Samferdsel & Infrastruktur 01.utgave

N o1 2020

samferdselinfra.no

1 JERNBANEDIREKTORATET: 90 PROSENT AV NORGES LINJENETT ER OVER 60 ÅR

PROFILEN:

VEIEN BLIR TIL MENS DU GÅR VA-DIREKTØREN: HISTORIENS STØRSTE VA-INVESTERINGSPROSJEKT

Vi kan samferdsel asplanviak.no

Foto: Asplan Viak

Asplan Viak er et av Norges ledende selskaper innen tverrfaglig rådgivning.

Som totalleverandør av tjenester innen samferdsel er vi en naturlig samarbeidspartner i alle typer samferdselsoppdrag.

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT — Planlegging og prosjektering av veger og gater — Tunnelprosjektering — Trafikksikkerhet — Flyplass og bane — Støytiltak langs veg og bane — Skredfarevurderinger — Geoteknikk

— — — — — — — —

Ingeniørgeologi Overvanns- og flomhåndtering Kollektivtransport Sykkelplanlegging Planlegging for gående Trafikk- og transportanalyser Samferdselskonstruksjoner Belysning samferdselsanlegg

InterCity Drammen-Kobbervikdalen for Bane NOR:

Heldigitalt og banebrytende Norconsult jobber for tiden med å ferdigstille konkurranse- og arbeidsgrunnlag for flere store utførelsesentrepriser for prosjektet Intercity Drammen – Kobbervikdalen. Utbyggingsprosjekt er et av landets største jernbaneprosjekt.

Innovasjon og nye løsninger i komplekse prosjekter Store utførelsesentrepriser medfører omfattende arbeid med mengdebeskrivelser, noe som tidligere har krevd mange manuelle operasjoner og mengdeberegninger. Gjennom ISY Beskrivelse har Norconsult, i samarbeid med Norconsult Informasjonssystemer (NoIS), utviklet nye rutiner som genererer beskrivelsen automatisk basert på BIM-modell.

Heldigitale prosjekter Prosjektet driver bransjen fremover gjennom heldigitale leveranser. Heldigitale leveranser krever endringsledelse og omstilling både internt og eksternt. Norconsult jobber derfor tett sammen med både Bane NOR og entreprenørene.

«Arbeidet med et modellbasert prosjekt har vært både interessant og utfordrende for oss som entreprenør. Vi har hatt en bratt læringskurve hvor vi underveis har funnet løsninger for hvordan det er å jobbe med ett heldigitalt prosjekt. I ett tett samarbeid med Bane NOR og Norconsult har vi sammen funnet løsninger som har blitt implementert videre i prosjektet. Ett heldigitalt prosjekt gjør oss skjerpet i forhold til å se de forskjellige fagmodellene på tvers av hverandre.»

Isachsen Anlegg

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn

4

INNHOLD

N o1 2020

27

67

105 08 VA-ETTERSLEPET

Norsk Vann har lenge vært pådriver for å ta igjen etterslepet og å oppgradere VA-infrastrukturen.

13 SKAL BYGGE 23 KM MED FIREFELTS E6 LANGS MJØSA

Kontrakten har en total utbyggingsverdi på 3.9 milliarder kroner.

15 URBAN MOBILITET: NYE TRANSPORT LØSNINGER FOR FREMTIDEN

Æra har fasilitert prosjektet ‘Mobilitetsfloken’ for å finne bedre mobilitetsløsninger for fremtiden.

19 NYE DRAMMEN: MED BRÅK BLIR DET BEDRE BANE

Bane NOR sprenger fjell i tettbygde Drammen. Det har gått helt fint og etter planen, forteller prosjektsjef Hanne Stormo. Nye Drammen– Kobbervikdalen åpner i 2024.

24 KREVENDE KOSTNADSSPREKKER I HISTORISK JERNBANESATSING

– Nye tog settes inn i trafikk og rutetilbudet har blitt bedre.

27 NORGES NYE VEIDIREKTØR JOBBER I EN ETAT DER 4 AV 10 LEDERE ER KVINNER

Statens vegvesen ble etablert i 1864.

Det tok dem 155 år å ansette sin første kvinnelige veidirektør: Ingrid Dahl Hovland (61) i 2019.

34 BÆREKRAFT: ASFALTGJENVINNING GIR BEDRE ØKONOMI OG LAVERE UTSLIPP

Så mye som 80 prosent av brukt asfalt

kan gjenvinnes og brukes på nytt som vegdekke.

38 SEIGT OPPLØP PÅ RYFAST

Åpningen av de to siste tunnelene Eiganes- og Hundvågtunnelen trekker ut. Både karantene og sikkerhetshensyn forsinker Ryfast-prosjektet.

44 KLIMAENDRINGER KREVER VEIGREP:

Norges Geotekniske Institutt (NGI) har nettopp levert en risikoanalyse på skred og flom for alle veiene til Nye Veier.

50 GEOSUM: NY TEKNOLOGI ENDRER KJØREADFERD

Tett biltrafikk i byene våre påvirker og utfordrer samfunnets effektivitet, sikkerhet og miljø. I GeoSUM tas geofencing og C-ITS i bruk for å utvikle nye virkemidler for å møte disse utfordringene.

55 NYE E6 – SOKNEDAL ÅPNER ETTER SOMMEREN

Nye E6 – Soknedal skal gi økt trafikk sikkerhet, redusert reisetid og bedre fremkommelighet.

59 ITS: FRA KOLONNE TIL KONVOI

Pilotprosjektet «Borealis» tester ny teknologi på norske veier.

62 JERNBANESATSING GIR CO2-KUTT

Mer persontrafikk og godstransport

på bane kan gi reduserte CO2-utslipp,

men da har jernbanen behov for store oppgraderinger.

N o1 2020

INNHOLD

5

1 72 67 BANE NOR: HOLDER TAKTEN PÅ OPPGRADERINGENE

95 HISTORIENS STØRSTE VA-PROSJEKT

72 PROFILEN: VEIEN BLIR TIL MENS DU GÅR

101 BÆRUM KOMMUNE:

RUSTET FOR FREMTIDEN

Tross pandemien denne våren, satser Bane Nor på å fortsette oppgraderingene både på Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen.

Anette Aanesland har vært med og bygget opp Nye Veier fra starten, og er i dag administrerende direktør i selskapet.

83 JERNBANE GJENNOM EIDSVOLL: DOBBELTSPOR FJERNER FLASKEHALS

Når prosjektet Venjar - Langset står ferdig så har det fjernet en kritisk flaskehals på IC-triangelet på Østlandet.

88 ET VIKTIG MILJØTILTAK

– For å nå de høye miljømålene som Oslo har satt seg, og få mer gods over på sjø, er vi avhengig av havnevirksomhet på Ormsund.

90 E16 OPPGRADERERES

Trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljøforbedringer er viktige effektmål for prosjektet.

90 % av Oslos drikkevann kommer fra

én kilde, noe som gjør dagens vann forsyning sårbar. Nå skal historiens

største VA-investeringsprosjekt gi

Oslo tryggere vannforsyning fra 2028.

Bærum kommune har investert i et

felles styrings- og administrasjons system som etter hvert vil

administrere over 20 000 lyspunkter

som utgjør kommunens utendørs belysning.

105 ERTMS: TØFF KAMP OM FREMTIDENS JERNBANE

Bane NOR oppgraderer styringssystemet på den norske jernbanen.

111 NYTT JORDSKJELVSONERINGSKART

- STORE KOSTNADER Å SPARE

Norge har fått et nytt og digitalt jordskjelvsoneringskart.

114 KOMPLEKS BRU HAR GITT DYREBAR

INNSIKT OG ERFARING MED BIM

Prosjekteringen av «nye» Tana bru startet allerede i 2013.

119 ASPLAN VIAK OG RAMBØLL

LANDET STOR E16-KONTRAKT

Asplan Viak har sammen med Rambøll gått videre til konkretiseringsfasen for kommunedelplan for ny E16 fra Kløfta til Kongsvinger.

121 GIR MINDRE TRAFIKK MINDRE LUFTFORURENSNING?

Siden fredag 13. mars har koronatiltakene ført til en kraftig nedgang i trafikken. Likevel registrerer målestasjoner langs norske veier tidvis luftforurensning på rødt nivå – hvorfor det?

125 JAKTEN PÅ METODER FOR Å REDUSERE

BRUK AV KALK OG SEMENT

Statens vegvesen, BaneNor og Statsbygg går sammen i jakten på metoder for å redusere bruk av kalk og sement i grunnstabilisering

126 VEGVESENET TAR KORONA SITUASJONEN INN I NYE KONTRAKTER

Statens vegvesen tilpasser nå sine utbyggingskontrakter slik at koronasituasjonen kan ivaretas.

6

LEDER

N o1 2020

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

REDAKTØR OG ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER

Rita Tvede Bartolomei Lars Holm Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg WEBREDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no PROSJEKTLEDER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

HVA BLIR KONSEKVENSENE?

På grunn av den ekstraordinære situasjonen som skyldes koronaviruset, har så å si hele verden blitt kraftig berørt.

Hvilken konsekvenser dette har for anleggsbransjen, er kanskje for tidlig å si noe om. Vil dette føre til endringer i forhold til hvordan store prosjekter driftes fremover? Vil det bli mindre bruk av utenlandskraft i fremtiden? Bør prosjekter i samferdselssektoren i mindre grad bli satt bort til utenlandske entreprenører?

Med denne utgivelsen har vi sett nærmere på det store VA-etterslepet: Det er håp i sikte, men også grunn til bekymring for mindre kommuner. Videre inviterer vi våre lesere til å lese mer om historiens største VA-investeringsprosjekt som skal gi Oslo tryggere vannforsyning fra 2028.

Statens vegvesen ble etablert i 1864.

Det tok dem 155 år å ansette sin første kvinnelige veidirektør. Les mer om hvordan hun beskriver den nye direktørjobben.

Hva slags naturfare-utfordringer har norske veier? Hva kan gjøres for å unngå

klimatrøbbel i fremtiden? NGI har gjort en risiko og sårbarhetsanalyse på skred og flom for hele Nye Veiers veiportefølje på drøyt 700 kilometer.

Så mye som 80 prosent av brukt asfalt kan gjenvinnes og brukes på nytt som veidekke. Vi har sett nærmere på hvordan asfaltgjenvinning gir bedre økonomi og lavere utslipp.

Bane NOR mottar i 2020 etter planen 12 milliarder kroner til prosjekter i bygging.

Tross korona-situasjonen, satser Bane NOR på å fortsette oppgraderingene både på Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen.

Vi håper at denne utgivelsen vil gi våre lesere en god innblikk i smått og stort som skjer i bransjen. Videre håper vi at prosjekter og temaer som vi har tatt for oss i denne omgang har vekket interessen hos våre lesere.

Med ønske om bedre tider. Hold hjulene i gang. God lesing! / Redaktør og Adm. dir.

Reza Shojaei

Smelter komplekse digitale modeller sammen med det fysisk bygde Les mer her: buildingpoint-scandinavia.com

heidenreich.no

VI HJELPER DEG SOM KOBLER NORGE Vi heier på deg som holder landet tørt, som sørger for at vannet renner dit det skal. Uansett hvor mye det bøtter ned. Vi skal gjøre alt vi kan for at du får alt du trenger. Som en komplett VA-grossist har vi kunnskapen, erfaringen og produktene som hjelper deg til å få jobben riktig gjort.

NOEN GANGER ER DET DU SER ETTER RETT FORAN DEG. Om du ikke finner svaret på www.heidenreich.no, så ring oss på 22 02 42 00.

Som Norges eldste rørgrossist har vi hørt og sett det meste før.

Du finner oss på 31 forskjellige steder rundt om i Norge, fra Alta til Kristiansand.

8

VA

N o1 2020

– DE STORE INVESTERINGENE SOM SKAL TIL DE NESTE 20 ÅRENE MÅ VI PASSE PÅ AT VI GJØR PÅ EN SMART MÅTE.

Thomas Breen

N o1 2020

VA

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

VA-ETTERSLEPET Norsk Vann har lenge vært pådriver for å ta igjen etterslepet og å oppgradere VA-infrastrukturen. Det er håp i sikte, men også grunn til bekymring for mindre kommuner.

– Vi trenger investeringer i størrelsesorden 300 milliarder for å ta igjen etterslepet og foreta utbygging, påpeker Thomas Breen, direktør i Norsk Vann BA; en utfordring som vil gi årlig rundt 4 % i gebyrvekst utover prisstigning.

– Skal vi klare utbygging i den størrelsesorden, må vi utdanne flere.

Det er kapasitet i anleggsbransjen, men vi mangler ingeniører. Det er estimert at vi trenger 400 nye ingeniører som kan VA-kompetanse. Det jobber vi mot med stat og regjering for å få på plass. Får vi den kompetansen på plass, mener vi det er realistisk, hevder han.

Kommunene tar inn 20 milliarder inn i gebyrer, hvorav nesten 15 går ut til private leverandører og entreprenører og har stor betydning for næringen.

– De store investeringene som skal til de neste 20 årene må vi passe på at vi gjør på en smart måte, understreker Breen, både for å oppnå bedre og rimeligere tjenester og bidra til innovasjon og et konkurransedyktig marked.

DET HASTER Gebyrveksten ventes å bli mindre enn 4 % i noen fylker men over 4 % i andre.

På kommunenivå er det større forskjeller.

Og mens noen regioner har vært flinkere enn andre, vil andre få dobling i gebyrer.

Nye prosessanlegg gir høyere kostnader.

Etter dagens regler nedskrives kostnadene for en stor del etter 10 år. Norsk Vann ønsker en vurdering av regelverket for å fordele nedskrivingen over flere år, noe som vil gi flatere gebyrøkning.

– Det haster med å komme i gang med vekst i fornying, understreker Breen.

Fornyingsveksten ligger på 0,7 % men bør ligge på godt over 1 %.

Oppgradering er enklere for store kommuner med god tilgang på

kompetanse. For mindre kommuner er rekruttering en kjent utfordring, spesielt med knapphet på ingeniører. Det kan løses gjennom innkjøpssamarbeid, innkjøpsselskap, eller ved å strukturere tjenestene i likhet med tjenesteområder som avfall.

– Det kan hende det tvinger seg fram praktiske løsninger. Dette må kommunene selv finne ut av. Dette gjør de på andre tjenesteområder.

DRIKKEVANN – Vi har i utgangspunktet mange gode kilder rundt i landet som gir et godt utgangspunkt for nok trygt drikkevann.

Da må man investere. Det er særlig ledningsnettet som man har litt dårlig tid på. Det er der vi har forsømt oss i noen år, påpeker Breen.

Med spredt bosetning og lange avstander er høyt trykk på ledningsnettet nødvendig. Det betyr større lekkasjer.

Men i utgangspunktet mener han det er liten fare for inntrengning selv ved lekkasjer og brudd på grunn av trykket i vannledningen. Og Norsk Vanns nylige undersøkelse viser at folks tillit er høy, tross hendelser som har fått stort fokus i media.

– Folk har tillit, fordi de sjelden opplever problemer. Og vi har veldig kjappe leveranser på hendelser, sier han.

PÅ OVERTID En arbeidsgruppe i Norsk Vann ser på hvordan arbeidet med å innhente etterslepet kan best organiseres, men har ikke konkludert ennå. Mange variabler må tas hensyn til, som store forskjeller i topografi og bebyggelse.

Innovasjon kan også bidra til bedre og rimeligere løsninger, og et innovasjonssenter på Ås er nå i ferd med å bli ferdigfinansiert. >>

9

10

– Jeg tror vi kommer til å se mange spennende løsninger de neste 20 årene, spår Breen.

Videre er Norsk Vann i tett dialog med departementene angående forbedring av rapporteringssystemene. Selv jobber de med å utvikle sitt eget benchmarkingsystem, Bedre vann, som kan være nyttig for alle parter.

Med over 40 lover å forholde seg til, er det også behov for en mer helthetlig vanntjenestelov. Heldigvis har klima og miljødepartementet akkurat sendt på høring endringer i flere lover som bedrer situasjonen. Norsk Vann kommer til å være svært aktiv i prosessen frem til endelig vedtak i stortinget på dette. Opprydding i lovverket er veldig på overtid, ifølge Breen.

OSLO Oslo kommune investerer opp mot en milliard årlig for å ta igjen etterslepet.

Frem mot 2030 intensiveres årlig fornyelsestakst til 1,2 % på vannledningsnettet og 1,6 % på avløpsnettet.

– Vi skal ta i bruk nye metoder for tilstandskontroll og rehabilitering av vannledninger, og være pådriver for FoUI for å finne flere og bedre metoder, forteller Erik Aulie, avdelingsdirektør i Vann- og avløpsetaten (VAV).

– Det er av stor betydning å velge vedlikehold til riktig tid. I et økonomiskog miljøperspektiv er det også viktig at infrastruktur ikke skiftes ut for tidlig, understreker han.

– Kritikalitet innebærer at vi styrer valg av tiltak etter hvor de har størst mulighet for å redusere negative konsekvenser og prioriterer de tiltakene som reduserer de alvorligste konsekvensene først, fortsetter Aulie.

VA

Imens ligger vannforsyningssikkerheten på hele 99,98 %.

– Vår viktigste oppgave fremover er å opprettholde den høye forsyningssikkerheten selv med befolkningsvekst, økt byggeaktivitet og klimaendringer, avslutter han. /

N o1 2020

N o1 2020

VA

11

– DET HASTER MED Å KOMME I GANG MED VEKST I FORNYING.

Thomas Breen

ANNONSE Doka Xpress Nordic Issue 2019

PB | 1

Vi kan konkludere med at verktøy som dette fungerer, og at Byggherre og Entreprenør både har en økonomisk og framdriftsmessig gevinst.

AF Gruppens rapport om bruken av Concremote

Three track tunnel: Dette er ett av de mange prosjektene som Doka er en del av på Follobanenprosjektet.

Prosjekt Follobanen

På riktig spor med Concremote AF-gruppen har tatt i bruk Concremote på ett av sine prosjekter på Follobanen, Three track tunnel.

Dette skulle vise seg å være svært lønnsomt.

Doka sin kopmetanse Doka sin kompetanse har kommet godt med i Follobanenprosjektet.

Etter at anbudsprosessen startet i 2014 så har vi vært innom mange av prosjektene på Follobanen, blant annet Three track tunnel-prosjektet til AF-gruppen.

Forsprang på byggeplassen Concremote er benyttet i Three track tunnel og har fått svært gode tilbakemeldinger fra AF-gruppen. Blant annet fra deres egne Bernt Kristiansen, som er en av landets mest kunnskapsrike og erfarne betongteknologer. Hensikten med Concremote, er å ha kontroll på fasthetsutviklingen, slik at man kan rive forskalingen så raskt som mulig.Det er i alt støpt 21 konstruksjoner med Concremote som verktøy for fasthetskontroll på dette prosjektet, 11 stk. med vognen «Julie» og 10 stk. med vognen «Lina».

Ved gjennomføringen av støpearbeidene i Three track tunnel ble det montert 3 stk. sensorer på forskalingsvognene. 2 stk. i underkant dekke, og én sensor midt på innervegg. Varsel om oppnådd fasthet ble distribuert til driftspersonell i AF og sentrale personer i Bane Nor ved bruk av automatisk sendte SMS og/eller epost.

En ukes besparelse Så tidlig avforskaling som mulig gir en tids- og økonomisk gevinst.

Ved bruk av Concremote i Three track tunnel har AF-gruppen kunnet starte avforskaling når ansvarlig arbeidsleder har mottatt varsel om oppnådd fasthet, når som helst på døgnet.

AF-gruppens anslag er at om de skulle benyttet tradisjonell prøvetaking for å fastslå hvorvidt ønsket fasthet er oppnådd ville man kommet i gang med avforskaling inntil 6 timer senere enn ved bruk av Concremote.

I sum vil vi anta at total tidsbesparelse for Three track tunnel utgjør en ukes framdrift.

AF Gruppens rapport om bruken av Concremote

Dette gir en besparelse på 21x6 timer = 5,25 døgn. I sum vil AF-gruppen anta at total tidsbesparelse for Three track tunnel utgjør 1 ukes framdrift. Det igjen utløser 1 ukes kortere leie av forskalingsmateriell, maskinpark og spart timeverk for mannskapet. §

Concremote Doka sitt system for kontroll av betongens fasthetsutvikling i betongen ved måling av temperaturutvikling. De ulike betongresepters modenhetsutvikling kalibreres ved støping av terninger og lagring i Dokas egenutviklede isolerte kasser. Det måles trykkfasthet ved ulike tidspunkter og beregningsmodeller for betongreseptene utarbeides.

Les mer på doka.com

N o1 2020

VEI

13

TEKST REDAKSJONEN FOTO NYE VEIER AS

SKAL BYGGE 23 KM MED FIREFELTS E6 LANGS MJØSA Nye Veier AS har signert kontrakt med AF Gruppen for å utvikle og regulere 23 kilometer med firefelts motorvei fra Roterud i Gjøvik Kommune til Storhove i Lillehammer Kommune, med intensjon om å bygge. Kontrakten har en total utbyggingsverdi på 3.9 milliarder kroner.

Den 23 kilometer lange strekningen omfatter bygging av vei i dagen i eksisterende trase langs med Mjøsa og en over fire kilometer lang tunnel forbi Lillehammer på vestsiden av Lågen.

AF Gruppen skal også bygge ny bru på ca. 700 meter over Lågen.

– Dette er en viktig signering i en utfordrende tid. Vi har i samarbeid med AF Gruppen gjennomført sluttføringen av konkretiseringsfasen via digitale plattformer, og i dag signerer vi vår hittil største kontrakt på Østlandet, sier Anette Aanesland, administrerende direktør i Nye Veier.

Selve kontraktsigneringen ble utført digitalt fra toppledernes hjemmekontor.

– Det ligger litt ekstra symbolikk i at kontrakten inngås via digitale plattformer, i en tid der det blir stadig viktigere å utnytte innovative måter å jobbe på.

Nå gleder vi oss veldig til endelig å kunne starte på arbeidet, sier Erik Frogner, avdelingsdirektør og prosjektleder i AF Gruppen.

TRAFIKKSIKKER MOTORVEI AF Gruppen skal også stå for regulering og prosjektutvikling i tett samarbeid med Nye Veier.

– AF Gruppen har god kunnskap om prosjektet og de har levert best på våre prestasjonsmål. Vi er derfor trygge på at de kommer til å ivareta reguleringsplanarbeidet og videreutvikling av prosjektet på en god måte. AF Gruppen har med seg Norconsult på laget. Dette samarbeidet har fungert meget godt i andre prosjekt de har levert for Nye Veier, så dette lover

godt for et tett og godt samarbeid med både kommunene, myndighetene og Nye Veier, sier Aanesland.

Det er utarbeidet kommunedelplan for strekningen, der det er vedtatt at den nye veien skal følge eksisterende E6 fra Roterud til Øyresvika, mens veien skal gå i ny trase på vestsiden av Lågen forbi Lillehammer og frem til Storhove.

– Vi er veldig fornøyde med at Nye Veier nok en gang gir oss tillit til å bygge trafikksikker motorvei med høy samfunnsnytte. Flere av våre medarbeidere, meg selv inkludert, har en ekstra motivasjon for å bidra i prosjektet ettersom vi pendler på denne strekningen. Sammen med Nye Veier og gode partnere som Norconsult vil vi videreutvikle den kompetansen som er bygget opp på tilsvarende veiprosjekter, sier Morten Grongstad, konsernsjef i AF Gruppen.

Samlet sett bygger Nye Veier ny og sikker motorvei for over 20 milliarder kroner i Innlandet.

– Utbyggingen av E6 Roterud – Storhove inngår i utbyggingen av E6 Moelv – Øyer, som igjen er en naturlig videreføring av byggingen av E6 Kolomoen – Moelv som fullføres i år. Når motorveien står ferdig fra Kolomoen til Øyer i 2025 kommer det til å ta kun 30 minutter å kjøre mellom Mjøsbyene, mens reisetiden for langveisfarende som skal gjennom Innlandet vil spare minst 20 minutter. Nye Veier har dermed klart å bygge og tilrettelegge for en helhetlig og sammenhengende utbygging som hele samfunnet vil få glede av, sier Øyvind Moshagen, prosjektdirektør i Nye Veier Innlandet.

Dagens E6 nær Vingrom langs strekningen.

På E6-strekningen Roterud - Storhove legger Nye Veier til rette for byggestart innen utgangen av 2021.

– Samfunnets store satsing på infrastruktur i Innlandet viser at dette er en attraktiv region. Ny firefelts motorvei bygger sammen Innlandet med reduserte reisetider, god forutsigbarhet og vesentlig bedre trafikksikkerhet. Med den raske elektrifiseringen av bilparken og fremtidige nullutslippskjøretøy både for gods- og persontrafikk, ser vi at motorvei i stadig større grad også blir et grønt alternativ for transport, sier Moshagen.

E6 Moelv – Øyer skal etter planen ferdigstilles innen utgangen av 2025. /

SAFE TRAVEL FOR 3.4 MILLION PEOPLE

SAFE TRAVEL FOR 3.4 MILLION PEOPLE

ROAD LENGTH 1,060 KM ROAD LENGTH 1,060 KM

ROAD WIDTH FOUR-LANE

ROADDUAL WIDTH

CARRIAGEWAY FOUR-LANE DUAL CARRIAGEWAY

Pan Borneo Highway Sarawak, Malaysia Pan Borneo Highway Sarawak, Malaysia

THE GOVERNMENT OF MALAYSIA GOINGDIGITAL DIGITAL WITH THE GOVERNMENT OF MALAYSIA IS ISGOING WITHBENTLEY BENTLEY

Bringingthe thecountry country of Bringing of Malaysia together Malaysia together

Going Digital with Bentley enabled the Government of Malaysia to develop and maintain a long awaited new highway connecting the states Going Digital withandBentley enabled theimprove Government of Malaysia to of Sabah Sarawak, which will socioeconomic development develop and maintain a opportunities long awaitedfornew highway connecting the states and open up new residents and local businesses.

of Sabah and Sarawak, which will improve socioeconomic development The Government of Malaysia is building more than just a highway. and open up new opportunities for residents and local businesses.

The Government of Malaysia is building more than just a highway.

