Samferdsel & Infrastruktur 2. utgave 2026

PROFILEN:

– FREMTIDENS VINNERE ER DE SOM TAR ANSVAR

DIREKTØREN:

– VEIENE FÅR LANGT

MER JULING ENN DE ER

BYGD FOR

DIREKTØREN: – VEDLIKEHOLD ER TRAFIKKSIKKERHET I PRAKSIS

SIKRERE TRAFIKK MED AID

fra Sprinx og Hatteland Technology

Dagens KI-modeller gir svært pålitelig bildeanalyse og et minimalt antall feilalarmer.

AID-systemer fra Sprinx og Hatteland Technology benyttes allerede i stort omfang på europeiske og nordiske veier, der de bidrar til sikrere trafikk og bedre innsikt.

Snakk med oss om hendelsesdeteksjon i og utenfor tunnel.

Prosjekter Oppgraderinger

Rehabilitering

Nybygg

Scan QR-koden eller besøk oss på hattelandtechnology.com

Utstyr

Kameraer

Svitsjer

Servere

Programvare AID / deteksjon

Analyse

VMS

Tjenester Konfigurering Analyse Testing

Haakon Stokkenes Senior Key Account Manager

Jan Olav Larssen Product Manager

Chacao Bridge

Chacao Bridge i Chile er en av Sør-Amerikas viktigste brukryssninger og forbinder øya Chiloé med fastlandet. Prosjektet gjennomføres i et internasjonalt samarbeid og stiller svært høye krav til prosjektering, blant annet knyttet til jordskjelv, vind, strøm og bølger. Med en totallengde på om lag 2 750 meter og hovedspenn på 1 155 og 1 055 meter er dette en av de mest komplekse bruene som bygges globalt.

Gjennom dette – og tilsvarende prosjekter – viser Norconsult og Aas-Jakobsen hvordan vi sammen har bygget opp en sterk og tydelig posisjon innen store og komplekse bruer internasjonalt. Med referanser som Sotrabrua, Hardangerbrua, Bjørnafjorden, Leirfjordbrua og Julsundet har vi solid erfaring fra noen av Norges mest krevende bruprosjekter. Dette danner grunnlaget for en langsiktig satsing på store bruer, der målet er å styrke gjennomføringsevne, videreutvikle spisskompetanse og levere høy kvalitet i et globalt marked.

Norconsult er et rådgiverselskap med nærmere 7 200 medarbeidere fordelt på over 140 kontorer. Fra 1. mai er Aas‑Jakobsen, Aas‑Jakobsen Trondheim og Geovita fullt integrert i Norconsult, noe som samler noen av markedets sterkeste fagmiljøer i ett selskap og gir et enda bedre utgangspunkt for å løse store og komplekse oppdrag fremover.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

Foto: Consorcio Puente Chacao

06 LEDER: SIKKERHET SOM FELLES ANSVAR

08 – S IKKERHET BYGGES I PRAKSIS, IKKE I PROSEDYRER

Anleggsbransjen er en drivkraft i utviklingen av samfunnskritisk infrastruktur, men også en av de mest risikoutsatte næringene i Norge.

13 – H VOR FLOTT SKAL VI BYGGE?

Norge har et av verdens tryggeste veinett. Men er kostnadene til nye veier så høye at det blir for lite igjen til å trafikksikre eksisterende veier?

19 DIGITALISERING FÅR EN NØKKELROLLE I FREMTIDENS BANESIKKERHET

Fremtidens jernbane blir mer datadrevet, men samtidig mer avhengig av tverrfaglig innsikt, god systemforståelse og evnen til å bruke teknologi på en ansvarlig måte.

25 – E TTERSPØRSEL ER AVGJØRENDE FOR EN MER BÆREKRAFTIG BRANSJE

Direktør Martin Traeholt Holmqvist i Veidekke Asfalt er utålmodig når det kommer til innovasjon i asfaltbransjen. Samtidig gir han én aktør masse ros.

31 – BRUK PENGENE DER DE GIR S TØRST EFFEKT

Geir Inge Stokke mener balansen mellom behovet for nye veier og oppgradering av eksisterende infrastruktur ikke må styres av prinsippet om at nytt er bedre enn gammelt, eller motsatt.

37 E 6 MELLOM TRONDHEIM OG VÆRNES FÅR FIRE FELT

Dagens E6 mellom Trondheim og Værnes utvides til fire felt med doble tunnelløp. Motorveien får digital trafikkstyring og fem toplanskryss for å øke trafikksikkerheten.

42 FAGPROFILEN: GJØR FØRERFEIL

T IL FELLES FREMSKRITT

Da nullvisjonen kom, skjedde det noe på norske veier. Menneskelige feil er blitt viktig kunnskap. Arne Meland jobber med utformingen av fremtidens veier.

53 FJERNER FLASKEHALS

Første delprosjekt for ny E6 Megården–Mørsvikbotn i Nordland, er i rute.

59 HAF SLUND OPPGRADERER

S TRANDFOSSEN KRAFTVERK

Strandfossen kraftverk er et elvekraftverk i Elverum kommune som utnytter et fall på 12,7 meter i Glomma. Nå oppgraderer og rehabiliterer Hafslund kraftverket med tre store prosjekter.

74 PROFILEN: – ALLE SKAL TRYGT HJEM

T IL MIDDAG

Veiarbeid utgjør en risiko. Både for de som jobber der, og alle som kjører forbi. Sikkerhet er ingen enkel sak, sier Susan Hanssen hos Ramudden.

85 N Y E39 TAR FORM MELLOM

M ANDAL OG BLØRSTAD

Ny motorvei mellom Mandal og Blørstad skal gi raskere og tryggere transport mellom Sørlandet og Vestlandet. Prosjektet byr på krevende grunnforhold, komplisert brubygging og omfattende tunnelarbeid.

91 U TEN STEIN STOPPER NORGE

Pukk, grus og sand er grunnleggende byggesteiner i norsk bygg- og anleggsvirksomhet. Skal tilgangen fortsatte være god, må nok areal settes av til nye uttak og gjenbruken øke enda mer.

97 M O I RANA FÅR NORGES FØRSTE NYE L UFTHAVN PÅ NESTEN 30 ÅR

Den nye flyplassen skal erstatte dagens lufthavn på Røssvoll, som lenge har vært kapasitetsbegrenset og værutsatt.

112 S MÅ KOMMUNER LØSER IKKE VAU TFORDRINGENE ALENE

Kommunene må samarbeide for å skape robuste fagmiljø som kan håndtere utfordringene i et vann- og avløpsnett under press.

117 N YE VEIER BYGGER NY FIREFELTS M OTORVEI PÅ E6

Nye Veier AS bygger ny firefelts motorvei på E6-strekningen mellom Kvithammar og Åsen i Trøndelag. Prosjektet inngår i Nye Veiers opprinnelige portefølje fra 2016 og utgjør omtrent 19 kilometer med ny motorvei med fartsgrense på 110 km/t.

128 – H AR KUTTET UTSLIPPENE MED 3 4 PROSENT

Oslo Havn vil bli verdens mest miljøvennlige bynære havn. Havnedirektør Ingvar M. Mathisen har klare formeninger om hva som må til.

132 – R EDUSERER RISIKOEN FOR MENNESKELIGE FEIL BETYDELIG

Utrullingen av signalsystemet ERTMS er et av Norges mest komplekse infrastrukturprosjekter. I den andre enden venter en tryggere og mer punktlig jernbane.

137 BYGGER GANG- OG SYKKELVEI

PÅ 2 KILOMETER

Prosjektet Gjerdrumsvegen/ Klampenborg–Leikvoll innebærer etablering av en omtrent 2,1 kilometer lang gang- og sykkelvei langs fylkesvei 120 i Gjerdrum og Lillestrøm kommune.

144 N Y E39 SMIENE–HARESTAD

AVGJØRENDE FOR VELLYKKET ROGFAST

Den 5 kilometer lange strekningen E39 Smiene–Harestad er avgjørende for at E39 Rogfast skal levere det som er planlagt: 40 minutter kortere reisetid mellom Stavanger og Haugesund. Når verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel åpner i 2033, må Smiene–Harestad være ferdig.

148 N Y BRU TIL EIGERØY – ENDELIG

Den nye bruen til Eigerøy blir helt avgjørende for å muliggjøre større nærings- og regionutvikling i Egersund-regionen. Eigerøy bru fra 1951 er gått ut på dato og kan ikke lenger håndtere utviklingen.

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR

Ole-Vidar Jensen

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Ole Peter Galaasen

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Thor Lynneberg

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAF

David Dundas Brandt

COVERFOTO

David Dundas Brandt

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

SIKKERHET

SOM FELLES ANSVAR

Trafikksikkerhet handler om langt mer enn skilt, fartsgrenser og veirekkverk. Det handler om hvordan vi utformer infrastrukturen, tar i bruk ny teknologi og lærer av erfaringer for å redusere risiko og forebygge ulykker.

I denne utgaven setter vi trafikksikkerhet på dagsordenen. Vi møter aktører som arbeider for tryggere samferdsel gjennom innovasjon, samarbeid og målrettede tiltak. Felles for dem er ønsket om å skape et transportsystem som blir stadig sikrere for alle som ferdes på norske veier og jernbaner.

Geir Inge Stokke understreker at trafikksikkerhet i stor grad handler om vedlikehold. Han trekker frem alt fra

dekke og drenering til rekkverk, vinterdrift og bruvedlikehold som viktige faktorer, og konstaterer at risikoen øker når dette arbeidet ikke holder nødvendig standard.

Arne Meland peker på at både tungtrafikken og klimaendringene utfordrer dagens veinett. Han mener det vil kreve betydelige investeringer og oppgraderinger for å sikre at infrastrukturen møter fremtidens behov.

Susan Hanssen mener at sikkerhet må være en integrert del av alle veiprosjekter, og ikke reduseres til et spørsmål om å oppfylle minimumskrav i regelverket. Hun understreker at fremtidens vinnere i næringen er de som tar ansvar.

God lesing!

Redaktør Sarvnaz Shojaei

– VI FLYTTER FOKUS FRA SKYLD TIL LÆRING. FEIL OPPSTÅR I SAMSPILL MELLOM MENNESKER, SYSTEMER OG RAMMEBETINGELSER.

Tanja Kvalsvik

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

FOTO DIVERSE

– SIKKERHET BYGGES I PRAKSIS, IKKE I PROSEDYRER

Anleggsbransjen er en drivkraft i utviklingen av samfunnskritisk infrastruktur, men også en av de mest risikoutsatte næringene i Norge.

I Arbeidstilsynets årlige rapport om ulykker i bygg og anlegg kommer det frem at risikoen for arbeidsskadedødsfall er størst i næringen «anleggsvirksomhet», med et snitt på 4,6 per 100 000 sysselsatte mellom 2016 og 2025. Tilsvarende tall for kategoriene «oppføringer av bygninger» og «spesialisert bygge- og anleggsvirksomhet» er henholdsvis 2,1 og 2,5 arbeidsskadedødsfall per 100 000 sysselsatte. Det opplyser avdelingsdirektør i Arbeidstilsynet, Monica Seem.

Nedgang i dødsulykker

Når det gjelder arbeidsskader, var hyppigheten i «anleggsvirksomhet» 18,5 per 1 000 sysselsatte i 2024, 15,1 i «oppføring av bygninger og 15,9 i «spesialisert bygge- og anleggsvirksomhet». Tallene baserer seg på SSBs statistikk over arbeidsskader.

– Antallet omkomne i arbeidsulykker i bygge- og anleggsvirksomheter har sunket fra 9 i 2021 til 2 i 2024. Om dette er en vedvarende trend er for tidlig å si. Det er naturlig med små, årlige variasjoner, sier Seem.

Vanlige årsaker til ulykker og arbeidsskadedødsfall i bygg og anlegg er mangelfull risikovurdering og risikostyring, mangelfull planlegging, mangelfull operativ ledelse, manglende eller mangler ved barrierer som skiller arbeidstakerne fra farekilden, mangelfull opplæring og feilhandlinger, for eksempel på grunn av feilvurdering av situasjonen, brudd på gjeldende praksis eller prosedyrer, glipp og slurv. Seem viser til at Arbeidstilsynet jobber for at virksomheter skal arbeide systematisk med å forebygge alvorlige personskader. Basert på analyser

av rapporter om ulykker i bygg og anlegg fra 2015 til 2023 gir Arbeidstilsynet virksomhetene anbefalinger om blant annet god styring med produksjon og sikkerhet, også i avvikssituasjoner, operative ledere på arbeidsplassen, gode kartlegginger og risikovurderinger, god planlegging og systemer. – I tillegg er det viktig at virksomhetene sørger for å ivareta utsatte arbeidstakere, sier Seem.

Systematikk

Store, komplekse anleggsprosjekter, høyt aktivitetsnivå og mange involverte aktører stiller betydelige krav til hvordan bedrifter jobber med kvalitet i HMS, sikkerhetskultur og risikostyring. Prosjektene blir større og mer teknisk krevende, med flere aktører involvert samtidig. Risikoen ligger ofte i grensesnittene mellom aktiviteter, der samhandling og koordinering ikke alltid er god nok. I dette landskapet blir systematisk HMS-arbeid, god risikostyring og en sterk sikkerhetskultur avgjørende faktorer for å lykkes, uttaler Tanja Kvalsvik, kvalitet-, HMS- og ytre miljøsjef i Peab Anlegg.

Gode prosedyrer er ikke tilstrekkelig. Man må forstå hvordan arbeidet faktisk utføres i praksis. Det er først da en kan redusere risiko og skape trygge arbeidsplasser.

– I Peab Anlegg jobber vi systematisk for å redusere risiko og skape trygge arbeidsplasser, i tett samspill med byggherre, myndigheter og samarbeidspartnere. Dette arbeidet er forankret både i regelverk og i våre egne verdier, JUPP-en: Jordnær, Utviklende, Pålitelig og Personlig, sier Kvalsvik. >>

Små marginer

Det stilles stadig strengere krav til involverte aktører og HMS-utfordringene handler i stor grad om manglende samhandling, koordinering og utydelig ansvar. Arbeid i høyden, tunge løft, bruk av maskiner og arbeid tett på trafikk er fortsatt blant de mest risikofylte aktivitetene. Utfordringene i dagens marked, er at disse operasjonene gjøres i mer komplekse omgivelser, derfor er kontinuerlig, systematisk og langsiktig HMS-arbeid er svært viktig, påpeker Kvalsvik.

Den kanskje største utfordringen i bransjen nå, er økonomiske rammer knyttet til ressurssetting.

– Når marginene er små, kan tidspress og produksjonskrav øke, og risikoen for

uønskede hendelser blir høyere. En god sikkerhetskultur kjennetegnes av åpenhet, lav terskel for å si ifra og kontinuerlig forbedring. Vi må identifisere risiko tidlig i planleggingen. Vi må se erfaringer fra tidligere hendelser i sammenheng med kompetanse og opplæring, dette er avgjørende faktorer for å lykkes, sier hun.

Sikkerhet i høysetet

Forebygging krever en tydelig dreining mot proaktivt arbeid. Risiko må identifiseres og håndteres før den materialiserer seg. Peab har blant annet tatt i bruk prinsipper fra Human and Organizational Performance som handler om å forstå hvorfor ting skjer, ikke bare hva som gikk galt.

– Vi flytter fokus fra skyld til læring.

Feil oppstår i samspill mellom mennesker, systemer og rammebetingelser. Når vi forstår rammene, kan vi gjøre mer presise forbedringer. Hvis fremdrift prioriteres på bekostning av sikkerhet, øker risikoen. Samtidig er det mulig å kombinere effektiv drift og høy sikkerhet med god planlegging, realistiske tidsrammer og tydelige prioriteringer, sier Kvalsvik, og legger til at sikkerhet må integreres i produksjonsstyringen, ikke være et tillegg.

Trender viser at god planlegging, tydelig styring og god samhandling ofte oppnår både god økonomi og god HMS i prosjektene. Og ledelsesforankring er avgjørende: – Det må være tydelig at sikkerhet prioriteres like høyt som fremdrift og økonomi, sier Kvalsvik.

Tanja Kvalsvik Foto: Siv Rånes

Monica Seem

Foto: Arbeidstilsynet

Ny teknologi spiller en stadig større rolle i HMS-arbeidet. Digitale verktøy for rapportering av uønskede hendelser, risikovurdering, avviksregistrering og dokumentasjon gir oss bedre oversikt, samhandling og raskere behandlingstid. Når HMS, BIM, prosjektdata og sensorteknologi er tilgjengelig på mobil, blir det enklere å ta i bruk.

Menneskelig faktor

Uansett er det viktig å understreke at det fortsatt er menneskene ute på anlegget som tar beslutninger. Effekten av teknologi avhenger derfor av kompetanse, forståelse og kultur.

– For å gjøre anleggsbransjen tryggere må vi styrke samhandling og læring på tvers av prosjekter og aktører. God

koordinering og tydelige roller mellom byggherre, entreprenør og underleverandører er avgjørende, særlig i store prosjekter. Erfaringer må deles systematisk og ikke bli værende i enkeltprosjekter. Videre må vi standardisere beste praksis og sikre tydelige krav fra myndigheter og byggherre, sier Kvalsvik.

Hun peker på at økt fokus på risiko i tidlig planfase gir bedre forutsetninger for trygg gjennomføring og at man må flytte blikket fra kontroll til forståelse, involvering og eierskap.

– Til syvende og sist handler det om å integrere sikkerhet i hele prosjektgjennomføringen, fra planlegging til ferdigstillelse. Skal vi lykkes, må vi utvikle samhandling, systemer og kultur. Dette er et felles ansvar for hele bransjen. /

– I TILLEGG ER DET VIKTIG AT VIRKSOMHETENE SØRGER FOR Å IVARETA UTSATTE ARBEIDSTAKERE.

Foto: David

Dundas

Brandt/Samferdsel & Infrastruktur

Monica Seem

VI PASSER PÅ

AT DU KOMMER FRAM

FINN FRAM TIL OSS HER:

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

– HVOR FLOTT SKAL VI BYGGE?

Norge har et av verdens tryggeste veinett. Men er kostnadene til nye veier så høye at det blir for lite igjen til å trafikksikre eksisterende veier? Det tror konstituert administrerende direktør Finn Aasmund Hobbesland i Nye Veier.

– Overordnet ligger Norge både i europeisk og i verdensmålestokk godt an når det kommer til trafikksikkerhet.

Vi er i verdenstoppen på trafikksikkerhet når man ser på ulykker i forhold til kjørte kilometer og sett i forhold til befolkningen. Men det betyr ikke at vi er i mål. Fortsatt er det for mange som skader seg og omkommer i trafikken, sier konstituert administrerende direktør i Nye Veier AS, Finn Aasmund Hobbesland.

Når nye veier planlegges, står trafikksikkerheten høyest. Blant de viktigste grepene for å redusere alvorlige ulykker på nye veistrekninger er midtdelere og fire felt.

– Man bygger trafikksikkert når man følger de norske standardene for veiutforming og løsninger. Veinormalene i Norge er robuste og sikre. På nye firefeltsveier har man god mulighet til å komme forbi for eksempel lastebiler, slik at man ikke tar det på forbikjøringsstrekninger som plutselig dukker opp. Det har vi sett på veiene Nye Veier har bygget ut.

På svært ulykkesutsatte riksveier, som E18 på Sørlandet, var det dødsulykker og alvorlige ulykker med personskade hvert eneste år. Nå er det sjelden vi hører om det, sier Hobbesland.

Har det gått for langt?

Spørsmålet er om det legges litt for mye i potten når det bygges nye veier.

Hobbesland er bekymret for den stadig større andelen av ulykker som skjer på gamle veier, veier som det ikke er noen planer for å utbedre.

– Diskusjonen er hvor man skal ta de siste prosentene på trafikksikkerhet.

Hvor flott skal vi bygge? Jeg mener vi har gått for langt i å bygge helt optimale løsninger når vi bygger nytt. Det blir så dyrt at vi får for lite midler igjen til å gjøre >>

Foto: David Dundas

trafikksikkerhetstiltak på eksisterende veier. Om vi kan gå på kompromiss med veinormalene, kan vi bygge vesentlig billigere, sier Hobbesland.

Han mener også at veiene kan bygges noe smalere, slik at man får bygd mer vei i lengden og litt mindre i bredden. På den måten får man mer trygg vei for pengene.

– Smal firefeltsvei. Der er kjørebanene like brede som i dag, men det er ikke et helt kjørefelt på siden som kun benyttes hvis en bil får uventet stopp. Her må da ny

teknologi kunne hjelpe oss? Nye Veier har vært forkjemper for å bygge veier med smalere veiskulder, sier han.

Analysemodeller

Ulykkesrisiko kan beregnes og ligger inne i Nye Veiers modellverktøy. Disse verktøyene brukes systematisk ved planlegging av nye veiprosjekter. Trafikksikkerhetsgevinsten beregnes, og effekten av bedre trafikksikkerhet inngår i trafikkmodellene og samfunnsøkonomisk analyse.

Foto: David Dundas Brandt/Samferdsel & Infrastruktur

– DET ENE ER AT FOLK SPARER REISETID. DEN ANDRE VIKTIGE FAKTOREN ER DE ØKONOMISKE EFFEKTENE AV FÆRRE TRAFIKKULYKKER.

Finn Aasmund Hobbesland

I en samfunnsøkonomisk analyse er kostnadene med å bygge veien på minussiden. To faktorer er viktige for å skape pluss: – Det ene er at folk sparer reisetid. Den andre viktige faktoren er de økonomiske effektene av færre trafikkulykker. Begge deler utgjør store beløp. I tillegg til nytteverdien for samfunnet i antall kroner og øre, handler det selvsagt også om all den menneskelige lidelsen man unngår når man forebygger ulykker og dødsfall, sier Hobbesland.

Forventer revolusjon

Teknologi og data er viktige hjelpemidler i arbeidet med planlegging og gjennomføring av nye veier. Kunstig intelligens kommer til å revolusjonere hvordan de jobber, tror Hobbesland. Enn så lenge ligger utstrakt bruk av dette litt frem i tid. Der de har kommet lengst er på driftsog vedlikeholdsområdet.

– Vi har begynt å kjøre ut med kamerabiler, slik at vi får registrert tilstanden på veiene, og vi kan gjøre nye analyser av >>

tilstanden. Vi registrerer avvik fra normalen og kan se på utvikling over tid. Å analysere ulykker og årsaken til disse ved hjelp av KI byr på flere utfordringer. Der har vi foreløpig ikke kommet så langt, sier han.

– Hva er de største utfordringene på eksisterende veier i forhold til nye?

– Nye veier er veldig bra. Utfordringer er at de har fått så mye utstyr, tunneler og teknisk utstyr at drift- og vedlikeholdskostnadene er store. Dermed vender vi tilbake til det jeg snakket om tidligere: motorveiene, hovedveiene og tunnelene vil ta en uforholdsmessig del av det totale budsjettet. Det er en utfordring, sier Hobbesland.

Ulykkesrisiko og veikvalitet er tett forbundet, og tar man tak i de dårlige veiene med mye trafikk, vil tiltakene ofte være samfunnsøkonomisk lønnsomme.

– Hvis et prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt, er det sannsynligvis også veldig viktig for trafikksikkerheten. Grunnen til at vi går på jobb hver dag, er for å utvikle et trygt veinett. Gode trafikksikre veier er helt nødvendig for landet vårt. Det viktigste vi gjør er å forebygge. Tar vi bort én dødsulykke, har vi gjort en god jobb. Det er alle aktørene i bransjen enige om, sier Hobbesland. /

– GRUNNEN TIL AT VI GÅR PÅ JOBB HVER DAG, ER FOR Å UTVIKLE ET TRYGT VEINETT.

GODE TRAFIKKSIKRE VEIER ER HELT NØDVENDIG FOR LANDET VÅRT.

Finn Aasmund Hobbesland

Foto: Nye Veier

Foto: David Dundas

Finn Aasmund Hobbesland

Mål vegen. Se tilstanden.

Fra datafangst i felt til analyser og visualisering i webløsning – vi løfter data til innsikt og beslutningsgrunnlag.

Fleksibel datafangst

Origon bistår med presis innsamling av data – fra vegbane, vegutstyr og sideområder. Samtidig legger vi til rette for at eksisterende målinger kan nyttiggjøres i samme løsning.

Standardiserte analyser

Vi setter bildedata, punktskyer og analyser i system. Det gjør det enklere å sammenligne tilstand på tvers av strekninger og lokasjoner – og gir et bedre grunnlag for automatisert analyse og bruk av KI.

Innsikt og beslutning

I VeiBlikk samles nye og historiske data i kartet. Utvikling over tid og prediksjonsmodeller gir et bedre grunnlag for å prioritere tiltak der de gir mest nytte. Bygget på ArcGIS for enkel integrasjon og deling av data.

Origon AS leverer datafangst og analyse til Nye Veier. Sammen utvikler vi standardisere automatiserte analyser som gir et bedre grunnlag for drift og vedlikehold av veg.

RAMBØLL HAR EKSPERTENE SOM GIR KONTROLL PÅ OMGIVELSENE

Rambøll er for mange synonymt med store ingeniørprosjekter. Mindre kjent er den spesialiserte enheten som jobber der risikoen er størst og marginene minst – i grensesnittet mellom anleggsdrift, omgivelser og dokumentasjon. Rambøll avd. SBV er en spesialisert enhet som leverer tekniske målinger, uavhengig dokumentasjon og rådgivning knyttet til hvordan anleggsaktivitet påvirker omgivelser, grunnforhold og eksisterende konstruksjoner. Målet er trygg gjennomføring av prosjekter – med færre avbrudd, bedre beslutningsgrunnlag og redusert risiko.

Når kravene til dokumentasjon øker

Moderne samferdsels- og anleggsprosjekter gjennomføres ofte tett på eksisterende bebyggelse, kritisk infrastruktur og sårbare omgivelser. Kravene til målinger, varsling og sporbar dokumentasjon er derfor høye. Klager og usikkerhet knyttet til støy, vibrasjoner eller setninger kan medføre ekstra oppfølging, forsinkelser og økte kostnader.

Som uavhengig tredjepart leverer Rambøll målinger og rapporter som er utformet for å tåle etterprøving – også dersom saken havner i konflikt, klageprosess eller juridisk behandling.

Gjennom automatisert overvåking og sanntidsvarsling kan grenseverdier følges kontinuerlig, og tiltak iverksettes før situasjoner eskalerer.

Fra felt til beslutning Avanserte sensorer, solid fagkompetanse og strukturert datainnsamling gjør det

mulig å omgjøre rådata til operativ innsikt. All dokumentasjon samles i en digital plattform som gir full oversikt over historikk, status og utvikling – tilgjengelig for byggherre, entreprenør og rådgiver. Resultatet er bedre beslutningsgrunnlag, færre overraskelser og mer forutsigbar prosjektgjennomføring.

Et bredt spekter av tekniske tjenester Rambøll tilbyr tekniske tjenester som dekker hele bredden av behov knyttet til kontroll og dokumentasjon i anleggsfasen.

Måleteknikk

Tekniske målinger og rådgivning i alle typer bygg- og anleggsprosjekter, inkludert sprengningsrelaterte oppdrag:

• Sprengningsteknisk rådgivning

• Vibrasjons- og rystelsesmåling

• Støymåling og luftsjokkmåling

• Komfortmåling

• Poretrykksmåling

Spesialmålinger

Presise målinger som gir pålitelig dokumentasjon og beslutningsgrunnlag:

• Vannkvalitetsmåling

• Landmåling og setningskontroll

• Støvmåling

• Geotekniske målinger (inklinometer, ekstensometer mm.)

• Helningsmåling

• Trafikkregistrering

Videobesiktigelse

Tilstandsdokumentasjon før igangsetting av grunn- og anleggsarbeid:

• Bygg, boliger og næringslokaler

• Broer, murer, konstruksjoner og tekniske installasjoner

• Forhåndsbesiktigelse før sprengning, graving og spunting

Takst og byggkontroll

Uavhengige vurderinger og sertifiserte tjenester:

• Forsikrings- og naturskadetaksering

• Boligsalgsrapport

• For- og overtakelsesbefaring

• Uavhengig kontroll (PBL)

• Skadevurdering

• Tilstandsrapport og vedlikeholdsplan

Ønsker du mer informasjon?

Ta gjerne kontakt: https://monitoring.ramboll.cloud/

Per Arne Søgård – Avdelingsleder per.arne.sogard@ramboll.no

+47 913 10 073

DIGITALISERING FÅR EN NØKKELROLLE I FREMTIDENS BANESIKKERHET

Fremtidens jernbane blir mer datadrevet, men samtidig mer avhengig av tverrfaglig innsikt, god systemforståelse og evnen til å bruke teknologi på en ansvarlig måte. Det vil få stor betydning for både sikkerhet, drift og vedlikehold av jernbanen, mener Lars-Petter Nesvåg.

