Samferdsel & infrastruktur nr 3 2017

Nº3 / 2017 / JUNI / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

www.wtc20

ARKTISK TUNNELENTREPRENØR

GRØNT NETTVERK FOR ANLEGGSBRANSJEN FLERE KONSTRUKSJONER UNDER BAKKEN

03 2017

Conquering Connecting Norway by rail: 5 Herrenknecht Hard Rock TBMs are on the move for 45 km of new first-class rail tubes at the New Ulrikentunnel and Follo Line projects.

Toughest Biting its way through the Scandinavian stone, the TBMs are facing the absolute hardness test when dealing with up to 350 MPa rock strengths.

Equipped with excavation tools for such a demanding mission, the Herrenknecht TBMs will complete all their tasks.

Hard Rock Massive geologies call for experienced partners. Herrenknecht is making headway through hard rock – for over 822 km.

Contractors: Follo Line: Acciona Infraestructuras and Ghella ANS Ulrikentunnel: Skanska Strabag Ulriken ANS

Pioneering Underground Technologies www.herrenknecht.com 2 JUNI 2017

Muliggjøring

Multiconsult har bidratt til å realisere flere av Norges mange tunneler. Vår styrke ligger i det nære samarbeidet mellom våre geologer og sivilingeniører fra andre sentrale fagområder.

De representerer noen av landes fremste innen feltet, med erfaring fra anerkjente nasjonale og internasjonale prosjekter.

I Multiconsult har vi fokusert på muliggjøring i over 100 år. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekterings- selskapet vi er.

Les mer på multiconsult.no eller møt oss på World Tunnel Congress 2017.

JUNI 2017

3

Multiconsult har lenge vært i front innen geologi og bergteknikk. Våre faglige spydspisser innen anlegg i grunn og fjell vet hva som kreves. Dette gjør oss attraktiv når krevende oppgave skal løses og gir oss muligheten til å arbeide med de mest krevende prosjektene.

I Multiconsult har vi fokusert på muliggjøring i over 100 år. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt.

Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekteringsselskapet vi er.

Møt oss på World Tunnel Congress 2017. www.multiconsult.no

MARTI IS BUILDING THE WORLD‘S LARGEST & DEEPEST UNDERWATER TUNNEL

RV. 13 RYFAST – SOLBAKKTUNNELEN The project is part of the public initiative with the goal of a ferry-free road link between Ryfylke and Jæren. Two parallel tunnels, each 14 km in length are expected to be completed in mid 2018.

Marti Contractors Ltd. Seedorffeldstr. 21 CH-3302 Moosseedorf Tel. +41 31 388 75 20 www.marticontractors.com

Marti AS Entreprenør Karenslyst allé 8b N-0278 Oslo Tel. +47 23 12 06 55 www.marti-norge.no

INNHOLD

03 2017

11 Bergen er klar for WTC-2017

I midten av juni åpnes dørene til en av verdens store samferdselsbegivenheter; World Tunneling Congress 2017.

15 BuildingSMART-konferanse

Digitalisering gjennomsyrer byggenæringen.

19 Fortsatt behov for norsk gass i Europa

Fornybar energi vil ikke alene være nok.

25 Norsk tunnel-løsning i Hong Kong Grunnet dårlig erfaring i første trinn, krevdes «norsk løsning» i fortsettelsen på Hong Kongs store kloakkrenseprosjekt.

DET JURIDISKE HJØRNET 24 Mye kan spares på

advokathjelp i forkant Risikohåndtering i bygg- og anleggskontrakter er svært viktig både for entreprenører og byggherrer.

6

JUNI 2017

57 BYUTVIKLING

63 Grønt nettverk for

Maria Molden er ansatt som byarkitekt.

SINTEF Byggforsk er i sluttforhandlinger med Norges Forskningsråd om finansiering av et initiativ rundt et nettverk for Grønn Anleggssektor.

34 Ny byarkitekt i Bergen

37 Visjonær mobilitet i Berlin

Som voksende SmartCity er Berlin et pilotområde for innovative løsninger.

TUNNEL

40 Etter planen i Stavanger

anleggssektoren

68 Masseforvaltning

- Vi er avhengig av at kommunene forholder seg aktivt til planen

72 Morgendagens tunneler

Prosjektet Eiganestunnelen og Ryfast inkluderer tre tunneler, og er Norges største enkeltkontrakt på et samferdselsprosjekt.

Utvikling på en rekke områder vil påvirke både fremdrift, sikkerhet og levetid i norske tunneler.

49 Glimt fra norsk tunnelhistorie

Da Hafslund utvidet Vamma kraftverk i Glomma benyttet de kun Building Information Modelling (BIM).

Siden 60-tallet og fram til i dag har Norge utviklet og bygget videre på en særegen norsk byggemetode for tunneler.

57 Norske tunnelhelter

Den norske tunnelbransjen har en rekke ildsjeler og kreative entusiaster.

77 Heldigitalt vannkraftprosjekt

PROFILEN

82 Frode Michal Nilsen

Etter snart seks år som administrerende direktør for det arktiske tunnel-entreprenørselskapet har han ikke angret.

40 TUNNEL

TUNNEL

Jernbaneverket bygger dobbeltspor på strekningen Arna-Bergen.

Tryggere og mer kostnadseffektiv.

94 Snart gjennom Ulriken

INFRASTRUKTUR

101 Flere konstruksjoner under bakken

Økt urbanisering gir kamp om ledig areal, En løsning er å bygge mer under bakken.

107 Globale ambisjoner på Nord-Vestlandet

Lefdal Mine Datacenter skal skape det beste datasenter-anlegget i Europa.

112 Energilagring med naturlige

117 Fremtidens tunnelbelysning 124 En grønnere grevling i tunnelen Et nytt materiale kan gjøre tunnelprosjekter billigere, sikrere og mer miljøvennlig.

129 Tett nok

«Svart magi» er et begrep som fortsatt forbindes med injeksjonsarbeider.

133 Vanskelig å få godkjent nye

94 143 Betongheller som renser luftenBetongsheller basert på dansk teknologi som renser luften for NOx

SISTE ORDET

146 Tunnelbransjen står støtt i 100 år til

Ruth Gunnlaug Haug, utbyggingssjef E-18-KBT, Nye Veier, har det siste ordet.

WTC-SEKSJON 149 WTC i Bergen

Finn utstillere og få praktisk informasjon.

bolter

I Statens vegvesen skal bidra til utvikling for effektiv, sikker og miljøvennlig produksjon. Slik oppleves det ikke alltid.

«batterier»

Underjordiske tomrom kan gjøre nytte som gigantiske, naturlige batterier for lagring av fornybar energi.

139 Norsk fjellsprengningsmuseum Kulturbærer av stolte bergverkstradisjoner

JUNI 2017

7

LEDER

REDAKTØR OG ADM.DIR Reza Shjoaei reza@samferdselinfra.no

REDAKSJONSSJEF OG DESIGNER Tuve Glad tuve@valuepublishing.com

JORNALISTER

Birgitte Sofie Henriksen Eirik Iveland Gunn Iren Kleppen Hans Christian Færden Knut Werner Lindeberg Alsén Peder Fuglerud Thor Lynneberg Tor Kristian Sørensen

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13

FORSIDEFOTO

MORO MED TUNNELER

Erik Burås/Studio B13

ANNONSERING HENVENDELSE

Medieinfo, se www.samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@samferdselinfra.no

KEY ACCOUNT MANAGER/ PROSJEKTANSVALIG Cristian Fatah cristian@samferdselinfra.no

KEY ACCOUNT MANAGER Ole-Vidar Jensen ole@samferdselinfra.no

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ANSVARIG UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Husebybakken 28B, 0379 Oslo Tlf. 22 93 08 93 post@valuepublishing.com www.valuepublishing.com

FOR FØRSTE GANG avholdes World Tunneling Congress i Norge, og vertsbyen er vakre Bergen, hvor man håper å sjarmere den utenlandske tunnelbransjen. I den forbindelse vil denne utgaven av Samferdsel & Infrastruktur i stor grad bli viet denne delen av anleggsbransjen. Under arbeidet med denne utgaven har jeg blitt en tunnelfan.

En strøm av spennende artikler, der de mest kompetente tunnelspesialistene har bidratt med sin kunnskap, har kommet til redaksjonen og jeg har latt meg fasinere av kompleksiteten i utfordringene, og hvordan man finner stadig bedre løsninger.

Man blir litt stolt når norsk tunnelkompetanse må redde havarerte prosjekter på andre siden av

kloden. (Les: Norsk tunnel-løsning i Hong Kong, side 25.)

Men det er ikke bare tunneler det blir fokus på.

WTC i Bergen har som tema «utfordringer over bakken – løsninger under bakken» Bli med under bakken og bli en fan du også, hvis du ikke alerede er det.

Sikker kostnadsstyring

Les mer på www.isy.no E-post: stig.solem@norconsult.com Telefon: 454 04 650

8

JUNI 2017

Redaksjonssjef Tuve Glad

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn

Norconsult er Norges største og en av de ledende tverrfaglige rådgiverbedriftene i Norden, med virksomhet som spenner over fem verdensdeler. Våre tjenester er rettet mot samfunnsplanlegging, prosjektering og arkitektur.

Norconsult er engasjert i prosjekter innen bygg og eiendom, samferdsel, energi, industri, vann og avløp, olje og gass, miljø, plan, arkitektur, sikkerhet og IT. Vi bidrar til et bærekraftig samfunn gjennom forankret og målrettet rådgivning – fra idéutvikling og overordnede planer til prosjektering og driftsstøtte.

Norconsult har kompetansen som skal til for å utnytte berggrunnen som byggemateriale.

Vi har prosjektert anlegg over og under bakken i mer enn 80 år. Norconsults tverrfaglighet garanterer for anlegg som oppfyller kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi.

Vår spesialkompetanse dekker blant annet: • Tunneler for veg, jernbane og bybane • Tverrfaglig prosjektering med tunnelinnstallasjoner • Vannkraftanlegg, inkludert uforede trykksjakter og utslag under vann • Undersjøiske tunneler • Lagringsanlegg for olje og gass • Tunneldriving under spesielt vanskelige berg- og vannforhold • Grunnvannskontroll og injeksjonsteknikk • Stabilitetsvurderinger og sikringstiltak i skjæringer og skråninger

ill. Snøhetta

Holm-Holmestrand

Stad skipstunnel

Dam Svartnavatn

Gamlarætt, Færøyene

Ulrikken tunnel

VERSATILITY & VISIBILITY THE ULTIMATE ALL-AROUNDER With penetration rates up to 17 percent higher than its predecessors* and a new cabin that increases visibility by 25 percent while minimizing noise levels, the fully-automated Sandvik DT922i twin-boom jumbo is engineered to improve your tunneling operations. Developed for versatility, Sandvik DT922i excavates cross sections up to 125m², including face drilling, bolt-hole drilling and long-hole drilling. An intelligent, state-of-the-art control system and Sandvik iSUREŽ excavation management tool help ensure top tunneling quality. *Test results and calculations are to be considered as results reached under certain and controlled test conditions.

These test results and calculations should not be treated as specifications and Sandvik does not guarantee, warrant or represent the outcome of test results or calculations in any or all circumstances.

CONSTRUCTION.SANDVIK.COM

VISIT US AT BOOTH 41

BERGEN ER KLAR FOR WTC 2017 I MIDTEN AV JUNI ÅPNES DØRENE TIL EN AV VERDENS STORE SAMFERDSELSBEGIVENHETER; WORLD TUNNELING CONGRESS 2017 I HJERTET AV BERGEN. DET GJENSPEILES I DENNE UTGAVEN AV SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR. BIRGITTE HENRIKSEN

Bryggen i Bergen.

(Foto: RelaxFoto.de/iStock)

I ÅR ER DET det norske tunnelmiljøet som er på hjemmebane når bransjefolk fra hele verden samles for å møte kollegaer og utveksle kompetanse den 9. – 15. juni. Arrangementet som hovedsakelig vil foregå i Grieghallen, har «utfordringer i dagen, løsninger i grunnen» som hovedtema, og det er lagt opp til et omfattende program med foredrag, undervisning og turer.

Konferansen som også omfatter The International Tunneling and Underground Space Association (ITA) sitt årsmøte og generalforsamling, er et årlig høydepunkt i den internasjonale tunnelbransjen.

Allerede i midten av april hadde 700-800 personer meldt seg på.

– Erfaringen fra de siste årenes kongresser viser at tallet gjerne dobler seg den siste måneden. Det kommer nok veldig mange påmeldinger i mai, så det er vanskelig å si hvor mange vi blir, sier Heidi Berg i Trimble og organisasjonskomiteen for WTC. Store deler av verden er representert, og foredragsholderne kommer fra 41 land.

– Det er mange foredrag fra Italia og Japan, men også en god del fra Norge og en del av de andre europeiske landene. Mange av foredragene går på

«urban tunneling» og håndtering av infrastruktur i bakken under byer. Det passer bra med temaet for konferansen, påpeker hun.

Det blir også gode muligheter til å komme seg ut av konferansesalen for å se nærmere på konkrete prosjekter – et tilbud mange velger å benytte seg av.

– Vi har «Technical Tours & Site Visits» både mandag, tirsdag og onsdag. Det er to turer hver dag, og alle disse er overbooket, forteller hun.

I tillegg arrangeres det større turer både før og etter konferansen. Den første går til «vikinghovedstaden» Oslo med sightseeing, besøk på

JUNI 2017

13

WTC-2017

– Erfaringen fra de siste årenes kongresser viser at tallet gjerne dobler seg den siste måneden.

Heidi Berg i organisasjonskomiteen for WTC

Photo: Jaro Hollan/Statsbygg

Fra venster: Frode Nilsen, president i NFF, Heidi Berg i organisasjonskomiteen og hovedsponsor Normet, Tom Melby.

Surface challenges – underground solutions

Surface problems – underground solutions 1

Follobaneprosjektet og togtur over fjellet med Bergensbanen. Etter WTC kan man oppleve noen av Vestlandets perler i «Norway in a nutshell», heriblant Balestrand, Nærøyfjorden, de hvite grottene i Gudvangen og Lærdalstunnelen. Den tredje turen går til Stavanger med besøk på Ryfastprosjektet, i nformasjon om Rogfast og omvisning på Norsk Oljemuseum. På veien vil deltakerne blant annet besøke kraftverkene i Evanger og Tyssedal, og krysse Hardangerbrua.

– Det er ganske stor etterspørsel etter turen til Follobanen, og en god del til «Norway in a nutshell» som er den mest turistvennlige turen, sier Berg.

Hun håper at flere får øynene opp for ITACET Training Course i begynnelsen av kongressen.

14

JUNI 2017

– Det er et undervisningsopplegg som foregår fra morgen til ettermiddag fredag og lørdag. Vi har fått lov til å bruke Universitetet i Bergen som lokasjon, og det blir mer i retning undervisning enn korte foredrag. Kurset er ment for yngre fagpersoner og ingeniører, spesielt i Norge. Vi samler kompetanse fra hele verden, så dette er en unik mulighet, og jeg skulle gjerne sett at flere meldte seg på der.

Kurset har spesielt fokus på «tunneling in soft ground».

– Man kan kanskje tenke at vi ikke har så mye «soft ground» i Norge, men vi har ofte svake soner i tunnelene våre. Selv om fjellet imellom kan være av bra kvalitet, må man ofte krysse kompliserte

svakhetssoner. Så jeg oppfordrer absolutt folk til å tilegne seg denne kompetansen.

Ifølge Berg blir det god bredde blant utstillerne på WTC. – Stort sett all utstillingsplass er solgt ut, og vi måtte sette opp et ekstra telt utenfor. Så etterspørselen er stor. En av platinumsponsorene skal ha noen av maskinene sine ute, så det kommer noen store maskiner utenfor inngangen. Det blir godt synlig for dem som måtte gå forbi, og viser hva som skjer i Grieghallen.

Mer informasjon om WTC 2017 finner du i messeseksjonen bakerst i denne utgaven av Samferdsel & Infrastruktur.

•

Used to design record-breaking, fjord-crossing tunnels

GEMINI SOFTWARE SUITE

WE KNOW HOW! Used for building and for documentation in most motorway projects in Norway

Foto: Zenith Survey

Seamless dataflow of designed models to all machine control systems

Used by the majority of Norwegian tunnel and construction companies

gemini@powel.no

SINTEF er et bredt, flerfaglig forskningsinstitutt med internasjonal spisskompetanse. Vi skaper verdier og innovasjon ved å utvikle kunnskap og teknologi som tas i bruk. Vi utfører forskning som FoU-partner for næringsliv og forvaltning.

SINTEF jobber for sikker og effektiv bygging og utvinning i berg

Din FoU-partner innen undergrunnsteknologi Vi kan bidra med › Forskning og utvikling › Mulighetsstudier › Uavhengig kontroll › Feltkartlegging og -målinger › Laboratorieanalyser

Vår spisskompetanse › Borbarhet og svelleegenskaper › Bergsikring og injeksjon › TBM › Gjenbruk av masser › Bergspenningsmålinger › Numerisk modellering

Teknologi for et bedre samfunn

Ta kontakt med Lisbeth Alnæs Forskningsleder lisbeth.alnas@sintef.no Tlf. 930 58 535

www.sintef.no/byggforsk

ERFARINGSBASERT MASTER I RISIKOSTYRING OG SIKKERHETSLEDELSE

Høsten 2017 tilbyr vi følgende valgemner på 10 stp som kan tas som en del av mastergraden eller som enkeltemner: -

Risikoanalyse Risikostyring Helse-, miljø- og sikkerhetsledelse Risiko og sikkerhet i krise og konfliktområder Et skreddersydd tilbud til deg som vil kombinere jobb og utdanning. www.uis.no/sikkerhet

– Vi er også glade for at Nye Veier vil stille krav om åpne standarder, sier Anstein Skinnarland , daglig leder i buildingSMART Norge.

DIGITALISERINGEN

GJENNOMSYRER BYGGENÆRINGEN ÅRETS BUILDINGSMART-KONFERANSE SATTE FOKUS PÅ HVORDAN DIGITALISERINGEN I STADIG STERKERE GRAD GJENNOMSYRER BYGGENÆRINGEN FRA GRUNNEN AV OG HELT OPP TIL TOPPEN. FLERE AV DE STATLIGE BYGGHERRENE SIGNALISERTE AT DE VIL STILLE NYE KRAV VED DIGITALISERINGEN. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

– VÅRE ÅPNE standarder forandrer næringen på alle plan. På årets konferanse så vi nærmere på hvordan man med både enkle og avanserte midler kan forenkle og effektivisere en rekke prosesser, systemer og arbeidsflyt, forteller Anstein Skinnarland, daglig leder i buildingSMART Norge. Skinnarland synes det var gode foredrag og bra engasjement blant de 150 oppmøte på årets konferanse.

- Det er spennende å se at det skjer så mye ute i næringen. Nå er det faktisk mange BIM-prosjekter der man har tatt i bruk åpne standarder. Vi tok inn temaet

standardisering for å bevisstgjøre næringen om viktigheten av at dette danner et viktig grunnlag for digitaliseringen. Her fikk vi også innblikk i historien og det langsiktige arbeidet som er lagt ned av mange i Norge.

- Nye Veier synliggjorde hvilke krav og f orventninger de har til BIM i prosjektering, bygging, dokumentasjon og forvaltning av veier. Vi er også glade for at Nye Veier stiller krav om åpne standarder, dette var et viktig signal under konferansen, forteller Skinnarland.

Årets konferanse var delt inn i fire hoveddeler.

Første del tok for seg metodikk for prosjektgjennomføring, andre del belyste standardisering, bestilling og krav og tredje del presenterte varehandel, logistikk og buildingSMART Data Dictionary. I siste del ble det fortalt om teknologiske trender og ny anvendelse av åpenBIM STATSBYGG ER I TENKEBOKSEN Prosjektdirektør Jan Myhre i Digibygg Statsbygg forteller til Samferdsel & Infrastruktur at Statsbygg er i

JUNI 2017

17

BIM-KONFERANSE

– Digitale verktøy tvinger oss til å tenke nytt.

Prosjektdirektør Jan Myhre i Digibygg Statsbygg

tenkeboksen når det gjelder forholdet mellom arkitektonisk form og byggets teknologi. Han sier at Statsbygg må tenke nytt slik at man tilrettelegger bygget ut fra det som er utarbeidet i BIM, ikke motsatt.

- Digitale verktøy tvinger oss til å tenke nytt.

Vanligvis utarbeider arkitektene først og fremst etter funksjon og form. Byggets form skapes først og så tilpasse teknologien i etterkant. Dette skaper en del utfordringer, sier Myhre.

Som eksempel viser Myhre til materialvalg til innerveggene, som ofte bestemmes før man har tatt skikkelig hensyn til det teknologiske behovet i bygget, slik som trådløst nettverk og mangel på dekning i enkelte rom.

- Tar man teknologihensyn i en tidligfasen, kan dårlig digital dekning på grunn av feil materialer til vegg elimineres. Bygningsteknologien har nå blitt så avansert at vi må tenke nytt med hensyn til rekkefølgen. Etter vår mening må premissene for byggteknologien inn i tidligprosessen, og gjerne i konseptutviklingsfasen.

Det betyr at Statsbygg i fremtiden vil trekke inn også andre faggrupper i tidligfasen, slik at også de kan bidra med å tenke og legge teknologiske premisser inn i prosjektet, sier han .

Myhre forteller også at disse tankene ennå ikke er ferdig tenkt, men at Statsbygg vil gjøre noe med dette internt og har som ambisjon å legge slike føringer inn i prosjektet før anbudene sendes ut.

- Gjennomfører vi dette vil det bety at vi også vil legge teknologiske premisser også i plan- og arkitekturkonkurransene. Konsekvensen blir at arkitektene må jobbe litt annerledes enn tidligere, sier han.

Digibygg er Statsbyggs nye initiativ for å øke fokus på praktisk digitalisering både av byggverk og arbeidsprosesser, og samtidig bidra til at BAEnæringen digitalisere sammen. Ambisjonen er at Statsbygg skal bygge Norges smarteste bygg – og at det skal skje gjennom heldigitalisering.

18

JUNI 2017

Statsbygg må tenke nytt slik at man tilrettelegger bygget ut fra det som er utarbeidet i BIM, ikke motsatt, forteller Jan Myhre i Digibygg, Statsbygg.

BUILDINGSMART-PRISEN TIL STATSBYGG-SJEFEN Administrerende direktør Harald Vaagaasar Nikolaisen i Statsbygg fikk prisen som en anerkjennelse av den tunge og viktige drivkraften han og Statsbygg har vært for utviklingen, implementeringen og utbredelsen av åpen-BIM. Nikolaisen er utdannet sivilingeniør i maskinteknikk fra NTNU fra 1986 til 1991 og har en mastergrad i prosjekt- og virksomhetsledelse fra BI. Med sine visjoner for krav til digitale byggeprosesser og åpne internasjonale standarder, har Statsbygg under hans ledelse drevet utviklingen frem til et nivå som er vanskelig å forestille seg uten en motor av Statsbyggs størrelse.

DIGITAL VEIKART Under konferansen ble Byggenæringens Landsforening (BNL) digitale veikart presentert, som er det

første samlende digitale veikartet for BAE-sektorene.

Målet med veikartet er at sektorene skal digitalisere sammen og bidra til en heldigitalisert og samlet næring. Sammen med Jan Myhre I Digibygg Statsbygg presenterte Lars Chr. Christensen, senior rådgiver VDC&FM multiBIM / Atkins Norge BNLs Digitalt Veikart.

Christensen i multiBIM deltok i arbeidsgruppen som har bidratt til digitale veikart som ble lansert i mars i år.

Christensen tok spesielt frem fremtidig bruken av digital tvilling, som er en nøyaktig digital kopi av det ferdige huset. Han fortalte at en tvilling ikke skal være et statisk dokument. Bygget er hele tiden i endring gjennom bruk, vedlikehold og rehabilitering.

Digitale tvillinger vil i fremtiden altså kunne være et meget viktig funksjonelt informasjonsverktøy for fremtidig bruk, vedlikehold og rehabilitering av bygningen.

•

Kurs innen drift og vedlikehold Samlingsbaserte kurs i Ålesund Drift og vedlikehold av veger og gater Passer for deltagere fra Statens vegvesen, kommuner, entreprenører og konsulenter som ønsker påfyll av kompetanse innen drift og vedlikehold av veger og gater.

Rehabilitering, forvaltning, drift og vedlikehold av VA-anlegg Passer for deltagere fra kommuner, entreprenører, konsulenter og andre som arbeider i bransjen. Kurset gir en innføring i ulike metoder for rehabilitering, og innsikt og oversikt i arbeidsoppgaver innen forvaltning, drift og vedlikehold av infrastruktur for vannforsyning og avløp.

Brannvern i bygninger Passer for branntekniske konsulenter, byggesaksbehandlere, branninspektører og andre som arbeider med brannteknisk prosjektering og rådgivning. Kurset gir en innføring i brannteknisk prosjektering og rådgivning.

Søknadsfrist: 15. juli 2017 Påmelding: s.ntnu.no/enkeltkurs-ts

SALG LEASING UTLEIE

CONTAINER FOR LAGRING AV EKSPLOSIVER

SEDIMENTERINGSCONTAINER

Produsert etter gjeldende bestemmelser fra DSB. Kan utstyres med alarm iht. dagens forskrifter. Leveres i 5’, 10’ og 20’.

Sedimenteringscontainer beregnet for oppsamling av slam fra tunnelboring og annen anleggsvirksomhet. Containeren kan også monteres på krokramme og transporteres med krokbil.

HMS-KIOSK

REDNINGSKAMMER

Kompakt HMS-kiosk med mulighet for kranløft og trucklommer. Leveres ferdig isolert, og med en innvendig høyde tilpasset bårer godkjent for løft. Ferdig utrustet leveres enhetene med: 230V 16amp tilkobling, lys i tak, varme og grønne kors på alle sider.

Redningskammeret er bygd til bruk i tunneler og bergrom og innredningen tilpasses den enkelte brukers behov. Som standard leveres den med oksygenanlegg til 6 personer med masker samt all nødvendig HMS- og sikkerhetsutstyr.

bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50

Troll-platformen.

(Foto: Øyvind Hagen/Statoil)

FORTSATT BEHOV FOR NORSK GASS I EUROPA

PRODUKSJONEN AV FORNYBAR ENERGI ØKER MARKANT OG ERSTATTER TIL EN VISS GRAD KJERNEKRAFT OG KULL – MEN FORNYBAR ENERGI VIL IKKE ALENE VÆRE NOK. IEA (DET INTERNASJONALE ENERGIBYRÅET) BEREGNER AT SELV OM VI NÅR MÅLENE I PARIS-AVTALEN VIL DET I 2050 VÆRE 40 % GASS I DEN EUROPEISKE ENERGIMIKSEN. EIRIK IVELAND

JUNI 2017

21

ENERGIPOLITIKK

Friedbert Pflüger er direktør for Europeisk senter for energi- og forsyningssikkerhet (EUCERS) ved King’s College i London og tidligere vise forsvarsminister.

22

JUNI 2017

Prosessanlegget på Kollsnes nordvest for Bergen ble satt i drift i 1996 som en del av Troll-utbyggingen.

(Foto: Helge Hansen/Statoil)

– Faser man ut kull så må man ha noe som virker når det ikke er sol og vind. I Europa vil det bli økt etterspørsel etter gass.

Terje Søviknes, olje- og energiminister

– TYSKLAND ER inne i et grønt skifte. Det er besluttet å avvikle kjernekraft innen 2022, og det går mot stenging av kullkraftverkene. Når man fjerner noen energikilder, må man importere mer av andre, sier Friedbert Pflüger, direktør for Europeisk senter for energi- og forsyningssikkerhet (EUCERS) ved King’s College i London.

– Det er politisk konsensus om at gass er en passende partner for fornybar energi, før denne blir stor nok.

Man trenger stabil energiforsyning, og Norge regnes som en av de mest pålitelige leverandørene, sier Franz Thönnes, nestleder i den tyske utenrikskomiteen og leder av tysk-norsk parlamentarisk gruppe.

TRENGER STABILT ENERGIMARKED Både Thönnes og Pflüger peker på at det er bra å ha forsyningssikkerhet gjennom flere leverandører av energi.

– Det er bra med flere leverandører, da kan ikke et land diktere prisene. Litauen har bygget egen LNG-terminal. Selv om kapasiteten på langt nær utnyttes, har bare det at den er der gjort at Gazprom ikke kan bruke gass som pressmiddel overfor landet, sier Thönnes.

– Samtidig gjør gass fra Russland at USA ikke kan diktere prisen, sier han med et smil.

Pflüger peker på at Norge og Russland har store energiressurser og er ikke avhengige av å importere olje og gass.

– USA ønsker også å komme i tilsvarende posisjon, og vil sannsynligvis oppnå dette gjennom LNG og skiferolje innen 2025. Men europeiske land må importere – de fleste er ikke i nærheten av å være energi-uavhengig, sier han.

– Det er bra med sikkerhet for konsumentene. Men også leverandørene trenger sikkerhet i form av et

stabilt marked. Olje- og gass-utvinning er langsiktige prosjekter som krever mye kapital, sier Thönnes.

GASS I GRØNT SKIFTE – Europa har store ambisjoner for grønt skifte, men den fornybare energien kommer fra et veldig lavt nivå. Europa vil være avhengig av norsk gass i mange år fremover, sier olje- og energiminister Terje Søviknes.

– Faser man ut kull så må man ha noe som virker når det ikke er sol og vind. I Europa vil det bli økt etterspørsel etter gass.

Søviknes, som overtok posten som norsk olje- og energiminister i desember 2016, mener det vil være bra å bruke gass fra Nordsjøen. Norsk gass har lavt karbonavtrykk sammenlignet med annen importert gass, og vi har et strengt regime for håndtering av CO2-utslipp.

JUNI 2017

23

ENERGIPOLITIKK

Franz Thönnes er nestleder i den tyske utenrikskomiteen og leder av tysk-norsk parlamentarisk gruppe.

Norge mest pålitelige gassleverandør I en survey Forsa gjorde på oppdrag fra Wintershall i mars 2017 svarte 70 % av tyskerne at de tror behovet for gass vil holde seg på samme nivå eller stige (48 %). Når det gjelder gassforsyning er Norge ansett for å være den mest pålitelige leverandøren (67 %), foran Canada (45 %) og Russland (38 %).

Tiltroen til land i Midtøsten og Nord-Afrika er ikke like stor.

– Brexit vil sannsynligvis knytte Norge sterkere til EU. Franz Thônnes

– Å fase ut kull er den raskeste veien for å nå målene i Paris-avtalen om reduserte CO2-utslipp. Det er politisk enighet om at kull må bort. Kullindustrien er sterk og prisen på kull er lav, derfor er det vanskelig å gjennomføre tiltak, sier han.

I Storbritannia er det gjort politiske grep for å fase ut kull. Myndighetene gjør det mer attraktivt å bruke gass, noe som har ført at norsk gasseksport til Storbritannia har økt.

– Dette mener jeg er en fornuftig vei å gå. Norske og europeiske myndigheter jobber for at det blir dyrere å slippe ut CO2, sier Søviknes.

MÅ PLEIE RELASJONER Krisen mellom Russland og Ukraina gjorde noe med energistrategien i EU. Siden 2009 er det bygget en rekke LNG-terminaler. Europa er et attraktivt marked for Russland, men de tyske ekspertene mener at EU ikke bør bruke pressmidler mot det russiske regimet.

24

JUNI 2017

– I Tyskland er man fornøyd med samarbeidet med Russland. På energisiden fungerer det godt, og begge parter har interesse av stabilitet, sier Pflüger.

– Jeg tror ikke det vil være klokt å ta vekk den ene pilaren Europa har av fungerende samarbeid med Russland. Resultatet ville bli økt politisk uro. Slike pressmidler vil være som bensin på bålet av russisk aggresjon, mener EUCERS-direktøren.

Thönnes er enig: – Våre politikere og forretningsmenn har jobbet tett sammen i mange år. Gassforsyningen fra Russland til Tyskland har aldri vært stengt. Hvorfor skulle vi ikke fortsette å opprettholde de gode forbindelsene?

SAMARBEIDET VIL FORTSETTE Valget i Tyskland kan gi en ny Bundeskansler, men Tyskland vil uansett få en pro Europa-regjering. Og forholdet til Storbritannia vil man fortsette å pleie, til tross for Brexit.

