Samferdsel & Infrastruktur 01.utgave

N o1 2021

samferdselinfra.no

1 KONSERNSJEFEN: – TRIKKEN SETTER BYBILDET

PROFILEN:

– BÆREKRAFT DREIER SEG TIL SYVENDE OG SIST OM INNOVASJON PRODUSENTEN: SAVNER KRAV TIL HVILKEN FUNKSJONALITET ASFALTEN SKAL HA

VI KAN SAMFERDSEL Asplan Viak er et av Norges ledende selskaper innen tverrfaglig rådgivning.

Som totalleverandør av tjenester innen samferdsel er vi en naturlig samarbeidspartner i alle typer samferdselsoppdrag.

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT PLANLEGGING OG PROSJEKTERING AV VEGER OG GATER TUNNELPROSJEKTERING TRAFIKKSIKKERHET FLYPLASS OG BANE STØYTILTAK LANGS VEG OG BANE SKREDFAREVURDERINGER GEOTEKNIKK INGENIØRGEOLOGI OVERVANNS- OG FLOMHÅNDTERING KOLLEKTIVTRANSPORT SYKKELPLANLEGGING PLANLEGGING FOR GÅENDE TRAFIKK- OG TRANSPORTANALYSER SAMFERDSELSKONSTRUKSJONER BELYSNING SAMFERDELSANLEGG

asplanviak.no

Foto: Emile Ashley

FORMER SAMFUNNET - SER MENNESKET

Protan InfraPlan

MAKE WAY Vi går nye veier innen vanntetting av tunneler og underjordiske konstruksjoner

Vi lanserer neste generasjons tunnelmembransystem for tunneler og underjordiske konstruksjoner. Med banebrytende produksjonsmetoder og lang erfaring innen vanntettingsteknologi har vi utviklet en komplett og bærekraftig løsning, som gir bedre ytelse og lav livssykluskost.

Bedre ytelse

Lav livssykluskost

Innovative løsninger siden 1939 protan.no

Komplett løsning

INNOVATIVE ROOFING SOLUTIONS SINCE 1939

4

INNHOLD

N o1 2021

127

29

38 08 VENTER MER MILJØ I 3D-MODELLENE

BIM og 3D-modeller er standard hos Nye veier.

15 6 ØYER I ÅLESUND FÅR FASTLANDS FORBINDELSE

25 MØTER KLIMAUTFORDRINGER MED NYTT KUNNSKAPSSENTER FOR KLIMA TILPASNING

Klimaet er i endring, og klimaskader forekommer hyppigere enn tidligere.

Møre og Romsdal Fylkeskommune

bygger for tiden ut Nordøyvegen,

som gir øygruppen som strekker seg

nordover ut i havet fra Ålesund fastlandsforbindelse.

29 VARME TANKER OM KALD ASFALT

24 ER BLANT LANDETS FREMSTE TECH-KVINNER

Sporveiens konsernsjef Cato Hellesjø

(65) har et spesielt varmt forhold til Oslo-trikken.

BIM-rådgiver Sofia Nyman er blant landets 50 fremste tech-kvinner.

Asfalt blir laget med høy temperatur, men slik trenger det ikke være.

38 TOK SIN FØRSTE TRIKKETUR I BARNEVOGNA

51 VA-INFRASTRUKTUREN

Mens det norske ledningsnettet er nyere enn antatt, er investeringsbehovet på nye renseanlegg større enn tidligere beregnet.

61 BYGGER BEDRE UTEN ”SVARTEPER”

”Alle” er enige om at konfliktnivået er for høyt i anleggsnæringen.

74 PROFILEN: NY KONSERNSJEF BRENNER FOR BÆREKRAFT

Som ny konsernsjef i Norconsult vil

Egil Hogna finne bedre og mer

bærekraftige måter å bygge samfunnet på.

87 VÅLERENGTUNNELEN: REHABILITERING OG FORSTERKNING FOR JERNBANE

Statens vegvesen rehabiliterer i disse dager Vålerengtunnelen, en av Oslos mest trafikkerte tunneler.

N o1 2021

INNHOLD

74 96 PRIORITERER NORD-NORGES STØRSTE SAMFERDSELSPROSJEKT

119 GRUNNSTABILISERING: POTENSIAL

FOR STORE UTSLIPPSREDUKSJONER

101 – VI ØNSKER OSS FUNKSJONS KONTRAKTER

127 SPIRALEN I DRAMMEN:

STOR OPPGRADERING AV GAMMEL TURISTATTRAKSJON

Tidlig i mars bekreftet regjeringen at

bygging av ny E10/rv. 85 Tjeldsund Gullesfjordbotn-Langvassbukt

(E10 Hålogalandsvegen) vil prioriteres.

Asfaltnæringen i Norge mangler incentiver for resirkulering av gammel vei, mener Harald Velde.

109 HAUMYRHEITUNNELEN VIKTIG

BRIKKE I E18-PROSJEKT

E18 i Kristiansandregionen er i disse dager under oppgradering.

Haumyrheitunnelen oppgraderes og det bygges nytt kollektivfelt i retning øst.

Parisavtalen pålegger Norge å redusere sine utslipp betraktelig, og dette legger press på byggeog anleggsnæringen.

Drammen kommune har sammen

Rambøll og BS Graveservice

oppgradert den gamle Spiralen tunnelen.

137 IVRER FOR EN AVFALLSBØRS

En nordisk børs eller ressursbank for gravemasser kan gjøre gull av gråstein, forteller miljørådgiver i Multiconsult, Eirik Rudi Wærner.

144 E6-FERJENE BLIR GRØNNE

Ferja over Tysfjorden blir døgnåpen når de nye nullutslippsferjene settes i drift neste år. Dermed blir det mulig å kjøre utslippsfritt fra Lindenes til Nordkapp.

5

6

LEDER

N o1 2021

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER

Rita Tvede Bartolomei Lars Holm Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg REDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no

PÅ VEI MOT EN MER BÆREKRAFTIG NÆRING

eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no KOMMERSIELT ANSVARLIG/ FORRETNINGSUTVIKLER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

I denne utgivelsen har vi sett nærmere på det store miljøfokuset i asfaltnæringen. Harald Velde mener asfaltnæringen i Norge mangler incentiver for resirkulering av gammel vei. Produsenten etterlyser nye, smartere kontraktsformer.

Sporveiens konsernsjef, Cato Hellesjø har et spesielt varmt forhold til Oslotrikken. Den første trikketuren ble trolig tatt mellom Grünerløkka og Grefsen i barnevogna i 1956.

Mens det norske ledningsnettet er nyere enn antatt, er investeringsbehovet på nye renseanlegg større enn tidligere beregnet. Imens har det vært byggestart i prosjektet Ny Vannforsyning Oslo.

IPL har blitt brukt i ett byggeprosjekt i Norge, men det er for første gang det brukes i et infrastrukturprosjekt. Partene bak nye E6 Kvål – Melhus mener at kontraktsformen IPL kan være en god

løsning på det høye konfliktnivået i anleggsnæringen.

Som ny konsernsjef i Norconsult vil Egil Hogna finne bedre og mer bærekraftige måter å bygge samfunnet på.

Han mener at bærekraft dreier seg om innovasjon – det å gjøre ting på nye og smartere måter.

Nye Veier skal de neste 20 årene lage veier for nesten 150 milliarder kroner i Norge. Utbyggingsdirektøren forteller at BIM og 3D-modeller er standard hos Nye Veier. Likevel er det fortsatt ting å strekke seg etter i den digitale hverdagen.

Parisavtalen pålegger Norge å redusere sine utslipp betraktelig, og dette legger press på bygge- og anleggsnæringen.

Grunnstabilisering står for en betraktelig utslippsandel, og denne jobbes det med for å redusere.

God lesing! / Adm. dir.

Reza Shojaei

Sammen er vi totallverandør innen landmåling og maskinstyring STAVANGER // BERGEN // HARSTAD // TRONDHEIM // OSLO Luramyrveien 12 - 4313 Sandnes - Norway - E-post: stavanger@anko.no Hovednummer : 51 70 72 10 - AMS : 63 98 70 00 - www.anko.no

Fra undersjøisk til jernbane – vi kan tunneldrift Vi i LNS leverer komplett entreprenørskap innen tunnel og gruvedrift med fokus på god fagkunnskap, nytenking, grønne løsninger og kvalitet. Vår kompetanse inkluderer tunneler innen vei, jernbane og kraftverksutbygging samt gruvedrift, betongkonstruksjoner, masseflytting, fjellhaller og bergrom.

Les mer på lns.no

E6 Alta Vest: Storsandnes - Langnesbukt 0221 LNS profilannonse Samferdsel og Infrastruktur halvside.indd 1

19.02.2021 10:37:53

8

3D-MODELLER

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NYE VEIER

VENTER MER MILJØ I 3D-MODELLENE BIM og 3D-modeller er standard hos Nye veier. Likevel er det fortsatt ting å strekke seg etter i den digitale hverdagen, sier utbyggingsdirektør i Nye Veier.

– 3D-modellering gjør ting mye lettere når det gjelder drift og vedlikehold.

Vårt driftsmiljø tar med seg det de trenger av informasjon for vedlikehold av veien.

De kan til en hver tid finne hver lysstolpe, hvem som har produsert den, hvilket år og hva et problem eventuelt måtte være.

De kan utnytte modelldata fra prosjektering og konstruksjon, inkludert kvalitets- og leverandørdokumentasjon, sier utbyggingsdirektør for portefølje 2 hos Nye Veier, Øyvind Moshagen.

Nye Veier skal de neste 20 årene lage veier for nesten 150 milliarder kroner i Norge. Det dreier seg om 18 veistrekninger, fordelt på fire utbyggingsområder. Veiportefølgen ble offisielt overtatt fra Statens vegvesen i 2016.

Det er et mål å tenke nytt og fremtidsrettet, understreker Moshagen.

EN HELT NY STANDARD – 3D-modellering er implementert i alle våre plan- og byggeprosjekter, egentlig fra dag én i Nye Veiers korte historie. Vi har hatt det som et satsingsområde siden 2016. Den gang hadde vi også en ambisjon om å komme mye lenger. Vi sjekket med aktørene i næringen, og fant ut sånn noenlunde hvor vi kunne legge lista.

Vi bestemte oss for å legge den temmelig høyt. Tilbakemeldingene vi fikk i næringen var at tiden var overmoden for en slik digitalisering, og alle ville være med på reisen.

– Modellen følger oss fra utvikling og prosjektering til byggingen er fullført.

Det gjelder også ute på anlegg. Dataene fra 3D-modellen er også de som blir bruk til kartdata når byggeprosjektet er avsluttet, med mindre avviket skulle være for stort. >>

N o1 2021

N o1 2021

3D-MODELLER

9

10

3D-MODELLER

N o1 2021

– 3D-modellering gjør at vi får brukt tiden i planleggingsfasen bedre. I gamle dager var det mer produksjonsarbeid, og krevende å gå god nok kvalitetssikring.

3D-modellering har i så måte frigjort mange timer i den fasen, fordi vi i prosjektering er blitt kvitt det vi kan kalle produksjons- og lavkvalitetsarbeid. I dag går denne tiden til samarbeid, samt til å avdekke feil og mangler. Det er mye enklere enn hva det var før.

KAN FORTSATT BLI GRØNNERE – Det blir nok enklere også å regne ut miljøgevinster og fotavtrykk, men det er samtidig fortsatt krevende å koble miljøregnskap inn i modellverktøy. Det finnes, men det er tungvint å finne ut av.

Samtidig ligger mye til rette for det, gitt at du allerede har en langt bedre oversikt over volum, mengder, lengder og inngrep.

Moshagen mener likevel at næringen fortsatt har en vei å gå.

– Koblingen mot klima og miljø er i liten grad prioritert i 3D-modellering. Jeg er imidlertid overbevist om at det kun er snakk om tid før det er på plass.

Det vil særlig være relevant i tidligfase, der vi kanskje står med ulike alternativer.

Har vi da tilgang til det ekte og «live» klimaregnskapet for de ulike alternativene, vil det kunne spille en viktig rolle for hvilke valg som blir gjort fremover.

– KOBLINGEN MOT KLIMA OG MILJØ ER I LITEN GRAD PRIORITERT I 3D-MODELLERING. JEG ER IMIDLERTID OVERBEVIST OM AT DET KUN ER SNAKK OM TID FØR DET ER PÅ PLASS.

Øyvind Moshagen

N o1 2021

3D-MODELLER

– Både rådgivere og entreprenører satser mye ressurser på digitale verktøy, for å oppnå mer effektivitet i produksjon.

Selv i de aller mest kompliserte konstruksjonene vi arbeider med nå, blir alt løst i modellen. Når konstruksjonene sendes inn til godkjenning, blir også dette gjort via modeller. Det har vært en rivende utvikling på dette feltet.

11

REDUSERER BYGGEFEIL – Det er vanskelig å fastslå hvor mye vi tjener eller sparer på bruk av 3D-modellering. Det handler om temmelig kompliserte ting som kvalitet, byggefeil ute, mindre plunder og heft ute i grøft. Det kan bety enorme kostnader innimellom. I tillegg kommer det at du sparer utgifter til noe så enkelt som plotting. Det er gjerne en >>

12

3D-MODELLER

N o1 2021

– BÅDE RÅDGIVERE OG ENTREPRENØRER SATSER MYE RESSURSER PÅ DIGITALE VERKTØY, FOR Å OPPNÅ MER EFFEKTIVITET I PRODUKSJON. SELV I DE ALLER MEST KOMPLISERTE KONSTRUKSJONENE VI ARBEIDER MED NÅ, BLIR ALT LØST I MODELLEN. DET HAR VÆRT EN RIVENDE UTVIKLING PÅ DETTE FELTET.

Øyvind Moshagen

N o1 2021

3D-MODELLER

13

Øyvind Moshagen

betydelig kostnad i store samferdselsprosjekter. I sum snakker vi nok om potensielt temmelig store summer, men det er vanskelig å tallfeste.

– Prosenten kan nok variere veldig, men jeg tror alle er enige om at 3Dmodellering innebærer en betydelig besparelse – totalt sett. Det kan ha en betydning for gevinsten og resultatet for både utbygger og entreprenør. Bare reduksjon i antall byggefeil slår direkte inn på bunnlinjen hos entreprenørene.

– Vi har veldig få tvister. Vi har selvsagt noen uenigheter om ting som oppstår, og så løser vi det underveis. Det har vi gjort i samtlige av våre byggeprosjekter.

Samtidig har vi mye mindre uenigheter om grunnleggende ting som byggherre og entreprenør historisk har diskutert.

Det har vi – i stor grad – eliminert. Endringskravene i våre kontrakter – i prosent – er mye mindre enn hva det normalt sett ville vært i tilsvarende prosjekter tidligere.

Vi er på budsjett, og reduserer dessuten kostnadene i flere tilfeller. I ytterste fall kan vi snakke om betydelige prosenter spart.

– Vi er veldig klar over at vi er en viktig pådriver og premissleverandør i markedet.

Det er en rolle vi tar veldig alvorlig, og det er et mål for oss at vi klarer å få aktørene til å strekke seg – på en hyggelig måte.

Tidligere har vi hatt bonusordninger knyttet til BIM og 3D-modellering. Det har vi ikke lenger, for det er mer integrert.

Men vi har tildelingskriterier når vi jobber med utvelgelse av samarbeidspartnere.

Mye kan ligge i det, som klimaregnskap, digitalisering og andre elementer.

Dette gjør at vi tillater de som har de beste løsningene utover pris, kan stikke av med kontraktene. Det er en viktig årsak til at vi lykkes med å utfordre aktørene i næringen.

– Det er viktig å belønne innovasjon, og å se etter de smarteste løsningene. /

Fv. 659 Nordøyvegen Nordøyvegen gir fastlandsforbindelse for 2700 mennesker på Lepsøya, Haramsøya, Flemsøya/Skuløya, Fjørtofta og Harøya i de tidligere kommunene Haram og Sandøy. Fra 1.Januar 2020 er Nordøyene en del av Ålesund Kommune. De 2700 innbyggerne på Nordøyene og resten av Ålesund kommune blir knyttet nærmere sammen gjennom fastlandsforbindelsen. Næringsliv og private vil spare transportkostnader og få et mer fleksibelt og forutsigbart transportsystem. Prosjektet hadde oppstart i September 2017. Skjeltene- Lepsøya – Austnes regnes å åpne 18.Desember 2021.

Hele prosjektet anses å være ferdigstilt sommeren 2022 og vil ha en kostnadsramme på 5,6 mrd. NOK.

Foto: Møre og Romsdal fylkeskommune

N o1 2021

NORDØYVEGEN

15

TEKST LARS HOLM FOTO MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE

FYLKESVEG 659 NORDØYVEGEN:

6 ØYER I ÅLESUND FÅR FASTLANDSFORBINDELSE Møre og Romsdal Fylkeskommune bygger for tiden ut Nordøyvegen, som gir øygruppen som strekker seg nordover ut i havet fra Ålesund fastlandsforbindelse.

Landets største fylkesvegprosjekt er godt i gang og har store dimensjoner med gode teknologiske løsninger.

16

NORDØYVEGEN

Nordøyene strekker seg nordover fra Ålesund, litt vestover i havet og ender rett ut for Molde. Øyene Lepsøya, Haramsøya, Flemsøya / Skuløya, Fjørtofta og Harøya utgjorde tidligere de to kommunene Haram og Sandøy, men er etter kommunesammenslåing blitt en del av den nye storkommunen Ålesund.

For de 2700 innbyggerne og næringene ute på øyene er prosjektet Fylkesveg 659 Nordøyvegen av stor betydning for fremtidig bosetting og næringsvirksomhet.

– Prosjektet består av tre tunneler, tre bruer og store volum med sjøfyllinger mellom øyer og holmer, sier Marianne Nærø, Prosjektleder i Møre og Romsdal Fylkeskommune.

– Her jobber vi på seks øyer samtidig, og utgjør dermed landets største fylkesvegprosjekt. Når det står ferdig sommeren 2022 knytter det hele Ålesund kommune sammen uten ferger og gir en enklere hverdag for befolkningen og næringslivet.

RINGVIRKNINGER FOR LOKALT NÆRINGSLIV Prosjektet har en kostnadsramme på 5,6 milliarder kroner fordelt på 6 kontrakter, der de største med hovedentreprenøren Skanska utgjør 3,2 milliarder eks mva.

– Vi startet med fire forberedende entrepriser høsten 2017, sier Nærø.

– Dette var klargjøring for hovedprosjektet, som vi underskrev kontrakt med Skanska på i desember 2018, og da gikk de raskt i gang. Skanska har også tatt i bruk mange lokale underentreprenører, noe som har gitt en boost til lokalt næringsliv i regionen.

N o1 2021

GOD PLANLEGGING GIR GODE RESULTATER Hovedentreprisen er delt i to kontrakter, en for bygningstekniske arbeider og en for de elektrotekniske arbeidene, og omfatter alle arbeider med veger, tunneler og bruer.

– Vi er svært fornøyde med å få jobbe med et så omfattende prosjekt, sier Are Eliassen, Prosjektsjef i Skanska Norge.

– Vi jobber i et område hvor det er nokså krevende klimatiske og værforhold, og vi får vist at vi takler dette. Først og fremst handler det om å være forberedt på det som møter oss. Vi har også lagt ned grundig arbeid i planleggings- og kalkulasjonsfasen, og det høster vi frukter av nå under utførelsen av prosjektet.

OMFATTENDE PROSJEKT Nordøyvegprosjektet skal binde sammen seks øyer som strekker seg to - tre mil ut i havet nordover fra Vigra utenfor Ålesund.

– Vi bygger tre tunneler på henholdsvis 3500, 3680 og 5730 meter lengde, sier Eliassen.

– Underveis har vi møtt på varierende fjellkvalitet, og vi har håndtert dette i overensstemmelse med kontraktsbestemmelsene, slik at prosjektet er godt på skinner og vi har god kontroll på fremdriftsplanen. Videre bygger vi tre bruer på henholdsvis 800, 200 og 110 meter i den sørligste delen av prosjektet.

– Svakheter med bergkvalitet er noe man kommer borti, og så håndterer vi dette på gode måter slik at prosjektet går som planlagt, sier Nærø.

– VI HAR LAGT NED GRUNDIG ARBEID I PLANLEGGINGS- OG KALKULASJONSFASEN, OG DET HØSTER VI FRUKTER AV NÅ UNDER UTFØRELSEN AV PROSJEKTET.

Are Eliassen

N o1 2021

NORDØYVEGEN

17

18

NORDØYVEGEN

N o1 2021

– NÅR DET STÅR FERDIG SOMMEREN 2022 KNYTTER DET HELE ÅLESUND KOMMUNE SAMMEN UTEN FERGER OG GIR EN ENKLERE HVERDAG FOR BEFOLKNINGEN OG NÆRINGSLIVET.

Marianne Nærø

N o1 2021

NORDØYVEGEN

19

Marianne Nærø

LEPSØYBRUA – ELEGANT KONSTRUKSJON I HAVGAPET Lepsøybrua er den største konstruksjonen i prosjektet. Hovedskipsleia langs kysten går midt under brua, med en selingsbredde på 100 meter og høyde 41 meter.

Brua var opprinnelig planlagt som et fritt frambygg i betong med hovedspenn på 190 meter over seilingsløpet, og med samlet lengde på 850 meter.

– Et så stort spenn i værhardt klima kan gi utfordringer, og vi klarte å redusere hovedspennet til cirka 160 meter ved å ta i bruk spesielle skipsstøtbarrierer som beskytter fundamentene ved seilingsløpet, sier Arne Værnes, Rådgiver i Norconsult.

– Da vi overtok prosjekteringen av brua startet vi med en innledende optimalisering av den løsningen som var foreslått i utgangspunktet. Området er veldig værhardt, så en må være bevisst når en velger type bru. Vi gjorde omfattende analyser av bølge- og vindforhold for å se hva som var best byggbart, før vi gikk inn og vurderte brutyper, spennvidder og brulengde.

– Optimaliseringsfasen innebar at vi kunne redusere brulengden til 800 meter.

