovasjon er å gi frihet til de som skal bygge, altså næringen, leverandørene og hele industrien bak, til å komme med det beste alternativet – det de mener er det best egnede. Vi har allerede i flere år fått tilbakemeldinger om at det gir de beste løsningene. Vi gir utfordringer til aktørene i næringen, og så skal de levere best mulig.

– Nye veier er ute etter det letteste klimaavtrykket – og det vet vi ennå ikke hva er. Det kan være alternativet med færrest fundamenter, eller det kan være andre ting som avgjør. Vi har hatt mellom 50 og 60 leverandørmøter, som spesifikt er rettet mot Mjøsbru-strekningen. Vi har utelukkende fått positive tilbakemeldinger på våre planer for gjennomføring, kompetanse, erfaring, pris og klima. Alle synes det er en fordel at vi ikke bestemmer hva som skal bygges. De setter pris på at de får lov til å komme opp med de gode forslagene.

NYE INNKJØPSKRITERIER – Det er ikke så mange kriterier vi gjør utvelgelse på. Men i det bildet har klima fått en viktig plass, med et eget prestasjonsmål som sier at klimagassutslippene ved byggingen av brua skal minimeres. Miljø er ikke lenger enn slags «nice-to-have», som du kunne tjene litt godvilje på. Nå er det helt fundamentalt: Entreprenørene må levere på seks prestasjonsmåle: • Den nye Mjøsbrua skal i størst mulig grad tilpasses til landskapet og området • Minimere bygge- og levetids kostnadene >>

N o 5 2019

BRUPROSJEKT

35

– KLIMABUDSJETT SKAL VÆRE EN DEL AV TILBUDET TIL OSS. DET ER SÅ VIDT JEG VET DEN FØRSTE GANGEN DET ER GJORT PÅ EN SLIK MÅTE PÅ SELVE BRUPROSJEKTET I DENNE STØRRELSEN I NORGE.

Øyvind Moshagen

36

• Den nye Mjøsbrua skal minimere CO2 klimagassutslipp ved bygging • Maksimere trafikksikkerhet og fremkommelighet for alle trafikant grupper i utførelses- og garantiperioden • Minimere midlertidig og permanent produksjonstap og beslag på landbruksarealer • Realisere målet om en skade- og ulykkesfri utførelses- og garantiperiode, samt et helsefremmende og rettferdig arbeidsliv.

ENDRER HELE NÆRINGEN – I tillegg har vi altså satt oss klima-mål, i stedet for passivt å forholde oss til klima-krav. Nå gir vi leverandørene noe å strekke seg etter. Det har gitt veldig mye bedre og mer spennende resultater enn hva det ville vært om vi hadde gjort dette som før. Jeg tror dette bidrar til å endre hele næringen, både byggherrerer og entreprenører eller leverandører. Det har skjedd noe, etter at vi begynte å ta inn leverandørene tidligere i prosjektet.

BRUPROSJEKT

N o 5 2019

Dette har vært vanligere på bygg før, men ikke på vei.

GIR MER TID TIL BRUKONSEPTET Å bidra til innovasjon og bedre, grønnere løsninger i næringen er kjempegøy, synes Moshagen.

– Vi i Nye veier har en spennende og utfordrende hverdag, som får lov til å bygge ut så viktige «blodårer» i det norske samferdselssystemet. E6 er jo uten tvil blant de viktigste i Norge. Vi ser – daglig – all den positive utviklingen det fører med seg. Vi snakker trafikksikkerhet, arbeidsplasser og jobbmarkeder som blir større.

Det er veldig tilfredsstillende å se så tydelige effekter.

Tilbud på strekningen Moelv – Roterud havner hos Nye veier i løpet av mars neste år. Målet er å ha offentliggjort en vinner innen utgangen av april 2020.

– Vi har gitt en lengre tilbudsfrist i dette anbudet, fordi det er et mer komplisert prosjekt. Det gir leverandørene mer tid til å jobbe med brukonseptet, blant annet. /

– NYE VEIER ER UTE ETTER DET LETTESTE KLIMAAVTRYKKET – OG DET VET VI ENNÅ IKKE HVA ER. SOM BYGGHERRE ER DET BESTE VI KAN GJØRE FOR Å SKAPE INNOVASJON Å GI FRIHET TIL DE SOM SKAL BYGGE.

Øyvind Moshagen

Spennarmering

Lager og fuger

Offshore

Leverandør av Lager, Fuger og Spennarmering

Vi takker for oppdragene!

www.spennteknikk.no

Innovative konstruksjoner som forbinder mennesker.

Spesielle situasjoner krever innsats fra hver enkelt. I slike situasjoner er det kunnskap og lagånd som gjelder. Også i bygg- og anleggsbransjen kan store utfordringer kun mestres med høyeste presisjon. PNC gjør dette mulig og skaper nye forbindelser. pnc-norge.no

Anz_Brückenkonferenz PNC_184x132mm_20190930.indd 1

30.09.19 09:03

Erdox er et allsidig system som brukes på mange områder for å sikre infrastruktur.

Skrånings stabilisering ovenfor vei med Erdox Terra.

Erdox front i betong.

Rask og sikker montering.

Skrånings stabilisering nedenfor vei med Erdox Terra.

+47 69102460

Snøskredskiring med Erdox Snow.

post@pretec.no

www.pretec.no

LNS AS - Det Nordnorske alternativet Leonhard Nisen & sønner AS er Nord-Norges største entreprenør som tilbyr følgende produkt og tjenester:

• • •

Tunnel og bergrom Gruveentrepriser Masseflytting

• •

Betongproduksjon Bergsikring og injeksjon

LNS er alltid på jakt etter dyktige medarbeidere som er uredd og løsningsorientert.

Kontakt oss gjerne på 76115700 eller legg inn en åpen søknad på LNS.no

Telefon: +47 76 11 57 00 / www.lns.no

N o 5 2019

PROFIL

39

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

HANDS-ON VISJONÆR OG PIONÉR Tom Melbye anses som både visjonær, strateg, pioner og innovatør i tunnelindustrien. Han er en involvert, «hands-on» type som har hatt stor suksess med å bygge opp selskaper fra scratch globalt.

Melbye er i dag Senior Advisor og styremedlem hos finske Normet etter flere år som CEO og president i selskapet.

Melbye ble hentet inn til Normet i 2007 for å bygge opp selskapet globalt etter en lang og suksessrik karriere hos BASF. Der var han instrumental i utviklingen av MBT/ Degussa/BASF Global Underground Construction Group (UGC). Opprinnelig er han fra Eidsvoll og utdannet ingeniør.

– Det har vært en lang reise, sier Melbye om sine 45 år i bransjen.

– Det har vært både lærerikt og interessant. I 2016 var jeg blitt så gammel at det var på tide å trappe ned litt. Jeg har alltid vært en engasjert person, det var ingen som trodde at når jeg ble 60 – 61 at jeg skulle klare å trappe ned.

– Hvordan er den nye rollen?

– Jeg har vært CEO og bygget opp selskapet til en verdensomspennende organisasjon fra 2007 til 2016. Når man er leder for en stor bedrift så er det på 356 dager i året, erkjenner Melbye, som hadde ansvaret for å bygge opp firmaet i 29 land.

– Nå sitter jeg på den andre sida av bordet og jobber med å gi råd pluss en del tekniske ting. Nå bestemmer jeg agendaen litt sjøl.

ET KJEMPESPRANG – Det var da et kjempesprang da dere tok Normet globalt?

– Vi er ganske stolte av den prosessen.

Det var bakgrunn for at jeg kom til Normet. Jeg hadde erfaring med å bygge opp noe fra scratch. Det var det som fikk de som eide Normet til å overtale meg til å gå fra BASF. >> Tom Melby

40

PROFIL

Jeg var for lite ute i felten. Derfor så trigget det meg mer å bygge opp noe, istedenfor å bli en grinete gammel manager og sitte i møte etter møte.

– Hvordan fikk dere det til?

– Vi hadde veldig kort tid. Normet hadde endret distribusjonssystemet og vi måtte være operative på noen få måneder.

Fra oktober til januar ansatte vi 250 nye personer. Vi startet seks – syv firmaer fra scratch rundt i verden og vi kjøpte opp to – tre små firmaer. Det var mye som skjedde.

Det eneste som gjorde det mulig er at jeg hadde et godt nettverk. Jeg kjente folk jeg kunne stole på, jeg hadde tilknyttet meg folk som kjente meg. Vi begynte operasjon i 2008 med den nye organisasjonen. Da kom finanskrisen i september 2008. Det var som å kjøre på en betongvegg. Da var gode råd dyre: skulle vi legge ned nå?

Etter å ha tenkt seg om, fant de noen markeder som ikke var påvirket av krisen og flyttet produksjonen dit. Omstillingen ble gjort uten å si opp folk.

– Når markedet var oppe å gå, så var vi i full produksjon, forteller han.

Og fra en omsetning i 2007 på 35 millioner Euro hadde de i 2012 en rekordomsetning på over 240 millioner.

– Det var bare mulig fordi vi hadde tatt noen taktiske grep.

N o 5 2019

OM LEDELSE – Én mann kan påvirke ting, men man må ha et team som drar i samme retning.

Det er viktig å ha folk man kan stole på og som er lojale, det gjelder begge veier.

Det er viktig som sjef å støtte folk om de har problemer. Jeg ser på meg selv som en dirigent for et stort orkester som man skal få til å spille sammen.

– Hva er dine beste ledelsesråd?

– I Normet hadde jeg 200 reisedager i året. Selv om man har Skype og mobil, spesielt når man jobber med andre kulturer, trenger man å se folk, å se kroppsspråket samt å snakke med kunder.

Som leder må man være med og være tilstede når folk trenger deg. Vi er født med én munn, men to ører og to øyne.

Man må prøve å lytte mer og observere, være mer støtte til dine medarbeidere, ikke være ego. Din suksess kommer fra teamet. Jeg vil gjerne ha folk som er mye bedre enn meg, det gjør deg bedre.

Jeg prøver å være ærlig, jeg prøver å gjøre ting som føles riktig for firma og ansatte. Jeg har aldri vært redd for å miste jobben. Du må ha litt selvtillit, og ikke spille en rolle annen enn den du er.

Jeg er super-optimist og ser på et problem som en gave som gir deg mulighet til å komme opp med nye løsninger, tilføyer han. >>

– JEG ER SUPER-OPTIMIST OG SER PÅ ET PROBLEM SOM EN GAVE SOM GIR DEG MULIGHET TIL Å KOMME OPP MED NYE LØSNINGER.

Tom Melbye

N o 5 2019

PROFIL

41

42

PROFIL

N o 5 2019

– MAN MÅ PRØVE Å LYTTE MER OG OBSERVERE, VÆRE MER STØTTE TIL DINE MEDARBEIDERE, IKKE VÆRE EGO.

Tom Melbye

N o 5 2019

PROFIL

43

44

PROFIL

N o 5 2019

N o 5 2019

PROFIL

– Hva er bransjens største utfordring?

– Problemet er hvordan få tak i gode folk, hvordan etablere seg, hvordan forstå forskjellige kulturer. Det er det samme uansett bransje.

Man skal være i stand til å rekruttere gode yngre folk, slik at det ikke blir forgubbing, der har vi kanskje en utfordring. Der har ikke bransjen vært flink nok. Folk jobber på prosjekter, og når de er over sier man adjø og så må man søke ny jobb. Man må sørge for kontinuitet, både for å ta vare på erfaring og gode folk. Det betyr at myndighetene bør sørge for et mer jevnt tilsig av prosjekter. Ofte er det mange prosjekter på samme tid, og så plutselig er det ingenting igjen. Det skaper problemer for bransjen.

– Hva inspirerer deg?

– Det gir inspirasjon å jobbe med teknikk, jeg har mange ideer, pluss jeg blir inspirert av å jobbe med yngre folk.

NORSK EKSPERTISE – Hva skyldes din suksess?

– Noe av min suksess er basert på norsk teknologi, forteller Melbye, som også krediterer sin egen erfaring som ingeniør. Han innehar selv to revolusjonerende patenter.

– Det tekniske har jeg vel vært mer enn normalt interessert i, innrømmer han.

– Jeg har gått gradene, vært ute i felten, jeg har operert store maskiner.

Han har også hatt nytte av norske ingeniører, som han mener er praktiske, løsningsorienterte og fleksible.

45

– Det var en givende tid på 70 – 80 tallet, Norge var ledende. Men gutsen har gått fra oss. Man har mistet mye knowledge og fordeler. Men jeg prøvde å ta det ut i verden og har lykkes ganske mye med det.

EN AKTIV PERSON – Jeg har vært veldig aktiv, sier Melbye, som blant annet har vært aktivt medlem i ITA og ITAtech og instrumental i å bygge opp EFNARC og å introdusere europeiske normer.

– Jeg har vært med for å dele litt erfaring og knytte industrien sammen.

Selv om man er konkurrenter er det veldig mange felles interesser.

Melbye er også stolt av å ha mottatt Gullfeiselen i 2008.

– Det var jo en stor utmerkelse, sier han.

– Hva er planene fremover?

– Jeg tror det er viktig når man trapper ned å ha noe å engasjere seg i.

Jeg vil være med og utvikle disse firmaene der jeg sitter i styret for at de skal lykkes. Pluss jeg driver et ganske stort prosjekt for Normet i Japan.

PRIVATPERSONEN I år er det 29 år siden Melbye flyttet til Sveits, hvor han siden har hatt sitt kontor.

– Jeg liker meg godt i Sveits. Sveits er så sentralt, det ligger midt i Europa.

Det er et nydelig sted å bo. Sveits er et fint sted, med fin natur og godt organisert, sier Melbye, som har naturen rett utenfor stuedøren. >>

46

– Blir det tid til privatliv?

– Det blir jo litt mer tid nå, erkjenner han.

– Jeg liker å gå i fjellet, å sykle, å gå litt langrenn, gå litt på ski. Og så har jeg en stor lidenskap: å kjøre motorsykkel.

Jeg har en ny stor BMW, men jeg har hatt mange, 30 i min tid. Jeg har faktisk kjørt Route 66 og Highway 1.

Du får tid til alt du prioriterer. Det du mister er at du kan ikke være med i

PROFIL

N o 5 2019

foreninger når du reiser så mye, du mister noen venner. Det jeg kan si er at uten sterk støtte fra min kone så hadde aldri dette gått.

– Har du noen bucket list?

– Jeg har vært omkring i mange land, på alle kontinenter. Det er jo plasser man ser som man gjerne skulle komme tilbake til. Men jeg liker Lofoten veldig godt. Der bruker jeg masse tid når jeg har mulighet, avslutter han. /

– DU FÅR TID TIL ALT DU PRIORITERER. DET DU MISTER ER AT DU KAN IKKE VÆRE MED I FORENINGER NÅR DU REISER SÅ MYE, DU MISTER NOEN VENNER.

Tom Melbye

Aldesa Entreprenør BYGGER HARSTAD

Aldesa Entreprenør har fyrt av 500 salver og fjernet 157 000 kubikkmeter steinmasse fra den 1407 meter lange Harstadåstunnelen. Da gjennomslagssalven ble avfyrt, var vi fire måneder foran skjemaet. Harstadåstunnelen forventes å åpne for trafikk flere måneder før planen.

Vi har over 40 års erfaring i bransjen og er representert i ni land.

Vil du vite mer? Følg oss på Facebook

Aldesa_Annonse_184x132mm.indd 1

facebook.com/AldesaEntreprenor

25/06/2019 09:44

AGTunnel AS er en landsdekkende entreprenør med spisskompetanse innen tunnelsikring.

Vi utfører vann- og frostsikring i både nye og eksisterende tunneler, for både offentlige og private oppdragsgivere.

www . agtunnel . no

Bygdinvegen 1987A, 2940 Heggenes

48

RASSIKRING

N o 5 2019

TEKST REDAKSJONEN ILLUSTRASJON STATENS VEGVESEN

SKAL BYGGE RASSIKRING FOR 210 MILLIONER Fylkesvei 53 mellom Øvre Årdal og Holsbru skal rassikres.

Statens vegvesen har signerte kontrakt med Flage Maskin AS om bygging av ny rassikringstunnel i Ljoteli på fylkesvei 53 i Årdal.

Den nye tunnelen skal sikre mot steinsprang, nedfall av is og snøskred og gjøre fylkesveien mer forutsigbar.

Området Ljoteli er en del av strekningen Årdal–Tyin, og er utsatt for både steinsprang, nedfall av is og snøskred. Den nye tunnelen skal redusere risikoen på for skader på de veifarende. Målet er at fylkesvei 53 skal bli en forutsigbar og åpen vei med færre stenginger.

SYV KONKURRERTE OM KONTRAKTEN Tunnelen skal bli ca. 1,1 km lang, og den skal sikre et bratt parti av stigningen opp fra Øvre Årdal i Sogn mot steinsprang, nedfall av is og snøskred. Syv entreprenører konkurrerte om kontrakten på fylkesvei 53 Årdal-Tyin. Etter at to av tilbudene i konkurransen ble avvist, sto Flage Maskin AS fra Voss igjen med det beste tilbudet.

Kontrakten med en sum på 210 millioner eks. moms ble signert på regionvegkontoret på Leikanger av fungerende regionvegsjef Tone Oppedal og daglig leier Ole Petter Flage i Flage Maskin AS. – Dette er en viktig kontrakt for oss, da den sikrer folk og maskiner arbeid gjennom vinteren. Vi ser for oss å starte arbeidet rundt månedsskiftet, og vi har planer om å begynne på selve tunneldrivingen i januar, sier prosjektleder Erik Flage.