– Når Storbritannia går ut av EU kan de ikke lenger forholde seg som et ordinært medlemsland, men jeg er usikker på i hvor mye det vil påvirke energimarkedet. Brexit vil sannsynligvis knytte Norge sterkere til EU, sier Thönnes.

– De må oppfylle sine forpliktelser. Og trolig har både Storbritannia og kontinentet interesse av å fortsette energisamarbeidet, sier Pflüger.

Søviknes peker på at hele energisektoren i Europa er knyttet tett sammen og at det kommer flere kraftkabler fra Nordsjøen til kontinentet.

– Det er 25 år siden det ble bygget så mye kapasitet for kraftproduksjon her i landet. Vi skal ha mye transport over på drivstoff fra fornybare kilder, og andelen fornybar øker. Men vi kan regne med at norsk produksjon – og eksport – av gass vil ligge på et ganske stabilt nivå i mange år fremover, sier olje- og energiministeren.

•

FORBUNDET FOR DEG I ANLEGGSBRANSJEN

BLI MEDLEM! Send sms-kode: ARBEID MEDLEM <Ditt navn> til 26112

www.arbeidsmandsforbundet.no Kontakt oss på +47 815 45 100

KOMPRESSORER . VAKUUM . SERVICE Nessco er totalleverandør av vakuumpumper, blåsemaskiner og kompressorer fra 0,01 mbar til 13 bar.

Vi tar vare på dine verdier!

Vi tar vare på dine verdier!

Vi tar

Vi tar vare

Vi tilbyr serviceavtaler for problemfri drift.

Dere kan fokusere på egen produksjon mens våre dyktige serviceteknikere tar vare på trykkluft- og vakuumutstyret.

vare på

ier! dine verd

på dine verdie r!

Vi har god kompetanse på ENØK og kan med enkle tiltak redusere dine trykkluftkostnader.

Landsdekkende servicenett!

t: 22918500 www.nessco.no firmapost@nessco.no

Der noen møter veggen, ser vi bare muligheter.

Gruve- og tunnelutstyr av ypperste kvalitet har vært AMVs kjennemerke siden 1860.

Som totalleverandør av komplette tunnelpakker tilbyr AMV et bredt sortiment av både standardiserte løsninger og spesialtilpasset utrustning.

Bak hver maskin, hver teknologiske nyvinning og hvert vellykkede prosjekt står en fagsterk og innovativ stab til tjeneste, fra første stikk til siste blokk faller.

Våre solide maskiner og løsninger skaper nå resultater over hele verden.

Det er vi stolte over.

Besøk oss på stand #74 under WTC 2017

www.amv-as.no

INNOVATION RUNS DEEP

NORSK TUNNEL-LØSNING I HONG KONG GRUNNET DÅRLIG ERFARING I FØRSTE TRINN, KREVDES «NORSK LØSNING» I FORTSETTELSEN PÅ HONG KONGS STORE KLOAKKRENSEPROSJEKT. DET KREVDES KOMPETANSE PÅ UNDERSJØISK TUNNELARBEID. DET BLE OGSÅ NØDVENDIG MED SKREDDERSYDD UTSTYR. GUNN IREN KLEPPE

RESULTATENE FRA første etappe (Stage 1) i Hong Kong Drainage Services Department (DSD) store kloakkrenseprosjekt—The Harbour Area Treatment Scheme (HATS)—var katastrofale. Innlekkasje av vann, store overskridelser og erstatningskrav gjorde at det ble brukt mye tid på å finne best mulig løsning for

neste etappe. Det ble besluttet å bruke «norsk løsning» med konvensjonell drift og forinjeksjon.

I 2009 ble Leonhard Nilsen & Sønner (LNS) AS tildelt en av kontraktene i HATS Stage 2 i Joint Venture med Leighton Asia (JV LLNS). HATS 24 bestod av 7,5 km tunnel med en kontraktssum på 2,54

milliarder HK$. Leighton var i hovedsak ansvarlig for rigging, sjakter og betongarbeider og LNS for tunneldriving og injeksjon med en arbeids- og ansvarsfordeling på 80/20 %.

– Man skulle ha kompetanse fra undersjøisk og forinjisering fra Skandinavia. Dermed var vi veldig aktuell som samarbeidspartner, forteller Dag Rindal

JUNI 2017

27

HONG KONG

Montering av utslippsrør i sjakt.

(Foto: LLNSJV)

– Man skulle ha kompetanse fra undersjøisk og forinjisering fra Skandinavia. Dermed var vi veldig aktuell som samarbeidspartner.

Dag Rindal Brox, Viseadministrerende direktør og Prosjektdirektør utland i LNS.

Brox, Viseadministrerende direktør og Prosjektdirektør utland i LNS. SKREDDERSYDD UTSTYR På grunn av begrenset plass på overflaten måtte det jobbes gjennom sjakter. På bunnen måtte man lage de arealene man trengte for å jobbe, inkludert arealer til installasjoner, verksted, bypasstunneler og lagerplass.

Tre av de fem sjaktene var kombinerte produksjons- og utslippssjakter. Tunneldybden lå på mellom 80 og 125 meter. Tunnelene på rundt 15,5 m2 ble siden støpt igjen med to rør, ett til kloakk og et for inspeksjon. Alt ligger under havets overflate.

– Vi snakker om ganske små tunneler. Det betyr at det fantes ikke noe god lagervare på utstyr. Vi var

28

JUNI 2017

nødt å finne noen som kunne levere utstyret vi ønsket, forklarer Brox.

Valg av utstyrsleverandør falt på Andersen Mekaniske Verksted (AMV) AS. Ifølge Brox har AMVs rigger veldig god «performance» og de beste hamrene. Det ble brukt fire AMV tunnelrigger på prosjektet, hvorav en spesialrigg, samt AMV injeksjonsutstyr, ladeutstyr, kabeltromler pluss tilhørende utstyr.

– Vi fikk faktisk skreddersydd utstyret vi trengte for å gjøre en god jobb, sier Brox.

Det ble også brukt utstyr fra finske Normet.

VERKSTED UNDER JORDEN – Samarbeidet med LNS var et referanseprosjekt i selg selv. På den tiden var det den største

kontrakten som vi noensinne hadde vært med på.

Det var en stor fjær i hatten at vi ble valgt, sier en fornøyd Peder Andersen, Administrerende direktør i AMV. Ifølge Andersen har LNS alltid har vært gode på å ta med seg norsk teknologi ut på prosjekter.

– Det var et spennende og krevende samarbeid og veldig artig.

Utstyret ble produsert i Norge og skipet til Hong Kong. AMV hadde servicefolk i Hong Kong gjennom hele konstruksjonstiden. For AMV hadde kontrakten, inkludert alt av service, en verdi på rundt 70 millioner kroner.

Normalt sett jobber de med større tverrsnitt på infrastruktur hjemme. Her måtte alt av personell og utstyr heises ned i de smale sjaktene til rundt 125

Dag Rindal Brox i LNS innrømmer at prosjektet var utfordrende og at det iblant ikke så lyst ut.

(Foto: LNS)

HATS The Harbour Area Treatment Scheme (HATS) ble igangsatt for å forbedre vannkvaliteten i Hong Kongs Victoria Harbour. Dette innebar å samle kloakk fra begge sider av havnen, en stor utfordring på grunn av inntaksområdets størrelse. Utbygging ble inndelt i etapper.

Første etappe (HATS 1) som består av 23,6 km tunneler ble ferdigstilt i 2001 og behandler 75 % av kloakken. Kloakkbehandlingsanlegget på Stonecutters Island er et av verdens største i sitt slag.

Det ble deretter utviklet et program til rundt HK$ 17,5 milliarder for å behandle de gjenstående 25 % av kloakken. HATS 2 krevde bygging av til sammen 20 km tunneler og bestod av to deler, HATS 23 og 24.

Kilde: LNS AS.

JUNI 2017

29

HONG KONG

Klargjøring for nedheising av AMV tunnelrigg i sjakt.

(Foto: LLNSJV)

– For å kunne gjøre service effektivt måtte vi ha verksted nede under jorden. Det var jo en utfordring.

Peder Andersen, Administrerende direktør i AMV

meters dyp. Utstyret måtte derfor være både kompakt og demonterbart.

– For å kunne gjøre service effektivt måtte vi ha verksted nede under jorden. Det var jo en utfordring, konstaterer Andersen.

Dette var dessuten undersjøiske tunneler der det kommer saltvann inn, noe som er veldig korrosivt for utstyret.

– Men det fungerte veldig bra. Undersjøisk tunnel på vei har samme problematikk. Det var veldig høy luftfuktighet, men det var ikke noe problem. Det er jo krav til luft og ventilasjon i tunnel og vi fikk til et godt arbeidsmiljø.

– Det har vært en stor suksess, sier Andersen som synes Hong Kong er et fantastisk sted.

Ved å kunne vise seg fram på det asiatiske markedet, har andre blitt kjent med måten de gjør ting 30

JUNI 2017

på. AMV jobber nå med store infrastrukturprosjekter i det sentrale Kina.

IKKE SOM HJEMME Enkelte ting var selvfølgelig uvant i forhold til Norge. For eksempel ble sprengstoff kun levert til gitte, forhåndsavtalte tidspunkter noe som påvirket flyten i arbeidet. Tok man ikke leveransen som avtalt, ble det returnert og destruert.

Hjemme har man sprengstoff klart når det trengs.

Betongen måtte også optimaliseres for å kunne pumpes over 2000 m og først begynne å binde etter fire timer.

– Det var jo utfordrende, sier Brox om prosjektet og innrømmer at iblant så det ikke lyst ut.

– Det er nok litt mer byråkrati enn det vi er vant til. Alt er ikke like rett frem som hjemme i Norge.

Du må ha spesielle tillatelser og det var vanskelig å få inn norsk arbeidskraft—alle som skulle inn måtte klassifiseres som supervisor. Det var nærmest umulig å få inn norske tunnelarbeidere på et tidspunkt.

Med flernasjonale tunneldriverlag ble det utfordrende å få til effektiv flyt i starten.

Oppfølgingen fra byggherre var heldigvis god.

– Vi var avhengig av lokalkjent samarbeidspartner som kjenner byggherre. Det klarte vi å få til og det ble et veldig godt prosjekt. Vi leverte i tide. For LNS har prosjektet vært veldig lærerikt og jeg vil jo si vi var veldig heldig med vår partner Leighton Asia som det har vært fenomenalt å jobbe med.

– Det er jo det største prosjektet LNS har vært involvert i, og økonomisk sett et av våre bedre prosjekter, avslutter Brox.

•

LNS has grown from at traditional family business in Northern Norway to being represented in the form of 13 companies all over the planet. More than 850 employees in many coutries are now linked to the LNS family, and we are steadily pushing back the boundaries of what is possible. Enormous knowledge of our trade, innovation, courage and a strong will to succeed have made us into specialists in demanding projects where our competitors would see only impossible logistics.

We are much in demand as a contractor on a global basis. We have been involved in projects in the Arctic and Antarctic, in Hong Kong, in Chile, in the Faroe Islands, in Iceland and Greenland.

The LNS group provides the following products and services: • • • • • • • •

Tunnels and rock chambers Road building Mining contracts Rubin mining Rock support and injection Earthworks Concrete production Production of modules and wood elements

Tel: +47 76 11 57 00 / www.lns.no

vizuelli.no

Rock solid - from pole to pole

WE NEEDED BETTER SOFTWARE SO WE MADE OUR OWN

- Fifteen years ago we started talking about a common need for better railway signaling system design software.

- With RailCOMPLETE®, our dreams have come true and there is more to come.

CLAUS FEYLING, CEO VISIT WWW.RAILCOMPLETE.NO FOR MORE INFORMATION

Andreas Rostveit, advokat og partner i Advokatkontoret Føyen Torkildsen.

MYE KAN SPARES PÅ ADVOKATHJELP I FORKANT RISIKOHÅNDTERING I BYGG- OG ANLEGGSKONTRAKTER ER SVÆRT VIKTIG BÅDE FOR ENTREPRENØRER OG BYGGHERRER. DESSVERRE SER VI FLERE EKSEMPLER PÅ AT RISIKO BLIR FEID UNDER TEPPET AV EN ELLER BEGGE PARTER I EN KONTRAKTSINNGÅELSESPROSESS. DET ER SJELDEN LURT, SIER ADVOKATENE THOMAS OSKAR STRØMBOM, ANDREAS ROSTVEIT, PER GUSTAV LILLEAASEN OG HOS ADVOKATKONTORET FØYEN TORKILDSEN. HANS CHRISTIAN FÆRDEN

ERIK BURÅS OG JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

JUNI 2017

33

DET JURIDISKE HJØRNET

§

Thoma Oscar Strømbom i Advokatkontoret Føyen Torkildsen.

– DET ER HØY aktivitet i bygg- og anleggsbransjen. Det er mange store jobber å regne på. Det er viktig at den jobben gjøres skikkelig.

Risiko er noe som, statistisk sett, vil materialisere seg med jevne mellomrom, sier advokat Strømbom.

I en del sammenhenger ser vi at mange av aktørene gjør en seriøs og skikkelig jobb med å prise risiko. Dessverre ser vi imidlertid alt for ofte at en eller flere entreprenører priser risikoen alt for lavt, eller ikke fanger opp risikoen. Da går prosjektet raskt med tap. Dette medfører ofte mye diskusjon med byggherren, og også konflikt, sier advokat Strømbom.

– En byggherre bør være opptatt av å få riktig pris, ikke lavest mulig pris. Oppnår entreprenøren kalkulert fortjeneste, er prosjektet sjeldent problemfylt, sier advokat Rostveit.

SVÆRT KOSTBART Å FEILE – Har man som entreprenør tatt tilstrekkelig høyde for risikoen som kan ligge i grunnforholdene og lagt denne potensielt svært kostbare situasjonen inn i kalkylen som anbudet er basert på?

Strømbom spør, men gir intet svar. Han taler kun ut fra erfaring og hvilke kostnader en entreprenør kan pådra seg om kalkylen svikter på et så sentralt punkt.

Advokatfirmaet Føyen Torkildsen underviser både byggherrer og entreprenører.

34

JUNI 2017

Per Gustav Lilleaasen i Advokatkontoret Føyen Torkildsen.

– En vanlig misforståelse er at mange tror at entreprenøren har risikoen for alt av grunnforhold når man bruker en totalentreprisekontrakt. Det blir både unyansert og feil, sier advokat Rostveit.

Jobber man i jomfruelig terreng, hvilket er situasjonen for en rekke av anleggskontraktene, er realiteten at risikoen for uventede forhold i grunnen i hovedsak er lik i de to kontraktsformene.

Her er det flere som blir overrasket.

Forebygging og godt forarbeid er meget viktig for begge parter. Byggherrene må beskrive risiko og usikkerheter på en klar og utvetydig måte. Entreprenører bør sette seg skikkelig inn i dette materialet, slik at prisen blir mest mulig korrekt.

HVORDAN FOREBYGGE? – Hvordan kan dere bidra til å forebygge tvister?

– Det er flere måter å gjøre det på. Vi er advokater, ikke ingeniører eller geoteknikere/ geologer. Derimot vet vi hva byggherren bør ha fokus på, og kan være en nyttig diskusjonspartner med hensyn til hvordan usikkerhet skal beskrives.

Vi vet også hvilke temaer som ofte er gjenstand for diskusjon, og som bør klargjøres. Vi gir også innspill til entreprenører mht kontraktsreguleringen og kontraktens risikofordeling, sier advokat Rostveit.

– Vi er opptatt av at både byggherrer og entreprenører bruker balanserte kontrakter.

Byggherrer bør ikke skyve risiko over på entreprenører som enten er vanskelig å håndtere eller å prise. Det vil fort resultere i dyre kontrakter, med mye diskusjoner, sier advokat Lilleaasen. Store entreprenørselskaper beklager seg ofte over ubalanserte kontrakter, men her møter de ofte seg selv i døra.

– Mange av de store entreprenørselskapene bruker kontraktsvilkår mot underentreprenører som selv forsikringsbransjen ville ha skammet seg over, skyter advokat Rostveit inn. Her har med andre ord både byggherrer og entreprenører et klart forbedringspotensial.

MURPHYS LOV GJELDER IKKE, MEN… Alt som kan gå galt, går ikke nødvendigvis galt.

Samtidig, og det er viktig for begge parter å være klar over, så kan mye gå fryktelig galt når først større forhold forstyrrer et prosjekt i en tidlig fase.

– I slike tilfeller vil det ofte balle seg på. Her er dialog viktig, sier advokat Rostveit.

– Det er bedre, for begge parter, å inngå en (dyr) avtale underveis og å legge en uheldig start bak seg, enn å la en krevende start få eskalere.

Det kan ende opp i en krevende prosjektgjennomføring for begge parter, hvor fokuset i større grad blir posisjonering fremfor løsning.

– Vi er opptatt av at både byggherrer og entreprenører bruker balanserte kontrakter.

Byggherrer bør ikke skyve risiko over på entreprenører som enten er vanskelig å håndtere eller å prise.

Det vil fort resultere i dyre kontrakter, med mye diskusjoner.

ISOVARM DVO Preisolert overvannsystem

Isovarm DVO rør er preisolerte dobbeltvegget overvannsrør. Disse rørene er spesielt utviklet for områder med mye overvann og hvor graving på frostfri dybde er utfordrende.

Isovarm DVO kan leveres med trekkerør for varmekabel.

Per Gustav Lilleaasen

Trolig er det disse prosjektene som er mest kostbare ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv, sier advokat Lilleaasen.

KULTURFORSKJELLER – Vi ser en økende tendens til at utenlandske entreprenører påtar seg store oppdrag i Norge. Et eksempel er Follobanen, hvor samtlige kontrakter ble vunnet av utenlandske entreprenører. Denne tendensen ser vi også på veisiden. Dette skaper usikkerhet. Vet vi hva de leverer, og har de den nødvendige gjennomføringsevne? Leveransen er kanskje utmerket i landet de kommer fra. Men geografi, topografi, klima og kultur er annerledes, og her har flere utenlandske entreprenører fått seg en overraskelse, sier advokat Lilleaasen.

Advokat Lilleaasen tilføyer at kommunikasjonslinjene, og evnen til å treffe tilstrekkelig raske beslutninger, kan være en utfordring for mange utenlandske entreprenører.

– Her er det viktig at entreprenørene setter seg godt inn i de norske forholdene før de innleverer tilbud, og søker læring hos kompetente personer før de eksponerer seg med en for høy risiko, avslutter han.

I denne artikkelen er faktisk bare noen av en hel mengde momenter man må ta høyde for i et prosjekt nevnt. Kortversjonen er å sikre seg før eventuelle problemer oppstår. Senere kan det bli ubehagelig kostbart.

Dette gjelder for både byggherrer og entreprenører.

Lykke til med ditt neste prosjekt!

•

Isovarmrør

Isovarmrør leveres med medierør for trykkvann eller avløp.

Kan leveres med trekkerør for varme-kabel.

Isovarmsystemet har et komplett delesortiment.

Isoterm AS, 2630 Ringebu Tlf: 99 48 14 00 – www.isoterm.no

BYUTVIKLING

MARIA MOLDEN ER BYARKITEKT I BERGEN

MARIA MOLDEN ER ANSATT SOM BYARKITEKT. ANSETTELSEN AV MOLDEN ER FØRSTE STEG I OPPBYGGINGEN AV EN BYARKITEKTETAT I BYRÅDSAVDELING FOR BYUTVIKLING. MARIA MOLDEN TILTRER STILLINGEN SOM BYARKITEKT I AUGUST. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

BYARKITEKTEN SKAL løfte arkitekturfeltet og skape økt offentlig debatt om arkitektur, byforming og byutvikling. Molden skal i sin nye jobb bygge opp og lede Byarkitektetaten, som skal være rådgivende og etableres etter modell av Byantikvaren, skriver Bergen kommune på sine nettsider.

Molden er utdannet sivilarkitekt ved Arkitekthøgskolen i Oslo, og kommer fra Arkitektgruppen CUBUS AS, der hun har arbeidet siden 1998. Hun har arbeidet som arkitekt, byplanlegger og tettstedsutvikler, og har vært lærer ved Institutt for Urbanisme ved Arkitektur- og designskolen i Oslo (AHO) og på Bergen Arkitekthøgskole samt ved Høyskolen i Bergen (HIB). Hun har lang erfaring fra juryarbeid i Norske Arkitekter Landsforbund (NAL) og som veileder for diplomstudenter, og har et bredt nettverk innen arkitektur, plan, næringsliv, helse, kunst og klima.

STORT ENGASJEMENT OG KLARE AMBISJONER Fremtidens Byggenæring møtte Molden i Bergen.

– Det er med stort engasjement og klare ambisjoner jeg går inn i denne stillingen, og jeg ser virkelig frem til å starte med oppbyggingen av etaten.

Jeg har stor tro på at arkitektur kan være en viktig driver for en bærekraftig utvikling, både i forhold til sosial, miljømessig og økonomisk bærekraft, forteller Molden.

36

JUNI 2017

– Byarkitekten har en invitasjon. En invitasjon til alle om å være med på å skape en enda bedre by å virke og bo i. Jeg vet at denne etaten kommer til å sette spor etter seg i byens historie og jeg håper vi kan finne et handlingsrom for arkitektur som også kan være til inspirasjon for andre byer og kommuner, sier hun.

Hun er vokst opp med arkitektur, som datter til arkitektene Anna og Jostein Molden, som blant annet fikk Treprisen i 1981. Maria Molden er utdannet sivilarkitekt ved Arkitekthøgskolen i Oslo, og kommer fra Arkitektgruppen CUBUS AS, der hun har arbeidet siden 1998. Hun har arbeidet som arkitekt, byplanlegger og tettstedsutvikler, og har vært lærer ved Institutt for Urbanisme ved Arkitektur- og designskolen i Oslo (AHO) og på Bergen Arkitekthøgskole samt ved Høyskolen i Bergen (HIB).

Molden forteller at å etablere en ny etat for arkitektur er et klart signal fra Bergen kommune om å satse mer på hvordan vi utformer omgivelsene våre.

Hun er opptatt av arkitektur i spennet mellom den store helheten og de nære opplevelsene. Molden skal bidra til å endre Bergen fra tilfeldighetens by til en by med sterkt fokus på god byutvikling og kvalitativ arkitektur.

SATSINGSOMRÅDER Under et foredrag i Bergen nylig la hun fram fire

foreløpige satsingsområder den nye etaten skal arbeide med. For det første skal hun styrke fokuset på arkitektur innad i Bergen kommune og bidra til et samlet og styrket felleskap rundt hvordan rammebetingelsen for god arkitektur legges.

Videre er hun opptatt av å skape gode prosesser i dialogen med både offentlige og private utbyggere, og kultur- og næringslivet for øvrig.

Synliggjøring av god arkitektur, og hvilke merverdier gode løsninger gir, blir en viktig del av byarkitektenes arbeid. Det siste satsingsområdet omfatter styrket identitetsutviklingen av de ulike områdene utenfor byen. I dag er vi stolt av sentrum, i framtiden skal vi være like stolt av de nye stedene som utvikles i kommunen.

– Prosjektene har ikke kommet i gang, men jeg kan røpe at vi nå så smått er kommet i gang med å etablere nettverk og samarbeidspartnere både i og utenfor byen. Store deler av områdene i reguleringsplanene våre er boliger. Derfor skal vi starte opp med å se nærmere på privatboligene og hvilken betydning de har i byutviklingen.

– Jeg vil sette kvalitet på agendaen. På arkitektur med god form, materialbruk og funksjonalitet, men aller mest på hvordan den påvirker våre liv. God arkitektur kommer ikke av seg selv. Som byarkitekt skal jeg sørge for at det spørres etter de gode løsningene, sier Molden.

•

Den nye byarkitekten i Bergen, Maria Molden, skal løfte arkitekturfeltet og skape økt offentlig debatt om arkitektur, byforming og byutvikling.

– Jeg vil sette kvalitet på agendaen. På arkitektur med god form, materialbruk og funksjonalitet, men aller mest på hvordan den påvirker våre liv.

Maria Molden JUNI 2017

37

SNAKK MED OSS OM ENTREPRISE

I entrepriseprosjekter handler det mye om å skape god balanse mellom mange parter. Det handler også om tolkninger av avtaler og kontrakter, om teknisk kompetanse, prosjektstyring og dialog – og ikke minst om evnen til å løse tvister underveis, slik at byggeprosjektet blir levert til rett tid og innenfor budsjettrammene. Føyen Torkildsen har lang erfaring, spisskompetanse og solid bransjekunnskap.

DU HAR UTFORDRINGENE, SAMMEN LØSER VI DEM

Vi kjenner utfordringene i markedet. Vårt team er et av de ledende i Norge innenfor entreprisejuss. Vi bistår både byggherrer og entreprenører innen alle områder av faget, herunder utarbeidelse og kvalitetssikring av kontrakter.

Vi bistår også i oppfølging av bygg- og anleggsprosjekter, sluttoppgjørsforhandlinger og tvisteløsninger.

Les mer på foyentorkildsen.no

VISJONÆR MOBILITET I BERLIN

EUREF Campus har Tysklands mest avanserte ladestasjon. Strøm kommer fra vindturbiner, solceller og biomasse.

(Foto: InnoZ)

SOM VOKSENDE SMARTCITY ER BERLIN ET PILOTOMRÅDE FOR INNOVATIVE LØSNINGER, OG EN TEST-LAB FOR EFFEKTIV INFRASTRUKTUR, INFORMASJONSOPPKOBLING OG MILJØVENNLIG MOBILITET. DET ER GREIT Å VÆRE VISJONÆR, FREMTIDEN KOMMER FORT. EIRIK IVELAND

MOBILITETSSYSTEMER i fremtiden vil sannsynligvis være svært forskjellige fra hva som finnes i de fleste deler av verden i dag. Sentrale trender som elektrifisering, mobilitetsdeling og autonomi vil sannsynligvis komme sammen og skape drastiske endringer i mobiliteten de neste 10 til 15 årene.

OFFENTLIG ELEKTROMOBILITET Økende urbanisering og veksten av ”megacities” med over ti millioner mennesker gir nye rammer for

endring. Storbyene trenger nye trafikkonsept, samtidig som bærekraftige klimastrategier krever et skifte til ikke-fossile drivstofftyper.

Selv om bilkøene er lange og trikken ikke kommer frem i morgenrushet, er trafikkproblemene i Berlin relativ beskjedne sammenliknet med andre storbyer.

Men bybildet endres i stadig høyere tempo. I Tysklands hovedstad tester prosjektet BeMobility, innovative mobilitetsløsninger for fremtiden gjennom et intelligent nettverk av elektriske kjøretøy og offentlig persontransport.

På EUREF Campus finner vi InnoZ og ZeeMo.Base.

InnoZ utvikler egnede IT-grensesnitt og forbedrer anvendbarheten gjennom reelle brukertester.

– ”BeMobility-Suite” kombinerer søk etter elektriske kjøretøy og tilhørende ladeinfrastruktur med parkeringsmuligheter og offentlig transport.

På basis av en intermodal ruting blir ulike trafikkmodus integrert. Da oppstår en applikasjon, som kan realiseres med en virkelig transportmiddelovergripende ruting, sier Maximilian Power, plattformansvarlig for eMobilitet i InnoZ.

JUNI 2017

39

BYUTVIKLING

– Vi skal lage systemet sømløst, med én app som kan håndtere alle disse tilbudene. Publikum vil få én mobilitetsregning, sier Maximilian Power i InnoZ. (Foto: InnoZ)

– En utfordring er at mange mindre produsenter og leverandører ikke vil dele data.

Maximilian Power

HVORDAN LAGE NETTVERK AV SUBSYSTEMER? EUREF Campus huser også Tysklands største og mest avanserte ladestasjon. ZeeMo.Base er hjertet av et Micro SmartGrid (MSG), med vindturbiner, solceller og biomasse samt sentralkjøleanlegg.

– I dag kan de på gode dager levere 25 % av all energibruk for Campus, innen 2020 har vi et helt autonomt system for energiforsyning, sier Johannes Sigulla, prosjektdirektør for Smart Grid i Schneider Electric, som er en av partnerne til InnoZ. Her kan elektriske biler til en hver tid bruke ledige solcellepaneler koblet til et batterisystem.

– Mye går til lading av elbiler, så batteriteknologien må utvikles. Etter hvert vil vi også etablere V2Grid, (Vehicle to Grid), der biler som ikke er i bruk kan levere overskuddsenergi til gridet. Systemet er koblet med værvarslingstjenester som forteller når det er gunstig å lade eller om det vil være skyet nest uke, forteller Sigulla.

Sigulla tror det blir billigere å produsere fornybar energi, og at mobiliteten vil spille en stor rolle.

40

JUNI 2017

– Vi prøver å finne ut hvordan vi best kan utnytte fleksibiliteten i et SmartGrid. Løsningen vil gi informasjon om energi som blir produsert og energi som blir konsumert, sier han.

FREMTIDSSTASJONEN SÜDKREUZ BVG (selskapet for offentlig transport) har elektriske busser i rute mellom Südkreuz og Zoo. De bruker økologisk produsert strøm og har ingen forurensende utslipp. På endestasjonen kan de i løpet av et par minutter lade batteriene – tråløst!

– Induktiv ladning kommer og løsningen er ikke følsom for snø og is. En personbil har kanskje ikke så mye kraft å avse, men når BVG har mange busser som kan avgi overskuddskraft til et grid, vil det faktisk monne, sier Sigulla.

Reisende ønsker bekvemmelighet og fleksibilitet, til det hører gode internettforbindelser. Derfor etablerer BVG et kostnadsfritt WLAN på T-banestasjoner og passasjerterminaler. WLAN testes på busser sammen med elektroniske billetter.

Ved Südkreuz skal InnoZ implementere eMobility, med Deutsche Bahn, BVG, bildeling og sykkelleie. Et problem er når det er mange app-er. Det blir for komplisert og vil ikke bli brukt.

– Vi skal lage systemet sømløst, med én app som kan håndtere alle disse tilbudene. Publikum vil få én mobilitetsregning, sier Power.

For å få til dette kartlegger man folk bevegelser.

Og med folk menes alle som forflytter seg innen byens grenser, det være seg med offentlig eller privat transport, til sykkel eller til fots.

– En utfordring er at mange mindre produsenter og leverandører ikke vil dele data. De har sin egen økonomi og er redde for å gi slipp. Det vil ta noe tid å myke opp holdningene, tror han.

– Vi må gjøre transportsystemer lett tilgjengelig.

Da må vi gi brukerne valgmuligheter basert på ulike prioriteringer som pris, tid og miljøvennlighet, sier Power.

•

Prosjektdirektør Johannes Sigulla tror fremtidens mobilitet vil bidra til å gjøre det billigere å produsere fornybar energi.

(Foto: E. Iveland)

Interaktivt anleggs-atlas Firmaet infreSt sitt interaktive anleggs-atlas kan brukes av bedrifter som betjener offentlig infrastruktur, for å sørge for en skånsom bruk av ressurser. Det vil også skåne folks nerver når det gjøres endringer i trafikkmønsteret og andre aktiviteter som påvirker livet i byen.

JUNI 2017

41

VEIPROSJEKT

Ryfylketunnelen blir verdens lengste undersjøiske tunnel for biltrafikk, og für det dypeste punktet hvor det ferdes persontrafikk; hele 292 meter under havoverflaten.

(Foto: AF Gruppen/Haakon Nordvik)

42

JUNI 2017

ETTER PLANEN I STAVANGER PROSJEKTET EIGANESTUNNELEN OG RYFAST INKLUDERER TRE TUNNELER, OG ER NORGES STØRSTE ENKELTKONTRAKT PÅ ET SAMFERDSELSPROSJEKT. TOTALKOSTNADEN LIGGER PÅ VEL 10 MILLIARDER KRONER. – NÅR PROSJEKTET ER FERDIG HAR VI BYGGET NESTEN 53 KM VEITUNNEL, SIER PROSJEKTLEDER FOR EIGANESTUNNELEN OG RYFAST, GUNNAR EITERJORD I STATENS VEGVESEN. EIRIK IVELAND

AF ANLEGG bygger Ryfylketunnelen fra Stavanger-siden, mens sveitsiske Marti Contractors kommer fra den andre siden av fjorden.

