Issuu

N o 3 2026

samferdselinfra.no

3 DIREKTØREN: – DET BLIR INGEN BRU UTEN BRA FOLK

PROFILEN:

– DET ER NOK FOLK I TUNNELEN I UOVERSKUELIG FREMTID TUNNELFORVALTEREN: – TUNNELER ER SOM BARN, MEN DE BLIR ALDRI HELT VOKSNE

SIKRERE TRAFIKK MED AID fra Sprinx og Hatteland Technology Dagens KI-modeller gir svært pålitelig bildeanalyse og et minimalt antall feilalarmer. AID-systemer fra Sprinx og Hatteland Technology benyttes allerede i stort omfang på europeiske og nordiske veier, der de bidrar til sikrere trafikk og bedre innsikt.

Prosjekter Oppgraderinger Rehabilitering Nybygg

Scan QR-koden eller besøk oss på hattelandtechnology.com

Utstyr Kameraer Svitsjer Servere

Jan Olav Larssen Product Manager

Programvare AID / deteksjon Analyse VMS

Haakon Stokkenes

Senior Key Account Manager

Tjenester Konfigurering Analyse Testing

EIQON BYGGER DET SOM VARER ALLTID TIL Å STOLE PÅ! Vi bygger i betong og stål. Leverer med presisjon og kraft på HMS, miljø og tid. Vil du være med på laget?

Din ekspert på betong, infrastruktur og bærekraftige løsninger. Eiqon er en fremtidsrettet entreprenør med ekspertise på avanserte og store betongkonstruksjoner. Vi påtar oss oppdrag både som hovedentreprenør og underentreprenør i hele Norge. Vi har solid erfaring med bygging av industriprosjekter og infrastruktur som broer, dammer, kraftverkskonstruksjoner og råbygg. Eiqon satser på fremtiden, og har de siste månedene hatt sterk vekst med flere nye store prosjekter og god organisasjonsutvikling. Vi er klare for å ta nye, spennende oppdrag og engasjere flere dyktige medarbeidere. Som en del av AF Gruppen har vi utvidede muligheter og vi deler visjonen om å «rydde fra fortiden og bygge for fremtiden». Vi er alle stolte av å bygge det som varer!

Vi er alltid på utkikk etter dyktige medarbeidere som vil være med å skape verdier som varer. Se mer på vår hjemmeside:

INNHOLD

N o 3 2026

206

59 08

KAN EFFEKTIVISERE TUNNELDRIVING

Norge er blant verdens mest effektive tunnelbyggere. Likevel kan kostnader og ressursbruk kuttes ytterligere ved å bygge mindre og enklere tunneler, og oftere velge tunnelboremaskin.

BRUK BOREDATA TIL BEDRE TUNNELDRIVING

NORSK TUNNELBYGGING: VERDENSLEDENDE FAG I NY OMSTILLING

Teknologien har endret seg, men grunnprinsippene i den norske tunnelmetoden står fast.

OPPGRADERER FODNESTUNNELEN

Fodnestunnelen på riksvei 5 fra Lærdalsøyri til Fodnes ferjekai er 6 604 meter lang og er blant Norges lengste veitunneler.

SIKRER E6 MOT STEINSPRANG

Isskjøving får stein til å løsne fra fjellsiden over E6. Fanggjerder skal stoppe steinen før den når veien.

PROFILEN: TSJEKKET INN PÅ NORSK JORD

Metrostav Norge vokser kraftig i det norske anleggsmarkedet. Bak står en leder, gründer og entreprenør som alltid har elsket sitt nye hjemland.

FAGPROFILEN: – DET BLIR INGEN BRU UTEN BRA FOLK

Mario Perissutti lekte med Lego som liten. I dag bygger han fagfolk. Det er det viktigste han gjør som direktør for bru og betong i Implenia Norge.

TUNNELDRIFT: ET KREVENDE FORELDREANSVAR

Tunneler minner mest om barn som aldri blir voksne, forteller tunnelkoordinator Corinne Chiodini i Statens vegvesen. De krever mye stell og oppmerksomhet.

NORSK BRUBYGGING VED ET VEISKILLE

Der bransjen tidligere la vekt på totalkvalitet og estetikk, er presset om nøkternhet og kostnadseffektivitet større.

Data innhentet fra boring i berget brukes mest til dokumentasjon. Innføring av kunstig intelligens (KI) endrer muligheten til å tolke slike boredata drastisk.

FREMTIDENS BRUER KREVER NYE VURDERINGER

Kravene til nye bruer er i endring. Klimaavtrykk, byggetid, levetid og vedlikehold gjør at materialvalg ikke lenger kan vurderes som et isolert teknisk spørsmål.

VIL HA RASSIKRINGEN UT AV SAKTEFILEN

Behovet for skredsikring på norske riks- og fylkesveier er beregnet til over 96 milliarder kroner. Likevel kan det ta minst 70 år å sikre de farligste strekningene.

GAMLE JERNBANEBRUER KAN FÅ NYTT LIV

Mange eldre jernbanebruer kan fortsatt ha kapasitet igjen. Men det krever grundige undersøkelser, dokumentasjon og beregninger.

OPPGRADERER HISTORISK TRIKKELINJE PÅ BRISKEBY

Sporveien oppgraderer omtrent 600 meter med trikkespor og bygger nye holdeplasser ved Inkognitogata og Riddervolds plass i Oslo.

106 BRUKER MODULÆRE BRUER I KRISTIANSAND

Veistrekningen Gartnerløkka Kolsdalen på E18/E39 har i dag en årsdøgntrafikk på omtrent 40 000 kjøretøy.

N o 3 2026

INNHOLD

3 44 111 NYE VEIER BYGGER NY E6 SØR F OR TRONDHEIM

167 ÅPEN STANDARD FOR BEDRE DATAFLYT

129 FJERNER FLASKEHALSER PÅ E136

173 SKAL SIKRE 100 ÅRS LEVETID

E6-prosjektet Berkåk–Vindåsliene sør for Trondheim representerer et løft for både trafikksikkerhet og regional næringsutvikling.

E136 Veblungsnes og E136 Stuguflåten–Raudstøl er to delprosjekter på E136 Dombås–Vestnes som skal forbedre en viktig transportåre mellom Østlandet og Nordvestlandet.

139 OPPGRADERER TROMSØBRUA

Troms fylkeskommune signerte kontrakt med Consolvo i begynnelsen av 2026 for breddeutvidelsen av sykkelveien og vedlikehold på Tromsøbrua.

151 OPPGRADERER 3,1 KILOMETER TUNNEL Storvikskartunnelen i Gildeskål kommune i Nordland åpnet for trafikk i 1995.

161 FINN SVAKHETEN FØR FJELLET SPRENGES

Før bergskjæringer sprenges ut, kartlegges sprekkene i berget for best mulig planlegging av gjennomføring og sikring.

Utviklingen av Industry Foundation Classes (IFC) for tunnel kan bedre informasjonsflyten fra prosjektering til drift og redusere avhengigheten av lukkede programvaresystemer.

Glåmbrua fra 1979 bærer allerede preg av alderen. Nå rehabiliteres bruen med betong som tåler mer enn betongen fra 1970-tallet.

176 ENDELIG TRYGT LANGS SIRDALSVANN Våren 2028 blir den nye Gåsehellertunnelen på fylkesvei 42 i Sirdal åpnet.

191 SKAL SKYVE 23 000 TONN BRU OVER LÅGEN

Brufabrikken utenfor Lillehammer skal produsere 19 seksjoner til en ny firefelts motorveibru på E6.

186 PRESISJON I TRANGE FJELLSKJÆRINGER

På riksvei 80 Sandvika–Sagelva sprenges fjell med små marginer. Korte salver, presis boring og løpende justeringer skal sikre riktig kontur – tett på både vei og jernbane.

191 SLIK SKAL DEN NYE FASTLANDSFORBINDELSEN BYGGES

En ny fastlandsforbindelse fra Færder skal ta form som et kompakt veianlegg med tunnel, dagsone og hengebru på kort strekning. Det er et komplekst prosjekt.

196 OMFATTENDE MASSEBALANSE PÅ E39 MANDAL–BLØRSTAD

Nye Veier er godt i gang med å bygge den nye parsellen av E39 mellom Kristiansand og Ålgård.

201 FRA KONKURSENS SKYGGE TIL MINÉR

B&G Tunnel mistet eieren da Bertelsen & Garpestad gikk over ende. Nå er ny hovedeier, ny kontrakt og nytt navn på plass.

206 STAD SKIPSTUNNEL I RUTE

Etter mye storm og motvind er Stad skipstunnel omsider kommet i havn.

210 – DET ER BARE Å TØRRE TANKEN

80 år etter oppstart er Overhalla Betongbygg langt fra ferdig utviklet.

LEDER

N o 3 2026

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR Ole-Vidar Jensen LAYOUT LOUD AND CLEAR AS REDAKTØR Sarvnaz Shojaei JOURNALISTER Inge Fosselie Ole Peter Galaasen Kjetil S. Grønnestad Rigmor Sjaastad Hagen Thor Lynneberg ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAF David Dundas Brandt COVERFOTO David Dundas Brandt TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee ISSN: 2703-9560 UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

KONSTRUKSJONENE SOM BINDER NORGE Tunnel og bru er avgjørende for å binde landet sammen, men det handler ikke bare om å bygge nytt. Konstruksjonene skal stå i mange tiår, vedlikeholdes og tilpasses nye krav og ny teknologi. I denne utgaven ser vi nærmere på hvordan bransjen arbeider med tunneler og bruer, og hvordan kompetanse, erfaring og teknologisk utvikling former infrastrukturen vi skal leve med i årene som kommer. Tunneler krever kontinuerlig oppfølging. Corinne Chiodini sammenligner dem med barn som aldri helt blir voksne. Mens selve tunnelen skal vare i 100 år, har den tekniske utrustningen langt kortere levetid. Det stiller krav til

vedlikehold og fremtidige oppgraderinger, understreker hun. Mario Perissutti trekker frem menneskene som avgjørende for å lykkes. De tekniske verktøyene blir stadig bedre, men uten fagfolk som forstår oppgaven, blir det heller ikke et vellykket prosjekt. Kompetanse og utvikling av mennesker er minst like viktig som teknologien, mener han. Også Jiri Horcicka peker på menneskene. Automasjon og kunstig intelligens vil få større betydning, men han tror fortsatt det vil være folk i tunnelene i lang tid fremover. Erfaring og fagkunnskap vil fortsatt være avgjørende, påpeker han. God lesing! Redaktør Sarvnaz Shojaei

Armeringsprodukter og service ... av høy kvalitet

Foto: Marita Karlsen

 sertifisert  resirkulert stål (EPD)  norsk produsert www.hrc-europe.no

DIN PARTNER FOR FREMTIDENS INFRASTRUKTUR Med 80 års erfaring er Overhalla Betongbygg en av Norges ledende leverandører av prefabrikkerte betongelementer. Vi bygger for fremtiden og leverer kvalitet, presisjon og pålitelighet til samferdselsprosjekter over hele landet. Vi leverer et bredt spekter av prefabrikkerte betongelementer, inkludert brubjelker og brudekker, tunellelementer, kaianlegg, underganger og kulverter, samt andre elementer til vei- og baneprosjekter.

Ta kontakt for en uforpliktende prat om hvordan vi kan løse ditt neste prosjekt Overhallabetongbygg.no

TUNNEL

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

KAN EFFEKTIVISERE TUNNELDRIVING Norge er blant verdens mest effektive tunnelbyggere. Likevel kan kostnader og ressursbruk kuttes ytterligere ved å bygge mindre og enklere tunneler, og oftere velge tunnelboremaskin.

– Sammenlignet med andre land er vi effektive når vi bygger tunneler. Vi bruker få personer under driving, sier Amund Bruland, professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk ved NTNU. Ansvarskultur En grunn er at Norge har en liten befolkning i et stort land. Få folk til disposisjon har skapt en kultur der tunneler kan bygges med minimalt mannskap. Godt kvalifisert arbeidskraft gjør det unødvendig med overordna som viser hva arbeiderne skal gjøre. – Vi kan overlate til dem å gjøre jobben selv. De er kvalifiserte til å bore, lade og sprenge på egen hånd, sier Bruland. Så fremt tunnelbransjen tilbyr god lønn og gode ordninger for tunneldrivere som reiser landet rundt, tror han på fortsatt god rekruttering av kvalifiserte fagfolk. – Mitt inntrykk er at rekrutteringen er bra. Her på NTNU tar i hvert fall omtrent like mange tunnelfagene anleggsteknikk og ingeniørgeologi nå som for 20–30 år siden, sier han. Mer komplekst og dristig For å være best i tunnelklassen er vi avhengige av at tunnelen drives i «norsk» berg. – Vi er best på å drive tunnel gjennom hardt berg. Vi er ikke like gode på løsmassetunneler, sier Bruland. Enkelt design er et annet suksesskriterium, selv om han registrerer at det puttes stadig mer inn i de nye tunnelene. Bruland mener de fleste tunnelprosjekter går bra, selv om noen opplever forsinkelser og økte kostnader. >>

N o 3 2026

TUNNEL

Amund Bruland Foto: NTNU

– FULLPROFILBORING KAN BIDRA MED RIKTIGERE LØSNINGER. DU KAN DRIVE MYE LENGER FRA ET PUNKT, DU TRENGER MINDRE TVERRSNITT, OG DU DRIVER RASKERE.

Foto: David Dundas Brandt/Samferdsel & Infrastruktur

Amund Bruland

Han ønsker ikke å peke ut enkeltårsaker siden dette varierer fra prosjekt til prosjekt, men registrerer at nye prosjekter ofte er langt mer komplekse (som Fornebubanen) eller ekstremt dristige (som Rogfast) enn før. Det øker risikoen for forsinkelser og økte kostnader. – Vi velger å bygge mer komplekse prosjekter nå enn før. Tenk bare på Fornebubanen. Den går så å si oppe i torva, gjennom dårlige bergarter i tettbygde strøk. Jeg skjønner at det å bygge tunnelbane dypt nede blir for langt unna for passasjerene, men det kompliserer prosjektet å bygge det høyt oppe, sier han. Bruland regner med at fremtidige tunneler og underjordiske anlegg i bynære strøk vil støte på utfordringer fordi de ofte er anlagt på svak berggrunn. – Byer bygges der det en gang var god matjord. Gode jordbruksområder verden over kjennetegnes ofte av dårlig bergmasse eller løsmasser under, sier han.

TUNNEL

Foto: David Dundas Brandt/Samferdsel & Infrastruktur

For mye sikring Sikring gjør tunnelene mer kompliserte. – Det er flere årsaker til at det sikres mer nå enn før. For eksempel krever håndboken til Statens vegvesen mer sikring av en bergklasse nå enn for 50 år siden. Det handler om risiko- og levetidsvurderinger, men blir også litt «buksesele og belte» samtidig. Min personlige mening er at det sannsynligvis sikres for mye i forhold til levetid og stabilitet. Men raset i Hanekleivtunnelen var skremmende og skjerpet bransjen veldig, sier han. I raset i Hanekleivtunnelen i 2006 ble sørgående løp i motorveitunnelen på E18 gjennom Vestfold fylt med stein da tunneltaket raste ned.

sikring, eller å videreutvikle betongen, sier han.

Norsk sikring er god ressursbruk Bolter og sprøytebetong er enkle, men også gode sikringsmidler. De er raske å påføre og gir nødvendig stabilitet. I utlandet er det mer vanlig å fullstøpe tunneler med plasstøpt betong. – Det er en voldsom kostnad å fullstøpe en tunnel, og det generer mye CO2. Etter mitt skjønn er vår metode bedre til å sikre tunnelene da den er billigere og gir lavere CO2-utslipp, sier Bruland. Selv om Bruland mener Norge er i toppen når det gjelder tunneldriving, kan fortsatt mye forbedres. – Vi blir for eksempel aldri ferdige med å utvikle metodene for vannog frost-

Ikke alltid optimal drivemetode Tunneler drives tradisjonelt med boring og sprenging, men Bruland mener flere prosjekter burde vært drevet med tunnelboremaskin. – Flere prosjekter kunne vært profilboret i stedet for boret og sprengt. Dette handler om kultur. Det er vanskelig å gå fra tradisjonell tunneldriving til tunnelboremaskin, siden vi er så flinke på det her i landet, sier han. Det er spesielt for enkeltsporete jernbanetunneler, kabeltunneler og vanntunneler han mener tunnelboremaskin kan være en bedre løsning enn tradisjonell driving.

N o 3 2026

TUNNEL

Foto: Øyvind Holmstad/Wikimedia Commons

N o 3 2026

– VI ER BEST PÅ Å DRIVE TUNNEL GJENNOM HARDT BERG. VI ER IKKE LIKE GODE PÅ LØSMASSETUNNELER.

Amund Bruland

– Fullprofilboring kan bidra med riktigere løsninger. Du kan drive mye lenger fra et punkt, du trenger mindre tverrsnitt, og du driver raskere, sier han. Veitunneler, som blant annet må ha havarinisjer, passer ikke like godt til profilboring. Det samme gjelder dobbeltsporede jernbanetunneler siden tverrsnittet blir for stort. Takler problemer bra Ifølge Bruland foretas det færre forundersøkelser av grunnen i Norge enn i utlandet. Likevel tåler prosjektene dette, fordi kontraktene tar høyde for det. – Under bygging er alle mengder vedrørende grunnforholdene regulerbare. For eksempel: Entreprenøren får betalt hvis det trengs flere bolter enn først

antatt, og mindre betalt hvis behovet viser seg å være mindre. Fleksibelt design gjør at man tilpasser seg etter den faktiske berggrunnen. De ingeniørmessige rapportene legges til grunn, men tegninger eller design sier ikke noe om hvor boltene skal være, sier han. Spar mer med enklere design Ny og forbedret teknologi kan effektivisere fremtidig tunneldriving, men Bruland ser ikke for seg noen revolusjon. Heller stegvise forbedringer. – Det kan bli mer automatisering, men vi får neppe ubemannet tunneldrift det neste tiåret, sier han. Da tror han det er mer å hente i å optimalisere designet av tunnelen, spare ved å bygge mindre og enklere tunneler. /

Rogfast, tunnel under Kvitsøy.

Norconsult er lokalt til stede med solid fagkompetanse I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming innen planlegging, prosjektering og oppfølging av tunnelprosjekter. Norconsult har et stort fagmiljø, med både spisskompetanse og bred tverrfaglig erfaring fra en rekke tunnelprosjekter og fjellanlegg i Norge og norden. Vi søker stadig etter mer bærekraftig, effektive og samfunnsnyttige løsninger. Vår spesialkompetanse innenfor tunnel omfatter blant annet: - Rehabilitering av tunneler for veg og bane - Elektro, SRO, ITS, trafikkstyring og tunnelsikkerhet - Tunnelinstallasjoner som tekniske bygg, SOS-kiosker og vannog frostsikring - Geologiske stabilitetsvurderinger - Vegplaner, skiltplaner og VA-prosjektering - SHA, ytre miljø og bærekraftsløsninger - BIM-prosjektering og FDV

Hver dag forbedrer vi hverdagen

N o 3 2026

SKREDSIKRING

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO DIVERSE

VIL HA RASSIKRINGEN UT AV SAKTEFILEN

Foto: Diego Delso/Wikimedia Commons

Behovet for skredsikring på norske riks- og fylkesveier er beregnet til over 96 milliarder kroner. Likevel kan det ta minst 70 år å sikre de farligste strekningene.

– Myndighetene må ta rassikring på alvor, sier Randi Walderhaug Frisvoll, leder i Nasjonal rassikringsgruppe. Norge vet i stor grad hvor veiene er farligst. Skredpunkter er kartlagt, behovene er tallfestet og fylkeskommunene kjenner strekningene. Likevel vokser etterslepet. – Behovet for rassikring er enormt og mye større enn bevilgningene gir. Med dagens tempo vil det ta over 70 år å sikre bare de farligste strekningene, sier Frisvoll. Dermed er ikke rassikring først og fremst et kartleggingsproblem. Det er et gjennomføringsproblem. Når farlige fjellsider og sårbare omkjøringsveier blir stående år etter år, handler det om prioriteringer, finansiering og virkemidler, påpeker hun. For trafikantene betyr det en risiko som ikke bare kan måles i statistikk. Hver stengte strekning påvirker arbeidspendling, skoletransport, utrykning og vareflyt. I distrikter med få omkjøringsmuligheter kan et ras raskt bli et beredskapsproblem. – Mangler politisk vilje Frisvoll mener særlig at ny teknologi ikke er fulgt godt nok opp. – Vi mangler politisk vilje til å ta i bruk ny teknologi. I 2022 ba Stortinget regjeringen om å etablere et innovasjonsprogram for skredsikring – fra enkel skredovervåking og varsling til større og tyngre infrastrukturtiltak. Det er fire år siden, og vi mener dette ikke er fulgt opp, sier Frisvoll. Statens vegvesen har pekt på at aktive og teknologiske tiltak kan gi lavere investeringer og komme raskere på plass enn store, fysiske tiltak. Radar, sensorer, sanntidsvarsling og aktiv skredkontroll kan i noen tilfeller redusere risiko raskere enn tunge byggeprosjekter. – Statens vegvesen sier at vi kan spare over 20 milliarder kroner dersom vi bruker ny teknologi, et innsparingspotensial på over 20 prosent, sier Frisvoll. Hun viser til Arnøya, Geiranger og Holmbuktura som eksempler der aktiv styring kan erstatte tunneler i milliardklassen og gi store innsparinger ved å stenge veien i korte perioder når faren er størst.

SKREDSIKRING

Fylkesveiene taper Finansieringen er fortsatt den store flaskehalsen. – Midler til rassikring på fylkesvei har stått stille i kroner og øre siden 2011, da rassikringsgruppen fikk gjennomslag for én milliard kroner per år til fylkesveiene, sier hun. På riksvei er skredsikring ofte innbakt i større prosjekter. Dermed blir forskjellene vanskeligere å se. Rassikringsgruppen mener tallene for rassikring på riksveier må synliggjøres bedre. Og når prisene i anleggsbransjen øker, blir realverdien av bevilgningene lavere. >>

Foto: Diego Delso/Wikimedia Commons

N o 3 2026

SKREDSIKRING

Randi Walderhaug Frisvoll Foto: Nasjonal Rassikringsgruppe

– STATENS VEGVESEN SIER AT VI KAN SPARE OVER 20 MILLIARDER KRONER DERSOM VI BRUKER NY TEKNOLOGI, ET INNSPARINGSPOTENSIAL PÅ OVER 20 PROSENT.

Randi Walderhaug Frisvoll

N o 3 2026

SKREDSIKRING

– FORTSETTER NORGE I DAGENS TEMPO, BLIR KONSEKVENSENE FLERE STENGTE VEIER, SVAKERE BEREDSKAP OG STØRRE TAP.

Randi Walderhaug Frisvoll

Mer sikkerhet for pengene Skal Norge få mer rassikring for pengene, må systemet gjøre det enklere å bruke kunnskap raskt. – Skred og rasfare på vei er en internasjonal utfordring. Vi ser at ny teknologi og erfaringskunnskap gjennom KI gir verdifull informasjon som trygger veiene, sier hun. Samtidig bremses fylkene av økonomi, regelverk og ansvar. Frisvoll vil ha en statlig insentivordning der staten dekker minst 50 prosent av grunninvesteringen og 50 prosent av driftskostnadene de første 10–15 årene. I tillegg ønsker hun 500 millioner kroner årlig til innovasjon, på toppen av ordinære rassikringsmidler.

Poenget hennes er at staten må ta en større del av risikoen dersom den også forventer raskere omstilling. Nye løsninger må dokumenteres, driftes og følges opp over tid. Da holder det ikke å be fylkene være mer innovative uten samtidig å gi dem økonomi og rammer som gjør det mulig. Rassikring handler om mer enn samferdsel, understreker hun. – Veiene er blodårene i samfunnsmaskineriet, og fylkesveiene fungerer som omkjøringsveier dersom riksveiene er stengt. Fortsetter Norge i dagens tempo, blir konsekvensene flere stengte veier, svakere beredskap og større tap. Og dersom budsjettene holdes på dagens nivå, vil det totale etterslepet på sikring øke dramatisk.

Foto: Sundgot/Wikimedia Commons

Det gjør prioriteringen særlig krevende for fylkeskommunene. De sitter med ansvaret for store deler av det rasutsatte veinettet, men har samtidig begrenset økonomisk handlingsrom. Når rassikring må konkurrere med drift, vedlikehold og andre lovpålagte oppgaver, blir resultatet ofte at prosjekter skyves ut i tid, understreker Frisvoll. Klimaendringene bidrar også til å gjøre etterslepet mer alvorlig. Været er blitt varmere og våtere, noe som igjen gir flere skredhendelser på norske veier. – Vi ser stadig oftere ras og fare for ras på nye og uventede steder. Skredhendelser på riksveier kan føre til dominoeffekt når trafikken omdirigeres til andre og svakere rasfarlige fylkesveistrekninger som ikke er bygget for høy trafikk, sier Frisvoll.

Contur er spesialister på konstruksjoner knyttet til samferdsel, kraft- og energianlegg samt industri. Vi har bred erfaring fra både total- og utførelsesentrepriser. Menneskene er vår drivkraft, fra fagarbeidere til prosjektledelse, fra planlegging til utførelse. Når vi former Solide Konstruksjoner over hele Norge vises konturen av det vi bygger. Dette er essensen i vårt navn og logo, og vår identitet og yrkesstolthet.

contur.no

SAP Photographie

VI BYGGER KOMPLEKS INFRASTRUKTUR I NORGE

Eiffage Génie Civil Norge | Eiffage.no

SAP Photographie

N o 3 2026

BRU

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO DIVERSE

FREMTIDENS BRUER KREVER NYE VURDERINGER Kravene til nye bruer er i endring. Klimaavtrykk, byggetid, levetid og vedlikehold gjør at materialvalg ikke lenger kan vurderes som et isolert teknisk spørsmål.

Når fremtidens bruer planlegges, handler diskusjonen om mer enn bæreevne og investeringskostnad. Ifølge Thomas Reed, technical director bridges i COWI Norge, går utviklingen mot mer spesialiserte og optimaliserte løsninger, der materialer velges ut fra verdien de tilfører hvert prosjekt. – Jeg opplever at utviklingen går i retning av mer spesialiserte og optimaliserte løsninger. Betong og stål kommer fortsatt til å være de dominerende byggematerialene i mange typer bruer, men vi ser også økt interesse for aluminium og ulike komposittmaterialer der lav vekt, prefabrikasjon eller redusert vedlikeholdsbehov er viktig, sier han. Reed understreker at fremtiden ikke handler om at ett materiale erstatter et annet, men om å bruke hvert materiale der det gir størst nytte. Klimaavtrykk, livsløpskostnader og byggbarhet gjør materialvalget viktigere tidlig i prosjektet, når muligheten til å påvirke materialmengder, utslipp og langsiktige kostnader er størst.

Thomas Reed. Foto: COWI

Klimaavtrykk For ham handler materialvalg om riktig materiale på riktig sted. Konstruksjonssikkerheten er grunnleggende, men bruer må også vurderes ut fra drift og vedlikehold gjennom levetiden. Et dyrere alternativ kan være mer lønnsomt dersom det gir mindre vedlikehold eller lengre levetid. – Min erfaring er også at materialvalget ikke kan vurderes isolert. Hvordan konstruksjonen detaljeres, er minst like viktig. En god detaljløsning kan være >>

BRU

N o 3 2026

Foto: Trondheim Havn/Wikimedia Commons

– EN GOD DETALJLØSNING KAN VÆRE AVGJØRENDE FOR Å UNNGÅ SKADER SOM REDUSERER LEVETIDEN ELLER ØKER VEDLIKEHOLDSBEHOVET.

Thomas Reed

N o 3 2026

BRU

avgjørende for å unngå skader som reduserer levetiden eller øker vedlikeholdsbehovet. Gode materialvalg handler derfor like mye om hvordan materialet brukes som om selve materialet, sier Reed. Potensialet for å redusere klimaavtrykket fra nye bruer er stort, men Reed peker ikke på ett bestemt materiale som løsningen. De viktigste gevinstene ligger i optimalisering: riktige materialer, mindre materialbruk, effektiv bygging og lang levetid. Klimaavtrykket må vurderes gjennom hele levetiden, ikke bare i byggingen. – Jeg tror også byggbarhet kommer til å spille en stadig større rolle fremover. En løsning som kan prefabrikkeres, bygges raskere eller krever mindre riggog anleggsarbeid, kan gi betydelige gevinster – både når det gjelder klimaavtrykk, kostnader og påvirkning på omgivelsene, sier han. Balanse Regelverk og standarder må også utvikles i takt med teknologien. Reed har erfaring både fra Vegdirektoratet og rådgiversiden, og peker på balansen mellom innovasjon og krav til dokumentasjon og sikkerhet. Nye løsninger må dokumenteres grundig før bred bruk, samtidig som regelverket ikke bør hindre utvikling. Funksjonsbaserte krav kan åpne for nye materialer og konstruksjonsprinsipper dersom sikkerhet, kvalitet og levetid dokumenteres. Som eksempel viser han til Hangarbrua, en nettverksbuebru i aluminium der Statens vegvesen var byggherre og COWI, i samarbeid med Leirvik AS, sto for prosjekteringen. FoU-samarbeidet ga erfaring med muligheter og utfordringer ved aluminium som konstruksjonsmateriale i bru. – Jeg håper og tror at noe av kunnskapen som ble utviklet gjennom prosjektet, etter hvert kan bidra til videre utvikling av regelverk og standarder, sier han. >>

BRU

Usikkerhet Barrierene for nye løsninger ligger ofte i risiko og usikkerhet snarere enn i teknologien, ifølge Reed. Byggherrer trenger trygghet og dokumentasjon, mens rådgivere og bransjen må videreutvikle løsningene for å møte krav til klima, kostnader og gjennomføring. Pilotprosjekter, testing og gradvis innføring blir viktige. – Gjennom arbeidet med Hangarbrua erfarte jeg at ny teknologi i seg selv sjelden er den største utfordringen. Det viktigste er å utvikle gode detaljer og dokumentere kapasitet, levetid og robusthet på en måte som gir byggherrer, myndigheter og resten av bransjen trygghet til å ta løsningene i bruk, sier han. Helhet Reed peker også på kompetanse hos involverte aktører. Nye løsninger skal prosjekteres, produseres, kontrolleres, bygges og driftes. Kontrakt- og

N o 3 2026

anskaffelsesstrategi kan dessuten ha stor betydning. Dersom laveste investeringskostnad styrer, kan løsninger med bedre livsløpsøkonomi få dårligere vilkår. Vektlegges vedlikehold, levetidskostnader, gjennomføringsrisiko, klimaavtrykk og byggbarhet, øker rommet for innovasjon. Reed tror bruene om 10–20 år vil preges av mer målrettet materialbruk, mer prefabrikasjon og bedre bruk av digitale verktøy i prosjektering, bygging og drift. Flere konstruksjoner vil trolig kombinere materialer der de gir størst verdi, mens drift og vedlikehold i større grad baseres på data fra sensorer og digitale overvåkingssystemer. – For meg handler derfor ikke fremtidens bruer om ett bestemt materiale eller én ny teknologi, men om å finne den beste helhetsløsningen for hvert prosjekt. De mest vellykkede prosjektene vil være de som klarer å balansere sikkerhet, levetid, klimaavtrykk, kostnader og byggbarhet på en god måte. /

– JEG HÅPER OG TROR AT NOE AV KUNNSKAPEN SOM BLE UTVIKLET GJENNOM PROSJEKTET, ETTER HVERT KAN BIDRA TIL VIDERE UTVIKLING AV REGELVERK OG STANDARDER.

Thomas Reed

Profesjonaliteten og gjennomføringsevnen til de store. Effektiviteten og smidigheten til de små.

Minér AS ble etablert i 2017, da under navnet B&G Tunnel AS. I 2026 har vi fått ny hovedeier og nytt navn, men menneskene er de samme. Gjennom snart 10 år har vi opparbeidet oss solid kompetanse innenfor tunnelarbeid, og alt som hører til. Våre ansatte har lang erfaring med både små og store tunnelproﬁl, og vi gjennomfører alt fra store samferdselsprosjekt til mindre industriprosjekt. Vi tar på oss både rene underentrepriser, og større total- og hovedentrepriser sammen med våre samarbeidspartnere. Vi har en komplett maskinpark tilpasset de aller ﬂeste operasjoner innenfor boring, sprengning, stabilitetssikring og injeksjon av tunneler.

Lorem ipsum

VI SKAPER SOLIDE LØSNINGER

– OVER OG UNDER JORD

Med 65 års erfaring leverer vi komplekse prosjekter i krevende miljøer – fra store samferdselsutbygginger til gruvevirksomhet og vannkraftanlegg. Vi kombinerer solid fagkompetanse med praktisk gjennomføringsevne og finner løsninger der andre ser utfordringer.

Les mer på lns.no

N o 3 2026

TUNNEL

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

TUNNELDRIFT: ET KREVENDE FORELDREANSVAR Tunneler minner mest om barn som aldri blir voksne, forteller tunnelkoordinator Corinne Chiodini i Statens vegvesen. De krever mye stell og oppmerksomhet.

– Vårt regelverk sier at selve tunnelen skal ha en levetid på 100 år. Også at vannog frostsikringen, altså det vi har av byggteknisk «innmat», skal vare i 50. Videre tar vi utgangspunkt i at alt elektroteknisk utstyr skal ha en levetid på 20 år. Det som går på ren informasjonsteknologi, har kanskje fem års levetid. Så er spørsmålet hvordan dette fungerer i praksis, sier Corinne Chiodini hos Statens vegvesen, avdeling Drift og vedlikehold. Chiodini er både koordinator for tunnelforvaltning og fagansvarlig. Forvaltningsarbeid innebærer blant annet overvåking av drift og vedlikehold og å arrangere øvelser – for eksempel beredskapsøvelser. Det kan også dreie seg om å ha tilsyn eller arrangere inspeksjoner av berg og bergsikring, ivareta driftshensyn i oppgraderingsprosjekter og nybygging, samt sørge for at det blir fremlagt godkjenningssøknader til myndigheter i henhold til regelverk.

Corinne Chiodini

Tar stadig større plass – Oppgraderingene vi har gjort i det siste, skal gjøre det mulig å ha færre av dem i fremtiden. Årsaken er at vi nå bygger en mer robust infrastruktur som vil gjøre vedlikehold enklere. For eksempel bygges det mye større tekniske bygg. Det gir bedre plass til kabling og til installasjoner. Dette gjør det igjen mye lettere å bytte ut komponenter senere. For eksempel bygger vi et stort nok teknisk rom til at vi kan installere nye installasjoner på samme sted, kable dem og sikre deres funksjon, før vi bytter over til det nye systemet. – Et moderne teknisk bygg kan være over 100 kvadratmeter stort. Det er større enn min leilighet. Vi gjør det slik, fordi det >>

TUNNEL

gir mer plass for den som utfører arbeidet – pluss at det gir en mulighet til å sette sammen det nye utstyret før vi fjerner det gamle. – Månedlig vask og stell av tunneler; er de levende dyr for deg? – Ja. Jeg pleier å si at de er som barn, men de blir aldri helt voksne. De trenger mye stell. De blir aldri helt selvstendige. Vi vasker dem med en fastsatt frekvens avhengig av trafikkmengde og årstid, og stenger tunnelene relativt ofte fordi drift og vedlikehold innebærer mange forskjellige aktiviteter. Vi har, spesielt i byer, en stengeplan, slik at all stell av tunneler i minst mulig grad medfører ulemper for trafikantene.

N o 3 2026

Et spørsmål om penger I praksis blir drift og vedlikehold i stor grad et økonomisk spørsmål, fordi denne virksomheten går på finansieringsmodeller. Samtidig vet de hos Statens vegvesen at når utstyr går mot slutten av sin levetid, må det skiftes ut. – For å spare midler der vi kan, satser vi mye på forebyggende vedlikehold. Lange ettløpstunneler er de mest problematiske når det gjelder å gjøre større arbeid der, fordi omkjøringsruter kan være lange, og stenging medfører ulemper for trafikantene. Riksveitunneler over 500 meter stenger cirka én gang i måneden, ifølge Statens vegvesen. Da utfører de rutinemessig

– ET MODERNE TEKNISK BYGG KAN VÆRE OVER 100 KVADRATMETER STORT. DET ER STØRRE ENN MIN LEILIGHET. VI GJØR DET SLIK, FORDI DET GIR MER PLASS FOR DEN SOM UTFØRER ARBEIDET – PLUSS AT DET GIR EN MULIGHET TIL Å SETTE SAMMEN DET NYE UTSTYRET FØR VI FJERNER DET GAMLE.

Corinne Chiodini

N o 3 2026

TUNNEL

kontroll av teknisk utstyr og gjennomfører planlagt vedlikehold. – Vi prosjekterer ut fra ulike behov og alle regler, og med sterkt fokus på trafikanten og trafikksikkerheten. I toløpstunneler må vi tenke på omkjøringsvei. Vi må kunne etablere toveistrafikk i det ene løpet, altså bruke det ene løpet som omkjøringsvei for det andre. – Vi har hatt et større og lengre program for oppgradering av tunnelene i Norge i mange år nå. Vi begynte på alvor rundt 2010. Dette ble i utgangspunktet sett på som en liten oppgave, fordi man kartla mangler. For eksempel kunne vi se at en tunnel ikke hadde nok nødstasjoner eller manglet et av to rødblink for å stenge tunnelen. Mer krevende enn antatt Virkeligheten ble litt annerledes. For å korrigere én ting blir Statens vegvesen fort nødt til å gjøre noe annet også. La oss ta et baderom som eksempel: Du vil bytte en membran, men da må du ta opp gulvet, og kanskje bytte sluket i samme slengen. Er det varmekabler, må du ha inn en elektriker. Reglene har endret seg, og sikringsskapet må bygges om. Ting har altså en uunngåelig tendens til å balle på seg, sier Chiodini: – Det er nettopp det som har skjedd med dette oppgraderingsprogrammet. Kartleggingen gjenspeilet ikke størrelsen på oppgraderingen. Vi har minimumsikkerhetsutstyr i tunnelene våre, men når vi begynner å gjøre endringer på et eksisterende system, blir det straks mer komplisert. – Så lenge vi har en veldig robust infrastruktur som er i henhold til dagens regelverk, kan vi bytte komponenter én og én. Gjelder det imidlertid en eldre tunnel som ble bygget for 20 år siden etter helt andre krav og regler, blir jobben straks større. Da må vi gjerne bytte all kabling, fordi vi har hatt teknologisk utvikling mange steder, for eksempel den svært besparende LED-belysningen. – Noen steder kan vi bytte innmaten i lysarmaturer og etablere LED-innmat i en armatur som eksisterer. Men oftest må vi bytte hele installasjonen, ofte med ny kabelbru, ny kabling og naturligvis nye fordelingskap. Når vi først gjør det, må vi ha separasjon, som vi kaller det. Vi må ha nødstrøm på ett rom, med batteri på et eget rom, og hovedstrøm på et annet. Utvidelse av tekniske bygg og alle de byggetekniske endringene er selvfølgelig

kostbare i seg selv. De medfører også store arbeidsvarslingskostnader for å sikre at arbeidene foregår med full sikkerhet for både arbeiderne og trafikantene. Penger er ikke alt Det rent tekniske er en utfordring som bekymrer Statens vegvesen i liten grad. Men det er andre utfordringer som kommer med ulike livsløp i en norsk tunnel: – Det er andre ting som er veldig viktige, som tilgang til ressurser og kompetanse. Det betyr å ha riktige folk tilgjengelig, som er villige til å gå fra et anlegg til det neste, spesielt når det er så veldig mye nattarbeid og så videre. Kanskje må de jobbe på fjellet, og det er ikke nødvendigvis enkelt. – Så har vi fremkommelighet, i betydning trafikkavvikling. Kunne vi stengt tunneler etter eget behov som eier med vedlikeholdsansvar, ville det vært mindre krevende. Men trafikantene bruker den tunnelen daglig, til forskjellige tider. Den trafikkavviklingen der, altså det å måtte porsjonere arbeidet på ugunstige tider for arbeidene, utgjør en kjempeutfordring. – Er regelverket for rigid, enten det kommer fra EU eller norske myndigheter? – EU-direktivet er ikke den stygge ulven. EU-direktivet for tunnelsikkerhet, som ble tunnelsikkerhetsforskriften i Norge, var en trigger for en større oppgradering. Det hadde vi veldig godt av. Minimumssikkerhetsnivået hadde vi likevel fra før, i stor grad. Men som forklart tidligere: forfall, teknologisk utvikling og nye regler gjorde programmet omfattende. Må sprenge stort nok Så hvordan prosjekteres rehabiliteringer i norske tunneler egentlig? Hos det rådgivende ingeniørselskapet Norconsult gjør de slike øvelser ofte, forteller avdelingsleder for tunnel- og anleggsgjennomføring Svein Gunnar Ornæs. – Utfordringen er å forutsi fremtidsteknologi godt nok. Hva slags teknologi er tilgjengelig om 20 år? Disse byggene må være store nok. Vi sprenger mye uansett. Vi bør derfor koste på oss litt romslige tekniske bygg, rett og slett fordi vi ikke vet hva som kreves i fremtiden. Det er en veldig liten investering å bygge litt større, når vi først er i gang. – Vi har jobbet med en del rehabiliteringsprosjekter, og det har vært lite bevissthet rundt dette tidligere. >>

TUNNEL

N o 3 2026

– SÅ LENGE VI HAR EN VELDIG ROBUST INFRASTRUKTUR SOM ER I HENHOLD TIL DAGENS REGELVERK, KAN VI BYTTE KOMPONENTER ÉN OG ÉN.

