Samferdsel & Infrastruktur nr 4:17

Nº4 / 2017 / OKTOBER / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

AVTROPPENDE JERNBANEDIREKTØR

NYE VEIER MED DIGITALTE AMBISJONER KRYPTOVALUTA OG BAE-NÆRINGEN

04 2017 OKTOBER 2017

1

Det blir stadig mer nedbør her i landet. I følge klima­ ekspertene kan vi vente mer flom, mer regn; i det hele tatt mer vann fra alle kanter i tiden som kommer.

Heldigvis har vi i Wavin løsninger som kan begrense og avverge eventuelle skader.

Wavin XL- og X-Stream rør å avleder og transporter bort overvann og flomvann.

Bildene over viser monteringen av Norges lengste XL-rør.

Det er på 16 meter, har en innvendig diameter på 3000 mm og sørger for at Barlaugelva fortsatt vil renne trygt under fylkesvei 102 utenfor Lunde i Telemark.

– Monteringen var langt enklere enn om vi hadde valgt betongrør. Både på grunn av den lave vekta, og fordi vi fikk røret i én lengde, sier prosjektleder Lars Håvard Eriksen i Noco Entreprenør.

Tegra-kummer er enkle å montere og tilpasse Betong ja ... Stadig flere oppdager fordelene med å bruke Wavins Tegra-kummer i plast. En av dem er Odd Helge Henriksen, byggeleder og prosjektleder i Os kommune.

– De er lettere å håndtere enn betongkummer, og det er også enklere å justere høyden på stigerørene deres, hevder han.

– Dessuten er muffene i kumveggen på Tegra fleksible og gir oss gode avvinklingsmuligheter. Dermed får vi færre skjøter ved kummen; i motsetning til i betongkummer hvor vi ofte må bruke bend for avvinkling.

– Tegra inspeksjonskummer har stort bruksområde og er meget holdbare, hvilket gjør dem ideelle i spillvannssystemer og til bruk i forbindelse med overvannshåndtering, tilføyer Modolv Ranheim hos Norsk Wavin.

Q-Bic Plus fordrøyningsanlegg løser overvannsproblemene Klimaekspertene hevder at nedbørsmengden på dager med kraftige regnskyll vil øke i fremtiden. Nedbørintensiteten blir kraftigere og kommer hyppigere. Dette vil også føre til overvannsproblemer. Tidligere ble dette vanligvis håndtert ved å grave en stor grop som deretter ble fylt opp med stein, og så ble overvannet ledet dit.

– Men en slik løsning består av 75% stein og bare 25% luft, så gropa må være ganske stor for å kunne gjøre nytten, sier Vidar Handal hos Norsk Wavin. – Med Q-Bic Plus vil gropa bestå av over 95% luft og mindre enn 5% plast, dermed behøver du bare tredjeparten så stor grop ved bruk av Q-Bic Plus. Og Q-Bic Plus kassettene kan stables og utvides i alle retninger.

Dessuten veier de lite og er utrolig lette å håndtere og montere.

Så uansett hva vi kan forvente av flom og overvann, har Wavin gode løsninger som håndterer dette.

Se overvann.wavin.no

Water management | Heating and cooling | Water and gas distribution | Waste water drainage | Cable ducting

07 Media Innhold. Foto: Stian Westheim og Lars Håvard Eriksen

Når vann skal ledes bort eller fordrøyes, har Wavin de beste og enkleste løsningene

www.heidenreich.no posisjon.no

NÅR VANNET STIGER

Vi vet når det haster og skjønner hva som må til. Heidenreich er en komplett VA-grossist med kvalitetsprodukter fra kjente merkevareleverandører. Du finner det du trenger til små og store prosjekter og møter vår VA-kompetanse over hele landet.

NOEN GANGER ER DET DU SER ETTER RETT FORAN DEG. Om du ikke finner svaret på www.heidenreich.no, så ring oss på 22 02 42 00.

Som Norges eldste rørgrossist har vi hørt og sett det meste før.

Du finner oss på 34 forskjellige steder rundt om i Norge, fra Alta til Kristiansand.

INNHOLD

03 2017

11 Building SMART satser på infrastruktur

Nye Veier trer inn i nettverket building SMART.

14 Ønsker jernbanekorridor mellom Oslo og Gøteborg

En korridor mellom byene vil avlaste miljøet og styrke handelen.

19 Fjellsprengningsarbeidene er ferdig

I den nye fjellhallen til Nedre Romerike avløpsselskap forsetter arbeidet.

25 Nedgangstider i oljen fører bedrifter på land

Programvaremiljø i Stavanger satset stort på et nytt produkt til byggenæringen.

29 Hyperloop’en rykker stadig nærmere

- vil lage testbane i Norden.

19 VEIUTBYGGING

34 Suksess med ny kontraktmodell

Med ny veiutviklingskontrakten har delprosjektet E6 Helgeland nord oppnådd lovende resultater.

40 Det juridiske hjørnet

Raskere og bedre utbygging med veiutviklingskontrakter.

44 Avansert krysning av Romsdalsfjorden

59 På vei inn i moderne mobilitet Alstom har en visjon om smart mobilitet.

65 Smartere vedlikehold

Kobling av jernbanedata skal gi smartere vedlikehold og mer presise tog.

JERNBANEUTBYGGING

70 Løsmassetunnel og nye stasjonsbygg

Ulike oppfatninger av hvordan krysningen bør skje.

Drammen stasjon får nye 350 meter lange plattformer til seks togspor.

DIGITALISERING

PROFILEN

50 Nye Veier går digitalt

Veiprosjektet Arnkvern – Moelv er det første der Nye Veier benytter BIM fullt ut, på nivå 3.

54 Tøffe krav gir god prosjektering Ny firefelts motorvei forbi Hamar skal prosjekteres i BIM.

76 Elisabeth Enger

En glødende jernbanedirektør.

JERNBANE

87 Skreddersydd beredskapstog Nå er en ny type beredskap på plass på Voss.

4

OKTOBER 2017

44 93 Tror skinner på asfalt kan løse jernbaneutfordringer

Danske Roads2Rails ser på en ny måte å konstruere skinnegangen på.

99 Fra kreosot til flere gjenvinningskroner

Bane Nor har de senere årene ryddet i gamle etterlatenskaper.

DIGITALISERING

103 Kryptovaluta på vei inn i nosk BAE-næring?

Vil bruken av digital valuta kunne bidra til endringen av bae-næringen?

MILJØ

127 Autonomt nullutslipps

vindkast

Verdens første helelektriske containerskip, sjøsettes neste år.

114 Savner et skikkelig politisk Politikere og investorer må bygge og satse på ny, norsk industri.

119 Innovativ lading for elektrisk transport

Innovative firma tester ut løsninger for konduktiv og induktiv lading.

143 Ser mange miljøsvin på anbudsskogen

Med miljøsertifiseringen EPD vil det bli enklere å velge det grønneste alternativet.

110 Sprøytes miliarder inn i

AUTONOMI

Innovasjonsaktivitetene innen kryptovaluta og teknologien bak er eksplosiv.

autonom sjøfart

kryptoteknologi

65

123 Nå etableres testarenaene for Trondheimsfjorden ble offisielt åpnet september 2016, og man er i gang med å etablere et område i Grenland.

containerskip

INFRASTRUKTUR

132 Utvidelse av Verdal havn

Ny havn bidrar til å sikre framtidig sementproduksjon.

BEKLEDNING

137 Tar arbeidsbekledningenett skritt videre

Teknologien gir stadig nye muligheter for synlighet, værbestandighet og komfort.

DET SISTE ORDET

147 Norge kan bli fullelektrisk

Norge har et utgangspunkt som hele Europa kan misunne oss, mener Oluf Ulseth, adm. direktør i Energi Norge.

OKTOBER 2017

5

LEDER www.samferdselinfra.no Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS

REDAKTØR OG ADM.DIR Reza Shjoaei reza@samferdselinfra.no

REDAKSJONSSJEF OG DESIGNER Tuve Glad tuve@valuepublishing.com

JORNALISTER

Birgitte Sofie Henriksen Eirik Iveland Gunn Iren Kleppen Knut Werner Lindeberg Alsén Thor Lynneberg

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13

FORSIDEFOTO

Julia Naglestad/Studio B13

ANNONSERING HENVENDELSE

Medieinfo, se www.samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@samferdselinfra.no

KEY ACCOUNT MANAGER/ PROSJEKTANSVALIG Cristian Fatah cristian@samferdselinfra.no

KEY ACCOUNT MANAGER Ole-Vidar Jensen ole@samferdselinfra.no

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ANSVARIG UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Husebybakken 28B 0379 Oslo Tlf. 22 93 08 93 post@valuepublishing.com www.valuepublishing.com

FREMTIDENS REISEMÅTER DIGITALISERING av transporttjenestene og en helt ny mobilitet, er ord man hører når man snakker om hvordan man skal reise i fremtiden. Skal man tro utviklere og forskere, vil vi komme til å reise i selvgående busser, baner og skip i ikke alt for fjern fremtid, og kanskje til og med bli transportert i en pod i en hyperloopbane! Blir det som man planlegger, kan man om noen år reise mellom Stockholm og Helsinki på mindre enn en halv time med autonome poder, løftet av magnetisk levitasjon som i høy hastighet glir gjennom rør med lavt lufttrykk. Det er planer om at den etter hvert skal til Oslo også.

I denne utgaven av Samferdsel & Infrastruktur har vi viet smart og miljøvennlig transport en del oppmerksomhet. Her kan du lese om utvikling av autonome skip og testarenar for disse, sanntids dynamisk informasjonssystem for passasjerer i kollektivtrafikken, og induktiv lading for å nevne noe.

God lesing.

Sikker kostnadsstyring AD: Les mer på www.isy.no E-post: stig.solem@norconsult.com Telefon: 454 04 650

6

OKTOBER 2017

Redaksjonssjef Tuve Glad

OKTAN Foto: Pål Rødahl

Løs Leca krever lite komprimering, ifølge Statens Vegvesens Håndbok N-200 kun 8-12%.

Fra berg-og-dal-bane til stuegulv på noen uker.

Håkon Sande, anleggsleder Carl C. Fon AS

Telehiv er ingen spøk. Det er ikke frostsikring heller. Rett materiale med de rette egenskapene levert til rett tid i rett mengde betyr ofte Løs Leca: Overlegne isolerende og drenerende egenskaper, langt mindre komprimeringssvinn enn andre lettfyllinger og betydelig lavere pris. Slik ble Unelsrudlina på FV 34 sør for Drammen gjort om fra berg-og-dal-bane til stuegulv med 30 cm Leca frostsikring. Og nå som jobben er gjort, kommer veien til å ligge der, flat og fin som et stuegulv, i årevis.

Enklere og hurtigere lettfylling Les mer på leca.no

DEN NYE NISSAN NV300 OPPTIL 4,15 METER LASTLENGDE NISSAN NV300 FRA 258 655 KR EKS.MVA. Den helt nye Nissan NV300 har plass til ekstra lang last.

Gjennom en luke i vareromsveggen kan du skyve lange gjenstander inn under passasjersetet. Enten det er lange rør, planker, stiger eller andre lange objekter. Mer plass i bilen betyr bedre fleksibilitet for din virksomhet og en enklere hverdag for deg. Leveres også som personbil med inntil 9 seter.

FOR ALLE JOBBER FINNES EN NISSAN VAREBIL

Se og prøvekjør den nye Nissan NV300 hos din Nissan-forhandler i dag. RYKK OPP EN DIVISJON! Offisiell varebil-leverandør til UEFA Champions League.

*Fabrikkgaranti i 5 år eller 160 000 km for alle varebiler (Unntatt e-NV200 som har 5 år og 100 000 km garanti). Forbruk blandet kjøring/utslipp CO 2 og Nox: 6,1 – 6,9/100 km, 159 – 178 gr/km.

Fjellsprengningskonferansen

Radisson Blu Scandinavia Hotel Holbergsgt 30 Oslo

23-24

november

F J E L LS P R E N G N I N G S DA G E N Oslo, 23. november 2017

B E R G M E K A N I K K DA G E N Oslo, 24. november 2017

G E OT E K N I K K DA G E N Oslo, 24. november 2017

Påmelding på www.tekna.no

Påmeldingsfrist: mandag 13. november 2017

Arrangører: NGF 1950

www.nff.no

NORSK GEOTEKNISK FORENING

www.ngf.no

www.bergmekanikk.no

www.tekna.no

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn

Nedre Røssåga kraftverk

Norconsult er Norges største og en av de ledende tverrfaglige rådgiverbedriftene i Norden, med virksomhet som spenner over fem verdensdeler. Vi har kompetansen som skal til for å utnytte berggrunnen som byggemateriale. Våre tjenester er rettet mot samfunnsplanlegging, prosjektering og arkitektur.

Norconsult har prosjektert anlegg over og under bakken i mer enn 80 år og vi driver anleggsbransjen fremover og inn i den virtuelle verden – med moderne kompetanse og innovativ tilnærming. Vår tverrfaglighet garanterer for anlegg som oppfyller kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi. Vi bruker BIM som verktøy innen alle våre markedsområder.

Vår kompetanse dekker blant annet: • Scanning av terreng, eksisterende konstruksjoner og ferdig anlegg • Detaljprosjektering i BIM og publisering for papirfri produksjon på byggeplass • Tunneler for veg, jernbane og bybane • Undersjøiske tunneler • Tverrfaglig prosjektering med tunnelinnstallasjoner

• Grunnundersøkelser • Vannkraftanlegg, inkludert uforede trykksjakter og utslag under vann • Lagringsanlegg for olje og gass • Tunneldriving under spesielt vanskelige berg- og vannforhold • Grunnvannskontroll og injeksjonsteknikk • Stabilitetsvurderinger og sikringstiltak i skjæringer og skråninger

buildingSMART Norge og daglig leder Annstein Skinnarland vil utvikle standarder for åpenBIM til infrastruktur.

BUILDINGSMART SATSER PÅ INFRASTRUKTUR NORGE ER PÅ MANGE MÅTER ET FOREGANGSLAND I BRUK AV BIM I BYGGEPROSJEKTER, MEN PÅ ANLEGG OG INFRASTRUKTUR HAR VI IKKE KOMMET LIKE LANGT. DET VIL BUILDINGSMART GJØRE NOE MED. – NYE VEIER SIN INNTREDEN I NETTVERKET MARKERER EN ØKT SATSING PÅ INFRASTRUKTUR, SIER DAGLIG LEDER ANNSTEIN SKINNARLAND I BUILDINGSMART NORGE. EIRIK IVELAND

ERIK BURÅS/STUDIO B13

OKTOBER 2017

11

DIGITALISERING

åpenBIM gir bedre informasjon både i anleggs- og driftsfasen.

(Ill: Nye Veier)

– Etter hvert som vi får mer kompetanse på BIM utvikles også kravene til prosjektene.

Lars Aamodt SÅ LANGT har det vært mye byggfolk som har vært opptatt av åpen BIM. Nå kommer flere aktører innen infrastruktur, og dette vil kommuniseres.

– Vi merker at det er bra interesse, det er flere som oppdager at vi trenger standarder for bruk av BIM og mer effektiv prosjektering av bygg- og anleggsprosjekter. Nå etablerer buildingSMART en egen brukergruppe for infrastruktur, forteller Skinnarland.

Norge er langt fremme på bruk av BIM i byggebransjen. Det skyldes at store byggherrer (som Statsbygg, Forsvarsbygg og helseforetakene) har vært fremoverlent.

– Når disse går foran og krever at det skal brukes åpenBIM i prosjektene, må entreprenører og underleverandører rette seg etter dette. Og da kommer andre aktører etter. Den samme effekten ser vi på infrastruktur. Etter at Nye Veier ble medlem har vi også fått med Statens Vegvesen og Infrakit som jobber med software for vei og jernbaneprosjekter, sier Skinnarland.

VIL PREGE UTVIKLINGEN Nye Veier krever at all veiprosjektering der de er byggherre skal gjøres gjennom BIM. De ønsker å kunne 12

OKTOBER 2017

stille strenge krav til entreprenørene.

– Etter hvert som vi får mer kompetanse på BIM, utvikles også kravene til prosjektene, sier leder for teknologi Lars Aamodt i Nye Veier.

For strekningen Kristiansand – Mandal (E39) blir kravspesifikasjonen mer omfattende.

– For E18 Tvedestrand-Arendal var kravene enklere – men der ser vi at Norconsult og AF Gruppen bruker gode BIM-modeller, sier Aamodt.

Store aktører som Nye Veier vil være med på å prege utviklingen både nasjonalt og internasjonalt.

De bidrar med kompetanse i styrearbeidet i buildingSMART, og som medlem er de aktive på de arenaene der utviklingen av standarder diskuteres.

– Mange i bransjen ser fremover. Vi ønsker å være med å lede an utviklingen for standarder for BIM i veibygging. Og vi utfordrer aktørene til å komme med nye løsninger i BIM – til å være med å utvikle verktøyet, sier Aamodt.

BLIR GJELDENDE PRAKSIS åpenBIM er en universell tilnærming til samarbeid, design, realisering og drift av bygg og anlegg basert på åpne standarder og arbeidsflyt. BIM er et utmerket verktøy for å få ulike fag til å fungere sammen, og det

gir en stor fordel å kunne bruke samme BIM-modell i prosjektering, anlegg og drift.

– Det har vært tilgjengelig kompetanse for ulike fag, men det har vært en utfordring å sy dette sammen. Når alle tar i bruk samme BIM-standard kan man lettere få et helhetlig overblikk. Det gir bedre løsninger, mener Aamodt.

– Spesielt når det gjelder drift er det en vei å gå. åpenBIM gir varige prosjektdata for bruk i hele byggets eller veiens livsløp. Da vil det til enhver tid være oppdaterte data om anlegget og man kan unngå vesentlig feil, sier han.

– Vår organisasjon har vokst de siste årene, vi har folk med kompetanse til å gå inn i konkrete problemstillinger. buildingSMART Norge er et nettverk og vi bringer folk sammen, sier Skinnarland.

– Vi henter mye fra byggebransjen. Nye Veier er også med i BA-nettverket og i Nordic BIM. Vi er i en fase der vi søker informasjon bredt. Vi bruker litt tid på dette arbeidet, men det er nødvendig, sier Aamodt.

En standard vil ikke være en lov i seg selv. Men når de store byggherrene for vei og bane krever at denne standarden skal følges, så blir det gjeldene praksis. Og Norge skal være med å sette standarden.

•

Integrerte høyteknologiske løsninger for morgendagen!

Guard Automation AS er et ledende selskap innen industriell automasjon og systemintegrasjon.

Våre arbeidsområder er Vann & Miljø, Produksjonsteknologi, Vei & Bane og Smarte Bygg. Vi er 125 kloke hoder som bringer våre kunder inn i morgendagen, og vi er i sterk vekst.

Foto: Max Emanuelson. Design: Reklamehuset Wera.

Produksjonsindustri er løsninger som gir våre kunder kontroll på prosess og produksjon.

Vei & Bane sikrer tusenvis av daglige brukere en effektiv og trygg transport gjennom god integrasjon av komplekse systemer.

Smarte Bygg handler om energiøkonomisering og automasjon. Vi bygger helhetlige løsninger på tvers av verdikjeden som igjen sikrer våre kunders egne leveranser.

guard.no

Vann & Miljø er prosjekter som omfatter hele vannets syklus fra drikkevann til renset avløp, og fra avløpsvann til bioenergi.

POLITIKK

ØNSKER JERNBANEKORRIDOR MELLOM OSLO OG GØTEBORG FYLKESVARAORDFØRER I ØSTFOLD, SIV HENRIETTE JACOBSEN (AP), MENER DET MÅ OPPRETTES EN JERNBANEKORRIDOR MELLOM OSLO OG GØTEBORG. HUN MENER EN KORRIDOR MELLOM BYENE VIL AVLASTE MILJØET, STYRKE HANDELEN OG DE KULTURELLE BÅNDENE MELLOM LANDENE. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

JACOBSEN HENVISER til at svært mange mennesker og varetransport er henvist til den overbelastede E6 mellom Oslo og Göteborg.

– Vår gjensidige avhengighet av hverandre illustreres av at arbeidspendlingen mellom Norge og Sverige er den største i hele Norden med over 60.000 pendlere, sier Jacobsen.

Fylkesvaraordfører mener det er en miljøtragedie at E6 er overbelastet med om lag 3.000 lastebiler som kjører denne strekningen hver dag. Jakobsen mener at gods er nøkkelen til å få denne korridoren realisert.

Når den er på plass vil passasjertrafikken følge etter.

– Jeg mener et utbygd jernbanenett er en nødvendighet for å oppfylle kravene satt av klimaavtalen i Paris, om at temperaturøkning skal holdes under to grader, sier Jacobsen.

14

OKTOBER 2017

Videre forteller hun at jernbaneforbindelsene mellom Vest-Sverige og Sør-Norge fortsatt skjer på enkeltspor, på den 13 mil lange strekningen mellom Öxnered utenfor Vänersborg og Halden. Derfor går det i dag bare to til tre direktetog daglig mellom Oslo og Göteborg, med en reisetid på over fire timer for passasjerene.

– Det er trangt for godstrafikken. Dette gjør det vanskelig for mennesker og gods å flytte seg innen vår felles region. Fylkesvaraordføreren mener at de grenser som kan oppfattes mellom våre naboland først og fremst finnes i hodene til folk, og henviser til Thor Heyerdahls beskrivende ord på relasjonen mellom nordmenn og svensker.

– Som nabofolk har vi en sterk og gjensidig tilknytning, der den fysiske landegrensen ofte er vanskelig å se. Vi deler samme framtidstro om frihet og likestilling

for alle. Vi deler den nordiske samfunnsmodellen, med generell velferd av høy kvalitet for alle, og en aktiv økonomisk politikk for vekst, eksport og arbeid. Vi deler stort sett de samme historiske og kulturelle minnene, forteller hun.

Jakobsen forteller at antallet norskeide bedrifter i Sverige har doblet seg på ti år, og grensehandelen slår stadig nye rekorder. Men så finnes det fortsatt grensehindre.

– Et av de største grensehindrene er at jernbaneinfrastrukturen henger etter. Klarer vi å få bort dette hinderet vil vi få en økt og mer bærekraftig mobilitet, og med det sterkere bedrifter som skaper flere jobber. Sterke og attraktive regioner skaper framgang, og firemillionersregionen som Göteborg og Oslo utgjør, har et stort og uforløst vekstpotensial, sier hun.

Fylkesvaraordfører Siv Henriette Jacobsen (Ap) mener det må opprettes en jernbanekorridor mellom Oslo og Gøteborg.

Sitat. byline

INTRO Brødtekst

OKTOBER 2017

15

POLITIKK

Østfoldbanen.

(Foto: Bane NOR, Rune Fossum)

– Sterke og attraktive regioner skaper framgang, og firemillionersregionen som Göteborg og Oslo utgjør, har et stort og uforløst vekstpotensial.

Siv Henriette Jacobsen Fylkesvaraordføreren mener forslaget til løsninger finnes allerede. I 2016 presenterte Trafikverket i Sverige og Jernbaneverket (nå: Bane Nor) rapporten «Oslo-Göteborg - utvikling av jernbanen i korridoren».

Blant tiltak som allerede på kort sikt kan føre til forbedring for godstransporten, nevnes nye og lengre krysningsspor. For ytterligere forbedringer, som også kan komme persontrafikken til gode, konstaterer rapporten at utbygging av dobbeltspor på strekningen er nødvendig.

Jakobsen viser til et forslag ble lagt fram av NCC, der det pekes på hvordan det kan være mulig å realisere dobbeltspor mellom Oslo og Göteborg på ti år.

– Det kan muliggjøres og finansieres ved at kommunen og staten selger tomter rundt Central-

16

OKTOBER 2017

stationen i Göteborg, slik at man på den måten slipper å vente på statlige bevilgninger.Jeg mener at de to lands regjeringer nå må begynne på en gedigen og seriøs forstudie om hvilke forutsetninger som må på plass for å få dobbeltspor mellom de to byene.

Uavhengig av om finansieringen skal være privat eller offentlig, sier hun.

På svensk side oppfordrer hun regjeringen til å bestille en mulighetsstudie hos Trafikverket for å se på både strekninger og finansieringen. Det passer godt innenfor rammen av den nye, svenske nasjonale transportplanen 2018-2029 som legges fram nå. Så skal vi også jobbe tilsvarende på norsk side.

– Bedre jernbaneforbindelser mellom landene våre handler ikke bare om høyrere hastigheter og

kortere reisetid. Det handler like mye om å redusere den mentale avstanden mellom Norge og Sverige.

Om å rive grenser for å skape muligheter, sier hun.

Jakobsen mener det er en utfordring for dette prosjektet at det samtidig arbeides for å opprette en korridor mellom Oslo og Stockholm.

– Vi, fra vår side, som lever i et område nær grensen og forstår den svenske kulturen, får jobbe hardt for å overbevise både de norske og svenske myndighetene at det er fornuftig å åpne en slik korridor.

– Blir det en realitet vil vi se at korridoren kommer til å avlaste miljøet, styrke handelen og bedriftsetableringer, øke nye bosettinger langs linjene og styrke de kulturelle båndene mellom landene, avslutter hun.

•

Forvent mer Rejlers er 2000 engasjerte, tekniske spesialister representert på 80 steder i Norge, Sverige og Finland.

Vi designer bærekraftige og digitale løsninger som skaper verdi for våre kunder.

Designing your future. Today.

rejlers.no

BERGSIKRING

LYSMASTER

CT-Bolt® • • •

Brukes til arbeidssikring og permanent sikring Rask installasjon, enkel og sikker innstøping Forventet levetid - over 120 år

TRAFIKKSIKRING

MARINA

Ver. 4 2017

ENVIRONMENTAL PRODUCT DECLARATION

in accordance with ISO 14025, ISO 21930 and EN 15804 Owner of the declaration: Program operator: Publisher: Declaration number: Registration number: ECO Platform reference number: Issue date: Valid to:

Vik Ørsta AS The Norwegian EPD Foundation The Norwegian EPD Foundation NEPD-1333-431-EN NEPD-1333-431-EN 09.06.2017 09.06.2022

CT-Bolt® M20 Vik Ørsta AS

Vik Ørsta Bærekraftig produksjon gjennom 70 år Vik Ørsta miljøsertifiserer sine produkter gjennom å utarbeide dokumenter sertifisert av EPD Norge.

CT-Bolt® var det første produktet til å bli EPD-sertifisert og vi jobber fortløpende med å sertifisere nye produkter.

NEPD-1333-431-EN Vik Ørsta CT-Bolt® M20

www.vikorsta.no

1/6

Thomes Trømborg, daglig leder i NRA, Bildetekst i ferdig utsprengt fjellhall.

FJELLSPRENGNINGSARBEIDENE ER FERDIG

FJELLSPRENGNINGSARBEIDENE ER FERDIGE I DEN NYE FJELLHALLEN TIL NEDRE ROMERIKE AVLØPSSELSKAP. NÅ FORTSETTER ARBEIDET MED BETONGARBEIDER OG MONTASJE AV TEKNISK UTSTYR. HOVEDÅRSAKEN TIL AT ANLEGGET BLIR BYGGET, ER Å STOPPE UTSLIPP AV URENSET AVLØPSVANN SOM I DAG GÅR UT I NITELVA VED STOR NEDBØR. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

OKTOBER 2017

19

NEDRE ROMERIKE AVLØPSSELSKAPS NYE FJELLHALL

Endre Vik (tv), byggeleder i Nedre Romerike Avløpsselskap (NRA) i faglig diskusjon med Thomes Trømborg, daglig leder i NRA.

DAGLIG LEDER Thomes Trømborg i Nedre Romerike Avløpsselskap (NRA) forteller at når anlegget står ferdig vil abonnentene først og fremst merke at avløpsgebyret vil øke marginalt. Samfunnet og især området rundt Nitelva og Øyern, vil oppleve at vesentlig mindre avløpsvann går i overløp og slippes urenset ut i vassdraget, som har vært en utfordring.

Ved mye nedbør oppstår så stor tilrenning at eksisterende renseanlegg ikke har kapasitet til å behandle alt avløpsvannet. Derfor må noe av vannet slippes urenset i Nitelva. Med det nye prosesstrinnet til renseanlegget er Nedre Romerike Avløpsselskap (NRA) sin «nullvisjon» om at det ikke skal slippes ut urenset avløpsvann fra renseanlegget, utenom ved helt ekstrem hendelser.

De første fysiske arbeidene i prosjektet har bestått av å sprenge ut en ny fjellhall med forbindelsestunneler til eksisterende renseanlegget. Fjellsprengningsarbeidene startet opp i september 2016 og ble avsluttet i begynnelsen av mai 2017. Til sammen er det kjørt ut i overkant av 30.000 kubikk fast fjell fra anlegget, størstedelen til lokale godkjente steinmottak

20

OKTOBER 2017

på Nedre Romerike. Om lag én tredjedel av massene er lagt til et midlertidig steindeponi i Strandveien 1 i påvente av oppstart av planlagt utbyggingsprosjekt.

Den eldste delen av eksisterende anlegg ble åpnet i 1972. Den nye fjellhallen er 60m lang, ca 20m bred og 20-25m høy.

Sprengningsarbeidene har i det store og hele forløpt som planlagt, til tross for noen utfordringer i nærheten til det eksisterende renseanlegget ved Strømmen videregående skole som ligger rett over anleggsområdet og til beboermiljø i nærmiljøet.

Etter at fjellsprengningsentreprenøren Skanska gjorde seg ferdig med sine arbeider i mai i år, har byggentreprenøren NCC etablert seg på anleggsområdet og fortsatt med betongarbeider.

I utsprengte fjellhaller er det satt i gang arbeider med å støpe bassenger, kanaler og driftsarealer i betong. Det pågår for tiden en hektisk aktivitet med grunnarbeider, armering, forskaling og betongstøping.

Betongarbeidene vil pågå frem til i februar 2018 da montasjeperioden vil starte opp.

– Tunneldrivingen gikk veldig bra. Vi hadde gode bergforhold i hele hallen og bergoverdekningen var

tilfredsstillende i hele området. Dette var en stor usikkerhet i prosjektet da Strømmen VGS ligger rett over og begrenser mulighetene for gode grunnundersøkelser fra overflaten, sier Endre Vik som er byggeleder i NRA. Vik er svært fornøyd med arbeidet til Skanska, som han mener har utført bergarbeidene på et utmerket måte.

– De har også vært en god samarbeidsparter gjennom hele prosjektgjennomføringen, sier Vik. – Anlegget startes på kort varsel. Vi har valgt denne løsningen fremfor å dimensjonere hele det eksisterende renseanlegget til å kunne ivareta de få tilfellene med ekstrem nedbør vi vet kommer, foreller Trømborg.

Han sier at OREA-løsningen som er valgt er langt rimeligere og mer fleksibelt enn dimensjoneringen av hovedrenseanlegget RA2.

– Nå kan vi ta imot større mengder av avløp og overvann ved ekstremnedbør. I tillegg vil det kapasitetsmessig kunne ivareta rensebehovet når RA2 skal moderniseres, sier Trømborg.

– Anlegget startes på kort varsel. Vi har valgt denne løsningen fremfor å dimensjonere hele det eksisterende renseanlegget til å kunne ivareta de få tilfellene med ekstrem nedbør vi vet kommer.

Thomes Trømborg, daglig leder i Nedre Romerike Avløpsselskap (NRA)

OKTOBER 2017

21

NEDRE ROMERIKE AVLØPSSELSKAPS NYE FJELLHALL

De største utfordringene ved utførelsen av tunnelarbeidene har vært stabilitet og rystelser ved sprengning tett på bebyggelse og eksisterende anlegg.

OREA-anlegget (OvervannsREnseAnlegg) skal rense vannet som i dag går i overløp ved stor tilrenning til anlegget. Dette nye anlegget vil få en mekanisk-kjemisk renseprosess som er skreddersydd for å ta imot store avløpsmengder på et relativt begrenset areal. Prosessen er noe enklere renseprosess enn dagens hovedanlegg, men vil likevel fjerne både synlige avløpsrester ved siler og over 80 prosent av alt fosfor i en kjemisk fellingsprosess.

Tiltaket betyr at utslippet av urenset avløpsvann vil opphøre, med unntak ved helt spesielle nedbørsituasjoner. Dette vil medføre forbedret vannkvalitet i Nitelva og at synlige avløpsrester vil opphøre. Dagens avløpsrenseanlegg har en kapasitet på ca. 1400 l/s.

Det nye trinnet får en kapasitet på om lag 2800 l/s, med både mekanisk og kjemisk rensing. Den samlete kapasitet på hele OREA-anlegget vil være 4200 l/s når utbyggingen står ferdig.

De største utfordringene ved utførelsen av tunnelarbeidene har vært stabilitet og rystelser ved

22

OKTOBER 2017

sprengning tett på bebyggelse og eksisterende anlegg. En annen utfordring med sprengningsarbeidene har vært selve gjennomslaget fra nytt bergrom til avløpstunnelen, mens det eksisterende anlegg har vært i full drift, både teknisk og med hensyn til helse- og sikkerhetsaspekter.

Rådgivende ingeniør for tunnelarbeidet har vært seniorrådgiver innen bergarbeider og underjordsanlegg Jan K. G. Rohde og ingeniørgeolog Eirik Hannestad, begge fra Sweco Norge AS. Trømborg forteller at det finnes, om enn ikke så mange, andre anlegg av denne typen. Teknologien er ikke spesielt nyskapende, men gjennom smart bruk av teknologi lages der et renseanlegg som til daglig står i stand-by i perioder med ekstrem nedbør eller stor tilførsel av overvann.

– Betongarbeidene som utføres av NCC er nå godt i gang. Disse arbeidene skal være ferdige til senvinteren 2017, hvorpå de tekniske fagene starter sin hovedmontasje, forteller Vik.

•

Nedre Romerike Avløpsselskap IKS Nedre Romerike Avløpsselskap IKS (NRA) renser avløpsvannet for tre kommuner øst for Oslo, Skedsmo, Lørenskog og Rælingen. Fra 2018/2019 vil vi også rense avløpsvann for Nittedal.

Samlet tilknytning til NRA i dag er ca. 130.000 personekvivalenter (pe). Hele regionen er i sterk vekst og i dimensjoneringsgrunnlaget for anlegget ligger det derfor til grunn at NRA frem mot år 2040 vil ha en nær doblet tilknytning.

BNS Container har sammen med markedets ledende entreprenører levert egne løsninger for mobile asfaltlaboratorier.

Disse gjør det mulig med løpende testing av produksjonen.

Slik bidrar BNS til økt sikkerhet og bedre økonomi i trafikken Asfalt er et organisk produkt, med råvarer som har naturlige variasjoner. For å sikre at kvaliteten er riktig før asfalten blir lagt, har BNS i samarbeid med landets ledende entreprenører levert mobile laboratorier som plasseres der asfalten produseres.