ER I GANG MED DET FORBEREDENDE ARBEIDET Selve arbeidet har planlagt oppstart i januar 2020. Før det har entreprenøren gjennomført noen forberedende arbeider.

Flage Maskin har allerede jobbet noen måneder på fylkesvei 53, da de også fikk oppdraget med å gjøre det forberedende

arbeidet til tunnelprosjektet i Ljoteli.

Blant annet er murer under veien forsterket, det er gjort masseutskifting og sprengt ut skjæringer.

Det bes om tålmodighet da arbeidet innebærer at veien må stenges i perioder.

– Vi ser frem til å få utbedre veien i Ljoteli, og vi ber folk i Årdal til å ha tålmodighet med oss, da det blir mye arbeid og stenginger ut over høsten og

vinteren, sier prosjektleder Jens-Ivar Nilsen i Statens vegvesen.

Den nye tunnelen skal sikre at fylkesvei 53 blir en mer forutsigbar og åpen vei med færre stenginger. Den nye Ljotelitunnelen blir 1.100 meter lang. I tillegg skal det bygges om lag 1200 meter vei i dagen, hvor 600 meter skal bygges på Holsbru og resten inn mot hver ende av den nye tunnelen. /

FRAMTIDAS VEGER

STARTER MED KARTLEGGING NGUs kartlegging, og flymålinger av forvitret og oppsprukket berggrunn, er etterspurt når nye veg- og jernbaneprosjekt skal planlegges. Våre data bidrar til at tunneler kan bygges sikkert og kostnadseffektivt.

NGUs kartlegging kan også avklare hvor det er skredfare, vise hvor det kan være fare for radon, og gi tryggere etablering av havbruksanlegg.

GEOLOGI FOR SAMFUNNET www.ngu.no

Foto: Adobe Stock

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau

• Spylerensk • Steinsprang og isnett • Ras- og fanggjerder • Tunnelvasking • Spettrensk • Fjellbolter og -bånd

• Vann- og frostsikring • Sprenging og demolering • Vegetasjonsrydding • Wirenett

Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere: post@gjerden-fjellsikring.no Tlf: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad

AN PROT

XXX

x

e Ventifl

ay Norw e in 4 Mad .201 9.12 00 Date 0 16 6 FR

669

x

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

ex Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

Kontakt: ventiflex@protan.no protan.no/ventiflex

6696

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer smarte og effektive ventilasjonsløsninger til hele verden.

AN PROT

INNERST INNE HANDLER DET OM FRISK LUFT

N o 5 2019

VEG

51

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO NYE VEIER

NYE VEIER SKAL BYGGE NY E39 FOR OVER 50 MILLIARDER Nye Veier har ansvar for utbygging av E39 mellom Vige i Kristiansand og Ålgård i Rogaland. Strekningen er omtrent 208 kilometer lang, og skal erstattes av med ny firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t.

Budsjettet er på mellom 50 og 60 milliarder kroner og skal gi vesentlig kortere reisetid og knytte Agder og Rogaland tettere sammen som region.

Nye Veier er i gang med anleggsarbeider mellom Kristiansand og Mandal.

Mellom Mandal og Ålgård er det flere planer under arbeid. Statens vegvesen har jobbet med en statlig kommunedelplan for strekningen Lyngdal – Ålgård. Planen er sendt til Samferdselsdepartementet, mens Kommunal- og moderniseringsdepartementet skal legge planen ut på offentlig høring og så gjøre valg av korridor.

– Strekningen har gul midtlinje hele veien og er utsatt med tanke på trafikksikkerhet. I tillegg er deler av strekningen rasutsatt og det er problemer med fremkommelighet på vinterstid for tungtransporten som er på nesten 20 prosent, sier Anne Stine Johnson, utbyggingssjef i Nye Veier for E39. Hun har ansvaret for strekningen fra Lyngdal til Ålgård.

FLERE STORE KONTRAKTER Nye Veier venter nå på at kommunedelplanen skal legges på høring før et vedtak.

– Vi har jobbet tett med Statens Vegvesen i flere år med plan og innhold, men det er først når planen er vedtatt at Nye Veier formelt vil overta prosjektet.

Vi jobber også med kontraktstrategi for strekningen og ser for oss litt forskjellige typer kontrakter, men vurderer i første omgang en kontrakt på Ålgård til Bue. Vi ønsker å begynne å bygge vestfra fordi det er der trafikken er tettest og nytten >> Anne Stine Johnson

52

VEG

N o 5 2019

N o 5 2019

VEG

størst for trafikantene. Denne strekningen er beregnet til omtrent 1,5 milliarder kroner.

– Vi tenker en videre kontraktinndeling mellom Bue og Ueland. Dette er en kompleks og sammensatt strekning med tunneler og store konstruksjoner, og kontrakteten er beregnet til å være på omtrent 4,5 milliarder kroner. Videre planlegges det fra Ueland til Flekkefjord med to store kontrakter, men vi har ikke bestemt hvor kontraktdelene skal gå ennå, sier hun.

MANGE HENSYN Johnson forteller at Nye Veier og Riksantikvaren samarbeider om vern av kulturminner i området.

– Vi har også et spennende pilotprosjekt som går på kulturminnevern. Dette er et initiativ tatt av Nye Veier og er igangsett av Riksantikvaren. Prosjektet går på at man i større grad skal samarbeide på tvers av institusjonene som driver med registrering og utgraving av kulturminner.

Dette gjøres nå i forbindelse med kommunedelplanen, som er på et tidligere tidspunkt enn det som er normalt.

Registreringer og utgravinger av fornminner skjer før reguleringsplanen er vedtatt. Da sparer vi mye tid ved å gjøre ting samtidig, sier hun.

– I tillegg legger vi opp til å bruke flere nye geofysiske undersøkelsesmetoder som hjelper oss med å kutte ned på omfanget av sjakter. Nå ser vi at man heller kan kjøre over området med geofysiske radarer for å kunne avdekke hva som ligger under bakken, sier hun.

53

SAMSPILLSKONTRAKTER Hun forteller videre at prosjektet primært vil baseres på samspillskontrakter.

– Basert på kommunedelplanen skal vi, sammen med entreprenøren og rådgivere, utarbeide en reguleringsplan. Vi gjør dette fordi det er viktig å få entreprenøren tidlig inn i planleggingen. Entreprenøren sitter på kunnskapen og er best egnet til å optimalisere veilinjene for å få ned kostandene.

– Kontraktene legger også opp til at entreprenøren skal ha garantiansvar på veien i 20 år etter overlevering. Dette er standard for alle kontraktene og gjelder garanti og vedlikehold. Kontaktene gjelder ikke vanlig drift som brøyting og salting.

Dette blir satt ut i en egen driftskontrakt, sier hun.

BOMPENGER Hun forteller at fire av seks kommuner har vedtatt en delvis bompengefinansiering, en finansieringsmodell som er forutsatt av Stortinget.

– Bjerkreim og Egersund kommune har ennå ikke vedtatt bompengefinansiering og vil vente til kommunedelplanene er vedtatt. Det har vært diskusjoner i forbindelse med korridorvalgene ved Egersund, og de har et ønske om å avvente for å se hvor veien kommer før man tar et vedtak på finansieringen.

– Foreløpig vet vi ikke nøyaktig når kommunedelplanen blir vedtatt. Når den blir vedtatt står vi klare med en totalentreprenør som kan starte umiddelbart med reguleringsplanen, avslutter Johnson. /

– REGISTRERINGER OG UTGRAVINGER AV FORNMINNER SKJER FØR REGULERINGSPLANEN ER VEDTATT. DA SPARER VI MYE TID VED Å GJØRE TING SAMTIDIG.

Anne Stine Johnson

XXX

Leverandør av prefabrikkerte konstruksjoner til tunnel og anlegg

Brannsperrer - Nødkiosker - Nødutganger - Rammer for nødskap - Brannvannskapper - Trekkekummer m.m.

Høy brannmotstand (EI60) - Korrosjonsfritt - Vanntett - Isolerer - Lav vekt (17/kgm2)

Ta kontakt for mer informasjon - post@foamrox.no - 374 00 660 - www.foamrox.no

N o 5 2019

VEGPROSJEKT

55

TEKST REDAKSJONEN FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

MILLIARD ROGFAST-KONTRAKT ER AVLYST Prosjektet koster 1 milliard mer enn det Statens vegvesen forventet. Konkurransen om Kvitsøy-kontrakten i Rogfast-prosjektet er avlyst av Statens vegvesen.

Rogfast-prosjektet koster èn milliard mer enn det Statens vegvesen regnet med. Vegdirektøren har derfor sagt nei til Rogfast-kontrakten og avlyst hele kontrakten.

I juli ble det klart at Statens vegvesen sto igjen med èn kvalifisert tilbyder, etter konkurransen om Kvitsøy-kontrakten. Den tilbudte prisen lå om lag 1 milliard kroner over byggherreanslaget.

Kvitsøy-kontrakten er unik i norsk vegbygging, med store tekniske utfordringer. Rogfast skal ha en 26,7 km lang undersjøisk tunnel som når den står ferdig er verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel. Kvitsøy-kontrakten omfatter 1/3 av denne pluss fem kilometer ettløpstunnel opp til Kvitsøy.

Siden 1980-tallet har planen om en kryssing av fjorden vært drøftet. Statens vegvesen gjennomførte en konsekvensutredning i 2003. En lang undersjøisk tunnel fra Randaberg til Bokn, med en tunnelarmen Kvitsøytunnelen til Kvitsøy, er hva valget falt på.

Høsten 2016 ble prosjektet godkjent av regjeringen og endelig vedtatt av Stortinget i mai 2017. Prosjektet skulle påbegynnes høsten 2017 eller tidlig 2018, med ferdigstillelse i 2025-2026. Forventet ferdigstillelse ble utsatt til 2027, på grunn av forsinkelser med Kvitsøy-kontrakten.

Det er planlagt at hoveddelen av utbyggingen skal finansieres gjennom bompenger.

Den undersjøiske tunnelen er anslått til å redusere reisetiden mellom Stavanger og Bergen med om lag 40 minutter.

Tunnelen vil binde sammen fylker og >> Bjørne Grimsrud

56

VEGPROSJEKT

Illustrasjon: Statens vegvesen

E39 ROGFAST: • Prosjektet E39 Rogfast innebærer kryssing av Boknafjorden og Kvitsøyfjorden nord for Stavanger med undersjøisk tunnel.

• E39 Rogfast blir verdens lengste undersjøiske vegtunnel på ca. 27 km, og inngår i nasjonal satsing på fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim.

• Det blir et to-løpstunnel med fire kjørefelt.

• Det blir verdens dypeste vegtunnel, med største dybde på 386 meter under havet.

Kilde: Statens vegvesen

bidra til å knytte befolkning og næringsliv tettere sammen. Et prosjekt som vil legge til rette for et utvidet bo- og arbeidsmarked i regionen, noe som styrker viktige næringsklynger. Prosjektet vil sette en rekke verdensrekorder, om den blir gjennomført etter intensjonen.

Den blir verdens lengste undersjøiske biltunnel for ordinær trafikk (ca 27 km), verdens lengste firefelts vei i tunnel (ca 27 km), verdens dypeste firefelts vei i tunnel (-392 meter) og verdens dypeste veikryss (-200 meter).

UTFORDRINGER Anslaget fra byggherren som ble gjort i 2016 er så mye lavere enn forventet, at vegdirektør Bjørne Grimsrud nå ønsker å legge fram kostnadsøkningen for Samferdselsdepartementet.

– Vi har gjort en vurdering som viser at det er en risiko for at prosjektet som helhet ikke kan gjennomføres innenfor rammene som er satt. Dette plikter vi å legge fram for Samferdselsdepartementet, sier vegdirektør Bjørne Grimsrud.

Om hele Rogfast-prosjektet er i fare, er vanskelig å få svar på eller spekulere i.

Kvitsøy-kontrakten var den første delen som skulle bygges i Rogfast-prosjektet – en ny politisk behandling kan i verste fall sette hele prosjektet i fare.

Gigantprosjektet har også tidligere vært i fare for å bli stoppet opp på grunn av fare for høy pris og uvisshet rundt kapasiteten i markedet. Det er usikkert hva utfallet av saken blir, om prosjektet gjennomføres eller blir skrinlagt. En mulig løsning for prosjektet kan eventuelt bli en ny konkurranse. /

N o 5 2019

Det mobile blandeverket på Fana som leverer ferdigbetongen til E39 Svegatjørn – Rådal.

Betong fra mobile blandeverk

Vi har både supermobile blandeverk og store, mobile fabrikker som rigges på eller nær anleggsområder der landet bygges. Et stort antall betongbiler og betongpumper med erfarne operatører sørger for kvalitet i leveransene. Kontakt oss for informasjon om våre blandeverk.

Tlf 53 77 52 00

www.olenbetong.no

FERDIGBETONG – IG-RØR OG KUMSYSTEMER – LEGOBLOKKER – BIGBLOCK – ELEMENTER FOR TUNNELER OG BYGG

Innovative konstruksjoner som forbinder mennesker.

Spesielle situasjoner krever innsats fra hver enkelt. I slike situasjoner er det kunnskap og lagånd som gjelder. Også i bygg- og anleggsbransjen kan store utfordringer kun mestres med høyeste presisjon. PNC gjør dette mulig og skaper nye forbindelser. porr-group.com

Anz PNC 184x132mm 190920.indd 1

20.09.19 09:57

58

TUNNELPROSJEKT

N o 5 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO SILJE DREVDAL/STATENS VEGVESEN

STARTER PÅ KJØSNESTUNNELEN Støylsnestunnelen i Jølster blir 6,5 kilometer lenger, og den nye tunnelen får navnet Kjøsnestunnelen. Målet er en mer rassikret riksvei 5 langs hele Kjøsnesfjorden.

Arbeidet med den nye Kjøsnestunnelen i Jølster i Sogn og Fjordane starter i månedsskiftet oktober/november.

Tunnelen blir totalt 8,5 kilometer lang.

Hæhre Entreprenør ble valgt i totalentreprisen, etter en konkurranse med forhandling i sommer. Kontrakten ble undertegnet 23. september, forteller byggeleder Sverre Kjos-Wenjum i Statens vegvesen: – Vi er nå i gang med samhandling med entreprenøren. Den nye tunnelen blir tilsluttet den eksisterende Støylsnestunnelen inne i fjellet.

Hæhre Entreprenør får ansvaret for prosjektering, bygging, kontroll og dokumentasjon av hele prosjektet Riksveg 5 Kjøsnesfjorden. Tre kilometer av den nye tunnelen er allerede sprengt ut, som en del av veibyggingen på E39 Bjørset–Skei.

– Det er stort sett god fjellkvalitet her, noe som gjør arbeidet enklere. Utfordringen er bergspenninger på grunn av de høye fjellene. Det gjør at vi må sikre grundigere enn om vi hadde hatt samme bergkvalitet i lavlandet, fortalte kontrollingeniør Kim Runar Søgnen Haugsbø i forbindelse med det innledende arbeidet i 2017.

FJELLTUNNEL «ENESTE ALTERNATIV» Kjøsnesfjorden har høye og bratte fjell på begge sider, og området er svært utsatt for steinras. Riksvei 5 på nordsiden av fjorden har relativt ofte vært stengt på grunn av ras og rasfare. I 2004 gikk drøyt 30 ras på én kveld. Rasene stengte flere biler inne på strekningen. I etterkant ble det opprettet en aksjonsgruppe for rassikring av Kjøsnesfjorden.

Dagens Støylsnestunnel blir rehabilitert med nye tekniske bygg, både i fjell og utenfor. Det blir også installert nytt elektroteknisk anlegg, samt enkelte bygningsmessige og tekniske anlegg. Slik må det bli, forteller Sverre Kjos-Wenjum: – Fjelltunnel er vurdert som eneste løsning for å rassikre hele strekningen. Her er bratte fjellsider på hele veistrekningen, og eventuelle fjell-, is- og snøras vil gå helt ned til vannet.

Støylsnestunnelen blir åpen for normal trafikk i anleggsperioden, helt frem til antatt åpningsdato 15. august 2022.

SNAKKET MED DALE OM SKREDSIKRING Nye E39 mellom Bjørset og Skei ble offisielt åpnet av samferdselsminister Jon Georg Dale 26. august i år, to og et halvt år etter byggestarten våren 2017 av 11 kilometer ny riksvei. Dale ble også tatt med på befaring, for å bli orientert om skredsikringsarbeidet på riksvei 5 mellom Førde og Florø.

I statsbudsjettet for 2020 foreslår regjeringen nær 1,1 milliard kroner til rassikring på riksveier. Nær 800 millioner kroner er foreslått fordelt til fylkesveier.

– Norge er et land med mange rasutsatte veistrekninger, og vi ønsker ikke at folk skal kjøre med hjertet i halsen.

Derfor har regjeringen sørget for en kraftig satsing på vedlikehold og investering av norske veier. For neste år gir vi nær 1,9 milliarder kroner til rassikring på riks- og fylkesveier. Det bidrar til tryggere reiser for både folk og varer, sa samferdselsminister Jon Georg Dale i forbindelse med forslag til nytt statsbudsjett i oktober. >>

N o 5 2019

TUNNELPROSJEKT

59

60

TUNNELPROSJEKT

N o 5 2019

– NORGE ER ET LAND MED MANGE RASUTSATTE VEISTREKNINGER, OG VI ØNSKER IKKE AT FOLK SKAL KJØRE MED HJERTET I HALSEN.