Vi valgte også å vurdere et stålkassealternativ med samvirke til betong bruplate i tillegg til fritt-frambygg alternativet, ettersom en stålkasse var mindre krevende å montere på stedet. Stålkasse med flere lange spenn krever færre fundamenter og mindre støping på plassen.

– Det tredje grepet var at vi endret fundamentering fra stålrørspæler til senkekasser. Teknikken innebærer at en betongkasse produseres på stedet, fløtes på plass, og senkes ned og fylles med stein. Deretter støpes et tykt lokk, og så støpes brupilarer oppå dette. Senkekasseløsningen gjorde brubyggingen mindre avhengig av tidlig steintilgang til oppfyllinger og anleggsveier, slik at Lepsøybrua ikke ble på kritisk linje i prosjektet, og en slapp å vente på masser fra tunneldrift før brubygging.

Totalt er det 7 spenn i brua, og lengste spenn er på 155 meter, noe som er vesentlig lengre enn hva som er vanlig for slike samvirkebruer i stål og betong.

– Den består av slanke konstruksjoner, så stabilitet under bygging har hatt stort fokus under planleggingen, sier Værnes.

– Å bygge i så værharde strøk gir jo generelt utfordringer, men med flinke entreprenører så går det greit.

– Prosjektet foregår i et svært værhardt område som man må tilpasse aktiviteten til, påpeker Nærø – Alle må være forberedt på det som møter dem i arbeidshverdagen.

RIGG PÅ HVER ØY Logistikken er også en utfordring når en ikke har landfaste forbindelser.

– Alle øyene har måttet rigge opp sitt eget prosjekt, sier Nærø.

– Dermed kan det ikke påregnes

20

NORDØYVEGEN

N o1 2021

N o1 2021

synergier mellom øyene. Her har vi rigget opp hver øy, og dermed trengs det mye rigg, maskiner og utstyr. Dette krever også mye folk, på alle de seks øyene jobber det flere hundre mann per måned.

KORONA HAR IKKE GITT FORSINKELSER Underveis har prosjektet også fått utfordringer med koronasituasjonen, men er foreløpig ikke forsinket på grunn av dette.

NORDØYVEGEN

– Koronasituasjonen har vært ganske ny for oss, men vi har klart å unngå forsinkelser på grunn av dette, sier Eliassen i Skanska.

– I tillegg til de lokale underentreprenørene henter vi også internasjonal ekspertise fra Sveits og Polen.

Stålkonstruksjonene til den nye Lepsøybrua er produsert i Polen, og dermed har vi for eksempel folk derfra til å bistå med monteringen av stålkassene.

Dette innebærer at vi må forholde oss til myndighetenes smitteverntiltak, men dette har vi foreløpig klart uten at prosjektet blir forsinket, avslutter Eliassen. /

21

PROSJEKTET I TALL / NØKKELOPPLYSNINGER: Kostnadsramme: 5,6 milliarder kroner Lepsøybrua: 800 meter Hamnaskjersundbrua: 200 meter Laukebrua: 110 meter Haramsfjordtunnelen: 3500 meter Fjørtoftfjordtunnelen: 3680 meter Nogvafjordtunnelen: 5730 meter Burbergtunnelen: 170 meter Veg på sjøfylling: 2735 meter Prosjektoppstart: Mars 2019 Åpning: Skjeltene-Lepsøya-Austnes Desember 2021, hele prosjektet åpnes sommeren 2022

Veidekke Interform Veidekke Interform tilbyr glideforskaling som omfatter prosjektering, utleie av utstyr, produksjon av former og bemanning/kjøring av gliden.

Med vår lange erfaring av avanserte glideformkonstruksjoner vil vi være en verdifull part i prosjektene.

veidekke.no

FV 659 NORDØYVEGEN Vi utfører: – 40.000 m3 med sprøytebetong til fjellsikring – 260.000 m2 med brannsikring

www.entreprenørservice.no

Bølerveien 61, 2020 Skedsmokorset firmapost@entreprenørservice.no

RÅDGIVENDE INGENIØRER

ELEKTROTEKNIKK

TUNNEL

BANE

VEG

www.ingrs.no | 22 56 27 20 | firmapost@ingrs.no

www.vikorsta.no

Nyhet! Vik Ørsta Design

Vi kan tilby lysmaster i stål, tre, aluminium, støpejern eller kompositt. Ta kontakt!

24

BIM

N o1 2021

TEKST REDAKSJONEN FOTO SWECO

ER BLANT LANDETS FREMSTE TECH-KVINNER BIM-rådgiver Sofia Nyman er blant landets 50 fremste tech-kvinner.

– Dette er virkelig en stor anerkjennelse, sier hun.

For femte år på rad kårer Abelia og Oda-nettverket landets fremste techkvinner. Formålet med kåringen er å løfte frem talenter og gode forbilder som kan inspirere flere kvinner til å velge teknologi.

I år kom det inn 700 nominasjoner til kåringen, og på listen over de 50 fremste står BIM-rådgiver Sofia Nyman.

– Det er alltid stas å få anerkjennelse for jobben man gjør, og det oppleves som verdens største klapp på skulderen å få denne oppmerksomheten. Jeg vil takke mine kolleger som nominerte meg, og ikke minst vil jeg takke Abelia og Oda-nettverket som arrangerer kåringen, sier hun.

Nyman jobber til daglig som senior BIM-rådgiver i Sweco og leder blant annet IKT-delen av Bybaneprosjektet. Hun understreker at det fremdeles er et stykke igjen før man har oppnådd kjønnsbalanse i hennes del av bransjen.

– Jeg jobber med teknologi i bygg- og anleggsprosjekter. Det er nok den mest mannstunge delen av bransjen, og det er viktig at man fremmer kvinner her også.

Nå håper jeg at jeg kan være en rollemodell for andre unge kvinner, og menn, som vil jobbe med teknologiutvikling i denne delen av byggenæringen, sier hun.

Administrerende direktør i Sweco Norge, Grete Aspelund, legger ikke skjul på at hun er imponert over at Sofia har havnet på listen.

– Sofia har markert seg som en pådriver for digitalisering internt i Sweco og i våre prosjekter, og vi er veldig stolte over at hun står på listen over Norges fremste teknologikvinner. Skal vi få flere kvinner inn i teknologibransjen må vi synliggjøre de gode rollemodellene, og det gjør denne kåringen. Alle selskap er avhengig av mangfold for å sikre sin

konkurransekraft, og jeg er sikker på at markeringer som denne har en positiv effekt på mangfoldet i vår bransje, sier adm. direktør Grete Aspelund, som selv står på listen over etablerte ledere. /

F.v: Cathrine Mørch, Teresa Valdemarsson, Grete Aspelund og Sofia Nyman

N o1 2021

KLIMA

25

TEKST REDAKSJONEN FOTO COWI

MØTER KLIMAUTFORDRINGER MED NYTT KUNNSKAPSSENTER FOR KLIMATILPASNING Klimaet er i endring, og klimaskader forekommer hyppigere enn tidligere.

For å møte fremtidens klimautfordringer, og den økende etterspørselen etter kompetanse i fagfeltet, danner nå COWI et tverrfaglig senter dedikert til klimatilpasning.

Phan Åge Haugård

Idéen om å etablere Senter for klimatilpasning i COWI kom gradvis: Konsekvenser av klimaendringene har blitt synligere og kommer hyppigere.

I desember 2020 ble det målt rekordår for nedbør i hovedstaden med den våteste desember-måneden på 61 år. Parallelt har man sett en økende etterspørsel etter kompetanse på tilpasning av et våtere og villere klima.

– Dette er et økende problem for samfunnet. Det er for eksempel nå standard prosedyre å legge til klimafaktorer i prosjekteringen av overvannsløsninger for å sikre oss mot fremtidig klima. De aller fleste av oss anerkjenner nå at klimaendringer er reelle og at klimaskader kommer hyppigere. Ekstremvær kommer også oftere og kraftigere. Veier, jernbane og infrastruktur blir rammet, og det samme blir bygninger. Vi trenger en tverrfaglig innsats for å møte disse utfordringene med å gi de riktige fremtidsrettede rådene til våre oppdragsgivere, forteller Phan Åge Haugård, som er leder for senteret.

Samfunnsoppdraget til senteret består i å sikre et tryggere samfunn for brukerne mot dagens og fremtidens klima. Phan Åge mener det gir mening å skille mellom å forebygge og begrense klimaendringer og å tilpasse seg de klimaendringene som forventes fremover.

– Å forebygge klimaendringer er utfordrende og effektene av tiltak for å få til dette ser vi nytten av langt frem i tid.

Men det vi mennesker er dyktige på er >>

26

å tilpasse oss omgivelsene og klimaet vi har i dag. Det er faktisk noe vi kan se effekten av relativt raskt. Derfor har vi også opprettet dette senteret.

Fagområdene til senteret inkluderer blant annet geologi, hydrogeologi, hydrologi, miljø, overvannshåndtering, planfag og vann- og avløpsfag.

Ressursene tilknyttet senteret har blant annet jobbet på prosjekter knyttet til overvannshåndtering, flom og oversvømmelser for blant annet Oslo kommune, Nye Veier og Askøy kommune.

UTFORDRINGER FOR BY OG LAND Utenfor byene står også utfordringene i kø for å tilpasse seg et stadig mer lunefullt klima. Mye av bebyggelsen i DistriktsNorge er i bratt terreng og dalbunner.

Her blir både skred og flom et sikkerhetstema for både bosetting, matproduksjon og samferdsel. Geologiske forhold byr også på utfordringer i flatere områder.

Her blir blant annet kvikkleire en aktuell problemstilling.

Gruppeleder for flom i vassdrag og skred, Christian Rekve Bryn, skal være ansvarlig for koordinering og utvikling av handlingsplaner for å motvirke skred og flom. Bryn er hydrogeolog med spisskompetanse innen kartlegging, sikring og overvåking.

– Den mest synlige effekten av klimaendringer vi ser i Norge er knyttet til økt hyppighet og intensitet av ekstremvær.

Dette vil ikke bare skape en større problematikk i forbindelse med flom og overvannshåndtering, men nedbør og avrenning er også en drivende kraft til utløsning av skred.

Kraftig nedbør og økte problemer med overvann, havnivåstigning, flom og skred kan true liv og sikkerhet, ifølge Bryn.

– Dette vil variere fra år til år og ut ifra hvor vi befinner oss i landet, men det er klart at mer ustabilt og ekstremt klima kan utgjøre en fare for liv og helse, og er derfor viktige tema innen samfunnssikkerhet. I tillegg erfarer vi at spesielt flommer ødelegger avlinger og kan true matsikkerheten i deler av landet.

– Løsninger for dette blir ofte kartlegging, sikring og/eller overvåking og varsling. Vi har tett samarbeid med blant annet Cautus Geo som er spesielt gode på sensorteknologi og varslingsløsninger og samarbeider per dags dato om et forskningsprosjekt mot overvåkning -og varslingsløsninger for spesifikke vassdrag.

Vi jobber også, sammen med blant annet NORCE og UiB om en søknad til forskningsrådet om en omfattende studie knyttet til kvikkleire i Oslo-regionen.

KLIMA

SAMFUNNSØKONOMISK NYTTIG KLIMATILPASNING Tall fra Finans Norge og Norsk Naturskadepool viser at det er rapportert om skader på bygninger og innbo for rundt 30 milliarder kroner i løpet av de siste ti årene. I løpet av 2019 fikk det sentrale Østlandet store skader etter ekstrem nedbør til en kostnad av ca. 250 millioner kroner i løpet av året. I Nord-Norge herjet stormer som gjorde skader for rundt 200 millioner.

– En ting har alt dette til felles – det koster samfunnet enormt med penger!

N o1 2021

Vi kan være føre var og gjennomføre klimatilpasningstiltak som gjør at vi kan spare enorme summer, beregninger vi har gjort viser at visse tiltak vil spare oss for 25 kr per krone vi bruker. Vi burde da gå for tiltakene som gir mest valuta for pengene. Det er også mest rettferdig overfor skattebetalerne. Hvis for eksempel vannavgiften går opp når den usynlige infrastrukturen skal renoveres, burde avgiftskronene gå til prosjekter med høyest samfunnsøkonomisk bærekraft, sier Phan Åge Haugård. /

N o1 2021

KLIMA

27

NOEN AV OPPGAVENE SENTERET VIL JOBBE MED ER: • Overvannshåndtering: Både å fange, regulere, fordrøye vannet og sikre trygge flomveier.

• Flom og skred: Beregninger, modellering, prosjektering av sikringstiltak og oppretting av overvåkings -og varslingssystemer.

• Hydrogeologi: Registrere poretrykk og grunnvannsstand, og grunnens infiltrasjons –og fordrøyningsevne.

• Plan-fagene og VA: Blågrønne løsninger som kombinerer funksjon og estetikk, og skaper interessante byrom samtidig som man håndterer overvannet som en ressurs.

– Å FOREBYGGE KLIMAENDRINGER ER UTFORDRENDE OG EFFEKTENE AV TILTAK FOR Å FÅ TIL DETTE SER VI NYTTEN AV LANGT FREM I TID.

Phan Åge Haugård

Vi produserer høykvalitets PMB

Utlasting av PMB til skip står klar for sesongen 2021 fra vårt depot i Drammen.

Pålitelige leveranser av bitumen med stabil kvalitet er like viktig for oss som spesialtilpassede løsninger for høyteknologiske veier.

Vi brenner ikke oljen – Vi bruker den, og gjenbruker den! www.nynas.com

N o1 2021

ASFALT

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JON TORE MODELL JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

VARME TANKER OM KALD ASFALT Asfalt blir laget med høy temperatur, men slik trenger det ikke være. Kald asfalt er et godt alternativ, mener ekspertene hos Veiteknisk institutt.

29

Foto: Jon Tore Modell

30

Roar Telle. Foto: Julia Naglestad/Samferdsel & Infrastruktur

ASFALT

N o1 2021

N o1 2021

ASFALT

– Kaldasfalt kommer tilbake, særlig av hensyn til miljøet. Det er fullt mulig å produsere det, med veldig godt resultat. Ulempen har tidligere vært at det inneholder fukt under produksjon.

Det økte risikoen for lavere kvalitet. Varmproduksjon har derfor vært et tryggere alternativ. Strengere krav til CO2-utslipp, samt krav til utslippsfrie anleggsplasser, vil nok gjøre kaldproduksjon langt mer interessant fremover.

Roar Telle er prosjektleder i Veiteknisk institutt, et kompetansesenter for forskning og utvikling, kvalitetskontroll og dokumentasjon av asfalt. Han jobbet 28 år hos asfaltselskapet som opprinnelig het Fjellhammer bruk, og senere Lemminkäinen Norge AS. Totalt er det blitt mer enn 40 år med asfalt.

– Med kaldasfalt snakker vi om produksjon i omgivelsestemperatur.

Fjellhammer bruk hadde for eksempel et stort prosjekt på midten av nittitallet, hvor mye kaldasfalt ble produsert i Telemark. Asfalten ble brukt på det vi kan kalle lavtrafikkerte veier. Noen av de dekkene ligger der ennå, drøyt 25 år senere.

ET NATURPRODUKT Asfalt er et veldig rent produkt i seg selv, forteller daglig leder i Veiteknisk institutt, Eirik Wulvik.

– Det er hundre prosent gjenbrukbart.

Det består av 95 vektprosent stein og 5 vektprosent bitumen. Alt kan brukes på

31

nytt. Det gjør dette til et fantastisk materiale. Det gjør asfalt unikt som produkt.

Kompetansesenteret leverer blant annet kontroll og oppfølging av kvalitet til selskaper og organisasjoner som Avinor, Forsvaret og en rekke flyplasser, sier Wulvik: – Vi kontrollerer at det som er levert er av den kvalitet som er bestilt. Det er jo helt andre krav til en flyplass enn til vei, for eksempel. Vi driver også med IR-scanning.

Vi scanner veidekket, noe som er nødvendig. Det er for eksempel mye vann og nedbør i Norge. Dette fryser til, og så blir det hull og sprekker. Dette er en jobb vi i all hovedsak gjør for Statens vegvesen over hele landet, fra Kristiansand til Kirkenes.

TIDLIG UTE I DET GRØNNE SKIFTET Asfaltnæringen i Norge har vært tidlig ute med mange løsninger for å gjøre virksomheten grønnere, fortsetter Telle.

Lavtemperaturasfalt bedrer arbeidsmiljøet for de som er involvert, fordi det blir mindre asfaltrøyk. I tillegg gir det lavere utslipp av CO2.

– Slik asfalt ble utviklet veldig tidlig i Norge, på nittitallet. Veidekke var først ute med slik asfaltproduksjon. I dag har vi 15 – 20 ulike måter å gjøre dette på.

Ordinær asfalt – som også produseres i dag – produseres med en temperatur på 160 til 180 grader celsius. Lavtemperaturasfalt (LTA) lager vi med en temperatur >>

– MED KALDASFALT SNAKKER VI OM PRODUKSJON I OMGIVELSESTEMPERATUR. MYE KALDASFALT BLE PRODUSERT I TELEMARK, PÅ DET VI KAN KALLE LAVTRAFIKKERTE VEIER. NOEN AV DE DEKKENE LIGGER DER ENNÅ, DRØYT 25 ÅR SENERE.

Roar Telle

32

ASFALT

Foto: Jon Tore Modell

– ASFALT ER HUNDRE PROSENT GJENBRUKBART. DET GJØR ASFALT UNIKT SOM PRODUKT.

Svein Bjørgo Larsen

N o1 2021

N o1 2021

på 110 til 130 grader. For hver 15 grad du går ned, halverer du andel røyk fra bitumen, forteller Telle.

– Det bedrer arbeidsmiljøet for de som legger asfalt. Det var ikke de som la asfalt som fokuserte på dette opprinnelig. Det var nok heller ikke derfor Veidekke utviklet

ASFALT

LTA. Målet var å bruke mindre energi.

Senere ble det mye mer fokus på arbeidsmiljø. Da ble det langt flere aktører som hang seg på denne utviklingen. Nå er det blitt mye mer snakk om den gunstige CO2-effekten.

– Det er ikke enkelt å beregne den

33

reelle effekten av LTA-produksjon, men målt mot ordinær asfalt sparer vi rundt 4 prosent. Det blir en hel del CO2, med tanke på de rundt 7 millioner tonn asfalt som produseres i Norge hvert eneste år.

– Entreprenørforeningen - Bygg og >>

34

ASFALT

N o1 2021

– KVALITET ER NØKKELEN TIL BÅDE ENERGIBRUK OG UTSLIPP AV CO2. KAN VI FÅ ASFALTDEKKENE TIL Å VARE LITT LENGER, BLIR DET OGSÅ DET BESTE MILJØTILTAKET VI KAN GJØRE.

Roar Telle

N o1 2021

ASFALT

35

Foto: Julia Naglestad/Samferdsel & Infrastruktur

36

ASFALT

Anlegg (EBA), som organiserer asfaltprodusentene i Norge, har som mål at LTA skal bli den ordinære asfalten. I fjor var drøyt 30 prosent av asfaltproduksjonen i Norge LTA. Det er ikke egentlig noen god grunn til at andelen LTA ikke er høyere, annet enn treghet i systemet. Men andelen øker hvert år.

SAVNER INCENTIVER – Mange av de nye, miljøvennlige løsningene har aktørene selv tatt initiativ til. EBA laget i sin tid den første miljødeklarasjonen for asfalt. De har laget verktøy for å kunne gjøre dette på en rasjonell måte. De tre siste årene har Statens vegvesen bedt om slike EPDer, og i dag er det også med som et av tildelingskriteriene når du konkurrerer om en asfaltkontrakt.

– Entreprenørene tok tidlig tak i energisparing. Næringen selv har tatt grep på mange områder. Jeg er i dag prosjektleder for noe som kalles Kontrollordningen for asfaltgjenvinning. Denne ordningen ble startet av næringen selv; et felles prosjekt mellom byggherrer og produsenter i 2001. Målet er at asfaltnæringen resirkulerer all gammel asfalt.

Vi gjenbruker nå asfalt på forskjellige måter, omtrent 100 prosent. Det blir omtrentlig, fordi det kan være noen villfyllinger der ute som vi ikke vet om.

– Bruk av resirkulert asfalt gir lavere klimagassutslipp, omtrent 6 prosent reduksjon per 10 prosent resirkulert asfalt.

TENKER NYTT I PRODUKSJON For 15 år siden ble all fyring, tørking eller oppvarming av steinmateriale brukt i asfalt gjort med fyringsolje eller diesel. Etter det

har de fleste produsenter gått over til naturgass, som er et mer miljøvennlig enn diesel. Nå i de senere år har selskapene gått over til ulike typer biobrensel, som produkter fra treforedlingsindustrien eller rester fra fiskeindustrien, fortsetter Telle.

– I disse dager blander selskapene også inn biologisk materiale i bindemiddelet vi har i asfalt, som er fossilt og kommer fra råolje. Dette nye materiale kommer hovedsaklig fra treindustrien.

Det gir lavere CO2-utslipp, fordi vi tynner ut bitumen med bio-bindemiddel – flis og lignin – som ellers ville gå til spille.

Det er gjort forsøk med dette både i Norge og Sverige, og dette fortsetter vi med inn i 2021.

– Kvalitet er nøkkelen til både energibruk og utslipp av CO2 innen asfaltproduksjon. Kan vi få de asfaltdekkene vi legger til å vare litt lenger, blir det også det beste miljøtiltaket vi kan gjøre.

Her ligger nok ballen hos de som bestiller asfalt. Utforming av kontraktene er viktig.

Statens vegvesen jobber med nye typer kontrakter, som i mindre grad vektlegger pris. Garantitiden har også gjerne vært 5 år. Spørsmålet er hvordan entreprenøren skal kunne hente ut gevinst for betydelig lenger levetid.

– I tillegg må det være praktisk gjennomførbart, og kvaliteten skal kunne måles. Til slutt er det slik at alle parter vil gjerne gjøre opp en kontrakt, slik at det blir viktig å på et eller annet vis kunne forutsi lang eller ønsket levetid. Et sluttoppgjør etter 20 år er ikke noe alternativ.