Med disse laboratoriene kan kvaliteten på asfalten sjekkes under produksjon.

Dette sparer samfunnet for kostbare omlegginger, og bidrar til bedre kvalitet på veinettet.

Les mer på bns.no

Kiwa Inspecta er en ledende leverandør av inspeksjonstjenester Kiwa Inspecta har mer enn 30 års erfaring innen inspeksjon.

Vi leverer integrerte inspeksjonstjenester for nybygg, modifikasjon og vedlikehold. Vårt brede tjenestespekter gjør oss til en sikker, effektiv og kompetent leverandør.

Kontakt oss for 3. parts inspeksjon, tradisjonell inspeksjon, sveisekvalifisering, overflate og maling, NDT, betonginspeksjon, laboratorietjenester, tilstands- og skadeanalyser og droneinspeksjon.

Kiwa Inspecta

www.inspecta.no

Johan Sverdrup plattformen.

(Foto: Statoil ASA)

NEDGANGSTIDER I OLJEN

FØRER BEDRIFTER PÅ LAND

MED NEDGANGSTIDER I OLJEINDUSTRIEN HAR ET PROGRAMVAREMILJØ I STAVANGER SATSET STORT PÅ ET NYTT PRODUKT TIL BYGGENÆRINGEN. I ET TØFT MARKED FOR EN OLJERELATERT BEDRIFT GAV DETTE OSS NYE MULIGHETER, FORTELLER SALGSSJEF JENS OLAV NORDANGER I HEXAGON PPM NORGE. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

MED NEDGANGSTIDER i oljeindustrien gav oppkjøpet fra det svenskeide selskapet Hexagon AB nye muligheter for programvareselskapet Intergraph.

– I et tøft marked fikk vi et nytt ben til å stå på, forteller Jens Olav Nordanger som er salgssjef i Norge for Hexagon PPM. – Med den lange og brede erfaringen Intergraph hadde fra blant annet norsk offshoreindustri var det et naturlig steg for oss å tilby nyutviklet smartteknologi til byggenæringen, i tillegg til oljesektoren. Det har

vært mulig med Hexagon sitt oppkjøp av Intergraph og kunnskapen og teknologien de besitter gjennom et strategisk samarbeid med Leica, et selskap Hexagon eier, sier Nordanger.

Det amerikanske programutviklingsselskapet Intergraph ble etablert i 1969 i Huntsville, Alabama, blant annet som leverandør til NASA’s månelandingsprogram. I løpet av snart 50 år har selskapet utviklet programvare og informasjonsteknologi innen ulike sektorer. I Norge har selskapet fortrinnsvis levert produkter til oljeindustrien.

OKTOBER 2017

25

SMARTTEKNOLOGI

– Med mange års erfaring fra oljesektoren var det et naturlig steg for oss å tilby nyutviklet smartteknologi til byggenæringen.

Jens Olav Nordanger

I 2012 ble Intergraph solgt til Hexagon. Dette var et stort oppkjøp i Sverige, større enn da Saab ble solgt ut av landet. Etter hvert bestemte Hexagon seg for å satse stort innen byggenæringen ved hjelp av blant annet nordiske programvareutviklere. Bakgrunnen var at Hexagon hadde oppdaget at bygg- og anleggssektoren ikke i tilstrekkelig grad hadde tatt i bruk intelligente informasjonssystemer, slik som var tilfellet i oljeindustrien. Etter en periode med intens forskning og utvikling var Hexagon klar med programvaren HxGN SMART Build, som nå tilbys i det globale markedet.

HANDLEKRAFTIG INFORMASJON Nordanger forteller at målet med HxGN SMART Build er å gi de ulike virksomhetene i byggesektoren en smartere løsning med prosjektgjennomføringen, med større kontroll på økonomi og forenkling av teknisk gjennomføring.

– Med dette produktet blir avstanden fra byggeplass til kontoret kort, og alle vil kunne jobbe med sanntidsinformasjon på alle plan, sier han.

26

OKTOBER 2017

Nordanger forteller at produktet har som mål å benytte mest mulig informasjon og data som produseres i et byggeprosjekt, for så å sammenstille disse til bruk i analyser, beslutninger og gjennomføringen av automatiserte prosesser. Nordanger kaller dette handlekraftig informasjonshåndtering.

Hexagon har gjennom et integrert samarbeid med Leica Geosystems utviklet høy kompetanse innen bruk av sensorteknologi i kombinasjon med programvareutvikling. Etter oppkjøpet av Intergraph kan Hexagon ved hjelp av applikasjonsingeniører i Stavanger, Leica sine sanntidssensorer og egen kompetanse tilby bearbeidede kvalitetsdata til byggenæringen.

– De fleste store industrier behøver intelligente informasjonssystemer som integrerer datafeeds, som skaper sømløse arbeidsprosesser og lager hele systemer mer effektive, forteller Nordanger som fortsetter.

– Ved hjelp av teknologien som har en innebygget intelligens og visualiseringsmuligheter kan ansatte, maskiner og prosesser kobles sammen

slik at den kolossale mengden informasjon som tilføres i byggeprosjektene kan bli både smartere og mer effektiv utnyttet.

Salgssjef Andrew Bowles med ansvar for Hexagon sitt europeiske marked, forteller at strategien videre med den nye programvaren er å bidra til ytterligere digitalisering av byggenæringen.

Nordanger mener på sin side at man i fremtiden vil se slike løsninger i de store industriforetakene i verden.

Hexagon prøver produktet i en pilot med Skanska, der HxGN SMART Build skal benyttes i hele verdikjeden, fra design, planlegging, byggeprosesser til ferdigstilling. Man skal også samle, administrere og benytte 3D-, 4D- og 5D-prosjektdata for å levere bedre og mer forutsigbare prosjektresultat.

Formålet med piloten mellom Hexagon og Skanska er Skanska sin 2020-visjon om bruk av digital konstruksjonsteknologi for å forbedre produktiviteten, fortjenestemarginene og den generelle kundetilfredsheten.

•

– De fleste store industrier behøver intelligente informasjonssystem, forteller Nordanger Jens Olav Nordanger.

Hexagon Hexagon er en verdensledende leverandør av løsninger innen informasjonsteknologi som øker produktivitet og kvalitet innenfor geospatiale og industrielle områder.

Hexagon’s løsninger integrerer sensorer, programvare, domener og kundens arbeidsflyt til intelligente informasjonssystemer som leverer handlekraftig informasjon. Systemene er brukt i et bredt spekter av industrier. Hexagon (Nasdaq OMX Stockholm: HEXA B) har ca. 18 000 ansatte i 50 land og har netto salg på ca. 3.1 milliarder EUR.

OKTOBER 2017

27

luminator.no

Luminator AS tilbyr gode løsninger med egnede produkter for sikkerhetsbelysning i veg- og togtunneler. I samarbeid med bedriftspartnere og kunnskapsmiljøer har Luminator utviklet et nytt konsept for evakueringsbelysning i vegtuneller som tilfredsstiller norske og europeiske krav.

Godt lydmiljø

Brekke & Strand Akustikk • Oslo • Trondheim • Göteborg Tlf: 24 12 64 40 • www.brekkestrand.no • info@brekkestrand.no

Selv om pod’ene skal oppnå høye hastigheter vil ikke passasjerene oppleve den store farten.

(Foto: Hyperloop One)

HYPERLOOP’EN RYKKER STADIG NÆRMERE DERSOM PLANENE BLIR REALISERT, KAN MAN OM IKKE SÅ MANGE ÅR REISE MELLOM STOCKHOLM OG HELSINKI PÅ UNDER EN HALV TIME. DET VIL TROLIG BARE BLI STARTEN PÅ ET NORDISK NETTVERK. BIRGITTE HENRIKSEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

OKTOBER 2017

29

NY TRANSPORTTEKNOLOGI

500 meter ferdig installert ved Devloop.

(Foto: Hyperloop One)

DET SOM TIDLIGERE først og fremst ble ansett som en fremtidsvisjon, begynner å nærme seg en realitet på Hyperloop One sitt testområde i ørkenen i Nevada i USA. Teknikken er på plass, og nå gjelder det å skape en økonomisk holdbar produksjon og finne industrielle måter for å bygge loopene på en smart måte, sier Mårten Fröjdö i FS Links.

Selskapet jobber for å få på plass en hyperloopforbindelse mellom Helsinki og Stockholm, som vil kunne gi en reisetid på under en halv time mellom de to byene.

GAMMEL IDE De autonome vognene eller pod’ene løftes av magnetisk levitasjon og glir i høy hastighet gjennom rør med lavt lufttrykk ved hjelp av elektrisk fremdrift.

Tanken om å kunne reise raskt gjennom et rør med lavt trykk er ikke ny. Ifølge hyperloop-one.com foreslo rakett-pioneren Robert Goddard et vakuumtog som på mange måter minnet om Hyperloop-konseptet allerede i 1909. På 70-tallet jobbet RAND Corp. med ideene om en overlyds undergrunnsbane kalt Vactrain, men man manglet teknologien for å realisere konseptet.

Tesla-grunder Elon Musk plukket opp tråden, og i 2013 ble han overtalt av entreprenør Shervin Pishevar til å dele sine ideer om Hyperloop med omverdenen.

Første juni 2014 startet Pishevar opp Hyperloop 30

OKTOBER 2017

Technologies, Inc. sammen med Josh Giegel. Siden har utviklingen gått kontinuerlig, og i august 2016 startet byggingen av verdens første fullskala Hyperloop-testbane i Apex i Nevada. I mai i år var Hyperloop One det første firmaet i verden til å teste ut en fullskala Hyperloop, og i juli kjørte de en ny testrunde med første generasjons pod, Hyperloop One XP-1, som oppnådde 4,5 ganger høyere hastighet enn i mai.

SOM Å FLY Selv om pod’ene skal oppnå høye hastigheter vil ikke passasjerene oppleve den store farten.

Det blir omtrent som å fly, og opplevelsen vil være den samme. Det er samme akselerasjon, og man kjenner ikke farten på 950 km/t. Forskjellen er at det ikke er noe turbulens, forteller Fröjdö som har besøkt anlegget i Nevada flere ganger.

I juli 2016 presenterte FS Links og KPMG resultatene av sine forundersøkelser for et Hyperloop One-nettverk som forbinder Sverige, Åland og Finland.

Det er veldig mye trafikk mellom Helsinki og Stockholm. I tillegg til at det er mange mennesker som reiser i jobbsammenheng, er det mange selskaper som eies både i Sverige og Finland, forklarer Fröjdö.

At skandinavene har nådd gjennom hos Hyperloop One, mener han henger sammen med den høye teknologiske kompetansen i Norden. Et annet pluss er de strenge sikkerhetskravene.

Tanken med å lage en testbane i Norden, er at alle

vet at vi har bra overvåkende myndigheter. I samarbeid med testorganisasjoner kan man skape et sikkerhetsregelverk.

TI ÅR I Finland planlegger man å bygge en nordisk testbane med utgangspunkt i byen Salo som var Nokias høykvarter og forskningssentrum. Testbanen blir en del av den kommende linjen, og forlenges i første omgang til kystbyen Åbo, som blir den første strekningen man kan reise kommersielt. Deretter følger utvidelsene til Helsinki sentrum og hovedflyplassen, og vestover mot Stockholm.

Vi håper at hele strekningen vil kunne være ferdig i løpet av ti år, sier han.

I Finland diskuterer man nå en blandet finansiering mellom Hyperloop One og den finske staten. I tillegg til å frakte folk, er det aktuelt å bruke Hyperloop’en til varetransport.

Man kan bruke netter og lavintensive perioder til cargo, og erstatte fossil transport mellom Helsinki og Stockholm.

Prisene for passasjerer som reiser mellom Helsinki og Stockholm ble kalkulert inn i undersøkelsen som ble presentert i fjor: Billettene vil i snitt koste 25 Euro. Det må være såpass billig for at man skal kunne reise hver dag, og det skal fungere med månedskort. Det er ikke noen ide å bygge bare for førsteklasse. Forskjellen mellom

Mårten Fröjdö i FS Links mener en kombinasjon av den høye teknologiske kompetansen i Norden og høye sikkerhetskrav gjorde at Hyperloop One ønsker å bygge et av sine første anlegg mellom Finland og Sverige.

– En pod er som en liten buss med plass til 40-50 passasjerer, og alle kan reise direkte dit man skal i stedet for å stanse på hver stopp.

Mårten Fröjdö, FS Links

OKTOBER 2017

31

NY TRANSPORTTEKNOLOGI

H1 presenterte denne visjonen i Amsterdam ved Global challeng eventet. Den kalles ”Hyper Hansa” – en loop som skal forbinde landene rundt Østersjøen, inklusiv Norge

– Det er en stor interesse i de Baltiske landene, og så begynner vi å se på forlenginger fra Stockholm mot Oslo og muligens København og Hamburg.

Mårten Fröjdö, FS Links

jernbane og Hyperloop er at Hyperloop alltid stopper ved endestasjonen. En pod er som en liten buss med plass til 40-50 passasjerer, og alle kan reise direkte dit man skal i stedet for å stanse på hver stopp. En av fordelene er at man ikke trenger noen tidtabell. Det blir mer som en metrobane, forteller han.

Rørene vil enten stå på betongpæler eller ligge i bakken. Det vil si at røret vil gå under bunnen av Østersjøen. Planen er å lage nødutganger via sjakter på øyer i skjærgården.

Det lengste strekket uten skjærgård er på 25 km, forteller Fröjdö.

32

OKTOBER 2017

NØDUTGANGER Skulle det oppstå tekniske problemer, vil pod’en på samme måte som et fly kunne gli langt uten motorkraft på grunn av den lave luftmotstanden. Den vil også kunne bremse ned ved en av nødutgangene.

Men FS Links nøyer seg ikke med en Hyperloop som forbinder de to hovedstedene i Finland og Sverige.

Selvfølgelig finnes det en fortsettelse som vi ser på. Det er en stor interesse i de Baltiske landene, og så begynner vi å se på forlenginger fra Stockholm mot Oslo og muligens København og Hamburg.

Estlands statsminister er blant dem som har besøkt testanlegget i Nevada.

Nå har de vist at teknikken fungerer i fullskala i Nevada. Tidligere var det en visjon, men nå er det mer av et faktum. Derfor er interessen veldig stor fra mange land. Det er mange som ringer og vil diskutere. Vi har ikke gått ut med så mye tekniske detaljer, men i det store og hele har Hyperloop One vært flinke til å publisere filmer under prosessen, og kommer til å fortsette med det. Jo bedre informasjon allmenheten får, desto færre misforståelser, avslutter han.

•

Sammen om morgendagens løsninger!

Det norske veinettet bygges og rehabiliteres i raskt tempo og prosjektene blir større og mer komplekse. Integrasjon av fagsystemer og tilgjengeliggjøring av data er en sentral del av dette.

Guard og Laugstol sikrer at vegeiere effektiv kan realisere disse gevinstene.

Vi sørger for tryggere veier!

Foto: Max Emanuelson. Design: Reklamehuset Wera.

laugstol.no

guard.no

NY VEIUTVIKLINGSKONTRAKT

E6 HELGELAND NORD

– SUKSESS MED NY KONTRAKTMODELL VED HJELP AV DEN NYE VEIUTVIKLINGSKONTRAKTEN HAR DELPROSJEKTET E6 HELGELAND NORD OPPNÅDD LOVENDE RESULTATER, INKLUDERT RASKERE UTBYGGING OG BEDRE LØSNINGER ENN DET DET VAR LAGT OPP TIL. GUNN IREN KLEPPE

34

OKTOBER 2017

Bildetekst

SIDEN STARTEN på forrige Nasjonale transportplan har det vært et ønske om å prøve ut nye kontraktsformer innen veiutbygging. E6 Helgeland nord og sør er piloter for bruk av en ny type veiutviklingskontrakt.

Da det oppstod ønske om å prøve ut den nye kontraktsformen, var E6 Helgeland et av tre mulige prosjekter. E6 Helgeland ble funnet egnet, spesielt siden de ønsket å bygge en lengre strekning og hadde ønske om å koble drift og vedlikehold til kontrakten.

Ifølge prosjektleder i Statens vegvesen, Bård Nyland, har man hentet litt fra de tre OPS-veikontraktene som er gjennomført i Norge. En forskjell fra OPS er at finansieringsbiten ikke er med her.

Ved å kjøre noen forprosjekter så man på ulike modeller. Det ble også holdt møter med bransjen.

Videre ble det vurdert hvorvidt alt burde omfattes av én kontrakt eller om man burde splitte opp i flere parseller.

Til forskjell fra tradisjonelle kontrakter er entreprenøren her aktivt med på å utarbeide løsninger.

– Poenget er at bransjen har kunnet påvirke både størrelsen og innholdet i kontraktsformen, forklarer Nyland.

For såpass store prosjekter kreves dessuten egen kvalitetssikring (KS2) og det må foreligge ferdig reguleringsplan. E6 Helgeland nord ble først klar, deretter følger søsterprosjektet E6 Helgeland sør.

KONKURRANSEPREGET DIALOG I E6 Helgeland nord ble det bestemt å invitere inntil fire entreprenører med i konkurransen. En prekvalifiseringsrunde ga entreprenørene muligheten til å se om dette var noe de ønsket å være med på. De tre best kvalifiserte entreprenørene ble så invitert til å være med i konkurransepreget dialog. Reguleringsplanen med prosjekteringsgrunnlag lå her til grunn.

– Formålet med konkurransepreget dialog er å få fram best mulig løsning i forhold til det som skal bygges, forklarer Nyland.

Den konkurransepregete dialogen foregikk inntil byggherre var fornøyd med løsningen. I Helgeland nord skjedde første møte i november og tilbudsfrist

OKTOBER 2017

35

NY VEIUTVIKLINGSKONTRAKT

– Formålet med konkurransepreget dialog er å få fram best mulig løsning i forhold til det som skal bygges, forklarer Nyland.

36

OKTOBER 2017

Vi jobbet med reguleringsendringer i samarbeid. Selve konseptet er preget av åpenhet og tillit, Prosjektleder i Statens vegvesen, Bård Nyland

ble satt til mai. Partene var enige om tidsfristen og alle kom i mål.

Sammenlignet med tradisjonelle kontrakter, gjør veiutviklingskontrakter det mulig å forbedre sluttproduktet. Dialogen hvor partene diskuterer løsningsvalg gjør at man kan komme fram til optimale løsninger. Dette er fordelaktig for byggherre, men ikke minst for brukerne.

Som byggherre setter Nyland pris på at man kunne diskutere løsninger allerede i tidlig fase. Slike diskusjoner er selvfølgelig taushetsbelagt og det førtes separate møter med entreprenørene. ÅPNER FOR FORTSATT SAMARBEID – Gjennom denne dialogen er det gitt åpning for å fortsette dette samarbeidet inn i kontrakten. Vi jobbet med reguleringsendringer i samarbeid. Selve konseptet er preget av åpenhet og tillit, forteller Nyland.

Den kontinuerlige dialogen har fortsatt også under byggefasen. Partene har også fått med kommunen på et løp der de har fått til reguleringsendringer i alle parsellene.

– Det er klart det, når vi får det til her, svarer Nyland på spørsmålet om slikt vil være mulig i andre kommuner rundt om i landet.

Han tar forbehold om at det kan være mer konfliktfylt der det er tettere bebyggelse.

– Vi, entreprenøren og kommunen har fått det til på en veldig god måte.

STERKERE LEVETIDSPERSPEKTIV Nyland opplever også at den nye modellen gir større vekt på kvalitet.

– Levetidsperspektivet er her sterkere enn i en vanlig kontrakt, hevder han.

En kort veistrekning som skal driftes i 15 – 20 år, er kanskje ikke like attraktiv å gi anbud på. Derfor var det fordelaktig at de som skulle ha driftsansvar, så nærmere på hvordan man kan drifte gunstigst mulig.

Resultatet ble at bransjen ønsket lengre strekning.

Prosjektet E6 Helgeland nord bygger 6,2 mil ny vei.

Ved å koble til andre strekninger som ikke bygges nytt blir det til sammen vel 17 mil som skal driftes.

– Det var viktig at drift og vedlikehold var med, og at det var en viss størrelse på kontrakten, bekrefter Jostein Nordstrøm, prosjektsjef hos Hæhre Entreprenør AS som vant kontrakten.

– Det blir litt mer enhetlig bygging når det er såpass store prosjekter.

Når det gjelder rigging, for eksempel, ville man ikke kunne satset så stort om det gjaldt mindre prosjekter eller parseller.

BYGGES RASKERE – Vi ville brukt like lang tid på kortere strekninger, hevder Nordstrøm.

– Det er klart at det er en helt annen risikoprofil i det. Men vi ser jo at det bygges fortere. Totalt sett bygges det mye raskere vei. Man kan bygge kontinuerlig. Det gir også muligheten til å rigge

OKTOBER 2017

37

NY VEIUTVIKLINGSKONTRAKT

E6 HELGELAND NORD – EN NY MÅTE Å BYGGE VEI

Den første av tre kontrakter i prosjektet E6 Helgeland Det skal bygges 62 kilometer vei hvorav 47 er utbedringstiltak for eksisterende vei Strekning: Korgen – Bolna Kontraktstype: veiutviklingskontrakt som gir entreprenøren ansvar både for prosjektering og bygging pluss drift etter ferdigstillelse. Kontrakten sikrer kontinuerlig, sammenhengende og forutsigbar utbygging av den lange strekningen Kontraktvarighet: 15 år inklusive byggetid på 4-6 år. Arbeidet startet i september 2015 Første strekning åpnet 6. juli, 2017, hvor 11,6 var ferdigstilt større, til å ta inn mer utstyr. Vi vil ikke rigge så mye for mindre prosjekter. Her er det et sammenhengende prosjekt. Jeg tror denne typen prosjekter vil sette rekord i ferdigstillelse av ny vei.

Vi opplever veldig positiv respons fra publikum, forteller han.

– Konseptet er positivt for oss entreprenører.

Det kan være ønskelig med litt mer diskusjon rundt risikoprofil, men hovedinntrykket er veldig bra, slår Nordstrøm fast.

Fra byggherres side ser man også positivt på kontraktsformen.

– Vi synes det fungerer veldig bra, samstemmer Nyland som setter pris på åpenheten i prosessen.

SLANKERE ORGANISASJON Kontraktformen legger opp til færre grensesnitt og byggherre kan operere med en mye slankere organisasjon – det vil si mindre folk og mindre arbeid. Det at byggherre og entreprenør kan sitte sammen med sin respektive fag38

OKTOBER 2017

kunnskaper, ser Nyland som et absolutt pluss.

– Kontraktsformen har gjort at vi diskuterer mye mer fag nå enn juss og økonomi, sier han.

I tillegg mener han det bidrar til økt trivsel på jobben. Når det gjelder fremtidig bruk av kontraktsformen, mener Nyland dette er opp til Veidirektoratet.

– Det er helt klart at det er en fremtidsrettet kontraktstype vi finner det gunstig å være med på.

Vi er fornøyde, sier entreprenøren som viser til at fremgangsmåten er ganske ny i entreprenørverdenen.

Mens det tidligere stort sett har blitt bygget slavisk, har entreprenøren her anledning å tilpasse oppgavene.

– Jeg kan med vanskelighet se at det kan løses på noen bedre måte.

– Vi har tro på at det her er en absolutt fremtidsrettet form for entreprise. At det her er riktig måte å bygge effektivt på, er vi ikke i tvil om, konkluderer Nordstrøm.

•

Byggingen er forsert med hele 14 måneder per august 2017 Entreprenør: Hæhre Entreprenør AS. Veieier: Statens vegvesen Topp-moderne veianlegg som inkluderer strekninger dimensjonert for 90 km fartsgrense Ti reguleringsplaner lå til grunn for prosjektet. Med veiutviklingskontrakten har partene kunnet justere og omregulere slik at sluttproduktet ender opp som langt bedre enn det det opprinnelig var lagt opp til Bygging har kunnet skje uten opphold, takket være Rana kommunes effektivitet i å fatte reguleringsvedtak Kilde: Statens Vegvesen (www.vegvesen.no).

Multisteel - føringsvei for kabler langs jernbane Markedets mest kostnadseffektive og miljøvennlige føringsvei-system tilpasset jernbane

• • • • • •

Rask etablering - reduserer krav til sportilgang Fleksible løsninger over bruer i stål eller betong System for kanaler i terreng og på kabelbru Alt materiell kan resirkuleres Lav vekt – reduserer bruk av tunge maskiner Byggesett-system som gir markedets raskeste etablering

CrossCube trekkekum

Modulbasert, lett vekt, stabil og svært sterk Motstandsdyktig og fleksibel Lett å arbeide med Forskjellige lokktyper – A15 til F900

Vi er din sikkerhetspartner

safetec.no safetec-group.com

Vårt mål er å finne den optimale sammenhengen mellom sikkerhet og tilgjengelighet. Våre studier har bidratt til kostnadsreduksjoner i prosjekter for flere millioner kroner.

Vi kan bidra med: • • • • • • • •

RAMS (EN-50126) ROS (Risiko- og sårbarhetsanalyser) SHA (Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø) Security/sikringsrisikoanalyser Beredskapsanalyser, -planer og -øvelser Optimalisering Human Factors Vedlikeholdsstyring

Referanseprosjekter: • • • • • •

Ringeriksbanen/E16 E6 Manglerud Byåstunnelen Bybanen i Bergen Intercity Venjar-Langset Intercity Kleverud-Sørli

Du finner oss i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.

Kontakt avdelingsleder Espen M. Rokstad tel: +47 922 57 055 eller epost: espen.moller.rokstad@safetec.no

Your business is safe with us

DET JURIDISKE HJØRNET

RASKERE OG BEDRE UTBYGGING MED

VEIUTVIKLINGSKONTRAKTER

VEIUTVIKLINGSKONTRAKTER KAN GI BEDRE PROSESSER, RASKERE UTBYGGING OG SIKRE KVALITET OVER TID. MODELLEN, SOM KOBLER PROSJEKTERING OG BYGGING SAMMEN MED DRIFT OG VEDLIKEHOLD, GIR ROM FOR DISKUSJON OG STØRRE FLEKSIBILITET. GUNN IREN KLEPPE

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

INNEN veiutviklingskontrakter har det vært ganske sterk utvikling de siste årene. Advokatfirmaet Grette DA med advokat og partner Jørgen Aardalsbakke står sentralt i dette arbeidet.

– Vi håper at veiutviklingskontraktene vil bidra til et bedre samarbeidsklima og mindre tvister i etterkant, sier han.

Aardalsbakke mener veiutviklingskontrakter sikrer rask og god utbygging. E6 Helgeland nord og sør er piloter for kontraktsformen. Erfaringene fra Helgeland nord videreføres i sør. I E6 Helgeland nord har Veivesenet region nord og entreprenøren fått til et godt samarbeid, noe som har gitt flere positive effekter. Første parsell åpnet dessuten mange måneder i forkant av tidsplanen.

Modellen samler ansvar for bygging med drift og vedlikehold. Kontraktene ligner litt på offentlig og privat samarbeid (OPS) og legger opp til større samarbeid mellom partene gjennom hele prosessen.

– Entreprenøren som vinner jobben får muligheten å tenke mer helhetlig enn det som har vært vanlig, forklarer Aardalsbakke, noe han mener øker kvaliteten på veiene.

KONKURRANSEPREGET DIALOG I store veikontrakter møter man stadig utfordringer. I veiutviklingsmodellen er det lagt opp til konkurransepreget dialog. Dialog i konkurransefasen viser seg å ha god effekt. Byggherre kan gi tilbakemeldinger på entreprenørens løsningsforslag og partene kan drøfte ting grundig før man setter i gang. Dette gjelder både

40

OKTOBER 2017

tekniske løsninger og gjennomføring men også forhold som HMS og miljøkonsekvenser. Det kan med andre ord bidra til et bedre totalprosjekt.

– Når det står om utvikling er det viktig å legge til rette for et diskusjonsforum der prosjektledelsen fra begge sider kan diskutere saken fortløpende og ikke samle opp mot slutten, da eskalerer det ofte, påpeker Aardalsbakke.

– Det at entreprenøren kan tenke helhetlig sikrer god trafikkutvikling også i utbyggingsperioden, tilføyer han.

STØRRE FLEKSIBILITET I DETALJERING Ved å kunne gjøre justeringer underveis, oppnås bedre og mer effektive løsninger. Når det utarbeides grunnlag for reguleringsplan kan det være områder – som for eksempel veikryss – der man søker tillatelse for et litt større område. Dermed får man større fleksibilitet i forhold til løsning. Hvis entreprenøren møter hindringer eller finner bedre løsninger underveis, inngår partene en faglig diskusjon. Om nødvendig, søkes det omregulering.

– Det er opp til plan- og bygningsmyndighetene, men når operatørene sammen støtter forslaget er det grunnlag for god saklig behandling, slår Aardalsbakke fast.

Befolkningen trenger imidlertid ikke å bekymre seg for at veiene kan komme hvor som helst, det er kun visse løsninger som kan detaljeres slik.

I et eksempel fra Mo kom veien ut av en tunnel med brokrysning over en elv. Her fant entreprenøren

en bedre og rimeligere løsning enn det som var planlagt. Man fikk til god dialog og partene ble enige.

Det resulterte i en bro som ble bedre på alle måter og ikke forstyrrer omliggende interesser. Ønskes en annen løsning enn det reguleringsplanen tilsier, understreker Aardalsbakke viktigheten av god debatt – spesielt der omliggende interesser berøres. Så er det selvfølgelig plan- og bygningsmyndighetene som beslutter på vanlig måte.

BYGGER RIKTIG MED EN GANG Ved å måtte ta i betrakting både prosjektering, bygging, drift og vedlikehold over 15 - 20 år er det god grunn til å bygge god kvalitet og sikre god levetid.

– Det er en kraftig oppfordring til å bygge godt og kraftig til å begynne med, mener Aardalsbakke.

– Vedlikeholdskostnader over tid vil gå noe ned.

Man bygger riktig med en gang. Jeg tror dette er vinn-vinn for både entreprenør og byggherre.

Ved utarbeidelse av modellen, så man både til OPS og til andre land. Helgelands-modellen er en tilpasning til norske forhold. Tilbakemeldingene tilsier at det er en fornuftig og helhetsmessig gjennomføringsmodell.

– Det er en konkretisering. Produktet er en norsk modell. Men det er ikke en ukjent kontraktform.

Videre utvikling av modellen er oppe til analyse.

Konseptet skal også brukes i andre norske prosjekter hvor de gode erfaringene fra Helgeland vil trekkes inn.

– Helgeland-modellen – jeg tror virkelig det er fremtiden, avslutter han.

•

Jørgen Aardalsbakke mener veiutviklingskontrakter sikrer rask og god utbygging.

– Det at entreprenøren kan tenke helhetlig sikrer god trafikkutvikling også i utbyggingsperioden.

Advokat og partner Jørgen Aardalsbakke, Advokatfirmaet Grette DA

OKTOBER 2017

41

ANNONSE

RUSTER OPP 18 TUNNELER I NORGE Det Arendalsbaserte elektrofirmaet Scanmatic Elektro har vunnet en rekke kontrakter om tunnelutbedringer i Nordland og ellers i hele Norge.

RUNE LILLESTØ

I

Produksjonssjef/ Seniorprosjektleder Scanmatic Elektro

Norge er det flere enn 200 tunneler som skal utbedres for å bedre sikkerheten.

Prosjektet omfattet opprinnelig riksveitunneler lengre enn 500 meter, men nå får enkelte kortere tunneler også en viss oppgradering, heter det i en pressemelding fra Statens vegvesen. Tiltakene i de ulike tunnelene vil variere, men det kan dreie seg om nye nødlys, flere og nyere nødtelefoner og mer brannslukkeutstyr. Dette skal øke sikkerheten for trafikanter og utrykningsetater ved for eksempel kollisjoner og bilbrann. I tillegg vil det bli nytt lys i en del av de gamle tunnelene.

– Formålet er å bedre sikkerheten og at de norske tunnelene skal holde Europeisk sikkerhetsstandard, forteller avdelingsleder Rune Lillestø i Scanmatic Elektro AS. Fikk flere kontrakter Det ligger en bevisst satsning bak kontraktene som Scanmatic Elektro har vunnet. Denne satsningen har gitt resultater:

– Da vegvesenet startet den store utrullingen av disse prosjektene har vi satset målrettet for å skaffe oss en del av disse kontraktene, og det har ført frem, forklarer Lillestø.

I 2015 fikk Scanmatic Elektro tilslaget på utbedring av 12 tunneler og i 2016 fikk de tilslaget om utbedringen av ytterligere seks.

Utbedringen av de 12 første tunnelene skal være ferdig innen utgangen av dette året. De seks neste holder de på med prosjekteringen av og planlagt anleggsstart er i høst.

– Vårt inntrykk er at Statens vegvesen Region nord har en veldig god plan for dette arbeidet. Mens mange andre fylker har måttet søke om å utvide fristen som er satt for disse arbeidene, ser det ut til at Region nord klarer det innen fristen i 2019.

Bidrar til verdiskaping i regionen At tunnelprosjektene skaper jobber her på Sørlandet hersker det ingen tvil om: Vi har i perioder en bemanning på om lag 140 mann i disse prosjektene, det gir arbeid til mange mennesker her lokalt i Agder og ellers der vi innhenter underleverandører ellers i landet, sier Lillestø.

Scanmatic Elektro AS satser på å ha alle elektrofag innomhus, dvs tradisjonell elektro, fiber og automasjon (sro). Dette gir en sømløs

og greit grensesnitt som våre kunder setter pris på.

Dynamitt og trafikk Lillestø forteller at det er svært varierende standard på tunnelene de utbedrer og at de har enkelte helt spesielle utfordringer. Den ene er gammel dynamitt som ligger i fjellet som blindgjengere.

– Her har vi både brukt bombehunder for å finne frem til sprengstoffet, og pansrede maskiner for å fjerne på en trygg måte. En annen utfordring er trafikken, for det er kun de aller færreste tunnelene som kan stenges mens vi jobber, det betyr blant annet at vi styrer trafikkavviklingen ved å benytte kolonnekjøring.

HMS er avgjørende viktig når vi jobber med det vi gjør, og det har gått veldig bra i alle prosjektene. Nå har vi brukt rundt 220 000 arbeidstimer og vi har enda ikke opplevd å ha skader som har medført fravær, og det er vi glade for, sier Lillestø avslutningsvis.

Scanmatic AS | Tlf: 37 05 95 00 | E-post: company@scanmatic.no | www.scanmatic.no

VEIPROSJEKT

AVANSERT KRYSNING AV ROMSDALSFJORDEN E39 ROMSDALSFJORDEN ER EN DEL AV FERJEFRI KYSTSTAMVEG FRA KRISTIANSAND TIL TRONDHEIM. KRYSSINGEN AV ROMSDALSFJORDEN ER FØRSTE VIKTIGE STEG I UTBYGGINGEN AV E39 ÅLESUND-MOLDE. MEN DET ER ULIKE OPPFATNINGER AV HVORDAN KRYSNINGEN BØR SKJE. EIRIK IVELAND

44

OKTOBER 2017

OKTOBER 2017

45

VEIPROSJEKT

Med et hovedspenn på 1625 m blir hengebrua en av verdens lengste.