– Vi ble ferdig med vår del av tunneldrivingen i februar i år. Nå holder vi på med veioppbygging samt vann- og frostsikring. Tidsmessig har det gått etter planen, sier prosjektleder Kjell-Marwin Lavik i AF Anlegg.

VERDENS LENGSTE AFs entreprise gjelder bygging av åtte kilometer ny tofeltsvei hvorav 6,5 km er en del av den 14 km lange undersjøiske Ryfylketunnelen. Kontrakten inkluderer første del av Hundvågtunnelen, en 100 meter lang bru, en rundkjøring med undergang, lekterkai og lektertransport av masser til flere massedeponi, og bygg for tekniske anlegg i tunnel.

– Dessuten lager vi fire portalkonstruksjoner, der to er 120 meter lange, sier Lavik.

Ryfylketunnelen blir verdens lengste undersjøiske tunnel for biltrafikk, og får det dypeste punktet hvor det ferdes persontrafikk; hele 292 meter under havoverflaten. Økt sikkerhetsfokus er forklaringen på at tunnelen får to løp. Skulle det oppstå farlige situasjoner, som for eksempel brann, vil bilistene ha mulighet til å ta seg over i det andre løpet gjennom flere sluser.

– Det har vært en stor jobb, men ikke spesielt komplisert. Det er utfordrende å sørge for tilstrekkelig ventilasjon i en så lang tunnel når vi skal ha mange folk og flere maskiner som jobber samtidig, men vi løste det greit, sier han.

– Massen hentes ut av tunnelen og fraktes til Kuneset, som ligger om lag en kilometer fra

JUNI 2017

43

VEIPROSJEKT

Prosjektet Eiganestunnelen og Ryfast vil gi bedre flyt i trafikken for hele Stavanger-regionen.

(Illustrasjon: Statens vegvesen)

– I en by som har utviklet seg over mange år må en regne med å finne en del kabling og gammel infrastruktur.

Gunnar Eiterjord i Statens vegvesen

tunnelpåhugget. Her tippes den over på splitt-lektere og fraktes med slepebåter om lag fem kilometer, til Buøy, forteller Lavik.

VANNLEKKASJER OG GAMMEL INFRASTRUKTUR Det er normalt med vannlekkasjer når det bygges tunneler, og noen ganger er lekkasjene så store at det må injiseres betong inn i fjellet.

– Noen utfordringer med svake soner og vann har det vært. Fra Ryfylke-siden var det litt mer vann enn ventet, men ikke være enn at vi har klart å håndtere det, sier Eiterjord.

– Tak og vegger er tettet med vann- og frostsikringsduk som igjen er brannsikret med sprøytebetong og veggelementer. Det blir ikke vann i tunnelen når vi åpner for trafikk, forsikrer han.

44

JUNI 2017

Strenge krav til stigning gjør at prosjektet ikke kan gå spesielt dypt ned i bakken. Det skaper utfordringer når de andre to tunnelene, Hundvågtunnelen og Eiganestunnelen, skal passere under et etablert bysentrum.

– Hensyn til kloakksystemene gjorde at vi måtte drive forsiktig sprengningsarbeid. Ved Movatnet ligger byggegropa inn mot tunnel lavt i forhold til grunnvannsnivået. Der måtte vi sørge for tette konstruksjoner med spunting og andre metoder, det var litt viktig at vi ikke tømte hele vannet ned i byggegropa, sier Eiterjord.

Eiganestunnelen passerer også en av de største og eldste kloakktunnelene i Stavanger-området.

– Vi skulle krysse under Byhaugtunnelen med bare 1,7 meter overdekning. Dypere kunne vi ikke gå, fordi

det var knappe fire meter ned til klokkatunnelen. For å få til dette var det nødvendig å styrke gulvet i den eksisterende tunnelen, forteller han.

Men selv om Vegvesenet har stålkontroll på geometrien i nyere anlegg, er det ikke nødvendigvis millimeterpresisjon på eldre prosjekter, verken hvor de ligger eller hvor store de er.

– I en by som har utviklet seg over mange år må en regne med å finne en del kabling og gammel infrastruktur. Derfor gjorde vi nitid kartlegging av bebyggelse og ledningssystemer før vi begynte gravearbeidene, forteller Eiterjord.

HENSYN TIL INNBYGGERNE I området rundt motorveien og Madlaveien var det rester av en gammel søppelfylling

â&#x20AC;&#x201C; Vi har bygget sĂĽ raskt det er mulig, med parallelle operasjoner, sier Gunnar Eiterjord i Statens vegvesen.

(Foto: Statens vegvesen)

JUNI 2017

45

VEIPROSJEKT

Miljøkulvert over motorveien ved Schancheholen. Her blir det firefelts vei for büde bilister og syklende.

(Illustrasjon: Statens vegvesen) 46

JUNI 2017

JUNI 2017

47

VEIPROSJEKT

Prosjektleder Kjell-Marwin Lavik (t.v.) og arbeidsleder Ronny Slettestøl under arbeid med verdens lengste undersjøiske veitunnel.

(Foto: AF Gruppen/Haakon Nordvik)

– Det er utfordrende å sørge for tilstrekkelig ventilasjon i en så lang tunnel når vi skal ha mange folk og flere maskiner som jobber samtidig.

Kjell-Marwin Lavik – Vi fant en god måte å løse dette på. Vi fjernet noen meter med søppel og så la vi masse over. Fordi grunnen her er svak brukte vi en lettfylling, glasopor, sier Eiterjord.

Glasopor består av 20 % glass og 80 % luft, og har en løs bulkvekt på 180 kg/m³.

I dette området har de også hatt et av de mer komplekse veibyggene. Ny rundkjøring ved Madlaveien bygges i tre plan med en miljøkulvert over motorveien med av- og påkjøring til Eiganestunnelen nederst i anlegget.

– Kulverten blir 170 meter lang og 35 meter bred.

Her får vi firefelts vei for både bilister og syklende, forteller Eiterjord.

– Vi har bygget så raskt det er mulig, med parallelle operasjoner. Veioppbyggingen har startet

48

JUNI 2017

før tunnelarbeidet er ferdig, og vi har begynt elektroarbeidet før veioppbyggingen er ferdig. Med to tunnelløp har det vært mulig, sier han.

På det meste har det vært oppe i 900 personer som har jobbet på prosjektet.

– Vi har flinke folk både i min stab og hos entreprenørene. Det er mange som har gjort en veldig god jobb. Aller mest fornøyd er jeg med at vi ikke har hatt noen alvorlige ulykker, sier Eiterjord.

Eiterjord mener hele Stavanger vil nyte godt av prosjektet, når det står ferdig om to og et halv år.

– I tillegg til at man blir kvitt en langsom ferge, utløser Ryfast et nytt veisystem for byutviklingsområder. Og Eiganestunnelen erstatter dagens noe kronglete tunnelsystem gjennom byen, sier han.

•

Ryfast og Eiganestunnelen Implenia/Stangeland har entreprisen for Eiganestunnelen på 3,7 kilometer, som er en del av E39. Kruse/Risa har Hundvågtunnelen på 5,5 km, mens AF Anlegg/ Marti har Ryfylketunnelen på 14 km. Hele prosjektet skal være ferdig og åpnes for trafikk i slutten av 2019.

53 000 meter med tunnel 5000 meter med vei 5200 kvadratmeter med permanent støyskjerm Det bygges 10 000 kvadratmeter med støyvegg Det sprenges mellom 10 000 og 15 000 ladninger Totalkostnad 10,5 milliarder kroner

COMPLETE TUNNELPROGRAM ALL YOU NEED IS SIKA

More than 90 years ago, Sika solved the challenges of waterproofing in the Gotthard tunnel. Sika has proven the technology again in the new Gotthard Base Tunnel, but this time also with solutions for shotcrete and concrete segments and more.

The St. Gotthard tunnel is a good example of the wide product program and the expertise Sika can provide for a successful tunnel project.

When going under ground or through mountains – Sika is your partner.

For more information about this success:

SIKA NORGE AS Sanitetsveien 1, 2013 Skjetten tlf: 67 06 79 00 · epost: kundeservice@no.sika.com

SIKA PROVIDES: • Waterproofing • Concrete admixtures • Fibers • Injections • Shotcrete accelerators • Sealing & Bonding • Spraying Machines

THE ART OF TRANSPORTING FRESH AIR Protan is one of the world`s leading producers of ventilation systems for mines and tunnels.

PROTECTING VALUES

Ventiflex ®

WWW.PROTAN.COM/VENTIFLEX

GLIMT FRA NORSK TUNNELHISTORIE

NORSK TUNNELHISTORIE GÅR TILBAKE TIL 1623 OG ETABLERINGEN AV KONGSBERG SØLVVERK OG RØROS KOBBERVERK I 1644. SIDEN 60-TALLET OG FRAM TIL I DAG HAR NORGE UTVIKLET OG BYGGET VIDERE PÅ EN SÆREGEN NORSK BYGGEMETODE FOR TUNNELER, SOM HAR BLITT VERDENSKJENT: DEN NORSK TUNNELBYGGEMETODEN. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

JUNI 2017

51

TUNNELHISTORIE

DE FØRSTE KJENTE menneskeskapte tunnelene ligger i Egypt, og ble bygget for om lag 3000 år før vår tidsregning, som underjordiske gravkammer med sjakter og adkomsttunneler. Allerede 500 f. kr. hadde grekerne bygget vanntunnel på Samos. Romerne introduserte veitunneler.

NORSK TUNNELBYGGEMETODEN (NTM) Norge har over lang tid utviklet en særegen norsk metode for bygging av tunneler, omtalt som Den norsk tunnelbyggemetoden (NTM), på engelsk The Norwegian Tunnelling Method.

Tunnelmetoder har fått ulike navn; Den belgiske; Den engelske; Den østerrikske (gammel østerrikske) og i nyere tid Den svenske, Den nye østerrikske (NATM)” og Den norsk tunnelbyggemetoden. Metodenavn ble gjerne knyttet til rekkefølge på delsnitt av tunnelen eller sikringsmetoder. Moderne tunnelboringsmetoder er i stor grad relatert til maskinkonseptet; åpen; enkelt skjold; dobbeltskjold; mini. I nyere har det oppstått for mange valgmuligheter av teknisk karakter slik at metodenavn ikke følger med. I dag knyttes navnene til modeller og kvalitetstekniske egenskaper, som kontraktsform, ansvarsdeling, organisasjonsstruktur og krav til HMS – slik vi kjenner til definisjonen

av Den norsk tunnelbyggemetoden.

Historisk spores Den norsk tunnelbyggemetoden tilbake til professor Rolf Selmer Olsen (1962-82), som betegnes som “far” til ingeniørgeologifaget i Norge.

Dette ble et fagområde som er utviklet blant annet gjennom kunnskaps – og erfaringsoverføring fra praktisk anleggsvirksomhet. Den norske metoden er meget sammensatt, der berget som bygningsmasse er ett av elementene, sammen med strategi, risikofordeling, spesifikasjoner, organisering og flatt hierarki og høyt kompetansenivå blant driverne. Viktige elementer i metoden er korte beslutningsprosesser, løsningsorientert innstilling, bruk av observasjoner og bergklassifiseringer ved hjelp av Q-systemet.

Q-systemet er et klassifikasjonssystem for bergmasser med hensyn til stabilitet av tunneler og bergrom. Systemet ble opprinnelig utviklet ved NGI. Systemet ble første gang publisert og offentliggjort i 1974 av Nick Barton, Reidar Lien og Johnny Lunde. Da Q-systemet ble introdusert var det gjenstand for stor intern faglig diskusjon. Gjennom årene har systemet blitt oppdatert flere ganger hovedsakelig av Eyvind Grimstad.

Barton har vært en sentral pådriver for å gjøre metoden kjent internasjonalt. I dag brukes Q-systemet i stor utstrekning, både i Norge og internasjonalt.

Vemork (Foto: Norsk Hydro)

Lienfoss (Foto: Norsk Hydro)

FASE 1 (FRAM TIL 1857) Fra omlag 1830 innledes den moderne tunnelperioden med utbyggingen av det europeiske jernbanenettet.

England var i førersetet. Engelskmennene bygget tunneler på en komplisert og spesiell måte, i løsmasser med skjolddrift og i løst berg med tømmer som sikring. Mellom 1850 – 1854 ble hovedjernbanen mellom Oslo og Eidsvoll bygget med tunneler gjennom to leirtraseer. Arbeidet ble utført av fagfolk fra England, som dessverre manglet erfaring fra norsk leire, silt og finsand. Tunnelene lå under grunnvannstand og i vannmettet jord, som ble flytende ved

52

JUNI 2017

utgraving. Dette førte til at den om lag 250 meter lange Bøntunnelen kollapset. Den ble gjenåpnet etter en massiv håndgraving, med en 15,6 meter dyp sjakt.

FASE 2 (1857 TIL 1907) Denne perioden preges av store tunneltekniske fremskritt, men hadde en skyggeside med konkurser, store ulykker, rovdrift og menneskelig tragedier.

Arbeidsbetingelsene var elendig, med dårlig innkvartering og kosthold. Det var mangelfull ventilasjon i tunnelen, i tillegg til ras og vansker med vann og utstyr. 70 prosent av arbeiderne pådro seg anemi.

I 1857 kom den første pneumatiske bormaskinen på markedet, samtidig dominerte bruken av svartkrutt arbeidet. I 1867, etter omfattende forsøk og utvikling, introduserte Alfred Nobel dynamitten basert på nitroglycerin. I 1880 ble Eidfjordtunnelen, Norges første veitunnelen, på 24 meter, påbegynt. Også i utlandet ble det gjennomført grensesprengende tunnelprosjekter. I 1884 stod den 10,7 km lange jernbanetunnelen Arlbergtunnelen ferdig.

FASE 3 (1907 TIL 1947) I 1907 ble Svelgfoss satt i drift som Europas første

Sølvgruvene i Kongsberg (Foto: Kongberg gruver)

kraftverk, planlagt for Hydros salpeterproduksjon i Notodden. For å øke kapasitet bygget Hydro ut kraftverkene Lienfoss og Svelgfoss II, i perioden 1909-1915. I 1910 ble utbyggingen av Tya påbegynt, ferdig i 1944 som et høytrykksanlegg med et fall på 1008 meter. Sjaktarbeidet herfra rager som de fremste og mest ekstreme arbeidsoppgavene gjennomført i norsk kraftutbygging. I 1911 kommer Vemork i drift.

I 1919 fikk ingeniør Ingebret Bøhn patent på sitt TBM-konsept, en prototyp som ble testet i 1922.

Oppfinneren døde kort tid senere og prosjektet stoppet opp. I 1957 utviklet amerikaneren James S. Robbins en TBM. FASE 4 (1947 TIL 1967) Perioden etter andre verdenskrig anses som særdeles dynamisk. Hardmetallet fikk fullstendig gjennombrudd innen bergboring, og det ble utviklet lette, effektive bormaskiner med automatisk rotasjon og trykkluftmatere. Norge var inne i en periode med omfattende

utbygging av vannkraftressursene og industrireising.

1950-årene domineres av norsk vannkraftutbygging og annet sprengningsarbeid. Vinstra-utbyggingen, med 23 km ble et internasjonalt gjennombrudd for den svenske tunnelbyggemetoden.

I 1948 tok rektor Harald Dahl ved NTH initiativet til etablering av Fjellsprengningsutvalget. I 1950 gav utvalget ut sin første publikasjon, ”Veiledning i prosjektering og driftskontroll av trykkluftanlegg for grube- og anleggs- virksomhet”. I 1955 flyttes Fjellsprengningsutvalget til Oslo, og i 1961 blir Fjellsprengningsutvalget omgjort til Kontor for Fjellsprengningsteknikk, med bergingeniør Anders Molbech Heltzen som leder. Kontoret blir senere til Institutt for fjellsprengningsteknikk.

FASE 5 (1967 TIL 1987) Vannkraftutbyggingen hadde sin storhetstid i denne perioden. I 1981 fikk vi Alta-aksjonen som skapte en massiv miljømotstand mot vannkraftutbygging, til stor

frustrasjon for tunnelbransjen som mente de hadde bidratt til vannkraftutbygging med store positive ringvirkninger for landet totalt.

Tyngre amerikanske driftere kommer inn i markedet. I 1967 gjennomfører NVE det første TBM (Tunnel boring machine) oppdraget i Norge, med en 73 meter høy sjakt og borediameter på 1 meter. I 1968 blir bergmekanikk utviklet som eget fag ved NTH. I 1970 etableres Norsk Bergmekanikkgruppe. Etter norsk målestokk realiseres to megaprosjekter, Sira-Kvina og Ulla Førre. I denne perioden kommer private entreprenører mer inn i anleggsmarkedet.

Lille Juleaften 1969 mottar nasjonen melding om stort oljefunn på Ekkofisk og landets oljeeventyr er et faktum. Dette har senere gitt bygging av flere tunneler og bergrom for ilandføring og lagring av olje og gass.

Nye konsepter er utviklet i Norge både for ilandføring og lagring av petroleumsprodukter. I 1972 borer A/S Jernbeton i samarbeid med det tyske firmaet Gebrüder Abt deler av en kloakktunnel i Trondheim.

JUNI 2017

53

TUNNELHISTORIE I det norske fagmiljøet har det vært diskutert om den norske måten å bygge tunnel på er en metode eller konsept. De to mest kjente artiklene som drøfter metoden ble publisert under World Tunnelling i 1992, som utløste en intern diskusjon i fagmiljøet.

Det alle derimot er enige om er at denne tunnelbyggemetoden og norske tunneleksperter på ulike nivåer, i lang tid har vært en ettertraktet eksportvare som mange land i dag nyter godt av, som Kina, Hong Kong, Singapore, India, Nepal, Afrika og Syd-Amerika. I den internasjonale anleggsnæringen har den norske tunnelbyggemåten blitt en merkevare. Det norske tunnelmiljøet mener at metoden har stor verdi og bør synligjøres bedre i den norske eksportnæringen, og helst som registrert varemerke.

Utgangspunktet for den norsk tunnelmetoden bygger på en betraktning om at bergmassen - selve fjellet - er byggematerialet. Norsk tunnelbygging er en sammensatt prosess, utviklet gjennom kombinasjonen av høy faglig kunnskap, moderne teknologi, lange håndverkstradisjoner og en arbeidskultur som vi kjenner som den skandinaviske. Arbeidsprosessen til den norske metoden har utviklet seg gjennom respekt, integritet og menneskeverd mellom aktørene, fra driverlaget i fjellet til

byggherre, organisert med flatt hierarki, høy kompetanse på tunneldriverne, god kommunikasjon, enkle og direkte beslutningsprosess også under selve drivingen.

Den norske metoden har også utviklet seg ved en systematisk håndverksmessig kunnskapsoverføring direkte fra arbeidet på ”stuff” (fra tysk og engelsk; materiale, stappe). På norsk ble ”stuff” først bruk om bergartsprøven, deretter omtalt som endeveggen i bergrommet eller tunnelen, så langt driverlaget til enhver tid er kommet.

Det er her skytebasen angriper berget med en salve, og hit boreriggen kjøres frem og en ny syklus starter opp.

Den norske metoden bygger videre på prinsipper som er forankret i jus, kontraheringer og prosedyrer, en kontraktsform med delt risiko mellom alle aktørene som er involvert. Gjennomføringen etter norsk modell blir i dag utført med detaljerte spesifikasjoner og høy kompetanse og teknologi i alle ledd. Prinsippene bak denne kontraktsformen ble beskrevet i litteraturen allerede på 80-tallet.

I undersøkelsesfasen har man stort fokus på omfattende geologisk kartlegging med bergmassebeskrivelse og dedikerte undersøkelser. Dette danner grunnlag for valg av tunnelmetode. Man oppdater også underveis, også med målinger om nødvendig.

•

Ulla Førre (Foto: Norsk Hydro)

Sira-Kvina (Foto: Norsk Hydro)

TBM får mer innpass og Norge blir ledende internasjonalt innen «Hard Rock TBM».

I 1974 blir Q-systemet publisert fra NGI og offentlig kjent. I 1974 etableres ”The International Tunneling and Underground Space Association” (ITA) i Oslo. I 1982 åpnes Vardøtunnelen. Dette er Norges første undersjøiske veitunnel, og som har blitt et spesialkonsept for Norge, og der vi er verdensledende.

FASE 6 (1987 TIL 2001) Denne perioden domineres av store tunnelprosjekter i utlandet, der norsk tunnelkompetanse bidro, både som firma, i grupper og som enkeltpersoner. I blant annet Kampsax (nå Cowi) hadde norske fagpersoner 54

JUNI 2017

opparbeidet seg en meget høy stjerne og høstet stor respekt for sin tunnelkompetanse. I tillegg bidro ”Advisory Group of Norway” (AGN) med kompetanse på vannkraftutbyggingen i Kina. I 1988 ble Seikantunnelen i Japan bygget, en undersjøisk jernbanetunnel på 53,9 km, med en undersjøisk lengde på 23.3 km.

Da Lillehammer ble tildelt Vinterolympiaden i 1994 skapte det nye muligheter for bruk av bergteknologi. I 1993 åpnet verdens største berghall for offentlig bruk - Gjøvik Olympiske Fjellhall - med en spennvidde på 61 meter og plass til 5000 publikummere.

I 1992 ble begrepet Norsk tunnelbyggemetoden (NTM), introdusert av NGI-ansatte og medlemmer i ulike fagmiljø (se beskrivelse under). I 1996 tas

sprengstoffet SSE (Site sensitized emulsion) i bruk i Norge og utlandet. På 1990-tallet deltok norske bedrifter med tunnelekspertise med oppbyggingen av oljelagre i Saudi-Arabia.

I denne perioden bygger Statens vegvesen en serie lange veitunneler, og får stor internasjonal oppmerksomhet for innsatsen for forbedret kommunikasjoner i kystnære strøk. Vi fikk undervannstunneler, som Nordkapptunnelen (6,9 km, 1999), Bømlafjordtunnelen (7,9 km, 2000), Oslofjordtunnelen (7,4 km 2000). I 2000 ble Lærdalstunnelen bygget, ennå verdens lengste tunnel på 24,5 km.

Follobanenl (Foto: Bane NOR)

Tunneler Det er om lag 1 000 veitunneler i Norge (2013), med en samlet lengde på over 800 km. 73 av disse veitunnelene er over 3 000 meter lange. Det er 33 norske tunneler på listen over undersjøiske. Liste over veitunneler i Norge inneholder i alt 1164 tunneler, i tillegg er det 59 tunneler som bygges (2015). En rapport utarbeidet av Vegdirektoratet i 2003 viste at det da var 758 tunneler på europa- og riksveiene og 154 på fylkesveiene. Av disse var 193 tunneler i Hordaland og 140 i Sogn og Fjordane. Norges tettest trafikkerte veitunnel var i 2003 Festningstunnelen i Oslo, med i gjennomsnitt 75 000 kjøretøyer i døgnet.

Stadt Skipstunnel

FASE 7 (2001 TIL 2017) I løpet av denne perioden ble det utviklet stadig mer spektakulære prosjekter, samtidig som uheldige enkelthendelser førte til økt fokus på kvalitet og sikkerhet.

Etter ulykken med Hanekleivtunnelen (2006) ble det innført strengere regler for undersøkelser og prosjektering, og spesielt oppfølgingen i byggefasen.

Det norske tunnelmiljøet har vært meget aktivt i forskjellige internasjonale fagfora, blant annet gjennom bransjenettverket ”The Norwegian Tunneling Network” (2009) der institusjoner, firma, tunneleiere arbeider jobber aktivt med markedsføring mot det internasjonale tunnelmarkedet, i dag med spesielt mot Sørøst-Asia.

I 2004 åpnet Norsk fjellsprengningsmuseum (Hunderfossen) som på en autentisk møte viser den rike fjellsprengningshistorien, og hvordan det norske fagmiljøet har bidratt til å bygge landet med industri, kraftverk, vei og jernbane.

Follobaneprosjektet (ferdig 2021) er det største samferdselsprosjekt i Norge (kr 26 mrd) og Nordens hittil lengste jernbanetunnel på 19,5 kilometer (kr 8,7 mrd). De fire kontraktene til dette megaprosjektet gikk til utenlandske entreprenører, noe som utløste en debatt om kontraktstrategien til norske offentlige byggherrer. Landets største entreprenører og organisasjonene i anleggsnæringen gikk i 2016 ut og advarte mot at stadig større anleggskontrakter vil

gjøre det vanskeligere for norske selskap å vinne frem i konkurransen.

I 2013 ble verdens første skipstunnel “Stad skipstunnel” tatt med i Nasjonal transportplan (2014-2023). Dette er en foreslått kanal og tunnel tenkt å krysse Stadlandet i Selje kommune. Denne 1700 meter lange tunnelen som blant annet skal benyttes av Hurtigruta er under prosjektering (oppstart 2018). Den får en tunnelbredde på 26,5 meter, høyden er 37 meter og seilingsdypden er beregnet til 12 meter. Når tunnelen står ferdig blir den en verdenssensasjon og nok en norsk verdensrekord i tunnelbygging.

Kilder: Med unntak av siste fase følger denne fremstillingen i hovedsak observasjoner beskrevet på Norsk forening for fjellsprengingsteknikk (NNF) sin hjemmesider (Varsku her!). Opplysningene er supplert med Wikipedia og samtaler med sentrale fagpersoner i tunnelbransjen. Takk til Jan Rohde for uvurderlig hjelp.

JUNI 2017

55

World Class Tunnel Fire protection

© Promat International NV / 2016–04

Promat are the world’s largest dedicated manufacturer of passive fire protection materials and global leaders in the Fire Protection of Tunnels, providing fire protection solutions to many of the world’s largest tunnel projects. Since the 1960s Promat materials have protected more than 190 tunnels using PROMATECT® boards. More than 1.4 million m² of tunnel linings have been protected using our spray applied systems.

www.promat-tunnel.com

Testing ▪ Inspeksjon ▪ Sertifisering ▪ Kurs Det krever tillit å bygge Norge. Vi hjelper deg med å innfri forventninger til kvalitet og sikkerhet. www.kiwa.no

TUNNELSTUDIET 2018

SØK NÅ!

Januar 2018 går startskuddet for 10. kull på Tunnelstudiet.

Hensikten er å øke samhandlingen mellom ulike tunnelmiljøer for å styrke kvaliteten i alle faser av et tunnelprosjekt.

Studieprogrammet er et tilbud til ansatte i Statens vegvesen og Bane NOR, men er åpnet for andre aktører i bransjen.

Mer informasjon om kursinnhold, samlinger, søknadsfrister m.v. finner du på vegvesen.no/tunnelstudiet

Tunnelstudiet

MÅLSETTING

STUDIEPROGRAM

KONTAKT

Tunnelstudiet skal

Tunnelstudiet går over fem samlinger à tre dager, og i tillegg kommer jobbing med prosjektoppgaver mellom samlingene.

Statens vegvesen: Harald Buvik harald.buvik@vegvesen.no Tlf. 952 21 732

• Legge grunnlag for helhetstenking og vektlegging av drift og vedlikehold i alle faser • Øke samhandling mellom tunnelfagmiljøene • Styrke kvalitetsforståelse og tverrfaglighet • Bidra til bedre sporbar dokumentasjon i alle faser • Gi bedre oversikt over grunnlagsdokumenter, retningslinjer og håndbøker • Gi innføring i levetidsbetraktinger • Gi bedre faglig trygghet for medarbeidere og ledere • Bidra til økt fokus på trafikanter og brukere • Bidra til nettverksbygging

Første samling blir i januar 2018, og siste samling i november 2018.

Tunnelstudiet avsluttes med en obligatorisk eksamen ved NTNU. Søknadsfrist: 30. oktober 2017

Reidun Svendsen reidun.svendsen@vegvesen.no Tlf. 22 07 30 88 / 416 63 180 NTNU: Amund Bruland amund.bruland@ntnu.no Tlf. 73 59 47 37 / 97 09 32 53 Bane NOR: Jan Ausland jan.ausland@banenor.no Tlf. 900 91 957 Jernbanedirektoratet: Bente Tangen bente.tangen@ jernbanedirektoratet.no Tlf. 911 35 941

17-0702 visuell.kommunikasjon@vegvesen.no Foto: Tomas Rolland

Tunnelstudiet er et tilbud til ledere og personer som jobber med planlegging, bygging, drift og vedlikehold av tunneler.

NORSKE TUNNELHELTER I DEN NORSKE TUNNELBRANSJEN HAR VI EN REKKE ILDSJELER OG KREATIVE ENTUSIASTER MED STORT ENGASJEMENT SOM ER SVÆRT GODT KVALIFISERT TIL TITTELEN «NORSKE TUNNELHELTER». I NOVEMBER HVERT ÅR SAMLES BRANSJEN TIL DEN ÅRLIGE FJELLSPRENGNINGSKONFERANSEN, ELLER «FJELLSPRENGER’N», DER NETTVERK BYGGES OG ERFARINGER UTVEKSLES. DER HEDRES OGSÅ DE SOM FORTJENER TITTELEN MED UTDELING AV HEDERSTROFEET «GULLFEISELEN».

BLANT GODT KVALIFISERTE AKTØRER, HAR VI VALGT Å TREKKE FREM NOEN AV DE SOM HAR BIDRATT AKTIVT I BRANSJEN. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

JUNI 2017

59

TUNNELKOMPETANSE

(Erik Burås/Studio B13)

Den norske tunneldriveren

Arild Neby

Nick Barton

Tittel: Bas. Bergsprenger. Utfører bergsikring.

Stuff-reparatør. Laster. Og mye, mye mer.

Arbeidssted: På Stuff Hovedarbeidsområder: Etter vår erfaring fra den norske tunnelbransjen er den uovertrufne norske tunnelhelten Den norske tunneldriveren. Der man i enkelte land bruker opp imot 20 mann, arbeider den norske tunneldriveren i lag på 3. Disse gjør alt. Dette tremannslaget er en vesentlig bidragsyter for at Norge er blant de verdensledende nasjonene innen konvensjonell tunneldriving. Den norske tunneldriveren mottok Gullfeiselen i 1997, og deres representant var den gang Erik Rusten.

Tittel: Sjefingeniør Arbeidssted: Statens Vegvesen Hovedarbeidsområder: Neby er utdannet sivilingeniør fra NTNU i 1989.

Han har bred ingeniørgeologisk og anleggsteknisk erfaring fra inn- og utland. Neby har gjennom sin karriere jobbet med kompliserte tunnelanlegg, og opparbeidet seg ekspertise innen blant annet bergsprengning og sprengningsrelaterte problemstillinger. Han kom fra rådgiverbransjen til Statens vegvesen i 2008, med ansvar for oppfølging under driving av Lørentunnelen.

Neby har også jobbet som forsker innen ingeniørgeologi og bergmekanikk ved SINTEF.

Tittel: Sivilingeniør geologi Arbeidssted: Nick Barton & Associates Hovedarbeidsområder: Barton er født Wales, som etter studier på Imperial College og doktorgrad i 1971 kom til Norges geotekniske institutt, der han var fram til 2001, bare avbrutt av et fire år langt opphold i USA. Få har hatt større innflytelse på bergteknikk både internasjonalt og i Norge enn Nick Barton. Han er kanskje den som er mest referert til innen fagene bergmekanikk og bergteknikk. Hans viktigste bidrag er Q-systemet som ble lansert i 1974 for klassifisering av stabilitet i tunneler og bergrom. Størst anvendelse har det i oppsprukne, harde bergmasser, og det har blitt et verdifullt hjelpemiddel planlegging og bygging av bergrom og tunneler. Barton mottok Gullfeiselen i 2011. (Gullfeiselen deles ut av Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF) for fremragende innsats for norsk bergteknologi). Barton har deltatt som første- og medforfatter på 260 artikler i tekniske tidsskrifter og konferanser, og skrevet fagbøker.

60

JUNI 2017

Per Bollingmo

Jan Rohde

Ruth Gunlaug Haug

Tittel: Ingeniørgeolog Arbeidssted: Multiconsult Hovedarbeidsområder: Bollingmo er utdannet ingeniørgeolog fra NTH i 1966. Han har siden arbeidet med prosjekter i berg, vesentlig tunneler og bergrom. Hovedarbeidsområdene hans er geologiske undersøkelser, prosjektering av bergarbeider og oppfølging av prosjektene under bygging. Noen hovedprosjektene Bollingmo har deltatt på er Gjøvik Olympiske Fjellhall, Romeriksporten, Bærumstunnelen og Follobanen.