Learn more about The Government of Malaysia’s work and take your Going Digital assessment

www.bentley.com/GoingDigital Learn more about The Government of Malaysia’s

work and take your Going Digital assessment

www.bentley.com/GoingDigital

N o1 2020

MOBILITET

15

TEKST LARS HOLM FOTO ÆRA STRATEGIC INNOVATION AS

URBAN MOBILITET:

NYE TRANSPORTLØSNINGER FOR FREMTIDEN Æra har fasilitert prosjektet ‘Mobilitetsfloken’ for å finne bedre mobilitetsløsninger for fremtiden. Etablerte samfunnsrammer utfordres i prosessen.

Løsningene skal gi deg frihet til å velge fleksible løsninger med gode overganger og forutsigbarhet i en bedre mobilitetshverdag.

Æra Strategisk Innovasjon har i samarbeid med Norges Automobilforbund, Transportøkonomisk Institutt og Q-FREE samlet 11 aktører fra både privat og offentlig sektor For å finne smarte og bærekraftige løsninger for fremtiden. Mobilitetsfloken er et innovasjonsprosjekt der målet er å finne nye løsninger på utfordringene knyttet til urbanisering og transportbehov.

– Floke ble startet i 2015 og er en oversetting av det engelske uttrykket ’wicked problems’, sier Kirsti Strømstad, Prosessleder for Mobilfloken i Æra.

– Flokeprosjektene tar for seg store samfunnsutfordringer som ikke skyldes ett forhold eller en aktør, og har mange innfallsvinkler. I Æra er vi fasilitatorer for at aktørene finner sammen og utvikler nye løsninger. 29. april presenteres prosessens funn og resultater, som er en portefølje med 10 - 12 konsepter som er verktøy for løsning av mobilitetsfloken.

HELHETLIG TILNÆRMING Mobilitet skiller seg fra andre utfordringer med en stor kompleksitet både når det gjelder utfordringene og mulige løsninger.

– Utfordringen med å løse floker er at en må adressere dagens system, forklarer Strømstad.

– En god løsning vil ikke kunne implementeres om ikke resten av verdikjeden er på plass. Derfor bruker vi en helhetlig tilnærming med mål om å skape flere løsninger som spiller på lag - som byggeklosser for en ny mobilitetshverdag. >> Kirsti Strømstad

16

MOBILITET

N o1 2020

URBANISERING KREVER NYE LØSNINGER Samfunnet er i endring. 82 prosent av befolkningen lever i dag i byer og tettsteder. En stor andel av oss plages av trafikkstøy der vi bor. Vi drar på færre handleturer men handler mer på nett, noe som øker samfunnets totale transportbehov.

– Vi hadde et forprosjekt sammen Q-free, TØI og NAF. Der landet vi på at innsatsen vil ha størst innflytelse i byer der befolkningen og veksten er størst, sier Strømstad.

– Derfor har vi definert urban hverdagsmobilitet som et første prosjekt. Med tiden bruker vi byrommet på andre måter enn

– EN DEL AV UTFORDRINGEN I DAG ER AT MANGE KOMMER MED NYE LØSNINGER, OG MYNDIGHETENE BLIR OVERVELDET.

Kirsti Strømstad

før og har andre behov når det gjelder arealkapasitet. En samordnet innsats på urban mobilitet vil redusere forurensning, utslipp og støy.

MENNESKET I SENTRUM Valgene våre utløser forflytning av mennesker, varer og tjenester. Mobilitetsfloken setter mennesket i sentrum og søker å skape en bedre mobilitetshverdag hvor individets behov og felleskapets interesser ikke er i konflikt.

– Veldig mange av oss jobber i tidsrommet ni til fire, noe som gir et enormt utslag i rush-trafikken, sier Strømstad.

N o1 2020

MOBILITET

17

– Vi ønsker å se på om vi kan skape en friere hverdag og en smartere mobilitetslogistikk ved å utfordre samfunnets etablerte rammer og tenke nytt rundt mobilitet i samfunnet. Vi må både se på hvordan vi kan redusere den enkeltes behov for å reise, samtidig som vi må utforske løsninger for å flytte fler og mer, bedre og mindre.

BEDRE FLYT Manglende samhandling og integrasjon av transportløsninger gir dårligere flyt.

I fremtiden trenger vi et mangfold av tilbud og løsninger som spiller på lag.

– Vi ser på hvordan vi kan tilrettelegge en infrastruktur for reiser folk faktisk utnytter seg av. En reise er gjerne ikke bare bruk av ett transportmiddel, en flytter seg gjerne mellom transportformer, påpeker Strømstad.

– De forskjellige transportaktørene setter sitt transportmiddel i sentrum. Men dette ødelegger for brukerens helhetlige behov for fleksibilitet, altså å redusere planlegging og skaffe til veie en modell for betaling av reiser som ikke ‘låser’ oss til ett transportmiddel.

NYE PRAKSISER Urbaniseringen møter ikke ønskene om verdiskapning og utvikling på en bærekraftig måte. Vi trenger nye måter å organisere samarbeid på.

– En del av utfordringen i dag er at mange kommer med nye løsninger, og myndighetene blir overveldet, sier Strømstad.

– Vi diskuterer hvordan myndighetene skal sette seg i førersetet når det gjelder utvikling av transportløsninger. Trondheim har for eksempel satt begrensninger på el-sparkesyklene, ikke bare på grunn av de kan være visuelt forstyrrende, men også med tanke på hvordan man skal dele arealer for å unngå ulykker, samt fremkommelighet for andre trafikanter.

GEVINST PÅ FLERE OMRÅDER Noe av mobilitetstankegangen er også å måle effektiviteten av mobilitetsløsninger i forskjellige parametre.

– For hver kilometer vi går, sparer samfunnet 60 kroner i helsekostnader.

Om vi legger til rette for at flere kan gå eller sykle har det en enorm gevinst for både folkehelsen, miljøet og trafikkflyten, avslutter Strømstad. /

Erfaringsbasert masterprogram i veg og jernbane Fleksibelt deltidsstudium som kan kombineres med jobb Jobber du med veg eller jernbane i offentlig eller privat sektor? Dette studiet vil gi deg kunnskap til å utvikle innovative og bærekraftige teknologiske løsninger for fremtidens samferdselsbehov.

Det er også mulig å ta enkeltkurs for eksempel innen bru, tunnel og VDC. Mer info: ntnu.no/studier/mvegjernb Telefon: 73 59 00 70 | E-post: videre@ntnu.no

NTNU VIDERE Videreutdanning og deltidsstudier

N o1 2020

BANE

TEKST THOR LYNNEBERG ILLUSTRASJON NORCONSULT/BAEZINI

NYE DRAMMEN:

MED BRÅK BLIR DET BEDRE BANE Bane NOR sprenger fjell i tettbygde Drammen. Det har gått helt fint og etter planen, forteller prosjektsjef Hanne Anette Stormo. Nye Drammen–Kobbervikdalen åpner i 2024.

19

20

BANE

N o1 2020

– DETTE ER KREVENDE FOR BYENS BEFOLKNING. MEN FOLK I DRAMMEN FÅR MYE TILBAKE, OG RYSTELSENE BLIR MINDRE MERKBARE NÅR VI KOMMER LENGER INN I TUNNELEN.

Hanne Anette Stormo

N o1 2020

– Det er få som heier på oss når vi sprenger i et boligområde. Det var vi forberedt på, og det har vi respekt for.

Vi ventet noen reaksjoner, og det er ikke blitt så mange, forteller Stormo.

Bane NOR bygger nytt dobbeltspor fra Drammen til Kobbervikdalen, og fra Drammen til Gulskogen. Inkludert i prosjektet er to nye stasjoner.

– I utgangspunktet hadde vi tenkt å åpne anlegget i 2025. Vi har imidlertid bestemt oss for å prioritere Drammen stasjon, og ICE-strekningen nedover Vestfoldbanen. Den åpner vi høsten 2024.

Vi har altså snudd hele anleggsgjennomføringen. Det gjør at vi treffer ny ruteplan. Vi får dermed tatt ut effekten tidligere, gjennom at flere strekninger åpner samtidig. Etter det står strekket fra

BANE

Drammen stasjon til Gulskogen stasjon igjen. Vi bruker året 2025 på det.

KAN IKKE UNNGÅ STØY Folk som bor og jobber i Drammen har ikke kunnet unngå å legge merke til anleggsarbeidet, som startet 19. desember 2019.

– Dette er krevende for byens befolkning. Drammen har vært et byggeområde i mange år allerede, og nå kommer også Bane NOR. Men folk får mye tilbake, og rystelsene blir mindre merkbare når vi kommer lenger inn i tunnelen, sier Stormo.

Videre blir det store maskiner som lager støy enkelte steder, blant annet på Nedre Strøm og i om rådet mellom Strømsåsen og Konnerudgata.

– Vi prøver å være litt i forkant når

21

vi informerer befolkningen om arbeidet vi gjør. Når vi bygger i en by, har vi innbyggerne veldig tett på oss. Vi forstår at arbeidet kan gjøre hverdagen vanskeligere for de som bor i området. Det er utfordrende å «bo» på en byggeplass så lenge. Det var et av budskapene våre også i reguleringsfasen.

– Det som er nytt for mange, er at vi bygger i en by. Tidligere har vi «vært litt for oss selv». Enten har vi vært inne i en lang tunnel, eller vi har jobbet på jorder rundt omkring. Nå er situasjonen annerledes. Vi har spurt oss selv hva vi ville tenkt og gjort, om det var vi som mer eller mindre «bodde i en byggegrop». Vi har brukt sunn fornuft: Hvilken informasjon ville jeg trengt om dette, og på hvilket tidspunkt? >>

22

BANE

HOLDER SKJEMA Helt konkret innebærer prosjektet blant annet 10 kilometer nytt dobbeltspor, 6 km ny bergtunnel, 700 meter kulvert (betongtunnel), samt ombygging av Drammen og Gulskogen stasjoner. Detaljreguleringsplanen ble vedtatt i Drammen bystyre april 2018, og styringsrammen er på 12,7 milliarder kroner.

– Entreprenøren Veidekke er kommet godt i gang. Vi har ikke støtt på noen utfordringer så langt, som for eksempel kvaliteten i fjellet. Vi synes også vi har et godt samarbeid med entreprenøren.

Det er viktig for oss. Dette skal vi gjøre sammen, ikke hver for oss.

– Vi har sprengt mange tunneler tidligere. De prøvene vi har tatt ser greie ut, men det er ingen her som tror at dette prosjektet skal flyte friksjonsfritt frem til åpning. Vi er forberedt på at vi vil nå noen soner i fjellet som kan være mer utfordrende enn andre, sier Stormo.

KREVENDE LØSMASSETUNNEL Særlig krevende er den planlagte løsmassetunnelen på 275 meter.

– Løsmassetunnelen er teknisk krevende. Derfor ble leverandør valgt etter at vi gjennomførte konkurranse på en ny måte for oss i Bane NOR, etter det vi kaller konkurransepreget dialog. Vi prekvalifiserte først fire entreprenører på vanlig måte. Deretter gjennomførte vi over

N o1 2020

et halvt år en dialogfase med leverandørene hver for seg, hvor formålet var å finne den mest optimale løsningen for Bane NOR. Til slutt ble det gjennomført en ren anbudskonkurranse med utgangspunkt i de løsningene leverandørene hadde foreslått. Den vant Veidekke.

– Løsmassetunnel innebærer at vi lager tunnelkroppen gjennom å injisere betong.

Vi tar ut massen, etter at vi har laget buen.

Dette skjer med forsiktig sprenging, under én meter av gangen, med masse sikring.

Det er svært mange stag som sikrer denne buen, forklarer prosjektsjefen, og legger til at dette skjer i et tettbebygd område.

– I tillegg til løsmassetunnel, skal vi også bygge en 540 meter lang kulvert (betongtunnel). For å bygge en betongtunnel, blir det nødvendig å grave en lang åpen byggegrop, som blir 22 meter på det dypeste. Deretter bygger vi en tunnel i byggegropen.

– Dette er kjempedyre meter, men vi unngår store inngrep i byen. Vi sparer mye bebyggelse fra riving – kun to bolighus er revet. Dermed beholder vi mer av Drammen, som har gjort et skikkelig løft over de siste tiårene. I dag har byen til og med en bystrand. Vi synes det er moro at vi kan bidra positivt, gjennom å legge jernbanen ned i en tunnel. Vi frigjør attraktive tomter, for å si det slik. Videre blir det et større grøntområde, i Nybyen/ Sundhaugen-området. /

– VI SYNES DET ER MORO AT VI KAN BIDRA POSITIVT, GJENNOM Å LEGGE JERNBANEN NED I EN TUNNEL. VI FRIGJØR ATTRAKTIVE TOMTER, OG DET BLIR ET STØRRE GRØNTOMRÅDE I NYBYEN/SUNDHAUGEN-OMRÅDET.

Hanne Anette Stormo

Totalleverandør av løsninger for vei Les mer på Feiring.no eller ring: 67 91 60 60

Skaper i dag.

Utvikler for i morgen.

VI HAR KOMPETANSE INNEN PROSJEKTERING AV: BYGNINGSKONSTRUKSJON VEIER OG BYGATER UTENDØRSANLEGG OPPMÅLING

Grønland 53 (Papirbredden 3) 3045 Drammen. Postboks 2125 Strømsø, 3003 Drammen.

Telefon: 32 26 44 70, E-post: firmapost@ssas.no

www.ssas.no

24

BANE

N o1 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO ISTOCKPHOTO

KREVENDE KOSTNADSSPREKKER I HISTORISK JERNBANESATSING – Nye tog settes inn i trafikk og rutetilbudet har blitt bedre. Det har strømmet penger til jernbanesektoren, og det strømmer passasjerer til togene. Vi gjennomfører en jernbanereform som gir et bedre togtilbud for pengene. Samtidig opplever vi kostnadssprekker i flere utbyggingsprosjekter, sier samferdselsministeren.

– De siste årene har vi startet en historisk satsing på jernbane. Bevilgningene har økt med nær 90 prosent siden 2013, og de siste syv årene har tallet på togreiser økt med over 25 prosent, til om lag 80 millioner i 2019.

– Den pågående koronapandemien skaper også usikkerhet om fremdrift i jernbaneinvesteringene. Dette gjør det krevende å holde utbyggingsfremdriften som det har vært lagt opp til, sier samferdselsminister Knut Arild Hareide.

Ambisjonene for utbygging av det norske jernbanenettet i Nasjonal transportplan 2018-2029 var svært høye da planen ble lagt fram for Stortinget våren 2017. I årene etter har det blitt synliggjort store kostnadsøkninger på flere av utbyggingsprosjektene. En slik utvikling gjør det vanskeligere å ferdigstille prosjekter i det tempoet som hittil har vært lagt til grunn.

Blant prosjektene med kostnadsøkninger er: • Follobanen: Etter at Stortinget vedtokny kostnadsramme på 30,9 milliarder kroner i desember 2019, har Bane NOR varslet om risiko for kostnadsøkning på inntil 5 milliarder kroner og ytterligere utsettelse av trafikkåpning, som per i dag er satt til desember 2022. Entreprenør konkurs og vanskeligere grunn forhold er blant årsakene. Bane NOR går nå gjennom prosjektet, og vil komme med endelig beregning av ny kostnadsramme. Samferdsels departementet har tidligere varslet

•

en evaluering av Follobaneprosjektet, og den siste tids utvikling vil bli inkludert i dette arbeidet.

Sandbukta-Moss-Såstad: I forslag til statsbudsjett for 2020 ble Stortinget orientert om behov for å øke kostnadsrammen for InterCityprosjektet på Østfoldbanen.

Kostnadsrammen er per i dag på 10,4 milliarder kroner. Foreløpige anslag angir at det kan være behov for å øke rammen med inntil 3 milliarder kroner. Hovedgrunnen er et anstrengt leverandørmarked.

Fra før av er det kjent at dårligere grunnforhold enn først antatt er hovedårsaken til at det vil bli langt dyrere å bygge dobbeltspor på strekningen Råde-FredrikstadSarpsborg enn tidligere lagt til grunn.

VESTFOLDBANEN: FREMSKYNDET UTBYGGINGSTAKT Etter at statsbudsjettet for 2020 ble vedtatt, har Samferdselsdepartementet blitt orientert av Jernbanedirektoratet og Bane NOR om at det er inngått kontrakter med entreprenører for to prosjekter på Vestfoldbanen som gir større utbetalinger i 2020 og 2021 enn anslått i forslaget til statsbudsjett for 2020.

Kontraktene for InterCity-prosjektene Drammen – Kobbervikdalen og Nykirke – Barkåker holder seg innenfor styringsrammene for de to utbyggingene. Det er lagt opp til å starte trafikken i 2024.

For Drammen – Kobbervikdalen er det ett år tidligere enn anslått ferdigstilling i statsbudsjettforslaget for 2020.

REGJERINGEN KOMMER TILBAKE MED LØSNINGER – Regjeringen vil komme tilbake til hvordan vi skal løse utfordringen med økte kostnader i jernbanesektoren. Hensikten med meldingen som vi har lagt fram i dag, er først og fremst å orientere Stortinget og offentligheten om at den offensive satsingen på jernbane har blitt mer krevende. Hovedgrunnen er at flere av prosjektene har blitt mye dyrere enn det man tidligere har anslått og planlagt for, sier samferdselsministeren. /

TOTAL LEVERANDØREN PÅ JERNBANEUTSTYR

gamle osenqvist turen fra

Ikke vær e mengden n i , bli en ØMS-me kaniker.

Vi søker folk nå!

ed by

. tekst til

LÄNNEN 8800K SKINNEGÅENDE RTV ØMS Rail & Maskin AS -Din partner innen Anlegg & Bane Øvre Skaugvei 14, 1911 Flateby Tlf: (+47) 41 00 46 20 www.oems.no

VI HOLDER MASKINERIET I GANG Når du handler med NDI, får du teknisk support basert på mange års erfaring med smøremidler.

Strategisk plasserte lager sikrer hurtig distribusjon over hele landet.

Eni produserer høykvalitets smøremidler med de riktige godkjenninger, og har en bredde i utvalget som sikrer de korrekte produkter til ditt behov.

NDI NORGE AS / tlf: 69 83 34 10 / post@ndi-no.com / ndi.no

Ventiflex ® TELEFON: 32 22 16 00 E-POST: VENTIFLEX@PROTAN.NO WWW.PROTAN.NO/VENTIFLEX

FRISK LUFT TIL RYFASTARBEIDERNE Protan er stolt leverandør av Ventiflex ventilasjonssystemer for Ryfast-forbindelsen og andre tunneler og gruver over hele verden.

Vi tilbyr kostnadseffektive ventilasjonssystemer med lufttette koblinger, unik levetid og høy kvalitet.

PROTAN – BESKYTTER VERDIER

N o1 2020

VEI

27

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

NORGES NYE VEIDIREKTØR JOBBER I EN ETAT DER 4 AV 10 LEDERE ER KVINNER Statens vegvesen ble etablert i 1864. Det tok dem 155 år å ansette sin første kvinnelige veidirektør: Ingrid Dahl Hovland (61) i 2019. Men etaten skiller seg positivt ut i bygg- og anleggsbransjen: 4 av 10 ledere er kvinner.

Ingrid Dahl Hovland

28

– I vår ledergruppe er det 5 kvinnelige og 6 mannlige ledere. På veiprosjekter i og rundt Oslo er det faktisk et flertall av kvinnelige prosjektledere.

Endringene som har skjedd kun de siste årene er enorme. Men ja, på arbeidernivå på entreprenørsiden, er det fortsatt skjevt. Generelt tror jeg at det er viktig for alle bransjer å ha et stort mangfold, både med hensyn til kjønn og etnisk bakgrunn, sier veidirektør Ingrid Dahl Hovland til Samferdsel & Infrastruktur.

STARTET KARRIEREN I VEIVESENET SOM 27-ÅRING 61-åringen fra Årdal på Vestlandet ble i statsråd utnevnt til ny veidirektør i oktober 2019. Hun er utdannet sivilingeniør fra NTNU med spesialisering innen berg- og anleggsteknikk. Dahl Hovland kommer rett fra Nye Veier, der hun var direktør de siste 4 årene. I løpet av yrkeslivet har Ingrid Dahl Hovland vært innom Veidekke, Selvaag Bygg og Spenncon. Karrieren startet hun som 27-åring i 1986: I nettopp Statens vegvesen. I 10 år var hun byggeog prosjektleder for Akershus og Buskerud.

– I den tiden lærte jeg mye om veibygging og ledelse. Jeg opparbeidet meg en god forståelse av prosjektgjennomføring og fikk mulighet til å lede flere store veiprosjekter, sier hun.

Stykkevis og delt-veiprosjektering har vært en gjennomgangskritikk av norsk veibygging i flere tiår, men allerede i 1989 arbeidet Ingrid Dahl Hovland på et veiprosjekt som var et foregangsprosjekt på effektiv veiplanlegging.

– E6-utbyggingen mellom Oslo og Svinesund, ledet av daværende veisjef i Akershus, Stein Fyksen, var både kostnadseffektiv, helhetlig og rasjonell – med lang levetid. Det er spesielt å kjøre strekningen i dag over 30 år senere, og oppleve hvor god veien faktisk er, sier hun.

VEI

Hovland synes det er vanskelig å svare på hvorfor det har tatt såpass lang tid før Norge fikk sin første kvinnelige veidirektør.

– Svaret mitt på det må være at det må du faktisk spørre noen andre om, sier hun.

Den nye direktørjobben beskriver Ingrid Dahl Hovland som spennende og variert.

– Det er et stort spenn i fagområder her; fra kjøretøy, transport og samfunn til utbygging og drift og vedlikehold. Statens vegvesen er en fantastisk etat med høy kompetanse og stor motivasjon til å ta i bruk ny teknologi og kunnskap for å bygge fremtidsrettede, bærekraftige og trafikksikre veier, sier hun.

BEDRE OG SIKRERE VEIER ER SAMFUNNSUTVIKLENDE Ingrid Dahl Hovland sier flere gode veier skaper økt samfunnsutvikling og mobilitet både nå og i fremtiden, fordi veier er viktige transportårer for varer og personer.

– Veier øker mobiliteten og produktiviteten i samfunnet. 25 prosent av trafikken på norske veier er godstransport, sier hun.

Veier er spesielt viktige i distriktene, der økt mobilitet og vekst ikke kan skapes kun med skinneutbygging for tog og trikk.

– Med veier videreutvikler og beholder vi gode bo- og arbeidsregioner i Norge.

Industri og produksjons-arbeidssteder ligger ofte langs kysten og ikke i så bynære strøk. Her må varer til og fra industri og annen næring transporteres effektivt. Dessuten skal det være gode transportmuligheter til barnehage, skole og fritidsaktiviteter. Forventningene vi har til fremkommelighet har i tillegg økt, sier hun.

Når kjøretøyparken blir mer miljønøytral – da vil transporten også gi et mindre klimaavtrykk på norske veier, mener Dahl Hovland. >>

N o1 2020

N o1 2020

VEI

29

– GENERELT TROR JEG AT DET ER VIKTIG FOR ALLE BRANSJER Å HA ET STORT MANGFOLD.

Ingrid Dahl Hovland

30

VEI

N o1 2020

– VI MÅ HA GODE PROSESSER FOR PLANLEGGING SOM LØSER UTFORDRINGENE VI STÅR OVENFOR PÅ MOBILITET, KLIMA OG SIKKERHET.

Ingrid Dahl Hovland

No1 2020

VEI

31

32

VEI

N o1 2020

N o1 2020

VEI

– Det ligger ganske langt frem i tid å tenke seg fremtidsvisjoner som ulike typer flygende biler, som ikke er avhengige av veibane. I 20-30-årsperspektiv skaper gode veier trafikksikker transport for fremtiden.

I byene er utfordringene helt andre enn i distriktene, og der ønsker man ikke en økning i personbiltransporten, sier hun.

Klimaendringene må allerede hensyntas når infrastruktur skal bygges, og blir enda viktigere fremover.

– Vi ser at store regnskyll, skred og flom skaper utfordringer som må håndteres. Her er beredskapen viktig, men samtidig må det bygges robuste og gode veiløsninger, som kan tåle fremtidens påvirkninger. I tillegg må plasseringen i terrenget være gunstig, sier hun.

HVA BLIR VEIVESENETS VIKTIGSTE OPPGAVER FREMOVER? Ingrid Dahl Hovland sier Statens vegvesen har tre viktige hovedarbeidsområder fremover: Å sørge for trafikksikre veier, ha en langsiktig bærekraftig infrastruktur og redusere klimagassutslipp på norske veier.

– Å jobbe mot enda mer trafikksikre, gode veier må jeg trekke sterkt frem.

Nullvisjon for antall trafikkdrepte er alltid målet. I tillegg ønsker vi å nå målene for Parisavtalen, med halvering av klimagassutslipp innen 2030. Statens vegvesen skal dessuten planlegge veier på en langsiktig og helhetlig måte. Vi må ha gode prosesser for planlegging som løser utfordringene vi står ovenfor på mobilitet, klima og sikkerhet, sier hun.

Med hensyn til ferjefri E39, vil realisering av enkeltprosjekter gjennom NTP være

33

hovedmålsetningen i nær fremtid, sier hun. Hva som skjer med de utsatte, kostbare flytebroprosjektene på Vestlandet, er fortsatt uvisst.

– Vårt NTP-arbeid skal gi trafikksikre veier med høy nytte for veibrukeren. Vi må ha gode analyser og forstå fremtidige transport behov. Da klarer vi å løse utfordringene kostnadseffektivt og med god samfunnsøkonomisk lønnsomhet, sier hun.

Etter at ny kommunereform trådte i kraft i 2020, skal Statens vegvesen fortsette å ha ansvar for utbygging, drift og vedlikehold av riksveiene. 81 prosent av ansvaret for det offentlige veinettet vil da ligge hos fylkeskommunene, mens veivesenet har ansvar for stamveiene.

Rundt 1400 ansatte i Statens vegvesen ble i 2019 overført til fylkeskommunene, for å få inn nok kompetanse på vei. Hva slags konsekvenser har det for veinettet i Norge?

– Hvordan prioriteringer tas fremover for fylkeskommunene, kan jeg ikke svare på. Statens vegvesen er opptatt av å fortsette arbeidet med trafikksikkerhet i samarbeid med fylkeskommunene og interesseorganisasjoner. I en overgangsperiode skal vi jobbe sammen på grunn av pågående prosjekter og kontrakter, sier hun.

I 2026 går åremålsstillingen på 6 år ut.