(Illustrasjon: Vianova/Baezini)

– Jeg tror de reisende vil bli positivt overrasket over tunnelen.

Harald Inge Johnsen

DEN PLANLAGTE kryssingen av Romsdalsfjorden innebærer en 16 km lang undersjøisk tunnel, og en 2 km lang hengebru. Det legges opp til firefelts veg på hele strekningen, som så langt som mulig dimensjoneres for 110 km/t. To fergesamband blir lagt ned, og 10 000 flere får en maksimal reisetid til by på 45 minutter.

LANG, MEN SIKKER TUNNEL Tunnelen får to løp med én kjøreretning i to felt i hvert løp, og man unngår dermed møtende trafikk. Det blir rømningsveger mellom løpene for hver 250 meter.

– Med kjørefeltsignaler unngår vi mange stengninger. Hvis en bil får motorstopp, ledes trafikken over i det andre kjørefeltet i samme tunnelløp og hastigheten reduseres, forteller Harald Inge Johnsen, prosjektleder i Statens vegvesen.

E39 skal svinge av fra Vestnes mot Vik og så gå under Tautra og komme opp på Otrøya. Det er gjort grundige undersøkelser av grunnforholdene, og eksperter fra NTNU, NGU og Statens vegvesen vurderer det som usannsynlig at byggingen av

46

OKTOBER 2017

tunnelen vil kunne utløse et ras fra Opstadhornet.

– Det har vært en omfattende oppgave å foreta kjerneboring, dette er den lengste horisontale, styrte kjerneboringen som er gjort i verden. Det var en tidkrevende prosess som har gitt oss verdifull informasjon for detaljert prosjektering av tunnelen, forteller Johnsen.

– Vi må drive begge løpene for tunnelen når vi først er i gang. Det kan være en mulighet at bare det ene løpet blir gjort helt ferdig for biltrafikk, og det andre kun brukes som rømningsvei i første omgang.

Men man sparer lite på ikke å gjøre det helt ferdig med en gang, sier han.

Begge tunnelmunningene skal ligge så høyt i terrenget at de ikke vil bli berørt av en mulig flodbølge. Johnsen mener tunnelen bli vel så sikker som å kjøre i dagen.

– Noen påstår at det er flere ulykker i tunneler, men statistikkene viser noe annet. Det er færre ulykker per kjørte kilometer i tunell enn på vei i dagen.

I tunnelen er det ikke glatt, og det er ikke fare for møteulykker, du kjører ikke noe sikrere sted, sier han.

Kjerringsundet Prosjektet gir fastlandsforbindelse til Midsund kommune (som skal slås sammen med Molde kommune) og legger grunnlag for fastlandsforbindelse til Aukra over Kjerringsundet.

Dette er et eget prosjekt som er sterkt knyttet opp mot utbyggingen av E39. Man planlegger med 2 bruer og fylling med stein som utvinnes fra tunellene. Fylkesveiprosjektet, som fondsfinansieres av Aukra kommune, kommer inn på E39 ved hengebrua på Otrøya-siden.

– Det har vÌrt en omfattende oppgave ü foreta kjerneboring, dette er den lengste horisontale, styrte kjerneboringen som er gjort i verden, forteller Johnsen, prosjektleder i Statens vegvesen.

OKTOBER 2017

47

VEIPROSJEKT

Den planlagte fjordkryssingen følger den rød streken. Jørn Inge Løvik og Romsdalsaksen AS ønsker å at Statens vegvesen følger den blå traséen.

(Illustrasjon: Romsdalsaksen)

– Flytebrukonseptet kan være interessant for andre fjordkrysninger.

Kjetil Strand – I tillegg til at tunnelen skal være godt opplyst, skal vi hvitmale veggene slik at lyset ikke slukes, men reflekteres. Og vi vil bryte monotonien med bilder, jeg tror de reisende vil bli positivt overrasket, sier Johnsen.

BIDRAR TIL FASTLANDSFORBINDELSE Fra Molde til Midsund blir det en 2 km lang hengebru.

Med et hovedspenn mellom tårnene på 1625 m får brua verdens tredje lengste hovedspenn og blir Norges klart lengste bru. Kjørebanen vil ligge 70 m over havet, noe som gjør at alle cruiseskip kan seile under.

Brutårnene blir 250 m høye.

– Vi må bygge brua i full bredde med én gang, for å få nødvendig stivhet til å tåle torsjonskreftene. Vi har gjort grundige vindmålinger, og det er foretatt simuleringer i vindtunnel. Jeg tror vi har kommet frem til et ideelt tverrsnitt, forteller Johnsen.

– Brua får fire felt med midtdeler, pluss gang- og sykkelbane, sier Johnsen. Det er vel ikke så mange som vil spasere over en 2 km hengebro når nordvesten står på. Men i godvær er det nok en del turister som vil ut på brua for å fotografere, sier han.

48

OKTOBER 2017

ROMSDALSAKSEN ET ALTERNATIV? Prosjektet gir en døgnåpen kryssing av Romsdalsfjorden uten risiko for forsinkelser som følge av uvær, kø eller gjenstående kjøretøy ved ferjeleie. Men noen taler for at fjordkrysningen bør gå lenger inn i landet.

Romsdalsaksen AS ønsker å påvirke bestemmende myndigheter til å utrede alternativet på en reell måte før man setter spaden i jorda.

– Vårt mål er å få Romsdalsaksen utredet skikkelig, sier Jørn Inge Løvik, daglig leder i Romsdalsaksen AS. – Med denne løsningen unngår vi undersjøiske tunneler. Vi får heller ingen trafikkmaskiner gjennom tettbygde strøk. Det blir en miljøvennlig vegløsning som tjener hele fylket, sier han.

Initiativet mener at Romsdalsaksen gir samme eller bedre bo-/arbeidsmarkedsnytte enn Møreaksen, der Rauma er utelatt. Samfunnsnytten blir bedre og bompengene lavere.

– Ikke minst blir kostnaden på dette prosjektet bare det halve av den totale prisen på Møreaksen med tilførselsveger, hevder Løvik.

– I tillegg til styrking av ”Eksportvegen” Sunnmøre-Østlandet, så vil Nordmøre/Molde også bli

”landfast” mot fylkets hovedtransportåre. Kjøretiden Molde-Åndalsnes blir med Romsdalsaksen likt med en eventuell Langfjordforbindelse, sier han.

MØREAKSEN GIR BEST SAMFUNNSNYTTE Kjetil Strand, leder for strategiavdelingen i Region midt, sier at Romsdalsaksen ikke gir like god måloppnåelse.

– Vi tar også i bruk nye metoder som ser bredere på samfunnsnytten, utover det rent transportøkonomiske. Der blir det dokumentert betydelige ringvirkninger for regionen gjennom det konseptet regjeringen har valgt, sier Strand.

Noen har uttrykt skepsis til en lang, undersjøisk tunnel, Strand synes debatten bærer preg av opplevelser av gammeldagse tunneler. – Det vi bygger nå har en helt annen standard, sier han.

Vegvesenet tar gjerne del i en faglig diskusjon om vegene. De savner at Romsdalsaksen AS dokumenterer sine påstander om blant annet kostnader, trafikk og samfunnsnytte.

– Det blir nok ikke noen ny konseptutredning, i så måte er valget tatt. Men vi vil gjerne se dokumenta-

ISOVARM DVO Preisolert overvannsystem

Isovarm DVO rør er preisolerte dobbeltvegget overvannsrør. Disse rørene er spesielt utviklet for områder med mye overvann og hvor graving på frostfri dybde er utfordrende.

Isovarm DVO kan leveres med trekkerør for varmekabel.

Kjetil Strand, leder for strategiavdelingen i Region midt, Statens vegvesen, sier Møreaksen vil gi betydelige ringvirkninger for regionen.

(Foto: Knut Opeide)

Isovarmrør sjon på gjennomførbarhet, teknisk kvalitet og kostnader for flytebrukonseptet, det kan være interessant for andre fjordkrysninger, sier Strand.

For å kunne starte bygging må prosjektet bli prioritert i Nasjonal transportplan 2018-2029 og få videre bevilgning gjennom statsbudsjettet.

– Vi kan håpe på en byggestart om 5-6 år, og anleggsperioden er også 5-6 år. Det betyr at vi kan få veien åpnet noe før 2030 i beste fall, sier Johnsen til slutt.

Isovarmrør leveres med medierør for trykkvann eller avløp.

Kan leveres med trekkerør for varme-kabel.

Isovarmsystemet har et komplett delesortiment.

•

Krysning av Romsdalsfjorden 22 km vei, derav 16 km undersjøisk tunnel 2 km hengebru Kostnad 14,5 milliarder kroner

Isoterm AS, 2630 Ringebu Tlf: 99 48 14 00 – www.isoterm.no

SAMFERDSELSBIM

NYE VEIER GÅR DIGITALT

VEIPROSJEKTET ARNKVERN – MOELV SKAL STÅ FERDIG I 2021. PROSJEKTET ER DET FØRSTE DER NYE VEIER BENYTTER BIM FULLT UT, PÅ NIVÅ 3. FORDELENE ER MANGE, MENER FAGANSVARLIG PER QVALBEN. THOR LYNNEBERG

DELSTREKNINGEN Arnkvern – Moelv tilhører veiprosjektet E6 Kolomoen – Moelv i Hedmark. Delstrekningen utgjør 24 av de totalt 43 kilometer i prosjektet, og går gjennom Ringsaker kommune i Hedmark fylke. Det spesielle er at Nye veier bokstavelig talt bryter ny mark gjennom å stille krav til bygningsinformasjonsmodellering (BIM) på et nivå som tidligere ikke er blitt benyttet i samferdselsprosjekter av denne type.

– Byggemodellering er ikke nytt i næringen. Det har vi drevet med i mange år. Det vi gjør nå, er å ta et viktig skritt i retning av en digitalisering av prosjektene våre, gjennom byggeinformasjonsmodellering. Vi jobber med en smartere deling av informasjon, BIM på nivå 3. Det innebærer at vi ikke lenger utveksler datafiler mellom de ulike aktørene i prosjektet. Det skal være én kilde til informasjon, samlet på ett sted, slik at alle kan hente ut oppdatert informasjon etter behov. Vi er altså over på en skybasert databaseløsning, forteller fagansvarlig vei i Nye veier Per Qvalben.

MYE Å HENTE PÅ BIM – Denne type verktøy gir oss bedre kvalitet. Det henger sammen med metodikken, som i bunn og grunn handler om prosjektering i sanntid. Dette er altså mer enn en rent teknisk oppgradering av 50

OKTOBER 2017

verktøyet vårt. Dette gir oss mer effektiv samhandling med entreprenører og leverandører; en mer tverrfaglig måte å jobbe på. Vi tror også at BIM 3 vil være mer kostnadseffektivt enn tidligere modelleringsmetoder. Vi vil spare mye tid i prosjekteringen. Tidligere måtte vi bestille prosjektering, så fikk vi en leveranse, som igjen skulle evalueres og godkjennes manuelt. BIM 3 gir oss anledning til å styre prosessen på en langt smidigere måte. Vi trenger langt mindre ressurser for å følge opp entreprenør, dersom dette fungerer slik vi ønsker, fordi vi har fullt innsyn både i prosjektering og gjennomføring gjennom modellen. Videre stiller modellen konkrete krav om å vise blant annet fremdriftsplanlegging, HMS-rapportering og avvikshåndtering.

Nye veier ble etablert i 2015, så den statlige byggherreorganisasjonen under Samferdselsdepartementet har ikke lange historikken. Men Nye veier innfører gradvis nye standarder og metoder etter hvor de ser forbedringspotensiale, forteller Qvalben.

– Det er ikke slik at vi har valgt et forsøksprosjekt.

Vi har egentlig de samme basiskravene på alle våre prosjekter. Dette går gradvis fremover. Krav til modellbasert prosjektering er vel utprøvd innenfor samferdselsprosjekter, og vi har stilt krav til dette

Per Qvalben og Anette Aanesland i Nye veier mener fordelene er mange ved bruk av BIM fulllt ut i samferdselsprosjekter.

(Foto: Nye Veier)

OKTOBER 2017

51

SAMFERDSELSBIM

– Entreprenørene er positivt innstilt til innføringen av BIM 3, og de nye kravene. Vi får blant annet høre ting som ”dette har vi ventet på”.

Det er en stor vilje til å levere der ute, til å bli bedre. Det ser svært lovende ut, så langt.

Fagansvarlig for vei i Nye veier, Per Qvalben

siden vi ble etablert. Senere er det kommet enkelte tilleggskrav. Det første prosjektet der vi har stilt krav til nivå 3 er altså E6 Hamar; Arnkvern – Moelv. Vi vet ikke ennå hvordan dette til slutt blir, men vi er fornøyd med responsen så langt.

Og responsen fra entreprenører og samarbeidspartnere er positiv.

– Entreprenørene er positivt innstilt til innføringen av BIM 3, og de nye kravene. Vi får blant annet høre ting som ”dette har vi ventet på”. Det er en stor vilje til å levere der ute, til å bli bedre. Det ser svært lovende ut, så langt. ØNSKER Å DELE OG LÆRE AV ANDRE Qvalben mener samferdselsdelen innen bygg og anlegg kunne ha stort utbytte av å dele kunnskap og erfaringer om BIM med andre deler av næringen.

Det er viktig for Nye veier å være til stede der

52

OKTOBER 2017

fagmiljøene er og møtes. Blant annet har organisasjonen engasjert seg i den nye, nasjonale møteplassen for norsk byggenæring, Det norske byggemøtet.

– Vi har enkelte ting å lære ennå. Vi registrerer at de på byggsiden på enkelte områder er kommet noe lenger, i hvert fall i de prosjekter der de har satset tungt på BIM. De er kommet lenger på verktøy og på standardisering, blant annet. Og de er bedre på utveksling av informasjon. Vi ønsker å komme like langt på samferdselssiden.

Det Norske Byggemøtet blir arrangert i oktober, av Bygg Reis Deg AS. Selskapet eies av Bygningsartikel-Grossisternes Forening og Byggevareindustriens Foreninger. Byggemøtet skal bli en årlig, nasjonal møteplass for alle aktører i norsk byggenæring, inkludert arkitektur, design, bygg og anlegg, håndverkere, varehandel, og rådgivere.

– Vi i Nye veier er veldig åpne og interessert i å knytte til oss kontakter og miljøer som er innovative, og som kan hjelpe oss å bli bedre. Det gjelder egentlig alle fag, inkludert bygg. Vi samarbeider derfor blant andre med buildingSMART. Vi ble invitert med på «Det store byggemøtet» i forbindelse med en egendag for anleggssiden. Det er et ønske om å samle hele næringen, ikke bare bygg. Det er en god idé, synes vi. Vi vet ennå ikke helt hva som kommer ut av det, men vi har planer om å bidra med vårt den dagen.

– Vi støtter tanken om å skape en tverrfaglig møteplass, for å komme oss ut av silo-tankegangen.

Nye veier har vært i styringsgruppen for prosjektet «Digitalt veikart», og vi støtter det fullt ut. Vi ser for oss at alle deler av næringen sammen kan jobbe for en digitalisering av prosjektene, selv om vi jobber med dette også helt uavhengig av andre.

•

LIGHT FLEX™

ACTIVE LIGHT SAFETY

Light-Flex™ er en teknologi som er basert på aktivt lys, og som gir bedre sikkerhet gjennom synlighet i alle typer situasjoner.

Light-Flex™-teknologien brukes for å skape striper eller mønstre med aktivt lys ved hjelp av opplyste lag av blekk som trykkes på fleksible materialer.

Reflekterende lag • Gir passiv refleksjon • Forbedrer overføring av aktivt lys

Electro-fosfor blekk • Skaper aktivt lys når den er koblet til en strømkilde

SIKKERHET MED AKTIVT LYS Light-Flex™ er en teknologi som er basert på aktivt lys, og som gir bedre sikkerhet gjennom synlighet i alle typer situasjoner.

Fleksibelt Baselayer • Holder komponent forseglet og vanntett fra undersiden

Kretslag • Fleksible elektrisk ledende kabler

71170 // ICU SAFETY VEST

71171 // ICU SAFETY JACKET

SAMFERDSELSBIM

BIM er et nyttig verktøy når Hæhre Entreprenør AS jobber med å utbedre E6.

Her fra Ulvin ved Mjøsa.

(Foto: Gudmund Roen/Hæhre)

54

OKTOBER 2017

TØFFE KRAV GIR GOD PROSJEKTERING

DET SKAL BYGGES NY FIREFELTS MOTORVEI MED FARTSGRENSE 110 KM/T FORBI HAMAR. PROSJEKTERINGEN SKJER I BIM OG NYE VEIERS KRAV TIL ENTREPRENØR OG LEVERANDØRER ER AMBISIØSE. – VI SER AT BRANSJEN ER MODEN FOR DETTE, SIER ØYVIND MOSHAGEN, PROSJEKTDIREKTØR FOR E6 MJØSREGIONEN. EIRIK IVELAND

STREKNINGEN Kolomoen–Arnkvern åpner sommeren 2020 og inngår i det 43 km lange utbyggingsprosjektet Kolomoen–Moelv. – Vi krever at det skal være full digitalisering i hele prosessen. Noen ble nok litt overrasket over at Nye Veier ikke stiller krav til at de skal produsere papirtegninger, sier Moshagen.

KREVENDE, MEN UTVIKLENDE BIM nivå 3 kobler datakjeden fullt ut fra start til slutt.

Modellen skal gi nyttig informasjon for prosjektering, bygging, drift og vedlikehold. En enkelt kilde for korrekt informasjon etableres, lagres i en database i skyen og gjøres tilgjengelig for alle prosjektets bidragsytere.

– Entreprenørene har lenge hatt maskinstyring, de har i mange år vært rustet til å ta i mot digital informasjon, sier sivilingeniør Torbjørn Tveiten i ViaNova Plan og Trafikk AS.

– For parsellene i Mjøsregionen er det satt større krav til digitalisering enn tidligere. Og alt er løsbart – noe ganske greit, noe mer utfordrende, mens noe nok ligger litt frem i tid. Men kravene gjør at aktørene hever seg og bransjen tar et skritt videre, sier Tveiten.

– Jeg tror aktørene setter pris på at en byggherre setter heftige krav. Vi har hatt mye dialog med aktører i anleggsbransjen i forkant for å kalibrere nivået på kravspesifikasjonene. Når vi luftet ambisjonsnivået var alle positive, gjennomgangstonen er ”dette får vi til”, sier Moshagen.

– Entreprenørene legger seg i selen. De må tenke helhetlig og nytt for å få dette til. Dette vil gi innovasjon og nytenkning, sier han.

– Prosjektet Kolomoen–Arnkvern har utfordret oss som konsulenter, vi har brukt mye tid på å diskutere fremtidige løsninger. Det er interessant å jobbe med løsninger som gjør at vi utvikler oss. Med skjerpet fokus på BIM kan vi utnytte modellene bedre. Det er

OKTOBER 2017

55

SAMFERDSELSBIM

ViaNova Plan og Trafikk jobber mot løsninger som støtter opp BIM nivå 3. Her en modell fra E6 langs Mjøsa.

(Illustrasjon: ViaNova)

– Det er givende å drive med innovasjon, men vi har samtidig stort fokus på nytteverdien.

Torbjørn Tveiten givende å drive med innovasjon, men vi har samtidig stort fokus på nytteverdien. Teknologien skal være et verktøy som gir oss gode, praktiske løsninger, sier Tveiten.

BEDRE EFFEKTIVITET Entreprenøren Hæhre Entreprenør AS mener det er viktig at store byggherrer driver dette fremover.

– Vi har noe erfaring med modellbruk og produksjon uten papirtegninger. BIM nivå 3 er en overgang, men en venner seg fort til det. Etterhvert foretrekker man å jobbe i 3D-modeller fremfor å se på papirtegninger, sier Gudmund Roen, prosjektleder Kolomoen–Arnkvern i Hæhre Entreprenør AS. Full digitalisering av samferdselsprosjekter krever kanskje litt mer i en tidlig fase av planleggingen og man må være forberedt. Men aktørene er overbeviste om at det gjør arbeidet langt mer effektiv.

– Før satt de ulike fagene på hvert sitt sted og prosjekterte. Nå skjer planleggingen i modellen der 56

OKTOBER 2017

alle er samlet om den grunnleggende prosjekteringen.

Slik kan de enkelte fagene detaljprosjektere og legge inn i modellen fortløpende, sier Roen.

– Man må ha god fagkunnskap i bunnen. Alle fagene jobber i samme modell, deler data i skyen.

All prosjektinformasjon blir mer tilgjengelig, sier Tveiten.

– Dette er et lagspill der vi må jobbe tverrfaglig hele veien. Og beslutningene må tas der og da, ikke uken etter. Det er fokus på BIM fra dag én, og man må innarbeide gode rutiner, mener Tveiten.

PROSJEKTERING FOR HELE LIVVSYKLUSEN Det er nødvendig å få mest mulig relevant informasjon inn i modellen, og at denne blir tilgjengelig for FDV (forvaltning, drift, vedlikehold). Eksempelvis kan det etter noen år oppstå problemer med et rør.

– Nå legges det inn data om rørklasse, dimensjon, materialer og produsent. Det er en stor fordel for de som skal drive vedlikehold, og kanskje må bestille en

ny rørdel, at de kan ha denne informasjonen på pulten før de reiser ut for å inspisere, sier Roen.

– Dette er fremtiden, jeg kan sitte med min pc og se nøyaktig hvor langt prosjektet har kommet. Vi må bare ta den jobben det er å lære det, sier Roen.

Ikke alt er helt i mål. Noen har en vei å gå når det gjelder koding, og det er ikke europeiske standarder.

– Dette er ikke noen walk-in-the-park, men vi opplever at aktørene synes dette er interessant og spennende. Og mange er interessert i hva vi har gjort, det tyder på at vi har truffet, forteller Moshagen.

Nye Veier er opprettet for å bygge vei raskere, og BIM er et sentralt verktøy. Moshagen er overbevist om at feilgraden vil reduseres dramatisk.

– Jeg tror at vi også vil se en markant nedgang i konflikter mellom ulike fag på store anleggsprosjekter.

Vi får bedre effektivitet og kvaliteten på arbeidet blir mye høyere, sier han.

•

– Kravene har vært strenge for Kolomoen – Arnkværn, men de blir enda mer ambisiøse for Arnkværn – Moelv, sier prosjektdirektør Øyvind Moshagen i Nye Veier.

(Foto: Nye Veier)

OKTOBER 2017

57

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: Sikkerhetsvakter (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) 2. person ved frakobling Signalgivere Fagansvarlig spor Alle jobber som skal utføres på eller i nærheten av jernbanespor, krever at det er hovedsikkerhetsvakt til stede.

Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at Dere skal kunne jobbe trygt på eller nær jernbanespor.

Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet

Klæbuveien 186 N-7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

MOFIX

futuria.no

FLEKSIBELT FUNDAMENT FOR BÅDE BANE, VEI OG KRAFTMARKED MED SPORBAR KVALITETSKONTROLL.

” Mofix er det åpen-

bare valget når tid og økonomi er avgjørende.”

Spenncon Rail AS Hensmoveien 98 3516 HØNEFOSS +47 452 01 228 post@spennconrail.no www.spennconrail.no www.consolis.com

Lars Petter Lund Adm. direktør, Spenncon Rail

SVILLER

•

SPORVEKSELSVILLER

•

MOFIX

The 5th Element: I tillegg til å legge til rette for moderne mobilitet skal Alstom fortsette å bygge tog. Men selskapet skal ikke produsere verken autonome eller flygende biler.

(Foto: Eirik Iveland)

PÅ VEI INN I MODERNE MOBILITET

ALSTOM HAR EN VISJON OM SMART MOBILITET; REISENE SKAL HA FLYT, VÆRE EFFEKTIVE OG ATTRAKTIVE. SELSKAPET GÅR FRA Å VÆRE TOGPRODUSENT TIL Å BLI EN TILRETTELEGGER FOR MODERNE MOBILITET. – VI MÅ HA TRO PÅ FREMTIDEN. ALSTOM SKAL VÆRE ARKITEKTER FOR NYE MOBILITETSLØSNINGER, SIER HENRI POUPART-LAFARGE, KONSERNSJEF I ALSTOM. EIRIK IVELAND

OKTOBER 2017

59

MOBILITETSLØSNINGER

Alstom og konsernsjef Henri Poupart-Lafarge har nye tanker om hvordan hele mobiliteten organiseres.

(Foto: Alstom)

60

OKTOBER 2017

Overvåkningsløsning Mastria predikerer kødannelser og foreslår alternative reiseruter.

(Illustrasjon: Alstom)

– Jernbanen vil fremdeles være ryggraden i transportsystemene for urbane områder, men den kan ikke fortsette å være isolert.

Poupart-Lafarge

JERNBANE HAR vært isolert fra andre transportsystemer. Utvikling av digital teknologi og økende grad av mobil integrering åpner døren for innovasjon. Passasjerene tar kontroll over sine reiser og vil ha mer komfort og bedre tilgjengelighet. Det fordrer integrerte systemer og 100 % oppetid.

Myndighetene må sørge for maksimal tilgjengelighet og punktlighet, høyere kapasitet og flere alternativer. Samtidig som de krever grønnere transport til en lavere pris, må de også tenke på cyber-sikkerhet.

– Jernbanen vil fremdeles være ryggraden i transportsystemene for urbane områder, men den kan ikke fortsette å være isolert. Integrasjon, elektrifisering, digitalisering og automasjon er nøkkelord for utviklingen, sier Poupart-Lafarge.

INTERAKTIV INFORMASJON Med et stort utvalg av smarte enheter og kontinuerlig

utvikling av IKT, blir tilkobling mens du reiser et must. I rushtiden gir passasjerens tilfeldige bevegelsesmønster trengsel rundt dørene og gjør av- og påstigning vanskelig. Alstom har lansert to løsninger utviklet av Metrolab, som vil gi mer flyt i urban mobilitet. Optimet OrbanMap, et sanntids dynamisk informasjonssystem for passasjer i T-bane-stasjoner og Optimet Real-time Train occupancy, en løsning som vil sørge for bedre passasjerflyt på plattformene.

– Operatørene kan bedre styre av- og påstigning og unngå flaskehalser, det kan redusere reisetiden signifikant. Og før toget ankommer vet passasjerene hvor de skal stå på plattformen for å kunne gå om bord der det ikke er overfylt, forteller Poupart-Lafarge.

– Passasjerene går over fra å se på et passivt kart til bruke interaktive, dynamiske mobilitetsløsninger.

Man søker reisemuligheter og ønsker informasjon i sanntid. Vi må la passasjerene ta valg basert på sine egne kriterier. De får vite om T-banen er i rute – men

også om hva som foregår over bakken, sier han.

Mastria er en multimodal overvåkningsløsning som genererer raske og pålitelige rapporter slik at operatørene raskt kan tilby alternative mobilitetsløsninger til pendlerne. Løsningen kommuniserer over sikre nettverksforbindelser med eksterne kontroll- og informasjonssystemer, og gir informasjon om de mest egnete rutene.

– Ved tekniske feil eller spesielle hendelser som idrettsarrangementer, dårlig vær eller offentlige demonstrasjoner vil systemet kunne forutse hvilke innvirkninger de vil ha på nettverket. Dermed kan ulike aktører samarbeide for å gjøre nødvendige tilpasninger og tilby passasjerene alternative ruter for å nå sine endelige destinasjoner, forteller Poupart-Lafarge.

DATASIKKERHET PÅ ALVOR Får å få til digital integrering i transportsektorene må man ta i bruk Internet of Things og Big Data. Men

OKTOBER 2017

61

MOBILITETSLØSNINGER

Løsningene gir umiddelbar visualisering av T-bane-nettet og dets aktiviteter og viser grad av oppfylling per vogn via en farget LED-stripe (rød, oransje eller grønn) over skyvedører på en plattformvegg. Stripen strekker seg langs plattformveggen og på monitorer i stasjonsområdet.

(Illustrasjon: Alstom)

– Ved tekniske feil eller spesielle hendelser som idrettsarrangementer, dårlig vær eller offentlige demonstrasjoner vil systemet kunne forutse hvilke innvirkninger de vil ha på nettverket.

Poupart-Lafarge

it-systemer kan være sårbare i en verden med sterk økning i cyberangrep, det krever nye typer tiltak for å beskytte transportsystemene.

– Som svar på denne utfordringen har Alstom og Airbus inngått et strategisk samarbeid på cybersikkerhet. Det vil støtte en påkrevet utvikling av en ny modell for risiko management tilpasset evolusjonen i transportindustrien, sier Poupart-Lafarge.

Programmet vil fokusere på felles utvikling av nye analysetjenester med tanke på transportsystemenes sårbarhet, ny grunnleggende beskyttelsesteknologi og en ny generasjon operative sikkerhetssentre.

– Vi er stolte av å samarbeide med Airbus som er

62

OKTOBER 2017

verdensledende innen flytrafikk. Vi vil forsyne operatørene med innovative og effektive cybersikkerhetsløsninger for tryggere transport. Samarbeidet er helt i tråd med vår ambisjon om å være en foregangsbedrift på området togsikkerhet, sier Alstoms konsernsjef.

MORGENDAGEN ER HER Alstom skal fortsette å bygge skinnegående materiell og de skal legge til rette for moderne mobilitet. I tillegg ser de på mateløsninger; ”første og siste mil” til de større transportsystemene.

Siden de reisende krever mer fleksibilitet og

sømløs transport fra dør til dør, har Alstom investert i EasyMile, som designer EZ10. Den selvkjørende bussen EZ10 er testet i Oslo og Kongsberg, og vil sannsynligvis blitt satt i rute i Forus Næringspark.

Selskapet har også presentert et nytt konsept, den helelektriske matebussen Aptis.

– Aptis er ikke en modifisert dieselbuss.

Utgangspunktet er en trikk, med langt mer solid karosseri. Det gjør at vi kan ha mer tungt maskineri på taket. Aptis gir plass til langt flere passasjerer og kommer i tre designplattformer. Batteriet skal holde i 20 år – innen den tid vil det ha skjedd mye med batteriteknologien, sier Poupart-Lafarge.

•

RailCOMPLETE® lanseres på Nordic Rail Se foredraget: “RailCOMPLETE® - bringing control and fun back to you”, med Claus Feyling.

11.10.17, 10:00

W E N E E D E D B E T T E R S O F T WA R E S O W E MA D E O U R O W N Fifteen years ago we started talking about a common need for better railway system design software.

With RailCOMPLETE®, our dreams have come true.

CLAUS FEYLING, CEO

BRUK QR KODE ELLER BESØK WWW.RAILCOMPLETE.COM/LANSERING. FOR DIN GRATISBILLETT TIL NORDIC RAIL

R

SPORVALG Hvert år håndterer vi i Stena Recycling flere tusen tonn kreosotholdige jernbanesviller og stolper. Kreosot og impregnert treverk klassifiseres som farlig avfall, hvilket stiller høye krav til selve håndteringen av avfallet. Stena Recycling har både de nødvendige tillatelser og ikke minst lang erfaring i å håndtere denne type avfall.

Med filialer i de fleste større norske byer, et meget godt logistikkapparat og høyt fokus på service, mener vi at vi har de aller beste forutsetninger for å bistå våre kunder og partnere på den beste måte!

Der andre ser avfall, ser vi verdier. Sammen gjør vi gjenvinning til en bra forretning, både for din virksomhet og for miljøet.

Ta et sporvalg og kontakt oss for mer informasjon! Vi ser frem til å høre fra deg.

Stena Recycling, Tlf. 38 00 03 80 www.stenarecycling.no

It starts here.

KOBLING AV JERNBANEDATA SKAL GI

SMARTERE VEDLIKEHOLD OG MER PRESISE TOG SAMMEN MED SINTEF ER BANE NOR GODT I GANG MED SITT PROSJEKT FOR Å LAGE ET SYSTEM FOR SMARTERE VEDLIKEHOLD AV JERNBANEN, BASERT PÅ DATA OM INFRASTRUKTUR OG TRAFIKK.

GUNN IREN KLEPPE

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

OKTOBER 2017

65

VEDLIKEHOLD

Forskningsleder i SINTEF Teknologi og samfunn, Andreas Amdahl Seim og seksjonssjef for punktlighet Tone Norløff i Bane NOR mener at man kan oppnå gode resultater både innen vedlikeholdsplanlegging og punktlighet på jernbanen ved å få riktig type data til å snakke sammen.

66

OKTOBER 2017

– Det hjelper ikke på punktligheten hvis ikke det er penger til å gå ut og rette feilene.

Seksjonssjef punktlighet Tone Norløff i Bane NOR

GJENNOM 2000-tallet har flere prosjekter for overvåkning og effektivisering av jernbanen sett dagens lys i regi av Jernbaneverket, nå Bane NOR. For øyeblikket samarbeider SINTEF med Bane NOR om prosjektet «Presens».

«Presens» er nå halvveis, og vi skal holde på ut neste år; tre år totalt. Gjennom forskningsprosjektet håper vi på en måte at vi skal få bedre forståelse for data, og få et verktøy eller to vi kan bruke videre, sier seksjonssjef for punktlighet Tone Norløff i Bane NOR. SAMMENHENG Ideen til «Presens» tok partnerne frem sammen under et tidligere forskningsprosjekt, «Presis». Også dette var treårig.

«Presis» handlet om å øke presisjonen i togtrafikken og hvordan bruke trafikkdata til å forstå hvor forsinkelser oppstår og sprer seg og hvorfor. Mot slutten var det større og større fokus på sammenheng mellom infrastruktur og trafikk, og Jernbaneverket hadde lyst til å forstå mer om hvordan dette påvirker hverandre, forklarer forskningsleder i SINTEF Teknologi og samfunn, Andreas Amdahl Seim.

Ifølge Norløff er «Presens» det fjerde forskningsprosjektet i rekken.

«Presis» gikk direkte på punktlighet. Vi viste det frem for banesjefene og fikk tilbakemelding på at det ser fint ut, men om vi ikke kunne gjøre litt sånn og sånn i stedet. På bakgrunn av dette rigget vi det Presens-prosjektet som vi har nå.

Nå er det større fokus på infrastrukturdatabasen Banedata og å knytte dette mot TIOS, eller Trafikkin-

formasjons- og oppfølgingssystem som logger tidspunkt for togenes passering av inn- og utkjøringssignaler. Også i Banedata legges det inn mange data hver dag, og her logges blant annet feil på sporveksler.