Corinne Chiodini

N o 3 2026

TUNNEL

Det ledet til at vi måtte stenge en del tunneler, fordi ting først måtte ut før vi kunne få på plass det nye. Like viktig er det at vi har tilstrekkelig med trekkerør for kabling. Vi trenger masse reservekapasitet. Det gjør at vi kan ha ting i drift, samtidig som vi drar kabler fra tekniske bygg ut til installasjonen. Det reduserer nedetiden på disse byttene veldig fort. Dette gjøres delvis i dag, men det som er et problem, er at vi ikke har god nok oversikt over bruken av tilgjengelige føringsleier. – Vi legger ut mye ekstra trekkerør, men så oppstår det et behov, og så finner vi et ledig trekkerør og bruker det. Men vi bør heller stoppe opp og spørre oss hva funksjonen er. Det er viktig at disse trekkerørene ikke blir brukt opp eller tar unødvendig plass. Det er ikke vanskelig å trekke flere kabler i et trekkerør, men er disse først montert, blir det langt mer jobb å flytte dem senere. Bør ha standarder – Kvaliteten på en del føringsveier er svært viktig. Dette kan koste veldig mye penger. Ta for eksempel alle boltene vi har i en tunnel. De brukes blant annet til innfesting av utstyr. I taket på en tunnel ser du kabelstiger, og så er det bolter der. Vi bør være bevisste på levetiden de tingene har. En vifte kan ha 20 års levetid, men boltene kan ha 100. Og hvis vi ikke tenker oss om der, så kan det hende at vi må bytte boltene. Vi må stille høye kvalitetskrav til disse innretningene, spesielt til innfestingen. Det vil redusere nedetiden i forbindelse med rehabilitering senere. – Å sette inn nye fysiske bolter for installasjon er tidkrevende. Standardisering for bolting – for eksempel når du skal installere vifter – er på vei inn, og det er tidsbesparende. Standardoppsett åpner for at vi kan bytte vifter uten at vi trenger å bore for å bytte boltene også. – Problemet med å bytte bolter er at det er lett å bore gjennom membranen som sørger for å lede vann bort fra tunnelen. Da blir det vannlekkasjer. Jeg tror nok at de nye tunnelene nå etter hvert har denne typen standarder. Det sparer oss for mye tid i forbindelse med rehabiliteringer, om vi kan bytte vifter uten å røre boltene. Kort sagt er det bedre

å ha overdimensjonert for vekt når det gjelder en liten vifte enn motsatt. – En annen ting når det gjelder fremtidens tunnel, er bruken av sensorteknologi. Får vi et signal med én gang om at et skilt ikke fungerer eller noe annet er defekt, kan vi snarere rykke ut når det trengs. Det gir tunneleiere bedre vurderingsevne. Det gjør det mulig å vurdere tilstand, heller enn å legge opp til for eksempel 20-årsintervaller. – Det er jo som når du og jeg har en iPhone: Du kan gå inn på telefonen og se hvor mye batterikapasitet som er igjen, og restverdi på batteriet. Jeg tror teknologien vil gi oss mye mer samtidsdata om tilstanden i tunnelen. Det gir bedre styring av vedlikehold, og dermed trolig også kostnadsbesparelser. Ta støv: Det er mye bedre å måle tilstanden enn å vaske hver sommer eller vinter okke som. Flerbrukstunneler – I grove trekk tenker vi oss to ting om fremtiden: Det ene er at vi ser for oss langt mer dynamisk styring av installasjoner i forhold til trafikkmengde, vær, tilgjengelig informasjon og stedlige forhold. Dette gjelder blant annet for vifter og belysning som nå allerede er godt kalibrert for dette. Samtidig er det slik at vifter utgjør en stor strømkost, og det er temmelig mange av dem rundt om i norske tunneler. Jeg ser for meg langt smartere viftestyring, justert for lokale vær- og klimaforhold, også i mindre norske tunneler fremover. Det vil bli en standardsak, tror jeg. – Det andre jeg vil nevne, er potensialet for flerbruk av tunneler. Nå er det en annen tid i verden, og trusselbildet er annerledes enn for noen få år siden. Vi spør oss om vi vil kunne bruke tunneler som et alternativ til bomberom? Og hva skal eventuelt til for å få til en slik dobbeltfunksjon? Sitter du i Festningstunnelen i Oslo, er den jo ganske bombesikker, men hva skal til for at den også skal kunne fungere som bomberom? – Vi må se på adkomst- og rømningsveier og potensiell røykutvikling, men det går jo an å tenke at vi kan kombinere de store tekniske rommene som er blitt bygget. Kan de også være flerbruksrom – for eksempel som tilfluktsrom når det trengs, spør Ornæs. /

Marinebroen

Éi bru Fire fagmiljø Bygd i aluminium Marinebroen i Bergen er eit resultat av at tre ulike fagmiljø har arbeidd mot same mål. Multiconsult med ansvar for prosjekteringa, Consto Anlegg Vest som utførande entreprenør og Leirvik AS med spesialkompetanse på store aluminiumskonstruksjonar har saman skapt eit nytt gang- og sykkelsamband i Bergen. Den 57 meter lange brua er i hovudsak bygd av resirkulert

aluminium, og er den første aluminiumsbrua av sitt slag i Bergen og den lengste i Noreg. Materialet kombinerer låg vekt og høg styrke med svært gode eigenskapar mot korrosjon. Aluminium rustar ikkje av regn eller sjøvatn, krev svært lite vedlikehald og kan resirkulerast på nytt når konstruksjonen ein dag når slutten av levetida. Brua er bygd for minst 100 års levetid.

57 meter

Resirkulert aluminium

Prosjektet viser også korleis konstruksjonsmetoden kan gi mindre belastning på omgjevnadene. Brua blei produsert i to seksjonar hos Leirvik på Stord, frakta sjøvegen til Bergen og løfta på plass frå ein lekter. Det gav kort byggetid og avgrensa inngrep langs sjøfronten, utan utslepp til sjø og utan langvarig, støyande anleggsarbeid. Marinebroen er samtidig ein del av den vidare utviklinga av området rundt Solheimsviken og Marineholmen. Ho fullfører sjøpromenaden og gir gåande og syklande eit direkte samband der ein tidlegare måtte gå ein omveg. Resultatet er meir enn ei ny bru. Det er eit prosjekt som viser kva ein kan oppnå når rådgivar, entreprenør, industrikompetanse og byggherre arbeider tett saman om ei løysing der funksjon, materialval, levetid og berekraft står sentralt. Prosjektet er utført på oppdrag frå GC Rieber.

Minst 100 års levetid

Svært lite vedlikehald

N o 3 2026

BRU

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO DIVERSE

NORSK BRUBYGGING VED ET VEISKILLE Der bransjen tidligere la vekt på totalkvalitet og estetikk, er presset om nøkternhet og kostnadseffektivitet større.

Brufaget i Norge er inne i en fase der ingeniørkunsten møter nye krav til klima, kostnader, digitalisering og gjennomføringsevne. Bruer skal fortsatt bære trygt, vare lenge og løse konkrete transportbehov, men rammene rundt prosjektene blir mer krevende: Nye konstruksjoner skal planlegges og bygges med lavere klimaavtrykk, bedre ressursutnyttelse, tydeligere dokumentasjon og mer digital samhandling. Flere store bruprosjekter, fra fjordkryssinger og utskifting av eldre konstruksjoner til nye løsninger på hovedveinettet, ligger inne i NTP. Samfunnsnytte, gjennomførbarhet, økonomi, klimatilpasning, miljø- og klimakrav, levetid og vedlikehold er sentrale. Men: – Det aller viktigste er at bruene skal være trygge, sier Bjørn Tangvald, seksjonssjef bru, fagressurs Utbygging, i Statens vegvesen. Han nevner Eigerøybru, E45 Kløfta og riksvei 70 Vikansvingen som kommende bruer som er på vei ut i markedet. Stål og betong Materialene er fortsatt hovedsakelig stål og betong. Johannes Veie, sjefingeniør i Statens vegvesen, beskriver utviklingen som gradvis. Tre fikk en periode større oppmerksomhet, men etter Tretten bru er de mer avventende for en periode. Aluminium og kompositt kan få en rolle i spesialtilfeller, men må konkurrere på kostnad, byggemetode og dokumentert robusthet. – Sånn det ser ut fremover er det fortsatt stål og betong som vil dominere, særlig på små og mellomstore bruprosjekter. Når det gjelder betong, skjer det særlig mye på klimadelen, sier Veie. >> Foto: Jakub Fryš/Wikimedia Commons

BRU

Nøkternhet Nye konstruksjonsmetoder betyr ikke at brufaget forlater sine grunnprinsipper. De fysiske lovene er de samme, men måten man prosjekterer, produserer og bygger på endres. – Nettverksbuebruer er en effektiv brutype med lavt materialforbruk. Noe som også har blitt gjort med suksess, er betongbruer som kan skyves ut, sier Veie, og legger til at prefabrikkerte betongbjelker kan være gunstige hvis transport og montering lar seg løse. Der bransjen tidligere la stor vekt på totalkvalitet og estetikk, merker fagmiljøene nå et større press om å bygge nøkternt og kostnadseffektivt. – Det er en utfordring å få bygget og gjennomført mest mulig innenfor de økonomiske rammene, sier Tangvald. Modellbasert Fremover blir digitalisering viktig for en mer material- og kostnadseffektiv bransje. Modellbasert prosjektering gjør at bransjen gradvis beveger seg bort fra tegninger. Geometri, egenskaper og dokumentasjon samles i modeller som kan brukes i prosjektering, kontroll, bygging, drift og forvaltning. Veie understreker samtidig at overgangen er krevende:

Johannes Veie Foto: Privat

Foto: Tom Rolvag/Wikimedia Commons

Klimakrav og kostnadspress gjør at bransjen søker mer materialeffektive konstruksjoner, gjerne med produksjon nærmere byggeplassen og mer automatiserte prosesser. Veie trekker frem lasersveising og robotisert produksjon som teknologi som kan gjøre det mer aktuelt å produsere stålkomponenter nær Norge, redusere klimaavtrykk fra transport og styrke industriell kapasitet.

N o 3 2026

BRU

– Det blir mer og mer til at man forlater prinsippet med tegninger og alt skjer i modellverdenen. Det vil ikke bare være 3D-modeller, men modeller som bærer all informasjon, som man vil ta med videre i forvaltning og drift, sier Veie. Standardisering er et mål, men i brubransjen er det mer krevende enn i byggebransjen, fordi hvert brusted har egne geologiske, trafikale og geometriske forutsetninger, ifølge Veie. >>

– SÅNN DET SER UT FREMOVER ER DET FORTSATT STÅL OG BETONG SOM VIL DOMINERE, SÆRLIG PÅ SMÅ OG MELLOMSTORE BRUPROSJEKTER.

Johannes Veie

BRU

N o 3 2026

Bjørn Tangvald Foto: Statens vegvesen

– KI OG MODELLBASERT PROSJEKTERING GIR MULIGHETER, MEN DET ER VIKTIG AT KI IKKE SKAL KOMME OG «GJØRE JOBBEN». DEN SKAL VÆRE ET VERKTØY.

Bjørn Tangvald

Også kunstig intelligens og parametriske verktøy er på vei inn. Tangvald beskriver dem som støtteverktøy, ikke erstatning for faglig skjønn. – KI og modellbasert prosjektering gir muligheter, men det er viktig at KI ikke skal komme og «gjøre jobben». Den skal være et verktøy. Et viktig moment med disse verktøyene er at man jobber med å beholde brukerkompetansen. Noen må fortsatt ta valgene. De skal ikke gjøres for en, sier han. Intern kompetanse Klima og bærekraft blir samtidig en stadig mer integrert del av konkurranser. Tangvald peker på at Statens vegvesen har bygget opp god klimakompetanse de siste årene. – Vi har en egen klimaseksjon i fagressursavdelingen. De bidrar med mye god kompetanse, og er viktige for å få realisert prosjekter, sier han. Fremtidens bruer må tåle mer krevende vær, bygges med lavere ressursbruk og gi dokumenterbare miljøeffekter.

Kompetansesituasjonen blir en nøkkelfaktor. Bruingeniørkompetansen er etterspurt i statlige, kommunale og private miljøer, ifølge Tangvald. – Det er stor konkurranse om ressursene, og vanskelig å få tak i erfarne bruingeniører. Samtidig opplever jeg at de nyutdannede er godt rustet til å ta på seg oppgavene som skal utføres. Særlig ser jeg at de nye tar programvare veldig lett. Koding har blitt en del av utdanningen, noe som er veldig verdifullt. Det er en styrke i kombinasjon med de erfarne, som kjenner til hva som skal gjøres, vet hvor de fordyrende elementene er, og som kan bidra til en god flyt i prosjektene, sier Tangvald. – Hvilke kompetansebehov har bransjen? – Geoteknikk er alltid en knapp ressurs, sammen med vei og avløp. Heldigvis har vi god kompetanse internt, og det er også mye god kompetanse eksternt. Når man kombinerer dette, stiller vi sterkt i å ta på oss prosjektene som kommer. /

sweco.no

Vi prosjekterer fremtidens bruer. Swecos eksperter prosjekterer alle typer brukonstruksjoner, og har lang erfaring med konseptvalg, dokumentasjon og utarbeidelse av arbeidsgrunnlag for alle faser av et prosjekt. Våre rådgivere har høy kompetanse på analyse av stål- og betongbruer. Vi er markedsledende på trebruer og 3D-modellering av brukonstruksjoner.

BRIDGING THE WORLD

PE OPLE

• SOLUTIONS •

STRONGE R CONNE CTI ON S

W H AT W E D O

ENGINEERING BRIDGES FOR A BETTER TOMORROW

CONCEPT & DESIGN Tailored solutions for complex bridge projects

NRS AS is a worldwide leading supplier of highly specialised and advanced construction equipment for bridges and modern construction techniques.

SUPPLY & OPERATE

Nye Sotrabru, Norway Main Cable and Deck installation

A complete range of Bridge Equipment that suits bridge design: • Form Travellers • Movable Scaffolding System • Launching Gantry • Beam Launcher • Segment Lifters • Full Span Method • And many more (NRSAS.COM)

SITE SUPPORT & MANAGEMENT

Technical assistance, assembly, commissioning, and maintenance

Tangenvika Jernbanebru, Norway Self Launching Over head Movable Scaffolding System

ENGINEERED FOR COMPLEXITY BUILT FOR PERFORMANCE

FROM CONCEPT TO COMPLETION

Tel: +47 675 22 650 Email: nrs@nrsas.com Address: Post Box 6694, St. Olavs Plass 3 N0165, Oslo Norway

SUPPORTING BRIDGE BUILDERS WORLDWIDE

NRSAS.COM

www.youtube.com/@nrsasnorge

Cranes Transport Installation crew Local storage

nordiccrane.com

MODULAR BRIDGES

PONTOONS

ENGINEERING

I N S TA L L AT I O N

BRIDGING THE NORDICS Te m p o r a r y m o d u l a r b r i d g i n g for every infrastructure challenge

JPB-P

JSK

jansonbridging.no One partnership. One complete solution. Janson Bridging and Nordic Crane bring together expertise in modular temporary bridges, engineering, lifting and transport. From initial design to safe installation,

JSB

as one coordinated team.

JANSONBRIDGING.NO JFB

18ton EL hjulmaskin Går opp til 15 timer uten ladning. 400kw batteri. Har maskiner på lager for levering 2026. Kontakt: Tor Egil Rosland: toro@seabrokers.no Tlf: 91685421

N o 3 2026

BORING

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO EPIROC

BRUK BOREDATA TIL BEDRE TUNNELDRIVING Data innhentet fra boring i berget brukes mest til dokumentasjon. Innføring av kunstig intelligens (KI) endrer muligheten til å tolke slike boredata drastisk.

MWD-data (Measurement While Drilling) brukes mest til å dokumentere tunneldriving. – MWD-data er de siste årene også brukt til assistanse for kartlegging av berg under driving. Utfordringen er å skille påvirkningen fra boreprosessen fra den geologiske responsen, og tolke den geologiske responsen. KI endrer kapasiteten til å tolke og håndtere slike MWD-data drastisk, sier Dirk van Oosterhout, forsker innen infrastruktur ved SINTEF Community. Åtte typer data Ifølge Rolf Blomberg, Regional Business Manager Europe hos utstyrsleverandøren Epiroc, er tunnelbransjen i ferd med å gå gjennom en digital transformasjon. Boreriggene samler kontinuerlig inn store mengder data, blant annet MWD-data innen åtte parametre: matetrykk, slagtrykk, rotasjonstrykk, dempetrykk, vanntrykk, vannmengde, rotasjonshastighet og borsynk. Informasjon om hullnummer, tid og sted kommer i tillegg. – Tolkning av disse dataene kan indikere svakhetssoner, oppsprukket berg, vannførende partier eller overganger mellom ulike bergarter. I praksis et geologisk kartleggingsverktøy, forteller Blomberg. Dersom informasjon fra boreriggen kan deles med andre maskiner, som bolteog injeksjonsrigger, kan boredata indikere hvor det trengs injeksjon, sikring eller nærmere geologiske vurderinger.

BORING

N o 3 2026

– For entreprenørene betyr dette at data ikke bare brukes til rapportering i etterkant. De blir et aktivt verktøy for å forbedre neste arbeidsoperasjon, fortsetter Blomberg. Dagens teknologi legger til rette for automatiserte boreprosesser etter fastsatte planer, men man er ikke kommet like langt med å tolke geologien slik at boreriggene selv kan ta komplekse beslutninger underveis. Tolkningen av MWD-data krever fortsatt kompetanse fra en geolog, bergingeniør eller driftsleder når beslutninger om injeksjon, sikring og endringer i bore- og sprengningsplanen skal fattes. – Dagens systemer leverer stadig bedre beslutningsstøtte, men det er fortsatt mennesker som tar de kritiske avgjørelsene, forteller Blomberg.

– NÅR MAN SPRENGER I DAG, ER DET FOR LITE FOKUS PÅ HVA DENNE MASSEN KAN BRUKES TIL ETTERPÅ. DEN GÅR OFTE TIL FYLLING ELLER TIL LAVVERDIBRUK.

Johannes Veie

Dirk van Oosterhout Foto: Nghia Trinh

N o 3 2026

Trenger standardisering Ifølge Marek Adam Multan, seniorrådgiver BIM i Skanska og doktorgradskandidat ved NTNU, samler bransjen inn langt mer data enn den bruker. Samtidig har disse dataene potensial til å forbedre den daglige arbeidsflyten. Mangel på standardisert tilgang til dataene og vanskeligheter med å koble MWD-data sammen med annen prosjektinformasjon hindrer dette. – Dataene må kunne hentes ut fortløpende, i dokumenterte og maskinlesbare formater med nødvendige metadata. Når tilgangen er bundet til leverandørspesifikke plattformer og proprietære formater, blir det vanskeligere å sammenligne resultater, etterprøve tolkninger og bruke informasjonen i prosjektets egne verktøy, opplyser han. >>

BORING

Rolf Blomberg Foto: Epiroc

– FOR ENTREPRENØRENE BETYR DETTE AT DATA IKKE BARE BRUKES TIL RAPPORTERING I ETTERKANT. DE BLIR ET AKTIVT VERKTØY FOR Å FORBEDRE NESTE ARBEIDSOPERASJON.

Rolf Blomberg

BORING

Multan mener tunnelbransjen trenger tydelige avtaler om datatilgang og bruksrettigheter, og viser til EUs dataforordning, Data Act, som skal styrke brukernes tilgang til og rett til deling av data fra tilkoblede maskiner og utstyr. – Byggherrene kan bidra gjennom tydelige kontraktskrav til tilgang, leveranse, dokumentasjon og bruk av data, understreker han.

Marek Adam Multan Foto: Håkon Ofstad Jakobsen/Skanska

Bedre beslutningsgrunnlag Forutsatt bedre muligheter for tilgang og deling, tror Multan at MWD-data, koblet sammen med geologiske observasjoner og øvrige prosjektdata, vil bli del av den daglige oppfølgingen av tunneldrivingen. Med god tilgang til måledata og dokumentasjon kan resultater etterprøves, man kan lære av erfaringer, og verktøy og arbeidsmetoder kan forbedres. – Dette er i alles interesse. Et bedre beslutningsgrunnlag kan redusere usikkerhet, risiko og unødvendige kostnader, og bidra til tryggere og mer effektiv tunnelbygging. Gevinsten kommer entreprenører, byggherrer, rådgivere og samfunnet til gode, forteller han.

N o 3 2026

Sprenge ut nytt råstoff Bedre bruk av MWD-data kan forbedre dagens tunneldriving og gjøre sprengningsplanene mer fleksible. Det kan spare sprengstoff og bidra til å utnytte sprengte masser bedre. – Når man sprenger i dag, er det for lite fokus på hva denne massen kan brukes til etterpå. Den går ofte til fylling eller til lavverdibruk, sier van Oosterhout. Tolkning av MWD-data gjør det mulig å forselektere masser med potensial for mer høyverdig bruk, som til veibygging eller som tilslag i betong, før utsprengning. – Jeg tror KI åpner for nye muligheter med MWD-data, sier van Oosterhout. I fremtiden inkluderer det muligheten for automatisert driving. Nye verktøy Imens jobber Epiroc med løsninger for å kunne koble data sammen, slik at sammenhenger og muligheter åpenbarer seg. – Epiroc vil innen kort tid lansere nye digitale løsninger som vil sette fart på forståelsen av hvordan innsamlede data kan brukes for sikker og effektiv driving av tunnel, lover Blomberg. /

– DETTE ER I ALLES INTERESSE. ET BEDRE BESLUTNINGSGRUNNLAG KAN REDUSERE USIKKERHET, RISIKO OG UNØDVENDIGE KOSTNADER, OG BIDRA TIL TRYGGERE OG MER EFFEKTIV TUNNELBYGGING.

Marek Adam Multan

Fleksibelt oppheng for rør og kabler i tunnel En mer ryddig og sikker tunnel under tunneldrivingen Teknisk oppheng holder rør, slanger og kabler samlet og løftet opp fra arbeidsområdet. Opphenget monteres enkelt på tunnelveggen i drivingsfasen. Med lang erfaring innen spesialproduksjon leverer Pretec oppheng og festemateriell tilpasset prosjektets krav til utforming, dimensjoner og antall føringer. Ta kontakt, så hjelper vi med å designe og produsere komplette systemer som dekker ditt prosjekts behov. Vi har det meste. Resten lager vi. post@pretec.no |

+47 69102460

FAGPROFILEN

N o 3 2026

FAGPROFILEN

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DAVID DUNDAS BRANDT /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

– DET BLIR INGEN BRU UTEN BRA FOLK Mario Perissutti lekte med Lego som liten. I dag bygger han fagfolk. Det er det viktigste han gjør som direktør for bru og betong i Implenia Norge.

– Jeg er opptatt av å lede og utvikle mennesker, både funksjonærer og håndverkere. Vi jobber med tekniske verktøy, ja. Vi jobber med CO2, rapporteringer og alt mulig. Men i bunn og grunn jobber vi med mennesker. Hvis vi har de beste tekniske verktøyene uten folk som forstår oppgaven, blir det ikke et vellykket prosjekt. Min hovedoppgave er å legge til rette for at våre fageksperter kan utføre jobbene best mulig ute på anlegget. Mario Perissutti kom til Norge første gang i 2005, den gang i forbindelse med et prosjekt i regi av Bilfinger SE. Implenia Norge springer ut fra det tyske entreprenørkonsernet, og Perissutti vendte tilbake hit til lands i 2016 med familien. Siden er han blitt her. – Implenia Norge har en veldig stor bru- og tunnelkompetanse, og vi bygger oss opp på vannkraft og fjellhaller. I den sammenheng skal jeg først og fremst støtte prosjektledelsen. Vi har fagspesialister ute på prosjekt, og jeg legger til rette for at vi lykkes der ute, i tillegg til i anbudsarbeidet. Jeg er ofte sparringspartner ute på prosjekt, også rundt det tekniske. Videre er jeg prosjekteier i Implenia, så jeg sitter på toppen av prosjektledelsen. Utvikler mennesker – Det som også er viktig å nevne når jeg har en direktørrolle, er at vi er matriseorganisert ved at personell fra sentrale støttefunksjoner i Implenia blir tilført prosjektene. Vi har for eksempel en egen avdeling for bygningsinformasjonsmodellering, vi har en avdeling for ytre miljø, helse, miljø og sikkerhet,

bærekraft og så videre. Ressurser fra disse avdelingene blir tilført prosjektene. Jeg har også ansvaret for disse fagfolkene når de sitter der ute, men jeg leder i utgangspunktet en avdeling som får tilført fagkompetanse for det som ikke er produksjonsrelatert. Det skal samtidig være tydelig og gjenkjennbart at du møter en person fra Implenia. Vedkommende skal gjenspeile verdiene vi har i bedriften, og den ansatte skal forstå kontrakten på en best mulig måte. – Det synes jeg egentlig er det kuleste. Det er noe av det aller beste med å gå på jobb. Ikke på grunn av at vi lager noe som blir lengst, bredest eller høyest. Det som driver meg, er å utvikle mennesker gjennom min rolle som avdelingsdirektør, medgir Perissutti. Tar nye ting i bruk – Mangelen på fagkunnskap er en utfordring for alle aktører i anleggsnæringen. Derfor jobber vi både med nyrekruttering, for eksempel fra en utdanningsinstitusjon som NTNU, samtidig som vi jobber med å ta vare på den eksisterende kunnskapen vi har i organisasjonen. Det som er utrolig bra i Norge, er at de som har vært lenge i arbeidslivet, fortsatt er åpne for å lære seg nye tekniske løsninger. Dette er noe særegent i norsk arbeidsliv: Når vi utvikler programvare som hjelper de ansatte i hverdagen, er de utrolig åpne for å ta det i bruk – om det gjelder digital rapportering av uønskede hendelser, digitale sjekklister eller andre ting. – En erfaren arbeidsleder har ikke noe problem med å ta i bruk verktøyene, så lenge det bidrar til at vedkommende >>

kan løse arbeidsoppgavene sine på en enda bedre måte. Strategien vår blir dermed å rekruttere folk med riktig utdannings- og erfaringsbakgrunn, samtidig som vi skal legge til rette for videreutvikling og gode digitale verktøy. Implenia har en egen digitaliseringsavdeling, som nettopp sørger for gode digitale løsninger ute i prosjektene våre. For å videreutvikle intern kompetanse har Implenia skreddersydd et internt utviklingsprogram, forteller Perissutti. – Programmet heter «Implenia iUtvikling» og retter seg spesielt mot unge ingeniører i selskapet. Der får de ansatte presentert de enkelte områdene i modulform, og de blir utfordret med praktiske lærings- og mestringsoppgaver. – Kommer du deg ut noen gang, eller blir det mest møter? – Jeg trives veldig godt ute på anlegg. Det mener jeg er svært viktig. Det ville være vanskelig for meg å ha førstehåndskunnskap om hva som faktisk skjer, dersom jeg kun skulle styre gjennom prosjektrapporter. Målet mitt er å være til stede på prosjekter minst en gang i måneden, og helst to ganger. Så min arbeidshverdag innebærer mye reising og mange møter, delvis ved hovedkontoret på Lysaker og delvis ute på reisefot. Hyller norsk arbeidskultur – Jeg er østerriker, til tross for mitt italiensklingende navn. Jeg studerte i Østerrike og har egentlig hovedsakelig vært på store samferdselsprosjekter i forskjellige land. Jeg jobbet i Serbia og i Romania. Jeg har jobbet i Ungarn også, men jeg har jobbet mest i Norge. Og jeg kan si en ting: Du lærer noe nytt i alle land og i alle prosjekter.

FAGPROFILEN

N o 3 2026

Perissutti ble født og vokste opp i byen Graz. Der gjorde han også unna studiene. Lego var en viktig del av oppveksten. – Jeg var hele tiden interessert i å løse utfordringer. Jeg liker at du på et vis kan leke deg frem til løsninger. Det var en drivkraft gjennom de første årene og hele studietiden min etterpå. Vi har et veldig godt teknisk universitet. Så jeg ble sivilingeniør med fokus på jernbane. – Det som er bra i Norge, er at vi snakker veldig ofte sak, og ikke politikk. Det politiske finnes her også, men vi møtes ute på prosjektet først og fremst for å bygge landet, og det synes jeg er utrolig givende. «Alle» er villige til å snakke om de utfordringene vi har, og til å løse dem i fellesskap på best mulig måte – mellom kunde og entreprenør. Med balanserte kontraktsformer. Det synes jeg er veldig spennende. Ledende på digitalisering – Norge ligger veldig mye lenger fremme enn de andre landene når det gjelder digitalisering. Implenia er et konsern som har stor aktivitet i Mellom-Europa. Når vi sammenligner med de andre landene, opplever vi at vi er i front når det gjelder digitalisering og digitale verktøy. – I disse landene spør de oss om hva slags digitale løsninger de kan bruke, slik at de også kan jobbe mer smidig. Samtidig er regelverket ikke lagt til rette i de markedene på samme måte som i Norge. Det er veldig høye krav til digitalisering her til lands, mens det i Østerrike ofte blir slik at du må jobbe med dette på egenhånd og ta investeringen selv, dersom du vil høste inn en potensiell fordel. Kundene stiller ikke like store krav til digitalisering. >>

– DET SOM ER BRA I NORGE, ER AT VI SNAKKER VELDIG OFTE SAK, OG IKKE POLITIKK. DET POLITISKE FINNES HER OGSÅ, MEN VI MØTES UTE PÅ PROSJEKTET FØRST OG FREMST FOR Å BYGGE LANDET, OG DET SYNES JEG ER UTROLIG GIVENDE.

Mario Perissutti

N o 3 2026

FAGPROFILEN

En annen ting Perissutti trekker frem i Norge, er at det er veldig mye nybygg innen infrastruktur. I Østerrike, Tyskland og Sveits er det langt mer rehabilitering. Det er ikke så mange nybyggingsprosjekter, mener Perissutti. – Unntaket er de store alpekryssingene, som Implenia er en del av. Vi er involvert blant annet i Semmering- og Brennerprosjektene, to store jernbanetunneler som knytter Italia, Tyskland og Østerrike tettere sammen. De konstruksjonene er helt nye. Med dem i mente er vi også en av de største tunnelentreprenørene i Europa. Bruer i verdensklasse Implenia jobber med store prosjekter også i Norge. De jobber med Tangenvika jernbanebru for Bane NOR, samt den nye Alversundsbrua. – Tangenvika blir, når den er ferdig, Norges lengste jernbanebru. Fundamenteringen på Tangenvika er i en særklasse. Jeg mener det er det mest kompliserte fundamenteringskonseptet som noen gang er blitt utført, og i tillegg er arbeidet gjennomført på en innsjø! – Hvis du bygger en bru over en fjord, har du tilgang til masse utstyr fra for eksempel oljenæringen. På Mjøsa måtte vi skaffe og bygge alt selv. Det ble likevel en veldig bra prosess med Bane NOR. Vi fikk målrettet de tekniske løsningene under en totalentreprise, og til slutt ble det en kilometerlang jernbanebru dimensjonert for 250 kilometer i timen. – Hva var den største utfordringen i det prosjektet? – Først og fremst logistikken på Mjøsa: å få alle disse flytepontongene på plass, på de enkelte aksene som er fordelt. Vanndybden overstiger 50 meter. De lengste pælene er nesten 90 meter lange. De har en egenvekt på nesten 100 tonn. Og de må bores og rammes ned i Mjøsgrunnen. Vi hadde mye intern kompetanse, men vi hadde også med Keller, som er eksperter på fundamenteringsarbeid internasjonalt og i Norge. – Tangenvika blir overlevert til Bane NOR i henhold til planen i mai 2027. Vi støper siste etappe på overbygningen rundt årsskiftet. Det går jo over eksisterende spor. Så det sikter vi oss inn på, sammen med byggherren. – Alversundsbrua er i oppstartsfasen, et prosjekt for Vestland fylkeskommune. Det innebærer en 209 meter lang buebru med to kjørefelt, samt gang- og sykkelvei.

FAGPROFILEN

Bruen bygges i stål og betong og skal erstatte dagens lysregulerte bru med begrenset kapasitet og bæreevne. Vi begynner nå med prosjektering og setter i gang fysisk tidlig i 2027. – Prosjektet skal stå ferdig når den gamle bruen skal tas ut av bruk i 2030. Vi bygger nå også Lågen bru ved Lillehammer under AF Gruppen på prosjektet E6 Roterud–Storhove.

N o 3 2026

FAGPROFILEN

– VI LEVERER BÅDE ENKLE KLIMAGASSBUDSJETT I EN TILDELINGSFASE, OG VI RAPPORTERER FAKTISK CO2-FORBRUK I PROSJEKTETS LEVETID.

Mario Perissutti

– Hva ser du fremover av endringer i næringen? – Økende krav til digital utførelse, men samtidig må alle entreprenører ta i bruk de digitale verktøyene med minst mulig bemanning ute på prosjekt. Vi skal sikre at vi bygger riktig, men det er ikke sagt at vi trenger en ytre miljøingeniør hvis de digitale verktøyene kan hjelpe med riktig pH-verdi, utslipp og så videre. – Ute må vi produsere basert på digitale verktøy, samtidig som vi optimaliserer bemanningen. Det får vi vel og merke ikke til dersom kunden sier at de og de personene må være til stede på fulltid. Da blir resultatet at vi ikke får kostnadene ned. Vi ender opp med omfattende digitale verktøy, men i tillegg en stor stab. Der har vi aktører i næringen en felles oppgave med å snakke sammen for å skape gode, fremtidsrettede løsninger. 10 år fremover, hva gjør dere entreprenører annerledes da? – Nesten alle anskaffelser er i dag basert på benchmarking fra et CO2budsjett. Spørsmålet blir da: hvordan kommer vi oss under dette utslippstaket? Det kan bli lavkarbonbetong, det kan bli resirkulert stål eller gjenbruk av enkelte elementer. Det kan også bli prefabrikering. Vi leverer både enkle klimagassbudsjett i en tildelingsfase, og vi rapporterer faktisk CO2-forbruk i prosjektets levetid. – Fokus i prosjekteringsfasen er mye på hvordan vi kan bruke de løsningene som er minst CO2-krevende. Selvsagt koster det også penger. Du må hele tiden balansere hva som egentlig er verdien av CO2-besparende tiltak. Bygge- og anleggsbransjen står for en stor andel av det globale CO2-utslippet. Med andre ord er vi nødt til å jobbe med gode, globale løsninger på CO2-reduksjon, om det så gjelder elektriske biler eller elektriske massetransporter. >>

FAGPROFILEN

N o 3 2026

– EN AKTUELL UTFORDRING I ANLEGGSBRANSJEN ER HVORDAN VI BRUKER KUNSTIG INTELLIGENS PÅ RIKTIG MÅTE. SELVSAGT MÅ TING BYGGES UTE PÅ PROSJEKT, SÅ FAGKOMPETANSE OG ARBEIDSKRAFT MÅ VI UANSETT HA. MEN HVORDAN BYGGER VI INN KUNSTIG INTELLIGENS RUNDT ALLE DISSE MENNESKENE SOM UTFØRER EN JOBB DER UTE?

Mario Perissutti

– Hele næringen har et felles mål om å bli flinke på dette, utover det å vente på politiske løsninger. Det vi gjør, skal holde i 100 år, og det skal reises med minst mulig CO2-utslipp. Kunden legger også til rette med et typisk bonus–malus-system, så vi blir straffet hvis vi ikke treffer på planlagt CO2-utslipp. – Er det andre trekk som du mener folk ikke tenker på? – En aktuell utfordring i anleggsbransjen er hvordan vi bruker kunstig intelligens på riktig måte. Selvsagt må ting bygges ute på prosjekt, så fagkompetanse og arbeidskraft må vi uansett ha. Men hvordan bygger vi inn kunstig intelligens rundt alle disse menneskene som utfører en jobb der ute? Hvis de kan jobbe så effektivt som mulig med godt prosjekterte løsninger, blir vi også til slutt mer konkurransedyktige på pris. Anleggsentreprenører må ta innover seg dette de neste fem til ti årene. Kun de som lykkes med en helhetlig strategi for kunstig intelligens, vil overleve. Så heftig er det egentlig. Ser behov for beredskap – En annen ting som også kan bli viktig, er beredskap: opprustning av infrastruktur i en beredskapssituasjon. Her opplever jeg at hele anleggsbransjen er utrolig fremoverlent. Hvis vi får konkrete planer servert fra politisk hold, må det komme planer rundt beredskap, og da vil anleggsbransjen stille opp. Vi må bare bli invitert

til å komme med løsningene – om det så gjelder midlertidige bruer, stålbruer eller rask installasjon av infrastruktur. – Vi må bare bli utfordret på en riktig måte. Da kan vi komme med løsninger. Jeg er positiv med tanke på hva hele anleggsbransjen kan bidra med. – Hva kan norske selskaper lære av andre? – Vi gjør veldig mye riktig, men jeg tror vi kan lære en del av internasjonale kontraktsformer. Særlig i Øst-Europa har jeg jobbet mye med såkalte FIDICkontrakter, en etablert standard for store internasjonale kontrakter. Disse kontraktsformene er kompatible med norsk standard, men er bygget opp fra grunnen av med både prosjektering og bygging inne i kontrakten. – Her hjemme gjør vi det fortsatt slik at en entreprenør signerer for eksempel en NS 8407-kontrakt, mens vi signerer en NS 8401-kontrakt med konsulenter. De to kontraktene stemmer ikke helt overens. En FIDIC-kontrakt innebærer prosjektering, bygging og utførelse – i en og samme kontrakt – med like regler for alle. – Hva er du mest fornøyd med at du har fått til? – Fokus på helse, miljø og sikkerhet. Helse, miljø og sikkerhet er jo ferskvare, og det tar vi i Implenia svært alvorlig. Jeg er veldig opptatt av at folk kommer seg trygt hjem og har et sikkert arbeidsområde. Det har jeg fått til frem til nå, og det skal jeg fokusere på også i fremtiden. /

N o 3 2026

FAGPROFILEN

N o 3 2026

TUNNEL

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO DIVERSE

NORSK TUNNELBYGGING:

VERDENSLEDENDE FAG I NY OMSTILLING Teknologien har endret seg, men grunnprinsippene i den norske tunnelmetoden står fast.