Sverre Kjos-Wenjum

FEM BRUER FERDIGSTILT I gjennomsnitt passerer 3 500 biler på strekningen E39 mellom Bjørset og Skei hver dag, og veien er viktig både som hovedferdselsåre og lokalvei i Jølster. Den nye veien følger samme linje som gamle E39, men veien er «betydelig breiere» og har bedre standard, heter det i en pressemelding fra Statens vegvesen.

Frå Årdal til Skei, i alt 6,5 kilometer, er det bygget parallell gang- og sykkelvei.

Denne er skilt fra hovedveien med en tre meter bred grøft.

I januar var den nye kjørebrua ved Helgheim kirke ferdigstøpt. Det var den siste av i alt fem bruer på prosjektet. Før var det en bru på E39 ved Helgheim, nå er det to nye bruer.

– Gang- og sykkelbrua sto ferdig våren 2018, og den fungerte som omkjøringsvei mens den nye kjørebrua var under bygging. Brua er 25 ganger 10 meter, og det gikk med drøyt 250 kubikkmeter betong i dette arbeidet, opplyser Statens vegvesen. /

E39 BJØRSET – SKEI: Omfang: 11 km Totalkostnad: 620 mill. kr Oppstart: Mars 2017 Åpnet: 26. august 2019

VI UTFØRER ARBEIDER INNEN • Boring • Fundamentering • Sprøytebetong

www.entreprenorservice.no

MAIL@VASSBAKK.NO / TELEFONT: 52 85 78 30

Vassbakk & Stol er et spesialfirma for masseforflytting, grave og sprengningsarbeider med ca. 620 entusiastiske, positivt engasjerte og dyktige medarbeidere.

Effera Insight er den komplette digitale plattformen for bygg- og anleggsbransjen Lokasjon og telemetri Styr flåten din på tvers av prosjekter. Optimalisert vedlikehold forlenger levetiden på eiendelene dine.

Mannskapslister Full oversikt over personer som er eller har vært inne på anleggsområdet.

Push-to-talk/UHF Sømløs kommunikasjon mellom alle enheter på tvers av plattformer.

Effera Insight plattformen Sentraliser og benytt dine data på tvers av prosjekter.

e fenc Geo

IoT-sensorer Sentralisering av data fra selvstendige sensorer for måling og rapportering.

Operations Delegering og utføring av sjekklister og oppgaver.

Samhandling på tvers av disipliner.

Alarmering Brann- og evakueringsvarsling.

Tunnelventilasjon Store besparelser med enkelt tilgang til justering av viftehastighet.

Kortleser Inn/ut-registrering med HMS-kort. Kan også aktivere port eller grind.

Inn/ut-passering med app Ved hjelp av geofence eller med manuell operasjon.

Ressurser Administrering av personer, maskiner og utstyr.

4G-repeater Etablering eller utvidelse av mobildekning på anlegget.

Effera AS | Gyldenløves gate 2A | N-4611 Kristiansand | Tlf: +47 454 29 600 | e-post: hello@effera.no | effera.no

Tunnelsporing Inn/ut-registrering av tunnel og seksjoner av tunnel.

N o 5 2019

TUNNEL

63

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

NORGE I FRONT PÅ TUNNELER De siste 10 årene har norsk tunnelpraksis gjennomgått en stor utvikling: Økt mekanisering og høy drivehastighet er fellesnevnerne.

Men sikkerhet vil bare bli viktigere fremover.

BYGGER UT RASKERE OG MER KOSTNADSEFFEKTIVT Statens Vegvesen beskriver norsk tunnelutbygging som generelt kostnadseffektiv og rask – med berget som byggemateriale. >>

Frode Nilsen

Det er over 1100 veitunneler i Norge, ifølge Statens Vegvesen. Blant disse er 33 undersjøiske. Totalt måler de over 800 kilometer.

– Geografien i Norge gjør det slik at tunneler og broer må til for å kunne komme gjennom høye fjell og forsere fjorder. Unikt i verdenssammenheng er da også at vi har såpass mange tunneler. Fra en tid som strekker seg tilbake helt til midten av 1500-tallet, så var Norge et gruveland. Det er nettopp den viktige posisjonen til gruvedrift, som var med på å utvikle mye av den teknologien som ble tatt videre i tunnelbygging for samferdsel og infrastruktur. Den store, noe uvisse faktoren i tunnelutbygging vil alltid være geologien: Uansett hvor mange forundersøkelser man gjør av bergmassen, vil det aldri være mulig å være helt sikker, sier konsernsjef for LNS-gruppen, Frode Nilsen til Samferdsel & Infrastruktur.

LNS er et av landets største entreprenørselskaper på utbygging av veier, tunneler, gruvedrift, masseflytting, logistikk og fjellhaller. LNS har hovedkontor i Vesterålen, og har i dag prosjekter i Norge, på Svalbard, i Antarktis, på Grønland, på Færøyene. I Norge skal LNS fra høsten 2019 være involvert i 3 tunnelprosjekter på E6-utbyggingen i regi Nye Veier mellom Trondheim og Værnes. På Færøyene bygger LNS nå ut en tunnel på 2,6 kilometer.

64

TUNNEL

N o 5 2019

– I RENT SAMFUNNSØKONOMISK PERSPEKTIV ER TUNNEL BILLIGERE ENN BRU, MEN TUNNELER ER LIKEVEL MER KOSTBARE Å VEDLIKEHOLDE.

Frode Nilsen

N o 5 2019

TUNNEL

– Et godt eksempel er et tunnelprosjekt vi var med på i Chile hvor 13 mann hadde bygget ut 30 meter tunnel på en uke. I Norge ville man med 3 til 4 personer likevel klart å produsere rundt 70-80 meter tunnel på en uke, sier Frode Nilsen.

Konsernsjef i LNS sier Norge i historisk perspektiv - og i dag – har vært foregangsland på tunnelutbygginger.

– Norge var først ute med sprøytebetong for tunneler – en teknologi som ble utviklet her. Dessuten hadde vi datastyrte tunnelrigger som ble tatt i bruk så tidlig som på slutten av 1970-tallet og starten av 1980-tallet. Men la oss heller ikke glemme at Norge har vært i front med utvikling av en del boltetyper og injeksjonsteknologi, for sikring av sprekker og revner i fjell, sier Nilsen.

I rent samfunnsøkonomisk perspektiv er tunnel billigere enn bru, men tunneler er likevel mer kostbare å vedlikeholde, forklarer Frode Nilsen.

– Den gamle tommelfinger-regelen om at bro er ti ganger dyrere enn tunnel vil jeg si fortsatt gjelder. Men i tilfeller der man har spesielt dype og lange fjorder, kan bro være mer kostnadseffektivt.

Hva slags løsning som skal velges, bro eller tunnel, er en av utfordringene med kryssing av Sognefjorden med utbygging av ny E39 fra Kristiansand til Trondheim, sier Frode Nilsen.

TUNNELSIKKERHET HAR BLITT BEDRE – OG HAR FÅTT MER FOKUS Høyere krav til sikkerhet i tunneler har endret seg i Norge- spesielt de siste 10-20 årene. Det settes nå krav til økt sikkerhet med hensyn til vann- og frostsikring, brannsikring og geoteknisk sikring. For å øke sikkerheten i norske tunneler skal Statens Vegvesen utbedre 217 tunneler innen 2021, og innen utgangen av 2019 vil 82 tunneler være ferdigsikret. Frode Nilsen forteller at en av de store vekkerne for

65

bransjen og for myndighetene kom etter det store raset med 250 kubikk stein i Hanekleiv-tunnelen på E18 i Vestfold i 2006. Tunnelen som ble bygget i 1996, gikk gjennom fjell som inneholdt svakhetssoner med forvitret bergart, som også inneholdt svelleleire.

– Svelleleire var den direkte årsaken.

Det direkte kritikkverdige var at man var klar over at tunnelen ble drevet gjennom bergarter med svelleleire, uten å gjøre nødvendige tiltak. Det er jo et stort under at ingen mennesker ble skadet eller omkom, sier Nilsen.

RAPPORT FRA 2012: ULYKKES-FREKVENS ER LAVERE I TUNNELER Selv om veitunneler er minst like sikre, eller sikrere enn tilsvarende strekninger i fritt landskap, så er tunneler likevel i en særstilling i trafikksikkerhets-perspektiv, ifølge Statens Vegvesens egen rapport «Etatsprogrammet Moderne vegtunneler -2008 – 2011-Strategi trafikkantsikkerhet og brannsikkerhet i vegtunneler» fra 2102: Katastrofepotensialet ved en eventuell brann er stor i en tunnel.

For 20 år siden oppstod flere katastrofebranner i europeiske tunneler (Mont-Blanc-tunnelen med 39 personer i 1999, Tauern-tunnelen med 12 døde i 1999 og 11 døde i 2001 i St-Gotthardtunnelen.

Red.merk.), som førte til nye EUdirektiver og skjerpet sikkerhetskrav for tunneler.

I Norge har man ikke de siste 15 årene opplevd tunnelbranner av samme katastrofale dimensjon som i Europa, selv om det årlig oppstår rundt 10 til 20 branntilløp i norske veitunneler. Mellom 1996 og 2009 har det oppstått fire tunnelbranner i Norge – alle med utgangspunkt i brann i kjøretøyene. 1 person omkom totalt i dette tidsrommet. Ingen av brannene spredte seg til tunnelkonstruksjonen. >>

66

TUNNEL

N o 5 2019

– SPESIELT ER DET VIKTIG Å KLARE Å ELEKTRIFISERE TRANSPORTEN INN OG UT AV TUNNELER – AV MASSE, UTSTYR OG PERSONELL.

Frode Nilsen

Likevel viser 2012-rapporten, at ulykkes-frekvensen i tunneler er vesentlig lavere enn ellers på vegnettet. Den slår fast at personskadeulykker synker med tunnellengden, mens skadeomfanget øker proporsjonalt.

HVORDAN BLI MER BÆREKRAFTIGE? Frode Nilsen mener økt elektrifisering vil kunne gjøre norsk tunnelutbygging mer bærekraftig. Han mener det er nøkkelen til mer miljøvennlighet, selv om han er usikker på om nullutslipp er et overskuelig mål i nær fremtid.

– Spesielt er det viktig å klare å elektrifisere transporten inn og ut av tunneler – av masse, utstyr og personell.

Til nå har det ikke kommet gode nok alternativer til maskiner som går på fossilt brensel. Norge hadde faktisk en god gravemaskin som het Brøyt som ble produsert på Jæren, som var elektrisk allerede på 80-tallet. Dessverre så gikk ble bedriften kjøpt opp av et finsk selskap og produksjonen stoppet. Tunnelbransjen har hatt elektriske injeksjonsrigger, tunnelrigger og sprøyterigger, men jeg tror likevel det er mer miljøvennlig transport som er det man bør strekke seg etter å oppnå på sikt, sier Frode Nilsen. /

T-LED3 gir moderne LED-belysning til den nye Harstadåstunnelen i Harstad.

MODERNE

T U N N E L B E LY S N I N G

Mange av oss er litt redde for å kjøre inn i lange veitunneler, fordi vi vet at en ulykke i en slik tunnel kan få alvorlige konsekvenser for flere enn de direkte involverte. Riktig belysning bidrar sterkt til å hindre at ulykker skjer, og valg av løsning er derfor svært viktig.

Tunnelbelysning er et komplisert fagområde, og det er mange faktorer som har betydning for et vellykket resultat. Med vår nye armaturserie T-LED3 har vi forbedret lystekniske egenskaper med 20-30% i forhold til tidligere modeller, og redusert energiforbruk tilsvarende. T-LED3 er laget i syrefast stål (AISI 316L), og armaturen er ekstremt lavtbyggende (kun15 cm inkl. festebrakett). Enkel montering med plugger og god plass i koblingsboks sparer både tid og penger. En løsning med T-LED3 gir lavere kostnader til installasjon, drift og vedlikehold.

Multilux er en betydelig leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Med en svært kompetent stab prosjekterer og leverer vi optimale løsninger for alle typer veier, tunneler og andre belysingsbehov. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

68

PROFILEN

N o 5 2019

N o 5 2019

PROFILEN

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

ENTREPRENØRBRANSJENS «PIPPI LANGSTRØMPE»?

Bettina Gerti Groß er en uredd dame med internasjonalt nedslagsfelt og begge beina på jorden, som også brenner for sitt arbeid.

69

70

PROFILEN

– JEG TROR DET GRUNNLEGGENDE ER AT JEG PRØVER Å FORSTÅ ALLE SOM ER INVOLVERT I BYGGEPROSESSEN.

Bettina Gerti Groß

N o 5 2019

N o 5 2019

Bettina Gerti Groß er forretningsutvikler for Norden hos PNC Norge AS. I 2014 kom hun tilbake til Norge etter syv års fravær. Hun har bodd og arbeidet lenge i Norden på tvers av grensene, inkludert Island og Finland. Hun bor i Danmark, men er opprinnelig fra en liten nordtysk havneby ved Østersjøen.

Karrieren startet hun som teknisk tegner før hun utdannet seg til arkitekt/sivilingeniør i Hansabyen Lübeck. På 90-tallet begynte hun i et verdenskjent tysk arkitektfirma i Hamburg hvor hun arbeidet med spennende byggeprosjekter verden rundt. Underveis har hun også skaffet seg en MBA. – Jeg tror det grunnleggende er at jeg prøver å forstå alle som er involvert i byggeprosessen, sier Groß.

– Jeg har jobbet som sivilingeniør, arkitekt, prosjektutvikler og teknisk tegner.

Jeg har et helikopterblikk og er åpen for forskjellige synsvinkler og har opparbeidet meg en kompetanse internasjonalt fra forskjellige fagfelt.

– Kan du kort beskrive hva du jobber med?

– Jeg kom til PNC i begynnelsen av 2014 for å hjelpe til med å opprette organisasjonen i Norge pluss i forbindelse med Farrisbroprosjektet i Larvik, forteller Groß, som har hatt kontor i Oslo siden september 2014 med ansvar for å bygge opp det nordiske markedet.

– Hvis jeg skal beskrive hva jeg jobber med, er det å finne de rette prosjektene og finne de rette norske samarbeidspartnerne. Jeg er en «people manager» og strategisk jeger. Jeg elsker å tenke strategisk og «out of the box», og jeg skal nettopp blant annet forstå kulturforskjeller.

PROFILEN

KULTURFORSKJELLER – Hvordan er det med internasjonale kulturforskjeller i bransjen?

– Jeg synes det er utrolig viktig at man er sensibel for kulturforskjeller. Hvis man ikke forstår dem, så kan det gå fryktelig galt. Jeg holder foredrag om nettopp det.

I de nordiske landene har vi et utrolig flatt hierarki pluss vi har Janteloven, påpeker hun, men hun har notert seg at konflikthåndtering kan variere mellom de nordiske landene.

– Den nordiske kommunikasjonen er ganske kortfattet, tre setninger og så ferdig. Ikke noen lange forklaringer, fortsetter hun.

– Men et språk er jo ikke bare forståelse grammatisk. Det er jo et budskap som ligger mellom linjene.

Hvis man kommer som utenlandsk entreprenør til Norge, skal man forstå og akseptere hvordan det norske marked fungerer, være åpen for det. I Norge er forretningskulturen personrelatert. Det er ikke avhengig av hvilken stilling du har.

Folk kommer til deg fordi de har tillit til din person. Du skal selv oppbygge ditt omdømme, du får ikke det automatisk.

Tillit, jeg tror det er nøkkelordet. Tillit bygges i centimeter og rives i meter.

RESSURSUTFORDRING – Hva er hovedutfordringene i bransjen?

– I byggeprosjekter har vi den utfordringen vi har sett de siste fem-seks årene at kontraktene har blitt større og større. Vi har sett noen til fire-fem milliarder kroner. Da er det flere utfordringer: risiko, og det krever ny kompetanse, ikke bare på entreprenørsiden men også på bestillersiden. Kontraktstørrelsen er en >>

71

72

utfordring. Nå er de kontraktene så store at man trenger nye samarbeidspartnere.

Det er relativt nytt for norske entreprenører.

Det krever nye samarbeidspartnere og –former, ikke bare på entreprenørsiden men på begge sider. De mega-store kontraktene parallelt er en stor utfordring når det gjelder ressurser, ikke bare på byggeplassen men også i organisasjonen.

Og ressurser er en utfordring, understreker hun, ikke minst når det er mange store prosjekter samtidig på det skandinaviske markedet.

– Hva finner du mest krevende i jobben?

– Det mest krevende i jobben min er å formidle kulturforskjellene.

Hva trives du best med i ditt arbeid?

– Det med mennesker, det å samle folk på tvers av fag og segmenter, sier Groß, som også liker å løse konflikter.

– Livet er så kort, man skal ikke kaste bort så mye energi på unødig kamp.

Få oppgaven løst på en god måte uten konflikter. For meg er et prosjekt best når alle har det godt.

– Så, hva er nøkkelen til godt prosjektsamarbeid?

– Først og fremst, man skal lytte og respektere andres synsvinkler, man skal ikke se seg selv som viktigst, sier hun, og man skal prøve å løse utfordringer og konflikter tidligst mulig.

– Med maritime ord: «ser du det kommer et isfjell så skal du korrigere kursen». Noen ganger trenger man en korrigering ved hjelp av en los som gir innspill til skipets navigasjon. Det skal man akseptere og løse tidligst mulig på best mulig måte.