Presisjon i togtrafikken er viktig både for kundene og for å kunne kjøre mer og mer tog på samme infrastruktur. Desto tettere trafikk jo viktigere er det at det går presis. Og så ønsker man å prioritere vedlikehold som gir størst gevinst for trafikken.

Sikkerheten er det viktigste, men når det hensynet er tatt, ønsker man å bruke pengene på de tiltakene som gir best gevinst for trafikken og kundene, sier Seim.

TRAFIKKMESSIG EFFEKT I bunn og grunn handler «Presens» om å få banedata og trafikkdata til å snakke sammen på en måte som gjør det enklere å planlegge vedlikehold. Ifølge Seim har dette så langt vært veldig erfaringsbasert, og mye opp til de enkelte som jobber med prioriteringsprosesser.

Man har hatt data om infrastrukturen og data om trafikken. Men det har vært vanskelig å få de til å snakke sammen og se på når en ting feiler, og hva som egentlig er den trafikkmessige effekten av det. Det er laget noen manuelle løsninger for dette, men «Presens» skal prøve å koble det mer automatisk. Er det noe som feiler i infrastrukturen, kan man automatisk kvantifisere effekten av det. Denne innsikten kan du så bruke til å prioritere og se på hvilke tiltak som gir størst effekt og mest verdi for pengene, sier Seim.

Er det oppdaget en dårlig sporveksel et sted, kan dette si noe om når feil vil oppstå andre steder.

Det er kanskje kjøpt inn 20 sporveksler av samme type, men som ikke brukes like ofte. Hvis den ene vekselen feiler etter 500 ganger, vil sannsynligvis de andre feile og. I dag har vi ikke noe oversikt på sånt. Så det å vite mer om banedata er kjempeviktig, men det krever at kvaliteten på dataene er bedre enn den er i dag. Og det jobber man med, sier Norløff.

Forskerne utarbeider algoritmer basert på infrastrukturdatabasen og trafikkdata ved for eksempel å matche informasjon om feil på en sporveksel med data fra signalanlegg som viser antall forsinkelser som kan relateres til den aktuelle feilen.

Når vi har det, kan vi eksempelvis visualisere det i kart for hele Norge. Når det blir feil på en sporveksel hvor det skapes mye venteproblemer, er det mulig å lage veldig visuelle verktøy og visninger av trafikkmessige konsekvenser av forskjellige type feil.

Det begynner vi å få til, og vi er fortsatt ikke halvveis i prosjektet. Fremover vil vi jobbe med å utvikle beslutningsstøtteverktøy tilpasset vedlikeholdsprioriteringsprosessene så de blir nyttige for de som jobber med vedlikehold.

PRIORITERINGER Verktøyet vil ikke bare være et middel for å få bedre trafikkflyt og punktlighet gjennom smartere vedlikehold.

Man kan også få et bedre utgangspunkt for å diskutere prioriteringer og vil kunne ta mer optimale

OKTOBER 2017

67

VEDLIKEHOLD

– Sikkerheten er det viktigste, men når det hensynet er tatt, ønsker man å bruke pengene på de tiltakene som gir best gevinst for trafikken og kundene.

Andreas Amdahl Seim, Forskningsleder i SINTEF Teknologi og samfunn beslutninger rundt hva man bruker penger på. Det kan også brukes til å diskutere hvor mye penger som skal brukes til vedlikehold et år; hva skjer med punktligheten hvis vi bruker så og så mye mer eller mindre penger. Dette igjen kan brukes i dialog med politikere og departement, sier Seim.

Det hjelper ikke på punktligheten hvis ikke det er penger til å gå ut og rette feilene, sier Norløff.

Seim påpeker at prioritering av vedlikehold på jernbanen har et veldig langt tidsspenn, fra hva som kan gjøres i dag, til hva som skal gjøres om ti år og enda lenger frem i tid.

Det vi fokuserer på er inneværende og kommende budsjettperioder. Bane NOR har hele tiden en liste over ting som bør gjøres, men ikke ressurser til å gjøre 68

OKTOBER 2017

alt på en gang. Spørsmålet er hva som må gjøres i år og hva som kan tas senere. Man tar alltid det som er sikkerhetskritisk først, og så sitter man igjen med hele restlista.

MANGE MULIGHETER Han mener det er mer å hente når «Presens» er avsluttet.

Jeg tror at vi får til målsetningen i det prosjektet her, men man kan se et sånt prosjekt som en bit av en større reise. For Bane NOR er det viktig å få verdi ut av dataene og generere driftsrelevant og viktig innsikt som kan bakes inn i driften. I et sånt perspektiv er Bane NOR et veldig spennende sted. De har mye data og får mer og mer, og har mulighet til å gjøre veldig

mye spennende fremover. Det er mye man kan bygge videre på andre veier, hvor Bane NOR har mulighet til å gå foran og bygge kunnskap og kompetanse både for seg selv og for samfunnet.

Selv om «Presis» fikk penger fra Forskningsrådet, gikk ikke «Presens» gjennom nåløyet.

Vi søkte egentlig Forskningsrådet/Transport 2025 om finansiering, og fikk toppscore på innovasjon. Men de trodde ikke at prosjektet var gjennomførbart, forteller Seim.

Bane NOR hadde imidlertid tro på «Presens» og valgte å finansiere det selv. Norløff er godt fornøyd med progresjonen og utsiktene så langt.

Vi har allerede fått til mer enn de trodde at vi skulle få til, sier hun.

•

Mantena AS | Karl Johansgate 2 | N-0154 Oslo E-post: salg@mantena.no/post@mantena.no | www.mantena.no

JERNBANEPROSJEKT DRAMMEN

Vest for Drammen stasjon bygges en kuvert for jernbanesporet mot tunnelen.

(Illustrasjon: BaneNOR)

LØSMASSETUNNEL OG NYE STASJONSBYGG

EN NESTEN 7 KM LANG TUNNEL SKAL GI DOBBELTSPOR PÅ VESTFOLDBANEN UT FRA DRAMMEN STASJON. I NORDENDEN SKAL DET BYGGES EN 275 METER LANG LØSMASSETUNNEL I OVERGANGEN MELLOM DAGSONE OG FJELL I OMRÅDET DANVIK. I SØR BLIR DET EN160 METER LANG BRO OVER E18.

EIRIK IVELAND

70

OKTOBER 2017

Vi har jobbet godt sammen for ü finne løsninger som er bra for det totale jernbanesystemet og bra lokalt i Drammen, foteller byutviklingsdirektør Bertil Horvli i Drammen kommune og prosjektsjef Hanne Stormo i BaneNOR. OKTOBER 2017

71

JERNBANEPROSJEKT DRAMMEN

BaneNOR bygger en tunnelkropp ved å injisere betong i en bue i løsmassen.

– Å bruke en løsmassetunnel i stedet for åpen byggegrop hele veien, reduserer antallet boliger som blir berørt i anleggsperioden.

Hanne Stormo.

FØR JUL 2016 vedtok bystyret i Drammen kommunedelplan for det nye dobbeltsporet basert på korridor «Vest for Nybyen under samlet». Både Drammen stasjon og Gulskogen stasjon skal bygges om i stor skala.

BRA FOR BYEN Drammen stasjon får nye 350 meter lange plattformer til seks togspor. Stasjonsområdet heves 40 centimeter av hensyn til flomfare og springflo.

– Vi graver oss litt ned, men vi hever sporene for å sikre mot flom, signalsystemet er følsomt for vann. Og vi må ha økt høyde til kjøreledningene under Bybrua, sier prosjektsjef Hanne Stormo i BaneNOR. – Vi gjør simuleringer på hvor mange passasjerer Drammen stasjon kan håndtere. Vi dimensjonerer svingdører og trapper på stasjonen for å unngå flaskehalser som kan skape ekstra kø. Stasjonsbygning er bevaringsverdig, den skal bli stående i sin verdighet, sier Stormo.

Prosjektet medfører en del fordeler ut over bedre togtilbud og økt sikkerhet mot flom. Man fjerner 72

OKTOBER 2017

dagens trasé, noe som tar ned barrieren gjennom store deler av byen. Det blir dessuten bedre adkomst til Drammen stasjon slik at togreisende kan gå direkte fra Bybrua til alle plattformene. I tillegg skal det bygges en ny undergang til elvepromenaden.

– I et langsiktig perspektiv blir dette veldig bra for Drammen by. Vi har jobbet godt med BaneNOR for å finne løsninger som er bra for det totale jernbanesystemet og bra lokalt i Drammen, sier byutviklingsdirektør Bertil Horvli i Drammen kommune.

– Det blir en del inngrep i anleggsfasen, som noen selvfølgelig ikke liker. Det er trangt, men det skal det være i en by. Mange ulike kommunikasjonsmidler skal fungere sammen, det skal foregå mye i sentrum, sier Horvli.

LØSMASSETUNNELEN En løsmassetunnel er en tunnel som går gjennom masser der det ikke er fjell. For å kunne bygge en løsmassetunnel må man forsterke massene ved å sprøyte inn tyntflytende betong (injisering).

Deretter kan man forsiktig begynne å grave ut tunnelen.

– Løsmassen har ikke noe heng så vi må lage en tunnelkropp. Det gjør vi ved å injisere betong i en bue i løsmassen gjennom 40 meter lange stag. Arbeidet gjør vi fra injiseringskummer som graves ned i terrenget, forteller Stormo.

Tunnelen graves ut ved at tunneltverrsnittet deles i flere mindre deltverrsnitt, som fortløpende sikres midlertidig. Det installeres forbolter og settes stålbuer som midlertidig sikring mens tunnelen drives. Etter at tunnelen er ferdig utgravd og midlertidig sikret, støpes en permanent betongkonstruksjon omsluttet av en vanntett membran.

– Løsmassetunnel er mer komplisert enn en bergtunnel. Det tar lenger tid å drive den og det koster mer penger. Men tunnelen blir like sikker som en fjelltunnel. Den blir bra, og den er nødvendig, sier Stormo.

KREVENDE LOGISTIKK Det er et komplekst prosjekt med krevende logistikk.

Gulskogen (i forgrunnen) og Drammen stasjoner bygges om. Nye spor svinger sørover øst for Sundland jernbaneverksted midt på bildet.

(Foto: BaneNOR/Anne Mette Storvik)

OKTOBER 2017

73

JERNBANEPROSJEKT DRAMMEN

– Alltid ved store prosjekter så blir det reaksjoner i starten, men det har roet seg. Det er naturlig nok en tilvenningsprosess for berørte parter.

Bertil Horvli Det er mange faser i anleggsarbeidet og ulike fag skal koordineres. Og hele tiden skal togene sørge for at pendlere og gods kommer frem.

– Jeg har ikke tidligere vært med på at vi har gått så mye ned på detaljnivå i en så tidlig fase, sier Stormo.

– Nå handler det om å få igjennom planer. Vi er nødt til å starte rett over sommeren 2019, om vi skal komme i mål med bestillingen, som er åpning i 2024.

Vi håper at vi kan få gjort noen forberedende arbeider i 2018, med kabling, tekniske hus og anslagspunkter til tunnelen. Det vil kunne gi oss litt ekstra tid, sier hun.

En egen del av logistikken er håndtering av beboere som blir berørt av prosjektet. Noen må flytte permanent, noen må flytte midlertidig. Og noen skal uansett flytte, men sliter med å få solgt. Drammen kommune har derfor gitt mange huseiere tilbud om

74

OKTOBER 2017

tidlig innløsning av eiendommer. Dette tilbudet varer fram til reguleringsplanen er godkjent. Etter det må beboerne forholde seg til Bane NOR. – Alltid ved store prosjekter så blir det reaksjoner i starten, men det har roet seg. Det er naturlig nok en tilvenningsprosess for berørte parter, sier Horvli.

Drammen kommune innførte i sommer en ny innsynsportal som gir direkte lesetilgang til dokumenter på postlistene.

NYTT PÅ GULSKOGEN Hele prosjektet starter med arbeid på Gulskogen stasjon. Gulskogen stasjon skal være ferdig i 2021, med fire spor med 350 meter lange plattformer. Det er helt nødvendig å få den ferdig først for å avlaste når Drammen stasjon skal bygges om.

– Mange tog har endestasjon i Drammen. Hvis de i stedet snur på Gulskogen stasjon får vi frigjort

kapasitet over Drammen stasjon, og vi får utviklet et nytt knutepunkt på Gulskogen, sier Stormo.

Når stasjonen er på plass på Gulskogen kan man begynne å detaljplanlegge utvikling av området mellom de to stasjonene.

– Her er det mye areal som har vært brukt til jernbanevirksomhet, men som i dag for det meste ligger brakk. Her kommer det boliger og næringsvirksomhet – det blir et spennende byutviklingsprosjekt, sier Horvli.

– Det er en stund siden siste store infrastruktursatsing, Veipakke Drammen med ny motorveibru (Norges lengste) og Bragernestunnel, med store inngrep i anleggsfasen. De tøffe beslutningene som førte til tung transformasjon har gjort at Drammen har utviklet seg mye de siste 20 årene. Nå går vi inn i en ny runde der nye tøffe beslutninger på sikt vil føre til videre positiv utvikling for byen, sier Horvli.

•

en ny reise

www.pcpnorge.no

begynner der den

Layout: fonnfjellreklame.no Foto: Bård-Ivar Basmo

gamle slutter.

Vi i PcP. Norge AS har kontroll på kabler, og sikrer disse med kabelkanaler som tåler krevende forhold. Slik at toget kan fortsette å gå på skinner i flere generasjoner fremover.

Med minimale inngrep i det ytre miljøet, tar våre løsninger hensyn til det mest sårbare vi har.

Naturen.

– TØFFE LØSNINGER TILPASSET RØFT MILJØ.

PcP. Norge AS

Lagerveien 23

Postboks 278

4066 Stavanger

T: +47 51950050

post@pcpnorge.no

www.pcpnorge.no

PROFILEN

Jernbanedirektør Elisabeth Enger lærte seg kommunal virksomhet fra bunnen av.

I jobben med et nasjonalt ansvar har hun med seg erfaring fra distriktet, derav stor respekt for det som foregår utenfor det sentrale Østlandet.

76

OKTOBER 2017

ELISABETH ENGER

AVTROPPENDE JERNBANEDIREKTØR

ARBEIDSPLASSENE HAR FORMET LEDEREGENSKAPENE TIL ELISABETH ENGER, DEN AVTROPPENDE DIREKTØREN FOR DET NYE JERNBANEDIREKTORATET. I EN ALDER AV 27-ÅRING BLE HUN NORGES YNGSTE RÅDMANN. SOM TOPPLEDER OG RÅDMANN I BÆRUM KOMMUNE FIKK HUN DEN FØRSTE STORE OFFENTLIGE KORRUPSJONSSAKEN I LANDET I FANGET. ETTER NI ÅR FORLATER ENGER JERNBANEN. HUN SKAL TILBAKE TIL KOMMUNESEKTOREN. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

JEG MØTER DEN avtroppende jernbanedirektøren Elisabeth Enger i et langstrakt møterom med store vindusflater, i 21 etasje i Postbygget. Været er sommerlig, utsikten over Bjørvika er fabelaktig og samtalen er avslappet.

– Det er ikke med lett hjerte jeg forlater jernbanen etter mer enn ni år, sier Elisabeth Enger. – Men for min egen del, og i betraktning av at jeg runder 60 neste år, har jeg måttet gjøre noen valg om hvordan de siste årene av min arbeidskarriere skal være. Kommunal sektor har vært mitt andre «yrkesaktive hjem», og når en så spennende jobb som å være med å etablere den nye storkommunen som oppstår ved sammenslåingen av Drammen, Svelvik og Nedre Eiker dukket opp, valgte jeg å takke ja, forteller Enger.

– Jeg har forståelse for at noen vil mene det er tidlig å forlate et direktorat som fortsatt er under

etablering. Men vi har kommet godt i gang, og Jernbanedirektoratet består av mange kompetente medarbeidere som helt sikkert vil lykkes med å videreutvikle Jernbanedirektoratet som en sentral aktør i den reformerte jernbanesektoren, sier hun.

– Når tok du sist toget?

– I morges. Jeg bor på Bygdøy og går til Skøyen og tar tog nesten hver dag. Jeg må gå i 17 minutter til en togtur som varer i sju. Selv om togturen er kort liker jeg å være i kontakt med jernbanen.

Enger forteller at hun ofte tar seg en tur innom Oslo S for å se til at alt er greit. Det synes hun er en god start på arbeidsdagen. Selv om hun som leder for det nye direktoratet har hun fått et mer distansert forhold til det operative ved jernbanen, liker hun å følge med på hva som skjer i det daglige.

– Jeg er hyppig innom infotavla på Oslo S for å følge med trafikken. Jeg liker å se om alt er i god skikk , forteller Enger.

At hun må stå den korte togturen fra Skøyen synes hun er greit. Faktisk synes hun det er kjekt at togene er fulle, men ikke slik at det blir ubehagelig. Hun vil ha mange passasjerer, derfor liker hun å se tog som er fulle av folk.

– Etter hvert som kapasiteten i det sentrale området fylles opp kommer vi til en grense slik at det blir så fullt at det ikke er veldig kundevennlig. Da må vi bygge ut mer, sier hun.

KNALLSUKSESS MED TOGREVOLUSJONEN – Akkurat nå henger vi jo litt etter å bygge kapasitet, særlig på Østfoldbanen. Det tar tid å bygge ut jernbanen, men vi har hatt knallsuksess med

OKTOBER 2017

77

PROFILEN

– Som ung fikk jeg et stort lederansvar, og i ettertid mener jeg at det var vel ungt. For meg personlig var det veldig positivt, jeg fikk en del ekstra sjanser og muligheter til å være med på mye spennende.

togrevolusjonen på Østlandet, som kom med omleggingen av rutemodellen i 2012 og fullføringen av den med alle de nye togavgangene på plass i 2014, forteller Enger. I 2016 var det nesten 12 millioner flere togreiser enn i 2012.

– Sist jeg var i Bergen, jeg ville unne meg den flotte turen for å blant annet nyte frisk luft på Finse når toget stopper der, var det ikke et ledig sete. Jeg fikk faktisk ikke være med toget. Selvfølgelig finnes det tog som er glisne, men det er prisen for å ha et høykvalitets kollektivtilbud med hyppige avganger i de sentrale områdene.

lange tradisjoner og flere kjente studenter. I skolearkivet finnes nobelprisvinneren i fysikk, Ivar Giæver, filosofen Gunnar Skirbekk, åtte forfattere, deriblant Knut Faldbakken, åtte politikere, en kjent fotballspiller og fem skøyteløpere.

Og så har skolen avlet to jernbanedirektører. Ved Engers side står Andreas Jynge (1870 – 1955) som ble jernbanedirektør, men mer kjent som poet.

– Jeg likte meg godt på Katta, selv om jeg gikk sammen med en liten flokk som gikk på latinlinjen. Det valgte jeg fordi jeg var opptatt av språk.

– Hva er den lengste togstrekningen du har reist sammenhengende?

– Jeg har ikke reist så mye i utlandet, men har reist langs hele det norske tognettet tre ganger, drøye 4200 kilometer, sier hun. På ønskelisten står Den transsibirske jernbanen, strekningen Moskva – Vladivostok, som er 9289 kilometer lang. Hun synes det er vanskelig å kåre den vakreste togreisen i Norge.

– Det er mange vakre togturer, og hver har sin sjarm, sier hun. Selv om hun som hedmarking liker hun å se Mjøsa, som for henne er en åpenbaring, er ikke den blant de vakreste. Hun mener Ofotbanen, Bergensbanen og Nordlandsbanen over Saltfjellet er topp 3.

– Har du noe forhold til middelalderen?

– Jeg er pilgrim og går leden fra Oslo til Trondheim, og da har jeg selvsagt fått et forhold til middelalderen. De to siste årene har jeg gått fra Oslo til Fokstua på Dovre. Neste sommer skal jeg avslutte pilegrimsleden til Nidaros. På disse turene er vi ofte innom middelalderkirkene og de fantastiske middelaldergårdene, og de gode naturopplevelsene gjør at jeg finner roen.

Enger vokste opp på Åker i Hamar kommune.

Hun er sambygding med Hanna Winsnes som skrev, Lærebog i de forskellige grene af husholdningen, utgitt i 1845. Boken omfatter alt fra matlaging og slakting, til husdyrstell og hagedyrking, og står i bokhylla til jernbanedirektøren.

KATTA Elisabeth Enger gikk på latinlinjen på gymnaset på Hamar katedralskole, den såkalte Katta. En skole med

– Hvordan er du på kjøkkenet?

– Jeg liker å lage mat, og merker nok at jeg er mer på Hanna Winsnes enn jeg er på dagens moderne mat.

78

OKTOBER 2017

Jeg har ikke fulgt med i tiden der, forteller Enger.

Hun liker spesielt grillmat og kos i skjærgården, med egen båt.

– Noe annet du spiser du med glede?

– Jeg spiser økologisk lam fra Bygdøy kongsgård, der jeg bor. Det er jeg glad i å servere, enten grillet – som mannen min gjør – eller langtidsstekt i ovn.

Det er jo ekstra morsomt med båret mat fra nabogården.

IKKE PLANLAGT KARRIERE Etter Hamar katedralskole gikk veien videre til Norges kommunal- og sosialhøgskole og første avdeling juridikum ved Universitetet i Oslo. Planen var å fortsette med jusstudiene, men det ble skrinlagt siden hun flyttet ut fra Oslo til jobb. Etter ett år som saksbehandler i Akershus fylkeskommune flyttet hun til Skodje kommune, der hun ble konsulent og senere rådmann. Enger ble Norges yngste og landets fjerde kvinnelige rådmann. Som 27-åring var hun toppsjef, noe som vakte oppsikt, også på grunn at dette var den første kommunen i landet der både ordfører og rådmann var kvinner.

– Som ung fikk jeg et stort lederansvar, og i ettertid mener jeg at det var vel ungt. For meg personlig var det veldig positivt. Siden jeg var kvinnelig rådmann fikk jeg i perioden på Skodje en del ekstra sjanser og muligheter til å være med på mye spennende. Blant annet ble jeg oppnevnt i et utvalg som laget den kommuneloven som nettopp

OKTOBER 2017

79

PROFILEN

80

OKTOBER 2017

– Jeg synes dette var veldig tøft. Vi hadde ikke hatt mange korrupsjonssaker i Norge, og jeg opplevde dette som et svik mot en offentlig sektor som jeg var veldig glad i.

har blitt erstattet, og så var jeg med i programstyret for kommuneforskning i Forskningsrådet.

– Jeg fikk selv en god faglig god utvikling i kommunen, men jeg var nok ikke den beste sjefen. Jeg var ikke en god lagspiller, men mest opptatt av å prestere. Det er jeg nok fremdeles, men etter hvert har jeg lært meg mer om ledelsesteknikker, og blitt en bedre leder. Det har også med modenhet å gjøre, sier hun.

– Toppleder 27 år, selv i en mindre kommune, det mener jeg var litt tidlig.

Med seg fra tiden i Skodje har Enger tatt med seg erfaringen hun fikk med et nært samspill mellom politikk og administrasjon.

– Jeg lærte kommunal virksomhet fra bunnen av. I jobben med et nasjonalt ansvar har jeg med meg erfaring fra distriktet, derav stor respekt for det som foregår utenfor det sentrale Østlandet, sier hun.

KORRUPSJONSSKANDALE Etter Skodje ble Enger stabssjef og etter hvert direktør i Kommunenes Sentralforbund. I 1994 ble hun rådmann i Lier kommune, og i 2001 tiltrådte hun som rådmann i Bærum kommune. Her fikk hun en stor korrupsjonsskandale rett i fanget. Flere menn ble dømt i landets største korrupsjonssak, derav tre av hennes egne ansatte. Enger gikk ut i mediene og tok på seg ansvar og selvkritikk for at dette kunne skje i Bærum.

Men hun ville ikke gå av. Tvert i mot ville hun rydde

opp, som hun mente var den beste måten å ta ansvar på. Daværende ordfører Odd Reinsfelt støttet henne, og slo fast at Elisabeth Enger var rett person på rett plass. Slik ble det.

– Hvordan opplevde du denne saken som Elisabeth?

– Jeg syntes dette var veldig tøft. Vi hadde ikke hatt mange korrupsjonssaker i Norge, og jeg opplevde dette som et svik mot en offentlig sektor som jeg var veldig glad i. Det var sterkt følelsesmessig – å være leder for noen som hadde fått seg til å begå denne forbrytelsen mot et felleskap som er drevet av tillit.

Jeg drev tillitsbasert ledelse, der man veide grad av tillit opp mot nødvendig kontroll. I denne situasjonen måtte jeg bare erkjenne at vi ikke hadde hatt tilstrekkelig grad av kontroll. Det var mektig å måtte redegjøre overfor Formannskapet og Kommunestyret hvilke tiltak og styrkingstiltak vi hadde gjennomført, og ikke, forteller hun.

Korrupsjonssaken handlet om penger betalt for arbeider som ikke var utført, og det viste seg at kontrollrutinene var for svake.. Kommunen brukte denne erfaringen til å innføre tremannskontroll i stedet for to.

– Dette ble en svært vanskelig periode for de ansatte i den delen av virksomheten som var berørt, og de ansatt i Bærum kommune generelt sett. Derfor ble det viktig for meg å beskytte arbeidsmiljøet i

virksomheten og å sørge for at befolkningen kunne opprettholde tilliten til kommunen. 99,9 prosent av de som jobber i kommunen og offentlig sektor for øvrig, gjør sitt beste og ville aldri finne på å tenke på noe som likner korrupsjon.

– Hvordan taklet du dette personlig?

– Som rådmann, og for første gang komme med en slik sak inn på en pressekonferanse, til mikrofoner og blitzregn, det var tøft. Jeg hadde aldri vært med på liknede. Selv om jeg skulle vært dette foruten, tok jeg lærdom av dette, slik som vektlegging av kontrollsystemer og etikk i organisasjonen, som jeg har hatt nytte av senere. Det er forskjell på de som bestemmer seg for å begå misligheter og de som er i grenseland, og hvor ledelsen ikke har vært helt tydelige. Og så lærte jeg mye om å takle mediene og hvordan jeg som leder må arbeide internt og eksternt i organisasjonen.

– Hvordan har arbeidet i Skodje og Bærum formet deg som leder, og hva slags leder er du i dag?

– Jeg trives med å ha lederansvar. Selv tror jeg at jeg er god til å motivere mine ansatte. Grunnlaget for min ledelse er at jeg er helt avhengig av å føle sterkt for det jeg jobber med, noe jeg har med meg fra kommunesektoren. Der kalte jeg meg selv for ”kommune-elsker”. Jeg var oppriktig glad i det lokale selvstyret og den viktige oppgaven kommunen har for å sørge for folks velferd, fra spedbarnskontroll til

OKTOBER 2017

81

PROFILEN

– Jobben skal by på utfordringer og det må skje endringer, det trigger.

gravferd. Det samme opplever jeg med jernbanen, den er viktig for folk.

– Det er spennende å lede en virksomhet som jeg føler sterkt for. Hvis jeg skal klare å motivere andre må jeg ha personlig glød. Jeg liker nær kontakt med de ansatte, det inspirerer meg. Derfor har jeg reist to ganger med eget tog i Norge for å snakke med ansatte i organisasjonen. På disse turene var det om lag 1000 mennesker som besøkte meg i toget mitt, i grupper på 10 til 15. Dialogene med de ansatte opplever jeg at gir gjensidig nytte. I Jernbanedirektoratet har jeg hatt speed dating med hver enkelt, for å høre hvordan de har det i jobben sin.

– Du er interessert i mennesker?

– Ja. Det er min oppgave å motivere folk så godt jeg kan, og så liker jeg å trekke fram de positive tingene som kan skape stolthet i organisasjonen. Det gjør jeg delvis gjennom å påpeke det positive som skjer internt i foretaket, og ved å sende blomster og gi oppmuntringer. At lederen er synlig i offentligheten og internt er et viktig bidrag til å skape stolthet blant de ansatte. Jeg er ute blant folk, og ser gode resultater.

– Jeg er kjent for å være tydelig, uten omskrivninger. De ansatte vet nok hvor de har meg.

TRIGGES AV UTFORDRINGER Jernbanedirektøren tiltrekkes av at ting er vanskelig, og helst så vanskelig som mulig. Slik det var da hun kom til Jernbaneverket, som kan sies lå ganske langt nede da hun tiltrådte.

– Jobben skal by på utfordringer og det må skje endringer, det trigger, sier hun.

82

OKTOBER 2017

Nå trigges Enger av endringen med nytt Jernbanedirektorat, som har fått en rolle hun tror på.

Hun forteller at hun liker arbeidet med å få den nye organisasjonen til å fungere og få jernbanen framover fra tiden med litt dårligere resultater og lite penger.

– Dette var i ferd med å snu da jeg kom, og vi har hatt en fantastisk utvikling. Det har vært mange utfordringer, fra å skulle levere godt på investeringsprosjekter til 1, 5 milliard til å levere på prosjekter til 12 milliarder per år.

LEDELSESFILOSOFI Et foredraget om ledelsesfilosofi, som Enger holdt mange ganger som rådmann i Bærum kommune, handlet om erfaringer med bruk av resultatledelse både som styrings- og utviklingssystem. Under slagordet ”Fasthet på mål, frihet til handling” satte hun fokus på resultater som dokumenteres og måles, og metoden var balansert målstyring.

– Holder du fremdeles dette foredraget?

– Nei. Mange husker meg på grunn av disse foredragene. I kommunen jobbet vi mye med overgangen fra aktivitetsstyring til målstyring, og med nytt lederskap i Bærum kommune og flatere strukturer. Men Jernbaneverket er noe annet, med stort behov for å etterleve regler og prosedyrer.

Kommuner og Jernbaneverket er to ulike virksomheter, og for meg var det en stor overgang. Det gikk en stund før jeg skjønte hvor annerledes jeg måtte være som leder i jernbanesektoren .

– Jernbanen hadde nettopp vært gjennom et paradigeskifte. Fra et regime med vekt på selvstendige

faglige avgjørelser lokalt, til et nytt, inspirert fra oljesektoren, med sterk fokus på sikkerhet og at virksomheten måtte drives etter felles prosedyrer og regler. Denne kulturendringen arbeidet vi mye med de første årene jeg tiltrådte. Man kunne påvirke hvilket regelverk som skulle være hensiktsmessig, men ingen hadde anledning til å se bort fra regelverket. Det måtte følges.

GOD TIL Å BESLUTTE? – Jeg tar beslutninger når det er behov. Selv om jeg ikke er fagperson, mener jeg selv at jeg er god til å spille sammen med de som har faglig innsikt, og bruke det jeg hører som del av beslutningsgrunnlaget mitt.

Mitt bidrag er kunnskap om samspillet mellom fag og politikk, om organisasjon og ledelse, så må de andre bidra med det jernbanefaglige. Det fikk vi til i Jernbaneverket, selv om det var mange som var overrasket da jeg kom, forteller Enger.

1. januar 2017 tiltrådte Elisabeth Enger stillingen som direktør for Jernbanedirektoratet.

Regjeringen hadde bestemte seg for å erstatte Jernbaneverket med et Jernbanedirektorat og et Jernbaneinfrastrukturforetak som heter Bane Nor. Målet var å legge til rette for en bedre organisering av norsk jernbanesektor og bidra til en mer effektiv drift og bedre kundeorientering. Det skulle bli et klarere skiller mellom bestillende og utførende enhet for å få en tydeligere organisering av ansvar og oppgaver.

Dette var et skritt videre for å realisere Jernbanereformen.

Jernbanedirektoratet og Bane Nor har vært operative siden nyttår. Direktoratet har fått styrende

OKTOBER 2017

83

PROFILEN

84

OKTOBER 2017

– Jernbane er et samfunnsområde det brukes mye penger på. Derfor er det viktig at politikerne prioriterer mellom ulike formål.

Men når de har bestemt seg for hva de vil av gitte effekter innenfor prioriterte områder, må de overlate løsninger og gjennomføring til fagmiljøene.

og koordinerende oppgaver, mens de operative oppgavene innen blant annet drift, vedlikehold og utvikling av infrastruktur er lagt til Bane Nor. – Var det en klok beslutning å splitte Jernbaneverket?

– Ja, jeg mener det. Det trengs et koordinerende ledd. Og jeg ser at vi vil få god effekt av det. I Jernbaneverket var vi satt til å tenke infrastruktur, nå skal Bane Nor være best på det; holde ved like; bygge nytt og drive togledelse. Direktoratet skal koordinere og utvikle togtilbudet og legge til rette for at det er et godt samspill med togene og de andre kollektivtilbudene. I fremtiden vil vi se en forbedring og tettere kobling mellom oss og de andre som driver med kollektivtrafikk. Vi har fått et direktorat som er utstyrt med mer fagekspertise og kapasitet til å gjøre den jobben enn det departementet hadde før. Det tror jeg vil gi gode resultater.

JERNBANEREFORMEN. – På hvilken måte var du arkitekten bak den?

– Arkitekt har jeg ikke vært, det har departementet vært. Men vi i ledelsen i Jernbaneverket leverte en innspillsliste med 10 punkter til departementet. Mange av disse har blitt del av reformen. For øvrig satt jeg i ekspertutvalget som ble nedsatt av Magnhild Meltveit Kleppa. Der pekte vi på en del utfordringer som ikke ble gjort noe med den gangen, men som Jernbanereformen har forsøkt å finne svar på. Jeg har vært med på å fremme forslag som jeg håper har vært nyttig for arbeidet som departementet har gjort med reformen, slik som at Jernbaneverket burde splittes i direktorat og infrastrukturforetak.

– Kommer bevillingene til å holde ut hele perioden til Nasjonal transportplan?

– Selv om det er en bred politisk oppslutning om å satse stort på jernbanen, er politikerne samstemte i at vi må gjøre noe med kostnadene. De forventer at vi bygger mer jernbane for pengene. Pengene i NTP har kommet som forutsatt, men den største utfordringen, for direktoratet sammen med de andre aktørene, er å få gjennomført prosjektene innenfor den økonomiske rammen.

ER DERE I RUTE? – Mange av de prosjektene vi bygger nå er InterCity-prosjekter, der vi har en erfaring med at når prosjektene kommer til gjennomføringsfasen har kostnadene steget i forhold til opprinnelige konseptet.

Det er et sagt tydelig fra Stortingets side at dette skal porteføljestyres, som betyr av det kan veksle litt på hvilke penger vi må bruke på enkelte etapper. Vi må sørge for at pengene rekker.

– Det betyr at Bane Nor må gå gjennom de prosjektene som ikke er bygget med et veldig kritisk blikk. Det blir viktig at vi får til et samspill med kommunene og fylkeskommunene, at det velges løsninger slik at vi får fullført prosjektene som ligger inne i NTP. Vi skal bygge InterCity og Ringeriksbanen helt ut, og vi skal bygge prosjekter i andre steder i landet. Skal vi få til det, må vi gjøre noe med kostnadsbildet.