Digitalisering Utviklingen handler derfor om å gjøre hvert ledd mer presist, tryggere og bedre dokumentert. Tunnelfaget har vært et av AF Gruppens kjerneområder siden midten av 1980-tallet. I dag drives utviklingen av innovasjon, strengere krav til sikkerhet, lavere klima- og naturpåvirkning, bedre arbeidsmiljø og høyere kvalitet. – Utviklingen innen tunnelfaget skjer særlig gjennom forbedrede maskiner, mer tilpassede materialer og produkter – og ikke minst gjennom digitalisering, sier Groven. Han legger til at digitale løsninger bidrar til økt sikkerhet, effektivitet, kvalitet og automatisering. Moderne rigger kan følge digitale planer og gi data tilbake til prosjektet. >>

Foto: Vebjørn Løvås/AF Gruppen

– Norge er verdensledende innen tunnelbygging, sier Olav Groven, avdelingsdirektør i AF Anlegg med ansvar for tunnelfaget i AF Gruppen. Norge omtales ofte som en tunnelnasjon, og i AF Gruppen kobles kompetansen til en lang anleggshistorie. Groven peker på at utvikling av tunnelbygging og fjellsikring er sentralt for å forstå faget, som er tett knyttet til vannkraft og elektrisitet. Selv om teknologien har endret seg, er grunnideen den samme. – Grunnprinsippene i den norske tunnelmetoden står fortsatt fast: Bergmassen brukes som byggemateriale, tunneler drives hovedsakelig ved boring eller sprenging, og berget forsterkes med bruk av ulike sikringsmidler som fjellbolter og sprøytebetong, sier Groven.

TUNNEL

N o 3 2026

– DIGITAL RAPPORTERING FRA TUNNELSALVENE GIR VERDIFULLE ERFARINGSDATA SOM KAN BRUKES TIL SYSTEMATISERING OG OPTIMALISERING.

Olav Groven

– Maskinene som brukes til tunnelbygging, har gjennomgått en betydelig utvikling, sier Groven. Han viser til at Norge lenge har vært ledende på kostnadseffektivt utstyr, og at elektrisk drift har vært brukt i mange år i tunnelboremaskiner, tunnelrigger, lastemaskiner og sprøytebetongrigger. Samtidig er helelektrisk massetransport i tunnel krevende. De største forbedringene innen boring og sprengning ligger i presisjon og styring. Bedre borerigger, digital salve-

planlegging og rapportering gjør det mulig å redusere avvik og bruke erfaringer fra én salve i den neste. – Digital rapportering fra tunnelsalvene gir verdifulle erfaringsdata som kan brukes til systematisering og optimalisering, sier Groven. Presisjon Også sikringsarbeidet blir mer presist. Teknologien gir større presisjon i arbeidet med sikring og injeksjon, ifølge Groven. Bolter, forbolter, sprøytebetong, sprøyte-

N o 3 2026

TUNNEL

Foto: Vebjørn Løvås/AF Gruppen

betongbuer og injeksjon kan tilpasses bedre til berget som faktisk møtes. Likevel avgjør geologien fortsatt mye. – Omfattende kartlegging i planfasen og forundersøkelser foran stuff (arbeidsfronten innerst i tunnelen, red. anm.) gir et bedre grunnlag for å planlegge både sikringsomfang og metode, sier Groven. Han understreker også at tunnelarbeideren på stuff fortsatt spiller en sentral rolle. Fagarbeiderne må kunne lese forholdene, vurdere bergkvaliteten og optimalisere driften underveis.

Ny teknologi kan også gjøre tunneldrivingen sikrere og mer effektiv. – Digitalisering og automatisering kan flytte folk bort fra de mest risikoutsatte operasjonene. Moderne tunnelrigger kan blant annet operere delvis automatisk, noe som reduserer omfanget av risikoutsatte arbeidsoperasjoner, sier han. Beregningsmodeller, BIM og digitale planleggingsverktøy gjør det mulig å bygge større og mer kompliserte tunneltverrsnitt enn tidligere. >>

TUNNEL

Verdsette kompetanse Miljøkravene er blitt viktigere. Groven peker særlig på grunnvann, produksjonsvann og sementforbruk. – Forinjeksjon med sementbaserte produkter brukes for å tette sprekker og slepper i bergmassen. Metoden er forbedret, men representerer fortsatt en kostnads- og klimautfordring for tunnelfaget. Bedre rensing og gjenbruk av vann bidrar samtidig til mindre negativ påvirkning på omgivelsene, uttaler han. Spørsmålet er om Norge har kompetansen som trengs. Groven mener forutsetningene er gode, men at kompetansen må pleies. – Bransjen må ta vare på de grunnleggende prinsippene i den norske tunnelmetoden og samtidig verdsette og videreutvikle kompetansen hos fagarbeidere og ledere, sier han. Groven trekker fram sterke fagmiljøer, lagbygging og lærlinger som avgjørende for fremtiden.

N o 3 2026

De neste årene blir norsk tunnelbygging trolig preget av mer autonome maskiner, mer standardiserte arbeidsoperasjoner, høyere produktivitet og lavere klimabelastning. – Potensialet i å bruke berggrunnen til samfunnsnyttige formål er fortsatt stort. Tunneler og bergrom kan gi sikre, kostnadseffektive og bærekraftige konstruksjoner med lang levetid, sier han. I 2026 signerte AF Gruppen og Kystverket kontrakt om Stad skipstunnel, verdens første fullskala skipstunnel. Totalentreprisen er på rundt 5,6 milliarder kroner uten merverdiavgift, og AF Gruppen har ansvar for prosjektering og bygging. – Hvor mange flere skipstunneler som vil bli bygget i fremtiden, er mer usikkert. Derfor er AF Anlegg ekstra motivert og glad for å kunne bruke vår kompetanse og erfaring til å bygge verdens første skipstunnel sammen med Kystverket, sier Groven. /

– BRANSJEN MÅ TA VARE PÅ DE GRUNNLEGGENDE PRINSIPPENE I DEN NORSKE TUNNELMETODEN OG SAMTIDIG VERDSETTE OG VIDEREUTVIKLE KOMPETANSEN HOS FAGARBEIDERE OG LEDERE.

Olav Groven

Olav Groven. Foto: Vegard Landsverk/AF Gruppen

Rv. 5 Fodnestunnelen Statens vegvesen utbedrer Fodnestunnelen i Lærdal for å bedre sikkerheten og fornye viktige deler av tunnelen. De gamle platehvelvene skiftes ut og erstattes med ny vannog frostsikring. I tillegg bygges det to nye havarinisjer med tekniske bygg, og det monteres ny kabelstige og nytt lys i hele tunnelen. Tunnelen utbedres for å møte dagens sikkerhetskrav. Arbeidene startet i august 2024 og er planlagt ferdige rundt årsskiftet 2026/2027. Mens arbeidene pågår, er det kolonnekjøring gjennom tunnelen. Arbeidene gjennomføres slik at ulempene for trafikantene blir så små som mulig.

Foto: Statens vegvesen

VEGMERKING VEST AS

N o 3 2026

RIKSVEI 5 FODNESTUNNELEN

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO STATENS VEGVESEN

OPPGRADERER FODNESTUNNELEN Fodnestunnelen på riksvei 5 fra Lærdalsøyri til Fodnes ferjekai er 6 604 meter lang og er blant Norges lengste veitunneler. Gjennomsnittlig døgntrafikk er på omtrent 2 600 kjøretøy, der tungtrafikken utgjør rundt 19 prosent. Nå oppgraderes den for å innfri dagens sikkerhetskrav.

Prosjektet startet 25. august 2024 og har i stor grad vært preget av nattarbeid. Det er derfor gjennomført kolonnekjøring gjennom natten, tilpasset ferjetidene på sambandet Mannheller– Fodnes. – Vann- og frostsikringen med platekvelv av aluminium ble etablert i tunnelen før åpningen i 1995. Levetiden til platekvelvet var for lengst brukt opp, noe som resulterte i lekkasjer som igjen medførte konstant våt veibane. Dette førte til ulykker, der blant annet motorsykler skled og veltet i tunnelen. Tilstanden ble vurdert så kritisk at utbedringer måtte settes i verk så snart som mulig, sier Sveinung Hovland, prosjektleder i Statens vegvesen. Måtte gjøres raskt I tillegg var det viktig for samfunnet at arbeidene var ferdige før oppstart av planlagt arbeid med Lærdalstunnelen på hele 24 509 meter. – Det er uheldig å ha lange stenginger i både Fodnes- og Lærdalstunnelen samtidig, sier han. Arbeidet er ikke en totaloppgradering av tunnelen i henhold til tunnelsikkerhetsforskriften (TSF), men er likevel et stort og viktig arbeid som er en del av Statens vegvesens samfunnsoppdrag med å drifte og vedlikeholde riks- og europaveinettet. Nå nærmer tunnelen seg ferdigstillelse. Brukte enhetspriskontrakt Statens vegvesen valgte enhetspriskontrakt som entrepriseformen både for anleggsarbeidet og elektrodelen. >>

RIKSVEI 5 FODNESTUNNELEN FODNESTUNNELEN RIKSVEI

Noo3 2026 N

N o 3 2026

RIKSVEI 5 FODNESTUNNELEN

– LEVETIDEN TIL PLATEKVELVET VAR FOR LENGST BRUKT OPP, NOE SOM RESULTERTE I LEKKASJER SOM IGJEN MEDFØRTE KONSTANT VÅT VEIBANE. DETTE FØRTE TIL ULYKKER, DER BLANT ANNET MOTORSYKLER SKLED OG VELTET I TUNNELEN. TILSTANDEN BLE VURDERT SÅ KRITISK AT UTBEDRINGER MÅTTE SETTES I VERK SÅ SNART SOM MULIG.

Sveinung Hovland

Nytt lys. Ny sikring. Bedre vei.

Mestas avdelinger Anlegg og spesialproduksjon samt Elektro oppgraderer riksveg 5 Fodnestunnelen: Fodnestunnelen er oppgradert med ny vannog frostsikring, nye havarinisjer og SOS-stasjoner, ny belysning og bedre ventilasjon. Mesta har levert både anlegg og elektro i prosjektet, med fagfolk som sørger for trygg gjennomføring fra start til slutt. Resultatet er en tryggere tunnel og bedre fremkommelighet mellom Lærdalsøyri og Fodnes. Mesta får folk fram.

mesta.no

N o 3 2026

RIKSVEI 5 FODNESTUNNELEN

– Anbudskonkurransen gikk greit, og det var ingen store problemer med anleggsarbeidet. Elektroanbudet ble litt mer komplisert, der to entreprenører ble avvist, sier han. Fremdriften har gått etter planen uten store forsinkelser, og tunnelarbeidet skal være avsluttet før jul i 2026. – Når vi er ferdige med arbeidene, vil trafikantene få en tørr og dermed lysere tunnel. I tillegg blir det ny belysning og nye nødstasjoner gjennom tunnelen, sier Hovland.

isolert vanntett hvelv av sprøytebetong. I tillegg har vi jobbet med sikring av tunnel, manuell driftrensk, bolting, sprøytebetong, sprenging av to stykker havarinisjer og bergrom med etablering av tekniske bygg, etablering av nye kabelbrubolter og kabelstige gjennom tunnelen, glidestøping av bankettkant i store deler av tunnelen, legging av 6 500 meter med kabelgrøft og ny asfalt fra tunnelmunning til ny havarinisje i begge ender, nedtaking, frakt til og fra verksted for overhaling og remontering av eksisterende vifter i tunnelen, samt supplering av nye vifter, sier Wiese.

Innovative tunnelløsninger Eirik Wiese, prosjektleder for tunnelsikring i Mesta avdeling anlegg og produksjon, forteller at deres oppgaver i hovedtrekk har involvert store og tunge arbeider i tunnelen. – Den største jobben vår har vært å rive alt av metallplatehvelv og remontere

Krevende arbeidsforhold Wiese forteller at den største utfordringen har vært rehabiliteringen av eksisterende tunneler, hvor det må være samspill mellom flere ulike aktiviteter, samtidig som man må ta hensyn til eksisterende infrastruktur og trafikanter. >>

– DEN STØRSTE JOBBEN VÅR HAR VÆRT Å RIVE ALT AV METALLPLATEHVELV OG REMONTERE ISOLERT VANNTETT HVELV AV SPRØYTEBETONG.

Eirik Wiese

SODECA Norge tilbyr løsninger innen alle typer tunnelventilasjon. Til Fodnestunnelen leverte SODECA Norge høyeffektive tunnelvifter som sikrer pålitelig ventilasjon og trygghet under krevende forhold.

Vi takker Mesta og Statens Vegvesen for det gode samarbeidet, og ser frem til ferdigstillelsen av Fodnestunnelen i 2026

SODECA Norge Tlf +47 23 28 80 90 post@sodeca.no

Leverandør av hoved-, nød- og ventilasjonstavler, samt nødstasjonar, styreskap og radioutstyr til Rv.5 Fodnestunnelen. Vi takkar Mesta Elektro for oppdraget!

Tlf. 57 86 47 60 | post@eidelektro.no

www.eidelektro.no

N o 3 2026

RIKSVEI 5 FODNESTUNNELEN

– I DETTE PROSJEKTET HAR VI HATT MED FLERE ERFARNE OG DYKTIGE UNDERENTREPRENØRER, NOE SOM HAR BIDRATT TIL GOD FLYT I PROSESSENE OG EN EFFEKTIV FREMDRIFT. Eirik Wiese

Førde Sementvare takker Mesta for leveranse til Fodnestunnelen

Vi har levert følgende til prosjektet: • VA-produkter • Tekniske bygg • Nødkiosker

Produkt frå oss gir rask og sikker framdrift.

+47 99 21 25 55

fsement.no

Fokus Elektro AS har gleden av å være leverandør av infrastruktur for data og telekommunikasjon i dette prosjektet. Vi har lagt flere kilometer med fiberoptiske kabler med god kapasitet gjennom hele tunnelen, og omtrent alt av drift- og sikkerhetssystemer i en moderne veitunnel er avhengig av denne ringen av fiber. Etter at fiberkablene er blåst inn i rør ved hjelp av trykkluft, blir de sveist sammen i kummer flere steder, slik at de ulike systemene i tunnelen kan «koble seg på» denne motorveien av kommunikasjon. Til slutt blir alle fibertråder grundig målt og testet, da det er strenge krav til kvalitet og demping, og signaltapet skal være så lavt som mulig. Vi er veldig takknemlige for at Mesta AS har valgt å ha oss med på laget, og vi håper på mange tunneljobber også i fremtiden. fokuselektro.no

fs@fsement.no

N o 3 2026

RIKSVEI 5 FODNESTUNNELEN

– I dette prosjektet har vi hatt med flere erfarne og dyktige underentreprenører, noe som har bidratt til god flyt i prosessene og en effektiv fremdrift. Det har gjort at vi har klart å kombinere en veldig god fremdrift samtidig som vi har vært til så lite hinder som mulig for tredjeparter. – Gjennom god koordinering av arbeidene som krevde totalstenging, og ved å utføre dette innenfor samme tidsrom, har vi hatt mindre helstenging av tunnelen på natt enn det som var prosjektert i anbudet, sier han. Gjennomførte brannøvelse under bygging Wiese peker på det å utføre en praktisk brannøvelse i tunnelen i løpet av prosjektperioden som spesielt innovativt. – Her har alle på prosjektet hatt en

praktisk tilnærming til en nødsituasjon med brann i tunnelen, samt at trafikkvakter fikk øvd på samspillet med Vegtrafikksentralen i en nødsituasjon. Øvelsen ble planlagt ved at brannvernleder i Statens vegvesen kontaktet 110-sentralen, operasjonssentralen, politiet, akuttmedisinsk kommunikasjonssentral (AMK) avdeling Førde og Vegtrafikksentralen i forkant. – For å gjøre øvelsen både realistisk og uten for store forstyrrelser på trafikken, ble den kjørt under nattestenging i tiden mellom to kolonner, med god tidsmargin før neste kolonne. For å ivareta sikkerheten ble det utplassert observatører fra Statens vegvesen i alle ledd som ville bli involvert. Det innebar observatører i ledebil, i taxi, ved arbeidslag i tunnel og i forkant av teaterrøyken som ble brukt i tunnelen. >>

For å gjøre øvelsen realistisk ble ingen av arbeiderne eller trafikkdirigentene gjort kjent med øvelsen i forkant. – Under øvelsen ble det benyttet en røykhenger som ble plassert et godt stykke inn i tunnelen. Denne produserer det man kaller teaterrøyk, altså en ufarlig røyk. I tillegg var det leid inn en taxi som fungerte som en fiktiv syketransport eller ambulanse. Det ble videre avtalt med AMK

RIKSVEI 5 FODNESTUNNELEN

Førde at de skulle melde til dirigentene om behov for taxi med akutt sykdomstilfelle, og at de måtte kjøre gjennom fra Fodnessiden til Lærdal sykehus. Som planlagt var det ledebilen med «syketransporten» som først oppdaget røyken, noe som også markerte starten på øvelsen. – For å lære av øvelsen ble det gjennomført evaluering med alle aktører i etterkant av øvelsen, sier Wiese.

N o 3 2026

RIKSVEI 5 FODNESTUNNELEN

– VI BRUKTE MYE TID PÅ Å UTBEDRE, ARMERE OG BRANNSIKRE EKSISTERENDE PE-SKUM (POLYETYLEN) I STEDET FOR Å RIVE NED OG MONTERE NYTT. DETTE HAR GITT MYE MINDRE AVFALL OG LAVERE KLIMAAVTRYKK I PROSJEKTET.

Eirik Wiese

Bærekraftige valg Han forteller at det ble jobbet mye med å gjøre prosjektet så bærekraftig som mulig. – Vi brukte mye tid på å utbedre, armere og brannsikre eksisterende PE-skum (polyetylen) i stedet for å rive ned og montere nytt. Dette har gitt mye mindre avfall og lavere klimaavtrykk i prosjektet. – I tillegg har vi overhalt de gamle viftene i tunnelen med en vekt på over to

tonn, noe som også er ganske innovativt. Dette er vifter som har fungert siden åpning av tunnelen og vil nå sikkert kunne bidra til god ventilasjon i nye 30 år, sier Wiese. Mesta avdeling sikring har hatt med seg Mesta avdeling anlegg, AS Birkeland Entreprenørforretning, SVT Trafikk, Snemyr Betongsprøyting, Førde Sementvare AS, Einemo AS, Sirdal Veibetong AS, >>

RIKSVEI 5 FODNESTUNNELEN

Voll Lunde Maskin AS og G-Miljø AS som underentreprenører. Prosjektet har også hatt med seg Velde Asfalt AS, Bijak Maskin AS, Vegmerking Vest AS, Asfaltteknikk AS og Sartor & Drange AS på fresing, asfaltering og veimerking. Omfattende oppgradering av elektriske anlegg Arve Brekkhus, senior prosjektleder i Mesta avdeling elektro, forteller at de har hatt ansvaret for den elektrotekniske oppgraderingen av Fodnestunnelen. – Arbeidet vårt omfatter blant annet ny belysning gjennom hele tunnelen, nytt fiber- og kommunikasjonsnett, strålekabel for radiodekning, nødstasjoner, rømningslys og tilhørende sikkerhetssystemer. – Videre har vi installert og satt i drift tekniske installasjoner i to nye tekniske bygg i fjellrommene, inkludert styring, overvåking og tilknytning mot Vegvokteren fra VTS. I tillegg har vi hatt ansvar for å

N o 3 2026

opprettholde og ivareta eksisterende anlegg under byggeperioden, slik at tunnelen har kunnet holdes i drift gjennom prosjektet, sier han. Han peker på flere utfordringer i prosjektet. – Den største utfordringen har vært å gjennomføre en omfattende oppgradering i en tunnel som allerede var i drift, og der mye eksisterende infrastruktur skulle beholdes eller integreres med nye løsninger. Samtidig har vi måttet koordinere arbeidet tett mot anleggsentreprisen som etablerte nye tekniske bygg og føringsveier før elektroarbeidet startet. – Et viktig fokus har vært å minimere nedetid på eksisterende sikkerhetsutrustning og sørge for at trafikantene til enhver tid har hatt et forsvarlig sikkerhetsnivå. Prosjektet inneholder også flere grensesnitt mellom ulike tekniske fag og leverandører, noe som har stilt store krav til planlegging og koordinering, sier Brekkhus. >>

– DEN STØRSTE UTFORDRINGEN HAR VÆRT Å GJENNOMFØRE EN OMFATTENDE OPPGRADERING I EN TUNNEL SOM ALLEREDE VAR I DRIFT.

Arve Brekkhus

Vi holder til i Sogndal, men har oppdrag over hele Sør-Norge. Lang erfaring med både små og store vei prosjekter – spesielt tunnelprosjekt.

Leverandør av arbeidsvarslingsog trafikkavviklingstjenester på prosjekt Rv. 5 Fodnestunnelen. Takk for oppdraget!

Sogn vegteneste Trafikk • Mannhellervegen 100, 6856 Sogndal • Telefon: 976 10 967 • E-post: post@svt-trafikk.no

VEGMERKING VEST AS VI SETTER DE SISTE OG VIKTIGSTE LINJENE I dette prosjektet har Vegmerking Vest AS hatt gleden av å bidra med vegoppmerking som sikrer god trafikantveiledning og økt trafikksikkerhet. Gjennom fagkompetanse, moderne utstyr og tett samarbeid med entreprenør og byggherre har vi levert formerking og oppmerking med høy kvalitet, presisjon og varighet. Vi er stolte av å bidra til trygg og effektiv infrastruktur langs norske veier. Samtidig vil vi takke Mesta for tilliten.

KOMPETANSE. KVALITET. TRAFIKKSIKKERHET. Vegmerking Vest AS 555 00 600 post@vegmerkingvest.no www.vegmerkingvest.no

RIKSVEI 5 FODNESTUNNELEN

N o 3 2026

– I STEDET FOR Å BYGGE OPP ALT FRA BUNNEN HAR PROSJEKTET KREVD OMFATTENDE INTEGRASJON MELLOM EKSISTERENDE SYSTEMER, NY AUTOMASJON, NYE SIKKERHETSSYSTEMER OG MODERNE KOMMUNIKASJONSTEKNOLOGI. DETTE HAR GJORT DET MULIG Å FORNYE TUNNELEN OG SAMTIDIG UTNYTTE INVESTERINGER SOM ALLEREDE VAR GJORT.

Arve Brekkhus

Bygger på eksisterende elektroanlegg Han mener det mest innovative med prosjektet er hvordan de har kombinert nytt og eksisterende anlegg. – I stedet for å bygge opp alt fra bunnen har prosjektet krevd omfattende integrasjon mellom eksisterende systemer, ny automasjon, nye sikkerhetssystemer og moderne kommunikasjonsteknologi. – Dette har gjort det mulig å fornye tunnelen og samtidig utnytte investeringer som allerede var gjort. Videre representerer det nye styrings- og overvåkingssystemet et viktig løft for både drift, vedlikehold og trafikksikkerhet i tunnelen, sier Brekkhus. Godt samarbeid Han peker på et svært godt samarbeid gjennom hele prosjektet.

– Oppgraderingen har involvert byggherre, anleggsentreprisen, elektroentreprenør, interne og eksterne rådgivere og flere tekniske leverandører. Prosjektet har vært preget av åpen dialog og tett samhandling for å løse utfordringer etter hvert som de har oppstått. Særlig vil vi fremheve samarbeidet mellom byggherre, anleggsentreprisen og elektroentreprisen, der alle parter har hatt et felles mål om å finne gode løsninger for fremdrift, sikkerhet og teknisk kvalitet. – Den gode samhandlingen har vært en viktig forutsetning for at prosjektet er blitt gjennomført på en effektiv måte, avslutter Brekkhus. Mesta avdeling elektro har hatt med seg SVT Trafikk, Trafsys, Eid Elektro, Sodeca, Defa og Fokus Elektro som leverandører av varer og tjenester. /

AEB Betong har levert all betong til prosjektet med oppgradering av Fodnestunnelen. Det er levert sprøytebetong til fjellsikring, sprøytebetong til brannsikring, profilbetong og konstruksjonsbetong. AEB Betong takker for godt samarbeid i prosjektet! aurlandenergibygg.no aurlandenergibygg.no

Vi ønsker å takke Mesta avd Anlegg og spesialproduksjon for oppdraget! Landsdekkende betongsprøyting utført av fagutdannede folk med lang erfaring. Vi tar enhver utfordring på strak arm og kommer når vi skal. Telefon: 380 29 000 snemyr.no

Når jobben krever utstyr du ikke har – vi har det Topp utstyr får jobben gjort Utleie Kjøp Salg Verksted Vi har maskiner tilgjengelig på alle våre avdelinger Nærbø | Moi | Haugalandet | Bergen

utleie@rental.one // 400 02 194

N o 3 2026

RAS- OG FJELLSIKRING

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

SIKRER E6 MOT STEINSPRANG Isskjøving får stein til å løsne fra fjellsiden over E6. Fanggjerder skal stoppe steinen før den når veien.

Isskjøving Terrenget ble befart før sikringsarbeidet ble igangsatt. Det ble utført modellberegninger, samtidig som erfaringer fra ras i området ble lagt til grunn. Det har gått flere steinsprang her, senest i 2025 og i 2026. – Dette er ikke en eksakt fasit, men det beste anslaget vi kan få for hvor risikoen for ras er størst, sier Gunnar Eiterjord, seksjonssjef i Statens vegvesen. De bratte fjellskjæringene langs E6 er sikre. Det er isskjøving i den bratte, skogkledde fjellsiden opp mot høyfjellet som er problemet. Isskjøving skjer når grunnvann siver ut av sprekker i fjellet, fryser til is og tetter sprekkene. Vannet som fortsatt presser på bakfra, vil sive forbi, fryse til is og slik skape en issvull. Dette kan forårsake frostsprengning i berget eller løsne steinblokkene som ligger over. Ifølge Eiterjord gjør klimaendringer dette til et større problem nå enn før. – Med mer ekstremnedbør og mer veksling mellom mildt og kaldt vær blir det mer isskjøving. Da får vi ras også på steder vi ikke har hatt det før, sier han. Anbefalte fanggjerder Under befaringene ble løse steinblokker som kunne sikres med bolter, identifisert, men siden hovedproblemet skyldes isskjøving fra sprekkene lenger oppe, kunne ikke berget sikres med bolter eller sprøytebetong. >>

Foto: Bjørn Staum/Statens vegvesen

På E6 i Gudbrandsdalen, på Rosten mellom Otta og Dombås, sikres fire strekninger mot steinsprang fra fjellsiden med fanggjerder. Strekningene, som varierer i lengde fra 120–260 meter, blir på til sammen 590 meter.

RAS- OG FJELLSIKRING

N o 3 2026

Foto: Bjørn Staum/Statens vegvesen

– Vi setter opp fanggjerder som skal sikre veien mot nedfall fra lenger oppe i terrenget. Dette er i tråd med råd fra geologene som er eksperter på området, sier Eiterjord. Repeterende prosess Anlegg Øst Entreprenør har det praktiske arbeidet med å rassikre strekningen. Dette gjøres i en repeterende prosess. Først hugges et strekk av skogen ned. Deretter, samtidig med at fanggjerdene

settes opp på første strekk, fortsetter hugsten på neste strekk. – Grunnen til det er den lange bestillingsog leveringstiden på stålgjerdene fra Europa. Dette er ikke hyllevare, så det kreves mer planlegging enn vanlig, sier Jone Steinsund Baukhol, avdelingsleder Fjell hos Anlegg Øst Entreprenør. Det er vanskelig å få god oversikt i tett furuskog, men etter hugsten ser man hvor gjerdene kan stå. Når gjerdenes plassering er bestemt, skal de stå på rett >>

N o 3 2026

RAS- OG FJELLSIKRING

Gunnar Eiterjord Foto: Øyvind Ellingsen /Statens vegvesen

– MED MER EKSTREMNEDBØR OG MER VEKSLING MELLOM MILDT OG KALDT VÆR BLIR DET MER ISSKJØVING. DA FÅR VI RAS OGSÅ PÅ STEDER VI IKKE HAR HATT DET FØR.

Gunnar Eiterjord

RAS- OG FJELLSIKRING

N o 3 2026

– VI PRØVETREKKER VED Å SETTE PÅ STORT TRYKK. SLIK FÅR VI SJEKKET STYRKEN I FORANKRINGEN OG KONTROLLERT AT STYRKEN HOLDER I PRAKSIS.

Jone Steinsund Baukhol

linje og i lik høyde. Deretter klargjøres fundamenter for gjerdestolpene, samt stålwirer i bakkant som skal styrke gjerdet. Gjerdene må stå på rett linje for å være sterke nok, men de skal heller ikke stå bom fast. – Gjerdene skal fjære slik at de tar opp energien fra steinen som raser ned, sier Baukhol.

Prøvestrekk Arbeidet kontrolleres underveis for å sikre at gjerdene holder god nok kvalitet til å kunne fange steinen som raser ned. Alt arbeid, inkludert forankring og kvaliteten på berget, kontrolleres fortløpende og loggføres. Deretter testes boltene for å sjekke at de er sterke nok til å holde gjerdet oppe. – Vi prøvetrekker ved å sette på stort trykk. Slik får vi sjekket styrken i forankringen og kontrollert at styrken holder i praksis, sier Baukhol. Trafikksikring Det bratte terrenget byr på utfordringer, men ifølge Baukhol er de ikke verre enn det de er vant med. Monteringsarbeidet av fanggjerdene fra juni til oktober gikk uten de store problemene. Det er sikring av arbeiderne og trafikkflyten underveis som avdelingslederen synes var mest utfordrende. Siden området er så rasutsatt, måtte først fagarbeidernes sikkerhet ivaretas. På strekket som ble hugget, ble løse steiner fjernet eller sikret med bolter. – Skogen stabiliserer terrenget, og røttene bidrar til å holde steinene på plass, men det er ikke godt nok, sier Baukhol. Deretter måtte trafikken håndteres. Å ikke forstyrre trafikkflyten når sikringsarbeidet skulle skje i fellesferien med mye gjennomgangstrafikk mellom nord og sør, er lettere sagt enn gjort når det ene kjørefeltet må stenges for trafikk. Løsningen med automatisk lysregulering for den enveiskjørte trafikken i feltet langs elven var ikke alltid god nok. – Dette ble utfordrende under det verste sommerrushet. Det ble for mye kø. De dagene det var ekstra mye trafikk, måtte vi ha ekstra beredskap for å dirigere trafikken manuelt, sier han. Arbeiderne ble beskyttet mot trafikken med tungsikring, et mobilt langsgående autovern mellom de to kjørefeltene. Kjørefeltet inn mot fjellet var stengt for trafikk. /

Jone Steinsund Baukhol. Foto: EXO Media/Anlegg Øst Entreprenør

Med base på Voss leverer ST Entreprenør skreddersydde løsninger til både store og små aktører. Vi har bred erfaring og høy kompetanse, noe som gjør oss til en solid samarbeidspartner for prosjekter av alle størrelser.

Melkøya

Vår styrke ligger i vår fleksibilitet og evne til å tilpasse oss kundens behov. Vi er stolte av å alltid levere arbeid av høy kvalitet, og legger stor vekt på dokumentasjon og rapportering i alle våre prosjekter. Våre medarbeidere har omfattende erfaring fra en rekke ulike prosjekter, noe som sikrer høy faglig kompetanse i alle oppgaver vi utfører.

Andfjord AndfjordSalmon Salmon Ryggedalstunnelen Ryggedalstunnelen Hålogalandsvegen Hålogalandsvegen

Vi holder oss kontinuerlig oppdatert på gjeldende regelverk og standarder, og fornyer jevnlig vår maskinpark for å møte dagens krav til både miljø og sikkerhet. Hos oss kan du forvente arbeid som er solid som fjell – pålitelig, kvalitetssikret og trygt, i alle ledd.

Rana Gruber

Hitra-Frøya E6 E6Kvithammar Kvithammar--Åsen Åsen Selvågtunnelen Hitra-Frøya E39 Bogstunnelen

Feios

Damsgårdtunnelen Damsgårdtunnelen Glaskartunnelen Glaskartunnelen Fornebubanen FornebubanenK1B K1Bog ogK2B K2B post@stentreprenor.no post@stentreprenor.no 40470025 40470025 www.stentreprenor.no www.stentreprenor.no

E16 E16Bjørum Bjørum--Skaret Skaret

Sikring AnleggstunnelPorsgrunn Blåsjø gruve Hølleslitunnelen

PROFILEN

N o 3 2026

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DAVID DUNDAS BRANDT /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

TSJEKKET INN PÅ NORSK JORD Metrostav Norge vokser kraftig i det norske anleggsmarkedet. Bak står en leder, gründer og entreprenør som alltid har elsket sitt nye hjemland.

– Jeg var fire år da jeg var på Galdhøpiggen første gang. Jeg har dette minnet fra da jeg var liten, der vi satt i denne gamle VW Golf på E6. Jeg husker anleggsarbeidet rett utenfor Oslo, og jeg ble veldig imponert over de store maskinene. Jeg visste allerede den gangen at jeg på et eller annet tidspunkt ville ende opp på anlegg. Det hører dessuten med til historien at både min far og hans far igjen jobbet i anleggsnæringen. Jiri Horcicka er både administrerende direktør og arbeidende styreformann i Metrostav Norge, en norsk bygg- og anleggsentreprenør som fokuserer på infrastrukturprosjekter. Selskapet ble etablert som et selvstendig norsk selskap i 2020, men springer ut fra Metrostavgruppen: Tsjekkias største entreprenørkonsern, med nærmere 80 enheter i 16 land over hele verden. – Det handler om å ha dedikerte mennesker for et spesifikt prosjekt, som bru- og tunnelbyggere. Vi har allerede vært ansvarlige for en rekke kompliserte og ambisiøse prosjekter. Siden oppstarten har vi utviklet oss organisk til noe langt større, forteller Horcicka fra hovedkontoret på Lysaker i Oslo. En problemløser I dag består selskapet av rundt 400 ansatte. Omsetningen i fjor var på 1,7 milliarder kroner. Fokus er fortsatt bruer og tunneler. I tillegg bygger de opp en egen avdeling for veiprosjekter. Hovedområdet er tunneldriving og utbygging av andre underjordiske konstruksjoner, samt utbygging av stål- og betongkonstruksjoner – spesielt bruer. Ved hjelp av avansert teknologi og

takket være mange års erfaring er selskapet ansett som en pålitelig partner i det skandinaviske markedet, ifølge Horcicka. – Det gjør oss til en fullverdig entreprenør i vårt segment. Vi kan være hovedentreprenør også i større og komplekse prosjekter, selv om vi fortsatt er ydmyke folk som også trives godt med mindre oppgaver som underentreprenør. – Selv om jeg nå er administrerende direktør, forsøker jeg å involvere meg også i de løpende prosjektene på et teknisk nivå. Det er selvsagt min jobb å drive selskapet videre og sikre nye prosjekter, men det er likevel fortsatt stas å bidra til å løse de ulike utfordringene som dukker opp. Jeg er egentlig en problemløser, for å si det slik. Tøff start Og problemer har oppstått. Tidligere i år måtte entreprenørkonsernet Bertelsen & Garpestad (BG) kaste inn håndkleet. De var samarbeidspartnere med Metrostav Norge på tre anleggsprosjekter: to for Statens vegvesen og et for Vestland fylkeskommune. I sommer har partene reforhandlet kontraktene. – Vi har et veldig godt forhold til Statens vegvesen. Det er viktig for oss å vise at vi leverer. Konkursen i Bertelsen & Garpestad medførte betydelige utfordringer for oss. Det var en reell krisesituasjon, og på svært kort tid måtte det etableres en kriseplan og en struktur for kriseledelse. Det var ikke enkelt, men vi fikk bevist at vi er til å stole på – også når det virkelig blåser. Vi måtte snu oss raskt rundt og finne praktiske løsninger, slik at strømmen fortsatt var på og produksjonen kunne fortsette. >>

N o 3 2026

PROFILEN

N o 3 2026

– JEG LIKER OGSÅ UTFORDRINGER, OG DERMED OGSÅ UTFORDRENDE PROSJEKTER. SLIKE PROSJEKTER DRIVER MEG. JEG LIKER Å SE FREMDRIFTEN, OG Å SE DISSE KONSTRUKSJONENE TA FORM. Jiri Horcicka

N o 3 2026

PROFILEN

– Dette er dessuten kun den praktiske siden av saken. I tillegg kommer håndteringen av konkursboet etter vår tidligere partner. Alt dette er problemløsning på høyt nivå, også med tanke på byggherren Statens vegvesen og Vestland fylkeskommune. Jeg er veldig stolt av det vi har fått til sammen, og samarbeidet vi har hatt og fortsatt har med dem. Vi setter stor pris på tilliten de har vist oss ved å gi Metrostav Norge ansvaret for å føre prosjektene videre. Tok over tre prosjekter Nå er Metrostav Norge involvert i to påbegynte prosjekter for Statens vegvesen. Det første er den 12 400 meter lange Røldalstunnelen. Når den står ferdig, vil den være Norges tredje lengste veitunnel. Verdien på den kontrakten er 2,8 milliarder kroner. Dette var altså først et samarbeid med entreprenørkonsernet Bertelsen & Garpestad. – Nå har vi formelt tatt over hele det prosjektet. Det blir ikke enkelt, men vi er klare for oppgaven. Vi har erfaring, og tunneler har vi veldig god greie på. – Det andre prosjektet er E8 Sørbotn– Laukslett. Det omfatter bygging av motorvei, inkludert den 870 meter lange Ramfjordbruen og ni andre mindre bruer og kulverter. Dette prosjektet er det nest største vi har i porteføljen vår. Igjen er det et prosjekt vi har arvet, altså tatt over ansvaret for. Prisen er 2 milliarder kroner. Det tredje og siste prosjektet de har overtatt ansvar for, er fylkesvei 5246 Slettebrekka–Hetlevik, for byggherren Vestland fylkeskommune. Kontrakten er verd rundt 350 millioner kroner. Tok første fly til Norge Horcicka har altså vært knyttet til Norge siden barndommen. Familien reiste mye, og under oppveksten tilbrakte familien hver eneste vinterferie i Rondane. Det har satt sitt preg på den yrkesaktive Jiri: – Jeg var dessuten en profesjonell langrennsløper, med ti års fartstid for mitt landslag. Jeg jaget mine norske konkurrenter i Holmenkollen og andre steder, heldig nok til å være aktiv samtidig som Petter Northug og Marit Bjørgen. Jeg kjenner dem personlig. Det var også den gangen vår egen tsjekkiske skiløper Lukas Bauer var på toppen. Han vant hele verdenscupen en vinter. Jeg var den gangen den unge på laget, og han tok seg veldig godt av meg.