Da vil det være alt for mange uoppgjorte kontrakter der ute, og de samme menneskene er ikke lenger der – den dagen de skal gjøre opp. /

N o1 2021

TA VARE PÅ FINSTOFFET I VEGDEKKET MED DUSTEX, NATURENS EGET BINDEMIDDEL Les mer på Dustex.no Kontakt oss på dustex@borregaard.com

Grønn asfalt På veg mot et klimanøytralt Norge

Asfalt er så mye mer enn den svarte massen.

Det ligger mye kunnskap bak en bra asfaltløsning.

Vi har som mål og ambisjon å være best på produkter, miljø, utlegging og kundebehandling.

I 2021 vil vi i Skanska Industrial Solutions kunne levere klimanøytral asfalt.

www.skanska.no/asfalt

38

Cato Hellesjø

KOLLEKTIVTRANSPORT

N o1 2021

N o1 2021

KOLLEKTIVTRANSPORT

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

TOK SIN FØRSTE TRIKKETUR I BARNEVOGNA Sporveiens konsernsjef Cato Hellesjø (65) har et spesielt varmt forhold til Oslo-trikken. Den første trikketuren ble trolig tatt mellom Grünerløkka og Grefsen i barnevogna i 1956. I over 20 år var han toppleder i Ringnes, Aftenposten og Dagbladet før karrieren skiftet spor til kollektivtransport.

Cato Hellesjø har arbeidet med distribusjon og opplagssalg for Aftenposten, hatt flere direktørstillinger for Ringnes (også innen logistikk), og vært konsernsjef og direktør for Dagbladet: Avis, bryggeri og kollektivtransport.

Hvordan endte siviløkonomen fra Oslo opp i såpass ulike bransjer?

– Egentlig så ser jeg ikke på de lederstillingene jeg har hatt som så veldig ulike, siden faget mitt i bunn er logistikk.

Det startet med avisdistribusjon, og nå er det transport av mennesker. Gjennom livet har jeg bare hatt fire arbeidsgivere, og alle fire er Oslo-bedrifter som ble etablert mellom 1860-tallet og 1876. Alle er levedyktige, historisk viktige virksomheter som har eksistert i 150 år. Det ligger ikke for meg å være døgnflue. Jeg har alltid vært interessert i kollektivtransport, så det føltes veldig riktig, sier Cato Hellesjø, som har vært konsernsjef hos Sporveien siden 2009.

ELSKER Å UTFORSKE HJEMBYEN FRA TRIKK Konsernsjefen er vokst opp i Oslo sentrum, og har bodd og studert hele sitt liv i hovedstaden: Kun avbrutt av korte utenlandsopphold (som i 1991 i Paris under INSEAD-utdannelsen, og noen år senere ved Skandinaviske Bryggerihøyskole i København). Han beskriver seg selv som en person med stor kjærlighet for hjembyen sin. Akkurat her spiller trikken en liten hovedrolle i livet.

– Trikken setter bybildet. Jeg blir aldri lei av å oppdage nye ting i et pulserende Oslo under stadig utvikling. Derfor tar jeg meg gjerne en trikketur kun for å titte på byen min. Den gangen da jeg var barn,

for 60 år siden, så holdt man seg mye der man bodde. Da var trikk en spesielt effektiv måte å forflytte seg til andre bydeler på. Jeg bor selv på Holtet på Nordstrand, og den trikken skal man ikke tulle med. Den er nærmest en institusjon og kultur, sier han engasjert.

Kollektivtransporten i Oslo startet med hestedrevne trikker tilbake i 1875.

– Deretter kom busstilbudet på 1920-tallet, og T-banen på 1960-tallet, innskyter Cato. Han kan sitt Oslos kollektivhistorie. Å slå på radioen klokken 06.00 om morgenen, med nyhetsmelding om at kollektivtrafikken er i rute: Det blir han aldri lei av.

– Heldigvis er den som regel i rute.

Men slike nyhetsmeldinger understreker hvor viktig rolle Sporveien har i samfunnet og i folks liv. I jobben setter jeg stor pris på at vi har et veldig godt indre miljø og et fungerende bedriftsdemokrati med mange hyggelige og dyktige medarbeidere. Dessuten synes jeg det er givende med samspillet med byens politiske ledelse, sier han.

Rundt 3800 mennesker arbeider i kollektivtransportkonsernet som i 2019 hadde en omsetning på 4,8 milliarder kroner. Sporveien er eid av Oslo kommune, og er Norges største leverandør av kollektivtransport målt i antall reiser. Selv reiser han med trikk, T-bane eller buss flere ganger daglig.

– På de 12 årene jeg har arbeidet her, så har jeg nok nesten ikke tatt taxi.

Kollektivtransporten er så bra og ivaretar transportbehovet mitt, sier han. >>

39

40

KOLLEKTIVTRANSPORT

N o1 2021

– GJENNOM LIVET HAR JEG BARE HATT FIRE ARBEIDSGIVERE, OG ALLE FIRE ER OSLO-BEDRIFTER SOM BLE ETABLERT MELLOM 1860-TALLET OG 1876.

Cato Hellesjø

N o1 2021

KOLLEKTIVTRANSPORT

BRUKER TIDEN BEDRE OG SPARER MILLIARDER Sporveien har effektivisert driften med over 1 milliard kroner i årlig effekt de siste årene. Resultatet er at hver reise nå koster 4 kroner mindre enn for 10 år siden.

– Vi gjennomfører 270 millioner reiser i året i Oslo og Viken, og da blir for-

41

bedringen 1 milliard kroner per år. Denne forbedringsreisen kaller vi for «Sporveismetoden». Besparelsene har vi fått til ved at alle har arbeidet smartere, og ved hjelp av mange tiltak. Blant annet sitter ikke trikkeførere og T-baneførere på vent mer.

De kjører mer enn de gjorde tidligere >>

42

KOLLEKTIVTRANSPORT

N o1 2021

N o1 2021

KOLLEKTIVTRANSPORT

43

per årsverk. LEAN-metodikken har hjulpet oss med mer rasjonelle måter å vedlikeholde T-banen og trikkene på.

Ny teknologi har blitt tatt i bruk, og vi har tatt ansvar ved å endre vår egen pensjonssparing til en innskuddspensjonsordning.

Den alene sparte oss for 100 millioner kroner. Det har vært viktig å omorganisere oss, også på grunn av den ytre trusselen med konkurranseutsetting. Spesielt hyggelig er det at bedriftsdemokratiet har stått helt sentralt og alle ansatte har vært med på å støtte disse forbedringene.

Heldigvis klarte vi å starte forbedringsreisen på eget initiativ. Dermed så har ikke Sporveisreformen blitt gjennomført slik som jernbanereformen, sier Cato Hellesjø.

– Har den lange og varierte toppledererfaring fra næringslivet vært en fordel i Sporveien?

– Ja, det tror jeg. Da jeg startet så jeg muligheten for å profesjonalisere en offentlig virksomhet med den samme metodikken vi brukte i det private. Det tror jeg har fungert godt. Mennesker er egentlig like, uavhengig om de arbeider i offentlig eller privat sektor. Veldig forenklet beskrevet, så gjennomførte jeg de forbedringene som jeg var med på i Ringnes og Dagbladet. De virket der, og de fungerte også i Sporveien, sier han. >>

– JEG BLIR ALDRI LEI AV Å OPPDAGE NYE TING I ET PULSERENDE OSLO UNDER STADIG UTVIKLING. DERFOR TAR JEG MEG GJERNE EN TRIKKETUR KUN FOR Å TITTE PÅ BYEN MIN.

Cato Hellesjø

44

Som konsernsjef mener han det er essensielt å bidra til en virksomhet som beholder dyktige folk: Som ser talenter og får inn nye flinke mennesker. Etter å ha vært toppleder i 25 år, forteller Cato Hellesjø at han lenge har arbeidet med å tiltrekke seg folk som er flinkere enn ham selv.

– Kanskje har det gjort meg flinkere også. Å se mennesker og legge til rette for at man beholder dem, er viktig for god ledelse. I tillegg tror jeg det er ødeleggende å kun være opptatt av kortsiktige verdier, og børsvirksomheter er da mer krevende. Langsiktige eiere og langsiktige disposisjoner er en suksessfaktor, sier han.

De hendelsene som er uforutsigbare og kritiske for en virksomhet, vil alltid være den mest utfordrende delen av arbeidet som leder. For Cato Hellesjø skjedde da en alvorlig korrupsjonssak i datterselskapet, Unibuss, ble oppdaget i 2011. Her fikk flere mennesker fengselsstraff.

– Det var jo så klart et ekstremtilfelle, og den opplevelsen kunne jeg gjerne vært foruten. Det er naturligvis også krevende når vi må gjøre prosesser som berører enkeltpersoner. Men tiden jeg har hatt i Sporveien til nå har vært preget av langt flere hyggelige stunder enn det motsatte, sier han.

DOBBELT SÅ MANGE MENNESKER VIL TA TRIKKEN Som del av oppgraderingsprosjektet Fremtidens Byreise, skal Trikkeprogrammet gi Oslo 87 nye, universelt utformede trikker innen 2024, et program som ble påbegynt i 2013.

– Målet er å tilby et mer moderne kollektivtilbud med plass til flere

KOLLEKTIVTRANSPORT

mennesker. I tillegg skal gater, byrom og skinneganger opprustes, mens verksteder og trikkebaser utvikles og oppgraderes, sier han.

I dag står Sporveien for 65 prosent av kollektivtilbudet i Oslo og delen av Viken som tidligere utgjorde Akershus fylke: 13 prosent gjennom trikk, 30 prosent gjennom T-bane og 22 prosent gjennom busser drevet av Unibuss.

– De siste 15 årene har det vært satset mye på kollektivtrafikk og fornyelse, og kollektivtrafikken tar stadig over flere reiser fra bilen. Vi har lyktes ganske godt med det. Som del av Trikkeprogrammet skal vi oppgradere infrastrukturen og få 87 flunkende nye moderne trikker, samtidig som Vann- og avløpsetaten oppgraderer vann og avløp. I tillegg fornyer vi flere deler av byens infrastruktur.

Akkurat nå er det arbeid på gang i Storgata. Planen er at kollektivtrafikken er tilbake der i løpet av sommeren. De to første test-trikkene kom nå rett før nyttår, og de har blitt testet i nattens mulm og mørke, før de skal gå med passasjerer i løpet av april mellom Ljabru og Lilleaker.

Oslo vil deretter får 2 nye trikker i måneden frem til 2024, og den totale investeringen på trikker, infrastruktur og trikkebaser er på 9 milliarder kroner, sier han.

I 2019 reiste 800.000 mennesker hver eneste dag med Sporveiens kollektivtilbud: Hele 270 millioner reisende det året. 120 millioner reiste med T-banen (45 prosent), 50 millioner reiste med trikk og 100 millioner reiste med buss.

Trolig vil dobbelt så mange reise med trikk de neste 10 årene.

– Denne veksten kunne vi ikke fått til >>

N o1 2021

N o1 2021

KOLLEKTIVTRANSPORT

45

46

KOLLEKTIVTRANSPORT

Noo1 2021 N

– PÅ DE 12 ÅRENE JEG HAR ARBEIDET HER, SÅ HAR JEG NOK NESTEN IKKE TATT TAXI. KOLLEKTIVTRANSPORTEN ER SÅ BRA OG IVARETAR TRANSPORTBEHOVET MITT.

Cato Hellesjø

No1 2021 2021

XXX KOLLEKTIVTRANSPORT

47

48

KOLLEKTIVTRANSPORT

uten fornyingen, fordi vi har hatt kapasitetsutfordringer på trikk. Fra 2005 til 2015 fornyet vi mye av T-banenettet, og nå har vi trikkesatsingen frem mot 2025. Mellom 2020 til 2040 er det planer for å bruke over 60 milliarder på å utvikle dagens T-banenett og Fornebubanen, blant annet med nytt signalsystem. Dessuten vil elektriske busser komme mer og mer og vi forventer at de blir utslippsfrie i senest 2028, sier han.

Korona-pandemien rammet kollektivtransporten kraftig, og spesielt rundt de store byene. Cato Hellesjø hadde aldri trodd at han som konsernsjef i Sporveien kom til å fraråde folk fra å reise kollektivt.

– På grunn av de lokale nedstengelsene opplevde vi rundt 50 og 70 prosent reduksjon i antall reiser i 2020. Dette er reisende vi selvfølgelig ønsker tilbake, sier han.

Men selv om pandemien vil forsinke veksten i kollektivtrafikk, tror Cato Hellesjø at 2022 vil bli omtrent som i 2019.

– Mange har blitt ganske lei av kun å være på hjemmekontor, og gleder seg til å bli del av bylivet igjen. De reisende er veldig tydelige på hva de trenger, og det er at kollektivtilbudet går så ofte som mulig og punktlighet. Vår jobb er å frakte folk der de er, til dit de skal og når det passer dem. For 10 år siden delte vi

N o1 2021

fortsatt ut rutetabeller, men det trenger vi ikke mer. Det går alltid en ny trikk, T-bane eller buss, sier han.

127 ÅR MED UTSLIPPSFRI DRIFT Hvordan tenker han Sporveien med sitt kollektivtilbud bidrar til FNs bærekraftsmål og mindre klimagassutslipp? Cato Hellesjø innrømmer at det kanskje høres litt arrogant ut, men han våger seg utpå med det likevel (det er tross alt et faktum): – Vi morer oss med å si at i 2019 feiret vi 125 års jubileum for utslippsfri drift.

Vi startet jo opp med trikkedrift i 1875.

I 1894 gikk vi over fra hestedrevne til elektriske trikker og da ble trikkedriften utslippsfri. De første 19 årenes utslipp var også svært begrenset i en global sammenheng, sier han og smiler.

Sporveien er dessuten stolte over at T-banen og trikken fikk 1. og 2. plass i Norsk Bærekraftsbarometer, da kåringen ble lansert av BI for første gang i 2020.

Når 65-åringen virkelig skal koble av er det hytteliv og ski på fjellet som gjelder.

I tillegg til den siste, store hobbyen hans: – Det er mine tre flotte barnebarn på 1 år, 5 år og 7 år. For å ha et komplett liv er det viktig å ha det hyggelig og spennende på jobb, og fint på fritiden. Alt må fungere sammen, og alt er med på å gjøre at man har det godt, sier Cato. /

– FOR Å HA ET KOMPLETT LIV ER DET VIKTIG Å HA DET HYGGELIG OG SPENNENDE PÅ JOBB, OG FINT PÅ FRITIDEN. ALT MÅ FUNGERE SAMMEN, OG ALT ER MED PÅ Å GJØRE AT MAN HAR DET GODT.

Cato Hellesjø

Ooops! Å gjøre feil er menneskelig, men fremfor alt: kostbart! Sørg for at avvik i mengdeberegninger og utdaterte prosjektmodeller blir historie og øk fortjenesten i stedet. Aldri opplev “Ooops!” igjen i prosjektet.

Med den markedsledende Gemini-porteføljen graver du med sømløs dataflyt mellom ulike typer utstyr, du får også full kontroll på kalkulasjon, fakturering, mengdeberegning, BIM-modeller og dokumentasjonskrav. Du sikrer at alle jobber på siste revisjon og nyter høy sikkerhet med lagring i skyen. Dette resulterer i bedre beslutninger på riktig datagrunnlag.

Be om en testversjon i dag!

Volue - Technology for a sustainable tomorrow Volue er et internasjonalt softwareselskap med norske røtter. Våre kunder kommer hovedsakelig fra energi- og anleggsbransjen, samt det offentlige. Innovasjon og bærekraft er i hjertet av alt vi gjør.

gemini@volue.com | volueinfrastructure.com

Vi tilbyr kompetende og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede.

Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor.

På grunn av økt oppdragsmengde, søker vi engasjert Hovedsikkerhetsvakt-gjerne med LFS kompetanse. Ta kontakt med Ståle på 9501 1515 for en uforpliktende prat.

Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186

Tlf: +47 950 11 515

7031 Trondheim

post@banesikring.no

www.banesikring.no

N o1 2021

VA

51

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO JULIA NAGLESTAD /ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

VA-INFRASTRUKTUREN Mens det norske ledningsnettet er nyere enn antatt, er investeringsbehovet på nye renseanlegg større enn tidligere beregnet. Imens har det vært byggestart i prosjektet Ny Vannforsyning Oslo.

Thomas Breen

– Vi har gjort et stort arbeid med å beregne investeringsbehovet frem til 2040, sier direktør i Norsk Vann, Thomas Breen, om Norsk Vanns nye rapport.

Det er brukt en ny metode for å beregne investeringsbehovet på det kommunale ledningsnettet, basert på en doktorgrad av Stian Bruaset.

– Kombinert med utstrakt kontakt med VA-Norge har vi beregnet investeringsbehovet til 330 milliarder kroner de neste 20 år, forteller Breen.

– Det blir vesentlig høyere behov for investering både på vann og avløpsanlegg.

Men så står det litt bedre til på ledningsnettet enn det vi trodde.

Det blir en slags realitetsorientering for både bransje og samfunn. Men hvis vi sammenligner med strøm, internett eller bompenger, så skjønner man at vann er viktig. Vi som storsamfunn må belage oss på å betale mer, slår han fast.

Regionale beregninger viser at noen vil måtte investere mer enn andre, og i rapporten finnes kart som viser de regionale forskjellene. Blant annet ventes en tredobling av gebyret i Nordland.

ETTERSPØR KLARE REGLER Breen viser til myndighetenes endrede policy for avløp som fører til et enormt behov for å bygge renseanlegg.

– Vi håper etter hvert kan staten være med og ta investeringsbehovet for renseanlegg så vi ikke får så høye gebyrer.

Staten var med på å investere på 70-tallet (ledningsnettet). I mindre kommuner er investeringsbehovet så stort at små kommuner ikke klarer det alene. >>

52

Anna Maria Aursund

VA

N o1 2021

N o1 2021

VA

53

– DET STILLER STORE KRAV TIL DE MENNESKENE SOM JOBBER I PROSJEKTET, AT DE VET HVA SOM SKAL TIL, AT DE FAKTISK STYRER OG PRIORITERER RIKTIG SÅ VI KOMMER I MÅL TIL 1. JANUAR 2028.

Anna Maria Aursund

Nå må myndighetene gi rammevilkår for at kommunene skal kunne gjøre jobben, oppfordrer Breen, og viser til at VA-Norge har ventet på klargjøring om ansvar og finansiering for overvann siden 2015 (hvor en offentlig rapport ble overlevert Regjeringen), avklaring for slamhåndtering og bidrag til gode innovasjoner.

– Ingen vil investere i nye renseanlegg hvis det viser seg at det er en feilinvestering. Staten må komme med klare regler.

NÅ ER DET ALVOR Breen venter også kamp om kompetansen når alle kommunene skal investere mer. Det trengs flere ingeniører, mer standardisering og at man ser på organisering.

– Vi har en arbeidsgruppe som har jobbet med det i lang tid. Det kommer en rapport til våren. Den vil jeg tro vil avstedkomme debatt blant våre medlemmer. Det er bedre å være proaktiv enn at noen kommer og omstiller oss, sier han.

– Jeg tenker at vi som bransje nå må klare å løfte den reelle problemstillingen såpass høyt opp at vi får politikerne til å ta grep. Nå er det alvor, understreker Breen.

– Hvis vi ikke tar tak i det nå vil vi oppleve langt flere situasjoner som flere brudd, flere lekkasjer og flere kokevarsler.

Breen viser til at Oslo har vært god på investeringer i VA over tid.

– Og det er en glede å observere at Oslo VAV nå har fått gjennomslag for Norgeshistoriens største enkeltinvestering. Det trenger Oslos innbyggere.

Så er det fortsatt lang frem.

NY VANNFORSYNING OSLO Vi snakket med etatsdirektør i Oslo vannog avløpsetat (VAV), Anna Maria Aursund, dagen etter markering av byggestart i prosjektet Ny vannforsyning Oslo.

– Byråd Lan Marie Berg fikk æren av å trykke på den første salva. Vi sprenger nå den første tunellen ned til vannbehandlingsanlegget. Det betyr at vi er i gang, opplyser Aursund.

– Vi er i henhold til planen. Oppstarten ble rett nok litt forsinket grunnet en stor reguleringssak med mange klager som skulle behandles, fortsetter hun.

– Det er jo et teknisk krevende og komplekst prosjekt. Det er stort. Vi har en veldig stram tidsramme. Derfor har vi mange krevende parallelle prosesser.

Det stiller store krav til de menneskene som jobber i prosjektet, at de vet hva som skal til, at de faktisk styrer og prioriterer riktig så vi kommer i mål til 1. januar 2028, sier Aursund.

– I tillegg er det viktig at vi har både god kommunikasjon, god dialog og godt samarbeid med alle interessenter.

Da får man det beste resultatet, understreker hun.

Med +/- 100 løpende prosjekter årlig er Oslo VAV vant til å håndtere prosjekter.

– Vi har over lang tid bygget opp god ledelse, planleggings- og gjennomføringskapasitet. Jeg opplever at vi har en god organisasjon med kompetente mennesker.

Det gir en trygghet i å gjennomføre prosjektene, sier Aursund.

I et såpass stort prosjekt er det ekstra viktig med god innbyggerdialog, så det er satt inn ekstra tiltak og etablert bydelskoordinatorer. >>

54

VA

HVA SKJER Til sammen består prosjekt Ny vannforsyning Oslo av ni entrepriser, inkludert filtermasse og marmor. Så langt er én kontrakt inngått (type NS 8405), Forberedende arbeider: Entreprise 8

N o1 2021

med Skanska. Her skal det sprenges ut adkomsttuneller og fjellhaller til vannbehandlingsanlegg på Huseby frem til 2024.

– Da har vi startet med sprengning av tunnel inn til Husebyjordet. Vi har også >>

N o1 2021

VA

55

– DET ER JO ET TEKNISK KREVENDE OG KOMPLEKST PROSJEKT. DET ER STORT. VI HAR EN VELDIG STRAM TIDSRAMME.

Anna Maria Aursund

56

VA

N o1 2021

– JEG TENKER AT VI SOM BRANSJE NÅ MÅ KLARE Å LØFTE DEN REELLE PROBLEMSTILLINGEN SÅPASS HØYT OPP AT VI FÅR POLITIKERNE TIL Å TA GREP. NÅ ER DET ALVOR.