Digitalisering og automatisering vil utvilsomt spille en avgjørende rolle for sikkerheten og utviklingen av fremtidens jernbane, mener Lars-Petter Nesvåg, direktør bane, vei og tunnel i Norconsult.

– For Norconsult handler det ikke først og fremst om teknologi i seg selv, men om hvordan digitale verktøy kan brukes til å skape høyere kvalitet, bedre beslutninger, lavere risiko og mer bærekraftige løsninger. Det gjelder for hele livsløpet, det vil si fra tidlig planlegging og prosjektering til bygging, drift, vedlikehold og fornyelse, sier Nesvåg.

Digitalisering handler om å konvertere analoge prosesser, data og systemer til digitale formater – og utnytte digitale verktøy for smartere og mer effektive prosjekter, og favner både automatisering, parametrisering og kunstig intelligens (KI), påpeker han.

– Med en jernbanesektor som preges av store investeringer, komplekse grensesnitt og høye krav til sikkerhet, punktlighet og regularitet, vil evnen til å utnytte data, modeller og automatiserte arbeidsflyter bli stadig viktigere, sier Nesvåg.

Tidlig fase

Han understreker videre at digitalisering gir mulighet til å jobbe langt mer kunnskapsbasert og effektivt i planleggingsog prosjekteringsfasen enn tidligere.

– Automatisering kan overta manuelle og repetitive oppgaver og muliggjør regelbaserte modeller for design og prosesser som gir raskere iterasjoner og færre feil, mens kunstig intelligens kan analysere store datamengder, >>

identifisere mønstre og gi et raskere og bredere beslutningsgrunnlag, sier Nesvåg.

Det gjør at man kan teste flere designalternativer, optimalisere traséer, konstruksjoner og tekniske løsninger, og i større grad finne balanse mellom kostnad, kvalitet, klimaavtrykk og gjennomførbarhet.

– For jernbaneprosjekter er det særlig viktig å ha et godt beslutningsgrunnlag for tidlige konseptvalg, da dette ofte har svært stor betydning for både byggekostnad, driftsstabilitet og fremtidig vedlikeholdsbehov.

Avdekke risiko

Norconsult og Nesvåg ser stor gevinst i å fatte bedre beslutninger tidlig. Ved å analysere erfaringer og data fra tidligere prosjekter kan digitale verktøy bidra til å avdekke risiko, kostnadsdrivere, flaskehalser og optimaliseringsmuligheter på et tidspunkt hvor endringer fortsatt er mulige og relativt rimelige å gjennomføre:

– Automatiserte kvalitetskontroller, kollisjonskontroller og regelbaserte sjekker kan redusere tverrfaglige avvik og avdekke svakheter før de flyttes til byggefasen,

Lars-Petter Nesvåg

Foto: David Dundas Brandt/Samferdsel & Infrastruktur

der konsekvensene ofte blir langt større, sier Nesvåg.

For kunden betyr dette mer robuste prosjekter, bedre styring og mindre sannsynlighet for kostbare omprosjekteringer og forsinkelser. Digitalisering og automatisering vil også få stor betydning i selve jernbanedriften.

– Overgangen til ERTMS og et mer moderne digitalt signalsystem vil på sikt gi høyere grad av automatisert togdrift og bidra til å utnytte kapasiteten i jernbanenettet bedre, gjennom at togene kan >>

Lars-Petter Nesvåg

Foto: Norconsult

kjøre tettere. Det vil bli færre feil, færre forsinkelser og økt regularitet. Samtidig vil bedre kommunikasjon og dataflyt mellom systemer og aktører gjøre det enklere å planlegge, prioritere og håndtere avvik, sier Nesvåg.

Menneskene + digitale verktøy Nesvåg påpeker at overvåking av infrastrukturen med sensorer vil gi tilgang på oppdatert og strukturert data, og gjøre det lettere å se sammenhenger mellom tekniske feil, kapasitetsutfordringer og operative konsekvenser. Det gir bedre ressursutnyttelse, færre unødige inngrep og mer målrettet vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen.

– I et livsløpsperspektiv er dette svært viktig, fordi fremtidens jernbane må levere høy tilgjengelighet og bedre kostnadseffektivitet over tid – ikke bare i investeringsfasen, men i hele anleggets levetid, sier han.

Nesvåg understreker at teknologien ikke erstatter jernbanefaglig kompetanse, men at fagkunnskap tvert imot blir enda viktigere når automatiserte analyser og

kontroller skal vurderes, tolkes og kvalitetssikres.

– Kunstig intelligens kan styrke rådgiverens og ingeniørens verktøy, men den faglige vurderingsevnen må fortsatt ligge hos mennesker med dyp forståelse for jernbanesystemet, sikkerhetskravene og de praktiske konsekvensene av ulike valg. Det er nettopp i kombinasjonen av domeneekspertise og kraftige digitale verktøy at den største verdien oppstår, sier Nesvåg.

For Norconsult er derfor digitalisering og automatisering først og fremst et middel for å levere bedre løsninger for kunden og samfunnet.

– Fremtidens jernbane vil bli mer datadrevet, mer sammenkoblet og mer automatisert, men også mer avhengig av tverrfaglig innsikt, god systemforståelse og evnen til å bruke teknologi på en ansvarlig måte. Lykkes vi med dette, kan digitalisering bidra til en jernbane som er tryggere, mer effektiv, mer robust og bedre rustet til å møte kravene til kapasitet, bærekraft og pålitelighet i årene som kommer. /

– DET ER NETTOPP I KOMBINASJONEN AV DOMENEEKSPERTISE OG KRAFTIGE

DIGITALE VERKTØY AT DEN STØRSTE VERDIEN OPPSTÅR.

Lars-Petter Nesvåg

Full kontroll på anlegget

Mange underentreprenører?

Én felles oversikt er forskjellen på flyt og kaos.

SafeWorks samler dine viktigste verktøy i én digital flate, slik at du kan fokusere på det som teller: sikker drift.

Sanntidsoversikt med interaktive kart

SJA og sjekklister rett i lomma

Lynhurtig avviksrapportering Sømløs tilgang for alle involverte firmaer

Det skal være enkelt å arbeide sikkert. Book en demo på safeworks.io eller scan QR kode

Bløtstøpte kabelkanaler til bane- og trafoprosjekter

Skjæveland produserer og leverer et komplett og omfattende utvalg av bløtstøpte kabelkanaler for bane og trafoprosjekter. Bløtstøpte kanaler legger grunnlaget for et optimalt sluttresultat!

- Suveren mål-nøyaktighet

- Glatt og fin overflate

- Lengder opp til og med 6 meter

- Kjøresterke kanaler med akseltrykk

4 eller 16 tonn

- Utforming og størrelse kan skreddersys

Vi har omfattende erfaring fra krevende prosjekter i hele Norge!

Kontakt oss på e-post: salg@skjevelandgruppen.no

skjevelandgruppen.no

Norsk Trafikksikring AS er totalleverandør av tjenester innen arbeidsvarsling, og utleie av sikringsmateriell. Vi har solid og god erfaring samt kunnskap om lokale forhold i hele Norge.

Våre tjenester:

• Arbeidsvarslingskurs 1 og 2

• Webinar og klasseromskurs

• Arbeidsvarslingskurs 3

• Klasseromskurs

• Utarbeidelse av arbeidsvarslingsplaner

• Utleie av midlertidig rekkverk styrkeklasse T3

• Trafikklys

• Skiltmateriell

• Støtputebil

• Manuell dirigering

– ETTERSPØRSEL ER AVGJØRENDE FOR EN MER BÆREKRAFTIG BRANSJE

Direktør Martin Traeholt Holmqvist i Veidekke Asfalt er utålmodig når det kommer til innovasjon i asfaltbransjen. Samtidig gir han én aktør masse ros.

– Status på infrastrukturen i et land har stor påvirkning på oss. Dårlige veier gir ineffektiv transport, men det viktigste er sikkerheten for trafikantene, sier direktør i Veidekke Asfalt, Martin Traeholt Holmqvist.

Asfaltvolumet som har blitt lagt på riks- og fylkesveier i Norge, har gått kraftig ned grunnet økning i priser, samtidig som at bevilgningene ikke har steget tilsvarende.

– Fra 2017–2019 til 2024 var nedgangen i produsert asfalt på rundt 25 prosent, eller to millioner tonn. Det tilsvarer en nedgang på 2 500 kilometer med nylagt slitelag på norske veier hvert eneste år. Når det legges langt mindre asfalt, blir etterslepet høyere. Nedgangen fortsatte i 2025 med 400 000 tonn, sier Holmqvist.

Listen over årsaker til å holde asfalten i god stand er lang. Det handler om sporutvikling, friksjon, beskyttelse av veikonstruksjonen, miljø og støy. Godt vedlikehold kan forebygge sporutvikling. Det vil minske risikoen for vannansamlinger og vannplaning, i tillegg til at nyere dekker med bedre friksjon gir bedre grep mellom dekk og asfalt i tillegg til lavere støynivå.

«Best i verden»

Mer bærekraftig asfalt kan utvikles, men det fordrer at kunden faktisk spør etter det. Etterspørselen kom i større skala for seks–syv år siden, takket være det offentlige, påpeker Holmqvist.

– I Norge har våre offentlige kunder vært flinke, faktisk best i verden, på å etterspørre. Vi entreprenører vektes på miljø i anbudskonkurranser og har fått insentiver til å fortsette å utvikle mer bærekraftige løsninger, sier han. >>

I Veidekke starter nye løsninger gjerne med en henvendelse til en leverandør, eller motsatt, om et produkt som de eller leverandør tror vil ha positiv funksjon i et asfaltdekke. Det kan være bedre vedheft mellom bindemiddel og stein, eller en miljøvennlig erstatter for et fossilt produkt.

– Et slikt produkt må gi Veidekke en gevinst for å være interessant. Det kan være kvalitetsøkende, kostnadsreduserende, effektiviserende eller lignende. Vi bruker vår bedriftshelsetjeneste og HMS-

avdelingen til å vurdere om det er et produkt som er trygt å bruke i produksjon, sier han.

Hvis produktet kommer gjennom nåløyet, står asfaltlaboratorier i Norge klare med dyktige fagfolk som kan gjøre analyser på både bindemiddel, tilslag og ferdig produkt.

– Hvis alt ser bra ut og det er klart til å tas i bruk i produksjonen, så kjøres det en pilot og deretter implementeres produktet i våre resepter, sier Holmqvist. >>

– DÅRLIGE VEIER GIR INEFFEKTIV TRANSPORT, MEN DET

VIKTIGSTE ER SIKKERHETEN FOR TRAFIKANTENE.

Martin Traeholt Holmqvist

Direktøren både tror og håper at det vil utvikles nye, miljøvennlige produkter i asfaltbransjen i Norge fremover. Han ser likevel noen utfordringer.

– Det er noen bremser fra våre kunder på dette området grunnet usikkerhet rundt produktene som brukes, så her har vi en jobb å gjøre med formidling. Vi må bli bedre på å dele kunnskap slik at kundene opplever trygghet. En kunde som ikke er trygg, detaljbeskriver sine bestillinger, noe som kan dra prisene opp og innovasjonen ned, sier han.

Utålmodig

Holmqvist er utålmodig når det kommer til ny utvikling i asfaltbransjen. De siste ti årene har utviklingen på miljø vært veldig god, mener han. Samtidig opplever han at de stadig blir møtt med begrensninger som gjør at de ikke klarer å holde farten oppe, og at de mangler forutsigbarhet til å satse.

– Jeg mener kundene bør redusere detaljeringsgraden i kontraktene og la entreprenørene gjøre jobben som de mener er riktig, slik at de kan skape produkter som gir både best kvalitet og pris og minst mulig negativ miljøpåvirkning, sier han.

Innovasjon rundt bindemiddelet er sentralt for en mer bærekraftig asfalt.

– Bindemidlet er et fossilt produkt som ofte får negativ omtale. Men bitumen er et fantastisk produkt som jeg forventer at vi kommer til å bruke i veldig mange år fremover. Når vi freser en gammel vei, så bruker vi den gamle asfalten inn i vår nye asfaltmasse og så lenge gjenbruken aldri puttes inn i noe annet enn i ny asfalt så har vi et produkt som er 100 prosent gjenvinnbart. Jeg tror bruken av bitumen kommer til å fortsette, men i kombinasjon med biooljer som har vist seg å ha positive egenskaper for dekket – samtidig som at det er grønt, sier Holmqvist. /

– I NORGE HAR VÅRE OFFENTLIGE KUNDER VÆRT FLINKE, FAKTISK BEST I VERDEN, PÅ Å ETTERSPØRRE.

Martin Traeholt Holmqvist

Martin Traeholt Holmqvist

Nordasfalt

Vi tilbyr alt innen asfalt, fresing, knusing, rehabilitering av betongkonstruksjoner og drift og vedlikehold.

Vi i Xpress har mange års erfaring og leverer komplette løsninger – fra planlegging til gjennomføring.

nordasfalt.no

Kontakt oss: Tlf: 97 00 21 00 · xpress@xpress.as Gamle Postveien 12, 4520 Lindesnes

Dette kan vi hjelpe deg med:

• Arbeidsvarsling

• Asfaltlapping

• Skilt og sikring

• Trafikkdirigering og ledebil

• Følgebil

• Vasking

• Vaktmestertjenester

• Utleie av sjåfører

• Kurs og opplæring

Xpress Vei og Følgebiltjenester AS – din totalleverandør på vei og sikring xpress.as

E8 Sørbotn–Laukslett

Nord for Polarsirkelen bygger Metrostav Norge AS den 870 meter lange K20-broen over Ramfjorden som en del av den nye E8-traseen. Broen er prosjektets mest markante konstruksjon. Den nye traseen omfatter også åtte mindre broer samt en reinovergang, noe som vil bidra til å redusere trafikkbelastningen i de omkringliggende områdene. Byggherre for prosjektet er Statens vegvesen.

Rammede stålrørspeler på akse A7 – skråpeler med lengder på opptil 60 meter. Totalt ble det installert 82 peler fordelt på fem fundamenter, med maksimal pelelengde på 80 meter. Under utførelsen oppsto det utfordringer knyttet til løsmasser i pelerørene, som måtte fjernes ved hjelp av jetinjisering.

Installasjonen av ett av de syv stålsegmentene til K20-broens overbygning ble utført ved hjelp av flytekran fra nederlandske HEBO. Operasjonen omfattet et tungløft på nærmere 800 tonn med en rekkevidde på nesten 50 meter. Stålkonstruksjonen ble produsert i Tsjekkia, sammenstilt i Polen og deretter fraktet til Norge på to lektere.

Installasjon av prefabrikkerte forskalingskasser. De fem prefabrikkerte elementene ble produsert i Polen, fraktet til Norge på lekter og montert ved hjelp av flytekran. Hvert element hadde en vekt på omtrent 330 tonn.

Støping av brodekket pågår, og per i dag er 18 av totalt 38 støpeetapper ferdigstilt. To forskalingsvogner opererer samtidig på konstruksjonen. Logistikken på broen ivaretas ved hjelp av ferge og to arbeidslektere.

RIGMOR

TEKST

FOTO DIVERSE

– BRUK PENGENE DER DE GIR STØRST EFFEKT

Geir Inge Stokke mener balansen mellom behovet for nye veier og oppgradering av eksisterende infrastruktur ikke må styres av prinsippet om at nytt er bedre enn gammelt, eller motsatt.

– Vei er en investering i at samfunnet fungerer. Når veinettet er trygt, effektivt og godt vedlikeholdt, sparer samfunnet tid, reduserer ulykkeskostnader, styrker næringslivet og gjør hverdagen enklere og bedre for folk, sier Geir Inge Stokke, direktør for Opplysningsrådet for veitrafikken.

Å bruke pengene der de gir størst effekt er en nøkkel for å sikre trygge veier. Da handler det ikke om å velge mellom vedlikehold eller nybygging: Norge trenger nye veier enkelte steder og samtidig en sterkere satsing på eksisterende veinett, påpeker han. – Vi må ikke glemme fylkesveiene. De utgjør nesten halvparten av det offentlige veinettet, men har et vedlikeholdsetterslep på over 100 milliarder kroner. Disse veiene er avgjørende for hverdagsreiser, skoletransport, næringsliv og beredskap. Når vi skyver vedlikeholdet foran oss, vokser regningen: i kroner, kø, ulykker og svekket beredskap, sier han.

Underfinansiert

Tilstanden på norske veier varierer, men særlig fylkesveiene er alvorlig underfinansiert og dårlig vedlikeholdt, mener direktøren. Dette er særlig uheldig fordi fylkesveiene mange steder er det eneste alternativet når riks- eller europaveier stenges.

– Fylkesveiene er ikke bare et lokalt ansvar eller et distriktspolitisk spørsmål. De er en del av den nasjonale transportberedskapen. Finansieringen må reflektere

betydningen. Fylkeskommunene gjør en god innsats for å ta vare på veiene, men får ikke midlene til å strekke til, sier Stokke.

– Hvordan påvirker vedlikehold trafikksikkerheten?

– Vedlikehold er trafikksikkerhet i praksis. Det handler om dekke, drenering, rekkverk, sideterreng, sikt, vinterdrift, belysning, bruvedlikehold, kurveutbedringer og tryggere kryss. Når dette svikter, øker risikoen, sier Stokke.

Vedlikehold

Ulykker skyldes ofte en kombinasjon av førerfeil, krevende trafikkmiljøer, dårlig veistandard og kjøretøy uten moderne sikkerhetsutstyr. Skal antallet drepte og hardt skadde reduseres, må det jobbes systematisk med alle årsakene. Vedlikehold, utbedring og risikobasert oppgradering av eksisterende vei er helt sentralt.

– Å utsette vedlikehold er ikke å spare penger. Konsekvensene er mer utrygge veier, flere stengninger, lengre reisetid, dårligere fremkommelighet, høyere transportkostnader og svakere beredskap. Disse faktorene får følger både for innbyggere, næringsliv, beredskapen og kollektiv- og pasienttransporten, sier han. Manglende vedlikehold gjør det også vanskeligere å nå trafikksikkerhetsmålene. Når mange veistrekninger har smale kjørefelt, manglende midtlinje, rasfare, farlige kryss eller dårlig separasjon mellom trafikantgrupper, påvirkes risikoen hver dag, sier Stokke. >>

– VI MÅ IKKE GLEMME FYLKESVEIENE. DE UTGJØR NESTEN HALVPARTEN AV DET OFFENTLIGE

VEINETTET, MEN HAR ET VEDLIKEHOLDSETTERSLEP PÅ OVER 100 MILLIARDER KRONER. Geir Inge Stokke

Foto: David Dundas Brandt/Samferdsel

TRANSPORTKOSTNADER OG SVAKERE BEREDSKAP.

Geir Inge Stokke

Foto: Nye Veier

«Ja takk, begge deler»

Han mener balansen mellom behovet for nye veier og oppgradering av eksisterende infrastruktur må styres av fakta, behov, risiko og samfunnsnytte.

– Noen steder trengs nye veier. Påbegynte prosjekter må fullføres, og viktige transportkorridorer må planlegges helhetlig. Når prosjekter stopper halvveis, eller bygges stykkevis og delt, mister samfunnet mye av nytten. Norge er avhengig av at vi tar langt bedre vare på infrastrukturen vi allerede har, sier Stokke.

– I mange tilfeller kan målrettet utbedring, rassikring, bruvedlikehold, breddeutvidelser, midtrekkverk, bedre bæreevne, tryggere sideterreng og bedre fremkommelighet gi svært høy nytte for pengene, sier Stokke.

Smarte veiinvesteringer gir mer enn kortere reisetid. De gir bedre beredskap, større motstandskraft mot klimaendringer,

mer effektive transportkorridorer og bedre grunnlag for å ta i bruk ny teknologi.

– Norge er ikke likt overalt. I byene har vi gode kollektivtilbud, men i distriktene er bilen og veien ofte den eneste transportløsningen for å få hverdagen til å gå opp. Det er viktig at politikken tar hensyn til disse ulikhetene.

– Hva blir viktig med tanke på drift og vedlikehold fremover?

– Et godt veinett handler om trygghet, beredskap, verdiskaping og hverdagsliv. Når vedlikehold utsettes, kommer regningen tilbake som kø, ulykker, forsinkelser og svekket beredskap.

Lyspunkt

Stokke er positiv til at regjeringen i revidert nasjonalbudsjett vil bruke mer penger på drift og vedlikehold av riksveier. Men han viser også til at det meste av det som er foreslått allerede er bundet opp til tunneloppgraderinger.

– Det viktigste nå blir å gjøre fylkesveiene til en tydeligere nasjonal prioritet. Mer kunnskap om veienes tilstand er viktig, og må følges opp av penger, prioritering og ansvar. Fylkeskommunene kan ikke forventes å løse et nasjonalt infrastrukturproblem alene. Vi trenger mer målrettet finansiering, bedre bruk av trafikkdata og et inntektssystem som fanger opp det prekære behovet på fylkesveiene. Endringer i KOSTRA, kostnadsnøkler og datagrunnlag kan bidra til bedre prioriteringer, men det gjenstår å se om virkemidlene treffer godt nok. /

Geir Inge Stokke

STANGE STASJON

FRA FUNDAMENT TIL FERDIG STØYSKJERM

Moss Entreprenør leverer komplette støyskjermløsninger – fra fundamentering til ferdig montert skjerm.

SOLID ERFARING OVER HELE LANDET

Siden 2005 har Moss Entreprenør levert og montert støyskjermer over hele Norge – fra Mandal i sør til Harstad i nord.

Gjennom årene har vi opparbeidet oss solid erfaring med ulike skjermtyper og løsninger. Vår styrke ligger i å kombinere egen maskinpark, dyktige fagfolk og effektive arbeidsmetoder for å levere prosjekter med høy kvalitet og forutsigbar fremdrift.

FØRSTE PROSJEKT MED NY SKJERMTYPE

Skjermsystemet består av en slitesterk pulverlakkert aluminiumsprofilflate kombinert med en lydabsorberende steinullskjerne.

Løsningen gir høy støydemping, lang levetid og minimalt vedlikeholdsbehov, samtidig som den er utviklet for å tåle krevende nordiske forhold.

MOSS ENTREPRENØR AS FRA FUNDAMENT

Egne maskiner og solid kompetanse sikrer kvalitet i alle ledd – fra fundamentering til ferdig montert skjerm.

Idrettsveien 1, 1640 Råde www.moss-entreprenor.no 976 99 509

FRA FUNDAMENT TIL FERDIG LØSNING

Ved Stange stasjon har Moss Entreprenør deltatt i etableringen av en ny generasjon aluminiumsbaserte støyskjermer langs jernbanen.

Prosjektet viser bredden i vår kompetanse –fra fundamentering og montasje til ferdig støyskjerm.

Med egne maskiner og erfarne medarbeidere har vi kontroll på hele prosessen.

HØYE KRAV TIL KVALITET OG HMS

Arbeid langs jernbane stiller store krav til planlegging, logistikk og sikker gjennomføring. Gjennom tett samarbeid med byggherre, entreprenør og leverandører har Moss Entreprenør gjennomført prosjektet med fokus på kvalitet i alle ledd.

Våre medarbeidere er vår viktigste ressurs, og deres erfaring og fagkunnskap sikrer et sluttresultat vi er stolte av.

PROSJEKTFAKTA

PROSJEKT: Stange Stasjon

BYGGHERRE: Bane NOR

ENTREPRENØR: Anlegg Øst Entreprenør AS

MONTERING: Moss Entreprenør AS

SKJERMTYPE: Aluminiumsbasert støyskjerm

LEVERANDØR: Fonocon, Østerrike

FOKUS: Kvalitet, HMS og Bærekraft

ERFARNE MONTØRER

Våre montører leverer med presisjon, effektivitet og fokus på HMS i alle arbeidsoperasjoner.

KVALITET I HVER DETALJ

Riktig montering og gode materialer gir støyskjermer med lang levetid og minimalt vedlikehold.

KVALITET - TRYGGHET - ERFARING

Lang erfaring. Pålitelige måledata.

Digital oppfølging.

Geonor leverer instrumentering og overvåking for kaier, brygger, havneutbygging og annen kritisk infrastruktur. Vi hjelper deg følge opp vanntrykk, deformasjoner, setninger og last gjennom hele prosjektets levetid.

Siden 1957 har Geonor levert robuste instrumenter og målesystemer for krevende forhold. I dag kombinerer vi lang felterfaring med sensorteknologi, trådløs kommunikasjon og nettbasert datainnsamling.

Noen installasjoner har vært i drift i flere tiår. Andre bygges nå som komplette overvåkingssystemer med IoT og digital fjernavlesing. For Geonor handler god overvåking omdriftssikre feltinstrumenter, praktisk erfaring og måledata som er tilgjengelige når de trengs.

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN FOTO

– HAR KUTTET UTSLIPPENE MED 34 PROSENT

Oslo Havn vil bli verdens mest miljøvennlige bynære havn. Havnedirektør

Ingvar M. Mathisen har klare formeninger om hva som må til.

Han har ofte blitt spurt om hvorfor havner i Norge generelt og kanskje Oslo Havn spesielt, er blant de fremste i verden med hensyn til det grønne skiftet. Til det svarer Ingvar M. Mathisen, havnedirektør i Oslo Havn:

– Jeg mener det kan baseres på Norges maritime historie og klynger, og at disse utvikles for fremtiden. Deretter olje- og gassindustrien som gir inntekter, kompetanse og teknologi. Videre har offentlige anskaffelser og tilskudd til grønne løsninger og innovasjon, hvor staten, blant annet ved Enova og Kystverket, har bidratt sterkt. Avslutningsvis har visjonære politikere, rederier, vareeiere og havner bidratt til at vi er langt fremme.

Digitalisering

Oslo Havn har som visjon å bli verdens mest effektive, miljøvennlige bynære havn. De har kuttet utslippene med 34 prosent siden 2017, og har mål om å redusere de totale klimagassutslippene med 85 prosent innen 2030, for så å bli utslippsfrie. Blant tiltakene er incentiver og avgifter som fremmer grønn omstilling, utslippsfrie arbeidsbåter og arbeid med å få godstrafikken over fra vei til sjø. Virksomheten Oslo Havn har vært fossilfri siden 2018, som kanskje den første i verden.

De siste årene, i takt med fokus på det grønne skiftet og den geopolitiske situasjonen, har havnene fått større betydning utover transportbehovet, påpeker Mathisen. Arbeidet med nullutslippsløsninger i Oslo Havn er proaktivt. Tilnærmingen handler også om å forstå hvordan digitale systemer og operasjonelle data kan støtte overgangen. >>

– Etter hvert som europeiske havner akselererer investeringer i landstrøm, ladeinfrastruktur og nullutslippsoperasjoner, blir energiinfrastrukturen stadig mer kompleks å drifte, koordinere og kommersialisere.

– Hvor viktig er elektrifisering og ladeinfrastruktur i moderne havnedrift?

– Elektrifisering er avgjørende for å oppnå nullutslippshavnedrift. For å kunne ta gode langsiktige beslutninger er det viktig for Oslo Havn å få praktisk operasjonell erfaring med teknologier og digitale løsninger som kan støtte mer komplekse havneoperasjoner og styring av infrastruktur, sier Mathisen.

Oslo Havn arbeider derfor med å evaluere digitale løsninger for overvåking, koordinering og operasjonell styring av energiinfrastruktur, inkludert utvalgte integrasjoner med eksisterende landstrømanlegg og ladeinfrastruktur. Målet er i løpet av året å iverksette en anskaffelsesprosess for å få på plass et Energy Management System (EMS), et toppsystem for digitalisering, drift og optimalisering av all energiinfrastruktur i Oslo Havn.

Store investeringer Havner er avgjørende for å få på plass grønnere logistikk og transportkjeder, som et bindeledd mellom land og sjø.

– Etter hvert som dekarboniseringen går fremover, vil mange havner bli energihuber ikke bare for landstrøm, men også ladeinfrastruktur. I tillegg vil flere havner måtte tilby alternative drivstoff, som hydrogen og ammoniakk, sier Mathisen.

Overgang til nullutslippshavnedrift krever ofte store investeringer.

På spørsmål om hva som må på plass for å utvikle nullutslipp, svarer havnedirektøren at det første steget er landstrøm. For inntil et par år siden kunne slike tiltak delfinansieres med Enova-støtte.