– Fordi jeg drev med langrenn, tilbrakte jeg mye tid på vintersportssteder som Beitostølen og Lillehammer. Så det var en tredje tilknytning til Norge. Faktisk har jeg aldri vært fast ansatt i Tsjekkia. Jeg studerte i mitt hjemland, men kjøpte en flybillett til Norge dagen etter at jeg ble uteksaminert. Horcicka er utdannet sivilingeniør innen geoteknikk og konstruksjoner. I dag bor han i Lommedalen utenfor Oslo sammen med familien. – Jeg elsker det norske samfunnet, og jeg elsker norsk natur. Jeg er bare glad i å være her. – Hva liker du best med jobben din? – Jeg er en fyr som ikke liker å si nei. Jeg er glad i å jobbe med andre, i team. Jeg liker også utfordringer, og dermed også utfordrende prosjekter. Slike prosjekter driver meg. Jeg liker å se fremdriften, og å se disse konstruksjonene ta form. Egentlig er det det samme med fremdriften i selskapet. For rundt fire år siden var vi kun 30 ansatte, med ett prosjekt gående. I dag er vi et sterkt team, som håndterer syv ulike prosjekter på samme tid. Det gir meg en følelse av fremdrift – at vi får til ting og lykkes med det vi driver med. Vi er en dyktig gjeng som er flinke. Av det får jeg energi. – Folkene som jobber her, er vår viktigste ressurs. Uten dem er selskapet ingenting. Generelt vil jeg si at vi er en temmelig ung, motivert gjeng, og det er viktig for meg at vi har en sunn balanse mellom erfaring og ung entusiasme. De unge bringer inn nye tanker, og de mer erfarne kan hjelpe dem til å få disse ideene realisert. Begge deler er like viktige for oss. Vi rekrutterer derfor både nyutdannede fra universiteter som NTNU eller unge med fagbrev, samtidig som vi jakter på dyktige fagfolk med bred erfaring enten fra vår egen eller andre næringer. – Hvordan tror du næringen endrer seg? – Det er nok folk i tunnelen i uoverskuelig fremtid. Kanskje er vi mer operatører enn maskinførere, men i den norske tunnelnæringen ser jeg fortsatt for meg mye praktisk arbeid med maskiner, styrt av mennesker. Automasjon er allerede mye brukt, og mer blir det, men fortsatt sitter det en operatør der og kontrollerer det hele. Jeg ser ikke for meg at roboter fullstendig har erstattet mennesker i våre tunnelprosjekter om fem år. >>

– De store driverne i markedet er allerede godt kjent, som automasjon og det grønne skiftet. Denne utviklingen tror jeg fortsetter. Dessuten venter vi oss mye av kunstig intelligens, slik de fleste gjør i både denne og andre næringer. Alle disse megatrendene, som jeg kaller dem, påvirker selvfølgelig også oss. Tar vi tunnelbygging som et eksempel, er det ikke lenge siden det ble regnet som en stort sett praktisk sak: utgraving med store maskiner, mye logistikk. I dag er det vel så mye dokumentasjon, rapportering og oppfølging, samt at kontraktene er langt mer komplekse. – Det sies at kunstig intelligens og automasjon ikke preger anleggsnæringen i like stor grad som i mange andre sammenhenger, men det er jeg ikke enig i. Jeg tror disse megatrendene vil endre også vår næring betydelig. Det er spesielt i alle disse «myke» delene av arbeidet, som altså i stor grad handler om alt det rundt boring og utgraving på anlegg. Skal ta næringen «Videre» Metrostav Norge skal være «en pålitelig leverandør og partner i gjennomføringen av prosjekter ved bruk av konvensjonell sprengning og boring, tunnelboremaskin og ny, østerriksk tunnelmetode for løsmassetunneler. Innenfor brubygging utfører de komplekse prosjekter som involverer teknologisk krevende og store konstruksjoner». – Jeg er en tilhenger av innovasjon, og jeg liker den tekniske utviklingen. Jeg forsøker i så stor grad som mulig å gjøre nytte av alle nye muligheter til å gjøre ting bedre og mer effektivt. Innovasjon skjer også på andre felt, som innen personal. Vi sysselsetter stadig flere yngre mennesker, og de tenker annerledes enn de med mer fartstid. Men innovasjon handler for oss om mer enn bare teknologi. Det handler også om å se verdien i

PROFILEN

N o 3 2026

mennesker, ideer og ressurser – og om hvordan vi kan bevare og utvikle denne verdien videre for fremtiden. – Vi er i ferd med å starte et nytt varemerke: «Videre av Metrostav Norge». Jeg elsker navnet, fordi det egentlig beskriver hele tanken bak initiativet. «Videre» skal være en paraply for ulike aktiviteter der vi forsøker å ta vare på eksisterende verdier, utvikle dem og skape nye. Det kan være å gi mennesker en ny start i arbeidslivet i samarbeid med NAV, hjelpe studenter med å gjøre gode ideer til virkelighet, støtte oppstartsbedrifter eller utvikle nye løsninger innen gjenbruk, avfallshåndtering, energi og miljø. – Jeg er veldig stolt av dette initiativet. Næringen blir i mange sammenhenger regnet som heller rigid. Det er jeg ikke enig i. Vi må hele tiden lete etter nye løsninger og nye retninger som kan gjøre både oss og næringen bedre og mer bærekraftige. «Videre» skal lanseres ganske snart. Jeg håper vi i det minste kan sette dette ut i livet før det nye året. – Vi har også historisk vært involvert i utvikling av ny teknologi, for eksempel spesialtennere. Nå samarbeider vi blant annet med Jeta AS om videreutvikling og testing av deres teknologi for fangst og håndtering av kvartsstøv under tunneldrift. Mange visjonære folk mangler partnere som kan hjelpe dem med utvikling av nye ideer og konsepter. Hos oss skal de få slike muligheter. Kanskje tar det en del tid og krever en del ressurser. Men det er ok. Vi liker nyskaping, og vi ønsker å drive det frem der vi kan. Ser et naturlig skifte – Samtidig må denne utviklingen være bærekraftig. Lavkarbonbetong og andre mer miljøvennlige produkter er ønsket, men det er også et spørsmål om pris. Disse produktene er tilgjengelige, og vi kan levere dem, men noen må være villige >>

– NÆRINGEN BLIR I MANGE SAMMENHENGER REGNET SOM HELLER RIGID. DET ER JEG IKKE ENIG I. VI MÅ HELE TIDEN LETE ETTER NYE LØSNINGER OG NYE RETNINGER SOM KAN GJØRE BÅDE OSS OG NÆRINGEN BEDRE OG MER BÆREKRAFTIGE.

Jiri Horcicka

N o 3 2026

PROFILEN

til å betale. Det samme gjelder maskinparken. Vi kan tilby nullutslipp på anlegg, men det kommer med en kostnad. Da blir det opp til byggherren å ta den avgjørelsen. – Markedet er i ferd med å ta til seg dette og gjøre grønnere produkter og løsninger til en standard. Det er veien dette går. Det er jeg helt overbevist om. Jeg tror også at utslippsfrie maskiner gradvis vil bli mer konkurransedyktige, også økonomisk. Dette skiftet tror jeg ikke er så langt unna. Om noen år vil mange av dagens grønne løsninger være noe vi tar for gitt. Innen tunneldrift var det faktisk store maskiner som gikk på strøm også for ti år siden, fordi det den gang handlet om arbeidsmiljøet for de som jobbet der inne. – I sum må vi være fleksible. Behovene endrer seg fra prosjekt til prosjekt, og markedet er heller ikke stillestående. Det gjør at vi er like avhengige av å ha folk med erfaring fra flere disipliner, som vi er av å ha spesialister med på laget. Frykter ikke for fremtiden – Sikkerhet er det aller viktigste for oss. Folk skal være trygge på jobb. Det skal være kvalitet i alt vi gjør, og i alle ledd. Samtidig må vi være fleksible og evne å tenke nytt. – Jeg tror Metrostav Norge er heldig stilt i så måte, fordi vi fortsatt har en relativt kompakt organisasjon og ganske enkelt kan teste ut og implementere noe nytt. Større selskaper kan ikke alltid snu seg like raskt som oss, fordi prosessene ofte er mer omfattende. Smidighet er vår styrke. – Det vil alltid være behov for å bygge nye tunneler og bruer – om det så er for energisektoren, samferdsel, Forsvaret eller datasentre. Derfor ser jeg positivt på markedsutviklingen fremover. Metrostav Norge er fortsatt spesialisert på konstruksjoner under bakken og bruer, og for oss spiller det ingen rolle om det er behov for en parkeringsplass, en togtunnel eller et hemmelig forsvarsverk. – For oss er det i bunn og grunn stadig en konstruksjon. Vi er klare for det som blir en ny tid, i en ny verden. Samtidig er det også et stort marked for vedlikehold og oppgraderinger av eksisterende konstruksjoner. Vi er fleksible, og vi er smidige. – Vi er optimistiske med tanke på fremtiden. /

PROFILEN

N o 3 2026

PROFILEN

– FOR OSS ER DET I BUNN OG GRUNN STADIG EN KONSTRUKSJON. VI ER KLARE FOR DET SOM BLIR EN NY TID, I EN NY VERDEN.

Jiri Horcicka

Armering som ikke ruster. GFRP for bruer, tunneler og krevende infrastruktur Korrosjonsfri armering for et lengre og mer bærekraftig livsløp

KORROSJONSFRI

LAV VEKT

HØY STREKKFASTHET

LANG LEVETID

ELEKTRISK OG MAGNETISK IKKE-LENDENDE

Aktuelt for brudekker, kantdragere, tunneler, marine konstruksjoner og andre korrosjonsutsatte betongkonstruksjoner.

armeringsfiber.no

post@gfrp.no

988 12 194

GFRP ARMERING GFRP RISTER KOMPOSITTLØSNINGER

N o 3 2026

JERNBANEBRUER

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO DIVERSE

GAMLE JERNBANEBRUER KAN FÅ NYTT LIV

Stuguflåten bru på Raumabanen over Rauma. Foto: Simo Räsänen/Wikimedia Commons

Mange eldre jernbanebruer kan fortsatt ha kapasitet igjen. Men det krever grundige undersøkelser, dokumentasjon og beregninger.

Gamle jernbanebruer må ikke nødvendigvis skiftes ut bare fordi de er gamle. Det avgjørende er hvor mye bæreevne, restlevetid og reservekapasitet som fortsatt finnes i konstruksjonen. Steffen Johansen er gruppeleder for Eksisterende konstruksjoner i Norconsult og har vært prosjektleder for over 80 brubytter på jernbanen de siste 15 årene. Han forklarer at tegninger, beregninger, inspeksjonsrapporter og grunnforhold må dokumenteres før kapasiteten kan vurderes. – For å kunne si noe om den reelle kapasiteten til en brukonstruksjon bygget fra sent på 1800-tallet til et stykke ut på 1900-tallet, starter vi vanligvis med en gjennomgang av alle tilgjengelige digitale og fysiske arkiver for å innhente mest mulig informasjon knyttet til bruen og området rundt, sier Johansen. Noen bruer er godt beskrevet, mens andre krever mer befaring, oppmåling og materialprøver før ingeniørene får et godt nok grunnlag. – For noen bruer finnes dokumentasjon ned til den minste detalj, og er vi riktig heldige finnes det til og med bilder fra byggeperioden, som kan gi verdifull informasjon som ikke nødvendigvis er angitt på tegninger. I andre tilfeller starter man mer eller mindre på bar bakke, med lite eller ingen dokumentasjon, sier Johansen. Sprengt under krigen Arkivgrunnlaget må kontrolleres mot faktisk tilstand. For betongbruer kan det bety kloridmålinger, betongkjerner og

Steffen Johansen Foto: Norconsult Norge AS

JERNBANEBRUER

armeringskartlegging. For stålbruer brukes ultralyd. Målet er å avdekke den reelle kapasiteten, ikke å bygge videre på gamle forutsetninger. Reservekapasitet kan ligge i robuste dimensjoner eller i lastveier som fortsatt fungerer godt. Johansen nevner Stuguflåten bru på Raumabanen. Der ble rekkverk og ny brumembran prosjektert, samtidig som bruen ble bæreevnevurdert for anleggsarbeider, toglaster og trafotransport. Prøver fra bruen ble sendt til analyse. Bruen ble forsøkt sprengt under krigen, og skadene ble reparert kort tid etter. Over tid har likevel svekkelsen bidratt til oppsprekking i hovedbuen. – Det ble i forbindelse med vedlikeholdsprosjektet montert sensorer på bruen for å overvåke eventuell sprekkutvikling, sier han. Utmatting kan bli avgjørende Hilde Rannem Isaksen, avdelingsleder for Eksisterende konstruksjoner i Norconsult, sier at tiår med togtrafikk påvirker brutyper ulikt. Derfor må gjentatte belastninger vurderes. – Utmatting er vanligvis ikke et problem for betongbruer og gamle stålbruer med naglede forbindelser, mens stålbruer med sveiste forbindelser og detaljer over tid kan bli svekket. Utmattingskapasitet er derfor noe bruingeniørene vurderer nøye, slik at utmatting ikke inntreffer i bruens levetid, sier hun. En bru kan ha kapasitet for én last, men likevel ha detaljer som ikke tåler gjentatte belastninger gjennom en ny levetid. >>

N o 3 2026

Stuguflåten. Foto: Simo Räsänen/Wikimedia Commons

N o 3 2026

JERNBANEBRUER

– UTSKIFTING AV GAMLE JERNBANEBRUER MED GJENBRUK AV EKSISTERENDE LANDKAR ER ET TILTAK SOM GIR STORE BESPARELSER BÅDE NÅR DET GJELDER TID, ØKONOMI OG MILJØUTSLIPP.

Steffen Johansen

JERNBANEBRUER

Hilde Rannem Isaksen Foto: Norconsult Norge AS

Høye krav Isaksen forklarer at brueier må vurdere forsterkning eller utskifting når en konstruksjon ikke lenger tilfredsstiller kravene til last og levetid. – Dersom en brukonstruksjon ikke lenger tilfredsstiller dagens krav til laster og levetid, kan det være aktuelt å prosjektere forsterkningstiltak. Dersom dette ikke er mulig eller hensiktsmessig, kan det være nødvendig å skifte ut hele eller deler av konstruksjonen, sier Isaksen. Forsterkning kan være aktuelt hvis hovedsystemet fungerer, men enkelte deler trenger økt kapasitet. Tiltakene må da prosjekteres for den konkrete konstruksjonen. – Stål- og betongkonstruksjoner kan forsterkes på flere måter, for eksempel ved å legge inn ekstra armering, montere karbonfiberforsterkning, spenne opp med stag eller montere konstruktiv forsterkning av stål, sier hun. Ombruk av landkar Johansen beskriver gjenbruk av landkar som særlig aktuelt når overbygningen må skiftes ut, blant annet på eldre jernbane-

N o 3 2026

bruer med tørrsteinsmurte landkar og stålbjelker. – Utskifting av gamle jernbanebruer med gjenbruk av eksisterende landkar er et tiltak som gir store besparelser både når det gjelder tid, økonomi og miljøutslipp, sier Johansen. Arbeidet må ofte tilpasses korte, togfrie perioder. I noen tilfeller må tiltakene gjennomføres på ned mot 48 timer før togtrafikken skal gå som normalt igjen. Det krever dokumentert bæreevne og stabilitet i landkar og ny overbygning, og at løsningen kan bygges på tiden som er til rådighet. Også sikkerhet, naturmangfold, miljø og jernbaneteknisk prosjektering må vurderes. Nær 20 fagdisipliner kan være involvert i et brubytteprosjekt. – Det første man gjør i et brubytteprosjekt, er å skaffe til veie alt som finnes av dokumentasjon, både om bruen og grunnforholdene, og eventuelt supplere med nye grunnundersøkelser og innmålinger der grunnlaget er mangelfullt eller usikkert, sier Johansen. Han peker på at ny overbygning ofte utformes som et trau i betong eller stål med ballast. Det kan gi bedre passasjerkomfort og enklere vedlikehold av sporet. Med et solid og godt dokumentert landkar kan en ny bru stå i nye 100 år. Ifølge Isaksen avgjøres muligheten for videre bruk av dokumentert tilstand, gjenværende tverrsnitt, fundamentenes bæreevne, utmattingsrisiko og sikre lastveier. – Det er et tydelig regelverk som må følges ved bæreevnevurderinger av eksisterende bruer, og alle forsterkningstiltak og endringer som påvirker bruens bæreevne og opptak av krefter, er underlagt strenge krav om kontroll og godkjenning, sier hun. /

– UTMATTINGSKAPASITET ER NOE BRUINGENIØRENE VURDERER NØYE, SLIK AT UTMATTING IKKE INNTREFFER I BRUENS LEVETID.

Hilde Rannem Isaksen

EasyBlock Easyblock er et fleksibelt og robust støttemursystem for både små og store prosjekter – fra private hager til større anlegg og offentlige utbygginger. Prefabrikkerte betongblokker av høy kvalitet med naturlig utseende som passer inn i omgivelsene. De er miljøvennlige, varer over 100 år og egner seg til hage, skråningssikring, kystbeskyttelse og større byggeprosjekter.

FORDELER MED EASYBLOCK • • • • • •

Kort byggetid: Fra grunnarbeid til ferdig mur på få dager på forberedt, frostsikkert underlag. Enkel montering: Stein for stein – uten mørtel og ventetid. Blokkene løftes rett og slett på plass. Strukturell sikkerhet: Oppfyller alle tekniske krav og kan tilpasses et bredt spekter av prosjekter og behov. Ingen betongfundament nødvendig: En raskere og mer kostnadseffektiv løsning. Tørrbygging: Kan installeres på eksisterende fundament eller med jordarmering. Maksimal fleksibilitet: Rett, buet, vinklet eller trinnvis – Easyblock tilpasses enkelt terrenget og prosjektet ditt.

Ønsker du å prøve Easyblock?

Ta kontakt med vår salgsavdeling for et uforpliktende tilbud: Christian Helgesen

PLANLEGGER OG SALG EASYBLOCK

+47 97 48 14 51 christian.helgesen@sateba.com Thomas Gullaug

SALG OG PROSJEKTSJEF

+47 41 61 84 60 thomas.gullaug@sateba.com

Sateba Norway AS • Hensmoveien 101 • 3516 Hønefoss • www.sateba.com

Tlf: 46 44 60 98 www.kontrollradet.no

DOKUMENTASJON AV BYGGEVARER IHT. TEKNISK FORSKRIFT 17 K AP. 3 AKKREDITERT PRODUKT- OG SYSTEMSERTIFISERING Betongprodukter - tilslag og asfalt Vi administrerer i alt 16 ulike godkjenning og • Fabrikkfremstilte betong- og lettbetongprodukter • Armeringsstål og sement • Tilslag og asfalt • Kumlokk og rammer av støpejern • Puss- og murmørtler • Prøvingslaboratorier og byggeplasslaboratorier • Systemsertifisering iht. NS-EN ISO 9001, NS-EN ISO 14001 og NS-EN ISO 45001

Besøk www.kont rollradet.no

Briskeby tilpasning Prosjektet Briskeby tilpasning omfatter oppgradering av Briskebylinjen fra Henrik Ibsens gate til Riddervolds plass, med nye trikkespor, holdeplasser, fortau, belysning og oppgradert vannog avløpsinfrastruktur. Tiltakene skal legge til rette for de nye SL18-trikkene og bidra til et tryggere og mer tilgjengelig bymiljø. Arbeidene startet i januar 2026 og skal etter planen ferdigstilles høsten 2027. Vi takker for et godt samarbeid gjennom prosjektet og ser frem til å bidra til et tryggere og bedre bymiljø for byens innbyggere.

SL79-trikk ved holdeplass, Riddervolds plass. Fra 2027 vil trikker fra Sporveiens nye SL18-flåte trafikkere over Briskeby. Foto: Sporveien.

N o 3 2026

BRISKEBY TILPASNING

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO SPORVEIEN

OPPGRADERER HISTORISK TRIKKELINJE PÅ BRISKEBY Sporveien oppgraderer omtrent 600 meter med trikkespor og bygger nye holdeplasser ved Inkognitogata og Riddervolds plass i Oslo. Hovedmålet er å tilpasse infrastrukturen til Sporveiens nye SL18-trikker, blant annet gjennom fornyelse av sporfundament, justering av sporgeometrien, nytt kontaktledningsanlegg og universelt utformede holdeplasser, samt oppgradering av vannog avløpsnettet og bedre overvannshåndtering.

BRISKEBY OPPGRADERING

Briskebylinjen får et historisk løft Vi oppgraderer Briskebylinjen i Oslo med nye trikkespor, vannog avløpsanlegg og oppgraderte byrom. Målet er klart: En mer robust og fremtidsrettet trikkeinfrastruktur, bedre overvannshåndtering og tryggere omgivelser for alle som ferdes i området.

Dette gjør vi:

• Fornyer 570 meter sporfundament fra Henrik Ibsens gate til Riddervolds plass • Oppgraderer holdeplassene ved Inkognitogata og Riddervolds plass med universell utforming • Etablerer nytt kontaktledningsanlegg for trikken • Fornyer gater og fortau på hele strekningen, inkludert nye fortau på rundt 2 meters bredde • Oppgraderer vannog avløpsanlegget og skifter ut gamle vannledninger • Etablerer nytt overvannssystem med sandfang, fordrøyningsmagasin og regnbed for bedre håndtering av styrtregn • Oppgraderer gatebelysningen, med bedre belysning ved holdeplasser og kryss • Utfører kryssinnstramminger for bedre sikt og lavere hastighet, blant annet i Inkognitogata og Riddervolds gate

Vi i Isachsen er stolte av å bidra til et prosjekt som forbedrer infrastrukturen, tar hensyn til miljøet og gir noe tilbake til innbyggerne i området! Vi ønsker å takke byggherre, og øvrige aktører for et godt samarbeid på prosjektet. Sammen skaper vi en enklere og tryggere hverdag!

Se flere av våre prosjekter på isachsenanlegg.no

N o 3 2026

BRISKEBY TILPASNING

– Trikken er en historisk og viktig del av bybildet på Briskeby. Den folkekjære Briskebylinjen, på folkemunne kjent som «Elektrikken» og senere «Blåtrikken», ble åpnet allerede i 1894 og var på det tidspunktet Skandinavias første elektriske trikkelinje. Strekningen har fra tidligere en sporgeometri som kun tillater trafikk med gamle SL79-vogner, og enkelte steder er bredden mellom inngående og utgående trikkespor så smal at to moderne SL18trikker har vanskelig for å møtes. Med oppgradert infrastruktur og justert sporgeometri vil Briskebylinjen i løpet av 2027 kunne trafikkeres av Sporveiens nye SL18-trikker, sier Peder Skoglund, kommunikasjonsrådgiver i Sporveien. Sporveien samarbeider med Bymiljøetaten, Vann- og avløpsetaten, Norconsult og Isachsen Anlegg AS om gjennomføringen. Anleggsarbeidene startet i januar 2026 og skal etter planen pågå frem til høsten 2027, hvoretter Briskeby

skal fremstå som et mer moderne, tilgjengelig og robust bymiljø, samtidig som den historiske trikkelinjen kan trafikkeres av den nye SL18-flåten. Oppgraderingsprosjektet omfatter traseen mellom Henrik Ibsens gate og Riddervolds plass, samt deler av Briskebyveien sør for Uranienborg skole. Oppgraderer hele strekningen Han forteller om et omfattende oppgraderingsprosjekt av hele gatestrekningen. – Strekningen fra Inkognitogata til Riddervolds plass er preget av slitte gater og fortau, og mange hovedvannledninger i området er rundt 100 år gamle og av svært dårlig forfatning. I tillegg skal et nytt overvannssystem bidra til at gatene kan håndtere mer styrtregn og overvann. – Arbeidet med Briskebylinjen omfatter derfor helhetlig fornyelse av gatestrekningen, der både Bymiljøetaten og >>

– NÅR PROSJEKTET STÅR FERDIG, VIL STREKNINGEN HA MODERNE TRIKKEINFRASTRUKTUR TILPASSET SL18-VOGNENE, SAMTIDIG SOM GATENE, HOLDEPLASSENE OG DEN KOMMUNALTEKNISKE INFRASTRUKTUREN FÅR ET BETYDELIG LØFT.

Peder Skoglund

BRISKEBY TILPASNING

Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune har sterke behov knyttet til infrastrukturen de er ansvarlige for, sier Skoglund. Bedre for både reisende og nabolaget Sporveien er byggherre og vil, i samarbeid med Bymiljøetaten og Vann- og avløpsetaten, sørge for at strekningen får en helt ny drakt med nye skinner, gater, fortau, vannledninger, belysning, kabelinfrastruktur og ikke minst holdeplasser tilpasset alle reisende. – Den totale oppgraderingen vil bidra til sikrere vannforsyning og brannvanndekning, mer bærekraftig overvannshåndtering og en tryggere og mer oversiktlig situasjon for alle trafikanter, sier han. Bruker utførelsesentreprise Anbudskonkurransen ble gjennomført som planlagt, og kontrakt ble inngått med Isachsen Anlegg AS som totalentreprenør. – Gjennomføringen har så langt vært preget av et godt samarbeid mellom byggherre, entreprenør, rådgivere og kommunale etater. Prosjektet er komplekst fordi det kombinerer oppgradering av trikkeinfrastruktur, vannog avløpsanlegg, teknisk infrastruktur, gater og byrom i et tett bymiljø, men arbeidet har i hovedsak fulgt de planene som er lagt. – Som i alle større samferdselsprosjekter i eksisterende bystruktur har det vært behov for løpende tilpasninger og koordinering. Prosjektorganisasjonen har håndtert dette gjennom tett samarbeid mellom aktørene, sier Skoglund. Mange hensyn Arbeidene på Briskebylinjen hadde oppstart i januar 2026 med planlagt ferdigstillelse høsten 2027. – Det pågår samtidige oppgraderinger av både spor, gateanlegg og vannog avløpsinfrastruktur. Flere av de mest krevende grunnarbeidene og ledningsarbeidene er gjennomført eller er under gjennomføring. Prosjektet følger en etappevis fremdrift for å ivareta adkomst

for beboere, næringsliv og trafikanter i området. Han forteller at prosjektet også har vist evne til å tilpasse seg spesielle hendelser og rammebetingelser underveis. – I forbindelse med bisettelsen til Hans Majestet Kong Harald V har prosjektet gjennomført nødvendige tilpasninger i arbeidene for å ivareta sikkerhet, fremkommelighet og hensynet til arrangementet. Dette er gjort i tett dialog med relevante myndigheter og øvrige aktører. – Når prosjektet står ferdig, vil strekningen ha moderne trikkeinfrastruktur tilpasset SL18-vognene, samtidig som gatene, holdeplassene og den kommunaltekniske infrastrukturen får et betydelig løft. Målet er at Briskebylinjen skal kunne trafikkeres av Sporveiens nye SL18-trikker i løpet av høsten 2027, sier Skoglund. Mye som gjøres på liten plass Johannes Mølster, prosjektleder i Isachsen, forteller om et spesielt og komplekst prosjekt. – I dette prosjektet bygger vi en ny og komplett gatestrekning med vann, avløp og overvannsanlegg, inkludert fordrøyningsmagasin og regnbed for Vann- og avløpsetaten og Bymiljøetaten. Vi gjennomfører også en full gateopprustning for Bymiljøetaten og legger nytt trikkespor og kontaktledningsanlegg for Sporveien. Han peker på flere utfordringer når man jobber i travle og trange bygater. – En stor utfordring for prosjektet har vært håndtering av myke trafikanter og å ivareta tilkomster til eiendommer i linjen, samtidig som det skal være plass til å jobbe. I tillegg er kartlegging og omlegging av kabelinfrastruktur, samt ivaretakelse av bygningsmasse, tomter, gjerder, murer og lignende i linjen, en utfordring. – Det har også vært mangel på områder i nærheten til å motta varer, lagre varer, lagre verktøy og utstyr, samt ha tilhold for arbeidere med toalett og spisemuligheter, sier Mølster. >>

N o 3 2026

BRISKEBY TILPASNING

SL18 er navnet på de nye trikkene i Oslo. De har kapasitet til flere passasjerer og er mer stillegående enn tidligere modeller. I tillegg har de lavt gulv, som gjør det enklere å komme seg av og på, uansett alder og funksjonsevne. SL er en forkortelse for Sporvogn Ledd, mens tallet forteller hvilket år denne modellen ble bestilt. De nye trikkene ble bestilt i 2018 og heter derfor SL18. De gamle modellene som ble utfaset i 2025, ble bestilt i 1979 og 1995 og het derfor SL79 og SL95. Nøkkeltall SL18: Antall trikker: 87 Lengde: 34,16 meter Sitteplasser: 56 Bredde: 2,65 meter Plasser totalt: 220 Høyde: 3,65 meter Gulvhøyde over skinnetopp: 35 cm Maks hastighet: 70 kmt Vekt uten passasjerer: 42,7 tonn Vekt med passasjerer (fullt lastet vogn): 58,1 tonn Vognkassemateriale: aluminium

– SOM I ALLE STØRRE SAMFERDSELSPROSJEKTER I EKSISTERENDE BYSTRUKTUR HAR DET VÆRT BEHOV FOR LØPENDE TILPASNINGER OG KOORDINERING.

Peder Skoglund

Ekspert på kompliserte gateprosjekter Norconsult er et rådgiverselskap med over 7 200 medarbeidere, fordelt på ca 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Gjennom vårt store fagmiljø og lange erfaring, løser vi de mest spennende og kompliserte gateprosjektene. Vi bygger prosjektorganisasjoner fra mange av våre fagområder for å ivareta alle aspekter ved prosjektene, slik som trikk, banestrøm, gate og sykkel, vann, elektro, geoteknikk og miljø. Vi jobber for entreprenører, private utviklere og offentlige kunder, både i små og store prosjekter, og i alle de forskjellige planfasene

Veg og gate

Hver dag forbedrer vi hverdagen

Kvalitet og bærekraft Becker Anlegg tilbyr bærekraftig massetransport med mål om å redusere utslipp og bidra til en grønnere bygg- og anleggsbransje. Vi benytter kun elektriske og biogassdrevne kjøretøy, og investerer kontinuerlig i ny teknologi, elektriske og hybride lastebiler. Vi er stolt underentreprenør for Isachsen Anlegg AS på oppgraderingen av Briskebylinjen. Vi takker for oppdraget og samarbeidet! Becker Anlegg AS "Din partner på Massetransport" Et annet prosjekt vi er stolte av er Ring 1 tunnelen hvor vi har transportert ut 200 000 tonn ved hjelp av helelektriske tippbiler. Massene har blitt fraktet til Grønliakaia for videre transport på båt til Langøya i Vestfold for deponering. Noe som viser at selv store oppdrag kan utføres grønt og bærekraftig. Les mer om oss på: becker.no

Vann i byprosjekter

N o 3 2026

BRISKEBY TILPASNING

101

– DEN STØRSTE UTFORDRINGEN HAR VÆRT TILGANG PÅ STRØM OG LOGISTIKKEN RUNDT LADING AV ELEKTRISKE MASKINER. DETTE ER EN KREVENDE KABAL Å FÅ TIL Å GÅ OPP LOGISTIKKMESSIG, UTEN AT DET GÅR PÅ FOR STOR BEKOSTNING AV FREMDRIFTEN.

Johannes Mølster

Første tverrfaglige VA-prosjekt med elektriske maskiner Prosjektet er, så vidt Mølster vet, det første store tverrfaglige prosjektet i Oslo med full oppgradering av vannog avløpsanlegg, samt gate og trikkelinjer som kun gjøres med elektriske maskiner. – Den største utfordringen har vært tilgang på strøm og logistikken rundt lading av elektriske maskiner. Dette er en krevende kabal å få til å gå opp logistikkmessig, uten at det går på for stor bekostning av fremdriften. – Samarbeidet med de andre aktørene har fungert veldig bra med god oppfølging fra byggeledere og kjappe avklaringer, sier Mølster. Balanserte flere hensyn Markus Naue, senior prosjektleder samferdsel i Norconsult, forteller at deres viktigste oppgaver er å avdekke behov og rammebetingelser i tidligfasen og å sy det sammen til et helhetlig og gjennom-

førbart prosjekt som ivaretar alle parter i samarbeidsprosjektet. – I et komplekst byprosjekt som dette må hensynene til alle involverte etater, infrastruktureiere og interessenter ivaretas og samordnes. Videre har vi ansvar for å sikre at tekniske krav og regelverk etterleves, samtidig som løsningene er praktisk gjennomførbare og kostnadseffektive. – En sentral del av arbeidet er å finne den rette balansen mellom teknisk kvalitet, funksjonalitet, økonomi og gjennomførbarhet, sier Naue. Usikkerhet om grunnforhold Arbeid i tettbygde byområder innebærer ofte betydelig usikkerhet knyttet til eksisterende forhold i grunnen. – For å skaffe et best mulig kunnskapsgrunnlag har vi hatt tett dialog med kabel- og ledningseiere, gjennomført skanning av vannog avløpskummer samt utført geotekniske grunnundersøkelser, poretrykksmålinger og prøvegravinger. >>

102

BRISKEBY TILPASNING

N o 3 2026

– TRIKKEN ER EN HISTORISK OG VIKTIG DEL AV BYBILDET PÅ BRISKEBY. DEN FOLKEKJÆRE BRISKEBYLINJEN, PÅ FOLKEMUNNE KJENT SOM «ELEKTRIKKEN» OG SENERE «BLÅTRIKKEN», BLE ÅPNET ALLEREDE I 1894 OG VAR PÅ DET TIDSPUNKTET SKANDINAVIAS FØRSTE ELEKTRISKE TRIKKELINJE.

Peder Skoglund

N o 3 2026

BRISKEBY TILPASNING

103

104

BRISKEBY TILPASNING

– Til tross for omfattende kartlegging er det alltid en risiko for at forhold avviker fra tilgjengelig dokumentasjon, men i dette prosjektet har det vært lagt ned et betydelig arbeid i å avdekke eksisterende situasjon og utvikle løsninger som er robuste og fleksible nok til å håndtere gjenværende usikkerhet, sier han. Dårlig med plass Naue forteller at den største utfordringen har vært den begrensede plassen i bygatene bak Slottet. – Det er ofte ikke mulig å oppfylle alle ønskede avstandskrav mellom ulike tekniske anlegg og infrastruktureiere samtidig. Prosjekteringen har derfor vært preget av omfattende tverrfaglige vurderinger og en kontinuerlig dialog med berørte aktører. – Gjennom dette arbeidet har vi kommet frem til løsninger som balanserer

N o 3 2026

ulike hensyn og som alle parter kan akseptere, sier han. Kreative og helhetlige løsninger Han mener prosjektet først og fremst kjennetegnes av de kreative og helhetlige løsningene som er utviklet for å utnytte den svært begrensede plassen i gaten. – Ved å kombinere tett tverrfaglig samarbeid med grundige analyser har vi funnet løsninger som ivaretar både tekniske krav, fremtidige behov og gjennomførbarhet, selv under svært krevende rammebetingelser. – Samarbeidet har fungert veldig bra. Vi har hatt et kompetent team på byggherresiden med mye praktisk relevant erfaring fra tilsvarende prosjekter som har bidratt til raske avklaringer og gode beslutninger, avslutter Naue. /

– EN SENTRAL DEL AV ARBEIDET ER Å FINNE DEN RETTE BALANSEN MELLOM TEKNISK KVALITET, FUNKSJONALITET, ØKONOMI OG GJENNOMFØRBARHET.

Markus Naue

www.ramudden.no

Ramudden takker Isachsen Anlegg for tilliten og det gode samarbeidet på Briskeby. Sammen skaper vi en trygg arbeidsplass!

BEST I BYEN PÅ STEIN Oslos største fagbutikk for betongvarer, stein og utemiljø. Vi har et bredt sortiment av VA-produkter i betong og plast, og i tillegg gategods, geotekstil, granitt, skifer, mørtel og verktøy. Vi har fagfolk innen alle produktgrupper, som hjelper både private og offentlige kunder. Alt til VA og utemiljø, samlet på ett sted. Hent på lager på Furuset, eller bestill i nettbutikken vår. Vi er stolt leverandør på Briskeby og takker Isachsen Anlegg for oppdraget.

106

BRU

N o 3 2026

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO DIVERSE

BRUKER MODULÆRE BRUER I KRISTIANSAND Veistrekningen Gartnerløkka Kolsdalen på E18/E39 har i dag en årsdøgntrafikk på omtrent 40 000 kjøretøy. Strekningen har lenge vært preget av forsinkelser i rushtidene både for gjennomgående trafikk og for trafikk til og fra ferjene. Det var bakgrunnen for at Statens vegvesen bestemte å bygge en ny veistrekning der fremkommelighet og trafikkavvikling blir bedre for alle trafikantgrupper.

Prosjektet startet med vedtatt reguleringsplan i 2015 og skal stå ferdig i 2029. Med tusenvis av passerende kjøretøy er det svært begrenset rom for forstyrrelser, noe som stiller store krav til planlegging, sikkerhet og trafikkflyt. – Den viktigste faktoren og vår hovedprioritet i alt vi gjør er sikkerhet. Dette er også sterkt avhengig av en annen nøkkeloppgave, nemlig koordineringen mellom de ulike teamene og med interessentene. Å bygge den nye infrastrukturen på et svært begrenset område samtidig som trafikkflyten opprettholdes i byggeperioden, krever åpenhet og tett samarbeid med interessentene, sier Anders Ian Skjerstein Ham, nabokontakt og kommunikasjonsansvarlig i Eiffage Génie Civil. Planlegger trafikkomleggingen Han forteller at de i den nåværende fasen forbereder trafikkomleggingen fra den eksisterende motorveien til den midlertidige traséen. – Trafikkomleggingen gjør det mulig for oss å rive den gamle, eksisterende infrastrukturen og bygge den nye E18/E39motorveien med bedre trafikkflyt. Dette starter med den store, midlertidige rundkjøringen, som vil gjøre det mulig å fortsette arbeidet med andre kommende konstruksjoner, inkludert den midlertidige bruen. Skjerstein Ham peker på plassmangelen som den største utfordringen og en avgjørende faktor for suksess. – Mye av arbeidet må deles opp, og fasene må tilpasses slik at hver enkelt konstruksjon og vei bygges del for del.

Dette er nødvendig for å opprettholde høy kvalitet på trafikkflyten. På grunn av dette prøver vi i størst mulig grad å forutse alt arbeid som må utføres i hvert område for å unngå å måtte komme tilbake senere fordi man har glemt et rør, sier han. Må ivareta trafikkflyten Han forteller at jobben med å opprettholde og ivareta trafikkflyten helt fra starten av prosjektet er et absolutt krav, spesielt i dette området som er et av de mest krevende. – Vi tilpasser prosjekteringen vår for å opprettholde den samme kvaliteten på veiinfrastrukturen gjennom hele byggeperioden. Arbeidene blir også tilpasset for å redusere ulempene for trafikken. Samtidig er noe nattarbeid nødvendig siden deler av veien må stenges. Skjerstein Ham peker på samarbeidet med Janson Bridging AS som en sentral del av jobben med å finne en optimalisert trasé for den midlertidige motorveien. – Janson Bridging AS har modulære løsninger som gjør det mulig å tilpasse designet på en fleksibel måte. Derfor kreves det noen runder med forbedringer i prosjekteringen for å finne den løsningen som passer best for prosjektet, samtidig som den forblir enkel og lett. Alt utstyr kan også integreres i bruen, noe som hjelper enormt mye på prosjekteringen av rekkverk, belysning, overvannshåndtering og annet. – Når det gjelder monteringen, kreves det nattarbeid for å redusere påvirkningen på trafikken. Dette gjøres også i tett samarbeid med Janson Bridging AS, sier han. >>

N o 3 2026

BRU

107

Illustrasjon: Rambøll

– MYE AV ARBEIDET MÅ DELES OPP, OG FASENE MÅ TILPASSES SLIK AT HVER ENKELT KONSTRUKSJON OG VEI BYGGES DEL FOR DEL.