Thomas Breen

N o1 2021

VA

57

Lan Marie Berg

58

VA

startet sprengning ved Sollerudstranda inne i fjellet, det startet i dag. Fra Sollerudstranda skal vi bygge overløpstunnel til Huseby, forteller Aursund, og tunnelen skal drives fra begge ender.

– I løpet av våren vil vi sette opp et ekstra riggområde med Husebybakken Skipark. Fra Makrellbekken er det planlagt adkomsttunnel opp til anlegget under Husebyskogen, fortsetter hun.

– Så er vi i gang med å bygge et planfritt kryss ved Huseby. Vanlig gangog sykkeltrafikk blir adskilt fra anleggstrafikken, tilføyer Aursund, som et viktig sikkerhetstiltak.

N o1 2021

Den 19 kilometer lange råvannstunellen fra Holsfjorden til Huseby skal bores med tunellboremaskiner (TBM), også her skal det bores fra begge ender. Dette er en egen entreprise.

NYTT STAMNETT – Ny vannforsyning er ikke fullstendig før vi har ferdig nytt stamnett, fortsetter Aursund.

Her jobbes det med beslutningsunderlag for bystyret. Reguleringsplanen legges fram for offentlig høring i vår, og så skal både reguleringssak og investeringssak (fra VAV) behandles politisk til høsten.

– Vi har gjort grundig vurdering for å komme fram til beste metode for å bygge råvannstunnel. Det brukes to tunellboremaskiner (TBM). Fjellet skal sikres og tettes med betongelementer, forteller hun, som også gir tryggere drift.

– Oslofeltet er et felt med utfordrende geologi. Vi mener dette er beste måten.

Vi har selvfølgelig vurdert tradisjonell boring og sprengning, men ser at de økonomiske konsekvensene vil være større, i tillegg til at det vil ta lengre tid.

Vi har ikke den tida. TBM er uten tvil den beste metoden. Dette gjelder både økonomi, framdrift, miljø og natur, og vil gi en betydelig mindre belastning for innbyggerne, forklarer Aursund.

– Oslos nye drikkevannskilde vil være robust og sikker, den skal vare i 1000 år.

Det handler om at fremtidige generasjoner skal ha rent drikkevann og fungerende avløpssystem, avslutter hun. /

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning Dagens avløpssystem er i stor grad tilpasset gårsdagens bebyggelse og klima. Med utbygging og fortetting erstattes grøntområder, som sikrer naturlig infiltrasjon og fordrøyning av regnvann, med tette flater som bygninger og asfalt. Overvannet ledes da raskt langs bakken og ned i avløps‐ systemet gjennom rister og sluk.

Samtidig opplever vi endringer i klima med mer intens nedbør og stigende flo‐ og flomnivåer. Sammen fører dette til hyppigere overbelastning av rørnettet.

Konsekvensene er oversvømmelser av bygninger og infrastruktur, samt økt forurensning gjennom overløpsutslipp.

I byområder og ved veianlegg utgjør forurensning av overvannet nok en utfordring. Spesielt gjelder dette separerte systemer der overvann og spillvann transporteres adskilt.

Utslippspunktene er mange, og overvannet ledes gjerne urenset ut i elver og vassdrag.

Fellesnevneren er behovet for kartlegging og kontroll på vannmengder og vannivåer – såkalt hydraulisk kontroll, samt å redusere forurensning ved utslipp til resipienter.

MFT utvikler produkter for regnvannshåndtering ‐ fra kilde til utslipp. Vi tilbyr smarte løsninger som gir hydraulisk kontroll og reduserer risiko for oversvømmelser og forurensning.

Miljø- og Fluidteknikk AS – MFT

MFT leverer produkter knyttet til regulering og behandling av overvann og regnpåvirket avløpsvann. Det omfattende sortiment inkluderer både standardiserte produkter og skreddersydde løsninger. En stor andel av Utfordringene krever et bredt spekter av våre leveranser produserer vi i Norge.

Besøk oss på mft.no. tiltak både under bakken og i dagen i

form av blå‐grønne løsninger.

mft.no

Klimatilpasning av avløpsnettet

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

E6 Kvål – Melhus Prosjektet realiseres fra Kvål til Melhus entrum, like sør for Trondheim. Det bygges syv kilometer ny, trafikksikker firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t.

Entreprisekostnad er 850 millioner kroner eks. mva.

Nye Veier har Peab Anlegg som entreprenør og COWI som rådgiver. Dette er Norges første integrerte prosjektleveranse (IPL) innen veiutbygging. Prosjektet omfatter syv kilometer europavei hvorav fem kilometer er en breddeutvidelse av eksisterende vei, seks betongbruer, en miljøtunnel, flere kulverter for jordbruksmaskiner og tre kilometer ny fylkesvei med tilhørende gang- og sykkelvei.

Byggestart var i 2019, og veistrekningen skal være ferdigstilt i 2022.

Foto: Nye Veier

JPR .LOHOVLHQUYLFH $6

)UHV

Steg Entreprenør as

N o1 2021

E6 KVÅL-MELHUS

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DIVERSE

BYGGER BEDRE UTEN ”SVARTEPER” ”Alle” er enige om at konfliktnivået er for høyt i anleggsnæringen. Kontraktsformen IPL kan være en god løsning, mener partene bak nye E6 Kvål – Melhus.

61

Foto: Nye veier

62

Arve Krogseth. Foto: COWI

E6 KVÅL-MELHUS

N o1 2021

N o1 2021

E6 KVÅL-MELHUS

– Det er bare én kontrakt.

Vi vinner og taper sammen. Gevinsten ligger i besparelsene. Alle parter får bedre fortjeneste jo bedre og mer kostnadseffektivt vi får dette til. Klarer vi ikke være så gode som vi tror vi kan, spiser vi av fortjenesten. Det er den enkle tilnæringen til dette. Dette er en kontraktsform som bør prøves ut oftere. Det er vi alle enige om, forteller prosjektleder i COWI, Arve Krogseth.

Dagens E6 er i relativt dårlig forfatning i Trøndelag, sier prosjektsjef i Nye Veier, Lars Bjørgård. Det er mange ulykkespunkter, også på den syv kilometerlange strekningen mellom Kvål og Melhus.

Nye Veier har fått en portefølje på totalt 107 kilometer motorvei i Trøndelag. Målet er å være ferdig med alt sammen innen 2028. Da gjelder det å ha gode samarbeidspartnere, og så få tvister som mulig underveis.

– Nye Veier prøver ut en ny kontraktsform på dette prosjektet, som heter IPL – integrert prosjektleveranse på norsk.

Kontraktsformen er blitt brukt i andre land som IPD, Intergrated project delivery.

IPD har vært brukt i USA, Finland og Storbritannia, blant andre. I Norge har vi brukt IPL i ett byggeprosjekt, men dette er første gang vi bruker det i et infrastrukturprosjekt.

63

HAR SPART 25 MILLIONER Det nye i IPL er at den kommer med incitamenter som skal sørge for at alle parter trekker i samme retning i et prosjekt. Det skal gjøre det enklere å unngå konflikter mellom byggherre og samarbeidspartnerne. Det oppstår tvister jevnlig i næringen, og mange av dem havner i rettsapparatet, fortsetter Bjørgård.

– Tradisjonelle kontraktsformer har ofte endt i konflikt. Når det oppstår endringer underveis, vil partene ofte posisjonere seg for å få mest mulig penger ut av kontrakten. Svært ofte handler tvister i samferdselsprosjekter om endingskrav, relatert til grunnforhold. I IPL ligger det incitamenter som i stor grad skal unngå slik posisjonering.

– Piloten på Kvål – Melhus bygger på en trepartsavtale, mellom Nye Veier som byggherre, PEAB som entreprenør og COWI som rådgiver. Nå er vi ferdige med fase 1, optimalisering, planlegging og prosjektering. Vi er halvveis i selve byggefasen. Allerede har vi sett en økonomisk effekt av denne måten å samarbeide på. Vi sparte blant annet omtrent 25 millioner kroner på gjenbruk av en kun 15 år gammel bru, som vi først antok vi ikke kunne bruke videre.

– ALLE PARTER FÅR BEDRE FORTJENESTE JO BEDRE OG MER KOSTNADSEFFEKTIVT VI FÅR DETTE TIL. KLARER VI IKKE VÆRE SÅ GODE SOM VI TROR VI KAN, SPISER VI AV FORTJENESTEN.

Arve Krogseth

Samspill for bærekraftig veiutbygging På E6 Kvål-Melhus jobber vi i Nye Veier, Peab og COWI tett sammen i det som er Norges første integrerte prosjektleveranse (IPL) i samferdselssektoren.

Vi samarbeider om å gjøre utbyggingen av firefelts E6 mellom Kvål og Melhus så rask, trygg og kostnadseffektiv som mulig. I samspillsmodellen IPL er samarbeidet mellom byggherre, entreprenør og rådgiver tett, åpent og transparent.

Vi sitter samlokalisert gjennom hele prosjektet, og er alle kontinuerlig involvert fra tidlig design til gjennomføring av prosjektet.

Vårt felles mål er en helhetlig optimalisering av prosjektet.

Vi er stolte over det vi har fått til hittil i vårt samarbeid!

Nye Veier skal bygge ut E6 i Trøndelag med ny firefelts motorvei fra Ulsberg til Åsen. For den syv kilometer lange strekningen Kvål-Melhus har Nye Veier valgt Peab Anlegg som entreprenør og COWI som rådgiver. Sammen skal vi bygge syv kilometer europavei hvorav fem kilometer er en breddeutvidelse av eksisterende vei, seks betongbruer, en miljøtunell, flere kulverter for jordbruksmaskiner og 3 km ny fylkesvei med tilhørende gang- og sykkelvei. Byggestart var i 2019, og veistrekningen skal være ferdigstilt i 2022.

N o1 2021

Petter Angelsen. Foto: Nye veier

E6 KVÅL-MELHUS

65

– I IPL-KONTRAKTEN FINNES DET INGEN KLAUSUL OM DAGMULKT. DERSOM DET OPPSTÅR ET PROBLEM, SNUR ALLE PARTER SEG RUNDT FOR Å FINNE EN LØSNING. TERSKELEN FOR TVIST ER LANGT LAVERE, NÅR OGSÅ PEAB OG COWI HAR VÆRT MED PÅ Å UTFORME KONTRAKTEN.

Petter Angelsen

Foto: Peab

INGEN DAGMULKT Prosjektleder Petter Angelsen i Nye Veier forteller at i en IPL-kontrakt er byggherre, rådgiver og entreprenør likeverdige parter.

– Alle tre har forpliktet seg til å jobbe for prosjektets beste. Det er utfordringer i dette, slik det er i alle infrastrukturprosjekter av denne typen. Samtidig var dette et veldig modent prosjekt da selve

byggingen startet, fordi vi allerede hadde jobbet et år sammen. Det gjør at vi støter på langt færre av de typiske utfordringene oss imellom.

– Nå er det slik at dersom det er et problem, snur alle parter seg rundt for å finne en løsning. Terskelen for tvist er altså langt lavere, når også PEAB og COWI har vært med på å utforme kontrakten.

66

E6 KVÅL-MELHUS

N o1 2021

Foto: Nye veierI

– TRADISJONELLE KONTRAKTSFORMER HAR OFTE ENDT I KONFLIKT. NÅR DET OPPSTÅR ENDRINGER UNDERVEIS, VIL PARTENE OFTE POSISJONERE SEG FOR Å FÅ MEST MULIG PENGER UT AV KONTRAKTEN. I IPL LIGGER DET INCITAMENTER SOM I STOR GRAD SKAL UNNGÅ SLIK POSISJONERING.

Lars Bjørgård

N o1 2021

E6 KVÅL-MELHUS

67

støyskjermer i tre

STØYSKJERMING LANGS E6 I TRØNDELAG I 2022 kan Nye Veier, Peab og Cowi ønske velkommen til offisiell åpning av nye E6 mellom Kvål-Melhus, men før den tid er det mange små og store aktører som skal i aksjon i forbindelse med utbyggingen. For å dempe lyd og visuell støy langs den nye firefelts motorvegen skal det blant annet på plass 5000 kvadratmeter med støyskjerm.

KOSTNAD VERSUS KVALITET – ELLER JA TAKK, BEGGE DELER?

Eksempel på støyskjerm / E6 Trondheim - Melhus / Foto: Lediard Foto AS

Bak leveransen av støyskjermene langs E6 Kvål-Melhus står nordmørsfirmaet Talgø Bygg AS, et selskap med lang erfaring med støyskjermer i tre. «Vi leverer både absorberende og reflekterende støyskjermer til små og store prosjekter over hele landet», sier Håkon Saksen, prosjektleder for støyskjerm hos Talgø. «I store utbyggingsprosjekter som dette stilles det naturlig nok strenge krav til rasjonell produksjon og montering for å holde kostnadene nede. Samtidig må støyskjermene kreve minst mulig vedlikehold og ha lang holdbarhet. Det gir det beste regnskapet over tid, rent samfunnsøkonomisk.» Alle støyskjermer Talgø leverer til prosjektet leveres som prefabrikkerte elementer, noe som er viktig både med tanke på pris og kvalitet. Innendørs produksjon gjør at man får en svært rasjonell og effektiv produksjon med høy grad av nøyaktighet, samtidig som man får langt bedre kontroll på framdriften. At selve leveransen skjer i form av elementer gjør også at selve monteringen kan gjennomføres raskt og ikke minst kostnadseffektivt.

STEDSTILPASSET UTFORMING

REFERANSEPROSJEKTER - TALGØ » » » » »

E134 Damåsen - Saggrenda E6 Kolomoen - Arnkvern E6 Kolomoen - Moelv E6 Kvål – Melhus E6 Trondheim - Melhus

» » » » »

Gjettum stasjon Jessheim-Kløfta Johan Tillers Vei Kolsåsbanen Nordås-Bergen

Når et nytt støyskjermingstiltak skal utformes er det viktig med gode og stedstilpassede løsninger. «Vi søker å komme i dialog med kundene så tidlig som mulig, slik at vi sammen kan bli enige om hvilken løsning som er den beste, ikke bare når det kommer til lyddempingen, men også med tanke på hvordan støyskjermen skal integreres med øvrig bebyggelse i området. En støyskjerm utgjør tross alt en del av nærmiljøet, så man skal ikke undervurdere det visuelle uttrykket med tanke på størrelse, form, materialbruk og farge», sier Saksen. Langs E6 mellom Kvål og Melhus er det blant annet valgt en kledning som over tid vil få en grå patina, og som med sitt værbitte uttrykk vil gli naturlig inn blant omgivelsene.

STADIG STRENGERE KRAV TIL MILJØ – OG NÅ KOMMER CEEQUAL Valg av materialer og byggemetode har mye å si for hvor miljøvennlig et prosjekt blir. Tre er et av de mest miljøvennlige byggematerialene; det er en fornybar ressurs, bruk av tre reduserer CO2-utslippene til atmosfæren og det benyttes i all hovedsak fornybar energi i fremstillingsprosessene.

Ved bruk av element reduseres i tillegg svinn og avfallshåndtering på byggeplass, samtidig som mulighetene for gjenvinning og gjenbruk øker. «Selv om det økonomiske aspektet alltid vil ha avgjørende betydning i større samferdselsprosjekter, så ser vi at miljøbiten vektlegges stadig tyngre», sier Saksen.

«Den internasjonale miljøsertifiseringsordningen CEEQUAL er verdens ledende sertifiseringssystem for anleggsprosjekter, og vi ser nå at også norske aktører begynner å implementere dette på sine byggeprosjekter. Det er en utvikling vi ønsker hjertelig velkommen. Bygg- og anleggsektoren står for store utslipp, både fra maskiner og materialbruk, og kun ved å stille krav til leverandørene vil vi få effektive kutt i klimagassutslippene. Vi er i hvert fall beredt til å gjøre vår del», avslutter Saksen.

KONTAKTINFORMASJON Telefon: 71 65 80 00 Epost: tilbud@talgo.no

www.talgobygg.no

N o1 2021

E6 KVÅL-MELHUS

Alle parter har vært med på for undersøkelser og prosjektering.

I IPL-kontrakten finnes det ingen klausul om dagmulkt, understeker Angelsen.

– Vi streber heller etter den optimale fremdriften. Går det etter planen, er vi ferdige sommeren 2022. Erfaringen fra prosjektet Kvål – Melhus blir svært viktig for kommende prosjekter. Jeg har opplevd at både rådgiver og entreprenør har vært svært motiverte. De har hatt lyst til å prøve dette ut, med samlokalisering og beslutninger i plenum. Dette har gjort at vi i mye større grad har vært ett team.

BLE INSPIRERT OG MOTIVERT Hos entreprenør PEAB kjenner prosjektleder Alexander Mosbakk seg igjen i beskrivelsen av samarbeidet: – Vi ble tidlig både inspirert og motivert. PEAB ble umiddelbart interessert da vi fikk høre hva Nye Veier ønsket å gjøre. Vi så at de ville senke det tidvis høye konfliktnivået vi har hatt i næringen.

Dette er en gjennomføringsmodell som legger til rette for at vi kan gjøre det vi egentlig synes er gøy, og det som er samfunnsnyttig: Det er å bygge vei, og å gjennomføre gode prosjekter. Vi ønsker å være ingeniører, mer enn noe annet.

Foto: Nye veier

69

Arve Krogseth hos COWI mener behovet for bedre kontrakter i næringen er stort, og IPL er i så måte et veldig lovende virkemiddel.

– Det skjer alt for ofte at det dukker opp uforutsette hendelser, som kunne vært unngått med bedre forarbeid. Konflikter kan oppstå som følge av ren kontraktstolkning. Det kan være uenighet om det som står i kontrakten. Det oppstår gjerne fordi det legges til noen spesielle bestemmelser i kontrakten, som åpner for tolkning – og dermed tvil.

– En annen het potet er det vi kan kalle ”plunder & heft”, avledede konsekvenser av ulike endringsforhold. Kanskje er det der vi har hatt de virkelig store uenighetene i de senere årene. Det kan handle om grunnerverv, som ikke har vært i orden.

Kanskje mangler en offentlig tillatelse.

Da får kanskje ikke entreprenør gjort det som er planlagt. Det kan altså forekomme ytre påvirkninger som gjør at jobben må gjøres på en annen måte, eller i en annen rekkefølge enn først avtalt. Dette har aldri vært noen enkel sak, men det er i hvert fall ikke blitt noe enklere i de senere år å skape forståelse for slike krav. ØKT TRIVSEL Alexander Mosbakk mener et problem med utførelseskontrakten er at partene alt for ofte ender opp med å lete etter hverandres feil, heller enn å samarbeide om hva som kan gjøres bedre.

70

E6 KVÅL-MELHUS

– Slik fungerer det ikke i dette prosjektet, her lykkes du ikke alene.

Du er avhengig av at alle partene lykkes.

Vi løser utfordringene sammen og til prosjektets beste. Ansvaret er fordelt på en helt annen måte. Vi har dratt nytte av kompetansen fra alle tre parter fra start, på et helt annet nivå. Det gjør at vi unngår en del avvik, feil og uoverensstemmelser som normalt gir grobunn for konflikt.

– I denne kontrakten ligger det felles incentiver til grunn, for at alle skal kunne bruke energien på å bygge billig og riktig for å oppnå prosjektmålene. Dette er rett og slett en helt annen måte å gjennomføre et veianleggsprosjekt på. Partene deler risiko og belønning, på samme måte som vi deler kontorlokaler og lunsjrom.

Samtidig har vi en økonomisk gevinst som er avhengig av prosjektutfallet, i stedet for at vi sitter hver for oss og utnytter eventuelle feil i kontrakt.

– I PEAB har vi gjort en medarbeiderundersøkelse i forbindelse med dette prosjektet. Resultatene er knallgode.

Det er mer gøy, når du har vært med fra starten, og vi som entreprenør på en helt annen måte vet hva vi skal lage, og hvordan vi skal gjøre det. Samhandlingen og transparensen gjør at vi stortrives i prosjektet, nettopp fordi vi har denne friheten og påvirkningskraften, eierskapet til prosjektet.

– Vi har kunnet være med å påvirke hver eneste løsning, og vi får gjennomslag for gode ideer. Dette skaper motivasjon.

Arbeidsmoralen i Kvål – Melhus er derfor ekstremt høy. /

N o1 2021

N o1 2021

E6 KVÅL-MELHUS

71

Foto: Nye veier

– PEAB BLE UMIDDELBART INTERESSERT DA VI FIKK HØRE HVA NYE VEIER ØNSKET Å GJØRE. DETTE ER EN GJENNOMFØRINGSMODELL SOM LEGGER TIL RETTE FOR AT VI KAN GJØRE DET VI EGENTLIG SYNES ER GØY, OG DET SOM ER SAMFUNNSNYTTIG: DET ER Å BYGGE VEI.

Alexander Mosbakk

VI HAR JOBBET MED VEIMERKING SIDEN 1948 Ze Bra Vei tilbyr alle produkter og tjenester innen veimerking, plassoppmerking og fresing av asfalt.

Vi har drevet med dette siden 1948 og er en av de største i landet med kapasitet, utstyr og antall meter lagt ut i året.

Våre medarbeidere har lang erfaring og høy kompetanse, og leverer de beste tjenestene innen trafikksikring, planlegging og prosjektering. Du kan alltid stole på å få jobben gjort innenfor avtalte rammer og med svært god kvalitet.

post@zebra.no

zebra.no

69 24 06 50

E6 Kvål – Melhus VÅRE LEVERANSER Vibrasjoner fra sprengning skal måles etter NS 8141:2001. På dette prosjektet er spunting, graving og tungtrafikk de viktigste vibrasjonskildene. Målingene utføres derfor iht. ny standard, NS8141-2:2013: «Virkning av vibrasjoner på byggverk fra annen anleggsvirksomhet enn sprengning, og fra trafikk». Siden prosjektet startet opp har vi registrert mer enn 2400 målepunktsdøgn fra 9 unike målepunkter.

I tillegg til kontinuerlig vibrasjonsovervåkning har vi utført tilstandsregistrering og bygningsbesiktigelse av undervisningsbygg, barnehager, næringsbygg og 30 boliger.