– Enova avviklet denne støtten da teknologien ble vurdert som «moden». Det kan den være, men for havnene som ikke har fått tilskudd for landstrøm for cruise, vil en slik investering, og det å komme ut av den på en fornuftig forretningsmessig måte, nærmest være umulig. Ladestrøm er neste steg. Her gir Enova fortsatt støtte, sier Mathisen.

Han kjenner ikke til noen byer i verden med samme grad av elektrifisering av fartøyer som Oslo, hvor lokalferger, charterbåter, slepebåter og Oslo Havns >>

Foto: Hans Kristian Riise/Oslo Havn

Ingvar M. Mathisen

Foto: Hans Kristian Riise/Oslo Havn

– ETTER HVERT SOM DEKARBONISERINGEN GÅR FREMOVER, VIL MANGE HAVNER BLI ENERGIHUBER IKKE BARE FOR LANDSTRØM, MEN OGSÅ LADEINFRASTRUKTUR. I TILLEGG VIL FLERE HAVNER MÅTTE TILBY ALTERNATIVE DRIVSTOFF, SOM HYDROGEN OG AMMONIAKK.

Ingvar M. Mathisen

egen Pelikan 2 er elektrifisert. Pelikan 2 holder Oslofjorden ren og er verdens første i sitt slag.

EU-krav

Enova og Kystverket har vært sentrale ved å tilby støtteordninger for grønn omstilling i havnesektoren. Oslo Havn er blant dem som har vært tidlig ute med investeringer og har bygget både infrastruktur og partnerskap, noe som har skapt en verdikjede av leverandører, teknologileverandører og tjenester som er

avhengige av regulatorisk forutsigbarhet. Det er derfor viktig at havnene over en viss størrelse overholder EUs tidsfrister, eksempelvis rundt landstrøm, påpeker Mathisen.

– Om havnene ikke overholder fristene er hele dette økosystemet i fare. Selskaper som leverer installasjon, service, vedlikehold, reservedeler og teknisk støtte er avhengige av et forutsigbart marked. Uten det, vil de skalere ned eller trekke seg ut, og kompetansen og kapasiteten vi er avhengige av, kan forsvinne. /

Ingvar M. Mathisen

Ved å velge brukt casing (oljerør) reduserer du behovet for nyprodusert stål, der de største besparelsene faktisk ligger.

Resultatet er betydelig lavere CO₂-utslipp sammenlignet med nye rør, uten at du gir avkall på styrke, kapasitet eller teknisk ytelse i krevende fundamenteringsarbeid.

For deg som entreprenør betyr det:

• Dokumenterbar karbonbesparelse i prosjektet

• Bedre totaløkonomi per løpemeter

• En robust løsning til peling, rørpressing og støttekonstruksjoner

Vi leverer stålrør til peling, forskaling, rørpressing, støtter og konstruksjon, tilgjengelig fra vårt lager på Bryne for effektiv levering til ditt prosjekt.

SJØARBEID OG BYGGING AV KAIANLEGG

Repstad Anlegg AS er en totalleverandør innenfor maritime prosjekter langs hele Norges

Tlf: 51 88 98 00 E-post: info@hebra.no

leverer spesialkompetanse innenfor prosjektledelse, maritime betongkonstruksjoner og sjørelaterte arbeidsoppgaver – med eigen spesialtilpasset utstyrspark som muliggjør effektiv gjennomføring i krevende maritime omgivelser.

NORGES LEDENDE

ENTREPRENØR FOR SJØARBEID

OG BYGGING AV KAIANLEGG

Prosjektledelse og prosjektering

Repstad Anlegg AS er en totalleverandør innenfor maritime prosjekter langs hele Norges kyst.

Fundamentering

Jetpeling og stabilisering av grunn under vann

• Helhetlig leverandør langs hele norskekysten

Vi leverer spesialkompetanse innenfor prosjektledelse, maritime betongkonstruksjoner og sjørelaterte arbeidsoppgaver – med eigen spesialtilpasset utstyrspark som muliggjør effektiv gjennomføring i krevende maritime omgivelser.

Maritime betongkonstruksjoner Mudring og miljøtildekning

SPESIALKOMPETANSE

• Prosjektledelse og prosjektering

• Fundamentering

• Jetpeling og stabilisering av grunn under vann

• Maritime betongkonstruksjoner

• Mudring og miljøtildekning

• Norges ledende innen bygging av havn- og kaianlegg

• Egen maskinpark med slepebåter, lektere og kranlekter

HVORFOR VELGE OSS?

• Helhetlig leverandør langs hele norskekysten

• Kompromissløst fokus på kvalitet, sikkerhet og miljø SPESIALKOMPETANSE

• Norges ledende innen bygging av havn- og kaianlegg

• Egen maskinpark med slepebåter,

Kontakt: Christian

hebra.no

GJØR FØRERFEIL TIL FELLES FREMSKRITT

Da nullvisjonen kom, skjedde det noe på norske veier. Menneskelige feil er blitt viktig kunnskap. Arne Meland jobber med utformingen av fremtidens veier.

– Etter at vi innførte nullvisjonen er ett av de viktigste grepene at vi erkjenner at folk gjør feil i trafikken. Da må vi også bygge veier og trafikksystem slik at de tar høyde for dem. Slik kan vi hindre at noen dør eller blir hardt skadet på grunn av menneskelige feil. Det er det aller viktigste, forteller avdelingsdirektøren for veiutforming i Statens vegvesen.

Nullvisjonen er, gjennom vedtak i Stortinget i 2001, ambisjonen om at vi på norske veier innen 2050 ikke skal ha noen drepte eller hardt skadde i veitrafikken. Visjonen innebærer egentlig en slags klargjøring av at det er moralsk og etisk uakseptabelt at folk blir drept eller hardt skadd i trafikkulykker. Det kommer med en endring i hvordan vi helhetlig tenker trafikksikkerhet. I tillegg utgjør ulykkene en kostnad ved trafikksystemet, som vi som samfunn ikke kan godta, på tross av de fordelene veitrafikken gir.

Tankegangen har ikke alltid vært slik.

Leter etter nye løsninger – I 1970 hadde vi en helt annen trafikkmengde enn hva vi har i dag. 100 av de omkomne det året var barn. Mye har skjedd siden den gang. Blant annet er bilene langt sikrere, sier Arne Meland.

– Et annet grep er bygging av gang- og sykkelveier. Denne type infrastruktur har brakt oss i veldig riktig retning. Rundkjøringene reduserer det som tidligere kunne blitt alvorlige ulykker til dagens bulkeskader. Slik blir det, fordi farten går ned. Signalverk er også endret. Motorveier har fått midtrekkverk, en utvikling som for alvor kom på 2000-tallet.

Siden 1970 har det vært drevet et langsiktig og målrettet trafikksikkerhetsarbeid i Norge, og dette har gitt resultater.

Antall drepte per år er redusert fra 560 i 1970 til om lag 110 de siste årene, ifølge Statens vegvesen.

– I tillegg jobber vi altså med menneskelige feil. Frem til tusenårsskiftet bygget vi veier som hadde bergveggen nesten rett ved hvitstripen, kun med en smal grøft i mellom. Når vi i dag bygger ny vei, er det minst syv til åtte meter inn til bergveggen. Det er også krav om hvor slak den veggen skal være, og grøften i mellom kan ikke være for bratt.

– Vi reduserer altså sjansen for at du kjører inn i bergveggen, og hvis du likevel treffer den, skal skadeomfanget være mye mindre enn hva det hadde vært tidligere.

– Får vi ikke til en slik løsning, setter vi opp et veirekkverk.

Regelverk til skreddersøm Meland jobber med standardisering og regelverk for bygging av vei, men det er ikke slik at de som lager regelverket har svaret på alt, forsikrer avdelingslederen.

– Veiplanlegging er skreddersøm. Prosjektene må alltid tilpasses lokale forhold, slik som trafikk, terreng, naturverdier, bebyggelse, kulturminner og andre forhold. Det er mange hensyn å ta, og det er mange mål vi skal nå, blant annet ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv. Vi står stadig vekk i målkonflikter. Det er et interessant sted å stå, synes jeg. Det er givende å veie ulike hensyn opp mot hverandre og stille spørsmål som:

– Hva er godt nok?

– Hvordan løser vi det, på best mulig måte?

– Skal vi sette veldig strenge krav når vi først gjør noen ting, eller skal vi bygge litt enklere – og få det gjort i et større omfang? >>

Arne Meland

– OM NOEN ÅR VIL BILPARKEN KUN BESTÅ AV BILER SOM HOLDER SEG INNENFOR KJØREFELTET OM DU IKKE AKTIVT GIR BESKJED OM DET, MED RATT OG BLINKLYS. DET VIL SPARE OSS FOR NOEN AV DE VERSTE ULYKKENE VI HAR. Arne Meland

– VEIENE FÅR LANGT MER JULING ENN DE ER BYGD FOR. IKKE BARE FRA STADIG MER TUNGTRAFIKK, MEN OGSÅ FRA NATUREN. KLIMAENDRINGENE UTGJØR EN STOR UTFORDRING.

Arne Meland

Mye gjort med midtskill

I dag er en trygg vei omgitt av en sikkerhetssone, som skal sørge for at det ikke er noe der som du kan bli hardt skadet av å kjøre på. Dette kan være for eksempel trær eller store steiner. Da er det med tanke på bilister som utgangspunkt, forklarer Meland.

– Én ting er å treffe noe om du kjører av veien. Noe annet, og vel så alvorlig, er å treffe motgående trafikk. Midtrekkverkene kom for alvor på 2000-tallet. Svenskene var ute noen år før oss, med nullvisjon og midtrekkverk, og vi har kommet godt etter.

– Hva er den største utfordringen for dere om dagen?

– Den største utfordringen vi har nå er rett og slett forfallet. Veldig mye av veinettet i Norge ble bygget og utbedret på syttitallet, den massive utbyggingen slo også positivt ut på ulykkesstatistikken. Veiene på sytti- og åttitallet var gode etter datidens standarder og trafikkbelastning. Setter du en lastebil fra syttitallet opp mot en av dagens vogntog, blir det imidlertid fort tydelig hvor mye som har endret seg – ikke minst i størrelse og vekt.

– Veiene får langt mer juling enn de er bygd for. Ikke bare fra stadig mer tungtrafikk, men også fra naturen. Klimaendringene utgjør en stor utfordring for oss. Vi står derfor foran en stor oppgave med å oppgradere veiene, for at de skal tåle tunge lass og villere vær.

– En utslitt, humpete og sporete vei er heller ikke en trafikksikker vei, påpeker Meland.

Kamp om oppmerksomheten

Mye er endret siden syttitallet. Ikke bare på veiene våre, men også hvordan vi mennesker oppfører oss blant andre, og ikke minst hvordan folk disponerer sin oppmerksomhet. Med mobiltelefon og push-varsler, er hverdagen blitt en helt annen.

– Merker dere stor forskjell i folks adferd i trafikken, med tanke på hvor fort og effektivt folk venter at ting skal skje i disse scrolle-tider?

– Som veimyndigheter prøver vi å lage systemer som gjør det lett for folk å gjøre gode valg i trafikken. Skal vi gjøre gode valg, må vi også samhandle og kommunisere med hverandre. Hvis oppmerksomheten er et annet sted,

så blir den samhandlingen dårligere. For eksempel bruker mange syklister og fotgjengere ikke lenger hørselen til å orientere seg i trafikken. Mange bruker ikke synet heller, dessverre. De er opptatt med å lese ett eller annet på mobilen.

– Desto verre er mobilbruken i bil. Å kjøre er det eneste du skal gjøre.

Vi skal ikke sitte foran rattet ute i trafikken og på samme tid scrolle på en skjerm.

Sjanser ikke med skilt

Nullvisjonen er altså både en etisk veiviser og en retningslinje for det videre trafikksikkerhetsarbeidet i Norge, ifølge Statens vegvesen. Det innebærer blant annet at transportsystemet, transportmidlene og regelverket for atferd skal utformes på en måte som «fremmer trafikksikker atferd hos trafikantene, og i størst mulig grad medvirker til at menneskelige feilhandlinger ikke fører til alvorlige skader eller død».

Hvor går da balansen mellom det å la folk kjøre, og samtidig gi dem den informasjonen de trenger for å gjøre det best mulig? Hvor mange skilt trenger vi? Og hvor ofte skal de komme langs veien?

– Skilt gir den informasjonen trafikantene trenger, langs veien. Vi har strenge regler for hvor tett skiltene kan komme etter hverandre, hvor mye tekst det kan være på skiltene og så videre. Reglene er basert på analyser av hvor mye den menneskelige hjernen kan ta til seg og observere, samtidig som vi skal være trygge trafikanter. Statens vegvesen blir ofte oppfattet som litt firkantede når vi avslår søknader om skilting til bedrifter, eller når vi krever at reklame blir fjernet. Årsaken til den strenge praksisen, er at oppmerksomheten skal være på trafikken.

– Det beste veisystemet er forresten det som er selvforklarende, og ikke trenger skilt. Når vi selv forstår hvor vi skal gå, hvor vi skal sykle, eller at vi må senke farten.

Analyserer brukeradferd

Statens vegvesen bruker stadig mer data om trafikantene på våre veier, inkludert adferdsdata. De analyserer selvsagt også trafikkbildet vårt, sier Meland.

– Vi bruker mye data, for å analysere trafikkbildet; både trafikantene og veiene. Dette bruker vi også til å utvikle regelverket, og for å gi mer vei for pengene. >>

Ett eksempel er skiltplassering på motorvei. Enkelte skilt skal stå på begge sider av veien, fordi de er viktige å få med seg. Dette gjelder for eksempel skilting av lavere fartsgrense.

– På motorvei var det tidligere krav til at slike skilt måtte stå i midtdeleren for at de skulle være synlige nok. For å spare areal og penger ønsker vi imidlertid smale midtdelere, så smale at de ikke har plass til skilt, sier Meland.

– Kan det da være godt nok å plassere skiltet på den andre siden av motorveien, eller vil det da bli oversett, var det store spørsmålet. Veien til en god løsning, bokstavelig talt, gikk gjennom et forskningsprosjekt, der vi analyserte øyebevegelsene til førerne ved hjelp av avanserte sensorer. Analysen av sjåførenes blikk viste at et skilt blir lagt merke til, også om det ligger et stykke ute til venstre. Vi brukte teknologien og resultatene til å justere regelverket, til å spare penger, og til å spare areal.

Ser nye typer byer

Trafikkutviklingen er også et resultat av mer enn flere biler på landeveien, og generelle regler for hvordan vi kommer oss fra A til B. Hos Statens vegvesen er også byutvikling en viktig del av hvordan de planlegger og analyserer fremtidens veinett:

– Jeg mener vi må være mer bevisste på hvordan vi utvikler byene våre. Vi er nødt til å tilrettelegge bedre for de som går og sykler i by. Byene må ha grønne oppholdsarealer, for å være noe mer enn bare store trafikkmaskiner. Vi må få ned pulsen, hastigheten og støyen. Vi må utvikle arealene og gatene våre på en slik måte at byene er både gode å bo i og bevege seg i – med et lavere tempo. – Ny teknologi vil hjelpe oss mye fremover. Teknologien gir oss bedre oversikt over tilstanden på veiene, slik at vi kan bruke ressursene mer målrettet. Fikse ting som må fikses og legge inn innsatsen der den trengs mest og virker best. Vi kan ikke bruke samme medisin overalt, uavhengig av om det er nødvendig eller ikke.

Meland ser også noen løsninger som i fremtiden vil kunne sørge for at færre dør i trafikken. Han mener bedre førerstøttesystemer vil spare liv.

– Om noen år vil bilparken kun bestå av biler som holder seg innenfor kjørefeltet om du ikke aktivt gir beskjed om det, med ratt og blinklys. Det vil spare oss for noen av de verste ulykkene vi har.

Gutten med gulstripa

Arne Meland har drøye to timer reisevei til jobb. Overraskende nok er ikke det på veien, men på skinner. Avdelingsdirektøren på veiutforming tar toget til Oslo, og T-banen fra Oslo S til Helsfyr. Det er en ordning han trives godt med, forteller han.

– På toget gjør jeg unna e-poster og annet skriftlig arbeid, før jeg er på Helsfyr sånn litt før ni om morgenen. Da har jeg allerede jobbet noen timer, og er forberedt for arbeidsdagen. Jeg vil gjerne benytte anledningen til å skryte litt av det norske jernbanesystemet. Jeg tar toget fra Brumunddal til Oslo, tur/retur – minst tre dager i uka. Det går helt fint.

– Hvem er Arne, utenfor arbeidstid?

– Da jeg var fem år gammel, kjørte jeg på plenen i tråbil, samtidig som broren min malte huset gult. Da stigen skled på veggen, gikk både bror og malingsspann i bakken. Spannet med maling rullet bortover plenen, og gav den en fin gul stripe. Det var stor stas for femåringen Arne, som da fikk gulstripe på gressplenen, slik at han kunne kjøre tråbil på rett side av veien. Var det den hendelsen som la grunnlaget? Grunnlaget for at jeg tenker vei, anlegg og samferdsel, store deler av døgnet.

– Våre to nå voksne døtre påstår for eksempel at de aldri har vært på biltur. De har kun vært på befaring. Med en far som kommenterer ting vi passerer på veien: «Her var det jammen en hump i veien!». «Hva i all verden har skjedd her?».

– Som ingeniør blir man ofte borte i detaljene, og ender opp med å jobbe i sin egen, lille fagboble. Det er viktig at man kommer ut av den bobla, innimellom. Det morsomste med å jobbe med ledelse i Statens vegvesen – å lede folk, fag og prosesser – er å løfte blikket.

– Vi står i skjæringspunktet mellom fag og politikk. Der er det gøy å stå. Vi spiller en viktig rolle når det gjelder å sette politikken ut i livet, og for utviklingen av samfunnet vårt fremover.

– Som ingeniør er jeg også optimistisk, med tanke på utviklingen fremover. Teknologien vil gi oss bedre og sikrere veier. Men enn så lenge er det viktigste at vi alle sammen er våkne og oppmerksomme i trafikken. Det gjelder særlig i sommertrafikken, når vi beveger oss sammen med mange andre, på ukjente steder og over lange distanser.

– Hold fartsgrensen, unngå stygge forbikjøringer og ta pause før du blir sliten. Ha en god sommer, alle sammen. /

Krafttransformatorer og generatorer fra Končar

EB Elektro har gjennom mange år vært en aktiv leverandør til det norske kraftmarkedet, med leveranser til trafostasjoner, kraftlinjer og høyspentinstallasjoner. Rollen er ikke bare som komponentleverandør, men som partner gjennom hele prosjektløpet – fra spesifikasjon og tilbudsarbeid til installasjon og oppfølging i drift.

Siden 2011 har samarbeidet med Končar D&ST i Zagreb vært en sentral del av leveransene til Norge. Det er til nå levert godt over 120 transformatorer, inkludert krafttransformatorer i 120–150 MVA-klassen – produsert og testet i henhold til IEC 60076, for systemspenning opp til 170 kV.

Parallelt leverer Končar Generators komplette løsninger til vann- kraftverk – design, produksjon, installasjon og service gjennom levetiden. Et konkret eksempel er kontrakten med Hafslund Kraft for Hemsil 3, hvor Končar skal levere en generator på 99 MVA, med planlagt ferdigstillelse våren 2029.

EB Elektro leverer et bredt spekter av utstyr og tjenester, inkludert: • Krafttransformatorer 2,5–150 MVA, systemspenning opp til 170 kV • Distribusjons- og tørrisolerte transformatorer • Generatorer til vannkraftverk og andre energianlegg • Service, reservedeler og oppfølging i drift

ELEKTRO AS · Storgata 18, 2000 Lillestrøm · +47 23 89 69 00 · post@eb-elektro.no

EasyBlock

Easyblock er et fleksibelt og robust støttemursystem for både små og store prosjekter – fra private hager til større anlegg og offentlige utbygginger.

Prefabrikkerte betongblokker av høy kvalitet med naturlig utseende som passer inn i omgivelsene. De er miljøvennlige, varer over 100 år og egner seg til hage, skråningssikring, kystbeskyttelse og større byggeprosjekter.

FORDELER MED EASYBLOCK

• Kort byggetid: Fra grunnarbeid til ferdig mur på få dager på forberedt, frostsikkert underlag.

• Enkel montering: Stein for stein – uten mørtel og ventetid. Blokkene løftes rett og slett på plass.

• Strukturell sikkerhet: Oppfyller alle tekniske krav og kan tilpasses et bredt spekter av prosjekter og behov.

• Ingen betongfundament nødvendig: En raskere og mer kostnadseffektiv løsning.

• Tørrbygging: Kan installeres på eksisterende fundament eller med jordarmering.

• Maksimal fleksibilitet: Rett, buet, vinklet eller trinnvis – Easyblock tilpasses enkelt terrenget og prosjektet ditt.

eb-elektro.no

Ønsker du å prøve Easyblock?

Ta kontakt med vår salgsavdeling for et uforpliktende tilbud:

Christian Helgesen

PLANLEGGER OG SALG EASYBLOCK

+47 97 48 14 51 christian.helgesen@sateba.com

Thomas Gullaug

SALG OG PROSJEKTSJEF

+47 41 61 84 60 thomas.gullaug@sateba.com

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

FJERNER FLASKEHALS

Første delprosjekt for ny E6 Megården–Mørsvikbotn i Nordland, er i rute.

På det smaleste er det nok med en trafikkulykke for å dele landet i to. Det har skjedd på E6 i Nordland der Statens Vegvesen nå bygger ut ny og forbedret E6 gjennom Sørfold, nord for Fauske.

– Hvis veien stenges, tar omkjøringen via Sverige 11 timer. Alternativet er ferje til Moskenes. Men Vestfjorden kan stenges under vinterstormene, og veien gjennom Lofoten er ikke egnet for tungtransport, sier Steinar Livik, Statens Vegvesens prosjektsjef for E6 Megården–Mørsvikbotn.

Første del av to byggetrinn

8. august 2025 startet anleggsarbeidet på første delprosjekt Megården–Sommerset. De 21,5 nye kilometerne med vei fordeler seg på 13,8 kilometer i tre tunneler, 6,9 kilometer vei i dagen og 800 meter på bru. Når også Sommerset–Mørsvikbotn, som foreløpig ikke er besluttet bygget, står ferdig vil den totale nye strekningen være 43,6 kilometer lang.

Livik håper på en sømløs overgang til delprosjekt to etter at første del fra Megården–Sommerset etter planen åpnes i løpet av 2031.

– Det vil være en stor fordel å beholde byggherrekompetansen og kunne gjenbruke personell som er kjent i området, sier han.

Sikrere strekning

Mellom Megården og Sommerset reduseres antall tunneler fra 10 til 3. De blir lengre, bredere og høyere enn dagens tunneler.

– Dagens tunneler tilfredsstiller ikke tunnelsikkerhetsforskriften, sier Livik.

Dagens strekning kan være vanskelig å kjøre på om vinteren, ikke minst for tungtransporten, med krappe svinger og kraftige stigninger. Uten jernbane som

backup, og omkjøring via utlandet, er ikke dette godt nok beredskapsmessig.

– Ny E6 blir også en strategisk viktig strekning med tanke på militær mobilitet, sier Livik.

Ny vei, med en ÅDT (årsdøgntrafikk) på 1 500 per dag, bygges med veibredde 9 meter tilrettelagt for 90 km/t og en maksimal stigning på 5 prosent.

Gamleveien forblir åpen for lokaltrafikken, samt som beredskapsvei ved behov.

Vil bruke sprengsteinen

Den nye veien skal bli mer resistent mot teleskader ved å øke veitykkelsen fra det normale 1,8 meter til hele 2,5 meter.

Planen er å benytte så mye av den lokale sprengsteinen som mulig, i hvert fall til det underste 2,1 meter tykke laget.

– Det øvre laget på 40 centimeter har strengere krav til mekanisk slitestyrke. Vi skal ta prøver av sprengsteinen for å se om den egner seg til knust materiale. Det er derfor ikke avgjort ennå om vi skal bruke lokal sprengstein eller stein fra pukkverk til det øverste laget, understreker Skanskas prosjektleder Bjarte Næss.

Skredsikring

Sørfold ligger i et område med høye fjell, dype fjorder og mye nedbør. Ising og snø-/sørpeskred kan skape vansker for veisikkerheten.

Portaler over tunnelinnslagene skal verne mot is og ras. På dagsonestrekninger med fare for snø-/sørpeskred er det sprengt ut groper skredene kan samle seg i.

– Skredmagasinene har drenering slik at de renner ut når de smelter, sier Næss.

I områdene med kvikkleire stabiliseres grunnen med motfyllinger og innsprøyting av kalksement. >>

Steinar Livik

Foto: Lars Henrik

To typer brufundament

Ulike grunnforhold krever at fundamenteringen foregår med ulike typer peler.

For Tørrfjordelv bru på cirka 190 meter, brukes stålkjernepeler ned til fast grunn. Dette er ikke mulig for den 565 meter lange Torkelseng bru fordi brupilarene ikke kommer til å hvile på fast grunn, men stå ute i fjorden.

– Fjordkryssing ute i sjøen etableres på friksjonspeler. Disse stålpelene dunkes ned til vi får så mye friksjon at massene bærer fundamentet. Friksjonspeler er bredere enn stålkjernepeler, hele 1 200 mm, og er hule. Derfor fylles friksjonspelene med armering og betong etter at de er satt ned, sier Næss.

Tilbake til naturen

Den storslåtte naturen, og områdets kulturminner, skal bevares så godt det lar seg gjøre.

– Dette er et flott prosjekt. Vi jobber for å begrense beslaget av areal og belastningen på sårbare naturtyper som myr. Etter at vi er ferdige skal vi revegetere området med naturlig vegetasjon, sier Næss.

Få problem

Hverken Livik eller Næss har møtt på problemer av betydning så langt. Tunneldrivingen har så langt kommet seg 1 000 meter inn fra nord i den 4,3 kilometer lange Gyltviktunnelen. Man er også kommet inn 500 meter fra sør og 40 meter fra nord i den 8,2 kilometer lange Rismålsheitunnelen.

– Tunneldrivingen har hittil gått uten problemer, sier Næss.

Ifølge Livik er den første delen av prosjektet E6 Megården–Mørsvikbotn, også den enkleste.

– De komplekse og mest spennende ingeniørtekniske utfordringene, kommer i delprosjekt to med Leirfjord bru der avstanden mellom bruspennene blir lenger enn brulengden, sier prosjektsjefen. /

Edvardsen/Statens Vegvesen

Foto: Lars Henrik

Bjarte Næss

Foto: Mikkel Halvorsen Walle

Bjarte Næss

Steinar Livik Foto: Statens Vegvesen

Strandfossen kraftverk

Hafslund er i gang med en omfattende oppgradering og rehabilitering av Strandfossen kraftverk og dam med kanal i Elverum kommune. Kraftverket utnytter et fall på 12,7 meter i Glomma og har siden 1979 levert stabil vannkraft til regionen. Totalinvesteringen er på om lag 500 millioner kroner, og anlegget vil etter Hafslunds planer stå ferdig senhøsten 2026.

Strandfossen dam med kanal bygges nå om i henhold til dagens damsikkerhetsforskrift. De 53 mindre klappelukene på østre side fjernes og erstattes med en støpt overløpsdam. Det gir bedre personellsikkerhet og en mer stabil, sikker og miljøvennlig drift. I tillegg forsterkes vestre kanalside med betong og plastring, og flomverket langs Glomma heves på en strekning på 3,8 kilometer.

Fiskevandringen forbi anlegget vil også bli bedre. Ved dammens østside etableres en ny klappeluke for slipp av minstevannføring. Økt attraksjonsvann til fiskepassasjen, kombinert med andre forbedringer i eksisterende fiskepassasje, vil legge bedre til rette for fiskevandring.

Selve kraftstasjonen oppgraderes fra 2028, med utskiftning av generator, turbin, kontrollanlegg og transformator. Dette gir en produksjonsøkning på 21,5 GWh – fra dagens 154 GWh til 175,5 GWh i året.

Prosjektet er nå inne i en aktiv byggefase, og Strandfossen kraftverk vil stå styrket og bedre rustet for fremtidens utfordringer.

Foto: Hafslund Kraft AS

HAFSLUND OPPGRADERER STRANDFOSSEN KRAFTVERK

Strandfossen kraftverk er et elvekraftverk i Elverum kommune som utnytter et fall på 12,7 meter i Glomma. Nå oppgraderer og rehabiliterer Hafslund kraftverket med tre store prosjekter: Oppgradering av dam, kanal og kraftstasjon. Det investeres totalt 945 millioner kroner i anlegget.