Anders Ian Skjerstein Ham

108

BRU

Etablerer midlertidig rundkjøring Den store oppgaven som står for tur, er etableringen av den midlertidige rundkjøringen. – Dette er et viktig skritt, en vesentlig endring og den første virkelig store måten vi påvirker nærmiljøet på. Det er også her den midlertidige bruen fra Janson Bridging AS kommer inn i bildet. – Prosjekteringen for denne forberedelsesfasen er i ferd med å bli ferdigstilt, og vi sikrer nå at designet oppfyller alle kravene fra prosjektets interessenter. Den midlertidige bruen er til teknisk kontroll og godkjenning, og vi klargjør nå våre aktiviteter og metoder for montering av bruen, sier Skjerstein Ham. Bygger midlertidige motorveibruer David Sala, General Manager Nordics i Janson Bridging AS, forteller at selskapet ble tildelt oppdraget med prosjektering, montering og påfølgende demontering av to midlertidige motorveibruer, som hver måler 88,5 meter i lengde og har en 7,5 meter bred kjørebane. Leveransen omfatter også alle mellomstøtter og et godkjent påkjøringsvern. – For disse bruene bruker vi det modulære brusystemet JSB-2 fra Janson Bridging AS. Dette velprøvde systemet består av 2,5 meter brede modulelementer som leveres i ulike lengder. Elementene kan kombineres for å skape en konfigurasjon tilpasset prosjektets spesifikke krav. – I tillegg leverer vi en gang- og sykkelrampe som måler omtrent 155 meter i lengde og 3,5 meter i bredde. Den består av fire spenn, sammen med mellomliggende plattformer og støtter. – Rampen er basert på vårt modulære brusystem JSB-1. Dette systemet består av 3,5 meter brede elementer som kan kobles sammen i forskjellige lengder og konfigurasjoner. Den leveres også med et dedikert rekkverkssystem for fotgjengere, sier Sala. Tilpasser bruene ulike behov Han forteller at alle prosjekter har sine egne tekniske, logistiske og operasjonelle utfordringer. – Vi starter alltid med å nøye vurdere kundens krav, stedsforholdene, den tiltenkte bruken og gjeldende regelverk. Takket være modulariteten i systemene

våre og tilgjengeligheten til vår omfattende utleiepark, kan vi sette sammen bruer i et bredt spekter av lengder, bredder og utforminger. – Porteføljen vår dekker alt fra gangbruer med korte og lange spenn til midlertidige vei- og jernbanebruer. Dette gjør oss i stand til å velge ut og skreddersy den best egnede løsningen for hvert enkelt prosjekt. Med 50 års erfaring innen brudesign og ingeniørkunst kan selskapet utvikle løsninger som samsvarer med relevante Eurokoder og nasjonale regelverk. – Tilnærmingen vår kan beskrives som komplett, såkalt turnkey. Vi tar ansvar for prosjektering, levering og montering av bruen, i tillegg til demontering når den ikke lenger er nødvendig, sier Sala. Gjenbruk av bruer Han peker på fleksibilitet som den største fordelen med brusystemet. – Eiffage kan bruke våre konstruerte og forhåndsbygde bruelementer nøyaktig der de har behov, og så lenge de behøves. For hver utplassering utfører vi den prosjekt spesifikke ingeniørtjenesten, leverer utstyret i utmerket stand, og monterer og demonterer strukturene i tråd med kundens fremdriftsplan og krav. Utleiemodellen betyr at entreprenøren slipper å kjøpe eller investere i midlertidig infrastruktur. – Kunden drar nytte av en komplett og tilpasningsdyktig løsning samtidig som de unngår avfallet som er knyttet til å produsere prosjektspesifikke strukturer for engangsbruk. Etter demontering returneres alle komponentene til våre anlegg, hvor de blir inspisert, vedlikeholdt og klargjort for utplassering i et fremtidig prosjekt. – Resultatet er en fleksibel, gjenbrukbar og komplett løsning som støttes av spesialistkompetanse innen modulære bruer, sier Sala. Sirkulær infrastruktur Han forteller at sirkulær bygging starter med å forhindre avfall. – Å produsere en konstruksjon for et enkelt, midlertidig formål blir stadig vanskeligere å forsvare, spesielt ettersom infrastrukturprosjekter forventes å redusere sin miljøpåvirkning. Bruelementene våre er designet og produsert for gjenbruk og forblir Janson Bridging AS

N o 3 2026

BRU

109

Foto: Janson Bridging

sin eiendom. Modularitet og gjenbrukbarhet er grunnleggende designprinsipper: komponentene er holdbare, i tråd med gjeldende regelverk og egnet for gjentatt montering og demontering. – For dette spesifikke prosjektet leverer vi også et modulært støttesystem. Dette reduserer behovet for prosjektspesifikke, spesiallagde støtter som ellers måtte ha blitt revet og kastet etter bruk. – De midlertidige bruene bidrar også til å begrense omkjøringer og ulemper for trafikanter og andre interessenter under anleggsarbeidet. Når de har fylt sin funksjon, blir konstruksjonene demontert, og komponentene returneres til utleieparken vår for gjenbruk i andre prosjekter. På denne måten blir den midlertidige infrastrukturen en del av en sirkulær modell; den dekker et umiddelbart prosjektbehov uten å bli til avfall når prosjektet er over, avslutter Sala. /

Foto: Janson Bridging

– RESULTATET ER EN FLEKSIBEL, GJENBRUKBAR OG KOMPLETT LØSNING SOM STØTTES AV SPESIALISTKOMPETANSE INNEN MODULÆRE BRUER.

David Sala

Berkåk – Vindåsliene Nye Veier bygger 15 kilometer ny firefelts E6 fra Berkåk til Vindåsliene. Strekningen er en viktig del av hovedforbindelsen sørover fra Trondheim og har stor betydning for transporten gjennom både Østerdalen og Gudbrandsdalen. Dagens vei har to kjørefelt uten midtdeler og er utsatt for ulykker. Den nye veien vil gi bedre trafikksikkerhet og trafikkflyt. Ny E6 vil binde viktige regioner tettere sammen og bidra til vekst og utvikling i sørlige deler av Trøndelag. Anleggsarbeidet startet i 2024, og veien åpner etter planen i starten av desember 2026.

Foto: JV Skanska Syltern

N o 3 2026

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO JV SKANSKA SYLTERN

NYE VEIER BYGGER NY E6 SØR FOR TRONDHEIM E6-prosjektet Berkåk–Vindåsliene sør for Trondheim representerer et løft for både trafikksikkerhet og regional næringsutvikling. Til tross for uforutsette geologiske utfordringer ligger prosjektet an til å åpne hele ti måneder før opprinnelig frist.

– Bakgrunnen for gigantprosjektet er forankret i Nasjonal transportplan, hvor det er vedtatt å utvikle E6 til en trafikksikker og effektiv transportåre hele veien fra Oslo til Trondheim. Denne strekningen er avgjørende for å skape et felles bo- og arbeidsmarked i området sør for Trondheim, i tillegg til å løfte trafikksikkerheten, sier Ole Gunnar Sølberg, prosjektleder i Nye Veier. Dagens trasé har lenge båret preg av lav standard og en høy andel tungtrafikk. – Det er dårlig standard på eksisterende vei og i tillegg en stor andel tungtransport på strekningen. Det har derfor vært viktig å øke trafikksikkerheten og samtidig fjerne en flaskehals for trafikken i området. Det kommer trafikk både fra E6 og riksvei 3 i området her, og mye tungtransport, sier han. Området fungerer også som en sårbar nord–sør-akse, og om veien blir satt ut av spill, risikerer man langvarige omkjøringer. Ryddig konkurranse Utbyggingen har blitt organisert som en totalentreprise med forhandling. – Etter en innledende prekvalifisering ble feltet snevret inn, og entreprenørene som vant frem, ble med videre over i en fase med to forhandlingsrunder. Valget falt til slutt på arbeidsfellesskap JV Skanska Syltern ANS (JVSS). Dette var en ryddig og grei prosess. Kontraktsverdien er på omkring 2,1 milliarder kroner. Selv om markedet for så store prosjekter er begrenset, deltok flere store aktører i konkurransen. Godt samarbeid gir rekordfremdrift Optimaliserings- og klargjøringsfasen startet høsten 2023, og byggherren >>

111

112

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

N o 3 2026

– DET ER DÅRLIG STANDARD PÅ EKSISTERENDE VEI OG I TILLEGG EN STOR ANDEL TUNGTRANSPORT PÅ STREKNINGEN. DET HAR DERFOR VÆRT VIKTIG Å ØKE TRAFIKKSIKKERHETEN OG SAMTIDIG FJERNE EN FLASKEHALS FOR TRAFIKKEN I OMRÅDET.

Ole Gunnar Sølberg

N o 3 2026

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

jobbet tett med entreprenøren frem til vårparten 2024. Det fysiske arbeidet startet 2. mai 2024. – Samarbeidet og fremdriften har vist seg å være uvanlig god. God planlegging, gjennomføring og samhandling har preget hele byggefasen. Slik det ser ut nå, ligger vi langt foran opprinnelig ferdigfrist, med mål om å åpne rundt 10 måneder før opprinnelig ferdigfrist, så prosjektet har gått veldig bra, sier han. Støtte på overraskende utfordringer At et så stort prosjekt går på skinner, betyr imidlertid ikke at man har sluppet unna utfordringer. Underveis i arbeidet ble det oppdaget en bergart med forhøyede verdier av pyritt. Dette gir potensial for sur avrenning. – Det var en utfordring i prosjektet i forbindelse med pyrittforekomster, men det har vi håndtert på en veldig bra måte, både fra entreprenør og byggherre, som gikk sammen om å finne løsninger, sier Sølberg. Totalentreprise i arbeidsfellesskap Oddmund Hansen, prosjektleder i Skanska, forteller at JVSS har ansvar for hele leveransen, fra prosjektering til ferdig vei. Underveis har entreprenørene blant annet møtt på store mengder fjell med potensial for sur avrenning. Samtidig testes nye løsninger for å redusere behovet for fremtidig vedlikehold. – Å bygge 15 kilometer ny firefelts E6 og ytterligere 15 kilometer lokalveier i et i stor grad uberørt terreng, krever mer enn store maskiner og mange lastebiler. For oss handler prosjektet like mye om prosjektering, grunnforhold, massehåndtering, miljøoppfølging og koordinering.

113

– Kontrakten er en totalentreprise som innebærer at vi både skal prosjektere og bygge anlegget. Etter at løsningen er prosjektert i tilbudsfasen, prises prosjektet og konkurrerer med andre tilbud. Da JVSS ble valgt av Nye Veier, startet detaljprosjekteringen før selve anleggsarbeidet kom i gang, sier han. Fra skog til ferdig vei Prosjektet omfatter både selve E6strekningen og et omfattende nett av lokalveier. Entreprenørene har ansvar for hele kjeden frem til veien kan åpnes for trafikk, noe som blant annet innebærer rydding av skog, terrengarbeider, konstruksjoner, veibygging, asfalt, rekkverk, veisikring, elektro og oppmerking. – Dette er en komplett leveranse av en ferdig vei, men drift og vedlikehold ligger imidlertid ikke i kontrakten. På prosjekteringssiden samarbeider Skanska blant annet med Rambøll som håndterer fag som konstruksjoner, vei, geoteknikk, ingeniørgeologi og overvann. – Det siste er blitt stadig viktigere i store anleggsprosjekter. Ekstremvær og store nedbørsmengder stiller krav til hvordan vann håndteres og hvordan anlegget dimensjoneres, sier Hansen. Kombinerer egne ressurser med lokale aktører Mye av arbeidet utføres med egne ansatte og egne maskiner. Samtidig er det en rekke spesialiserte tjenester som må kjøpes inn, eksempelvis innen fjellsikring og asfaltering. Det samme gjelder blant annet viltgjerder og ulike former for veisikring. Hansen anslår at prosjektet har rundt 30 ulike underentreprenører som leverer spesifikke tjenester. I tillegg leies det inn ressurser som gravemaskiner og lastebiler på timebasis. >>

Store prosjekter. Store muligheter.

Når vi bygger noen av Norges viktigste veier, trenger vi mennesker som vil vokse med oppgavene. I Skanska får du ansvar, faglige utfordringer og muligheten til å realisere ambisjonene dine i prosjekter som betyr noe for samfunnet.

Se hvor langt du kan komme i Skanska.

N o 3 2026

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

– En viktig del av strategien er å bruke lokale leverandører der det er mulig. Det er viktig både for Skanska og Syltern å bidra til lokal verdiskapning der vi har prosjekter. Selv om mange av arbeidene utføres av eksterne selskaper, ligger det overordnede ansvaret hos joint venture-selskapet. Underentreprenørene har sin egen arbeidsledelse, men denne er underlagt prosjektadministrasjonen. – Vår rolle er i hovedsak å koordinere en stor organisasjon av egne ansatte, rådgivere, leverandører og underentreprenører, sier Hansen. Bygges i stor grad i jomfruelig terreng En forskjell fra mange andre store veiprosjekter er kontakten med eksisterende trafikk. På denne strekningen er det relativt lite konflikt mellom anleggsarbeidene og dagens E6.

115

– Vi jobber i utgangspunktet i jomfruelig terreng. Det finnes lokalveier og eiendommer som må tas hensyn til, men den offentlige trafikken møter i hovedsak anleggsområdet i hver ende av den nye strekningen. I sør starter prosjektet ved Berkåk sentrum, mens den nordlige enden ligger ved Vindåsliene. Før byggingen kunne starte, var imidlertid hovedrammene allerede fastlagt gjennom reguleringsplanen. – Som entreprenør har vi et handlingsrom til å velge løsninger, men må samtidig holde oss innenfor både reguleringsbestemmelsene og gjeldende krav og håndbøker for veibygging, sier Hansen. Fjellet skapte en uventet utfordring Noe av det vanskeligste i et slikt prosjekt er nettopp det man ikke kan se før man begynner å grave. >>

– VÅR ROLLE ER I HOVEDSAK Å KOORDINERE EN STOR ORGANISASJON AV EGNE ANSATTE, RÅDGIVERE, LEVERANDØRER OG UNDERENTREPRENØRER.

Oddmund Hansen

TAKK FOR OPPDRAGET OG GRATULERER MED NY MOTORVEI! ramboll.no

Prosjektet E6 Berkåk – Vindåsliene har valgt NILU til å måle nedfallsstøv for Skanska/Syltern. Dette er en lovpålagt måling som alle entreprenører må utføre i forbindelse med arbeid som kan skape støvproblematikk i forbindelse med sprengning, masseforflytning etc. Målingene gjøres for å ha kontroll på utslipp til de nærmeste berørte naboer i forbindelse med anleggsaktivitet. Målingene utføres etter NS4852 og dekker Forurensningsforskriften §30-5 og §30-9. Det sendes fortløpende månedlige rapporter tilbake til entreprenøren som viser at en holder seg under gjeldene grenseverdi eller ikke, da må tiltak uføres.

Foto: Charlotte Hjelmseth Larssen

NILU retter en stor takk til Skanska/Syltern for at dere valgte oss som leverandør av målinger av støvnedfall.

Ta kontakt i dag! nilu.no

N o 3 2026

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

117

– DETTE ER ET SÆRDELES VELLYKKET PROSJEKT HVOR UTBYGGER, ENTREPRENØR OG RÅDGIVER HAR HATT EN FELLES PROSJEKTKULTUR PREGET AV GODT SAMARBEID MED ÅPNING FOR FORBEDRINGER UNDERVEIS. NÅ SER VI FREM TIL AT NESTE STREKNING UTLYSES. Åsmund Ellingsen

118

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

– Grunnboringer gir informasjon om forholdene, men kan ikke dekke hele traseen. Dermed er det en risiko for at massene som faktisk dukker opp, ikke har de egenskapene man har lagt til grunn da prosjektet ble prosjektert og priset. – Vi vet jo ikke hva vi treffer før vi begynner å grave, og variasjonen mellom løsmasser og fjell har stor betydning for både gjennomføringen og massebalansen. I prosjektet har vi dessuten støtt på rundt 230 000 faste kubikkmeter fjell som ikke kunne brukes til veibygging på vanlig måte. Årsaken var forekomst av pyritt, et mineral som kan gi opphav til sur avrenning slik at massene ikke kan håndteres som ordinære byggemasser, sier han. Måtte finne en ny løsning Utfordringen ble å finne en løsning som både ivaretok miljøet og gjorde det mulig å håndtere massene innenfor prosjektområdet. Alternativet ville vært å transportere massene til et eksternt deponi. – Transport av massene til eksternt deponi ville ha medført ekstrakostnader på mange hundre millioner kroner. I stedet gikk vi sammen med Nye Veier og de prosjekterende for å finne en lokal løsning. Resultatet ble et eget deponi som er prosjektert og bygget etter kravene for håndtering av denne typen masser, og som er godkjent for formålet. Vi fant den beste og mest sikre løsningen. Poenget er ikke bare å redusere kostnadene. Massene må håndteres slik at de blir liggende stabilt og ikke fører til sur avrenning til omgivelsene.

– Dette er ikke snakk om tradisjonelt forurensede masser fra industri. Det er selve berget som inneholder egenskaper som gjør at det må behandles som en forurenset masse, sier Hansen. Kontinuerlig kontroll av vann og miljø Massehåndteringen inngår i en langt bredere miljøoppfølging på anlegget. – Ingen masser skal kjøres ut av prosjektet som en del av den ordinære

N o 3 2026

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

119

– VI VET JO IKKE HVA VI TREFFER FØR VI BEGYNNER Å GRAVE, OG VARIASJONEN MELLOM LØSMASSER OG FJELL HAR STOR BETYDNING FOR BÅDE GJENNOMFØRINGEN OG MASSEBALANSEN.

Oddmund Hansen

massehåndteringen. Massene håndteres og deponeres innenfor anleggsområdet, mens tilførte steinmasser blant annet kommer fra steinbrudd i nærheten av traseen. Samtidig overvåkes blant annet luft, støy og vann. – Det gjelder også vann som går videre til resipienter, der entreprenøren må kontrollere risikoen for forurensning fra anleggsvirksomheten og sedimenter som oppstår når det graves.

Han forteller at prosjektet har egne ansatte som følger opp miljøkravene, foretar målinger og rapporterer resultatene. – Det er veldig strenge miljøkrav når det gjelder overvåking. Prosjektet har også BREEAM-sertifisering og et klima-budsjett som er etablert på forhånd. Oppfølgingen skal dokumenteres gjennom klimagassregnskap, slik at prosjektet kan kontrolleres mot de målene som ble satt, sier han. >>

NCC Industry har levert asfaltarbeidene på E6 Berkåk – Vindåsliene Totalt omfatter leveransen rundt 200 000 tonn asfalt til 15 km firefelts motorvei. Med god planlegging, presis logistikk og tett samhandling har vi sammen sikret effektiv fremdrift og høy kvalitet gjennom prosjektperioden. Vi ønsker å takke JV Skanska Syltern for det gode samarbeidet. ncc.no

Koren Sprengningsservice AS er blant landets fremste innen sprengningstjenester. Vi holder til på Skaun i Sør-Trøndelag, men påtar oss oppdrag over hele landet. Vi påtar oss alle sprengningsoppdrag i dagen, og har spesialisert oss på vanskelige brudd. Vår maskin- og utstyrspark er til enhver tid oppdatert, noe som sammen med faglig og kvalitetsbevisst kompetanse gjør oss til en av landets fremste innenfor vår bransje. På E6 Berkåk–Vindåsliene har vi levert sprengning for JV Skanska Syltern på prosjektet. Totalt er 1.850.000 m3 sprengt, med 135.000 meter kontur langs hele traseen ved Dovrebanen. korenas.no

N o 3 2026

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

Bruker finstoff i forsterkningslaget Et annet interessant element i prosjektet er et forskningsprosjekt knyttet til bruk av nullstoff i forsterkningslaget. Tradisjonelt har man i Norge benyttet fraksjoner der det fineste materialet er tatt ut. På dette prosjektet benyttes i stedet en 0–120-fraksjon, slik at nullstoffet inngår i forsterkningslaget. Det skjer under strenge krav til siktekurver og omfattende prøvetaking. – Hensikten er blant annet å utnytte mer av materialet som oppstår ved produksjon av steinmasser. På mange pukkverk blir finstoffet et overskuddsprodukt. Ved å kunne bruke mer av dette i veibyggingen kan behovet for å håndtere slike restmasser reduseres. Denne løsningen er også en kvalitetsmessig gevinst.

121

– Et riktig sammensatt forsterkningslag kan gi en stivere og mer robust vei og dermed redusere behovet for fremtidig reasfaltering, sier Hansen. Mindre vedlikehold kan være en miljøgevinst Bruken av nullstoff handler dermed ikke bare om å finne en ny måte å bruke overskuddsmateriale på. Målet er også å påvirke hvor lenge veien holder før det blir nødvendig med nye tiltak. En av løsningene som er utviklet sammen med Nye Veier, skal bidra til å utsette kommende reasfalteringer. – Denne innovasjonen gir en dobbel effekt: mindre ressursbruk i produksjon og bygging, samtidig som behovet for fremtidig vedlikehold kan reduseres. >>

– ET RIKTIG SAMMENSATT FORSTERKNINGSLAG KAN GI EN STIVERE OG MER ROBUST VEI OG DERMED REDUSERE BEHOVET FOR FREMTIDIG REASFALTERING.

Oddmund Hansen

- Over 25 års erfaring innen armering

Borg Armering AS Siden oppstarten i 1996 har Borg Armering AS levert armeringsmontasje til store og komplekse konstruksjoner over hele landet. Vår erfaring strekker seg fra bruer, kraftverk og kaianlegg til spesialprosjekter fra Mandal i sør til Hammerfest i nord. Vi har også hatt gleden av å bidra på prosjekter på Svalbard, Færøyene og i Sverige. På E6 Berkåk - Vindåsliene - har vi hatt ansvaret for monteringen av armeringen på en del av objektene. Et prosjekt av denne størrelsen stiller høye krav til presisjon, kapasitet og fagkunnskap, og vi er stolte av å være en del av dette viktige samferdselsløftet. Vi ønsker å rette en stor takk til Søbstad for tilliten og samarbeidet.

BORGARMERING.NO

SALG - 69 10 14 90 LEGG - 90 15 87 37

Vi har levert tre store stålrørskulverter i prosjektet Berkåk–Vindåsliene for Skanska/ Syltern, og vil gjerne takke arbeidsfellesskapet for et godt samarbeid.

Ponova leverer produkter til vei, industri og anleggsbransjen i hele Norge. Vi er etablert i Trøndelag, samt med kontorer i Lidköping, Gävle, Lycksele, Boden, Umeå, Gøteborg og Malmø i Sverige. I Lycksele har vi egenproduksjon av spiralfalsede stålrør i alle dimensjoner. Vi har siden 2018 hatt en betydelig vekst i markedet og har siden 2023 vært etablert i Norge.

ponova.no

N o 3 2026

En sentral forutsetning er imidlertid kontroll med vann. Hansen peker på at den tradisjonelle bekymringen ved bruk av nullstoff høyt i veikonstruksjonen har vært faren for telehiv. Løsningen som brukes på prosjektet, er utformet slik at vann ikke skal trenge inn i laget. Det skal redusere risikoen for telehiv og deformasjoner i asfalten. – Forsterkningslaget blir dermed en viktig del av strategien for å få en mer stabil vei med lengre intervaller mellom reasfalteringene, sier han. Fra uventede masser til nye løsninger Prosjektet illustrerer dermed flere sider ved moderne veibygging. Her skal ikke bare entreprenøren flytte store mengder masser, men også håndtere usikkerhet i grunnen, strenge miljøkrav og krav til dokumentasjon. – I dette prosjektet førte forekomsten av pyritt til behovet for et spesialtilpasset deponi. Samtidig gir forskningsarbeidet

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

med nullstoff bidrag til endringer i hvordan materialer brukes i fremtidig veibygging. For oss er nettopp kombinasjonen av gjennomføring, miljø og utvikling noe av det mest interessante ved prosjektet, sier Hansen. Stort oppdrag for Syltern Roar Sjøbakk, produksjonssjef i Syltern, forteller at selskapet har hatt en andel på omtrent 40 prosent av kontrakten. – Administrasjonen er en god blanding der vi har hentet ut det beste fra begge organisasjonene for å sikre god gjennomføring på tvers av selskapene. Når det gjelder det fysiske arbeidet, er det også der en god miks hvor vi bruker ressurser der de egner seg best uavhengig av firmanavn. Skanska har hatt egenproduksjon på enkelte konstruksjoner, mens resten er utført i fellesskap. Han forteller at dette er et stort prosjekt som krever god planlegging og mange ressurser for å gjennomføre. >>

123

Vi tilbyr asfaltfresing i hele Midt-Norge Vi utfører asfaltfresing for et variert kundesegment inkludert: Entreprenører Kommuner Stat Fylkeskommuner Vi ønsker å takke JV Skanska Syltern ANS for samarbeidet på prosjekt E6 Berkåk-Vindålsliene. t-fres.no

Graving, grunnarbeid, muring og masseflytting

KARLSAUNE MASKIN AS

Vi er en liten bedrift som holder til i Åfjord, har vært innleid på prosjektet med 2 gravemaskiner under store deler av anleggsperioden. Vi har utført ulike oppgaver, rensket i svært krevende terreng, lagt rør, og hatt mye arbeider med natursteinsmurer og plastring. Vi takker Skanska/Syltern for å ha fått muligheten til å være med som UE, i et spennende prosjekt med god fremdrift. Mange nye trivelige bekjentskaper og et godt arbeidsmiljø. karlsaunemaskin.no

N o 3 2026

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

– Prosjektet startet opp ganske tidlig og relativt sett lenge før det var ferdig prosjektert. Så det å prioritere arbeidsunderlag fra egentlig konsept og frem til siste detaljer parallelt med oppstart i felt var krevende. – For å holde produksjon og fremdrift måtte det tas valg tidlig som naturligvis ga en del føringer underveis. Stor kompetanse og erfaring i administrasjonen fra begge selskap bidro til at riktige valg ble tatt til riktig tid, noe som nå viser seg å ha hatt stor betydning for fremdriften og den effektive utbyggingen i prosjektet, sier Sjøbakk. Tett samarbeid Åsmund Ellingsen, prosjektdirektør i Rambøll, forteller at de er stolte av prosjektet og at de har fått til et svært godt samarbeid mellom utbygger, entreprenør og rådgiver.

125

– Rambøll besluttet tidlig at det var viktig å være til stede på prosjektkontoret. Vi organiserte det slik at vår prosjektleder og prosjekteringsleder var på prosjektkontoret på Berkåk tre dager per uke det første året. Dette ble en suksess, både fordi vi ble integrert i prosjektorganiseringen, men også fordi det ble enklere å tilpasse oss produksjonen ute. – Vi tror også det var gunstig andre veien, ved at entreprenøren fikk mer innsyn i hva som inngår i prosjekteringsarbeidet, sier han. Store omreguleringer En utfordring var at den planlagte tunnelen gjennom Vindåsliene ble omregulert til vei i dagen. – Vi fanget opp og ivaretok lokale synspunkter og interesser slik at Midtre Gauldal kommune vedtok omreguleringen «just in time» for produksjonen. >>

– VI TROR OGSÅ DET VAR GUNSTIG ANDRE VEIEN, VED AT ENTREPRENØREN FIKK MER INNSYN I HVA SOM INNGÅR I PROSJEKTERINGSARBEIDET.

Åsmund Ellingsen

126

Dette skjedde ved at Rambøll hadde dialog med kommunen og skapte en god forståelse av utfordringene og fikk støtte til løsningsforslaget. Samtidig var kommunen fremoverlent for å få gjennomført prosjektet, og begynte faktisk med saksbehandlingen og saksfremleggingen parallelt med endringsforslagene. – I tillegg ble rundkjøringen på Berkåk omregulert og flyttet, noe som ga betydelig bedring i trafikksikkerheten. Også her var Rennebu kommune fremoverlent og sørget for en smidig prosess, sier han. Omfattende prosjekt Ellingsen forteller at Rambøll kjenner prosjektet godt helt tilbake til 2020. – For JVSS har vi gjennomført all nødvendig prosjektering og ivaretatt søknadsprosessene. Dette er et omfattende arbeid med omtrent 70 000 ingeniørtimer. Han peker også på miljøregnskapet i tilbudet som et viktig moment for at JVSS vant kontrakten. – Rambøll og JVSS samarbeidet godt om miljøregnskapet og planla en rekke tiltak slik at betongkonstruksjoner ble gjort om eller fjernet. I tillegg unngikk vi et massedeponi og gjenskapte myr. Gjennom byggeprosessen har vi deltatt løpende på miljøsiden på ulike måter. – Faglig sett har den høye skjæringen i Vindåsliene vært mest utfordrende. Selve bergskjæringen var på hele 35 meter, og på toppen var det 18 meter med

E6 BERKÅK–VINDÅSLIENE

N o 3 2026

løsmasser, i et terreng som hadde bratt sidehelning. – Et landemerke vi er stolte av, er den 155 meter lange Vadløkkjbrua, en flott platebjelkebru med fem spenn som er godt synlig. Motorveien har en bredde på 19 meter, og denne smale løsningen er mulig på grunn av en innovativ løsning for midtdeleren, sier Ellingsen. Kontinuerlig kartlegging med drone Prosjektet er 100 prosent modellbasert, og all informasjon fra modellene har blitt overført til entreprenøren. – I tillegg til omfattende bruk av modeller har JVSS jevnlig flydd drone, og med full tilgang til bilder har det vært enkelt for oss å se de reelle forholdene ute i linjen. – Jordnaglingen skjedde i svært bratt terreng i stort omfang og med svært begrenset adkomst for maskiner og utstyr. Vi brukte omtrent 2 500 jordnagler med gjennomsnittslengde på 10 meter, der de fleste er forankret i fjell som holder på plass omtrent 4 500 kvadratmeter med kledning. Her fikk vi til et godt samarbeid mellom vår geotekniker og utførende entreprenør. – Dette er et særdeles vellykket prosjekt hvor utbygger, entreprenør og rådgiver har hatt en felles prosjektkultur preget av godt samarbeid med åpning for forbedringer underveis. Nå ser vi frem til at neste strekning utlyses, avslutter Ellingsen. /

– DETTE ER ET SÆRDELES VELLYKKET PROSJEKT HVOR UTBYGGER, ENTREPRENØR OG RÅDGIVER HAR HATT EN FELLES PROSJEKTKULTUR PREGET AV GODT SAMARBEID MED ÅPNING FOR FORBEDRINGER UNDERVEIS.

Åsmund Ellingsen

Vi leverer alt innen

PUKK - GRUS - SAND TRANSPORT & CONTAINERE

Ramlo Sandtak AS er en betydelig aktør innen foredling og transport av sand/grus og pukkprodukter. Vi disponerer jevnlig om lag 80 biler for transport av ulike masser. Ramlo Sandtak AS er en betydelig aktør innen foredling transport av sand/grus Våre produksjonsanlegg ligger i dag på Søberg og Sjøla og hvor vi produserer alt innenog pukkprodukter. Vi disponerer jevnlig om lag 80 biler for transport ulike masser. Våre pukk, grus og sand. Vår Maskinpark er i hovedsak tilknyttet drift avav våre pukkverk og grustak men kan ogsåi leies ut til eksterne produksjonsanlegg ligger dag på Søberg og oppdrag. Sjøla hvor vi produserer alt innen pukk, grus og sand. Vår Maskinpark er i hovedsak tilknyttet drift av våre pukkverk og grustak Vi ønsker å takke Skanska/Syltern for oppdraget! men kan også leiesarbeidsfellesskapet ut til eksterne oppdrag.

Les mer om oss på ramlo.no Les mer om oss på ramlo.no

Vi utfører et bredt spekter av grave- og grunnarbeid i Soknedal og omegn. Våre tjenester omfatter blant annet grunnarbeid, vei og oppkjørsler samt drenering. Vi ønsker å takke JV Skanska/ Syltern for oppdraget!

E136

Veblungsnes & Stuguflåten - Raudstøl Prosjektene er en del av E136 Dombås-Vestnes. På Veblungsnes bygges rundt én kilometer ny vei, mens strekningen mellom Stuguflåten og Raudstøl på rundt fire kilometer utbedres med blant annet breddeutvidelser, slakere kurver og bedre sikt. Arbeidene startet høsten 2025 og skal etter planen ferdigstilles innen utgangen av 2026. Vi takker for et godt samarbeid gjennom prosjektet og ser frem til å overlevere en tryggere og bedre tilpasset vei til trafikantene.

N o 3 2026

E136 STUGUFLÅTEN–RAUDSTØL OG E136 VEBLUNGSNES

129

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO DIVERSE

FJERNER FLASKEHALSER PÅ E136 E136 Veblungsnes og E136 Stuguflåten–Raudstøl er to delprosjekter på E136 Dombås– Vestnes som skal forbedre en viktig transportåre mellom Østlandet og Nordvestlandet. På Veblungsnes bygges rundt én kilometer ny vei utenom dagens tettsted, og på strekningen Stuguflåten–Raudstøl utbedres rundt fire kilometer av dagens vei. Nye Veier har tildelt arbeidet med strekningene til Syltern med Rambøll Norge som rådgiver.

Løste flere utfordringer E136 mellom Vestnes og Dombås er en viktig vei for trafikken mellom Østlandet og Nordvestlandet. – Møre og Romsdal eksporterer mye varer, og derfor kalles veien «eksportveien». Dette gjenspeiles også i en høy andel tungtrafikk. På Veblungsnes er hovedutfordringen trafikksikkerhet, ettersom dagens vei i praksis går gjennom et boligområde med mange kryss og avkjørsler. Nå bygger vi omtrent en kilometer med ny vei for å ivareta bomiljøet og trafikksikkerheten på Veblungsnes. Det etableres også en ny kulvert for gående og syklende. – Mellom Stuguflåten og Raudstøl i Brustuglia handler det mest om fremkommelighet, ettersom dagens vei er smal og har flere skarpe kurver med dårlig sikt. Det er også utfordringer med vinterdriften. Nå utbedrer vi omtrent fire kilometer gjennom Brustuglia, sånn at veien får slakere svinger, bedre sikt og mer plass til snø fra brøyting for å øke robustheten og oppetiden, spesielt vinterstid, sier Farsjø. >>

Foto: Johs J. Syltern

Samlet representerer prosjektene en investering på 260 millioner kroner inkl. mva. og er et viktig første steg i den langsiktige oppgraderingen av E136korridoren. – E136 Dombås–Vestnes ble lagt inn i Nye Veiers portefølje i 2021. I 2022 presenterte vi et felles kunnskapsgrunnlag for hele strekningen, og det ble lagt en strategi for å løse flaskehalsene for å bedre trafikksikkerheten og gi bedre fremkommelighet først, sier Jens Erik Farsjø, prosjektleder i Nye Veier.

130

E136 STUGUFLÅTEN–RAUDSTØL OG E136 VEBLUNGSNES

N o 3 2026

Nye Veiers prosjekter på E136 mellom Ålesund og Dombås • På Veblungsnes bygges det nå omtrent én kilometer ny vei. Den nye veien skal bedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten, og ivareta bomiljøet ved Veblungsnes. Byggingen startet høsten 2025. • Mellom Stuguflåten og Raudstøl i Brustuglia utbedres en strekning på omtrent fire kilometer. Veien får slakere svinger, bedre sikt og det blir mer plass til snø. Dette skal gjøre det tryggere og enklere å kjøre der. Byggingen startet høsten 2025. • På strekningen Flatmark–Monge –Marstein pågår det reguleringsplanarbeid med mål om å forbedre veien til moderne standard. • Planleggingen for å forbedre den smale Hjelviktunnelen har nettopp startet. Det samme gjelder ny gang- og sykkelvei fra Bjorli til fylkesgrensen.

– MØRE OG ROMSDAL EKSPORTERER MYE VARER, OG DERFOR KALLES VEIEN «EKSPORTVEIEN». DETTE GJENSPEILES OGSÅ I EN HØY ANDEL TUNGTRAFIKK.

Jens Erik Farsjø

To delstrekninger på én totalentreprise Planvedtakene kom i 2023, og i 2024 ble det gjennomført en anbudskonkurranse med påfølgende byggestart i 2025. Begge prosjektene skal ferdigstilles innen utgangen av året, og fra 1. september 2028 tar Nye Veier også over ansvaret for drift og vedlikehold av E136 Dombås– Vestnes.

N o 3 2026

E136 STUGUFLÅTEN–RAUDSTØL OG E136 VEBLUNGSNES

131

Foto: Berg Oppmåling

– De to delstrekningene er samlet i én totalentreprise med fastpris hvor Johs. J. Syltern AS er totalentreprenør og Rambøll Norge AS er rådgiver for entreprenøren. Modellen gir totalentreprenøren ansvar for både prosjektering og bygging. Tre entreprenører ble kvalifisert og invitert til å levere tilbud, og konkurransen ble gjennomført med forhandlinger.

– Johs. J. Syltern AS ble valgt fordi selskapet samlet sett leverte tilbudet med det beste forholdet mellom pris og kvalitet. Tilbudene ble vurdert etter tilbudssum, håndtering av kritiske aktiviteter, miljø, måloppnåelse og kostnadsoptimalisering. Syltern hadde den laveste tilbudssummen og oppnådde høyest samlet poengsum, sier han. >>

E136 Veblungsnes E136 Stuguflåten - Raudstøl

E136 Stuguflåten - Raudstøl

STOLT TOTALENTREPRENØR PÅ E136 Johs J. Syltern AS er stolt totalentreprenør på E136 Veblungsnes og E136 Stuguflåten - Raudstøl. Vi ser frem til å overlevere en vei som er tryggere, mer framkommelig og bedre tilpasset lokale forhold og bomiljø. Vi er en familieeid anleggsentreprenør med røtter tilbake til 1949 og hovedkontor i Åfjord. Selskapet har lang erfaring fra samferdsel, infrastruktur og havnearbeid, og utfører blant annet masseflytting, terrengarbeid, vannog avløpsarbeid og vegarbeid. Med en omfattende maskinpark og over 200 ansatte er Syltern i dag involvert i flere større infrastrukturprosjekter i Midt-Norge og resten av landet. Vi ønsker å takke Nye Veier for oppdraget og øvrige for samarbeidet på prosjektet. E136 Veblungsnes

N o 3 2026

E136 STUGUFLÅTEN–RAUDSTØL OG E136 VEBLUNGSNES

Tett samarbeid og kontinuerlig overvåking Farsjø forteller at samarbeidet har vært preget av god og tett dialog med Syltern og Rambøll gjennom planlegging og bygging. – Grunnstabiliseringen på Veblungsnes er et godt eksempel hvor arbeidet ble planlagt grundig og fulgt opp med kontinuerlig overvåking. Samarbeidet mellom entreprenør, geoteknisk rådgiver, byggherre og uavhengig kontrollør fungerte svært godt. Det er også viktig å fremheve godt samarbeid med Rauma kommune og berørte innbyggere. – Prosjektet følger oppsatt fremdriftsplan, og begge delstrekningene ferdigstilles innen utgangen av året, sier Farsjø. Omfattende arbeider for Syltern Jo Syrstad, prosjektleder i Syltern, forteller at de har ansvaret for

133

prosjektering og bygging av begge delstrekningene. – På Veblungsnes har vi blant annet utført et omfattende grunnstabiliseringsarbeid. Her bygger vi omtrent én kilometer ny vei, to kulverter og tilhørende sideanlegg. På Stuguflåten–Raudstøl utbedrer vi eksisterende vei. Arbeidet omfatter sprenging, fjellsikring, breddeutvidelse, bedre kurver, bedre sikt og mer plass til snø fra brøyting. Han peker på flere miljøtiltak i prosjektet. – Vi har planlagt arbeidet for å minimere omfanget og begrense støy, støv og unødvendig transport. Vi søker å håndtere masser mest mulig lokalt og å gjenbruke eksisterende vei der det er mulig. Vi har også ivaretatt Raumavassdraget gjennom kontinuerlige målinger og har benyttet elektriske lastebiler på deler av oppdraget. Vi følger kravene i kontrakten og dokumenterer miljøarbeidet underveis, sier Syrstad. >>

– MER ENN 3 800 KALKSEMENTPELER BLE SATT NED FOR Å FORSTERKE GRUNNEN. ARBEIDET BLE FULGT OPP MED KONTINUERLIG MÅLING AV PORETRYKKET. DET GA GOD KONTROLL OG GJORDE DET MULIG Å GJENNOMFØRE ARBEIDET PÅ EN SIKKER MÅTE.