Tittel: Senior rådgiver, anleggsteknikk og ingeniørgeologi Arbeidssted: Sweco Hovedarbeidsområder: Rohde deltok på vei- og jernbanebygging i Iran like etter endt utdanning ved NTH i 1974. Han har deltatt oppdrag over hele verden innen planlegging, prosjektering og bygging av tunneler og bergrom knyttet til kraftverk, industri, infrastruktur og flere større tverrfaglige samferdselsprosjekter – blant annet veiprosjekter under Den kinesiske mur og verdens største høyhastighetsbane (453 km) i Taiwan. I Norge har han deltatt på ombygging av Haakonsvern, kryssing av Oslofjorden og bygging av Vestfoldbanen. På Follobanen har kan bidratt med verifikasjon, strategi- og metodevalg for tunneldriving og risikovurderinger. Rohde er aktivt i ulike nasjonale og internasjonale fagfora som The International Tunnelling Association, Nordisk Vegforum og komitemedlem ved Standard Norge (NS3420 (bergarbeider)). Rohde er fagrevisor ved sertifisering av bedrifter og kvalitetssikring av prosjekter.

Tittel: Ingeniørgeolog Arbeidssted: Norske Veier Hovedarbeidsområder: Haug er utdannet sivilingeniør fra NTNU 1987 og University of Colorado 1991. Hun har lang fartstid fra ulike tunnelprosjekt i Osloområdet for Statens vegvesen, som Ekeberg tunnelen, Oslofjordtunnelen og har vært avdelingsdirektør for geologi- og tunnelmiljøet i Vegdirektoratet. Haug var med å legge strategier for etableringen av Mesta. Hun har erfaring fra Romeriksporten, Holm-Nykirke, Sjøskogen Haug kommer til Nye Veier fra stilling som divisjonsleder i Rambøll. Fagrelaterte prosjekter med fokus på tunnel og brann og tunnelskolen og fokus på livsløpskvalitet for tunneler og helthetstenking.

Haug ble tidlig involvert i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk, hun har vært Statens vegvesens sin representant i PIARC og er nå vice president i The International Tunnelling Association.

JUNI 2017

61

TUNNELKOMPETANSE

Eivind Grøv

Bjørn Nilsen

Einar Broch

Tittel: Seniorrådgiver ingeniørgeologi og bergmekanikk Arbeidssted: SINTEF Hovedarbeidsområder: Hovedarbeidsområdene har vært tunneler og geologi helt siden han var ferdig utdannet ved NTH i 1983. Han jobbet mange år i rådgiverbransjen med ansvar for geologisk kartlegging, prosjektering og oppfølging av geologiske parametere i samspill med valgt teknologi på en rekke ulike prosjekter særlig undersjøiske tunneler. Grøv har gjennom store deler av sin yrkeskarriere vært genuint opptatt av å optimalisere bruken av berget som byggemateriale, og har gjennom en rekke av sine oppdrag jobbet særlig med å videreutvikle injeksjonsmetodikk og bruk av ulike former for sprøytebetong.

Tittel: professor i ingeniørgeologi Arbeidssted: NTNU Hovedarbeidsområder: Hovedarbeidsområdene har vært gjesteprofessor ved Colorado School of Mines 1991-92 og 1998-99.

Pågående prosjekter og anvendt forskning i hovedsak knyttet til undersøkelser, stabilitet og sikring av tunneler, spesielt undersjøiske. Stabilitet av fjellskjæringer og –skråninger og ingeniørgeologiske aspekter av TBM-driving og vannkraftprosjekter land.

Tittel: Professor, Dr. siv.ing Arbeidssted: NTNU Hovedarbeidsområder: Broch er utdannet dr. ing. ved NTH, der han fortsatt har sitt arbeidssted. Han har deltatt som rådgiver innen ingeniørgeologi på en lang rekke med prosjekt i Norge og utlandet, som Island, Italia, Sverige, Sveis, Tyskland, Canada, USA, Chile, Colombia, Nepal, Kina, Sri Lanka, Malaysia, Laos, Iran og Taiwan. Broch er har vært president i The International Tunnelling Association (ITA), der han er æresmedlem. Han har vært senior redaktør av tidskriftet «Tunnelling and Underground Space Technology», og har bidratt mer enn 150 publiserte vitenskapelige artikler som forfatter og medforfatter. Broch har vært medlem ekspertpanelet til Verdensbanken relatert til prosjekt i Nepal, Lesotho og Kina, samt medlem av ”Disputes Review Board” for prosjekt i Uganda. Broch har vært og er oppnevnt som teknisk ekspert for rettssaker i Hong Kong, Kenya, Peru, Panama og Skottland.

62

JUNI 2017

Arnulf Martin Hansen

Thor Skjeggedal

Tittel: Sivilingeniør Arbeidssted: AMH Consult AS Hovedarbeidsområder: Arnulf Martin Hansen har mer enn 40 års erfaring fra norsk tunnelbransje. Hansen har arbeidet med fullprofilboring siden 1971. Rett etter eksamen ved NTH i Trondheim begynte han i Sulitjelma Gruber, som på det tidspunktet investerte i sjaktboremaskin og i 1974 i den første skandinavisk eide tunnelboremaskin. Firmaet påtok seg også eksterne oppdrag i både inn- og utland. Midt på 70-tallet var unge Hansen med på å bore en 4,5 km lang kloakktunnel mellom Lysaker og Majorstua. Siden har han stort sett jobbet med TBM for maskinleverandører og entreprenører som Statkraft Anlegg og NCC International. I 2005 opprettet han sitt eget firma og har siden påtatt seg konsulentoppdrag for andre konsulentfirmaer, entreprenører og byggherrer, bl.a. Bane NOR i forbindelse med TBM boring på Follobanen prosjektet.

Tittel: Sivilingeniør Arbeidssted: Skjeggedal Construction Services AS Hovedarbeidsområder: Thor Skjeggedal er spesialrådgiver i forbindelse med større anleggsprosjekter relatert til vannkraft og annen infrastruktur, med spesiell kompetanse innen tunneldriving med TBM (tunnelboremaskin), prosjektledelse og konseptstudier, inklusiv tidsplanlegging og kostnadsberegninger. Han har arbeidserfaring fra en rekke land. Norge, Danmark, Sveits, Nederland, Spania, Italia, Finland, Tsjekkia, Saudi Arabia, UAE, Korea, Sør Afrika, Ecuador, Israil, Albania og Chile. Skjeggedal har vært faglig sekretær i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF) siden 2002.

JUNI 2017

63

OKTAN Foto: Pål Rødahl

Løs Leca krever lite komprimering, ifølge Statens Vegvesens Håndbok N-200 kun 8-12%.

Fra berg-og-dal-bane til stuegulv på noen uker.

Håkon Sande, anleggsleder Carl C. Fon AS

Telehiv er ingen spøk. Det er ikke frostsikring heller. Rett materiale med de rette egenskapene levert til rett tid i rett mengde betyr ofte Løs Leca: Overlegne isolerende og drenerende egenskaper, langt mindre komprimeringssvinn enn andre lettfyllinger og betydelig lavere pris. Slik ble Unelsrudlina på FV 34 sør for Drammen gjort om fra berg-og-dal-bane til stuegulv med 30 cm Leca frostsikring. Og nå som jobben er gjort, kommer veien til å ligge der, flat og fin som et stuegulv, i årevis.

Enklere og hurtigere lettfylling Les mer på leca.no

Anleggsområdet for Follobanen på Åsland.

(Foto: The Follo Line Project, Bane NOR)

GRØNT NETTVERK FOR ANLEGGSSEKTOREN

SINTEF BYGGFORSK ER I DISSE DAGER I SLUTTFORHANDLINGER MED NORGES FORSKNINGSRÅD OM FINANSIERING AV ET INITIATIV RUNDT ET NETTVERK FOR GRØNN ANLEGGSSEKTOR. MED FOKUS PÅ EN MER GRØNN ANLEGGSSEKTOR, HAR DE ALLEREDE FLERE BEDRIFTER SOM ØNSKER Å VÆRE MED INN I NETTVERKET, SAMTIDIG SOM DE JOBBER AKTIVT MED Å FINNE YTTERLIGE BEDRIFTER MED AMBISIØSE OG LEDENDE AKTØRER INNEN ANLEGGSSEKTOREN.

TOR KRISTIAN SØRENSEN

JUNI 2017

65

MILJÃ&#x2DC;

Torun Rise er Seniorprosjektleder i Sintef.

66

JUNI 2017

Nettverk for grønn anleggssektor SINTEF ønsker å bidra til mindre utslipp og en mer bærekraftig anleggssektor, og vi tror det er mulig gjennom samarbeid og nytenkning. De sektorielle og tematiske områdene for nettverket er vist i figuren.

Forretningsmodeller

Offentlige innkjøp

Dokumentasjon og sertifisering

Sirkulær økonomi

Fossilfri anleggsplass

Byggematerialer

Masse- og materialtransport

– Vi sitter på unik kunnskap om bygging av tunneler og bergrom.

Torun Rise, Sintef

– EN GRØNNERE anleggssektor, forutsetter selvsagt fokus på mindre utslipp av CO2.

Samtidig kan et mer effektivt utslippsfokus føre til andre gevinster i bransjen.

SINTEF mener det er flere aktuelle tiltak som kan gjøres, men blant de mest effektive områdene er gjenbruk av masser og massetransport.

Dette henger selvsagt sammen, og SINTEF er en av flere aktører i forskningsprosjektet « Kortreist stein».

Sammen med blant annet NTNU, Statens vegvesen, Veidekke (som prosjekteier) og andre aktører (private og offentlige) har de i perioden 2016 – 2019 som mål å utvikle nye ideer til tekniske løsninger, forretningsmodeller og legge grunnlag for forutsigbare og gode planprosesser.

Prosjektet har en kostnadsramme på 16, 8 mill. og har fokus på overskuddsmasse fra eksempelvis tunnelutbygginger og veiskjæringer.

LOKAL GJENBRUK, ET KOLOMBI-EGG – Alle mindre tiltak man kan fremme som reduserer transporten av masser, enten det er steinmasser ut fra tunnelen eller andre typer masser inn vil være positive tiltak, fortsetter Grøv.

– Om man øker nøyaktigheten på boringen man gjør, slik at overfjell i forhold til teoretisk tunnelprofil reduseres, så vil det bety redusert massetransport.

– Lokal gjenbruk av steinmassene som sprenges for tunnelen vil være et kolombi-egg for bransjen, sier sjefforsker Eivind Grøv.

I dag blir denne massen i all hovedsak dumpet uten å komme til annen nytte, eller også til noe utfylling av ulike utbyggingsområder. For et tunnelprosjekt på Færøyene pågår i dag en diskusjon om hvordan ta vare på og eventuelt behandle steinmasser fra tunnelen for å kunne skape kvalitetsmasser. Miljøet er den store vinneren.

– I prosjektet jobbes det blant annet med å se på mulighetene til at masser som tas ut fra for eksempel en tunnel kan gjenbrukes som veg-oppbygging eller som tilslag i betong i stedet for å deponeres, sier Torun Rise.

Prosjektet fokuserer i særlig grad på stein som en ressurs og at en slik gjenbruk av massen vil redusere transporten betydelig, framfor at denne blir transportert til et deponi, før nye masser fraktes tilbake til anlegget.

UNIK KUNNSKAP PÅ TUNNELBYGGING Et annet viktig moment er hvordan man bygger tunneler i Norge.

– Vi sitter på unik kunnskap om bygging av tunneler og bergrom, forteller Torun Rise.

– Den norske tunnelmetoden baserer seg i hovedsak på å benytte bergets selvbærende egenskaper. Dette omfatter bergsikring med

JUNI 2017

67

MILJØ

– Lokal gjenbruk av steinmassene som sprenges for tunnelen vil være et kolombi-egg for bransjen, sier sjefforsker Eivind Grøv.

– Det sies at Norge var et foregangsland da vi allerede tidlig på nittitallet fikk på markedet en hybrid lastemaskin som het BrøytX43ED. Eivind Grøv

bergbolter og sprøytebetong, forteller Rise videre.

– I Europa er det mer vanlig med full utstøping.

SINTEF har regnet på det, og har funnet ut at man kan oppnå hele 60% reduksjon i CO2 ved å benytte den norske tunnelmetoden med sprøytebetong som bergsikring kontra full utstøping, forteller hun videre.

Men dette alene vil ikke være nok for å gjøre tunnelbyggingen helt grønn og eller gi en maksimering av kost/nytte regnskapet.

Entreprenører må selvsagt ta hensyn til gjeldende planverk, som i dag ofte er ulikt i forhold til hvor man operer rent geografisk. Man må også ta hensyn til lovverk, gjeldende kontraktsbestemmelser og hva som

68

JUNI 2017

er tilgjengelig av maskiner og utstyr.

– En utvikling av grønnere anleggsmaskiner henger også i stor grad sammen med hvilke krav som stilles fra byggherre, avslutter Rise.

NORGE, ALLEREDE ET FOREGANGSLAND Kan hende kommer det fram andre og mer effektive løsninger i de ulike forskningsprosjektene som pågår, men at anleggsbransjen stadig blir grønnere, hersker det liten tvil om, samtidig har man også tidligere hatt fokus på grønne anleggsmaskiner.

– Lastebiler på elkraft har vel allerede så smått sett dagens lys og det er kan hendekanskje er det bare et

tidsspørsmål før disse er kapable til å drive intensiv og tung massetransport i tunnelbygging, forteller Grøv.

– Det sies at vi i Norge var et foregangsland da vi allerede tidlig på nittitallet fikk på markedet en hybrid lastemaskin som het BrøytX43ED, forteller han videre.

– Denne maskinen kunne laste med full kapasitet på elkraft, men transporterte på diesel. Personlig så håper jeg at noen børster støv av dette gode konseptet. I en innfasing av grønnere anleggsplasser ville det vært et veldig pre om vi kunne fått dette produktet ut på markedet dette produktet igjen, avslutter Eivind Grøv, sjefforsker ved SINTEF. gforsk.

•

DRAMMENSMATTA XTREMETM

Ny revolusjonerende sprengningsmatte Dette er den mest Xtreme sprengningsmatta på markedet og tåler store påkjenninger. Forsterkningene ligger inni matta og det blir dermed mindre risiko for å kutte eventuelle signaler til tennere.

Vi syr nå Wire forsterkninga inni matta og ikke utenpå. På sidene syr vi nå 4 remser med 16mm wire for å gjøre matta enda mer solid. Vi forsterker også løftehanken med 3 wire, en 24 mm og 2 stk 18 mm, dvs 60mm tilsammen i Løftehanken! Den ene løftewiren går gjennom hele matta for å fordele belastninga på hele matta.

Ring oss om du vil være med å teste!

905 52 232 post@gummi-industri.no Arboalleen 23, 3048 Drammen gummi-industri.no

MILJÃ&#x2DC;

70

JUNI 2017

MASSEFORVALTNING:

- VI ER AVHENGIG AV AT KOMMUNENE FORHOLDER SEG AKTIVT TIL PLANEN AKERSHUS FYLKESKOMMUNE HAR VEDTATT PLAN FOR MASSEFORVALTNING. - DET VISER AT FORVALTNINGEN TAR TEMAET PÅ ALVOR, FORTELLER OLAV HALLSET I BRANSJEFORENINGEN NORSK BERGINDUSTRI. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

AT AKERSHUS fylkeskommunes har laget en gjennomtenkt plan for hvordan behovet skal møtes er mer enn man kan si om de fleste av våre 19 fylker.

Til tross for at behovet for byggeråstoffer er enormt og økende er det få som har en langsiktig plan for å sikre tilgangen i tiårene som kommer.

På spørsmålet om hvilken betydning bransjeforeningen mener masseforvaltningsplanen til fylket har for bransjen svarer Olav Hallset at masseforvaltningsplaner er først og fremst et svært nyttig verktøy for lokal og region – De tvinges til å få et mer aktivt forhold til eget behov for byggeråstoffer. Det kan påvirke arealplanlegging, infrastrukturutbygging og annet.

Tilgang på nok masser av riktig kvalitet er helt avgjørende, ikke minst i lys av de mange massive prosjektene som er i gang eller skal startes de neste årene. En helhetlig tilnærming til masseforvaltning er avgjørende for å sikre god nok råstofftilgang og å ta miljøhensyn. Videre kan det også være nyttig for bransjen fordi det gir tydelige signaler om hvilke rammer man har å forholde seg til. Forutsigbarhet er noe vi etterspør fra myndighetene i alle

sammenhenger, også i regional plansammenheng, forteller Hallset som er kommunikasjonsansvarlig i Norsk Bergindustri De fire målene Akershus har med planen er lette å støtte opp om: Sikre byggeråstoff og uttaksområder for fremtidige behov i Akershus; Sikre arealer for masseuttak, gjenvinning og lovlig deponering; Sørge for størst mulig gjenbruksandel av gjenvinnbare masser; Redusere miljø- og samfunnsbelastning fra massehåndtering og massetransport.

Det rimer bra med Norsk Bergindustris arbeid med å sikre langsiktig tilgang på byggeråstoffer på en miljø- og samfunnsmessig forsvarlig måte.

Norsk Bergverksindustri kommer til å følge opp fylkesplanen på flere måter.

- Norsk Bergindustri arrangerer en rekke regionale konferanser i samarbeid med MEF der vi diskuterer regional masseforvaltning med lokale og regionale aktører og forvaltning. I tillegg vil våre lokale medlemsbedrifter naturligvis ha nytte av den i sitt videre arbeid. Vi har god dialog med Akershus Fylkeskommune og vil gjerne gi dem ros for arbeidet de har gjort. Vi bruker denne planen som et eksempel

til etterfølgelse når vi har kontakt med andre fylkeskommuner, sier Hallset.

Hallset forteller at bransjeforeningens oppfordrer alle regioner/fylker til å utvikle en masseforvaltningsplan. Hver nordmann bruker i gjennomsnitt mer enn 10 tonn pukk og grus årlig. Dette er råstoffer som må tas ut lokalt fordi volumene er så store. Det stiller store krav til kommunal og regional planlegging.

- Kompetanse er et annet nøkkelord, sier han. - For få av kommuner og fylkeskommuner har den geologiske kompetansen som kreves for å gjøre dette arbeidet godt nok.

Et viktig budskap overfor andre kommuner og fylkeskommuner er at de må føre tilsyn og ha kontroll med produksjon og omsetning av masser i sine områder. Seriøse aktører følger lover og regler og står overfor strenge krav til miljø og sikkerhet. Det er veldig bra. Imidlertid finnes det useriøse aktører som skor seg på manglende kompetanse og oppfølging av lokale myndigheter. Tilsyn og kontroll er en viktig del av ansvarlig masseforvaltning. Det bør aldri lønne seg å ikke drive seriøst, men vi ser at dette kan være utfordrende for store aktører som blir utsatt for

JUNI 2017

71

MILJØ

Olav Hallset i Norsk Bergindustri mener masseforvaltningsplaner er først og fremst et svært nyttig verktøy for lokal og regional forvaltning.

Om masseforvaltning • Hver innbygger i Akershus bruker omtrent 10 tonn eller et lastebillass pukk og grus pr. år.

• Pukk, grus og sand (byggeråstoff) brukes

i store mengder til bygging av veier (underlag, asfalt), betong til hus og installasjoner, jernbane, flyplasser, tomteutjevning, røromdekking, havnesikring med mer.

• Uttak av byggeråstoff fører til belastning på miljø og samfunn, som bl.a. nedbygging av arealer, støv, støy og klimagassutslipp fra transport.

– Vi øker muligheten for suksess med planen dersom man styrker fagmiljøene i forvaltningen.

Olav Hallset konkurranse fra mindre seriøse, forteller han.

Hallset mener at manglende kompetanse lokalt og regionalt kan være en av årsakene til hvorfor det ikke har blitt utarbeidet slike planer tidligere.

- Dette er krevende arbeid som fordrer regional interesse, kompetanse og økonomiske ressurser. I tillegg er det kommunene som er planmyndighet.

Dermed er det ikke gitt at fylkeskommunene tar ansvar for å ta regionens masseforvaltning under sine vinger. Det er imidlertid viktig å innse at det naturlige markedet for et pukkverk, som grunnet steinens tyngde er relativt lokal, ikke nødvendigvis følger en tilfeldig satt kommunegrense. I hovedstadsregionen har vi flere randsonepukkverk som ligger i Oslos

72

JUNI 2017

nabokommuner, mens hovedmarkedet er i Oslo, forteller han..

Bransjeforeningen mener at manglende oppfølging av planen kan være en årsak til at suksessen med fylkesplanen uteblir. Hallset mener at næringene er avhengig av at kommunene forholder seg aktivt til planen og følger den opp.

- Vi øker muligheten for suksess med planen dersom man styrker fagmiljøene i forvaltningen.

Norsk Bergindustri har lenge argumentert for at alle fylker bør ha en fylkesgeolog som kan være et bindeledd mellom forvaltning og næringsliv. Da ville man ha tilgang på faglige vurderinger både i arealog ressursspørsmål, sier han.

•

• Pukk, grus og sand er en ikke-fornybar

ressurs. For å sikre at framtidige generasjoner får tilgang på disse ressursene, må bl.a. forekomstene sikres og gjenbruken må økes.

• Bygge- og anleggsvirksomhet skaper

overskuddsmasser som gravemasser og byggavfall. Det kan føre til foruresning og forsøpling. Disse massene skal håndteres forsvarlig.

• Overskuddsmasser er ressurser som kan

gjenbrukes. Dette skjer i alt for liten grad i dag. Det et mål å øke gjenbruken av overskuddsmassene. Det gjelder særlig rene, naturlige masser, men også ulike typer forurensede masser som ved riktig håndtering kan gjenbrukes i større grad enn i dag.

Det vil alltid være behov for arealer til mellomlager, sikker behandling og deponi av overskuddsmasser.

Itera Gazette KF:54 / Foto: Isidor

Vi setter vårt preg på utviklingen av Norge. Vår bredt anlagte kompetanse innen tunnelog anleggsvirksomhet har gjort oss til en ledende og ettertraktet aktør. Over hele landet jobber vi blant annet med vannkraftutbygging, damrehabilitering og flyplassprosjekter. lemminkainen.no

UTVIKLING

MORGENDAGENS TUNNELER SELV OM DE GRUNNLEGGENDE METODENE FOR TUNNELDRIFT FORTSATT VIL LIGGE TIL GRUNN, SKJER DET EN UTVIKLING PÅ EN REKKE OMRÅDER SOM VIL PÅVIRKE BÅDE FREMDRIFT, SIKKERHET OG LEVETID I NORSKE TUNNELER. BIRGITTE HENRIKSEN

JULIA NAGELSTAD/STUDIO B13

DET HAR SKJEDD MYE i tunnel-Norge de siste par tiårene. Samtidig som nye og stadig mer spektakulære prosjekter ser dagens lys, har enkelthendelser ført til økt fokus på kvalitet og sikkerhet. Professor Bjørn Nilsen ved Institutt for geovitenskap og petroleum på NTNU mener at det er stor forskjell på å lage tunnel i dag sammenliknet med for 10-15 år siden: – Det har skjedd ganske mye både på planleggings-, design- og byggesiden. Når det gjelder planlegging har man fått stadig bedre undersøkelsesmetoder som gjør at man får mulighet til å vurdere forholdene ut fra et bedre datagrunnlag.

Kjerneboring er et eksempel.

– Man borer lenger hull og styrer boret på en sikrere måte. Dermed kan man undersøke der hvor 74

JUNI 2017

Ingeniørgeolog Per Bollingmo i Multiconsult, tror ikke det kommer noen stor revolusjon i bransjen.

man primært har interesse av å undersøke.

Tidligere var det i stor grad boret som valgte retning.

Man kan også gjøre mer med instrumentering i borehullene. En annen vesentlig forskjell er at det har blitt mye strengere krav til hvor mye som bør undersøkes og hvordan det bør undersøkes.

Etter Hanekleivtunnelen ble det mye strengere regler for undersøkelser og prosjektering, og ikke minst med hensyn til oppfølging i byggefasen.

Ingeniørgeolog Per Bollingmo i Multiconsult, mener den største forskjellen på å bygge tunnel nå og for 10-15 år siden, er sikringsarbeidene.

– Det har vært tradisjon for å sikre så lett som mulig for å spare penger og få mest mulig tunnelmeter for pengene. Men man har sett at

man har spart litt for mye, og nå legges det mer arbeid og tyngre sikring i tunnelene, sier han.

Jan K. G. Rohde, Seniorrådgiver Bergarbeider og Underjordsanlegg i Sweco, peker på Hanekleivtunnelen som en milepæl i utviklingen av norsk tunneldrift de siste tiårene.

– Frem til da var det beinhard konkurranse på planlegging og prosjektering, og på å få anbudene.

Det var vektlegging på kostnader og fremdrift. Det kulminerte med Hanekleivtunnelen hvor de materielle skadene fikk alvorlige konsekvenser. Fra da av har det blitt en økt bevissthet på kvalitet og sikkerhet, og også på kunnskapsoverføring, drift, vedlikehold og levetid.

I dag er det boring og sprenging eller bruk av tunnelboremaskin som er de primære metodene for

JUNI 2017

75

UTVIKLING

Jan K. G. Rohde, Seniorrådgiver Bergarbeider og Underjordsanlegg i Sweco sier at det en stadig utvikling i metoder for vann- og frostsikring fra enkle og brannfarlige løsninger til dyrere løsninger som holder over tid.

tunneldriving, og de tre tunnelekspertene tror ikke at fremtiden vil by på store endringer.

– Det er stadig spørsmål om man skal sprenge eller bruke TBM. Men TBM er begrenset, blant annet på grunn av store etableringskostnader. I fremtiden tror jeg det blir som nå - at vi borer og sprenger. Jeg kan ikke se for meg noen nye metoder, sier Bollingmo.

Nilsen er enig i at den tradisjonelle metoden med boring og sprenging vil være mest aktuell i Norge også fremover.

– Men også her har det skjedd en utvikling, med utstyr som er stadig mer effektivt. Datastyrte borerigger har blitt vanlig praksis. Man har kontroll på alle deler av prosessen, så konvensjonell boring og sprenging er langt fra noen primitiv metode. Tvert imot er den veldig høyteknologisk.

UTVIKLINGEN SKJER I TAKT MED NYE KRAV OG MULIGHETER – I Norge er det en stadig utvikling i metoder for vann- og frostsikring fra enkle og brannfarlige løsninger til dyrere løsninger som holder over tid.

76

JUNI 2017

Videre er det større bevissthet på ytre miljø som går på støy, støv, rystelser i anleggsperioden, og setningsskader på grunn av innlekkasjer av grunnvann i tunnelene, sier Rohde.

– Det kommer stadig nytt utstyr, og det blir nok større krav til kvaliteten på sprengningsarbeider. Og det blir mer og mer krav til sikkerhet, så ting blir bedre og bedre. At det kommer noe stort som revolusjonerer bransjen, kan jeg ikke si i farten. Men det er en jevn utvikling med stadig nye produkter, sier Bollingmo.

– Det vil skje mye når det gjelder bergsikring. Vi har fått bolter som er mye mer bestandige, og innenfor alle typer installasjoner har det også skjedd en betydelig utvikling. Det er et tøft miljø i mange tunneler, og spesielt i undersjøiske tunneler hvor man aldri helt vil kunne unngå å få innvirkning fra saltvannsatmosfære. Om ikke det er direkte drypp, er det fukt i lufta, og det har vært mye oppmerksomhet omkring dette i det siste, sier Nilsen.

Vann- og frostsikring er et av områdene hvor nye løsninger tvinger seg frem. De tradisjonelle hvelvene

av PE-plater og sprøytebetong er ikke optimale.

– Hvelv med PE-plater er brennbart og ikke så veldig holdbart. Et hvelv vil kanskje ikke holde mer enn i 15-20 år. Renovering blir veldig kostbart, og tunnelene må gjerne stenges lenge i forbindelse med slike arbeider. Det har derfor vært mye utviklingsarbeid for å finne frem til bedre metoder som f.eks. hvelv av betongelementer med tetningsmembran over. I tillegg har man en løsning som virkelig vil redusere kostnadene og representere noe helt nytt; sprøytbar membran mellom to lag av sprøytebetong. Det vil hindre vann i å dryppe gjennom, og er tatt i bruk i enkelte tunneler, sier han.

Når det gjelder sikkerhet, tror Rohde at det vil bli vanligere å drive to løp, eller eventuelt å ha en egen servicetunnel som kan brukes i forbindelse med drift og vedlikehold, og rømning ved brann og ulykker. Det samme mener Bollingmo.

– Det kommer stadig flere krav om sikkerhet, signaler, belysning og så videre og det blir nok mer krav om gode rømningsmuligheter og servicetunneler, sier han.

– Det er kommet krav til utdanning av sprengningsbaser, og mye mer krav til belysning, arbeidstøy og prosedyrer for å ivareta sikkerheten. Det kommer til å bli mer og mer av dette.

Per Bollingmo, ingeniørgeolog i Multiconsult

En av de endringene som vil ha stor betydning fremover, er økt bruk av 3D og BIM både i planleggings- og tilbudsfasen og under utførelsen.

– Man kan lage anbud uten papirtegninger, og her skjer det en kraftig utvikling, påpeker Bollingmo.

– Det blir en ny verden, sier Rohde, som mener dataene etter hvert også kan lastes inn via en minnepinne i det som er av maskiner, utstyr og installasjoner.

– Og man kan sikkert overføre det til drift og vedlikehold også. Utviklingen gir mer effektive prosesser og metoder, som igjen gir økt inndrift og økt produksjon både ved boring, lading, sprenging, TBM, tekniske installasjoner og vann- og frostsikring, sier han.

Rohde nevner også økende grad av automatisering, fjernstyring og bruk av robotteknologi som ting som allerede har og vil få stadig større betydning i tunnelprosjektene fremover.

STRENGERE MILJØKRAV VIL OGSÅ PÅVIRKE UTVIKLINGEN – Den siste tiden har det vært mye bråk om

plastprodukter som fiber i sprøytebetong og plastslanger fra sprengingen som flyter opp i sjøen og forurenser strender. Det er nå kommet forbud mot bruk av plastfiber i sprøytebetong i tunnel. Også i forhold til plastslanger kommer det nok krav om å finne på noe nytt. Det kan ha noe å si for kostnadene, men miljøet har en sterk stilling, sier Bollingmo.

De mener også at det er rom for forbedring innen HMS: – Like etter krigen var det normalt at det døde folk i tunnelprosjekter. Nå er det en sjeldenhet. Det er kommet krav til utdanning av sprengningsbaser, og mye mer krav til belysning, arbeidstøy og prosedyrer for å ivareta sikkerheten. Det kommer til å bli mer og mer av dette, sier Bollingmo.

Han mener at nordmenn gjerne ser på seg selv som verdensmestere innen tunnelarbeid.

– Vi har alltid skrytt av at vi er verdensmestere, og vi er nok det når det gjelder å bore og sprenge. Der har vi alltid vært veldig flinke, sier Bollingmo, som mener at det henger sammen med hvordan prosjektene er organisert på.

– Det er meget høy kompetanse og godt kvalifiserte fagfolk i alle ledd. Utlendingene blir imponert når de ser at vi har tre personer på et skift, der de bruker 15-20, sier Rohde.

OGSÅ INNEN FORSKNING ER NORGE PÅ HUGGET – Vi har jo veldig stor aktivitet på tunnelsektoren i Norge, med mange store og interessante prosjekter og mye forskningsaktivitet. Det er et veldig bra samarbeid mellom forskningsmiljøene og de store byggherrene Statens vegvesen og Bane NOR. Og det norske fagmiljøet har mye internasjonalt samarbeid og deltar i mange internasjonale samarbeidsprosjekter, sier Nilsen.

Det norske fagmiljøet er organisert i Norsk Forening for Fjellsprengingsteknikk (NFF), og her foregår det en utstrakt virksomhet med kurs, utarbeidelse av håndbøker og publikasjoner.

Foreningen er kjent for stor evne til å dele kunnskaper og både gode og dårlige erfaringer, sier Bollingmo.