– Reformen skal jo bidra til at Bane NOR kan håndtere utbyggingsprosjektene med større handlefrihet for å kunne utnytte markedet. Alt kan ikke gjennomføres samtidig, noe som lett kan føre til dyrere kontrakter. Derfor må kommunene og

fylkeskommunene samarbeide slik at de kan benytte kapasiteten i markedet godt. Det vil bidra til bedre forutsigbarhet for aktørene og at vi får mer ut av pengene.

– Jernbane er et samfunnsområde det brukes mye penger på. Derfor er det viktig at politikerne prioriterer mellom ulike formål. Men når de har bestemt seg for hva de vil av gitte effekter innenfor prioriterte områder, må de overlate løsninger og gjennomføring til fagmiljøene. Vi ser at det er mye politikk knyttet til løsningene i eksempelvis byene, derfor tror jeg ikke vi kommer utenom at det vil være ulike politiske oppfatninger om en del av de valgene som skal tas.

– Moderne jernbane tar plass og er synlig, og valgene vil prege byene og tettstedene på en veldig sterk måte. Derfor er det naturlig at politikerne blir engasjert. Derfor er det viktig at vi kommuniserer godt slik at vi slipper en del forventningsbrister.

Samtalen med jernbanedirektøren flyter lett, og tiden flyr fort her oppe i 21 etasje hos direktoratet.

Elisabeth Enger har opplevd mye, og mye av det hun bestemmer berører manges hverdag. Og mye skal bli gjort. Helgefreden blåser snart i fløyta. Det nærmer seg togavgang. Snart toger hun mot Mjøsa, og videre til fjells på hytta. Denne helgen blir ingen skjærgårdsweekend i egen båt med grill og kos langs svabergene.

Elisabeth Enger har påny blitt trigget. Store endringer venter og ting kommer til å skje når hun snart skal lede Drammen, Svelvik og Nedre Eiker mot en ny storkommune.

•

OKTOBER 2017

85

Vi bygger fremtidens spor Infranord er en komplett jernbaneentreprenør som bygger bærekraftig infrastruktur i Sverige og Norge.

Med høy kompetanse og egne maskiner kan vi tilby sikre og pålitelige leveranser med høy kvalitet.

www.infranordnorge.no

Beredskapstoget står allerede klart til å rykke ut fra Voss.

SKREDDERSYDD BEREDSKAPSTOG BERGENSBANEN HAR RUNDT SYV MIL MED TOGLINJE UTEN VEGFORBINDELSE, OG STREKNINGEN ER LITE TILGJENGELIG FOR REDNINGSTJENESTEN DERSOM ULYKKEN FØRST ER UTE. MEN NÅ ER EN NY TYPE BEREDSKAP PÅ PLASS PÅ VOSS. BIRGITTE HENRIKSEN

BODIL REIME SØRLIE

– HØYFJELLSSTREKNINGEN mellom Geilo og Mjølfjell ligger midt ute i villmarken.

Det er veiløst, og tog er eneste måte å komme seg ut i terrenget på dersom det skulle være en hendelse, sier faggruppeleder i Bane NOR, Jon Hermann Rivenes.

– Hvis en ser tilbake til for eksempel 2007 da Bergensbanen sporet av, var det bare flaks at det ikke var noen alvorlige personskader. For seks år siden tok det fyr i et snøoverbygg på Hallingskeid. Hvor lenge kan vi stole på flaksen?, påpeker Bodil Reime Sørlie i Helse Bergen, stasjonert på Ambulansen på Voss.

FLAK På Voss har man tatt tak i disse utfordringene. I løpet av kort tid har Beredskapstoget kommet på plass.

Arbeidsgruppen bak nyvinningen er tverretatlig, under ledelse av Helse Bergen. Beredskapen består av folk som er stasjonert og jobber på Voss.

– Vi kan godt bruke beredskapstoget i dag.

Det er alltid litt å jobbe med for å bli bedre, men går det en alarm på jernbanen i dag, og det er en rød hendelse, setter vi toget sammen og reiser, sier hun.

Ifølge Reime Sørlie bygger Beredskapstoget videre på ting som allerede var på plass.

– Det var en vannvogn på Voss som ble brukt til å slukke branner langs linjene. For å få til dette, måtte man etter hvert ha med en brannbil. Det ble laget et flak som man kan kjøre brannbil, ambulanse og alt mulig opp på. Det har man hatt i noen år, forteller hun.

For rundt et år siden tok Helse Bergen initiativ til å ta det videre.

– Vi har jobbet mye med Beredskapstoget, og har fått på plass en gammel vogn som er bygget om. Den

OKTOBER 2017

87

BEREDSKAPSTOG

Bodil Reime Sørlie forteller at samarbeidet rundt Beredskapstoget fungerer veldig bra.

Jon Hermann Rivenes i Bane NOR er opptatt av at alle som skal bemanne Beredskapstoget er godt forberedt.

88

OKTOBER 2017

– Går det en alarm på jernbanen i dag, og det er en rød hendelse, setter vi toget sammen og reiser.

Bodil Reime Sørlie, Helse Bergen

kan brukes til pasienter og til å frakte mannskaper med.

Vannvognen er fylt med 25.000 liter vann. I tillegg er det en vannvogn med 25.000 liter som står på Myrdal stasjon. På flaket kan man ta med brannbil, telt, varme og opptil åtte snøscootere.

– Mannskapsvogna har et lite rom med plass til hunder. De må få litt ro når de skal ut i søk. Det er også et behandlingsrom for helse der vi har en del ekstra utstyr. Noen må styre hendelsen og vi har et eget koordineringsrom der lederne sitter og planlegger. I tillegg er det et mannskapsrom og et utstyrsrom, sier hun.

Det er sitteplass til rundt 60 personer ombord.

– I tillegg har vi med oss 200 ulltepper, en del lette bårer og bæreduker. Helse har med seg ti kasser med masse behandlingsutstyr. Det er utstyr nok til at vi klarer oss i fjellet i lenger tid. I tillegg har alle med seg personlig utstyr. Det blir trangt på toget, men vi kommer oss opp og har med oss telt. Det viktigste er at alle er varme, sier Reime Sørlie.

ULIKE TILTAKSKORT Men vel så viktig er menneskene som skal om bord.

Både Bane NOR, Brannvesenet, Helse Bergen, Hordaland alpine redningsgruppe, Politiet, Røde kors og Sivilforsvaret er med i prosjektet. Bane NOR har fra før en egen vinterberedskap på høyfjellet, som også blir inkludert. Toget er tenkt brukt i en rekke ulike

scenarioer. Det kan rykke ut på alt fra ulykker, brann og snøskred til andre rednings- og leteaksjoner. Det er utarbeidet beredskapsplaner og tiltakskort for forskjellige typer hendelser.

– Når det er en hendelse, har operasjonssentralen tiltakskort, og vi får en bestilling fra operasjonssentralen. Det begynner å bli bra innarbeidet, sier Rivenes.

– Når alarmen går, er det BaneNOR som styrer sikkerheten på toget. Et visst antall personer fra brann, politi, helse, Røde Kors, Sivilforsvaret og Norske redningshunder skal med. Det er satt en minimumsbemanning, og når det er rundt 35-40 mann på plass, skal toget gå. Det kaller vi bølge én. Så blir bølge to satt opp, med alle andre som ikke rakk det første toget. Bølge to er et vanlig lokaltog som kjører mot der hendelsen er, forteller Reime Sørlie.

I verste fall kan det gå en time og tjue minutter fra alarmen går til toget kan kjøre.

– I beste fall kan det være klart i løpet av en halvtime – tre kvarter, sier hun.

GODT SAMARBEID Begge mener at samarbeidet rundt Beredskapstoget fungerer veldig bra.

– Vi har hatt møter og arbeidsgrupper, og det er en veldig god dialog mellom de forskjellige etatene.

Etatene er forskjellige og alle har sine måter å fungere på. Men alle som er med på dette er veldig løsningsorienterte personer, sier Rivenes.

OKTOBER 2017

89

BEREDSKAPSTOG

I vår var rundt hundre personer innom for å gjøre seg kjent med toget.

– Dette konseptet er bygget på egne erfaringer og hva vi tror er mest hensiktsmessig.

Jon Hermann Rivenes, Bane NOR – Vi her på Voss har et unikt samarbeid i redningstjenesten. Vi kjenner hverandre og vet hvor skoen trykker, og alle er godt motivert. Det er samvirkeprinsippet som gjelder. Det samme gjelder Bane NOR, de er veldig på, ønsker å få dette til og har lagt godsiden til. Alle har gjort sitt utenom samlingene, og vi er veldig fornøyd med det vi har fått til, forteller Reime Sørlie.

Konseptet er utviklet spesielt med tanke på høyfjellsstrekningen på Bergensbanen.

– Jeg kjenner ikke til at det er noen andre land som har noe i den stilen her. Det finnes redningstog, men det blir i en annen skala. Dette konseptet er bygget på egne erfaringer og hva vi tror er hensiktsmessig best. Vi har delt erfaringer, brukt erfarne folk og mange har kommet med innspill, sier Rivenes.

Han vet heller ikke hvor aktuelt det vil være å gjøre noe tilsvarende andre steder i Norge.

– Det er ingen andre steder med så lange

90

OKTOBER 2017

høyfjellsstrekninger og så dramatisk natur. Og så har du dette med værskillet mellom øst og vest og topografien til Vestlandet med bratte lier og høye fjell, som gjør det litt spesielt.

OPPLÆRING Ifølge Rivenes vil beredskapstoget ikke være til hinder for annen togtrafikk når det er ute på oppdrag.

– Er situasjonen dramatisk nok, som for eksempel raset vest for Haugastøl i år, blir toglinjen frigitt til redningsaksjonen. Da kan det stå på strekningen.

Toget kan brukes i evakueringstilfeller og under redningsaksjoner til å få ut sårede personer. Hvis det er en operasjon som foregår utforbi, så vil beredskapstoget kunne stå på spor to på en av stasjonene. Det er åtte plasser hvor toget kan stå.

I stedet for å begynne med store felles øvelser, har man valgt å organisere opplæringen av bemanningen på en litt annen måte.

– Vi har begynt med opplæring internt i alle etatene, og alle har kjørt øvelser i forhold til sikkerhet på toget. Og vi har kjørt tabletop- øvelse for å gå gjennom tiltakskortene vi har laget for å se om det er noe som mangler. Når vi er ferdige, blir det muligens en fullskalaøvelse til slutt. Så når vi har den siste øvelsen, vil alt være på plass, sier Reime Sørlie.

I vår var rundt hundre personer fra de ulike organisasjonene innom lokstallen på Voss for å gjøre seg kjent med toget og hvilke regler som gjelder.

– For oss som jobber i jernbanen er det viktig at de som jobber i nødetatene har kjennskap til jernbanen og bevegelsene og oppfører seg sånn at det ikke oppstår uønskede situasjoner, sier Rivenes som ikke i tvil om at toget vil gjøre nytte for seg.

– Terrenget her er bygget for å utfolde seg fysisk i naturen. Det vil nok komme både leteaksjoner og snøras og så videre, og skjer det en hendelse, har vi ansvar for å stille opp.

•

FerroZink Trondheim AS ✓NS-EN1090

✓ISO9001

✓ISO14001

✓Startbank

✓Sellihca

✓Achilles JQS

✓Godkjent lærebedrift

Støyskjermfundament og stolper Rask og effektiv fundamentering av stolper!

Fundamentet presses enkelt ned med din maskin med hammer, og vårt verktøy. Produktet kommer med alle nødvendige skruer og bolter for fundamentet. Vår smarte justeringsplate gjør det enkelt å plassere stolpen etter at fundamentet er presset ned.

Med dette er det meste av graving unødvendig!

FerroZink Trondheim AS

ferrozink.no

Industriveien 51

72 89 62 00

7080 Heimdal

post@ferrozink.no

Din foretrukne leverandør av stålprodukter oldsfrie

Støyabsorberende og vedlikeholdsfrie

Støyskjerm i avsorberende aluminiumsmoduler med espalier i tre eller en pileskjerm, kan forbedre miljøet.

Miljø og Støyskjerm AS (tidligere Stein & Gress AS) leverer støyskjermer til ulike formål. Her ser du noen forskjellige typer som viser bredden i sortimentet. Ta kontakt med oss når det gjelder støyskjermer mot trafikkert vei, bane, bebyggelse og private hager. Se vår referanseliste på vår hjemmeside.

Støyskjermene er CE-merket og laget i 100% resirkulert materiale.

1440 Drøbak Hjemmeside: miljoogstoyskjerm.no post@miljoogstoyskjerm.no Mobil: 992 45 312

® ®

www.Lindapter.com Authorised Lindapter Distributor

High Speed Steel Connections For more than 80 years, Lindapter’s steel clamps have provided a faster alternative to both drilling or welding, saving contractors’ time and money.

4 High strength steel-to-steel connections 4 Adjustable on-site for fast alignment 4 Suitable for permanent or temporary use 4 Network Rail and CE Mark approvals

Type A

Type HD

Hitachi Production Facility, UK (Low Speed Rail)

Type CF

SBB Station, Switzerland (Signage)

Rail Infrastructure Corp., Australia (Electrification)

Pretec are leading suppliers of steel fixings, tunnel and cast in material. We can help you on your next project: Norge: +47 69 10 24 60 | post@pretec.no | www.pretec.no Sverige: +46 303 24 30 80 | info@pretec.se | www.pretec.se

Nordic Rail Advert_Pretec_September 2017.indd 1

agtunnel

spesialist på vannog frostsikring

11/09/2017 08:42

AGTunnel AS er en landsdekkende entreprenør med spisskompetanse innen tunnelsikring.

I tillegg til å utføre vann- og frostsikring i gamle og nye tunneler, har vi nå utvidet vårt satsningsområde til å også omfatte brurehabilitering.

Vårt mål er å bli ledende i Norge innenfor våre satsningsområder.

www.agtunnel.no Ing. Rybgergsgate 44, 3023 Drammen

(Foto: iStock)

TROR SKINNER PÅ ASFALT KAN LØSE JERNBANEUTFORDRINGER RASKERE TOG GJØR DET MER INTERESSANT FOR REISENDE Å VELGE BANE FREMFOR BILEN, OG IKKE MINST Å FLYTTE STØRRE DELER GODSTRANSPORTEN OVER PÅ JERNBANEN. MEN DET BETYR OGSÅ EN STOR BELASTNING PÅ UNDERLAGET. DERFOR SER DANSKE ROADS2RAILS PÅ EN NY MÅTE Å KONSTRUERE SKINNEGANGEN PÅ.

BIRGITTE HENRIKSEN

OKTOBER 2017

93

INFRASTRUKTUR

– Vi gikk inn og studerte litt på det. Hvis man øker hastigheten, øker også slitasjen på ballastlaget vesentlig.

Ole Grann Andersson fra Teknologisk Institut

STADIG FLERE BILER på veiene gjør at det er nødvendig å øke kapasiteten på jernbanen i Danmark. Spesielt viktig er det å øke reisehastigheten mellom København og storbyene på Jylland.

– Vi gikk inn og studerte litt på det. Hvis man øker hastigheten, øker også slitasjen på ballastlaget vesentlig, sier Ole Grann Andersson fra Teknologisk Institut, som er prosjektleder i utviklings- og forskningsprosjektet Roads2Rails.

I stedet for å bygge mer av og optimere den eksisterende konstruksjonen, mener prosjektgruppen at det er interessant å gå inn og lage en alternativ konstruksjon.

– Vi ville se på hvordan man kan lage en mer motstandsdyktig konstruksjon, og kom frem til at det kunne være interessant å erstatte ballasten helt med sterk, tett og stabil asfalt.

KLIMAENDRINGER Her kommer også klimaendringene inn, med stadig mer og kraftigere regnskyll.

– Den eksisterende, tradisjonelle konstruksjonen med ballastpukk som ligger på grus er følsom overfor regnvann. Vannet gir et mykere underlag, og vi ser også på eksisterende baner at grusen blander seg med jorden. Dette gir et jevnlig vedlikeholdsbehov.

Ved å legge et tett asfaltlag som det ikke kommer vann gjennom, unngår man problemet med at grunnen blir våt. Han legger ikke skjul på at en slik løsning vil bli dyrere å bygge.

– Men det er prosjektgruppens forventning at man samfunnsmessig oppnår besparelser på lenger sikt.

Det blir mindre vedlikeholdsbehov og færre forstyrrelser i togdriften.

94

OKTOBER 2017

Dette vil igjen kunne gjøre det mer attraktivt å bruke toget, slik at mer av trafikken flyttes over på jernbanen.

Selve prosjektet er et utviklingsprosjekt som er støttet av det danske innovasjonsfond.

– Prosjektet går over fire år, og vi har et budsjett i prosjektet på ni millioner danske kroner, forteller Andersson.

NYTT VERKTØY Med i prosjektet er Arkil, en dansk asfalt- og jernbaneentreprenør, Atkins Danmark, en av de førende rådgiverne på jernbaneområdet, Banedanmark som er den største baneforvalteren i Danmark, Danmarks Tekniske Universitet og Teknologisk Institut.

Sentralt i prosjektet står utviklingen av et nytt, høyteknologisk dimensjonerings- og beregningsverktøy, som gjør at de enkelte elementene i konstruksjonen kan optimeres nøyaktig ut fra gitte belastningssituasjoner og tilpasset danske klimapåvirkninger.

– Prosjektet er delt opp i noen forskjellige arbeidspakker som jobber på forskjellige mål. Den første arbeidspakken består i at vi utvikler en matematisk modell for jernbanekonstruksjon. Hittil har det vært sånn at den tradisjonelle måten som jernbanen har vært konstruert på har vært basert mer eller mindre på erfaring, og ikke så mye på ingeniørteknologi. Vi vil lage en matematisk modell som kan gå inn og forutsi krefter og spenninger, og hvordan de vil forløpe med hastighet. Så kan vi gå inn og optimere på oppbygning og asfaltkonstruksjon. Det blir en generell modell som også går på andre ting enn asfalt, der tanken er å optimere jernbanekonstruksjoner generelt.

Arbeidspakke to går på selve asfalten.

– Det vil være sånn i prosjektet at vi skal tilstrebe en asfaltbelegning som er optimert i forhold til jernbanetransporten. Trafikken vil ikke gå direkte på asfalten, så det blir en annen belastningsform enn på bilveien. Det må vi ta høyde for når vi optimerer asfalten. En annen ting er at asfalten må optimeres for ekstremt lang levetid. På vei beregner man 10-20 år, mens tanken er at det skal være kanskje 50-60 års levetid på en sånn konstruksjon.

Det skal blant annet gjøres en omfattende laboratorietest for å optimere materialene. I Arbeidspakke 3 skal det lages en fullskala oppbygning av tradisjonell og ny belegningsoppbygging innendørs på DTU. – Der kan vi simulere de trafikkbelastningene som en jernbanekonstruksjon vil få med rullende trafikk med forskjellige hastigheter. Vi hadde håpet å kunne lage en teststrekning, men det er så omfattende sikkerhetsprosedyrer for å få lov til å lage et forsøk på bane i drift, at det har vi ikke mulighet til innenfor tidsperioden. I stedet kan vi simulere trafikkbelastningen på laboratoriet slik at vi kan måle hvordan konstruksjonen reagerer på ulike belastninger og føre det inn i den matematiske modellen vi har.

GJENBRUK Den fjerde arbeidspakken går ut på å dokumentere forbedringer, heriblant utarbeidelse av livsløpsanalyse og økonomiske betraktninger som skal godtgjøre at det er en betydelig gevinst på konstruksjonen.

– Ut over det går vi også inn og kikker på andre miljøforhold, som tilpasning til fremtidens klimaforhold. Et annet miljømessig aspekt er gjenbruk. Det er

viktig at alle materialene i konstruksjonen er gjenbrukbare, slik at prosjektene ikke genererer avfall i fremtiden.

Prosjektgruppen har også forventninger om at det vil bli mindre vibrasjon fra skinnene og kanskje i kombinasjon med andre tiltak også, mindre støy fra jernbanen når sviller og skinner festes direkte i asfalten. Dette vil igjen gi økt bokvalitet i nærheten av skinnegangene.

– Arbeidspakke fem går på standardisering og produksjon av forskjellige presentasjoner og artikler slik at vi får spredt informasjonen ut så flest mulig kan få glede av de erfaringene vi gjør.

Selv om han er optimist, legger han ikke skjul på at det er noen utfordringer som må løses: – Den største utfordringen er nok det økonomiske, etter som dette formodentlig vil være en dyrere løsning enn tradisjonell konstruksjon. En annen utfordring er at når du konstruerer med tett asfaltdekke, vil det på et eller annet tidspunkt oppstå behov for reparasjoner. Uansett hvor godt det lages, kan man ikke lage noe som holder i 500 år. Asfalt er en stivere konstruksjon og krever et underlag som er stabilt, for ved bruk av asfalt blir setninger mer besværlige. Derfor er vi nødt til å ha særlig fokus på de underliggende lag. Det samme gjelder for motorveier som går over ulike jordforhold, hvor man kan kompensere ved å stabilisere jorden. Hvis underlaget er stabilt, er det ikke noe problem å konstruere med den relativt stive asfalten, som i motsetning til betong har en viss fleksibilitet.

Fra før av finnes det ulike løsninger med asfalt i kombinasjon med skinner. Blant annet brukes asfalt

Ole Grann Andersson fra Teknologisk Institut leder det danske utviklingsog forskningsprosjektet Roads2Rails.

OKTOBER 2017

95

INFRASTRUKTUR

– Vi har nok vært veldig skeptiske til asfalt i ballastfrie jernbanekonstruksjoner på grunn av egenskapene til asfalten i forhold til aldring og mekanisk styrke.

Frode Teigen i Bane NOR

Sjefingeniør Frode Teigen i Bane NOR sier at Bane NOR kun vil bruke velutprøvde konstruksjoner.

visse steder under ballastlaget for å forbedre fundamentet og gjøre det tett.

– Men man får ikke løst problemet med at ballasten slites hurtigere. Derfor ønsker vi konstruksjoner med sviller på asfalten. Enkelte steder har man puslet litt med den samme ideen, men uten å konstruere på den måten: Det er ingen som har arbeidet med å dokumentere tykkelser og belastninger gjennom å lage hele modellen.

I første omgang er det høyhastighetsstrekningene som er den største utfordringen i forhold til å lage mer stabile skinneganger.

– Det er der vi starter, men prinsippet vil også kunne brukes på strekninger uten høyhastighetstog.

BETONG Andersson har selv bakgrunn fra veibygging, og sier at det er mange likhetstrekk i konstruksjonsprinsippene mellom veibygging og de løsningene som Roads2Rails jobber med.

– Det er der ideen egentlig kommer fra.

Han mener at konseptet absolutt bør være interessant for norske forhold, blant annet fordi det er så mye solid fjell i Norge.

– I prinsippet burde løsningen være nesten bedre i norske forhold, men jeg skal selvfølgelig ikke uttale meg skråsikkert, sier han.

Hvorvidt denne konstruksjonsmetoden noen gang vil være aktuell for Bane NOR, er det for tidlig å slå fast.

– Kunnskapen vår om dette prosjektet er veldig

96

OKTOBER 2017

begrenset, men ut fra den lille kunnskapen vi har, er dette det vi kaller en ballastfri sporkonstruksjon. Det er noe som vi også kommer til å bruke ganske snart, i tunnelen på Follobanen og i den nye tunnelen mellom Arna og Bergen. Forskjellen er at asfalt ikke inngår, men at betong blir brukt i stedet for ballast, sier sjefingeniør Frode Teigen i Bane NOR. Han påpeker at ballastfri sporkonstruksjon med asfalt ikke er nytt, men at det tidligere først og fremst har vært brukt til spor med lett trafikk som trikker, bybaner og så videre.

– Men vi har nok vært veldig skeptiske til asfalt i ballastfrie jernbanekonstruksjoner på grunn av egenskapene til asfalten i forhold til aldring og mekanisk styrke. Asfalt slik vi kjenner den, vil være uaktuelt for oss.

Samtidig noterer han seg at en av målsetningene til Roads2Rails er å utvikle en type asfalt som har bedre aldrings- og mekaniske egenskaper, og som dermed kan egne seg i ballastfrie konstruksjoner.

VEDLIKEHOLD Selv om ballastfri sporkonstruksjon er nytt i Norge, er sporkonstruksjon med betongelementer som Bane NOR bruker på Follobanen og i Arna-Bergen-tunnelen godt etablert i andre land, og har vist seg å fungere over lang tid.

– Fordelene med ballastfri konstruksjon er at det er mindre vedlikehold, og man trenger ikke å justere sporet eller rense ballasten. Hos oss er ballastfrie

sporkonstruksjoner begrenset til tunneler og bruer. Vi vil foreløpig ikke bruke det andre steder fordi en vesentlig ulempe er at dersom man får setninger, så er det ikke enkelt å justere sporet sånn at man kan oppnå den geometriske nøyaktigheten som et jernbanespor krever. På et vanlig ballastspor er det veldig enkelt å reetablere geometrien.

Det er to grunner til at Bane NOR har valgt denne type konstruksjon i to tunnelprosjekter: enklere og billigere vedlikehold og mindre byggehøyde som betyr mindre kostnader i forbindelse med driving av tunnelene.

– Ballastfri konstruksjon er dyrere enn å bygge tradisjonelt, men på sikt har vi regnet på at vi vil spare på de to prosjektene. Det er noe man må vurdere fra prosjekt til prosjekt.

Teigen mener tradisjonell konstruksjon med ballast er godt egnet også til hurtigtog i Norge.

– På gamle, eksisterende spor, ser man noen steder at det er dårlig drenering. Det vil ikke være et problem på nye ballastspor, for de vil lages med tilstrekkelig drenering. Så store nedbørsmengder er ikke noe argument for å bruke ballastfri konstruksjon.

Han vil imidlertid ikke utelukke at det på et eller annet tidspunkt kan bli aktuelt å se nærmere på en løsning med skinner på asfalt i Norge, dersom det viser seg å bli en suksess.

– Men det er en del ting som må på plass, og Bane NOR ønsker bare å bruke konstruksjoner som er vel utprøvd.

•

(Foto: iStock)

OKTOBER 2017

97

FRA KREOSOT TIL FLERE GJENVINNINGSKRONER DRIFT, VEDLIKEHOLD OG OPPGRADERINGER I NORGES JERNBANENETT GENERERER STORE MENGDER AVFALL, DERIBLANT MILJØGIFTER SOM KREOSOT FRA GAMLE TRESVILLER. BANE NOR JOBBER IMIDLERTID PÅ NYE MÅTER, SOM REDUSERER UTGIFTER OG GJØR TOGET ENDA GRØNNERE SOM TRANSPORTMIDDEL. THOR LYNNEBERG

OKTOBER 2017

99

AVFALLSHÅNDTERING

– BANE NOR HAR de senere årene ryddet veldig i gamle etterlatenskaper. I 2016 ryddet vi 4 325 tonn avfall i område Sør. Så langt i år har vi i samme område avhendet 5 848 tonn, forteller områdedirektør Sør, Stian Wesøy, i Bane Nor. Den store miljøsynden i jernbanenettet er de mange kreosot-impregnerte tresvillene. Kreosot er en blanding av flere hundre ulike kjemiske stoffer som har høyt innhold av tjærestoffer, stoffer som er helse- og miljøskadelige, og stoffer som er kreftfremkallende.

Merker en betyedlig holdningsendring Bane Nor stanset salg av utrangerte tresviller i 2015.

Det er et av mange tiltak som indikerer at miljøhensyn veier tyngre enn noengang i det tidligere Jernbaneverket.

– Vi har anledning til å gjenbruke tresvillene til jernbanevirksomhet, men i all hovedsak er de ikke i en tilstand hvor vi kan bruke dem igjen når vi oppgraderer eller vedlikeholder. Da har vi en rammeavtale med Stena Recycling, som kjører dem bort til forbrenning.

Arild Bjelland er filialsjef på Stena Recycling i Kristiansand: – Det blir vanvittig mye avfall fra drift, vedlikehold og oppgraderinger i jernbanenettet. Per i dag 100

OKTOBER 2017

håndterer vi kreosot-svillene for Bane Nor som farlig avfall, i henhold til lovverket. Det gjelder både håndtering når det kommer fra jernbanen, og det gjelder på oppsamlingsstedene, via lasting, til materialgjennvinning. Det er mye jernbeslag, blant annet, som kan gjenbrukes.

Bane Nor arbeider med alternativer til kreosot-impregnerte tresviller. Det vanligste er betongsviller, men jernbanesviller finnes også i et komposittmateriale som består av gjenbrukt materiale. Utfordringen er kostnadene, sier Wesøy i Bane Nor. Tresviller koster i gjennomsnitt 700 kroner, mens tilsvarende komposittsviller koster rundt tre tusen.

– På Nummedalsbanen byttet vi ut 59 000 gamle tresviller, som gikk rett i avhending på godkjent anlegg. Vi hadde ikke gjenbruk av treverket derfra.

Men stålet fra svillene ble demontert, før de ble kjørt til forbrenning. Nye sviller i betong ble lagt ut.

Bjelland mener Bane Nor gjør en kjempeinnsats.

Han mener det er en helt annen holdning til natur og miljø hos både private og offentlige aktører i dag, enn bare for få år siden.

– Bane Nor er opptatt av at dette foregår korrekt.

Miljødirektoratet er også veldig opptatt av at

kreosotavfallet går til riktig forbrenningsanlegg. Jeg har et inntrykk av at det er et tydelig fokus på dette, særlig de siste årene.

– Vi er blitt mye flinkere til å tenke miljøhensyn, istemmer Wesøy.

– Vi har tatt noen syvmilssteg når det gjelder holdning til avfall. Avfallshåndtering er i dag en naturlig del av et hvert anleggsprosjekt. Miljøplanen er noe av det første som kommer på plass. Tidligere var alt ute av syne, også ute av sinn. Det er også en betydelig endring i kulturen i Bane Nor. Det er ikke lenger greit at det ligger avfall langs linjene.

HENTER MILLIONER I RESIRKULERING Resirkulering er også penger spart. Salg av utrangert materiale generer millioner av kroner årlig, bare fra Sørlandsbanen.

– Vi selger stål, altså jernbaneskinner, og tilhørende jernbeslag, kabler og ledninger. I fjor solgte vi brukt materiell for drøyt seks millioner kroner i vårt område. Det gjelder da deler av Buskerud, Telemark, Agder-fylkene, og Rogaland, opplyser Wesøy.

Bjelland mener også at det skjer en svært positiv profesjonalisering av rydding og avfallshåndtering.

– Bane Nor er opptatt av at dette foregår korrekt.

Miljødirektoratet er også veldig opptatt av at kreosotavfallet går til riktig forbrenningsanlegg. Jeg har et inntrykk av at det er et tydelig fokus på dette, særlig de siste årene.

Arild Bjelland, Stena Recycling

Flere store selskaper setter bort dette arbeidet til spesialister i forbindelse med anleggsarbeide. Det er bra for miljøet, og det er også bra for utbygger, mener Bjelland.

– Vi fanger opp alle verdiene for dem. Gjenvinning er blitt en stor næring, etter hvert. Vi har et stort prøveprosjekt med Bane Nor nå, på en betydelig del av Sørlandsbanen. Det blir nye skinner og signalanlegg på strekningen Moi – Egersund. Bane Nor har en profesjonell aktør som gjør jobben, og så bruker de oss på all avfallshåndtering.

Denne håndteringen går ikke i hovedavtalen, gjennom de som bygger banen. Det går via oss.

Det er smart, mener Bjelland, fordi Stena har 100 prosent fokus på resirkulering.

– Vi jobber med å skape mest mulig verdier ut av avfallet, som også blir håndtert på korrekt måte. Det er jo ikke nødvendigvis det viktigste for de som bygger banen.

Denne løsningen er dermed et skritt i riktig retning. Det sikrer korrekt håndtering, og optimalisert gjenvinning av avfallet. Det gir god økonomi, også for oppdragsgiver. Det er en fordel å holde disse tingene adskilt, og la de som er spesialister på sine felt ta seg av det de kan best.

Wesøy ser også at holdningen til miljøet har endret seg.

– I dag finnes det penger til opprydning. Tidligere var det en salderingspost.

PELING SPUNTING FORANKRING

•

www.fas.no

HALVVÄGS TILL FRAMTIDEN. Allt om framtidens transporter och infrastruktur hittar du samlat på ett ställe i oktober. På Elmia i Jönköping möts hela branschen.

VISION & TEKNIK FÖRUTSÄTTNINGAR & POLITIK LOGISTIK & TRANSPORT AFFÄRER OCH PROJEKT KROCKTEST LIVE!

V I S ES! JÖNKÖPING , 10 –12 OKTO BER 2017

elmia.se/futuretransport elmia.se/nordicrail elmia.se/nordicroad

ÖVER 350 SVENSKA OCH INTERNATIONELLA UTSTÄLLARE TRE MÄSSOR – EN MÖTESPLATS ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

MÖTESPLATS

KONFERENS

LOGISTIKMÄSSA

Elmia

Elmia

Elmia

NORDIC ROAD

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

Opplev Island

KONFERENS

JÄRNVÄGSMÄSSA

MÖTESPLATS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

• Møter, • kick-off, • firMaturer, • teaMbuilding MM.

Styrk samholdet til ansatte, kunder eller forretningsforbindelser med en uforglemmelig felles opplevelse.

Vi skreddersyr reiser for grupper til Island, send oss deres ønsker og vi lager et forslag.

Island ...med hjerte for Island! spesialisten

www.islandspesialisten.no E-post: reise@islandspesialisten.no Tlf.: 69 01 78 80

Bildetekst

(Foto: iStockphoto)

KRYPTOVALUTA PÅ VEI INN NORSK BAE-NÆRING? VIL BRUKEN AV DIGITAL VALUTA KUNNE BIDRA TIL ENDRINGEN AV BAENÆRINGEN? FOR Å FÅ SVAR PÅ DETTE MØTTE VI LEDER STEPHAN NILSSON I NORGES BITCOIN- OG BLOCKCHAINFORENINGEN, SOM ER EN AV DE FREMSTE EKSPERTENE I NORGE PÅ OMRÅDET. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

FÅ VET HVA de nye digitale valutaene egentlig er og hva de kan benyttes til. Langt færre kjenner til teknologien bak disse pengene. Det som er sikkert er at flere tar i bruk slike betalingsformer, også i Norge.

Verdien av digitale penger har økt voldsom etter at de ble introdusert tidlig på 2000-tallet. Tidlig i september i år ble den totale verdien av verdens 866

digitale valutatyper anslått til 312 milliarder norske kroner. 12 september i år kostet én bitcoin 34 301 kroner, som er mer enn en fordobling siden juli.