Jo Syrstad

Foto: Johs J. Syltern

134

E136 STUGUFLÅTEN–RAUDSTØL OG E136 VEBLUNGSNES

Flere utfordringer Syrstad peker på grunnforholdene på Veblungsnes som den største utfordringen. – Der måtte leirmassene stabiliseres før veibyggingen kunne starte. På Stuguflåten–Raudstøl har den største utfordringen vært å gjennomføre arbeidene samtidig som trafikken skal gå på en viktig transportåre, men med god planlegging og godt byggevær, særlig gjennom vinteren, mener vi at vi har lykkes godt med gjennomføringen. Han mener grunnstabiliseringen på Veblungsnes peker seg ut som innovativ. – Mer enn 3 800 kalksementpeler ble satt ned for å forsterke grunnen. Arbeidet ble fulgt opp med kontinuerlig måling av poretrykket. Det ga god kontroll og gjorde det mulig å gjennomføre arbeidet på en sikker måte, sier Syrstad. Mye optimalisering Lise Olsen, prosjektleder i Rambøll, forteller at selskapet har levert komplett detaljprosjektering for E136 Veblungsnes og E136 Stuguflåten–Raudstøl. Oppdraget har omfattet vei, VA, miljø, støy, skilt og oppmerking, elektro, geoteknikk, ingeniørgeologi, konstruksjon og BIM. – For Veblungsnes har vi prosjektert om lag én kilometer ny E136 med nye busslommer, gang- og sykkelveiløsninger, kulverter og tilhørende infrastruktur. For Stuguflåten–Raudstøl har vi prosjektert utbedring av eksisterende E136 med breddeutvidelse og forbedret geometri for økt trafikksikkerhet og fremkommelighet. I tillegg til prosjektering har vi bistått med oppfølging på byggeplass. Hun forteller at miljøkravene har vært integrert i prosjekteringen gjennom hele prosjektet.

– Løsningene bygger i stor grad på gjenbruk og målrettet utbedring av eksisterende vei, noe som reduserer behovet for nye arealer og materialer. Et viktig tiltak har vært optimalisering av grunnstabiliseringen ved Grytten. Vi har arbeidet aktivt med å optimalisere stabiliseringsomfanget, valg av bindemiddeltype og bindemiddelmengder for å redusere materialforbruk og klimaavtrykk, samtidig som nødvendige sikkerhetskrav ivaretas. – Det har også vært fokus på vannmiljø gjennom prosjektering av løsninger for overvannshåndtering og infiltrasjon. I tillegg har vi vurdert massehåndtering, støy, støv og påvirkning på omgivelsene gjennom hele prosjektet, sier Olsen. Krevende grunnforhold Hun forteller at prosjektet består av to strekninger med ulike utfordringer. – På Veblungsnes har den største utfordringen vært de krevende grunnforholdene med kvikkleire og sprøbruddmaterialer, samtidig som ny vei skulle etableres tett på eksisterende bebyggelse og infrastruktur. – På Stuguflåten–Raudstøl har utfordringen vært å bedre veistandarden i et sidebratt terreng med høye skjæringer og store fyllinger, samtidig som veien holdes åpen, sier hun. Måtte håndtere kvikkleire Fredrik Falle, geotekniker i Rambøll, peker på flere innovative grep i prosjektet. Et godt eksempel er grunnstabiliseringen ved Grytten, hvor det ble prosjektert rundt 3 850 kalksementpeler ned til 19 meters dybde for å håndtere kvikkleire og sprøbruddmaterialer. >>

N o 3 2026

E136 STUGUFLÅTEN–RAUDSTØL OG E136 VEBLUNGSNES

135

– PÅ VEBLUNGSNES HAR DEN STØRSTE UTFORDRINGEN VÆRT DE KREVENDE GRUNNFORHOLDENE MED KVIKKLEIRE OG SPRØBRUDDMATERIALER, SAMTIDIG SOM NY VEI SKULLE ETABLERES TETT PÅ EKSISTERENDE BEBYGGELSE OG INFRASTRUKTUR.

Lise Olsen

Foto: Berg Oppmåling

136

E136 STUGUFLÅTEN–RAUDSTØL OG E136 VEBLUNGSNES

N o 3 2026

– Det mest innovative har vært hvordan løsningen ble optimalisert. Gjennom detaljert geoteknisk prosjektering og bruk av oppdatert kunnskap har vi arbeidet systematisk med å optimalisere stabiliseringsomfanget, bindemiddeltype og bindemiddelmengder. Dette har bidratt til å redusere materialforbruk og klimaavtrykk, samtidig som sikkerhetskravene er opprettholdt. – Vi vil også trekke frem den tette samhandlingen mellom rådgiver, entreprenør og byggherre. Samhandlingen har gjort det mulig å videreutvikle løsningene underveis og tilpasse dem til de faktiske forholdene i prosjektet, sier Falle.

Konstruktivt samarbeid Olsen forteller om et tett og konstruktivt samarbeid med Johs. J. Syltern, Nye Veier og relevante myndigheter gjennom hele prosjektet. – Mange av løsningene er utviklet gjennom felles prosjekteringsmøter og løpende dialog mellom partene. Fra vårt ståsted har samarbeidet fungert godt fordi alle aktørene har vært opptatt av å finne praktiske og gjennomførbare løsninger. – Kombinasjonen av entreprenørens erfaring fra utførelse og rådgivernes fagkompetanse har bidratt til gode beslutninger og effektive prosesser gjennom både prosjekterings- og byggefasen, avslutter Olsen. /

– VI VIL OGSÅ TREKKE FREM DEN TETTE SAMHANDLINGEN MELLOM RÅDGIVER, ENTREPRENØR OG BYGGHERRE. SAMHANDLINGEN HAR GJORT DET MULIG Å VIDEREUTVIKLE LØSNINGENE UNDERVEIS OG TILPASSE DEM TIL DE FAKTISKE FORHOLDENE I PROSJEKTET.

Fredrik Falle

Foto: Johs J. Syltern

GODE VEIER BYGGES SAMMEN. I totalentrepriser samarbeider Rambøll tett med entreprenører, byggherre og andre myndigheter. På E136 Veblungsnes og E136 Stuguflåten–Raudstøl har vi levert komplett detaljprosjektering for trygge og varige veier. ramboll.no

Koren Sprengningsservice AS er blant landets fremste innen sprengningstjenester. Vi holder til på Skaun i Sør-Trøndelag, men påtar oss oppdrag over hele landet. Vi påtar oss alle sprengningsoppdrag i dagen, og har spesialisert oss på vanskelige brudd. Vår maskin- og utstyrspark er til enhver tid oppdatert, noe som sammen med faglig og kvalitetsbevisst kompetanse gjør oss til en av landets fremste innenfor vår bransje. På E136 Veblungsnes–Stuguflåten har vi levert sprengning og fjellsikring til Syltern på prosjektet, med lærerik og utfordrende sprengning av høye skjæringer langs trafikkert vei. korenas.no

Fv. 862 Tromsøbrua Troms fylkeskommune oppgraderer Tromsøbrua for å gi bedre og tryggere fremkommelighet for gående og syklende. Sykkelveien på nordsiden av brua utvides fra to til to og en halv meter. Samtidig gjennomføres nødvendig vedlikehold av gangveien på sørsiden, og det elektriske anlegget skiftes ut. Tromsøbrua er en viktig forbindelse mellom Tromsøya og fastlandet, og den eneste forbindelsen for gående og syklende mellom de to områdene. Den bredere sykkelveien vil gi bedre plass og økt trafikksikkerhet. Anleggsarbeidene startet i april 2026 og er planlagt ferdige 1. november 2026. Utvidelsen av sykkelveien finansieres av Tenk Tromsø gjennom statlige midler i byvekstavtalen, mens vedlikeholdsarbeidene finansieres av Troms fylkeskommune. Ved å gjennomføre arbeidene samtidig reduseres behovet for flere stengeperioder. Mens arbeidene pågår er Tromsøbrua åpen for gående og syklende. Vanlig biltrafikk ledes via Tromsøysundtunnelen, mens rutebusser kan kjøre over brua på dagtid i deler av anleggsperioden.

Foto: Tenk Tromsø/Frank Lande

N o 3 2026

TROMSØBRUA

139

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO TENK TROMSØ /FRANK LANDE

OPPGRADERER TROMSØBRUA Troms fylkeskommune signerte kontrakt med Consolvo i begynnelsen av 2026 for breddeutvidelsen av sykkelveien og vedlikehold på Tromsøbrua. Sykkelveien skal utvides fra 2 til 2,5 meters bredde, og i tillegg skal det gjøres vedlikeholdsarbeid både på sykkel- og gangveien for å øke levetiden på bruen. I tillegg skal det elektriske anlegget på bruen fornyes.

– Tromsøbrua har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på omtrent 18 000 kjøretøy, med sommermåneder hvor trafikken kan ligge nærmere 20 000 kjøretøy per døgn. Bruen er dermed en av de viktigste og mest trafikkerte fylkesveibruene i Nord-Norge. Med denne oppgraderingen er det meningen at bruen skal vare i flere tiår inn i fremtiden, sier Bjarne Ryvoll, prosjektleder konstruksjoner i Troms fylkeskommune. Snart 70 år gammel bru Tromsøbrua ble påbegynt i 1957 og stod ferdig i 1960. Bruen er dermed snart 70 år, mens gang- og sykkelvei over bruen ble etablert i 1981. – På grunn av oppståtte mangler og aldring over tid har det vært nødvendig å gjøre nødvendige vedlikeholdsarbeider på Tromsøbrua. Dette gjelder i denne omgang stort sett overbygningen der det er nødvendig å skifte ut innfestingen til både gang- og sykkelvei. – I tillegg skal det gjøres rehabilitering av betongoverflater, og hele det elektriske anlegget skal skiftes ut på bruen. Deler av dette kan dateres tilbake til byggeårene, sier Ryvoll. Åpen tilbudskonkurranse Anskaffelsen er kunngjort som en åpen tilbudskonkurranse uten forhandlingsadgang etter kontraktsvilkårene i NS 8406. – Anbudskonkurransen gikk fint, og kontrakt ble inngått med Consolvo som hadde gitt det rimeligste tilbudet, sier han. Ansvaret for arbeidene tilhører Troms fylkeskommune. >>

140

Utvider sykkelvei I tillegg er det ansett nødvendig å gjøre sykkelveien 0,5 meter bredere for å ivareta trafikksikkerheten og forbedre fremkommeligheten for syklister. – Utvidelsen av sykkelveien inngår i Prosjekt Tenk Tromsø som har som overordnet målsetning å få ned bruken av bil ved blant annet å forbedre trafikkforholdene for myke trafikanter. – Denne delen av prosjektet er finansiert gjennom Tenk Tromsø og byvekstavtalen som et samarbeid mellom Tromsø kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen. Det er staten som i all hovedsak finansierer denne delen av arbeidene, sier han. Tenk Tromsø inneholder to avtaler. Bypakken ble signert i 2021 og gjelder perioden 2021–2037. Bompengeinnkrevingen startet 5. januar 2023 og skal etter vedtaket vare i 15 år. Dette er en liste med tiltak hvor prosjekter kan tas ut, men ingen nye kan legges til. Byvekstavtalen ble signert i 2023 og er en tiårig avtale som gjelder for perioden 2023–2032. Dette er en avtale med staten som gir mer penger til tiltak og prosjekter som oppnår målet om at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange. Tunge anleggsarbeider Fremdriften på Tromsøbrua er satt opp etter prosjektets rammebetingelser med tilgjengelig byggetid på bruen fra 7. april og ferdigstillelsesdato 1. november 2026.

TROMSØBRUA

N o 3 2026

– Det er gjort en del forutsetninger og vilkår for arbeidene som også har innvirkning på fremdriften og organiseringen av arbeidene. Det er blant annet forutsatt at bruen skal være åpen for busser, nødetater, syklende og gående i byggeperioden. – Samtidig skal arbeidene, til dels tunge anleggsarbeider, foregå på en trygg måte både for arbeidere og trafikanter. Bruen er i tillegg fredet, noe som gir begrensninger for valg av materialer og utforming, sier han. Fremdriftsplanen er satt opp ut fra disse forutsetningene. Flere ulike hensyn Han forteller at hvordan arbeidene gjennomføres, avgjøres av entreprenøren innenfor de kontraktsmessige og sikkerhetsmessige rammene som gjelder for prosjektet. – Valg av arbeidsmetode påvirkes blant annet av trafikksikkerhet, HMS, fremkommelighet, konstruksjonstekniske forhold og tilgjengelig arbeidsområde. – Fremdriften er også avhengig av tidspunkt for byggetillatelse, inngåelse av kontrakt og produksjonslinje på fabrikk for leveranse av stålkomponenter, sier han. Troms fylkeskommune arbeider ut fra en fremdriftsplan som tilsier at arbeidene skal være ferdige innen angitt frist 1. november 2026. Fylkeskommunen er godt fornøyd med entreprenør og rådgiver, samt samarbeidet med Tromsø kommune, Statens vegvesen, >>

– SAMTIDIG SKAL ARBEIDENE, TIL DELS TUNGE ANLEGGSARBEIDER, FOREGÅ PÅ EN TRYGG MÅTE BÅDE FOR ARBEIDERE OG TRAFIKANTER.

Bjarne Ryvoll

141 TROMSØBRUA N o 3 2026

Foto: Module Solutions & Systems AS

SOLIDE LØSNINGER Consolvo har bidratt til oppgraderingen av Tromsøbrua gjennom utvidelse av sykkelbanen, forsterkning av gangbanen og rehabilitering av eksisterende konstruksjoner. Vi takker Troms fylkeskommune for tilliten og oppdraget, og alle våre samarbeidspartnere for et godt samarbeid.

consolvo.no

N o 3 2026

TROMSØBRUA

nødetater og øvrige offentlige etater, naboer og øvrige interessenter i forbindelse med utførelsen av arbeidene. Mange fordeler for trafikanter Målet med prosjektet er, foruten å gjøre nødvendig vedlikehold, å forbedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten ved at sykkelveien gjøres 0,5 meter bredere. – Den nye sykkelveien vil oppleves bedre og tryggere å sykle på med jevnere vei og mindre støy, samtidig som faren for møteulykker på sykkel skal reduseres. Det skal også monteres føringsskinner på rekkverk for å hindre «styrehekt». – Alt dette er i tråd med målsettingen i prosjekt Tenk Tromsø om null vekst i personbiltransporten og god fremkommelighet for alle trafikanter. Prosjektet har særlig vekt på kollektivtransport, buss, sykkel, gange og næringslivets transportbehov.

143

– For å oppnå disse målene har Tenk Tromsø investert i tiltak som skal gjøre det enklere og tryggere å gå og sykle, gi bussene bedre fremkommelighet og kortere reisetid, redusere køer og forbedre trafikkflyten, samt bidra til mindre støy, luftforurensning og klimagassutslipp, sier Ryvoll. Flere utfordringer for entreprenør Olav Moen, prosjektsjef i Consolvo, forteller at den største utfordringen er at jobben skal utføres mens bruen er åpen for syklister og fotgjengere hele døgnet og åpen for busstrafikk klokken 07.00–17.00 alle dager i uken. – Siden vi skal utvide sykkelbanen og forsterke gangbanen, må denne stenges i arbeidsområdet der vi jobber, og syklister og fotgjengere må da bruke veibanen forbi arbeidsområdet. Det blir da trangt i veibanen på dagtid, da vi skal ha både syklister, fotgjengere og busser der. >>

– DET ER VELDIG MANGE SYKLISTER OG FOTGJENGERE SOM BRUKER BRUEN, MER ENN DET VI KANSKJE HADDE SETT FOR OSS PÅ FORHÅND.

Olav Moen

144

TROMSØBRUA

N o 3 2026

TROMSØBRUA

145

– TIL SYKKELBANEN LEVERER VI NYE TVERRBJELKER I STEDET FOR Å FORLENGE DE EKSISTERENDE MED SVEISING. DETTE SØRGER FOR EN RASKERE FREMDRIFT OG ET BEDRE KVALITETSMESSIG SLUTTRESULTAT, NOE SOM OGSÅ ER EN INNOVATIV MÅTE Å LØSE OPPGAVEN PÅ.

Olav Moen

Nordens samfunnsbygger

Vi legger grunnlaget for en tryggere og mer bærekraftig framtid Vi asfalterer alt fra mindre veier og fortau til store og komplekse infrastrukturprosjekter, slik at vi alle skal kunne ferdes trygt, enten vi kjører, sykler eller går. For oss er det viktig å redusere miljøpåvirkningen gjennom gjenvinning av asfalt, utvikling av lavenergimetoder og mer miljøvennlige løsninger i produksjonen. Med strategisk plasserte asfaltverk og mobile verk kan vi samtidig tilby effektive og konkurransedyktige løsninger over hele landet. Gjennom tett samarbeid på tvers av PEAB konsernet har vi ompetansen og kapasiteten til å håndtere også de største og mest krevende prosjektene.

JM Hansen leverer tekniske løsninger innen blant annet elkraft, infrastruktur og automasjon, og har kompetanse til å følge prosjekter fra planlegging til ferdigstillelse. På Tromsøbrua er JM Hansen underentreprenør for Consolvo i forbindelse med utvidelse av sykkelfeltet på brua. Arbeidet har blant annet omfattet frakobling og demontering av eksisterende belysningsanlegg, samt etablering av ny infrastruktur for veibelysning og seilingslys. Det etableres nye føringsveier og kabling for belysning, ﬁber og seilingslys. Arbeid på en av Nord-Norges mest kjente og traﬁkkerte bruer stiller høye krav til både planlegging, koordinering og sikker gjennomføring. De nye installasjonene bidrar til å fornye den tekniske infrastrukturen og legge til rette for sikker og stabil drift. Vi takker Consolvo for et godt samarbeid og ser frem til ferdigstillelse. jmhansen.no

Tromsøbrua er en viktig del av infrastrukturen i Tromsø og en sentral forbindelse for både gående, syklende og kjørende. I forbindelse med oppgraderingen av brua er vi stolte av å ha bidratt med vår kompetanse og våre asfaltarbeider. Prosjekter som dette stiller høye krav til kvalitet, planlegging og gjennomføring. Dette er oppgaver våre lokale medarbeidere møter med solid fagkunnskap og stort engasjement. Vi takker Troms fylkeskommune for tilliten og oppdraget, og våre dyktige medarbeidere og samarbeidspartnere for godt utført arbeid.

peabasfalt.no

N o 3 2026

TROMSØBRUA

Dette betyr at all bruk av kranbiler og underbrolifter må utføres på natt etter klokken 17.00. – Det er veldig mange syklister og fotgjengere som bruker bruen, mer enn det vi kanskje hadde sett for oss på forhånd, sier Moen. Flere innovative tiltak Han peker på flere innovative metoder i byggeprosjektet. – Løsningen for tilkomst til undersiden av bruen, ved bruk av rullestillaser og underbrolift, er en innovativ løsning. Underbrolift er en spesialbygd lastebil med en platting som kan slås ut og legges ut under bruen. Vi får da tilkomst til utsiden og undersiden av bruen. Denne er veldig rask å pakke ut og inn, og egner seg godt til jobben på Tromsøbrua, da vi ikke kan ha utstyr i veibanen på dagtid. – Rullestillas er et stillas for tilkomst under gangbanen. Dette blir flyttet på skinner som vi har i veibanen og på gangbanen. Det er raskt å flytte, og vi trenger da ikke å montere stillas under

147

hele lengden av gangbanen og sørger for raskere fremdrift. – Til sykkelbanen leverer vi nye tverrbjelker i stedet for å forlenge de eksisterende med sveising. Dette sørger for en raskere fremdrift og et bedre kvalitetsmessig sluttresultat, noe som også er en innovativ måte å løse oppgaven på. – Jeg vil også fremheve at samarbeidet med byggherre og konsulenter har fungert meget bra, sier Moen. Mange oppgaver for rådgiver Sturla Rambjør, rådgiver i Norconsult (tidligere Aas-Jakobsen), forteller om mange oppgaver i prosjektet. – I dette prosjektet har vi jobbet med dokumentasjon av bruens beregningsmessige kapasitet i forhold til dagens regelverk, prosjektering av utvidet sykkelbane på bruens nordside, prosjektering av nødvendige forsterkningstiltak for bruksklasse Bk10/50 og utvidet sykkelbane, samt prosjektering av ny innfesting av gangbane på sørsiden av bruen. >>

– BRUEN ER FRA 1960, EN TID HVOR DET VAR ET HELT ANNET REGELVERK MED LAVERE LASTER, MINDRE FOKUS PÅ BESTANDIGHET OG GENERELT MINDRE KRAV.

Sturla Rambjør

148

TROMSØBRUA

N o 3 2026

– I TILLEGG PÅVIRKER UTVIDELSEN AV SYKKELBANEN NOEN AV LANDOMRÅDENE VED UTVIDELSEN AV SYKKELVEIEN I FORLENGELSE AV BRUEN.

Sturla Rambjør

– I tillegg påvirker utvidelsen av sykkelbanen noen av landområdene ved utvidelsen av sykkelveien i forlengelse av bruen. Her har vi brukt underkonsulent Vianova AS, nå en del av Multiconsult AS. Vi har også jobbet mye med prosjektering av vedlikeholdet, rehabilitering og oppfølging av de utførte arbeidene, sier Rambjør. På elektro har Norconsult brukt underkonsulent Electronova AS. Bruker komposittplater av glassfiber Rambjør forteller at det er vanskelig å peke på en spesiell utfordring. Det har nemlig vært flere. – Bruen er fra 1960, en tid hvor det var et helt annet regelverk med lavere laster, mindre fokus på bestandighet og generelt mindre krav. I lys av dette kan man kanskje si at beregning av bruens lastkapasitet og bæreevne har vært det mest utfordrende.

Han forteller videre at innovasjon alltid er en spennende utfordring, og at selskapet er vant til å løse nye oppgaver og oppgavetyper. – Skal jeg trekke frem en innovativ løsning, må det være bruk av massive komposittplater i glassfiber som dekkeplater på den nye utvidede sykkelbanen. Opprinnelig løsning, som også ligger på gangbanen i dag, er stålplater. – Samarbeidet i prosjektet har fungert veldig bra sett fra vår side. Byggherre og entreprenør er kompetente og løsningsorienterte. Vi samarbeider i hovedsak med byggherren som er samfunnsbevisst og vil løse utfordringene bruen har, både når det gjelder bestandighet og levetid. I tillegg er byggherre opptatt av trafikkapasitet og sikkerhet, spesielt for myke trafikanter, avslutter Rambjør. /

N o 3 2026

TROMSØBRUA

Fremtidens infrastruktur er lett - velg kompositt! Module Solutions & Systems (MSS) er Norges ledende leverandør av bruer i glassfiberarmert polymerkompositt (FRP) – fra påhengte gangbaner, gang- og sykkelbruer til komplette vegbruer. Hovedfordeler: • Lav vekt: Betydelig lettere enn stål og betong, opptil 90% vektreduksjon – enklere transport, håndtering og installasjon • Rask montering: Prefabrikkerte elementer reduserer anleggstiden og stengetiden betydelig. En vegbru er tidligere skiftet ut med kun 24 timers stengetid • Minimalt vedlikehold: Ingen korrosjon, ingen rustbeskyttelse, ingen redusert bæreevne ved neglisjert vedlikehold. Vedlikehold er i praksis begrenset til slitelag og evt. estetisk vedlikehold • Bærekraft: Lavere klimagassutslipp gjennom hele livsløpet • Høy styrke: sterkere enn stål og lettere enn aluminium

Vil du være med på laget eller kontakte oss for en uforpliktende prosjektsamtale: Module Solutions & Systems AS Skvadronvegen 22, 4050 Sola +47 40 40 41 43 | post@modulesolutions.no | modulesolutions.no

149

Fv. 17

Storvikskartunnelen Prosjektet omfatter en omfattende oppgradering av den 3,1 kilometer lange Storvikskartunnelen i Gildeskål. Tunnelen oppgraderes etter dagens krav til tunnelsikkerhet, med blant annet nytt sikkerhetsutstyr, ventilasjon, belysning, rømningslys, nødtelefoner og nødstrømsanlegg. Det etableres også nødfortau gjennom hele tunnelen, nye tekniske bygg og havarinisjer, samtidig som eksisterende og ny vannog frostsikring brannsikres. Arbeidene startet i september 2025 og skal etter planen ferdigstilles våren 2027. Vi takker for et godt samarbeid gjennom prosjektet og ser frem til å overlevere en oppgradert, tryggere og mer moderne tunnel til trafikantene.

Foto: BMO Tunnelsikring AS

N o 3 2026

STORVIKSKARTUNNELEN

151

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO MO TUNNELSIKRING

OPPGRADERER 3,1 KILOMETER TUNNEL Storvikskartunnelen i Gildeskål kommune i Nordland åpnet for trafikk i 1995. Etter flere runder med rehabilitering får nå tunnelen en omfattende modernisering av sikkerhets- og tekniske anlegg.

Nordland fylkeskommune har totalt 54 tunneler på fylkesveinettet. Av disse omfattes 24 tunneler av tunnelsikkerhetsforskriften. – Per i dag er seks tunneler ferdig oppgradert og godkjent i henhold til forskriften. I tillegg til disse 24 tunnelene har fylkeskommunen seks tunneler som er lengre enn 500 meter, men som har en årsdøgntrafikk under terskelverdien. Disse kan på sikt bli omfattet av forskriften dersom trafikkmengden øker eller det avdekkes særskilte forhold som tilsier det, sier Andreas Henriksen, byggeleder i Nordland fylkeskommune. Det arbeides for tiden med en strategi for tunneloppgradering i Nordland fylkeskommune, hvor det blant annet vurderes en todelt oppgraderingsmodell for å kunne øke sikkerheten i tunnelene innenfor de økonomiske rammene fylkeskommunen har tilgjengelig. I dette prosjektet skal alt sikkerhetsutstyr skiftes ut, samtidig som det etableres nye ventilasjonsvifter, belysning, rømningslys, automasjon, nødstrøm og nødfortau gjennom hele tunnelen. Det skal også sprenges ut to fjellhaller til tekniske bygg, oppføres et nytt teknisk bygg på østsiden og etableres havarinisjer. I tillegg skal både eksisterende og ny vannog frostsikring brannsikres. Prosjektet har en samlet kostnadsramme på 420 millioner kroner, inkludert en større jobb som ble startet i 2022. Selve kontrakten med entreprenøren BMO Tunnelsikring AS er på 237,3 millioner kroner eksklusive merverdiavgift. Arbeidene startet i september 2025 og er planlagt ferdigstilt våren 2027. Gjennom anleggsperioden >>

152

STORVIKSKARTUNNELEN

må trafikken reguleres med blant annet ledebilkjøring og nattestengninger, noe som gjør gjennomføringen krevende både for entreprenør og trafikanter. Ved sprengningen av fjellhallene vil det også oppstå betydelige overskuddsmasser, hvor mest mulig av steinen etter planen skal sorteres, knuses og gjenbrukes i prosjektet. Må prioritere Han peker på flere årsaker til at nettopp denne tunnelen er prioritert.

N o 3 2026

– Storvikskartunnelen er en relativt lang tunnel med betydelig trafikk. Den ligger dessuten langs fylkesvei 17, som er en del av Nasjonal turistveg. Dersom tunnelen skulle bli stengt over tid, finnes det heller ingen praktiske omkjøringsmuligheter. – I 2022 og 2023 gjennomgikk tunnelen en omfattende rehabilitering som følge av betydelig steinnedfall og store vanninnlekkasjer. Den gamle vannog frostsikringen ble fjernet og erstattet med omtrent 21 000 kvadratmeter ny PE-skuminstallasjon.

– STORVIKSKARTUNNELEN ER EN RELATIVT LANG TUNNEL MED BETYDELIG TRAFIKK. DEN LIGGER DESSUTEN LANGS FYLKESVEI 17, SOM ER EN DEL AV NASJONAL TURISTVEG. DERSOM TUNNELEN SKULLE BLI STENGT OVER TID, FINNES DET HELLER INGEN PRAKTISKE OMKJØRINGSMULIGHETER.

Andreas Henriksen

N o 3 2026

STORVIKSKARTUNNELEN

– Ettersom tunnelen uansett var planlagt fullstendig oppgradert på et senere tidspunkt, ble tiltakene vurdert som nødvendige reparasjoner for å håndtere den akutte tilstanden i tunnelen, sier han. Måtte gjennom optimaliseringsprosess Henriksen forteller at prosjektet blir gjennomført som en enhetspriskontrakt etter NS 8406. – Kontrakten for Storvikskartunnelen ble lyst ut to ganger. Den første

153

konkurransen måtte avlyses våren 2024 fordi tilbudsprisene lå betydelig over de avsatte budsjettmidlene. Prosjektet måtte derfor gjennom en omfattende optimaliseringsprosess for å redusere kostnadene, samtidig som det var usikkert om tunnelen fortsatt ville kunne oppfylle kravene for sikkerhetsgodkjenning. Dette arbeidet lyktes, og våren 2025 var prosjektet klart for ny utlysning. Tilbudene ble evaluert etter kriteriene pris, klima og miljø samt oppdragsforståelse, med vektingen 60, 30 og 10 prosent. – Ved den andre utlysningen mottok vi to tilbud. Vi skulle gjerne sett større konkurranse, men valgte likevel å gå videre. Det var da gått lang tid siden den forrige rehabiliteringen, og det var viktig å få etablert brannsikring av den nye vannog frostsikringen så raskt som mulig. Han forteller at tunnelen skal asfalteres nå i høst. – Nåværende veibane består av en betongplate som har ligget siden tunnelen åpnet i 1995. Betongen har holdt utrolig bra, men etter over 30 år begynner den å bli noe slitt, samtidig som anleggsarbeidet i tunnelen har påført eksisterende betongplate skader. – Prosjektet følger i dag fremdriftsplanen og ligger an til å bli ferdigstilt innen den avtalte sluttfristen vinteren 2027. Hovedentreprenøren har gjort en god jobb med å opprettholde fremdriften og sikre at arbeidet gjennomføres i tråd med de fastsatte milepælene, sier Henriksen. Omfattende prosjektering Ronny Gerhardsen, oppdragsleder i Norconsult Norge, forteller at selskapet er ansvarlig for all prosjektering innen de vanlige prosjekteringsfagene: vei, ingeniørgeologi, tunnel, VA, geoteknikk, landskapsarkitektur, konstruksjon, tunnelventilasjon og ikke minst elektro, som er et svært viktig fag i tunneloppgraderingsprosjekter. >>

Fv. 17 Storvikskartunnelen

BYGGET MED KOMPETANSE OG STOLTHET BMO Tunnelsikring AS utfører oppgraderingen av den 3,1 km lange Storvikskartunnelen på vegne av Nordland fylkeskommune, med en kontraktsverdi på 237,3 millioner kroner ekskl. mva. Tunnelen oppgraderes etter tunnelsikkerhetsforskriften, med blant annet nye tekniske bygg, havarinisjer, vannog frostsikring, fjellsikring, ventilasjon, belysning, rømningslys, nødstrøm, automasjon og nødkommunikasjon. Totalt er 28 000 m² eksisterende vannog frostsikring brannsikret, mens ytterligere 15 500 m² er montert og brannsikret. Prosjektet gjennomføres samtidig som traﬁkken opprettholdes Besøk oss på: tunnelsikring.no

gjennom tunnelen, noe som stiller store krav til planlegging, logistikk og koordinering. Sikkerhet står sentralt i gjennomføringen, både for traﬁkanter, egne ansatte og øvrige aktører i prosjektet. BMO Tunnelsikring har tett samarbeid med byggherre, underentreprenører, leverandører og nødetater for å sikre god traﬁkkavvikling og effektiv fremdrift. Med erfarne fagfolk, riktig utstyr og bred kompetanse innen tunnelarbeid håndterer vi hele bredden av oppgraderingen, fra fjellarbeid og sikring til tekniske installasjoner og koordinering av de ulike fagområdene.

N o 3 2026

STORVIKSKARTUNNELEN

– I tillegg til de vanlige prosjekteringsfagene har vi også utarbeidet søknader med hensyn til utslippstillatelser i byggefasen og driftsfasen og vært ansvarlig søker for byggetillatelse. Nordland fylkeskommune er fremoverlent når det gjelder miljø og klima, og vi i Norconsult har hjulpet dem med å sikre at miljøhensyn blir ivaretatt på en skikkelig og god måte. – Dette arbeidet innebærer miljøkartlegging av betong som skulle rives, miljøprøver av grunnen og klimagassbudsjett. Vi har også utført prosjektspesifikk miljørisikovurdering og laget ytre miljø-plan sammen med fagressurser hos Nordland fylkeskommune. I tillegg har vi bistått i forbindelse med risikoanalyse og beredskapsanalyse, sier Gerhardsen. Anna Gjörup, avdelingsleder samfunnsteknikk i Norconsult Norge, forteller at det,

155

som normalt i tunneloppgraderingsprosjekter, har vært utfordringer. – En av utfordringene har vært å tilpasse løsninger til eksisterende tunnel på grunn av begrenset plass. Vi har også jobbet med optimalisering av oppgraderingstiltak i forhold til kostnad og nytte, og hvilke tiltak som er absolutt viktigst med tanke på å oppfylle regelverk og for å få en sikker tunnel for trafikantene. I denne prosessen har vi samarbeidet tett med fylkeskommunen. Av innovative grep peker hun på skanning av hele tunnelen, inkludert bergoverflate under veien, i forkant av prosjekteringen. – Sammen med bruk av 3D-modellering har vi avdekket områder med plassproblemer i prosjekteringsfasen og dermed hatt lite behov for endringer i byggefasen. Det er kanskje ikke veldig innovativt, men det gir et godt grunnlag, >>

– EN AV UTFORDRINGENE HAR VÆRT Å TILPASSE LØSNINGER TIL EKSISTERENDE TUNNEL PÅ GRUNN AV BEGRENSET PLASS.

Anna Gjörup

156

STORVIKSKARTUNNELEN

hever kvaliteten på prosjekteringen og hjelper oss med å finne riktige løsninger i god tid. Jeg vil også trekke frem at Nordland fylkeskommune har hatt stort fokus på ytre miljø og bærekraft. – Vi har hatt et tett samarbeid med fylkeskommunen med hyppige prosjekteringsmøter for å diskutere og avklare tekniske løsninger. Dialog og avklaringer sammen med byggeledere og entreprenør i byggefasen har også fungert bra. Man kan nok si at vi har en del

N o 3 2026

tunnelnerder på begge sider av bordet, og hele prosjekteringsgruppen har hatt et høyt faglig engasjement og et genuint ønske om å finne de beste løsningene, sier Gjörup. Jobbet med tunnelsikring siden 2012 Jan Christian Haga, prosjektleder i BMO Tunnelsikring, forteller at selskapet har jobbet med mindre oppdrag innen tunnelsikring siden 2012, men at oppdragene eskalerte fra 2016.

N o 3 2026

STORVIKSKARTUNNELEN

157

– MAN KAN NOK SI AT VI HAR EN DEL TUNNELNERDER PÅ BEGGE SIDER AV BORDET, OG HELE PROSJEKTERINGSGRUPPEN HAR HATT ET HØYT FAGLIG ENGASJEMENT OG ET GENUINT ØNSKE OM Å FINNE DE BESTE LØSNINGENE.

Anna Gjörup

– Vi har omtrent to oppdrag i gjennomsnitt per år og har gjennomført omtrent 20 rehabiliteringsprosjekter siden den tid. Vi jobber med rehabilitering av gamle tunneler, inkludert vannog frostsikring, sprenging, grunnarbeid, konstruksjon og elektro. Flertallet av prosjektene er for å innfri kravene i tunnelsikkerhetsforskriften, men vi har også mindre prosjekter hvor vi gjør deler av en større oppgradering. Storvikskartunnelen er en totalrehabilitering.

Han forteller at prosjektene ofte er ganske like, ved at de oppgraderer standarden på operative veier. – Likhetstrekkene er trafikkavvikling og nattarbeid for å endre trafikkbildet minst mulig. Det er sprenging og sikring som går igjen, men noen har oppgradering av belysning, nødsystemer og kommunikasjon for å sikre rømningsmuligheter ved brann og ulykker. Det er disse to kategoriene vi jobber med, men de fleste er totaloppgraderinger. >>

158

STORVIKSKARTUNNELEN

Omfanget på arbeidene varierer ganske mye, men en full oppgradering tar mellom ett og halvannet år. De mindre tiltakene kan ta mellom et halvt år og et år, sier han. Godt prosjektert Haga forteller at Storvikskartunnelen er svært godt prosjektert. – Prosjektet var ute første gang i 2024, men konkurransen ble avlyst på grunn av manglende midler. Prosjektet ble derfor omprosjektert for å redusere kostnader. Vi var med i begge konkurransene og kjenner prosjektet godt. Dette er et av de bedre prosjektene jeg har vært med på når det kommer til prosjekteringsløsninger. – Vi har også vært heldige med forholdet til fylkeskommunen og har løst

N o 3 2026

utfordringene fortløpende. Det er alltid noen utfordringer, og det er forskjell på nybygg og rehabilitering. Det er alltid noe «gammel moro» man kommer over i rehabiliteringsprosjekter. Det kan være geologiske forhold eller at enkelte løsninger ikke er praktisk gjennomførbare. – Trafikkavvikling vil også variere fra prosjekt til prosjekt. Dette er ikke overraskelser, men forhold som kan kreve tilpasninger. Her er det gjort en grundig prosjektering, og det har ikke vært store endringer av konstruksjoner. – Vi har sluttfrist i slutten av februar 2027 og ligger per dags dato godt an med en ferdigstillelsesgrad på rundt 80 prosent. Nå jobbes det hovedsakelig med montering av elektro sammen med en underentreprenør, avslutter Haga. /

– DET ER ALLTID NOE «GAMMEL MORO» MAN KOMMER OVER I REHABILITERINGSPROSJEKTER. DET KAN VÆRE GEOLOGISKE FORHOLD ELLER AT ENKELTE LØSNINGER IKKE ER PRAKTISK GJENNOMFØRBARE.

Jan Christian Haga

Lokalt til stede med solid fagkompetanse I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med utgangspunkt i lokal tilstedeværelse og tverrfaglig kompetanse, søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger. Vi takker for det gode samarbeidet med Nordland fylkeskommune i forbindelse med tunneloppgraderingsprosjektet for Storvikskartunnelen. Sammen har vi funnet gode og bærekraftige løsninger. Vi er et rådgiverselskap med nærmere 7 200 medarbeidere, fordelt på ca 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Hvert år løser vi tusenvis av små og store oppdrag for private og offentlige kunder, innen blant annet bygg, arkitektur, energi, industri, infrastruktur og digitalisering.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

Tryggere og lysere tunnel Vi i Mesta har jobber nå natt og dag for å gjøre Storvikskartunnelen i Gildeskål kommune i Nordland sikrere for alle som bruker fylkesvei 17. Mesta Elektro har jobbet med ny teknisk infrastruktur, samt ventilasjon, kameraer, nødskap, rømningslys, skilt og kabler. Det gir bedre oversikt, tydeligere varsling og sikkerhetsutstyr som fungerer når det trengs dersom noe skulle skje. Mye av jobben er gjort mens tunnelen har vært i bruk. Derfor har vi planlagt godt og passet på sikkerheten underveis. I februar 2027 skal arbeidet i tunnelen være ferdig. Takk for oppdraget!

mesta.no

Tunnel- og brukonstruksjoner.

Vi har riktig kompetanse, kvalifikasjoner og teknologi til å levere! Takket være vårt arbeid er dere nærmere hverandre.

metrostav-norge.no

N o 3 2026

GEOTEKNIKK

161

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

FINN SVAKHETEN FØR FJELLET SPRENGES Før bergskjæringer sprenges ut, kartlegges sprekkene i berget for best mulig planlegging av gjennomføring og sikring.