Strandfossen kraftverk ble satt i drift i 1979 og anlegget består av en 1,6 kilometer lang inntakskanal og en dam, som har to seksjoner med store flomluker og 53 mindre klappeluker på østre side, med en samlet lengde på omtrent 330 meter.

Oppgradering av kraftstasjonen

Arbeidet i kraftstasjonen begynner først i 2028, men planleggingen er godt i gang.

– Prosjektet innbefatter utskiftning av blant annet generator, turbin, apparatog kontrollanlegg og transformator i tillegg til oppgradering av ventilasjonsanlegget, rehabilitering av inntaksluker og nytt kabelanlegg til nettselskapet Elvias koblingsanlegg, sier Jon Petter Hauge, prosjektleder i Hafslund Kraft.

Oppgraderingen vil gi økt effekt og en øking i kraftproduksjonen på 21,5 GWh (cirka 15 prosent) til en årsproduksjon på 168,5 GWh.

– Oppgraderingen av kraftstasjonen legger dessuten til rette for at fremtidig vedlikehold av anlegget blir enklere og sikrere, blant annet ved enklere adkomst for inspeksjon av komponenter, sier han.

Rehabilitering av dammen

Arbeidet med oppgradering av dammen og forsterking av den ene siden av kanalen er godt i gang med hver sin prosjektleder fra Hafslund Kraft, Saulius Skindaras og Anders Gilberg.

– Selve dammen er i klasse 0, men hadde et betydelig vedlikeholdsbehov.

I tillegg har anlegget et ugunstig og utsatt arrangement med 53 luker og sylindrer. Feil eller lekkasje ved en sylinder, slange eller rør vil sette anlegget ut av drift, sier Gilberg.

Løser flere utfordringer

Gilberg forteller at eksisterende arrangement gjør det svært omfattende og arbeidskrevende med vedlikehold og rigging av lukene for sommer- og vinterstillinger.

– Det gamle arrangementet medfører HMS-utfordringer. Nå fjernes de 53 mindre klappelukene og erstattes med en støpt overløpsdam. Det gir bedre personellsikkerhet, og en mer stabil, sikker og miljøvennlig drift

Prosjektet omfatter også forbedringer i eksisterende fiskepassasje, samt installasjon av ny fisketeller, som vil gi verdifulle data om fiskevandring etter ombygging. Den nye klappeluken etableres for slipp av minstevannføring, som er 30 m³/s i sommerperioden. I dag slippes en stor del av denne vannføringen gjennom flomlukene på vestsiden, noe som fører til at mye fisk trekkes dit. Samtidig ligger fiskepassasjen for oppvandrende fisk om lag 330 meter mot øst, ved dammens østre landfeste.

– Den nye løsningen for fiskevandring er derfor et viktig tiltak i arbeidet med å redusere naturpåvirkningen fra anlegget. Ved å kunne slippe hele minstevannføringen ved inngangen til fiskepassasjen på østsiden, forventes både økt >>

Jon Petter Hauge

Jon Petter Hauge

doblouggruppen.no

DoblougGruppen er en solid entreprenør i Innlandet med bred erfaring innen anleggsarbeid, betong og infrastrukturprosjekter. Med fokus på kvalitet, fagkompetanse og gode løsninger gjennomfører vi prosjekter under både krevende og komplekse forhold, noe vi har fått vist under arbeidet med Strandfossen kraftverk.

Vi stolte over å bidra i oppgraderingen av dammen, hvor prosjektet omfatter gravearbeider og omfattende betongarbeider i forbindelse med etablering av styrtgulv, ny damkrone og ny klapplukeseksjon. Arbeidet har foregått ute i elva og stilt høye krav til fagkompetanse, kvalitet og gjennomføring gjennom hele anleggsperioden.

Vi takker byggherre Hafslund for et svært godt samarbeid og tilliten vi har fått i prosjektet, samt våre gode samarbeidspartnere som har bidratt til å gjøre prosjektet mulig.

fiskeoppgang og redusert barriereeffekt for vandrende fisk. Prosjektet viser derfor hva ansvarlighet på natur faktisk handler om: å forstå påvirkningen vår og gjøre noe med den, sier Gilberg.

Oppgradert flomløp for fiskevandring Emil Skonhovd, oppdragsleder og seniorrådgiver konstruksjon og vassdragsteknikk i Norconsult, forteller at en stor del av prosjektet har vært å ivareta og forbedre fiskevandring.

– Den nye klappeluken er plassert på østsiden av dammen for å få bedre attraksjonsstrøm til fisk i område for

allerede etablert fiskebekk. I tillegg skal luka brukes for slipp av minstevannføring. Dette skaper høyere undervann, eventuelt vannstand på nedstrøms side av dammen, som igjen gir utfordringer for stabiliteten til styrtgulvet nedstrøms i flomløpet. Dette har blitt løst med å støpe et påstøp på deler av styrtgulvet for å forhindre oppdrift.

Den største utfordringen i damprosjektet har vært å lage en sikker og stabil løsning som samtidig er optimalt utformet med tanke på hydraulikk og fiskevandring.

– Flomløpet og dammen ligger på løsmasser, noe som er ganske uvanlig >>

Emil Skonhovd

for en gravitasjonsdam og krever spesielle stabilitetsvurderinger. En spennende utfordring for hele prosjektet, sier Skonhovd.

Omfattende betongarbeider

Odd Terje Floden, anleggsleder i DoblougGruppen, forteller om et todelt prosjekt for entreprenøren.

– Første fase har vært å støpe styrtgulv som fungerer som ballast for demningen, samtidig som det bidrar til å stabilisere og forsterke konstruksjonen under anleggsperioden. Dette er særlig viktig fordi demningen står på løsmasser uten forankring i fast grunn, og er dermed avhengig av sin egen vekt for å opprettholde stabiliteten.

– Fase to har vært støping av damkrona, pluss en ny klapplukeseksjon på omtrent 20 meter hvor selve luka er 13 meter bred. Her rev vi først 53 klappluker som har vært brukt til å justere vann-

standen, før vi nå har gått i gang med å støpe en hel damkrone. Klappeluken og øvrige elektromekaniske leveranser er levert av Stryvo AS.

For å få til dette etter gjeldende NVE-krav har selskapet gjennomført flere prøvestøper for å innfri svært strenge toleransekrav til betongen, luftporer og overflate.

– Avvikene skal være minimale, og vi er svært stolte av hva gjengen som står ute i elva har fått til. Den nye klapplukeseksjonen ble også et prosjekt i prosjektet, hvor vi fikk utfordret oss på støping i alle former og fasonger, og sveising av jern i alle retninger.

– For at det i det hele tatt skulle være mulig å jobbe med dette prosjektet, har det også blitt etablert anleggsvei inn til anlegget og en nedstrøms anleggsvei med stedlige masser, samt opparbeidet en riggplass. Deler av området er også blitt skjermet for vann med en stor >>

Damanlegget på

Strandfossen oppgraderes

Hafslund oppgraderer og rehabiliterer dam og kanal på Strandfossen, med Norconsult som Rådgiver.

På vestsiden skal kanaldammen til kraftstasjonen opprustes. 2200 lm kanaldam blir oppgradert med forhøying av tetting med betongvegg samt forsterking med 90 000 m3 sprengstein og blokk.

På østsiden skal 330 lm lukedam over Glomma oppgraderes. Småklapper rives og dammen påføres betongstøp til fast overløp i hele lengden. Ved østre vederlag utføres en ny klappeluke og ombygging av eksisterende minikraftverk, med fokus på slipp av minstevannføring og fiskevandring.

Norconsult AS bistår Hafslund Kraft AS med prosjektering og oppfølging av arbeidene. Arbeidene har bestått av tekniske planer og søknader, planer for miljø og landskap, konkurransegrunnlag, arbeidstegninger, byggeledelse og kontroll av utførelsen.

Anlegget planlegges ferdigstilt sommeren 2026. Vi takker for samarbeidet og gratulerer Hafslund Kraft med et oppgradert anlegg som står rustet til å avlede fremtidige flommer og ivareta optimal fiskevandring.

Vi er et rådgiverselskap med nærmere 7 200 medarbeidere, fordelt på ca 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Hvert år løser vi tusenvis av små og store oppdrag for private og offentlige kunder, innen blant annet bygg, arkitektur, energi, industri, infrastruktur og digitalisering.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

fangdam. Etter at vi er ferdige med betongarbeidene skal vi i gang med å lage terskler nedstrøms, sier Floden.

Justeringer underveis

Han forteller om et prosjekt med mye tilpasninger underveis for å finne de beste løsningene.

– Vi har lagt hodene godt i bløt for å finne løsninger som gir riktig form og gode støpeteknikker for å treffe kravene. Det har vært en prosess med prøving, justeringer og læring underveis før vi landet på riktig oppskrift.

– I et såpass komplekst prosjekt må man iblant tenke nytt, og vi har funnet noen særdeles gode løsninger som vi tillater å holde for oss selv, sier han.

Godt samarbeid

Floden forteller om et godt samarbeid med alle aktørene i prosjektet.

– Først og fremst opplever vi samarbeidet med byggherre som helt eksemplarisk. Dialogen har vært åpen og god hele veien. Som nevnt har de ikke

– AVVIKENE SKAL VÆRE MINIMALE, OG VI ER SVÆRT STOLTE

AV HVA GJENGEN SOM STÅR UTE I ELVA HAR FÅTT TIL.

Odd Terje Floden

bare sett utfordringene våre, men også ivaretatt dem på en god måte. De har vist forståelse for hendelser som har oppstått, og for at vi jobber i en uforutsigbar natur. Det er vi svært takknemlige for.

– Vi har også opplevd et svært godt samarbeid med mange lokale underentreprenører, både på levering av betong, betongsaging og de som har levert gytegrus til fisken i elva. Det er mange som er involvert i et slikt prosjekt, og vi setter stor pris på at alle har vært så behjelpelige, løsningsorienterte og innovative, sier Floden.

Unormalt kaldt år skapte forsinkelser Siden vannføring er lav om vinteren ble dammen planlagt som et vintergjennomføringsprosjekt, med oppstart i januar 2025 og opprinnelig tenkt overtakelse før påske 2026.

– Det ble brukt statistikk fra årene 2000 til 2023 for å beslutte mest gunstig tid for gjennomføring, men 2025 var ikke et vanlig år og ingenting stemte. >>

GHG har vært

totalleverandør av masser til prosjektet Strandfossen.

Vi takker Anlegg Øst som valgte oss som masseleverandør.

62 88 81 33 | www.gholth.no

OPPGRADERING

Strandfossen Kraftverk

Vi har bidratt med fleksible og pålitelige løsninger til Anlegg Øst Entreprenør og Dobloug Entreprenør.

– I DAG ER DET 90 PROSENT FERDIG OG PLANLEGGES

Å BLI HELT FERDIG I SOMMER.

Saulius Skindaras

Anleggsstart gikk som planlagt med drift frem til påske. Deretter ble det et planlagt opphold i arbeidet frem til etter ferien. Høsten var nesten som normal, men vinteren ble unormalt kald.

– Det førte til redusert drift etter nyttår, og mye is i elva førte til overtopping av dammen i februar som stoppet arbeidene i seks uker. Nå er arbeidene i gang igjen og vårflommen har allerede kommet. Vi trenger også et tidsvindu på fire til fem måneder med uavbrutt anleggsdrift for å bli ferdig med arbeidene. Tiden vil vise når vi kan ferdigstille, sier Gilberg.

Rehabilitering av kanalen

Bakgrunnen for prosjektet var i utgangspunktet behovet for å rehabilitere kanalsiden for å møte kravene i damsikkerhetsforskriften.

– Det var manglende fribord, kronevern, skråningsvern, damtå, lekkasjemåling og instrumentering. Anlegget på vestre side

er definert som klasse 4, og er dermed underlagt de strengeste kravene.

– Arbeidene består hovedsakelig av forsterkning av den 2,2 kilometer lange vestre siden av kanalen med stor plastringsstein, og støpe en 80 cm høy brystning langs kanalen, sier Skindaras.

Bruker utførelsesentreprise

Han forteller at det ble valgt å gjennomføre prosjektene uavhengig av hverandre på grunn av ulikt tidspunkt for gjennomføring. Begge kontraktene gjennomføres som en utførelsesentreprise i henhold til NS8405.

– Fremdriftsmessig har arbeidet på kanalen gått veldig bra. Den ble planlagt med oppstart i mai 2025 og med overtagelse innen 2026. I dag er prosjektet 90 prosent ferdig og planlegges å bli helt ferdig i sommer. Takket være hektisk arbeid gjennom hele vinter kan vi bli ferdig tidligere, sier Skindaras. >>

Dimensjonert for storflom

Claus Rikartsen, fagspesialist dam og vassdrag i Norconsult, forteller at prosjektering av kanaldammen har pågått siden 2017 med modellering av designflommer og hydrauliske beregninger.

– Prosjekteringen har gitt oss grunnlag for å bestemme vannstander som kan opptre ved ekstreme flommer. På bakgrunn av disse vannstandene kan forsterkning av dammen prosjekteres. Kanaldammen har etter regelverket stor skadekonsekvens ved et eventuelt brudd på dammen, og er satt i skadekonsekvensklasse 4 som er høyeste konsekvensklasse etter NVEs kategorisering av damanlegg. Vårflommen i 1995 og regnflommen «Hans» i 2023 er erfaringer som viser at damsikkerhet er viktig for samfunnet.

Etter å ha fastsatt dimensjonerende flomvannstander kan dammen prosjekteres med hensyn til forsterkning og sikkerhet. Konseptløsningen ble presentert i en plansøknad som gikk til NVE for godkjenning.

– Kanaldammen er forsterket med sprengstein og stor blokk som gjør at den tåler både bruddlekkasje og krigshandlinger. Hele kanaldammen har kontroll med hensyn på lekkasje og på fire steder blir en eventuell lekkasje målt med direkte registrering i driftssentralen og i kraftstasjonen. Dette for å raskt kunne sette inn tiltak ved tidlig oppdagelse av uregelmessigheter, sier han.

Høyt fokus på miljøhensyn Rikartsen forteller at anlegget har flere små miljømessige utfordringer.

– Det har vært en kartlegging av biologien i området og det er ikke funnet sårbare arter, men noen svartelistede planter er imidlertid funnet og destruert. Av miljøhensyn er det transport av masser som forurenser mest, men på grunn av et nesten tre kilometer langt arbeidsområde og transport av innbyggingsmasser fra eksterne steinbrudd har det ikke vært praktisk mulig å gjennomføre prosjektet med elektriske maskiner. Det har derfor vært benyttet vanlig anleggsmaskiner og stilt krav til bruk av biodiesel.

På grunn av dette ble det viktigere å redusere massebruken i anlegget og samtidig bygge en sikker dam.

– Det er søkt om, og fått tillatelse til, en redusert påbygging av kanaldammen ved dispensasjon fra NVE. Det har medført at dammen får mindre steinvolum enn det en dam i klasse 4 krever. Dette fører igjen til mindre steintransport og lavere forurensning.

– Utover dette er det ingen øvrig forurensning av ytre miljø, sier han.

Totalt har det blitt gravd av ca. 54 000 m3 av stedlige masser fra vestre kanalside og erstattet med ca. 80 000 m3 av sprengstein og plastringsstein.

Arbeid tett på Rørosbanen

Rikartsen peker på et trangt tiltaksområde med massetransport og arbeid nær Rørosbanen som en annen utfordring.

– Det er utført en rekke sikker-jobbanalyser og tiltak på sikkerhet, for en sikker gjennomføring av prosjektet. Vi kan nevne plassering av anleggsgjerder og fysiske hindre for å ikke komme innenfor grensen på åtte meter til jernbanesporet. Et krysningspunkt over linja ble ekskludert på grunn av svak sikkerhet ved krysning med lange lastebiler. Det har også vært ekstra sikkerhetsvakter ved sporpassasje.

– Norconsult har lang erfaring med denne type prosjekter og er drillet på >>

Claus Rikartsen

problemløsning for hvert enkelt anlegg innenfor NVEs regelverk og til byggherrens beste, sier Rikartsen.

Krevende massetransport

Yngve Torben Johansen, prosjektleder i

Anlegg Øst Entreprenør, forteller om et stort og komplekst prosjekt.

– Vi har forsterket vestsiden av kanaldammen med en lengde på 2200 meter og hevet flomvollen videre nordover med gravemasser fra forsterkningen. Til sammen gjør dette at hele anlegget tilfredsstiller nye forskriftskrav når det er ferdig. I tillegg til selve konstruksjonen er det etablert et rørsystem for å avdekke og måle lekkasjer i dammen.

Han peker på transport av det store volumet med steinmasser fra eksterne steinbrudd som den største utfordringen.

– Det har vært hentet mye stein fra fire ulike steinbrudd, og de fleste med god avstand fra Strandfossen. Det medførte en rekke hensyn til trafikk, naboer, kryssing

av Rørosbanen, støv, tilgrising av tilliggende veier og kjøring på glatt føre. Samtidig er det et langt og smalt anleggsområde som gjør at utførelse og massetransporten må planlegges og koordineres mot ulike aktiviteter internt på anlegget, sier han.

God dialog og godt samarbeid Johansen forteller om et tett og godt samarbeid både med byggherre og rådgiver gjennom hele prosjektet.

– Det sitter tilstrekkelig erfaring hos alle parter til at man har fatte beslutninger uten å involvere alt for mange personer, noe som har gjort avklaringsmøtene svært effektive. Det har også vært avholdt jevnlige møter for å avklare utførelsen, samt at det har vært korte linjer og god dialog mellom både byggherre og rådgivere.

– Takket være godt samarbeid er prosjektet i rute og ferdigstilles tidlig i høst som avtalt, avslutter Johansen. /

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

•

• St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Balkongdekker

• • Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning

•

• • New Jersey vegrekkverk

• Plansilo

• Platt formelementer og dekkelementer

• Spesialprodukter Brystningselementer

• Kompaktvegger

BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL

Din partner for fremtidens vannkraftanlegg

Til oppgraderingen av Strandfossen kraftverk har Stryvo levert komplett mekanisk utstyr til vannveien. Løsningene er utviklet for å sikre en stabil drift med lang levetid.

Telefon: +47 57 87 28 00 E-post: post@stryvo.no

Stolt leverandør til oppgradering av Strandfossen kraftverk

Vi takker Hafslund og Dobloug Entreprenør AS for samarbeidet og oppdraget i forbindelse med oppgradering av Strandfossen Kraftverk.

Ekvatek leverer tjenester innen vann og avløpsteknikk med tjenester som: Spyletjenester, tømmetjenester, farlig avfall, rørfornying, rørinspeksjon, ultrahøytrykksspyling, tømming av bløte og tørre masser, 3.partskontroll, innmålingstjenester med mer.

Alle våre medarbeidere har høy yrkesstolthet. Vi tilbyr tjenester med god kvalitet utført av våre medarbeidere med bred, lang og faglig kompetanse innen sine fagfelt.

Med stor lokal forankring og tilhørighet. Vi leverer alltid presist med rask responstid, når det gjelder og er behov. Beredskap 24/7 året rundt med lokalt vaktmannskap på begge våre lokasjoner Eidskog og Hamar. Ekvatek har over 35 års erfaring innen vann og avløpsbransjen. Du kan være trygg på at Ekvatek er det riktige valget.

VI ER PROBLEMLØSERE MED HØY YRKESSTOLTHET

Les mer om oss og våre tjenester på: ekvatek.no

stryvo.no

– ALLE SKAL TRYGT HJEM TIL MIDDAG

Veiarbeid utgjør en risiko. Både for de som jobber der, og alle som kjører forbi. Sikkerhet er ingen enkel sak, sier Susan Hanssen hos Ramudden.

– Vi må legge bak oss holdningen om å lete etter minimumskrav. Det holder ikke å bare spørre hva som formelt sett er god nok sikring, med tanke på lovverket. Sikkerhet kan ikke bare bli noe vi krysser av på en sjekkliste. Det må være en integrert del av veiprosjektene våre. Fremtidens vinnere i denne næringen er de som tar ansvar, mener daglig leder i Ramudden, Susan Hanssen.

– Vi kommer til å se mer bruk av teknologi innen veisikring, både i planlegging, overvåking og varsling.

Stor kontaktflate

Hanssen startet i stillingen før jul i fjor. Ramudden er en helhetsleverandør innen sikkerhet på arbeidsplassen.

– Mine tidligere arbeidserfaringer kommer fra Adecco Norge, hvor jeg blant annet satt i konsernledelsen de siste fem årene, samt Cramo Norge, hvor jeg var regions- og markedsdirektør. I disse rollene har jeg både jobbet med rekruttering, bemanning, salg og drift – og ikke minst utleie. Ramudden består helt overordnet av to ting – riktig bemanning, samt utleie av utstyr. Derfor føltes kombinasjonen helt riktig for meg da denne muligheten dukket opp. Jeg antar det var grunnen til at de fattet interesse for å ansette meg også.

Skal være trygt i trafikken

– Ramudden jobber svært systematisk og helhetlig med trafikksikkerheten. Det handler om god planlegging og ikke minst riktig utstyr og adferd. Vi bistår, fra kundene starter planleggingen, med risikovurderinger og arbeidsvarslingsplaner. Vi følger også opp prosjekter ute i felten. Våre kunder får tilgang til høy kompetanse, hvor vi også er med på å utfordre når vi ser risiko. Det betyr at vi kan bistå gjennom å foreslå bedre og

tryggere løsninger for alle parter som er involvert. Kjernevirksomheten vår er trafikksikring. Vi ser ikke det som et produkt. For oss er det et ansvar vi tar. Trafikksikkerhet er kort og godt det vi skal være best på, forteller Hanssen. – Statens vegvesen har foretatt en risikoanalyse i perioden 2010 til 2020. 42 mennesker mistet livet i trafikkulykker knyttet til arbeid på og ved vei i løpet av den tiårsperioden. 41 av disse menneskene var trafikanter, ikke arbeidere. Vi jobber ut fra tanken om at veien skal være trygg for alle som er ute i trafikken, både de som jobber der ute, men også trafikantene. Myke trafikanter er spesielt utsatt. Det er flere som dør i trafikken uten at arbeid skjer, så brutalt sagt er det å ferdes i trafikken ikke helt sikkert uansett.

Fortsatt nullvisjon

Det mest risikofylte i trafikken på norske veier i dag er motorsykler, forteller Hanssen videre. 111 personer døde i trafikken her til lands i løpet av fjoråret, ifølge foreløpige tall. 87 døde året før, og 110 i løpet av 2023. (Kilde: Statens vegvesen)

– Samtidig har vi en nullvisjon for antall drepte og hardt skadde i trafikken. Dødstallene har falt veldig fra slutten av sekstitallet, men i det siste har det dessverre tatt seg litt opp igjen. Statistikken viser at rundt 110 mennesker omkommer i trafikken hvert år. Det er altså 110 for mange.

– Den største utfordringen, etter min mening, er kombinasjonen mellom tempo og kompleksitet. Ofte er det høyt aktivitetsnivå. Det kan være forskjellige prosjekter, og det blir stadig mer trafikk. Den er veldig ofte tett på de som jobber der. Samtidig ser vi at hensynet til fremdrift og økonomi kommer i konflikt med

Susan Hanssen

sikkerheten. Da er det avgjørende at noen setter foten ned. Vi har forståelse for at dette også handler om budsjetter og fremdrift. Det er også slik at vi vurderer det som for risikofylt, dersom måten ting blir gjort på har sikkerhetsmessige svakheter. – Det hender at vi må si nei til prosjekter, fordi vi ikke kan stå inne for sikkerheten. Det smerter, for det er ikke det resultatet vi ønsker oss. Vi lever av våre inntekter, som alle andre bedrifter. Likevel er det

verste å gå fordi du ikke tror dette prosjektet er sikkert nok. Det er tøffe beslutninger som må tas der ute, hele tiden. Når det gjelder større samferdselsprosjekter er det gjerne litt enklere, fordi kostnadene i forbindelse med sikkerhet er temmelig små i det store bildet.

Hissige bilister

En annen utfordring er trafikantenes adferd. Veldig mange undervurderer risikoen

– DET ER NOE MED MENNESKELIG ADFERD. ET EKSEMPEL ER HVIS DU PASSERER ET OMRÅDE MED PÅGÅENDE VEDLIKEHOLDSARBEID HVER ENESTE DAG, BLIR DU OVER TID MINDRE OPPMERKSOM.

EN SLIK «BLINDHET» UTGJØR FOR OSS EN RISIKO.

i og rundt anleggsområder, både når det gjelder hastighet og grad av oppmerksomhet.

– Vi ser at det kommer veldig mange risikorapporter om trafikanter som ikke reduserer farten – til tross for at det er satt opp skilt om pågående arbeid, og at det kommer med fartsreduserende tiltak. Mange førere velger å ignorere det. Det utgjør en risiko, både for de som jobber der og trafikantene selv. I våre systemer ser det ut som om sjåførene på norske veier har veldig dårlig tid, for å si det slik. Vi hører gjerne at «jeg skal bare...», og så har de rast forbi et anleggsområde på en motorvei der hastigheten på strekket er satt med fra 100 til 50 kilometer i timen, for eksempel.

– Det kan være litt frustrerende iblant. Vi er stolte av jobben vi gjør, og mest av alt er vi stolte av den innsatsen vi gjør for at alle kommer seg trygt hjem til middag hver eneste dag. Det er en visjon folk hos oss bærer med seg. Vi legger mye stolthet i at ingen blir skadd der Ramudden er på jobb.

– Spørsmålet er hva vi gjør, når folk ikke etterlever fartsreduserende tiltak. Da går vi gjerne i dialog med enten bygghere eller entreprenør, for å forsøke andre tiltak. Det er ulike måter vi kan varsle trafikantene på. På samme tid er det noe med menneskelig adferd. Et eksempel er hvis du passerer et område med pågående vedlikeholdsarbeid hver eneste dag, blir du over tid mindre oppmerksom. Passerer du daglig, på vei til jobb, vil det være vanskelig å være like oppmerksom etter ti dager som første gang du merket deg veiarbeidet. En slik «blindhet» utgjør for oss en risiko.

– De som jobber ute hos oss, har en del historier om hvordan trafikanter oppfører seg. >>

Susan Hanssen

– DET HENDER AT VI MÅ SI NEI TIL PROSJEKTER, FORDI VI IKKE KAN STÅ INNE FOR SIKKERHETEN.

SMERTER,

FOR

DET ER IKKE DET RESULTATET VI ØNSKER OSS. LIKEVEL ER DET VERSTE Å

GÅ

FORDI DU IKKE

TROR PROSJEKTET ER SIKKERT NOK. DET ER TØFFE BESLUTNINGER SOM MÅ TAS DER UTE, HELE TIDEN.

Susan Hanssen

Mange er sinte, og lar det gå utover oss som er leid inn av entreprenør for å ivareta sikkerheten. Generelt har folk mange meninger om trafikk og kjøring. Det er et tema som berører oss alle i en eller annen grad. Det verserer mange artige historier om hvordan folk reagerer, fordi det er noen minutters ventetid eller noe annet.

– Er dette advokaten fra Bærum, som skal fort til fjells?

– Det kan være hvem som helst. Det gjør det også lett å nevne et annet fenomen på veiene; kjøring i beruset tilstand. Det skjer, og dette handler om mer enn alkohol. Det er folk som kjører rundt selv om de er på sterke smertestillende medikamenter. Dette er dessverre et økende fenomen, og det øker jo risikoen for de som jobber der ute. Vi mistet en kollega i forbindelse med veiarbeid tidligere i år. Det skjedde lenger ned i Europa. Regelverket er ikke så strengt regulert der, som det er her i Norge.

– Det er i den forbindelse også mange førere på norske veier som har eller kommer fra en annen kjørekultur. Det kan spille en rolle for hvordan de forholder seg til regelverket. Jeg har aldri vært en spesielt aggressiv sjåfør, men likevel må jeg si at jeg har fått enda større respekt for de som jobber på veiene våre etter at jeg begynte her. Dette er folk som risikerer livet gjennom å dirigere trafikk på en motorvei – helt ubeskyttet. Bilene kommer mot deg i hastigheter på 60, 70 og 80 kilometer i timen. Hva hvis de ikke ser deg?

Ønsker bedre regulering Lovene blir etterfulgt der ute, mener Hanssen. Men ikke i like stor grad som de skulle ønsket seg hos Ramudden. De skulle gjerne sett at trafikkregulerende arbeid var enda bedre regulert.

– Det er veien å gå, skal vi klare å nå målet om ingen dødsfall på norske veier. – Hva er de største utfordringene i markedet for trafikksikring?