Videobesiktigelse utføres inn- og utvendig og det lages en skriftlig rapport for hvert objekt. Dokumentasjonen brukes for å vurdere om det har oppstått nye skader eller har vært utvikling i eksisterende skader som følge av anleggsarbeidene. Sammen med vibrasjonsmålinger skaper dette trygghet for alle parter i prosjektet, både for berørte grunneiere og naboer, utførende entreprenør og byggherre.

(+47) 32 22 91 00

www.nitroconsult.no

post@nitroconsult.no

OTTS AS bidrar på prosjektet Kvål-Melhus med anleggsbiler.

OTTS AS er det trygge valget, slik at du er sikret riktig type bil til rett tid.

Vi er miljøfyrtårn, samt sertifisert i ISO 9001 og ISO 39001.

www.otts-as.no

post@otts-as.no

48 100 800

74

PROFILEN

N o1 2021

N o1 2021

PROFILEN

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

NY KONSERNSJEF BRENNER FOR BÆREKRAFT Som ny konsernsjef i Norconsult vil Egil Hogna finne bedre og mer bærekraftige måter å bygge samfunnet på. Her er det viktig å være en pådriver og aktiv spiller i utviklingen.

75

76

Egil Hogna ble ny konsernsjef for Norconsult i desember 2020. Hit kom han fra stillingen som konserndirektør for ekstruderte løsninger i Hydro. Tidligere var han konsernsjef i Sapa, etter nesten 12 år i forskjellige lederstillinger hos Yara International. Dit kom han fra Norsk Hydro, hvor han startet i 2002. Karrieren startet han som konsulent i McKinsey & Company.

Hogna er utdannet sivilingeniør fra NTNU og har en MBA fra INSEAD og Advanced Management Program fra Harvard.

– Kan du si litt kort om din nye rolle?

– Jobben min er å tilrettelegge for at selskapet skal få best mulig resultater både når det gjelder økonomi, bærekraft og fornøyde kunder. Det er min jobb å legge forholdene til rette slik at alle kan gjøre en god jobb for kundene, med motiverte medarbeidere som gjør en god jobb og trives med det.

– Hva var det ved Norconsult som tiltrakk deg?

– Jeg kjenner Norconsult som en veldig profesjonell organisasjon. Samtidig er Norconsult en organisasjon som jobber med å tegne, planlegge og beregne nær sagt alt innen bygg og anlegg, samferdsel og infrastruktur. Norconsult har stor påvirkning på samfunnet. Det oppfatter jeg som en viktig jobb, ikke minst forskjellen vi kan bidra til ved å jobbe målrettet med bærekraft, svarer Hogna.

– Der har Norconsult en spesiell betydning, nettopp fordi vi kommer inn i prosjektene så tidlig. Vi jobber med byggherre for å definere hvordan en oppgave skal løses. Da har vi påvirkning på hele prosjektet. Det å være med i planleggingsfasen gjør jobben spesielt spennende, synes jeg.

– Og hva med kulturen?

– Kulturen i Norconsult er en veldig ordentlig kultur. Det er veldig dedikerte mennesker som gjør alt de kan for å få til de beste løsningene. De har en kjærlighet

PROFILEN

til faget, og legger mye stolthet i jobben.

Folk her jobber mye. Jeg sitter med inntrykk av at folk brenner for det de gjør.

Det er en trivelig kultur, svarer Hogna, og et veldig sterkt samhold.

FOSSILFRI BYGGEPLASS – Kan du si litt om Norconsults satsing på samferdsel, og hvordan blir satsingen med deg som konsernsjef?

– Vi har et høyt aktivitetsnivå på samferdsel, som er et område hvor Norconsult har lykkes godt historisk. Det er et område som er i rask utvikling, både når det gjelder bærekraft og teknologi, svarer Hogna, som er opptatt av å realisere mål om fossilfrie byggeplasser og vil bruke teknologisk utvikling for å nå nye bærekraftsmål.

– Vi har god kunnskap på området og det er noe vi tar opp i prosjekter, fortsetter han.

– Det er mye som kan gjøres som ikke alle er klar over. Et enkelt eksempel er å benytte eksisterende infrastruktur på en optimal måte.

– Hva ser du frem til å ta fatt på fremover? Noen spesielle utfordringer og muligheter?

– Jobben vår er først og fremst å stadig finne bedre og bærekraftige måter å bygge samfunnet på, svarer Hogna, som inkluderer mangfold og sikkerhet i begrepet bærekraft.

Dessuten har det vært en spesiell situasjon det siste året med korona. Og i år skal det utarbeides strategi for 2022–24.

– Det strategiarbeidet ser jeg frem til.

Der vil bærekraft være helt sentralt, understreker han.

– Klimautslipp er en utfordring. Der har bransjen fått ny kunnskap de siste årene.

Bevisstheten om karbonfotavtrykket under bygging har økt. Materialvalg og trasévalg er noe som blir veldig viktig fremover. Der har vi en spesielt fin mulighet til å være >>

N o1 2021

N o1 2021

PROFILEN

77

– VI HAR ET HØYT AKTIVITETSNIVÅ PÅ SAMFERDSEL, SOM ER ET OMRÅDE HVOR NORCONSULT HAR LYKKES GODT HISTORISK.

Egil Hogna

78

PROFILEN

N o1 2021

– JOBBEN VÅR ER FØRST OG FREMST Å STADIG FINNE BEDRE OG BÆREKRAFTIGE MÅTER Å BYGGE SAMFUNNET PÅ.

Egil Hogna

N o1 2021

PROFILEN

79

80

PROFILEN

N o1 2021

– KLIMAUTSLIPP ER EN UTFORDRING. DER HAR BRANSJEN FÅTT NY KUNNSKAP DE SISTE ÅRENE. BEVISSTHETEN OM KARBONFOTAVTRYKKET UNDER BYGGING HAR ØKT.

Egil Hogna

N o1 2021

med og påvirke fordi vi kommer tidlig inn i prosjektene.

Hogna forteller at Norconsult har meldt seg inn i «SAMMEN 2020» for å samarbeide om å utvikle de beste løsningene på lang sikt.

– Mellomstegene som skal ta oss fra der vi er i dag, den praktiske realiseringen mot nullutslipp – et karbonfritt samfunn – der kan vi ikke bare være idealister men må finne gode løsninger som kan implementeres i dag.

MÅ UTFORDRE BYGGHERRE – Hva kan myndighetene gjøre?

– Det er viktig at myndighetene legger til rette på en god måte. Det kan de gjøre både som tydelige innkjøpere ved at de stiller krav om bærekraft i prosjektene sine, gjerne fulgt opp med insentiver og avgifter. Parallelt med insentiver kan de kanalisere midler til de bransjene med størst behov for omstilling for å nå målet om en fremtid uten utslipp.

I store samferdselsprosjekter er myndighetene ofte byggherre, og de må sette tydelige krav og ambisjoner i prosjekter.

Samtidig er det vår jobb som rådgivere å utfordre byggherrer slik at de tenker nytt rundt bærekraft. Det er også vår jobb å synliggjøre disse mulighetene overfor byggherre. Vi skal ikke påstå at alt dette er lett.

Det kan være et dilemma mellom bærekraft og pris. Det kan koste mer å modernisere sammenlignet med å bygge nytt. De dilemmaene må vi håndtere.

Det er vår jobb å synliggjøre dette, påpeker Hogna.

Uforutsigbarhet er en annen utfordring, ikke minst i forbindelse med koronapandemien.

– Vi er opptatt av forutsigbarhet i nasjonale planer og planleggingen av prosjektene. Det er viktig for å holde kostnadene nede.

PROFILEN

INNOVASJON – Hvor viktig er innovasjon og teknologisk innovasjonsarbeid?

– Bærekraft dreier seg til syvende og sist om innovasjon. Det å gjøre ting på nye og smartere måter er nøkkelen til bærekraft, svarer Hogna.

– Vi må tenke innovativt rundt materialgjenbruk, og slik bidra til et minimalt karbonfotavtrykk, sier han.

Innovasjon er også viktig innen høyteknologifunksjoner.

– Vi har stort fokus på kunstig intelligens og maskinlæring. Det bidrar til å lage optimale strukturer. Vi prøver å optimalisere slik at materialbruken blir minst mulig i forhold til styrkekrav, fortsetter Hogna.

Selskapet har et datterselskap som fokuserer på digitalisering; Norconsult Informasjonssystemer – NoIS. – Der jobber vi for eksempel med digitalisering av prosesser som før var papirbaserte. Vi har også heldigitale samferdselsprosjekter, noe flere og flere byggherrer ønsker, forklarer han.

– Digitalisering gir bærekraft fordi man sparer ressurser.

LEDELSE ER HÅNDVERK – Hvilken erfaring finner du mest relevant for din nye rolle?

– Jeg opplever at den erfaringen jeg har fått i ulike lederstillinger er veldig verdifull, svarer Hogna.

Den drar han nytte av til daglig og erfaringen gjør det enklere både når det gjelder strategi-, personal- og kundeforhold.

– Hvordan vil du beskrive din egen lederstil eller -filosofi?

– Ledelse er på mange måter også et håndverk man må lære, svarer Hogna, som har seks lederprinsipper han mener er kjernen i god ledelse: 1) Ambisjon, å sette seg et mål å strekke seg etter. Å feire suksesser og god innsats, men ikke bli selvtilfreds; 2) Ingen klarer >>

81

82

PROFILEN

Noo1 2021 N

N o1 2021

PROFILEN

83

– VI MÅ TENKE INNOVATIVT RUNDT MATERIALGJENBRUK, OG SLIK BIDRA TIL ET MINIMALT KARBONFOTAVTRYKK.

Egil Hogna

84

å få til noe alene, derfor er teamwork og samarbeid viktig; 3) Åpenhet og transparens er nødvendig for godt samarbeid, samtidig må man bryte ned siloer. De fleste spøkelser forsvinner i dagslys; 4) Tillit betyr å delegere, beslutninger skjer i frontlinjen – de kjenner kundene best. Og alt vi gjør skal tåle offentlighetens lys; 5) Omtanke er viktig, ikke minst under korona. Pluss å tenke sikkerhet; 6) Å ta ansvar. Å føle ansvar for jobben og det man gjør.

– Hva er mest givende i jobben?

PROFILEN

N o1 2021

– Det er jo når vi får til ting, svarer Hogna.

– Vi er helt avhengig av samarbeid.

Når organisasjonen får til noe, så er det fordi vi jobber bra som et team.

– Og hva er mest krevende?

– Det jeg oppfatter som mest krevende i min karriere hittil er sikkerhet. Jeg har jobbet i industri tidligere. I industrien er sikkerhet en stor og kontinuerlig utfordring, svarer han.

– Det å oppleve at kollegaer blir skadet eller dør er det verste som skjer. Ved

– VI ER HELT AVHENGIG AV SAMARBEID. NÅR ORGANISASJONEN FÅR TIL NOE, SÅ ER DET FORDI VI JOBBER BRA SOM ET TEAM.

Egil Hogna

fusjoner er nedbemanning også krevende.

Det som hjelper meg gjennom det, er at man hele tiden jobber for å skape et selskap som er sterkest mulig i fremtiden, slik at det blir gode og trygge jobber.

INSPIRASJON – Hva inspirerer deg?

– Det er først og fremst menneskene.

Jeg tror det er vanskelig å være en god leder om man ikke liker mennesker og lar seg inspirere av dem. Det var grunnen til at jeg valgte denne jobben.

N o1 2021

PROFILEN

85

– Er det noe du brenner for?

– Menneskene. Og bærekraft. Jeg har barn, etter hvert blir jeg kanskje bestefar.

Vi har en felles jobb å gjøre med å sørge for at vi utvikler samfunnet på en bærekraftig måte. Der har jeg og Norconsult et ansvar for å hjelpe kundene våre til å bli mer bærekraftige. Det brenner jeg for.

– Er det momenter fra karrieren du ønsker å trekke frem?

– Det er mange ting som har påvirket meg. Jeg tror at selv om det å bytte jobb er utfordrende, er det heller ingenting jeg har lært mer av enn nettopp å bytte jobb eller bransje, og se at jeg kan dra nytte av tidligere erfaring. Min oppfordring til andre er å ikke bli sittende altfor lenge i samme stilling, anbefaler Hogna.

– Det er viktig å ikke stagnere. For meg har det vært viktig å prøve forskjellige jobber og forskjellige selskaper.

MARATON – Hvem er du som privatperson?

– Jeg er jo en gift trebarnspappa.

Mine to eldste er flyttet ut. Vi har en igjen som bor hjemme som er 14 år. Det betyr at jeg bruker litt mindre tid på fotballtrening nå enn før. Jeg liker å løpe litt på fritiden, sier Hogna, som forteller at kona også liker å være med på tur.

– Løpe litt? Vi hører at du løper maraton?

– Ja. Det har jeg gjort mange ganger, svarer han.

– Jeg drømmer stadig om New York Marathon – det er en ordentlig folkefest – men ikke akkurat nå i koronatider.

Det har jeg gjort to ganger, og det var en fantastisk opplevelse begge ganger, slår han fast.

Om vinteren står gjerne hyttetur og ski på programmet.

– Hadde det vært et normalt år så ville jeg si at jeg liker å reise. Men nå har jeg heller begynt å lage mat. Det liker jeg veldig godt.

– Dine tanker om fremtiden?

– Jeg tror det kommer til å bli ganske store forandringer, kanskje spesielt på energisiden. Det å ta karbon ut av bakken og spy det ut i atmosfæren, det blir det slutt på. Det vil innebære ganske store endringer for samfunnet.

Dette kommer til å prege hele byggog anleggssektoren også. Det er her de store investeringene kommer. Her må vi være pådriver, en aktiv spiller i utviklingen, heller enn en som blir dratt med, understreker han.

– Jeg tror de bedriftene som ikke aktivt tar del i den utviklingen, de vil det gå dårlig med. Vi i Norconsult gjør allerede en bra jobb, og vi må jobbe for å fortsatt være i tet. /

Tunneloppgradering Oslo – E6 Vålerengtunnelen Siden 2015 har Statens vegvesen oppgradert tunneler i Oslo slik at de blir tryggere for trafikantene, og oppfyller kravene i Tunnelsikkerhetsforskriften. Vålerengtunnelen er den siste Oslo-tunnelen som oppgraderes, og vil stå ferdig i løpet av sommeren 2021.

Oppgraderingen omfatter blant annet nye rømningsveier, flere punkter for uttak av slokkevann, oppgradert teknisk utstyr og brannsikring. I tillegg til de mange sikkerhetsoppgraderingene blir en del av Vålerengtunnelen forsterket. Dette arbeidet gjøres på vegne av Bane NOR, som skal bygge nye togspor over tunneltaket.

Foto: Espen Børresen

JPR .LOHOVLHQUYLFH $6

)UHV

N o1 2021

VÅLERENGTUNNELEN

87

TEKST LARS HOLM FOTO STATENS VEGVESEN

VÅLERENGTUNNELEN:

REHABILITERING OG FORSTERKNING FOR JERNBANE Statens vegvesen rehabiliterer i disse dager Vålerengtunnelen, en av Oslos mest trafikkerte tunneler. Prosjektet skjer i samarbeid med Bane NOR som senere skal utvide togsporene over tunnelen, og slik unngår trafikantene to stengninger av tunnelen.

Illustrasjon: Bane NOR

88

VÅLERENGTUNNELEN

Siden 2014 har EUs tunnelsikkerhetsdirektiv vært gjeldende også i Norge. Direktivet fastslår at tunneler over 500 meter skal ha gode nok ventilasjonssystem og tilgjengelig slukkeutstyr, samt styringssystemer som gjør det mulig å stenge tunnelen ved brann og ulykker.

Statens Vegvesen har som følge av dette igangsatt et stort rehabiliteringsprosjekt av ti relevante tunneler i Oslo. Vålerengtunnelen er en dobbeltløpstunnel på 832 meter som strekker seg Lodalsbrua ved Kværnerbyen og ender på Etterstad.

– Vålerengtunnelen er det siste i en rekke tunnelrehabiliteringsprosjekter der vi oppgraderer for å tilfredsstille kravene i direktivet, sier Linn Kulberg Knutsen, Byggeleder i Statens vegvesen.

– Ettersom trafikken i tunnelen er veldig høy så gjennomfører vi utvidet vedlikehold på teknisk utstyr. Dette innebærer at vi bytter ut alt elektrisk utstyr samt fornyer brannsikkerhetstiltak, vann og avrenning.

I tillegg oppretter vi nye rømningsveier med forskriftsmessig avstand.

KORROSJONSSKADER Tunneler har lang levetid, men i områder der det brukes mye vegsalt vil det være behov for å skifte ut en del innredning på grunn av korrosjon.

– Bruk av salt spiser for eksempel på betong og reduserer kvaliteten på interiør og tekniske anlegg, og dette fikser vi nå for å øke levetiden på tunnelen, sier Knutsen.

– Det vil si at vi bytter ut betong her og der hvor det trengs. Hovedformålet med prosjektet er imidlertid sikkerhet, og spesielt brannsikkerhet.

N o1 2021

SAMPROSJEKT MED BANE NOR BRYNSBAKKEN Et viktig element i Vålerengtunnelen er at den også oppgraderes som et samarbeidsprosjekt med Bane NOR. Under Brynsbakken i den sørlige delen av tunnelen skjer det spesielle arbeider for at tunnelen skal tåle vekten av flere togspor og anleggsarbeider som Bane NOR skal utføre de neste årene.

– Brynsbakken er i dag et t-kryss der Gjøvikbanen møter Gardermobanen og Hovedbanen, og togene må stå og vente på hverandre, sier Torun Hellen, Assisterende Prosjektleder i Bane NOR. – Vi skal bygge sporene for disse banene planskilt slik at ikke tog krysser hverandres spor og dermed slipper venting. Vi trenger to overføringsspor mellom de nåværende for å snu togenes retning. Prosjektet innebærer nytt spor for Gjøvikbanen, og nytt for togene i retning Lillestrøm.

– På grunn av stigningsforholdene må de to nye sporene legges lenger ned i grunnen og dermed havner vi nært tunneltaket på Vålerengtunnelen, som har vært for lite armert til å tåle denne nye vekten, forteller Hellen.

– Når vi starter disse arbeidene vil vi komme svært nær tunneltaket samt at nye spor vil ligge over tunnelen, så en forsterkning er helt nødvendig.

KOSTNADSRAMMER ER RELATIVT Kostnadsrammen for tunnelrehabiliteringen er på cirka 530 millioner kroner, og dette er kostnadene for både Statens Vegvesen og Bane NOR. – Hvor mye av dette som er vårt og hva som er Bane NOR har vi ikke

– VI BRUKER SÆRLIG EN DEL SVENSKE FAGARBEIDERE PÅ BETONG, OG TILGANG PÅ FOLK HAR VIST SEG Å VÆRE EN UTFORDRING I DISSE TIDER MED STENGTE GRENSER OG KARANTENE.

Sondre Svalastog

N o1 2021

VÅLERENGTUNNELEN

89

Foto: Statens vegvesen

90

Foto: Statens vegvesen

VÅLERENGTUNNELEN

N o1 2021

N o1 2021

VÅLERENGTUNNELEN

91

fullstendig oversikt over før prosjektet er ferdigstilt, men det beløper seg vel til cirka 25 / 75, sier Knutsen.

– Bane NORs kostnadsramme for prosjektet Brynsbakken er halvannen til to milliarder kroner. Tunneltilpasningen utgjør dermed en ganske liten andel av vår totalkostnad, men dette er helt nødvendig for at prosjektet skal kunne gjennomføres, forklarer Hellen.

– Vi starter forberedelsene høsten 2022 og hovedarbeidene fra 2023. Det er uansett greit at vålerengtunnelen er ferdig oppgradert i god tid før vi starter opp våre arbeider.

OMFATTENDE ENTREPRENØRARBEIDER AF Gruppen har stått for entreprenørarbeidene i Vålerengtunnelen. Arbeidsoppgavene har vært allsidige.

– Vi utfører dette som en hovedentreprise, sier Sondre Svalastog, Prosjektleder i AF Gruppen.

– Arbeidene har bestått i å rive søndre del av begge tunnelløp samt en ubenyttet rampe på Galgeberg, fjernet gammel betong, forsterket fjellet, tettet for vanninnsig og etablert nytt tunneltak og nye vegger. Vi har også skiftet ut det elektriske anlegget, samt bygget to tekniske bygg. Ny renseløsning for vaskevann i tunnelen er også bygget i form av et sedimenteringsbasseng. Så har vi oppgradert og etablert nye rømningsveier. For Bane NOR - prosjektet har vi forsterket tunnelløpene med nye sprøytebetongbuer og lagt ny lining i tunnelen.

– VÅLERENGTUNNELEN ER DET SISTE I EN REKKE TUNNELREHABILITERINGSPROSJEKTER DER VI OPPGRADERER FOR Å TILFREDSSTILLE KRAVENE I DIREKTIVET.

Linn Kulberg Knutsen

92

VÅLERENGTUNNELEN

KORONA HAR GITT UTFORDRINGER Fremdriftsmessig har prosjektet gått cirka etter planen, men noe forsinket på grunn av visse uforutsette omstendigheter.

– Kontrakt ble skrevet i november 2019, deretter hadde vi en samhandlingsperiode før oppstart tidlig i 2020 med nattestengning den første tiden, sier Knutsen.

– Opprinnelig skulle vi stenge det ene tunnelløpet 20. april, men koronakrisen ga stor usikkerhet, da folk ble bedt om å ikke benytte kollektivtrafikk, og dermed utsatte vi stengningen en stund. 8. juni 2020 stengte vi imidlertid det ene løpet, og byttet til det andre i slutten av november 2020. Det har imidlertid oppstått ny usikkerhet på grunn av koronatiltak, men vi regner med å åpne for normal trafikk igjen i løpet av sommeren 2021.

– Koronasituasjonen har gjort at det ikke har vært enklere å drive anlegg i Oslo, påpeker Svalastog.

– Vi bruker særlig en del svenske fagarbeidere på betong, og tilgang på folk har vist seg å være en utfordring i disse tider med stengte grenser og karantene.

De som først har kommet seg hit bor imidlertid på brakkerigg under trygge forhold.