Storeskar-Galdane. Foto: Eivind S. Sømme

På riksvei 52 mellom Hemsedal og Lærdal skal to prosjekter på Tuv–Venås og Storeskar–Galdane bedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten. Når veien inn mot nye Storeskar bru over elven Mørkedøla rettes ut, skal tre bergskjæringer sprenges ut. Bergskjæring nummer 1 tar seg lengre inn i eksisterende skjæring og blir cirka 27 meter høy. De nye bergskjæringene 2 og 3, begge nye, blir henholdsvis 22 og 11 meter høye. – Det er høyt å jobbe med bergskjæringer på opp mot 30 meter, sier ingeniørgeolog Eivind S. Berget fra Sweco, som er engasjert av hovedentreprenøren Isachsen Anlegg. Finn sprekker og svake soner Statens vegvesen er byggherre. Ifølge Statens vegvesens ingeniørgeolog Kristian Kjesbu er noe av det første man gjør før en bergskjæring skal sprenges ut, å kartlegge berggrunnen for å identifisere type berg, sprekker og svakheter i berget. Det gjøres ved å kartlegge blottlagt berg eller ved hjelp av seismikk og kjerneboringer. Det er spesielt viktig å finne sprekker med ugunstig fallretning. Videre må man se på ruhet i sprekkeplanene og om sprekkene er fylte eller ikke. Det påvirker friksjonsforholdene. – Sprekker som utgjør skråplan med fall mot fremtidig vei er uheldige og kan alene eller kombinert med andre sprekker gi ustabile blokker eller blokkpartier, sier Kjesbu. Ikke minst vann, med gjentakende frysing og tining i sprekkene, kan føre til at steinblokker løsner. >>

162

GEOTEKNIKK

Eivind S. Berget Foto: Sweco

Sikre i etterkant Etter utsprengning kan også annen permanent sikring bli aktuell, for eksempel nett. – Man antar omfanget av sikring i forkant, men det er først etter at veggen er sprengt frem man får vurdert dette ordentlig, sier Kjesbu. Utenom sikring mot nedfall av stein kan det også være aktuelt å sikre mot is og løsmasser. Vann som renner ut i skjæringen, kan fryse til is og utvikle seg til issvuller og istapper. Dette sikres ofte med nett. Vann kan også erodere i sårene i løsmassene på toppen av bergskjæringen. Dette kan stabiliseres med sprøytebetong eller nett i kombinasjon med stag og bolter, eller med en betongmur som støtter opp mot løsmassekanten. I relativt flatt terreng kan det holde å legge løsmassene i stabil vinkel og så til slik at vegetasjonen stabiliserer skråningen selv. Å sprenge bort ustabile blokkpartier er et annet sikringsalternativ. >>

Storeskar-Galdane. Foto: J. Tveit/Statens vegvesen

Forhåndssikring Hvis sprekkene i berget står bratt, kan fjellet over den planlagte bergskjæringen bli ustabilt hvis «foten» fjellet hviler på, skytes bort. – For å holde på berget kan man vurdere forbolting. Før sprengning settes bolter nær vertikalt/skrått inn, gjerne om lag 1 meter innenfor fremtidig skjæringstopp. Etter utsprengning sikres skjæringsveggen med horisontale bolter. Dette gir godt samvirke mellom vertikale og horisontale bolter som holder berget på plass, sier Kjesbu.

N o 3 2026

GEOTEKNIKK

163

– SIDEN VI SPRENGER TETT INNTIL EKSISTERENDE VEI, MÅ VI PLANLEGGE SLIK AT VI REKKER Å RYDDE FØR TRAFIKKEN SKAL ÅPNES IGJEN ETTER 30 MINUTTERS STENGING. DET SETTER BEGRENSNINGER.

Eivind S. Berget

164

Kristian Kjesbu Foto: Statens vegvesen

GEOTEKNIKK

N o 3 2026

Hunder Bergskjæring 1, som ifølge Berget ble sprengt ut i 2011, gir en «fasit» på hvordan sprekkemønsteret kan være, siden berget allerede er avdekket i full høyde. – Bergskjæring 1 viste hvordan sprekkegeometrien mest sannsynlig ville se ut. Kartleggingen viser ingen overraskelser, annet enn at de øverste meterne av fjellet i dagen var litt mer forvitret enn først antatt. Det skyldes naturlige forvitringsprosesser vi ser over hele landet, sier Berget. Siden bergskjæring 1 allerede har vært sprengt ut, risikerte man å støte på udetonert sprengstoff. Det ble brukt sprengstoffhunder for å søke opp eventuelle udetonerte sprengstoffrester. – Etter det jeg har hørt, fant de ikke noe. Det er bra, og gir en ekstra trygghet før arbeidene starter, sier Berget.

– SPREKKER SOM UTGJØR SKRÅPLAN MED FALL MOT FREMTIDIG VEI ER UHELDIGE OG KAN ALENE ELLER KOMBINERT MED ANDRE SPREKKER GI USTABILE BLOKKER ELLER BLOKKPARTIER.

Kristian Kjesbu

N o 3 2026

GEOTEKNIKK

Utfordrende trafikkhåndtering Det utsprengte fjellet fra de tre bergskjæringene ved Storeskar skal knuses til stein i et mobilt knuseverk. Det skal brukes til veien som skal anlegges ved Tuv–Venås, samt for å utvide veiskuldre oppå høyfjellet for å gi bedre plass til snøen som brøytes om vinteren. – Når vi planlegger bergskjæringer, sender vi steinprøver til laboratorium for å teste om de tilfredsstiller kravene for bruk til veiformål. Steinprøvene fra Storeskar hadde grei kvalitet, sier Kjesbu.

165

Ifølge Berget er ikke utsprengningen i seg selv den største utfordringen. Det er at de må sprenge ved siden av eksisterende veibane. – Siden vi sprenger tett inntil eksisterende vei, må vi planlegge slik at vi rekker å rydde før trafikken skal åpnes igjen etter 30 minutters stenging. Det setter begrensninger. Hvis vi hadde bygget helt ny vei, kunne vi sprengt større salver om gangen, sier Berget. /

Foto: Kristian Kjesbu

LYS OPP I MØRKET MED KVALITETSLYKTER FRA FENIX HÅNDLYKTER // HODELYKTER // SYKKELLYKTER // CAMPINGLYKTER !

NYHET

VEIL. PRIS

kr 1.299,-

kr 1.499,-

kr 3.300,-

Hodelykt med opptil 1800 lumen – kan også brukes som lommelykt

Lett hodelykt med fire moduser, 2200 lumens hvitt lys og 140 lumens rødt lys

HM61R v3 1800 lumen

Tilgjengelig i to versjoner

HM65R v2

195m maks rekkevidde

2200 lumen

230m maks rekkevidde

Superkraftig hodelykt med separat batteriboks og hele 4000 lumen!

HP35R 4000 lumen

8 10

3000 lumen

8 av 10 Villmarksliv, des 2024

VEIL. PRIS

kr 1.199,-

kr 4.995,-

kr 5.499,-

«Best i test»-lykt med magnetiske base og hele 3000 lumen

450m maks rekkevidde

Hvit laser-lykt med 1260m rekkevidde og 10.000 lumen!

LR36R

470m maks rekkevidde

10.000 lumen

Fleksibel multifunksjonell lykt med hele 5500 lumen

CP50R

1260m maks rekkevidde

Superlykt med hele 21.000 lumen!

LR60R 21.000 lumen

2023

1085m maks rekkevidde

MULTIFUNKSJONELLE LYKTER – MANGE BRUKSOMRÅDER Verksted

Camping

Industri

5500 lumen

450m maks rekkevidde

VEIL. PRIS

kr 2.499,-

fenix-norge.no

@fenixlightnorway

@fenixlight_norway

Se hele utvalget og finn din nærmeste forhandler på fenix-norge.no

IMPORTØR:

N o 3 2026

BIM

167

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

ÅPEN STANDARD FOR BEDRE DATAFLYT Utviklingen av Industry Foundation Classes (IFC) for tunnel kan bedre informasjonsflyten fra prosjektering til drift og redusere avhengigheten av lukkede programvaresystemer.

– IFC-standarden definerer det bygde miljøet. Den er veldefinert for bygninger med objekter som vegger og dører, og egner seg også for veier, bruer og jernbane. Men ikke for tunnel. IFC Tunnel blir en viktig del av IFC 4.4, som er en utvidelse av dagens IFC 4.3. Den gis forhåpentligvis ut i 2027, sier Jan Erik Hoel, prosjektleder i Trimble Norge. Tungvint for tunnel Ifølge Hoel er Norge antakelig det landet i verden som er kommet lengst med å bruke bygningsinformasjonsmodellering (BIM) for tegningsløs produksjon av bygg og anlegg. Dette er ikke like bra utviklet for tunneler. – Innen tunneldriving gjenstår det fremdeles litt før dataflyten fra prosjekterende til anlegget er helt optimal. På flere anlegg i Norge opplever vi fremdeles at tunnelgeometrien fra prosjekterende må «punches» inn på nytt i entreprenørens programvare, sier han. Samtidig blir registreringene som lagres digitalt hos entreprenøren, altfor sjelden tatt imot slik at byggherren kan bruke dataene som grunnlag for forvaltning, drift og vedlikehold av de ferdige tunnelene. Dette problemet håper Hoel at IFC 4.4 kan løse. Brukes ikke til alt Skanska bruker IFC for å sikre god dataflyt fra prosjektering til produksjon, slik at de klarer å gjengi de digitale modellene i produksjonsutstyret sitt likt det som finnes i prosjekteringsverktøyet. Skanska bestiller IFC-filer til alle samferdselsprosjekter med tunneler, eksempelvis de pågående >> Jan Erik Hoel. Foto: Trimble Norge

168

BIM

utbyggingene av Megården–Sommerset på E6 og Hålogalandsvegen på E10. Likevel produseres det ennå spesialiserte formater som leveres dem som supplement for produksjonsformål som stikning og maskinstyring. – IFC brukes direkte og uforandret til et par arbeidsoppgaver som kontroll av ferdig produksjonsmodell i Gemini, og til å lese tegninger i BIM-verktøyet. IFC er for øvrig standard leveranseformat for alle fag hos oss, sier Bård Olav Aune, fagansvarlig for BIM i Skanska Norge.

N o 3 2026

Når det gjelder innlesing av geometri til dataverktøyet som benyttes i boreriggene under tunneldrivingen, brukes imidlertid andre formater enn IFC. Det samme gjelder for tekniske bolter for innredning av tunnelene. – Der bestiller vi KOF-filer fordi dette er mest praktisk å få i direkte dataflyt rett inn på boreriggen, sier Aune. Sammen med flere andre dataformater, som eksempelvis IredesXML og LandXML, brukes KOF (Koordinat- og observasjonsformat) fremdeles innen geomatikk.

N o 3 2026

BIM

169

– Vi ønsker at IFC skal kunne dekke alle disse behovene. Bransjen håper det kan utvikle seg i den retningen i kommende versjoner av IFC, fortsetter han. Hoel mener tunnelbransjen kan få dekket sine behov neste år. – I tillegg til nye objekttyper og egenskaper støtter IFC 4.4 noen nye parametriske geometrityper som gjør det mulig å overføre prosjektert tunnelgeometri ut til anlegget og inn i programvaren for boreplanlegging og utsetting, sier Hoel. >>

Lærdalstunnelen i Vestland. Foto: Lukas Beck/Wikimedia Commons

– IFC-STANDARDEN DEFINERER DET BYGDE MILJØET. DEN ER VELDEFINERT FOR BYGNINGER MED OBJEKTER SOM VEGGER OG DØRER, OG EGNER SEG OGSÅ FOR VEIER, BRUER OG JERNBANE. MEN IKKE FOR TUNNEL.

Jan Erik Hoel

170

BIM

Nytte etter ferdigstilling Dersom alle data som er samlet inn fra driving og innredning av tunnelene, lagres i det åpne IFC-formatet, som for eksempel MWD-data, geologi og bergsikring, skannet fjelloverflate, vannlekkasjer og vannog frostsikring, kan de overføres til programmene for forvaltning, drift og vedlikehold. Det blir en stor fordel når ferdige tunneler skal over i driftsfasen. – Da det for noen år siden gikk et ras i Hanekleivtunnelen, var ingen data om geologi og bergsikring tatt vare på. Dermed visste man ikke om raset skyldtes en enkelthendelse, eller om hele tunnelen måtte sikres. Resultatet ble at hele tunnelen måtte stenges i lang tid for å sjekkes på ny, sier Hoel.

Bård Olav Aune Foto: Privat

N o 3 2026

Dette tidkrevende dobbeltarbeidet kunne vært unødvendig hvis relevante data var lagret i programmet for forvaltning, drift og vedlikehold. IFC som grunnlag for innovasjon Også Aune i Skanska ser at IFC Tunnel kan sikre sømløs dataflyt gjennom tunnelens levetid: fra planlegging til prosjektering, bygging, dokumentering og til slutt drift og vedlikehold. Aune tror også at bruk av åpne standarder vil stimulere til mer modellbasert produksjon, redusere kostnadene knyttet til konvertering mellom ulike formater og erstatte mye manuelt arbeid. Datautveksling gjennom åpne standarder kan også åpne opp for at nye aktører kan utvikle nye verktøy og løsninger for analyse og visualisering, tjenester basert på kunstig intelligens og digitale tvillinger. – Dette sammenfaller med vår tanke rundt utnyttelse av datafangst fra selve tunnelproduksjonen. Vi har flere egenutviklede dataverktøy som går på tunneldrift og dokumentasjon av tunnelarbeid. Alle disse er avhengige av strukturerte datastrømmer fra produksjonen. IFC vil fremover kunne være et viktig fundament for oppbygging av tunnelmodeller som berikes med datafangst fra maskindata, sensordata, skanninger underveis og øvrig datainnsamling i prosjektene, sier Aune. /

– IFC VIL FREMOVER KUNNE VÆRE ET VIKTIG FUNDAMENT FOR OPPBYGGING AV TUNNELMODELLER SOM BERIKES MED DATAFANGST FRA MASKINDATA, SENSORDATA, SKANNINGER UNDERVEIS OG ØVRIG DATAINNSAMLING I PROSJEKTENE.

Bård Olav Aune

Mørkt? Perfekt.

36 mcd/m²

I mørke, brann eller evakueringssituasjon viser skiltene våre vei ut.

etter 60 min – over dobbelt av kravet på 15 mcd/m²

Vi produserer og leverer alt av skilt og merking til infrastruktur og industri: rømningsmerking, pelnummer, teknisk merking og graverte skilt. Etterlysende eller tradisjonelt – som ren produktleveranse eller ferdig installert.

Tunnelprosjekt på gang?

RØMNINGSSKILTING MED MILJØDOKUMENTASJON EPD og utladningsgrafer iht. Statens vegvesens kravspesifikasjon, DIN 67510 og ISO 15370. Verifisert av DNV · måleprotokoll fra akkreditert laboratorium · luminansmålt på stedet.

401 55 000 www.safetyfirst.as post@safetyfirst.as

VIATECH er en norsk produsent av målesystemer for tilstandsanalyse av veg (inkl. gang/sykkelveg). Vi tilbyr både kjøp og leie samt at vi kan bistå i mindre oppdrag.

ss kt med o Ta konta n jo s a form for mer in

ViaPPS målesystem er utviklet i samarbeid med Statens Vegvesen og tilpasset norske vegparametre. Hvert år måles tilstand på 100.000 km riks- og fylkesveg i Norge med våre målesystemer. • Z&F LIDAR sensor • POS LV GNSS system • Ladybug 360 kamera

Dyrmyrgata 35, 3611 Kongsberg Tlf: 32 73 66 32 sales@viatech.no - viatech.no

GLÅMBRUA

Riksvei 25 Glåmbrua Elverum. Foto: Rolf Storsveen/Statens vegvesen

172

– SKADENE SVEKKER IKKE BÆREEVNEN OG ER IKKE TIL FARE FOR TRAFIKANTENE.

Rolf Storsveen

N o 3 2026

GLÅMBRUA

173

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

SKAL SIKRE 1OO ÅRS LEVETID Glåmbrua fra 1979 bærer allerede preg av alderen. Nå rehabiliteres bruen med betong som tåler mer enn betongen fra 1970-tallet.

Bruer bygget på 1970-tallet har ikke 100 års levetid. Glåmbrua ble bygget med 30 millimeter betongoverdekning. Betongen som ble benyttet under byggingen, har ikke samme bestandighet mot frost- og tineskader som betong som blir benyttet for bygging av nye bruer i dag. Det er stort behov for vedlikehold av Glåmbrua for å kunne opprettholde levetiden som bruen ble prosjektert for, forteller Rolf Storsveen, byggeleder for bruvedlikehold i Statens vegvesen. Avskalling og forvitring Inspeksjoner viste avskalling og forvitringsskader på betongen på brudekkets dekkekant. Det var korrosjon på deler av armeringen på landkarene på grunn av lite overdekning av betong. Det var også betongskader og synlig armering på flere av pilarene. – Pilar i akse 2 har en større støpeskade og avskalling på betong, og pilar i akse 4 har betongskader med synlig armering. Skadene svekker ikke bæreevnen og er ikke til fare for trafikantene, beroliger Storsveen. Fjerning, rengjøring og erstatning Rehabiliteringen startet med å fjerne betongen i kanten på brudekket, slik at det kan etableres 400 meter med nye kantdragere i betong, nytt brurekkverk og nytt vannavløp. – Dette er en bedre løsning med hensyn til håndtering av vann fra brudekket, opplyser Storsveen. De opprinnelige elementdekkene beholdes slik de er, men asfalten fjernes og det legges på ny membran, bindlag og slitelag. Rehabiliteringen av betongen på landkaret følger standard arbeidsprosedyrer etter Statens vegvesens prosesskode. Skadene på pilarene blir fjernet før den ødelagte betongen erstattes ved hjelp av ny kappestøp utført med forankring i eksisterende fundament. >>

174

GLÅMBRUA

Rolf Storsveen Foto: Privat

Foto: Jan-Tore Egge/Wikimedia Commons

Håkon Omtvedt Foto: Martine Selseth Christiansen

N o 3 2026

GLÅMBRUA

BMO Entreprenør AS fra Kongsberg har det praktiske arbeidet med rehabiliteringen. For å fjerne den skadde betongen i kantdrageren, uten å skade brudekket som skal beholdes, fjernes betongen mekanisk ved hjelp av en spesialmaskin som knuser den gamle betongen. Endene av landkarene må derimot pigges manuelt fordi maskinen ikke kommer til der landkarsveggen møter land. – Hvis vi treffer på korrodert armering, blir den rengjort med sandblåsing og behandlet med korrosjonsbeskyttelse. Hvis den er for mye skadet, blir den skiftet ut. Vi har imidlertid ikke truffet på mye skadet armering ennå, og er kommet halvveis i prosjektet, sier Håkon Omtvedt, prosjektleder i BMO Entreprenør. Ny støp også under vann Mens brudekket beholder sin opprinnelige betong og armering, vil kravet til de nye kantdragerne være at de støpes med betong i kvaliteten B45 SV40. Betongen har en større trykkstyrke og har en god bestandighet mot frost- og tineskader. I 1979 ble det derimot benyttet en svakere betongtype av kvaliteten C34 (B25). – Den betongen har ikke samme styrke eller bestandighet mot frost og klorider som betong som benyttes for konstruksjoner i dag. I 1979 ble det benyttet overdekning på betong med 30 millimeter. Nå benytter vi betongoverdekning på 65 millimeter for ny kantdrager på Glåmbrua, opplyser Storsveen. For pilarene etableres kappestøp rundt de delene av fundamentet som er skadet. Betongen som brukes her er av kvaliteten AUV-betong B35 M40. Det er en undervannsbetong beregnet for direkte støp i og under vann. Armeringsstag boret inn i den eksisterende betongen holder forskalingen

175

på plass. Under støpet vil betongen presse vannet ut av forskalingen. Ifølge Omtvedt er det mer komplisert å forskale og støpe under vann, selv om det i praksis er samme metode som brukes oppe på tørt land. – Det som er litt utfordrende, er den variable strømmen i elven. Det gikk bra i starten, men så kom det en periode med mer vann. Det har vært noen dager dykkerne ikke har kunnet jobbe under vann på grunn av den sterke strømmen, sier han. Mye trafikk Glommas vannføring til tross har vedlikeholdsarbeidet med Glåmbrua ifølge Omtvedt gått uten større utfordringer av betydning så langt. – Vi driver med betongrehabilitering, så dette er en type oppdrag vi kjenner godt, sier han. Det som har gitt mest hodebry er ikke den sterke strømmen under bruen, men den store trafikkmengden oppå. Riksvei 25 over Glomma inn til Elverum sentrum har en årsdøgntrafikk på 16 500 kjøretøy. Mens trafikken avvikles i to felt på dagtid mellom klokken 06.00 og 21.00, kan et av feltene ved behov stenges om natten. – Trafikken begrenser mye av arbeidet vi må gjøre. Derfor må en rekke av arbeidsoppgavene gjøres om natten, sier Omtvedt. I følge Storsveen har dette gått bra. – BMO Entreprenør har planlagt og utført arbeidene på overbygningen på en god måte uten at dette har medført større ulemper med fremkommelighet for trafikken, forteller byggelederen fra Statens vegvesen. Rehabiliteringen av den 180 meter lange bruen, som startet våren 2026, forventes å være ferdig våren 2027. /

– TRAFIKKEN BEGRENSER MYE AV ARBEIDET VI MÅ GJØRE. DERFOR MÅ EN REKKE AV ARBEIDSOPPGAVENE GJØRES OM NATTEN.

Håkon Omtvedt

Fylkesvei 42 ved Valevika. Foto: Agder fylkeskommune 176 GÅSEHELLERTUNNELEN N o 3 2026

N o 3 2026

GÅSEHELLERTUNNELEN

TEKST INGE FOSSELIE FOTO DIVERSE

ENDELIG TRYGT LANGS SIRDALSVANN Våren 2028 blir den nye Gåsehellertunnelen på fylkesvei 42 i Sirdal åpnet. Tunnelen som bygges akkurat nå, blir på cirka 2 600 meter, 1 700 meter ny tunnel pluss cirka 900 meter av den gamle tunnelen som blir oppgradert. Byggearbeidene startet i november 2025.

Området på østsiden av Sirdalsvannet er svært rasutsatt med en bratt fjellside. Den første Gåsehellertunnelen ble bygget i 1989, men måtte oppgraderes betydelig da tunneldirektivet fra EU trådte i kraft i 2007. Men oppgradering holder ikke lenger, dessuten er det for dyrt. Nå bygges det ny tunnel til 750 millioner kroner på den rasfarlige strekningen langs Sirdalsvann. Sikringsarbeid – Det er gjennomført omfattende sikkerhetstiltak både før og under tunnelbyggingen. Vi har nøye inspisert dagsoneområdene og installert fanggjerder både for midlertidig og permanent sikring, forteller Einar Linga Larsen, rådgiver veiutbygging i Agder fylkeskommune. Dette arbeidet ble gjort i egen entreprise før Hæhre Entreprenør gikk i gang med selve tunnelen. – Vi prøver så langt det er mulig å utføre arbeidet til gunstige tider. I sommer stengte vi veien i fire uker for å kunne drive sikringsarbeidet best mulig og for å arbeide på den nordlige tunnelportalen og veibanen i den eksisterende tunnelen, forklarer han. Ny og gammel tunnel – Tunnelen drives fra én stuff med seks personer per skift. Vi arbeider 24 timer i døgnet med to skift og en 12–16 dagers rotasjon, forteller prosjektleder Einar Tvinnereim i Hæhre Entreprenør.

– Den nye tunnelen på 1 700 meter skal kobles til eksisterende tunnel. Vi har drevet 10 meter inn i den nye tunnelen fra den gamle og sikret området ferdig for gjennomslag. Det er plassert masser i denne overgangen som skal dempe trykkbølger og sprut fra gjennomslaget når det kommer, forklarer han. Rundt 900 meter av den eksisterende tunnelen skal oppgraderes til ny standard. Den blir ikke utvidet til helt samme profil som den nye tunnelen, men vil få havarilommer og blir oppdatert til dagens krav. Det som blir igjen av den gamle tunnelen som ikke skal brukes til trafikk, skal gjenbrukes og blir ombygd til rømningstunnel. Det skal monteres dør og sluser i den gamle tunnelåpningen. I tillegg vil det bli installert lys for å gjøre situasjonen tryggere for fotgjengere om det skulle oppstå en nødsituasjon. Tunneldrift og massedisponering Fjellforholdene har vært gode med hardt og homogent fjell gjennom det meste av strekningen, «granittiske gneiser», som Tvinnereim kaller det. – Unntaket er to soner på 2 x 24 meter som krevde injeksjon for stabilisering. Sikringen er hovedsakelig laveste nivå, sikringsklasse 1 og 2, forklarer han. Metoden er tradisjonell boring og sprengning, etterfulgt av visuell kontroll, bolting og sprøytebetong, basert på daglige vurderinger av geologene. >>

177

178

Einar Tvinnereim Foto: Privat

Einar Linga Larsen Foto: Per Kristian Leikanger

GÅSEHELLERTUNNELEN

N o 3 2026

GÅSEHELLERTUNNELEN

179

Foto: Magne Tveiten

– Det er en stor fordel at om lag halvparten av sprengningsmassene kan deponeres i Sirdalsvann rett utenfor tunnelmunningen, på et sted som ble brukt da Bjørkåstunnelen ble bygd for ti år siden. Kort transportvei er en god løsning, understreker Tvinnereim. Den andre halvparten av sprengt masse blir kjørt til et deponi cirka 5 kilometer unna for fremtidig bruk til utbedring av veiene i området. Trafikkavvikling De fire ukene med totalstenging sist sommer ble godt utnyttet. Da ble det lagt rør og kummer og bygd ny veibane i den gamle tunnelen. I tillegg ble taket til nordre portal montert ferdig. – Trafikken blir nå avviklet med lysregulering og ledebilkjøring, med mulighet for helge- og nattestengninger, sier Einar Tvinnereim. Han opplever at lokalbefolkningen er tålmodig og støttende, og at de gleder seg til våren 2028, da den nye Gåsehellertunnelen blir åpnet for trafikk. Tunnelen reduserer rasfaren på strekningen betydelig. Selv om trafikkmengden på strekningen ikke er mer enn 850 ÅDT, er forbindelsen helt avgjørende for at sirdølene skal få en forutsigbar helårsvei ut til resten av Agder og, ikke minst, inn til Tonstad sentrum fra sør. – Prosjektet er i rute, jeg forventer at det blir gjennomslag i uke 39 eller 40, muligens før det vi har planlagt, sier prosjektlederen, Einar Tvinnereim i Hæhre Entreprenør. Den gamle veien langs det stupbratte fjellet vil bli stengt for trafikk når prosjektet er ferdig. Tunnelen på cirka 2 600 meter overtar, og sirdølene får endelig den trygge veien langs Sirdalsvann de har ventet på så lenge. /

– DET ER EN STOR FORDEL AT OM LAG HALVPARTEN AV SPRENGNINGSMASSENE KAN DEPONERES I SIRDALSVANN RETT UTENFOR TUNNELMUNNINGEN.

Einar Tvinnereim

FAGKUNNSKAP I BETONG - FRA PLAN TIL FERDIG RESULTAT B45 Anlegg AS ble etablert i 2020 som et fagmiljø for profesjonelle tjenester innen betongbroer, tunnelportaler og hydrotekniske konstruksjoner i Sørøst-Norge. Med 36 erfarne medarbeidere kombinerer vi solid kompetanse innen anlegg og konstruksjoner med moderne BIM-verktøy og effektive HMS- og KS-systemer. Vi har bred erfaring med utførelsesklasse 3, NS-kontrakter og totalentrepriser, og følger prosjektene fra planlegging og oppstart til ferdigstillelse, med fokus på sikkerhet, kvalitet, fremdrift og gode samarbeid.

Besøk oss på: B45.NO

N o 3 2026

LÅGEN BRU

181

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

SKAL SKYVE 23 OOO TONN BRU OVER LÅGEN Brufabrikken utenfor Lillehammer skal produsere 19 seksjoner til en ny firefelts motorveibru på E6. Hydrauliske jekker skal skyve betongbruen over elven.

Lågen bru mellom Trosset og Hovemoen ved Lillehammer blir del av den nye motorveien på E6 RoterudStorhove. Den 552 meter lange betongkassebruen blir 20 meter bred, får fire felt og bæres på ti akser. Skyvebru Nye Veier er tiltakshaver, AF Gruppen totalentreprenør og Implenia underentreprenør. Brukassen støpes i 19 seksjoner på 10–30,5 meter, som skyves ut fra en midlertidig brufabrikk på østsiden av Gudbrandsdalslågen. – Med utskyving som metode slipper vi arbeid i høyden over elven. Det er mer skånsomt for Lågendeltaet naturreservat og tryggere for de som bygger bruen, sier Roger Jenshus, prosjektleder i Nye Veier. Dette blir den bredeste bruen som har blitt skjøvet i Norge, men Jenshus har stor tiltro til de som skal utføre jobben. – Vi er godt fornøyd med arbeidet til AF Gruppen og Implenia. Jeg er overbevist om at de vil gjøre en god jobb videre, sier han.

Lågen bru. Illustrasjon: Nye Veier AS

Kompleks fundamentering Åtte av de ti aksene vil bestå av to søyler med en tverrbjelke oppå. Aksene 1 og 10 er landkarene på hver side av Lågen. Spennet mellom aksene blir 61 meter, unntatt inn mot land der spennet blir 55 meter. – Fundamenteringen har vært mest komplisert så langt. Grunnforholdene, med 20–60 meter med sedimenter og morenemasser før fast fjell, er teknisk krevende, sier AF Gruppens anleggsleder Jon-André Leirflaten. >>

LÅGEN BRU

Foto: Joakim Mangen/AF Anlegg

182

Aksene bygges etter to prinsipper. De tre aksene ute i elvens hovedløp er borede pilarer ned til fast fjell. De syv resterende aksene har stålkjernepeler ned til fast fjell. Disse står på øya Våløya i Lågen, på fastlandet og i en sideelv, der grunnforholdene var mest utfordrende. – Her møtte vi også på vannførende lag. Utstøping av borede pilarer ville blitt vanskelig i disse områdene, sier han. Borede pilarer er store betongsøyler som støpes direkte i bakken. Stålkjernepeler er tynnere stålstenger som bores ned i fjell før de støpes fast. Skyving letter arbeidet Naturreservatet setter strenge restriksjoner, derfor er det bare lov å jobbe med fundamentering og grunnarbeider i elven i perioden 15. oktober–1. april. – Derfor må vi fundamentere i elven om vinteren, sier Leirflaten. Ifølge Jenshus gjør valget av skyvebru at restriksjonene ikke setter for store begrensninger på arbeidet. – Skulle vi støpt bruen over elven, kunne vi bare gjort det om vinteren. Siden vi ikke er ute i elven, kan vi produsere og skyve bruen hele året, sier han. Brufabrikk Den midlertidige brufabrikken ligger over veitraséen for fremtidig E6. – Når bruen er ferdig, rives brufabrikken og det bygges vei der den lå, sier Jenshus. Brufabrikken består av to midlertidige betongvegger og en 90 tonn tung stålramme som fungerer som støpeplattform. – På stålrammen monteres forskalingselementene hver bruseksjon støpes i. Når betongen har oppnådd nødvendig fasthet, senkes stålrammen ved hjelp av hydrauliske jekker slik at seksjonen overføres til de to betongveggene som fungerer som glideplate under lansering, sier Ole Grindhagen, prosjektleder i Implenia. >>

N o 3 2026

LÅGEN BRU

183

Ole Grindhagen Foto: Privat

Roger Jenshus Foto: Nye Veier AS

– MED UTSKYVING SOM METODE SLIPPER VI ARBEID I HØYDEN OVER ELVEN. DET ER MER SKÅNSOMT FOR LÅGENDELTAET NATURRESERVAT OG TRYGGERE FOR DE SOM BYGGER BRUEN.

Roger Jenshus

184

LÅGEN BRU

N o 3 2026

– PREFABRIKKERTE ARMERINGSENHETER EFFEKTIVISERER PRODUKSJONEN. NÅR ARMERINGEN ER PÅ PLASS, KOMPLETTERES PRODUKSJONEN OG SEKSJONEN KLARGJØRES FOR STØP.

Ole Grindhagen

To hydrauliske jekker skal løfte og skyve brukassen kontrollert fremover i intervaller på 25 centimeter. Foran første seksjon skal en 39 meter lang stålkonstruksjon, en såkalt lanseringsnese, redusere utkragingskreftene under lansering ved at brukassen får støtte på hver akse, samtidig som belastningen i konstruksjonens fremste del er akseptabel. Sammenhengende støp Når nye seksjoner ferdigstilles, skyves hele brukonstruksjonen utover. – På hver akse monteres et stållager med glideplate. Mellom lageret og brukassen legges teflonplater som reduserer friksjonen og gjør det mulig å skyve konstruksjonen utover, sier Grindhagen. Etter at en seksjon er lansert, klargjøres støpeområdet for ny støp. I bakkant av brufabrikken etableres en armeringsstasjon der armeringen prefabrikkeres før den transporteres inn i forskalingen. – Prefabrikkerte armeringsenheter effektiviserer produksjonen. Når armeringen er på plass, kompletteres produksjonen og seksjonen klargjøres for støp. Vi benytter høyfast konstruksjonsbetong, men spennarmeringen er den mest omfattende delen av arbeidet. Både under lansering og i permanent tilstand bæres konstruksjonen av kontinuerlig spennarmering som skjøtekobles gjennom hele brukassen, forklarer han.

23 000 tonn Når bruen blir lengre, blir den også tyngre. – Mot slutten av lanseringsprosessen vil vi skyve mellom 22 000 og 23 000 tonn over elven, sier Grindhagen. De hydrauliske jekkesystemene er dimensjonert for å løfte og skyve brukassen gjennom hele prosessen. Lav friksjon i alle kontaktflater blir en viktig forutsetning. Som ekstra sikkerhetsløsning er det etablert et system på Storhove-siden med ekstra trekkraft gjennom en stagløsning. – Dersom forholdene er optimale, og friksjonen holder seg på forventet nivå, vil jekkesystemet alene være tilstrekkelig for å gjennomføre lanseringen, sier han. Ifølge Grindhagen gir skyving av bru bedre adkomst, mer effektive arbeidsoperasjoner, sikrere arbeidsmiljø og redusert belastning på omgivelsene sammenlignet med tradisjonell byggemetode. /

Foto: Privat

ANNONSE

RAMBØLL HAR EKSPERTENE SOM GIR KONTROLL PÅ OMGIVELSENE Rambøll er for mange synonymt med store ingeniørprosjekter. Mindre kjent er den spesialiserte enheten som jobber der risikoen er størst og marginene minst – i grensesnittet mellom anleggsdrift, omgivelser og dokumentasjon. Rambøll avd. SBV er en spesialisert enhet som leverer tekniske målinger, uavhengig dokumentasjon og rådgivning knyttet til hvordan anleggsaktivitet påvirker omgivelser, grunnforhold og eksisterende konstruksjoner. Målet er trygg gjennomføring av prosjekter – med færre avbrudd, bedre beslutningsgrunnlag og redusert risiko.

Når kravene til dokumentasjon øker Moderne samferdsels- og anleggsprosjekter gjennomføres ofte tett på eksisterende bebyggelse, kritisk infrastruktur og sårbare omgivelser. Kravene til målinger, varsling og sporbar dokumentasjon er derfor høye. Klager og usikkerhet knyttet til støy, vibrasjoner eller setninger kan medføre ekstra oppfølging, forsinkelser og økte kostnader. Som uavhengig tredjepart leverer Rambøll målinger og rapporter som er utformet for å tåle etterprøving – også dersom saken havner i konflikt, klageprosess eller juridisk behandling. Gjennom automatisert overvåking og sanntidsvarsling kan grenseverdier følges kontinuerlig, og tiltak iverksettes før situasjoner eskalerer. Fra felt til beslutning Avanserte sensorer, solid fagkompetanse og strukturert datainnsamling gjør det

mulig å omgjøre rådata til operativ innsikt. All dokumentasjon samles i en digital plattform som gir full oversikt over historikk, status og utvikling – tilgjengelig for byggherre, entreprenør og rådgiver. Resultatet er bedre beslutningsgrunnlag, færre overraskelser og mer forutsigbar prosjektgjennomføring.

Videobesiktigelse Tilstandsdokumentasjon før igangsetting av grunn- og anleggsarbeid: • Bygg, boliger og næringslokaler • Broer, murer, konstruksjoner og tekniske installasjoner • Forhåndsbesiktigelse før sprengning, graving og spunting

Et bredt spekter av tekniske tjenester Rambøll tilbyr tekniske tjenester som dekker hele bredden av behov knyttet til kontroll og dokumentasjon i anleggsfasen.

Takst og byggkontroll Uavhengige vurderinger og sertifiserte tjenester: • Forsikrings- og naturskadetaksering • Boligsalgsrapport • For- og overtakelsesbefaring • Uavhengig kontroll (PBL) • Skadevurdering • Tilstandsrapport og vedlikeholdsplan

Måleteknikk Tekniske målinger og rådgivning i alle typer bygg- og anleggsprosjekter, inkludert sprengningsrelaterte oppdrag: • Sprengningsteknisk rådgivning • Vibrasjons- og rystelsesmåling • Støymåling og luftsjokkmåling • Komfortmåling • Poretrykksmåling Spesialmålinger Presise målinger som gir pålitelig dokumentasjon og beslutningsgrunnlag: • Vannkvalitetsmåling • Landmåling og setningskontroll • Støvmåling • Geotekniske målinger (inklinometer, ekstensometer mm.) • Helningsmåling • Trafikkregistrering

Ønsker du mer informasjon? Ta gjerne kontakt: https://monitoring.ramboll.cloud/ Per Arne Søgård – Avdelingsleder per.arne.sogard@ramboll.no +47 913 10 073

186

FJELLSPRENGNING

N o 3 2026

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO KOREN SPRENGNINGSSERVICE

PRESISJON I TRANGE FJELLSKJÆRINGER På riksvei 80 Sandvika–Sagelva sprenges fjell med små marginer. Korte salver, presis boring og løpende justeringer skal sikre riktig kontur – tett på både vei og jernbane.

Når riksvei 80 mellom Bodø og Fauske skal utvides på strekningen Sandvika–Sagelva, handler sprengningsarbeidet om langt mer enn å ta ut fjell. Eksisterende fjellskjæringer skal åpnes for bredere vei, fanggrøfter og sikkerhetssoner, samtidig som fjellet som skal stå igjen, må beholdes mest mulig intakt. Statens vegvesen er byggherre for prosjektet, mens Johs. J. Syltern AS er hovedentreprenør. Koren Sprengningsservice AS er underentreprenør på sprengning og fjellsikring, og for selskapet betyr arbeidet korte salver, tett kontroll og fortløpende justeringer. – Oppdraget er krevende fordi vi ligger så nær både eksisterende vei og jernbane. I tillegg varierer høyden på skjæringene, og noen av dem er forholdsvis høye. Jeg tror den høyeste er rundt 12 meter, sier Emil Koren, daglig leder i Koren Sprengningsservice AS. Stor energi Han beskriver en arbeidssituasjon der sprengstoffets energi må styres med små marginer. Når fjellet sprenges, utvider massene seg og må ha et sted å gå. Blir energien for stor, eller salva for lang, kan massene raskt havne der de ikke skal – ut mot riksveien eller jernbanen. – Sprengstoff gir en voldsom energi, og den må kontrolleres. Her har vi ingen margin å gå på. Det krever erfaring å bruke riktig energi på riktig måte, sier Koren.

Planleggingen av hver salve tar utgangspunkt i bordimensjon, bormønster, retning og geologi. Målet er å få en kontur som følger prosjektert skjæring, samtidig som fragmenteringen blir håndterbar og fjellet bak konturen ikke skades unødig. I prosjektet er det også foreskrevet forbolter flere steder. Disse settes i toppen av skjæringen for å holde fjellet på plass, særlig der sprengningen skjer tett på hytter og annen bebyggelse. – Vi er helt på trappa til forskjellige hytter, og da er det om å gjøre at det ikke oppstår skader oppover i fjellet. Derfor betyr bormønster, retning og geologi mye for hvordan vi legger opp salvene, sier han. Vurderer geologien Boringen utføres blant annet med en spesialtilpasset gravemaskin med boretårn og GPS. Utstyret gir lang nok rekkevidde til å komme til i skjæringene, og ifølge Koren er dette noe de ofte bruker på veiprosjekter. Løsningen gir fleksibilitet i krevende terreng og reduserer behovet for tilrettelegging fra hovedentreprenøren. I konturen prøves ladningen og hullavstanden ut mot den faktiske geologien. Typisk hullavstand ligger på rundt 70 centimeter senter til senter, men i enkelte situasjoner kan det være riktig å gå tettere, ned mot 50 centimeter senter til senter. Også valg av sprengstoff må tilpasses fjellet. >>

N o 3 2026

FJELLSPRENGNING

187

188

FJELLSPRENGNING

N o 3 2026

– DET VANSKELIGE ER AT SKJÆRINGENE ER HØYE OG IKKE SÅ BREDE. DU SPRENGER FJELLET UT MOT VEI ELLER JERNBANE UANSETT. BRUKER MAN LITT FOR MYE ENERGI, ELLER SALVA BLIR LITT FOR LANG, ER VI FORT UTE PÅ JERNBANEN MED ÉN GANG.