PROFILEN

BRENNER FOR SITT ARBEID – Hva inspirerer og motiverer deg?

– Det viktigste når man gjennomfører et prosjekt er at ALLE! som var i prosjektet har det godt og er stolte.

Jeg kan ikke like ordet «jobb». Jobb betyr «a task or piece of work, especially one that is paid». Man skal brenne for det man gjør. Jeg brenner for mitt arbeid.

Jeg tror hvis du har en lidenskap så gir det også energi.

– Hvordan får du dine beste ideer?

– Jeg trives best uten rammer.

Jeg kobler aldri totalt av. Jeg sitter der, og plutselig får jeg en idé: «det skal vi gjøre på den måten». Det kan være når jeg går tur eller på kontoret. Men likeså snart som man setter meg i boks så fungerer det ikke.

– Hvordan utvikler du deg?

– I møte med mennesker, i å snakke med mennesker, lytte til mennesker, pluss også være åpen for noen nye synspunkter.

Ellers får man tunnelsyn. Jeg foretrekker en frisk bris og nye horisonter.

Jeg har nettopp vært på en stor byggeplass i Kristiansand. Det er viktig å ikke bare snakke med de store sjefene, men også med de som jobber på byggeplassen.

Jeg er sulten etter å lære noe nytt, fortsetter Groß, som også er lesehest både når det gjelder aviser, bøker og nett.

– Hvordan er det å være kvinnelig leder i en så mannsdominert bransje?

Groß har ingen problemer med det: – Jeg føler meg helt utrolig trygg med mannfolk. Jeg er sjømannsdatter, jeg har vokst opp med den bransjen, jeg har selv seilet på seilskute. Jeg er en type som >>

N o 5 2019

N o 5 2019

PROFILEN

73

74

PROFILEN

N o 5 2019

N o 5 2019

PROFILEN

har det best med menn. Jeg kan like det direkte, sarkasmen, humoren, sier hun om omgangstonen.

– Det er viktig at man stoler på seg selv.

Du skal ha tillit til deg selv, ha begge bena på jorden, stå meget rettrygget, du skal være autentisk. Du skal ikke spille en rolle, du skal være deg selv. Som Pippi Langstrømpe sa: «det har jeg aldri prøvd før, så det jeg klarer jeg helt sikkert».

Du skal bygge opp ditt omdømme. Men når du har bygget erfaring, så spiller det ingen rolle om du er kvinne eller mann.

75

RASTLØST GEN – Du er ukependler?

– Jeg bor på en liten dansk øy med utsikt over havet. Mandag – fredag er jeg i Oslo. Men jeg reiser også ekstremt mye rundt i Norge, det krever noe logistikk.

Men å reise rundt, det har jeg det fint med. Jeg kan ikke se for meg å sitte på kontoret hele tiden. Jeg har et rastløst sjømannsgen i meg. Det er spennende å komme ut til nye steder og møte nye mennesker. Jeg har pendlet siden 1985.

– Hvordan slapper du av og lader opp?

– I naturen. Jeg tror det er naturen som gir meg kraft. En lang tur langs havet, langs stranden når jeg er hjemme i helgene.

Jeg har et meget krevende reiseliv, og så har jeg et gammelt hus hvor jeg også arbeider. Jeg er ikke en type som skal sitte stille noe. Jeg skal fremskaffe noe, skal oppbygge noe. Å skape, det gir meg energi.

Jeg har ikke fjernsyn men jeg har verdens flotteste utsikt. En gammeldags avis med en kopp kaffe, en tykk bok som man kan lese i hengekøyen. Jeg er rett analog. Jeg har bevisst begynt igjen å lese bøker, men jeg elsker Internett. Jeg er ekstremt nysgjerrig. Men «entertainment», nei! Heller lese en gammel bok hvor man selv må reflektere litt. Og «music was my first love». Jan Eggum/Halvdan Sivertsen og Svalbard Blues Festival blir de neste konsertene.

BRUK LIVET MENS DU HAR DET – Hva er din livsfilosofi?

– Jeg har mistet tre kjærester: første kjæreste da jeg var 17, andre da jeg var 27, tredje gang da jeg var 34. Da ble jeg enke, forteller hun. >>

– DU SKAL HA TILLIT TIL DEG SELV, HA BEGGE BENA PÅ JORDEN, STÅ MEGET RETTRYGGET, DU SKAL VÆRE AUTENTISK.

Bettina Gerti Groß

76

– Det har endret mitt livssyn. Jeg har litt andre verdier. For meg er det ikke viktigst om jeg har Mercedes eller mye penger i pungen. Jeg verdsetter de myke verdier.

Det er ikke viktig hva folk synes om meg. Bruk livet mens du har det. Jeg gidder ikke konflikter og maktspill. Vi er alle mennesker. Livet er så kort. Vi skal fokusere på de viktige tingene.

Jeg hører ofte at jeg har en spesiell utstråling. Jeg tror det er fordi jeg har vært gjennom tunge skjebner.

Det gir meg en indre styrke.

– Det er et skateboard-mesterskap i din fortid?

– Det er mange år siden, påpeker hun.

– Jeg var et slags Pippi Langstrømpe.

Jeg var fryktløs, jeg var aldri redd. Jeg tror det henger sammen med at da jeg var 9 år så var jeg mye syk. Underbevisst har jeg lært at livet kan være slutt hvilket minutt som helst.

Den største frykten for meg er hvis livet er slutt og jeg ligger på dødsleiet, at jeg ikke har brukt livet. Det finnes et utrolig flott sitat fra Mark Twain: «Twenty years from now you will be more disappointed by the things that you didn’t do than by the ones you did do. So, throw off the bowlines. Sail away from the safe harbor.

Catch the trade winds in your sails.

Explore. Dream. Discover». /

PROFILEN

N o 5 2019

N o 5 2019

PROFILEN

77

– JEG VAR ET SLAGS PIPPI LANGSTRØMPE. JEG VAR FRYKTLØS, JEG VAR ALDRI REDD.

Bettina Gerti Groß

RAVEM G 1 C M

KAM Alt

ASKIN

PANJE

i 5 år! t r e d ConX inklu

rs g ti • 5 å n a r a års årli g 5 års et • 5 N t r a Sm met.

• 5 års v syste a ll o r t kon

* 0 0 0 .

349

.

.2019

2 til 31.1 gyldig r e n mpanje

Ka

Ett panel. Én programvare. Én Løsning.

– Leica MC1 for gravemaskin er her.

Ny intelligent alt-i-en løsning for anleggsbransjen.

LEICA

LEIE

6.990*

NYHET

pr/mnd i 60 mnd

LEICA MACHINE CONTROL

#oneforall

* GSM/radio er inkludert. Kan ikke kombineres med PowerBox innbyttekampanje. Utstyr må være påmontert maskin innen 31.12.2019.

Reisekostnader i forbindelse med montering kommer som tillegg. Leica Leie: Etableringsgebyr 1.500,- og terminbeløp 95,- tilkommer.

Leica Geosystems AS Telefon: 22 82 12 00

leica-geosystems.no

N o 5 2019

TUNNELREHABILITERING

79

TEKST REDAKSJONEN FOTO KJELL WOLD

50 ÅR GAMMEL TUNNEL I NUMEDAL OPPGRADERES Den 53 meter lange og 51 år gamle Rustandtunnelen på fylkesvei 40 i Numedal får nå en total rehabilitering.

Tunnelen fra 1968 er den eneste på fylkesvei 40 mellom Kongsberg og Geilo og ligger mellom Norefjord og Rødberg i Nore og Uvdal kommune.

Før tunneloppgraderingen startet ble den gamle anleggsvegen rundt tunnelen oppgradert og asfalter, og fungerer nå som omkjøringsveg.

KORT OMKJØRING - GOD TRAFIKKFLYT – Siden omkjøringsvegen er så kort går trafikkavviklingen uten problemer, forteller overingeniør Walther Hjelvik i Statens vegvesen.

Nickolai-Thomas Seljesæther Berg er byggeleder for tunneljobben som Mesta utfører. Før tunnelen nå vann- og frostsikres var spesialhunder fra firmaet Eksplosivhunder, tidligere Forsvarets, i tunnelen for å snuse opp rester av gamle eksplosiver.

– Hundene registrerte i alt 10 funn av gamle sprengstoffrester både i og utenfor tunnelen, forteller Hjelvik. Dermed kan resten av oppgraderingen nå foregå i trygge former. ØKER HØYDEN - FERDIG TIL JUL Mesta regner med å ha jobben fullført til nyttår 2019/20. Den består i vann og frostsikring, fjellrensk og sikring med bolter og nett. Dessuten blir vegbanen i tunnelen trauet ut og senket, slik at ny frihøyde i tunnelen blir på 4,80 meter.

Det skal også settes opp rekkverk langs vegen gjennom tunnelen og langs skjæringene på hver side av tunnelen.

Dermed får også vegen i og på hver side av tunnelen en etterlengtet oppgradering i om lag 200 meters lengde. /

Walter Hjelvik

Brurekkverk I Vik Ørsta har vi lagt vekt på design og sikkerhet som bærende elementer for våre brurekkverk.

Resultatet er rekkverk med høy kvalitet og enkel montering.

Rekkverkene er utviklet og testet i henhold til europeisk standard EN 1317.

www.vikorsta.no

STØYSKJERMER I MØREROYAL® FARGER:

Talgø bygger skjermelementer i MøreRoyal® kledning, den har lang holdbarhet, krever lite vedlikehold og er miljøvennlig.

Kolsåsbanen i Oslo Grå RG.25

Reflekterende skjermtype: Disse skjermene har tett vegg og sender lydbølgene/støyen tilbake mot kilden.

Stor valgfrihet av kledningstyper og design.

Absorberende skjermtype: Samme prinsipp som reflekterende skjermer, med unntak av kledning mot veg/bane.

Denne kledningen er lagt opp med spalteåpninger på ca. 4-6 cm. Her kan man også benytte perforerte aluminiumsplater.

Bak kledninger er det absorberende materiale som Treulitt, Rockwool etc.

Disse har en støydempende effekt og returstøy fra skjermen blir minimal.

Brun RB.10

Nøytral RO.0

Nardo i Trondheim

Setersvart RS.25

Design kan kombineres med begge disse typene. Det gjelder i kombinasjon med andre materialer eller kreativ utførelse i tre.

Rød RR.20

Trondheim

Oker RY.20

www.talgo.no

N o 5 2019

SKRED

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ISTOCKPHOTO

SKREDANALYSE: MER VEI VIL REGNE BORT Kraftig nedbør i årene fremover gjør at vi må vente oss flere krevende situasjoner på det norske veinettet, ifølge Vegdirektoratet.

– Skred er sterkt påvirket av været. Det er klare sammenhenger mellom for eksempel kraftig nedbør og jordskred.

Endringer i klimaet – blant annet flere episoder med kraftig nedbør – gjør at vi må forberede oss på stadig flere krevende situasjoner med skred. Vi samarbeider tett med Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) om skredvarsling.

Vi jobber også mye med beredskapsplaner for å være best mulig rustet til slike situasjoner, forteller Heidi Bjordal ved seksjon for geoteknikk og skred i Vegdirektoratet.

Skred er en samlebetegnelse for en lang rekke hendelser, inkludert steinskred, fjellskred, jordskred, flomskred, snø- og sørpeskred, samt isnedfall. I løpet av 2018 ble flere enn 3 000 skred og nedfall registrert på norske veier, viser tall fra Nasjonal vegdatabank (NVDB). Databasen, som er driftet av Statens vegvesen, inneholder informasjon om skred og nedfall på statlige og fylkeskommunale veier.

Så langt i 2019 er cirka 1 500 skred og nedfall rapportert.

– Innrapporteringen tar ofte tid, så det tallet er nok større, sier Bjordal.

Statens vegvesen utarbeider oversikter over skredutsatte punkt på veiene, som et grunnlag for arbeidet med Nasjonal transportplan. Gjeldende oversikter ble utgitt i desember 2015.

– Det pågår et arbeid med å oppdatere disse oversiktene, og nye rapporter blir utgitt i desember. Disse rapportene utgjør et faglig grunnlag for videre arbeid med skredsikring.

Skredutsatte veier blir vurdert ut fra en enkel regnemodell, og sorteres i kategorier høy, middels og lav – ut fra blant annet >>

81

82

hvor stor trafikken er, hvilke muligheter som finnes for omkjøring, hvor ofte skredene treffer veien og tilgangen til trygge oppstillingsplasser. En endelig prioritering av tiltak som sikres foregår i Nasjonal transportplan for riksvei, og av fylkeskommunene når det gjelder fylkesvei.

SKRED

LETER ETTER NYE LØSNINGER I forslag til statsbudsjett for 2020 foreslår regjeringen nær 1,1 milliarder kroner til rassikring på våre riksveier. Nesten 800 millioner er foreslått fordelt til fylkesveiene.

– Transportetatene vil i 2020 arbeide videre med tiltak for å gjøre infrastrukturen mer robust mot klimapåkjenninger, og

N o 5 2019

styrke evnen til å opprettholde transport tross påvirkning fra uvær. Klimaendringene påvirker all infrastruktur, og samordning på tvers av sektorer er derfor sentralt, opplyser Samferdselsdepartementet.

I det regjeringsopprettede nettverket Naturfareforum samarbeider blant andre

Statens vegvesen, Bane NOR SF, Kystverket og NVE. Forumet har som formål å styrke samarbeidet om klimatilpassing og naturfare mellom nasjonale, regionale og lokale aktører.

Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Avinor AS bidrar også til Klima 2050.

Det er et senter for forskingsdrevet

SKRED

83

innovasjon, som skal medvirke til å utvikle nye løsninger for klimatilpassing av infrastruktur og bygninger.

– Hvordan prioriterer Statens vegvesen rassikring på riks- og fylkesveier?

– Valg av tiltak er i stor grad basert på faglige vurderinger av hva som er mulig og nødvendig for å sikre strekningen. >>

Foto: Kyle Sorensena

N o 5 2019

84

Veinormalen N200 Vegbygging stiller krav til hvor ofte vi kan akseptere skred på vei.

Dette vil være med på å påvirke hvilket tiltak som bygges på et sted.

– Vi sikrer veier på flere ulike måter.

Det vanligste er å bygge fysiske og permanente tiltak, som ikke trenger annen oppfølging enn normal drift og vedlikehold.

Blant disse tiltakene er bygging av tunneler, skredoverbygg, voller, bruer, omlegging/flytting av veien, bruk av fanggjerder, nett og forbygninger.

SKRED

N o 5 2019

– I tillegg har vi en del alternativer.

Et eksempel på dette er deteksjon av skred som stenger vegen automatisk. Dette innebærer bruk av sensorer, som oppdager skredene og sender signaler til et trafikklys som stenger vegen før trafikken kommer frem. Et annet eksempel er kontrollert nedsprengning av snøskred mens veien er stengt. Disse alternativene kaller vi aktive tiltak, da det er situasjonen dag til dag og den faglige oppfølgingen som avgjør når tiltak iverksettes. /

– SÅ LANGT I 2019 ER CIRKA 1 500 SKRED OG NEDFALL RAPPORTERT. INNRAPPORTERINGEN TAR OFTE TID, SÅ DET TALLET ER NOK STØRRE, SIER BJORDAL.

Heidi Bjordal

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

Vi leverer og monterer alt innen vei- og brurekkverk.

Nordnorsk Veisikring AS | Tel: +47 97 51 67 04 | E-post: bengt@nnv.as | www.nnv.as

NNV.AS - På -veien forfor din På veien dinsikkerhet sikkerhet www.nnv.as

86

Moderne linjer i det nye jernbanestasjonsbygget i Moss.

BANE

N o 5 2019

N o 5 2019

BANE

TEKST HENRIK NORVALD FOTO BANE NOR

NYTT DOBBELTSPOR PÅ FOLLOBANEN FERDIG I 2024 10 kilometer med nytt dobbeltspor i ny trasé skal redusere reisetiden inn til Oslo med opptil 30 minutter. – Nytt dobbeltspor gjennom Moss er i hovedsak et kapasitetsøkende tiltak.

– Dette for å kunne kjøre flere tog på Østfoldbanen, sier Jarle Midjås Rasmussen, prosjektsjef i Bane NOR, til Samferdsel & Infrastruktur.

Bane NOR skal bygge dobbeltspor på strekningen fra Sandbukta i nord til Såstad i Rygge i sør, inkludert en ny jernbanestasjon i Moss. Gamle Moss stasjon vil bli stående slik den er, men all jernbaneinfrastruktur vil bli fjernet.

– Det skal bygges cirka 10 kilometer nytt dobbeltspor fra Sandbukta i Moss kommune til Såstad i Rygge kommune.

Dette for å knytte samme to dobbeltsporparseller som ble tatt i bruk i 1996 og 2000. På strekningen skal det bygges to tunneler. En under Moss by på cirka 2,7 kilometer og en fra stasjonsområdet i Moss til Carlberg i Rygge på cirka 2,3 kilometer, forklarer Rasmussen NY STASJON I tillegg vil prosjektet omfatte bygging av ny jernbanestasjon i Moss.

– Den vil ligge langs havna og kun et kort stykke syd for dagens stasjon.

Stasjonen vil få fire spor til plattform. To spor for regiontog med 350 meter lange plattformer, og to spor med 250 meter plattformer for lokaltogene som snur i Moss. Som en del av tunnelen under Moss skal det bygges en cirka 400 meter lang løsmassetunnel inn mot den nye stasjonen.