N o1 2021

GAMLE PLANTEGNINGER Kartet har heller ikke stemt helt med terrenget under rehabiliteringen.

– Som følge av at dette er et gammelt anlegg som rehabiliteres så har vi slitt litt med plantegninger fra tidlig 80-tall. Disse er ikke alltid oppdatert og stemmer ikke alltid med hvordan det viser seg å være i virkeligheten. Dette innebærer at vi må omprosjektere og dette er en utfordring.

Trafikk og påvirkning på omgivelsene er et viktig moment, og sånn sett har koronasituasjonen vært bra for oss og berørte trafikanter, fordi den også har medført mindre trafikk, avslutter Knutsen. /

– SOM FØLGE AV AT DETTE ER ET GAMMELT ANLEGG SOM REHABILITERES SÅ HAR VI SLITT LITT MED PLANTEGNINGER FRA TIDLIG 80-TALL.

Linn Kulberg Knutsen

N o1 2021

VÅLERENGTUNNELEN

93

Linn Knutsen. Foto: Statens Vegvesen

Foto: Statens vegvesen

- I trygge hender Ramudden AS har vært en totalleverandør på arbeidsvarsling og trafikksikring i Vålerengtunnelen.

Ramudden AS har bistått AF Anlegg og prosjektet med alt av grave og arbeidsvarslings-søknader, planlegging og gjennomføring av trafikkregulerende tiltak og omlegginger, natte-sperringer samt levert og montert alt av langsgående sikring, skilter og ledeskinner.

Ramudden AS har i tillegg montert nye skiltportaler på prosjektet som en del av den permanente installasjonen.

Vi ønsker å takke AF Anlegg for tilliten og samarbeidet.

norge@ramudden.no

www.ramudden.no

Spesialisten innen asfaltering!

Vi har utført asfalteringen rundt oppgraderingen av Vålerengtunnelen.

Arctic Asfalt AS Arteidveien 208 2040 KLØFTA

arcticasfalt.no

+47 92 11 00 00

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau: • • • • • • • • • • •

Sprøytebetong Spylerensk Steinsprang og isnett Ras- og fanggjerder Tunnelvasking Spettrensk Fjellbolter og -bånd Vann- og frostsikring Sprenging og demolering Vegetasjonsrydding Wirenett

VI ARBEIDER OVER HELE L ANDET Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere! post@gjerden-fjellsikring Tlf.: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad www.gjerden-fjellsikring.no

96

SAMFERDSEL

N o1 2021

TEKST REDAKSJONEN FOTO STATENS VEGVESEN

PRIORITERER NORD-NORGES STØRSTE SAMFERDSELSPROSJEKT Tidlig i mars bekreftet regjeringen at bygging av ny E10/rv. 85 TjeldsundGullesfjordbotn-Langvassbukt (E10 Hålogalandsvegen) vil prioriteres. Det foreslås byggestart i første del av ny Nasjonal transportplan (NTP) i perioden 2023 - 2027.

Oppstart og realiseringen av prosjektet er avhengig av flertall i Stortinget. Proposisjonen legges frem for behandling i løpet av våren 2021.

NORD-NORGES STØRSTE SAMFERDSELSPROSJEKT Den nye vegløsningen mellom Sortland, Tjeldsund, Lødingen og Harstad er kostnadsberegnet til 9,2 milliarder kroner og skal delvis finansieres med bompenger.

Byggingen skal gjennomføres som et offentlig-privat samarbeid (OPS-prosjekt), der staten bidrar med fem milliarder kroner. Byggetiden forventes å være på 6-7 år og OPS-selskapet som vinner kontrakten forplikter seg til å drifte og vedlikeholde veianlegget i 25 år.

PROSJEKTETS HENSIKT Hensikten med prosjektet er å binde Hålogalandsregionen tettere sammen, både for næringsliv og private. Det skal gjøres ved å bedre fremkommeligheten og gi vesentlig redusert reisetid på E10/rv.

85/rv. 83 mellom Sortland, Harstad og Evenes.

RASKERE, KORTERE OG TRYGGERE Prosjektet vil føre til at E10 fra Tjeldsund bru til Gullesfjordbotn blir kortet inn med om lag 30 km. Reisetiden på strekningen blir redusert med om lag 39 minutter.

Utbedring av eksisterende E10 fra Fiskefjorden til Kåringen inngår også i prosjektet. Denne strekningen vil bli omklassifiserer til fylkesveg etter at ny E10 er åpnet for trafikk. >>

N o1 2021

SAMFERDSEL

PROSJEKTETS INNHOLD: • OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt omfatter bygging av totalt 82 kmtofelts veg, fordelt på 35 km ny veg i eksisterende trase, 27 km tunneler og 20 km veg i ny trase.

• Det skal bygges en rekke mindre konstruksjoner for å sikre veien mot flom, skred og rasfare.

• Prosjektet omfatter etablering av bl.a. kollektivtrafikktiltak, en stor rasteplass, døgnhvileplass, utfartsparkeringer, gang- og sykkelveger, samleveger for avlastet vegnett, tilkoplinger til eksisterende veg, nye kryssløsninger og sanering av private avkjørsler.

97

98

SAMFERDSEL

PREKVALIFISERING OG FORHANDLINGER Dersom Stortinget vedtar finansiering i løpet av våren, blir oppdraget lyst ut før sommeren. Statens vegvesen vil prekvalifisere inn til tre selskap for denne anskaffelsen. For å bli prekvalifisert, må selskapene vise at de økonomisk og organisatorisk er robust nok til å håndtere utbyggingen og drifte veganlegget i 25 år.

Anbudskonkurransen vil bli gjennomført med forhandlinger der Statens vegvesen vil fastsette de endelige rammene for prosjektet. Signering av kontrakt kan skje tidlig i 2023. Hålogalandsvegen kan dermed stå ferdig i løpet av 2029. /

N o1 2021

Feltarbeider

Karoline Grundvold // Systemkonsulent

Som teamleder har jeg behov for å forstå hvordan de enkelte brukerne jobber i våre løsninger. Både de inne og de ute.

Derfor er jeg ofte ute i felt. Det kan være på en asfaltutlegger en dag, hos tunellarbeidere neste dag og med på arbeidsvarsling den tredje.

Da forstår jeg hvordan de enkelte jobber og hvordan vi kan forenkle og effektivisere en digital arbeidsflyt.

Da vil det gi gevinst for hver enkelt - i alle ledd. ....ses i felt.

og betongfresing. ført til rett tid! e og små oppdrag.

Alt innen Asfalt - og betongfresing.

Alt innen Asfalt - og betongfresing.

Fagmessig utført til rett tid!

Fagmessig utført til rett tid! Maskiner for store og og små oppdrag.

Maskiner for store små oppdrag.

FRES AS 14, 3370 Vikersund ost: Info@asfaltfres.no altfres.no

ES SØR AS: k 7• 4760 Birkeland 85 761

ASFALTFRES ASFALTFRES AS ASFALTFRES AS SØR AS: Nedre Nedmarken 14, 3370 Vikersund Tveide Næringspark 7, 4760 Birkeland Nedre Nedmarken 14, 3370 Vikersund Tlf: 32 77 99 75, E-post: Info@asfaltfres.no Tlf•: E-post: 915 85 761 Tlf: 32 77 99 75 Info@asfaltfres.no www.asfaltfres.no www.asfaltfres.no

DYNAPAC MF2500CS IMIX LEVERER HØY KVALITET

ASFALTFRES SØR AS: Tveide Næringspark 7• 4760 Birkeland Tlf : 915 85 761

Hjertet av IMIX- systemet er kombinasjonen av 3 smart plasserte enheter: Koniske skruer i trauet, en “flowdivider”, og ett mixe system på enden av det første transportbåndet. De koniske skruene skyver materialet, som samler seg ved de ytterste delene av trauet, inn mot midten av transportbåndet slik at de blir en del av materialflyten på båndet. Materialflyten blir splittet av mengdefordeleren inn i 2 strømmer. Disse 2 materialstrømmene blir blandet for andre gang ved enden av det første transportbåndet av ett mixe system. Dette unike systemet sørger for en homogenisering av både steininnhold og temperaturen i asfalten.

Resultatet kan sees i ett homogent og langt levende asfaltdekke

Les mer på dynapac.com Dynapac IMIX_A5_NO.indd 1

2021-02-17 08:20:09

N o1 2021

RESIRKULERT ASFALT

101

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO STATENS VEGVESEN /VELDE

– VI ØNSKER OSS FUNKSJONSKONTRAKTER Asfaltnæringen i Norge mangler incentiver for resirkulering av gammel vei, mener Harald Velde. Produsenten etterlyser nye, smartere kontraktsformer.

– Når vi produserer asfalt til en fylkesvei, står det i N200 – den grunnleggende tekniske standarden for veibygging i Norge – hvordan den skal settes sammen og hva den skal inneholde.

Spesifisert er også hvilken type stein og olje. Når asfalten skal legges ut, står det hvilken komponeringsgrad du skal ha, og en lang rekke andre parametre, sier Velde.

– Statens vegvesen og andre bestillere bør heller be om en bestemt funksjon.

Det kan for eksempel være at asfalten skal vare i ti år. Da kunne du bruke ni eller hundre prosent gjenvunnet asfalt om du vil, men produktet skal vare. Jeg savner altså krav til hvilken funksjonalitet asfalten skal ha. Da trenger vi ikke henge oss opp i så mye av det andre. I dag kjører vi i stedet stein fra Ryfylke til Nord-Norge, fordi den må være av riktig type. Det gir ingen mening.

SKAL FÅ NED CO2-UTSLIPP Thor-Asbjørn Lunaas jobber for Statens vegvesen i Trondheim. Sjefsingeniøren sier at de vurderer nettopp slike kontrakter, der de i mindre grad stiller kvalitetskrav etter vanlig standard, og heller måler kvaliteten på produktet ved levering.

Det gjelder for eksempel krav til slitasje etter piggdekk, deformasjonsmotstand og bestandighet.

I år er det to kontrakter med funksjonsrelaterte krav som lyses ut, forteller Lunaas.

– I disse kontraktene velger tilbyder selv hvilke materialer som benyttes, og hvordan asfalten settes sammen for å oppnå de egenskapskravene som stilles. >> Foto: Velde

102

RESIRKULERT ASFALT

N o1 2021

Foto: Velde

– BESTILLERE BØR BE OM EN BESTEMT FUNKSJON. DA TRENGER VI IKKE HENGE OSS OPP I SÅ MYE AV DET ANDRE. I DAG KJØRER VI I STEDET STEIN FRA RYFYLKE TIL NORD-NORGE, FORDI DEN MÅ VÆRE AV RIKTIG TYPE. DET GIR INGEN MENING.

Harald Velde

N o1 2021

I tillegg vektes utslipp av CO2 ved tildeling av kontrakten.

– Det vil kunne bidra til økt mengde resirkulert asfalt, der dette måtte være tilgjengelig. Vi har et mål om å gjenbruke 90 prosent av de fresemassene som oppstår på vei i ny, varm asfalt innen

RESIRKULERT ASFALT

2030. Vi jobber mot det målet.

Statens vegvesen ønsker å ta i bruk kontrakter som vekter CO2-utslipp, og dermed belønner grønnere løsninger.

– Vi har forsøkt dette over et par år allerede. Vi krever en miljødeklarasjon for

103

den asfalten som blir levert til oss.

Da ser vi hvor mye utslipp det er per tonn produsert asfalt, og tilbudssummen justeres ut fra hvor mye CO2 som slippes ut.

Statens vegvesen regner 5 kroner per kilo. >>

104

RESIRKULERT ASFALT

Thor-Asbjørn Lunaas. Foto: Statens Vegvesen

SKULLE GJERNE RESIRKULERT MER Velde er en andregenerasjons familiebedrift i Sandnes, i dag drevet av tre brødre.

Selskapet startet som en ren pukkverksbedrift, eller bergverk. Brødrene har utviklet Velde videre, med blant annet betong- og asfaltproduksjon, samt asfaltlegging.

– Resirkulert asfalt består fortsatt av stein, sand og olje. Produktet blir ikke spesielt forringet, selv om det kanskje har ligget på veien i ti år allerede. Vi deltar i et prøveprosjekt med blant andre Statens vegvesen og Kontrollordningen for asfaltgjenvinning (KFA), hvor vi har testet hvordan asfalten blir påvirket ved at vi gjenvinner asfalt flere ganger, for å se om det gjør noe med kvaliteten. Dette har pågått i tre – fire år nå.

– Foreløpige resultater viser at det ikke egentlig er noen forskjell. Vi vet ikke om resultatet blir noe annet når det er gått ti år, men det er ikke noe som skulle tilsi det.

Hos Statens vegvesen mener de det ennå ikke er sikkert at resirkulert asfalt tåler tidens tann i tilstrekkelig grad: – Vi har ikke gode nok undersøkelser til å si noe sikkert om kvaliteten på resirkulert asfalt over lang tid, dersom det utgjør en veldig høy andel av lagt asfalt i et veidekke. Lang levetid er et kjempeviktig klimatiltak. I dag kan det tilsettes opp til 40 prosent resirkulert asfalt i enkelte asfalttyper, sier Lunaas.

Samtidig berømmer sjefsingeniøren det Velde leverer av produkter.

– Velde er de som er kommet lengst innen gjenbruk av asfalt i Norge, både når det gjelder produksjon og legging av gjenbrukt asfalt. De er veldig ivrige, og har et godt utviklet system for slik resirkulering.

HAR INVESTERT I GJENBRUK Velde verdsetter på sin side innsatsen Lunaas gjør for å vekte CO2-utslipp i Statens vegvesens kontrakter.

– Vi i Velde er veldig glade for det.

Det skaper et incitament til å investere i moderne teknologi og utstyr. Taper du konkurransen hver gang, fordi du ikke har riktig utstyr, så investerer du i ny teknologi.

Slik er logikken. Jeg tror dessverre at vi må tvinges litt i den retningen. Da vil markedet ordne opp i dette selv.

– Velde kjøpte for ti – tolv år siden ny fabrikk med en såkalt parallelltrommel.

I prinsippet er det to asfaltverk i ett.

Gjenbruken kan du da kjøre i en egen trommel, og steinmaterialene i en annen tørketrommel. Det er en investering vi gjorde for å kunne gjenvinne større mengder asfalt.

Velde leverte derfor i flere år 50 prosent gjenvunnet asfalt inn i ny asfalt. Det måtte de slutte med da N200 ble revidert – selv om kvaliteten var god nok til at disse veidekkene fortsatt ligger der ute. >>

N o1 2021

N o1 2021

RESIRKULERT ASFALT

105

– STATENS VEGVESEN HAR ET MÅL OM Å GJENBRUKE 90 PROSENT AV DE FRESEMASSENE SOM OPPSTÅR PÅ VEI I NY, VARM ASFALT INNEN 2030. VI ØNSKER Å TA I BRUK KONTRAKTER SOM VEKTER CO2-UTSLIPP, OG DERMED BELØNNER GRØNNERE LØSNINGER.

Thor Asbjørn Lunaas

106

Foto: Velde

– Kvaliteten blir målt årlig. Vi ble fortalt at ”dette ikke er lov”, og at det ikke var i henhold til standarden. Det kom en ny versjon av N200. Nå er det derfor ikke lov å bruke mer enn maksimalt 40 prosent gjenvunnet asfalt inn i ny asfalt. Dette er en grense vi ikke ønsker oss. Det er ikke nødvendig. I Tyskland kjører de 70 til 80 prosent gjenvinning inn i bærelagsasfalten, det nederste laget i veibanen.

Det er ikke noe problem, mener Velde.

– Det gir ikke mening å bruke 40 prosent gjenvunnet asfalt overalt. Dette er et gjenbruksprodukt du bør bruke der det er tilgjengelig. Det gir ingen mening å kjøre asfalt rundt omkring slik at alle skal få litt. Men ligger det på et lager nær veien du skal lage, er situasjonen en helt annen.

Den asfalten finner du stort sett rundt de store byene. Det er ingen som ønsker å bruke gjenvunnet asfalt på Finnmarksvidda. I det områder er det neppe nok returasfalt tilgjengelig. Gjenvunnet asfalt er altså et produkt vi bør bruke der det er mye folk, og dermed mye gammel asfalt tilgjengelig. I byer graver de opp gatene ganske ofte.

RESIRKULERT ASFALT

DROPPER SKEPTISKE KUNDER – Myndighetene må tillate at vi kan bruke gjenbruksasfalt i større grad. Kravene til dokumentasjon er strenge, og dette er kostbart å kontrollere. Det krever altså volum for at du skal kunne holde på med dette. Det kan være et hinder for andre.

Det gjør at de ikke driver dette så langt, eller våger å investere i moderne utstyr, fortsetter Velde.

– I Norge er det drøyt 90 asfaltfabrikker, og mange av dem er gamle – fra syttitallet. Da sier det seg selv at det blir mye fyring med diesel, noe som ikke er et miljøvennlig alternativ. Det er jo med fabrikker som med bil; en ny fabrikk har mindre utslipp enn en gammel fabrikk.

– I hvilken grad krever kundene grønne løsninger?

– Noen kunder er veldig opptatt av CO2-avtrykk i det produktet de får utlevert, særlig offentlige byggherrer som må vise til et miljøregnskap. Andre er opptatt av å begrense gjenbruk, fordi de tror at gammel asfalt kommer med forringet kvalitet.

– Det finnes faktisk store kommuner som har satt begrensninger på gjenbruk.

De bestiller ikke i henhold til norsk standard, men lager sin egen. /

N o1 2021

Vi bistår med • Arbeidsvarsling og utarbeidelse av planer • Permanent skilting og portalmontering • Utleie av skilter og midlertidig sperremateriell • Gravearbeider • Monteringsarbeider

ASFALTKJERRE TN 144

3-akslet med giliotinluke

Spesifikasjoner: se www.istrail.com Ta kontakt med en av våre selgere!

Oddbjørn Buer Mobil: 908 268 00 oddbjorn@istrail.com

Morten Langeland Mobil: 905 735 00 morten@istrail.com

På lager

Wegar Jakobsen Mobil 91873890 wegar@istrail.com

E18 Haumyrheitunnelen Haumyrheitunnelen er en eksisterende toløps tunnel på 350 meter som ligger like øst for Topdalsfjorden ved Varoddbrua. Tunnelen ble tatt i bruk i henholdsvis 1992 og 1994 og har nå et behov for å bli rehabilitert for å øke levetiden. Den utløsende faktoren for arbeidene er behov for supplerende bergsikring, men samtidig er det bestemt at østgående tunnelløp skal utvides til å omfatte et nytt kollektivfelt som da videreføres fra den nye Varoddbrua frem til eksisterende avkjøring mot kryss Rona. Av den grunn vil det i tillegg til arbeider i selve tunnelen være behov for å bygge to nye tunnelportaler og forlenge en overgangsbru over E18 i vestre ende av tunnelen.

Prosjektet har en byggetid på ca. 16 måneder og sluttføres våren 2021.

Foto: Kruse Smith/Anne Lise Norheim

N o1 2021

HAUMYRHEITUNNELEN

TEKST LARS HOLM FOTO KRUSE SMITH

E18 KRISTIANSAND:

HAUMYRHEITUNNELEN VIKTIG BRIKKE I E18-PROSJEKT E18 i Kristiansandregionen er i disse dager under oppgradering.

Haumyrheitunnelen oppgraderes og det bygges nytt kollektivfelt i retning øst.

Arbeidet gjøres i sammenheng med byggingen av den nye Varoddbrua.

109

110

HAUMYRHEITUNNELEN

I inn- og utfarten til Kristiansand er oppgraderingen av E18 i full gang.

Haumyrheitunnelen fører trafikken under boligområdet Søm og ut på Varoddbrua hvor det ferdigstilles en ny bru i retning øst i disse dager.

– Den gamle toløpstunnelen med to felt i hver retning oppgraderes nå til tre løp i østlig retning ut av byen for å gi kollektivtrafikken bedre fremkommelighet, sier Jan Helge Egeland, Prosjektleder i Statens vegvesen.

N o1 2021

– Kollektivdelen av prosjektet finansieres med bompenger fra samferdselspakken i Kristiansandsregionen, mens resten av prosjektet finansieres med statlige midler.

UTFORDRENDE PROSJEKT Prosjektet som har en kostnadsramme på 190 millioner inkludert MVA ble startet opp i mars 2020.

– Prosjektet er stort sett i rute, og vi regner med å ha tunnelen ferdig i april 2021, og etter dette tilbakestille

N o1 2021

HAUMYRHEITUNNELEN

omgivelsene til normalen igjen, sier Egeland.

– Omkjøringsvegen måtte bygges for å lede trafikken vekk i den ene retningen inn mot sentrum mens vi stengte tunnelløpene. Tunnelløpene har vi stengt ett og ett om gangen, mens trafikken hele tiden inn mot sentrum har gått på omkjøringsvegen.

– En hovedutfordring i dette prosjektet er å gjennomføre arbeidene så raskt som mulig for å minimalisere konsekvensene for omgivelsene og trafikken langs E18.

I utgangspunktet har det ikke vært mulig å gjennomføre arbeider nattestid som følge av anleggsstøy og nær beliggenhet til boligbebyggelse.

SAMMENHENG MED NY VARODDBRU I tillegg til behovet for kapasitetsøkning for kollektivtrafikken er også utbyggingen av den nye Varoddbrua en medvirkende årsak til at tunnelen nå oppgraderes.

Varoddbrua er egentlig to bruer, den første var ei hengebru med hovedspenn på 337 meter som sto ferdig i 1956.

– Det har vært store kostnader knyttet til drift og vedlikehold av den gamle hengebrua, samt at kjørekomforten for trafikantene ikke akkurat har vært god over de gamle brufugene, sier Egeland.

– I tillegg til hengebrua ble det i 1994 bygget ei frittfrembygd bru ved siden av den gamle, med totallengde 663 meter og hovedspenn på 260 meter. Dette er en tilsvarende brutype som den nye, men bredden er nå økt med 5 meter på ny bru.

Søren Wegener Gamst. Foto: Rambøll

111

NY BRU MELLOM TO GAMLE Mellom disse bruene bygges nå ei helt ny bru mens trafikk har gått på de gamle.