SKILLE MELLOM VALUTA OG TEKNOLOGI Først må vi skille mellom selve valutaen – de digitale pengene – og teknologien som valutaen benytter, den som gjør det mulig å oppbevare, kontrollere og drive

transaksjonene av pengeenhetene. Digital valuta er i bunn og grunn kun en liste over hvem som til en hvert tid eier hvor mye penger.

Plukker man teknologien fra hverandre, finner man egentlig lite nytt. Det hele er en database satt sammen i et nettverk av desentrale datamaskiner og bruk av databaserte kryptering som er en betingelse for all e-handel. Dette er en over 40 år gammel

OKTOBER 2017

103

KRYPTOVALUTA

– Vår motivasjon for å fremme digital valuta og den underliggende blockhchain-teknologien er ideologisk betinget da det muliggjør desentralisering og mer frihet for enkeltmennesket.

Therese Helland

teknologi som alle banker bruker i dag. Det nye er måten det er koblet sammen, og koblingen til digital valuta. Til sammen danner dette en struktur som gjør at man får en database-bank som ingen kontrollerer.

Forenklet kan bruken av kryptovaluta, som den også kalles, sammenliknes med Vips. Forskjellen er at det ikke er nødvendig med en bank – en tredjepart – for å gjennomføre transaksjonene, eller til oppbevaringen av verdiene – de elektroniske pengene. Alt blir lagret i et nettverk sammensatt av tusenvis av desentrale og uavhengige datamaskiner plassert rundt i verden.

104

OKTOBER 2017

De som gjennomfører transaksjonene trenger ikke bank, bankkonto, eller å oppgi identifikasjon eller geografi. Ingen kan få innsyn i transaksjonen hvis ikke brukerne åpner opp for innsyn. Blockchainteknologien – eller blokkjeden på norsk – er et sikkert krypteringssystem benyttet som en digitalt distribuert regnskapsbok for økonomiske transaksjoner. En blokk inneholder et sett transaksjoner, samt et tidsstempel som en bekreftelse, som sikrer at blokken ikke kan endres uten at det oppdages Begrepet Blockchain viser til avanserte algoritmer som benyttes i programvare som brukes til å drifte det digitale pengesystemet. Handelen med de digitale

pengene kan foregår direkte mellom to personer, én til én, eller selskaper (per to per), uten at noen banker eller stater er involvert. Man slipper mellommenn, eller en påtvunget tredjepart slik som advokater eller banker, hvis man ønsker det.

UAVHENGIG OG DESENTRALISERT MARKEDSPLASS I juni i år åpnet Norges første «minibank» for digital valuta på The Kasbah Hub i Oslo. Therese Helland er en av to gründere bak nettverket og coworkingstedet The Kasbah Hub. Der er det nå blitt mulig å kjøpe Bitcoin, den mest brukte digitale valutaen, med norske sedler. På kafeen hennes, The Kasbah, kan kundene

Therese Helland er en av to gründere bak nettverket og coworkingstedet The Kasbah Hub.

Sitat. byline

også handle direkte med Bitcoin. Helland forteller at for deres del handler dette om å trekke til seg mennesker som er interessert i digital valuta på grunn av filosofien som ligger bak.

I følge leder Stephan Nilsson i Norges Bitcoin- og Blockchainforeningen fungerer bruken av Bitcoin som en organisert, men uavhengig og desentralisert markedsplass. Lagring av betalingsmidlet og transaksjonene kan skje uten bruk av en sentral organisasjon som har monopol på transaksjoner og lagring av valuta og informasjon.

– Det finnes ingen aktører som kan begrense eller regulere hvordan og hva som kan selges, slik som en

bank eller en annen finansinstitusjon. Systemet tillater ubegrenset elektronisk handel uten både banker og kredittkortselskaper. Finansiering og lån kan organiseres på en sikker måte, med blockchain-teknologien bak valutaen Bitcion, forteller Nilsson.

– Betaling mottatt i Bitcoin er 100 prosent sikkert og man er helt uavhengige av det gamle banksystemet og deres rutiner. Systemet kan ikke hackes og det finnes ingen muligheter for en betaler å trekke ut betalingen, slik man kan med kredittkort. Tilbakebetaling skjer kun ved at selger trekker tilbake ved en ny transaksjon. Og alle transaksjonene er synlige og bygger på hverandre, sier Nilsson.

– Vår motivasjon for å fremme digital valuta og den underliggende blockhchain-teknologien er ideologisk betinget da det muliggjør desentralisering og mer frihet for enkeltmennesket, forteller Helland.

Hun har arbeidet mye i New York, og forteller at hun nå ser en stor forandring i USA med økt bruk og større tillit til kryptovaluta og blockchain-teknologi, særlig blant nye gründerbedrifter.

KRYPTOVALUTA OG BYGGENÆRINGEN Det geniale er at teknologien bak også kan benyttes til en uendelighet av andre leveranser enn penger. De fremste forkjemperne av såkalt kryptovaluta mener

OKTOBER 2017

105

KRYPTOVALUTA

– I byggeprosjekter kan den globale sannhetsdatabasen lagre viktig informasjon slik at den aldri kan manipuleres.

Stephan Nilsson

disse betalingsformene vil endre samfunnet på samme måte internett har gjort, som skyldes den underliggende teknologien bak digitale penger.

Det tilbys mange ulike digitale valutaer i markedet i dag. Bitcoin og Ethereum er de mest kjente og mest brukte digitale betalingsenhetene i verden i dag. Men det er teknologien bak disse kryptovalutaene som åpner opp for nye måter å drive bedrifter på.

Blockchain-teknologien inneholder andre muligheter enn bare å overføre penger. Kjennere mener at bruken av blockchain-teknologi vil åpne opp for nye forretningsmodeller og framvekst av mange nye bedrifter som vi ikke kjenner til i dag. Samtidig vil nye bedrifter som vi i dag tar for gitt forsvinne, slik som Uber, Airbnb og Spotify.

– Slike sentraliserte bedrifter kommer til å bli erstattet av desentraliserte blockchain løsninger. De som har tatt kryptovaluta mest i bruk er de som innser at dette er et bedre alternativ, siden verdien ikke er styrt av gjeld og inflasjon. Kryptovaluta er basert på tilgang og deflasjon, noe som også tiltrekker de som ser dette som investering og spekulasjon, forteller leder Stephan Nilsson i Norges Bitcoin- og Blockchainforeningen.

De ivrigste mener at med bruken av teknologien 106

OKTOBER 2017

bak digital valuta kan man i fremtiden forenkle prosessene med betaling mellom og drift av selskaper.

Systemet vil kunne legge til rette for at man i fremtiden kan håndtere fakturering, regnskap, betaling av avgifter og liknende, håndtert via en app som styrer blokkjeden.

Nilsson forteller at byggenæringen i fremtiden kan skaffe seg store fordeler ved å ta i bruk den nye teknologien. Spesielt der det er flere parter involvert i samme byggeprosjekt. Nilsson beskriver blockchain-teknologien som en ”global sannhetsdatabase”, lik en felles database der all informasjon i prosjektene lagres på en svært sikker måte og at ingen endringer kan foregå uten partenes samtykke.

Blockchain likner en finansiell hovedbok, der man ikke kan slette eller endre allerede innmeldte transaksjoner uten at noe ser det.

– I byggeprosjekter kan den globale sannhetsdatabasen lagre viktig informasjon slik at den aldri kan manipuleres. Dette skyldes at systemet ikke kan hackes fordi hovedbok er lagret i et nettverk av tusenvis av datamaskiner som fungerer som speil av hverandre. Det man har avtalt står skrevet i ”stein” til evig tid. I tillegg kan systemet håndtere ulike typer administrativ informasjon, som kontrakter, avtaler,

tidsrapporter, fakturaer, tegninger, tillatelser og materialbeskrivelser, forteller Nilsson.

Nilsson ramser opp en rekke eksempler på hvordan blockchain-teknologien kan benyttes innen den praktiske gjennomføringen i byggesektoren; tegninger; beregningsgrunnlag og data; måledata, testresultat, materialdata og innhold og prosedyrer.

Han forteller at ved hjelp av blockchain-teknologien kan det bygges elementer som betjener smarte enheter i bygninger, maskiner og kjøretøyer.

Han mener blockchain-teknologien kan gir næringen en ny og unik mulighet til å skape tillit mellom uavhengige parter, uten at det er behov for en sentral tredjepart som begge partene i dag benytter på grunn av liten tillit mellom partene, som en bank, megler og advokattjenester. Den nye teknologien åpner opp for et system med større tillit til partene – siden alle parter har samme ubegrenset tilgang til å lese og skrive til denne ”globale sannhetskilden”. Alle datahistorikk står i databasen, ingenting kan slette eller sensurere informasjonen som er lagret der.

SMARTE KONTRAKTER Med såkalte ”smarte kontrakter» kan blockchainteknologien benyttes til automatisering av mange

Sitat. byline

OKTOBER 2017

107

KRYPTOVALUTA

– Det er en rekke store forskjeller mellom en vanlig database og blockchain-teknologien.

Stephan Nilsson

ulike operasjoner i byggenæringen. Det gjør man ved å utvikle en kommunikasjon mellom blockchain og de ulike programvarene som benyttes av selskapene i byggenæringen, såkalte noder. Måten man gjør det på, er først å etablere avtaler mellom partene, eller et sett av kommandoer, som er styrende programvare lagret i blockchain, og så utførers operasjonene av programvarene.

– Dette kan være forsikringer, som når forsikringspolicyene fastsatt, foretar en automatisk utbetaling. Når byggekontraktene er avtalt og vilkårene er oppfylt vil interaksjonen mellom blockchain og den tilpassete programvarene (noden) utføre oppgaver, uten bruk av ressurser, i verken eget selskap eller utenforstående tredjeparter

108

OKTOBER 2017

som banker eller andre mellommenn, forteller Nilsson – Det er imidlertid en rekke store forskjeller mellom en vanlig database og blockchain-teknologien der informasjonen blir garantert uendret, med tidsstempel. Det er ingen individuell organisasjon eller selskap som administrerer eller kontrollerer systemet, og alle skrive og lese informasjonen, sier han.

Nilsson forteller at fordelene med å bruke denne teknologien og økt automatisering er økt sikkerhet, både informasjonssikkerhet og fysisk sikkerhet. Økt informasjonsdeling, som gir mer effektive og sikrere prosesser, samt reduserte kostnader ved reduserte administrasjon, IT-operasjoner og ressurser benyttet til finansielle kostnader. Nilsson

forteller at vi vil kunne se en forandring også inne lånefinansiering av store bygninger ved hjelp av kryptovaluta og blockchai- teknologi.

RÅD TIL BEDRIFTENE Nilsson mener den beste måten for bedriftene å møte denne digitale revolusjon er å sette seg godt inn i hva dette er, slik at de eventuelt kan velge rett teknologi. Han anbefaler at man lærer seg forskjellen mellom en kostnadseffektiv global distribuert åpen blockchain og de som er kostbare, slik som de som de sentraliserte privat-statsbasert DLT (Distributed Ledger Technology). Begynn med småskala proof of concept blockchain er hans anbefaling.

•

Bruk armaturer av ulik fabrikat med CityTouch integrert gjennom CityTouch Partner Program

Workflow app for planlegging, delegering, overvåkning og optimalt ved­ likehold Kommunikasjon med robust GSM­teknikk

Integrering med alle styringssystem gjennom åpne API’er

Overvåke, fjernstyre, dimme og måle energiforbruk.

Alt i sanntid Connector Kit oppgraderer alle armaturer uansett fabrikat Gruppekontroll via belysnings­ sentraler uten krav til hardware i lys­ punktene

Smart gate- og veibelysning CityTouch er en løsning for styring og overvåkning av utendørsbelysningen, som kombinerer intelligente armaturer med det sky- og webbaserte systemet CityTouch.

Resultatet er en svært energieffektiv løsning med minimalt vedlikehold som gjør din kommune smartere.

Med CityTouch får du en fremtidssikret og trygg plattform, hvor du kan koble opp alle typer offentlig belysning uavhengig av fabrikat.

Systemet er åpent og gir deg stor frihet i valg av leverandør og når det gjelder tilkobling til dine andre systemer. Med CityTouch kan du skape trygghet med bedre belysning.

CityTouch Ta kontakt med oss for å få råd og hjelp til å finne den optimale løsningen for din by/kommune.

www.philips.no/citytouch

KRYPTOVALUTA

SPRØYTES MILLIARDER INN I KRYPTOTEKNOLOGI INNOVASJONSAKTIVITETENE INNEN UTVIKLING AV KRYPTOVALUTA OG TEKNOLOGIEN BAK ER EKSPLOSIV. I DAG SPRØYTES DET OM LAG EN MILLIARD DOLLAR FRA DE 50–60 STØRSTE BANKENE INN I SLIKE SELSKAPER VERDEN OVER. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

110

OKTOBER 2017

– Det største som har skjedd etter at Bitcoin ble introdusert er at det er foretatt en viktig modifikasjon i blockchain-teknologen.

Stephan Nilsson

BANK- OG finansinstitusjonene viste tidlig interesse for potensialet i teknologien bak kryptovaluta, siden de er de første som berøres hvis denne teknologen tas i bruk i stor skala. Banker har både investert og har satt i gang interne pilotprosjekter.

Banken Santander anslår at teknologien vil kunne spare bare bankene for 20 milliarder dollar i året innen 2022.

Bitcoin, den mest brukte digitale valutaen har møtt motgang siden den ble tatt i bruk i 2009, men den har ikke bare overlevd. Bitcoin har vokst seg sterkere og mer verdifull under konstant angrep fra hackere, myndigheter og kriminelle. Bitcoin har vært erklært død mange ganger, til tross for at digital valuta også har tiltrukket seg kriminelle. Digital valuta kan i prinsippet fungerer som kontanter, som kan skjules hvis man ikke velger å gi andre innsyn.

Tilliten til digital valuta økte da president Putin satt i gang et utviklingsprosjekt for å se på potensialet, og at Japan aksepterte denne betalingsformen. I Norge har Skattedirektoratet lagt til grunn at bitcoin er et formuesobjekt i skatte- og avgiftsrettslig forstand, der de alminnelig reglene i skatte- og merverdiavgiftsloven anvendes.

MANGE HAR BLITT RIKE Mange har blitt rike og mange kjøper Bitcoin. Det er dette som har motivert etablerte banker, forsikringsselskaper og institusjonelle investorer til å se nærmere på hvordan de kan utnytte blockchain-teknologien. De vil ha sin del av kaka.

Goldman Sachs var tidlig ute, med blant annet oppkjøp i det amerikanske selskapet Circle som veksler mellom kryptovalutaer og tradisjonell valuta for oss alminnelige folk. Det hører med at Circle har

inngått et samarbeid med Barclays for å forenkle vekslingen mellom bitcoin, engelske pund og euro.

Andre finansinstitusjoner, som JPMorgan, hevder på sin side at digitale penger kommer til å dø fordi myndigheter kommer til å forby valutaen.

verden har benyttet i flere tiår. Det oppfinnsomme i dette er måten disse gamle teknologiene er benyttet sammen med bitcoin. Den benyttes til å holde styr på en nøytral valuta. Blockchain-teknologi er desentralt oppbygget, noe som gjør det umulig å kontrollere.

BANKENE AUTOMATISERES I 2015 satte mange større bankene verden over, i gang interne undersøkelser og ulike samarbeidsprosjekter for å se nærmere på hvordan de kan utnytte denne teknologien, også i Norge. Bankenes Standardiseringskontor, fellesorganet for norske banker, har et pågående blockchain-prosjekt. Nordea og Danske Bank har vært med i det internasjonale blockchain-initiativet R3, sammen med 42 andre bank- og finansinstitusjoner.

Fagsjef Terje Sletbak i Bankenes Standardiseringskontor forteller i et intervju til Aftenposten at for bankene er blokkjede-teknologien smart fordi den er rask. Man trenger heller ikke en tredjepart som garantist for å sikre at penger skifter hender på riktig måte. Han forteller videre at mye av det banker i dag foretar seg kan automatiseres.

PANIKK Tidlig i september i år utløste Kina panikk i bitcoin-markedet. Kina har innført nye restriksjoner på digitale myntemisjoner for å finansiere oppstartsselskaper. Den kinesiske sentralbanken hadde avdekket at 90 prosent av myntemisjonene med de nye valutaene gjennomført i Kina var ulovlig. Man hadde avdekket verdipapirer med uregulerte innskudd, ulovlig markedsføring og mye tilrettelagt for kriminelle aktiviteter. Resultatet ble at verdien av verdens 866 største digitale valutaer falt med 312 milliarder kroner på to døgn.

Bruce Fenton, tidlig investor i bitcoin og grunnlegger av Chainstone Labs skrev på Twitter at han tror Kina vil snu, siden ingen større økonomi ønsker å bli stående igjen på perrongen. Dette er en ny måte å finansiere på. Det er kommet for å bli, og regulatorer må akseptere det, skrev Fenton.

Sjefrådgiver Andrew Sheng for det kinesiske banktilsynet fulgte opp med å fortelle at sentralbanker verden over må våkne opp og skjønne at digitale valutaer ikke lenger er monopolpenger.

– Det største som har skjedd etter at Bitcoin ble introdusert er at det er foretatt en viktig modifikasjon i blockchain-teknologen, i tillegg til introduksjonen av to typer bitcoins; Bitcoin Cash og Bitcoin Segwit, sier leder Stephan Nilsson i Norges Bitcoin- og Blockchainforeningen. Nilsson mener dette betyr at utvikling nå kan ta full fart.

TRANSAKSJONER MELLOM PARALLELLE SYSTEMER Mange mener at bankene må å ta kryptovalutaer på alvor, at bankenes valutasystem kommer til å leve parallelt med kryptovalutaer i mange år fremover, og transaksjoner mellom de to systemene vil fortsette å vokse.

I en kronikk i Aftenposten forteller Stein Håvard Ludvigsen at Blockchain-teknologien som styrer den digitale pengeenheten bitcoin er et nettverk av databaser og kryptografi, noe alle banker over hele

•

OKTOBER 2017

111

KUNSTEN Å TRANSPORTERE FRISK LUFT Protan er stolt leverandør av Ventiflex ventilasjonssystemer for gruver og tunneler over hele verden.

Vi tilbyr kostnadseffektive ventilasjonssystemer med lufttette koblinger, unik levetid og høy kvalitet.

PROTAN – BESKYTTER VERDIER

Ventiflex ® Telefon: 32 22 16 00 E-post: ventiflex@protan.no www.protan.no/ventiflex

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye produserer og forhandler betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• • • • • • • • • • • •

Belegningsstein Heller Kantstein Forskalingsblokk Forstøtningssten Veggrekkverk - Delta bloc Veggrekkverk - New Jersey Fotgjenger-underganger Kommunalvarer Kabelkanaler Elementbruer L-elementer

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

www.ostbye.no post@ostbye.no

MILJØTEKNOLOGI Vidar Holmøy, daglig leder i Norstek, ser for seg en helt ny industri i Norge.

114

OKTOBER 2017

SAVNER ET SKIKKELIG POLITISK VINDKAST

NORSETEK PRODUSERER LETTE, BILLIGE OG EFFEKTIVE VINDTURBINER, SOM KAN SETTES OPP UTEN KONSESJON. MEN SKAL DET BLI VIRKELIG OPPDRIFT I NÆRINGEN, MÅ BÅDE POLITIKERE OG INVESTORER BYGGE OG SATSE PÅ EN NY, NORSK INDUSTRI, MENER DET NORSKE SELSKAPETS DAGLIGE LEDER. THOR LYNNEBERG

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

– SKAL VI FÅ FULL effekt av all den fornybare energien vi har tilgang til her i Norge, trenger vi en mye mer målrettet satsing. Det betyr at staten, eller minst én sterk aktør, må ta industrielt lederskap. I dag sendes noen småpenger til de som måtte satse på en prototyp av noe som høres fornuftig ut. Enova og Innovasjon Norge kan bidra med finansiering, men i tillegg må det være tilgang til nok privat kapital.

EN MORSOM REISE FOR INVESTORER SOM TØR I Tønsberg sitter daglig leder Vidar Holmøy i Norsetek med ny teknologi og et eksempel på innovativ kraftproduksjon. Og han har internasjonale pantentrettigheter. Ubeskjedent mener han at Norsetek produserer nestegenerasjons vindmøller, men så langt er det noe han tror de fleste investorer og politiske miljøer blåser i.

– Vi tilbyr effektiv energiproduksjon ved lav vind, gjennom lavere materialkostnader, lettere

strukturer og mulighet for mye større rotorer med null grader rotortilt. Dette gir høyere lønnsomhet og mer fornybar energi. Dette er en reise det vil være morsomt å være med på. Ikke bare kontrollerer vi produktet her i Norge; Det dreier seg også om en industri med et enormt internasjonalt potensiale.

Målet er blant annet å erstatte dyre og miljøfientlige diesel-generatorer. De finnes det mange av.

Også i Norge.

– Globalt er det svært mye strøm som produseres av diesel-generatorer. Se bare på løsningene i sjømatnæringen. Diesel gir fort en kilowatt-pris på 400 øre.

Det er betenkelig, gitt at prisen på strøm til forbrukere ligger et sted mellom 30 og 50 øre. Prisen på vindkraft nærmer seg den gunstige prisen norske husholdninger forholder seg til. Og dette markedet vokser. Et sted mellom 10 og 15 prosent av det nordiske kraftmarkedet henter varen fra vindkraft.

ØNSKER SEG JENS EVENSEN 2.0 Vidar Holmøy ser for seg en helt ny industri i Norge.

Men så langt skorter det på skikkelig drahjelp.

– Jeg synes det mangler vilje til å tenke visjonært stort sett i hele samfunnet, ikke bare hos politikere.

Uten Statens pensjonsfond har statsbudsjettet et årlig underskudd på hele 220 milliarder. Det er en sårbar situasjon, dersom boligpriser og privat forbruk faller.

Da mister flere hundre tusen jobben, samt at inngangen til arbeidslivet stenges for kommende årskull.

Det norske samfunnet og økonomien skal fungere også etter oljen. Da må noen satse på noe som kan holde vareproduksjon og de økonomiske hjulene i gang. Vi kan ikke bare overlate denne overgangen til enkeltpersoner og småraringer som pusler med sine prototyper. Det blir ingen stor industri av det.

Det mangler folk med kapital, som også har interesse for de kommende næringene. Og som tar tak.

OKTOBER 2017

115

MILJØTEKNOLOGI

Norsetek produserer nestegenerasjons vindmøller.

– Det norske samfunnet skal fungere også etter oljen. Vi kan ikke bare overlate denne overgangen til småraringer som pusler med sine prototyper. Det blir ikke stor industri av det.

Vidar Holmøy, Norsetek 116

OKTOBER 2017

– Da vi fant olje i Nordsjøen, tenkte en del politikere veldig riktig. Blant annet opprettet de et nasjonalt oljeselskap. Statoil fikk blant annet i oppgave å få tak i teknologi og kunnskap. Ikke minst sørget Statoil for finansiering og annet som måtte til.

Det gikk mye kjappere enn markedskreftene ville klart. Vi er litt i samme situasjon innen fornybar energi.

Vi er i startfasen, men er prisgitt en finansnæring som langt fra fungerer i denne sammenhengen.

– Ta dette med et flytende demonstrasjonsanlegg for havvind. Det kunne vært gjort og ferdigstilt lang tid tilbake. Gjort riktig så hadde dette gitt et

viktig teknologisk forsprang, og industriell mulighet til lønnsom og flytende energiproduksjon for et globalt marked. Anlegget er imidlertid ikke realisert, og det er nærliggende å tro at det ble slik fordi noen har hatt interesse av at det ikke skulle bli noe av.

MÅ BLI BEDRE PÅ BUSINESS Hos interesse- og bransjeorganisasjonen for fremme av norsk fornybar energiproduksjon, Norwea, mener rådgiver Daniel Willoch at vi absolutt bør satse på nye industriarbeidsplasser.

– Fornybar teknologi er jo noe vi gjerne slår oss på brystet og sier vi er størst på i verden.

Da blir det litt pussig at det skal være vanskelig for en aktør som produsere vindturbiner i Norge. Vi har allerede mye vindkraft i Norge, og vind er den billigste formen for energiproduksjon i Europa.

Skal Europa stille seg om fra en fossil fortid til en fornybar fremtid, så finnes det ingen billigere måte – verken når det gjelder plass eller penger – enn å bruke norsk vind.

– Det er neppe spesielt vanskelig å få finansiert vindkraftprosjekter i Norge, men vi er ikke gode

nok til å kommersialisere og gjøre industri ut av energi-innovasjon. Det gjelder ikke bare vindkraft. Det gjelder også andre energiformer, som bølge- og tidevannskraft. Det finnes støtte til pilotering, og mye støtte til forskning, men det mangler en strategi på hvodan vi kan gjøre disse innovasjonene om til industri. Kommersialiseringsfasen er fortsatt «valley of death» for norske entreprenører og oppstartsbedrifter, også innen fornybar energi.

•

OKTOBER 2017

117

Vi leverer Støyskjermer ® i MøreRoyal • • • • • • •

Førstesortert trevirke Behandlet på alle sider Formstabilt Råtefritt Mindre vedlikehold 6 farger 35 års erfaring ET

YH

N

RS 25 setersvart

RB 10 brun

RO 0 natur

RR 20 rød

RY 20 oker

RG 25 grå

Talgø MøreTre AS 6652 Surna nils.ove.bruset@talgo.no

www.talgo.no

INNOVATIV LADING FOR ELEKTRISK TRANSPORT

TRANSPORTMIDLER HAR LENGE GÅTT PÅ STRØM OG BILER OG SKIP ELEKTRIFISERES I ØKTENDE TAKT. HVORDAN DE SKAL FÅ TILGANG PÅ STRØM ER EN UTFORDRING. INNOVATIVE FIRMA TESTER UT LØSNINGER FOR KONDUKTIV OG INDUKTIV LADING. ERIK IVELAND

OKTOBER 2017

119

MILJØTEKNOLOGI

DET ER MANGE lovende alternativ for bærekraftig transport, men de kommer med praktiske bekymringer som høy pris, store batterier og begrenset rekkevidde. Flere mener at det å plugge i en kabel er upraktisk – og vil gjøre det unødvendig.

INDUKSJON Den elektromagnetiske teknologien som brukes i dynamisk induktiv lading er samme prinsipp som Qi trådløs-lading for smarttelefoner. Trådløs lading betyr at elektriske busser og biler kan ha lettere og mindre kostbare batterier.

En tanke er å kunne lade kjøretøy mens de er i bevegelse, med strømførende skinner eller ledninger.

Andre løsninger baserer seg på at bussen eller bilen står stille. Siemens har en løsning der en pantograf på holdeplassen senkes ned å lader bussen mens passasjerene går av og på. Holdeplasser for buss og taxi blir ladestasjoner med nedgravde ladeplater.

Bombardier har levert et ladesystem til en Scania hybridbuss som går på el biodiesel og strøm. Den skal trafikkere en ti kilometer lang strekning i Södertälje.

120

OKTOBER 2017

Bussen har en dieselmotor på 320 hestekrefter, en elmotor på 177 hestekrefter og en litium-ion batteri pakke på 56 kWh. Totalt har det trådløse ladesystemet en kapasitet på 200 kW. Bussen trenger rundt sju minutters lading per tur og ladingen settes i gang når sensorene på ladeplaten registrer at bussen er på plass. Virkningsgraden med dette systemet ligger rundt 91 %.

TRÅDLØS LADING FRA BMW Induktiv lading testes nå ut av en rekke bilprodusenter.

Ladingen starter så snart bilen kobles opp via smarttelefonen eller en app i bilens nettoppkoblingssystem. Induktiv ladning passer både hjemme og for elbillading på offentlig sted.

BMW Wireless Charging skal lanseres i 2018 og kan brukes både i garasjer og utendørs. Teknologien blir først tilgjengelig for BMW 530e iPerformance.

Prototypen bruker en baseplate med integrert primærspole, som er konstruert slik at du kan kjøre over den uten å skade den. Bilen har en annen spole montert i bunnpannen. Mellom de to spolene

genereres et elektromagnetisk felt som gir en effekt på 3,2 kW. Når du skal parkere vil iDrive systmet hjelpe sjåføren med hjelpelinjer for å finne eksakt posisjonering. Batteriet kan lades fult på 3,5 timer.

VIL LADE I FART Dynamisk lading via induksjon er testet i en rekke scenarier globalt. Forskere ved Korea Advanced Institute of Science and Technology har utviklet et system basert på magnetisk resonans-teknologi.

Ledninger installert under veien brukes til å generere elektromagnetiske felt på 20 kHz, som plukkes opp av en spole i bilen og omdannes til elektrisitet.

Mottakerutstyret kan være opp til 170 cm over på veibanen. Systemet opererer nå på en reell transportrute, på veien mellom to byer i Sør-Korea.

I Israel samarbeider regjeringen med oppstartselskapet ElectRoad for å installere ladeteknologi under fortauet for en bussrute i Tel Aviv. Når veien er utstyrt med denne teknologien, kan den kontinuerlig gi strøm til motsvarende utstyrte kjøretøy.

Hull i veibanen ødelegger både kjøreopplevelsen

Induksjonslader Apparat som lader batterier ved hjelp av elektromagnetisk induksjon. Denne metoden tillater lading uten fysisk kontakt mellom batteriet og strømkilden.

ISOVARM Preisolert rørsystem

Isovarmrør er isolerte rør for vann, avløp og dobbeltvegget overvannsrør (DVO). Rørene kan leveres med trekkerør for varmekabel.

I laderen er det en primærspole hvor som får vekselstrøm fra strømnettet. Når strømmen i primærspolen varierer induseres strøm i sekundærspolen, og denne lader opp batteriet. (snl.no/induksjonslader)

Vannledning under kaianlegg

Brukryssing og bilen. Det reduserer sikkerheten og veien blir stengt i lange perioder mens det foregår veiarbeid. En forskergruppen ved Delft University of Technology, som ledes av Erik Schlangen, tester en form for selvreparerende asfalt.

Asfalten inneholder små stålfibre som gjør asfalten ledende. Hvis du kjører en induksjonsmaskin over asfalten, vil asfalt og stålfibre varmes opp og sprekkene vil lukke seg.

– Å legge stålfiber i asfalten betyr at du kan sende informasjon til den. Det gjør det mulig å lade elbiler på veien mens de kjører, sier Schlangen i en kommentar.

Statens vegvesen jobber konkret med flere prosjekter for å utprøve metoder og teknologi for lading i fart på E39.

Det er planer om vindturbiner, solcellepaneler og tidevanns- eller bølgekraftverk som skal drive veibelysning, tunnelvifter og variabel skilting. Overskytende energi ønsker Statens vegvesen å bruke til lade kjøretøy langs veien.

Schlangen antar at denne typen veier vil koste 25 prosent mer enn de veiene vi har i dag. Til gjengjeld kan utbyttet for både samfunn og bilister vil være så stort at det kan lønne seg å betale litt mer.

•

Isovarmrør

Isovarmrør leveres med flere typer medierør for trykkvann eller avløp.

Kan leveres med trekkerør for varmekabel.

Isovarmsystemet har et komplett delesortiment.

Isoterm AS, 2630 Ringebu Tlf: 99 48 14 00 – www.isoterm.no OKTOBER 2017

121

Nå er det

StoColor Photosan er en innovativ og unik fasademaling som aktivt motvirker miljøforurensning gjennom å bryte ned NOx og Ozon.

StoColor Photosan er en unik fasademaling som bidrar til mindre forurensing i byene!

NOx og ozon er to forurensningsverstinger i Norges største byer. StoColor Photosan inneholder små titandioksidpartikler.

Disse partiklene gir malingen en fotokatalytisk effekt som resulterer i at NOx og ozon brytes ned. Alt som trengs er tilførsel av dagslys.

En uavhengig studie* viser at 250 m2 fasade som males med StoColor Photosan, vil årlig bryte ned NOx tilsvarende det som slippes ut av en helt vanlig personbil i løpet av hele 42.700 kjørte km. Og det er jo bra, for nå er det vel NOx? Les mer på sto.no * Kilder: State Institute for Environment, Measurements, and Conservation Baden-Württemberg (LUBW) Source of NOx emissions from cars: German Federal Ministry for the Environment

Sto

Bewusst bauen.

«Ocean Space Drone 1» og «2» er to ombygde fritt-fall livbåter som passer utmerket for testing av autonom drift.

(Foto: Kongsberg Seatex)

NÅ ETABLERES TESTARENAENE FOR AUTONOM SJØFART UTVIKLINGEN INNEN AUTONOM SKIPSFART SKYTER FART, OG NÅ KOMMER TESTARENAENE. TRONDHEIMSFJORDEN BLE OFFISIELT ÅPNET SEPTEMBER 2016, OG MAN ER I GANG MED Å ETABLERE ET OMRÅDE I GRENLAND. – DET KOMMER NOK FLERE TESTARENAER DE NÆRMESTE ÅRENE, SIER SVEIN DAVID MEDHAUG, PROSJEKTLEDER FOR AUTONOMI I SJØFARTSDIREKTORATET. EIRIK IVELAND

– NEDERLAND HAR etablert testarena for selvkjørende biler. Som sjøfartsnasjon har Norge en legacy å ta vare på, det er spennende at vi har fått realisert dette, sier Gard Ueland, adm. dir. i Kongsberg Seatex, SELVGÅENDE KANALFERGE Trondheimsfjorden er godt egnet som testområde, med ganske sikker seilingsled og relativt lav trafikk.

– Vi har kompetansemiljøet og akademia, i tillegg til et offensivt næringsliv i Midt-Norge. Og det er viktig for prosjektet at sjøfartsmyndighetene er så positive, sier havnedirektør i Trondheim Einar M. Hjorthol i Trondheim Havn.

Kongsberg Seatex har bygget to testfartøyer som utrustes med ulike instrumenter for autonom drift.

Båtene er også disponible for Sintef, NTNU og Trondheim Havn til ulike samarbeidsprosjekter innen autonomi.

– Dronene er to ombygde frittfall-livbåter som passer utmerket for dette formålet. Nå kan vi teste interaksjon mellom flere autonome fartøyer, sier Ueland.

En autonom ferge skal gå over kanalen fra Ravnkloa til Fosenkaia. Det er en passasjer- og sykkelferge som kan ta 10-12 personer. Og mange nysgjerrige vil nok teste et selvgående fartøy.

– Den korter også gangavstanden betydelig for

mange. Dette vil være en naturlig vei mellom cruiseskip på Pir 1 og sentrum, forteller Hjorthol.

– Prototypen leveres i disse dager, og så skal den instrumenteres. Vi håper den skal komme i drift i løpet av 2018, sier han.

BLIR DET HENSIKTSMESSIG? Autonome skip lages ikke for autonome skip sin skyld.

Man tilstreber mer miljøvennlig transport på sjøen – som også skal være effektiv helt frem til mottaker. Da vil autonomi sannsynligvis være en del av denne utviklingen.