Byggingen i Moss og Rygge kan by på utfordringer med varierende grunnforhold og forekomster av kvikkleire.

Forberedelsene har pågått siden 2017, mens byggestart på prosjektet, som skal stå klart om cirka fem år, starter opp i disse dager.

– Arbeidsfellesskapet Implenia og Acciona har startet opp med supplerende grunnundersøkelser og har også startet opp sin prosjekteringsorganisasjon. De første arbeidene ute har planlagt oppstart i løpet av november. Man planlegger da å starte på de to tunnelene og arbeider med løsmassetunnelen, sier Rasmussen.

KLART OM SEKS ÅR Hele prosjektet forventes å være ferdig i 2025, men allerede året før skal togene kunne gå.

– Planen er at første tog skal kjøre på det nye sporet i desember 2024. For at dette skal være mulig, må vi i gang med de jernbanetekniske installasjonene i løpet av 2022. Det vil bli inngått to jernbanetekniske kontrakter i løpet av 2021.

En på spor og kjøreledning og en på elektro og tele.

Nye Moss stasjon bygges slik at det i fremtiden blir mulig med fire avganger pr. time hver vei for både lokaltog og InterCity-tog, i tillegg til godstog.

– Selve stasjonsbygget i Moss vil bygges i to faser. Da vi har behov for å rive dagens spor for å få gjort alt ferdig.

Slik at fase to på stasjonen skal ferdigstilles i løpet av 2025. Samtidig som vi river hele den gamle strekningen og tilbakefører enkelte strekninger til landbruksarealer.

Reisetiden til Oslo blir ca. 30 minutter for de raskeste togene og det nye dobbeltsporet inngår i utbyggingen av InterCity-strekningene på Østlandet. Med andre ord vil prosjektet ha stor betydning for transporten på strekningen. Så langt går alt etter planen. >>

87

88

BANE

– Prosjektet følger i all hovedsak planlagt fremdrift. Vi har gjennomført en omfattende arkeologisk utgravning og to større entrepriser.

GOD PLANLEGGING – Den ene entreprisen har vært det vi har kalt forberedende arbeider og har inkludert ombygging og fjernstyring av Moss stasjon, bygging av midlertidig spor nærmere Moss havn, for å frigjøre områder for bygging av ny stasjon, og fjerning av cirka 70 000 kubikkmeter fjell i en ny skjæring i Sandbukta. Entreprenør har vært Leif Grimsrud AS. Videre har vi hatt en riveentreprise for riving av bygg i området for løsmassetunnel og ny stasjon. Entreprenør på den har vært Norsk Saneringsservice, oppsummerer Rasmussen.

– Hvilke utfordringer kan dere møte som eventuelt kan forsinke prosjektet?

– Deler av prosjektet skal bygges midt i Moss by, og det kan oppstå komplikasjoner som kan gi forsinkelser, men slik er det vel i alle byggeprosjekter. Det er viktig å få på plass en god planlegging av alle aktiviteter.

Under perioden vil det også bygges et nytt hensettingsanlegg i byen, altså parkering for alle lokaltogene som går til Moss.

– Lokalisering av dette anlegget er ennå ikke på plass, avslutter Rasmussen. /

– DELER AV PROSJEKTET SKAL BYGGES MIDT I MOSS BY, OG DET KAN OPPSTÅ KOMPLIKASJONER SOM KAN GI FORSINKELSER.

Jarle Midjås Rasmussen

N o 5 2019

XXX

TUNNELER TIL Å STOLE PÅ Noen som slår oss på bredde og kvalitet? Tunneler skal vare lenge med høye krav til levetid. Kvalitetsprodukter og løsninger fra Sika tilfredsstiller nettopp dette kravet.

• Prosjekter fra a til å: Vi leverer alt fra den første betongtilsetning via sprøytebetongakselerator, injeksjon, vanntetting, membraner og spesialmørtler, til avsluttende fuging og overflatebehandling • Kvalitetsprodukter til å stole på: Gode produkter og løsninger innen vanntett betong, membransystemer og komplette dreneringssystem • Kompetanse: Medarbeidere med høy kompetanse som brenner for faget og bistår gjennom hele prosjektet

Interessert i våre løsninger? Ta kontakt i dag.

SIKA NORGE AS Sanitetsveien 1, 2013 Skjetten · sika.no Tlf: 67 06 79 00 · E-post: kundeservice@no.sika.com

90

Kjersti Kvalheim Dunham

FERJEFRI E39

N o 5 2019

N o 5 2019

FERJEFRI E39

91

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

FÅR NORGE VERDENS LENGSTE FLYTEBRO PÅ FERJEFRI E39?

De store rør- og flytebroene som planlegges på E39 mellom Kristiansand og Trondheim har fått internasjonal oppmerksomhet.

Veistrekningen har blitt beskrevet som Norges mest komplekse, og vil trolig koste 340 milliarder kroner. Snart er 10 prosent av veistrekket ferdigstilt.

– Hovedhensikten med en utbedret og Ferjefri E39 er å knytte byene på Vestlandet tettere sammen og utvide bo- og arbeidsmarkedsregionene. Ferjetransport oppleves som en barriere når man bor på én side av fjorden og jobber på den andre siden, sier Kjersti Kvalheim Dunham, prosjektleder for Ferjefri E39 i Statens vegvesen til Samferdsel og Infrastruktur.

Strekningen som er inkludert i Ferjefri E39 er 1100 kilometer lang. Blant de ferdigstilte veistrekkene er E39 GrodåsVolda, Hove sør for Stavanger og Høgkjølen i Trøndelag. Nye Veier har påbegynt E39 mellom Kristiansand og Mandal.

– I løpet av året vil cirka 10 prosent av E39 være ferdig i den standarden man ønsker for 2050. I starten av september åpnet Bjørset-Skei i Sogn- og Fjordane.

Den første av fjordkrysningene (Rogfast) er godt i gang. Ryfast er snart ferdig.

Rogfast kommer til å få verdens lengste og dypeste undersjøiske vegtunnel.

På Bjørnafjorden vil vi trolig få verdens lengste flytebru, sier Kjersti Kvalheim Dunham.

HAR FÅTT KOSTNADSKRITIKK: HVA MENER VEGVESENET? Ferjefri E39 vil halvere reisetiden mellom Kristiansand og Trondheim: I dag er reisetiden rundt 21 timer, mens reisetiden i 2050 trolig vil ta 11 timer. I flere år har Ferjefri E39 fått kritikk i media for å være Norges dyreste veiprosjekt. Statens vegvesen har blant annet forsvart veiprosjektet under Arendalsuka i 2018.

Da påpekte nå avdøde vegdirektør

Terje Moe Gustavsen at 50 prosent av eksportverdiene i Norge skapes på Vestlandet, uten at olje og gass regnes med. Ferjefri E39 vil gjøre det mye enklere å transportere gods fra vest til øst og videre nedover til Europa.

– Vi vet at utbedring av hele veistrekket vil gagne hele Norge - ikke kun Vestlandet.

Gevinsten av veiprosjektet vil ifølge våre beregninger utgjøre mer enn vi investerer.

Usikkerhetsmomentet ligger kun i hvor lang tid det vil ta før gevinsten er innhentet. Årsaken til at media har så konkrete tall å trekke frem, er fordi vi har gjort et detaljert kostnadsoverslag på hvor mye hele E39 mellom Kristiansand og Trondheim totalt vil koste. Vi har egentlig ikke gjort slike beregninger for eksempelvis E6 og E18, og derfor har vi ingen andre lignende strekninger og veiutbygginger å sammenligne med, sier hun.

FOU: 50 DOKTORGRADER OPP MOT FERJEFRI E39 Verdiene Ferjefri E39 skaper, kommer også i form av økt kunnskap og teknologiutvikling. Kjersti Kvalheim Dunham forteller at 50 doktorgrads-oppgaver og flere mastergrads-oppgaver i tilknytning veiprosjektet, har pågått mellom 2014 og frem til i dag.

– Tematikken dreier seg om alt fra materialbruk, vind og bølger, miljø og klima, bærekraftig infrastruktur, fjordkrysninger, samfunnsøkonomi, kontraktsformer, sikkerhet og risikostyring. Mye av teknologien som vi nå utvikler og bruker, i tillegg til erfaringene vi får av veiprosjektet, vil være nyttige for offshore-industrien og en rekke andre bransjer, sier hun.

Kvalheim Dunham sier Statens vegvesen har arbeidet målrettet med å rasjonalisere og kutte kostnader. BIM-teknologi >>

92

FERJEFRI E39

N o 5 2019

N o 5 2019

FERJEFRI E39

93

hjelper dem med å planlegge kostnadseffektivt, skape bedre samarbeid mellom ulike fagfolk og unngå feil, forteller prosjektlederen.

– Den absolutt største fordelen for oss med BIM og digitale tvillinger av broer og tunneler, har med drift- og vedlikehold å gjøre. Her kan alle fagfolk jobbe mye mer effektivt sammen. Verktøy som BIM gjør det mulig for oss å se hvordan broer og tunneler kan konstrueres smartere før de påbegynnes, sier hun.

BJØRNAFJORDEN: KAN FÅ VERDENS LENGSTE FLYTEBRO Verdens lengste flytebro kommer til å være del av Ferjefri E39, og den skal bygges over Bjørnafjorden.

– Flytebroer er ikke en veldig vanlig brotype, men 2 av de 10 største i verden ligger allerede i Norge: Nordhordlandsbrua og Bergsøysundbrua. Vi har hatt en del samarbeid med internasjonale aktører, blant annet Washington State DOT i USA som over flere år har hatt mye erfaring med drift- og vedlikehold av denne typen broer, sier hun.

Den 5000 meter lange Bjørnafjordenbroa vil ligge værutsatt til, men sikkerhetsperspektivet er et essensielt fokusområde for Statens vegvesen i planleggingen av alle broer- og tunneler på Ferjefri E39.

Både flytebroer og rørbroer må være dimensjonerte for alle tenkelige katastrofescenarier: – Slik som om et skip med motortrøbbel driver inn mot konstruksjonen, eller om en eksplosjon oppstår. Om en av pontongene i en rørbro ryker, så skal vi bygge den slik at den fortsatt kan være stabil, sier Kvalheim Dunham.

EN BRO UNDER VANN: VERDENS FØRSTE RØRBRO FOR SAMFERDSEL Det kan bli aktuelt med rørbroer på 3 strekninger på Ferjefri E39. I Norge i dag er det ingen rørbroer for samferdsel, men det har vært testet en lignende løsning for gassledninger, forteller Kvalheim Dunham.

– Rørbroer er gunstige og veldig aktuelle der det vil bli for dypt med bergtunnel og for vanskelig å få bygget en høy bro over sjøen med hensyn til vær og vind. En rørbro blir lite påvirket av været.

Den vil enten ha pontonger i havoverflaten eller strekk-stag som går ned til bunnen – vi har sett på begge alternativer, sier hun.

For kryssing av Sognefjorden; som er hele 1, 25 kilometer dyp, vil en rørbro være et gunstig alternativ.

– Med en rørbro som ligger 30 meter under havoverflaten vil ikke vær og vind påvirke konstruksjonen, ei heller vil den hindre båttrafikk, sier hun.

– DEN ABSOLUTT STØRSTE FORDELEN FOR OSS MED BIM OG DIGITALE TVILLINGER AV BROER OG TUNNELER, HAR MED DRIFT- OG VEDLIKEHOLD Å GJØRE. HER KAN ALLE FAGFOLK JOBBE MYE MER EFFEKTIVT SAMMEN.

Kjersti Kvalheim Dunham

XXX

E6 Kolomoen - Moelv

Vi er stolte over å ha jobbet med flinke entreprenører, rådgivere og andre samarbeidspartnere på prosjektet E18 Rugtvedt-Dørdal.

Nye Veier bygger ny E6 fra Kolomoen til Moelv i Hedmark. Veistrekningen er 43 km og bygges som firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t.

Hele strekningen skal åpnes i 2020.

E6 Kolomoen – Arnkvern (19 km) bygges av totalentreprenøren Hæhre.

Strekningen går gjennom kommunene Stange og Hamar i Hedmark fylke.

Totalentreprisen for Kolomoen E6 Arnkvern – Moelv (23 km) bygges av totalentreprenøren Veidekke Entreprenør AS. Strekningen går gjennom Ringsaker kommune i Hedmark fylke. E6 Moelvkrysset (1 km) bygges av totalentreprenøren Peab Anlegg AS. Oppdraget omfatter bygging av Moelvkrysset og ca. 1 km med firefelts motorvei

N o 5 2019

VEG

95

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NYE VEIER

NYE E6 SKAL SPARE LIV Strekningen Kolomoen – Kåterud på E6 ble åpnet av Jon Georg Dale forrige måned.

Samferdselsministeren mener nye E6 sparer liv, og gir ny vekst.

Den nye vegstrekningen – 12 kilometer fra Kolomoen til Kåterud – har ifølge Dale ikke bare stor betydning for de som bor i området, men «for alle som ferdes på en av de viktigste gjennomfartsveiene i Norge». Firefelts motorvei med midt-deler skal sørge for bedre sikkerhet på strekningen. Og det trengs. Den 12 kilometerne har vært blant de verste ulykkesveiene i Norge. Ni personer har mistet livet i trafikkulykker på strekningen de siste 20 årene.

For Nye veier ble det også åpning av

veistrekning nummer to i porteføljen, nærmere fire år siden selskapet overtok atten veistrekninger fordelt på fire utbyggingsområder fra Statens vegvesen 1. januar 2016.

– Det viktigste med hele veiprosjektet er økt sikkerhet. Dette har vært en ulykkesbelastet strekning. Vi bygger firefelts motorvei, og det å få skilt trafikken – slik at det ikke er møtende trafikk – er helt klart et svært viktig sikkerhetstiltak, forteller prosjektdirektør Øyvind Moshagen i Nye Veier E6 Innlandet. >>

96

VEG

– Trafikantene får også redusert reisetid, spesielt fordi vi får en fartsgrense på 110 km/t hele veien. Videre får vi bedre fremkommelighelt og forutsigbarhet for trafikantene.

Nye veier fortsetter utbyggingen av E6 også etter Moelv. De 43 kilometerne fra Moelv til Øyer skal være ferdige i 2025, og de skal også utvikle de neste 90 kilometerne fra Øyer til Otta.

NÅR MOELV FØR JUL 2020 Strekningen Kolomoen – Kåterud er den første av tre i veiprosjektet ny E6 fra Kolomoen til Moelv i Hedmark. 19 kilometer fra Kåterud til Brumunddal åpner neste sommer, og de siste 12 kilometerne frem til Moelv skal i bruk i løpet av desember neste år.

– Ser vi litt større på det, er dette prosjektet med på å bygge innlandsregionen tettere sammen. Det blir eksempelvis enklere å bo på Hamar og jobbe på Lillehammer, eller omvendt.

Vi øker altså konkurranseevnen for næringslivet i regionen, sier Moshagen.

Totalt skal det legges cirka 500.000 tonn asfalt på de 43 kilometerne til Moelv fra Kolomoen. Veidekke Industri bruker pellets til fyringen på produksjonsanlegget på Sørli. Kombinert med gjenbruk av gammel asfalt fra eksiterende E6, reduseres Co2-utslippene i forbindelse med veiprosjektet, som skal gi 43 kilometer firefelts motorvei med 110 kilometer i timen i løpet av kun 41 måneder.

MØTER FORSTÅELSE HOS FOLK FLEST De som har ferdes Kolomoen til Moelv siden byggestart i 2017, har sett at oppgraderingen har kommer med store og små ulemper for de kjørende. Moshagen forteller at Nye veier har brukt mye krefter på å minimalisere ulempene for trafikanter.

– Vi bygger motorvei langs med, eller i, allerede eksisterende E6. Dermed har vi hatt avvikling av eksisterende E6-trafikk også i anleggsområdene. Det har vært en utfordring å minimalisere ulempene for de reisende i byggefasen. Vi jobber hardt for å avvikle trafikken på en fornuftig måte, mens arbeidene pågikk.

– Vi har mottatt svært få klager, og føler at det er en stor forståelse for de ulempene som er for trafikantene. Vi tror folk aksepterer at det blir litt verre før det til slutt blir langt bedre. Én fordel med å bygge i eksisterende linje er at alle som ferdes der jevnlig ser at vi har god fremdrift. Det tror jeg gir økt forståelse nettopp for at det blir litt mer kronglete en periode – før det blir bedre, sier Moshagen. /

N o 5 2019

FAKTA OM NYE E6 KOLOMOEN - MOELV 43 km Firefelts motorvei Fartsgrense 110 km/t Redusert reisetid med minimum ni minutter (basert på økt hastighet fra 80 til 110 km/t) 13000 – 18000 kjøretøy pr. døgn (ÅDT) – mest mellom Hamar og Brumunddal 11 toplankryss 14 bruer på selve motorveien 17 overgangsbruer 33 kulverter 80 konstruksjoner 1 tunnel 1 km med ny firefelts riksvei over Midtstranda 40 km med lokalvei 10 km gang/sykkelvei Støytiltak ferdig innen et år etter at vegen er tatt i bruk – 1300 boliger er kartlagt som støyutsatt FREMDRIFT 2019 – delåpning Kolomoen – Kåterud (12 km) høsten 2019 2020 – delåpning Kåterud – Brumunddal (19 km) sommeren 2020 2020 – åpning av hele strekningen (totalt 43 km) frem til Moelv i desember Kilde: Nye veier

– DET VIKTIGSTE MED HELE VEIPROSJEKTET ER ØKT SIKKERHET. DETTE HAR VÆRT EN ULYKKESBELASTET STREKNING.