– Igjen; kombinasjonen tempo og kompleksitet, knyttet til forhold som vi ikke kan kontrollere. Det er også store forskjeller på prosjekt, bare på grunn av hvor arbeidet skal gjøres. Skal vi til regjeringskvartalet, kommer det – grunnet historien det har – med et regelverk for hvem som kan jobbe der. I byer handler det ofte om å sikre arbeidet på en slik måte at det ikke danner en trafikkork.

– Vi jobber mye med det mulighetsrommet vi har plassmessig, opp mot pris. Hva skal dette koste entreprenøren?

Ofte er manuell dirigering det beste eller mest effektive alternativet, men det koster mer å ha en person der som skal dirigere trafikken.

Mye kompleksitet

– Hele E18 fra Fornebu og nedover er det for tiden mye veiarbeid, og nylig var vi der for å legge opp til et nytt kjøremønster. Da må vi først stenge på et tidsrom hvor det er minst mulig trafikk, samt at vi må på forhånd varsle, slik at trafikantene har en idé om hvor lenge de må vente og når det nye kjøremønsteret er klart. >>

Slike prosjekter, der store hovedveier er involvert, er komplekse.

– Vi tror på skjerpede lovkrav og økte kontroller, når det gjelder trafikksikkerhet i forbindelse med veiarbeider. Vi er en del av NHO Sikkerhet og Beredskap, og sammen med vekterbransjen jobber vi mer med myndighetspåvirkning.

Det offentlige hadde hatt mye mer igjen for å inkludere privat næringsliv, mener vi. Det ville øke og bedre den totale beredskapen i Norge. Vi tror vi har mye å bidra med i sikkerhetspolitiske saker, og i tillegg handler det meste om kultur og ledelse.

– Sikkerheten må eies helt fra toppen, hos byggherrer som Nye Veier og Statens vegvesen, og hos leverandørene. For trafikantene handler dette om holdninger, respekt og informasjon.

Vi ønsker å være med på ulike holdningskampanjer innen bruk av bilbelte og tiltak for fartsreduksjon, sammen med ulike foreninger i Norge.

Gøy på jobben

Hanssen er født i Troms fylke, på et lite sted som heter Finnsnes. Hun vokste imidlertid opp på Østlandet. Hun hadde ingen planer om å jobbe i trafikken da hun var liten.

– Jeg var en av de som ikke ante hva jeg skulle bli som voksen. For meg er veien blitt til mens jeg gikk den. De siste 30 årene har jeg bodd på Romerike. Jeg startet på Universitetet i Oslo, med planer om å bli psykolog. Jeg jobbet samtidig på Statoil Circle K, og jeg syntes det var veldig gøy å å selge mest mulig og vinne konkurranser. Jeg fikk muligheter som kanskje ikke ville være tilgjengelig i dag. Det ga meg et ønske om å være leder, og om å kunne drive ting frem. Jeg trives med å ha ansvar.

– Det er gøy å skape resultater. Det er også gøy å legge til rette for andre, og å se det lyset folk får i øynene når

de er gode på ting og mestrer noe. Det er noe jeg aldri blir lei av å se. Jeg tipper mine venner også vil beskrive meg som ansvarlig som person. Jeg tar mye ansvar helt naturlig. Kanskje er jeg litt flink pike, når jeg tenker meg om.

– Blant egenskaper jeg kunne jobbe med er nok utålmodigheten min noe. Den egenskapen spiller meg ikke alltid like godt. Iblant kan det være lurt å tenke seg om, før man svarer på en e-post man nettopp har fått. Det er et råd jeg har fått av en kollega.

– Første gang jeg var på kickoff i Adecco, var det en pris på scenen som jeg hadde lyst til å vinne. Det brukte jeg 13 år på å få til. Det var et årlig mål jeg hadde satt meg, og da det endelig gikk, var lykkefølelsen ubeskrivelig.

Voksesmerter

– Ramudden er et ganske ungt selskap, som har enorme muligheter. Kanskje har vi noen voksesmerter, for vi har kjøpt opp noen ulike selskaper opp gjennom som gjør at det er ulike kulturer som skal integreres. Jeg håper jeg har klart å etablere den Ramudden-ånden i absolutt alle ledd i bedriften – fra topp til bunn. Det er viktig for meg at alle trekker i samme retning, og at alle forstår hvorfor vi gjør ting.

– Det beste med å jobbe i Ramudden er at vi har en ledelse som gir oss tillit og handlingsrom. Vi blir ikke lesset ned med krav om rapportering. Vi får tid til å gjøre de tingene vi tror på. Vi har plass til å forankre dette, og gjør det på riktig måte.

– Dessuten er det veldig mange flinke folk her, som jeg får veldig respekt for. Jeg er imponert både over hvor mye de kan, og hvor mye de bidrar til sikkerhet på norske veier. Jeg får litt ærefrykt av alt sammen, faktisk. /

Susan Hanssen

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Sagvegen 9

3520 Jevnaker

Rotorveien 15, Eggemoen 3514 Hønefoss.

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no

VIATECH er en norsk produsent av målesystemer for tilstandsanalyse av veg (inkl. gang/sykkelveg). Vi tilbyr både kjøp og leie samt at vi kan bistå i mindre oppdrag.

ViaPPS målesystem

er utviklet i samarbeid med Statens Vegvesen og tilpasset norske vegparametre.

Hvert år måles tilstand på 100.000 km riks- og fylkesveg

i Norge med våre målesystemer.

• Z&F LIDAR sensor

• POS LV GNSS system

• Ladybug 360 kamera

Dyrmyrgata 35, 3611 Kongsberg

Tlf: 32 73 66 32 sales@viatech.no - viatech.no

Ta kontakt med oss for mer informasjon

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

NY E39 TAR FORM MELLOM MANDAL OG BLØRSTAD

Ny motorvei mellom Mandal og Blørstad skal gi raskere og tryggere transport mellom Sørlandet og Vestlandet. Prosjektet byr på krevende grunnforhold, komplisert brubygging og omfattende tunnelarbeid.

Utbyggingen av Mandal–Blørstad er enda et skritt nærmere målet om ny E39 med 4-felts motorvei mellom Kristiansand og Ålgård. Dette delprosjektet binder sammen allerede utbygde strekninger mellom Kristiansand og Mandal og knytter dem til den planlagte utbyggingen vestover mot Lyngdal.

– Dagens E39 har varierende standard, bredde og fartsgrenser. Det er utfordringer knyttet til høy trafikk, ulykker og fremkommelighet, særlig vinterstid, sier Anita Enebakk, prosjektsjef for E39 Mandal–Blørstad hos Nye Veier.

Binder sammen sør og vest

Den nye motorveien med sikrere og mer forutsigbar forbindelse mellom Sørlandet og Vestlandet får høyere standard enn i dag med midtrekkverk og dimensjonering for hastigheter på 110 km/t.

Ny og rettere trasé forkorter strekningen og reduserer reisetiden. Mens det i dag tar opp mot tre timer å kjøre fra Ålgård til Kristiansand, skal reisetiden, når hele strekningen har fått motorveistandard, komme ned i kun halvannen time.

– Prosjektet legger til rette for vesentlig forbedret trafikkflyt og dimensjoneres for fremtidig trafikk blant annet med effektive kryssløsninger ved Mandal og Blørstad. Dette vil gi mer stabile reisetider og bedre regularitet, noe som er særlig viktig for næringstransport, sier Enebakk.

Utfordrende grunnforhold

Strekningen E39 Mandal–Blørstad blir 9,7 kilometer lang. Det inkluderer to tunneler gjennom Skreheia og Vråheia, og to bruer over Mandalselva og >>

Djupedalen. I tillegg kommer 3,6 kilometer med tilførselsvei fra det nye Blørstadkrysset til dagens E39 ved Tredal.

Byggestart var i mai 2025. Ifølge Hæhre entreprenørs prosjektleder Petter Ormsettrø er fremdriften på prosjektet god. Han forventer å bli ferdig etter planen i 2028.

Men prosjektet har også møtt utfordringer. Det gjelder spesielt byggingen av den 230 meter lange Mandalselva bru som skal bygges som en fritt-frem-bygget motorveibru.

– Vi møtte store utfordringer ved Mandalselva ved akse 3 og 4 ved Dalaveien. Der ble det avdekket kvikkleire under veien, og stor rasfare med utgliding av fjellet, sier han.

Undersøkelser fra NGI avslørte lagvise glideskikt i fjellskrenten opp av Mandalselven på stedet der det skal bygges to søyler og to fundament, og med et landkar på toppen.

– Hele området hadde stått i fare for å gli ut. Skredekspertene fra NGI var overrasket over at det ikke hadde skjedd allerede, sier han.

Løsningen ble å sprenge ut 18 000 kubikkmeter masse. Det måtte etableres både en utfylling i elven, og en ekstra anleggsvei som ble gjort mulig takket være velvillige grunneiere, for å kunne sprenge ut og kjøre bort steinen.

For å minimere utfordringene i grunnen, er fundamentet løftet i forhold til opprinnelig plan.

– Fundamentet settes oppå 14 store rørpeler som vi armerer og støper ut, sier Ormsettrø. >>

Foto: Hæhre Entreprenør

Anita Enebakk Foto: Nils Bernt Rinde/Nye Veier

– DAGENS E39 HAR VARIERENDE STANDARD, BREDDE OG FARTSGRENSER. DET ER UTFORDRINGER KNYTTET TIL HØY TRAFIKK, ULYKKER OG FREMKOMMELIGHET, SÆRLIG VINTERSTID.

Anita Enebakk

Gjenbruker sprengsteinen

Tester av steinen fra det utsprengte fjellet ved Mandalselva bru, viste seg å ha så god kvalitet at den kan gjenbrukes på den kommende motorveien.

– Dette er noe vi håper på, men ikke kan ta for gitt. Etter at steinen er knust, kjøres den opp til veilinjen der den brukes til blant annet forsterkningslag og støyvoller, sier Ormsettrø.

På andre deler av veistrekningen er imidlertid den lokale steinen av dårligere kvalitet.

Tunneldriving

Drivingen av de to tunnelene går også etter planen. I Vråheitunnelen, som skal bli cirka 650 meter lang, gikk de første 300 meterne gjennom godt fjell av klasse 1, 2 og 3.

– På de siste hundre meterne har vi støtt på litt dårligere fjell av klasse 4a og 4b, så nå må vi inn med noe mer sikring, sier Ormsettrø.

Godt samarbeid

Ifølge Enebakk er E39 Mandal–Blørstad et godt eksempel på hvordan Nye Veiers gjennomføringsmodell legger til rette for innovasjon og optimalisering.

– Prosjektet gjennomføres som totalentreprise, med stor grad av frihet til optimalisering innenfor tydelige funksjonskrav. Optimaliseringene gir mer robuste og praktisk gjennomførbare løsninger i både prosjektering og produksjon, sier hun.

Hun trekker også frem at den digitale utviklingen fra tidligere E39-prosjekter har gitt erfaringer og gevinster som tas med videre i dette prosjektet.

– Det jobbes målrettet med digitale verktøy og modellbasert oppfølging for å sikre effektiv gjennomføring og god informasjonsflyt fra prosjektering til overlevering, sier hun.

Spennende prosjekt

For Petter Ormsettrø er det kompleksiteten som gjør at dette er et interessant prosjekt å bryne seg på for en prosjektleder.

– Du har litt av alt: En komplisert fritt-frem-bygging av en brukonstruksjon, tunnel, og relativt stor masseflytting på 3 millioner kubikk. Det er utrolig spennende, og vi samarbeider med flinke folk og gode lokale aktører, sier han. /

Petter Ormsettrø

Petter Ormsettrø Foto: Hæhre

Kraftig kombilykt med stor sidebryter, lett å bruke med votter eller hansker.

Tilgjengelig i to versjoner

VEIL. PRIS kr 3.300,-

Superkraftig hodelykt med separat batteriboks og hele 4000 lumen!

Superlykt med hele 21.000 lumen!

Verksted Camping Industri

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND

I HELE NORGE

Borede peler

Rammede peler

Forankring

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

CE – MERKING PÅ PLASS?

• Kvalitetssikring i pukkproduksjon

• Kvalitetskontroll på anlegg

• Komprimeringskontroll på anlegg ksr-maskin.no

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD

UTEN STEIN STOPPER NORGE

Pukk, grus og sand er grunnleggende byggesteiner i norsk bygg- og anleggsvirksomhet. Skal tilgangen fortsatte være god, må nok areal settes av til nye uttak og gjenbruken øke enda mer.

– Tilgang til stein, pukk og grus i nærområdet er kritisk ikke bare med tanke på nybygg, men også for beredskap når infrastrukturen må repareres etter uvær, sier Lars Joakim Hanssen, fagsjef for politikk og samfunn hos Norsk Industri.

Trengs i nærområdet

Ifølge Hanssen har landet foreløpig nok slike ressurser, men tilgangen varierer fra landsdel til landsdel og område til område. Men ettersom nye veier, jernbanestrekninger, boliger og industribygg kommer til, risikerer man flere steder å gå tom for gode nok steinmasser i nærområdet.

– Derfor må kommunene sette av areal til drift av pukkverk og ta dem inn i de offentlige beredskapsplanene. Jo lenger du må kjøre pukk og grus, jo dyrere blir det å bygge boliger og veier, sier han.

Lengre frakt av tung last vil også øke byggeprosjektenes klimagassutslipp.

Økende gjenbruk

Et viktig tiltak for å redusere både uttak fra pukkverkene og klimagassutslippene, er å gjenbruke steinmassene. Dette har skutt i været. Ifølge «Harde fakta om mineralnæringen 2024», mineralstatistikken fra Direktoratet for mineralforvaltning, økte mengden resirkulerte masser fra cirka 1,2 millioner tonn i 2016 til i overkant av 4 millioner tonn i 2024.

Samtidig investeres det i anlegg som gjør det mulig å gjenbruke asfaltmasser i ny asfaltproduksjon, vaske og sortere gravemasser, og klargjøre for gjenbruk av sprengstein fra tunnelog veibygging. >>

– Bransjen har investert stort i vaskeanlegg. Slike anlegg er en investering i 100-millionersklassen. Jeg tror det er etablert 6-7 stykker de siste årene, sier Hanssen.

Et firma med vaskeanlegg er Velde AS i Sandnes kommune.

– Vi jobber med resirkulering og vasking av gravemasser fra byggeprosjekter. I tillegg gjenvinner vi gammel asfalt som brukes i produksjon av ny asfalt, sier Kjartan Eggebø, daglig leder i Velde AS.

Regler bremser mer gjenbruk Ifølge Hanssen kunne enda mer masse ha blitt gjenbrukt enn i dag, hadde det ikke vært for regulatoriske forhold.

– Våre medlemmer møter markedsmessige og politiske reguleringer som gjør det krevende å øke ombrukstakten. Det handler blant annet om at entreprenørene må bli flinkere til å velge ombruksstein, men også at ombruk av masser må kunne være del av klimavektingen i offentlige anbud, sier Hanssen.

Det er store mengder masse som kunne vært gjenbrukt i nye prosjekter. Bare fra bygg- og anleggsprosjekter i Oslo forventer Hanssen at det de kommende årene vil komme mer enn 40 millioner tonn overskuddsmasser.

Skal denne overskuddsmassen kunne gjenbrukes må den renses og mellomlagres før ny bruk. Det krever plass.

– For å kunne gjenbruke disse massene må det i tidlig fase settes av nok areal til sortering og mellomlagring, sier Hanssen.

Foto: iStockphoto

Lars Joakim Hanssen Foto: Norsk Industri

Vanskelig å etablere nye pukkverk Et pukkverk legger beslag på areal i konkurranse med blant annet boliger, natur og friluftsliv. Selv om det jobbes med å redusere problematikken knyttet til støy og støv, vil pukkverk neppe noen gang bli en foretrukket nabo. Da må næringen spille på lag med politikere og lokalbefolkning og tydelig vise hvor viktig pukkverket er for kommunen både med tanke på muligheten for å bygge nytt, men også for beredskap. >>

Lars Joakim Hanssen

– VI JOBBER MED RESIRKULERING OG

– Når ekstremvær truer bebyggelse, er det avgjørende å ha tilgang på steinmasser i umiddelbar nærhet som kan lede vannet unna infrastruktur og bebyggelse, sier Hanssen.

Også Velde AS merker at nye miljøkrav påvirker deres drift.

– Vi må se på hvordan driften vår påvirker områdene rundt oss. Det er blitt vanskeligere å åpne nye uttak, derfor må vi bli bedre til å utnytte ressursene vi allerede har. Ved å legge til rette for økt ombruk vil eksisterende uttak vare lenger, sier Eggebø.

Økte kostnader

Steinindustrien er avhengig av god aktivitet i bygg- og anleggsnæringen, men

Kjartan Eggebø

har i det siste også merket virkningen av de økte energikostnadene.

– Mange har investert stort i utslippsfrie maskiner. For at flere skal ta disse investeringene trenger vi rimeligere kraftpriser, tilgang på kraft og stabile politiske rammevilkår, sier Hanssen. Ifølge Eggebø blir transport fort den største kostnads- og klimagassdriveren for byggeråstoff. Derfor spiller effektiv massetransport en viktig rolle.

Blant annet ved at frakten av ny stein eller rensa gjenbruksmasser ut fra pukkverket, kombineres med frakt inn til pukkverket av gravemasser som skal renses.

– Vi har fokus på at bilene har med seg lass begge veier, sier Eggebø. /

Kjartan Eggebø

Foto: Velde AS

«En liten revolusjon, isolert sett»

Kvalitet, erfaring, kunnskap og nytekning

Isohatt™ sørger for enkel og optimal isolasjon med minimalt av gravearbeid.

Presisjonsstøpte isolasjonselementer i polyuretanskum.

Isohatt™ egner seg til de fleste dimensjoner og spesielt godt til eksentriske og sentriske betongkumkjegler.

wdf.no

dagfinn@wdf.no 47 23 03 85

miljoogstoyskjerm.no post@miljoogstoyskjerm.no +47 992 54 312

Den nye flyplassen i Mo i Rana bygges i Fagerlia og skal erstatte dagens lufthavn på Røssvoll. Prosjektet er initiert av Avinor på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og har som mål å gi Helgeland et bedre og mer robust flytilbud. Den nye lufthavnen vil kunne håndtere større fly, gi bedre regularitet og styrke tilgjengeligheten til regionen, noe som forventes å bidra positivt til både næringsliv, industri, reiseliv og bosetting. Prosjektet er utviklet i samarbeid med Rana kommune, Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS og lokale aktører, med fokus på å etablere en moderne og fremtidsrettet transportløsning for Nordland.

Byggingen startet i 2022 etter at prosjektet fikk nødvendig godkjenning fra ESA og staten. Flyplassen får en rullebane på 2400 meter, moderne terminalbygg, fjernstyrt tårn, satellittbaserte navigasjonsløsninger og parkeringskapasitet for rundt 450 biler. Kostnadsrammen er på nærmere 4,9 milliarder kroner, hvor både staten, Rana kommune og lokalt næringsliv bidrar til finansieringen. Når flyplassen står ferdig, vil den være blant de største nye flyplassutbyggingene i Norge de siste tiårene og representere et viktig infrastrukturløft for hele Helgelandsregionen.

Illustrasjon: LPO Arkitekter

MO I RANA FÅR NORGES FØRSTE NYE LUFTHAVN PÅ NESTEN 30 ÅR

Mo i Rana lufthavn Fagerlia er en kommende sivil flyplass i Fagerlia, på nordsiden av E12, bare to kilometer fra bydelen Gruben i Mo i Rana. Den nye flyplassen skal erstatte dagens lufthavn på Røssvoll, som lenge har vært kapasitetsbegrenset og værutsatt.

– Prosjektet har sitt opphav for 19 år siden da lokale næringslivsinteresser og kommune startet arbeidet med å etablere en ny og større flyplass på Helgeland. Det har en årsak i at dagens lufthavn på Røssvoll er liten og gammel med lav regularitet på grunn av vær og klima. Det er generelt krevende kommunikasjon til og fra Mo i Rana og omegn med fly, sier Bjarte Nesse, prosjektdirektør fra Sweco i byggherreorganisasjon for Avinor.

Stortinget vedtok utbyggingen 11. juni 2021 og høsten 2022 ble AF Gruppen valgt som hovedentreprenør med en kontraktsverdi på 3,2 milliarder kroner. Lufthavnen, med planlagt åpning i 2027, blir den første lufthavnen som åpnes i Norge siden Oslo lufthavn Gardermoen (OSL) i 1998 og Båtsfjord lufthavn i 1999. Til sammen er det forflyttet over 4,6 millioner kubikkmeter fjell og over 1,2 millioner kubikkmeter med løsmasser for å bygge terminal- og driftsbygg på 11 000 kvadratmeter og rullebane på 2400 + 300 meter.

Fra lokalt initiativ til regional flyplass Initiativet som ble startet for mange år siden har etter hvert utviklet seg til å bli en regional flyplass med stor kapasitet med tanke på flytyper og flystørrelser.

– Det er betydelig industri og havbruk på Helgeland, og om man ser på infrastrukturen som er bygd de siste årene er det et befolkningsgrunnlag på rundt 160 000 innenfor 90 minutters kjøretid til den nye lufthavnen.

Med store aktører som investerer milliarder innen fiskeoppdrett var det behov for en større og bedre flyplass.

– Mo i Rana, Nord-Norges tredje største by, er en industriby med smelteverket og mange andre næringsaktører. Dette er noe av bakgrunnen for prosjektet, sier han.

Mo i Rana lufthavn bygges uten bemannet tårn. Tårnet erstattes med et Advanced Digital Tower (ADT) på 37 meter, noe som også blir verdens hittil høyeste ADT. Per i dag har Avinor 14 flyplasser knyttet til Remote Tower Center (RTC) i Bodø. Mo i Rana vil bli en del av fase 2, sammen med syv andre lufthavner.

Enormt logistikkoppdrag

Avinor fikk i oppdrag å gjennomføre prosjektet i flere trinn, først som et oppdatert forprosjekt rundt 2015 og senere som gjennomføringsoppdrag fra 2021 hvor Avinor besluttet å gjennomføre dette som en totalentreprise med samspill.

– Vi valgte samspill fordi dette er en veldig spesiell plass å bygge på. I tillegg var dette midt i pandemien med et spesielt marked hvor det var en betydelig usikkerhet knyttet til tilgang på entreprenører med tilstrekkelig kapasitet og kompetanse til å gjennomføre oppdraget. – Det er et enormt logistikkoppdrag å bygge så mye infrastruktur på en åsrygg i urørt terreng. Det var bakgrunnen for at Avinor i sin tid valgte totalentreprise med samspill for å få en aktør å forholde seg til i gjennomføringen, sier han.

Formell godkjenning fra ESA Nesse forteller at Sweco gikk inn som byggherreorganisasjon for Avinor for å styre prosjektet fra kontrahering til gjennomføring.

– Vi begynte med kontraheringsprosessen og brukte omtrent ni måneder på forhandlinger med to store norske og en utenlandsk entreprenør, hvor vi endte opp med AF Gruppen. Siden dette er en samspillsentreprise i to deler begynte vi med å signere kontrakt på første fase hvor vi brukte et halvt år på >>

Bjarte Nesse

Foto: Hedda HillerAvinor

INN FOR LANDING

Et nytt knutepunkt på Helgeland åpner høsten 2027. Den nye lufthavnen i Mo i Rana vil sørge for effektiv og forutsigbar lufttransport for hele regionen.

Prosjektet har stilt høye krav til prosjektering, samarbeid og presisjon i utførelsen – akkurat slik vi i AF Anlegg liker det.

Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden.

Foto: AF Gruppen

optimalisering, effektivisering og kostnadsreduserende tiltak. I tillegg var det en del formaliteter rundt endelig investeringsgodkjenning og tilbakemelding fra EFTAs ESA siden staten finansierer store deler av prosjektet. Denne fasen ble avsluttet våren 2023.

– Etter dette hadde vi kontraktsignering sommeren 2023 etter at AF hadde startet med forberedende arbeider som en delbestilling i mai 2023, sier Nesse.

Krevende oppfølging

Han forteller at det har vært krevende å sikre seg mot budsjettoverskridelser.

– En ting er markedet som sådan hvor vi har hatt en kontrakt å forholde oss til, men vi jobber i arktiske strøk med uforutsigbare værforhold og vanskelig logistikk for mannskap og utstyr. Det er alltid ting som oppstår underveis i store prosjekter, men overordnet har dette fungert bra.

– Vi planlegger åpning 30. september 2027 og ligger godt an i forhold til ferdigstillelse, sier Nesse.

En enkel og oversiktlig flyplass

Ole Petter Lassen, arkitekt og partner i LPO arkitekter, forteller at arkitektene tok utgangspunkt i det eksisterende prosjektet.

– Mye av arbeidet vårt har handlet om å finne realiserbare løsninger som svarer til funksjonsbehov både nå og i fremtiden, samtidig som vi sørger for en kostnadseffektiv gjennomføringsplan.

For å få til dette er det nye anlegget utformet med et sammenhengende volum for både passasjer- og driftsfunksjoner.

– For oss handler det om å skape en enkel og oversiktlig flyplass som kommer både reisende og Avinors personell til gode i en travel hverdag, sier han.

Lokale arkitektoniske referanser

Terminalen har fasade av elokserte aluminiumsplater og gir bygningsvolumet et stramt og rent uttrykk.

– Noen områder av fasaden er preget med «pixelerte» motiv fra Sanna i Træna kommune, et kjent landemerke fra regionen som gir bygget en lokal referanse. >>

– FOR OSS HANDLER DET OM Å SKAPE EN ENKEL OG OVERSIKTLIG FLYPLASS SOM KOMMER BÅDE REISENDE OG AVINORS PERSONELL TIL GODE I EN TRAVEL HVERDAG.

Ole Petter Lassen

Foto: Hedda HillerAvinor

DET ER VI SOM BYGGER

MBA Entreprenør AS ble etablert i 2007 gjennom en virksomhetsoverdragelse fra Mo Bygg og Anlegg, som ble grunnlagt i 1994. Selskapet er lokalt eid og har base i Mo i Rana. Gjennom flere tiår har vi bygget opp solid kompetanse og bred erfaring som en allsidig bygningsentreprenør, med gjennomføringsevne både som total- og hovedentreprenør. Vi utfører oppdrag for både private og offentlige byggherrer, i prosjekter av alle størrelser og kompleksitetsnivåer. I 2025 omsatte selskapet for 300 millioner kroner, noe som gjenspeiler en stabil vekst og en sterk posisjon i markedet.

På nye Mo i Rana Lufthavn er vi stolte av å være totalunderentreprenør for AF Anlegg, med ansvar for alt bygningsmessig arbeid. Dette omfatter oppføring av terminalbygg, driftsbygg og energisentral. Bygg som vil utgjøre selve hjertet i den nye lufthavnen og legge til rette for fremtidig drift, logistikk og passasjerflyt. Prosjektet stiller høye krav til presisjon, koordinering og kvalitet i alle ledd, og innebærer tett samhandling mellom flere fagdisipliner for å

sikre effektiv fremdrift og leveranser i tråd med de strenge kravene som stilles til moderne lufthavninfrastruktur.

For oss er dette et prosjekt vi er stolte av å bidra til, ikke bare som entreprenør, men som lokal aktør med sterk tilknytning til regionen og et genuint engasjement for utviklingen av Mo i Rana.

Vi ønsker å rette en stor takk til AF Anlegg og Avinor for tilliten og det gode samarbeidet så langt. Det er inspirerende å få være en del av et så viktig framtidsrettet prosjekt, og vi ser frem til å bidra videre til realiseringen av en ny og moderne lufthavn for hele regionen.

Samtidig skaper renheten i overflaten en type gjenskinn av det store himmelrommet, og gir ulik lysvirkning fra sommer til vinter.

Innvendig er det benyttet enkle og solide materialer, eksempelvis trekledning og slipte betonggulv.

– De store glassfeltene i fasaden vil på kveldstid åpne mot den store spileveggen som dominerer interiøret og lyser med en varm og attraktiv atmosfære. Vi gleder oss til å se resultatet av dette, sier Lassen.

Bruker lokal sand i betonggulvet Foruten å ha fått en helhetlig løsning tilpasset Avinor sitt driftsprogram mellom terminal- og driftsbygg har alle arealer i første etasje slipte betonggulv.

– Betongen har fått tilslag med lokal sand slik at valøren i gulvet vil være en referanse til regionen. Samtidig vil gulvene kunne renholdes og vedlikeholdes på samme måte i publikumsarealer som i andre driftsarealer, et bevisst valg fra Avinors driftsorganisasjon. >>

Foto: Hedda HillerAvinor

Vi bygger solide løsninger –

over og under jord

LNS var underentreprenør ved byggingen av Nye Mo i Rana Lufthavn og stod for sprengning, fyllingsarbeider og masseforflytning.