Emil Koren

N o 3 2026

FJELLSPRENGNING

189

Emil Koren

– I konturen har vi prøvd litt forskjellig avstand mellom hullene. Det finnes også flere typer sprengstoff, og vi må prøve oss frem i forhold til hva som passer geologien, sier Koren. Salvene holdes forholdsvis små. Årsaken er både nærheten til jernbanen og at veien bare kan stenges i korte perioder. Koren opplyser at det i praksis dreier seg om salver på maksimalt rundt 300 kubikkmeter. På anlegget er det vanligvis to borere og to bergsprengere i arbeid.

Tilpasses kontinuerlig Etter hver salve vurderes resultatet før neste planlegges. Fragmentering, fremkast og hvor mye fjellet har flyttet seg fra skjæringen, gir svar på om boremønster, ladning eller salvelengde må justeres. Dersom massene går for langt ut, kan energien reduseres eller salva kortes ned. Blir fragmenteringen for grov, må ladning, hullavstand og tennplan vurderes på nytt. Slik blir erfaringene fra én salve direkte styrende for den neste. – Vi tilpasser hele veien. Vi ser på fragmentering og fremkast, altså hvor mye man flytter fjellet fra der man sprenger. Det bruker vi til å justere videre, sier Koren. Sikkerhetsarbeidet er en sentral del av sprengningen. Arbeidet skjer langs både trafikkert riksvei og Nordlandsbanen, og salvene må koordineres med hovedsikkerhetsvakt for jernbanen. Hovedsikkerhetsvakten har kontakt med togleder, sikrer at det ikke kommer tog, og kontrollerer sporet etter sprengning. I tillegg måles rystelser for å sikre at fastsatte grenser ikke overskrides. Kombinasjonen av høye, smale skjæringer, jernbane, hytter og trafikk gjør prosjektet til presisjonssprengning i tett mønster. For Koren handler det faglige først og fremst om nøyaktig boring, god planlegging og kontrollert energibruk. – Det vanskelige er at skjæringene er høye og ikke så brede. Du sprenger fjellet ut mot vei eller jernbane uansett. Bruker man litt for mye energi, eller salva blir litt for lang, er vi fort ute på jernbanen med én gang, sier Emil Koren. /

VI HAR ERFAR INSTAL LATØR NE ER KAN U TFØRE SOM ALLE TYPER O INNEN PPDRAG FOR OMRÅ DISSE DENE

Din komplette leverandør av

Dywidag spennarmeringssystem og geotekniske produkter som stenger og lineforankring.

TOBE Pot lager

Vi har lang erfaring med utførelsen av spennarmering for broer, forretningsbygg, tankanlegg, vindkraftverk, kaiinstallasjoner og demninger. Dywidags spennarmering og geotekniske virksomhet er global, og selskapet er en av de største aktørene i bransjen. Vi kan også levere monteringsystemer samt prosjektering av bjelkearmering til parkeringshus og forretningsbygg. Les mer om våre produkter og vår ekspertise på vår hjemmeside: +47 62 81 00 30 | www. spennteknikk.no

Vi leverer også TOBE Pot lager produsert av KB Spennteknik AS i Norge. TOBE POT-lageret er ledende i Skandinavia og har vært produsert siden 1970-tallet.

IMO Sveiseindustri AS leverer tjenester innen fabrikasjon/overflatebehandling og montasje av stålkonstruksjoner samt mekanisk vedlikehold og kapping/bøying/sveising av armeringsstål. Vi holder til i Mo Industripark og disponerer ca 4000 m2 verkstedlokaler + ca 380m2 adm/garderobebygg. Vi er sertifisert i hht NS-EN 1090-2:2018 EXC3 Stålkonstruksjoner, NS-EN 17660-1 Sveising Armeringsstål, Lastbærende sveiseforbindelser og Kontrollrådets retningslinjer 2010- kapping/bøying armeringsstål fra coil i hht NS 3576-3:2012. IMO har International Welding Engineer (IWE) og International Welding Inspector at Comprehensive Level (IWI-C) ansatt i egen stab.

IMO Sveiseindustri

Herøysund Bru – Produsert og montert 2024

Produksjon av Pælearmering

E6 Storslett Bru – Produsert og montert våren 2026

Kontaktinfo: Arve Reinsnes – 480 25 070 – arve@imosveis.no – www.imosveis.no

N o 3 2026

NY FASTLANDSFORBINDELSE TIL FÆRDER

191

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN ILLUSTRASJON COWI

SLIK SKAL DEN NYE FASTLANDSFORBINDELSEN BYGGES En ny fastlandsforbindelse fra Færder skal ta form som et kompakt veianlegg med tunnel, dagsone og hengebru på kort strekning. Det er et komplekst prosjekt.

192

NY FASTLANDSFORBINDELSE TIL FÆRDER

Prosjektet er det største delprosjektet i Bypakke Tønsberg-regionen, og omfatter rundt seks kilometer ny vei fra Smidsrødveien til Sem. Det er vei i dagen, Teietunnelen, Rambergtunnelen, hengebru fra Ramberg til Smørberg og tunnel videre mot Hogsnesbakken. Prosjektleder Morten Klokkersveen i Vestfold fylkeskommune forteller at bakgrunnen for prosjektet er trafikkavlastning og beredskap. – Det handler om å avlaste byen, men også om sikkerhet og beredskap. I dag har vi bare én bru, og på det meste går det nær 40 000 biler i døgnet. Det er mer trafikk enn på det meste av E18 i Vestfold, sier Klokkersveen. Et nøkkelpunkt blir Smørberg, i skillet mellom den første og den andre hovedentreprisen. Her ligger både tunnelportal, overgang mot bru og kontraktsgrense tett på hverandre. Det gjør området til et punkt der rekkefølge, adkomst, portalbygging og brufundamentering må planlegges samlet, slik at arbeidene på begge sider kan drives uten å låse hverandre. Leire og berg Når traseen går ut av tunnel og over i dagsone, er grunnforholdene en gjennomgående utfordring, ifølge geotekniker Are Wigernes Stuvøy. – Vi har tre tunneler og fire områder med vei i dagen. I alle dagsonene er grunnforholdene preget av leire, og enkelte steder er det kvikkleire. Det gir ekstra utfordringer, sier Stuvøy. Portalene varierer fra om lag ti til seksti meter og fundamenteres delvis på berg og delvis på pæler til berg. For Stuvøy er overgangene mellom tunnel og dagsone derfor mer enn en konstruktiv detalj. Portalene skal ta opp overgangen mellom berg, betong og løsmasser, samtidig som stabiliteten i leiren må ivaretas både mens anlegget bygges og når veien tas i bruk. – Leire og kvikkleire gir utfordringer i byggefasen og i ferdig anlegg. Vi må inn med geotekniske tiltak for å sikre stabiliteten. Aktuelle tiltak kan være grunnforsterkning med kalksementpeler og bruk av lette fyllmasser for å begrense belastningen på leiren, sier Stuvøy.

Han trekker særlig frem første dagsone i Færder, med høye fyllinger og dype skjæringer i leiren. Ved Jarlsberg gjør flomproblematikk at veien må heves. Tunnelsystemer Geolog Ole Christian Ødegaard beskriver bergforholdene som gjennomgående gode, men med soner som må undersøkes nærmere. Teietunnelen blir en enkeltløpstunnel med parallell rømningstunnel. Videre kommer et nytt tunnelsystem gjennom Rambergåsen. – I Rambergåsen har vi relativt god bergoverdekning. Unntaket er der tunnelen krysser en svakhetssone hvor bergoverdekningen er svært begrenset, og som vi skal undersøke nærmere. Der gjør vi boringer i dagen, og vi planlegger også kjerneboring og seismikk, sier Ødegaard. Ved bruas landfester skal det i tillegg etableres adkomsttunneler ned til forankringskamre i berg. – Adkomsttunnelen til hvert forankringskammer blir rundt 120–130 meter lang. Den fører ned til et bergrom hvor bærekablene fra bruen skal forankres, sier Ødegaard. Adkomsttunnelene og forankringskamrene må trolig etableres tidlig i anleggsfasen, slik at arbeidene med bruen kan komme raskt i gang. Hengebru med store punktlaster Overgangen fra forankringskammer og landkar til selve bruen gjør Færderbrua til en av de mest krevende konstruksjonene. Byggeleder Ståle Singstad beskriver den som et samspill mellom tårn, brukasse, bæresystemer, kabelsystemer, landkar og forankringer. – Når tårnene bygges, før brubanen og kabelsystemet er på plass, vil de være delvis ustabile og utsatt for vind og vær. Derfor må de trolig barduneres underveis i byggeprosessen, sier Singstad. – Det går store krefter ned i tårnfundamentet på begge sider. Her kommer vekten fra brukassen, bæresystemet og tårnene selv. Derfor er det viktig å avklare nå om grunnen er god nok, og om tårnene eventuelt må flyttes før detaljprosjekteringen starter, sier Singstad. >>

N o 3 2026

NY FASTLANDSFORBINDELSE TIL FÆRDER

193

– LEIRE OG KVIKKLEIRE GIR UTFORDRINGER I BYGGEFASEN OG I FERDIG ANLEGG. VI MÅ INN MED GEOTEKNISKE TILTAK FOR Å SIKRE STABILITETEN. AKTUELLE TILTAK KAN VÆRE GRUNNFORSTERKNING MED KALKSEMENTPELER OG BRUK AV LETTE FYLLMASSER FOR Å BEGRENSE BELASTNINGEN PÅ LEIREN.

Are Wigernes Stuvøy

Fra venstre: Ståle Singstad (byggeleder, bru), Are Wigernes Stuvøy (geotekniker for ny fastlandsforbindelse), Ole Christian Ødegaard (geolog for ny fastlandsforbindelse), Morten Klokkersveen (prosjektleder for ny fastlandsforbindelse). Foto: Freddy Samson Fagerheim

194

NY FASTLANDSFORBINDELSE TIL FÆRDER

N o 3 2026

– DETTE ER ET BYNÆRT PROSJEKT. VI MÅ HÅNDTERE STØY OG STØV, HA GOD KOMMUNIKASJON MED NABOENE OG GJØRE ENDRINGER I KJØREMØNSTERET UNDERVEIS.

Ole Christian Ødegaa

Han forteller at de største bærekablene fra tårn til tårn kan få en diameter på rundt 40 centimeter. Hver kabel kan få 9 000 tråder, der hver tråd er cirka fem millimeter i diameter. Massehåndtering og logistikk Prosjektet får et masseoverskudd på om lag 400 000 kubikkmeter fordelt på to entrepriser, ifølge Ødegaard. Målet er at mest mulig kan brukes i prosjektet. – Vi ønsker at massene skal håndteres kortreist, med minst mulig transport. Det er viktig for prosjektet å kunne vise til gjenbruk av massene vi tar ut, sier Ødegaard. Han peker på at massehåndteringen også må ses i sammenheng med framdriften. Dersom massene skal brukes i linjen, må uttak, mellomlagring og sted passe med entreprenørens produksjon og med hvilke deler av veianlegget som bygges først. – Vi har steinbrudd i nærheten, men transporten kan måtte gå gjennom Tønsberg og over Kanalbrua. En lastebil som står 30 minutter i kø, er en økonomisk risiko for entreprenøren. Derfor blir god logistikk viktig, sier Ødegaard. Logistikken må løses i et område der anlegget kommer tett på byen og eksisterende trafikk. – Dette er et bynært prosjekt. Vi må håndtere støy og støv, ha god kommunikasjon med naboene og gjøre endringer i kjøremønsteret underveis. Vi er i by- og bynære områder, sier Ødegaard. Han peker på at mye skal foregå på kort tid, og at endringer i kjøremønster og aktivitet tett på naboene kan gjøre anleggsperioden krevende. Samtidig må trafikken holdes i gang i et område som allerede har høy belastning. Det gjør koordineringen mellom anleggstrafikk, naboer og ordinær trafikk til en viktig del av gjennomføringen. /

N o 3 2026

NY FASTLANDSFORBINDELSE TIL FÆRDER

195

196

E39 MANDAL–BLØRSTAD

Foto: Vebjørn Løvås/AF Gruppen

– UTFORDRINGENE HAR VÆRT STORE VED MANDALSELVA, FØRST OG FREMST FORDI GRUNNFORHOLDENE VAR SVÆRT VANSKELIGE.

N o 3 2026

Anders Norheim

N o 3 2026

E39 MANDAL–BLØRSTAD

197

TEKST INGE FOSSELIE FOTO HÆHRE ENTREPRENØR

OMFATTENDE MASSEBALANSE PÅ E39 MANDAL–BLØRSTAD Nye Veier er godt i gang med å bygge den nye parsellen av E39 mellom Kristiansand og Ålgård. Hæhre Entreprenør har trøkk på den 8,8 kilometer lange strekningen mellom Mandalskrysset og Blørstad. Veien blir åpnet sommeren 2028.

– Hele strekningen kjennetegnes av store skjæringer og fyllinger som gir en typisk masseflyttingsjobb. Det er to tunneler, en på 700 meter og en på 230 meter. Og så har vi Mandalselva bru som er 215 meter lang og 45 meter høy. Nå jobber vi langs hele veitraseen med rundt 180 mann pluss 40–50 funksjonærer, forteller teknisk leder Anders Norheim hos Hæhre Entreprenør. – Dette er en fortsettelse av E39 Kristiansand–Mandal, med den samme topografien. Mandal–Blørstad er noe mindre utfordrende, med færre konstruksjoner og kortere t unneler, sier prosjektsjef Anita Enebakk i Nye Veier. Massebalanse og fleksibilitet Reguleringen legger til rette for god massebalanse som entreprenøren skal optimalisere. – De er jo spesialister på dette, og vi ønsker at det skal være best mulig massebalanse og logistikk. Det er avgjørende for tidsbruken og ikke minst med tanke på klimautslipp, understreker Anita Enebakk. – Entreprenøren optimaliserer opplegget, legger hun til. – Målet er å oppnå best mulig massebalanse uten å måtte frakte masse ut av traseen, og det ligger det godt an til her fordi Nye Veier regulerer med et handlingsrom på pluss/minus to meter. Det gir oss frihet til å justere geometrien vertikalt og optimalisere ut fra endringer i grunnforhold. Vi har mulighet til å justere når det skjer uforutsette ting. Det bidrar også til kortest mulig transportavstand av massene, forklarer Anders Norheim. >>

198

E39 MANDAL–BLØRSTAD

Den ene av de to tunnelene på strekningen er nesten ferdig drevet. Fjellkvaliteten er stort sett god, og det er lite tunge sikkerhetsklasser. Svakhetssoner ble avklart og håndtert tidlig i byggeprosessen. – Det er mye faseomlegging på veien for å kunne klare å bygge. Vi er i et område med restriksjoner i forbindelse med blant annet drikkevann, så ting må bygges i riktig rekkefølge. Det er veldig strenge krav til avrenning og vannhåndtering, forklarer han. Hele parsellen Mandal–Blørstad drives som totalentreprise. Injeksjon og fjellsikring i tunnel er mengderegulerbart; det blir betalt etter utført mengde. Alt det andre er på rundsum. Nabohensyn Nye Veier har hatt dialog med naboene til veien helt fra reguleringsfasen og videre gjennom utførelsen. – De som bor tett på, er blitt godt informert, og vi opplever et godt naboskap, sier prosjektsjef Anita Enebakk. E39 Mandal–Blørstad deler grenda Unndal i to og passerer også grenda Hageland tett på bebyggelsen. – Gjennom Unndal går motorveien på en 25 meter høy fylling. Det er strenge krav til støyhåndtering som blir ivaretatt, men vi kommer ikke unna at det er et stort visuelt inngrep. Det er mye følelser inne i bildet, og det er lett å forstå, sier Anders Norheim. Litt lenger vest krysser anlegget grenda Hageland og bygdeveien. Også der er det god dialog med naboene til anlegget. Norheim mener det ikke kan bli nok nabomøter. Det burde være tid til enda flere, men veien skal tross alt bygges. – Jeg opplever at folk har forståelse for at vi prøver å løse oppgavene så smidig som råd er. For vår del får vi et område tildelt, og så må vi løse det så godt det lar seg gjøre. Krevende konstruksjoner Den største og mest krevende konstruksjonen på anlegget er en 230 meter lang firefelts fritt frem-bygget bru 45 meter over Mandalselva. – Bruproduksjonen er svært viktig, fordi den egentlig bestemmer byggetiden i prosjektet. Produksjonen med fritt frem-bygging er i rute, og fremdriftsplanen holdes, sier Anita Enebakk. Av sikkerhetsårsaker har det vært nødvendig å stenge en av de to lokalveiene langs elven for å kunne bygge bruen. – Utfordringene har vært store ved Mandalselva, først og fremst fordi grunnforholdene var svært vanskelige, forteller Anders Norheim.

– Hele fjellsiden lå på 35 grader, og der måtte vi ta ut over 20 000 kubikkmeter for at det skulle bli trygt for folk og for at det skulle bli mulig å etablere brupilarene. Ute i Mandalselva er det andre typer grunnforhold med kvikkleire. Det påvirker ikke bruen direkte, men når du skal ta ned så store mengder med fjell, utløser det bevegelser i kvikkleiren. – Arbeidet var nøye planlagt, og vi brukte mye tid på det. Men det ble utført uten uhell, legger han til. Djupedalen bru litt lenger vest i traseen er om lag 40 meter lang og bygd slik at den ikke trenger fundamenter i selve dalbunnen. Bruen går 10 meter over justert terreng og gir gode forhold både for vannføring, landskapstilpasning og viltferdsel. Veien videre Tilbudsfristen for anbudskonkurransen for neste E39-strekning, Blørstad–Lyngdal, er i november. Fem får gi tilbud: AF Gruppen, Skanska, arbeidsfellesskapet Implenia Stangeland, arbeidsfellesskapet Metrostav Eiffage og Hæhre Entreprenør er kvalifisert. Valg av entreprenør og signering av kontrakt ventes i første kvartal 2027. /

N o 3 2026

E39 MANDAL–BLØRSTAD

199

Anders Norheim Foto: Hæhre Entreprenør

Anita Enebakk Foto: Nye Veier

– BRUPRODUKSJONEN ER SVÆRT VIKTIG, FORDI DEN EGENTLIG BESTEMMER BYGGETIDEN I PROSJEKTET.

Anita Enebakk

MAKSIMER SIKKERHETEN – MINIMER RISIKOEN Når hvert sekund teller, gir Respetra-redningskammeret deg verdifull tid og fleksibilitet til å handle effektivt.

Kammeret er alltid beredskapsklart, gasstette, designet for å beskytte uten behov for pustemasker og fullstendig selvforsynt, slik at teamet ditt kan føle seg trygge uansett situasjon. Med alt nødvendig utstyr for opptil tre døgns trygg drift, er Respetraredningskammeret din pålitelige sikkerhetsgaranti under press.

TRYGGHET UNDER PRESS – LEVERT AV NORGEM I Norgem sier vi JA til sikkerhet. Ja til løsninger som redder liv. Ja til samarbeid som skaper verdi. Vi leverer trygghet, ikke bare produkter. Les mer på norgem.no

Scan meg for mer informasjon

Lundgrens Norge AS er komplett leverandør av slanger, kuplinger og injeksjonsutstyr for anlegg og tunnelbransjen i Norge.

Gjør det enklere! Lundgrens Norge AS Vestvollveien 16, 2019 Skedsmokorset, Tel: 22906550, E-post: firmapost@lundgrensnorge.no lundgrensnorge.no

N o 3 2026

TUNNEL

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DAVID DUNDAS BRANDT /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

FRA KONKURSENS SKYGGE TIL MINÉR B&G Tunnel mistet eieren da Bertelsen & Garpestad gikk over ende. Nå er ny hovedeier, ny kontrakt og nytt navn på plass.

3. mars 2026 gikk entreprenørkonsernet Bertelsen & Garpestad AS i Egersund konkurs. Det fikk konsekvenser også for datterselskapet B&G Tunnel, selv om det ikke gikk under i dragsuget. – Vi var eid av B&G-konsernet med 51 prosent, og 49 prosent av småaksjonærer. Nå har vi ny hovedeier, da B&G-konsernets eierandel ble kjøpt av det lokale Ebg Invest, sier Bjørnar Bollestad, daglig leder i B&G Tunnel. Siden maskinparken var eid av B&G Tunnel, ikke av moderkonsernet, ble den beholdt. Koblingen mot konsernet man mistet etter konkursen, var den administrative, som regnskap, personal og informasjonsteknologi. – Disse tjenestene måtte vi flytte over til eksterne leverandører. Det har gått greit, så lenge vi vet hva vi trenger. Det er mange som leverer slike tjenester, sier han. Ble værende Selv om det spesialiserte tunnelselskapet bestod, merket de godt at moderselskapet gikk over ende. Konkursen skapte stor usikkerhet. Mange ansatte fryktet for egen yrkesfremtid. – Når vi opplever en slik omveltning, er det ikke hva du gjør under selve omveltningen som er viktigst, men det du gjorde før, sier Bollestad. Med det sikter han til grunnmuren av godt arbeidsmiljø og samhørighet som det tar år å bygge opp. – Våre folk er flinke og spesialiserte. De kunne fått jobb på dagen et annet sted, men de aller fleste valgte å bli. Selskapet skylder de ansatte en stor takk for at de stod igjennom dette, sier han. >>

201

202

TUNNEL

På spørsmål om hva de har gjort for å få de ansatte til å ville bli, til tross for turbulente tider, blir Bollestad først litt usikker. For som han etter hvert sier, er de en organisasjon der alle sjelden kan samles, siden folk jobber skift på anlegg rundt om i landet. – Men vi har løpende kontakt. De vet at de alltid kan ringe meg eller noen andre i ledelsen og administrasjonen. Vi er et lite firma, med vel 40 ansatte. Da blir det litt mer familiært enn i en stor bedrift, og det er lettere å påvirke, sier han.

N o 3 2026

At de har samlet folk med god personkjemi, er et annet moment han trekker frem. Usikkert marked At fagfolkene ble, var avgjørende. Det er deres fagkompetanse, ikke maskinparken, som har størst verdi når selskapet skal hanke inn nye oppdrag. At B&G Tunnel fortsatt står oppført i offentlige registre med en hovedeier som er gått konkurs, selv om de driver videre med ny hovedeier, har vært vanskelig.

– VI HAR VÆRT HELDIGE. MYE HAR VÆRT VANSKELIG DEN SISTE TIDEN, MEN NÅR DE ANSATTE ER MED, DA FØLGER OGSÅ RESTEN MED.

Bjørnar Bollestad

N o 3 2026

TUNNEL

203

Mens konkurser registreres fortløpende i Brønnøysundregistrene, oppdateres Skatteetatens aksjonærregister én gang i året. Fristen for å sende inn aksjonærregisteroppgave for fjorårets hendelser er 31. januar. Det oppdaterte registeret offentliggjøres i mai. For B&G Tunnels del betyr det at eierskiftet før sommeren 2026 først blir synlig for offentligheten, inkludert i kommersielle tjenester som Proff.no, i mai 2027. – Det påvirker alt, og har vært frustrerende, medgir Bollestad. >>

204

TUNNEL

Lys i tunnelen Dette ga ordretørke. En viss aktivitet ble sikret ved at fagfolkene ble sendt ut på mindre oppdrag. Nå ser det lysere ut. Det skyldes et større oppdrag for IVAR, det interkommunale selskapet for vann, avløp og renovasjon i Sør-Rogaland. – Vi ble opprinnelig tildelt en stor jobb her i Bjerkreim før jul, før konkursen. Den jobben krevde mye av vår organisasjon, og vi hadde rigget oss til den, men alt ble satt på vent da konkursen inntraff. Vi satt med en forpliktelse, samtidig som vi ikke visste når vi kunne starte opp. Det var ikke optimalt, er Bollestads lille underdrivelse. Kontrakten for en ny råvannstunnel for drikkevann, som skal kobles sammen med eksisterende system, ble signert i juni. Dermed nærmer B&G Tunnel seg normal drift.

N o 3 2026

Ny tid med nytt navn Konkursen i moderselskapet hadde som konsekvens at marked og ansatte ble usikre, men siden maskinparken og de aller fleste fagfolkene ble værende, fortsatte B&G Tunnel mer eller mindre som før, med unntak av nye hovedeiere og kjøp av administrative tjenester fra eksterne leverandører. Men når moderkonsernet ikke lenger eksisterer, er det ikke naturlig å møte fremtiden med et navn som minner alle om den store konkursen. Det er på tide med navnebytte. – Det nye navnet vårt blir, under forutsetning av at det ikke avvises av Brønnøysundregistrene, «Minér AS», sier Bollestad. Med nytt navn, nye hovedeiere og nytt pågangsmot, satser Minér AS på nye oppdrag innen boring, sprengning og sikring av tunneler over hele Norge. – Vi har vært heldige. Mye har vært vanskelig den siste tiden, men når de ansatte er med, da følger også resten med, avslutter Bollestad. /

– DET NYE NAVNET VÅRT BLIR, UNDER FORUTSETNING AV AT DET IKKE AVVISES AV BRØNNØYSUNDREGISTRENE, «MINÉR AS».

Bjørnar Bollestad

Leverandør Leverandør av av støyskjerm Leverandør til av støyskjerm til små støyskjerm til små og store og store små og store prosjekter prosjekter prosjekter Sagvegen 9 Rotorveien 15, Eggemoen 3520 Jevnaker

3514 Hønefoss.

tlf. 32 12 92 48

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no

www.treko.no post@treko.no

www.treko.no

MASKINER OG UTSTYR TIL ENTREPRENØREN Aase Landskap er importør og leverandør av en rekke kjente merkevarer, blandt annet Weycor! Vi har fokus på kvalitet og effektivisering for entreprenøren. Kraftig motor Komfort-kabin Argonomiske løsninger Robust oppbygging Stort utvalg

+47 469 34 887

206

STAD SKIPSTUNNEL

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD ILLUSTRASJON NORCONSULT/AF GRUPPEN

STAD SKIPSTUNNEL I RUTE Etter mye storm og motvind er Stad skipstunnel omsider kommet i havn. Den unike tunnelen skal sprenges ut i fire deler. Mye bergkunnskap vil hentes inn fra driving av en mindre anleggstunnel.

– Det var en stor opptur å møte Selje-samfunnet og se hvor ønsket vi og prosjektet er, for det er slettes ikke alltid jubel når vi inntar en bygd med sprengning og støy, sier Erik Frogner, AF Gruppens prosjektleder for driving av verdens første skipstunnel. Starter med en anleggstunnel Prosjektet med å bygge Stad skipstunnel starter med supplerende grunnundersøkelser og tilrigging utover høsten. Etter planen starter det tunge anleggsarbeidet 11. januar 2027 med å drive ut en anleggstunnel. Den vil ligge 12–14 meter under toppen av skipstunnelens takskive, ha et mye mindre tverrsnitt – 50/60 kvadratmeter mot skipstunnelens 1 661 kvadratmeter – men blir like lang, det vil si 1 700 meter. Frogner beregner 5–6 måneder på å drive anleggstunnelen. Utenom å sikre tilgang til berget der skipstunnelen skal gå, vil arbeidet med anleggstunnelen også bidra med kunnskap om bergforholdene. – Vi har fått gode tilbakemeldinger på ideen om å bygge en separat anleggstunnel. Med den kan vi kartlegge de bergtekniske forholdene, og eventuelle vanninnlekkasjer vi kan møte i skipstunnelen mye bedre enn bare ved hjelp av borehull. Erfaringene herfra vil være styrende for sikrings- og injeksjonsarbeidene i skipstunnelen, sier Frogner. Delt i fire nivå Drivingen av skipstunnelen starter med å gå inn fra tre punkter på anleggstunnelen. Det betyr at den første av i alt fire paller (nivå for utsprengning) vil drives innenfra og ut via seks stuffer. – Driving av øverste pall med takskiven vil drives med tradisjonell boring og sprengning for tunnel, sier Frogner. >>

N o 3 2026

STAD SKIPSTUNNEL

– JEG HAR ALDRI HØRT OM ET TILSVARENDE PROSJEKT FØR, MEN VI SIER LITT SOM PIPPI: DETTE HAR HVERKEN VI ELLER ANDRE GJORT FØR, SÅ DET FÅR VI SIKKERT TIL.

207

Erik Frogner

208

STAD SKIPSTUNNEL

For pall nummer to kombineres to metoder for driving. Først vil man i midten benytte pallsprengning, det vil si at man borer og sprenger seg vertikalt ned i fjellet. Når man har nådd nivået for neste pall, fortsetter man med tradisjonell horisontal tunneldriving for å sprenge seg inn til tunnelveggene. – På pall to kombinerer vi pallsprengning i midten med tunneldriving på siden fordi tunnelbuen går ned i pall to. Vi ville ikke kommet inn til siden kun med pallsprengning, forklarer han. Pall tre derimot, skal kun ha rette, vertikale vegger, så den sprenges ut kun med pallsprengning. Tørr byggegrop Også pall fire, tunnelbunnen som vil ligge 12–14 meter under havoverflaten, skal sprenges ut med pallsprengning. Men her vil man ikke sprenge seg ut helt i endene. – Terskler med fjell i hver ende blir stående for å holde vannet ute, sier Frogner. Dermed kan alt arbeid med sikring, etablering av kaikonstruksjoner på hver side med fendre, samt tekniske installasjoner, utføres i tørr byggegrop før tersklene sprenges bort og tunnelen fylles med vann. Sikres underveis Skipstunnelens 50 meter høye tunnelvegger ville blitt svært kompliserte å sikre dersom dette ble gjort etter at alt er sprengt ut. Derfor sikres berget kontinuerlig etter hvert som man spiser seg nedover mot bunnen. – Vi sikrer berget samtidig som vi sprenger oss ned. Vi bruker bergmodeller for å beregne rett sikring, og vil forløpende bruke ingeniørteknisk kompetanse slik at vi hele tiden sikrer på rett måte, sier Frogner. Erfaringene fra anleggstunnelen vil komme godt med når man skal beregne mest mulig nøyaktig boring og sprengning, slik at det gjenstående fjellets egenskaper bevares i størst mulig grad.

De to tunnelmunningene gjør at det vil kreves ekstra sikring. – I motsetning til i store bergrom, som for eksempel Gjøvikhallen, skal vi ha åpninger ut i dagen. Det betyr at fjellets innspenninger slipper litt av taket. Derfor må vi «sy» fjellet litt i hop. Vi kommer til å forsterke det store spennet i toppen av tunnelen med ulike sikringsmetoder som lange sikringsbolter, lissestag og sprøytebetong, sier han. Massiv massetransport Sprengningsarbeidet på den 1,7 kilometer lange skipstunnelen vil generere cirka 3 millioner kubikkmeter fast masse som skal fraktes ut på dumpere, og deretter lektere. – Det å få steinen unna blir et suksesskriterium, sier Frogner. Massen skal i mindre grad dumpes på dypt vann, men brukes til samfunnsnyttige formål. Mye havner like utenfor de to tunnelmunningene. Området på sidene av tunnelen skal utvides ved å lage traktformede entringskonstruksjoner på hver side av de to tunnelåpningene. – Åpningene i dagen utformes med hyller for å bryte opp de høye bergskjæringene på sidene og i fronten, sier han. Den resterende massen skal fraktes bort og brukes til utfylling for blant annet molo, kai og nye næringsområder. Hvor dette blir, er ikke bestemt ennå. Pippis motto Prosjektlederen er spent på hvordan arbeidet vil gå, for selv om store bergrom og lange tunneler ikke er noe nytt, er kombinasjonen av et stort bergrom, som også skal være tunnel for skip på størrelse med Hurtigruten, en utfordring utenom det vanlige. – Jeg har aldri hørt om et tilsvarende prosjekt før, men vi sier litt som Pippi: Dette har hverken vi eller andre gjort før, så det får vi sikkert til, sier en optimistisk Frogner. Byggeperioden beregnes til fem år. /

N o 3 2026

STAD SKIPSTUNNEL

209

Erik Frogner Foto: AF Gruppen

210

BETONG

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO OVERHALLA BETONGBYGG

– DET ER BARE Å TØRRE TANKEN 80 år etter oppstart er Overhalla Betongbygg langt fra ferdig utviklet. Produksjonen automatiseres mens blikket rettes mot nye markeder utenfor Norge.

– Norsk byggeindustri er ikke akkurat lengst fremme i skoen for å effektivisere! slår Arnt Ove Amdal, administrerende direktør i den trønderske betongelementfabrikken Overhalla Betongbygg, fast. – Byggekostnadene må ned. Produksjonsprosessene må industrialiseres og effektiviseres, fortsetter han. Holder seg ung I år er det 80 år siden Overhalla Betongbygg ble startet av Amdals far og onkel, og 40 år siden Arnt Ove satte seg i sjefsstolen. Bedriften fra 1946 holder seg effektiv og moderne i møtet med innenog utenlandsk konkurranse. De siste årene har de levert mange betongbruer som har konkurrert med bruer bygget i andre materialer og med plassbygde konstruksjoner. – Prefabrikerte elementer er vårt største konkurransefortrinn. Det korter ned tiden på byggeplassen, sier han. Andre fordeler han trekker frem ved å produsere på gulvet innendørs i stedet for 30 meter over bakken ute, er lavere energiforbruk, bedre helse, miljø og sikkerhet og lettere miljøavtrykk. – Dette er god økonomi. Du får flere meter bru for samme pris når produksjonen kan skje industrielt, sier han. Automatisering Overhalla Betongbygg har to fabrikker, en for bygg i Overhalla i Namdalen og en som er spesialtilpasset samferdsel i Verdal. Begge fabrikkene er 300 meter lange og har stor oppspenningskapasitet. Et større grep for å industrialisere mer av produksjonen var investeringen i en ny armeringshall med automatisk nettsveisemaskin. >>

N o 3 2026

BETONG

211

– DE FLESTE TENKER IKKE UTLANDET, MEN DET ER BARE Å TØRRE Å TENKE TANKEN. DET AT VI ER INNOVATIVE, ER EN FORDEL.

Arnt Ove Amdal

212

– Dette er vanskelig å få til ute på byggeplassene, sier han. Fabrikken i Verdal har to spennbenker for å lage brukonstruksjoner. – Her kan vi støpe betongelementer som er 42 meter lange og 50 tonn tunge. Den lengste bjelken var hele 41,6 meter lang, sier han. Skreddersøm Industrialisering og automatiserte prosesser – da tenker du kanskje at alt blir likt? Slik er det ikke. – Det er mange som misforstår og tror at alt skal være likt. Det er feil. Vi holder på med skreddersøm hele tiden. Det vi gjør, er å standardisere detaljer i elementet, men de ferdige elementene og konstruksjonene blir forskjellige. For eksempel leverer vi til regjeringskvartalet. Det er i aller høyeste grad skreddersøm, men mange av elementene som brukes, er standardiserte, sier Amdal. Satser utenlands Driftsinntektene har mer enn doblet seg siden 2021 og passerte i fjor 1,1 milliard. Nå rettes blikket mot markeder på den andre siden av landegrensen. Betongelementer er levert til fritidsboliger i Åre i Sverige, og det skal leveres matfiskanlegg på Island. Det satses også på å komme inn på markedene for samferdsel i begge disse landene. – Vi jobber med å lande en kontrakt på en bru på Island, sier Ane Martine Horsfjord, markeds- og kommunikasjonsansvarlig i Overhalla Betongbygg. Dette er de første forsøkene på utenlandssatsing, men som de har erfart, er det ikke større avstand å frakte betongelementer på vei til kunder i Åre enn i Norge. Og havnen ved fabrikken i Verdal gjør det like enkelt å frakte til Island som til Oslo. – De fleste tenker ikke utlandet, men det er bare å tørre å tenke tanken. Det at vi er innovative, er en fordel, skyter Amdal inn. Planlegg bedre Lean-produksjon er grunnlaget for effektivisering av egen virksomhet. Det inkluderer hele prosessen fra en bru eller en kulvert er bestilt til den er levert >>

BETONG

N o 3 2026

BETONG

213

Arnt Ove Amdal Foto: Overhalla Betongbygg

Ane Martine Horsfjord Foto: Overhalla Betongbygg

– PLANLEGGING ER VIKTIG FOR Å FÅ NED KOSTNADER, IKKE MINST INNEN SAMFERDSEL. DET VIRKER SOM DET OFFENTLIGE TROR DETTE ER SOM Å BESTILLE EN DROSJE. DET ER DET IKKE.

Arnt Ove Amdal

214

BETONG

på byggeplass. Med god planlegging skaffer man seg oversikt over hva man skal produsere, og i hvilken rekkefølge det skal gjøres, fra tegning til prosjektering til produksjon og helt til siste transportetappe ut til kunden. – Det som sendes med bil, som kulverter og bruelement, trenger 12 uker fra bestilling til det er på byggeplass. Skal vi sende med båt, tar det cirka 15 uker, sier Amdal. Noe som frustrerer ham, er den dårlige planleggingen han møter hos mange bestillere. For planlegging må tas i startfasen av byggeprosjektet. Hvis ikke, blir det mange ad hoc-løsninger på slutten.

N o 3 2026

– Planlegging er viktig for å få ned kostnader, ikke minst innen samferdsel. Det virker som det offentlige tror dette er som å bestille en drosje. Det er det ikke, sier han og eksemplifiserer med kulverter: – Det finnes standardiserte kulverter både for bane og vei. Da er det rart at kulverter skal prosjekteres på ny for hvert eneste prosjekt. Kunne de ikke heller brukt sine egne standarder? spør han. Til slutt har Amdal en oppfordring til norsk byggebransje: – Du må alltid være på hugget og i utvikling, tenke nye markeder og nye produkter. Det gjør vi, avslutter han. /

– DU MÅ ALLTID VÆRE PÅ HUGGET OG I UTVIKLING, TENKE NYE MARKEDER OG NYE PRODUKTER. DET GJØR VI.

Arnt Ove Amdal

INFRASTRUKTUR · TUNNEL · INDUSTRI

Komplett skiltpakke – fra rømningsvei til pelnummer Vi produserer og leverer alt av skilt og merking til infrastruktur og industri: rømningsmerking, pelnummer, teknisk merking og graverte skilt. Etterlysende eller tradisjonelt – som ren produktleveranse eller ferdig installert. Etterlysende og graverte skilt Produktleveranse eller nøkkelferdig montasje Dokumentert og luminansmålt på stedet Alle etterlysende skilt leveres med EPD, er verifisert av DNV og har måleprotokoll fra akkreditert laboratorium

BRANNHYDRANT INNENFOR DØR AVSTANDSSKILT

BRANNHYDRANT

20773 PELNUMMER

www.safetyfirst.as post@safetyfirst.as · 401 55 000

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. Fotgjenger og jernbaneundergang Støttemurer • Kabelkanaler • Sperremateriell • L-element • Balkongdekker • Forskalingsblokk • Bruer/bekkekrysning • New Jersey vegrekkverk • Plansilo • Plattformelementer og dekkelementer • Spesialprodukter • Brystningselementer • Kompaktvegger • •

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

post@ostbye.no www.ostbye.no

UTLEIE AV MASKINER OG UTSTYR

// www.renta.no

LIFTER OG LØFTEUTSTYR

TUNNEL OG INFRASTRUKTUR

Person-, bom- og saksalifter

Renta Infra — spesialutstyr til gruve/tunnel

ANLEGGSMASKINER Gravemaskiner, hjullastere, valser

MODULER OG CONTAINERE

Kontor, lager og bygg-brakker

STILLAS Fra rullestillas til byggeplassheis

Se etter det grønne Renta Future merket i vårt sortiment for å gjøre det enklere å oppdage mer miljøvennlige maskiner og utstyr. Maskinene som har fått symbolet representerer den mest avanserte teknologien i bransjen og forbedrer arbeidsmiljøet.