Planlegger hun å bli pensjonist da? Ingrid Dahl Hovland må le spontant og svarer kontant: – Blir jeg pensjonist som 67-åring tror jeg mannen min blir ganske svett, så jeg er ikke så sikker på det, sier hun. /

– I VÅR LEDERGRUPPE ER DET 5 KVINNELIGE OG 6 MANNLIGE LEDERE. PÅ VEIPROSJEKTER I OG RUNDT OSLO ER DET FAKTISK ET FLERTALL AV KVINNELIGE PROSJEKTLEDERE.

Ingrid Dahl Hovland

34

ASFALT

N o1 2020

– VI HAR INVESTERT I DEN MEST AVANSERTE METODEN MED EGEN TROMMEL, OG KAN GJENVINNE STORE MENGDER ASFALT.

Egil Velde

N o1 2020

ASFALT

35

TEKST LARS HOLM FOTO VELDE INDUSTRI AS

BÆREKRAFT:

ASFALTGJENVINNING GIR BEDRE ØKONOMI OG LAVERE UTSLIPP Så mye som 80 prosent av brukt asfalt kan gjenvinnes og brukes på nytt som vegdekke.

Norge ligger langt etter Europa, som i stor grad har tatt i bruk dette på vegbygging og vedlikehold. For å få det til må standarder og kontrakter få større bærekraftinsentiv.

I Europa blir mer enn 80 prosent av all returasfalt gjenbrukt og opp mot 70 prosent blir anvendt som råvare i produksjon av ny asfalt. I Norge blir derimot bare 45 prosent av returasfalten brukt til produksjon av ny asfalt og utgjør 6 - 7 prosent av landets totale asfaltproduksjon.

– Det resterende blir benyttet i ubunden form til ulike vegformål, sier Egil Velde, Konsernleder i Velde Industri AS. – Vi må komme dit at større andeler av returasfalten benyttes til produksjon av ny asfalt for å utnytte ressursen best mulig og samtidig redusere utslipp av CO2.

I Velde har vi investert i teknologi som muliggjør gjenvinningsandel på 70 - 80 prosent. Vi så tidlig så at dette med bærekraft og CO2-avtrykk ville komme i fremtiden. Asfaltgjenvinningsteknologien er blitt så god at gammel asfalt kan brukes mange ganger og dermed redusere CO2-avtrykket tilsvarende.

HØYERE OPP I VEGEN GIR BEDRE BUNNLINJE I dag blir gjenvunnet asfalt i stor grad benyttet som grus, fyllmasse på veier og kantfyllinger. Dette er altfor lavt i hierarkiet, fordi en får ikke gjenbrukt oljen som er bindemiddelet i asfalten. Dette er lite bærekraftig både i et miljøperspektiv og økonomisk sett.

– Jo høyere i lagene av det som utgjør et veglegeme gjenvunnet asfalt brukes, jo høyere verdi har den, påpeker Velde.

– Bruk av høyest mulig andel av gjenbruksasfalt gir sparte innkjøp og gode bunnlinjer, kort sagt bedre butikk i prosjektene. Samfunnet får mer veg for

pengene når vi utnytter denne teknologien optimalt. Her i Norge får vi imidlertid ikke utnyttet den godt nok, men dette vil nok endre seg. Den største hindringen er at myndighetene har innført begrensninger i standardene, som fastslår at gjenvinningsasfalt kan utgjøre maksimalt 40 prosent av lagt masse. Og ettersom en ikke tillater høyere andel gjenbrukt asfalt får en ikke utnyttet teknologien. Myndigheter burde muligens heller vurdere sluttkvalitet på ferdig lagt veg enn den enkelte bestanddel.

GJENVINNINGSPROSESSEN All asfalt som er brukt tidligere og som rives opp skal registreres. Det er ikke lov til å legge den direkte på fylling, og den må enten gjenvinnes eller legges i deponi, noe som er kostnadsdrivende og lite miljøvennlig. Gjenvinningsprosessen koster litt energi, men er regningssvarende når en tar med bærekraftaspektet i beregningen.

– Når vi gjenvinner den så knuser vi den til grus, forklarer Velde.

– Denne maler vi til fin masse som deretter varmes opp. Vi tilsetter deretter et kjemikalie som gjør at bindemiddelet som er i asfaltgranulatet får de samme egenskapene som om det var nytt.

Dermed får asfaltmassen den samme kvalitet som om den var ny.

INVESTERINGER FOR BÆREKRAFTIG FREMTID Normalt lagres returnert asfalt på et mellomlager før den bearbeides til granulat slik at den går fra å være avfall og kan kalles gjenvunnet. Derfra kan den gjenbrukes i produksjon av ny asfalt, >>

36

ASFALT

N o1 2020

Egil Velde

Norge ligger litt langt etter. Vi så allerede tidlig på 2010-tallet at vi ønsket å dreie hele virksomheten vår i en mer moderne og bærekraftig retning med mindre utslipp og lavere CO2-avtrykk, for vi så at i fremtiden ville dette kreves av alle aktører innen bygg, anlegg og infrastruktur. Vi har deretter investert i den mest avanserte metoden med egen trommel, og kan gjenvinne store mengder asfalt.

eller som tidligere nevnt som fyllmasse.

Utstyr for å skape gjenbruksmasser som gir høyest mulig bærekraft krever relativt høye investeringer.

– Dette er egentlig ikke vanskelig. Her må en bare bruke tilgjengelig teknologi, sier Velde.

KONTRAKTENE MÅ GJENSPEILE BÆREKRAFT Velde Industrier leverer asfalt fra Kristiansand i sør til Stord i nord. De startet med en fabrikk i Sandnes og har ekspandert med to nye fabrikker i Mandal og i Haugesund. I dag utgjør asfalt den største delen av omsetningen selv om det hele startet som et pukkverk.

– Vi har også startet med legging av asfalt, og på et anlegg klarer vi å bruke gjenbruksmasser med et snitt på 30 prosent av produksjonen. Dette kunne selvsagt vært mer.

Vi trenger at miljø vektes bedre i kontraktene. Vi kan ikke selge mer enn det er behov for, men det handler om å finne den rette miksen mellom ny og gjenvunnet masse og at dette gjenspeiler seg i standardene og i kontraktene, avslutter Velde. /

Eiganes- og Hundvågtunnelen Økt trafikksikkerhet og redusert reisetid

Vi er stolte av arbeidet som er utført av våre dyktige entreprenører, rådgivere og øvrige samarbeidspartnere på prosjektene Eiganestunnelen (3,7km) og Hundvågtunnelen (6,2km). Prosjektene inngår i det prestisjefylte Rv13 Ryfast/E39 Eiganestunnelen-prosjektet, som sørger for betydelig kortere reisevei for trafikantene.

Totalt er det bygget nesten 53 km med tunnel og et av landets mest omfattende samferdselsanlegg.

Hundvågtunnelen

Eiganestunnelen

38

RYFAST-PROSJEKTET

N o1 2020

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO STATENS VEGVESEN

SEIGT OPPLØP PÅ RYFAST Åpningen av de to siste tunnelene Eiganes- og Hundvågtunnelen trekker ut.

Både karantene og sikkerhetshensyn forsinker Ryfast-prosjektet.

Statens vegvesen utsatte den planlagte åpningen av de to siste tunnelene Eiganes- og Hundvågtunnelen i Ryfast-prosjektet forrige måned. Planen var at samferdselsminister Knut Arild Hareide skulle åpne Ryfast 30. mars, men åpningen er utsatt på ubestemt tid. Årsaken er at Vegtrafikksentralen (VTS) i Bergen måtte redusere bemanningen, da flere ansatte ble satt i karantene på grunn av koronaviruset.

– Vegtrafikksentralen i Bergen har ansatte som er i karantene, og andre som på grunn av koronaviruset er forhindret fra å gå på jobb. Det gjør at de som er på vakt på VTS-sentralen må prioritere å ha kontroll på eksisterende veier og tunneler i regionen. Operatørene er derfor forhindret i å delta på opplæringen og sikkerhetstestingen, sier prosjektleder for Ryfast hos Statens vegvesen, Gunnar Eiterjord.

Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik i Statens vegvesen beklager i en pressemelding at bilistene i Stavanger og Ryfylke må vente på at de to nye tunnelene skal åpne, men han presiserer at etaten gjør det de kan for at forsinkelsen skal være så kort som mulig.

– Sikkerheten er det aller viktigste, og derfor er vi helt avhengige av at operatørene i Bergen deltar når tunnelene skal testes og sikkerhetsgodkjennes.

Korona-viruset har skapt utfordringer for oss alle. Vi i Statens vegvesen er også berørt, sier Davik.

Utbyggingsdirektøren presiserer at ingen ansatte på Vegtrafikksentralen hadde testet positivt for korona da beslutningen ble tatt.

SVÆRT KOMPLEKSE SYSTEMER Ryfast er en av de største veiprosjektene i landet, og har pågått siden 2012. 52.810 meter tunnel er asfaltert, og 1.421.752

meter kabel er trukket. Ryfylketunnelen (14,4 kilometer), Hundvågtunnelen (5,7 km.) og E39 Eiganestunnelen (3,7 km.) blir «verdensledende» på sikkerhetssystemer.

Testingen av dette systemet har pågått siden høsten i fjor.

– Da vi startet byggingen – for mer enn syv år siden – så vi at vi skulle bygge så raskt som det lar seg gjøre. Målet var å være ferdig i årsskiftet 2019/2020.

Det målet har vi holdt hele veien - opp gjennom alle disse årene, frem til i fjor høst. Da sa vi at vi åpner Ryfylketunnelen akkurat som planlagt, 30. desember 2019.

Samtidig sa vi at grunnet litt større kompleksitet på de andre to tunnelene, Eiganes- og Hundvågtunnelen, trenger vi ytterligere noen måneder på det, forteller Eiterjord.

– Det vi åpner her er de mest komplekse sikkerhetssystemene i landet. Det er koblinger mellom to tunneler, rampe ut på forskjellige steder. Styringsmessig er dette et veldig omfattende system, slik at det har vært helt nødvendig å bruke den tiden vi trenger til å skaffe oss full kontroll på alt sammen. På nyåret 2020 sa vi at vi ville trenge litt mer tid, blant annet til øving for nødetatene.

39.000 SIGNALPUNKTER – Det er 500 mennesker med ulike oppgaver hos nødetatene, og de skal alle øve og gjøre seg kjent med systemene.

Sluttestingen vi gjorde på alle styringssystemene våre, gjorde at vi forstyrret dem litt i den siste innspurten deres. Nå er vi akkurat i sluttfasen av denne omfattende sikkerhetstestingen. Etter det blir det en to ukers «stilleperiode».

Det er Eiganes- og Hundvågtunnelen som er de mest komplekse, fordi det innebærer to høytrafikerte bytunneler, som er koblet direkte sammen med en

N o1 2020

RYFAST-PROSJEKTET

39

40

Gunnar Eiterjord

RYFAST-PROSJEKTET

N o1 2020

N o1 2020

RYFAST-PROSJEKTET

41

rampe. Det går også en rampe fra Eiganestunnelen lokalt ut på Buøy. I tillegg er nødutgangene spesielle: – De er universelt utformet – altså med passende nok stigninger – og de utgjør ganske lange forbindelsesveier mellom løp og rampe i det området der disse krysses. Dette er krevende, fordi vi skal ha detektering på mulige bevegelser per meter, i alle tunnelene. Hver rampe er også dekket med kamera og annet nødvendig utstyr. Vi skal ha full kontroll dersom det skjer en hendelse, også i tilfelle brann, slik at vi vet i hvilken retning røyken blåser. Vi har i alt 39.000 signaler som skal fungere, uavhengig av hverandre.

– Vi har hatt et veldig godt samarbeid med brannvesen, politi og ambulansetjenesten. De har vært med å lage instruksjonsvideo som viser hvordan trafikanter skal oppføre seg i tunnelene.

Den er ute blant annet på YouTube.

Den er sett mer enn 500.000 ganger, hvilket vi er veldig glade for.

BESTO «KATTETEST» I stilleperioden skal tunnelen være helt uten aktivitet. Det inkluderer også kjæledyr. I fjor høst gikk alarmen i hendelsesdetektorene 48 ganger, uten at noen kunne finne feil. Videoopptak viste imidlertid synderen; en huskatt som smatt inn i tunnelen fra Solbakk i Ryfylke. Katten fant veien ut selv, og testingen «går nå uten innblanding fra dyr eller andre ytre påvirkninger», skrev Statens vegvesen i en pressemelding etter hendelsen.

– Stilleperioden skal gi vaktsentralen anledning til å sette i gang systemene sine, og prøve ut ulike ting. Vi får altså sjekket driftsaktiviteten på alt utstyret. /

– DET VI ÅPNER HER ER DE MEST KOMPLEKSE SIKKERHETSSYSTEMENE I LANDET. DET HAR VÆRT HELT NØDVENDIG Å BRUKE DEN TIDEN VI TRENGER TIL Å SKAFFE OSS FULL KONTROLL PÅ ALT SAMMEN.

Gunnar Eiterjord

Omega Design

KOM TRYGT FREM Ølen Betong har levert 340.000 m³ ferdigbetong

og 164.000 m² betongelementer til Ryfastprosjektet:

Ryfylketunnelen • Hundvågtunnelen • Eiganestunnelen

Tlf 4888 9900 • olenbetong.no

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn For Ryfast (Rv 13 Ryfast og E39 Eiganestunnelen) har Norconsult vært hovedkonsulent og utarbeidet byggeplan for veianlegget, tunneler, konstruksjoner og SRO/elektro.

Vi takker Statens vegvesen for godt samarbeid.

www.norconsult.no

Takk for tålmodigheten!

I 2014 signerte vi det som da var Norges største vegkontrakt. Og nå er vi helt ferdige med E39 Eiganestunnelen! Siden oppstart har det passert opptil 50.000 biler i døgnet gjennom byggeplassen vår og vi vil takke alle for hensynsfull kjøring. I tillegg vil vi takke alle beboere som har åpnet nabolaget for oss. Takk for god dialog og forståelse!

Og til alle våre fagfolk som har jobbet døgnet rundt for å forbedre regionen; bra jobba!

Et prosjekt levert av arbeidsfellesskapet

44

GEOTEKNIKK

N o1 2020

N o1 2020

GEOTEKNIKK

45

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO NGI

KLIMAENDRINGER KREVER VEIGREP:

NYE VEIER BESTILTE RISIKOANALYSE PÅ SKRED OG FLOM Norges Geotekniske Institutt (NGI) har nettopp levert en risikoanalyse på skred og flom for alle veiene til Nye Veier. – Nedbør er en direkte utløsningsårsak for løsmasseskred, og nedbør skaper også økt flomfare fra vassdrag, sier seniorgeolog Anders Solheim.

NGI har samarbeidet med Meteorologisk Institutt, PWC, Kjeller Vindteknikk og HydraTeam om prosjektet «Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) for naturfare i tidlig planfase». Analysen ble bestilt høsten 2018, utvidet underveis og med sluttleveranse i mars 2020.

– Vi har gjort en risiko og sårbarhetsanalyse på skred og flom for hele Nye Veiers veiportefølje på drøyt 700 kilometer. Grunnleggende identifisering av risikofaktorer som kan hjelpe Nye Veier i tidlig planfase var målet. Sikringstiltak må dimensjoneres til forventet økning av nedbør: Dermed både størrelse og hyppighet på hendelser i fremtiden. Alle strekningene har forskjellige utfordringer, og risikobildet går ut på hvor alvorlige konsekvensene er for en stengt vei med tanke på kostnader og samfunnssikkerhet: Hva skjer når trafikken må kjøre sakte, ta omveier eller ikke kommer frem? Hvor lett eller vanskelig er det for nødetatene å komme frem? Nybygde veier skal i prinsippet ikke behøve å bli stengt på grunn av naturfarer, sier seniorgeolog og teknisk ekspert hos NGI, Anders Solheim til Samferdsel & Infrastruktur. Han er NGIs prosjektleder for risikoanalysen og professor ved Institutt for geofag – seksjon for naturgeografi og hydrologi ved Universitetet i Oslo (UiO). Solheim er involvert forskningssenteret, Klima2050, som utvikler løsninger for mer klimarobuste bygg og infrastruktur.

HVA SLAGS NATURFARE-UTFORDRINGER HAR NORSKE VEIER? Solheim forteller at flomfaren finnes nesten over alt, siden veiene ofte går langs bekker og elver og vann. Men sterk vind og snødrift er også et problem på enkelte traseer.

– Et område vi har sett på som skaper utfordringer er E6 på Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark. Veien har vært hyppig stengt i vinter på grunn av vind og snødrift, sier han.

Anders Solheim sier vind kanskje er det vanskeligste vær-elementet å vurdere med hensyn til klimaendringer.

– For vi har ikke mange og lange nok dataserier for å være sikre på sammenhengene. Meteorologene mener likevel at tendensen er at det blir hyppigere og kraftigere vind med endret klima, sier han.

Han forklarer at ulike typer skred medfører fare langs de fleste veistrekningene i et land som Norge, med mye topografi.

– Fare for steinsprang og jord- og flomskred er vanlig nær sagt overalt det er bratt, mens snøskred er forbundet med bratte og snørike områder og i fjelltraktene.

I lavereliggende områder, særlig på Østlandet og i Trøndelag, er kvikkleire et problem som både gir utfordrende grunnforhold og kan forårsake omfattende skredproblemer, sier han.

Men noen naturfarer vil trolig minke i omfang i Norge på grunn av klimaendringer, forklarer Solheim. >>

46

GEOTEKNIKK

N o1 2020

– ALLE STREKNINGENE HAR FORSKJELLIGE UTFORDRINGER, OG RISIKOBILDET GÅR UT PÅ HVOR ALVORLIGE KONSEKVENSENE ER FOR EN STENGT VEI MED TANKE PÅ KOSTNADER OG SAMFUNNSSIKKERHET.

Anders Solheim

N o1 2020

GEOTEKNIKK

47

Anders Solheim

– Faren for snøskred vil bli mindre. Det blir kortere vintre, med færre og mindre snødekte områder vinterstid. Snøskredfaren i lavereliggende områder vil reduseres, sier han.

Likevel må vi være forberedte på en joker: – Til i hvert fall midten av dette århundret vil den økte nedbøren over Norge sannsynligvis komme ned som snø i høyere fjellområder, sier Anders Solheim.

Både bygninger og infrastruktur er utsatt når nedbørsmengdene øker i omfang og hyppighet.

– Vei og bane er utsatt for skred og flom, i tillegg til økt slitasje. Mens fukt og økt snølast i en del områder påvirker bygningene, sier han.

NYE VEIER VILLE VÆRE KLIMAFORBEREDTE Formålet med analysen var risikoidentifisering, risikoanalyse og risikoevaluering i tidlig planfase, forklarer Finn Aasmund Hobbesland, samfunnskontakt og direktør for planprosesser i Nye Veier.

– Målet med analysen var å raskt gi viktige opplysninger om ulike naturfarer som finnes i Nye Veiers planområder. Å identifisere potensielle uønskede hendelser som følge av naturfare innen utbyggingsområdene, men også vurdering av risiko og sannsynlighet for gjentagende naturfare. Til sist å vurdere hva som kan være aktuelle sikringstiltak, sier han.

I tidlig planfase er det enklere å endre veitraseer slik at de eventuelt kan legges til et område med mindre risiko for flom og skred. >>

48

GEOTEKNIKK

– Oppdraget til NGI omfattet i tillegg å gjennomføre en risiko- og sårbarhetsanalyse av hele vår portefølje, hvor det også vurderes hvordan klimaendring kan påvirke risiko for ulike naturfarer framover i tid, sier Hobbesland.

Han forteller Nye Veier aldri tidligere har bestilt en slik type risikoanalyse.

– Analysen har gitt oss kunnskap om et tema som vil bli stadig viktigere i årene som kommer. Vi har nå fått utviklet et godt verktøy til bruk i vår tidligfase-planlegging av prosjekter, sier Hobbesland.

– Hva slags utfordringer opplever Nye Veier allerede nå med endret klima?

– Så langt har vi ikke registrert problemer med det veinettet vi har bygd ut. Vi legger inn de sikkerhetsfaktorene

Finn Aasmund Hobbesland

N o1 2020

som er bestemt at vi skal benytte, men ser likevel at været blir mer ekstremt og at vi bør gjøre enda bedre analyser av hvor klimasikre våre utbygginger reelt sett er.

Et slikt arbeid gjennomfører vi ved å benytte de beste norske fagmiljøene, sier han.

– Hva kan gjøres for å unngå klimatrøbbel i fremtiden?

Anders Solheim sier både vei og bane må planlegges på en annen måte enn i dag for å unngå alvorlige konsekvenser fra skred og flom. I tillegg må mer infrastruktur sikres bedre, enn det som var nødvendig tidligere.

– Flere tiltak kan gjøres for å redusere risikofaktorene. Sikringstiltak som å heve veien, bygge en voll eller gjerder mot skred og steinsprang og økt vedlikehold på dreneringssystemene. Veier har alltid vært planlagt taktisk, men nå vil det trolig bli mer og mer aktuelt å bygge vei og bane slik at man så langt mulig unngår naturfareproblemer. Alt i alt vil dette bli avgjort ved kost/nytte analyser, sier han.

Allerede i dag opplever vi mer nedbør enn mye av infrastrukturen for vei og bane er dimensjonert for, sier geologen hos NGI. – Klimaendringene har pågått lenge, de har ikke akkurat startet. Eksisterende stikkrenner og dreneringssystemer er ikke tilpasset ekstremnedbør, og klarer ikke ta unna mengdene. Mange av jernbanelinjene i Norge er 50 til 100 år gamle, og det gjør dem mer sårbare for økt belastning.

Alder er et problem for mange veier også, men de fleste strukturene er ikke så gamle som de eldste jernbanelinjene, sier han. /

– ANALYSEN HAR GITT OSS KUNNSKAP OM ET TEMA SOM VIL BLI STADIG VIKTIGERE I ÅRENE SOM KOMMER

Finn Aasmund Hobbesland

Returasfalt er en materialressurs som er både økonomisk og miljømessig gunstig å gjenbruke. Det finnes mer enn 120 godkjente mottak for returasfalt rundt i hele Norge.

Tilsetting av returasfalt i produksjon av ny asfalt på riktig måte, reduserer ikke kvaliteten eller levetiden på asfalten.

10 % gjenbruk i produksjon av ny asfalt gir ca. 6 % reduksjon i CO2-utslipp. God sortering av returasfalt sikrer at vi kan benytte de beste steinmaterialene på en optimal måte i asfaltproduksjon.

Knust returasfalt (asfaltgranulat) kan benyttes som materiale i oppbygging av vei, som midlertidig anleggsvei og som dekke på lavtrafikkerte veier. Gjenbruk av asfalt bidrar sterkt til at nasjonale mål for gjenbruk av byggavfall og reduksjon av klimagassutslipp kan oppnås.

Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA) er en frivillig bransjeorganisasjon som arbeider for en god utnyttelse av returasfalt Les mer om gjenbruk av asfalt på www.asfaltgjenvinning.no

50

TEKNOLOGI

N o1 2020

TEKST LARS HOLM FOTO SINTEF

GEOSUM:

NY TEKNOLOGI ENDRER KJØREADFERD Tett biltrafikk i byene våre påvirker og utfordrer samfunnets effektivitet, sikkerhet og miljø. I GeoSUM tas geofencing og C-ITS i bruk for å utvikle nye virkemidler for å møte disse utfordringene. Samarbeid mellom offentlige og private aktører står sentralt i utviklingen av virkemidlene.

GeoSUM er en forkortelse for «Geofencing for Smart Urban Mobilitet», der sjåfører belønnes for å ta hensyn til folk og miljø i trafikken. Et digitalt system varsler test-sjåførene når de kjører nær en skole eller i folketette områder. GeoSUM er et forskningsprosjekt i regi av Statens Vegvesen og samarbeidspartnerne SINTEF, Q-Free, Volvo og NTNU. – Vi ønsker å se på dette med regulering av trafikk i byer med soner der det er ønskelig med lave utslipp og hastighetsbegrensning, sier Mats Bjerke, Forskningsog utviklingsingeniør i Q-Free.

– Målet er å demonstrere et konsept for å håndheve soner og informere bilister.

Sonene er laget digitalt hos vegvesenet, vi abonnerte på informasjonen og puttet den inn i bilen til folk.

INFORMASJON GIR ADFERDSENDRING I forsøket som foregikk over åtte uker deltok 60 biler med 80 sjåfører. Kun ladbare hybridbiler deltok. Alle bilene fikk installert en mobil med egenutviklet app, og en enhet som ble koblet til bilens diagnoseport. Når sjåføren startet bilen ble appen startet samtidig.

– Et viktig moment var å måle adferdsendring, forklarer Bjerke.

– Forsøksperioden ble delt i to uker uten pris- og soneinformasjon, deretter 6 uker der sjåførene fikk informasjon mens de kjørte. Det man så var at mange ble flinkere til å gå over til batteridrivlinje.

De som kjørte utenfor bysoner brukte mer bensin. Under forsøket registrerte vi økt >>

N o1 2020

TEKNOLOGI

51

Foto: Remy Eik-Nikolaisen

– VI ØNSKER Å SE PÅ DETTE MED REGULERING AV TRAFIKK I BYER MED SONER DER DET ER ØNSKELIG MED LAVE UTSLIPP OG HASTIGHETSBEGRENSNING.

Mats Bjerke

52

kjøring med strøm, og denne økningen skjedde innover i sonene der dette var ønsket. I løpet av høsten 2019 logget vi 37 millioner datapunkter, disse ble anonymisert slik at vi under analysene ikke vet hvem som er hvem, bare trafikkdata er interessant.

GEOFENCING MULIGGJØR DIFFERENSERING Prosjektet inneholder en komponent for ladbare hybridbilder der en overvåker om det kjøres på batteri eller bensin, og dermed kan sjåføren spare penger på batterikjøring i aktuelle soner. Hver deltaker fikk en pott på 1000 kroner, og av dette ble det trukket penger ved uønsket kjøreadferd, mens ved ønsket adferd ble det ikke trukket penger, tilbakemeldinger fra systemet stimulerte til ønsket atferd.

Sjåførene fikk deretter utbetalt saldoen på sin pott ved forsøkets slutt.

– Sonene er definert i en database i Nasjonal Vegdatabank hos Statens Vegvesen, sier Bjerke.

– I Oslo tok vi i bruk grensene i det nåværende bomsystemet, som utgjør henholdsvis Ring 1, 2 og 3. Vi opererte

TEKNOLOGI

med forskjellige takster for de tre sonene.

Jo nærmere rådhuset en kjørte, jo dyrere var det å kjøre med bensindrivlinje.