Øyvind Moshagen

XXX

E18 Rugtvedt - Dørdal Vi er stolte over å ha jobbet med flinke entreprenører, rådgivere og andre samarbeidspartnere på prosjektet E18 Rugtvedt-Dørdal.

Nye E18 Rugtvedt-Dørdal er om lag 16 km lang og får fartsgrense 110 km/t.

Veistrekningen åpner 2. desember 2019. Reisetiden vil da bli redusert med om lag 5 min.

Det er en totalentreprisekontrakt på 1,8 milliarder kroner eks. mva. Totalt skal det sprenges og flyttes 4,0 millioner faste kubikk fjell. Hæhre er totalentreprenør på prosjektet. Dette prosjektet var det første i Nye Veier der konkurransen ble etter Best Value Procurement-metoden.

N o 5 2019

VEGPROSJEKT

99

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO HÆHRE ENTREPRENØR AS

NYE E18: FIKK FOLK MED PÅ VEIEN Med bruk av 3D-modell i folkemøter, ble nye E18 i Bamble omregulert på kun fem måneder. Brukerne fikk stor tillit til prosjektet, mener rådgiver.

Nye E18 Rugtvedt - Dørdal er et komplekst prosjekt, med 26 broer/ konstruksjoner og 16,5 kilometer firefelts motorvei. Men det mest spennende var samhandlingsdelen, oppsummerer prosjektleder Frode Geir Bjørvik hos rådgivingsselskapet COWI. – Vi startet egentlig med et prosjekt som var ferdig regulert. Nye veier ønsket imidlertid å optimalisere, spesielt lengden på bruene. Det gjorde at det ble en ny reguleringsprosess. Vi delte opp den totale veistrekningen i ni forskjellige, mindre planer. Disse ble behandlet separat. Da benyttet vi 3D-metodikk, for å jobbe sammen med kommunene og befolkningen.

SVÆRT RASK OMREGULERING 3D-modellen gjorde at folk i møter kunne se hvordan den nye veien ville bli – der og da. I tillegg fikk COWI, Hæhre og Nye veier bedre innpass i kommunestyret. Planutvalget, teknisk utvalg og kommunestyret kunne sjekke innspill direkte i 3D-modellen, og umiddelbart se hvordan resultatet ville ta seg ut.

– Det var en stor fordel å kunne invitere folk inn, slik at de fikk stille spørsmål og få svar med hjelp av en 3D-modell, i stedet for tegninger. Det ble mye mer virkelighetsnært for dem. Når du kan vise terrenget med trær og busker, og du kan «gå» under den tenkte brua inne i modellen, blir det noe helt annet. Det gav folk en god trygghet i prosjektet.

I Bamble kommune var folk entusiastiske til den nye veien, mener Bjørvik. Folk så at den nye veien ville gjøre hverdagen bedre for dem, blant annet med mindre støyforurensing. >> Frode Geir Bjørvik. Foto: COWI

100

– Den nye veien var med andre ord ønsket, men folk ville helst ikke diskutere endringer i den planen de allerede hadde da vi kom inn. De mente planen de hadde var god, og de var redde for ytterligere forsinkelser. Vi brukte imidlertid kun fem måneder på å regulere om åtte av disse

VEGPROSJEKT

planene. Det er svært raskt. Som regel snakker vi om minst et år.

RASKERE INNKJØPSPROSESS Nye veier valgte Best Value Procurement (BVP) i prosjektet. Det er et anskaffelsessystem som er mye brukt i Nederland.

N o 5 2019

Også her sparte de tid i prosjektet, mener Bjørvik.

– Nye veier ville gjøre innkjøpsprosessen så kort og effektiv som mulig, gjennom å få leverandørene med tidlig. Leverandørene konkurrerer på tre kriterier: Det første er prestasjon: Har du gjort det før – og hvor

– VI BRUKTE KUN FEM MÅNEDER PÅ Å REGULERE OM ÅTTE AV DISSE PLANENE. DET ER SVÆRT RASKT. SOM REGEL SNAKKER VI OM MINST ET ÅR.

Frode Geir Bjørvik

N o 5 2019

VEGPROSJEKT

101

godt har du gjort det? Det andre er risikovurdering: I hvilken grad kan du redusere risiko for kunden? Det tredje kriteriet er merverdi: Hva kan du tilføre prosjektet?

Pris blir en mindre dominerende faktor med BVP. Det blir satt en maksimalpris av byggherre. Det er ikke gitt at det blir tilbudsprisen, men det er hva kostnaden maksimalt kan bli. Leverandør leverer til gjengjeld ingen teknisk tegning i tilbudet.

– Som leverandør sier du at du er en ekspert på ditt område, og at vi sammen skal klare å bygge dette til denne prisen – eller billigere. Fordi du ikke har spesifisert tilbudet, har du muligheten til å optimalisere dine tekniske løsninger, og dessuten dine løsningsvalg, så lenge du forholder deg til regelverket. Dette gjør at vi bruker noe mindre tid på tilbudsprosessen.

TEKNISK KREVENDE E18 Rugtvedt – Dørdal kom også med geotekniske og ingeniørgeologiske utfordringer.

– Der det ikke er fjell, er det dype myrhull. Er det ikke myr, er det sensitiv leire, altså kvikkleire. Et område ble også regnet som skredfarlig. Det ligger i påvirkningssonen til en av våre bruer.

Vi iverksatte tiltak mot leirskred ved å fylle opp dalen, slik at det ble mer vekt der.

Det hindrer det som ligger på toppen å gli ut, etter prinsippet om likevekt.

– Ingeniørgeologisk måtte vi gjøre veldig mye kartlegging i forkant og underveis, for å kunne planlegge utsprengingsmetodikk, sikring og hvordan vi best kunne «angripe» fjellet. Fjellets spesielle karakter i området har medført at fjellskjæringene er utformet med forskjellig helning på hver side av veien. I den søndre enden av prosjektet var sprekkesettet i fjellet så slakt at fjellskjæringen måtte tas ut i 45 graders helning. Det er veldig spesielt, og anleggsteknisk meget komplisert. Vi måtte i tillegg sikre mot snøskred.

– Fordi det er en totalentreprise, kunne rådgivende ingeniører og entreprenør komme sammen og finne de beste løsningene tidlig, samt at de kunne gjøre løpende vurderinger underveis – mens arbeidet pågikk. Det har vært et meget godt samarbeid i hele prosjektets livsløp.

E18 Rugtvedt-Dørdal åpner 2. desember 2019, ifølge Nye veier. /

Ledende leverandør av tjenester til vei og anlegg Kiwa leverer et bredt spekter av tjenester innen testing og inspeksjon til vei, bane og bru. Vi bistår kunder med å unngå at det oppstår mangler og erstatningskrav og sørger for at prosjektene gjennomføres på en sikker og effektiv måte.

Vi tilbyr blant annet: Uavhengig inspeksjon Ikke-destruktiv og destruktiv testing Tredjeparts veiledning ved valg av materialer Tilstandskontroll av betong og puss Skadeanalyse █

█

█

█

█

Tlf.: 22 86 50 00

www.kiwa.no

N o 5 2019

TREBRU

103

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NTNU /PLAN ARKITEKTER

VIL HA NOK EN TREBRU PÅ E6 Sterke krefter vil ha trebru over Mjøsa. I så fall får Måsørbrua på E6 i Steinkjer følge av en ny trebru på den norske europaveien.

Fylkesmannen i Innlandet, Hedmark fylkeskommune og Oppland fylkeskommune har i sommer ivret for at den nye Mjøsbrua skal bygges i tre.

Fylkesmannen i Innlandet viser til «et omfattende FoU-prosjekt» i regi av Statens vegvesen Region øst og Innovasjon Norge, som slår fast at det er teknisk mulig å bruke tre i byggingen av ny firefelts Mjøsbru.

Forskningsrapporten fra 2017 konkluderte også med at bygging av trebru vil ha noe kortere byggetid enn betongbru, og prisforskjellen mellom Mjøsbru i tre eller betong vil være minimal. Rapporten pekte også på at de andre verdiene for samfunnet i form av innovasjon, næringsutvikling og ikke minst klimaeffekt kan oppveie en noe høyere byggekostnad.

– En Mjøsbru i tre vil utvilsomt bli et nasjonalt landemerke, også fordi den vil bli verdens lengste i sitt slag, og derved bli et viktig signalbygg og driver i utviklingen av trebasert verdiskaping, uttalte fylkesmann Knut Storberget i juli.

UTELUKKER IKKE TRE Nye veier har ansvaret for nye E6 Moelv – Roterud, som Mjøsbrua blir en del av.

Byggherren utelukker ikke en trebasert løsning. De har lagt prosjektet ut på anbud, og det blir opp til entreprenørene å komme med de beste forslagene til ny bru.

Nye veier ønsker en grønn profil på prosjektet, og de krever et miljøregnskap på brukonstruksjonen. Først utpå våren neste år blir det klart hvordan den nye Mjøsbrua vil se ut – og hva den vil bli laget av. >>

104

TREBRU

N o 5 2019

N o 5 2019

TREBRU

105

– MÅSØRBRUA VAR ET VELLYKKET PROSJEKT. ET FORSKNINGSSELSKAP PÅ STEINKJER SYNTES AT VI BURDE SATSE PÅ TRE, ETTER SOM STEINKJER HAR EN HISTORIE RUNDT TRELAST OG UTSKIPING

Magne Joar Vandvik

KLASSISK MATERIALE MED NY TEKNOLOGI Måsørbrua i Steinkjer sto ferdig i 2005, som den første og eneste trebru på en europavei, og dessuten den trebrua i verden med størst årsdøgntrafikk, ifølge TreFokus. Mesta AS var hovedentreprenør og Moelv Limtre AS har levert limtrekonstruksjoner.

Brua er 83 meter lang og har to kjørefelt. Den er 9,1 meter bred med plass til tre kjøretøy. Brua henger i den overliggende buen og bruas to sidespenn går over land. Selve brudekket består av 25 centimeter tykt lag av tre og 10 centimeter asfalt.

Forholdet mellom tykkelsen på tredekket og spennvidden (avstanden mellom tverrbærerne) er ikke helt optimal.

Dette førte til at asfalten sprakk langs tverrbærerne, og fukt kunne trenge ned mot membranen. Dette går bra så lenge membranen fungerer. Broen har derfor fuktighetsmålere som er koblet til en datamaskin, slik at tilstand og utvikling i treverket kan registreres av Norsk Treteknisk Institutt.

NOE BETONG BLIR DET Tidligere sivilingeniør i Statens vegvesen Steinkjer, Magne Joar Vandvik, husker godt arbeidet med den unike trebrua: – Måsørbrua var et vellykket prosjekt.

Utgangspunktet for brua var at et forskningsselskap på Steinkjer syntes at vi burde satse på tre, etter som Steinkjer har en historie rundt trelast og utskiping.

– Jeg tror ikke at tre og stål kan erstatte betong helt. Til fundamentering trenger vi fortsatt betong. Og ikke minst til landkar for bruene. I Trøndelag ble det forøvrig

prøvd ut med landkar i stål for gitterristbruer, som det ble bygd en del av.

BUER OG KJØREBANE I TRE – Tredekket ble litt spesielt da brua ligger i kurve. Så det gjør også trelamellene. Disse er jo forhåndskrummet og gjennomboret for spennstagene. Tredekket ligger på tverrbærere i stål som er hengt opp i stålstag fra buene. I endene av buene står det 4 kempere (skrå betongsøyler i samme retning som buene). Disse er fundamentert på 2 meter tykke betongplater, som er utstøpt innenfor stålspuntvegg.

– Egentlig hadde vi tenkt oss pelefundamentering, men dette ble vi frarådet av professor emeritus Nilmar Janbu hos NTNU, og geoteknikerne. Grunnundersøkelsene viste artesisk poreovertrykk på grunn av vannårer nede i grunnen. Disse kunne føre til at eventuelle peler ville miste bæreevnen, ved at pelene punkterte vannåren og vann som strømmer langs pelen.

Det ble dessuten brukt en del tid på arkitektonisk løsning av brua. I motsetning til ei vanlig bjelkebru, ble løsningen nå ei buebru som en portal på E6 inn mot Steinkjer by, forteller Vandvik. Plan arkitekter sto for design.

– Brua er relativt bred, med cirka 9 meter kjørebane. Rekkverket ble utviklet for denne brua, med stålstolper og selve rekkverket i massivt tre. Treverket i brua er skikkelig impregnert av kreosot, som var lovlig den gangen.

– Ellers ble det av estetiske årsaker laget et flomlysanlegg av lysarkitekt. Etter noen år med justering av dette, ble det fjernet da trailer- og lastebilsjåfører følte at de ble blendet. /

Vi forsyner Norden med Europas mest bærekraftige armeringsstål Sammen med våre kunder bygger vi et grønnere samfunn, for fremtidens generasjoner.

Klimapåvirket CO2/tonn armering Gjennomsnittlig Europeisk armering: Celsa Nordic:

(1) Trafikverkets verdier utefra European reference Life Cycle Database (ELCD) (2) Inkluderer hele verdiekjeden fra krap til produkt hos Celsa Steel Service

post.oslo@celsa-steelservice.com | celsa-steelservice.no | Tlf.: 23 39 38 00

370 kg

1030 kg

N o 5 2019

BRU

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NTNU

SKAL KUTTE KOST PÅ LANGE BRUER Bedre forståelse for hvordan vind og bølger påvirker bruer kan gi bedre bruer og billigere vedlikehold, sier Øyvind Wiig Petersen hos NTNU.

107

108

BRU

I Trondheim jobber en forskningsgruppe på NTNU med dynamisk oppførsel hos lange bruer, og da særlig hvordan de beveger seg, enten når det blåser eller bølger påvirker dem. Postdoktor ved institutt for konstruksjonsteknikk Øyvind Wiig Petersen er én av dem. Han har også utviklet en ny metodikk, som bedre kan forutsi hvordan bruene påvirkes av miljøet.

– Stortinget har som mål å bygge ut E39 mellom Kristiansand og Trondheim, og mye av prosjektet handler om å erstatte ferger med bruer. Mange av bruene skal krysse fjorder som er mellom én og tre kilometer brede. Slike bruer krever meget stor ingeniørkunnskap. Mye av den kunnskapen dreier seg om hvordan disse bruene vil oppføre seg under vind- eller bølgelaster. Da må de som skal prosjektere dem vite hvilke belastninger disse bruene blir utsatt for, slik at de kan designe noe som kan motstå disse påkjenningene.

– Det er ingen overhengende fare for at norske bruer vil kollapse eller falle sammen, men bru-konstruksjoner er svært kostbare. Særlig når vi snakker om store bruer. Klarer vi å spare et par prosent på bru-prosjekter i ti-milliarder-kroner-klassen, enten ved optimalt design eller mer effektiv vedlikeholdsregime, snakker vi om store besparelser i kroner og øre.

MYE VÆR, MYE Å LÆRE Forskerne har særlig jobbet med Hardangerbrua og Bergsøysundbrua, som står utenfor Kristiansund.

– Over tid vil bruene få en viss slitasje, som et resultat av de kreftene som finnes der ute. Særlig er materialtretthet eller utmatting et viktig fenomen. På et tidspunkt vil en bru gi etter for belastningene over lang tid. Hvis vi best mulig forstår oppførselen til dagens bruer, vil det være til stor hjelp for de som skal prosjektere bruer i fremtiden. Vi legger altså stein på stein når vi forsker på de bruene vi allerede har. Det lærer vi av, og så kan vi bruke den kunnskapen når vi bygger nye bruer.

– Vi ønsker selvsagt også å beholde disse konstruksjonene så lenge som mulig, minimum femti år – kanskje helt opp til hundre år. Da må vi gjøre mye vedlikehold. Vi bør da effektivisere

N o 5 2019

vedlikeholdet, slik at kostnadene ikke blir unødvendig store. Målingene vi gjør kan altså brukes som en aktiv del av en vedlikeholdsplan, forteller Wiig Petersen.

MER TURBULENS ENN VENTET – Metodikken er ganske teknisk, men vi bruker de måledataene vi får om akselerasjon, en form for bevegelse.

Vi prøver med det å si noe om hvor stor vind- eller bølgekraft som virker på brua.

Det handler altså på et vis om aktiv bruk av data, der vi konverterer innsamlet data til å forsøke forutsi noe annet enn hva vi måler direkte. Kanskje bør vi kalle det indirekte måling.

– Hardangerbrua har en mer kaotisk oppførsel enn hva vi antok på forhånd, den gang den ble prosjektert. Det betyr mest sannsynlig at vindstrømmene som eksisterer rundt brua oppfører seg annerledes – mer kaotisk – enn hva vi har trodd de ville gjøre. Oppførselen er mer uforutsigbar enn hva vi forutså, morsomt nok. Det gjør at vi har litt mindre kontroll over brua enn hva vi har antatt. Det er en viktig oppdagelse, som vi tar med oss videre.

– Vi har hatt både en annen vindretning enn hva vi trodde på forhånd, og det har også vært en annen type turbulens enn hva vi regnet med. Det blir litt som å fly Oslo – Trondheim med langt mer risting enn hva du trodde det skulle bli.