•

JUNI 2017

77

Ÿ—‹ ÃŒ◊ Õ€‘ ”ø¥¨∏´≠ ›ø≥∞ ≠µø∞ªÆ ∏∂ª≥≥ª∫(¥ª¥≠ª ≠ª¥™ ±≥ ∞Ʊ≠∂ªµ¨ª¨ ¥∑ππªÆ ≥∑¥ª™∑≠ ∏∂ª≥≥ª∫Æøˇ ‘fl“Ÿ €Œ⁄flŒ◊“Ÿ ;ƪ µ´≤ºªÆ æ;ºª ∑ ∑≤≤ ±π ´¨¥ø≤º ≠¨±¥ªÆ ∞; ±≠≠ ∫±Æº∑ ™∑ ∏øÆ ≥ߪ ªÆ∫øÆ∑≤πÚ ’±≥≥´≤∑µø≠∂±≤ ±π π±º ∞¥ø≤¥ªππ∑≤π ªÆ ≤(µµª¥ª≤Ú ⁄‘€’Õ◊fi€‘ Û Ô Ʊ≥ ª¥¥ªÆ Ô Ʊ≥· Û ’±≤¨±ÆªÆ٠ƪ≠ª∞≠∂±≤ ±π µø≤¨∑≤ªÆ· Û ◊ºÆª¨¨≠∏ø¥¥Ù ¨Æ∑≥Ʊ≥Ù ∑≤¨ªÆ≤ª¨¨µø∫7Ù ∞´æ ±π µ∑±≠µ· Û €≤µª¥ ≠¨ø≤ºøƺ ª¥¥ªÆ ∏±¨ª¥¥≠¨ø≤ºøƺ· Ãø µ±≤¨øµ¨ ≠; ≠µÆªººªÆ≠ßÆ ™∑ ¥(≠≤∑≤πª≤ ¨∑¥ ∞Ʊ≠∂ªµ¨ª¨Ú

fi€ÕH’Õfl‹Œ€ÕÕ€ ø≠≠汨≤ª≤ ÔÙ ÏÌÔÌ Õø≤º≤ª≠ –—ÕÃfl‹Œ€ÕÕ€ –±≠¨æ±µ≠ ÓÏÎÙ ÏÍÍ Õ¨ø™ø≤πªÆ ꥪ∫±≤Ê ıÏÈ ÎÔ ÍÌ Î  ꥪ∫øµ≠Ê ıÏÈ ÎÔ ÍÌ  ÌÌ €Û∞±≠¨Ê ≥ø¥¨∏´≠‡≥ø¥¨∏´≠Ú≤± ≥ø¥¨∏´≠ÚΩ±≥

HELDIGITALT VANNKRAFTPROSJEKT DA HAFSLUND UTVIDET VAMMA KRAFTVERK I GLOMMA BENYTTET DE KUN BUILDING INFORMATION MODELLING (BIM). INGEN AV FAGENE FÅR LEVERT TEGNINGER TIL BYGGEPLASSEN, ALT ER DIGITALT. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

NAVN ETTERNAVN

JUNI 2017

79

BIM

Vamma 12-prosjektet som tiden under oppføring i Skiptvedt kommune i Østfold bruker BIM i alle fag.

VAMMA 12-PROSJEKTET er for tiden under oppføring i Skiptvedt kommune i Østfold og forventes ferdigstilt våren 2019. Ved bruken av BIM kan man simulere i 3D hvordan et bygg vil fungere.

Alle endringer skjer koordinert, og alle involverte kan hente ut den informasjonen de trenger. BIM handler altså om samhandling og effektiv tilgang til informasjon i byggeprosessen. Med BIM kan sammenhenger i et bygg testes ut, og feil kan elimineres.

Vamma er Hafslunds største kraftverk og Norges største elvekraftverk, som vil bli enda større når Vamma 12 settes i drift. Hafslund Produksjon besluttet i 2015 å bygge ut et nytt, stort vannkraftaggregat i Glomma, Vamma 12. Aggregatet ble plassert i en ny separat stasjon sør for den eksisterende dammen og driftes som en del av dagens Vamma kraftverk.

Norconsult var involvert i prosjektet fra 80

JUNI 2017

skisseprosjekt, via utarbeidelse av planer for utbygging og fram til utarbeidelse av forespørsler på samtlige leveranser, deriblant bygg, turbin og generator. Rådgivingsselskapet var også involvert i detaljprosjektering og byggeplassoppfølging, de har utarbeidet forespørsler for fagene bygg, maskin og elektro. I tillegg er fagfolk innenfor arkitektur, lavspent-elektro, vann og avløp, VVS, CFD-analyse, bygningsfysikk, geoteknikk og ingeniørgeologi involvert.

BIM I ALLE FAG Prosjektet ble utført i Building Information Modelling (BIM) for alle fag og med oppdaterte digitale modeller med all informasjon som var nødvendig for å bygge anlegget. Teknologisjef Marius Jablonskis i Norconsult som har vært sentral i dette BIM-prosjektet forteller at lykkes man med BIM-oppskriften, lykkes man med

hele prosjektet, noe som gir uante muligheter, også de man ennå ikke har sett.

- Med BIM kan vi kan arbeide sammen på helt andre måter, som vil kunne gi mindre byggekostnader og mindre byggefeil. sier Jablonskis i Norconsult.

Det har vært knyttet stor interesse til dette prosjektet siden BIM omfatter alle fag. Bruken av BIM har sikret kvaliteten på tvers i prosjektet og gitt blant annet gitt full innsikt i «hvordan det blir», muliggjort løpende samkjøringen av alle fag og kollisjonskontroller, og vil bidra til å redusere feil i utførelsen og gir automatisert mengdekontroll som også gir god kostnads- og fremdriftskontroll. ØKT FORNYBARE KRAFTPRODUKSJON Målet med Vamma 12 er å øke den fornybare kraftproduksjonen og driftssikkerheten. Vamma 12 blir ett av Norges største kaplanaggregat med 500 m3/s

Teknologisjef Marius Jablonskis i Norconsult som har vært sentral i dette BIM-prosjektet forteller at lykkes man med BIM-oppskriften, lykkes man med hele prosjektet.

– Med BIM kan vi kan arbeide sammen på helt andre måter, som vil kunne gi mindre byggekostnader og mindre byggfeil.

Marius Jablonskis

JUNI 2017

81

BIM

Bruken av BIM har sikret kvaliteten på tvers i prosjektet og muliggjort løpende samkjøringen av alle fag og kollisjonskontroller, reduserer feil i utførelsen og gitt automatisert mengdekontroll.

slukeevne i ett aggregat. Byggestart var i oktober 2015 og kommersiell drift starter våren 2019.

Prosjektet har hatt som mål å lage et lønnsomt konsept som produserer ny vannkraft med minimale miljøkonsekvenser. Aggregatet utnytter fallet som er etablert av eksisterende dam, og tiltaket berører derfor ingen nye elvestrekninger.

Når Vamma 12 settes i drift i 2019 reduseres samtidig avhengigheten av de eldste aggregatene og muliggjør planlagt vedlikehold og eventuelle større rehabiliteringer uten vesentlig tap av produksjon. De eldste aggregatene vil i fremtiden primært kjøres i situasjoner med høy vannføring utover slukeevnen til aggregat 11 og 12.

Anlegget forventes å produsere over 1 000 GWh årlig; 800 GWh erstatter produksjonen i eksisterende aggregater og 220 GWh er ny kraft. Den økte produksjonen kommer av økt samlet slukeevne og bedre effektivitet i kraftverket. Slukeevnen i Vamma 12 blir på 500 m3/s. Hele Vamma kraftverk vil kunne sluke 1475 m3/s. Foruten økt produksjonsvolum, blir

82

JUNI 2017

Vamma kraftverk etter utbygging mindre sårbar for utfall og tap av produksjon.

INGEN TEGNINGER Prosjektet gjennomføres i sin helhet basert på BIM (Building Information Modelling). Det leveres ikke tegninger til byggeplassen, men oppdaterte digitale modeller med all informasjon som trengs for å bygge anlegget. BIM sikrer kvaliteten på tvers i prosjektet og gir blant annet full innsikt i «hvordan det blir», muliggjør løpende samkjøring av alle fag og kollisjonskontroller, reduserer feil i utførelsen og gir automatisert mengdekontroll som også gir god kostnads- og fremdriftskontroll.

Vamma 12 Eier: Hafslund Produksjon AS Sted: Vamma ved Glomma i Skiptvedt kommune, Østfold Entreprenør: AF Gruppen Rådgivende ingeniør: Norconsult Periode: 2015–2019 Nøkkeltall: Årlig produksjon: 1 000 GWh Ytelse: 128 MW

PRISBELØNNET I 2016 vant Norconsult den internasjonale BIM-prisen ”AEC Excellence Awards” i USA for dette prosjektet.

Dette er en internasjonal konkurranse med totalt 162 innsendte bidrag fra 29 land. Norconsult mottok prisen for innovativ bruk av teknologi i prosjektet.

•

Slukeevne: 500 m3/s Fallhøyde: 28,5 m

Tunnel Ventilation From construction ... to completion •

Ventilation during construction

•

Ventilation for complementary work

•

Ventilation for battery charger room

•

Cooling for technical rooms

•

Ventilation for technical buildings

•

Sanitary ventilation

•

Emergency ventilation

Sustainable solutions! www.systemair.no

PROFILEN

ARKTISK TUNNELENTREPRENØR FRODE MICHAL NILSEN VEGRET SEG FOR Å LEDE FAMILIEKONSERNET (LNS). ETTER SNART SEKS ÅR SOM ADMINISTRERENDE DIREKTØR FOR DET ARKTISKE TUNNEL-ENTREPRENØRSELSKAPET HAR HAN IKKE ANGRET. TVERT I MOT. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

ET MØTE MED FRODE M. Nilsen byr på utfordringer. Han er svært opptatt. Etter litt behersket mobilkontakt treffes vi i foajeen på Oslo Plaza, under Byggedagene, utenfor garderoben, litt bortgjemt og i fred for konferansedeltakere.

– Har du med deg den røde rubin?

– Ja, selvsagt! Det vil si, den ligger i lommeboken på rommet.

Jeg skal vise deg den etterpå, forteller Frode Nilsen, smilende og likandes på et klangfullt nordnorsk tonefall.

84

JUNI 2017

Selskapet han leder eier en rubingruve på Grønland. Til pressen kommuniserte Nilsen stor tro på rubinprosjektet i Aapalluttoq, som har en svært rik forekomst av rubiner og safirer. Til Bladet Vesterålen fortalte han at oppstarten vil få stor betydning for grønlandske arbeidsplasser, samtidig som dette kan bli en god investering for selskapet.

Nilsen er tredje generasjons leder av familiekonsernet Leonhard Nilsen & Sønner (LNS) som overtok rubingruvene etter at den største samarbeidspartneren gikk konkurs.

LNS-konsernet kjøpte boet, fikk lisens og ble godt mottatt på

JUNI 2017

85

PROFILEN

– Vi har en unik måte å jobbe på i Norge, med lang erfaring i grupper og team. Uansett hvilke andre land vi sammenlikner oss med, har de et strengere hierarki blant sine ansatte.

Grønland, fra øverste hold, av selveste statsminister Kim Kielsen – som var særdeles godt fornøyd med at Nilsen og LNS satt seg ved roret. I løpet av de siste årene har selskapet etablert anlegg på Grønland, med plass til 60 personer, prosessanlegg, verkstedbygg, dynamittlager, havn, veier og landingsplass for helikopter.

VERDIFULLE EDELSTENER Alt skulle dermed ligge til rette, og Nilsen har selv stor tro på satsingen og gleder seg til at de første rubinene kommer ut på markedet. Og nok har han, av de meget sjeldne røde rubinene, til å mette en verden med en av de mest verdifulle edelstenene som finnes på kloden.

Til smykker og lagerfôring i fjærdrevne klokker for å nevne noe.

– Det er kun en hake ved å ha så stor tilgang til rubiner. Vi kan bli vår egen fiende. Hvis vi sender for mye ut i markedet vil vi ødelegge prisnivået, forteller Nilsen.

I tillegg til gruven på Grønland, eier LNS Rana Gruber og Skaland Graphite som i sin tid var Europas eneste grafittverk.

15. september 2011 ble Frode Michal Nilsen utnevnt som ny administrerende direktør i det familieeide Leonhard Nilsen & Sønner. Han tiltrådte stillingen oktober samme år som selskapet feiret 50-års jubileum.

Nilsen har en lang karriere i familiekonsernet, utdannet sivilingeniør ved NTNU (NTH), og tidligere leder for datterselskapet LNS Spitsbergen. Han tok etter hvert hovedansvaret for tunneler og gruvedrift i 86

JUNI 2017

konsernet, samt alle utlandsprosjektene, blant annet i Chile og Hong Kong.

Det hører med at da han var ferdigutdannet ved ingeniørskolen følte ha seg for ung til å gå inn i selskapet. Leseglad dro han til NTH, der han spesialiserte seg på undersjøiske tunneler, fjellhaller og gruvedrift. Nilsen fikk etter hvert en forskerstilling på NTH, før han reiste nordover til familieselskapet.

FORSKERSTILLING – Jeg visste at jeg på et tidspunkt skulle inn i selskapet, men vegret meg litt. Mest lyst hadde jeg til å prøve meg hos noen andre først. Men det det var tøffe tider da jeg gikk ut, og vanskelig med jobb i Norge. Derfor dro jeg hjem og fikk aldri prøve meg hos andre. Men jeg angrer ikke, sier han.

Nilsen har hatt mange styreverv knyttet til konsernet og bransjeorganisasjonene Norwegian Tunnelling Network (NTN) og bransjeforeningenen Norsk forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF), der han har vært leder for Internasjonal komité. I 2015 ble han styreleder for NFF. ARKTISK PROFESSOR I 2015 fikk Nilsen en professor II-stilling tilknyttet Institutt for Geologi ved Norges arktiske universitet i Tromsø (UiT). Han var godt kjent med innovasjon innen entreprenørvirksomhet, tunelldriving, veibygging og mineralvirksomhet – som vil komme studentene til gode.

«Hensikten er å få til et godt samarbeide mellom universitet og næringslivet. Jeg synes det er artig at

noen fra vår bransje får være med på dette”, fortalte den nyslåtte arktiske professoren til pressen da dette ble kjent. Nilsen ble én av ni nye næringslivsprofessorer ved UiT, såkalte «Vri-professorater» finansiert av Forskningsrådet, der nordnorske næringslivsledere skal bidra til kompetanseutveksling mellom med Universitetet og næringslivet.

Tilbake til Oslo Plaza, der vi snakker oss godt inn i beskrivelsen av den norske tunnelbyggemetoden.

– Vi har en unik måte å jobbe på i Norge, med lang erfaring i grupper og team. Uansett hvilke andre land vi sammenlikner oss med, har de et strengere hierarki blant sine ansatte. De som jobber i fjellet må ha aksept fra ledelsen, et eller annet sted, for å tørre å ta en avgjørelse. Våre gutter og jenter er selvgående, de kan og har evnen til å tenke på egen hånd. De tør derfor å ta egne valg og beslutninger på ”stuff” (red. endeveggen i bergrommet, så langt driverlaget til enhver tid er kommet).

– De norske tunneldriverne er så profesjonelle at det ikke vært noen dødsulykker siden tidlig 90-tallet.

Det har vært dødsulykker i tunneler i Norge, men det er svært lenge siden det har vært dødsulykker på stuff.

De dødsfallene som har vært har skjedd lengre bak i tunnelen som følge av trafikk o.l. forteller Nilsen, som forklarer den praktiske syklusen til tunneldrivingen; salva skytes; lasting; vannspyling av røysa for å få ned støvnivået; utkjøring av salva; inn med pigghammermaskin for å meisle ut løsmasser; inn med hjullaster med korg; manuell rensning med spett; inn med sprøytebetong, tunnelrigg; boring og montering av bolter; montering; salva; ladning; og til slutt sprenging.

JUNI 2017

87

PROFILEN

88

JUNI 2017

– I min verden regnes norsk tunnelkompetanse som ”state of the art”.

– Så kan det det være avarter underveis, der man må tette fjellet med injeksjoner. Da blir det litt mer omfattende prosesser, forteller han.

– Ja, den norske tunnelbyggemetoden skiller seg fra andre metoder. I dag er det to hovedretninger. Den norske og NATM (New Austrian tunnelling method).

Det er den siste som er mest utbredt, som har sammenheng med at den er noe mer akademisk – ved at man regner seg fram til praktisk driving. Det er derfor universitetene har trykket denne til sitt bryst.

Det norske måten er enklere, der vi vurderer fjellet fortløpende for å se hva vi til en hver tid trenger å gjøre. NATM er mer sjablong, sier han.

Vi kommer også inn på bruken av TBM (Tunnel Boring Machine), en metode som første gang ble benyttet i Norge av NVE, i 1967. Bruken av TBM – tunnelboremaskinen- ble benyttet i Norge fram til 90-tallet, men så ble slutt. Det norske fagmiljøet var lenge splittet i synet på bruken av TBM og den norske TMB-kompetansen var i ferd med å bli borte i Norge.

En av veteranene i det norske tunnelmiljøet, Ruth Gunnlaug Haug, har uttalt i Aftenposten at både TBM og tradisjonell norsk metode med boring og sprenging er gode metoder, men til ulik bruk.

– Det var vårt firma som tok tilbake TBM til Norge, under drivingen av først Røssåga-tunnelen i 2013 og Ulriken i 2015. Det tredje prosjektet i nyere tid med bruk av TBM er Follobanen, sier Nilsen.

– I min verden regnes norsk tunnelkompetanse som ”state of the art”, sier han.

Som illustrasjon benytter Nilsen en ”joint venture-avtale” LNS hadde med Leighthon Asia, da de sammen fikk oppdraget med å bygge den nye kloakkoverføringstunnelen mellom Hong Kong og

fastlandet (2009-2013). I anbudet stod det eksplisitt at den norske metoden skulle benyttes. Bakgrunnen var at Kina på 90-tallet hadde fått store problemer med kloakktunnelene på fastlandssiden, med store lekkasjer, grunnvann og skyskrapere som sank og milliarderstatninger. Kinesiske eksperter hadde studert de norske undersjøiske tunnelprosjektene og valget falt derfor på den norske tunnelbyggemetoden, med boring, sprenging, injeksjon og norske sikringsmetoder.

– Kinesiske myndighetene turte ikke å gå i gang med Hong Kong-prosjektet før de hadde fått med seg den best tilgjengelig tunnelteknologien. Det var den norske, forteller Nilsen.

Nilsen forteller at Norsk forening for fjellsprengningsteknikk har diskutert om de skal registrere Norsk tunnelbyggemetoden (NTM) som et v aremerke.

– Det vi ser, er at utenlandske byggherrer ønsker den norske metoden slik som vi har sett i Kina. Det vi også ser er at det er flere utenlandske entreprenører som sier at de kan den norske metoden, uten å kunne den – slik det skjedde i Chile. Der endte hele prosjektet på en dårlig måte. Blir det for mange slik elendige prosjekter kan det føre til at den norske metoden undergraves, derfor er det viktig at entreprenører og konsulenter som kan den norske metoden, får et stempel med seg, sier Nilsen.

– Hvorfor har det norske fagmiljøet blitt så god til å bygge tunnel?

– Først må vi se på topografien vår, med høye fjell, dype daler og fjorder som måtte krysses på en eller annen måte. Historisk har vi bygget mye tunneler, over flere hundre år, i gruver, til vannkraft og etter

JUNI 2017

89

PROFILEN

– Det er litt synd at det i dag ikke er rom for å utvikle nye metoder. Alt skal være så sikkert.

Jeg er usikker på om norske byggherrer i dag hadde tillatt sprøytebetong i tunneler eller for-injeksjon og CT-bor i dag, hvis det ikke hadde vært prøvd tidligere.

hvert infrastruktur.

– Norge har i dag nærmere 7000 km tunnel, der vi har opparbeidet oss mye kompetanse innen faget.

Dette må også sees i sammenheng med oljerikdommen vår, som har gitt oss mulighet til å utvikle nye metoder, slik at vi kunne gjøre dette så godt som mulig, metoder som samlet sett er kjennetegnet på det som vi i dag kaller Den norske tunnelbyggemetoden. Og her er vi i front i verden også med utvikling av emulsjonssprengstoff av Dyno, som nå brukes ”world wide”, forteller Nilsen.

– Det er litt synd at det i dag ikke er rom for å utvikle nye metoder. Alt skal være så sikkert. Jeg er usikker på om norske byggherrer i dag hadde tillatt sprøytebetong i tunneler eller for-injeksjon og CT-bor i dag, hvis det ikke hadde vært prøvd tidligere. På 70-tallet var det rom for innovasjon i tunnelbransjen fordi at det var økonomi i prosjektene, sier den engasjerte, arktiske innovasjonsprofessoren, som fleiper. – Vi har blitt rike og late.

– Vi må snakke om Leonhard Nilsen & Sønner.

– Selskapet ble dannet av min far og bestefar, Malvin Nilsen og hans far Leonhard Nilsen. Min bestefar var sjarkfisker og faren min var bilmekaniker. Faderen fikk stipend for å reise til Volvofabrikken i Gøteborg i 1961.

De var der nede begge to, og faderen fikk tilbud om jobb der. Han ville derfor flytte til Sverige, til billig bil og god lønn – en drøm for en nordnorsk ungdom.

90

JUNI 2017

Men, det synes bestefar var for j…., at eldstesønnen skulle flytte. Derfor foreslo han at de sammen skulle finne på noe, far og sønn. Etter ei natt med gode samtaler fant de ut at de skulle starte opp i entreprenørbransjen. Faderen satte ett krav – selskapet skulle hele tiden ha nytt og moderne utstyr. Så satte de i gang, i 1961. Resten er historie, forteller Nilsen.

Maskinparken bestod i oppstarten av én beskjeden bulldoser med graver bak. Etter hvert leide selskapet ut maskiner til Statens Vegvesen. Selskapet hadde lenge et nært forhold til den nordnorske entreprenøren Per Gulbransen AS, med mange underentrepriser.

Etter at Gulbransen gikk konkurs på 70-tallet, måtte LNS stå på egne bein og utviklet seg alene. I 1986 fikk LNS sin første veitunneljobb.

Siden oppstarten har selskapet vokst seg fram til et konsern som i 2014 bestod av 16 selskaper, 1200 ansatte med 3. generasjon involvert. Omsetning var på lag 2 milliarder kroner. Hovedkontoret ligger i Risøyhamn i Vesterålen, med prosjekter i hele Norge og Svalbard, i Antarktis, på Grønland, på Færøyene, i Hong Kong og i Chile. Prosjektene til LNS spenner seg fra Nordpolen til Sydpolen, og selskapet kan i dag kalles et arktisk entreprenørselskap. I dag er de under ny omorganisering.

– Det som i dag skiller vårt selskap fra andre, er at vi har en spesiell kompetanse på drift i polare og arktiske strøk. Dessuten eier vi tre gruver og gjør

gruveentrepriser for andre gruveselskap, samtidig som vi utfører vanlige tunnelentrepriser. Det har gitt oss et fortrinn. Når vi lager tunnel har vi historisk vært mest interessert i å slå oss gjennom berget, mens ved gruvedriften er vi naturlig nok mest opptatt av hva som er inne i hullet. Dette er to vidt ulike filosofier som møtes i ett selskap.

Nilsen forteller at det selskapet nå gjør, er å omorganisere virksomhetene og systematisk plukke den beste metodikken fra gruveindustrien og ta det med inn i anleggsvirksomheten, og motsatt.

– At vi tok entreprenørånden til selskapet med inn i gruvene, er en viktig suksessfaktor som har bidratt til at vi har firedoblet produksjonen vår etter vi overtok Rana Gruber i 2008. Det vi har gjort i gruvene er å øke effektiviteten, redusere syklustiden og utnytte sikringsmetodene bedre. Vi har også laget en klarere ansvarsfordeling mellom selskapene som driver gruver og de som utfører entreprenørvirksomheten. Nå er Rana den mest effektive gruvedriften i verden, forteller han.

Selskapet er langt inne i en større omstilling, der de har opprettet to divisjoner – en for gruve og en for entreprenør - som styres av et holdingsselskap. Når det gjelder utvidelse av gruvedrift vil ikke LNS gå inn for dette for en hver pris.

– Men hvis vi opplever at vi kommer over rett prosjekt, kan det være at vi gjør det. Vi har rettigheter til et stort område på Grønland, der vi vet at det er

JUNI 2017

91

PROFILEN

– At vi ikke har kommet lengre i Norge skyldes miljøargumenter og samepolitikk, kombinert med beslutningsvegring hos politikere. gull. Men om det er drivverdig vet vi ikke, så vi får se, forteller han.

Nilsen mener Norge har et stort potensial for gruvedrift, men på grunn av oljen har nasjonen sagt nei til flere gode prosjekter, ulikt våre naboland Sverige og Finland som har hatt en annen tilnærming.

Han mener det tar for lang tid å sette i gang nye gruveprosjekter i Norge.

– Det er klart at vi skal drive gruver på den mest mulig miljøvennlige måten. Jeg tror at med mer gruvedrift i Norge, kan vi få det til, siden driften her må gjennomføres under svært høye miljøkrav og ordnete arbeidsforhold. Motsatsen er drift i Afrika, der man ikke har kontroll. Alle snakker om det grønne skifte. Jeg mener at det mineralindustrien står for, er å skaffe mineraler som er nødvendig for å få til dette skiftet. Og de ligger i arktiske områder, forteller Nilsen.

At vi ikke er kommet lengre i Norge skyldes delvis misforstått miljøpolitikk, lokalpolitisk trumfing av prosjekter og sentralpolitisk beslutningsvegring.

Samene har spesielle rettigheter i sine områder. Jeg

92

JUNI 2017

har samisk bakgrunn selv og forstår det samiske miljøet, og mener det blir gjort en del feil. Skal man få til mer gruvedrift i de samiske områdene må aktørene spille på lag med det samiske samfunnet i nord, i stedet for å gå i skyttergravene. Man kan ikke slippe alt løs. Jeg mener at hvis det etableres et fond som kan benyttes av Sametinget til investeringer i prosjekter i sine områder, slik at de får være med på verdiskapingen, vil man oppleve en helt annen goodwill hos denne delen av befolkningen, fortelle han.

– Hvorfor gjøres ikke dette?

– Det vet jeg ikke. Jeg har predikert dette lenge, men det er ingen som hører på meg.

Oslo Plaza fylles opp med gallakledde mennesker.

Nilsen og jeg snakker om de norske entrepriseformene og om strategien til samferdselsmyndighetene, prosjekter som Nilsen synes har blitt alt for store.

– Vi ser at det kommer et gigantisk prosjekt i våre nærområder, på minst 8 milliarder. Dette blir for stort for norske entreprenører alene, og derfor kommer det inn kun utenlandske aktører. Jeg mener slike

prosjekter skulle vært delt opp i for eksempel fire entrepriser, slik at vi får en bedre konkurranse, og som kan utføres like raskt som de store. Jeg mener at en deling ville gitt det offentlige mye mer vei for pengene. Store entreprisene gir liten konkurranse og økt risiko, som ikke øker linjert, men eksponentielt.

Hvor stor risiko vi som norske aktører kan ta, har sammenheng med hvor store garantier vi får bankene med på, inn i prosjektene, sier han.

– Mitt budskap til myndighetene, og som jeg har kommunisert ofte, er at de må tenke seg godt om med den kontraktsstrategien som de har lagt seg på. De må ta inn over seg at en risiko med 10 prosent feilmargin på en 100 millioners entreprise, er noe helt annet enn et prosjekt på 2 eller 4 milliarder. For å ta slike gigantiske entrepriser må tilbyderne har enorme økonomiske muskler bak seg. Det har vi ikke i Norge, sier han.

Så er det Byggegalla, vi bryter opp. Den røde rubin er glemt, godt oppbevart som den er på hotellrommet.

Kanskje blir også rubiner en norsk eksportvare i fremtiden?

•

FOAMROX SOLUTIONS BETTER – FASTER – SAFER LIGHTER – GREENER

The best of two worlds – made in Norway

Elementer

Ramme for nødskap

Kabelkanaler/trekkekummer

• Good fire documentation > Reduced fire hazard • No use of metal > No corrosion problem • Low weight > Simplified handling and HSE • Reduced CO2 footprint > More environmentally friendly • Built-in insulation > Fewer work processes • Maintenance ability > Reduced service life • Longevity > Reduced service life • No grounding needed > Fewer work processes

Developed with support from:

www.TPDAS.no

M: +47 908 68 101 E: rolf.jakobsen@tpdas.no 4514 Mandal, Norway

Det er krevende ĂĽ jobbe under jorden. Vi i Skanska har jobbet med tunneler og underjordsarbeid i over et ĂĽrhundre.

Vi vet hva som kreves.

Because success comes from working together. With an output of roughly € 14 billion and more than 15,000 projects per year as well as 72,000 employees, the STRABAG Group is one of the leading European technology groups for construction services.

In Norway, STRABAG is working on two tunnel or transport route construction projects (E16 Øye-Eidsbru and Ulriken Tunnel). In a team with our subsidiary company STRABAG Infrastructure & Safety Solutions, which is specialised in communications and safety solutions, our service portfolio ranges from planning through to construction up to electrotechnical equipment. Visit us at the World Tunnel Congress 2017 in Bergen at booth number T20 and find out more about our technologies. www.tunnelling.strabag.com www.strabag-iss.com

STRABAG AG, Tunnelling, Donau-City-Str. 9, 1220 Vienna, Tel. +43 1 22422-0 STRABAG Infrastructure & Safety Solutions GmbH, Ignaz-Köck-Str. 19, 1210 Vienna, Tel. +43 1 90199-0

JERNBANETUNNEL

SNART GJENNOM ULRIKEN JERNBANEVERKET BYGGER DOBBELTSPOR PÅ STREKNINGEN ARNA-BERGEN. NY TUNNEL PÅ 7,7 KM GJENNOM ULRIKEN VIL UTGJØRE STØRSTEDELEN AV TRASEEN. TIL JOBBEN BRUKES EN TUNNELBOREMASKIN (TBM) KALT ULRIKKE. EIRIK IVELAND

DEN NYE PASSASJEN gjennom fjellene vil gå ved siden av den eksisterende tunnelen, som ble åpnet i 1964. Med årene har kapasiteten blitt utnyttet til det maksimale, og behovet for et løp til er åpenbart.

– Dobbeltsporet vil også legge til rette for økt hastighet og mer fleksibel trafikkavvikling, sier Katrine S. Erstad, prosjektleder for Ulriken tunnel i Bane NOR. Skanska og Strabag dannet et Joint Venture som entreprisen for nye Ulriken tunnel.

– Vi var på jakt etter en strategisk partner. Strabag har drevet over 1500 km med tunneler i hele verden.

Vi har med oss en svært kompetent samarbeidspartner, sier prosjektsjef Torbjørn Tveit Bakketun i JV Skanska Strabag.

96

JUNI 2017

De har kjøpt TBM-en, som er skreddersydd for formålet. Etter å ha boret syv km i kompakt fjell er maskinen sliten og skal demonteres.

– Vi har 160 mann i arbeid alt i alt på prosjektet Arna – Bergen. Siden starten i 2014 har vi produsert over en halv million arbeidstimer, sier Bakketun.

ULRIKKE ETER SEG GJENNOM FJELLET Ulrikke er en åpen gripper TBM. Borehode har en diameter på 9,3 meter, med en effekt på 4200 kW. Selve boret med kuttehode er 25 meter langt, så kommer den 130 meter lange bakriggen. Bakriggen har seksjoner med sprøyterobot, bolterigg, kran, ventilasjon, strømforsyning, redningskontainer, pauserom og kontor.

Prosjektleder Torbjørn Tveit Bakketun i JV Skanska Strabag foran Ulrikkes enorme borehode.

(Foto: Sverre F. Hjørnevik)

JUNI 2017

97

Bilde 2 fra pdf, alterna0vt de<e:

JERNBANETUNNEL

Baksiden av borhodet til tunnelboremaskinen.

(Foto: Freddy S. Fagerheim/Bane NOR)

– Siden starten i 2014 har vi produsert over en halv million arbeidstimer.

Torbjørn Tveit Bakketun

– Riggen tar inn frisk luft fra en ventilasjonsduk bakerst, for å sikre god ventilasjon helt frem på stuff, forteller Bakketun.

Boringen av de 7 kilometerne fra Arna til Fløen er forventet å ta ca. 1,5 år. I snitt har Ulrikke en fremdrift på knapt 15 meter per dag.

– På den beste dagen tok vi 37,5 meter, mens det i løpet av den beste uken ble forsert 168 meter, sier han.