– Dette har også vært utfordrende, i og med at vi har bygget ny bru mens de gamle sto på begge sider, forteller Egeland.

– Nå har vi imidlertid fått revet den gamle, og er i ferdigstillelsesfase med den nye brua. Totalt blir det to kjørefelt i hver retning på brua fra 1994 og den nye, pluss et kollektivfelt i hver retning slik at det utgjør totalt 6 kjørefelt på begge bruene. Haumyrheitunnelen utgjør dermed sammen Varoddbrua en viktig brikke i E18 øst for Kristiansand sentrum.

OMFATTENDE RÅDGIVNINGSJOBB Rådgivende ingeniører for prosjektet har vært Rambøll, som har stått for prosjekteringsdelen og oppfølging i utførelsesfasen.

– Vi er glade for å få være med å jobbe med Haumyrheitunnelen, som har vært et teknisk utfordrende prosjekt, sier Søren Wegener Gamst, Prosjektleder i Rambøll.

– Vi hadde noen antagelser om at fjellet var stedvis dårlig, og dette viste seg å stemme, og ga litt utfordringer for drivingen. Prosjekteringen vår har omfattet hele prosjektet. Utstrossing for nytt kollektivfelt med tilhørende sprengningsarbeider. Betongarbeidene med nye portaler og gang- og sykkelbru.

Midlertidig omkjøringsveg med tilhørende midlertidig sykkelveg. Ikke minst selve tunnelrehabiliteringen med de utfordringene vi møtte der, samt elektroog signalsystemene.

ENTREPRISE MED UTFORDRINGER I østgående tunnelløp har det blitt strosset ut cirka 4,5 meter tunnel for å skape plass for et nytt kollektivfelt. Hovedentreprisen utføres av Kruse Smith Entreprenør AS. – Vi startet med å bygge ny midlertidig omkjøringsveg på 300 meter med tilhørende midlertidig sykkelveg, sier Rune Salte, Prosjektleder i Kruse Smith.

– Så har vi strosset ut for nytt kollektivfelt i hele østgående løp, dette utgjorde opptil 4,5 meter bredere tunnel enn tidligere. Så har vi laget 150 meter ny veg på østsiden med nye skjæringer i dagen. >>

112

Rune Salte Foto: Kruse Smith Anlegg AS

HAUMYRHEITUNNELEN

N o1 2021

N o1 2021

HAUMYRHEITUNNELEN

113

Rehabiliteringen av tunnelen har medført at alt interiør er fornyet.

– Vi har revet all innredning og lagt nye veggelement, ny vann- og frostsikring samt utskifting av alle elektroinstallasjoner og styringselementer, forteller Salte.

– Vi har også hatt ansvar for utførelse av alle betongarbeider på de nye tunnelportalene, og forlengelse av eksisterende gang- og sykkelbru som går over E18 på vestsiden av tunnelen. I vest ligger ny portal innenfor denne brua. Det har ikke vært trafikk på områdene vi har jobbet, trafikken har gått på omkjøringsveien og blitt omlagt, og det har vært et greit samarbeid med publikum og lite klager, så vi er fornøyde med dette.

NEDFALL MEDFØRTE PROSJEKTSTOPP Også Haumyrheitunnelen har hatt sine utfordringer, der deler av tunnelen besto av utfordrende fjellkvalitet.

– Vi hadde noe ras i forbindelse med sprengning i øst, forteller Salte.

– Det var heldigvis ingen fare for folk.

Vi hørte at det raste en relativt lang stund etter salven. Dette medførte ekstra opprydding og tiltakssikring, og at vi måtte ta et skritt tilbake og stoppe opp.

Det største problemet med dette er sikkerhet, og det tar vi på største alvor.

Situasjonen måtte vurderes av geologer slik at det ble gjort de rette tiltakene før vi gikk videre med prosjektet. Vi leide inn egne geologer, samt at Statens vegvesen stilte med egne. Dette medførte en kort stopp i prosjektfremdriften. >>

– VI HAR REVET ALL INNREDNING OG LAGT NYE VEGGELEMENT, NY VANNOG FROSTSIKRING SAMT UTSKIFTING AV ALLE ELEKTROINSTALLASJONER OG STYRINGSELEMENTER.

Rune Salte

114

HAUMYRHEITUNNELEN

ÅPNING I APRIL, PROSJEKT TIL SOMMEREN Sprengningsarbeidet ble ferdig utført i slutten av januar 2021.

– Det er fortsatt en del gjenstående arbeid, men vi regner med å kunne åpne tunnelen noenlunde samtidig med at Varoddbrua ferdigstilles i april-mai 2021.

Etter dette gjenstår å rydde opp etter oss.

N o1 2021

Den midlertidige omkjøringsvegen skal fjernes og omgivelsene skal tilbakestilles til førsituasjonen, altså at det tilbakestilles til normalt lokalvegnett igjen. Dette kommer til å ta inntil par måneder, så vi regner med at hele prosjektet er ferdigstilt før sommerferien 2021, avslutter Egeland. /

– KOLLEKTIVDELEN AV PROSJEKTET FINANSIERES MED BOMPENGER FRA SAMFERDSELSPAKKEN I KRISTIANSANDSREGIONEN, MENS RESTEN AV PROSJEKTET FINANSIERES MED STATLIGE MIDLER.

Jan Helge Egeland

N o1 2021

HAUMYRHEITUNNELEN

115

Jan Helge Egeland. Foto: Statens Vegvesen

EFFEKTIVE KNUTEPUNKT SKAPER LEVENDE BYER (OG SMARTE FORBINDELSER) www.ramboll.no

Vi tar deg dit du vil

Kruse Smith er stolt over å ha levert tunnel- og veisikring i Haumyrheitunnelen på E18.

Sammen med gode, lokale medspillere har vi gjort det tryggere for folk å reise.

Fra idé til virkelighet

Rehabilitering av E18 Haumyrheitunnelen hvor vi står for trafikkavvikling og grunnarbeid for Hovedentreprenør Kruse Smith og Byggherre Statens Vegvesen.

Spennende oppdrag med kjekke samarbeidspartnere.

Vi takker for oppdraget.

Bjarne Solli Graveservice AS Dragelandsveien 16 4380 Hauge i Dalane

lars.borge@bs-graveservice.no 977 41 993

LUKTESANS SOM REDDER LIV. Hvert år skjer det 300 ulykker med sprengstoff i Norge. Flere skyldes udetonert sprengstoff i grunn fra tidligere bygg- og anleggsvirksomhet.

Våre søkshunder lukter seg frem til dette med en effektiv og utprøvd metode, og kan bidra til å redde liv. Det er ingen elektronisk sensor som kan måle seg med hundenesen.

Ta kontakt for et uforpliktende tilbud ved mistanke om udetonert sprengstoff i grunnen i ditt prosjekt. afgruppen.no/sokshund

Utendørs overspenningsvern DEHNpatch overspenningsvern for IP/ PoE kamera og Ethernet-applikasjoner

Nye DEHNpatch outdoor gir pålitelig beskyttelse!

Trygg å bruke selv når den er utsatt for regn, is, snø, sand og støv!

• Installasjon av overspenningsvern for overvåkningskameraer har aldri vært enklere: • DEHNpatch outdoor er et komplett overspenningsvern, inkludert et kabinett for utendørs bruk.

• DEHNpatch outdoor beskytter overvåkningskameraer mot skade på grunn av overspenninger. Det gjelder PoE ++ / 4PPoE og andre GBit Ethernet-applikasjoner.

• Med denne “alt i ett” - løsningen sparer man mye tid på innkjøp og installasjon.

ELTECO AS Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel.: +47 35 56 20 70 firmapost@elteco.no www.elteco.no

DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. Tel.: +49 9181 906-0 info@dehn.de www.dehn-international.com

N o1 2021

KALK

119

TEKST LARS HOLM FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

GRUNNSTABILISERING:

POTENSIAL FOR STORE UTSLIPPSREDUKSJONER Parisavtalen pålegger Norge å redusere sine utslipp betraktelig, og dette legger press på bygge- og anleggsnæringen. Grunnstabilisering står for en betraktelig utslippsandel, og denne jobber Franzefoss Minerals sammen med NGI for å redusere.

Magne Leunell Enger

Kalksementpeler brukes til ulike formål hvor det er nødvendig å forandre materialegenskapene i grunnen: øke styrken og forbedre deformasjonsegenskaper til kvikkleire eller bløte jordmasser uten store terrenginngrep.

Metoden bruker en blanding av kalk og sement, og produksjon av disse materialene er assosiert med store klimautslipp. Franzefoss Minerals har i samarbeid med Norges Geotekniske Institutt (NGI) jobbet med forskningsprosjektet Sustainable Soil Improvement – SUSI, hvor prosjektmålet var å finne det optimale blandingsforholdet av kalk og sement for å forbedre styrkeegenskapene i kvikkleire.

– Vi har testet ulike sammensetninger av sement og kalktyper for å finne den optimale kombinasjonen av mengde og sammensetning av bindemiddel som gir betydelig forbedring av grunnens styrke, sier Magne Leunell Enger, Markedsansvarlig Bygg og Anlegg i Franzefoss Minerals AS. – Et svært viktig moment i dette er at vi samtidig har vært ute etter å finne frem til det laveste CO2-fotavtrykket fra bindemiddelproduksjon, transport og installasjon av kalksementpeler.

GRUNNSTABILISERING I STORE PROSJEKT I store deler av landet er grunnen preget av at den er gammel sjøbunn med tykke lag av saltholdige leiresedimenter som kan bli ustabile, det vi kaller kvikkleire. For store byggeprosjekter kan det være helt nødvendig å stabilisere grunnen før >>

120

KALK

N o1 2021

– ET SVÆRT VIKTIG MOMENT I DETTE ER AT VI SAMTIDIG HAR VÆRT UTE ETTER Å FINNE FREM TIL DET LAVESTE CO2-FOTAVTRYKKET FRA BINDEMIDDELPRODUKSJON, TRANSPORT OG INSTALLASJON AV KALKSEMENTPELER.

Magne Leunell Enger

N o1 2021

KALK

121

man plasserer flere tonn per kvadratmeter grunn. Et eksempelområde er på Klett utenfor Trondheim. på 2010-tallet har det her blitt bygget ut ny E6 sørover. Klett er ei stor slette på vei i retning Melhus, og er en del av deltaet for elva Gaula. Grunnen her består av enorme mengder leire.

– Før selve vegutbyggingsprosjektet kunne starte ble det boret over 44 000 hull i bakken, hvert var opptil 25 meter dypt og med diameter på 60 - 80 centimeter, forklarer Enger.

– Kalk / sement (K/C) - peling består av en blanding av brent kalk og sement.

Kalk og sement har forskjellige virkemåter: Kalk gir en umiddelbar reaksjon og tørker opp fuktighet i leiren tilnærmet umiddelbart. Under herdingen bidrar sement til høyere trykkfasthet mens kalk bidrar til større fleksibilitet i sidebevegelser.

POTENSIAL FOR UTSLIPPSREDUKSJONER Statistisk sentralbyrå fastslo i 2018 at klimagassutslippene fra bygge- og anleggsnæringen økte med 58 prosent i perioden 1990 til 2016. Næringen har derfor hatt et stort fokus på utslippsreduksjoner de siste årene.

– Grunnstabiliseringen på Klett utgjorde 25 prosent av vegprosjektets totale utslipp, sier Enger. — Om vi hadde klart å redusere disse med for eksempel 30 prosent ville det betydd en formidabel reduksjon av utslippene. Det er derfor dette med å finne de riktige blandingsforholdene for K/C - blandingen er viktig, for det innebærer en potensielt kraftig reduksjon i utslippene for alle tilsvarende prosjekter i fremtiden. På Klett ble produktet Stabila B80 og sement tilsatt i cirka 80 kilo per kubikkmeter. I dag har Stabila B80 byttet navn til Terrapluss.

Enkelt forklart blir produktet mindre reaktiv enn 100 prosent brent kalk. Forsøk viser at ved å tilsettes filterstøv, som ellers er et avfallsprodukt, blir produktet mindre reaktivt men gir også mindre utslipp. >>

122

KALK

N o1 2021

– DETTE MED Å FINNE DE RIKTIGE BLANDINGSFORHOLDENE FOR K/C BLANDINGEN ER VIKTIG, FOR DET INNEBÆRER EN POTENSIELT KRAFTIG REDUKSJON I UTSLIPPENE FOR ALLE TILSVARENDE PROSJEKTER I FREMTIDEN.

Magne Leunell Enger

N o1 2021

KALK

123

124

MINDRE REAKTIVITET GIR LIKEVEL HØY VIRKNING SUSI - prosjektet har eksperimentert med forskjellige blandinger og mengder, og funnet ut at denne mengden kalk kan reduseres ganske kraftig og likevel gi grunnen tilfredsstillende stabilitet.

– I eksperiment i laboratorium fant NGI ut at mengden bindemiddel kan reduseres ned mot 30 kilo per kubikkmeter og fortsatt vil det være stor forbedring av skjærfastheten i leire, sier Enger.

– NGI har også funnet at styrken ute i felt ofte vil være høyere enn det som oppnås i laboratoriet. De fant også at en godt kan bruke produkter med lavere reaktivitet enn Stabila B80, uten at dette kritisk forringer stabiliteten. Dette var også funnene da vi utførte SUSI - prosjektet i samarbeid med Melhus kommune, hvor vi kom til at 30 kilo per kubikkmeter er laveste grense for å oppnå ønsket effekt.

BRENNING AV KALKEN ER NØKKELEN I kalkbruddet i Verdal i nordlige Trøndelag utvinnes det kalk. Forekomsten er en av de reneste i Europa med over 98 prosent kalkinnhold.

– Vi sprenger berget, knuser det til passelig kornstørrelse og maler dette i en mølle til kalksteinmel, forklarer Enger.

– Kalkmelet kan brukes til mange ting.

Det er pH-stabiliserende og brukes for å øke matproduksjonen i landbruket og er livsviktig for å ha rent vann i springen.

Kalken som brukes til grunnstabilisering blir brent på rundt 1100 grader og deretter kjørt i mølla. Det er strenge krav til støvutslipp. Støvet samles opp i filter under produksjonen og er en ressurs vil vi utnytte i stabiliseringsmarkedet. Når brent kalk blandes direkte med våt leire fører det til en pozzolanisk reaksjon og stivner, men ikke mer enn at den lar seg bearbeide

KALK

med gravemaskin. For å oppnå høyere skjærfasthet blandes det inn sement.

Ved K/C - peling tilføres bindemiddel igjennom et rør som går i senter på en miksearm. Denne drilles ned i den bløte leira. Selve blandingen foregår når miksearmen føres opp igjen ved at bindemiddelmiksen påføres med trykkluft.

Blandingen er veldig basisk så riktig verneutstyr er påkrevd når en jobber med dette.

KALK MED ALLSIDIGE BRUKSOMRÅDER Kalk har flere bruksområder. Franzefoss Minerals har utviklet teknikker for å kalke vassdrag for å gjøre vannet mindre surt.

Kalkmel i naturlig form vil sørge for at surhet nøytraliseres. Hvis vi skal beholde laks i elvene våre er pH over 5,5 er viktig.

– Vi forsker også på andre bruksområder, sier Enger.

– Innen betongproduksjon opplever man nå at den viktige bestanddelen flyveaske fra kullkraftverk er vanskeligere å få tak i fordi kullkraftverk blir mindre utbredt. Flyveaske har vært et viktig element i sementproduksjonen. Hvis vi for eksempel erstatter 15 prosent av sementen med kalk, kan man lage en mer miljøvennlig betong. Til innendørs bruk kan slik betong være veldig aktuelt.

MULIG MASTER- ELLER DOKTORGRADSPROSJEKT Enger er opptatt av hvordan man kan øke bruk av nullfraksjoner, altså fine rester som tradisjonelt ikke kan brukes. Mye forskning er gjort på hvordan kalk i asfalt og betong påvirker kvaliteten, men det kan med fordel forskes mer på testmetoder for bestandighet og levetid.

– Franzefoss Minerals vil gjerne komme i gang med forskning på dette, så hvis noen har en master eller doktorgrad de skal utføre, er det bare å ta kontakt, avslutter Enger. /

N o1 2021

Tenk miljø.

Tenk gjenbruk av lokale masser.

Tenk Basal-produkter.

I en komplett ledningsgrøft er det anleggsfasen som gir størst miljøbelastning. Ved å benytte stedlige masser kan man unngå store mengder CO2 utslipp! Betongrør kan omfylles med kult og gjenfylles med stein inntil 300 mm direkte over beskyttelseslaget.

Gjenbruk av lokale masser er bærekraftig og miljøvennlig!

UNØDVENDIG FORBRUK! Her går det ett lass med pukk pr. meter grøft!

Basal AS Lille Grensen 3, 0159 Oslo basal.no

Beisfjord Sementvarefabrikk AS · Bodø Betong AS · Brødrene Ulvestad Cementvarefabrikk AS · Førde Sementvare AS · Hedrum Cementstøperi AS · Heimdal Granitt & Betong AS · Holmen Betong AS · Jaro AS · Loe Rørprodukter AS · Loe Narmo Betong AS · Loe Rørprodukter Nord AS · Loe Sylteosen Betong AS · Midt-Norsk Betong Mosjøen AS · Midt-Norsk Betong Verdal AS · Nobi AS · Skjæveland Cementstøperi AS · Ølen Betong AS · Østfold Betongprodukter AS

Oppgradering Spiralen Etter over ett år med arbeider, har nå Spiralen fått sin oppgradering. Spiralen er blitt sikrere, tørrere og har fått oppdaterte tekniske løsninger for ventilasjon, lys , styring, og overvåkning. I tillegg har lyssetting og en trollfamille gjort turen opp til en hyggelige kjøretur. Arbeidet i Spiralen startet sommeren 2019, og tunnelen ble offisielt åpnet 12. Desember 2020.

Foto: Christian Hvatum

NORSK MILJØSERVICE AS

N o1 2021

SPIRALEN

127

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

SPIRALEN I DRAMMEN:

STOR OPPGRADERING AV GAMMEL TURISTATTRAKSJON Drammen kommune har sammen Rambøll og BS Graveservice oppgradert den gamle Spiralen-tunnelen. I et prosjekt som er enestående har de sørget for nye sikkerhetssystemer og bedre forhold for alle brukere av tunnelen.

Heidi Strandvik. Foto: Drammen kommune

En tunnelinspeksjon i 2014 ga Spiralen i Drammen tilnærmet strykkarakter i den etterfølgende tilsynsrapporten. Etter oppgraderingen ble Spiralen høsten 2020 nominert til prisen i kategorien «Oddities of the Underground», som er en del av International Tunnelling and Underground Association (ITA) Awards, en årlig prisutdeling til spektakulære tunnelprosjekter – Tunnelen ble opprinnelig bygget i perioden 1953 - 61, etter dette har det bare blitt foretatt mindre oppgraderinger, men ikke en skikkelig rehabilitering, sier Heidi Strandvik, Prosjektleder i Drammen kommune som er eier av tunnelen.

– Vi kom frem til at Spiralen hadde stort behov for oppgradering, og etter et forprosjekt kom vi i gang med detaljprosjektering høsten 2018. Så engasjerte vi entreprenør i 2019, og prosjektet sto ferdig rett før jul i 2020.

UNIKT DESIGN Spiralen er en 1600 meter lang tunnel som går i spiral inne i fjellet. På seks og en halv runde med 35 meter radius vrir vegbanen seg 160 meter til Spiraltoppen.

– Spiralen er en enestående tunnel med unike løsninger mange steder, så vi kan trygt si at her fantes ingen sjablongløsning, sier Ole Christian Ødegaard Oppdragsleder for Rambøll med faglig ansvar for Ingeniørgeologi.

– Prosjektets hovedutfordringer var å finne riktig sikkerhetsnivå og lage koordinerte systemer for sikkerhet, regulering og overvåkning (SRO) som >>

128

SPIRALEN

tilfredsstiller dagens krav i Statens Vegvesens håndbøker. En god sammenligning kan være å skulle klargjøre en gammel og utslitt Fiat for EU-kontroll og få den opp på samme kvalitetsnivå som en ny Toyota. Her har ikke noe vært i henhold til standarder, her måtte alt tilpasses på grunn av tunnelens unike design.

ANLEGGSTRAFIKK PÅ HVERDAGSBASIS Spiralen ble opprinnelig laget som et alternativ til et steinbrudd i dagen, derfor er det tilknyttet en sandsilo inne i tunnelen

N o1 2021

der lastebiler kjører inn og tømmer sand i siloen fra tredje etasje, mens traktorer kjører inn i første etasje og henter strøsand vinteren gjennom.

– Dette var også en formidabel utfordring i og med at det slett ikke er vanlig å tillate anleggstrafikk i vegtunneler, sier Ødegaard.

– Anleggsbiler kjører opp, rygger inn i nisjer i tunnelveggen og tømmer sand.

Opp mot 100 traktorer kan daglig være innom og hente strøsand fra siloen.

Dette gjøres samtidig som biltrafikk går,

Foto: Christian Hvatum

– SPIRALEN ER EN ENESTÅENDE TUNNEL MED UNIKE LØSNINGER MANGE STEDER, SÅ VI KAN TRYGT SI AT HER FANTES INGEN SJABLONGLØSNING.

Ole Christian Ødegaard

N o1 2021

SPIRALEN

129

som stilte spesielle krav til de nyinstallerte styrings- og varslingssystemer som ivareta sikkerheten til alle trafikantgrupper.

Ole Christian Ødegaard. Foto: Rambøll

TEKNISK UTFORDRENDE Tunnelens 160 høydemeter utgjør en utfordring å sikre for brann og røykutvikling. Løsningen ble brannventilasjon hvor hensikten er å fortynne røykgasser og tilrettelegge for bedre evakuering og selvredning. Ledelys, skilting og rehabilitering av rømningstunnelen midt i Spiralen har hevet sikkerheten for trafikanter til et akseptabelt nivå.

– Det er ganske store vannlekkasjer i tunnelen, og dette gir spesielle utfordringer vinterstid med kuldegrader og potensiell ising i tunnelen, sier Ødegaard.