Takk for oppdraget.

Fundamentering AS er en ledende aktør innen boring, spunting og peling, med rundt 100 ansa e og en solid maskinpark. Vi leverer prosjekter over hele landet.

I entreprisen ved flyplassen i Mo utførte FAS over 12.000 meter boring for AF Anlegg. Arbeidet omfa et boring av RD-peler i dimensjonene Ø170 og Ø270, gjennom fyllmasser og minimum 2 meter inn i berg, med peledybder på opptil 45 meter.

lns.no

Prosjektet ble gjennomført på rekordtid ved hjelp av 3–4 borerigger, te koordinering med leverandører og et godt samarbeid med AF Anlegg gjennom hele utførelsesfasen.

Vi er stolte over å ha levert mer enn 300 peler uten toleranseavvik og innen avtalt tidsfrist.

En stor takk til AF Anlegg og Avinor for et godt samarbeid gjennom prosjektet.

fas.no

– Hensikten er enkel rengjøring og at gulvet skal eldes med verdighet, og få en fin patina hvor endringer og eventuelle reparasjoner vil bidra estetisk, sier Lassen.

Omfattende prosjekt for entreprenør Prosjektleder Einar Rønnes i AF Gruppen Norge AS (AF) beskriver prosjektet som noe langt mer enn tradisjonell anleggsdrift. På toppen av en hei utenfor Mo i Rana skal entreprenøren levere en komplett, nøkkelferdig flyplass fra

rullebane og terminal til vei, vann, kloakk og energisystemer.

– Det er sjelden i Norge at man bygger en komplett flyplass i helt jomfruelig terreng og leverer en nøkkelferdig flyplass, sier han.

Optimaliserte underfinansiert prosjekt Prosjektet er organisert som en samspillsentreprise med målpriskontrakt, delt inn i to faser. Første fase startet høsten 2022 og handlet om å presisere prosjektet, >>

Einar Rønnes

Foto: Hedda HillerAvinor

optimalisere løsningen og bli enige om en gjennomførbar målpris sammen med Avinor. Utgangspunktet var et forprosjekt fra 2015. Men da entreprenørene begynte å regne på løsningen, ble det raskt klart at økonomien ikke lenger hang sammen.

– Vi oppdaget ganske tidlig at prosjektet fremstod som underfinansiert i forhold til Stortingets bevilgning. Hele realiseringen av prosjektet stod derfor i fare.

– Store deler av fase 1 gikk derfor med til å kutte kostnader uten å redusere funksjonaliteten. Den største gevinsten kom fra en helt avgjørende endring, nemlig mindre sprengning, sier Rønnes. Reduserte sprengningen med nesten 1 million kubikkmeter

Flyplassprosjektet er først og fremst et stort masseflyttingsprosjekt. Den opprinnelige løsningen innebar sprengning av rundt 5,5 millioner faste kubikkmeter fjell. For å illustrere omfanget bruker Rønnes et bilde som er vanskelig å glemme:

– Hvis alle massene skulle kjøres bort på lastebiler stilt støtfanger mot støtfanger langs E6 fra Mo i Rana, ville rekken strukket seg helt til Damaskus.

Gjennom omprosjektering klarte AF og Avinor å redusere sprengningsvolumet med nesten én million kubikkmeter. Reduksjonen har også gitt en vesentlig klimagevinst.

– Reduksjonen tilsvarer et tog med fulle lastebiler fra Mo i Rana til Oslo. Løsningen handlet blant annet om å endre tverrprofilen langs rullebanen. Der terrenget opprinnelig skulle skrå nedover fra banen, ble profilen snudd slik at sideområdene i stedet stiger svakt oppover.

– Når rullebanen er i underkant av tre kilometer lang og det stort sett er skjæring hele veien, blir selv små profilendringer til betydelige volumer.

I tillegg ble både fyllinger, overvannsløsninger, drenering og frostsikring optimalisert.

– Takket være denne optimaliseringen oppnådde vi så store kostnadsreduksjoner at Avinor og AF kunne bli enige om en målpris, sier han.

Bygger infrastrukturen rundt

På våren 2023 startet selve anleggsarbeidet. Vi prioriterte masseflyttingen i området der terminalen skal bygges. AFs kontrakt omfatter langt mer enn flysiden alene. Innenfor sikkerhetsgjerdet bygges rullebane, taksebaner, «de-ice»-plattformer og oppstillingsplasser for fly foran terminalen. Terminal- og driftsbygg samt Energisentral inngår også i kontrakten. På landsiden, utsiden av gjerdet, bygges ny riksveiarm fra E12, gang- og sykkelveier, parkeringsanlegg og teknisk infrastruktur. I tillegg henter vi vann og fører frem kloakk til et boligområde tre kilometer utenfor flyplassen.

– Samtidig har prosjektet utviklet seg underveis. Etter kontraktsignering besluttet Avinor å endre terminalen fra Avinors forprosjekt i 2015, og utvikle et mer fremtidsrettet bygg. Resultatet ble en større terminal der terminal- og driftsbygg er slått sammen til én samlet løsning for et optimalisert driftskonsept, sier Rønnes.

Bratt læringskurve i flyplassregelverket Selv om AF har erfaring fra store anleggsprosjekter som vei, jernbane og damanlegg, innrømmer Rønnes at flyplassbygging har bydd på nye utfordringer.

– Når det gjelder masseflytting og banebygging er vi på hjemmebane, men flyplasstekniske løsninger med tilhørende regelverk er spesielt. Der har mange hatt en ganske bratt læringskurve.

På det meste har rundt 250 personer vært i arbeid ute på prosjektet. AF har kontrahert to store underentreprenører for bygningsmassen. MBA Entreprenør AS utfører bygningsmessige arbeider, mens Elektro Bodø AS har ansvar for tekniske fag som elektro, ventilasjon, varme og VVS. Rambøll og LPO Arkitekter har stått for all prosjektering unntatt rensemagasinene for overvann. >>

Illustrasjon: LPO

Arkitekter

Innovative arbeidsmetoder

Rønnes peker på måten prosjektet styrte masseflytting på som spesielt innovativ.

– Masseflyttingen gikk veldig bra, mye takket være solide fagfolk og et digitalt styringsverktøy der alle dumperne ble utstyrt med GPS slik at vi kunne spore hver enkel maskin. Systemet registrerte når og hvor dumperen lastet, når og hvor den tippet.

– Vi kunne se på kapasiteten på hver dumper og se hvorfor noen produserte mindre enn andre. På den måten kunne vi hele tiden gjøre tiltak for å optimalisere prosessen. Vi fikk en veldig god logistikk og effektivitet på hele masseflyttingsprosjektet, sier han.

Bergvarme og enorme rensebasseng

Den nye flyplassen får også flere tekniske og miljømessige løsninger som prosjektledelsen omtaler som innovative. Terminalen skal i hovedsak varmes opp med bergvarme fra 16 energibrønner mellom terminalen og rullebanen.

Han peker også på overvanns- og rensesystemet hvor avisningskjemikalier, formiater, fra rullebanen skaper oksygenfattig vann når stoffene brytes ned biologisk

For å avbøte på dette bygger vi to store underjordiske rensebassenger fylt med steinmasser. Her tilføres oksygen samt at det kan tilrettelegges for ytterligere biologisk nedbryting. >>

Einar Rønnes

Helgeland Ferdigbetong har levert store mengder spesialutviklet kvalitetsbetong til utbyggingen av Mo i Rana Lufthavn. Prosjektet startet med 280 m³ B45 D8 til pelestøp for Fundamentering AS, før det ble levert 3 500 m³ stålfiberarmert SKB lavkarbonbetong klasse A til fundamenteringsplaten som sikrer byggets stabilitet. Betongen ble utviklet i tett samarbeid med entreprenør, og testet ved UiT Narvik for dokumentasjon av restbøyestrekkfastheter. Leveransen inkluderte dagsstøp på over 600 m³, muliggjort av moderne produksjonsanlegg med automatisk fiberdosering.

Til de slipte gulvene ble det levert ca. 1 400 m³ B45 lavkarbonbetong klasse A med SRA-N, prosjektert til gulvklasse 1. Gjennom omfattende prøvestøper ble både pumpbarhet og ønsket overflateuttrykk verifisert før produksjon. Stenseth RS og Betotech har i etterkant utført en svært høy kvalitet på både utlegging og sliping, som gir et gulv med lang levetid og visuelt uttrykk i hele bygget.

Selskapet leverer også ca. 2 300 m³ til flyplassoppstillingen, der Velde Gulvstøp legger betongen med gulvutlegger. Dette er en tørr betong som stiller strenge krav til jevn synk, logistikk og daglige leveranser på opptil 580 m³. Prosjektet har krevd tett samspill mellom aktører og bruk av innleid transport fra både Velde og Bjerka Sandindustri.

helgelandferdigbetong.no

Vi bygger for fremtiden

Veidekke Industri leverer asfalt- og dekkerløsninger til infrastrukturprosjekter over store deler av Norge, med fokus på kvalitet, e ektivitet og sikker gjennomføring.

Ved byggingen av den nye Mo i Rana lufthavn, Fagerlia bidrar vi med asfaltarbeider som skal sikre robuste og varige dekker for fremtidens lufttrafikk.

Vi takker Avinor og AF Gruppen for det gode samarbeidet og ser frem til å bidra til ferdigstillelsen av et prosjekt med stor betydning for Helgeland og regionens videre utvikling.

veidekke.no

– Vannet får minst et døgns oppholdstid i bassengene der vi blåser inn luft gjennom perforerte vertikale rør for å tilføre oksygen. Vi måler vannkvalitet både inn og ut av anlegget. Dette er en nyvinning hvor vi samarbeider med COWI, sier han.

Renseanlegget vil overvåkes kontinuerlig. Andre flyplasser har fattet interesse for løsningen.

Har bygget «pilotmyr»

Et annet tema som har preget prosjektet er håndteringen av myr. Flyplassen bygges i et område med betydelige myrområder, noe som i dag er tett knyttet til klimadebatten og karbonlagring. Prosjektet har som ambisjon BREEAM Infra-sertifisering «Very good».

I samarbeid med fagmiljøer har prosjektet reetablert deler av myren ved å

flytte myrmasser og toppsjikt til et nytt område. Den såkalte pilotmyra har nå eksistert i snart to år.

– Omfanget på læring og nybrottsarbeid i et prosjekt som ny lufthavn i Mo i Rana er betydelig. Pilotmyra har gitt både oss selv og andre aktører, en unik mulighet for læring. Denne kunnskapen vil kunne deles videre med kommende prosjekter, der bevaring og tilføring av natur blir stadig viktigere.

– Myra er ikke veldig stor, men den fremstår som velfungerende og et viktig bidrag til kunnskap om reetablering av myrer. Jeg vil tro at denne delen av prosjektet vil ende opp som en mastoppgave eller to, avslutter Rønnes.

Åpningsdatoen er satt til 30. september 2027, og planen innebærer én måneds nedstengning av Røssvoll før Fagerlia åpner. /

Første kontrakt på Fagerlia

ledd i vår videre vekst. Kvalitet, miljø og seriøsitet står sentralt i alt vi gjør, noe som blant annet gjenspeiles gjennom ISO-sertifiseringer innen kvalitet og miljø samt sentral godkjenning i tiltaksklasse 3 på flere fagområder.

PK Strøm AS fikk den første kontrakten på Nye Mo I Rana

I tillegg ble det lagt 47 000 m3 frostsikring og forsterkningslag, 4200 m2 asfaltering, veibelysning og elkraftarbeider. Veien rundt flyplassområdet ble bygget i full bredde med anleggsveistandard.

Alt sprengningsarbeid ble utført av søsterselskapet Nitrex AS.

Einar Rønnes

Lorem ipsum

Vi er klare for takeoff i Mo i Rana

Tratec er godt i gang med leveranse og montasje av komplett bagasjeanlegg til Nye Mo i Rana lufthavn.

Anlegget omfatter maskiner og systemer for håndtering av bagasje – fra passasjerinnsjekk til bagasjehall og videre til ankomst.

Leveransen omfatter mekaniske installasjoner, elektro og automasjon, koordinert på tvers av fagmiljøene i Tratec.

Anlegget inkluderer også vårt oppgraderte kontrollsystem BRAINS® – Baggage Routing And Information System – samt vår Bigdata-modul for Bag Flow Intelligence og Prediction.

Tratec leverer logistikkløsninger, bagasje- og pakkehåndteringsutstyr samt transportløsninger for løsmasse til industri og infrastruktur.

Vi har mer enn 300 ansatte med tverrfaglig kompetanse innen mekanikk, elektro og automasjon. Vi designer, produserer, leverer og monterer komplette systemer – fra konsept og design til ferdig installasjon.

Entreprenørforretning a.s

Øijord & Aanes Entreprenørforretning AS har hatt gleden av å bidra til utviklingen av den nye flyplassen på Helgeland gjennom bygging av vann- og avløpssystemer, inkludert pumpestasjoner og infrastruktur for sikker vannforsyning.

Prosjektet har vært en viktig og spennende oppgave for våre ansatte, og vi er stolte over å ha vært med på å legge grunnlaget for en av de største samferdselssatsingene i regionen på mange år.

Vi er svært fornøyde med at Avinor og Helgeland får denne nye storflyplassen, som vil gi økt tilgjengelighet, styrket næringsutvikling og nye muligheter for hele regionen. Flyplassen representerer et betydelig regionalt løft, og vi setter stor pris på å ha fått bidra med vår kompetanse og erfaring i gjennomføringen av prosjektet.

Vi takker alle samarbeidspartnere for godt samarbeid og ser frem til å følge den videre utviklingen når flyplassen tas i bruk.

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO NORCONSULT

SMÅ KOMMUNER LØSER IKKE VA-UTFORDRINGENE ALENE

Kommunene må samarbeide for å skape robuste fagmiljø som kan håndtere utfordringene i et vann- og avløpsnett under press.

Du blir god til det du trener på hver dag. Ikke det du forsøker deg på én gang. Det samme gjelder utbyggings- og vedlikeholdsoppgavene for infrastrukturen til vann- og avløp (VA). Flertallet av norske kommuner er for små til å kunne bygge opp fagmiljø som er store nok til å løse oppgavene de forventes å håndtere.

– Kommunene må bli flinkere til å samarbeide. Det kreves et lag for å håndtere oppgavene de er tildelt, sier Truls Inderberg, divisjonsdirektør i Norconsult.

Planløst vedlikehold

Ifølge hans kollega i Norconsult, avdelingsleder Håkon Reksten, gir uttrykket «vedlikeholdsetterslep» et ufullstendig bilde av situasjonen.

– Norske kommuner leverer stort sett VA-tjenester av god kvalitet, men det investeres for lite, sier Reksten.

Etter store gebyrøkninger er det vanskelig å svare ut investeringsbehovet med enda høyere gebyr. Gebyrkronene må brukes bedre. Det krever gode planer og tydelige prioriteringer.

– Mange store kommuner har utarbeidet et omfattende planverk basert på gode risiko- og sårbarhetsanalyser som sier hva som må prioriteres først. Store kommuner har ressurser til å gjennomføre solid planarbeid, men for de fleste blir dette mer tilfeldig, sier Inderberg.

Samarbeid for større fagmiljø

Skal små kommuner oppnå samme kvalitet som de store på de store planoppgavene, trengs det lagtenkning. Det betyr ikke kommunesammenslåing, men at fagmiljøene samarbeider over kommunegrensene. >>

– KOMMUNENE MÅ STRUKTURERE DATAENE BEDRE SLIK AT DIGITALE RESSURSER KAN BRUKES TIL Å KUTTE NED PÅ ENKELTE ARBEIDSOPPGAVER I EN BRANSJE MED FOR FÅ HODER OG HENDER.

Truls Inderberg

– NORSKE KOMMUNER LEVERER STORT SETT VA-TJENESTER AV GOD KVALITET, MEN DET INVESTERES FOR LITE.

Truls Inderberg Foto: Norconsult

Håkon Reksten Foto: Norconsult

Foto: Einar Aslaksen

Håkon Reksten

– Kommunene må samarbeide slik at de blir dyktigere til å løse oppgavene. Det gjelder blant annet kommende skjerpede krav om sekundærrensing av avløpsvann. Selv om flere kommuner på Vestlandet ligger adskilt langs kysten, er det ingen grunn til at de ikke skal samle seg om et felles kompetansemiljø. Ved å samle medarbeiderne i et felles fagmiljø kan de utarbeide planer for å løse de samme utfordringene for flere kommuner. Planoppgavene blir utført bedre jo flere ganger fagmiljøet utfører dem, sier Inderberg.

Trenger ROS-strategi

Begge etterlyser styrket planmessig arbeid for å bygge ut og vedlikeholde vannog avløpsnettet basert på risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS-analyse).

Med detaljerte ROS-analyser kan kommunen identifisere uønskede hendelser på VA-nettet, vurdere hvor sannsynlig det er at disse hendelsene vil inntreffe, og kartlegge konsekvensene dette kan få. Med dette som grunnlag vil kommunen på en mer treffsikker måte vite hvilke deler av VA-nettet som bør prioriteres høyest og hvilke deler som kan prioriteres ned. Slik kan gebyrkronene kanaliseres dit de gjør størst nytte for infrastrukturen.

Det vil for eksempel være viktigere å vedlikeholde systemkritiske deler jevnlig, som store overføringsledninger, vannbehandlingsanlegg og sentrale knutepunkt der konsekvensene av brudd eller stans blir mest alvorlig.

ROS-analysen gir kommunen oversikt over de mest systemkritiske komponentene av VA-anlegget. Deretter kan utbygging og vedlikehold planlegges ut fra dette.

– ROS-planer gir gode svar. Det gjør at pengene kanaliseres dit de gir mest mulig sikre og robuste tjenester, sier Reksten.

Klimautfordringer

Klimaendringer gir kraftigere og hyppigere nedbør, som igjen fører til oversvømmelse, flom, kloakkutslipp og svekket råvannskvalitet.

Det er ikke mulig å bygge seg ut av alle slike fremtidige problemer, men ROSanalysene gir grunnlag for å redusere de største fremtidige konsekvensene, og øke bevisstheten om hva som kan aksepteres av skader ved ekstremhendelser.

Da må alle deler av VA-anleggene inkluderes, også de over bakken.

– Overvannssystem og flomveier må betraktes som del av infrastrukturen. Mange glemmer det, men også dette må vedlikeholdes for å bevare VA-systemenes robusthet, sier Inderberg.

Bruk KI

De to beskriver en VA-bransje med gode muligheter for effektivisering og nytenking. Eksempelvis ligger det et stort potensial i sensordata fra VA-nettet. Ustrukturert innsamling gjør det vanskelig å utnytte disse dataene systematisk for å spare ressurser og arbeid både i og på tvers av kommunene. Med godt strukturerte data ville det vært mulig å bruke kunstig intelligens (KI) til for eksempel å finne systemets skjulte kapasiteter for fordrøyning.

– Kommunene må strukturere dataene bedre slik at digitale ressurser kan brukes til å kutte ned på enkelte arbeidsoppgaver i en bransje med for få hoder og hender, sier Inderberg.

Dette ville vært enklere å få til om kommunene samarbeidet om større fagmiljø. /

Foto: Einar Aslaksen

Kvithammar - Åsen

Nye Veiers oppgaver er å gjennomføre planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av de riksveistrekninger som omfattes av selskapets portefølje. Strekningene med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette følger av vedtektene til selskapet.

E6 Kvithammar–Åsen er et av de største samferdselsprosjektene i Trøndelag og omfatter byggingen av nærmere 20 kilometer ny firefelts motorvei mellom Kvithammar i Stjørdal kommune og Åsen i Levanger kommune.

Prosjektet har en kontraktsverdi på om lag 5,6 milliarder kroner og inkluderer fem tunneler, flere bruer, kryssløsninger og tilhørende infrastruktur. Den nye veien bygges for 110 km/t og vil redusere reisetiden med rundt ni minutter, samtidig som den gir økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet på en av Norges viktigste transportårer.

Vi takker totalentreprenør Hæhre Entreprenør for et godt samarbeid gjennom prosjektet.

NYE VEIER BYGGER NY FIREFELTS MOTORVEI PÅ E6

Nye Veier AS bygger ny firefelts motorvei på E6-strekningen mellom Kvithammar og Åsen i Trøndelag. Prosjektet inngår i Nye Veiers

opprinnelige portefølje fra 2016 og utgjør omtrent 19 kilometer med ny motorvei med fartsgrense på 110 km/t. 12 av de 19 kilometerne er fordelt på fem tunneler med doble løp, mens syv kilometer er vei i dagen.

– De viktigste gevinstene knyttet til prosjektet er en tilnærmet halvering av reisetiden, fra 19,5 til 10,5 minutter, bedret fremkommelighet og oppetid, økt trafikksikkerhet, redusert barrierevirkning og støy, samt utvidet boog pendlerområde, sier prosjektsjef Lars Erik Moe i Nye Veier.

Dagens E6 har en trafikkmengde på omtrent 11 000 kjt/døgn (kjøretøy per døgn), mens dimensjonerende trafikkmengde er 13 500 kjt/døgn.

Strekningen har 27 prosent andel tungbiler. Byggestart var i årsskiftet 2021/22 og kontrakten har ferdigstillelse juli 2027. Forventet trafikksetting er imidlertid november/desember 2026.

Totalentreprise med integrert samhandling

Prosjektet er gjennomført som en totalentreprise med integrert samhandling. – En slik entrepriseform innebærer at byggherre, entreprenør og rådgiver sammen utvikler og optimaliserer prosjektet innenfor gitte rammebetingelser, eksempelvis kostnad, dimensjonering, byggetid og annet. Basert på dette gjennomfører man i fellesskap nødvendig regulering og konkretisering av kontrakt. Anskaffelse av entreprenør ble gjort ved BVP-metoden, sier han.

Hæhre Entreprenør AS er valgt som totalentreprenør og de har hatt med seg Aas-Jakobsen og ViaNova-nettverket som rådgivere. Prosjektet har også hatt to mindre totalentrepriser knyttet til >>

– DET ER PÅVIST KVIKKLEIRE I ALLE DAGSONENE,

NOE SOM HAR GITT

UTFORDRINGER KNYTTET TIL SETNINGER OG STABILITET.

permanente støytiltak på boliger. Disse er utført av LAG Entreprenør AS og Strand Fasade AS. Kontraktsverdien med Hæhre er på 5,6 milliarder kroner eksklusive merverdiavgift.

Krevende med kvikkleire

Han peker på et krevende prosjekt med svært utfordrende grunnforhold, både med tanke på gjennomførbarhet, men også med hensyn til omfang av grunnstabilisering.

– Det er påvist kvikkleire i alle dagsonene, noe som har gitt utfordringer knyttet til setninger og stabilitet. Vi har likevel klart å optimalisere trasévalg og løsninger for å redusere risiko, og samtidig funnet tiltak for å redusere mengde og omfang av grunnstabilisering.

– Prosjektet fikk gjort unna en rekke kritiske forberedende arbeider i samhandlingsfasen. Det har resultert i en veldig effektiv og konsentrert anleggsgjennomføring når først hovedarbeidene ble igangsatt. Nå ligger vi an til trafikkpåsetting opp til åtte måneder før kontraktsfrist. Kostnadsmessig ligger prosjektet også godt an innenfor prosjektets styringsramme, sier han.

Stolte av personsikkerheten

Han forteller at det er jobbet godt med systematisk ferdigstillelse og kvalitetsoppfølging.

– Vi ligger i dag godt an med tanke på leveranse og mottak av sluttdokumentasjon. Samlet er det utført rundt 2,3 millioner arbeidstimer, og vi er spesielt tilfredse med personsikkerheten. Vi har eksempelvis ikke hatt fraværsskader de siste 16 månedene med over 500 000 arbeidstimer.

– Alle støytiltak er ferdig etablert omtrent åtte måneder før tidligste antatte trafikkpåsetting. Det innebærer at mange som bor langs eksisterende E6 også får effekt av tiltakene lenge før ny E6 tas i bruk.

– For oss som byggherre er dette prosjektet gjennomført med en svært slank byggherreorganisasjon, og vi har sammen med entreprenør og andre samarbeidsparter etablert et tillitsbasert

og godt arbeidsmiljø som har sikret at vi sammen har klart å jobbe i fartsretningen uten konflikter, sier han.

Oppfølging i driftsfase

Nye Veier har driftsansvaret for strekningen i ettertid, og det pågår nå anskaffelse av både driftsentreprenør og elektroentreprenør for oppfølging av strekningen.

– Utførelseskontrakten har i dette tilfellet noe utvidede garantier, med inntil 20 år for enkelte forhold. Det innebærer at Hæhre Entreprenør AS vil ha ansvar for noe kontroller og oppfølging over i driftsfasen, eksempelvis reasfaltering.

– Kontrahering er nært forestående slik at nødvendig innføring og opplæring for driftspersonell knyttet til prosjektet, særlig tunnelene, kan gis i god tid før trafikkåpning. Vi gleder oss til å åpne den nye strekningen, sier han.

Mange hensyn for rådgiverne Hans-Petter Hansen, prosjektdirektør i Aas-Jakobsen Trondheim, forteller at de har jobbet som rådgivere gjennom hele prosjektet.

– Vi begynte samhandlings- og reguleringsplanfasen sammen med Hæhre og Nye Veier med omfattende grunnundersøkelser, samt miljø- og naturmangfoldregistrering. Dette ga oss god og presis informasjon om de meget krevende grunnforholdene, med mye kvikkleire, varierende bergforhold og grunnvann med høyt trykk.

– Kunnskapen om dette ga oss grunnlag for å vurdere mange alternativer. Vi evaluerte dem i forhold til byggherrens prosjektmål med tanke på ivaretakelse av naturverdier og miljøhensyn, begrense beslag og tap av dyrket mark, trafikksikkerhet, sikker anleggsgjennomføring, reduksjon av usikkerheter i prosjektet og økonomi. Dette ga oss et godt grunnlag for å regulere anlegget og inngå kontrakt for gjennomføring på et godt bearbeidet anlegg, hvor helheten er ivaretatt på en god måte.

– Når kontrakten for anleggsgjennomføringen ble inngått i 2021, har vi detaljprosjektert anlegget og levert Hæhres arbeidsgrunnlag for gjennomføringen.

Lars Erik Moe

Vi har sammen med Hæhre utarbeidet produksjonseffektive løsninger og hatt et meget godt og fruktbart samarbeid, som har bidratt til en forutsigbar og god gjennomføring, sier Hansen.

Grundig ivaretakelse av miljøet Prosjektet jobbet mye med registreringer av naturverdiene i området, spesielt elven Vulua som er viktig for sjøørreten.

– Vi valgte å legge den nye strekningen i en ekstra tunnel, Ramshåmmartunnelen, på grunn av vanskelige grunnforhold og for å redusere skadevirkningene på Vulua. Anlegget som nå realiseres, er en betydelig forbedring med tanke på ivaretakelse av elven i forhold til tidligere planer.

– I tillegg til dette har vi gjort valg i anlegget som reduserer arealbeslaget av dyrket mark betydelig i forhold til tidligere planer. Det var ikke planlagt tunnel gjennom Grubbåsen og Åstunnelen var planlagt lengre øst enn anlegget som nå bygges. Flytting av veien til traseen som

nå bygges gjennom Grubbåsen og Åstunnelen, medførte en betydelig besparelse i arealbeslaget for anlegget, sier han.

For å redusere klimagassutslipp fra kalksementstabilisering i dagsonene har det blitt gjennomført feltforsøk og optimaliseringsarbeid. I tunnel er det benyttet tynne, enkeltarmerte veggelementer for å spare betong.

Mange innovative løsninger Hansen mener anlegget er innovativt på mange måter.

– Byggherren hadde allerede før samhandlings- og reguleringsplanfasen definert helt klare mål for prosjektet. Dette var til god hjelp når vi skulle evaluere ulike alternativer og utforme anlegget som nå bygges. Det er ikke vanlig å ha så klare, konkrete, målbare mål og faktisk benytte dem i valgene som gjøres i tidligfasen, når det er mulig å påvirke løsningene i stor grad. >>

VI BYGGER FREMTIDEN MED ÅPENHET, KUNNSKAP OG SAMARBEID

Prosjektet var også tidlig ute med å adoptere VDC-prinsipper for gjennomføring av beslutningsmøter, fremdriftsplanlegging og annet.