Nye Ulriken tunnel skal gå parallelt med den gamle tunnelen, så den må drives skånsomt.

Avstanden mellom gammelt og nytt løp er fra 5 til 40 meter. Foruten hovedtunnelen er det laget to anleggstunneler for adkomst til ny og gammel tunnel på

98

JUNI 2017

Bergenssiden av Ulriken. Det er også drevet ut en anleggstunnel og 2 diagonaltunneler i Arna. Det skal sprenges 16 mindre tverrforbindelser mellom tunnelene til rømningsveier, ti av disse vil få nisjer med teknisk rom.

– Salvene kan fyres maks tre ganger per døgn, og sprengningene må gjøre i togfrie perioder. Denne begrensingen er en av grunnene til at det ble bestemt å bruke TBM, sier Bakketun.

KOMPAKT FJELL Bergartene i Ulriken består for det meste av forskjellige typer gneis. Er det mye sprekkdannelse

vil TBM-en ta ut avlange chips fra fjellet med relativt god hastighet. Når det er så kompakt som her tar det litt med tid.

– I Borgaskaret var det en svakhetssone som forsinket litt. Fjellet der er så dårlig at det var nødvendig med ekstra sikring, sier Erstad.

For å gi plass til det nye sporet må det fjernes 470 000 kbm fast masse. Bergmassen fraktes ut på transportbånd som henger i taket langs hele tunnelens lengde. TBM-en har et magasin på 500 meter med transportbånd, derfor må det skjøtes for hver 250 meter. Totalt er det behov for 16 kilometer transportbånd.

Prosjektleder Katrine Erstad inne pĂĽ TBM-en.

(Foto: Arne Hofseth)

JUNI 2017

99

JERNBANETUNNEL

Ulrikke går på skinner som TBM-en selv legger på prefabrikkerte betongelementer.

(Foto: Sverre F. Hjørnevik)

Dobbeltsporet vil også legge til rette for økt hastighet og mer fleksibel trafikkavvikling.

Katrine S. Erstad

Herrenknecht åpen gripper TBM Diameter: 9,33 meter Lengde: 155 meter, inklusiv meter bakrigg Totalvekt: 1800 tonn

– Massen legges i et midlertidig deponi ved Arna, og fraktes videre på trailere. Noe går til en lokasjon i Langedalen der Arna Jordsortering fyller ut et område. Annen masse fraktes til NCC sitt Steinknuseverk på Gaupås. Bergen kommune vil bruke en del av massene til å dekke over forurenset havbunn nær sentrum av byen, forteller Erstad.

DOBLER KAPASITETEN Bakriggen går på skinner som TBM-en legger på prefabrikkerte betongelementer etter hvert som berget forseres.

– Ulrikke borer ut et jevnt sirkulært profil. I bunnen blir det et trau vi skal fylle med betong for å lage et plant fundament for det permanente sporet, sier Bakketun.

100

JUNI 2017

Nye Ulriken tunnel er den største entreprisen i prosjektet Arna – Bergen. På Arnasiden ble det brukt konvensjonell sprengning, da profilet er mye bredere, med et tverrsnitt på ca. 300 kvm. Her lages det 800 meter krysningsspor mellom tunnelløpene.

– Det er også et godt stykke arbeid som skal gjøres etter gjennomslag, sier Erstad.

På Arna stasjon skal det bygges nye plattformer tilpasset lokaltog og regiontog. Elvekulverten til Storelva under stasjonen utvides slik at den kan tåle en 200-årsflom.

– Fra Bergen stasjon til Fløen skal Bane NOR i tillegg til å bygge dobbeltspor, gjøre nødvendige jernbanetekniske tiltak og oppgradere under bygningen til sporene. Bane NOR bygger også et nytt sikringsanlegg som vil ha kapasitet til å styre både Bergen og Arna stasjon, forteller hun.

•

Motoreffekt: 5600 kW totalt, hvorav 4200 kW på kutterhodet Kuttere: 62 stk. med dimensjon 19” Matekraft: 27 500 kN

Miljøprogram I prosjektet Arna-Bergen er eksempelvis hensynet til fiskevandring i Storelva i Arna sentralt. Storelva er den eneste lakseførende elven i Bergen kommune, og det legges stor vekt på at fiskevandringen skal forstyrres minst mulig mens elvekulverten under Arna stasjonsområde utvides.

Den ekstra kraften, en motor i prosjektet. Som øker farten, finner løsningene og får flere til å jobbe bedre sammen. Som bidrar med kompetanse og en visjon om hvordan saker og ting kan forbedres.

Vi vokser raskt og er en av Nordens største tekniske konsulentselskaper. Vi er 2 000 medarbeidere som arbeider med prosjekter innen elektro, energi, jernbane, telekom, elkraft og elsikkerhet.

Hos oss møter du spesialiserte ingeniører med bredde, spisskompetanse og ikke minst energi som skaper resultater! Vi kaller det Energized Engineering – det får du hos Rejlers. rejlers.no

I NEED INNOVATION UNDERGROUND

Our customers shape the future. By listening to their needs and challenges, BASF has developed a complete and comprehensive offering for the tunneling industry. We are proud to have been a leading supplier to “BERTHA”, the largest TBM in the world, used at the Alaskan Way Viaduct replacement tunnel project in Seattle, USA. Our commitment to the industry and meeting our customers’ needs remains core to us. We continue to focus our R&D efforts on safe, sustainable, innovative solutions for tomorrow‘s challenges.

For more information, go to www.master-builders-solutions.com

Photo credit: Catherine Bassetti Photography

(Foto: Byggeindustrien)

Gjøvik fjellhall Gjøvik Olympiske Fjellhall ligger 120 meter inne i Hovdetoppen, midt i Gjøvik sentrum, og vekker oppsikt. Fjellhallen ble bygget til de Olympiske Vinterleker i 1994. Den regnes som et byggteknisk vidunder, og ble i 2005 kåret til århundrets byggverk i Oppland.

FLERE KONSTRUKSJONER UNDER BAKKEN ET STADIG TØFFERE KLIMA BETYR STØRRE PÅKJENNINGER FOR BYGNINGER OG INFRASTRUKTUR. ØKT URBANISERING GIR KAMP OM LEDIG AREAL. EN LØSNING ER Å BYGGE MER UNDER BAKKEN. EIRIK IVELAND

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

JUNI 2017

103

INFRASTRUKTUR UNDER BAKKEN

– I byene begynner det å bli begrenset med plass. Ny infrastruktur må derfor i mange tilfeller legges under bakken, sier Thor Skjeggedal, faglig sekretær i NFF.

104

JUNI 2017

– Vi er velsignet med godt og stabilt fjell som gjør det mulig å bygge ulike typer anlegg under bakken.

Thor Skjeggedal

I ØKENDE GRAD BYGGES det infrastruktur i, og tett inntil, byområder. På grunn av stor allmenn aktivitet kan det være bra å få denne bort fra overflaten.

– Bare fantasien setter grenser for hva som kan plasseres under overflaten, mener sjefforsker Eivind Grøv ved SINTEF. HØYSPENT UNDER BAKKEN. – I byene begynner det å bli begrenset med plass.

Ny infrastruktur må derfor i mange tilfeller legges under bakken, sier Thor Skjeggedal, faglig sekretær i NFF. Norge har en rekke parkeringsanlegg i fjell, og også mange vannkraftverk. Nå ser vi at det mange steder i verden lages tunneler for høyspentlinjer.

– For det første skåner man kulturlandskapet, det er ikke så mange som synes store master er spesielt

vakkert. For det andre frigjør man areal til blant annet boligbygging, sier Skjeggedal.

– Vi er også velsignet med godt og stabilt fjell som gjør det mulig å bygge ulike typer anlegg under bakken, nevner Skjeggedal.

Også Grøv påpeker gode grunnforhold.

– Tilstanden veksler fra god til dårlig bergmasse.

Man må ha kontroll på kvaliteten når man bygger, men det dårlige berget er stort sett i mindre soner, sier han.

– Berg er det beste byggematerialet som finnes, mye bedre enn betong og stål. Vi kan bruke berget selv i større grad, det har høyere stivhet enn betong, mener Grøv.

Skjeggedal er ikke ubetinget enig.

– Berg er meget bra byggemateriale, men vi må også tenke på hvordan de underjordiske konstruksjonene skal driftes. Fjellet er solid nok, men

det skal vedlikeholdes. Da må vi også inn med betong og andre materialer.

UANTE MULIGHETER Skjeggedal tror beslutningstakere ikke i tilstrekkelig grad er klar over mulighetene for å bygge under jord.

– Anlegg som bygges i fjell under bakken er gunstige på flere måter. De står imot påvirkning utenfra og er også enkle å stenge for uvedkommende, sier han.

Grøv mener vi burde tenke på nye former for anvendelse, blant annet når det gjelder kraftproduksjon i fremtiden.

– Undergrunnen har i lang tid vært tatt i bruk til vei og baner, men man bør kunne utnytte rommet også til annen infrastruktur, sier Grøv.

– Man kan bruke mer kjernekraft i stedet for kull og fossilt, særlig i land der grønn energi er en

JUNI 2017

105

INFRASTRUKTUR UNDER BAKKEN

Flygeleder Frank Lyngtun har sin arbeidsplass under bakken, i Oslo Kontrollsentral i Røyken.

(Foto: Avinor)

– Norge sitter på en enestående kompetanse på bruk av berggrunn som byggemateriale. Man må vokte seg for ikke å miste denne kunnskapen.

Eivind Grøv

mangelvare. Kjernekraften er ikke forurensende i seg selv, men det er en del faremomenter med produksjonen. Brann i reaktoren, sabotasje og naturkatastrofer kan gi alvorlige konsekvenser. Men får vi plassert kjernekraftverket ned under overflaten, fjerner vi sikkerhets-risikoen, sier han.

Med tilgangen Norge har på ren og billig elektrisitet blir det neppe satset mye på kjernekraft i de nærmeste årene. Men datalagring er i skuddet.

– Det er veldig bra å få serverparkene inn i fjell.

Der er de sikret mot uvedkommende, i tillegg til at det er driftsmessige fordeler med jevn, sval temperatur, sier Skjeggedal.

106

JUNI 2017

VIKTIG KOMPETANSE Norge er langt fremme på bergkompetanse. Både rådgivende ingeniører og entreprenører har hatt store oppdrag i andre land.

– Det er ikke mange land som tar ut mer tunnelmasse enn Norge. De siste årene har det ligget på rundt 7 millioner kubikkmeter fast masse årlig, forteller Skjeggedal.

– Vi har lært oss å lese bergmasser, og å gjøre nødvendige tiltak for å sikre tunneler og bergrom ut i fra bergmassens kvalitet. Norge sitter på en enestående kompetanse på bruk av berggrunn som byggemateriale. Man må vokte seg for ikke å miste denne kunnskapen, formaner Grøv.

•

Oslo Kontrollsentral Oslo Kontrollsentral som ligger i Røyken består av ett vanlig kontorbygg over bakken. Selve kontrollsentralen med arbeidsplassene for flygelederne l igger i en stor underjordisk fjellhall med god fysisk beskyttelse mot mange typer angrep.

CLEVER RESOURCEFUL SOLUTIONS Orica is the worldâ&#x20AC;&#x2122;s largest provider of commercial explosives and innovative blasting systems to the mining, quarrying, oil and gas and construction markets.

orica.com

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: Sikkerhetsvakter (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) 2. person ved frakobling Signalgivere Fagansvarlig spor Alle jobber som skal utføres på eller i nærheten av jernbanespor, krever at det er hovedsikkerhetsvakt til stede.

Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at Dere skal kunne jobbe trygt på eller nær jernbanespor.

Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet

Klæbuveien 186 N-7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye produserer og forhandler betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• • • • • • • • • • • •

Belegningsstein Heller Kantstein Forskalingsblokk Forstøtningssten Veggrekkverk - Delta bloc Veggrekkverk - New Jersey Fotgjenger-underganger Kommunalvarer Kabelkanaler Elementbruer L-elementer

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

www.ostbye.no post@ostbye.no

En beskjeden inngang til det som kan bli Europas største datasenter.

(Foto: Lefdal Mine)

GLOBALE AMBISJONER PÅ NORD-VESTLANDET LEFDAL MINE DATACENTER HAR TATT I BRUK DE GAMLE OLIVINGRUVENE SOM LIGGER MELLOM MÅLØY OG NORDFJORDEID I SOGN OG FJORDANE. VED Å UTNYTTE NATURGITTE FORUTSETNINGER SKAL DE SKAPE DET BESTE DATASENTER-ANLEGGET I EUROPA. EIRIK IVELAND

JUNI 2017

109

INFRASTRUKTUR UNDER BAKKEN

– Vi er i dialog med store selskap i USA og Europa. Dette skal vi få til, sier markedsdirektør Mats Andersson i Lefdal Mine Datacenter.

(Foto: Lefdal Mine)

NORGE HAR UNIKE muligheter til å tilfredsstille kravene fra et voksende internasjonal marked for storskala datasentre, it-vertstjenester og internasjonale sky-tjenester. Adgangen til strømforsyning og annen nødvendig infrastruktur er rangert blant de beste i verden.

– Vår ambisjon er å tilby Europas største, sikreste, grønneste og mest kostnadseffektive datasenterløsning, sier markedsdirektør Mats Andersson i Lefdal Mine Datacenter.

UTNYTTER BERGROMMET Gruven består i dag av seks nivåer delt inn i 75 kammer. Fra inngangen gir den 1300 meter lange ”Spiralen” tilgang til nivåene. På hvert nivå er det en aveny, en 14 m bred og 8,5 m høy adkomstvei.

Avenyen gir direkte tilgang til lagringsområdene – gater – med gjennomsnittlig dybde på 100 meter.

Bergrommet, som allerede var utgravd, vil potensielt gi 120 000 kvm serverplass.

110

JUNI 2017

– Med et rikelig tilgjengelig gulvplass var en av de viktigste faktorene i design av anlegget å få til modulær og skalerbar tilnærming, sier Andersson.

– Vi begynner med å innrede nivå 3, som alene har 10 ganger større kapasitet enn det største datasenteret i Norge i dag. Der vil det bli 2 x 45 MW kjølekapasitet med redundant energiforsyning. Når nivå 2 og 4 også er utbygd vil kjølekapasiteten være 200 MW, sier han.

Fullt utbygd vil gir det et strømforbruk på 1,8 TWh, mer enn 1,5 ganger større enn Facebook sitt anlegg i Luleå.

Anderson mener at de inne i fjellet har de beste veiene i Sogn og Fjordane, noe som kan trenges.

Serverne kommer på trailere, ferdig koblet sammen i standard it-containere, spesifisert etter kundens ønsker og behov.

– Når aktiviteten er i gang vil vi også motta et stort antall forsendelser av komponenter, som vil håndteres på et mottak i Måløy. Derfra fraktes de til gruvene. For transport inne i gruven vil vi blant annet bruke en

elektrisk vogn som kan fjernstyres.

Høyden på gatene er 17 m, og de kan stable containere i 3 høyder på begge sider av gatene.

– Vi tilbyr også spesialdesignete datarom.

Rommene er fra 360 til 800 kvm og kan bygges i to etasjer. De funger omtrent som it-containere, men med litt mer plass, forteller Andersson.

Lefdal Mine Datacenter har store ambisjoner, og med på laget har de blant andre Sogn og Fjordane Energi, IBM og Rittal, som er verdensledende på serverracks. Rittal er heleid av tyske Friedhelm Loh Group, som nå også eier en tredjedel av LMD. – Sammen med IBM og Rittal har vi utviklet en datahall-løsning basert på tre-etasjeres betongbygninger. De oppføres inne i gruven og har hver vel 2000 kvm nettoareal, sier han.

KJØLER MED FJORDTEMPERATUR Et datasenter krever mye kraft, men ved Nordfjord tas det i bruk flere energisparende løsninger.

De kan stable Containere i tre høyder pü begge sider av gatene.

(Foto: Lefdal Mine)

JUNI 2017

111

INFRASTRUKTUR UNDER BAKKEN

– Norge og Norden er de mest konkurransedyktige landene når det gjelder å tilby sikkerhet og rimelig kraft, sier sjeføkonom Roger Schjerva i IKT Norge.

(Foto: IKT-Norge)

– I Sverige og Danmark har de nok jobbet mer systematisk enn oss med å fjerne usikkerhetsfaktorer.

Roger Schjerva – Avhengig av hva kundene velger, vil kjøleløsningen gjøre det mulig å drifte med en PUE på 1,1. Det er en klar forbedring hva som er på markedet i dag, sier Andersson.

Kaldt sjøvann fra Nordfjord sirkuleres gjennom varmevekslere som er tilknyttet lukkede ferskvannskretser. Et Niprox-anlegg for behandling av vannet blir tilkoblet hver ferskvannskrets.

– Nærhet til fjorden sikrer ubegrenset tilgang til 8 °C sjøvann året rundt. Gruven ligger rett under havoverflaten, så det er ikke nødvendig å bruke mye energi for å heve vannet, forteller Andersson.

– Lite energi for kjøling er det som naturlig nok har størst innvirkning på energiforbruket. Men vi gjør også en rekke mindre tiltak som at lyset skrus automatisk av når det ikke er folk i rommene er, sier han.

Kjøling av servere genererer my varme, men per i dag er ikke overskuddsvarmen noe problem.

– Vi har en stor og dyp fjord med kraftige tidevannsstrømmer. Men etter hvert som vi bygger ut 112

JUNI 2017

vil det bli større mengder med varmt vann og vi jobber med kreative løsninger for å håndtere dette, sier Andersson.

STØRST OG SIKREST Mange sikkerhetshensyn blir ivaretatt. Inne i fjellet er serverne godt beskyttet mot flom og jordskjelv. Design og dokumentasjon av infrastruktur og installasjoner er konfidensielle og deles ikke eksternt. Anlegget har Trier III standard, det vil si at det har redundans på serverne, flere fiberforbindelser og to uavhengige strømforsyninger.

– Datasenteret er tilgjengelig fra to enkle innganger over bakken. Spesialtrente sikkerhetsstyrker vil overvåke anlegget og omegn kontinuerlig, forteller Andersson.

IKT Norge mener at Norge bør bli en stor datasenternasjon. Med kaldt klima, en stabil politisk situasjon, få jordskjelv og god tilgang på strøm er forutsetningene gode.

– Norge og Norden er de mest konkurransedyktige landene når det gjelder å tilby sikkerhet og rimelig kraft. I Sverige og Danmark har de nok jobbet mer systematisk enn oss med å fjerne usikkerhetsfaktorer, sier sjeføkonom Roger Schjerva i IKT Norge.

Han tenker på bedre fiberkapasitet til utlandet, eiendomsskatt på utstyr inne i datahallen og tomtereguleringer, som er kommunenes ansvar.

– I Norge har vi også vært dårlige på å ta i mot internasjonale aktører. Men det skjer mye positiv, vi har blant annet fått aktører som Green Mountain, DigiPlex og Bulk. Nå er det viktig å se fremover, slik at vi kan utnytte kapasiteten som bygges i norske datasentre. Lefdal med sin enorme kapasitet og halv energibruk i forhold til normal europeisk standard ligger godt an til å bli en stor aktør, sier Schjerva.

– Vi har med oss Rittal og IBM som begge har kompetanse på å lage datasenter. Vi er i dialog med store selskap i USA og Europa. Dette skal vi få til, sier Andersson.

•

Vi i Codan leverer alt i slanger og slangetilbehør, og er en ledende leverandør av produkter for injeksjon og fjellsikring.

Codan AS Karihaugveien 102, 1086 Oslo - Tlf. 22 90 65 50 E-post: firmapost@codan-gummi.no - www. codan-gummi.no

Giovanni Perillo mener at underjordiske trykkluftlagre kan bli et godt alternativ for lagring av fornybar energi.

ENERGILAGRING MED NATURLIGE «BATTERIER» TEKNOLOGIEN ER IKKE NY. UTFORDRINGEN ER Å GJØRE DET KOSTNADSEFFEKTIVT OG KONKURRANSEDYKTIG. LYKKES MAN KAN UNDERJORDISKE TOMROM GJØRE NYTTE SOM GIGANTISKE, NATURLIGE BATTERIER FOR LAGRING AV FORNYBAR ENERGI. BIRGITTE HENRIKSEN

114

JUNI 2017

SAMTIDIG SOM det gjøres stadig nye fremskritt på batterifronten, jobber forskere fra flere europeiske land med å se på andre muligheter for å lagre fornybar energi.

Det skjer blant annet i et EU- prosjekt ved navn RICAS 2020 hvor SINTEF er en av deltakerne.

Hvis vi skal klare å stanse bruken av fossil energi, må vi ha mulighet til å lagre fornybar energi, påpeker Giovanni Perillo, som er materialforsker i SINTEF og prosjektleder for SINTEF sin del av RICAS 2020.

De andre deltakerne er Montanuniversität Leoben i Østerrike, ETH Zürich i Sveits, HBI Haerter GmbH i Tyskland, Bayerisches Laserzentrum i Tyskland, Alstom LTD i Sveits og Acondicionamiento Tarrasense Associacion (LEITAT) i Spania.

I fjell-land som Norge kan energien lagres i vannkraftmagasiner hvor vannet brukes til å lage strøm når det er behov og deretter pumpes tilbake til reservoaret ved hjelp av overskuddskraft fra vindkraft, skriver Gemini.no.

- Men det krever store og spesifikke lokasjoner, og det kan være en utfordring for miljøet, sier Perillo til Samferdsel & Infrastruktur.

Alternativt kan man bruke batterier til lagring av fornybar energi. Men utfordringen er både pris, levetid og at man foreløpig mangler gode løsninger for gjenbruk og resirkulering av batteriene.

En annen mulig løsning er å bruke komprimert luft til å lagre elektrisitet, sier Perillo, som mener en slik metode vil være spesielt godt egnet i forbindelse med vindparker.

Ved å ta vare på energien som vindturbinene genererer og magasinere den under bakken, kan man hente opp trykkluften og produsere strøm av den etter behov. Her ser RICAS 2020 et potensiale i eksisterende hulrom under bakken. SINTEF har ansvaret for den delen av prosjektet som går på underjordisk konstruksjon av lagringssystemet.

«Batteriet» fungerer ved at man bruker vindkraften til å komprimere luft som lagres i bergrom. Når man trenger kraften, hentes luften opp igjen, og energien blir omgjort til

JUNI 2017

115

elektrisitet. Ifølge Perillo er dette en teknologi som ble tatt i bruk allerede for flere tiår siden. Store, naturlige trykkluftlagre finnes både i Tyskland og i USA, men på grunn av det store energitapet har det vært vanskelig å gjøre dette konseptet lønnsomt.

Man får ikke tilbake mer enn femti prosent av energien, sier Perillo.

En viktig utfordring i forhold til å bruke denne teknologien i en større skala, er derfor å finne metoder for å redusere energitapet.

Når luften komprimeres blir den varm, og når den dekomprimeres vil den bli nedkjølt. Når den varme luften lagres etter komprimering, så vil den avgi varme til omgivelsene og gradvis bli avkjølt. Energien som gikk til varme blir tapt og det reduserer virkningsgraden. Hvis man kan ta vare på denne varmen for å varme opp luften igjen før trykkluften brukes til å drive en turbin, vil virkningsgraden til batteriet øke betydelig. Dette er hovedideen som ligger til grunn for RICAS 2020-prosjektet.

Vi ønsker å bruke termolagring, forteller forskeren.

Løsningen de ser på innebærer at den varme, komprimerte luften strømmer gjennom et magasin fylt med stein på vei til hulen hvor den skal lagres.

Når vi skal bruke trykkluften til strømproduksjon, vil den kalde lufte strømme gjennom magasinet og

116

JUNI 2017

hente opp varmen igjen før den går gjennom turbinen.

På den måten kan man få tilbake 60-70 prosent av energien, forklarer Perillo.

En annen sentral utfordring er å gjøre hulrommene best mulig egnet for formålet. Her kommer Perillo sin ekspertise som materialforsker inn i bildet.

I dag bruker man gamle saltgruver som er naturlig forseglet til lagring av trykkluft. Problemet er at det finnes svært få slike steder, sier han.

Perillo mener at det harde fjellet i Norge er godt egnet for lagring av trykkluft.

Men i Europa er det mer mykt fjell, og da kan det være mer problematisk å opprettholde det høye trykket. Inntil vi utvikler en kostnadseffektiv løsning, vil dette være et stort problem.

Hovedtanken er å bruke tettematerialer som allerede er i bruk og er godt kjent innen tunnelindustrien. Membran som er utviklet for tetting av tunnelvegger kan fungere også til forsegling av huler som skal holde på trykkluft, mener Perillo.

Selv om det er mange hulrom rundt i verden som i prinsippet kan brukes til å lagre trykkluft, er både utformingen, størrelsen og beliggenheten med på å avgjøre om de er egnet til bruken eller ikke. Og ikke minst: hvor stor effekt man kan få. Ifølge Perillo bør hulene både ligge nær byen hvor energien skal brukes

og samtidig ligge nær stedet hvor energien blir produsert.

For i det hele tatt å komme i betraktning, må hulene fylle noen minimumskriterier. I Norge bruker man allerede steinhuler til lagring av gass under høyt trykk.

Men denne typen bergkvalitet finner man ikke over alt. Man må alltid være forsiktig med gass under trykk.

Men at hulen er laget av stein – ikke av jord - og at det ikke ligger under en by, er minimumskrav, forteller han.

Tar man i bruk eksisterende grotter i stedet for å sprenge ut nye, kan man spare store utgifter.

Det koster mye å lage en ny hule. Det er bedre å bruke eksisterende huler eller gruver, men de må ha de rette egenskapene. De bør ikke være for små og ikke for lange. Men slike huler er ganske lett å finne, mener han.

Selv om det er godt med vannkraft i Norge mener han at en slik metode for lagring av fornybar energi vil være aktuell også her.

Mange av vannkraftanleggene er gamle, mens nye anlegg vil innebære store forandringer i landskapet.

Ifølge Perillo er konseptet med trykkluft lagret i underjordiske kamre bedre egnet for vindparker enn for solenergi.

– I dag bruker man gamle saltgruver som er naturlig forseglet til lagring av trykkluft.

Problemet er at det finnes svært få slike steder.

Giovanni Perillo, materialforsker i SINTEF og leder for SINTEF sin del av RICAS 2020

NMC

– DIN PARTNER PÅ PE-SKUM! Vindkraft kan lage mye strøm gjennom natten, og er ikke så lett å kontrollere. Så dette er først og fremst en løsning for vindkraft.

Utfordringene er ikke først og fremst å finne egnede fjellrom, men å lage anleggene så rimelige at de kan konkurrere med både vannkraft og stadig mer effektive, billigere og mer levedyktige batterier. Samtidig skal det mye til å lage batterier i samme størrelse.

- Og med batterier har man fortsatt den ulempen at man ikke har noe sted å gjøre av dem etter at de er ferdige, påpeker han.

Han mener at trykkluftlagring vil være aktuelt uavhengig av utviklingen innen batteriteknologien.

Kanskje batteriene blir billigere, varer lenger, og man finner en livssyklusløsning for dem. Men jeg tror at batterier i denne skalaen blir alt for store og dyre. Og selv om man skulle finne en måte å resirkulere batterier på, må man bruke kjemikalier, mens dette bare er ren, komprimert luft.

Det har ingen miljøpåvirkning.

RICAS 2020-prosjektet varer i to år til, og et eventuelt pilotprosjekt ligger litt lenger frem i tid.

Det tar nok ikke mindre enn fem år, avhengig av hva slags anlegg det blir. Å bygge et anlegg som virkelig kan brukes til å lagre energi, er en stor utfordring, avslutter han.

•

NMC har flere 10-års erfaring med produksjon og levering av PE-skum til vegtunneler.

Høy kvalitet, innovative løsninger, fleksibel produksjon samt effektiv logistikk bidrar til et vellykket vann- og frostsikringsprosjekt for deg som kunde. kontakt: Johan Lindholm

Jan R. Wetting

SALGSSJEF

MARKEDSKONSULENT

+358 400 838 043 johan.lindholm@termonova.fi

+47 482 17 020 wetting@me.com

NMC Termonova Oy

NMC Sverige AB

INGÅ, FINLAND

GETINGE, SVERIGE

info@termonova.fi www.termonova.fi

info@nmc.se www.nmc.se

JUNI 2017

117

Få en fremtidssikret tunnel med riktig belysning Riktig belysning kan støtte opp under de trender og utfordringer som finnes innen tunnelindustrien, og sørge for at din tunnel er klar for fremtiden.

Ved å velge belysningskonseptet TotalTunnel får du LED-belysning kombinert med et komplett integrert styresystem med dynamisk lysstyring og overvåkning av belysningen.

Ta kontakt hvis du ønsker et møte med oss under WTC 2017 i Bergen. lys@philips.com

(Foto: Philips Lighting)

FREMTIDENS TUNNELBELYSNING

TRYGGERE OG MER KOSTNADSEFFEKTIV

I FØLGE EKSPERTENE SKAL LED BELYSNING I NORGES TUNNELER GIR EN MER KOMFORTABEL FORSERINGSOPPLEVELSE OG REDUSERER ANTALL TUNNELRELATERTE ULYKKER. PEDER FUGLERUD

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

DET ER EN energibesparende investering som gir lettere vedlikeholdt og mange nye muligheter.

Styringssystemene til LED opereres med en luminenssensor ved portalen som justerer lysstyrken inne i tunnelen så overgangen utenifra blir så god som muliG. I tillegg vil systemet kunne endre farge på belysningen for å hindre søvnighet, telle antall

passerte biler og varsle fartsoverskridelse med røde lys. Det er til og med mulig å benytte det til lokale wi-fi nettverk som igjen gir uante muligheter. Dette er fremtiden innen tunnelbelysning.

For å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften og elektro-forskriftene må Statens vegvesen oppgradere belysningen i mange av tunnelene

I etatsprogrammet «Varige konstruksjoner», som startet opp i 2012, ble det i delprosjektet «Fremtidens tunneler» opprettet et nytt utviklingsprosjekt for tunnelbelysning. Prosjektets har sett nærmere på mulighetene for å redusere energibruken og levetidskostnadene, uten at dette skal gå på bekostning av trafikksikkerheten.

JUNI 2017

119

TUNNELBELYSNING

â&#x20AC;&#x201C; Det er sikker trafikkavvikling som er motivasjonen for rapport om fremtidens tunnelbelysning, sier forfatteren PĂĽl Johannes Larsen i Norconsult.

120

JUNI 2017

– Utfordringen er at den fysiske blendingen som det settes krav til i norske tunneler ikke nødvendigvis er sammenfallende med den man visuelt oppfatter.

Pål Johannes Larsen i Norconsult

– Det er sikker trafikkavvikling som er motivasjonen for rapport om fremtidens tunnelbelysning, sier forfatteren Pål Johannes Larsen i Norconsult.

UBEHAGSBLENDING – Det er to typer blending, sier Pål Johannes Larsen i Norconsult. Den ene er den fysisk synsnedsettende som gjør at man ikke kan se. Her settes det selvfølgelig krav så det aldri skal skje.

Den andre er den psykologiske ubehagsblendingen som gjør at man ser bort fra lyskilden fordi man synes at den er blendende. Dette skjer som regel ved innkjøringen av tunnelen og fører til at sjåføren senker farten og endrer posisjonering inn mot midten av kjørefeltet. Utfordringen er at den fysiske blendingen som det settes krav til i norske tunneler ikke nødvendigvis er sammenfallende med den man visuelt oppfatter.

Ser man på ulykkesstatistikk for trafikk i tunneler, er det ved inn- og utkjøring at den største andelen av ulykkene forekommer. Den store variasjonen i lysforholdene utenfor tunnelen over døgnet og året gjør det viktig å tilpasse og regulere belysningen.

LYSSTYRING Når det gjelder lysstyring er det viktig å finne et riktig nivå for investeringer som harmonerer med de sparte driftskostnader. Det er ingen tvil om at det er betydelige energisparepotensialer som kan oppnås ved korrekt lysstyring i norske tunneler, men ikke alle løsningene er like kostnadsbesparende. LED er spesielt godt egnet for dimming og de fleste leverandører tilbyr dette uten store tillegg. Dermed blir lønnsomhe-

ten ved dimming mer attraktiv ved bruk av LED enn ved bruk av konvensjonell teknologi.