KAN BRUKES OFFSHORE – Statens vegvesen har vist interesse for det vi driver med. De er jo eiere av disse bruene. De som prosjekterer bruer synes også at dette er interessant. De ser jo hvordan disse bruene helt faktisk oppfører seg. Denne metodikken er også overførbar til andre felt, som for eksempel på konstruksjoner offshore. Det er mye bekymring for konstruksjonenes levetid der ute, for eksempel på oljeplattformer.

Vi presenterer dette på seminarer og konferanser, og vi får mange positive tilbakemeldinger på det vi gjør, sier Wiig Petersen.

– Vi ser litt på flere bruer vi kan starte målinger på, som for eksempel Hålogalandsbrua i Narvik. Det vil gi oss verdifull informasjon om bruas oppførsel i et arktisk klima. /

N o 5 2019

BRU

109

– KLARER VI Å SPARE ET PAR PROSENT PÅ BRU-PROSJEKTER I TI-MILLIARDERKRONER-KLASSEN, ENTEN VED OPTIMALT DESIGN ELLER MER EFFEKTIV VEDLIKEHOLDSREGIME, SNAKKER VI OM STORE BESPARELSER I KRONER OG ØRE.

Øyvind Wiig Petersen

Hitachi ZW310-6

«Rimelige driftsutgifter og en god serviceavtale fungerer veldig godt for oss! En ideell maskin for denne type pukkverk!»

Per Erik Bergan, Daglig leder, Damåsen Pukkverk

t: 33 13 26 00 - www.nasta.no

N o 5 2019

BANE

111

TEKST REDAKSJONEN FOTO BANE NOR

SIGNERTE KONTRAKTER SOM VIL GI ØKT KAPASITET PÅ VESTFOLDBANEN Bane NOR har nylig signert to kontrakter for bygging av nye dobbeltspor på Vestfoldbanen. Veidekke Entreprenør AS skal bygge 6 km tunnel i Drammen, og det italienske arbeidsfellesskapet Salini Impregilo S.p.A og Impresa Pizzarotti & C. S.p.A, skal bygge underbygning for nytt dobbeltspor mellom Nykirke og Barkåker.

Veidekke og Bane NOR er klare for å bygge jernbanetunnel i Drammen. Foto: Marianne Henriksen

112

Veidekke Entreprenør AS skal bygge 6 km tunnel i Drammen, og det italienske arbeidsfellesskapet Salini Impregilo S.p.A og Impresa Pizzarotti & C. S.p.A, skal bygge underbygning for nytt dobbeltspor mellom Nykirke og Barkåker.

Veidekke Entreprenør AS skal bygge 6 km tunnel i Drammen, og det italienske arbeidsfellesskapet Salini Impregilo S.p.A og Impresa Pizzarotti & C. S.p.A, skal bygge underbygning for nytt dobbeltspor mellom Nykirke og Barkåker.

Det ble en travel ettermiddag for fungerende utbyggingsdirektør i Bane NOR, Stine Ilebrekke Undrum, og prosjektdirektør for Utbygging Vestfoldbanen, Lars André Tangerås. To store kontrakter for bygging av nytt dobbeltspor på Vestfoldbanen, ble signert på samme dag.

– Når dobbeltsporene etter planen skal være klare til bruk ved utgangen av 2024, har vi sammenhengende dobbeltpor mellom Drammen og Tønsberg. Da vil kapasiteten på strekningen bli mer enn doblet, og det blir mulig å kjøre to tog i timen hver vei mellom Oslo og Tønsberg.

Dette vil gi de reisende på Vestfoldbanen en bedre og mer effektiv hverdag, sier fungerende utbyggingsdirektør Stine Ilebrekke Undrum.

VEIDEKKE BYGGER TUNNEL I DRAMMEN Den første kontrakten ble signert med Veidekke Entreprenør AS om bygging av 6 km bergtunnel fra Drammen til Kobbervikdalen.

– I Veidekke har vi en solid aktør som kommer inn i vårt prosjekt her i Drammen.

De leverer på kvalitet, har gode referanser, og som vi kjenner godt fra tidligere tunnelprosjekter, sier Undrum.

Som tidligere prosjektdirektør for Utbygging Vestfoldbanen har hun erfaring med Veidekke fra byggingen av nytt dobbeltspor mellom Farriseidet og Porsgrunn, der Veidekke hadde Skillingsmyrentreprisen. Kontrakten som nå ble signert, er en totalentreprise med kontraktsverdi 1,96 milliarder kroner ekskl. mva.

Dette er den første av flere store kontrakter som utbyggingsprosjektet nytt dobbeltspor Drammen-Kobbervikdalen skal inngå det neste året.

KJERNEKOMPETANSE: FJELL OG BETONG – Vi er svært glade for å ha vunnet konkurransen om dette store oppdraget, som vil bety så mye for så mange. Her får vi virkelig bruk for Veidekkes kjernekompetanse på fjell og betong. Nå ser vi frem til et godt samarbeid med Bane NOR om byggingen av jernbanetunnelen i Drammen, som vil gi togreisende på

BANE

Østlandet større fleksibilitet i hverdagen, sier konsernsjef Jimmy Bengtsson i Veidekke.

ITALIENSK ARBEIDSFELLESSKAP I TØNSBERG Den andre kontrakten ble signert med det italienske arbeidsfellesskapet Salini Impregilo S.p.A og Impresa Pizzarotti & C. S.p.A. Kontrakten som har en verdi på 3660 MNOK, omfatter underbygningsarbeider for 13,6 km dobbeltspor fra Nykirke sør for Holmestrand, til Barkåker nord for Tønsberg. Inkludert i kontrakten er bygging av to bruer, tre tunneler på til sammen 5.3 km, samt ny Skoppum stasjon ca 1,3 km sørvest for dagens Skoppum stasjon.

– Vi er trygge på at vi har valgt entreprenører som har de beste

N o 5 2019

forutsetningene for å utføre arbeidet til rett tid, kvalitet og kost, sier Undrum.

Vi synes det er spennende med en ny aktør på det norske markedet, og vi ser frem til et fruktbart samarbeid med å skape fremtidens jernbane.

LANG FARTSTID Salini Impregilo S.p.A og Impresa Pizzarotti & C. S.p.A. er de største selskapene i Italia.

Det er to solide selskaper med over hundre års erfaring fra store infrastrukturprosjekter, både nasjonalt og globalt.

Selskapene ble enige om å opprette et arbeidsfellesskap for å utnytte felles kompetanse og erfaring for å gjennomføre dette prosjektet på best mulig måte.

– Salini-Impregilo og Impresa Pizzarotti er stolte over at Bane NOR har valgt vårt

N o 5 2019

arbeidsfellesskap til å gjennomføre underbygningsarbeidene for denne viktige delen av InterCity-utbyggingen på Østlandet, sier Global Operations Executive Director i Salini-Ipregilo, Pablo Sonnendrücker.

– Vi er også stolte over at vi nå kan bringe vår internasjonalt anerkjente jernbaneekspertise til Norge. Denne kontrakten signeres kun få dager etter åpningen av Cityringen metrolinjen i København, Danmark, som var starten på Salini-Impregilos etablering i Norden.

– Kontrakten er også en viktig milepæl, som markerer starten for vår etablering i Norge, og vi tror at våre selskaper kan være ekstraordinære bidragsytere i gjennomføringen av Nasjonal Transport plan, sier Managing Director, Foreign

BANE

113

Division i Impresa Pizzarotti, Giorgio Cassina. Etter signeringen går det fort mot byggestart, som er forventet i november 2019 for begge prosjektene.

VIKTIG FOR INTERCITY Utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen, utgjør en viktig del av Norgeshistoriens største samferdselsprosjekt, InterCity-utbyggingen på Østlandet.

Stortinget har gitt Bane NOR i oppdrag å utvikle et godt, raskt og miljøvennlig transporttilbud mellom byene på Østlandet.

Dette bygger vi for å gi passasjerene flere avganger, kortere reisetid og et mer pålitelig togtilbud. Samtidig vil det styrke regionene utenfor hovedstadsområdet og sørge for en mer klimavennlig vekst, fortetting og utvikling av byene. /

Pablo Sonnendrücker, (Salini Impreglio), Stine Ilebrekke Undrum (Bane NOR) og Giorgio Cassina (Imresa Pizzarotti), ser fram til å starte samarbeidet om å bygge nytt dobbeltspor på Vestfoldbanen. Foto: Trine Bratlie Evensen

114

TUNNELREHABILITERING

N o 5 2019

TEKST REDAKSJONEN FOTO AF

VALGT TIL Å REHABILITERE VÅLERENGTUNNELEN AF Gruppen er av Statens vegvesen Region øst innstilt som entreprenør for utførelse av Tunnelrehabilitering Vålerengtunnelen.

Kontrakten omfatter rehabilitering og oppgradering av Vålerengtunnelen i Oslo.

Forberedelsene starter i november 2019 med tilhørende fysisk oppstart i januar 2020. Forventet ferdigstillelse innen januar 2021. Avtalen er en hovedentreprise og kontraktens verdi er estimert til MNOK 301 ekskl. mva.

– Prosjektet passer godt for AF Gruppens kapasitet og kompetanse. Vi ser frem til godt samarbeid med Statens vegvesen ved gjennomføring av en ny kontrakt innen tunnelrehabilitering, sier Arild Moe, konserndirektør Anlegg i AF Gruppen.

Store deler av arbeidene kan utføres på natt, men hvert tunnelløp må

stenges helt i en periode på ca. fire måneder.

Det betyr at det blir totalt ca. åtte måneder i løpet av 2020 der ett av løpene er stengt, og det er toveis trafikk i det andre. Dette medfører en kapasitetsreduksjon på mer enn 50% og det vil gi mer og lengre køer på E6 inn mot Oslo og Ring 3 hele døgnet, men spesielt i rushtiden.

SAMARBEID MED BANE NOR I forbindelse med Bane NOR sitt prosjekt «Kapasitetsøkning i Brynsbakken» (2022) er det behov for å forsterke en del av tunnelen før nytt togspor over tunnelen kan bygges.

For å begrense ulempene for trafikantene skal dette arbeidet utføres av Statens vegvesen på vegne av Bane NOR, samtidig med tunnelrehabiliteringen. /

DETTE SKAL GJØRES I VÅLERENGTUNNELEN: • Forsterke tunnelen i forbindelse med Bane NOR sitt prosjekt ”Kapasitetsøkning Brynsbakken” Fjerne gammel betong, forsterke fjellet, tette for vanninnsig og etablere nytt tunneltak og nye vegger.

• Bygge nye tekniske bygg • Bygge ny renseløsning for vaskevann i tunnelen (sedimenteringsbasseng) • Oppgradere eksisterende rømningsveier og etablere flere nye • Forbedre brannbeskyttelsen • Reparere skadet betong • Skifte ut det elektriske anlegget Kilde: Nye veier

DEHNpatch outdoor Overspenningsvern for IP/PoE kamera og Ethernet-applikasjoner

Nye DEHNpatch outdoor gir pålitelig beskyttelse!

Trygg å bruke selv når den er utsatt for regn, is, snø, sand og støv! l

l

l

l

Installasjon av overspenningsvern for overvåkningskameraer har aldri vært enklere: DEHNpatch outdoor er et komplett overspenningsvern, inkludert et kabinett for utendørs bruk.

DEHNpatch outdoor beskytter overvåkningskameraer mot skade på grunn av overspenninger. Det gjelder PoE ++ / 4PPoE og andre GBit Ethernet-applikasjoner.

Med denne “alt i ett” - løsningen sparer man mye tid på innkjøp og installasjon.

ELTECO AS Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel.: +47 35 56 20 70 firmapost@elteco.no www.elteco.no

DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. Tel.: +49 9181 906-0 info@dehn.de www.dehn-international.com

Absorberende Miljøvennlig Stort Utvalg

Miljø & Støyskjerm AS

www.miljoogstoyskjerm.no +47 992 54 312 post@miljoogstoyskjerm.no

• Fundamentering med boring og montering av stålkjerner.

RD-peler og ramming av RR-peler.

• Energiboring for lønnsom og miljøvennlig oppvarming og kjøling. Termisk responstest.

• Horisontalboring for gjennomføring av kabler, vann-og avløpsrør uten graving og sprenging.

• Brønnboring med komplett vannløsning i fjell og løsmasser.

• Kjerneboring for geologiske undersøkelser og grunnundersøkelser.

Infrastruktur til jernbane.

Vi utfører boring av KL-fundamenter, horisontalboring, grunnundersøkelser, støyskjermfundamenter, boring av jordspyd, boring av fundamenter for oppsetting av VUL-merker og fundamentering. Boringen kan også utføres fra jernbanevogn.

Tlf.: 40 00 69 09 – boring.no – snb@boring.no

N o 5 2019

RASSIKRING

117

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO SOGN OG FJORDANE FYLKESKOMMUNE

RASSIKRING: – STATSBUDSJETTET SKUFFER Regjeringen foreslår 1,9 milliarder til ras- og skredsikring neste år. Det er langt fra tilstrekkelig, mener lederen av Nasjonal rassikringsgruppe Åshild Kjelsnes.

I forslag til nytt statsbudsjett foreslår regjeringen drøyt 1,9 milliarder kroner til ras- og skredsikring, derav 796,3 millioner til fylkesveinettet.

– Det er viktig å gi fylkene mulighet til å sikre egne veier. Regjeringen foreslår derfor å fordele nær 800 millioner kroner til rasutsatte fylkesveier. Midlene er fordelt etter Statens vegvesens kartlegging av rasfaren på norske veier. Det kommer folk i hele landet til gode, mener samferdselsminister Jon Georg Dale.

– IKKE GODT NOK Lederen for Nasjonal rassikringsgruppe er ikke enig: – Det er ikke i tråd med gjeldende retningslinjer om at det skal være en 50/50-fordeling på skredsikringsmidlene mellom fylkes- og riksveier. Det gir heller ingen økning sammenlignet med budsjettet for 2019. Regjeringen ser ut til å være fornøyd med tempoet for å sikre veiene våre. Når behovet er så veldokumentert, er det ikke godt nok.

Nasjonal rassikringsgruppe ble opprettet i 2001, og representerer de ni mest rasutsatte fylkene i Norge. Målet er å få utarbeidet og vedtatt en nasjonal plan for sikring av alle skredpunkt med høy eller middels skredfaktor i løpet av neste 12-årige NTP-periode, både på fylkes- og riksveinettet.

– Med tanke på signalet i forslaget til neste års statsbudsjett må vi derfor sette vår lit til at regjeringen tar krafttaket i samband med rulleringen av neste Nasjonal transportplan (NTP), og at de der realiserer den 12 års-planen vi etterlyser.

Vi har støtte for denne planen fra fylker som Rogaland i sør til Finnmark i nord. >> Åshild Kjelsnes

118

RASSIKRING

N o 5 2019

– BEHOVET FOR SKREDSIKRING ER I DAG ER OM LAG 50 MILLIARDER. DET BETYR IKKE AT ALLE PUNKTER DERMED BLIR SIKRET, MEN DET SOM ER VURDERT FAGLIG MEST UTSATT RUNDT OM I LANDET.

Åshild Kjelsnes

I tillegg har vi bred støtte fra blant andre Norges Lastebileierforbund, NAF, Opplysningsrådet for vegtrafikken, Sjømatnæringene og en rekke regionråd, sier Kjelsnes.

TRENGER 50 MILLIARDER Statens vegvesen har laget skredsikringsoversikter for hver veiregion i Norge. Her går det frem at for å sikre det som er kjent som høy og middels skredfaktor vil vi trenge omtrent 50 milliarder kroner, konstaterer Kjelsnes.

– Nasjonal rassikringsgruppe sier derfor at behovet slik vi kjenner det i dag er om lag 50 milliarder. Det betyr ikke at alle punkter dermed blir sikret, men det som er vurdert faglig mest utsatt rundt om i landet. Åshild Kjelsnes mener problematikken rundt ras og flom ikke blir godt nok prioritert, selv om det har skjedd mye positivt siden Nasjonal rassikringsgruppe ble etablert.

– Med den tildelingsstakten som ligger til grunn i inneværende NTP vil det ta minst 30 år å sikre de kjente skredpunktene innenfor de to høyeste skredfaktorkriteriene. Det mener vi er uakseptabelt.

Folk som bor og lever med rasfare skal ikke måtte gjøre det i generasjoner fremover. Dagens samfunn er konstruert for at vi skal ha fremkommelighet hver dag, for eksempel i forbindelse med

beredskap, hjemmesykepleie, skole, arbeid og næringsliv. Det eksisterer ingen samlet plan for når tid veinettet skal være skredsikkert, i motsetning til plan for motorveier og jernbaneutbygging – der vi har både korttids- og langtidsplaner.

ETTERLYSER HELHETLIG SKREDSIKRING – Videre må vi se skred og flom, det vil si naturfare, i en større sammenheng. Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har for små rammer til å drive effektiv kartlegging og tiltak i raskt nok tempo. Fordi gapet mellom behov og tildelingsstakt ikke minsker, vil problematikken med ras og flom forsterke seg – gitt klimendringene.

Skal vi klare å sikre innbyggerne og trafikantene på en bedre måte må vi ta et krafttak nå, mens behovet ennå er håndterbart, mener Kjelsnes: – Vi trenger helt klart å realisere en nasjonal, helhetlig plan for både ras- og skredsikring, som gjelder både for fylkesog riksveinettet. Vi vet det kommer nye utfordringer. Derfor haster det å ruste seg.

Dersom vi ikke tar tak i dette umiddelbart, vil problemet bare øke.