– At byggherren inngikk kontrakt med Hæhre og deres rådgivere for samhandlings- og reguleringsplanfasen er en uvanlig gjennomføringsform. Etter vår oppfatning var det meget vellykket.

Vi kunne da bruke ressurser og dra nytte av kompetanse og erfaring hos byggherren, Hæhre og rådgiverne i reguleringsplanfasen. Det vanligste er at byggherren regulerer anlegget sammen med sin rådgiver før entreprenørene kontraheres.

Han forteller at planfasen ofte gjennomføres når påvirkningen faktisk er størst, men med tynt kunnskapsgrunnlag, spesielt når det gjelder grunnforholdene.

– Her ga byggherren Hæhre og rådgiverne rammer til å gjennomføre tilstrekkelige registreringer og grunnundersøkelser før anlegget var regulert, og rammene for valg av trasé og løsninger var relativt vide. Dette mener vi var både innovativt og smart. Det har bidratt til at dette krevende anlegget ikke preger avisene med overskrifter om overskridelser og forsinkelser slik dessverre er tilfellet for mange andre store anlegg, sier Hansen.

Krav til digitalt arbeidsgrunnlag Nye Veier stilte krav om at anlegget skulle gjennomføres på grunnlag av et digitalt arbeidsgrunnlag hvor modeller og tilleggsinformasjon var tilgjengelig på nettbrett og andre mobile og digitale verktøy i anlegget. >>

– ANLEGGET SOM NÅ REALISERES, ER EN BETYDELIG FORBEDRING MED TANKE PÅ IVARETAKELSE AV ELVEN I FORHOLD TIL TIDLIGERE PLANER.

Hans-Petter Hansen

– Kravet om digitalt arbeidsgrunnlag var helt nytt i anleggsbransjen når det ble introdusert. Det medførte at vi måtte utføre betydelige utviklingsgrep for å kunne utarbeide alt arbeidsgrunnlag digitalt, overføre all informasjon til anlegget, mest mulig automatisert, og få informasjonen komplett og tilgjengelig på Hæhres plattformer og skjermer i alle maskiner.

– Digitalt arbeidsgrunnlag var nytt og krevende, men det har utvilsomt bidratt til utvikling og effektivisering. Det er blitt den nye malen å arbeide på i anleggsbransjen, i stor grad på grunn av Nye Veiers initiativ med krav om økt digitalisering i bransjen, sier han.

Svært krevende grunnforhold Hansen forteller at grunnforholdene og at bergtopografien er svært bratt, også i undergrunnen.

– Det var meget krevende og svært stor risiko knyttet til å finne tunneltraseer med sikker bergoverdekning. I tillegg til dette, er det stort sett kvikkleire i hele anlegget, der hvor veien ikke går på eller i berg.

– Det store omfanget og samtidigheten av geoteknisk prosjektering og oppfølging gjorde at vi måtte ha med oss tre ulike rådgiverfirmaer på geoteknikk. Etter vår oppfatning ble dette løst på en meget god måte av byggherren med sin gjennomføring for å skaffe godt grunnlag for viktige valg og beslutninger, og med Hæhre og oss på laget.

– Det ble også utviklet en ny mal for oppstartsmøter med geotekniker, maskinførere og andre fagarbeidere for å sikre at de som faktisk skulle gjøre gravearbeid ute i områder med kvikkleire fikk forståelse for begrensninger og risiko.

– Dette har vært et meget godt prosjekt preget av samarbeid og tillit. Det medfører godt motiverte medarbeidere og en god gjennomføring. Vi takker Nye Veier og Hæhre for det, sier Hansen.

Enorme størrelser og mengder

John Arvid Nordstrøm, prosjektleder i Hæhre, forteller at selskapet har vært totalentreprenør med ansvar for både prosjektering og bygging av strekningen. Prosjekteringen er utført av Aas-Jakobsen på oppdrag for Hæhre.

– Majoriteten av arbeidene er utført i egenregi, med egne ansatte og egne ressurser, og omtrent 75 prosent av totalt påløpte timeverk er utført av Hæhres egne medarbeidere. Totalt er det bygget fem tunneler med lengder fra rundt 300 meter

til 6 100 meter, til sammen om lag 12 kilometer tunnel. Det innebærer at det er drevet mer enn 24 kilometer tunnel, tatt ut rundt 2,2 millioner kubikkmeter fjell, skutt over 4 500 tunnelsalver og montert 134 000 bolter i tunnelene.

All tunneldriving er utført av Hæhre og innsatsen på prosjektet bidro til at Hæhre i 2023 var Norges største tunnelentreprenør målt i uttak av faste kubikkmeter.

– I tilknytning til tunnelene er det støpt totalt 20 tunnelportaler. Portalene ved Ramshåmmårtunnelen skiller seg særlig ut med en samlet lengde på nærmere 100 meter, ettersom de også fungerer som rasoverbygg og rassikring for overliggende terreng, sier han.

Avanserte konstruksjoner

Tunnelene er innredet med banketter, sprøytebetong i hvelv og 166 000 kvadratmeter med veggelementer. Grunnarbeider, føringsveier samt vann- og frostsikring er utført av Hæhre og alle elektrotekniske installasjoner i tunnelene og dagsone er utført av Traftec som totalunderentreprenør for Hæhre.

– Vollselvbruene er den mest fremtredende konstruksjonen som er bygget på prosjektet. Bruene, én i hver kjøreretning, er 360 meter lange og utført som betongbjelkebruer med støpt dekke montert på søyler fundamentert til fjell. Prosjektet omfatter også flere mindre bruer og kulverter.

I dagsonene er det bygget rundt syv kilometer vei fordelt på seks delstrekninger mellom tunnelene.

– Arbeidene har vært preget av krevende grunnforhold og omfattende grunnforsterkningstiltak, blant annet masseutskifting, motfyllinger, kalksementstabilisering og vertikaldrenering. I områder som Vuddudalen er det etablert svært høye fyllinger og fjellskjæringer, med høydeforskjeller på opptil 80 meter fra fyllingsfot til skjæringstopp. Det er totalt sprengt ut 820 000 faste kubikk fjell i dagen, montert 715 000 meter kalksementpeler og 865 000 meter vertikale dren.

Flere innovative løsninger Nordstrøm forteller at Vollselvbruene er blant de første og største bruene i Norge som er bygget som betongbjelkebru med flere spenn.

– Løsningen har gitt en effektiv og robust konstruksjon hvor betongbjelkene er levert av Overhalla betongbygg. >>

Foto: Hæhre

STORE LEVERANSER TIL E6 KVITHAMMER – ÅSEN

10 000 tonn betong, 258 bjelker og leveranser til fire tunneler –et prosjekt som stiller krav til både kapasitet og presisjon.

Til utbyggingen av E6 Kvithammar – Åsen har Overhalla Betongbygg levert omfattende mengder prefabrikkerte betongelementer. Til Vollselva bru er det produsert og levert om lag 10 000 tonn betong, fordelt på 258 bjelker. Bjelkene har en snittvekt på rundt 40 tonn, med de største på opp mot 50 tonn. Leveransene har stilt høye krav til både produksjon og logistikk.

I tillegg har vi levert tunnelportaler til fire tunneler i prosjektet – totalt syv konstruksjoner, inkludert nord- og sørgående løp.

Leveransene er gjennomført i tett samarbeid med entreprenør, og har bidratt til effektiv fremdrift i prosjektet.

Leveranse av ca. 10 000 tonn betong til Vollselva bru

Produksjon og levering av 258 brubjelker, med vekt på opptil 50 tonn per enhet

Leveranser til 4 tunneler og 7 konstruksjoner i prosjektet

Les mer på Overhallabetongbygg.no Overhalla Betongbygg er en ledende leverandør av prefabrikkerte betongelementer til bygg- og samferdselsprosjekter i Norge. Selskapet har lang erfaring med krevende leveranser, og markerer i år 80 år i bransjen. Overhalla Betongbygg er sertifisert etter ISO 9001, 14001 og 4500.

I tunnelene er det benyttet veggelementer med tykkelse på 12 centimeter, mot tidligere standard på 15 centimeter.

– Elementene er utviklet gjennom et samarbeid mellom Hæhre, Ølen Betong og Aas-Jakobsen. Løsningen har blant annet redusert betongforbruket og gjort det mulig å transportere flere elementer per lass, positivt for miljø og logistikk.

– Prosjektet har også gjennomført prøvefelt for kalksementstabilisering for å optimalisere forholdet mellom kalk og sement i pelene. Dette har bidratt til mer målrettet materialbruk og bedre kontroll på løsningene i krevende grunnforhold, sier han.

Prefabrikkerte tunnelelementer

Prosjektet har også tatt i bruk Foamrox som løsning for brannskillevegger i tunnelene.

– Materialet er betydelig lettere enn tradisjonelle løsninger og kan monteres raskt og effektivt direkte i tverrforbindelser og andre brannskillende konstruksjoner.

–

Siden elementene kan håndteres og monteres manuelt uten tungt utstyr har løsningen gitt store gevinster både innen HMS og fremdrift.

For brannskilleveggene mellom fjell og tunnelelementer ble fjellet laserscannet før produksjon, slik at elementene kunne prefabrikkeres med høy presisjon tilpasset den aktuelle profilen.

– Prefabrikkering reduserte behovet for tilpasninger på stedet og ga en vesentlig mer effektiv montasje sammenlignet med tradisjonelle metoder.

Organisatorisk har prosjektet valgt å bemanne tunnelarbeidene med egne ingeniørgeologer på skift.

– Skiftordningen har gitt kontinuerlig kartlegging og oppfølging av fjellkvalitet og sikringsbehov under drivingen. Tradisjonelt ivaretas slike oppgaver ofte av byggherre eller innleide rådgivere, men erfaringene fra prosjektet har bidratt til at Hæhre i dag har flere egne ingeniørgeologer tilknyttet sine prosjekter rundt om i Norge, sier han. >>

HAR BLANT ANNET REDUSERT BETONGFORBRUKET OG GJORT DET MULIG Å TRANSPORTERE FLERE ELEMENTER PER LASS, POSITIVT FOR MILJØ OG LOGISTIKK.

John Arvid Nordstrøm

Foto: Tor Kleiven

Flere utfordringer

Nordstrøm peker på de krevende grunnforholdene som den største utfordringen i prosjektet.

– Vi hadde store utfordringer særlig på områdene med bløte masser og behov for omfattende grunnforsterkningstiltak. Prosjektets størrelse og geografiske utstrekning har også vært utfordrende i seg selv. Lange avstander internt i anlegget gir betydelige transporttider og stiller store krav til planlegging og koordinering av ressurser, massetransport og aktiviteter for å sikre effektiv produksjon.

– Prosjektet har hatt svært god kontinuitet i sentrale roller hos både byggherre, entreprenør og rådgiver. I tillegg ble det tidlig etablert gode rutiner for dokumentasjon og arkivering av data, herunder notater, møtereferater og dagbøker, sier han.

Svært godt samarbeid

Han forteller at samarbeidet har vært svært godt og relasjonen mellom byggherre, entreprenør og rådgiver har vært preget av tillit, respekt og god rolleforståelse.

– Den omfattende samhandlingsfasen på om lag 2,5 år før byggestart har vært en viktig faktor for å etablere den gode kulturen. Dette har også lagt et godt grunnlag for å håndtere både tekniske utfordringer og den løpende gjennomføringen av prosjektet på en konstruktiv måte.

– Aktivitetene frem mot åpning høsten 2026 består i hovedsak av testing og idriftsettelse av elektrotekniske systemer i tunnelene opp mot Vegtrafikksentralen og nødsentraler, komplettering av veiutstyr, asfaltering, oppmerking av veibaner samt arrondering av sideterreng og deponier, avslutter Nordstrøm. /

John Arvid Nordstrøm

Takk for tilliten på E6 Kvithammar-Åsen! Ølen Betong er stolt av å ha levert tunnelelementer på det nye E6-prosjektet. Vi setter stor pris på samarbeidet og muligheten til å bidra i et så viktig infrastrukturprosjekt.

Ølen Betong er en av landets største betong- og betongvareprodusenter, med hovedkontor i Ølen ca. 5 mil øst for Haugesund. Ølen Betong ble etablert i 1974, og med over 50 års erfaring kan vi stille med høy kvalitet og kompetanse, slik at du som kunde skal bli fornøyd. Vi leverer betong, elementer og betongvarer til både større og mindre prosjekter, når og hvor kunden måtte ønske.

E6 Kvithammar – Åsen: Kvalitet

i hvert lag

På E6 Kvithammar – Åsen har NCC Industry levert asfaltarbeidene med høy kvalitet, basert på solid planlegging, effektiv gjennomføring og tett samhandling med oppdragsgiver.

Resultatet er en leveranse preget av forutsigbarhet, presisjon og kvalitet fra start til slutt. ncc.no

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO

E6 MELLOM TRONDHEIM OG VÆRNES FÅR FIRE FELT

Dagens E6 mellom Trondheim og Værnes utvides til fire felt med doble tunnelløp. Motorveien får digital trafikkstyring og fem toplanskryss for å øke trafikksikkerheten.

Det ligger allerede en motorvei mellom Trondheim og Værnes i Stjørdal kommune. Denne veien ble ferdigstilt for 30 år siden som en 2/3-felts vei med forbikjøringsfelt og enkle tunnelløp. Standarden var beregnet for en langt lavere trafikkmengde enn dagens årsdøgntrafikk (ÅDT) på 20 000. – Når ÅDT-en passerer 8 000, skal det planlegges for doble tunnelløp. Da er det også fornuftig å planlegge for firefeltsvei. Dessuten viser framskrivninger at ÅDT-en for E6 mellom Trondheim og Værnes vil øke til 40 000 i 2050, sier Lars Bjørgård, prosjektsjef for Nye Veier.

Utvides til fire felt

For å øke kapasitet og trafikksikkerhet bygges dagens E6 ut. Første del av ny og utbedret motorvei inngår i delprosjektet Ranheim–Sveberg som går fra Trondheim til Hommelvik, kommunesenteret i Malvik. Her bygges 12,5 kilometer med firefelts motorvei. Veien bygges etter H3-standard, som er dagens standard for firefelts motorvei tilrettelagt for en hastighet på 110 km/t. Veibredden blir 23 meter, inkludert midtdeler og veiskuldre på 2,75 meter.

Ved å gå fra et til to tunnelløp i den 1,6 kilometer lange Væretunnelen blir både trafikkflyten og sikkerheten betydelig bedre, fordi faren for møteulykker blir minimal. Dette får stor betydning dersom det likevel skulle oppstå uønskede hendelser, som kollisjon mellom to biler eller at et vogntog får stans. I dag må trafikken i slike tilfeller ledes gjennom den gamle E6-traséen (fylkesvei 950), gjennom boligområdene i Malvik som ikke er tilpasset så høy trafikkbelastning.

– Når den nye veien med dobbelt tunnelløp er ferdig, kan trafikken ledes gjennom det ene tunnelløpet ved trafikkstans. Da slipper vi å sende trafikken gjennom bebyggelsen, sier Bjørgård.

Digital trafikkstyring

Når en uønsket hendelse, som for eksempel en ulykke, skjer på den nye motorveien, får Vegtrafikksentralen mulighet til å reagere kjapt og senke hastigheten.

– Tunnelen blir videoovervåket og dagsonene utstyrt med kamera. Det vil stå digitale fartsgrenseskilt for hver 500 meter. Det at Vegtrafikksentralen kan regulere fartsgrensen ned er viktig for trafikksikkerheten. Vi har hatt ulykker der folk blir påkjørt når de går ut av sin egen bil, sier Bjørgård. Sikkerhetsutrustning i tunnelen vil bli sikret mot strømbrudd med nødstrømsanlegg.

Mange toplanskryss

Når prosjektet er fullt utbygget, vil ny E6 mellom Trondheim og Stjørdal bli 23 kilometer lang. Her skal det komme hele fem toplanskryss.

– Det er litt spesielt at det kommer så mange toplanskryss på en så kort distanse. Det skyldes den store næringsutviklingen og boligbyggingen mellom Trondheim og Stjørdal. Med tiden vil de to stedene vokse helt sammen, sier Bjørgård.

Krevende puslespill

Motorveien mellom Ranheim og Sveberg, og senere delprosjekt to som skal fortsette til Værnes, bygges som en utvidelse av dagens E6. Det skaper utfordringer. Hele tiden må man ta hensyn til den store trafikken på 20 000 ÅDT. >>

Tor Kleiven/Hæhre Entreprenør

– DET PLANLEGGES FOR FIRE FELT PÅ NESTEN HELE STREKKET, SOM TIL SAMMEN BLIR PÅ 165 KILOMETER.

Lars Bjørgård Foto: Nye Veier

Lars Bjørgård

Foto:

– RANHEIM–SVEBERG ER ET UTFORDRENDE PUSLESPILL. VI MÅ GJENNOMFØRE CIRKA

50 STØRRE OG MINDRE TRAFIKKOMLEGGINGER FOR Å KUNNE BYGGE DENNE VEIEN.

Lars Bjørgård

– Det er enklere å bygge i jomfruelig terreng som mellom Berkåk–Vindåsliene, sier prosjektsjefen som også er ansvarlig for utbyggingen av E6 sør for Trondheim.

– Men jeg pleier å si at alle prosjekt har sin sjarm. Ranheim–Sveberg er et utfordrende puslespill. Vi må gjennomføre cirka 50 større og mindre trafikkomlegginger for å kunne bygge denne veien. Det er ikke så uvanlig med midlertidige interimsveier, men det gjør det ekstra

krevende når vi skal bygge ut i en eksisterende trasé, sier han.

Binder Trøndelag sammen

Prosjektet har vært gjennom sin del av fartshumper på veien mot ferdigstillelse. Opprinnelig var planen at motorveien mellom Ranheim–Sveberg skulle være ferdig i 2023 og hele strekningen til Værnes i 2025. Men heving av kontrakten med den opprinnelige spanske entreprenøren Acciona i 2023, arbeidet med å få ny

entreprenør på plass (Hæhre), utfordrende planleggingsarbeid og tunneloppgradering, har forsinket prosjektet kraftig.

Nå er målsettingen at de første trafikantene kan ta ny E6 Ranheim–Sveberg i bruk i 2028.

– Målsettingen er å få det andre delprosjektet E6 Sveberg–Værnes ut i markedet i løpet av høsten 2026. Vi regner med å bruke et år på prekvalifisering og kontrahering av entreprenør. Byggestart kan finne sted rundt årsskiftet 2027/2028

og stå ferdig med firefelts motorvei i løpet av 2031, sier Bjørgård.

Disse to delprosjektene inngår i en større satsing på å binde Trøndelag sammen med motorvei helt fra Ulsberg i Rennebu i sør, der E6 møter riksvei 3 fra Østerdalen, til Melhus sør for Trondheim. Og deretter videre fra Ranheim øst for Trondheim opp til Asp ved Steinkjer i nord. – Det planlegges for fire felt på nesten hele strekket, som til sammen blir på 165 kilometer, sier Bjørgård. /

Foto: Tor Kleiven/Hæhre Entreprenør

– ET DIGITALT SIGNALSYSTEM GIR I TILLEGG MULIGHET TIL Å KJØRE TOG MER EFFEKTIVT, OG DERMED KAN VI ØKE ANTALL TOG PÅ EN STREKNING.

Anders H. Nilsen

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

FOTO

DIVERSE

– REDUSERER RISIKOEN FOR MENNESKELIGE FEIL BETYDELIG

Utrullingen av signalsystemet ERTMS er et av Norges mest komplekse infrastrukturprosjekter. I den andre enden venter en tryggere og mer punktlig jernbane.

Utrullingen av ERTMS (European Train Traffic Management System) er i gang, og med det den nødvendige fornyelsen og videreutviklingen av norsk jernbane.

– Fordi ERTMS er en felles-europeisk digital standard får vi mer effektiv flyt av person- og godstog i Europa, og gjør jernbanen mer konkurransedyktig. ERTMS vil gi økt stabilitet og muliggjøre vekst i togtrafikken, sier Anders H. Nilsen, programdirektør ERTMS, Bane NOR.

Bedre presisjon

Dagens signalsystem er til dels gammelt og umoderne og krever mye manuelt arbeid og vedlikehold. Flere av systemene nærmer seg også slutten av sin levetid, og det er krevende å skaffe reservedeler og få tilgang på relevant kompetanse, påpeker Nilsen. Med nytt system vil både sikkerhet og punktlighet forbedres.

– Det er viktig å understreke at dagens system er sikkert. En fordel med ERTMS er at vi får ett standardisert system der alle tog overvåkes kontinuerlig. Når vi flytter signaler fra sporet og inn i toget blir det færre komponenter i sporet som kan gi feil. Det vil bidra til økt regularitet og punktlighet. Et digitalt signalsystem gir i tillegg mulighet til å kjøre tog mer effektivt, og dermed kan vi øke antall tog på en strekning, sier Nilsen.

– Hvilke utfordringer møter man i utrullingen?

– Vi har i dag mange ulike signal- og trafikkstyringssystemer som må fungere mens vi ruller ut ERTMS. Det betyr at i en periode blir det mer krevende, før vi ser gevinstene av alt arbeidet. Produktene som er nødvendig for å innføre ERTMS er ikke hyllevare, og må tilpasses hvert enkelt land og strekning. Det krever god

koordinering og samhandling mellom Bane NOR og flere leverandører og fagdisipliner, sier Nilsen.

Fordelene med den nye digitale jernbanen er mange, forteller programdirektøren. Togene kan pakkes tettere, kapasiteten kan økes og hvert tog kan kjøre mer energieffektivt.

– Lokfører og togleder vil få bedre systemstøtte i sitt arbeid. I tillegg vil digitale tog og systemer gi oss nye data om tilstanden på infrastrukturen, slik at presisjonen og effektiviteten i vedlikeholdsarbeidet øker. Den europeiske standarden vil gjøre det mulig for tog å krysse landegrenser på en standardisert måte, sier Nilsen.

Økt sikkerhet

Det nye, digitale signalsystemet er selve fundamentet for fremtidens digitale jernbane i Norge, uttaler Birger Steffensen, leder for Siemens Mobility Norge, som har hovedansvaret for å levere og installere systemet.

– ERTMS er ikke bare et nytt signalsystem, men det muliggjør også avanserte digitale løsninger og utgjør den digitale ryggraden som gjør det mulig å ta i bruk teknologier som automatisk togkjøring, avanserte trafikkstyringssystemer og prediktivt vedlikehold. Uten ERTMS kan vi ikke fullt ut utnytte potensialet for en smartere, mer effektiv og bærekraftig jernbane. Norge investerer flere titalls milliarder i dette, og vi må sørge for at vi får full avkastning på investeringen ved å utnytte alle mulighetene, sier Steffensen.

– Hvordan vil ERTMS gi økt sikkerhet og bedre punktlighet?

– Ved å flytte signalinformasjonen direkte inn i toget og kontinuerlig overvåke hastighet og kjøretillatelser >>

reduseres risikoen for menneskelige feil betydelig. Systemet griper automatisk inn ved avvik. For punktlighet er ERTMS en «game changer», som legger grunnlaget for mer presis og optimalisert trafikkavvikling, sier Steffensen.

Mindre energibruk

ERTMS gir mulighet til å implementere automatisk togkjøring, noe som vil optimalisere kjøringen for å redusere energiforbruk og bedre punktlighet gjennom å unngå unødvendig akselerasjon og bremsing, påpeker Steffensen. – Det muliggjør også Hybrid Train Detection, som gir tettere togfølge og reduserer avstanden mellom togene. Dette er kritisk for å opprettholde rutetidene og absorbere forsinkelser raskere. En studie Bane NOR fikk gjort i 2021 bekrefter at disse teknologiene markant forbedret punktlighet og robusthet, sier han.

Steffensen peker på flere utfordringer ved dagens signalsystemer: Aldrende infrastruktur, begrenset kapasitet, mangel på sanntidsdata og den menneskelige faktoren.

Foto: Siemens

Foto: Siemens

– Utfordringene understreker hvorfor vi må utnytte teknologiens fulle potensial for å løse problemer før man vurderer nybygg som Rikstunnelen, sier han.

Komplekst

ERTMS er et av Norges mest komplekse og største infrastrukturprosjekter, og det er ikke knirkefritt å rulle dette ut. Å erstatte et helt nasjonalt system mens driften opprettholdes krever enorm koordinering mellom Bane NOR, togselskaper og leverandører. Det er også utfordrende å integrere det nye systemet med eksisterende infrastruktur og rullende materiell. Steffensen understreker at det krever opplæring og utvikling hos alt personell, samt at det vil bli perioder med midlertidige forstyrrelser i driften. Det er også viktig at det ligger en klar strategi for å ta i bruk de avanserte funksjonene:

– Vi må unngå å ha en «Ferrari i garasjen» som brukes som en traktor. Bruker man den nye teknologien vil fremtidens jernbane bli smartere, tryggere, mer effektiv, pålitelig og bærekraftig. /

Anders H. Nilsen Foto: Ingjerd Grenne/Bane NOR

Birger Steffensen Foto: Julia Naglestad /Samferdsel & Infrastruktur

Fv. 120 Klampenborg - Leikvoll

Akershus fylkeskommune bygger ny gang- og sykkelvei langs fylkesvei 120 mellom Klampenborg og Leikvoll, en strekning på totalt 2,1 kilometer som berører både Gjerdrum og Lillestrøm kommuner.

Prosjektet startet i juni 2024 og utføres av Isachsen Anlegg AS og øvrige samarbeidspartnere, som fortjener en stor takk for innsatsen.

Når den gjenstående delstrekningen på 1,2 kilometer er ferdig, vil det være sammenhengende gang- og sykkelvei mellom Skedsmokorset og Ask sentrum.

Arbeidet inkluderer blant annet oppgradering av bussholdeplasser, bedre belysning og tiltak for overvannshåndtering. Prosjektet er viktig for trafikksikkerheten ved å gi myke trafikanter et trygt og tilrettelagt tilbud, og forventes ferdigstilt sommeren 2026.

TEKST

OLE PETER GALAASEN

FOTO

ISACHSEN ANLEGG AS

BYGGER GANG- OG SYKKELVEI PÅ 2 KILOMETER

Prosjektet Gjerdrumsvegen / Klampenborg–Leikvoll innebærer

etablering av en omtrent 2,1 kilometer lang gang- og sykkelvei langs fylkesvei 120 i Gjerdrum og Lillestrøm kommune.

– Bakgrunnen for prosjektet er et langvarig behov for å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten for gående og syklende langs fylkesvei 120 mellom Klampenborg og Leikvoll.

Strekningen er siste parsell mellom Skedsmokorset og Gjerdrum, som vil sikre et sammenhengende og trygt tilbud for myke trafikanter, sier Kenneth Tak Chun Wong, byggeleder for samferdsel utbygging nord i Akershus fylkeskommune.

Prosjektet inkluderer etablering av ny gang- og sykkelvei på vestsiden av veien, samt oppgradering av avkjørsler og bussholdeplasser. Det gjennomføres også tiltak som ny veibelysning, støyreduserende løsninger og håndtering av overvann og flom. I tillegg inngår nødvendige terrengarbeider som skjæringer og fyllinger. Prosjektet har en kostnadsramme på omtrent 100 millioner kroner.

Utbyggingen ledes av Akershus fylkeskommune, med Sweco som prosjekterende og Isachsen Anlegg som entreprenør. Anlegget skal stå ferdig til sommer eller høst 2026.

Flere overordnede mål

Han peker på flere overordnede mål som forankring for prosjektet.

– Prosjektet har som mål å gi økt trafikksikkerhet, bedre tilgjengelighet for skolebarn og pendlere, bedre fremkommelighet for gående og syklende mellom Skedsmokorset og Ask sentrum, samt styrking av gange og sykling som miljøvennlige transportformer.

– Tiltaket inngår også som en del av fylkeskommunens satsing på sammenhengende gang- og sykkelveinett, og bidrar til å knytte boligområder, >>

kollektivknutepunkter og viktige målpunkt bedre sammen. I tillegg knyttes vannforsyningen i Lillestrøm og Gjerdrum kommune sammen, sier han.

Valg av entrepriseform og gjennomføring av anbud

Wong forteller at miljø- og klimahensyn har vært en sentral del av prosjektets anskaffelsesstrategi.

– Prosjektet er gjennomført som en utførelsesentreprise etter NS 8406, der byggherre har hatt ansvar for prosjektering og utarbeidelse av konkurransegrunnlag, mens entreprenør har hatt ansvar for selve utførelsen i henhold til kontrakt.