Dette er en viktig del av LED-belysningens fordeler, sier Pål Johannes Larsen. Man tilpasser belysningen for innkjøringen i portalen med opptrappet belysning. Lampene er tilpasset lyset på utsiden og gir en gradvis overgang ved hjelp av en dimmer. Dette er mer energibesparende og gir et nøyaktig nivå. I Norge er lysvariasjonene over døgnet er store.

I markedet ser man fortsatt en høyere innkjøpspris for LED, så hvis LED skal komme gunstig ut, må det være andre momenter enn innkjøpspris som evalueres.

Mulighet for styring er en av de mest tungtveiende og avgjørende argumenter for at LED skal foretrekkes.

Velges styring bort og man benytter kun tenning/ slukking er det få argumenter, bortsett fra lyskvalitet og eventuelt energieffektivitet, som kan avgjøre en evaluering til fordel for bruk av LED i indre sone av tunneler.

INTERNASJONAL STANDARD – Man jobber med å skape en internasjonal standard over hele verden, sier Pål Johannes Larsen. I USA og de teknologiske landene i Asia er LED belysning i trafikken svært utbredt. Tunneler er mer aktuelt for Europa, hvor det er mange av dem. Dagens beregningsmetoder for tunnelbelysning er ment for konvensjonell belysning og fanger ikke opp LED belysningen korrekt, sier Larsen. Den blir da til en viss grad misvisende og gjør det vanskelig å utvikle en standard. Den er under utvikling og jobbes med å få på plass.

MODNINGSPROSESS MED NY TEKNOLOGI – Det er gått et steg videre fra jeg skrev rapporten i fjor, sier Pål Johannes Larsen i Norconsult. LED med styring har bevist at det fungerer og er et sikkert alternativ som blir mer og mer brukt. Det er en modningsprosess med ny teknologi, særlig når det er så utrolig viktig at ting fungerer. Men markedet har tro på det og vender seg i større grad mot LED løsninger enn tidligere. Med et tunnelforprosjekt på 3-4 år vet entreprenøren også at energiforbruket på en LED løsningene vil være ytterligere redusert innen tunnelen er operativ.

– Basert på dagens utvikling vil fremtidens belysning av tunnel utelukkende bestå av LED på grunn av energieffektiviteten, sier Larsen. Men utviklingstakten vil ikke nødvendigvis være lik den er i dag.

STYRINGSLØSNINGENE FORBEDRES FORTLØPENDE Vi utvikler og forbedrer styringsløsningene våre fortløpende, sier Bjørn Rune Steinsland i Philips Lighting. Han leverer LED- belysning og styringssystemer til tunneler og veier og informerer konsulentene i vegvesenet om utviklingen og hva som er tilgjengelig. Våre dimmere kan nå for eksempel reguleres dynamisk med 8 eller 10 trinn i motsetning til 3 trinn som var vanlig i gamle dager.

Selve driveren kan dimmes fra 100-20% fra luminansmeteret som står ved inngangene, og som dermed tilpasses lysnivået utenfor tunnelen for at kontrasten for trafikanter som kjører inn i tunnelen ikke skal bli for stor. LED belysning kan oppfattes som mer intens, da det er en mindre lyskilde en konvensjo-

JUNI 2017

121

TUNNELBELYSNING

Vi utvikler og forbedrer styringsløsningene våre fortløpende, sier Bjørn Rune Steinsland i Philips Lighting.

– Vi har ikke møtt metningspunktet på våre produkters energieffektivitet enda, så vi vil fortsette å legge fokus der til det optimale nivået er nådd.

Bjørn Rune Steinsland i Philips Lighting

nell belysning som lysstoffrør, sier Bjørn Rune Steinsland, men optikken som brukes overholder alle tekniske krav.

Men dagens styringsteknikker har LED belysningen et lineært strømforbruk. Det betyr at om lysene dimmes 50% går også strømforbruket ned 50%, i motsetning til de konvensjonelle damplampene hvor strømbesparelsen ved dimming av 50% lysstyrke bare reduserer energiforbruket med 30%. Konvensjonelle armaturer som lysrør og halogenlamper trenger ofte så mye som et 10 minutters opphold fra de slås av til de slås på igjen. Denne forskjellen gir LED belysningen en klar fordel.

VEDLIKEHOLDSKOSTNADER Vedlikeholdsbehovet i Norges tunneler vil etter hvert bli så stort at gammel belysningen må byttes til LED, mener Bjørn Rune Steinsland. I tillegg til oppgraderingen får tunnelen et intelligent styresystem 122

JUNI 2017

som gir flere kriteria for variasjon i tunnelens belysning. Det kan integreres overvåkningssystemer som kan regulere lysbruken mer hensiktsog kostnadseffektivt. Disse systemene kan telle antall passerte biler, hastighet og beregne trafikktetthet.

I Pål Johannes Larsens rapport står det at det er unødvendig å belyse lavtrafikkerte tunneler døgnet rundt når de i lange perioder ikke har trafikk. I denne tidsperioden vil vi kunne dempe eller slukke belysningen i lange perioder, uten konsekvens for sikkerheten eller opplevelsen av trygghet.

Bjørn Rune Steinsland er helt enig. LED belysningen kan dempes på steder hvor det passerer ytterst få biler, sier han og legger til at det også gjelder i rushtrafikken, når det er kø i tunnelen. I lange tunneler er det interessant å se at den bevisste bruken av blått lys motvirker tretthet. Forsking viser at eksponering for blått lys hemmer produksjonen av

hormonet melatonin og dermed motvirker kroppens tretthetsfølelse, forteller Steinsland.

VOLDSOM UTVIKLING – Vi har satt garantert levetid på vår LED belysning på 100.000 timer, sier Steinsland i Philips Lighting. Dette er på grunn av at driveren i styringssystemet har en levetid på 100.000 timer. Vi vet ikke hva som skjer med armaturet etter 100.000 timer, det tilsvarer jo 20-25 år, men de vil ikke slukke. De er bygget for å vare mye lenger.

Vi lanserer nye oppgraderinger til våre systemer 1-2 ganger i året, sier Steinsland. Utvikling er voldsom.

60-75% av våre kunder går for LED belysning nå. Vi har ikke møtt metningspunktet på våre produkters energieffektivitet enda, så vi vil fortsette å legge fokus der til det optimale nivået er nådd. Først da vil vi se nærmere på hvordan vi kan få ned kostnadsnivået på selve LED produktene.

•

L E D T U N N E L B E LY S N I N G Mange av oss er litt redde for å kjøre inn i lange veitunneler, fordi vi vet at en ulykke i en slik tunnel kan få alvorlige konsekvenser for flere enn de direkte involverte. Riktig belysning bidrar sterkt til å hindre at ulykker skjer, og valg av løsning er derfor svært viktig.

Tunnelbelysning er et komplisert fagområde, og det er mange faktorer som har betydning for et vellykket resultat. Vår nye armaturserie Galileo har svært gode lystekniske egenskaper og høy fleksibilitet. Det modulbaserte systemet kan vesentlig redusere antall armaturer det er behov for i en tunnel. Galileo benytter høykvalitets reflektorteknologi, noe som forlenger armaturens levetid i forhold til LED med linser.

En løsning med Galileo vil spare store kostnader til installasjon, drift og vedlikehold.

Multilux er en betydelig leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Med en svært kompetent stab prosjekterer og leverer vi optimale løsninger for alle typer veier, tunneler og andre belysingsbehov. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

SAMFERDSEL-, ARENA- OG STEMNINGSBELYSNING Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

Entreprenørservice AS er Norges ledende sprøytebetongentreprenør Besøksadresse: Bølerveien 61 2020 Skedsmokorset

Vi utfører sprøyting innenfor stabilitetssikring og brannsikring i hele landet.

Modulært tavlesystem til distribusjon av el

Hvorfor CUBIC’s modulsystem?

• • • •

Testet av uavhengige testlaboratorier og verifiseret iht. IEC 61439 Velg den el-komponent som du foretrekker Lett å utvide/ombygge eksisterende tavler Tavlesystemer fra 0-6300 A

CUBIC-Norge A/S Postboks 33 Farexveien 21, Lindeberg N-2017 Frogner

Annonce_NO_feb17.indd 1

Tel +47 6386 7100 info@cubic-norge.no www.cubic.eu

10-02-2017 10:47:55

DEHN beskytter tunneler

Tunneler krever et høyt nivå av sikkerhet og tilgjengelighet for å sikre uforstyrret og trygg trafikk.

Derfor er det viktig å beskytte det elektriske anlegget på lavspentsiden, men også beskytte alle signaler som går inn og ut av tunnelene Overspenningsvern For både lavspent og signaler som går ut og inn av tunnelen.

Jording og potensialutjevning For tunnelens infrastruktur.

For mer informasjon, besøk www.dehn-international.com Vår partner i Norge: Elteco AS, Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel. +47 35 56 20 70, firmapost@elteco.no, www.elteco.no DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. 92306 Neumarkt, Germany, info@dehn.de

Master_Tunnel_Norwegen_190x277_wm.indd 1

01.03.2016 12:44:03

NYE MATERIALER

EN GRØNNERE GREVLING I TUNNELEN

ET NYTT MATERIALE KAN GJØRE TUNNELPROSJEKTER BILLIGERE, SIKRERE OG MER MILJØVENNLIG. «VI SNAKKER OM ET MULIG KVANTESPRANG I NÆRINGEN», FORTELLER DAGLIG LEDER ARE OMDAL I SCANMATIC ELEKTRO AS ETTER ET PILOTPROSJEKT MED POLYUREA OG FOAMGLASS I TROMSØYSUND-TUNNELEN. THOR LYNNEBERG

ESPEN SAND

– JEG HAR DREVET i tunneler i mer enn 20 år, og jeg kan ikke skjønne annet enn at dette er fremtiden, sier Omdal om et nytt isolasjonsmateriale laget av Polyurea og Foamglass.

Scanmatic Elektro AS installerer blant annet elektroanlegg og styring i norske tunneler, og de har benyttet det norskutviklede produktet Foamrox i brannsikre skaprammer. Omdal ser et stort potensiale i det nye materialet.

– Alt utstyr som står i slike miljøer vil ruste, med unntak av betong og syrefast stål. Det meste av slikt utstyr har derfor vært i betong, eller betong-kasser.

Det gjør at disse elementene er svært tunge, og de er vanskelige å håndtere. Det skal passe på millimetere, og man bruker kraner og trucker for å få ting på plass.

Foamrox er utviklet av administrerende direktør Rolf Jakobsen i TPD og hans sønner, som så langt har brukt nærmere seks år i garasjen for å finne frem til lettere isolasjonsmateriale.

– Miljøet i en tunnel er veldig krevende, spesielt bak elementer, mot fjellet. Der finnes det syrer og 126

JUNI 2017

gasser. Det spiser opp bolter og armering, og du finner mange stygge skap når du skifter elementer.

Elementene har kort levetid, og det er en tung jobb under vanskelige forhold. Arbeidet kan være farlig.

Betong er jo heller ikke et spesielt miljøvennlig produkt.

MER MILJØVENNLIG Gründeren Jakobsen har sett etter produkter som er bedre egnet i tunnel, med lenger levetid og mindre miljøbelastning. Dessuten har han lett etter løsninger som ikke krever så store ressurser ved montering, slik at det kan bli mer tunnel for de samme pengene.

– Vi kan lage skap, trekkekummer eller hel kledning i tunnelen av det samme materialet.

Potensialet er kjempestort, nesten ubegrenset. Og materialet består av returglass, så det er en miljøvennlig ressurs som bare venter på å bli benyttet.

Vi snakker om kolossale mengder.

Den første pilotleveransen besto av Foamrox skaprammer til Tromsøsundtunnelen før jul i fjor, i

Rolf Jakobsen med en prøve av produktet foran inngangen til Kirkeheitunnelen i Mandal.

JUNI 2017

127

NYE MATERIALER

Rolf Jakobsen og tre av sønnene som har firma sammen og har utviklet det nye produktet «Foamrox» . Fra venstre, Rolf Jakobsen, Terje Jakobsen, Kenneth Jakobsen og Glenn Jakobsen.

TUNNELSIKKERHET

128

JUNI 2017

– Næringen har vært gammeldags. I et HMS-perspektiv er dette nye prosjektet nesten revolusjonerende. Dette er snakk om elementer som kan løftes på plass av en eller to personer, i stedet for å benytte truck, kran eller gravemaskiner.

Det blir det mye eksos av.

Rolf Jakobsen

Rammeskap som er installert i en tunnel i Tromsø i det nye materialet Foamrox.

samarbeid med Scanmatic Elektro AS. Skaprammene ble brukt for å felle inn de røde nødskapene i tunnelveggene. Denne leveransen ble levert av GK Jakobsen AS, som drives av sønnene til Rolf.

– Materialet er så lett at de slipper å bruke store kraner. Det gjør det mulig å holde tunnelen åpen for trafikk også under montering. Elementene laget i Foamrox veier kun åtte prosent av tilsvarende elementer i betong. Et element i hvelvingen veier i dag drøyt syv tonn. Vårt element, i samme størrelse, veier 448 kilo. Dette gjør at vi kan gå ned på maskinstørrelser. Vi kan til og med benytte el-utstyr og el-verktøy inne i tunnellen, noe næringen har ønsket lenge.

ERSTATTER BRANNFARLIG PE-SKUM Så langt har TPD fått veldig gode tilbakemeldinger.

Prosjektleder Stian Lystad hos NCC Infrastructure sier at NCC er positive til nye løsninger som kan løfte næringen fremover.

– Det har i en årrekke vært behov for et kostnadseffektivt hvelvkonsept som kan beskytte

tunnelrommet mot vann og frost, samtidig som kravene til brann, røyk og lang levetid er ivaretatt. Slik hvelvløsningen beskrives har de ivaretatt, eller har til intensjon å ivareta alle disse behovene.

Et problem med dagens tunnelkonstruksjoner er bruken av PE-skum, opplyser Jakobsen.

– Dette er et veldig brannfarlig stoff, som de benytter i alle tunneller i dag. PE-skum brannsikres med betong, og sprøytebetong der de har mulighet til det. Likevel ligger jo stoffet der, som en potensiell brannfare. Med vårt produkt er du kvitt dette problemet, fordi vi har isolasjonen i vårt element. Du trenger ikke PE-skum for å frostsikre tunnelen.

KAN REDDE LIV – Vi jobber også med røyk. Røykutvikling er et stort problem når det brenner i tunnel, for folk ser ingenting. Vi kan lage ventilasjon i våre elementer. Det har ikke vært mulig tidligere, fordi det ligger PE-skum på baksiden. Da kan det ta fyr. Med vårt system er det

mulig å trekke røyk på baksiden, og ved en brann kan folk få noen ekstra minutter med god sikt.

Mye henger imidlertid på godkjenning sentralt i Statens vegvesen av det første konkrete produktet, som er skaprammer for nødskap i tunneler.

– Foamglass, som er hovedkomponenten i Foamrox, er allerede godkjent for bruk i tunneler.

Signalene vi har fått fra næringen er at det nye materialet kan ha en betydelig samfunnsnyttig effekt.

Løsningen er mye grønnere, og det er jo noe Statens vegvesen er veldig interessert i.

Are Omdal hos Scanmatic Elektro AS mener Statens vegvesen bør være mer fremoverlent, og bør vurdere bruk av det nye materialet, eksempelvis i portaler og elementer inne i tunnelene.

– Næringen har vært gammeldags. I et HMS-perspektiv er dette nye prosjektet nesten revolusjonerende. Dette er snakk om elementer som kan løftes på plass av en eller to personer, i stedet for å benytte truck, kran eller gravemaskiner. Det blir det mye eksos av.

•

JUNI 2017

129

Austin Powder International are supplying products and service with great performance and quality for our current and future customers.

• • • • •

Explosives Initiation systems Blasting accessories Blasting service Borehole deviation measuring • Explosives storage • Distribution Proud supplier of Bulk Emultion – Hydromite – to the world’s longest and deepest undersea tunnel!

Austin Norge AS

Kobbervikdalen 75 3036 Drammen, Norway Tel: +47 32 82 68 70 post@austin.no www.austin.no

Austin Sverige AB

Skjutbanevägen 12 703 69 Örebro, Sweden Tel: +46 70 518 16 00 post@austinpowder.se www.austinpowder.se

(Foto: Veidekke)

TETT NOK «SVART MAGI» ER ET BEGREP SOM FORTSATT FORBINDES MED INJEKSJONSARBEIDER UNDER DRIVING AV TUNNELER. SINTEF-FORSKER EIVIND GRØV MENER AT DET ER BEHOV FOR ØKT KOMPETANSE OG MER SKREDDERSØM I TETTINGSARBEIDET. BIRGITTE HENRIKSEN

IFØLGE EIVIND GRØV som er sjefforsker innen Geologi og bergteknikk i SINTEF Byggforsk, og NTNU-professor, er ikke hovedutfordringen hvordan man skal få tunnelene helt tette, men hvordan få dem tett nok innenfor en fornuftig pris og tidsforbruk. Tid henger også tett sammen med kostnad i tunneldriving.

– Du kan alltid få det tett. Utfordringen er å bruke kunnskapen, midlene, utstyret, mannskapet og den geologiske forståelsen man har for å få dette tett nok innenfor et rimelig tids- og kostnadsforbruk.

Grøv mener også at det er viktig å spørre hva som er «tett nok».

– Man må definere hva som er tett nok for det enkelte prosjektet. Det er også en utfordring. Hvor mye tåler omgivelsene av lekkasjer og hvor mye kan man tillatte at det lekker inn i en tunnel?

Han påpeker at det finnes en rekke ulike typer direkte og indirekte undersøkelser som gjør at man kan kartlegge forholdene og behovet for injeksjon før selve tunneldrivingen starter. Mye er både tid- og kostnadskrevende.

JUNI 2017

131

BERGINJEKSJON

SINTEF-forsker og NTNU-professor Eivind Grøv har et ønske om at det skal komme kompetansekrav på banen fra byggherrene både til de som skal planlegge og de som skal utføre injeksjonsarbeider.

132

JUNI 2017

– Kunnskapen og kompetanse øker, men det er fortsatt litt sånn «svartemagi» igjen i denne arbeidsoppgaven.

Eivind Grøv, SINTEF-forsker og NTNU-professor

– Men etter hvert finnes det også noen retningslinjer for hva som er nok når det gjelder undersøkelser.

Den eneste måten du kan undersøke helt ned til en risiko på null, er å drive en tunnel først. Det er mange land som driver pilottunneler, men det er ikke vanlig her. Vi stoler i stor grad på den kunnskapen vi sitter inne med. Det er en relativt åpen bransje hva gjelder det å dele kunnskap og kompetanse, og det første man gjør når man skal bygge et nytt anlegg er å se om det er anlegg som ligger i nærheten, og hente inn eksisterende erfaring fra området.

Han påpeker at det er forskjell på å planlegge og bygge en tunnel som skal fores opp med vanntett utstøpning og det å planlegge og bygge en tunnel basert på det norske konseptet.

– I det norske konseptet er det utvetydig forinjeksjon som er førstelinjeforsvaret for å håndtere vann og ha kontroll på vannlekkasjer inn i tunnelen.

Jeg sier ikke at vi skal stoppe enhver innlekkasje, men man må ha kontroll på vannlekkasjene innenfor de kravene vi setter på de ulike punktene i tunnelenes lengde. Kravene er helt avhengig av hva slags særegenheter man har identifisert. Det kan være ømfintlig bebyggelse som ikke tåler grunnvannssenking, verneverdige frosker, blomster, osv. Ved å gjøre sondérboring kan man lære hva slags innlekkasje man kan forvente, og gjøre de tiltakene som sondérboringen trigger.

Teknikken er under kontinuerlig utvikling, blant annet gjennom det store prosjektet «TIGHT», som går på å utvikle forståelsen knyttet til injeksjonsteknikk i Norge.

– Norge skiller seg ut fra svenskene ved at vi bruker veldig høyt trykk når vi injiserer. Man kan alltid sette spørsmålstegn ved å bruke så høye trykk som vi bruker her. Det forskes også på de ulike midlene; hva er gode injeksjonsmidler, hvorfor er de gode og hva skiller dem. Og det jobbes fortsatt mye med å stadfeste hvorfor et middel passer bedre enn andre under ulike geologiske forutsetninger.

Bruken av så høyt trykk ved injeksjon i Norge kom i kjølvannet av lekkasjene i Romeriksporten.

– Det ble gjort et stort forskningsarbeid etter Romeriksporten, hvor man så at høye trykk oppnådde bedre tetting enn lavt trykk. Med høyere trykk klarer man å pumpe injeksjonsmasse ut i bergmassen og få tettet sprekker, ikke bare rett inntil tunnelen, men også lenger ut fra tunnelens vegger, tak og såle.

Men bruk av høyt trykk er ikke uproblematisk.

– For det første er det en HMS-utfordring. Vi har dessverre hatt dødsfall knyttet til injeksjonsarbeider med høye trykk. Høyt trykk kan også medføre jekking av sprekker i bergmassen. Når sprekkene åpner seg, kan injeksjonsmassen forsvinner ut i berget, og vi mister kontrollen på hvor den blir av. Vi kan faktisk stå og pumpe inn injeksjonsmasse så lenge vi gidder. Folk har opplevd å få injeksjonsmasse i oppkjørsler, kjellere osv. Det er ikke vanlig, og skal slett ikke forekomme, men det har skjedd, sier Grøv, som mener at trykket må balanseres i det enkelte prosjektet. Det er en rekke forutsetninger som må hensyntas når injeksjonstrykket bestemmes.

Fortsatt er det sementbaserte produkter som er mest brukt til injeksjonen, selv om det i spesielle tilfeller er aktuelt å bruke ulike typer kjemiske midler.

– Det går både på egnethet og pris. Vi har ulike typer sement man kan bruke, men det kommer også mer moderne midler på banen etterhvert. Sementer kan man manipulere, retardere, aksellerere, og gjøre ting med for at de skal flyte bedre. Materialet er lett å modifisere til å passe til oppgaven, sier Grøv som samtidig påpeker at sement er en CO2-versting og at det derfor er om å gjøre å redusere mengden til det som strengt tatt er nødvendig.

Når det gjelder sementinjeksjonens holdbarhet, regner han med at den tilsvarer betong og andre sementbaserte produkter.

– Men jeg tror ikke at det er gjort noen vitenskapelige arbeider knyttet til holdbarheten av injeksjonssement i bergmasse.

Grøv tror at tunneldriving etter hvert vil kreve mer både av de som skal planlegge og de som skal utføre selve arbeidet.

– I NFF kjører vi nå kompetanserettede kurs for folk som er involvert i injeksjonsarbeider. Jeg har egentlig et ønske om at det skal komme kompetansekrav på banen fra byggherrene både til dem som skal planlegge og utføre sånne arbeider. Da vil vi kunne sikre kvaliteten på det utførte arbeidet på en litt annen måte. Det må ikke misforstås som at vi ikke har kvalitet på det vi gjør. Kunnskapen og kompetanse øker, men det er fortsatt litt sånn «svartemagi» igjen i denne arbeidsoppgaven, eller «tro» om man vil bruke det uttrykket, heller enn reell kompetanse.

Forskeren har flere ønsker for fremtidens injeksjonsarbeider: – Jeg håper at vi blir flinkere til å velge injeksjonsprodukt ut ifra hva som er totalkostnaden, ikke bare kiloprisen for en type sement. Det er viktig. Jeg håper og tror også at vi blir flinkere til å anpasse injeksjonstrykket vi skal bruke opp mot de geologiske betingelsene og omgivelsene som råder for prosjektet vi holder på med. Her er det ikke «copy - paste»; det må være skreddersøm på det som skal utføres, fordi det må være tilpasset de forutsetningene som gjelder.

Og så jobbes det med å lage en bedre sanntidsregistrering av det som foregår. Når man gjør injeksjonsarbeidene, får man samlet inn en masse data. Hvis man har en sanntidsbehandling av dataene, kan man bruke det til å forstå hva som foregår i bergmassen når man gjør injeksjoner og raskt kunne gjøre endringer ut fra hvordan bergmassen reagerer.

Da kan man stå på injeksjonsriggen, se hva som foregår, få hjelp til å tolke hva som skjer, og bruke kunnskapen til å modifisere det som blir gjort. Alt går ut på å gjøre injeksjonsarbeidene så tids- og kostnadseffektive som mulig, og likefullt opprettholde kravene som er satt.

•

JUNI 2017

133

NC-Bolt M20 NC-Bolt is the traditional Nordic combination bolt and is approved by the Norwegian Road and Rail Authorities.

• Delivered with expansion shell for temporary point anchoring • Easy grouting through the grouting head • Duplex corrosion protection – Pc-Coat™ • Bolts are packed in layers for easy access in a special rack attached to the pallet

PC-BOLT M27/15 G3 The Pc-Bolt™ is an alternative combination bolt (tube bolt) with several additional benefits and functions.

Pc-Bolts is approved by the Norwegian Road and Rail Authorities.

• Easy to install and cuts down the risk of errors during installation and grouting • Less sensitive for bended drill holes and poor rock • Same capacity for immediate work protection as for permanent support • Duplex corrosion protection – Pc-Coat™ • Bolts are packed in layers for easy access in a special rack attached to the pallet

PC-BOLT R27/12 G4 Pc-Bolt R27/12 is a new combination bolt with capacity similar traditional rebar B500 25 mm.

• Increases the bolt installation speed by 35-40% • Improves the working environment for operators • 100% injected from top to bottom • More efficient tunnel construction

NEW! PRETEC DYNAMIC ROCK BOLT The recently developed Pretec Dynamic Rock Bolt is an energy-absorbing bolt that satisfied current demands for bolts in environments where there are significant rock stresses.

• For environments where there are demands for significant deformation • R22 thread provides good anchoring capacity at shallow embedment depths • Competitive price

PRETEC AS Jellestadveien 35, 1739 Borgenhaugen, Norge Telefon: +47 69 10 24 60 e-post: post@pretec.no

www.pretec.no

VANSKELIG Å FÅ GODKJENT NYE BOLTER I STATENS VEGVESEN SIN KONTRAKTSTRATEGI HETER DET BLANT ANNET AT ETATEN SKAL FREMSTÅ SOM EN FREMTIDSRETTET PREMISSGIVER OG AT DE SKAL BIDRA TIL UTVIKLING FOR EFFEKTIV, SIKKER OG MILJØVENNLIG PRODUKSJON. SLIK OPPLEVES DET IKKE ALLTID. EIRIK IVELAND

ERIK BURÅS/STUDIO B13

JUNI 2017

135

Terje Sæterdal (t.v.) og Ola Andersson i Minova slår inn en GFRP-bolt i en tunnel på E134 ved Kongsberg.

(Foto: Minova/Orica)

136

JUNI 2017

– Tester fra SINTEF viser at de mekaniske egenskapene er fullt på høyde med tradisjonelle stålbolter.

Edmund K. Ness

– JO, JEG HAR forståelse for det, men vi kan ikke godkjenne alt bare fordi det er nytt, sier Bettina Sandvin, leder for byggherreseksjonen i Vegdirektoratet. – Det vi bygger skal stå i 100 år.

Derfor må vi sjekke kvaliteten nøye.

Minova har søkt Vegdirektoratet om godkjennelse av flere typer GFRP-bolter (Glass Fibre Reinforced Polymer) til bruk som permanent sikring i tunneler og bergrom. De fikk avslag fordi boltene ikke tilfredsstiller Vegdirektoratets krav i forhold til mekaniske egenskaper. Terje Sæterdal i Minova mener avslaget mangler god teknisk begrunnelse.

– Vegdirektorat har fått dokumentasjon som viser at GFRP-boltene kan belastes med nesten det doble av en stålbolt med normal vinkel på fjellsikringsbolten, sier han og viser til prosjekter i blant annet Sveits hvor glassfiberboltene har blitt brukt til permanent sikring.

Tunnelene Furka (15,4 km) og Vereina (19,1 km) er begge designet med enkelskals forsterkning og GFRP-bolter for å sikkerstille langsiktig stabilitet.

– Og til utbygging av E134 i Kongsberg har Statens vegvesen godkjent GFRP-boltene som arbeidssikring, sier han.

– Om man tar i bruk nye produkter eller løsninger i stor skala uten å teste dem, kan det bli dyrt for samfunnet. Noen oppfatter oss som vel konservative, men vi forvalter samfunnets ressurser. Det betyr at vi

må tenke oss litt ekstra om noen ganger, spesielt når det har konsekvenser for sikkerhet, sier Sandvin.

PLASTKULE TIL BESVÆR Daglig leder Edmund K. Ness i Visinor Import AS jobber med import av fjellsikringsutstyr. Han har også prøvd å få godkjent en ny type bolt – uten å lykkes.

– Den bolten jeg har utviklet gjør at man kan nøye seg med 38 mm borehull i stedet for 48 mm. Tester fra SINTEF viser at de mekaniske egenskapene er fullt på høyde med tradisjonelle stålbolter. Men denne har en kule i PA6 plast, og da ville ikke Vegdirektoratet godkjenne den, mener Ness.

I følge Sandvin holder det ikke at en ny bolt eller et annet produkt som skal brukes til fjellsikring, består av materialer med utmerket tekniske egenskaper. Det må en typegodkjenning til for det spesifikke produktet.

– Produkter til sikringsarbeid må tilfredsstille alle vår krav. En bolt skal sy sammen fjellet, og da må vi være sikre på at den ikke smelter og at den tåler de belastningene den vil blir utsatt for over mange år. Og de som ønsker å få inn nye produkter til veiprosjekter må dokumentere at alle kravene innfris. De vet hva de har å forholde seg til, sier hun.

BEDRE ARBEIDSMILJØ – Nøyaktigheten i en plastkule er mye større enn for

JUNI 2017

137

Terje Sæterdal i Minova mener avslaget mangler god teknisk begrunnelse.

De som ønsker å få inn nye produkter til veiprosjekter må dokumentere at alle kravene innfris.

Bettina Sandvin

en stålkule, og man kan bruke en godkjent standard betongkobling som tåler 50 bar. Etter at bolten er fullt innstøpt har ikke kulen noen praktisk teknisk funksjon, sier Ness.

– En annen ting som også er vesentlig er at denne bolten er mellom 40-50 % lettere i vekt enn en tilsvarende som er på markedet i dag. Tenkt på hvor mye det har og si for miljøbelastningen i produksjon, i transport og i håndtering ute på arbeidsplassen, sier Ness.

Også Minovas bolter har klare vektfordeler. En 4 meter kombinasjonsbolt med alt utstyr veier 13-14 kg, 138

JUNI 2017

mens en GFRP-bolt i samme lengde veier 4 kg. For en jernbanetunnel brukes det 30-40 bolter per salve, for en 9,5 meter bred veitunnel trengs 20-25 bolter per salve.

– Det blir mange tunge løft i løpet av en arbeidsdag. For tunnelarbeiderne som skal løfte boltene over hodehøyde utgjør det stor forskjell, sier Sæterdal.

– Vekten har også stor innvirkning på transporten. Når du kan laste tre ganger så mange bolter, blir det en tre ganger færre transporter, sier han.

– Vi garanterer en levetid på 60-70 år på polyesterboltene og velger man en vinylesterbolt, så snakker vi en levetid på inntil 120 år. Det kan virke som om Vegdirektoratet ikke har god nok kompetanse på komposittmaterialer, sier Sæterdal.

Sandvin vil ikke være med på at det er et problem med manglende kompetanse på enkelte områder.

– Teknologiavdelingen i Veidirektoratet jobber med forsking og utvikling daglig. Og trenger vi ekstra kompetanse henter vi inn den ekspertisen som er nødvendig for å gi en grundig behandling av saken, sier hun.

•

Visit our stand at WTC 2017 12.-14. June | Bergen, Norway

Our stand ”The Grieg Tunnel”, 12430 mm long.

Safest Tunnel is a collaboration between leading companies, that delivers safety systems for tunnels. Our goal is to make the safest tunnel ever.

Our stand “The Grieg Tunnel” will be displayed at World Tunnel Congress 2017 in Bergen, Norway from 12-14. June.

CE

AN

TR

EN

ENTRANCE

Outdoor Exhibition area Outdoor Exhibition area

Håkonsgate

Håk ons

gat e

www.oglaend-system.com

www.thornlightning.no

www.waterwall.no

www.draeger.com

www.draka.no

www.euroskilt.no

www.phoenixcontact.com

www.tunnelcluster.no

Safest Tunnel

Adr.: Engelsvollvegen 264, 4353 Klepp St.