– Jeg ser for meg at vi frem i tid må utvikle et helt nytt havnekonsept med systemer for automatisk

OKTOBER 2017

123

AUTONOM SJØFART

Den selvgående kanalfergen kan komme i drift i løpet av 2018.

(Foto: Svein A. Aanondsen/NTNU)

Sitat. byline

fortøyning og tilgang til landstrøm og hydrogen.

Havnene må legge til rette for at fartøyer skal kunne legge til kai på en god måte. Men også for at godset kan fraktes videre, det må bli autonomi på land også, sier Hjorthol.

En side er det teknologiske, men det må lønne seg, for at noen vil satse på et nytt konsept.

– Skalafordelen som store skip har i dag, blir mindre når mannskapskostnadene fjernes. Shuttle til større havner kan være aktuelt. Nå vi ser på hvilke ruter de første autonome skipene i Trondheimsfjorden skal få. Det kan være snakk om tømmer fra Orkanger eller grus fra Verrabotn, sier Hjorthol.

NYTTIG KONSEPTUTVIKLING I Grenland etableres en ny testarena som vil omfatte trafikksentralen i Brevik. Den skal overvåke skipstrafikken som er betydelig tettere der enn i Trondheimsfjorden. Spesielt skal man følge MV Yara Birkeland (se etterfølgende artikkel i magasinet) som skal teste teknologi og samle inn erfaringsdata for verifisering av konseptet.

– Dette er en gylden mulighet for å teste om konseptet er sikkert og hensiktsmessig. Autonom drift vil trenge redundans eller pålitelighet utover dagens driftssystemer. Dette kan være back-up ved dupliserte systemer eller fjernstyring. I en overgangsfase kan det være ønskelig med mennesker om bord, sier Medhaug.

124

OKTOBER 2017

– Det er spennende å se hvor fort man er kommet i gang med konkrete byggeprosjekter for helautonome skip som vil gå inn i operativ drift, sier Ueland.

– Hvor raskt det er mulig og ønskelig å ta i bruk autonome skip vil nok variere med anvendelsen, farvann og selvsagt regelverk. Men flere av del-løsningene vi utvikler i slike prosjekt vil også kunne brukes til å gjøre skipene smartere, uten at vi fjerner folk fra broen, sier han.

En utfordring er datasikkerhet. Satellittnavigering med tilnærmet like feilkilder kan være sårbare, og skipet trenger flere referansesystemer.

– Vi kan ikke implementere noe som lett kan manipuleres. I så måte er det betryggende at kompetente, norske miljøer er med på utviklingen, mener Medhaug.

REGELVERKET ENDRES Alt regelverk vil neppe være på plass i 2020, når Yara Birkeland skal være i operativ, autonom drift. Skipet skal seile utaskjærs et lite stykke, men det er godt innenfor norsk territorialt farvann. Et spørsmål som må utredes er hvordan kravet til ansvarlig kaptein skal ivaretas.

– Det gjør det enklere når vi ikke er bundet opp av internasjonalt reglement, sier Medhaug.

– Hvor ansvarshavende navigatør (kaptein) befinner seg, er noe åpent for tolkning, men for autonomitet blir det andre utfordringer, sier han.

FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon IMO har også satt autonome skip på dagsorden, etter et initiativ som støttes av Danmark, Sverige, Estland, Finland, Nederland, Storbritannia, Japan, Sør-Korea, Singapore og USA. – Dette viser at vi er i front med å legge til rette for ny teknologi, og det vil kunne ha stor betydning for norsk innovasjon på området. Norge skal være et attraktiv land for internasjonale aktører – men arbeidet må tuftes på kvalitet. Det vi gjør må være skikkelig, det må ha et kvalitetsstempel, sier Medhaug.

– Aktørene innen autonomi jobber i tett samarbeid med Kystverket og Sjøfartsdirektoratet for å utvikle regelverk og sikre løsninger for bruk av autonome skip. Det er fantastisk at vi i Norge har en så god dialog mellom myndigheter og tidlige brukere, sier Ueland.

Man forutsetter at sjøveisreglene overholdes, men så er det alltid noen… Antikollisjonssystemer og avansert styring skal sørge for å unngå kollisjoner.

– Ulykker vil også skje med autonome styresystemer. Systemene kan predikere hendelser mye lenger frem enn det mennesker kan. Utfordringen kan bli at det er mye mindre toleranse for feil i systemene enn for menneskelig svikt. Kan vi dokumentere at autonome styresystemer gir betydelig reduksjon i antall ulykker, da har vi kommet et godt stykke på vei, sier Medhaug.

•

– Havnene må legge til rette for at autonome fartøyer skal kunne legge til kai på en god måte, sier havnedirektør Einar M. Hjorthol.

(Foto: Trondheim Havn)

– Jeg ser for meg at vi frem i tid må utvikle et helt nytt havnekonsept.

Einar M. Hjorthol

OKTOBER 2017

125

r – ing e t r fil gjø en en g In en r g • Ny feiemaskin in

Rene gater – ren Kosten by pr

• Fanger opp svevestøv-størrelser ned til PM2,5 • 4,3 m³ oppsamlertank • Svingbar frontbørste • To sidekoster • Testet og godkjent av tyske TÛV

Azura MC210 Flex

FOR KOSTING AV SNØ, SLAPS, SAND OG GR • • • • • • •

Valsens ende er frie, som gjør at en kan koste helt inntil vegger eller Vinkling på +/- 6 grader i tverretning gir et godt børsteresultat selv o Hydraulisk justering av børstens vindel +/- 27 grader Valsen beveger seg 30 cm i i høyderetning og følger ujamnheter i ter Vanningsdyser for binding av støv Børsten er støtdempet som gir jamne bevegelser Enkelt og bytte børster da en ikke må demontere hydraulikkmotorer

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as • E-post: post@multimaskin.as

FORBUNDET FOR DEG I ANLEGGSBRANSJEN

BLI MEDLEM! Send sms-kode: ARBEID MEDLEM <Ditt navn> til 26112

www.arbeidsmandsforbundet.no Kontakt oss på +47 815 45 100

Yara Birkeland skal frakte containere fra Yara Porsgrunn på Herøya til terminalene i Brevik og Larvik.

(Illustrasjon KONGSBERG)

AUTONOMT NULLUTSLIPPS CONTAINERSKIP SJØSETTES NESTE ÅR MARIN TEKNIKK PÅ HAREID PÅ SUNNMØRE SKAL DESIGNE VERDENS FØRSTE HELELEKTRISKE CONTAINERSKIP FOR KOMMERSIELL DRIFT. I 2020 SKAL YARA BIRKELAND SEILE FRA PORSGRUNN TIL BREVIK OG LARVIK HELT AUTONOMT. EIRIK IVELAND

OKTOBER 2017

127

AUTONOM SJØFART – Hele prosessen blir automatisert, fra du lukker containerdøren til containeren står klar på eksporthavnen i Brevik eller Larvik, forteller finans- og logistikksjef Bjørn Tore Orvik i Yara.

128

OKTOBER 2017

– Om vi kunne ha bygd et skip som skulle gått helt autonomt fra dag én kunne det vært konstruert enklere.

Bjørn Tore Orvik

CONTAINERSKIPET – et samarbeidsprosjekt mellom Yara og Kongsberg Gruppen – får en egen containerbasert bro for mannskapet som skal styre det i den første fasen. Brocontaineren tas bort når skipet senere skal seile autonomt.

– Det blir overgang mellom fasene, det første tiden med autonom drift vil det være mannskap om bord, sier Johannes Dobson, kommunikasjonssjef i KONGSBERG. Planen er at byggekontrakt skal settes ut i løpet av året med levering i slutten av 2018. Yara Birkeland vil først seile med mannskap, før det i løpet av 2020 skal begynne autonom drift.

HELAUTOMATISERT PROSESS Yara Porsgrunn vurderte brukte skip, men lekterne som går på elvene i Europa kan ikke gå utaskjærs, her måtte man ha en annen modell.

– Vi tenkte først på hybridløsning, men når valget falt på helelektrisk drift blir konstruksjonen såpass enkel at vi ville se på et autonomt konsept, forteller mannen som kom på ideen, finans- og logistikksjef Bjørn Tore Orvik i Yara.

– Hele prosessen blir automatisert, fra du lukker containerdøren til containeren står klar på eksporthavnen i Brevik eller Larvik. Også straddle-carrierne og kranene som laster containerne om bord blir automatiserte, sier Orvik.

KONGSBERG har ansvaret for utvikling og leveranse av all nøkkelteknologi til YARA Birkeland, inkludert sensorer og nødvendig integrasjon for fjernstyring og autonom drift. Fartøyet går rett i operasjon fra første dag.

SIKKERHET I TOPPKLASSE Når man bygger det første kommersielle autonome skipet, blir det stort fokus på driftssikkerhet. Yara Birkeland blir på linje med et supply-skip, og får 4 separate batterirom og 4 separate trustere.

– Vi skal gjennomføre en risikoanalyse, og vår ambisjon er at vi skal levere enda sikrere skip enn et tradisjonelt fartøy. Dette skipet skal ligge helt i toppsjiktet, sier Orvik.

– Yara Birkeland skal kunne gå uten dataoverføring. Når det gjelder hackerangrep er KONGSBERG veldig gode på datasikkerhet. De leverer teknologi til militært materiell, sier han.

Det er noe regelverk som må på plass før skipet kan gå i regulær kommersiell fart, men myndighetene er positive til prosjektet.

– Vi møter ulike problemstillinger. Om vi kunne ha bygd et skip som skulle gått helt autonomt fra dag én kunne det vært konstruert enklere. Man ville ikke trengt ventilasjon eller andre fasiliteter for mannskap, og man ville ikke trengt redningsflåter, mener Orvik.

– Men vi er i veldig god dialog med Kystverket og Sjøfartsdirektoratet, vi skal nok få dette til, sier han. ÅPNER MULIGHETER Yara Birkeland er bare et av flere prosjekter KONGSBERG arbeider med innen autonomitet. I juli undertegnet KONGSBERG en intensjonsavtale med Automated Ships Ltd. og Bourbon SA om å bygge en prototyp på et autonomt offshore service-skip.

– KONGSBERG er langt fremme på slik teknologi, og erfaringene vi gjør med Yara Birkeland kan overføres til andre maritime prosjekter. Det største potensiale for autonome fartøyer mener vi er innen shortsea-segmentet, forteller Dobson.

Yara Birkeland skal frakte containere fra Yara Porsgrunn på Herøya til terminalene i Brevik og Larvik.

Hvert år går det 20 000 containere ut fra fabrikken med vogntog, som returnerer med tomme containere.

– Et lite «feederskip» som Yara Birkeland vil erstatte 40 000 vogntogturer på lokale veier.

Tungtransporten går gjennom tett befolket område, og det blir mye støy og svevestøv. Det er veldig bra for lokalmiljøet at dette forsvinner. Ved å frakte containerne sjøveien sparer vi 700 tonn CO2 per år. I tillegg blir det bedre miljø og tryggere veier for dem som bor langs traseene, sier Orvik.

•

OKTOBER 2017

129

Norges ledende sprengstoffleverandør

Med kombinasjonen av vĂĽre elektroniske tennsystemer, bulksystemer, logistikksystem og distribusjonskjede er du alltid trygg pĂĽ at salven kan skytes som planlagt, med det beste resultat.

Orica Norway AS Postboks 614 3412 Lierstranda Tlf. 32 22 91 00 Fax 32 22 91 01 nordics@orica.com www.orica.no

Your 1st choice for Nordic values

FORCITGROUP.COM We manufacture and deliver explosives and provide blasting related services. Our comprehensvie product range consists of Bulk emulsion explosives as well as a wide range of cartridge explosives and other accessories for blasting.

INFRASTRUKTUR

Verdal Havn bygges ut for å ta skip på opptil 60 000 dwt.

(Foto: Trondheim Havn) 132

OKTOBER 2017

NY HAVN BIDRAR TIL Å SIKRE FRAMTIDIG SEMENTPRODUKSJON TRONDHEIM HAVN IKS SKAL BYGGE UT KALKHAVNA I VERDAL. NORCEM OG VERDALSKALK SKAL KUNNE LEGGE TIL MED SKIP PÅ OPP TIL 60 000 DØDVEKTTONN. DET ER DEN ENORME KALKFOREKOMSTEN I TROMSDALEN SOM MULIGGJØR UTBYGGINGEN. EIRIK IVELAND

OKTOBER 2017

133

INFRASTRUKTUR

Ressursen i Verdal er av stor betydning for Norcem og framtidig sementproduksjon i Norge.

(Foto: Norcem)

ÅRLIG HENTES det ut om lag 1,5 millioner tonn kalk fra en av Norges viktigste mineralske ressurser. Nå planlegger Verdalskalk og Norcem økt aktivitet basert på forekomsten.

– Sammen med Verdalskalk har vi etablert selskapet Kalkkaia AS, som har inngått langsiktige avtaler om leie og drift av havneanlegget på Verdal, forteller direktør for bærekraft og alternative brensler i Norcem, Per Brevik som også er styreleder i Kalkkaia AS. LEGGER FORHOLDENE TIL RETTE Trondheim Havn er byggherre og står for utdyping og utbygging av det nye havneanlegget på Verdal.

Norcem og Verdalskalk står for investering av anlegg

134

OKTOBER 2017

for håndtering og lasting av kalkstein på land.

– Det bygges en ny havn som legger til rette for vår virksomhet. Vi skal ta større laster og det ligger i kortene at vi må oppgradere utstyret på havna for mer effektiv transport, sier Brevik.

I dag kan havna i Inntrøndelag med god planlegging ta skip på vel 25 000 dwt, når den nye står ferdig skal skip på 60 000 dwt kunne anløpe Verdal Havn. Med utvidelsen av kaiområdene økes også lagerkapasiteten for kalkstein. Budsjettet er på vel 160 millioner kroner.

– Den nye delen av havna skal mudres og det må bygges ut noe land. Så må området sette seg før vi kan bygge på det, og det skal være skipstrafikk i anleggsperioden. Vi håper på en åpning i løpet av

2019, forteller prosjektleder Eskil Pedersen i Trondheim Havn.

Havneselskapet legger til rette for at skipene kan legge til kai, så er det opp til kundene hvordan de utvikler sin logistikk. Felleskjøpet har mye utskiping av gjødsel, mens den nye utvidelsen er basert på behovene til Norcem og Verdalskalk.

– Vi er veldig fornøyd med å ha fått på plass en så langsiktig avtale. Både havneutvidelsen og anleggsarbeid på kalkbruddet er kapitalkrevende operasjoner Det gir en veldig fin forutsigbarhet, sier Pedersen.

MER SEMENT Norcem er markedsleder i Norge på sement og har

– Vi skal ta større laster og det ligger i kortene at vi også må oppgradere utstyret på havna for mer effektiv transport, sier Per Brevik i Norcem.

(Foto: Norcem)

– Kalk er en stor og mangeårig virksomhet i Verdal, og en næring som er i klar vekst, sier ordfører Bjørn Iversen i Verdal kommune.

(Foto: Verdal kommune)

– I tillegg til å kunne ta mer last vil det bli moderne og mer miljøvennlige skip med mindre utslipp og opplegg for landstrøm.

Per Brevik også noe eksport. I 2016 var etterspørselen rekordhøy, og selskapet ønsker å hente ut mer kalk per år enn de 400 000 tonn som i dag går over Verdal Havn.

– I dag fraktes kalken på skip på 17 000 dwt, og vi ønsker i første omgang å doble størrelsen. I tillegg til å kunne ta mer last vil det bli moderne og mer miljøvennlige skip med mindre utslipp og opplegg for landstrøm, forteller Brevik.

For å møte fremtidige behov for uttak av større volumer har Norcem og Verdalskalk inngått nye, langsiktige avtaler (til år 2173) med Verdalsbruket som er grunneier i Tromsdalen.

– Ressursen i Verdal er av stor betydning for Norcem og framtidig sementproduksjon i Norge.

Vi har gjennom mange år hatt et godt samarbeid med

Verdalskalk, og er glade for at vi nå har på plass nye avtaler som i større grad tar høyde for framtidig aktivitetsnivå i et langt tidsperspektiv, sier Brevik.

Partenes avtaler omfatter drift av uttak på forekomsten, leveranser av kalkstein og etablering av ny kai og utskipningsanlegg i Verdal Havn. Avtalen mellom Trondheim Havn og Kalkkaia løper i 49 år med mulighet til forlengelse.

LOKALE RINGVIRKNINGER Verdal er en landbruks- og industrikommune der 3 av 4 jobber i privat sektor. Olje og gass er den største næringen, fulgt av bygg og anlegg.

Kommunen er også fornøyd med at avtalene er på plass.

– Kalk er en stor og mangeårig virksomhet i Verdal, og en næring som er i klar vekst, sier Verdal kommunes ordfører Bjørn Iversen, som også er leder i representantskapet i Trondheim Havn.

Utregninger som Verdalskalk og Norcem har gjort viser at aktiviteten i Tromsdalen genererer ca. 177 millioner kroner i skatt, kjøp av varer og tjenester lokalt, bergleie, havneavgift, lønn, og lignende. Det er videre beregnet at de 95 ansatte i kalkvirksomheten i Verdalsregionen genererer 2-3 arbeidsplasser per ansatt i ringvirkninger.

– Utvidelse av havna vil bidra til ytterligere verdiskapning i Verdal-regionen, og vi ser gjerne at Norcem legger mer av sin virksomhet til Verdal, sier ordføreren.

•

OKTOBER 2017

135

SSE NORGE AS

- sveitsisk kvalitet!

Sprengstoffleverandør

Kontakt: Tor Olav Drivstuen, mob: 994 84 200

SSE NORGE AS Havnegata 47, 7502 Stjørdal www.sse-norge.no cecilie@sse-norge.no

DESIGNERNE I HELLY HANSEN WORKWEAR JOBBER KONTINUERLIG MED Å OPPGRADERE OG FORNYE KOLLEKSJONENE. FRA VENSTRE: SKODESIGNER SEBASTIAN RIEDEL, MARKEDSSPESIALIST CHRISTIAN WILKENS, DESIGNERNE JOSEFINE SANDERSEN OG RAGNHILD DALEN.

TAR ARBEIDSBEKLEDNINGEN ET SKRITT VIDERE I VIKA PÅGÅR EN KONTINUERLIG PROSESS FOR Å SKAPE DET YPPERSTE OG MEST MODERNE INNEN ARBEIDSBEKLEDNING. TEKNOLOGIEN GIR STADIG NYE MULIGHETER FOR SYNLIGHET, VÆRBESTANDIGHET OG KOMFORT. BIRGITTE HENRIKSEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

MED UTGANGSPUNKT i Helly Hansen sitt hovedkontor i Oslo, sørger produktutviklerne for en stadig mer sikker og behagelig og dermed også mer effektiv arbeidssituasjon for byggog anleggsarbeidere rundt i verden. I tillegg til å lage nye kolleksjoner med jevne mellomrom, er de eksisterende kolleksjonene under utvikling og fornyelse.

Ifølge Josefine Sandersen og Ragnhild Dalen som begge jobber med design og produktutvikling i Helly Hansen Workwear, tar det rundt 18 måneder fra en ide oppstår til produktene er klar for butikk. Selv om det kommer nye produkter og oppgraderinger betyr det ikke at originalene uten videre forsvinner fra hyllene.

– Det blir en naturlig utfasing, men vi fjerner ikke ting som fungerer bra, sier Dalen.

– Det er ikke så fashiondrevet. Vi ønsker produkter som varer lenge, og er avhengig av kontinuitet, sier Sandersen.

Trenden er klar: Klærne skal være komfortable og praktiske. Men de skal også se bra ut. Både når det gjelder snitt og materialer er det likhetstrekk mellom arbeidsbekledning og sport- og fritidsantrekk. Klær og sko utvikles i samarbeid med engasjerte sluttbrukere.

OKTOBER 2017

137

BEKLEDNING CHRISTIAN WILKENS, SOM JOBBER SOM NORDISK MARKEDSSPESIALIST I HELLY HANSEN WORKWEAR, VISER FRAM JAKKEN I CHELSEA EVOLUTION. SERIEN KOMMER I SVART MED KONSTRASTFARGEDE DETALJER OG HIGH VISIBILITY HETTE.

138

OKTOBER 2017

– Selv om vi har mye fokus på utseendet, går vi ikke på kompromiss med sikkerheten.

Christian Wilkens, markedsspesialist i Helly Hansen Workwear

– Dette er folk som er fleksible og interessert i å bidra til å forbedre vårt arbeidsutstyr, sier Sandersen.

EVOLUSJON I år lanseres en ny kolleksjon som er en videreføring av den meget populære serien for håndverkere, Chelsea, som første gang ble lansert i 2009. Både buskene og jakkene i den nye «Chelsea Evolution» kolleksjonen er svarte, med hetter og andre detaljer i oransje.

Kontrastfargen har både en visuell og sikkerhetsmessig effekt. Kolleksjonen består blant annet av en ny shell-jakke som er bygget opp av tre lags HellyTech Performance stoff og er vanntett, vindtett og pustende, samt bukser, hettejakke, T-skjorte og arbeidssko.

Mens snekkerbukser tradisjonelt sett har vært romslige, skal de nå ha en god passform.

– Den originale Chelsea arbeidsbukse er en klassisk bukse som er røff i stoffet. Vi tenkte at vi ville ta det beste fra denne over i den nye buksa.

Men vi har også lagt inn noen nye elementer, sier Dalen.

Som før er den laget av et solid stoff med bomull som hovedkomponent. I Chelsea Evolution-buksa er det også lagt inn et nytt og unikt polyamidstoff med fire veis stretch på strategiske steder, som gjør det lettere å bevege seg, øker komforten og gir en myk, behagelig følelse. Dette er en viktig nyvinning i bransjen. Utsatte områder er forsterket med Cordura.

Produktene har små HH-logoer plassert på en slik måte at de ikke kommer i konflikt med kundenes logoer.

– På den måten ødelegger man ikke for kunden, sier Dalen.

LETTE SKO Ved å ta i bruk nye materialer og ny teknologi har man mulighet til å lage sko som er lettere, mer fleksible og bedre tilpasset brukerens behov. Også her har utseendet mye å si. De nye Chelsea Evolution-skoene kommer som resten av serien i svart og oransje.

– Vi har prøvd å matche både når det gjelder design og egenskaper, sier Sebastian Riedel.

Skoene minner mest om sneakers; de er lette og er laget for å sitte godt på foten. Midtsålene er laget av materialet EVA og tåkappene av aluminium. De har også flere andre egenskaper som sklisikre gummisåler, vannavstøtende overflater, pustende materiale og spikerbeskyttelse. Utviklingen påvirkes av det som skjer i skobransjen generelt.

– Vi følger med på det som skjer i England, Tyskland og på andre markeder, og prøver å ta

OKTOBER 2017

139

BEKLEDNING

– Kryss på ryggen blir brukt i Canada for at man skal se at en person står med ryggen til. Det er et genialt grep, og noe vi ville prøve ut her og.

Ragnhild Dalen, designer og produktutvikler i Helly Hansen Workwear

140

OKTOBER 2017

ICU-BUKSENE HAR FLERE SMARTE DETALJER SOM AVTAKBAR LOMME, SMART PHONE-LOMME OG STOFF MED FIRE VEIS STRETCH.

med all kunnskapen inn i utviklingen av nye sko, sier han.

Selv om vi har mye fokus på utseendet, går vi ikke på kompromiss med sikkerheten, understreker Christian Wilkens som jobber som nordisk markedsspesialist i Helly Hansen Workwear.

GODT SYNLIG Synlighet i kombinasjon med brukervennlighet blir stadig viktigere. Det gjenspeiler seg i den nye synlighetsserien «ICU». Helly Hansen lanserer blant annet en ny gul og svart shell-jakke laget av tre lags HellyTech Performance-stoff som skal gi en god beskyttelse mot vær og vind og god bevegelighet.

Refleksstripene er printet på, og består av mange små striper med mellomrom. I tillegg til shell-jakken kommer en lettere ICU softshell-jakke.

ICU- buksa er laget med tanke på økt komfort og bevegelighet. I disse buksene er stoff med fire veis stretch kombinert med et synlighetsstoff av polyester og bomull.

At ny teknologi har mye å si for utviklingen av nytt arbeidstøy er også tydelig i ICU-serien, som er blitt enda synligere takket være «Light Flex».

– Refleks er avhengig av en lyskilde, så selv om de som står innenfor lysfeltet reflekterer lyset, er folk som står utenfor ikke synlige, poengterer konseptdesigner Ralph Kirner, som jobber med bruk av wearable technology i Helly Hansen-produktene.

De nye gule vann- og vindtette ICU sikkerhetsvestene har fått en unik kombinasjon av Light Flex bånd med blinkende lys, med refleksbånd under, på oransje bakgrunn. På ryggen danner dette et kryss.

– Kryss på ryggen blir brukt i Canada for at man skal se at en person står med ryggen til. Det er et genialt grep, og noe vi ville prøve ut her og. Det handler om at personen som har Helly Hansen Hi-vis på, skal føle seg sikker og trygg, sier Dalen.

Kirner mener at det nye synlighetsproduktet er anvendelig på en rekke ulike arbeidsplasser som flyplass og jernbane i tillegg til bygg og anlegg.

– Tilbakemeldingen så lang har vært veldig god, sier han.

Batteriet ligger i en egen lomme i vesten.

Dette må fjernes før vask, men selve Light Flex-båndet tåler vask. Produktet er også tatt i bruk på sikkerhetsjakken i ICU-serien. Jakken har samme farger som shell-jakken i HellyTech Performance-stoff, men har

altså en kombinasjon av printede refleksbånd og Light Flex.

VEDLIKEHOLD Vedlikehold er viktig både med tanke på levetid og funksjonen.

– Vi sier ikke at «dette er levetiden». Det er veldig avhengig av bruken. Det er også veldig stor forskjell på hvordan plaggene vaskes og vedlikeholdes, sier Sandersen.

Riktig vedlikehold henger også sammen med sikkerhet, spesielt på synlighetsklær.

– Jeg ser ofte på gata at folk ikke vasker synlighetsplaggene godt nok. Sluttbrukeren har et visst ansvar, påpeker hun.

Wilkens mener at det er viktig å gi kundene god opplæring på de nye produktene, slik at de kan formidle kunnskapens videre til sluttbrukerne. Han mener også det er viktig at konseptene vises frem i sin helhet. Nå ser han frem til å presentere 2017-kolleksjonene.

– Vi har fått feedback på at det er et behov for Chelsea Evolution. Håndverkere vil også føle seg pene samtidig som bekledningen skal være funksjonell, sier han.

•

OKTOBER 2017

141

MILJØSERTIFISERING

SER MANGE MILJØSVIN PÅ ANBUDSSKOGEN

MILJØVENNING SKAL DET VÆRE, SIER INNKJØPERE FLEST. OG SÅ VELGER DE DET BILLIGSTE ALTERNATIVET, UTEN Å SJEKKE AT DET DE KJØPER OGSÅ HAR EN AKSEPTABEL MILJØKOSTNAD. MED MILJØSERTIFISERINGEN EPD VIL DET BLI ENKLERE Å VELGE DET GRØNNESTE ALTERNATIVET. THOR LYNNEBERG

– DE ALLER FLESTE snakker i dag om det grønne skiftet, om det å være bærekraftig. Vi skal alle ta hensyn til miljøet, også i forbindelse med utbygging og anleggsarbeid. Men i realiteten teller grønne løsninger lang mindre enn laveste pris når innkjøpere treffer sine valg, sier administrerende direktør Kjetil Nesset i det tidligere Ørsta stålindustri, nå Vik Ørsta.

CASH IS KING, MILJØ MINDRE VIKTIG Pris betyr alt i tilbudskonkurranser, både for aktører i det private og i det offentlige, erfarer Nesset.

Miljøhensyn er noe innkjøpere snakker varmt og visjonært om, helt til de må hente lommeboken. Da vekter de sjelden eller aldri verken bærekraft eller miljøkostnader.

– Så langt opplever ikke vi at miljø er et reelt tildelingskriterium på kontrakter. Det er svært lite konkret i forespørslene og i anbudspapirer. Det blir heller ikke brukt som et kriterium når anbudene blir

142

OKTOBER 2017

evaluert. Hvis du kan velge mellom to produkter, og det ene forurenser fire til seks ganger så mye som det andre fra produksjon til det blir tatt i bruk, så vil det til syvende og sist fortsatt kun være pris du konkurrerer på. Det går kun på pris.

– Hvis du tar et produkt som tar utgangspunkt i helt vanlig armeringsjern, så er det noe som produseres og selges i Norge. Det er i all hovedsak laget av resirkulert stål, med vannkraft som energikilde. Tilsvarende stål fra Kina blir laget med fire til seks ganger høyere utslipp av CO2 under produksjon. I tillegg blir produktet fraktet halve jorden rundt med båt. Når slike ting ikke blir tatt med i evalueringen av tilbud, betyr det at miljøbelastningene ikke spiller så stor rolle for innkjøper. Det handler enkelt og greit om pris.

MÅ VEKTE MILJØ HØYERE – Går du inn på regjering.no, nye veier eller vegvesenets sine sider, ser du at det offentlige har

ambisjoner om å være mer bærekraftig. Det er et ønske om at det skal være en grønn tanke bak måten vi bygger på, og måten anlegg blir driftet. Dette er meget bra. Men vi ser at de dessverre ikke greier å få disse ambisjonene ut til sine entreprenører, eller til andre ledd.

– Miljøhensyn, bærekraft og samfunnsansvar må vurderes på lik linje med pris. Levetid på produktet, samt miljøbelasting ved produksjon og levering, må telle med samme tyngde. Ofte er det forskjell på pris og kostnad. Pris er det du betaler for et produkt i utgangspunktet. Kostnaden er det du opplever produktet krever av deg i løpet av livssyklusen. Det er to vidt forskjellige ting. I Norge har vi på lik linje med alle andre satt oss mål om å begrense forurensing og miljøbelastning mest mulig. Hvis renhet og bærekraft likevel ikke teller hos den som kjøper produktene til slutt, blir det lønnsomt å droppe miljøhensyn. Da blir det vanskelig for Norge å nå de miljømål vi har satt oss – i den store sammenhengen.

Bildetekst

– SÅ LANGT OPPLEVER IKKE VI AT MILJØ ER ET REELT TILDELINGSKRITERIUM PÅ KONTRAKTER, FOTELLER ADMINISTRERENDE DIREKTØR KJETIL NESSET I VIK ØRSTA.

OKTOBER 2017

143

MILJØSERTIFISERING

EPD-SERTIFISERT CT-BOLT FRA VIK ØRSTA ER SPESIELT UTVIKLA FOR LANG LEVETID OG FOR BRUK I KORROSIVE MILJØER SOM FOR EKSEMPEL UNDERSJØISKE TUNNELAR.

– Innkjøpere må lære seg å se på mer enn pris. De må også se på miljøkostnadene ved produktene de kjøper.

Kjetil Nesset, administrerende direktør i Vik Ørsta

– Ofte vil funksjonen til konkurrerende produkter være lik. Når innkjøpere da likevel velger å se bort fra miljøkostnadene på produkter, så undergraver de arbeidet for å redusere miljøbelastningene.

Innkjøpere må lære seg å se på mer enn pris. De må også se på miljøkostnadene ved produktene de kjøper.

Det offentlige må stille klarere krav til hvordan et produkt blir til og leveres, og i hvilken grad det er bærekraftig over hele livssyklusen. Det offentlige må stille krav til sine entreprenører om miljødeklarerte produkter.

ANBEFALER EPD-SERTIFISERING Vik Ørsta miljøsertifiserer sine produkter, gjennom å utarbeide dokumenter sertifisert av EPD Norge.

144

OKTOBER 2017

Forsker Jon Halfdanarson hos NTNU bistod med verifisering hos Vik Ørsta: – EPD-sertifisering skjer gjennom at vi går i dialog med de bedriftene som har behov for denne dokumentasjonen. Vi setter oss godt inn i produksjonsprosessen som gjelder for produktet. Så kartlegger vi alle materialer som går inn i produktet, altså alt som er brukt av materialer, samt energi som er brukt i produksjonsprosessen. Transport av materialer og komponenter som inngår i produktet blir kartlagt, i tillegg til alt av avfallsstrømmer som oppstår i forbindelse med produksjonen. Med EPD-systemet får vi en enkel og transparent dokumentasjon om produktets miljøprestasjon over hele livssyklusen, som gjør jobben mye enklere for de som skal

sammenligne produkter med hensyn til miljøprestasjon. All dokumentasjon, både EPD (Environmental Product Declaration) og tilhørende LCA (Life Cycle Assessment) følger internasjonale standarder, og er verifisert av uavhengig tredjepart.

– EPD er veldig grundig. Det er et stort pluss. Det er også et internasjonalt, anerkjent program. Vi har EPD Norge her, men tilsvarende program finnes i en rekke andre land. Og vi ser en økende grad av strømlinjeformede retningslinjer, slik at en EPD fra Norge også kan brukes internasjonalt. Denne type dokumentasjon etterspørres mer og mer, og slik sertifisering kan være til hjelp for eksempel i forbindelse med konkurranse om kontrakter i EU.

•

Vi i Codan leverer alt i slanger og slangetilbehør, og er en ledende leverandør av produkter for injeksjon og fjellsikring.

Codan AS Karihaugveien 102, 1086 Oslo - Tlf. 22 90 65 50 E-post: firmapost@codan-gummi.no - www. codan-gummi.no

SPESIALISTER INNEN BORING OG SPRENGNING Veianlegg, damanlegg, pukkverk, grøfter, industritomter, bolig-, hytte- og garasjetomter samt transport av anleggsutstyr.

Nordre Kullerød 6, Sandefjord ❘ Tlf +47 33 48 95 50 ❘ post@vestfold-fjellboring.no ❘ www.vestfold-fjellboring.no

Moderne tunneler bygges med de smarteste membranene OLDROYD® MultiSafe 1200R/1500R er armerte membraner type 3 spesielt utviklet for vannsikring i tunneler hvor det brukes sprøytebetong.

Oldroyd MultiSafe-serien består av alle typer membraner for vannsikring av vei- og jernbanetunneler fra portal til portal type 1, 2, og 3. Membranene har enestående sveiseegenskaper, skadeindikator og lys innside for godt arbeidsmiljø.

1

2 3

5 6

Alle våre membraner produseres i Norge og kan tilpasses ønsket bredde og lengde. Kort og fleksibel leveringstid.

Salgskontor Oslo: Hoffsveien 13, Skøyen N-0275 Oslo Tel: :+47 908 26 163 Hovedkontor og produksjon: Industriveien 1 N-3766 Sannidal Tel: +47 35 98 75 50

4

7

1

FJELL

2

OLDROYD® MULTISAFE 1200R/1500R

3

OLDROYD® ROADRUNNER

4

RATT

5

ARMERINGSNETT

6

BLEKKSPRUT

7

SPRØYTEBETONG

DET SISTE ORDET

NORGE KAN BLI FULLELEKTRISK

NORGES UNIKE tilgang på fornybar energi, kombinert med ny teknologi og høykompetent arbeidskraft kan gjøre oss til verdens første fullelektrifiserte samfunn. Det kan samtidig bli en katalysator for nye bedrifter og arbeidsplasser som landet sårt trenger.