– Trondheim har ingen definerte ringer, så der definerte vi en egen sone for midtbyen og ellers bomsonene utenfor sentrum. Vi brukte ingen bomstasjoner, men definerte en kilometertakst som ble høyere jo mer sentralt en kjørte.

HJELPEMIDLER FOR FREMTIDENS SELVKJØRENDE BIL Målet med prosjektet er også å definere hvordan fremtidige C-ITS-løsninger og Geofence-soner kan implementeres i trafikken. Stadig flere nybiler får informasjonssystemer installert. Biler og førere får ITS - informasjon rett inn i bilen, som vil gi varsel om lokale trafikkforhold, ulykker og lignende.

– Selvkjørende biler er basert på kameraer og bevegelsessensorer. Men kameratolkning kan ikke alene være fremtidens analyseverktøy fordi det vil være for enkelt å manipulere eksternt.

Tåke, regn og slaps kan også være forstyrrende element.

– C-ITS og Geofencing kan imidlertid overstyre all lokal skilting og dermed bestemme bilens adferd. Med slike virkemidler settes sikkerhet i høysetet, avslutter Bjerke. /

N o1 2020

C-ITS Mens intelligente trafikksystemer (ITS) fokuserer på å gi informasjon til digitale informasjonssystemer plassert i kjøretøy eller informasjonsskilt ved vegen, så fokuserer kooperative intelligente trafikksystemer (C-ITS) på kommunikasjonen mellom disse systemene. Kommunikasjonen kan skje mellom kjøretøy, mellom kjøretøy og infrastruktur eller mellom kjøretøy og andre vegbrukere som gående og syklister. C-ITS utgjør arkitektur og teknisk plattform for fremtidens ITS-tjenester og gir rammeverket for alle nye ITS-implementeringer.

Geofencing Er en teknologi hvor en geografisk sone defineres på et digitalt kart.

I denne sammenhengen er geofencing anvendt for å definere kontrollerte områder med tilknyttede betingelser og restriksjoner som overføres til C-ITS-utstyrte kjøretøy som nærmer seg sonen. Når kjøretøyet befinner seg i sonen gis føreren informasjon og retningslinjer for kjøring, eller kjøretøyet kan handle i overensstemmelse med betingelsene.

(Kilde: Q-Free)

Satsing på samferdsel gir økt behov for støyskjerming Regjeringen skal bruke over 1000 milliarder på samferdsel fram mot 2029, og både vei og jernbane er sikret en stor andel av den totale investeringsrammen. Økt satsing og raskere utbyggingstakt innen samferdsel betyr samtidig et økende behov for skjerming mot lyd og visuell støy ved vei, jernbane, industriområder og boligområder. For entreprenørene blir det stadig viktigere at støyskjermene både er av høy kvalitet og gir et godt samfunnsøkonomisk regnskap.

REFERANSEPROSJEKTER » » » » » »

E134: Damåsen - Saggrenda E6: Trondheim - Melhus Nordås - Bergen Kolsåsbanen Gjettum stasjon Johan Tillers Vei, Trondheim

E134: Kongsberg - Moss // Moss Entreprenør AS

FLERE VELGER MØREROYAL®

Les mer på talgo.no ÅR

S ERFAR I

•

Støyskjermer fra Talgø MøreTre AS leveres som standard med MøreRoyal® kledning.

MøreRoyal® er mye brukt på prosjekter med

•3

5

ÅR S

•

Støyskjermer levert som prefabrikkerte elementer leveres etter forhåndsdefinerte spesifikasjoner for hvert prosjekt. Innendørs produksjon gjør at man får en svært rasjonell og effektiv produksjon med høy grad av nøyaktighet. Man får samtidig økt kontroll på selve byggeprosessen og kan redusere administrasjon ute på byggeplass. At selve leveransen skjer i form av elementer gjør også at selve monteringen kan gjennomføres raskt og kostnadseffektivt.

NG

EFFEKTIVT MED ELEMENTER

høye krav til kvalitet, lite vedlikehold, lang levetid og miljø. Materialene er behandlet på alle sider slik at man oppnår en ekstrem råtebeskyttelse. Behandlingen kapsler inn impregneringen i treet og sørger for beskyttelse overalt, også inn mot konstruksjon. MøreRoyal® er vurdert til å ha en svært god miljøprofil basert på bransjestandarden ECOproduct, og brukes også hyppig i BREEAM-sertifiserte bygg.

Totalt sett gir det et svært gunstig livsløpsregnskap for støyskjermer bygd med MøreRoyal®.

NG

Talgø MøreTre AS, som er en av landets ledende produsenter av støyskjerm, opplever nå at utviklingen går i retning av løsninger som er langt mer standardiserte, kostnadseffektive og tidsbesparende for entreprenør og byggherre. «Tidligere så vi i langt større grad spesialtilpasninger av støyskjermene enn det vi gjør i dag», sier Håkon Saksen, prosjektleder for støyskjerm hos Talgø MøreTre AS. Selskapet erfarer at det samfunnsøkonomiske regnskapet har fått langt større betydning enn tidligere.

«Forespørslene er i større grad fokusert på selve essensen, det vil si hvilken støydemping som oppnås, hvilken type støyskjerm vi anbefaler, vedlikeholdsbehov over tid, samt hvor raskt og effektivt støyskjermene kan leveres og monteres. For storsamfunnet er det klart at dette er positivt, på denne

måten kan det totale kostnadsbildet ved store utbyggingsprosjekter reduseres betydelig», fortsetter Saksen.

•3 5

MER RASJONELLE OG LANGSIKTIGE LØSNINGER

I ERFAR

KONTAKTINFORMASJON

E6 Trondheim - Melhus // Lediard Foto AS

Johan Tillers vei i Trondheim // Lediard Foto AS

Telefon: 71 65 80 00 Epost: foresporsel.moreroyal@talgo.no

www.talgo.no

E6 Soknedal

Økt trafikksikkerhet og redusert reisetid Sammen med våre dyktige entreprenører, rådgivere og øvrige samarbeidspartnere bygger vi 6,5 kilometer ny E6 i Midtre-Gauldal kommune i Trøndelag. Den nye vegen erstatter en ulykkesbelastet veg uten midtrekkverk, og som generelt har lav standard. Trafikantene kan glede seg over økt trafikksikkerhet, redusert reisetid og bedre framkommelighet når den nye vegen står ferdig.

Hovedentreprenør

N o1 2020

VEI

55

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO STATENS VEGVESEN

NYE E6 – SOKNEDAL ÅPNER ETTER SOMMEREN Nye E6 – Soknedal skal gi økt trafikksikkerhet, redusert reisetid og bedre fremkommelighet.

God kommunikasjon med brukerne har vært viktig under byggingen.

– Vi er i rute, både med arbeidet og økonomisk, oppsummerer prosjektleder i Statens vegvesen, Harald Inge Johnsen.

Det betyr at den 6,5 km lange strekningen mellom Vindåsliene og Korporalsbrua i Midtre-Gauldal kommune står ferdig, med en ny tunnel, i løpet av året. Strekningen har vært en tofelts vei med generelt lav standard, med nedsatt fartsgrense, og spesielt gjennom tettstedet Soknedal. Midtrekkverk har manglet. Veien har vært ulykkesbelastet, med en gjennomsnittlig trafikkmengde per døgn mellom 4 500 til 5 000, og en tungbilandel helt opp mot 30 prosent.

KJØRER UTENOM SOKNEDAL SENTRUM Fra Vindåsliene legges ny E6 vest for Sokna og dagens trasé. Fra nord for Fossum bru følger ny E6 dagens trasé frem mot sentrum. I Soknedal legges veien utenom sentrum og ned mot Sokna.

Sør for sentrum kommer et toplanskryss, med avkjøring til Soknedal. Nord for sentrum vil ny E6 gå i ny bru over Sokna, før veien fortsetter inn i en 3,6 km lang tunnel. Tunnelen vil komme ut i dagen 500-600 meter sør for Korporalsbrua.

– Anleggsarbeidet i alle deler av prosjektet går jevnt og trutt. Fremdriften er god, og når vi nå går inn i sluttfasen av arbeidet er vi godt i rute til å kunne åpne nyveien høsten 2020.

Lokalt ved Soknedal sentrum vil trafikksikkerheten og miljøforholdene bli langt bedre. Også på de tilstøtende strekningene vil utbyggingen gi langt bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet. >> Harald Inge Johnsen. Foto: Lars Erik Sira

56

VEI

N o1 2020

TO TUNNELLØP Eksisterende E6 beholdes for lokaltrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Ny E6 blir om lag en kilometer kortere enn dagens E6.

Hastigheten øker, så reisetiden totalt vil bli redusert mer enn en fjerdedel. I sørenden åpnet to felt i november 2019. På denne

Foto: Tore Krokann

N o1 2020

delen gjenstår de to siste feltene (forbikjøringsfelt begge retninger), samt å legge det siste laget med asfalt.

Soknedalskrysset er i stor grad ferdig. Å bygge avkjøringsrampe fra nord gjenstår. Fra Soknedalskrysset i retning tunnelen pågår vegbygging for fullt.

VEI

Det blir også sprengt ut og bygget tunnelportal for et fremtidig tunnelløp nummer 2 i sørenden i Soknedalstunnelen.

Det har vært gunstig å utføre dette arbeidet mens fylkesveien over tunnelportalene har vært midlertidig lagt om, forklarer Johnsen.

57

Når arbeidet med tunnelportaler er ferdig, blir lokalveien lagt tilbake i sin opprinnelige trasé over tunnelportalene.

Det skal også bygges gang- og sykkelvei på lokalvegstrekningen, samt legges kommunale vann- og avløpsledninger.

RIVER GAMLE HOVSBRUA Arbeidet med å bygge den nye Hovsbrua i Soknedal sentrum er også godt i gang.

– Det er ikke lenger noen tvil om at den gamle brua blir erstattet av ei ny. Dette er et resultat av at prosjektet er styrt på en god måte, slik at vi har midler til det. Etter at vi fikk omregulert slik at brua kommer litt oppstrøms fra den gamle, oppnår vi også et bedre kryss med lokalveiene, og trafikken kan gå som normalt på gammelbrua helt til den nye står klar til bruk.

På sørsida av elva er bygging av landkaret kommet et godt stykke. På nordsida er området klargjort for bygging av landkar.

– Hovedentreprenør AF har frist på seg til å gjøre ferdig brua i mai 2021, men vi håper og tror at den kan være ferdig i løpet av året. Spesielt myke trafikanter vil få god nytte og bedre sikkerhet med den nye brua, ifølge Johnsen.

Når nybrua er ferdig, vil dagens bru bli revet.

– Vi har også fått på plass et ekstra forbikjøringsfelt. Kravet er å ha én slik trasé med lengde 1 km for hver 10 kilometer. Nå har vi alle på plass, mens vi likevel har alt utstyr og maskiner her, slik at vi ikke senere må bruke betydelig mer tid og penger for å få på plass.

BRUKER TID PÅ PUBLIKUM Johnsen forteller at Statens vegvesen har brukt mye tid på å informere pendlere, lokalbefolkning og øvrige trafikanter, slik at ulempene i forbindelse med oppgraderingen skulle bli redusert til et minimum.

Publikum har så langt vært fornøyd og entusiastiske.

– Det er viktig å holde publikum informert. Vi har også oppdatert Lastebileierens landsforening jevnlig. Dette tror vi gjør at publikum har en større forståelse for de midlertidige ulemper slik utbygging fører med seg i perioder, og det er en effektiv måte å unngå eller motvirke negativ kritikk. /

E6 Soknedal AF Gruppen er stolte av å bygge 6,5 km ny E6 gjennom Soknedal i Trøndelag. Arbeidet har pågått siden høsten 2017 og veien er planlagt åpnet høsten 2020, flere måneder før tiden.

Strekningen inkluderer 3,6 km tunnel, et stort toplanskryss, flere større brukonstruksjoner, nye lokalveier og ny Hovsbru. Det har blitt flyttet en million kubikk løsmasser og sprengt en halv million kubikk stein.

Den nye veien vil gi bedre trafikksikkerhet, fjerne tungtrafikk gjennom bygdas sentrum og minske både utslipp og reisetid.

Prosjektet er drevet fram av et sammensveiset team bestående av byggherre Statens Vegvesen, hovedentreprenør AF Anlegg og en rekke dyktige underentreprenører, leverandører og andre samarbeidspartnere. En av våre hovederfaringer er at god trivsel er god HMS!

AF Gruppen Norge AS

afgruppen.com

(+47) 22 89 11 00

firmapost@afgruppen.no

N o1 2020

ITS

59

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO STATENS VEGVESEN

ITS: FRA KOLONNE TIL KONVOI Pilotprosjektet «Borealis» tester ny teknologi på norske veier. Blant annet jobber de med smartere trafikkavvikling, og semi-autonome vogntog.

«Borealis» er et pilotprosjekt hvor Statens vegvesen utvikler og tester ITS-løsninger i Norge. Fem norske veistrekninger er valgt ut, blant dem den 40 kilometer lange veien langs E8 i Skibotndalen. Intelligente transportsystem (ITS) er en fellesbetegnelse for teknologi og datasystemer i transportsektoren. Målet er raskere, tryggere og mer effektiv veitrafikk.

– Statens vegvesen ønsker blant annet å ta tak i utfordringen med fremkommelighet for næringstransporten.

Vi ser også på hvilke utfordringer ny teknologi innenfor selvkjøring kan støte på i arktiske og grisgrendte områder, forteller prosjektleder i Statens vegvesen, Karl Magne Nilssen.

– Vi spurte oss først hvem som faktisk bruker strekningen i Skibotndalen.

Vi identifiserte næringene reindrift, turistme og transport, samt drift og vedlikehold og storbilberging. Ut fra den kartleggingen spurte vi dem, og akademia, hva de sliter med på veien, og hvilke utfordringer vi bør se nærmere på. Det kom inn litt i overkant av 30 forslag til ulike prosjekter, og vi valgte ut 9 av dem – med tanke på forbedring og forutsigbar næringstransport.

SKAL VITE NÅR DU ER FREMME – Forutsigbarhet er viktig i transport.

Du skal kunne vite når du kjører ut hvor lang tid det vil ta fra A til B. Er det en stans i trafikken, skal det gå en melding om det.

Dette er hendelser vi nå registerer både via akustiske fiber og magnetometer i veibanen. Vi registrerer det også via radarog sensorsystemet LIDAR. Den informasjonen bør gå til andre transportører, eventuelt direkte inn til kjøretøyet. >> Karl Magne Nilssen

60

ITS

Da vet øvrige trafikanter at det står et kjøretøy fast i veibanen, for eksempel i en bratt bakke.

– Beregning av reisetid er også noe vi jobber med. Basert på mange ulike kilder, skal vi kunne beregne kjøretid opp mot 36 timer frem i tid. Dette vil kunne ha en betydning for de som skal drive drift og vedlikehold på veiene, fordi de da vil kunne se at det kan dukke opp et problem. Det er selvsagt også et nyttig verktøy for godstransport, samt turistbusser.

– Dette er også nyttig for laksenæringen, som for eksempel skal eksportere til asiatiske markeder. Dette kan hjelpe dem til å vite om de kan komme seg gjennom kritiske områder i tide, eller om de skal velge andre ruter – eventuelt vente med slakting, forteller Nilssen.

SEMI-AUTONOME KONVOIER Blant løsningene som blir testet ut, er også «autonomous truck platooning», der flere lastebiler kjører semi-autonomt i konvoi. Det første vogntoget har en sjåfør, og de andre følger på, med ett to to sekunders avstand.

– Vi har gjort én test, og skal få til en ny i løpet av året, på en litt lenger distanse, gjennom vanskelig, bratt og komplisert terreng. Da skal vi finne ut hvor langt unna vi er å bruke slik teknologi på norske veier – sommer og vinter.

– Blir det et alternativ til godstog?

– Frem i tid, med autonome kjøretøyer i høye hastigheter, kan godstransporten begynne å nærme seg den vi har på bane, gitt at godstransporten blir klimanøytral.

N o1 2020

Vi har imidlertid ikke tenkt til å konkurrere med jernbanen. Vi ser kun på nye muligheter som oppstår gjennom teknologisk utvikling. Den går veldig fort, for eksempel innen transport av fisk.

– Frakte fersk fisk fra kyst til marked er en stor næring her i Nord-Norge. Det er også snakk om å flytte merder og slakterier nærmere markedet, eller ha mobile løsninger. Vår jobb blir å legge til rette for all mulig transport, også for denne innovative næringen. Vi har jo også en betydelig trafikk andre veien, hvor folk kommer i busser for å se nordlyset, for eksempel.

TAR HENSYN TIL PERSONVERN – Vi jobber allerede tett med kommersialle aktører, som for eksempel produsenter av bæde småbil og lastebiler. Vi har jobbet med Scania, BMW, Volkswagen og DaimlerBenz, for å nevne noen. Vi leter etter standarder, slik at vi får kommunikasjon mellom kjøretøyene – uansett hvem som har produsert dem.

– Noen forretningshemmeligheter er det nok der ute, men vi har en vel så stor utfordring med GDPR-regelverket.

Dette legger blant annet begrensninger på hvordan vi kan bruke kamera langs veien, og begrensninger på hva vi kan hente ut av data – for eksempel hvor fort den enkelte bil kjører, og hvordan vi sammenlikner ulike data med slike hastighetssprofiler. Dette grenser opp mot hensynet til personvernet.

– Vi må altså være varsom med den informasjonen vi får, og hvordan vi bruker den. /

– BASERT PÅ MANGE ULIKE KILDER, SKAL VI KUNNE BEREGNE KJØRETID OPP MOT 36 TIMER FREM I TID. DE SOM SKAL DRIVE DRIFT OG VEDLIKEHOLD PÅ VEIENE VIL KUNNE SE AT DET KAN DUKKE OPP ET PROBLEM.

Karl Magne Nilssen

Foto: iStockphoto

N o1 2020

ITS

61

62

JERNBANE

N o1 2020

– DET BLIR EN POLITISK DISKUSJON OM HVORDAN MAN VIL LØSE TRANSPORTUTFORDRINGENE MELLOM BYOMRÅDENE.

Anita Skauge

Anita Skauge

N o1 2020

JERNBANE

63

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO JERNBANEDIREKTORATET

JERNBANESATSING GIR CO2-KUTT Antall togreiser har økt med 20 prosent siden 2013. Samtidig har kombitransport på bane gått ned med 11 prosent siden 2008. – Mer persontrafikk og godstransport på bane kan gi reduserte CO2-utslipp, men da har jernbanen behov for store oppgraderinger, sier direktør i Jernbanedirektoratet, Anita Skauge.

– For å fortsette å ha en velfungerende jernbane i årene som kommer, er det viktig å fortsatt være attraktive som transportmiddel: Togene må være tilgjengelige og i rute. Det må være god kontroll på kostnader for å skape forbedringer i togtilbudet: Både med hensyn til materiell og utbygging av flere strekninger. Som jernbanedirektorat er vårt hovedansvar å gi et godt beslutningsgrunnlag for hvordan norsk jernbane bør utvikle seg videre. Hvilke forbedringer bør og prioriteringer som bør gjøres. Vi mener det er nødvendig å øke innsatsen for å fornye norsk jernbane.

Men da trengs flere tog, bedre vedlikehold og det må bygges nye jernbanelinjer.

I NTP som går fra 2018 til 2029 ble det foreslått et løft på drift og vedlikehold av norsk jernbane, men det har man ikke klart å nå så langt, sier Anita Skauge, direktør for strategi i Jernbanedirektoratet.

UTFORDRINGEN: Å SKAPE ET BEDRE TILBUD OG EN SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOM JERNBANE Skauge forteller det har vært en sterk trafikkvekst for norsk jernbane de siste årene: Ikke kun rundt Oslo, men generelt over hele landet.

– Trafikkveksten har vært betydelig, og egentlig i hele Norge. Samtidig har kostnadene med både vedlikehold og drift av norsk jernbane har økt. Det gir noen utfordringer med å få til et enda bedre tilbud og samtidig ha en samfunnsøkonomisk lønnsom jernbane, sier hun.

Trafikkveksten har vært på 3 prosent hvert eneste år de siste 5 årene, og 20 prosent totalt siden 2013. 80 millioner togreiser gjennomføres nå hvert år i Norge.

– Veksten er betydelig, og sterkere enn for annen transport. Trafikkveksten ser vi ikke kun på vanlige pendlerreiser, men også på fjerntogreiser. Tilbudet er godt på pendlerreiser i østlandsområdet, men det er vanskeligere å møte etterspørselen på fjernreiser. Skal man eksempelvis få plass på et nattog mellom Oslo og Stavanger må du være ute i god tid med bestillingen for å få en ledig plass. Etterspørselen og interessen for togtransport er stor ikke kun i Norge, men en trend vi ser over hele Europa. Det er lite sannsynlig at dette er en forbigående trend, sier Skauge.

Den største konsekvensen av jernbaneomleggingen i Osloområdet som ble iverksatt for noen år tilbake, var at pendlere fikk mulighet til hyppigere avganger og flere faste tidsintervaller.

– Ideen bak omleggingen var å få til hyppigere avganger med 10-minutters frekvens mellom Asker/Lillestrøm og Oslo og 15-minutters frekvens på lokaltogtrafikken. Jernbanen ble bygget ut med et nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Asker.

Med utbyggingen og omleggingen av rutetilbudet kom også økt etterspørsel og trafikkvekst, sier Anita Skauge.

TRAFIKKVEKST GIR ØKT SLITASJE PÅ GAMMEL INFRASTRUKTUR OG MATERIELL For det er helt klart at økt trafikkvekst gir en betydelig utfordring for norsk jernbane nå og i fremtiden: I dag er 90 prosent av norsk jernbane mer enn 60 år gammel. Selv om bevilgningene til jernbane er omtrent doblet de siste ti årene, og tredoblet siden 2006, ifølge Jernbanedirektoratet, strekker ikke midlene til når jernbanelinjer og tog er svært foreldet. >>

64

JERNBANE

N o1 2020

– ER MAN OPPTATT AV Å BEVARE NATUROMRÅDER OG MILJØVENNLIG TRANSPORT SPILLER TOG EN VIKTIG ROLLE, MEN DET ER IKKE SVARET OVERALT.

Anita Skauge

– Vi har lokaltog på Østfoldbanen som er fra slutten av 60-tallet. Regjeringen har nå gått for å gi oss en restverdisikring, slik at vi kan anskaffe 30 nye togsett, med opsjon på 170 til. På fjerntogmateriell, så har vi derimot ikke nok materiell totalt.

Vi har behov for å erstatte gammelt materiell, og behov for å kjøpe mer, sier hun.

Skauge sier norsk jernbane trenger betydelige, kostbare og tidkrevende endringer for å moderniseres.

– Opprustningen vil koste i planlegging og i gjennomføring. Først og fremst er det viktig å prioritere de hyppig og daglig brukte pendlerrutene rundt de største byene- i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Så blir det mer en politisk diskusjon om hvordan man vil løse transportutfordringene mellom byområdene: Er det fjerntog, er det å bygge ut mer motorveier eller er det å satse på mer fly? sier hun.

OPPRUSTNING AV NORSK JERNBANE KAN GI STORE KLIMAGASSKUTT På årets store jernbanekonferanse, Norsk Jernbaneforum 2020, uttalte ny samferdselsminister Knut Arild Hareide at i neste års statsbudsjett skal jernbanetiltak som reduserer klimautslipp prioriteres – blant annet ved å få mer godstransport på vei over til bane og sjø.

– Om vi skal ta klima på alvor er det smart å ruste opp jernbanen slik at trafikken kan økes for persontrafikk og for tung godstrafikk. Tung godstransport

er veldig smart å få mest mulig over på skinner, for å redusere CO2-utslipp.

Togtransport gir et betydelig lavere klimagassutslipp enn bil og fly, sier Anita Skauge om miljøaspektet ved togsatsing.

I NTPs godsanalyse fra 2015 kom det frem at 7 millioner tonn, årlige godsvolumer på vei kan overføres til sjø og bane. Det er rundt dobbelt så mye av mengden kombitransport som går via jernbanen nå.

Samtidig har kombitransport på bane gått ned med 11 prosent siden 2008. Jernbanedirektoratet konkluderer i sin egen langsiktige strategiplan fra 2016, at en slik overføring har flere positive effekter: Mindre klimagassutslipp og bedre sikkerhet.

– Utbygging av vei har blitt prioritert siden 60-tallet i Norge, men tog er del av svaret på hvordan noen klimautfordringer kan løses. Er man opptatt av å bevare naturområder og miljøvennlig transport spiller tog en viktig rolle, men det er ikke svaret overalt. Ikke alle transportstrenger har nok trafikk, og da forsvarer ikke utbygging seg samfunnsøkonomisk.

Der det er mest mennesker vil alltid ha førsteprioritet, og deretter er spørsmålet i hvilken rekkefølge og i hvilket omfang tog er svaret, sier Anita Skauge.

Tog kan skåne miljøet på flere måter: Direktøren i jernbanedirektoratet minner om at den største mikroplastutfordringen i Oslofjorden kommer fra veitrafikk.

– Uavhengig av ny teknologi og flere elbiler, så har alle kjøretøy som går på veiene gummidekk som bidrar til utslipp av mikroplast i naturen, sier hun. /

N o1 2020

JERNBANE

65

Sammen bygger vi fremtiden Veidekke har siden høsten 2018 bistått i arbeidene med å oppgradere kontaktledningsanlegget langs Kongsvingerbanen.

I tillegg til energimontører med kompetanse innen bygging av konktaktledningsanlegg, har vi kompetanse og kapasitet innen alle jernbanetekniske fag, sikkerhetstjeneste og lokførere.

Les mer på veidekke.no/bane

N o1 2020

BANE

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO BANE NOR

BANE NOR: HOLDER TAKTEN PÅ OPPGRADERINGENE Tross pandemien denne våren, satser Bane NOR på å fortsette oppgraderingene både på Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen. Planen er å blir ferdig innen utgangen av 2022.

67

68

BANE

N o1 2020

Bane NOR mottar i 2020 etter planen 12 milliarder kroner til prosjekter i bygging. Blant dem er oppgraderinger på Kongsvinger- og Gjøvikbanen. Bane NORs prosjektteam har tett dialog med entreprenørene for å kunne opprettholde produksjonen, tross krisesituasjonen i forbindelse med coronavirus-utbruddet.

– Vi opprettholder tilnærmet full aktivitet så lenge det er mulig, og planlegger å bruke tilgjengelige midler, sier Stine Undrum, konserndirektør for Utbygging i Bane NOR.