– Anbudet ble lyst ut som en åpen tilbudskonkurranse i tråd med regelverket for offentlige anskaffelser. Tildeling skjedde på bakgrunn av kriteriene pris, organisering og kapasitet, kvalitet og gjennomføringsevne og miljø og klima, sier han.

Høye miljøambisjoner I konkurransegrunnlaget ble det stilt konkrete krav og tildelingskriterier knyttet til miljø og klima, med mål om å redusere prosjektets samlede klimaavtrykk og sikre en mest mulig miljøvennlig gjennomføring.

Konkurransegrunnlaget omfattet blant annet krav til entreprenørens miljøledelse og systemer for oppfølging av ytre miljø, tiltak for reduksjon av utslipp fra anleggsmaskiner og transport, samt bevisst håndtering av masser, herunder gjenbruk og kortreiste løsninger der det var mulig – Gjennomføringen av anbudet var ryddig og forutsigbart, med god interesse fra markedet. Kontrakt ble inngått etter ordinær evaluering, noe som la et godt grunnlag for videre gjennomføring av prosjektet.

– Samlet sett har miljø- og klimafokuset i anskaffelsen og gjennomføringen bidratt til at prosjektet ikke bare forbedrer

trafikksikkerhet og fremkommelighet, men også støtter opp under fylkeskommunens overordnede mål om mer bærekraftig transportinfrastruktur, sier Wong.

Status og erfaringer

Han forteller at prosjektet har hatt en gjennomgående god fremdrift, gitt kompleksiteten og utfordringene som ofte følger med arbeid langs trafikkert fylkesvei.

– Arbeidene har i hovedsak fulgt planlagt fremdrift, og eventuelle justeringer har blitt håndtert innenfor prosjektets rammer. Det har vært nødvendig med midlertidige trafikktiltak, blant annet lysregulering og innsnevringer, for å ivareta både trafikksikkerhet og anleggsgjennomføring. Disse tiltakene har medført noe ulempe for trafikanter, men håndteres fortløpende og i dialog med berørte parter.

– Samarbeidet mellom byggherre, entreprenør og øvrige aktører har fungert godt, og prosjektet preges av god og konstruktiv dialog, rask håndtering av problemstillinger og fokus på HMS og trafikksikkerhet. Samlet sett vurderes prosjektet å være godt styrt og i rute, med positive forventninger til ferdigstillelse og den endelige nytten for lokalsamfunnet, sier Wong.

Høye krav til geoteknisk sikkerhet Dragana Omcikus, sivilingeniør i Sweco, forteller at prosjekteringen av gangog sykkelveien startet sommeren 2022, og ble senere utvidet til å omfatte vannog avløpsanlegg mellom Lillestrøm og Gjerdrum kommune, samt NRVA. – Prosjektet ligger i et geoteknisk sårbart område nær Gjerdrum-skredet, noe som gjorde geoteknisk sikkerhet, begrensning av terrenginngrep og strenge miljøkrav førende for både valgte løsninger og arbeidsmetodikk, sier hun. >>

Dragana Omcikus

Sweco organiserte prosjekteringen som en tverrfaglig prosjekteringsgruppe med fagområdene overvann, VA, geoteknikk, landskap, SHA, elektro, ytre miljø, konstruksjon, støy og akustikk, hydrologi, klima og bærekraft, byggesak, samt kostnadsestimering og anbudsbeskrivelse. Fylkeskommunen utførte i hovedsak all veiprosjektering.

Krevende geotekniske forhold Hun forteller at Sweco allerede i 2022 tok en aktiv rolle i å fremme klima og miljø i prosjektet.

– Vi begynte med å samle sentrale fag i en tverrfaglig workshop tidlig i prosjekteringsfasen for å identifisere de beste løsningene mens handlingsrommet fortsatt var stort. Håndtering av overvann og flomhendelser var et viktig fokusområde. Langs strekningen finnes det sidearmer til Ulvedalsbekken med delvis bekkelukking og kryssende kulverter.

– På grunn av tidligere flomhendelser og klimaendringer var det nødvendig å oppgradere kulvertene. Det var også ønskelig å åpne strekninger der bekken tidligere var lagt i rør, men dette lot seg ikke gjennomføre på grunn av geotekniske forhold. Vurderinger av erosjon og nødvendige sikringstiltak er særlig viktige i kvikkleireområder og fagene hydrologi, overvann og landskap utarbeidet her tverrfaglige løsninger, sier hun. Kartla fisk og fjernet fremmede arter Omcikus forteller om detaljert kartlegging av det biologiske mangfoldet i området.

– Det ble gjennomført akvatiske undersøkelser for å kartlegge eventuell forekomst av fisk, bunndyr og andre biologiske verdier, samt for å legge til rette for best mulige løsninger innenfor gitte rammer. Videre ble det utført flomberegninger og prosjektert løsninger som sikrer at større kulverter ikke medfører nye skader nedstrøms.

– Prosjektet hadde i tillegg fokus på bekjempelse av fremmede arter langs strekningen, og den svartlistede arten parkslirekne forekom heldigvis i mindre omfang enn først antatt. Vi hadde også krav til håndtering av jordmasser og matjord, sier hun.

Innovativt miljøprosjekt

Da arbeidet startet i 2022, var klimagassregnskap og miljøhensyn ikke obligatoriske krav fra byggherren, men et initiativ fra

Sweco. Det tverrfaglige arbeidet med miljøkrav fra prosjektets start viste seg svært nyttig da det i 2024 ble innført krav om klimaregnskap og vekting av klima og miljø i anskaffelsesprosessen.

– I prosjektet har det vært tett samarbeid om å få til klimagassreduksjoner og entreprenør har levert halvårlige oppdateringer av klimagassberegninger inkludert EPDer. Det endelige klimagassregnskapet er ikke utarbeidet, så det er ikke mulig å si noe om endelige reduksjoner ennå, sier Omcikus.

Grundige risikoanalyser

Hun forteller om betydelig innsats for å planlegge anleggsfasen gjennom tverrfaglige workshops og befaringer.

– På bakgrunn av planleggingen utarbeidet vi en presentasjon kalt «Risikofylte arbeider» for hele strekningen. Denne viste risikoområder med forklarende tekst som ga bedre totaloversikt og gjorde det enklere å formidle risiko til personell i felt. Samspillet mellom prosjekterende og entreprenør gjorde det mulig å justere og forbedre løsningene underveis, redusere risiko og samtidig ivareta krav til sikkerhet og miljø.

– Denne løpende dialogen bidro også til at utfordringer ble avdekket tidlig og løst i fellesskap, noe som var avgjørende i et så sårbart område, sier Omcikus. Krevende geoteknisk prosjektering

To delområder langs strekningen hadde spesielt dårlig stabilitet og krevde etablering av store motfyllinger.

– Det var her avgjørende at fyllingsarbeidene ble utført i riktig rekkefølge for å unngå skredfare. Selv anleggsveiene måtte derfor prosjekteres og vurderes med hensyn til geoteknisk stabilitet. Trange arealbegrensninger langs bekkeløp, kombinert med dårlige grunnforhold, gjorde også overvannsarbeidene krevende. Kulverten ved Leikvoll var en spesielt utfordrende oppgave på grunn av stor dimensjon og betydelig dybde under vei.

– Flere alternativer ble vurdert, men på grunn av grunnforhold og steinblokkeringer i eksisterende kulvert ble fullstendig oppgraving til slutt vurdert som eneste gjennomførbare løsning. På grunn av dybden på kulverten ble det også nødvendig med full veistenging. Dette ble godt planlagt med tilgjengelige beredskapsressurser i inngangen til sommerferien 2025.

– Veistengningen ble gjennomført innenfor planlagt tidsramme, og det tverrfaglige samarbeidet mellom entreprenør, byggherre og prosjekteringsfagene har fungert svært godt, sier Omcikus. Koblet sammen VA-infrastruktur Johannes Mølster, prosjektleder i Isachsen, forteller at selskapet har bygd gangog sykkelvei inn til eksisterende fylkesvei inkludert motfyllinger mot eksisterende vei, oppfylling av gang- og sykkelvei, avretting og asfaltering, veilys og rekkverk, overvannsløsninger, samt ny infrastruktur for vann- og avløp.

– Det var ikke sammenknyttet vannledningsforbindelse mellom Lillestrøm og Gjerdrum tidligere, men nå er dette en sammenknyttet forbindelse som gjør at kommunene har hverandre å spille på i forbindelse med vedlikehold og reparasjoner av VA-anlegg, eller i nødsituasjoner.

– Dette utløser også tilgang på offentlig vann og avløp til alle eiendommene langs strekningen. Arbeidene innebærer blant annet to komplekse installasjoner, en trykkøkningsstasjon for vann og en pumpestasjon for kloakk der terrenget er langt og flatt, sier han.

Nesten utslippsfri maskinpark

Mølster forteller at det mest innovative i prosjektet er bruken av elektriske anleggsmaskiner og utstyr i avsidesliggende strøk. – Vi ga tilbud med en pakke med elektriske maskiner og transportløsninger som var litt «gærent» på den tiden. Dette fordi hele anleggsområdet strekker seg over to kilometer midt inne i skogen, med store avstander til tilgjengelige strømpunkter.

Selskapet brukte både elektriske beltegravere og elektrisk massetransport, med hjulgravere på HVO 100 biodiesel. – Jeg tror ingen av konkurrentene som regnet på jobben turte å tilby prosjektet med elektriske beltegravere og massetransport. Det er utfordrende geografi med kupert terreng og en stor skråning ned fra eksisterende vei inn i skogen, samt mye vann og dårlige masser i området.

Han forteller at det har var en omfattende jobb å legge ledninger for å lade maskinene og mobile batterier ute i periferien.

– Vi fikk med en underentreprenør på byggestrøm som la 1000 meter med strømkabel fra en trafo på Lillestrøm-siden og en fra Gjerdrum-siden inn mot anleggsområdet. Vi fikk da mulighet til å lade alt utstyret på natten og bruke batteribanker for å ta toppene på dagtid. Det gikk ikke av seg selv, men vi fikk det til å fungere etter en god del jobb.

Han forteller at selskapet har vært nysgjerrige på elektriske anleggsmaskiner og hvordan man kan regne inn slike prosjekter. >>

Kenneth Tak Chun Wong

– En ting er å gjøre elektriske anleggsmaskiner i sentrumsnære områder, men å gjøre det på landet gir en del ekstra utfordringer. Det var derfor veldig morsomt å lande dette prosjektet. Om man skal være med å konkurrere i dette segmentet må man tørre å lære, noe som har vært viktig for oss. Det har vi fått til, sier Mølster.

Isachsen har brukt Gardermoen elektro på byggestrøm, RG på elektriske maskiner, ANEO på mobile ladeløsninger og Kjell Foss AS på fjellsprenging.

Jobbet med krevende grunnforhold

Han peker på et gjennomgående fokus på grunnforholdene fra starten av prosjektet, ikke minst med tanke på kvikkleireskredet på Gjerdrum for noen år siden.

– Alt var godt gjennomtenkt, prosjektert og planlagt av byggherre og Sweco fra starten. For oss handler det om å vite hvor

–

man begynner arbeidene, rekkefølgen på arbeidene, og hvordan man unngår at stikkrenner leder vann til nye steder eller belaster områder hvor det ikke er kartlagt grunnforhold. På områder som var ekstra utsatt tilførte vi masser for å støtte opp fylkesveien slik at vi ikke fikk setningsskader. Alt dette var høyt prioritert i prosjektet.

– Dette var en ren utførelsesentreprise hvor vi får grunnlaget, kontrollerer det fortløpende, og spør byggherre og rådgiver om det oppstår usikkerhet om hvordan det skal utføres. Det er alltid ting som diskuteres underveis, enten om det er uklarheter eller uenigheter, men vi finner alltid ut av det i fellesskap.

– Nå er vi innenfor både tid og kostnadsrammer, og har ingen uavklarte situasjoner. Prosjektet har gått veldig bra, avslutter Mølster. /

NÅ ER DETTE EN SAMMENKNYTTET FORBINDELSE SOM GJØR AT KOMMUNENE HAR HVERANDRE

SPILLE PÅ I FORBINDELSE MED VEDLIKEHOLD, REPARASJONER OG NØDSITUASJONER.

Johannes Mølster

Traftec er Norges ledende elektroentreprenører innen infrastruktur langs vei, tunnel og tekniske anlegg. Vi leverer komplette løsninger – fra prosjektering og installasjon til drift og vedlikehold.

Med sterk lokal tilstedeværelse på Østlandet og erfaring fra prosjekter over hele landet, kombinerer vi solid fagkompetanse, effektiv gjennomføring og moderne teknologi. Resultatet er driftssikre og fremtidsrettede løsninger –med ett klart mål: tryggere veier, smartere anlegg og mer effektive driftsløsninger for våre kunder.

På FV120 Klampenborg har Traftec levert veilysanlegget, i tett og godt samarbeid med Isachsen som hovedentreprenør. Leveransen består av moderne og energieffektive løsninger som bidrar til: Økt trafikksikkerhet

• Bedre fremkommelighet

• Stabil og forutsigbar drift

Prosjektet er gjennomført med høyt fokus på kvalitet, fremdrift og samhandling. Vi takker Isachsen for et svært godt samarbeid, og er stolte av å bidra til et viktig prosjekt for Akershus fylkeskommune

FV. 120 KLAMPENBORG - LEIKVOLL

Ny gang- og sykkelvei langs FV120 –et løft for trafikksikkerhet og bærekraft!

Vi bygger 2,1 km ny gang- og sykkelvei langs FV120 mellom Skedsmokorset og Gjerdrum/Ask. Målet er klart: En tryggere skolevei, bedre fremkommelighet for myke trafikanter og en mer fremtidsrettet infrastruktur for lokalsamfunnet.

Dette gjør vi:

• Bygger 2,1 km ny gang- og sykkelvei langs FV120 gjennom et område med utfordrende grunnforhold og høy trafikkbelastning

• Etablerer komplett vann- og avløpsanlegg langs hele traseen

• Bygger ny trykkøkningsstasjon for vannforsyning og pumpestasjon for spillvann

• Legger store stikkrenner og kulverter på tvers av FV120 – den største med dimensjon Ø1600 mm, plassert hele 9 meter under topp vei

• Alt grunnarbeid med beltemaskiner er gjort med elektriske maskiner

• Utfører all massetransport elektrisk for å redusere utslipp og miljøbelastning

Vi i Isachsen er stolte av å bidra til et prosjekt som forbedrer infrastrukturen, tar hensyn til miljøet og gir noe tilbake til innbyggerne i Holmestrand! Vi ønsker å takke byggherre, og øvrige aktører for et godt samarbeid på prosjektet.

Sammen skaper vi en enklere og tryggere hverdag!

Se flere av våre prosjekter på isachsenanlegg.no

– VI BRUKTE LANG TID FOR Å KOMME FREM TIL ENIGHETEN OM HOVEDPLANEN, LENGDEN PÅ MILJØKULVERTEN PÅ TASTA OG KOSTNADEN I PROSJEKTET.

Laila Løkken Christensen-Dreyer

NY E39 SMIENE–HARESTAD AVGJØRENDE FOR VELLYKKET ROGFAST

Den 5 kilometer lange strekningen E39 Smiene–Harestad er avgjørende for at E39 Rogfast skal levere det som er planlagt: 40 minutter kortere reisetid mellom Stavanger og Haugesund. Når verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel åpner i 2033, må Smiene–Harestad være ferdig.

Smiene–Harestad-prosjektet vil gi en sammenhengende, trafikksikker firefeltsvei mellom Eiganestunnelen og tunnelmunningen i Randaberg. I dag er dette en typisk lokalvei med masse avkjørsler, rundkjøringer og mye kø i rushtidene. Når Rogfast åpner, vil trafikken øke og forsterke køproblematikken.

Lang prosess

Laila Løkken Christensen-Dreyer er prosjektleder for E39 Smiene–Harestad. Hun legger ikke skjul på at det har vært en lang prosess å få planen godkjent til slutt.

– Harestad-krysset ble godkjent høsten 2015, og siste reguleringsplan ble godkjent i september 2024. Vi brukte lang tid for å komme frem til enigheten om hovedplanen, lengden på miljøkulverten på Tasta og kostnaden i prosjektet, forteller hun.

– Kulverten skal sikre miljøkvaliteter og er en sentral del av prosjektet. Det blir lagt et byområde, friområde og noe plass til landbruk oppå kulverten. Dagens trafikkbarriere mellom bebyggelsen på Tasta og friområdene med Store Stokkavatn forsvinner, forklarer ChristensenDreyer. Hun håper det kommer en styringsramme i en stortingsproposisjon i løpet av året.

– Vi jobber med konkurransegrunnlaget nå og håper å få fullfinansiert det, så vi kan lyse ut prosjektet tidligst i januar 2027, sier Kjell Håvard Belsvik. Han er prosjektsjef for både Rogfast og Smiene–Harestad.

– Estimert kostnad per i dag er i

overkant av 5 milliarder kroner. Det er en totalkostnad som inkluderer merverdiavgift, sikkerhetsavsetninger og byggherrekostnader, legger han til.

Samfunnsnyttig vei

E39 Smiene–Harestad er i dag en ulykkesutsatt strekning. Når den nye veien blir en realitet, vil bildet være et helt annet. Det blir en firefelts vei med midtdeler og planskilte kryss med sammenhengende gang- og sykkelveinett langs E39. Den virkelig gode samfunnsnytten ligger i at prosjektet bidrar til en effektiv og trygg motorvei som knytter sammen Norges fjerde største by med Norges nest største by. Denne regionen med Stavanger og Bergen, Sunnhordland og Haugalandet har en tredel av fastlandseksporten fra Norge og godt over én million innbyggere.

– Det er fantastisk at vi nå kan knytte regionen sammen på denne måten. Det er jo enormt mange flyseter mellom Bergen og Stavanger. Det siste jeg har hørt er at det i alle fall er i underkant av én million flyseter som kanskje kan komme mer over på kollektivtransport med ekspressbusser når Rogfast åpner, forteller Kjell Håvard Belsvik med begeistring.

– Reisetiden mellom Stavanger og Bergen blir redusert med 40 minutter, og vi får lagt ned ferjene som går der i dag, som er kostbare å drifte. Og så er det jo masse ventetid. Utbyggingen innebærer også at Kristiansand kommer veldig mye nærmere denne regionen. Det blir en ny tid, for å si det forsiktig. >>

Finansiering

– Håpet er at vi får et stortingsvedtak om kostnadsramme for finansiering av E39 Smiene–Harestad før nyttår. Det er politisk medvind som trengs for å få det til. Jeg har inntrykk av at det er vilje til å gjennomføre prosjektet, men vi vet jo aldri helt før vedtaket ligger der, sier Kjell Håvard Belsvik.

– Det er snakk om måteholden optimisme her, vi er jo litt vant til to steg frem og ett tilbake, supplerer Laila Løkken Christensen-Dreyer, prosjektleder for E39 Smiene–Harestad.

– Men det er jo veldig oppløftende at vi forhåpentlig får den kostnadsrammen, så vi kan komme i gang. Vi er utålmodige etter å få startet opp, så vi kan være sikre på at vi klarer å komme i mål i tide, understreker hun.

– Det blir jo bra for Randaberg kommune og Stavanger kommune å få landet dette. De får en god og trygg motorvei som er moderne og vil vare de neste 100 årene. Det blir mye mer forutsigbart for folk som skal jobbe og for skole- og kollektivtransporten, sier Kjell Håvard Belsvik, prosjektsjef for Rogfast og Smiene–Harestad.

Begge understreker at ikke Rogfast må forsinkes, at det er viktig å koble på trafikken når prosjektet er ferdig.

– Det er jo der samfunnsnytten ligger – å få satt alt i trafikk, konkluderer de begge. /

Miljøkulvert. Illustrasjon: Norconsult

– DET ER FANTASTISK AT VI NÅ KAN KNYTTE REGIONEN SAMMEN PÅ DENNE MÅTEN.

Laila Løkken Christensen-Dreyer Foto: Øyvind Ellingsen

Kjell Håvard Belsvik Foto: Statens vegvesen

Kjell Håvard Belsvik

E39 sykkelveg med fortau. Illustrasjon: Norconsult

TEKST

INGE FOSSELIE

FOTO

NY BRU TIL EIGERØY – ENDELIG

Den nye bruen til Eigerøy blir helt avgjørende for å muliggjøre større nærings- og regionutvikling i Egersund-regionen. Eigerøy bru fra 1951 er gått ut på dato og kan ikke lenger håndtere utviklingen.

Det blir en ny tid for hele Egersund-regionen fra våren 2030, da nye Eigerøy bru skal stå ferdig. Bruen skal betjene den store næringsvirksomheten på Eigerøy med blant annet Norges største fiskerihavn. Aker Solution Egersund er den klart største aktøren på Eigerøy med rundt 600 fast ansatte. Den maritime klyngen i Egersund holder til her; et titalls bedrifter med til sammen rundt 200 ansatte og en årlig omsetning på én milliard kroner.

Den gamle bruen har lenge vært en flaskehals med begrensninger for tunge og lange kjøretøy og en smal og utilstrekkelig gang- og sykkelvei som henger i et rammeverk av stål utenpå selve bruen.

Nye Eigerøy bru vil eliminere begrensningene og gi en klart bedre og ikke minst sikrere trafikkflyt.

Rv. 426 Eigerøy bru

Prosjektet omfatter bygging av ny Eigerøy bru med to kjørefelt over sundet mellom Eigerøy og fastlandet i Eigersund kommune med oppgradering av tilstøtende veier og gang- og sykkelveier.

Veibredden øker fra dagens 5,5 meter til 7,5 meter. En gang- og sykkelvei på 4,5 meters bredde erstatter den nåværende løsningen.

En ny og forbedret rundkjøring på Eigerøy-siden av bruen gir bedre fremkommelighet for tunge og ikke minst lange kjøretøy. Det skal også bygges 800 meter gang- og sykkelvei sørover på Eigerøy, som gir en betydelig forbedring for gående og syklende. I dag må de dele på et fortau på halvannen meter.

Veilinjen til bruen blir hevet på landfestet for å gi en lavere stigning, mens seilingshøyden i sundet opprettholdes. Bruen skal også romme ny trasé for vannforsyning og høyspentkabler til Eigerøy. >>

– VI HAR JOBBET LENGE FOR Å FÅ DENNE LØSNINGEN PÅ PLASS. DET ER JO EN MILEPÆL AT VI HAR KOMMET DIT VI ER NÅ, SÅ VI KAN KOMME I GANG OG FÅ SKREVET KONTRAKTEN EN GANG NESTE ÅR.

Geir Strømstad

– VI HAR JOBBET LENGE FOR Å FÅ DENNE LØSNINGEN PÅ PLASS. DET ER JO EN MILEPÆL AT VI HAR KOMMET DIT VI ER NÅ, SÅ VI KAN KOMME I GANG OG FÅ SKREVET KONTRAKTEN EN GANG NESTE ÅR.

Geir Strømstad

Geir Strømstad

Foto: Statens vegvesen

Milepæl

– Vi har jobbet lenge for å få denne løsningen på plass. Det er jo en milepæl at vi har kommet dit vi er nå, så vi kan komme i gang og få skrevet kontrakten en gang neste år, sier prosjektleder Geir Strømstad.

– Vi hadde 40 som deltok på tilbudskonferansen og -befaringen i slutten av mai, så jeg forventer stor interesse for dette prosjektet, legger han til.

Prosjektet skal koste 450 millioner kroner.

Eigerøy bru skal etter planen stå ferdig 4. mars 2030, 79 år etter at daværende Kronprins Olav klippet snoren i 1951. Allerede den gang tenkte man gjenbruk, dragerne som ligger på sidespennet er hentet fra en ubåthangar i Loddefjord som tyskerne bygde under krigen. Den gamle bruen blir revet i løpet av noen få måneder etter at den nye står ferdig.

Den nye bruen skal bygges som sprengverksbru: Brubanen bæres av skråstilte trykkstaver (sprengverk) av betong som står under brubanen og leder kreftene ned i landkarene på begge sider av sundet.

Utvikling

Det har vært kjempet lenge for å få den nye bruen til Eigerøy. Kommunen, næringslivet og ikke minst innbyggerne i Eigersund kommune har stått hardt på for å få bruen. Nå kommer den

omsider, og det gir grobunn for optimisme.

– Bruen blir et viktig element for å realisere større planer for industri- og næringsutvikling i hele regionen, ikke minst blir den viktig for de som jobber og bor der ute. Det er mye pendling ut og inn hver dag, så det har mye å si både for de som jobber og bor på Eigerøy, understreker Geir Strømstad.

Egersunds posisjon som den eneste naturlige dypvannshavna mellom Stavanger og Flekkefjord–Mandal understreker også betydningen av den nye bruen. Store deler av fiskeflåten er regelmessig innom fiskerihavna og har behov for å få fangstene hurtig levert ut til markedene. Det er også viktig å få forsyninger og utstyr raskt og effektivt til Eigerøy, både til fiskeflåten og alle de andre virksomhetsområdene.

Ny bru til Eigerøy beskrives som et stort og ettertraktet prosjekt. Det er kanskje begrenset i størrelse, men inneholder alle utfordringer et større veiprosjekt kan ha.

Prosjektet støtter mål om bærekraftig transport og tryggere trafikkmiljø. Det er forankret i Nasjonal transportplan og Regionalplan for Dalane. Byggestart er planlagt i 2027.

– Det er stor optimisme knyttet til det at en ny bru kommer på plass, den åpner for å kunne realisere større planer for industri- og næringsutbygging i hele Egersund-regionen, oppsummerer Geir Strømstad. /

Illustrasjon:

BRIDGING THE WORLD

NRS AS is a worldwide leading supplier, rich in experience and pioneer in highly specialized and advanced construction equipment for bridges and modern techniques of construction.

Our services range from the design and supply of specialised bridge building equipment, such as Form Travellers and Movable Scaffolding System fo cast-in-situ bridges (for balanced cantilever and full span), to the much larger scale full span precast method. Our services also include, technical assistance and construction management on site, which covers all associated assembly commissioning, operation and maintenance of the equipment to the overall design, construction and Management of the total bridge project.

Tel: + 47 675 22 650

Email: nrs@nrsas.com

Maling som brikke i en bærekraftig fremtid

I et samfunn som stadig skal vokse, er det viktig at vekst ikke går utover miljøet vi lever i. I denne forbindelse er det sterkt fokus på fornybare energier og utslippsfrie biler, når det samtidig bør tenkes på hvordan vi kan forlenge levetiden til det vi bygger og bruker hver dag.

Å ta vare på infrastruktur er en essensiell del av hver miljø- og bærekraftsstrategi. Tanken er ikke ny, men miljøaspektet har ofte kommet for kort, særlig hvis vi tenker tilbake til den tiden da blymaling ble brukt på stålkonstruksjoner og asbest som brannhemmende isolasjon. Men bygg- og anleggs-

bransjen har kommet en lang vei siden 1970-tallet, slik at vi i dag kan snakke om virkelig miljøvennlig maling uten å drive med grønnvasking.

Valg av maling er essensielt Maling er det som utgjør forskjellen mellom å bygge en ny bro, eller male den igjen hvert 20. år. Valget av et godt malingssystem har derfor stor betydning for bærekraft. Stålkonstruksjoner utsettes for både UV-lys, eksos og saltvann, og med tiden blir mye bygget mye dyrere, motstandsdyktige materialer, hvis vi ikke beskytter stålet mot korrosjon.

J.S.Cock har utviklet industrimaling i Norge i over 60 år og tilbyr blant annet Power Coat 3 in 1, som inneholder små mengder løsemidler, er biocidfri, godkjent for bruk på barneleker og sertifisert som A+ etter EU sin emisjonsklassifisering for innendørs bruk.

Lanserer ny industrimaling J.S.Cock lanserer i år Power Coat MonoGuard, en unik vannbasert industrimaling som beskytter alle typer metaller i opptil 15 år med kun to strøk. Den utmerker seg i de mest ekstreme norske miljøer og er meget effektiv og rask i bruk. MonoGuard er også et smart valg

iht. helse, miljø og sikkerhet og ble valgt for renovering av Øresundbruen. Øresundområdet har rikt biologisk mangfold, og miljøhensyn var en viktig faktor ved valg av MonoGuard.

Vil du vite mer? Besøk jsc.no eller scan QR-koden.

Nye Sotrabru

Nerlandsøybrua

Vi skaper gode

hverdager på anlegg!

Hver dag bor tusenvis av arbeidere på anleggshotell levert av 4Service Camps.

Vi leverer alt fra mindre camper med noen få rom til komplette løsninger med kapasitet for flere tusen personer – alltid med drift, mat og HMS i fokus.

Når prosjektet trenger overnatting – kontakt 4Service!