Norge har et utgangspunkt som hele Europa kan misunne oss. Takket være vannkraften er kraftsystemet vårt tilnærmet hundre prosent fornybart og utslippsfritt. Mens resten av Europa må bruke hundrevis av milliarder på å fase ut fossile kraftverk – og i noen land også kjernekraft – kan vi konsentrere oss om å gjøre de øvrige sektorene utslippsfrie.

Regjeringen jobber med en strategi for grønn konkurransekraft som skal legges frem i løpet av høsten. I den forbindelse overleverte Energi Norge nylig fornybarnæringens veikart for grønn vekst mot 2050 til klima- og miljøminister Vidar Helgesen.

Vår visjon er at Norge skal ta posisjonen som verdens første fullelektrifiserte samfunn innen 2050.

Det vil være viktig for klimaet. Vi mener også at verdiskapingen i norsk fornybarnæring kan dobles i

den samme perioden. Det vil være viktig for norsk økonomi. Men hvordan skal vi få det til?

Norge produserer allerede mer fornybar energi enn vi bruker. Vi må ta kraften i bruk i transportsektoren, industrien, byggenæringen, olje- og gassinstallasjoner. Elektrifisering og digitalisering går hånd i hånd.

Kombinasjonen av sterke teknologimiljøer, krevende kunder, skarp konkurranse og en aktiv leverandørindustri vil være avgjørende for å sikre gode løsninger.

Norge ligger langt fremme i elektrifisering av bilparken. Dette er i ferd med å smitte over på andre områder i transportsektoren. En kartlegging vi gjennomførte i fjor viste at over 100 norske bedrifter jobber med elektrifisering av transport – både til lands, til vanns og i luften. Kompetansen og løsningene vi utvikler her er bare ett eksempel på grønn vekst med betydelig eksportpotensial.

I veikartet foreslår vi blant annet følgende for transportsektoren: Norge trenger en nasjonal handlingsplan for utbygging av infrastruktur for utslippsfri energibruk i

transportsektoren innen 2030, som innarbeides i nasjonal transportplan.

Alle offentlige anskaffelser av kjøretøyer og ferger skal senest fra 2020 baseres på anbudsinvitasjoner der det stilles krav om utslippsfri energibruk.

Hydrogenstrategi som del av nasjonal transportplan må omfatte trinnvis utvikling av infrastruktur hvor knutepunkter for jernbane og tungtransport inngår.

Norsk fornybar kraftproduksjon er en forutsetning for å elektrifisere resten av samfunnet. Vannkraften er kanskje Norges eneste konkurransefortrinn som ikke lar seg kopiere av andre land. Dette må vi bygge videre på for å skape en elektrisk, utslippsfri fremtid med nye arbeidsplasser.

Les veikartet i sin helhet på http://energinorge.no/ elektrisknorge Oluf Ulseth adm. direktør i Energi Norge

OKTOBER 2017

147

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 30 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau

• Spylerensk • Steinsprang og isnett • Ras- og fanggjerder • Tunnelvasking • Spettrensk

• Fjellbolter og -bånd • Vann- og frostsikring • Sprenging og demolering • Vegetasjonsrydding • Wirenett

post@gjerden-fjellsikring.no | 415 65 855 | Hagaveien 49 | 3275 Svarstad

GJØR DET ENKELT! Sikre kontraktsverdien gjennom

GEMINI CONNECTED! KOMPLETT DOKUMENTASJONSHÅNDTERING Gemini Connected sikrer smidig flyt av nødvendig dokumentasjon av produserte mengder.

All dokumentasjon samles på ett sted - tilgjengelig for alle.

gemini@powel.no

luminator.no

Luminator AS har utviklet egne løsninger for sikkerhetsbelysning i vegtuneller som omfatter både opplevelsesbelysning og evakueringsbelysning

Tunnelene er sikret med elementer fra Ølen Betong

Ubrennbare og sterke betongelementer gir trygge og sikre tunneler for vei og jernbane. Ølen Betong er en norsk leverandør med 30 betongstasjoner, fabrikk for betongvarer, samt flere fabrikker for elementer til bygg og samferdsel.

Over 100 tunneler er kledd med våre betongelementer for brann-, vann- og frostsikring.

Tlf 53 77 52 00

mail@olenbetong.no

www.olenbetong.no

THE FAIR CONFERENCE – AN OBVIOUS MEETING PLACE The conference at Elmia Future Transport, Elmia Nordic Rail and Elmia Nordic Road will be a highlight this autumn for everyone in the industry.

“We’re promising our best programme ever,” says Elmia’s Project Manager Magnus Ringqvist.

Experts, industry representatives and politicians will be in Jönköping when Elmia Future Transport, Elmia Nordic Rail and Elmia Nordic Road are held on 10–12 October. Interesting discussions will alternate with exciting talks and seminars.

“For industry professionals the conference is the obvious meeting place. Here at Elmia we want to help develop the industry for the future,” Magnus Ringqvist says.

New this year is that the programme is not categorised by types of transport but rather according to their joint challenges.

“We focus on topical issues regardless of whether they involve the railways, roads, ports or airports,” Ringqvist explains.

“That way we can take a comprehensive grasp on the issues that need solving and also add dynamism to the discussions.”

A key seminar with in-depth analysis of a highly topical subject will be held on each day of the fair.

“The seminar on high-speed rail will be especially exciting to listen to. It’s a topic that many people have an opinion on and

OCTOBER 10 –12 2017, JÖNKÖPING ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

The seminar on high-speed rail will be especially exciting to listen to.

many interesting issues will undoubtedly be raised,” Ringqvist Elmia’s Business project says. “But the Manager Magnus Ringqvist seminars on digitalization and Vision Zero are also extremely topical – so mark all three on your calendars now.”

The moderator of the seminar on digitalization is Sweden’s former Minister for Infrastructure, Catharina Elmsäter-Svärd.

The subject is undeniably current, given all

KONFERENS

LOGISTIKMÄSSA

Elmia

Elmia

Elmia

NORDIC ROAD

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

MÖTESPLATS

KONFERENS

JÄRNVÄGSMÄSSA

MÖTESPLATS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

CRASH TESTS – LIVE TWICE A DAY

Correctly functioning safety barriers on our Swedish roads save lives. Twice a day during the three days of the fair, you can see for yourself what happens in a live crash test outside the halls of the fair. Chat before and after the test with experts at the Traffic Safety Center in Hall A. The tests are organised by Nordic Road Safety, Saferoad Birsta and Ramirent.

NEW PROJECTS – COOPERATION VIA MATCHMAKING On Wednesday a Matchmaking event will be held for a number of selected projects. Each meeting will last for 22 minutes before the bell rings and new meetings start. The aim of the meetings is to help suppliers and sub-contractors find new joint projects and ways to collaborate.

Elmia Nordic Road is a trade fair for the construction and maintenance of the road network. The fair premiered in 2015 and is held concurrently with Elmia Future Transport and Elmia Nordic Rail.

visions, regulations, logistics/transport and business deals. One theme on Wednesday is signalling systems and traffic control. Both Denmark’s Banedanmark and Norway’s Bane NOR will discuss their experiences of complex systems.

“The conference programme focuses on the future and on long-term visions.

Elmia wants to help develop the industry and we are doing that by raising questions about the railway’s expansion, the expansion of the street and road networks, and the future of Catharina Elmsäter-Svärd, our transport Sweden’s former Minister

the technology that is now connected to the internet or an internal cloud.

“I want the audience to understand that solutions, ideas and companies that they cannot imagine today can exist tomorrow,” Elmsäter-Svärd says. “This can impact their business and profitability if they don’t keep up.”

In addition to the key seminars there will also be trade and exhibitor seminars held every day from morning to late afternoon. The trade seminars have been developed by a programme council consisting of representatives from business and industry organisations and transport authorities from the Nordic countries. The focus is on

I want the audience to understand that solutions, ideas and companies that they cannot imagine today can exist tomorrow

solutions,” says Magnus Ringqvist.

He continues: “These might be visions for the near future but also more future-oriented thoughts. Many people view the current regulations as difficult and extensive.

That’s why we see the potential of raising these important questions and dealing with them for all the different modes of transport.”

Much of the conference during Elmia Future Transport, Elmia Nordic Rail and Elmia Future Transport will focus on looking into the future and seeking trends and development paths. Smart traffic systems, smart ticketing systems and digital trends are just a few of the headlines in the programme. Among other things, Bombardier Transportation will hold a seminar on the Tuesday about how the use of big data

for Infrastructure

Elmia

Elmia

Elmia

FUTURE TRANSPORT

NORDIC RAIL

NORDIC ROAD

MEETING-PLACE CONFERENCE LOGISTICS FAIR

MEETING-PLACE CONFERENCE RAILWAY FAIR

MEETING-PLACE CONFERENCE ROAD FAIR

152

OKTOBER 2017

OCTOBER 10 –12 2017, JÖNKÖPING ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

SOME HIGHLIGHTS OF THE PROGRAMME: TUESDAY 10 OCTOBER, 09.00 – 09.40 EUROSPEC, harmonization of rolling stock Speaker: Anton van Himbergen, NS Reizigers (Shift2Rail, EUROSPEC, CER and UIC)

FACTS Elmia Future Transport, Elmia Nordic Rail and Elmia Nordic Road are being held on 10–12 October 2017.

WEDNESDAY 11 OCTOBER, 09.00 – 09.40 Higher, Longer, Lighter, Hybrids – What is the look and feel of the future trains?

SPEAKERS: Benoit Gachet, Bombardier Transportation Switzerland Gmbh Rob Whyte, Alstom WEDNESDAY 11 OCTOBER, 10.00 – 10.40 Metro Service Copenhagen – Today and in the future SPEAKER: Claudio Cassarino, Copenhagen Metro Service

The conference programme focuses on the future and on long-term visions.

THURSDAY 12 OCTOBER, 11.00 – 11.40 Traffic accidents, how can we improve statistics to prioritize and make better decisions?

Speakers: Alastair de Beer, Roads and Tunnel Safety, Transport Infrastructure Ireland (TII) and Karin Edvardsson, The Swedish Transport Agency Crash tests – live twice a day Correctly functioning safety barriers on our Swedish roads save lives. Twice a day during the three days of the fair, you can see for yourself what happens in a live crash test outside the halls of the fair. Chat before and after the test with experts at the Traffic Safety Center in Hall A. The tests are organised by Nordic Road Safety, Saferoad Birsta and Ramirent.

can avoid bottlenecks in the transport system plus the seamless upgrading of signalling systems.

A number of the events will be held in English and on the Wednesday there will be an interesting discussion about Elmia’s Business Sector Manager Magnus Ringqvist what tomorrow’s trains will look like. The title is “Higher, Longer, Lighter, Hybrids – What is the look and feel of the future trains?” and representatinumber of traffic fatalities in Sweden has ves from both Bombardier Transportation halved and there is huge interest in the and Alstom will be on stage. vision from abroad. During Elmia Nordic Road the focus will be on the future and Both in the conference programme and the key seminar “Vision Zero – Stage 2: – during Elmia Nordic Road, attention will be how do we move forward?” is an exciting paid to the 20th anniversary of Sweden’s kickoff for the future.

Vision Zero – the target of zero traffic “The man behind Vision Zero, Claes deaths in the country. Since 1997 the Tingvall, will be participating in the seminar

OCTOBER 10 –12 2017, JÖNKÖPING ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

and the moderator is Sweden’s former Minister for Infrastructure Catharina Elmsäter-Svärd, so it promises to be an interesting discussion,” Ringqvist says.

Given the 20th anniversary of Vision Zero, there will be an extra focus on safety measures during Elmia Nordic Road. One manifestation of this in the seminar pro-

KONFERENS

LOGISTIKMÄSSA

Elmia

Elmia

Elmia

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

MÖTESPLATS

KONFERENS

JÄRNVÄGSMÄSSA

NORDIC ROAD

OKTOBER 2017 MÖTESPLATS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

153

FUTURE TRANSPORT AWARD Who will be the finalists of the Future Transport Award? The shortlisted candidates will be presented on 11 October and the winners will receive their awards later that same evening during the Nordic Rail buffetRoad are being held on 10–12 October 2017.

gramme is Thursday’s theme of unprotected road users. The fair will feature daily crash tests against various types of safety barriers.

“This crash test shows what happens when there is inadequate maintenance.

Colliding with a correctly installed safety barrier compared with one that is wrongly installed is quite brutal,” Ringqvist says.

After the crash tests it will be possible to chat with experts in the Traffic Safety Center in Hall A. Matchmaking is another event to be held on Wednesday during Elmia Future Transport, Elmia Nordic Rail and Elmia Nordic Road. In the morning a number of infrastructure projects that are at the procurement stage will be presented and in the afternoon Matchmaking meetings will be held between the project representatives and potential stakeholders and tenderers.

Elmia Nordic Rail has been held every second year since 1995. Elmia Future Transport was launched ten years ago and Elmia Nordic Road debuted in 2015.

Together the three fairs create a common meeting place for the entire transport network. Whereas Elmia Nordic Rail and Elmia Nordic Road have a rail and road focus respectively, Elmia Future Transport takes a visionary comprehensive approach to all forms of transport.

“Our three fairs are for everyone who is affected in any way by these industries – whether they work in an organisation, at a government agency or for a company.

This is where everyone meets,” Magnus Ringqvist says.

Elmia

Elmia

Elmia

FUTURE TRANSPORT

NORDIC RAIL

NORDIC ROAD

MEETING-PLACE CONFERENCE LOGISTICS FAIR

MEETING-PLACE CONFERENCE RAILWAY FAIR

MEETING-PLACE CONFERENCE ROAD FAIR

154

OKTOBER 2017

ON THE PROGRAMME DURING

ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL AND ELMIA NORDIC ROAD: Key seminar 1

Key seminar 3

10 October, 13.00 – 14.30

12 October, 13.00 – 14.30

HIGH-SPEED RAILWAYS – DO THEY SOLVE THE PROBLEMS? Is a high-speed rail line really the solution to all the problems?

This autumn the results of Sweden’s National Negotiation on Housing and Infrastructure will be ready and must then be dealt with and turned into reality. Many municipalities realise it is important for them to have a station on the planned new rail lines but will this solve all the problems? There are now visions and plans that point in a totally different direction, namely the Oslo-Stockholm route, which affects more people than the national plans to build new high-speed lines between Stockholm-Gothenburg and Stockholm-Malmö.

VISION ZERO – STAGE 2: – HOW DO WE MOVE FORWARD? The aim of achieving zero deaths and serious injuries in traffic has been rejected as impossible but since 1997 the number of traffic fatalities in Sweden has more than halved.

Since then, interest in the Vision Zero concept has been extreme around the world. But where do we go from here?

What is the next step to achieve the next 50% reduction? And the next?

Does the next stage involve such other measures as clean air and/or a noise-free environment?

Key seminar 2

DIGITALIZATION – CREATES POTENTIALS FOR COMPANIES AND COUNTRIES (IN ENGLISH) 11 October, 13.00 – 14.30

How do we ensure technological, business and political mobility? New technology and new business forms involving artificial intelligence and digitalization are changing how we think about mobility. Automation, including self-driving cars, will place new demands on the infrastructure and overall transport system. Business management and platforms will change our behaviour and way of thinking. But can digitalization promote collaboration between several different modes of transport?

OCTOBER 10 –12 2017, JÖNKÖPING ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

M O D E R N E B E LY S N I N G F O R

S A M F E R D S E L

O G

I N F R A S T R U K T U R

Multilux er en solid leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Med en svært kompetent stab prosjekterer og leverer vi lys til store stamveier og tunneler, bymiljøer, boligområder, jernbanestasjoner og flyplasser. Vi tilbyr LED-belysning for selv de største motorveiene, noe som gir store besparelser for økonomi og miljø. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

SAMFERDSEL-, ARENA- OG STEMNINGSBELYSNING Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

The community builder with a holistic approach Norconsult has gathered a broad and versatile knowledge base, accumulated from more than 20 years of experience in railroad projects. Our greatest strength lies within signaling system designing, which is also among the best in all Scandinavia, this in combination with numerous well versed project managers, makes Norconsult a great team.

We p lan, d esign engin , and eer in frastr uctu in Sc re andin avia.

Norconsult is one of Scandinavia’s leading community planning and designing consultants. We possess an overall view, accompanied with an extensive network of expertise, to produce an impeccable solution. We believe in taking care of our environment, our goals and work ethic reflects this when we build a sustainable community, for many generations to come.

We deliver • Railroad designing (Track, Signal, Electrical, Communications, Cable ducting) • Project managing • Analysis and planning • Technical security controlling and approval processing • RAMS (Reliability, Availability,

Stations for everybody

Maintainability, and Safety)

The new Ulrike tunnel

• Traffic planning with safety aspects • Society economic analysis • Structural foundation • Geotechnics • Noise and vibration • Environment

Photos: Norconsult

• Bridges

Vestfoldbanen

Torpshammar, signaling system

For more information, please contact Mats Lithner Head of Development Railway mats.lithner@norconsult.com +46 70 6364066 Sigurd Rugsland EVP Planning and Transport Division sigurd.rugsland@norconsult.com +47 454 01 265

Norconsult AB Theres Svenssons gata 11, 417 55 Göteborg Tel: +46 10 141 80 00 www.norconsult.se Norconsult AS Vestfjordgaten 4, 1338 Sandvika Tel: +47 67 57 10 00 www.norconsult.no

TOTALLEVERANDØREN PÅ JERNBANEUTSTYR

NY LÄNNEN 8800K

Østlandske MaskinService AS

– Din partner innen anlegg og bane Øvre Skaugvei 14, 1911 Flateby – Tlf: (+47) 41 00 16 20 – www.oems.no

Exhibitor P

A ACG Fyrtal AB AECOM Nordic AB Arla Plast AB ATA Hill & Smith AB

A08:32 A05:34 A04:17 A00:23

B Baltic-Link Association Bane NOR British Embassy

A08:18 A06:32 A05:36

C CH2M COWI AB

A05:40 A06:39

D Dachser Sweden AB Dahlgrens Cementgjuteri Davnordic AB DYNAmore Nordic AB

A00:36 A07:16 A08:22 A04:27

E Elit Instrument AB Elmia AB Eskilstuna Logistik & Etablering A Europakorridoren AB

A08:34 A07:45 A06:27 A06:25

G Gabioner Sweden AB GARO AB GC Infra AB Glasfiber & Plastprodukter AB

A05:25 A05:43 A00:20 A04:29

PcP Durk Sverige AB Philips Lighting Sweden AB

A00:27 A00:24

R Ramirent AB RB Rail AS Roadplan OÜ

A06:40 A08:29 A05:39

S S:t Eriks AB SAFEROAD Sweco Rail AB Swefico AB Svepark Service AB SYSTRA

A06:10 A08:12 A06:26 A05:21 A08:33 A05:10

T Trafikskadetjänst AB Trafikverket Transiro Int. AB Transportstyrelsen Tyrens AB

A07:26 A05:20 A08:28 A06:22 A07:24

V/W Weland Aluminium AB VR Infrapro AB WSP Sverige AB

A05:13 A07:17 A06:12

Å ÅF AB

A05:12

H Hammerglass AB

A08:44

I Inlandsbanan AB

A06:18

L Landskrona Stad LED-eco Lights & Signs AB

A05:32 A05:27

M Moramast AB

A01:21

N NCC Sverige AB

Elmia

FUTURE 158TRANSPORT OKTOBER 2017 MEETING-PLACE CONFERENCE LOGISTICS FAIR

A07:21

Elmia

Elmia

NORDIC RAIL

NORDIC ROAD

MEETING-PLACE CONFERENCE RAILWAY FAIR

MEETING-PLACE CONFERENCE ROAD FAIR

OCTOBER 10 –12 2017, JÖNKÖPING ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

A05:38 A06:39

A07:42 A08:45

A06:40

A04:43 A04:39

A04:29

A08:44 A07:40 A05:36 A05:40 A05:34

A08:41 A08:36

A01:21 A06:32

A07:30 A08:33

A08:34 A08:32

A07:26 A08:29 A08:28

A05:32 A06:27 A05:27

A06:26 A05:28 A06:25

A08:22

A07:24

A04:27

A08:18 A05:21

A06:22 A07:21 A05:20

A08:16 A06:18 A07:17

A05:25

A07:18 A07:16 A08:14

A05:13

A05:12

A06:12 A08:10

A07:14 A04:17

A05:10

A06:10 A08:12

A00:20

A00:23 A00:24 A00:27

A00:36 A00:30

OCTOBER 10 –12 2017, JÖNKÖPING ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

Elmia

Elmia

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

KONFERENS

LOGISTIKMÄSSA

MÖTESPLATS

KONFERENS

JÄRNVÄGSMÄSSA

Elmia

NORDIC OKTOBER 2017 ROAD 159 MÖTESPLATS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

Exhibitor A

F

AAC GLOBAL AB Aarsleff Rail A/S AB Gevea ab Intensa Abetong AB Achilles Information AB ACTE A/S ALSTOM Transport AB Amparo Solutions AB Anker AB Ansaldo STS S.p.A. AQ Trafo AB Artex AB Assemblin El AB Associated Rewinds (Ireland) Ltd Astra-Trading GmbH Astra-Trading GmbH Atkins Sverige AB AWI Maskin AB Awilco-Multiplex

B02:12 B07:12 B02:51 B02:22 B03:72/1 B01:103 B02:100 B03:62 B03:23 B07:12 B03:38 B02:28 B04:52 B03:99 B07:81 B03:28 B04:46 B07:51 B03:103 B06:11

B BA Fordonslyftar AB BAMAB Baneprodukter A/S Baneservice AS Banprodukter Norden AB Bayerische Kabelwerke AG BBM Officine Meccaniche S.p.a.

BBR Verkehrstechnik Gmbh BCA Entreprenad AB BCA Entreprenad AB Be-Ge Industri AB Biobe AS Bombardier Transportation Sweden AB Bra Bullerplank British Steel BS Verkstäder AB BTC Industribatterier AB Buffers Rail Industry AB BUSINESS fRANCE

B07:71 B06:64 B02:113 B03:56 B05:92 B06:85 B05:13 B02:17 B05:72 B07:96 B05:84 B06:93 B02:46 B01:102 B08:29 B06:46 B02:13 B07:30 B02:60

B Cactus Rail AB CAF Camlin Rail Carbex AB Cat AB Christian Berner AB COLAS RAIL DK ContiTech Railway Solutions COWI AB CPC Tracking ApS

B03:72/2 B04:54 B04:101 B05:85 B07:50 B07:29 B02:60 B03:28 B03:98 B03:28

D Data Respons AB DB Fahrzeuginstandhaltung DEKRA Industrial AB Dellner Couplers AB Dendro Lift AB Draka Sweden AB DT-Vyhybkarna a strojirna, a.s.

B02:89 B05:32 B07:13 B03:72/2 B06:110 B04:92 B05:92

E E.M.S Concept Edilon Sedra BV Eitech AB Elpress AB Euro Energy Components AB

Elmia

FUTURE 160TRANSPORT OKTOBER 2017 MEETING-PLACE CONFERENCE LOGISTICS FAIR

Elmia

B02:60 B04:36 B03:72/2 B07:75 B04:110

Elmia

NORDIC RAIL

NORDIC ROAD

MEETING-PLACE CONFERENCE RAILWAY FAIR

MEETING-PLACE CONFERENCE ROAD FAIR

FAIVELEY TRANSPORT Nordic AB Fergin Sverige AB Fleximark AB Forbo Flooring UK Ltd Frauscher Sensortechnik GmbH Fugro Rail Data B.V. Funkwerk Systems Gmbh

B04:62 B05:84 B07:111 B02:77 B02:17 B04:20 B02:14

G GAD Machines & Parts AB GEISMAR (Soc. des Anc. Ets L GEISMAR Gerken Nordiska Karma AB Gleitmo Technik AB Goodrail Sweden AB

B02:73 B05:36 B05:46 B05:89 B05:36

MG-Valdunes SAS Midwaggon AB Miltronic AB MODUS S.A Molytex A/S MPA Alucrom AB

B05:113 B06:111 B07:111 B04:18 B04:78 B01:94

N Nanomil AB Norconsult Nordic Railway Construction AB Nordisk Infrastruktur Nordjysk Kølerfabrik A/S Nordlift Oy NUEVAS ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO NVBS Infra AB Nässjö Näringsliv AB

B03:84 B03:72/2 B02:90 B02:18 B02:111 B06:56 B07:32 B01:100 B03:32

O

H Hanning & Kahl GmbH & Co KG Harting AB HIMA Paul Hildebrandt GmbH HOLTAB Huddig AB Hydrema AB

B04:36 B03:19 B02:69 B04:30 B07:113 B04:100

I IBRE sarl Icomera AB IETV AB Indheater AB Industrikomponenter AB Infra Management AB Infranord AB Components InnoTrans 2018 Inspecta Technology AB InTeEx AB Interlift AB

B05:113 B03:72/3 B02:32 B07:22 B05:50 B03:110 B06:66 B03:111 B01:95 B07:84 B02:99

J Jernhusen AB Järnvägsklustret i Västerås

B02:62 B03:72/2

K KABE Rental AB KLB Scandinavia AB Klüber Lubrication Nordic A/S KNORR-BREMSE Nordic Rail Services AB Koltech Sp.z.o.o.

KONCAR Koni Konux GmbH KRAIBURG STRAIL GmbH & Co.KG

B02:23 B06:74 B04:84 B03:36 B01:90 B05:21 B07:79 B09:26 B05:36

L Langö Service AS Lantal Textiles AG Lantech Communications Global, Inc Leonhard Weiss GmbH & Co. KG Lesanco ApS LKO Teknik AB Lloyd´s Register Consulting – Energy Lännen Tractors AB

B06:80 B02:11 B01:101 B04:22 B06:98 B04:81 B05:12 B06:92

M Malux Sweden AB Mantena AS Melbye Skandinavia Sverige AB Melbye Skandinavia Sverige AB

B02:70 B03:78 B03:18 B04:46

Otto Olsen AS Oxyfi

B05:89 B04:90

P Pandrol UK Ltd Pengg Kabel GmbH Pfisterer Komponent & System AB Pilz Skandinavien Pon Power AB Projector A/S Projektengagemang Prover Technology AB PUVAB AB

B06:102 B06:111 B02:79 B05:56 B01:93 B05:60 B04:113 B03:72/2 B05:90

R Rail Management Consultants GmbH Rail Power System Gmbh Railcare Group AB Railcare Group AB Railcomplete AS Railmonitor ApS Railway Gazette International Rejlers Sverige AB RF-System AB Rockdelta (Rockwool A/S) Rolfsen & Son AB ROSEN Germany GmbH Rosenfelt & West Engineering A/S RosholmDell Advokatbyrå AB ROVAB - Ramby Oljor & Verktyg AB Roxtec International AB RUPF Industries

B02:33 B03:12 B07:62 B07:63 B02:65 B03:28 B07:50 B02:56 B01:88 B04:31 B04:36 B05:13 B01:97 B03:29 B06:50 B03:72/2 B07:20

S SA gruppen AB Safeman AB Safetrack Baavhammar AB Saft AB SAN Electro Heat a/s Scandinavian Track Group AB STG Scandrail AB Schaltbau Pintsch Aben B.V Scheidt & Bachmann Sverige AB Schotte Systems AB Schunk Nordiska AB Schweizer Electronic AG Securlite Sekisui Chemical GmbH Settler Rail AB Siemens AB Signal & Banbyggarna AB Signalbolaget AB SKF Sverige AB

B02:110 B07:78 B04:32 B03:72/3 B01:91 B05:18 B02:102 B07:52 B07:87 B03:11 B06:32 B03:23 B02:60 B04:99 B05:22 B02:36 B06:90 B07:57 B03:72/3

OCTOBER 10 –12 2017, JÖNKÖPING ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

B:501 B01: 111

Hall A Entrance

B02: 113

B02: 111

B02: B03: B03: B04: B04: B04: 110 111 110 113 111 110

B01:102 B03:102 B04:103 B02:102 B03:103 B02:103 B01:103

B05: 113

B05: B06: B06: B06: B07: B07: B07: 110 113 111 110 113 111 110

B06:102 B05:98

B04:100

B02:100 B03:99 B03:98 B04:101 B01:100 B02:99 B01:101

B07:96

B06:98 B07:101

B01:97 B01:94 B01:95

B03:92 B04:99

B01:90 B01:93

B02:84

B01:88

B03:90 B02:80 B03:33 B05:78 B03:20 B03:52 B06:13 B06:40 B07:22 B02:84 B07:69 B08:101 B02:84 B03:72/1 B03:72/2 B03:72/3 B03:72/2

T TECHNI INDUSTRIE Teknoprod AB Tiflex LTD TMC-Partner AB TMW Sweden AB Traindrivers Rental Scandinavia AB Trainparts Sweden AB Tranemo Textil AB Trimble Railway GmbH TSO Twindej Experience AB TÜV SÜD Danmark ApS

B02:60 B02:37 B04:111 B02:61 B06:113 B07:101 B06:28 B07:54 B03:13 B02:60 B06:84 B05:29

B06:92

B05:92 B06:93

B04:90 B05:89 B05: B06:91 90

B06:90 B08:101

B03:84 B04:81 B04:84 B05:85 B05: B06:85 84

B06:84 B07:87

B03:90

B01:91

ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

SNC Lavalin Rail & Transit AB Solving AB Oy Spark Trade AB Stadler Rail Management AG Strukton Rail AB Strängbetong Rail AB Swecon Anläggningsmaskiner AB Swedish cable trolleys - Cibes Svensk Tågkraft AB Svenska Järnvägsklubben Svenska Railroad AB Svenska Tågtrafik AB SWERIG - Swedish Rail Industry Group SWERIG - Swedish Rail Industry Group SWERIG - Swedish Rail Industry Group Systecon AB

B04:92

B02:90

B02:89

B03:78

B02:79 B02:80

B04:78

B05:78

B02:77 B02:73 B03: B02:70 72/1 B02:69

B03:72/2

B03: 72/3 B05:67

B04:60

B07:90

B07:84

B06:80 B07:81

B06:74 B07:79

B07:78

B07:75 B05:68

B06:68

B07: B07:69 71

B02:65

B07:62

B02:61 B02:60

B03:62

B04:62

B05:60

B02:56

B03:56

B04:54

B05:56

B03:52

B04:52

B05:50

B06:50 B07:51

B03:46

B04:46

B05:46

B06:46

B04:36

B05:36

B06:40

B04:32

B05:32

B06:32 B07:33

B05:28

B06:28 B07:29

B02:51

B06:66 B07:63

B06:56

B02:46

B06: B07:57 64 B07:54 B07:52 B07:50

B03:36 B02:36

B02:33

B07:36

B03:38

B02:37 B02: B03:33 32

B03:32

B02: B03:29 B03: B04:31 B04:30 B05:29 B02:29 28 28

B07:32 B07:30 B08:30

U U-Lift Train AB Ulinco AB

B05:67 B02:37

V VALUE PUBLISHING AS Westermo Data Communications AB Westmatic i Arvika AB Vezzel AB Willbrandt Gummiteknik A/S Windhoff Bahn- und Anlagentechnik Gm Vissal Manufacturing Vitrea AB Vossloh AG VR Track Sweden AB Wulff Entre Ltd.

B01:111 B05:68 B04:103 B02:29 B02:103 B05:28 B02:60 B06:91 B06:18 B04:46 B07:110

B01:32 B03:23 B02:23

B03:20

B02:18 B03:19

B03:18

B04:20 B05:21

B03:12

B04:18 B05:13 B05: B06:13 B06:12 B07:13 12

B07:12 B08:19 B09:14

B05: B06:11 B06:10 B07:11 B02:11 B02: B03:11 B03: B03: B04: B04:10 B05:11 10 10 12 11 12

B07:10 B08:11 B09:12

B04:22

B07:22 B08:29 B09:26

B05:22

B06:18 B07:20 B08:21 B09:18

B05:18

B02:17

B09:20

B02:14 B03:13 B02:13

Conference Room B1

B2

Conference Room B3

Conference Room

B4

B6

Z Zarges AB ZEDAS GmbH Zephir S.p.A ZÖLLNER Signal GmbH

B03:46 B06:12 B05:36 B05:110

Matchmaking Area

Meeting Train Business Lounge

Meeting Room

Ö Øveraasen AS

B07:33

OCTOBER 10 –12 2017, JÖNKÖPING ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

Elmia

Elmia

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

KONFERENS

LOGISTIKMÄSSA

MÖTESPLATS

KONFERENS

JÄRNVÄGSMÄSSA

Elmia

NORDIC 161 OKTOBER 2017 ROAD MÖTESPLATS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

- VÅRT UNIKE KONSEPT FOR ANLEGGSLEIR

GOD TRIVSEL Malthus Camp skaper hjemmefølelse selv om prosjektet ligger milevis hjemmefra!

LANG ERFARING Våre kunder både i inn- og utland stoler på oss fordi vi har mye erfaring.

Kommunikasjon og god planlegging er nøkkelen.

FLEKSIBEL - 10 rom eller 1000 rom?

- Kontorer, resepsjon og kantiner?

- Idrettshall, trimrom, internettkafè, pub og kiosk?

- Enkel standard eller hotellstandard?

Ta kontakt så skreddersyr vi løsningen til prosjektet.

VI SLÅR OSS SAMMEN OG VIL BLI NORDENS LEDENDE LEVERANDØR AV STÅL OG TRE MODULER!

BESØKSADRESSE Vassbotnen 1, 4313 Sandnes

POSTADRESSE Postboks 245, 4066 Stavanger

INFO Telefon: Telefaks:

E-post: Nettside:

+47 51 63 50 00 +47 51 63 00 33

malthus@malthus.no malthus.com

Melbye Skandinavia er et ledende teknisk Skandinavisk salg- og markedsføringsselskap som leverer fremtidsrettede produkter og smarte systemløsninger for infrastruktur innen installasjon, energi- og fibernett, vei og bane.

Melbye - en komplett leverandør til baneindustrien

Melbye Skandinavia leverer komplett system for strekking av kontaktledning og bæreline. Systemet er utstyrt med elektroniske sensorer som automatisk assisterer operatørene gjennom strekke-operasjonene.

For mer informasjon, gå inn på www.melbye.no

Melbye Skandinavia Norge AS | Prost Stabelsvei 22 | Postboks 160 | NO-2021 Skedsmokorset | Tlf +47 63 87 01 50 | ms@melbye.no | www.melbye.no

LEONHARD WEISS er din komplette leverandør for bygging og fornyelse avJernbanetekniske anlegg. Vi har topp moderne maskinpark og høyt motiverte medarbeidere.