Spor 1 er forlenget, og ny plattform er bygget ved spor 3.

Bane Nor planlegger også to nye kryssingsspor på Bodung og Galterud.

Betydningen av Sørumsand stasjon er stor, blant annet fordi to tog kan møtes, og at passasjerene får lett tilgang til begge plattformene fra ny kulvert med heis opp til plattform. Slik er stasjonen ikke bare blitt ny, den er også blitt en sikker og trygg tverrforbindelse i Sørumsand sentrum, opplyser Bane Nor. Dette er de nye tiltakene:

1,5 MILLIARDER TIL KONGSVINGERBANEN Det har lenge vært stor etterspørsel etter mer kapasitet på den enkeltsporede Kongsvingerbanen. Den utgjør en viktig nerve, også for gods. Over en treårsperiode skifter Bane Nor ut kontaktledningsanlegget. Sørumsand stasjon er oppgradert, og ble åpnet rett før jul i fjor.

SKARNES STASJON For å bedre sikkerhet og tilgjengelighet for reisende, næringsliv og beboere, får stasjonen en ny kulvert med heis og lengre plattformer. Arbeidet vil legge grunnlaget for økt trafikk på banen. Planen er å få oppgraderingen unna i løpet av i fjerde kvartal 2021.

– VI OPPRETTHOLDER TILNÆRMET FULL AKTIVITET SÅ LENGE DET ER MULIG, OG PLANLEGGER Å BRUKE TILGJENGELIGE MIDLER.

Stine Undrum

N o1 2020

BANE

NYE KRYSSINGSSPOR Planarbeidet for å kunne krysse med lange godstog på Bodung og Galterud er i gang. Disse vil bidra til å øke kapasiteten for godstrafikk på Kongsvingerbanen.

KL/AT-PROSJEKTET Prosjektet bygger nytt kontaktledningsanlegg og et autotransformator-system på strekningen Lillestrøm – Åbogen. Det nye anlegget vil styrke strømforsyningen på banenettet, samt øke kapasitet og driftssikkerhet. Her er det overordnede samfunnsmålet å tilrettelegge for økt transport på bane, og oppgraderingen av strømforsyningen er en viktig faktor.

Hele anlegget er beregnet til å stå ferdig siste halvdel av 2021.

1 MILLIARD TIL GJØVIKBANEN For å bedre togtilbudet helt frem til Gjøvik stasjon gjøres det store tiltak langs hele banen, fra Oslo i sør til og med Gjøvik stasjon, opplyser kommunikasjonsleder Britt-Johanne Wang i Bane Nor. Gjøvikbanen er 123,5 kilometer lang fra Oslo S til Gjøvik, og har enkeltspor. Banen går gjennom Nordmarka, over Hadeland til Toten og Gjøvik.

– Vi gjennomfører nå den største satsingen på Gjøvikbanen siden den ble elektrifisert, sier områdedirektør Lars Berge i Bane NOR. Gjøvikbanen åpnet i 1902, og ble elektrifisert i 1963.

69

FLERE OG MODERNE TOG Gods- og lokaltrafikken i den sørlige delen av Gjøvikbanen er tett, og gjør at Bane Nor øker kapasiteten langs hele banen. Målet er blant annet en grunnrute med timesfrekvens til Gjøvik.

– Vi fjerner flaskehalser, slik at det blir plass til flere tog. Vi innfører også moderne trafikkstyring mellom Roa og Gjøvik, forteller Berge.

Gjøvikbanen har tre viktige togtilbud.

Lokaltoget mellom Hadeland/Nittedal og Oslo utgjør 53 prosent av togene på sporet. Halvparten av arbeidsreisene mellom Hadeland og Oslo går med tog.

Det samme gjelder åtte av ti arbeidsreiser fra Nittedal til Oslo.

Regiontoget mellom Gjøvik og Oslo står for 31 prosent av togtrafikken på strekningen. Markedsandelen nord for Hadeland er lav. Gjøvik er likevel nest største stasjon, etter Nittedal, som har flest passasjerer. Godstoget mellom Oslo og Bergen går også på Gjøvikbanen, via Roa-Hønefoss. Denne trafikken utgjør 16 prosent av togene.

– Forbindelsen over Roa gjør Gjøvikbanen til vår viktigste «reservebane» sommerstid – både for persontog rute Oslo-Bergen og for godstog til Stavanger – når Drammenbanen stenges for oppgradering, ifølge Britt-Johanne Wang.

Godstrafikken og lokaltrafikken i sør gjør at kapasiteten må økes langs hele banen for å få til timesavganger til Gjøvik. >>

70

BANE

N o1 2020

Dette er tiltakene: GJØVIK STASJON Sporene bygges om for å kunne håndtere timesfrekvens. Det bygges ny plattform til spor 2, med planfri adkomst. Spor 3 og 4 får hensettingsplasser (parkering) av fire togsett på inngjerdet område. Bane Nor bygger også nytt kontaktledningsanlegg på stasjonen, og den klargjøres for signalsystemet ERTMS. JAREN STASJON Hensettingskapasiteten blir utvidet til 6 enkle togsett a 110 meter. To sideplattformer tilpasset lengden på doble togsett blir bygget. I tillegg blir det ny overgangsbro til plattformene med heiser og trapper.

Tiltakene legger til rette for kapasitet til timesfrekvens, både for regiontogene til Gjøvik og lokaltogene til Jaren.

MOVATN OG HAKADAL STASJONER Stasjonene blir bygget om for å tilpasses lengre togsett, og de får nye sideplattformer med planfri adkomst.

NITTEDAL STASJON OG X- SPOR Bane Nor bygger om stasjonen, og forlenger kryssingsporet. Stasjonen får to universelt utformede sideplattformer tilpasset doble togsett. Ny overgangsbro kommer med heiser og trapper til plattformene. Forlengelse av kryssingsporet gir bedre avvikling av togtrafikken.

Blant annet slipper persontoget å vente på kryssende godstog. I tillegg blir det mulig for to 600 meter lange godstog å krysse på stasjonsområdet.

MONSRUD KRYSSINGSSPOR Sporet forlenges til 1.165 meter. Dette øker kapasiteten på banen, og gjør det mulig med kryssing av inntil 740 meter lange godstog. Samtidig bygges ny undergang for Paradisvegen. Målet er ferdigstillelse i 2021.

Lars Berge

REINSVOLL KRYSSINGSSPOR Nytt kryssingsspor på Reinsvoll er viktig for å etablere en god og realistisk ruteplan for timesfrekvens til Gjøvik.

FJERNSTYRING MED ERTMS ROA-GJØVIK Gjøvikbanen får det nye digitale signalsystemet ERTMS, som en av de aller første strekningene i Norge. Strekningen Roa-Gjøvik blir da fjernstyrt. Det gjør det mulig å ha flere togsett samtidig på strekningen, og fleksibilitet i å velge hvor togene skal møtes ved forsinkelser.

I dag er det kun kryssing for strekningen Jaren-Gjøvik på Eina, og kun når stasjonen er manuelt betjent.

– Vi har ellers et forebyggende vedlikeholdsprogram for Gjøvikbanen som vil bedre driftsstabiliteten, legger Wang til.

Tiltakene skal hindre solslyng, og innebærer skifte av skinner og sviller, samt styrket vinterberedskap. /

Innovative løsninger for samferdsel og infrastruktur

Automatisk avspenning for kontakttråd og bæreline, godkjent av Bane Nor og installert fra Narvik i nord til Moss i sør.

► Plassbesparende ► Kort installasjonstid ► Over 3000 enheter installert i UK

► Over 100 enheter installert Norge

Maxeta AS ● Tlf. 35 91 40 00 maxeta@maxeta.no ● www.maxeta.no

72

PROFILEN

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

VEIEN BLIR TIL MENS DU GÅR Anette Aanesland har vært med og bygget opp Nye Veier fra starten, og er i dag administrerende direktør i selskapet. Som ny toppsjef tar hun nå temperaturen på organisasjonen og vurderer veien videre.

N o1 2020

N o1 2020

PROFILEN

73

74

PROFILEN

– ALLE VÅRE ANSATTE SKAL KJENNE AT DE ER MED PÅ Å LEVERE TRAFIKKSIKKER VEI, ALLE SKAL KJENNE PÅ AT DE BIDRAR.

Anette Aanesland

Anette Aanesland

N o1 2020

N o1 2020

Anette Aanesland har vært ny administrerende direktør hos Nye Veier siden desember, og konstituert administrerende direktør siden oktober.

Hun er imidlertid ikke ny i selskapet.

Aanesland har vært med fra starten i 2016 og har ifølge styreleder Harald V. Nikolaisen «bidratt til utviklingen av både modellverk og metoder som har gjort selskapet til en utfordrer i norsk veibygging».

Frem til hun overtok toppstillingen, var Aanesland direktør for teknologi og utbyggingsstrategi. Før det var hun avdelingsdirektør hos Statens vegvesen, og tidligere var hun teknisk sjef for Agder OPS Vegselskap. Sivilingeniørutdanningen har hun fra NTNU. Vi spurte den nye toppsjefen hvilke planer hun har i den nye stillingen: – Jeg har vært med hele veien fra starten i januar 2016. Det jeg velger å gjøre nå er å sette en liten fot i bakken.

Etter fire år mener hun det er tid for å evaluere og se om det er nødvendig med justeringer. Målet er at organisasjonen skal kunne håndtere de neste fire årene best mulig.

– Vi har vært et gründerselskap, vi skulle i gang med en ganske bred front, noe som var riktig å gjøre i oppstarten, forklarer Aanesland.

– Nå er vi inne i en prosess, der vi evaluerer modellen vi valgte i 2016. Vi skal sikre god måloppnåelse og samtidig holde oss effektive og slanke som byggherreorganisasjon. Vi ser at det er et potensial i organisasjonen som ikke er tatt ut, selv om vi har levert veldig godt de første årene.

– Hvordan få det til?

– Vi tar en temperaturmåling på organisasjonen akkurat nå. Vi ser hva vi eventuelt trenger å justere. Er det noe

PROFILEN

vi trenger å tilpasse i organisasjonen, i arbeidsmåter og prosesser vi jobber etter? Det er en lærende organisasjon.

Vi ser om det er noe som knirker, vi ser om det er prosesser vi kan gjøre mer lean.

Alt handler om å levere mer trafikksikker veg for pengene.

UTFORDRER DET ETABLERTE – Selskapet du har vært med å bygge opp er et «annerledes» selskap?

– Det er grunnen til at vi ble etablert i 2016, det ligger i vårt mandat å utfordre det etablerte. Vi har tre gode verdier som har vært med hele veien: vi skal fornye, forbedre og forsikre. Og vi ser at leveransene så langt har vært gode på grunn av dette, svarer Aanesland.

Rekrutteringen har vært basert på disse verdiene, og mange har dem i ryggmargen. Dermed er det også stor iver etter å innovere.

– Det er ting vi vil bevare. Vi skal være en endringsagent også fremover, men vi skal spisse innoveringen, sier hun.

– Hva er mest spennende med den nye jobben?

– For det første er jeg veldig glad for å ha fått tillit til å lede en organisasjon som Nye Veier med så mange dyktige folk.

I forhold til den oppgaven er jeg både ydmyk og spent.

Det som er spennende med Nye Veier er at vi er i en rolle som skal utfordre det etablerte. Vi skal endre bransjen, både når det gjelder hvordan vi jobber med nytteøkning, sikkerhet, klima, standardisering og industrialisering av prosessene som ligger i det å bygge vei. Vi skal være med og forme både planlegging, utbygging og drift, fortsetter hun.

– Alt dette gjør at det er en veldig spennende jobb. >>

75

76

EN SPENNENDE REISE – Hva er nøkkelen til god prosjektgjennomføring?

Aanesland oppgir stikkord som nok og riktige ressurser i tidlig fase, effektivt samarbeid med entreprenør og å ta læring tilbake i alle faser.

– Vi har en gjennomføringsmodell hvor det er viktig med stor innsats i tidlig fase.

Innsats tidlig i prosjekter er veldig viktig i forhold til å redusere kostnadene og øke nytten. For å lykkes må vi legge inn riktig mengde ressurser tidlig i prosjektet, understreker hun.

Ved å involvere entreprenøren tidlig får man hentet ut gevinstene som ligger i entreprenørorganisasjonen gjennom deres kompetanse, og regulerer derfor et godt byggbart prosjekt. Ved å involvere entreprenøren maksimalt, får man også samarbeidet bedre om å redusere risiko.

– Vi må tenke levetid i alt vi gjør.

Det er først når vi klarer å sette trafikk på veien at man kan ta ut nytte. Hvis vi har bygget feil og må stenge, klarer vi ikke å ta ut nytten, påpeker hun.

Derfor måler også selskapet oppetid på veiene og bruker det de lærer i videre planlegging.

– Hva med digitalisering?

– Det er jo viktig for oss. Digitalisering et virkemiddel, ikke et mål i seg selv, slår hun fast.

– Digitale verktøy er viktige for å ta gode, effektive og faktabaserte beslutninger slik at man når målene man setter seg. Vi ønsker å være et datadrevet selskap der vi kan ligge i forkant og for eksempel predikerer vedlikeholdet basert på datafangst.

– Hva er du spesielt stolt av?

– Når det gjelder Nye Veier, er jeg stolt av det vi har klart å levere. Jeg har vært med på hele den spennende reisen fra å rigge opp på kontor og rekruttere folk til

PROFILEN

der vi er nå i 2020. Det har vi klart å levere med begrenset ressurstilgang på fire år.

Vi har en drive i organisasjonen som jeg synes er veldig bra. Det er veldig stor vilje på å levere, svarer Aanesland, og krediterer de mange dyktige folkene i organisasjonen.

TANKER OM LEDELSE – Hvilke tanker har du om lederrollen, og har du hatt mentorer underveis?

– Kanskje viktigst for meg er de lederne jeg har hatt. Både det de har sagt og gjort og kanskje det de ikke har gjort.

For Aanesland er lederrollen spesielt viktig for hva den betyr for unge tidlig i yrkeskarrieren. Det gjelder både i forhold til hvilke muligheter, hvilket ansvar og hvilken tillit man gir dem. Det gjelder også tryggheten man har i forhold til oppgaver man er usikker på om man kan håndtere.

Hun synes det er viktig å gi folk ansvar og sende dem utpå i det de blir svømmedyktige. Slik er dagens ledere med på å forme fremtidige ledere, slik det har vært i hennes eget tilfelle.

Samtidig mener hun det er viktig å ta initiativ og å våge å ta på seg store oppgaver. Selv fikk hun store oppgaver tidlig i karrieren, men hadde trygghet i at det var noen hun kunne spørre.

– Hva med din egen lederstil?

Her tegner hun et bilde av en flokk gjess som flyr i V-formasjon. De flyr i samme retning og med større oppdrift kommer de også lengre. Slik ser hun sin egen rolle som pådriver for å koordinere mot samme mål.

– Vi skal levere resultater, alle våre ansatte skal kjenne at de er med på å levere trafikksikker vei, alle skal kjenne på at de bidrar. Verdiskapingen i organisasjonen vår skjer i alle enhetene våre, understreker hun. >>

N o1 2020

N o1 2020

PROFILEN

77

78

PROFILEN

Noo1 2020 N

N o1 2020

PROFILEN

79

– JEG SIER JA NÅR MULIGHETEN BYR SEG, JEG HAR HATT DET SOM LÆRESETNING.

Anette Aanesland

80

– Hvilke egenskaper har du nytte av som leder?

– Jeg er en person som er kjent for å være tydelig i kommunikasjonen, sier Aanesland, som også understreker viktigheten av tillit.

Stikkord er å være tydelig på mål og på at alle gjør det som skal til.

– Det er ingen som jobber alene.

Vi jobber i team. Vi leverer samlet, understreker hun.

– Jeg er også strukturert, analyserende, og litt faktaorientert. Jeg er resultatorientert. Jeg mener også at i jobben jeg er i nå, jobber jeg med et fagområde jeg kan. Siden jeg startet yrkeskarrieren har jeg jobbet med samferdsel. Jeg kan jo verdikjeden vår, fra planlegging til utbygging til drift. Jeg kan diskutere alle fagområdene. Det er en styrke.

KARRIERE OG PRIVATLIV – Karrieren, var den planlagt?

Aanesland innrømmer at hun aldri la opp noe løp for egen karriere, men at hun alltid har vært glad i realfag. Dermed var det naturlig å koble til ingeniørfaget.

– Veien blir til mens du går. Du får noen valg, og må bare tørre å si ja. Jeg sier ja når muligheten byr seg, jeg har hatt det som læresetning, forteller hun.

– Karrieren kunne sikkert tatt en annen retning, men jeg er veldig fornøyd med mulighetene jeg har fått.

– Hvordan slapper du av og lader opp?

Noen hobbyer eller aktiviteter?

– Min beste måte å slappe av på er kanskje ikke så spennende. Det er å få til en tur til hytta. Det er en veldig fin måte å koble av på, å gjøre andre ting enn hjemme, forteller hun.

Da barna var små, ble deres aktiviteter gjerne hennes «hobby». Nå er barna store og hun er ferdig med å følge opp.

– Jeg prioriterer fysisk trening i løpet av

PROFILEN

uken, det gir overskudd som jeg trenger i en så aktiv jobb. Jeg prøver også å få tid til å lese – det gir god avkobling.

Ellers anser hun seg som normalt samfunnsengasjert og følger med på samfunnsdebattens små og store spørsmål.

UTFORDRINGER BLIR MULIGHETER – Hvordan får du inspirasjon og idéer?

– Jobben tar mye tid, det har den for så vidt gjort i mange år, svarer Aanesland.

Det betyr at hodet er fylt med jobb mesteparten av døgnet. Men når hun kjører bil blir det gjerne tid til tanker og refleksjoner. Hun bor og jobber i Kristiansand, men da hun jobbet i Arendal tidligere, hadde hun en times kjøretur hver vei.

– Da var jeg litt bevisst på å bruke de timene til strategisk tenkning. Nå har jeg kort vei. Men jeg kjører litt til prosjekter.

Det kan gi god tid til refleksjon, og å la tankene suse litt. Og hvis jeg er ute og går tur – jeg har ei bikkje som må luftes – da får tankene løpe fritt.

– Og hva trives du best med i jobben?

– Jeg trives best med at det er så variert. Det er jo en veldig variert hverdag, og nesten ingen dag som er lik. Så liker jeg veldig godt å være rundt på prosjekter og treffe folk. Det gir inspirasjon å høre om utfordringene de står i, og hvordan de takler disse. Det å treffe alle de dyktige medarbeiderne våre gir energi.

– Hva ser du som de største utfordringene og mulighetene fremover?

– Det er at vi skal klare å ta ut læring i organisasjonen. Vi snur oss ganske fort i selskapet i forhold til å kunne endre og justere oss. Klarer vi å ta ut læring raskt nok til at vi klarer å få god måloppnåelse?

Det må vi få til skal vi lykkes.

Får vi til dette er jo det selvfølgelig en stor mulighet, tenker jeg. Det vil gi mer trafikksikker veg til trafikantene. /

N o1 2020

N o1 2020

PROFILEN

81

– JEG TRIVES BEST MED AT DET ER SÅ VARIERT. DET ER JO EN VELDIG VARIERT HVERDAG, OG NESTEN INGEN DAG SOM ER LIK.

Anette Aanesland

Nytt dobbeltspor Venjar - Langset Sammen med våre dyktige entreprenører, rådgivere og leverandører er vi full gang med å bygge fremtidens jernbane gjennom Eidsvoll.

Dobbeltsporprosjektet i Eidsvoll er en viktig brikke i InterCity-utbyggingen på Østlandet, som gir kortere reisetid, bedre punktlighet og plass til flere tog. Utbyggingen skal bidra til at samfunnet når målene for miljøvennlig kollektivtransport og knutepunktsutvikling. Når utbyggingen er ferdig høsten 2023, vil de reisende dra nytte av betydelig kortere reisetid Oslo-Hamar.

N o1 2020

BANE

83

TEKST LARS HOLM FOTO BANE NOR

JERNBANE GJENNOM EIDSVOLL:

DOBBELTSPOR FJERNER FLASKEHALS Når prosjektet Venjar - Langset står ferdig så har det fjernet en kritisk flaskehals på IC-triangelet på Østlandet. Prosjektet omfatter cirka 13,5 kilometer dobbeltspor samt ei spektakulær jernbanebru over Minnevika. Bøndene i området får 100 mål mer matjord, og det bygges 8 kilometer sykkel- og tursti i det gamle sporet.

Når en tar toget ut av Oslo og nordover så går toget i dobbeltspor helt frem til Eidsvoll Verk, men midt uti marka etter denne stasjonen går det plutselig over i enkeltspor, som fortsetter slik til etter Minnesund i enden av Mjøsa.

Enkeltsporet er en flaskehals for de som er avhengig av pendling mellom Hamar og Oslo, og for effektiviteten av IC-triangelet som er under utbygging over hele Østlandet.

– Prosjektet hadde oppstart i 2018, og vi er i rute, sier Cecilie Berglund Gjørtz, Kommunikasjonsansvarlig i Bane NOR for utbyggingen Venjar - Langset.

– Dette er to delprosjekt som involverer Gardermobanen til Eidsvoll, og Dovrebanen fra Eidsvoll og nordover. Begge entreprisene tilsammen har en beregnet kostnadsramme på 6,737 milliarder 2018-kroner, og strekker seg over 13,5 kilometer. For strekningen Venjar - Eidsvoll

er NCC valgt som hovedentreprenør, mens for strekningen Eidsvoll - Langset er det arbeidsfellesskapet Hæhre/PNC som står for jobben.

MER STABILT - HØYERE FREKVENS I dag er strekningen gjennom Eidsvoll en flaskehals for IC-utbyggingen på Østlandet, der et av målene er en reisetid på under en time mellom Oslo og Hamar. Fra Eidsvoll går det tog til både Skien og >>

84

BANE

– VI HAR IVERKSATT ET EGET PROSJEKT FOR Å IVARETA MATJORDA PÅ EN BEST MULIG MÅTE.

Cecilie Berglund Gjørtz

Cecilie Berglund Gjørtz

N o1 2020

N o1 2020

Kongsberg, som utgjør viktige pendlerstrekninger. Fra Lillehammer går også et IC-tog gjennom Eidsvoll frem til Drammen.

– Per i dag er frekvens og avganger sjeldnere og mer sårbar, sier Gjørtz.

– Utbyggingen vil ikke medføre mer enn tre minutter innsparing mellom Eidsvoll og Oslo, men banen vil være mer robust og ha en høyere avgangsfrekvens med 15 minutters intervall og med færre forsinkelser.

– Hele strekningen skal bli dobbeltsporet. Fra Venjar til Eidsvoll skal eksisterende spor fortsette i drift også etter bygging, og det bygges et nytt spor parallelt med dette. Fra Eidsvoll stasjon starter Dovrebanen som er hovedforbindelsen mellom Østlandet og Trøndelag. Her har vi begynt å bygge et helt nytt dobbeltspor i ny trasé. Sporet får

BANE

en så rett linje som overhodet mulig for å kunne holde en fart på over 200 km/t.

LANDETS LENGSTE JERNBANEBRU I Minnevika i sørenden av Mjøsa er arbeidene med Minnevika jernbanebru godt i gang. Det er i all hovedsak leire og sand i grunnen, og da utredningsprosjektet prøveboret i 2016 støtte de ikke på fjellgrunn selv på 100 meters dyp.

Derfor bygges brua på ’svevende’ peler.

– Vi starter opp dette arbeidet for alvor med dykkerarbeider nå i mars 2020, sier Gjørtz.

– Totalt 268 stålpeler skal hamres 40 meter ned i bakken. Når pelearbeidet er ferdig høsten 2021, må de stå i to år for at de skal feste seg før vi kan fortsette å bygge Minnevika bru med sine 836 meter.

85

MATJORD IVARETAS Prosjektet har relativt stor inngripen i lokalsamfunnet på Eidsvoll. Plasskrevende anleggsmaskiner, masseuttak og lagring medfører at omgivelsene blir berørt.

– Eidsvoll er jo en stor landbrukskommune, og derfor har vi iverksatt et eget prosjekt for å ivareta matjorda på en best mulig måte, sier Gjørtz.

– Entreprenøren Carl C Fon har fått ansvar for dette, noe de har svært god kompetanse på. Vi fyller igjen raviner med masser vi graver ut fra jernbanetrasé, tunneler og kulverter. Når utbyggingsprosjektet er ferdig høsten 2023, vil noen raviner være fylt opp og flatet ut for å legge til rette for 100 mål mer dyrket mark enn det var før vi startet, og der kommer den lagrede matjorda til sin rett.

SYKKELVEGSAMBANDET UTVIKLES Når nytt dobbeltspor tas i bruk høsten 2023, starter byggingen av turstien Vormtråkk på dagens jernbanetrasé langs Vorma. Dette blir 8 kilometer turvei som kobles sammen med Mjøstråkk ved Minnesund.

– Vormtråkk blir en del av nasjonal sykkelveg nummer 7, som strekker seg fra Halden til Nidarosdomen i Trondheim.

Turveien langs Vorma vil gi folk tilgang til et område som er lite tilgjengelig i dag, og vil bedre sykkel- og gangforbindelse til Eidsvoll stasjon og Eidsvoll sentrum for de som bor på vestsiden av elva mellom Eidsvoll stasjon og Minnesund, avslutter Gjørtz. /

PROSJEKTET I TALL Venjar - Eidsvoll: 9 km dobbeltspor 1 løsmassetunnel 380 m 4 kulverter - til sammen 167 m 5 bruer - til sammen 818 m 1 nytt koblingshus 1,6 mrd NOK Byggestart: September 2018 Åpning: Høsten 2022 Eidsvoll - Langset: 4,5 km dobbeltspor Minnevika jernbanebru - 836 m 3 mindre bruer - til sammen 166 m 1 tunnel på 80 m 1 kulvert på 48 m 8 km turvei 2,2 mrd NOK Byggestart: September 2019 Åpning: høsten 2023

Store konstruksjoner og kompliserte masseuttak Byggingen av ni km dobbeltspor jernbane for BANE Nor på strekningen fra Venjar til Eidsvoll nord på Gardermobanen i Akershus, er nok et komplekst infrastrukturprosjekt levert av NCC. – Ja det er et komplekst prosjekt med en rekke ulike fag som samarbeider tett innpå hverandre. Vi bygger et nytt spor tett på et eksisterende spor som er i drift i dag, og der det kommer tog i 140 km/t forbi hvert sjuende minutt, forteller ass. prosjektleder Marcus Olsson i NCC. Strekningen fra Venjar til Eidsvoll nord er på ni kilometer, og omfatter rundt fire kilometer med nytt spor som bygges parallelt med eksisterende spor fra Venjar til Eidsvoll stasjon.