– Sikre veier skal ikke være ekstraservice.

Trafikantene skal kunne ha tillit til at det offentlige veinettet er trygt. Naturfare er det eneste en trafikant ikke kan påvirke gjennom egen kjøreadferd – sett i sammenheng med sikkerhet på veier og i trafikken. /

N o 5 2019

RASSIKRING

119

Foto: iStockphoto

Reduser dine kostnader med Webasto varmeløsninger Engine-off systemet fra Webasto gjør det enkelt for deg å redusere dine kostnader.

Samtidig med at den øker komforten i ditt kjøretøy markant. Den samlede besparelse kan være betydelig, men avhenger av antall tomgangs timer.

Beregn din besparelse her: https://apps.webasto.com/index.php?id=3263

MTC CONTAINERE

GRAFISK: MØRE DESIGNTEAM REKLAMEBYRÅ

Robust strømforsyning til krevende bygg, vei- og tunnelprosjekter.

Utrustning etter spesifikasjoner.

www.moretrafo.no

Skandinavias største produsent av oljeisolerte transformatorer og ferdigmonterte nettstasjoner!

Kompakt transformatorrom med tilgang fra begge sider. Store ventiler i hver dør inn til trafo. Enkelt bytte av ventilasjonsfilter.

N o 5 2019

VEG

121

TEKST REDAKSJONEN FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

BLIR NORGES FØRSTE KVINNELIGE VEGDIREKTØR Ingrid Dahl Hovland ble i statsråd i oktober utnevnt til ny vegdirektør.

Hun kommer fra stillingen som administrerende direktør i Nye Veier AS, der hun har vært siden selskapet ble opprettet i 2015.

VIL MØTE MANGE DYKTIGE MEDARBEIDERE – Jeg gratulerer Ingrid med jobben som vegdirektør og ønsker henne velkommen tilbake til Vegvesenet, sier konstituert vegdirektør Bjørne Grimsrud.

– Nye Veier har vært en konkurrent, men selskapet har også inspirert til nye måter å drive utbygging av veier på.

Jeg ønsker henne lykke til i den spennende og krevende jobben som vegdirektør, og jeg kan love henne at hun her vil møte mange tusen dyktige, kompetente og dedikerte medarbeidere, sier Grimsrud.

Stillingen som vegdirektør ble utlyst 1. juli, som følge av at Terje Moe Gustavsen gikk bort 4. mai i år. Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland startet i jobben 1. november, og er Norges første kvinnelige vegdirektør.

Stillingen som vegdirektør er en åremålsstilling på seks år.

– SVÆRT DYKTIG OG MEGET KOMPETENT VEGDIREKTØR – Statens vegvesen har et viktig samfunnsoppdrag i samferdselssektoren. Etaten har tunge oppgaver innenfor utbygging, drift- og vedlikehold av vei, trafikksikkerhet, trafikant og kjøretøy og langtidsplanlegging.

Med Ingrid Dahl Hovland får vi en svært dyktig og meget kompetent vegdirektør >>

Ingrid Dahl Hovland

Ingrid Dahl Hovland er 60 år gammel og utdannet sivilingeniør fra Norges tekniske høgskole (NTH - dagens NTNU). Før hun tiltrådte i Nye Veier, var hun administrerende direktør i Spenncon AS. Hun har og vært ansatt i Selvaag Gruppen og i Veidekke. Fra 1985 til 1996 var hun prosjektansvarlig for utbyggingsprosjekter i Statens Vegvesen.

122

VEG

med tung ledererfaring fra bransjen.

Jeg er glad for at hun har takket ja til denne viktige jobben og er klar til å starte om kort tid, sier samferdselsminister Jon Georg Dale.

NÅ STARTER JAKTEN PÅ NY SJEF FOR NYE VEIER – Ingrid har betydd enormt mye for etableringen og oppbyggingen av selskapet - og de resultatene Nye Veier oppnår. Hun har vært en visjonær og kunnskapsrik leder, sier Nye Veiers styreleder, Harald Vaagaasar Nikolaisen.

N o 5 2019

Arbeidet med å finne ny administrerende direktør til Nye Veier begynner umiddelbart. Nikolaisen og resten av styret er opptatt av at overgangen før en ny sjef er på plass, blir kortest mulig.

– Nye Veier er i en svært spennende fase med økt portefølje og ansvar, og vi mener det er viktig å få på plass ny administrerende direktør som kan løfte selskapet videre, legger Nikolaisen til.

Anette Aanesland, direktør for teknologi og utbyggingsstrategi, konstitueres som administrerende direktør inntil ny leder for selskapet er på plass. /

STJØRDAL FAGSKOLE SKAPER VEKST OG VERDIER GJENNOM KOMPETANSEUTVIKLING. Vi tilbyr fordypninger i: Bergteknikk Anlegg Bygg i • Mekatronikk Maskinteknikk Stjørdal Fagskole Gymnasgata 2, 7500 Stjørdal Telefon: 74 17 40 00 1 www.stjordalfagskole.no E-post: post@stjordalfagskole.no

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede.

Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor.

Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

MER VEI OG BANE FOR PENGENE med innovative betongelementer fra Spenncon Rail

Spenncon Rail AS Hensmoveien 101, 3516 HØNEFOSS +47 995 78 071 stale.bakken@consolis.com www.spennconrail.no www.consolis.com

SVILLER • SPORVEKSELSVILLER • MOFIX • KABELKANALER

futuria.no

SPENNCON RAIL åpnet i 2017 ny svillefabrikk og er stolt produsent av miljøvennlige betongelementer til vei og jernbane.

Vår solide kompetanse, fantastiske lagånd og evne til å se framover har ført til innovative produkter.

Dette gjør at infrastruktur kan bygges raskere, billigere og tryggere.

N o 5 2019

BANE

125

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO BANE NOR/NTNU

FRA HAMAR TIL OSLO PÅ TIMEN Det blir flere og raskere avganger fra Oslo til Hamar fra 2026, ifølge Bane NOR. Dessuten blir det en grønnere reise, mer matjord på strekningen, og ny, nasjonal sykkelvei.

Dobbeltsporet gjennom Eidsvoll skal være ferdig innen 2023. Strekningen fra Venjar i sør til Langset i nord er delt i to parseller. Dobbeltspor-prosjektene er «en viktig brikke i InterCity-utbyggingen på Østlandet, som gir kortere reisetid, bedre punktlighet og plass til flere tog. Utbyggingen skal bidra til at samfunnet når målene for miljøvennlig kollektivtransport og knutepunktsutvikling», opplyser Bane NOR i prosjektbeskrivelsen.

– Når utbyggingen opp til Hamar er klar i 2026, vil reisetiden fra Eidsvoll til Hamar reduseres med hele 20 minutter. Det blir også flere avganger på et komplett dobbeltspor. Det er planlagt å kjøre fire tog i timen mellom Oslo og Hamar, sier prosjektleder for utbyggingsprosjektet Eidsvoll N – Langset, Ronny Eirik Hansen.

FLERE KREVENDE FORHOLD I Eidsvoll er det et utfordrende terreng og et kupert ravinelandskap, som består av løsmasser og krevende grunnforhold.

Bane NOR bygger tett inntil eksisterende spor, som er i full drift gjennom hele prosjektperioden.

– Anleggsområdet ligger også nær Eidsvoll kirke. Vi må vise hensyn i forbindelser med begravelser, bryllup, konfirmasjoner og andre aktiviteter som foregår i kirken. Nord for Eidsvoll stasjon jobber vi på et veldig smalt anleggsbelte, med nærhet til elven Vorma på den ene siden og jernbane i full drift på den andre siden.

Minnevika bru er en svært stor brukonstruksjon, og det blir mye masseflytting og store masselagringsområder i forbindelse med dette bruprosjektet. >> Ronny Eirik Hansen

126

– Minnevika bru er dimensjonert for dobbeltsporet jernbane med 250 km/t.

De krevende grunnforholdene kombinert med en dobbelsporet jernbane gjør at vi trenger kraftige bærende fundamenter.

Entreprenøren må benytte kraftigere peleutstyr enn hva vi tidligere har benyttet på slike samferdselsanlegg. Den tilgjengelige pelehammeren gir en kraft på 350 kNm, fortsetter Ronny Eirik Hansen.

– Hele bruprosjektet blir bygget på løsmasser, hvilket innebærer at brua ikke fundamenteres i fast fjell, men står på svevende peler. Det er krevende fundamenteringsforhold, og et av de største prosjektene i Norge uten tilkomst fra hav. Alt utstyr må fraktes med bil eller bane.

Minnevika jernbanebru er spesialdesignet for at Skibladner, verdens eldste hjuldamper i drift, skal kunne passere gjennom midtspennent på broen - som blir 100 meter bredt.

GRØNNERE TUR LANGS MJØSA I tillegg varsler Hansen en flott tursti, Vormtråkk.

– Vi skal anlegge turstien på dagens jernbanetrasé mellom Eidsvoll stasjon og Langset. Turstien kobler vi på den eksisterende Mjøstråkk, som går frem til Langset. Det gir en sammenhengende gang- og sykkelvei fra Eidsvoll stasjon til Lillehammer, og stien blir en del av Nasjonal sykkelrute #7 når den står ferdig i 2024.

I tillegg resulterer arbeidet i mer dyrket mark i området.

– Bane NOR har en egen matjordentreprise, der vi har tatt vare på matjorda i anleggsbeltet. Matjorda er nå lagt i ranker, og skal tilbakeføres når anleggsarbeidene er ferdig. Når vi fyller igjen ravinene, vil områder som ikke har vært utnyttet tidligere bli tilrettelagt for dyrkbar mark. Opptil 100 mål ekstra dyrket mark vil bli tilført Eidsvoll kommune.

BANE

EN VIKTIG FLASKEHALS Bane NOR regner dobbeltspor-prosjektene i Eidsvoll som en viktig brikke i InterCity-utbyggingen på Østlandet.

Utbyggingen skal bidra til at samfunnet når målene for miljøvennlig kollektivtransport og knutepunktsutvikling.

– InterCity gir effektiv og miljøvennlig transport, og vil gjøre det enklere å bo og jobbe der du vil. Bane NOR bygger på

N o 5 2019

bestilling av Stortinget, som har vedtatt Nasjonal Transportplan (NTP) 2018-2029.

Utbyggingsprosjektet er et lite prosjekt sett Norge under ett, men en svært viktig flaskehals i bygging av dobbeltspor som svarer på miljømålene i NTP. Det innebærer vekst i persontransport, sykkel og gange, mer gods skal over fra vei til sjø og bane, og klimagassutslipp, NOx-utslipp og partikkelforurensning, blir redusert. /

N o 5 2019

BANE

127

– BANE NOR HAR TATT VARE PÅ MATJORDA I ANLEGGSBELTET. OPPTIL 100 MÅL EKSTRA DYRKET MARK VIL BLI TILFØRT EIDSVOLL KOMMUNE.

Ronny Eirik Hansen

MINNEVIKA BRU: Geometriske data Total brulengde 836 m • Et hovedspenn på 100 m med 15 m frihøyde ved høyeste regulerte vannstand. Seilings-løp for Skibladner.

• 16 sidespenn på 42,5 m. 10 sør for og 6 nord for hovedspenn.

• 2 endespenn på 28 m Hovedmengder: • Spunt: 18000 m2 • Peler: 11300 m • Betong: 35000 m3 • Slakkarmering: 5300 t • Spennarm.: 66000 mMN • Hengestag: 38 stk • Lagere: 40 stk Kilde: Bane NOR

Geoteknisk Spesialistentreprenør Borede peler Mikropeler Jetinjisering Jordankere

global styrke og lokalt fokus w: www.keller-geoteknikk.no

t: 239 67120

e: info.no@keller.com

N o 5 2019

DET JURIDISKE HJØRNET

129

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO SANDS ADVOKATFIRMA

OPS: SLIK SKOR DU DEG FOR OPPDRAGET Offentlig privat samarbeid gir ny vei raskt og effektivt, mener ekspert i entrepriserett Geir Frøholm. Men som underleverandør må du sikre deg skikkelig.

Prosjektfinansieringsmodellen Offentlig privat samarbeid (OPS) er en suksess, mener advokat Geir Frøholm.

Staten får ny vei levert med liten risiko og de slipper vedlikeholdet. Dessuten får de store entreprenørene mye ut av dette: – Det gir en sikker og forutsigbar kontantstrøm for OPS-selskapet. Dette kan selges, for eksempel til pensjonsfond.

Dessuten skaffer det entreprenørene store jobber. Drift og vedlikeholdet gir også arbeid for hele driftsperioden på 25 eller 30 år.

– Det går jevnt over veldig bra med disse prosjektene. Veiprosjektet rv 3/rv 25 Løten-Elverum blir ferdig før fristen – til lavere kostnad enn antatt. Det første OPS-veiprosjektet i Norge, E39 Orkdalveien, ble også levert før tiden.

Frøholm er partner i SANDS, og nestleder i advokatfirmaets faggruppe for entrepriserett. Han har i mange år representert store nasjonale og internasjonale entreprenører og investorer i OPS-prosjekter, og han bistår også med rådgivning og forhandlinger.

De som kan komme i klemma er de som skal bygge og drive veien, forteller Frøholm. Her er hans fem råd til utførende i OPS-prosjekter: 1. Sett deg grundig inn i prosjektet.

Du må forstå hva det dreier seg om.

Den norske OPS-modellen er en «design–build–finance–operate» (DBFO)variant. Her er det ikke noe privat eierskap inne i bildet. Det offentlige tar inn bompenger for å finansiere veien, mens OPS-selskapet får en fast, avtalt betaling.

En slik trekant kan eksempelvis være en kontrakt mellom Statens vegvesen, OPSselskapet og en bygger/driftselskap. >> Geir Frøholm

130

– OPS-selskapet er oppdragstaker i «den norske» DBFO-modellen. De «selger pakken» til staten. Det er én kontrakt, og der er det gjerne en totalkontrakt hvor all risiko er lagt på OPS-selskapet. Selskapet vil i sin tur overføre risiko til den utførende, gjennom en totalentreprise. Der kan det fort bli tvister. Det tilsvarende gjelder drift.

2. Sett deg inn i tilbudsgrunnlaget.

Hva er egentlig jobben? Og hvordan er fordelingen av risiko? Få klarhet i dette.

– Konfliktene ligger i aksen ned mot utførende og driftselskapet. Totalentreprenørene kan være ganske rå.

De skyver risiko ned på de som utfører jobben. Fellen er flytting av risiko og ansvar over på underleverandører etter den såkalte «back-to-back»-metoden, som blir stadig vanligere. Dette er veldig tøffe kontrakter.

– Rådet til de utførende er å benytte de mekanismene som finnes for tvisteløsning, samt å engasjere dyktige folk.

3. Ikke svelg kontraktsforslaget med én gang. Gå gjennom det som står der, og etablér dine synspunkter. Hvilket avtalegrunnlag synes du skal gjelde?

– Gjør du en god jobb, er sjansen for tvister mindre. Det sier seg selv. Men du må likevel forhandle kontrakter hvor du har regulert logistikken, risikofordeling, alle de klassiske temaene. Men «Backto-back» er en spesiell kontrakt, og det må du forholde deg til.

– Du må bruke folk som kan disse kontraktene. Det er ikke rakettforskning, du må bare forstå hva det innebærer. Jeg har vært involvert i mange OPS-prosjekter på en eller annen måte, i tøffe kontraktsforhandlinger. Det er viktig å få inn forbehold og klausuler for utførende.

DET JURIDISKE HJØRNET

N o 5 2019

4. Sett sammen en organisasjon som er istand til å håndtere prosjektet. Du bør ha med deg en kontraktsingeniør, eller folk som håndterer kontrakten hele tiden.

– Du må som underleverandør forstå hva du begir deg inn i. Skal du leke med de store, må du kunne reglene. Noe jeg ikke helt skjønner er hvorfor ikke flere går inn i et arbeidsfellesskap, og fordeler risiko der? Flere underleverandører bør jobbe tettere sammen.

– Iblant tror jeg enkelte leverandører tar på seg noe i OPS-sammenheng som de ikke helt 100 prosent forstå hva innebærer.

5. Forsøk å løse ting når de dukker opp – med én gang. Ikke vent. Innen OPS gjelder dette enda mer enn i vanlige entrepriser.

– Mye kan enkelt bli løst ved at partene setter seg sammen, og diskuterer problemet. Klarer ikke partene selv å løse tvister, går saken til en megler. Mye blir løst også der. Etter det går saken til domstol. Vi har altså ganske avanserte systemer for å finne løsninger. /

– TOTALENTREPRENØRENE KAN VÆRE GANSKE RÅ. DE SKYVER RISIKO NED PÅ DE SOM UTFØRER JOBBEN. «BACK-TO-BACK» ER VELDIG TØFFE KONTRAKTER.

Geir Frøholm

3M™ SecureFit™ X5000/X5500 Vernehjelmer

Sikker og komfortabel.

Nyheten 3M™ SecureFit™ X5000/X5500 Vernehjelmer gir sikker og komfortable beskyttelse enten du jobber i høyden eller i ordinær industri.

Godkjent og komtatibel med 3M™ PELTOR™ Hørselvern og annet personlig verneutstyr fra 3M.

www.3M.no/SecureFitX5000

EMPOWERED BY I Multiconsult har vi i over 100 år muliggjort prosjekter av stor samfunnsmessig betydning. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekteringsselskapet vi er.

Les mer på multiconsult.no