– Kuldeporter stenger kulda ute på vinterstid, og i områder nær tunnelportalene er det blitt vann- og frostsikret med PE-hvelv for å få kontroll på fenomenet. Vi har også oppgradert med ny LED funksjonsbelysning i hele tunnelen.

Vi er spesielt stolte av lysdesignet i hver etasje i tunnelen, som var et spesielt ønske og krav fra kommunen. Halvveis inne i tunnelen har det også flyttet inn en hel trollfamilie i en lyssatt nisje, noe som gjør Spiralen til en unik opplevelse.

LAV TAKHØYDE Selve byggeprosjektet startet med rigg i desember 2019, så stengte tunnelen i januar 2020 og var helstengt under første del av anleggsarbeidene frem til august 2020 da den åpnet for trafikk på dagtid.

Hele prosjektet sto ferdig rett før jul i 2020, med normal åpningstid for trafikk 06:00 til 23:00.

– De største utfordringene for oss var logistikk og geometri, sier Mari K. Holthe-Seim, Prosjektleder i BS Graveservice AS. >>

SPIRALEN

N o1 2021

Foto: Christian Hvatum

130

– SPIRALEN HAR OGSÅ FÅTT NYE TEKNISKE INSTALLASJONER, DER DET TIDLIGERE VAR EN GANSKE MØRK TUNNEL Å KJØRE I ER DET NÅ BLITT EN NY OPPLEVELSE FOR PUBLIKUM.

Mari K. Holthe-Seim

N o1 2021

SPIRALEN

131

132

Foto: Christian Hvatum

SPIRALEN

N o1 2021

N o1 2021

SPIRALEN

133

Mari Holthe-Seim. Foto: BS Graveservice

– Det er relativt lavt under taket, noe som satte krav til høydebegrensning på anleggsmaskiner og leveransebiler for asfalt og betong. Anleggsområdet er relativt trangt, og det ble en del styr med trafikk inn og ut samtidig som folk skulle utføre arbeid i området på en sikker måte.

IKKE ÉN RETT KANT Langs hele vegbanen er det blitt bygget en opphøyd føringskant i betong langs vegens innersving der det ligger trekkerør og kabler er trukket.

– Her gikk det rundt og rundt der det ikke fantes en eneste rett kant noe sted, med rare vinkler og stort fall, så det var utfordrende å bygge noe langs hele tunnelens lengde, sier Holthe-Seim.

MER FJELLSIKRING ENN PLANLAGT For entreprenøren har dette vært et omfattende prosjekt der de har hatt mange fag under utførelse.

– Vi startet med å rive betongsikringshvelvet og ordne bergsikring i tunnelen, deretter ble det satt opp ny vann- og frostsikring, sier Holthe-Seim.

– Under rivning av betonghvelvet fikk vi et utfall av stein som gikk langt oppgjennom. Det var en del dårlig fjell, så det ble en god del mer sikring enn planlagt,

der vi måtte bruke lengre fjellsikringsbolter enn opprinnelig beskrevet.

AVANSERT TEKNIKK Spiralen har også fått nye tekniske installasjoner, der det tidligere var en ganske mørk tunnel å kjøre i er det nå blitt en ny opplevelse for publikum.

– Vi har sprengt ut et nytt bergrom for teknisk bygg midt i tunnelen samt nye tekniske bygg nederst og øverst, sier Holthe-Seim.

– Det har vært mye installasjon av elektro og styringssystemer med ny belysning og lysdesign for effektbelysning.

STOLT KOMMUNE – Det viktigste er imidlertid dette med sikkerhet, regulering og overvåkning, dette var jo egentlig de kravene vi i utgangspunktet ble stilt ovenfor. Dette er nå ivaretatt på en god måte, og tunnelen er blitt en del av Vegtrafikksentralens portefølje og overvåkes kontinuerlig, noe som sørger for god sikkerhet for publikum. Vi er jo veldig stolte av dette prosjektet – særlig av effektbelysningen og trollene som har gjenoppstått og flyttet inn i tunellen, avslutter Heidi Strandvik i Drammen kommune. /

Bjarne Solli Graveservice takker Drammen Kommune for et spennende og krevende prosjekt i forbindelse med Oppgradering Spiralen.

Vi takker også alle samarbeidspartnere og leverandører for et godt gjennomført prosjekt!

Bjarne Solli Graveservice AS Dragelandsveien 16 4380 Hauge i Dalane

lars.borge@bs-graveservice.no 977 41 993

Otera Traftec vi vil takke B.S Graveservice AS for samarbeidet og for et spennende prosjekt litt utenom det «vanlige»

Drammen Kommune ønsket en visuell lysopplevelse for hver etasje når en kjører gjennom tunnelen.

Dette ble utført med nærmere 150 spesielle effektbelysnings fordelt i 6 grupper med armaturer som er programmert til å skifte farge etter tiden på døgnet og hvilken etasje en befinner seg i.

Det er hovedsakelig 4 scener som skal gå i et gitt tidspunkt gjennom tunnelens åpningstid. Det er ulik belysning inne i tunnelen 4 ganger i løpet av døgnet; morgen, ettermiddag, blåtime og kveld/nordlys. Det er også troll i Spiralen, disse er også belyst med effektbelysning og plassert i nisje inne i tunnelen.

Tunnelen er også Drammen kommunes sand lager, og mindre strøbiler/traktorer henter sand i tunnelen. Det var også med i prosjektet et system som kunne varsle bilister gjennom tunnelen at det kommer en traktor eller liten lastebil for å hente sand, dette ble løst med et LED variabelt skilt ved portalen nede, og kameradeteksjon som kan skille på størrelse på kjøretøy. Tunnelen har ellers fått ny sikkerhetsutrusting med, nye SOS-skap, nye tekniske bygg, ny tunnelbelysning og ny brannventilasjon

Bjørumsvegen 4B • 4820 Froland

Espeland AS takker for godt samarbeid med B.S Graveservice på «Oppgradering av Spiralen» Vi har utført stedstøpt betongarbeid, natursteinmuring og levert 3 stk tekniske bygg på dette prosjektet.

Espeland AS, Kjellandsveien 44 Egersund, Telefon: 90114735

www.espelandas.no

pipelife.no

PREISOLERTE RØR OG DELER Vi kan bistå med både beregninger og info.

VANN OG ENERGI ER VÅRE VIKTIGSTE RESSURSER

Våre preisolerte rørsystem med sitt omfattende produktsortiment gir deg helhetlige og komplette løsninger til nesten alle applikasjoner.

Bruksområdet strekker seg fra transport av vann og avløp i kommunale og private VA-anlegg, gjennom rør for kjøl/frys, til transport av energi for lokal oppvarming, fjernvarme og fjernkjøling.

XXX

Returasfalt er en materialressurs som er både økonomisk og miljømessig gunstig å gjenbruke. Det finnes mer enn 240 mellomlager for returasfalt rundt i hele Norge.

Tilsetning av resirkulert asfalt i produksjon av ny asfalt er den beste måten å utnytte returasfalt. Resirkulert asfalt reduserer ikke asfaltdekkes kvalitet eller levetid.

10 % gjenbruk i produksjon av ny asfalt gir cirka 6 % reduksjon i CO2-utslipp. God sortering av returasfalt sikrer at vi kan benytte de beste steinmaterialene på en optimal måte i asfaltproduksjon.

Knust returasfalt (asfaltgranulat) kan benyttes som materiale i oppbygging av vei, som midlertidig anleggsvei og som dekke på lavtrafikkerte veier. Gjenbruk av asfalt bidrar sterkt til at nasjonale mål for gjenbruk av byggavfall og reduksjon av klimagassutslipp kan oppnås.

Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA) er en frivillig bransjeorganisasjon som arbeider for en god utnyttelse av returasfalt Les mer om gjenbruk av asfalt på www.asfaltgjenvinning.no

N o1 2021

GRAVEMASSER

137

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

IVRER FOR EN AVFALLSBØRS En nordisk børs eller ressursbank for gravemasser kan gjøre gull av gråstein, forteller miljørådgiver i Multiconsult, Eirik Rudi Wærner.

Eirik Rudi Wærner

Denne våren skal Rudi Wærner på vegne av prosjekterings- og rådgivingsselskapet Multiconsult kartlegge naturlige gravemasser i Norden, sammen med kolleger fra Danmark, Sverige og Finland. Målet er å gå videre mot en sirkulær økonomi i Norden for jord, stein og andre naturlig forekommende materialer av forskjellige opprinnelse som oppstår i bygge- og anleggsprosjekter.

– Nordisk ministerråd har bestilt en rapport. Gravemasser utgjør en vanvittig stor mengde av det avfallet som oppstår i byggenæringen. Det blir ikke alltid karakterisert som avfall, men mye av det er nettopp det. Det består for eksempel av leire, eller andre jordtyper som i liten grad kan brukes til noe fornuftig. I Norge har vi også mye sprengstein fra tunneler i forbindelse med bygging av vei og bane.

Noe er også tunnelboremasser, fintygget stein som ikke alltid i like stor grad kan brukes til noe fornuftig. Videre har vi forurenset jord.

– Vi skal skaffe oss en oversikt over hvor mye masse det er snakk om i de nordiske landene. Det er ingen som vet hvor mye det faktisk dreier seg om. Jeg gjorde på egenhånd en veldig forenklet beregning for drøyt ti år siden, basert på noen nøkkeltall fra et vei- og jernbaneprosjekt i Norge som jeg var med på. Det var en firefelts motorvei fra Ås til grensen mot Østfold, inkludert en dobbeltsporet jernbane. I det aktuelle prosjektet visste jeg hvor mye overskuddsmasse som ble deponert. Jeg fant også tall på hvor mange meter motorvei og jernbane som ble bygget i Norge årlig. >>

138

GRAVEMASSER

Noo1 2021 N

N o1 2021

GRAVEMASSER

139

– GRAVEMASSER UTGJØR EN VANVITTIG STOR MENGDE AV DET AVFALLET SOM OPPSTÅR I BYGGENÆRINGEN. DET BLIR IKKE ALLTID KARAKTERISERT SOM AVFALL, MEN MYE ER NETTOPP DET.

Eirik Rudi Wærner

140

GRAVEMASSER

N o1 2021

N o1 2021

GRAVEMASSER

– Jeg skalerte tallene jeg hadde fra det prosjektet jeg jobbet med, opp til beregnet masse fra samferdselsprosjekter nasjonalt. Resultatet ble noe slikt som tolv millioner tonn masse. Bygg- og anleggsmassen ble i tillegg 2 millioner tonn. Dette er altså snakk om store tall. Det er ikke mange land som fører statistikk på dette, men Østerrike gjør det. De rapporterer 20 millioner tonn med jord og stein årlig.

VIL PÅ BØRS MED GRAVEMASSER Nordisk ministerråd ønsker å finne ut hva slags type masser det er, og hvor mye, samt hva vi kan gjøre med det. Spørsmålet er om de som har behov for masser faktisk finner de som sitter på dem, sier Rudi Wærner.

– Dette er et problem med tanke på sirkulærøkonomi og det grønne skiftet.

Vi bruker masse drivstoff på å frakte jord og stein rundt. Jeg ser for meg at vi må gjøre noe slikt som de gjør i Bærum kommune.

De jobber med en slags ressursbank.

I den kommunen bygger de motorvei over Sollihøgda. De bygger jernbanetunnel fra Sandvika til Hønefoss, og de skal bore hull til vannforsyning fra Tyrifjorden til Oslo.

Ny E18 lager de også. Det er dessuten andre samferdselsprosjekter i gang.

Bare i Bærum kommune er det snakk om 14 millioner tonn over de neste ti årene.

141

– Vi trenger en ordning som setter de som trenger gravemasser i kontakt med de som har slike masser tilgjengelig. Det gjør det enklere å bruke disse ressursene til samfunnets beste. Jeg vet noen svensker testet ut en applikasjon, der de nettopp laget en børs for gravemasser.

Jeg vet ikke hvorfor det initiativet ikke ble noen suksess. Kanskje var det fordi de tok seg betalt for tjenesten? Kanskje er ikke markedet modent ennå, eller at betalingsviljen ikke er der. Ikke ennå, i hvert fall.

Kanskje blir ressursbanken i Bærum en gratistjeneste? Det vet jeg ikke. Vi må i hvert fall få orden i dette markedet, slik at vi får utnyttet disse ressursene bedre.

Jeg husker i dette prosjektet jeg jobbet med, at vi laget en slags massedeponi langs veien. Vi fylte også opp dalsøkk, og sikkert noen våtmarker også. Vi ødelegger altså natur ved å fylle opp med slike masser. Det er ikke bra.

– Noe vi også skal se på er om det er forskjellige regler for håndtering av gravemasser, og eventuelt hvorfor det er slik. Jeg har alltid vært opptatt av dette.

Jeg er en optimist, og jeg synes dette er spennende. Bare det å prøve å finne ut hvor mye slike masser som finnes er en kjempeutfordring, fordi det neppe finnes så mye tall på det – utover det Bærum kommune har kommet med. >>

– VI MÅ SETTE DE SOM TRENGER GRAVEMASSER I KONTAKT MED DE SOM HAR SLIKE MASSER TILGJENGELIG. DET GJØR DET ENKLERE Å BRUKE DISSE RESSURSENE TIL SAMFUNNETS BESTE.

Eirik Rudi Wærner

142

GRAVEMASSER

N o1 2021

– ET EFFEKTIVT SYSTEM FOR GJENBRUK AV SLIKE MASSER VIL KUNNE REDUSERE TRANSPORTEN BETYDELIG.

Eirik Rudi Wærner

INVITERER TIL DUGNAD I NÆRINGEN Rapporten som er bestilt, skal etter planen bli levert over sommeren.

– Da kommer Nordisk ministerråd til å jobbe videre med den. Avhengig av hva vi finner ut, vil det nok komme forslag til hvordan vi bedre kan håndtere gravemasser, og gjenbruke mest mulig av dem på en effektiv måte. Jeg håper dette vil bringe mer oppmerksomhet om fenomenet gravemasser, og hvilken klimaeffekt det har å transportere jord og stein rundt omkring.

– Et effektivt system for gjenbruk av slike masser vil kunne redusere transporten betydelig. Vi kan sannsynligvis dra stor nytte av en nordisk database over hvem som produserer gravemasser og hvem som trenger det. Vi trenger nok også gode definisjoner på hva disse massene består av. Vi har sprengstein.

Vi har avfall fra tunnelboring. Eller leire.

Så kan vi se på hva slags potensiell bruk disse massene kan ha. En vakker dag i fremtiden har vi da kanskje en database

som gjør at vi transporterer minst mulig, kortest mulig.

– Dette er noe byggenæringen og anleggsbransjen er opptatt av. Jeg har allerede sendt ut noen meldinger – blant annet til Bærum kommune og deres partnere. Maskinentreprenørenes forbund er også på hugget. De har fått nye krav, som omdefinerer jord, stein og gravemasser til næringsavfall. De må dermed dokumentere og deklarere langt mer og omstendelig enn hva tilfellet var tidligere.

– Jeg innkaller til et informasjonsmøte i uke 10, hvor jeg inviterer aktørene til en gjennomgang av prosjektet og ber om råd og tilbakemeldinger fra dem. Vi vil gjerne ha hjelp til å komme i gang, samt nyttig informasjon om hvordan vi gjør dette mest mulig nyttig for dem.

– Gjennom dette prosjektet vil vi få frem kunnskap og kompetanse om gravemasser, og forhåpentligvis få etablert en form for ressursbank hvor aktørene kan dele opplysninger og dermed transportere masser med kortest mulig avstand, sier Rudi Wærner. /

KALK GIR LANG LEVETID Lang levetid for veidekket er god samfunnsøkonomi og bidrar til lavere CO2-utslipp www.kalk.no

144

MILJØ

N o1 2021

– VI FÅR MER FERJETJENESTER FOR PENGENE MED DEN NYE KONTRAKTEN. VI ØKER FREKVENSEN OG KUTTER CO2-UTSLIPPET MED NULLUTSLIPPSFERJER, UTEN AT DET BLIR DYRERE FOR OSS ENN DAGENS TILBUD.

Ingrid Dahl Hovland

N o1 2021

MILJØ

145

TEKST REDAKSJONEN FOTO KNUT OPEIDE /STATENS VEGVESEN

E6-FERJENE BLIR GRØNNE Ferja over Tysfjorden blir døgnåpen når de nye nullutslippsferjene settes i drift neste år.

Dermed blir det mulig å kjøre utslippsfritt fra Lindenes til Nordkapp.

Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland har signert kontrakt med Fjord1for to ferjesamband i Nordland. I tillegg til ferjene på E6 mellom Bognes og Skarberget, blir det nye nullutslippsferjer på riksveg 827 Drag-Kjøpsvik fra 1. desember 2022 og ti år framover.

De to ferjesambandene binder Norge sammen med E6 som hovedferdselsåre og Kjøpsviksambandet som alternativ kryssing. Trafikkmengden er særlig stor i sommerhalvåret med mye turisme.

Det er mye tungtrafikk på begge vegstrekningene.

SIGNERTE KONTRAKTEN DIGITALT Ferjedriften ble lagt ut i en åpen anbudskonkurranse, og Fjord1 ga tilbudet med lavest pris. Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland i Statens vegvesen og administrerende direktør Dagfinn Neteland i Fjord1 foretok digital signering av kontrakten med en verdi på om lag 1,1 milliard kroner.

– Vi får mer ferjetjenester for pengene med den nye kontrakten. Vi øker frekvensen og kutter CO2-utslippet med nullutslippsferjer, uten at det blir dyrere for oss enn dagens tilbud, sier Hovland.

KRAV TIL NULLUTSLIPP Stortinget har bestemt at det skal stilles krav til null- og lavutslippsteknologi når dette er mulig. Statens vegvesen har stilt krav til at ferjene skal ha nullutslipp, men skal kunne bruke avansert biodrivstoff som reserveløsning. Avansert biodrivstoff fremstilles i hovedsak av rester og avfall, og kommer ikke fra råstoff som kan utnyttes som mat eller dyrefôr.

– Vi er glade for at ferjesambandene nå blir nullutslipp, og er en viktig del av arbeidet med det grønne skiftet. Når de nye ferjene er på plass i disse sambandene, vil det være mulig å kjøre utslippsfritt fra Lindenes til Nordkapp for dem som kjører elbil, sier Hovland. >>

146

MILJØ

DØGNÅPENT FERJESAMBAND Sambandet Bognes-Skarberget får økt kapasitet og blir døgnåpent. Sambandet vil bli betjent med to ferjer hele året.

Ferjesambandet Drag-Kjøpsvik får samme frekvens og åpningstid som i dag.

Det er krav til reserveferjeløsning med 6 timer responstid ved driftsavbrudd.

FERJELEIENE SKAL BYGGES OM Det er også krav til universell utforming og sanntidssystem på ferjene.

Snart skal fergeleiene bygges om for å kunne betjene nullutslippsferjene. Statens

N o1 2021

vegvesen legger til rette for bruk av strøm gjennom etablering av tilstrekkelige linjekapasiteter frem til ferjeleiene.

Ved alle fire ferjeleier skal oppstillingsplassene for biler utvides, og det skal bygges helt nye servicebygg med venterom og toalettfasiliteter. Ferjeleiene skal gis en universell utforming som skal ta hensyn til reisende med svekket syn, hørsel eller ulike behov for å bruke rullestol eller andre hjelpemidler. Tre av ferjekaiene forlenges og ett bygges helt nytt for å kunne betjene større og lengre ferjer. /

FERJESAMBANDET E6 BOGNES-SKARBERGET: Kontrakten gjelder ferjedrift fra 1. desember 2022 og ti år framover. Sambandet Bognes-Skarberget får økt kapasitet og blir døgnåpent.Sambandet vil bli betjent med to ferjer hele året. Statens vegvesen har stilt krav til at ferjene skal ha nullutslipp, men skal kunne bruke avansert biodrivstoff som reserveløsning. Avansert biodrivstoff fremstilles i hovedsak av rester og avfall, og kommer ikke fra råstoff som kan utnyttes som mat eller dyrefôr.

FERJESAMBANDET RV. 827 DRAG-KJØPSVIK: Kontrakten gjelder ferjedrift fra 1. desember 2022 og ti år framover. Ferjesambandet Drag-Kjøpsvik får samme frekvens og åpningstid som i dag.

Det er krav til reserveferjeløsning med 6 timer responstid ved driftsavbrudd. Statens vegvesen har stilt krav til at ferjene skal ha nullutslipp, men skal kunne bruke avansert biodrivstoff som reserveløsning. Avansert biodrivstoff fremstilles i hovedsak av rester og avfall, og kommer ikke fra råstoff som kan utnyttes som mat eller dyrefôr.

– VI BYGGER FOR FREMTIDEN

RASK BYGGING MED BETONG­ ELEMENTER Vi kan levere solide betongelementer som brubjelker, kai, kulvert og spesialelløsninger.

Overhalla Betongbygg har spesialisert seg på produkter til samferdsel og infrastruktur.

• Prefabrikkerte brubjelker • Normerte T-bjelker NTB • Kant T-bjelker KTB

Den industrialiserte byggemetoden gjør byggeprosessen effektiv og kostnadsbesparende. Betong er et materiale som kan gjenvinnes og vi benytter lokale råvarer til produksjonen. Slik skaper vi bærekraftige produkter til alle typer konstruksjoner.

Karl Magne Grannes, avdeling Overhalla Tlf: 971 73 400

KONTAKT OSS

karl.magne@overhallabetongbygg.no

Les mer på nettsiden, elleravdeling kontakt Espen Vold, Stjørdal oss og fortell omTlf: ditt prosjekt.

906 98 441 espen@overhallabetongbygg.no

overhallabetongbygg.no

Erfaringsbasert masterprogram i veg og jernbane Fleksibelt deltidsstudium som kan kombineres med jobb Jobber du med veg eller jernbane i offentlig eller privat sektor? Dette studiet vil gi deg kunnskap til å utvikle innovative og bærekraftige teknologiske løsninger for fremtidens samferdselsbehov.

Det er også mulig å ta enkeltkurs for eksempel innen bru, tunnel og VDC. Mer info: ntnu.no/studier/mvegjernb Telefon: 73 59 00 70 | E-post: videre@ntnu.no

NTNU VIDERE Videreutdanning og deltidsstudier