Nord for Eidsvoll stasjon bygges det rundt fire kilometer med nytt dobbeltspor. Det bygges også en løsmassetunnel på 380 meter, flere jernbanebruer og kulverter og jernbanetekniske tilpasninger på Eidsvoll stasjon. Totalt blir over en million kubikkmeter masser flyttet på anlegget.

– Dyktige folk i inspirende prosjekt – Dette er et stort og spennende prosjekt der vi bygger svært mye hel tiden: Store konstruksjoner. Kompliserte masseuttak i innvendige spuntgroper. Det er utrolig dyktige folk som jobber sammen her så det er veldig inspirerende å gå ut og se det som skjer på byggplassen, sier Olsson.

For optimal og effektiv bygging av jernbanebruene benytter NCC en MSS- (Movable Scaffold System) støpevogn, spesialbygget i Kina for oppdraget og som ferdig montert veier opp mot 220 tonn. Støpevogna muliggjør effektive støp opp til 28 meters lengder og med inntil 200 m3 betong, den er hydraulisk og flyttes frem og justeres med riktig tverrfall og overhøyde.

Avbøtende tiltak for lokal natur og miljø Prosjektets spunt- og fundamenteringsarbeider samt grunnarbeider og massetransport er henholdsvis utført av NCCs datterselskaper Hercules Fundamentering og Carl C. Fon. Carl C Fon har også utført avbøtende tiltak for lokal natur og miljø i en egen entreprise i forkant av prosjektet, der blant annet 450 000 kvadratmeter matjord er lagt «på lager» under anleggsperioden. Jernbanearbeidene startet opp høsten 2018. De utføres i en hovedentreprise og med en kontraktsrum på 1,625 MNOK. Det nye dobbeltsporet tas i bruk høsten 2022 og kontraktarbeidene skal være fullført sommeren 2023.

NCC Norge AS

Tlf: 22 98 68 00

firmapost@ncc.no

www.ncc.no

EIDSVOLL NORD - LANGSET Vi er stolte av å ha fått muligheten til å være med på å bygge det nye dobbeltsporet fra Eidsvoll nord til Langset. Oppdraget utføres for Bane NOR i et arbeidsfellesskap mellom Hæhre Entreprenør og PNC. Det nye dobbeltsporet er ca. 4,5 km langt og skal stå ferdig høsten 2023.

Prosjektet er en viktig brikke i Intercity utbyggingen, som har mål om å gi kortere reisetid, bedre punktlighet og flere togavganger.

Jernbanestrekningen strekker seg over et område som består av mye løsmasser. Vi skal bygge flere konstruksjoner og bruer langs strekningen, hvorav Minnevika jernbanebru er den meste omfattende.

Denne har en lengde på 836 meter og vil være Norges lengste jernbanebru når den står ferdig. Brua skal vi fundamentere på friksjonspæler. Arbeidene med friksjonspæler og etablering av fundamentene vil kreve dykkerarbeid og omfattende arbeid med tungt utstyr i elven Vorma. Vi skal totalt flytte 1,5 millioner kubikkmeter masser på hele anlegget: eksisterende masser fra skjæringer skal deponeres og alle steinmasser som skal inn i anlegget hentes fra eksternt steinbrudd. En stor del av anleggsarbeidet vil skje langs eksisterende spor i drift.

Kontrakten omfatter også jernbanetekniske arbeid, samt etablering av gang- og sykkelvei på dagens spor. Denne turveien skal kobles sammen med Mjøstråkk, og bli en del av nasjonal sykkelvei #7 som går opp til Lillehammer. Turvegen er planlagt åpnet høsten 2024.

Hæhre Entreprenør AS www.akh.no 909 81 460 // post@akh.no

PNC Norge AS www.pnc-norge.no 906 22 724 // office@pnc-norge.no

88

HAVN

N o1 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO HARALD VALDERHAUG

ET VIKTIG MILJØTILTAK – For å nå de høye miljømålene som Oslo har satt seg, og få mer gods over på sjø, er vi avhengig av havnevirksomhet på Ormsund. Men det må også være på naboenes premisser, sier eiendomsdirektør i Oslo Havn, Åsa Nes.

FORMÅLET MED REGULERINGEN ER: • Tilrettelegging for fortsatt havn på Ormsundskaia.

• Å gi rammer for fremtidig bruk av havnearealene innenfor planområdet, og å sikre at havnearealene brukes i tråd med tiltenkt arealformål.

• Å ha kontroll på miljøpåvirkning for naboene og nærmiljøet, og at de ikke utsettes for uønsket støy, støv-, lukt- og lyspåvirkning fra virksomhet i havna.

klart både lokale og globale miljøgevinster ved å ta i bruk sjøveien, sier Nes.

Ormsund som skal utvikles til havn for at byen og næringslivet får varene de trenger.

Men det må også være på naboenes premisser.

Oslo havn ønsker å utvikle Ormsund med havnedrift tilpasset beliggenheten. Med naboer relativt tett på vil Oslo Havn ta spesielle hensyn når en fastsetter den fremtidige havnevirksomheten.

– Vi vurderer havneaktivitet som tar hensyn til beliggenheten med nære naboer.

Det vil bli vurdert å etablere bygninger som kan virke som en buffer mellom havna og naboene. Vi vil også etablere landstrøm for skip til kai, og sørge for at

så mye som mulig på havna er elektrifisert og automatisert, forteller Nes. BYNÆR HAVN GJØR BYEN GRØNNERE Oslo Havn har høye miljøambisjoner.

Havna skal bidra til å få ned vegtrafikken ved å overføre gods fra veg til sjø.

– Målet er 50 % mer gods på skip innen 2034, og på den måten å redusere de store utslippene fra trailere. Ett containerskip kan erstatte 400 semitrailere, noe som tilsvarer 10 km med kø. Så det er helt

BEHOV FOR HAVNEAREAL Sydhavna strekker seg i dag fra Kongshavn til Ormsund. Med byutviklingen av Grønlia, nord for Kongshavn, blir det stadig mindre plass til havnevirksomhet.

– Den betydelige reduksjonen av areal opp gjennom årene har gjort det nødvendig for oss å effektivisere havna, men arealeffektiviteten når også et metningspunkt. Det er en utfordring for Oslo Havn å nå de ambisiøse miljømålene på knappe arealer, og skal en vesentlig del av veksten i vareimport tas med sjøveien er det helt nødvendig å beholde Ormsund til havneformål, understreker Nes. OPPSTART AV REGULERINGSARBEID Nå starter kommunen reguleringsarbeidet med å legge til rette for fortsatt havn på Ormsundkaia. For å sikre betekningstid fattet Oslo kommune 20. september 2018 et midlertidig forbud mot tiltak på Ormsund. Det midlertidige forbudet gjelder produksjonsvirksomhet, og ikke ordinær havnedrift. Som en konsekvens av vedtaket har Plan- og bygningsetaten startet omregulering. /

Utendørs overspenningsvern DEHNpatch overspenningsvern for IP/PoE kamera og Ethernet-applikasjoner

Nye DEHNpatch outdoor gir pålitelig beskyttelse!

Trygg å bruke selv når den er utsatt for regn, is, snø, sand og støv! l

l

l

l

Installasjon av overspenningsvern for overvåkningskameraer har aldri vært enklere.

DEHNpatch outdoor er et komplett overspenningsvern, inkludert et kabinett for utendørs bruk.

DEHNpatch outdoor beskytter overvåkningskameraer mot skade på grunn av overspenninger. Det gjelder PoE ++ / 4PPoE og andre GBit Ethernet-applikasjoner.

Med denne “alt i ett” - løsningen sparer man mye tid på innkjøp og installasjon.

ELTECO AS Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel.: +47 35 56 20 70 firmapost@elteco.no www.elteco.no

DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. Tel.: +49 9181 906-0 info@dehn.de www.dehn-international.com

90

VEI

N o1 2020

TEKST LARS HOLM FOTO STATENS VEGVESEN

E16 OPPGRADERERES:

GODE EFFEKTER FOR MILJØ OG TRAFIKANTER I disse dager iverksettes vegprosjektet E16 Eggemoen til Olum, en hovedforbindelse gjennom Jevnakerområdet. Trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljøforbedringer er viktige effektmål for prosjektet. Vegen vil etter ferdigstilling gå utenfor bygdesentra, og gi sterkt forbedret fremkommelighet for alle trafikantgrupper.

E16 strekker seg fra Bergen til Gävle i Sverige. Strekningen Eggemoen – Olum utgjør en del av en ytre ring rundt Oslo og inngår i hovedforbindelsen mellom Gardermoen/Oslo nord og Buskerud, med forbindelser videre både til Sørlandet, Hallingdal og Valdres.

– Prosjektet utgjør 12,5 kilometer ny veg, og har en estimert kostnadsramme på cirka 3 milliarder 2018-kroner, sier Åge Brudeseth, Prosjektleder for E16 Eggemoen – Olum i Statens Vegvesen.

– Av praktiske hensyn har vi delt byggeprosjektet i to, der den ene delen domineres av en 630 meter lang bro over Randselva ved Eggemoen og Jevnaker og bort til Åsbygda. For dette delprosjektet har vi valgt PNC som entreprenør, mens på strekningen Åsbygda til Olum er Skanska valgt som entreprenør.

– Vi har et mål om at den første delstrekningen, Eggemoen til Åsbygda, vil stå ferdig til utgangen av 2021. Totalentreprisen Åsbygda-Olum har fått frist til sommeren 2022, men erfaringsmessig vil det alltid gå noe ekstra tid før selve vegåpningen.

VESTLANDSVEG PÅ ØSTLANDET Dagens E16 mellom Jevnaker og Olum har varierende standard, hvor deler av strekningen peker seg ut som svingete og smal. Store deler av strekningen har nedsatt fartsgrense til 50 og 60 km/t.

– På folkemunne blir denne vegen omtalt som en av de siste vestlandsveier på østlandet, og det sier jeg meg enig i, sier Brudeseth.

– Dagens veg har ikke en tilfredsstillende standard for å kunne betjene vegens funksjon og trafikkmengde, med relativt mye tungtransport. Vegstrekningen er også temmelig ulykkesbelastet, med 53 registrerte trafikkulykker i perioden 2004 til 2013.

UTFORDRENDE DEPONIMASSER Som i de fleste prosjekter av denne størrelsen har man også her sine utfordringer i grunnforhold og natur.

– Grunnen i området består til en viss grad av syredannende bergarter som for eksempel svartskifer, sier Brudeseth.

– Dette er deponipliktige masser som må kjøres bort og deponeres. Dette krever store ressurser og er kostbart, ettersom nærmeste deponi ligger ved Hamar eller på Langøyene i Oslofjorden. Å finne løsninger som begrenser omfanget av deponipliktige masser har dermed et stort innsparingspotensial, som også utgjør et viktig økonomisk incentiv for entreprenøren.

FÆRRE ULYKKER, BEDRE FREMKOMMELIGHET Trafikksikkerhet og fremkommelighet er hovedgrunnene til at prosjektet realiseres.

Både redusert kjøretid og redusert antall ulykker er viktige effektparametre når prosjektet står ferdigbygd.

– Vi ønsker først og fremst å se en effekt i form av redusert antall ulykker og at vi de neste 40 årene etter prosjektavslutning har 13 færre drepte eller hardt skadde mennesker, påpeker Brudeseth. >>

N o1 2020

VEI

91

– DAGENS VEG HAR IKKE EN TILFREDSSTILLENDE STANDARD FOR Å KUNNE BETJENE VEGENS FUNKSJON OG TRAFIKKMENGDE, MED RELATIVT MYE TUNGTRANSPORT

Åge Brudeseth

Prosjektleder Aage Brudeseth ved Eggemoen. Foto: Per Kollstad/Statens Vegvesen

92

– Fremkommelighet er også viktig, og dette vil vi først og fremst se i form av fem til seks minutter redusert kjøretid på strekningen Eggemoen til Olum. Den gamle vegen vil også utgjøre en faktor for regularitet, der den nedklassifiserte vegen fortsatt vil være brukbar for omkjøring ved vegarbeid, vedlikehold og ulykker.

STORE MILJØFORBEDRINGER Som en del av prosjektet vil også myke trafikanter få en oppgradering med nye gang- og sykkelveger for området, samt en stor forbedring av bomiljøene langs strekningen.

– Sykkelveger og gangfelt vil bli oppgradert med sammenhengende tilbud til syklende og gående, sier Brudeseth.

VEI

– Vi flytter også E16 bort fra bebodde områder i Jevnaker sentrum, og dette vil medføre en vesentlig forbedring for beboere i sentrum og langs resten av vegstrekningen.

– Det vil også bli enklere å få forvaltet byggegrenser og adkomster langs vegen vi erstatter, noe som tilrettelegger for sentrumsutvikling i Jevnaker og næringslivsutvikling på Eggemoen og Bergemoen industriområde, avslutter Brudeseth. /

N o1 2020

FAKTA: • 12,5 km ny veg i ny trase • Tofeltsveg med forbikjøringsfelt og midtdeler • 2 planskilte kryss • 4 broer langs ny E16 • 3 underganger • 5 overgangsbruer • 1 overgang for vilt • Randselva bro lengst med lengde på 630 meter

Kontrollingeniør Erik Kittelsen ved fundament til Randselva bro. Foto: Per Kollstad/Statens Vegvesen

Keller Geoteknikk er spesialist innen fundamentering og utførte fundamentarbeidene for Randselva bru for E16-prosjektet.

Utførte arbeider består av 30 meter lange og 150 cm i diameter borede plasstøpte peler boret inn i bergrunnen > 200Mpa og forskjellige størrelser av stålkjernepeler.

Ankere Borede peler Jetinjisering Massestabilisering

www.keller-geoteknikk.no

Klimaendringer fører til mer overvann Befolkningen er i stadig vekst og flere flytter tettere sammen. Dette øker trykke på rørene våre, spesielt gamle overvann- og avløpsrør.

Derfor bør du velge Wavin!

Wavin har i lang tid jobbet hardt med å gjøre Norge mer oppmerksom på de stigende etterslepsproblemene vi nå ser utfolde seg. Vi har over 60 års erfaring som ledende leverandør av plastløsninger og plastrørsystemer for VVS og VA. Det vil det ta hele 150 år før alle landets vannledninger og avløpsrør er fornyet dersom dagens utskiftingstempo fortsetter. Vi snakker om et etterslep på 390 milliarder kroner.

Klimaendringer vil føre til mer overvann og en befolkningen er i stadig vekst. Dette vil øke trykket på rørene våre, spesielt på gamle overvann- og avløpsrør. Det er helt nødvendig at alle landets kommuner spikrer langsiktige planer for utbedring av ledningsnettene sine, og at arbeidet med vedlikehold og utskifting begynner umiddelbart.

Her har Wavin utviklet flere gode løsninger:

O-Bic Plus Fordrøyningsanlegg for overvannshåndtering

Plastrør fremfor betong

Spesielt velegnet til overvannsproblematikken og du får en plstløsning som er enklere og mer tidsbesparende å montere, enn fordrøyningsanlegg laget av betong. Spesielt i bymiljøer er Q-Bic plus en god løsning, da det ofte er knapt med areal.

Plast er et materiale som er enkelt å installere og arbeide med.

Moderne plastrør er også utrolig holdbare, brannsikre og kostnadsbesparende.

XL-rør fra Wavin Ved å benytte fiberduk rundt kassettene, vil anlegget også infiltrere vann til grunnen. Dette er med på å redusere nødvendig volum, og ikke minst tilfredsstiller løsningen punkt 1 i kommunenes «3-trinnsstrategi» for overvannshåndtering.

Det er satt krav til at mindre nedbørshendelser skal håndteres lokalt og vann skal følge normale infiltrasjonsveier. Løsningen er med og opprettholder grunnvannsstanden og dermed sikrer mot setningsskader som kan opptre på bygg hvis alt av overvann føres vekk fra større områder.

Det tar mye kortere tid å ferdigstille et større prosjekt med XL-rør enn eksempelvis betongrør. Plastrørene tåler like mye som betong dersom omfyllingsprosessen gjøres riktig.

Wavins XL-rør kommer i standardlengder på 6 meter. Ulik ringstivhet, dimensjoner eller ønsket beskjæring kan spesialbestilles.. Dette fører til at plastrørene til Wavin får færre skjøter, noe som betyr at de blir mer solide og sikre.

Ta kontakt for mer informasjon.

Norsk Wavin | Karihaugen 89 | 1086 Oslo, Norge | Telefon +47 22 30 92 00 | www.wavin.no | wavin.no@wavin.com

N o1 2020

VA

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO TONE SPIELER VANN- OG AVLØPSETATEN

HISTORIENS STØRSTE VA-PROSJEKT 90 % av Oslos drikkevann kommer fra én kilde, noe som gjør dagens vannforsyning sårbar. Nå skal historiens største VA-investeringsprosjekt gi Oslo tryggere vannforsyning fra 2028.

95

96

VA

I november vedtok Oslo kommune et VA-prosjekt til en verdi av 12,5 milliarder. Utbyggingen skjer under pålegg av Mattilsynet: En fullgod reservevannkilde må være på plass innen januar 2028. Mattilsynet hadde varslet Oslo kommune om dagbøter på en million kroner dersom ikke reguleringsplanvedtaket og investeringsbeslutningen ble fattet innen 20. november i fjor.

I dag leverer Maridalsvannet med Oset vannbehandlingsanlegg 90 % av byens drikkevann, derfor er utbyggingen viktig for forsyningssikkerheten. Holsfjorden i Lier er valgt til ny reservevannkilde.

– Dagens vannforsyning er sårbar, og det kan få alvorlige konsekvenser hvis bortfall av vann varer over lengre tid.

Prosjektet sikrer byen tilgang til to uavhengige vannkilder og vannbehandlingsanlegg, og bidrar til at befolkningen i Oslo kommune får en tilfredsstillende drikkevannsforsyning, også ved svikt i vitale deler i vannforsyningssystemet, forklarer Steinar Johannessen, direktør for prosjekt Ny vannforsyning i Oslo kommunes Vann- og avløpsetat (VAV).

– Vi starter sommeren 2020 med forberedende arbeider og bygging av adkomsttunneler ved Huseby og Makrellbekken, fjellrommet hvor vannbehandlingsanlegget skal ligge, og tunnelen ned til Sollerudstranda. Dette arbeidet vil pågå frem til 2024. Videre blir det betongarbeider i perioden 2024-2025, før tekniske installasjoner skal på plass.

Vi planlegger uttesting og igangkjøring av anlegget i 2027, før vi til slutt skal rigge ned, tilbakeføre områder hvor vi har hatt anleggsvirksomhet og sette anlegget i drift, forteller han.

UTFORDRENDE OG KOMPLEKST Prosjektet, som skal være ferdigstilt til 2028, er både utfordrende og komplekst.

En nesten to mil lang tunnel skal frakte vannet fra Holsfjorden til det nye vannbehandlingsanlegget på Huseby. Det store anlegget som skal bygges under Husebyskogen skal dimensjoneres for fremtidens befolkning. Herfra skal det bygges en rentvannstunnel som påkobles byens nett.

En overløpstunnel fra Huseby til Sollerudstranda skal brukes til overskuddsvann.

– Vi har delt inn prosjektet i fire delprosjekter med åtte ulike entrepriser, og venter nå på tilbud fra entreprenører på den første konkurransen vi har lyst ut i markedet, forteller Johannessen.

Etaten har bygget opp en dyktig prosjektorganisasjon og hentet inn verdi-

N o1 2020

full kompetanse til prosjektet. De samarbeider tett med myndigheter og andre etater og har opprettet dialog med berørte grupper. Flere byggeprosjekter vil pågå i nærområdet samtidig, så samhandling og koordinering er viktig.

– Vi må sikre oss god fremdrift i prosjektet, samtidig som vi lytter til lokalbefolkningen og gjør tiltak for å redusere prosjektets belastning. En stor utfordring er at prosjektet går over mange år, og at store deler av anleggsarbeidet skal skje i et tett befolket område, fortsetter han, derfor har det vært jobbet mye med å få til avbøtende tiltak.

Siden prosjektet skal gå over lang tid, er det også underlagt flere og strengere krav enn vanlig. I tillegg har kommunen satt ambisiøse klimamål for prosjektet.

– DAGENS VANNFORSYNING ER SÅRBAR, OG DET KAN FÅ ALVORLIGE KONSEKVENSER HVIS BORTFALL AV VANN VARER OVER LENGRE TID.

Steinar Johannessen

N o1 2020

VA

97

Blant annet er det satt krav til fossilfri massetransport og fossilfri anleggsplass.

KREVENDE JOBB – Det er krevende geologi i Oslofeltet og prosjektet har en meget stram tidslinje.

Dette vil sette store krav til entreprenørenes kompetanse og gjennomføringsevne, påpeker Johannessen.

Den første entreprisen, «E8 forberedende arbeider», omfatter sprengning av fjellhaller og tre tunneler på til sammen fem kilometer og et uttak av rundt 1,2 millioner faste kubikk fjellmasser.

– Dette er en stor og teknisk krevende fjelljobb. Anlegget har en spesiell geometri med store tverrsnitt opp til i overkant av 900 kvadratmeter og store volumer. Dette skal sprenges ut i et område med en >>

Driftsbygningen på Huseby vannbehandlingsanlegg. Illustrasjon: Multiconsult

98

geologi som er krevende stabilitetsmessig.

Det betyr tung sikring, og systematisk forinjisering, sier han.

Størsteparten av tunnel og bergrom skal tettes ved forinjeksjon for å unngå skader på infrastruktur og miljø, og innvendige betongelementer skal hindre tilsig av vann og lekkasjer i tunnel.

Tunnelen fra Holsfjorden til Huseby skal bores med tunnelboremaskin (TBM).

TBM viste seg å være den mest robuste og økonomiske løsningen, som også reduserer belastningen på miljø og mennesker.

VA

N o1 2020

For eksempel kan man bygge sirkulær tunnel med 60 % mindre tverrsnitt enn med konvensjonelle metoder.

– Prosjektet er hundre prosent gebyrfinansiert, og vil bety en økning i vann- og avløpsgebyr de neste årene for alle som bor i Oslo, forteller Johannessen.

Dagens gebyrer er imidlertid blant landets laveste. Ekstragebyret vil gradvis opptrappes til 1.400 kroner i året for en gjennomsnittlig husstand i løpet av anleggsperioden. Deretter vil gebyret gå ned. /

Steinar Johannessen

– DET ER KREVENDE GEOLOGI I OSLOFELTET OG PROSJEKTET HAR EN MEGET STRAM TIDSLINJE.

Steinar Johannessen

TERRAROC A NEW COMPANY OF EXPERIENCED PROFESSIONALS Born this autumn as an independent company, TerraRoc is the result of Epiroc’s recent divestment of its geotechnical drilling consumables division. With a staff of highly skilled experts, we bring with us a range of industry experience from Atlas Copco and Epiroc.

terrarocdrilling.com

C A S I N G A DVA N C EM EN T S Y S T EM S • D OW N -T H E- H O L E H A M M ER S • C O R E D R I L L I N G

S M A R T S T Y R I N G AV I N F R A S T R U K T U R

CitySight er en maskinvare-uavhengig styringsplattform for mange typer infrastruktur, som vei- og gatelys, vann- og avløpsnett, parkeringsarealer osv. Systemet gir brukeren full innsikt i hva som skjer i de tilknyttede infrastruktursystemene. Tilgang på komplett historikk på hvert punkt for enkel planlegging av fremtidige driftsbehov. Uregelmessigheter varsles umiddelbart, og kan forhindre problemer og driftsstans. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

N o1 2020

BELYSNING

101

TEKST REDAKSJONEN FOTO SITECO

BÆRUM KOMMUNE:

RUSTET FOR FREMTIDEN MED NYE BELYSNINGSLØSNINGER Bærum kommune har investert i et felles styringsog administrasjonssystem som etter hvert vil administrere over 20 000 lyspunkter som utgjør kommunens utendørsbelysning.

En drivkraft for å erstatte gamle, ineffektive kvikksølvarmaturer har resultert i et stort skritt fremover for Bærum kommune. I 2018 begynte det store prosjektet med å oppgradere utebelysningen, med planen om at all kommunal utebelysning i Bærum skulle endres og knyttes til et felles styrings- og administrasjonssystem.

Det hadde vært mulig å kun bytte ut lyskildene, eller bytte til enkle armaturer uten styringsmuligheter. I stedet har kommunen valgt å være fremtidsrettet.

Bærum kommune har investert i et felles styrings- og administrasjonssystem som etter hvert vil administrere over 20 000 lyspunkter som utgjør kommunens utendørsbelysning. SITECO armaturer med smart teknologi er en viktig del av denne investeringen.

DYNAMISK BELYSNING FOR ALLE SCENARIER Omfanget av dette prosjektet inkluderer all offentlig utendørsbelysning. Ved å installere intelligente LEDarmaturer, kan belysningen i forskjellige områder tilpasses krav til enhver tid. Styring kan skje via faste programmerte scenarier basert på klokke, luxmeter eller bevegelsessensor. Belysningen i forskjellige områder kan også styres manuelt etter behov.

TILPASSET BELYSNING ER ENERGIBESPARENDE Et slikt avansert system vil spare energi, gi befolkningen i Bærum riktig belysning til rett tid og komme miljøet til gode. >>

102

BELYSNING

N o1 2020

– DET ER RUNDT 22 000 BELYSNINGSPUNKTER I DET KOMMUNALE NETTVERKET, OG VI HAR ERSTATTET RUNDT 5000 SÅ LANGT.

Kirill Semenov

Denne store investeringen vil raskt lønne seg, gjennom lavere energiforbruk og reduserte drifts- og vedlikeholdskostnader.

FLEKSIBLE LØSNINGER MED MODERNE ARMATURER Utskifting av belysningen i Bærum pågår og noen prosjekter er allerede avsluttet.

– Det er rundt 22 000 belysningspunkter i det kommunale nettverket, og vi har erstattet rundt 5000 så langt.

Armaturene gir mulighet for individuell kontroll. Hver armatur har sin egen adresse slik at individuelle armaturer eller grupper kan styres. Her er systemet helt fleksibelt, sier prosjektleder Kirill Semenov i Bærum kommune.

SPARER ENERGIKOSTNADER MED INTELLIGENT BELYSNING Betydelige besparelser i energikostnader kan oppnås ganske enkelt ved å bytte fra tradisjonelle lyskilder til LED. Ved å også ta i bruk dimming, justering av nattsenking og bruk av sensorer, kan man gjøre ytterligere besparelser.

– Programmering for boliggater er normalt satt til 50 % lysnivå på armaturene, og med automatisk nattsenking til 30 % lysnivå fra 23:00, men dette kan lett omprogrammeres eller manuelt overstyres om nødvendig, sier Kirill Semenov.

Han bruker smarttelefonen sin og styrer gatebelysningen i et boligområde i Stabekk.

– Nå er det for eksempel et 70 % lysnivå, og for å demonstrere dette kan jeg justere å dimme opp eller ned, og lyset endres øyeblikkelig, sier han.

INTELLIGENT DRIFT OG VEDLIKEHOLD Det kan også gjøres betydelige besparelser når det gjelder drift og vedlikehold.

– Vi kan lese av statusen og få tilbakemeldinger fra armaturene til SITECO, informasjon i form av armaturtype, oppetid, energiforbruk og total driftstid.

Systemet gir øyeblikkelig status- og feilmeldinger for det aktuelle belysningspunktet. Digitale kart viser den nøyaktige plasseringen av lyspunktene. Vi er strålende fornøyd med den intelligente belysningen fra SITECO, og det har vært utrolig få feil. Med det nye systemet er vi ikke avhengig av feilmeldinger fra publikum.

FRAMTIDSSIKKERT SMARTCITY-NETTVERK Det avanserte kontrollsystemet fra Datek Light Control AS tilbyr også muligheter for utvikling av andre SmartCity-tjenester.

Nettverket som armaturene kommuniserer over kan overføre data som værforhold, luftkvalitet, kjøreforhold, trafikkflyt eller tilgjengelige parkeringsplasser, fra kameraer og sensorer. Nettverket kan også motta direkte kommandoer, for eksempel fra politiet, slik at full belysning kan slås på lokalt i tilfelle ulykker eller andre hendelser. Teknologien er forberedt for kommende muligheter for smartteknologi. /

N o1 2020

BELYSNING

103

Nordens mest nytenkende totalleverandør av vedlikeholdstjenester i jernbanesektoren

VĂĽre verdier: tillit, effektivitet og innovasjon Ta gjerne kontakt pĂĽ post@mantena.no

mantena.no

N o1 2020

ERTMS

105

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

ERTMS: TØFF KAMP OM FREMTIDENS JERNBANE Bane NOR oppgraderer styringssystemet på den norske jernbanen. Det er dyrt og nødvendig, og jobben blir ikke enklere av at EU-land krangler om standardene.

Fremtidens togtrafikk skal gå på skinner, også metaforisk. Bane NOR fornyer derfor signalanleggene på jernbanen. Dagens utdaterte teknologi erstattes med ERTMS – et digitalt signalsystem som er felles for alle europeiske land. ERTMS står for European Rail Traffic Management System. For de reisende betyr ERTMS en mer stabil jernbane med høyere punktlighet, økt sikkerhet og på sikt mer kapasitet, heter det hos Bane NOR. – Er dette slutten på «signalfeil», konserndirektør i Bane NOR Sverre Kjenne?

– Gid det var så vel. Helt slutt blir det nok aldri. Vi regner imidlertid med at det blir langt færre av dem. Signalfeil kan være veldig mye forskjellig. Det kan oppstå med sporveksel. Vekselet kan få en stein i seg, for eksempel. Et annet typisk problem oppstår i «sporfelt». Vi kjører strøm gjennom skinnene. Når det kommer et tog, kortslutter den strømmen, og vi vet da at det allerede er et tog der – slik at vi ikke slipper inn et annet på samme område.

– Mekanismen høres enkel ut, men den er utsatt for vær, klima, forurensing, salt, spon fra bremsene på toget. Alt dette kan lede til kortslutninger på sporfeltet, som da feilaktig indikerer at det er et tog på strekket.

– Toget er allerede det mest punktlige fremkomstmiddelet vi har i Norge, men vi ønsker å øke punktligheten ytterligere – blant annet gjennom å redusere antall signalfeil. Målet er høyest mulig kapasitet og punktlighet, og det skal være så sikkert som mulig. Allerede i 2022 skal vi få en enda mer punktlig jernbane. >> Sverre Kjenne

106

ERTMS

N o1 2020

N o1 2020

ERTMS

107

– Hva skjer i 2022?

– 31. oktober, klokken 14.30 åpner vi den nye Nordlandsbanen, med ERTMS. Det er spennende. Styringssystemet ombord på tog inngår i ERTMS, og i tillegg er det noen nye regler for hvordan du fremfører tog, samt togradio. Dette betyr at for å få dette til å henge sammen friksjonsfritt, må vi bygge om tog, og utstyre dem med moderne utrustning.

70 ÅR GAMLE ANLEGG – Våre sikringsanlegg stammer helt tilbake til femtitallet. De er altså veldig gamle.

Vi kunne valgt forskjellige teknologier, men i og med at vi har ratifisert en avtale med EU er det naturlig å velge ERTMS. Hvis ikke, måtte vi ha søkt om en eller annen form for tillatelse til ikke å følge EU-reglene.

– Hva er det som konkret skal gjøres?

– Vi har i dag 336 stasjoner som har sikringsanlegg. Alt dette skal inn i ett datasenter. Vi går altså fra å ha 336 distribuerte system, til å ha ett senter hvor alt dette står. Vi må bygge om noe sånt som 440 tog, for å få dette til å fungere.

I Norge har vi også cirka 4.300 kilometer togspor, og vi er stort sett borti alt sammen. Dette er med andre ord et omfattende arbeid.

Det er også kostbart. 25 milliarder norske kroner er satt av til prosjektet.

– Den største utgiften er finansieringen av det arbeidet som må gjøres langs sporene, altså sikringsanleggene våre.

Vi fjerner for eksempel alle røde og grønne lys. Dette går nå inn i toget. Vi fjerner også sporfeltene, og setter inn en annen mekanisme for å detektere om det er tog på et område. Den største kostnaden er altså det vi kaller de «spornære» løsningene. Vi bruker også mye penger på å sette gamle spor i den tilstanden vi ønsker. >>

– JEG SKULLE LIKEVEL LIKT Å SE AT STANDARDISERINGSPROSESSEN GIKK FORTERE I EU. STANDARDENE BURDE OGSÅ GRIPE INN MYE DYPERE. EU LYTTER KANSKJE LITT FOR MYE PÅ DE ENKELTE LAND.

Sverre Kjenne

108

– Hva er de største utfordringene?

– Det er svært mange underprosjekter i ERTMS, noe som øker sannsynligheten for at noe kan gå galt. Logistikkmessig er det en utfordring bare det å bygge om togene i tide. Vi må få de tekniske bitene på plass.

Programvaren må utvikles til rett tid.

Funksjonaliteten må være der når den skal. Videre skal vi utdanne alle togledere og togførere. Vi skal gjøre arbeid langs hele sporet, og alt må synkroniseres og treffe tidsmessig. Den største utfordringer derfor – slik jeg ser det – å få alle detaljer på plass til riktig tid. Det kompliserer jobben ytteligere at vi må holde banene åpne. Vi kan ikke stenge jernbanenettet mens vi gjør arbeidet. Vi har derfor spesielle tider som er «togfrie». Disse tidene må vi da treffe på, ellers går vi på «tidssmeller».

TRENGER EU-STANDARDER – Vi er et veldig lite jernbaneland, og vi har behov for at løsningene er standardisert.

Da slipper vi å bruke egne, spesielle løsninger for Norge. Behovet her til lands handler om en fornyelse av våre sikringsanlegg. Vi har våre egne, unike utfordringer i Norge, med snø og tunneler, for eksempel, men dette får vi gehør for i EU. Jeg skulle likevel likt å se at standardiseringsprosessen gikk fortere der nede. Standardene burde også gripe inn mye dypere. EU lytter kanskje litt for mye på de enkelte land. Italia, Spania, Tyskland og Frankrike har egne løsninger, og det er krevende å finne en felles standard.

ERTMS

– Dette handler om økonomi. De store landene har investert mye i gamle løsninger, og de ønsker å ivareta disse investeringene. Alle ønsker standardisering, så lenge den kommer på den løsningen det aktuelle landet har valgt. /

N o1 2020

Railsupport har nå et av markedets sterkeste team innenfor sikkerhet!

Railsupport har nå styrket teamet kraftig innen risikostyring, sikkerhet og 3. partstjenester, RAMS-standarder, CSM-RA og TSI’er.

Railsupport tilbyr et bredt spekter av tjenester innenfor bl.a: • • • • • •

Gjennomføring av risikostyringsprosesser Sikkerhetsvurderinger Godkjenningsprosesser Kurs innen RAMS og risikostyring Bistå prosjekter som RAMS-rådgivere Uavhengig gransking av prosjekter (ISA)

Ta kontakt med: Gunhild Halvorsrud gh@railsupport.no // Tlf 916 85 770

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede.

Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor.

Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau

• Spylerensk • Steinsprang og isnett • Ras- og fanggjerder • Tunnelvasking • Spettrensk • Fjellbolter og -bånd

• Vann- og frostsikring • Sprenging og demolering • Vegetasjonsrydding • Wirenett

Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere: post@gjerden-fjellsikring.no Tlf: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad

N o1 2020

GEOTEKNIKK

111

TEKST REDAKSJONEN FOTO MULTICONSULT

NYTT JORDSKJELVSONERINGSKART FOR NORGE

- STORE KOSTNADER Å SPARE

Norge har fått et nytt og digitalt jordskjelvsoneringskart.

Det betyr at utbyggere og storsamfunnet til sammen kan spare milliarder av kroner på store utbyggingsprosjekter i årene som kommer.

Anne S. Lycke

Stiftelsen NORSAR på Kjeller har etablert et nytt kunnskapsgrunnlag for norsk jordskjelvsonering basert på nye data og bedre regnemodeller og metoder.

Kartet viser sannsynligheten for jordskjelv og hvilket skadepotensiale skjelvene har for hele Norge, inkludert Svalbard.

SKADEPOTENSIALET NEDJUSTERES Den nye soneringen oppdaterer dagens standard som skal sikre bygg og anlegg mot ødeleggelser forårsaket av jordskjelv.

Dagens standard bygger på 20 år gammel kunnskap og finnes bare i papirformat, noe som gjør det utdatert og lite egnet for dagens digitale hverdag.

– Med utgangspunkt i det gamle jordskjelvsoneringskartet, har Norge svært strenge regler for dimensjoneringen av bygg og anlegg. Det gjør at vi ofte bygger dyrere enn nødvendig, sier Anne S. Lycke, administrerende direktør i NORSAR. Det nye jordskjelvsoneringskartet viser at skadepotensialet går vesentlig ned for mange områder i Norge. Noen steder bortfaller behovet for ekstra sikring helt.

Dermed kan mange samfunnskritiske bygg og anlegg bygges enklere og rimeligere.

– Vi har avdekket med stor presisjon hvilke områder hvor vanlig, solid byggstandard er tilstrekkelig og hvilke områder som krever ekstra last. Dette bør være av stor interesse for utbyggere, entreprenører, rådgivere og storsamfunnet, sier Lycke.

KAN OPPNÅ VESENTLIGE KOSTNADSREDUKSJONER FOR RÅBYGG Det er store regionale forskjeller i Norge.

Det er for eksempel mye å spare i Oslo- >>

112

GEOTEKNIKK

N o1 2020

og Trondheimsområdet, og mindre å spare på Vestlandet. En rapport fra Multiconsult med bistand fra Bygganalyse viser at mange samfunnskritiske bygg- og anleggsprosjekt kan spare i størrelsesorden fra tre til ti prosent av kostnadene for råbygget. Slike prosjekt omfatter blant annet sykehus, redningssentraler, skoler, jernbane og veibroer. Det er allerede vedtatt og planlagt relevante prosjekter for godt over 100 milliarder kroner i Norge, så her er det milliarder av kroner å spare.

– Vi ser en vesentlig endring i behovet for dimensjonering mot jordskjelv i flere områder. Det er store beløp å spare for mange av de større utbyggingsprosjektene, særlig for offentlig sektor, sier rådgivende ingeniør, dr.ing. Nils E. Forsén, som har vært faglig leder for utarbeidelse av rapporten fra Multiconsult.

Rådgivende ingeniørers forening (RIF),

Foto: iStockphoto

– DETTE BØR VÆRE AV STOR INTERESSE FOR UTBYGGERE, ENTREPRENØRER, RÅDGIVERE OG STORSAMFUNNET.

Anne S. Lycke

mener det er svært viktig at samfunnskritiske bygninger og infrastruktur i risikoutsatte områder vurderes og eventuelt sikres mot jordskjelv. - RIF påpekte dette overfor myndighetene allerede i 2009, og vi mener derfor det er sterkt kritikkverdig at myndighetene ikke tar ansvar for dette, sier Liv Kari Skudal Hansteen, som er administrerende direktør i RIF. – Med oppdaterte jordskjelvkart fra NORSAR kan byggenæringen spare millioner i prosjekteringen og samtidig sørge for at det norske samfunnet får bedre oversikt over samfunnskritiske bygg og anlegg.

Det nye jordskjelvsoneringskartet er digitalt tilgjengelig. Dataene kan hentes ut direkte for en adresse for utbygging eller som en sammenstilling med øvrig kartmateriale for samfunnsplanlegging.

NORSAR er en uavhengig stiftelse. /

PRO

MODULBASERT LØSNING FOR MASSETRANSPORT.

- Lasteliste/Kjøreseddel - Kjørtøykontroll - RUH/ SJA - HMS skjemaer - Timeregistrering - Avviksregistrering - Digital vektsedel

COLLECTOR PRO ER ENKELT Å TA I BRUK. kan skreddersys spesielt for din massetransport.

Standardisert løsning for både smarttelefon, nettbrett og desktop (web).

Collector Pro kan også integreres mot ditt faktura og lønnsystem.

Les mer på zeekit.no

Rosenholm Campus, Rosenholmveien 25, 1414 KOLBOTN post@zeekit.no • tlf. +47 66804840

ZEEKIT

MTC CONTAINERE

GRAFISK: MØRE DESIGNTEAM REKLAMEBYRÅ

Robust strømforsyning til krevende bygg, vei- og tunnelprosjekter.

Utrustning etter spesifikasjoner.

www.moretrafo.no

Skandinavias største produsent av oljeisolerte transformatorer og ferdigmonterte nettstasjoner!

Kompakt transformatorrom med tilgang fra begge sider. Store ventiler i hver dør inn til trafo. Enkelt bytte av ventilasjonsfilter.

114

DIGITALE VERKTØY

N o1 2020

FOTO FRANK MARTIN INGILÆ

BYGGING AV KOMPLEKS BRU HAR GITT DYREBAR INNSIKT OG ERFARING MED BIM Prosjekteringen av «nye» Tana bru startet allerede i 2013.

Selve byggingen i januar 2016 og den skal tas i bruk på sensommeren i år.

Det er Statens Vegvesen og Vegdirektoratet som står for prosjektering og er ansvarlige byggherrer. Sistnevnte deltar for å sikre seg dyrebar erfaring med bruk av BIM og skuffens skarpeste digitale verktøy.

N o1 2020

DIGITALE VERKTØY

115

– TANA BRU-PROSJEKTET HAR UTVIKLET SEG TIL Å BLI ET PROSJEKT HVOR FORDELENE MED BIM HAR BLITT ETTERTRYKKELIG SYNLIGJORT I PROSJEKTETS ULIKE FASER.

Thomas Reed

116

DIGITALE VERKTØY

Skjønt det er ikke bare på grunn av behovet statens kontrollinstans har for ny, faglig innsikt brua bygges. Dagens E6-bru er smal, har restriksjoner på maksimal tillatt aksellast og er bygd så tidlig som i 1948. Den nye, lavvo-inspirerte brua blir 260 meter langt og får et hovedspenn på 234 meter. Kostnadene er beregnet til 578 millioner kroner, inkludert tilgrensende veinett og gang- og sykkelveier. Sluttfinansieringen på 302 millioner kroner er inne i Nasjonal transportplan 2018–2029.

– Tana bru-prosjektet har utviklet seg til å bli et prosjekt hvor fordelene med BIM har blitt ettertrykkelig synligjort i prosjektets ulike faser. I håndbok N400 om broprosjektering fra 2015 kom det krav om at alle arbeidstegninger for stålbroer skal genereres ut fra digitale 3D-modeller, og at modellen skal følge produksjonslinja fra planlegging, gjennom prosjektering til verkstedet og til slutt benyttes for montering på anleggsplassen. Så du kan godt si at dette er et forsøksprosjekt for

N o1 2020

oss som oppsynsmyndighet. Det er jo vi som utvikler regelverket og forskriftene andre må følge. I og med at dette med BIM og tegningsløse prosjekter – både som fastsatt krav og foretrukket metode – rykker stadig nærmere, er denne typen prosjekter helt nødvendige for å lære av de beste, sier sjefsingeniør Thomas Reed i Vegdirektoratets bruseksjon SKUFFENS SKARPESTE VERKTØY Prosjektet er det første Statens Vegvesen, Vegdirektoratet og BuildingPoint Scandinacia (Tidligere EDR Medeso) har gjort sammen i Tekla. Sjefsingeniør Reed - med en master i konstruksjonsteknikk fra NTNU - forteller imidlertid at det er en kombinasjon av teknikker og verktøy som er benyttet. Stålet er i all hovedsak modellert i Tekla og betongen tegnet i vanlig 2D. – For å få hjelp til dette var det naturlig å engasjere BuildingPoint Scandinavia til å bistå og hjelpe oss med det praktiske.

Både når det gjelder opplæring og veiledning underveis. Etterhvert har

N o1 2020

samarbeidet gradvis utviklet seg til at den samme personen som har drevet med opplæring også har hjulpet oss med en del komplisert geometri og faktisk modellering. Jeg har selv ikke modellert i Tekla når sant skal sies, men jeg benytter meg flittig av «viewern» – altså det forenklede visualiseringsverktøyet Trimble Connect, for å orientere meg i modellen og diskutere med BuildingPoint Scandinavia fortløpende. Ut fra det vi har sett og ikke minst det vi erfarer på byggeplass, blir det vesentlig mindre feil med BIM. Ikke minst når det kommer til kompliserte detaljer i overgangene mellom stål og betong, sier Reed.

AVHENGIGHETSSKAPENDE TEKNOLOGI «Nye» Tana bru er en skråstagsbru med asymmetrisk tårn og sentrisk kabelplan.

De to karakteristiske tårnbeina danner en karakteristisk lavvoform. En form Reed tror det hadde vært nærmest umulig å få tegnet, prosjektert og bygget med bare «flate» tegninger som grunnlag.

DIGITALE VERKTØY

– Vi har opplagt vært avhengige av BIM og 3D-modellering for å kunne se hvordan dette skulle kunne sveises og deles opp i verkstedet og monteres presist. I tillegg så har det vært påkrevd med en geometrisk vrien motvektskasse for å balansere hovedspennet, som er større enn sidespennet. Betong fulgte opprinnelig ikke samme detaljeringskrav som for stål.

Derfor ble ikke betongen 3D detaljert i samme grad som stålet i begynnelsen.

Etter å ha møtt på en del utfordringer i det forenklede underlaget, ba entreprenøren senere om en fullstendig armert og detaljert 3D-modell for å være i stand til å kontrollere geometrien. Denne erfaringen illustrerte kanskje mer enn noe annet hvor nyttige dagens moderne verktøy kan være. Det skal dog heller ikke stikkes under en stol at den digitale prosjekteringen avdekket en rekke feil på et tidlig stadium. Feil og mangler som fort kunne blitt dyre å utbedre lenger ute i prosessen. Siden det ble utarbeidet armert 3D modell det har vært veldig få

117

endringer og opplagte feil i forhold til det vi vanligvis opplever i anleggsfasen. Det er mye vi ikke ser på 2D som manifesterer seg ettertrykkelig i 3D, sier Reed.

ET VOKSENDE BEHOV Gjennom de seks årene som har gått siden Reed og Vegdirektoratet startet planleggingen, har metodikken vokst seg større og viktigere i både hoder og aktelse.

Sjefsingeniøren forteller at det faglige utbyttet av prosjekteringen har vært stort og at deres ønske om å være i forkant av utviklingen langt på vei er innfridd.

– For å utvikle regelverk for andre og samtidig ta vare på vår kontroll- og godkjenningsfunksjon har det vært nyttig for oss å ha erfart på kroppen hva digital prosjektering vil si i praksis. I mine øyne er dette den beste måten å lage fornuftige regler for alle andre på. Jeg anbefaler gjerne BuildingPoint Scandinavia og deres metodikk til andre. Ikke minst på grunn av dedikerte ressurser og tett oppfølging. For eksempel har effektiv kommunikasjon via Skype og delte skjermer ført til at vi har lært oss fagekspertenes effektive arbeidsflyt i Tekla. Å dele skjermer via skype gjør dessuten at alt av diskusjoner blir konkret knyttet til modellen og problemene raskt løst. Noe som igjen gir et ypperlig grunnlag for diskusjon, ferdigstilling og utsendelse til entreprenøren. Så jeg kan med hånden på hjertet anbefale BuildingPoint Scandinavia som en god og grundig samarbeidspartner, avslutter Reed. /

EDRMEDESO OG TRIMTEC STARTER BUILDINGPOINT SCANDINAVIA BuildingPoint er et konsept som kobler, forenkler og muliggjør. Et konsept som gir de prosjekterende dynamiske muligheter i et vidt og dypt prosjekteringslandskap, og som gjør arbeidsflyten på byggeplass papirløs, transparent, etterrettelig og presis.

Et konsept som gir byggeieren et robust verktøy for moderne drift, vedlikehold og forvaltning.

BuildingPoint Scandinavia er et samarbeid mellom det norske selskapet EDR Medeso og svenske Trimtec.

EDR Medeso ble grunnlagt allerede i 1986 og har siden vært en av NordEuropas ledende leverandører innenfor blant annet sky-baserte tjenester, BIM og virtuell produksjon. Trimtec Gruppen ble etablert i sin nåværende form i 2002, sysselsetter 49 kloke hoder og omsatte i fjor for 137 millioner svenske kroner. Gruppen består av selskapene Trimtec AB og BuildingPoint Sweden.

Begge er autoriserte forhandlere av Trimbles produkter i Sverige.

R E P Y T N E N L L A A ER V R E R UND Ø F T EID U I V AR B

EN G INN GE! N I R ERFA E NOR BRED AG I HEL G O G PPDR E.NO LAN HAR VI TAR O BMARIN E N I .E G. AR EB M SDYKKIN 6 WWW 8 E K 6 8 YR 51 95 TLF.

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• • • • • • • • • • • • • • • •

Fotgjenger og jernbaneundergang Deltabloc vegrekkverk Støttemurer Kabelkanaler Sperremateriell L-element Balkongdekker Selvrensende stikkrenneinntak Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning New Jersey vegrekkverk Plansilo Plattformelementer og dekkelementer Spesialprodukter Brystningselementer Kompaktvegger

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

post@ostbye.no www.ostbye.no

N o1 2020

VEI

119

TEKST REDAKSJONEN FOTO NINA RANGØY

ASPLAN VIAK OG RAMBØLL LANDET STOR E16-KONTRAKT Asplan Viak har sammen med Rambøll gått videre til konkretiseringsfasen for kommunedelplan for ny E16 fra Kløfta til Kongsvinger.

– Dette er en stor og viktig kontrakt for Asplan Viak og vår samarbeidspartner Rambøll. Ikke minst er symboleffekten veldig tydelig for oss i disse dager hvor samfunnet er i en unntakstilstand.

For oss som selskap, våre ansatte på hjemmekontor, våre samarbeidspartnere og for oppdragsgiver er dette en skikkelig gladmelding som viser at vi alle jobber sammen for å holde hjulene i gang i samfunnet, sier administrerende direktør i Asplan Viak, Elisabeth Heggelund Tørstad.

– Vi er veldig glade for å få jobbe med dette samfunnsnyttige prosjektet. Bruk av ny teknologi og digital samhandling er en helt naturlig del av prosjektet og nå er dette viktigere enn noen gang. Det gjør det mulig å ha god fremdrift også i denne spesielle tiden, sier Terje Dengerud, direktør for Samferdsel og byutvikling i Rambøll.

Administrerende direktør i Nye Veier deler entusiasmen.

– Mer enn noen gang er det viktig at vi holder aktiviteten oppe. Vi i Nye Veier skal gjøre vårt for å holde liv i anleggsbransjen, og vi håper at samarbeidspartnere og offentlige instanser gjør det samme, sier Anette Aanesland.

NYTT NIVÅ FOR DIGITAL SAMHANDLING Oppdraget omfatter utarbeidelse av planprogram og kommunedelplan med konsekvensutredning. Planarbeidet skal gjennomføres som et interkommunalt samarbeid med fire kommuner, med en ramme på om lag 70 mill NOK. Ordfører i Sør-Odal kommune, Knut Hvithammer leder styret for det interkommunale samarbeidet og er glad for at rådgiver er på plass.

– Vi forventer at Asplan Viak er pådriver for å gjennomføre en effektiv og god planprosess for gjennomføring av alle sider av planprosessen og medvirkningen.

Vi ser for oss digitale oversendelser og behandling av planer, strømming av folkemøter, interaktive møter med chattefunksjoner og etablering av en

medvirkningsportal der innbyggere kan komme med innspill og merknader, sier Knut Hvithammer til Nye Veier.

– Vi gleder oss til å levere på disse forventningene og med dette ta digital samhandling og medvirkning til nye høyder innen arbeidet med planprosesser, sier Elisabeth Heggelund Tørstad. /

– Dette en skikkelig gladmelding som viser at vi alle jobber sammen for å holde hjulene i gang i samfunnet, sier administrerende direktør i Asplan Viak, Elisabeth Heggelund Tørstad.

FLEKSIBILITET OG KVALITET Danfo leverer moderne toalettbygninger av høy kvalitet for alle typer offentlige miljøer. Våre toaletter er meget fleksible når det gjelder størrelse og design, slik at de kan tilpasses nær sagt alle behov og ønsker. Vi samarbeider tett med våre kunder for å finne den beste kombinasjon av design, funksjonalitet, vandalsikring og pris.

Tetragon det fleksible toaletthuset, hvor størrelse og design tilpasses miljøet.

Danfo AS | Tel 6997 1850 | post@danfo.no | www.danfo.com

Absorberende Miljøvennlig Stort Utvalg

www.miljoogstoyskjerm.no +47 992 54 312 post@miljoogstoyskjerm.no

N o1 2020

FORSKNING

TEKST REDAKSJONEN FOTO ISTOCKPHOTO

GIR MINDRE TRAFIKK MINDRE LUFTFORURENSNING? Siden fredag 13. mars har koronatiltakene ført til en kraftig nedgang i trafikken. Likevel registrerer målestasjoner langs norske veier tidvis luftforurensning på rødt nivå – hvorfor det?

– Det er svevestøv som fører til de røde nivåene, forteller forskningsdirektør Britt Ann K. Høiskar.

– Det er vår, og når snø og is smelter ligger det mye veistøv langs veiene.

Når bilene kjører forbi, virvles dette støvet opp og registreres av målestasjonene for luftkvalitet.

SVEVESTØV FORURENSER I FINVÆRET De første koronatiltakene ble satt i verk fredag 13. mars. I løpet av uken etter ble personbiltrafikken redusert med opptil 40 prosent i størstedelen av landet, inkludert de største byene. Mange tenker da at dette automatisk vil gi bedre luftkvalitet i byene, men siden luftkvaliteten avhenger av mange faktorer er ikke dette nødvendigvis tilfelle.

Omtrent samtidig som koronatiltakene ble iverksatt tittet sola fram, og siden har hovedstaden hatt tørt og forholdvis fint vær. Det gir gode forhold for forurensning i form av det forskerne kaller PM10, svevestøv som i hovedsak skriver seg fra vei-, dekk- og bremseslitasje.

Gjennom vinteren har det bygget seg opp et depot av slikt veistøv i og rundt veibanen. Når veiene nå tørker opp, virvles dette veistøvet opp av trafikken. Hvor mye som virvles opp avhenger både av trafikkmengde og kjøretøyhastighet.

Størstedelen av dette depotet er bygget opp med full trafikk. I tillegg har nok vinden den siste tiden, med til dels kraftige vindkast, også bidratt til oppvirvling av veistøvet.

Fra 13. mars og frem til nå har NILUforskerne derfor tidvis observert høye svevestøvnivåer i flere norske byer, til tross for at trafikken er redusert.

PIGGDEKK, TUNGTRAFIKK OG HØYERE HASTIGHET Veistøvproblematikken om våren er i all hovedsak et nordisk luftforurensningsproblem, fordi særlig piggdekk bidrar til økt veislitasje og dermed mer veistøv som akkumuleres gjennom vinteren. De siste dagene har forskerne derfor ved flere anledninger observert lave nivåer av PM10 i Europa, mens det her i nord har vært til dels høye nivåer.

– Selv om personbiltrafikken gikk ned etter at koronatiltakene ble innført 13. mars, har vi ikke sett noen særlig reduksjon på tungtrafikk før de siste dagene, sier forsker Henrik Grythe. >>

121

122

– Kollektivtransport, og i dette tilfellet bussene, har også først nylig redusert rutetilbudet. Tungtrafikken bidrar om lag like mye som personbiltrafikken til luftforurensning, selv om de bare utgjør om lag 10% av den totale trafikken. Dette gjelder både slitasje og oppvirvling av partikler.

Han forklarer at den reduserte personbiltrafikken i utgangspunktet bidrar til redusert oppvirvling. Samtidig har mindre trafikk antagelig ført til at hastigheten på flere av de store innfartsårene har gått opp. Høyere fart bidrar til mer oppvirvling av det veistøvet som allerede eksisterer i veibanen, så det virker da negativt inn på luftkvaliteten.

HVA MED NO2?

Den reduserte trafikken som følge av koronatiltakene gir også lavere utslipp av nitrogenoksider, men nivåene er uansett så lave i mars at det har liten betydning rent helsemessig.

– Det er også verdt å nevne at NO2problemet er i ferd med å bli løst, fordi kjøretøyparken vår blir renere, påpeker Britt Ann K. Høiskar.

– Både fordi antall el-biler øker, men ikke minst fordi de nyeste tunge kjøretøyene har vesentlig lavere utslipp enn tidligere.

FORSKNING

Selv om NO2-nivåene er relativt lave på denne tiden av året ser forskerne en klar nedgang i NO2-konsentrasjonene før og etter koronatiltakene ble innført.

Reduksjonen skyldes til dels reduserte eksosutslipp på grunn av redusert trafikk, men meteorologiske forhold spiller inn også her.

På satellittbildet av Oslo og Vikenområdet under ser vi NO2-målinger foretatt fra satellitten Sentinel-5P. Disse målingene er ikke direkte sammenlignbare med bakkemålinger, fordi man fra satellitt måler det totale NO2-nivået i troposfæren (fra bakkenivå opp til cirka 10 km). Likevel er det interessant å se at man også fra rommet kan observere en tydelig nedgang i NO2-nivåene over Oslo (markert med svart rute) etter at koronatiltakene ble iverksatt.

Det er viktig å merke seg at det er usikkerheter knyttet til disse estimatene.

De påvirkes blant annet av skydekket, som kan ha vært ulikt i de to midlingsperiodene.

Noe av reduksjonen kan også skyldes ulike meteorologiske forhold i de to måleperiodene.

HVA SKJER MED LUFTKVALITETEN NÅ?

Koronatiltakene skal videreføres. Hva vil det bety for luftkvaliteten i norske byer de neste ukene?

N o1 2020

Koronatiltakene fører til reduserte eksosutslipp fra trafikken, men på denne tiden av året er det altså ikke eksosutslippene som bidrar til høye forurensningsnivåer i Norge. I stedet er det svevestøv fra veistøv som ligger igjen i og rundt veibanen etter vinteren som fører til røde varsler.

– Det som vil ha aller mest å si for forurensningsnivåene fremover er været, sier Høiskar.

– Dersom det begynner å regne eller snø, vil nedbøren binde svevestøvet til bakken så lenge det varer. Samtidig starter både Oslo, Bergen og Trondheim hovedrengjøringen av veinettet nå. Det vil fjerne mye av det støvet som nå befinner seg i veier og gater.

På spørsmål om hvilke andre tiltak som kan redusere svevestøvforurensningen er Høiskar klar: – Vi som privatpersoner kan bidra med å skifte fra piggdekk til sommerdekk så raskt vi kan. Det vil dempe veislitasjen.

I tillegg er det viktig at vi overholder fartsgrensen når vi er ute og kjører. Det er lett å trykke litt hardt på gasspedalen nå som det er så lite trafikk, men høyere fart gir altså mer støvoppvirvling, og det er ikke bra for luftkvaliteten. /

Diagrammene under viser tidsserier for NO2-konsentrasjoner i Oslo i mars, med middelverdien indikert som horisontale linjer for periodene før og etter koronatiltakene ble innført 13. mars (vist med vertikal linje). Noe av reduksjonen kan også skyldes ulike meteorologiske forhold i de to periodene. Figur: NILU

EDRMedeso og Trimtec starter BuildingPoint Scandinavia «BuildingPoint» smelter komplekse digitale modeller sammen med det fysisk bygde Tanken bak er at dersom verden skal videre, må alle berørte aktører samles rundt den digitale modellen i felles forståelse og nytte. Høy og lav. Kyndig eller ukyndig. Ingeniør og byggeleder. Landmåler, stikker, jernbinder og kontroller. Uansett oppgave eller utfordring. Uavhengig om det bygges horisontalt eller vertikalt.

BuildingPoint er et konsept som kobler, forenkler og muliggjør. Et konsept som gir de prosjekterende dynamiske muligheter i et vidt og dypt prosjekteringslandskap, og som gjør arbeidsflyten på byggeplass papirløs, transparent, etterrettelig og presis. Et konsept som gir byggeieren et robust verktøy for moderne drift, vedlikehold og forvaltning.

– BuildingPoint er et konsept utviklet av Trimble for noen år siden, men som først har blitt tilgjengelig for oss i Skandinavia fra og med i år. I utviklingen av konseptet har Trimble vært opptatt av å skjule kompleksiteten i de respektive verktøyene slik at de ikke kommer i konflikt med kjerneaktiviteten; å bygge.

Komplekse verktøy og kronglete grensesnitt skremmer folk og gjør prosessene skjøre. Usikkerhet er det største hinderet for endring. Uansett hvor i verdikjeden du måtte befinne deg. Dersom de digitale verktøyene heller støtter opp om - og gir trygghet gjennom - prosessen, er det utrolig hva folk faktisk får til og hvor høyt dagens digitale verktøy kan løfte et gitt prosjekt, sier Niklas Lindwall konsern sjef i EDRMedeso-gruppen og styreformann i nyopprettede BuildingPoint Scandinavia.

Fra prat til handling Lindwall forteller at Statens Vegvesen kjørte sitt første «tegningsløse» prosjekt så sent som i fjor. Per i dag har de allerede over hundre gående.

Prosjekter hvor til og med godkjenningsprosessen er hundre prosent basert på den digitale modellen. Akkurat det hadde neppe gått uten en helhetlig tilnærming. Som EDRMedeso har selskapet gjennom mange tiår levert digitale verktøy som har gjort det mulig for de prosjekterende å skape modeller av høy kvalitet med et unikt detaljeringsnivå. Noe Lindwall mener er nøkkelen til å nå kunne ta dataene i bruk i et bredere og mer praktisk perspektiv. Ute på byggeplass og gjennom det respektive byggets videre liv.

– Trimble Connect er et verktøy som kjører knirkefritt på det som er av nyere IOS- og Android-enheter. Det lettfattelige grensesnittet gir deg øyeblikkelig tilgang til oppdatert, relevant og korrekt data. Hvor du enn måtte befinne deg.

Skreddersydd oppgaven du står ovenfor, sier Lindwall.

Dyp samhandling Styreformannen er imidlertid av den oppfatning at vellykket digital samhandling og arbeidsflyt handler om fryktelig mye mer enn å være i stand til å lage detaljerte modeller. Man må også kunne bruke modellen bredt og riktig inn i prosjektet.

– Med introduksjonen av BuildingPoint tør jeg påstå at vi går fra å være en leverandør som tilbyr tegneverktøy, til å bli en partner som gir våre kunder helhetlige løsninger. Løsninger som gjennom effektiv distribusjon, brukervennlige grensesnitt, forenkler og beriker arbeidsflyten i alle ledd, sier Lindwall.

Samhandling og arbeidsflyt Trimtec har i Sverige levert hardware og software for blant annet skanning, oppmåling og layout, gjennom mange år. Dette er erfaring og kompetanse Hammarbäck mener vil utgjøre en nærmest perfekt matsj til den omfattende kunnskapen EDRMedeso har opparbeidet seg på BIM og detaljert, digital prosjektering. Han forteller at mange entreprenører og rådgivende ingeniører allerede har tatt i bruk Trimble Connect, SiteVision og mixed reality for å bryte ned siloene og samarbeide om å bygge på nye og ofte grensesprengende måter. Allikevel ser mange brukere at man langt fra tar ut potensialet.

– Veidekke bruker Trimble Connect flittig og målrettet. Både som en rik, håndholdt informasjonsbærer og som et bredt, inkluderende samhandlingsverktøy. Noe som har gitt det enkelte prosjekt en tung datasentrisk tilnærming. De er én av flere entreprenører som aktivt pusher grensene for hva de nye verktøyene - kombinert med mixed reality-løsningen fra oss - kan gi av resultater. Ikke bare når det gjelder kvalitet, bærekraft, ressursbruk og kortere byggetid, men også for helse, miljø og sikkerhet, sier Hammarbäck.

Nå utvides «virkeligheten» Blant de første hardware-løsningene som slippes av BuildingPoint Scandinavia finner vi Trimble XR10, en hjelm med integrert HoloLens2 fra Microsoft.

En løsning som senker brukerterskelen ytterligere, øker anvendeligheten ute i felt og åpner for at dyktige fagfolk på byggeplassen kan tilføre modellen kritisk informasjon og erfaringsbasert kunnskap fra den fysiske virkeligheten. BuildingPoints ambisjoner stopper imidlertid ikke der.

– For meg er utvilsomt det viktigste løftet vi gjør med denne lanseringen å koble ingeniørene tettere og mer effektivt til det arbeidet de utførende på byggeplass hver dag gjør. BuildingPoint handler om å løse næringens behov på tvers av digitale verktøy. Nye og gamle. Med tilskuddet mixed reality kommer endelig verdien av solide, digitale modeller til sin fulle rett, sier styreformann Lindwall, som er glad for at Marcus Rodriguez har takket ja til å lede BuildingPoint i Norge og Danmark. En endring som ikke vil ha noen innvirkning på ledelsen i den svenske delen av konsernet.

Bred erfaring og innsikt Rodriguez har bakgrunn fra prefabrikasjon av bygningsdeler fra blant annet Contiga. Han kom til EDRMedeso for ni år siden og har jobbet tre år som konsulent og fem år som kundeansvarlig. De siste atten månedene har han ledet selskapets norske avdeling, og den danske de siste seks etter et strategisk oppkjøp.

– I tiden framover vil vi gå gjennom hele vår organisasjon og se på hvordan vi effektivt kan forbedre prosesser og verdikjeder som i øyeblikket fortoner seg noe perifere, med dataen som allerede eksisterer. Gjennom effektiv utnyttelse av dagens verktøy og dataene de generer tror vi vi vil kunne gjøre en stor forskjell når det kommer til forbruk av materialer, transportbehov, bærekraft og karbonavtrykk. Vi har alltid levert detaljrike modeller av den høyeste kvalitet. Når disse kan brukes i et større og videre perspektiv, vil det føde nye ideer, erfaringer og arbeidsmetoder. Teknologien bærer med andre ord i seg et potensial som kan effektivisere alles hverdag, heve hele det bygde miljø og berike samfunnet. Økonomisk, kvalitetsmessig og sett i et bærekraftperspektiv, avslutter Rodriguez.

Data som vet hvor den er Peter Hammarbäck, daglig leder i BuildingPoint Scandinavia og CEO i Trimtec EDRMedesos samarbeidspatrner i Sverige - forteller at teknologien gjør det mulig å kombinere komplekse modeller med det bygde, og forankre dataene til hvor de faktisk befinner seg i den fysiske verden. Ved å koble telefonen til Trimble SiteVison, en satellittmottaker som er presis ned til centimeternivå, så vet dataene nemlig også akkurat hvor de er.

– Du kan gjennom telefonens kamera legge modellen «oppå» den fysiske verden og i en «mixed reality» se hvordan det bygde harmonerer med det prosjekterte. Kjapt, nøyaktig og informativt. Kort sagt en løsning som gir forståelse, fjerner tvil og skaper trygghet. Uten at det går på bekostning av detaljeringsnivået i det prosjekterte, sier Hammarbäck, som mener den mest synlige effekten av spranget en samlet skandinavisk virksomhet nå gjør er at de også vil levere praktiske hardware-løsninger av denne typen. Hardware som fører til at du kan bruke dataene via selskapets kjente og kjære applikasjoner, men også generere korrekte data ute i felt til bruk i modellen.

buildingpoint-scandinavia.com

KALK GIR LANG LEVETID Lang levetid for veidekket er god samfunnsøkonomi og bidrar til lavere CO2-utslipp www.kalk.no

N o1 2020

GEOTEKNIKK

125

TEKST REDAKSJONEN FOTO EIVIND SCHNELL JUVIK

JAKTEN PÅ METODER FOR Å REDUSERE BRUK AV KALK OG SEMENT Statens vegvesen, Bane NOR og Statsbygg går sammen i jakten på metoder for å redusere bruk av kalk og sement i grunnstabilisering

Produksjonen av kalk og sement er energikrevende prosesser som fører til betydelige CO2-utslipp. Nå har det statlige samarbeidsprosjektet KlimaGrunn lyst ut en konkurranse for å finne effektive metoder for mer klimavennlig tiltak for grunnforsterkning og kvikkleirestabilisering.

PROSESSEN OG KORONA-SITUASJONEN Også denne prosessen har naturlig nok blitt påvirket av korona-situasjonen vi står midt opp i. Typisk har det som normalt ville ha vært et fysisk møte med en rekke deltakere, blitt avholdt virtuelt. Men, slik det ser ut nå, vil prosessen fortsette som normalt. Med forbehold om at det oppstår ting man ikke kan forutse i dag.

Konkurransen ble lyst ut 2. mars på Doffin og TED. 16. mars var det informasjonsmøte om konkurransen via Microsoft Teams med

deltakere fra 13 ulike firmaer og universitet.

Frist for å melde interesse for konkurransen var 3. april. Tilbudsfrist er 19. juni.

Forhandlinger og revidert tilbud høsten 2020.

Statens vegvesen, Bane NOR og Statsbygg har inntil 9,5 millioner kroner til utvikling av innovative løsninger for å dokumentere styrke, deformasjonsegenskaper og homogenitet ved grunnstabilisering av kvikkleire.

– Vi hadde planlagt et ordinært informasjonsmøte i Oslo mandag 16. mars med fysisk oppmøte. Torsdag 12. tok vi avgjørelsen om å ta møtet digitalt.

Det fungerte utmerket, sier geotekniker Eivind Schnell Juvik som leder Vegvesenets arbeid i KlimaGrunn.

KlimaGrunn holder foreløpig fast på tidsplanen med tilbudsfrist 3. april, men er forberedt på at det kan komme ønsker om utvidet frist.

– MINDRE OVERFORBRUK – Vi søker løsninger som bidrar til å optimalisere materialbruken i grunnforsterkningsprosjekter i kvikkleireområder.

Målet er å redusere overforbruket av kalk og sement. Slik kan vi redusere klima- og miljøavtrykket og kostnader ved grunnstabilisering, sier Juvik.

Store deler av de mest fruktbare jordbruksarealene og tettest befolkede områdene på Østlandet og i Trøndelag befinner seg i områder med store kvikkleireavsetninger. Dagens sikringsmetoder medfører store terrenginngrep og klimagassutslipp. I prosjektet E6 Trondheim-Melhus ble det pumpet ned 17-18.000 tonn kalk og sement ned i grunnen på deler av strekningen for å stabilisere store mengder kvikkleire.

– Slike grunnstabiliseringstiltak er kostbare og gir store klimagassutslipp.

Dagens klimautfordringer medfører derfor behov for å utvikle klimavennlige sikringsog grunnforsterkningsmetoder, sier Juvik.

Grunnforsterkning benyttes for å forbedre grunnforholdene og øke sikkerheten uten store terrenginngrep.

Kalksementpeling brukes i utstrakt grad for å øke styrken i kvikk eller bløt, setningsømfintlig leire. Kalk og sement vispes inn i leiren slik at det dannes en pel med mye høyere styrke enn den omkringliggende leiren.

KALK OG SEMENT Kalksementpeler er ofte den største bidragsposten i prosjektenes klimabudsjett. Bakgrunnen er en energikrevende produksjon av kalk og sement.

Kalksementstabiliseringen fører ofte til større utslipp av CO2 enn asfalt, betong og stål. På E6 trondheim-Melhus utgjorde nær 48.000 kalksementpeler 941 k ilometer med peler.

Utfordringen med grunnstabilisering er å dokumentere faktisk oppnådd styrke i stabilisert grunn. Det er tidkrevende og kostbart å framskaffe representative prøver, fordi sonderingsmetodene som benyttes har begrensninger.

– Vi har ingen god metode for å dokumentere faktisk oppnådd styrke og homogenitet i dag. Den reelle styrken i pelene er ofte høyere enn det som kreves, som igjen betyr at det brukes mer kalksement enn nødvendig. Vi er på jakt etter virksomheter eller konsortier av virksomheter som kan levere løsninger som dokumenterer styrke, deformasjonsegenskaper og homogenitet ved grunnforsterkning av kvikkleire, sier Juvik. /

126

VEI

N o1 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO STATENS VEGVESEN

VEGVESENET TAR KORONASITUASJONEN INN I NYE KONTRAKTER Statens vegvesen tilpasser nå sine utbyggingskontrakter slik at korona-situasjonen kan ivaretas.

– Som byggherre har Vegvesenet et ansvar for å skape forutsigbarhet.

Dette betyr at vi ikke kan gjennomføre nye konkurranser som om korona-situasjonen «ikke finnes». Derfor tar vi nå grep i våre kontrakter for å fange opp situasjonen så godt vi kan, sier direktør for Utbygging, Kjell Inge Davik.

USIKRE TIDER Vegvesenet er avhengig av at entreprenørene klarer å gi tilbud selv om korona-situasjonen skaper usikkerhet.

Men entreprenørene opplever det som vanskelig å gi forpliktende tilbud uten forbehold i denne situasjonen.

Korona-viruset har skapt utfordringer for oss alle. Både med tanke på mindre forutsigbar tilgang på arbeidskraft og store valuta- og prissvingninger, som igjen fører til store prisendringer for varer.

– Vi tar nå en gjennomgang av kontraktsmalene våre for å justere bestemmelser som skal forsøke å fange opp utfordringene korona-smitten har skapt, sier Davik.

PRISSVINGNINGER OG RESSURSTILGANG Vegvesenet ser nå på hvordan store prissvingninger på varekjøp kan reguleres i kontraktene. I tillegg ser Vegvesenet på hvordan tidsfrister kan reguleres når vi opplever store utfordringer med å sikre tilstrekkelig bemanning på veganleggene dersom ansatte blir syke eller havner i korona-karantene.

I inngåtte kontrakter kan entreprenøren legge fram krav om såkalt force majeure (forhold som står utenfor kontraktspartenes kontroll) for å dekke forsinkelser.

I nye kontrakter er korona-situasjonen

kjent ved tilbudsinnlevering, og da er korona-situasjonen som sådan ikke grunnlag for force majeure.

VEGVESENET ER NORGES STØRSTE BYGGHERRE – Men hva innebærer det egentlig at korona-situasjonen er «kjent»? I realiteten betyr det at begge partenes usikkerhet øker vesentlig i kontraktene, og at denne usikkerheten er vanskelig å beregne konsekvensen av i et tilbud. Våre konkurranser og kontrakter må tilpasses

denne situasjonen så langt det lar seg gjøre, sier Davik.

Vegvesenet setter nå store ressurser inn for på denne måten å ivareta både leverandører og egen organisasjon i en krevende situasjon.

300 000 årsverk jobber i bygg og anleggsbransjen i Norge. Samtidig er Statens vegvesen Norges største byggherreorganisasjon.

– Det er viktig at vi tar vårt ansvar for å holde hjulene i gang, sier Davik. /

– Vi setter nå inn store ressurser for å ivareta både leverandører og egen organisasjon i den krevende situasjon vi og resten av landet er oppe i, sier Kjell Inge Davik.

ANNONSE FRA PRORESULT

TIMEFØRING OG HMS/KS I ETT SYSTEM ProResult er en enkel, brukervennlig og komplett HMS/KS løsning. – Den er utviklet for å gi bygg- og anleggsbransjen en enklere og smartere hverdag, sier Bjørn Erik Kringstad, daglig leder i teknologiselskapet Proresult.

Med ProResult får du en integrert HMS/KS løsning i ditt digitale time-føringssystem.

– Dermed får du alt på ett sted, og full kontroll enten det gjelder arbeidstimer på prosjekter, dokumenter og verktøyoversikt. Den gode mottakelsen hos kundene våre skyldes ikke minst at det er lite behov for opplæring. Vi gir gratis support, implementering og opplæring, sier Kringstad.

Det er stort fokus på HMS/KS i bygg- og anleggsbransjen. Tilsyn er utelukkende bra og bidrar til å holde useriøse aktører borte, mener Kringstad.

– Har du full kontroll kan du ta imot tilsyn fra myndighetene med glede, sier han.

En lønnsom investering Rune Rysjedal er prosjektleder i Førde Metallprodukt og har fått bistand fra Proresult for å skreddersy en internkontroll HMS/KS løsning.

Han forteller at Proresult har forenklet hverdagen for montørene i timeføringen og ikke minst faktureringen i etterkant.

– Alt som skal faktureres blir inkludert umiddelbart. En digital løsning som dokumenterer at alt er på stell, er også viktig for sikkerheten i bedriften, sier han.

For ikke lenge siden hadde Førde Metallprodukt foretakstilsyn av Direktoratet for byggkvalitet.

– Det var helt konge å ha full kontroll. Vi besto med glans, sier en fornøyd Rysjedal.

Markedets mest komplette og fleksible løsning for elektronisk mannskapslister ProResult Anleggsterminal er en fullverdig løsning for mobil hvor du ikke trenger å bruke tid på og administrere og legge opp brukere manuelt. Løsningen er selvbetjent både for ansatte og underleverandører i samme løsning, og du trenger heller ikke kortleser for å komme i gang.

Enklere og bedre blir det ikke!

Fordeler med ProResult ProResult er et av markedets enkleste system å komme i gang med mange mulighet for egne tilpasninger til din bedrift. Proresult tilbyr tilpasset opplæring og support til alle kunder uten kostnader. Er du nysgjerrig på om ProResult passer for din bedrift kan du prøve ProResult gratis i 30 dager. Vi setter opp en tilpasset konto til deg og hjelper deg i gang. For å være helt sikkert på at du blir fornøyd så gir vi også 3 måneders fornøydgaranti.

– De fleste kundene våre trenger hjelp til å skreddersy HMS/ KS løsningen ut fra sitt behov, det viser en markedsundersøkelse som vi gjennomførte i fjor.

Skreddersøm er en del av pakken kunden kjøper, sier Bjørn Erik Kringstad, daglig leder i ProResult.

FAKTA Proresult er et teknologiselskap som leverer programvareløsninger for timeregistrering, prosjektplanlegging, elektronisk mannskapsregistrering og HMS/KS til ulike bransjer i hele Norge. Proresult har i dag over 17.000 brukere fordelt på 900 kunder. Nominert som Gasellebedrift siste 4 år.

For mer info se våre hjemmesider proresult.no eller ring oss på 57 82 00 06.

Få mer jernbane for pengene Utfordring: Signalfeil. Det er mange ulike og gamle signalsystemer Løsning: ERTMS med digitalt signalanlegg og standardiserte funksjoner og produkter Utfordring: En elektrisk og utslippfri jernbane Løsning: Batteritog, delelektrifisering og moderne strømforsyning Utfordring: Dyrt vedlikehold, uklart ansvar og lav oppetid Løsning: De som leverer togene bør også utføre vedlikeholdet (Total Cost of Ownership) Utfordring: Trangt om plassen på toget Løsning: Flere tog og dobbeltdekkere Ønsker du vite mer om mulighetene, ta kontakt med Lars (mob: 92021314) eller Christian (mob: 95226088).

Siemens.no/mobility