Tel.: +47 51 78 81 00

www.safest-tunnel.com

Blasting services with a solution-oriented mindset Flexible customer service and the latest technology â&#x20AC;&#x201C; above and below ground Forcit is a comprehensive service company in the field of explosives. We are experts on operating in challenging Nordic conditions. Our range of services include our own production and delivery of explosives as well as consulting services for blasting and vibration control.

For more information FORCITGROUP.COM

Ved åpning i 2014 ble Norsk fjellsprengningsmuseum med alt utstyr og inventar offisielt overrukket Norsk vegmuseum, som i dag står som eier og ansvarlig for driften av museet.

(Foto: Norsk fjellsprengningsmuseum)

KULTURBÆRER AV STOLTE BERGVERKSTRADISJONER NORSK FJELLSPRENGNINGSMUSEUM ER UNIKT I INTERNASJONAL SAMMENHENG, EN KULTURBÆRER SOM FORVALTER ANLEGGSHISTORIE TUFTET PÅ STOLTE TRADISJONER. MUSEET TAR BESØKENDE MED PÅ EN HISTORISK REISE OG VISER UTVIKLING AV EN BRANSJE PREGET AV LØSNINGSORIENTERT INNSTILLING, HARD ARBEIDSINNSATS OG GODT LAGSPILL.

KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

JUNI 2017

141

Senior rådgiver, anleggsteknikk og ingeniørgeologi Jan Rohde i Sweco, var tidligere styreleder i Norsk fjellsprengningsmuseum, og en av de store entusiastene til museet. (Foto: B13)

NORSK fjellsprengningsmuseum viser hvordan vi har bidratt til å bygge landet med industri, kraftverk, vei og jernbane. Inne 240 meter inn i det rå fjellet ved ligger ved Hunderfossen ligger Norsk fjellsprengningsmuseum (NFSM). Et museum som viser glimt av den autentiske og dramatiske fjellsprengningshistorien.

Her kan besøkende bli med på en spennende reise gjennom norsk fjellsprengningshistorie, tunnelvandring gjennom lys, lyd og bilde i fjellet der det drypper fra taket. Museets hovedattraksjon er en 240 meter lang tunnel. Tunnelen har flere nisjer, og en flott berghall som leies ut til arrangementer.

Museet tar vare på de mange kulturskattene fra norsk fjellsprengningshistorie, samt videreformidler kunnskap til kommende generasjoner av bergarbeidere.

Planleggingen med museet startet i 1990, da Statkraft satte ned et utvalg som fikk i oppdag å

142

JUNI 2017

Museet tar vare på de mange kulturskattene fra norsk fjellsprengningshistorie, samt videreformidler kunnskap til kommende generasjoner av bergarbeidere.

(Foto: Jan Rohde)

kartlegge tiltak og planer for å sikre anleggsteknisk historie. Aktuelle firma ble invitert, det ble dannet en stiftelse og en prosess med formidabel dugnadsinnsats var i gang. Planer ble utarbeidet og ledig kapasitet fra OL-anleggene på Lillehammer ble satt i sving.

Timingen var perfekt og en tunnel var ferdig sprengt i februar 1993. I tillegg til dugnadsinnsatsen, ble det innvilget 20 mill. fra Samferdselsdepartementet. Senere gikk Statkraft inn med 1,5 mill. gjennom Statkraftfondet. Maskiner, utstyr og mannskap ble transportert fra Gjøvikhallen til Hunderfossen. En lokal yrkesskole bidro med å fjerne betydelige mengder løsmasser som en del av undervisningen. Norsk fjellsprengningsmuseum (NFSM) ble offisielt åpnet den 19. juni 2004. Ved åpning ble museet med alt utstyr og inventar offisielt

overrukket Norsk vegmuseum, som i dag står som eier og ansvarlig for driften av museet.

Vegmuseet får bistand med kunnskap, anskaffelse av utstyr og videreutvikling gjennom en egen forening bestående av representanter fra følgende 18 hovedmedlemsbedrifter: Som en del av berganlegget ved museet ble det sprengt ut et eget bergrom – Berghallen; med gode muligheter for kurs og seminarer samt sosiale tilstelninger for opp til 200 personer. Museet har tilgjengelig eget “kokkelag” i gourmetklassen i form av de som driver restauranten ved vegmuseet i gamle Lysaker Gjestgiveri.

•

Artikkelen er basert på Norsk fjellsprengningsmuseum 10 år, av ingeniørgeolog Morten Lund, og siv.ing. Jan K.G.Rohde.

WG TUNNEL SEALING COMPLETE WATERPROOFING SYSTEM FOR ANY CAVERNS, SHAFTS AND OTHER UNDERGROUND FACILITIES

WG TUNNEL SEALING IS A COSTEFFECTIVE METHOD TO PROVIDE A PERMANENT SEALING OF ROCK WALLS AND CAVERNS. Key features with WG Tunnel Sealing: • Patented solution with extensive experience • Tailored for each individual project and facility • Can be uses in all types of underground facilities • Life span minimum 50 years • The fabric is self-extingishing and will never spread or maintain a fire • Avoid risk caused by dripping water and humidity

Examples of where WG Tunnelsealing is installed: • Water treatment facilities • Parking facilities • Sewage treatment plant • Storage facilities • Sporting facilities • Power plants • Cable tunnels • Valve chambers • Technical rooms • Access tunnels • Military installations and hospital • Mines • Drop protection in road tunnels

W. Giertsen Tunnel AS Nygårdsviken 1, N-5165 Laksevåg-Bergen, Norway www.giertsentunnel.no I tunnel@giertsen.no I +47 5594 3030

olenbetong.no

Tunnelbygging med miljøbetong De nye tunnelene på E39 Os - Bergen og Ulriken bygges med lokalprodusert betong som i hovedsak består av tilslag hentet i nærområdet.

Kortreist tilslag til produksjon av betong er framtida, mener Ølen Betong. Dette gir reduserte kostnader og betydelig miljøgevinst. Ølen Betong leverer ca. 200 000 kubikk ferdigbetong til disse prosjektene med sterkt fokus på miljø.

Tunneler sikres med betongelementer Ølen Betong er en av Skandinavias største leverandører av elementer til samferdselstunneler. Ca. 160 000 kvadratmeter elementer, over 8 500 elementer, går til brann-, vann- og frostsikring av de nye tunnelene på E39 Os-Bergen. I tillegg er det levert nærmere 4 000 fundamenter for skinnegang til helprofilmaskinen som borer ut Ulriken tunnelen. Elementene er produsert med bruk av en betydelig del egenprodusert tilslag lokalt ved fabrikken i Sveio.

Det skal daglig gå 25-30 lass med betong fra Ølen Betongs anlegg på Fana til de nye tunnelene på E39 mellom Os-Bergen. Betongen produseres med 75 – 80 prosent knust tilslag fra lokale uttak. Tilslaget omgjøres til miljøvennlig råstoff for betongen som produseres på stedet og leveres til tunnelene.

Ruster seg for fremtiden Ølen Betong har gjennom flere år utviklet egen teknologi for høyest mulig utnyttelse av knuste masser som tilslag i betong.

- Vi ruster oss for framtida ved å produsere betong med kortreist råstoff. Dette er fremtidsretta teknologi, hvor målet er sterkt fokus på miljø, optimal bruk av ressurser og ikke minst kostnadseffektiv produksjon, sier divisjonsleder for ferdigbetong i Ølen Betong, Stian Berge.

- I dag benytter vi kortreist tilslag i betongen til alle våre samferdselsprosjekt i Bergensregionen, og vi jobber mot å kunne levere kortreist tilslag i betong fra mobile blandeverk også på mindre prosjekter.

Slik vil vi redusere transportmengden, og følgelig få stor miljøgevinst med mindre utslipp, sier Berge.

Flere FoU-prosjekter har satt Ølen Betong i førersetet med utvikling av miljøvennlig betong til tunnelprosjekter.

Bruk av knuste masser som tilslag i betong er nødvendig for å sikre nok tilslag i fremtiden og øke miljøgevinsten, mener daglig leder i Ølen Betong, Svein Atle Berge.

- Kortreist betong og bruk av knuste masser er et avgjørende område å satse på. Det blir mindre naturssand å ta av og vi må ta hensyn til de naturressursene vi har. Ved å bruke mobile blandeverk sikrer vi også en større miljøgevinst og reduserte transportkostnader, sier han.

Stiller med stand på WTC Ølen Betong presenterer sine løsninger fra stand på utstillingen i forbindelse med World Tunnel Congress i Bergen og inviterer tunnelbransjen til å ta kontakt der.

WTC Booth No. 14

NMBU - legging av Gangbaneheller av 1. års studenter med veiledning av Ragna Berg ved SOA (senter for opplæring i anleggsgartnerfaget).

(Foto: Asak Miljøstein)

BETONGHELLER SOM RENSER LUFTEN

BETONGSHELLER BASERT PÅ DANSK TEKNOLOGI SOM RENSER LUFTEN FOR NOX ER PÅ VEI INN I DET NORSKE MARKEDET. FORSØK I DANMARK VISER EN NOX-REDUKSJON MELLOM 19 OG 24 PROSENT. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

JUNI 2017

145

ASAK ClearNOx® Asak Miljøstein innfører ASAK ClearNOx® som standard på alle sine gangbaneheller, som finnes i ulike formater fra 15x15 cm til 90x60 cm. Til større prosjekter kan ganghellene produseres i farger og ”børstet” utgave.

Asak Miljøstein AS representerer norsk industrihistorie fra 1916. De har produksjonsenheter i Bodø, Stjørdal, Kristiansand, Hønefoss og Fetsund. Asak Miljøstein er Norges ledende leverandør av utemiljøprodukter i betong.

- Det beste hadde vært om man sluttet å forurense med NOx. Enn så lenge håper vi at ClearNOx kan bidra inn som ett av flere virkemidler for å bedre den helseskadelige byluften, sier Jørn-André Hammer i Asak Miljøstein AS. (Foto: Asak Miljøstein)

146

JUNI 2017

– Vi jobber i disse dager med å presentere teknologien for norske fagfolk og beslutningstakere.

Jørn-André Hammer i Asak Miljøstein AS.

ADMINISTRERENDE direktør Jørn-André Hammer i Asak Miljøstein AS som leverer de nye hellene ønsker seg et krav om bruk av produkter som er NOx-reduserende ved utforming av utomhusområder i norske byer og tettsteder. Asak Miljøstein og Bellona har undertegnet en samarbeidsavtale om å bidra til reduksjon av NOx i norske byer. Samarbeidet skal fokusere på miljøog helseskadelige effekt av NOx og skissere muligheter for hvordan Asak Miljøstein kan bidra til å kunne løse dette samfunnsproblemet.

– Fotokatalytiske metoder har tidligere vært i bruk i ulike produkter. Den nye danske teknologien som nå er utviklet gir helt andre resultater enn tidligere. Forsøk i København (motorvei og bygate) viser en NOx-reduksjon på 19 prosent. Forsøk på Kastrup i Danmark viser en reduksjon av NOx på opptil 24 prosent, mens et forsøk i Valencia i Spania viser en reduksjon på 56 prosent, forteller Hammer.

CLEARNOX Virkestoffet i hellene fra ASAK er katalysatoren titandioksid (TiO2) – tidligere kalt titansyre - som i kontakt med UV-stråling danner en kjemisk prosess. En fotoreaksjon, en såkalt fotokatalyse som omdanner NOx til nitrat. TiO2 er et naturlig stoff som benyttes som fargestoff i maling, lakk, papir, plastprodukter, blekk, mat, medisin og i de fleste tannkremer. ClearNOx som er varemerkebeskyttet i Norge av ASAK, er en transparent væske som påføres betongoverflaten og som trekker ned noen millimeter og binder seg til betongen. Dette gir en aktiv overflate i hele dekkets levetid, normalt over 15 år avhengig av slitasje. (se faktaboks) – Vi jobber i disse dager med å presentere teknologien for norske fagfolk og beslutningstakere, og er i dialog med en utbygger om å få til et norsk referanseområde for den NOx-spisende steinen. Nå leverer vi ClearNOx som standard uansett, så alle våre kunder vil få den NOx-reduserende egenskapen på sine Asak Gangbaneheller.

Barcelona er en by som virkelig har gått foran. I sin «Plan to improve air quality in Barcelona 2015-2018» har myndighetene pålagt bruk av fotokatalytiske materialer i utemiljø for å redusere atmosfærisk forurensing. I følge Barcelona City Council hadde byen 12 014 tonn NOx utslipp i 2013 fra ulike utslippskilder. 33,4% av disse var fra trafikk alene.

– Det beste hadde vært om man sluttet å forurense med NOx. Enn så lenge håper vi at ClearNOx kan bidra inn som ett av flere virkemidler for å bedre den helseskadelige byluften. Vi har kontinuerlig fokus på utvikling av nye produkter og løsninger som kan bidra til et bedre miljø. sier Hammer.

ISOVARM Preisolert rørsystem

Isovarmrør er isolerte rør for vann, avløp og dobbeltvegget overvannsrør (DVO). Rørene kan leveres med trekkerør for varmekabel.

Vannledning under kaianlegg

Brukryssing

Isovarmrør

Isovarmrør leveres med flere typer medierør for trykkvann eller avløp.

Kan leveres med trekkerør for varmekabel.

Isovarmsystemet har et komplett delesortiment.

•

Isoterm AS, 2630 Ringebu Tlf: 99 48 14 00 – www.isoterm.no

DET SISTE ORDET

TUNNELBRANSJEN STÅR STØTT I 100 ÅR TIL

DET ER MANGE år siden jeg første gang hadde et arbeidsoppdrag i tunnel, engang tidlig på syttitallet. Den gang som flisejente og ikke særlig gammel-barnearbeid. Og skummelt, men spennende.

Senere fulgte oppdrag på flere av Norges største kraft-og tunnelanlegg på tidlig 80 tallet. Jeg synes jeg er heldig som fikk et lite innblikk i tidligere tiders anleggsvirksomhet, for mye har forandret seg siden da!

Men noe av det som består, er driven, ærligheten, stoltheten og ikke minst kompetansen hos de som står midt i salva hver dag. Med lange dager, lange reiseveier, risikofylt arbeidsplass og beredt til å løse utfordringer der de måtte være, innerst i en fjordarm, over fjellvidder eller under Rådhusplassen. Nylig var det nettopp gjennomslag i Norges 5.lengste vegtunnel på 9,3 km, hvor arbeidslagene har slåss med vann under svært høye trykk i lang tid. Men veg blir det, og «vegen skal du ha, om ikke du tykkjer han er bra…..»

Den norske tunnelmetoden er i stor grad basert på kompetanse og erfaring, beslutningsvilje og samarbeid mellom alle nivå i organisasjonen. Dette er 148

JUNI 2017

igjen basert på kulturelle forutsetninger hvor vi i Norge fortsatt verdsetter kompetanse like mye som formell utdanningsgrad. Det ikke alle bransjer som glatt ansetter spreke 70 åringer som fortsatt gir jernet.

Verden har drevet tunneler siden antikken og i Norge kom tunnelkompetansen med bergverksdrift for 400 år siden. De siste 100 år har Norge drevet samferdsels-, militære- og vannkrafttunneler med berget som byggematerial i stor stil. Til forskjell fra betong, er fjellet i hovedsak også sterkt , men akk så uforutsigbart. Dette betyr at basen, tunnellaget og ingeniørgeologen må kunne forstå berget, håndtere raske endringer og ta gode beslutninger på stedet for å sikre egen og brukernes sikkerhet på kort og lang sikt. Moderne teknologi bidrar sterkt til at forundersøkelser og sikringsmetoder gir langt større forutsigbarhet og sikkerhet. Likevel gjenstår det årvåkne og erfarne blikket som en nødvendig og viktig del av tunnelbasens kjernekompetanse. Personlig mener jeg at de norske tunnellagene har en stor del av æren for at vi stadig har kunnet planlegge og bygge lengre, dypere, større, og spektakulære tunneler og fjellrom.

Og samspillet og diskusjonene med ingeniøren har drevet bransjen framover.

Disse kjerneegenskapene bør videreføres, og utvikles inn i ny tid med digitalisering av de fleste arbeidsoperasjoner og robotteknologi. Internasjonalisering bringer også ny kompetanse inn, maskiner og utstyr utvikles og tilpasses. Norge var drivere av tunnelboremaskiner for hardt fjell på åttitallet, men markedet hadde ikke bruk for slike etter vannkraftperioden var over, og korte vegtunneler tok over. Vi spesialiserte oss på boring og sprengning. Lange jernbanetunneler er igjen aktuelle og dermed kommer også en renessanse for TBM en. Det er ingen tvil om at resten av verden også har dyktige ingeniører og anleggsarbeidere. Vi må være lydhøre, utvikle oss, men beholde kjernekompetansen. Så står bransjen støtt i 100 år til.

Ruth Gunnlaug Haug Utbyggingssjef E-18-KBT, Nye Veier

r – ing e t r fil gjø en en g In en r g • Ny feiemaskin in

Rene gater – ren Kosten by pr

• Fanger opp svevestøv-størrelser ned til PM2,5 • 4,3 m³ oppsamlertank • Svingbar frontbørste • To sidekoster • Testet og godkjent av tyske TÛV

FOR KOSTING AV SNØ, SLAPS, SAND OG GR • • • • • • •

Valsens ende er frie, som gjør at en kan koste helt inntil vegger eller Vinkling på +/- 6 grader i tverretning gir et godt børsteresultat selv o Hydraulisk justering av børstens vindel +/- 27 grader Valsen beveger seg 30 cm i i høyderetning og følger ujamnheter i ter Vanningsdyser for binding av støv Børsten er støtdempet som gir jamne bevegelser Enkelt og bytte børster da en ikke må demontere hydraulikkmotorer

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as • E-post: post@multimaskin.as

Azura MC210 Flex

Vi lager spesialutstyr til tunnelvask - brospyling - etc.

Vannmoduler bygges etter behov. ,

Modul 147 på bildet er kombinert brospyling - skiltvasking.

Høytrykk varmt vann 25l/min-200 bar, kaldt vann 150l/min-100 bar.

System for varmholding, og lukket glykolssystem.

Spesiallanse brospyling. ,

Uniarm 700

www.srisa.no

Tromsøysundtunnelen

Isfjelltunnelen

Larsbergtunnelen

Tryggere tunneler med CemPro Whitecoat

CemPro Whitecoat er en gjennomfarget hvit mørtel til å sprøyte på tunnelvegger. Dette gir lysere og tryggere tunneler. CemPro Whitecoat er utviklet i samråd med Statens Vegvesen og er i henhold til Statens Vegvesens trafikksikkerhetstiltak, samt universell utforming.

Les mer på cempro.no – Hvit og gjennomfarget mørtel – Rengjøres med høytrykk i henhold til håndbok R510, uten bruk av kjemikalier – Hindrer inntrengning av salt, olje, støv ol. i overflaten

Kontakt oss for mer informasjon og demo Tlf 90 76 69 74 erling.kringberg@cempro.no www.cempro.no

– Lang levetid, uten misfarging – Vannavstøtende, men diffusjonsåpen – Tåler fryse-/tinevekslinger – Vedlikeholdsvennlig – Karbonatiseringsbremsende

WELCOME TO BERGEN

WTC 2017

THE STARTING POINT TO SEE THE WEST COUNTRY FJORDS MUST BE BERGEN, A CITY THAT SITS BETWEEN SEVEN MOUNTAINS – KNOWN FOR ITS TIMBER WHARVES, BEAUTIFUL SETTING AND DECORATIVE SEAFRONT. THE SEAFRONT WHARVES ARE ALSO ON THE UNESCO WORLD HERITAGE LIST.

HISTORIC WALKING TOUR OF THE HANSA AREA OF BERGEN Start from the Grieghallen Congress Centre to see unique architecture of the City. A «back stage» stroll through the old buildings at Bryggen – the wharf area. Entrance to the Hanseatic Museum, an insight into the lives and work of the middle ages German Hansa Fish Traders. Entrance to ‘Schøtsuene’ the Hanseatic Assembly Rooms.

These are old assembly rooms where the Hanseatic merchants gathered for warm meals, court meetings and taught the apprentices. 2 course lunch at the Hanseatic ‘Bryggen Tractursted’ restaurant. Optional After lunch – visit to the KODE Art Museums of Bergen, situated next to the Grieghallen. (Entrance fee to KODE is not included in the excursion price).

Monday June 12th 2017 3 hours. Max 15 bookings. Cost per person NOK 650.PRIVATE CONCERT AT THE HOME OF EDVARD GRIEG The trip will start with a short orientation tour of Bergen before continuing to the outskirts of the city, to Tr- oldhaugen. Troldhaugen (the hill of the Trolls) was built in 1885 and was the home of Norway’s most famous composer, Edward Grieg.

There will be a short guided tour of the home before you will be enjoying a private, exclusive Grieg concert in “Troldsalen”, a separate chamber music hall built in 1985.

Tuesday June 13th 2017 4 hours. Max 40 bookings. Cost per person NOK 900.-

OLD BERGEN OPEN AIR MUSEUM The tour will include all main sights in the city centre, and then proceed to the Open Air Museum of ‘Gamle Bergen’. The city of Bergen is known for its old wooden houses and at the Old Bergen Museum (open air museum) consists of a whole cluster of them. Some of them are on their original sites, but the majority has been collected from other parts of Bergen. The houses are carefully restored to its original beauty. The interi- ors are from our forefathers times. They give visitors of today a picture of life in those days at work and time of leisure, in sorrow and happiness in old Bergen.

Cost per person NOK 750.-

JUNI 2017

151

HALVVÄGS TILL FRAMTIDEN. Allt om framtidens transporter och infrastruktur hittar du samlat på ett ställe i oktober. På Elmia i Jönköping möts hela branschen.

VISION & TEKNIK FÖRUTSÄTTNINGAR & POLITIK LOGISTIK & TRANSPORT AFFÄRER OCH PROJEKT

V I S ES! JÖNKÖPING , 10 –12 OKTO BER 2017

elmia.se/futuretransport elmia.se/nordicrail elmia.se/nordicroad

KROCKTEST LIVE! ÖVER 350 SVENSKA OCH INTERNATIONELLA UTSTÄLLARE

TRE MÄSSOR – EN MÖTESPLATS ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

MÖTESPLATS

KONFERENS

LOGISTIKMÄSSA

Elmia

Elmia

Elmia

NORDIC ROAD

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

KONFERENS

JÄRNVÄGSMÄSSA

Amazing Iceland

MÖTESPLATS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

• kick-off • meetings • teambuilding • conference

We specialize in tailor-made tours for groups to Iceland.

Let us arrange a memorable tour to Iceland for your employees, clients or vendors!

Island ...med hjerte for Island! spesialisten

www.islandspesialisten.no E-mail: reise@islandspesialisten.no Tel: +47 69 01 78 80

WTC 2017 – TENTATIVE PROGRAM FRIDAY 9TH JUNE 2017 08.30-09.00 Registration and morning Coffee 09.00-09.15 Welcome, T. Celestino/E. Grov 09.15-09.30 Introduction to the course, and ITA

initiative for training, S. Log/ R. Galler 09.30-10.00 Defining soft/challenging ground –

Geological aspects, B. Nilsen 10.00-10.30 History of soft ground tunneling,

M. Knights 10.30-11.15

Principles of conventional tunnelling in soft ground, N. Munfah

11.15-12.00

Principles of mechanized tunnelling in soft ground, T. Babendererde

12.00-13.00 Conventional excavation: uxiliary methods

12.00: High pressure grouting, pipe

umbrella, jet grouting...

E. Grov

12.40: Freezing

A. Berggren 13.00-14.00 Lunch 14.00-15.00

Mechanized excavation: specific aspects 14.00: EPB vs Slurry TBM, T. Babendererde 14.30: Hard rock TBMs in soft ground and dual mode, B. Grothen

15.00-15.45 Choice of the excavation method:

mechanized or conventional?

R. Galler

12.15-13.00 Settlement control using soil

conditioning in EPB tunnelling, D. Peila 13.00-14.00 Lunch

15.45-17.30 Selected case studies on the presented

topics: (20 mins each) - Sao Paolo challenges,

P. Grasso

- Hallandsas,

F . Renault from Vinci

- Seattle Alaskan Way Tunnel,

N. Munfah

- The twin two-lane highway Tunnel

Žilina in Slovakia,

R. Karel (M. Hrdina)

SATURDAY 10TH JUNE 2017 08.30-09.00 Morning Coffee

14.00-15.30 Recent technological developments

(18 min each max) - bolting and support installation,

Normet - R. Dimmock

- grouting and soil reinforcement,

Mapei - E. D. Negro

- shotcrete and immediate support,

Sika - E. Schumperli

- waterproofing,

ASF - K.G. Holter

- contribution of fibers for efficient lining,

Bekaert

10.00-10.45 Urban Soft Ground Tunnelling

– Challenges and lessons learned,

E. Chiriotti (WG2 leader)

15.30-17.00 Exchanges - Panel discussion with experts

- The technological limits in the current

methods? Lengths, pressures etc.,

P. Grasso

- How to make the tunnel construction

more eco-friendly? R. Galler

- Can we manage all kind of risks? The

limits of the design and calculation methods,

D. Peila

10.45-11.30 Geotechnical investigations in soft

ground - New developments, P. Grasso

17.00-17.30 Recap of the two days, conclusions and Farewell, Log / Grov

09.00-09.15 Welcome - recap from yesterday, S. Log 09.15-10.00 Future relevant projects in Soft/

challenging Tunneling in Norway,

Amund Bruland NTNU

11.30-12.15

Main parameters for design in conventional tunnelling, F. Amberg

JUNI 2017

153

WTC-2017

WTC-2017 TECHNICAL SESSIONS

THE WTC 2017, THE ITA-CET COMMITTEE AND THE ITA- CET FOUNDATION HAVE THE PLEASURE OF INVITING YOU TO THE ITACET TRAINING COURSE THAT HAS BECOME A TRADI- TIONAL PART OF THE ANNUAL WORLD TUNNEL CONGRESS. THE 2017 WTC TRAINING COURSE WILL FOCUS ON “EXCAVATION AND SUPPORT IN SOFT GROUND CONDITIONS” AND WILL TAKE PLACE ON THE FRIDAY AND SATURDAY BEFORE THE WTC, ON THE 9TH-10TH JUNE AT THE UNIVERSITY OF BERGEN. 1: URBAN TUNNELLING This session includes experiences and challenges from early planning and feasibility studies, detailed design and construction of various components related to underground structures in urban areas.

Experiences and challenges from five continents including cut and cover, mechanised tunnelling and drill and blast tunnelling will be presented.

2: MECHANISED TUNNELLING IN HARD ROCK CONDITIONS The mechanised tunnelling hard rock session will provide new insight about ongoing hard rock TBM projects in several countries, as well as prediction of TBM performance, tool life, rock mass assessment and impact on tunnelling and new technologies related to documentation of geology in hard rock TBM tunnelling.

3: INNOVATIONS IN DRILL & BLAST TUNNELLING This session covers a range of recent developments within different technologies for drill-and-blast excavation of tunnels, such as scanning and 3D image technology for geometrical control and geological mapping, drilling patterns and detonator initiation technology, blast vibration control, conveyor belt muck transportation, as well as utilization of measurements while drilling (MWD) parameters.

4: TUNNELLING FOR ENERGY AND ENVIRONMENTAL PURPOSES This session has main focus on contributions related to underground hydropower projects and repositories for nuclear waste. Important aspects of hydropower tunnelling are covered, such as containment of unlined pressure tunnels, issues related to first filling of unlined waterways and head loss due to tunnel roughness. The presentations on nuclear waste have main focus on risk issues and on research being conducted at underground laboratories in different countries.

154

JUNI 2017

5: JOINED SESSION WITH ITACUS 6: JOINED SESSION WITH ITACOSUF 7: JOINED SESSION WITH ITATECH 8: TUNNELLING IN ADVERSE GROUND CONDITIONS Main focus of this session will be difficult ground conditions including poor ground and adverse water ingress conditions in a hard rock case. Recent examples from the alpine base tunnel projects Gotthard and Brenner as well as interesting experiences from the past in the Apennines will be presented.

9: CASE HISTORIES, LESSONS LEARNED This session covers selected cases of particular significance related to tunnel excavation in rock and soil based on conventional drill and blast tunnelling, NATM and mechanical excavation. The selected cases cover experience and lessons learned from road, railway, metro as well as hydropower tunnels. New technology for planning, including Building Information Models (BIM), is presented and challenges related to tunnelling in difficult ground and cases of damage to support systems are discussed.

10: MECHANISED TUNNELLING IN SOFT AND MIXED GROUND CONDITIONS This session presents new experiences and technologies related to mechanised soft ground tunnelling, as well as mixed face tunnelling. The presentations will include soft ground conditioning, mechanised tunnelling in mixed ground conditions, settlement analyses and prediction of tunnelling performance.

11: ROCK SUPPORT AND WATER PROOFING TECHNOLOGY This session includes recent developments and experiences in three main topics: cementitious pre-grouting technology for water control,

permanent waterproof tunnel linings based on sprayed concrete and sprayed membranes, as well as innovations in sprayed concrete tunnel support and segmental lining fibre reinforcement.

12: Site investigation, ground characterization This session includes contributions describing investigation prior to as well as during tunnelling/ excavation. Issues related to ground classification and characterization are covered, included swelling ground. New investigation methods are discussed, as well as challenging aspects of traditional methods.

Key issues for TBM tunnelling as well as conventional tunnelling are covered.

13: UNDERWATER TUNNELS This session will discuss experience from planning, design and construction of deep underwater tunnels, including the world’s longest and deepest subsea road tunnel, presently under construction in Norway.

Special techniques for crossing severe faults and weakness zones will be discussed, including ground freezing. Emphasis will also be on durability of rock support and lining in the particularly harsh conditions of the subsea tunnels.

14: STABILITY ASSESSMENT AND RISK MITIGATION This session covers several aspects of risk analyses including tools for this purpose as well as specific examples of risk management under challenging conditions from several projects.

15: SEISMIC DESIGN OF UNDERGROUND STRUCTURES Main focus of this session is on potential effects of seismicity on underground structures and design methodology for minimizing the effects of seismicity.

Many of the contributions are discussing design of earthquake resistant joints and gaskets, and design of segment linings for tunnelling through active faults. Survey systems for tunnels in earthquake regions are also covered.

www.pcpnorge.no

Fotskraperister med og uten kum Kjøresterke rister Industririster Flammehemmende traforister Dreneringsrenner Avløpsskåler Sklisikre opptrekksplater Trinn Alle typer trapper Leidere Rullestolramper

Lagerveien 23 4033 Stavanger Tel: 51 95 00 50 post@pcpnorge.no

www.pcpnorge.no

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 30 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau

• Spylerensk • Steinsprang og isnett • Ras- og fanggjerder • Tunnelvasking • Spettrensk • Fjellbolter og -bånd

• Vann- og frostsikring • Sprenging og demolering • Vegetasjonsrydding • Wirenett

Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere: post@gjerden-fjellsikring.no Tlf:+47 415 65 855 Hagaveien 49, 3275 Svarstad

WTC 2017 TOURS AND SITE VISITS BEFORE, DURING AND AFTER THE WTC 2017, THERE IS ORGANIZED A SET OF DIFFERENT SITE VISITS. THE SITE VISITS INCLUDES BOTH COMPLETED AND ONGOING PROJECTS, ALL OF THEM IMPORTANT TO THE DEVELOPMENT OF NORWAY. INFORMATION ABOUT THE DIFFERENT TRIPS IS OF COURSE ON OUR OFFICIAL WEB SITE: HTTP://WTC2017.COM

TECHNICAL VISITS MONDAY-WEDNESDAY The three chosen sites for the technical trips during the congress are all very interesting from a technical point of view, and they are already fully booked.

Ulriken Water Treatment Plant The E39 from Rådal to Os – Tunnel and road construction Ulriken railway project with TBM for the new Bergen railway line.

TECHNICAL TOUR THURSDAY The technical full day trip to Kollsnes and Sture, the day after the Gala Dinner, is also fully booked.

PRE CONGRESS TOUR City of Oslo - The Follo Line The pre congress tour includes a site visit to the Follo Line project, Norway´s largest infrastructure project with the so far longest railroad tunnel in the country.

POST CONGRESS TOUR ”Norway in a nutshell” This tour includes a visit to the world´s longest fjord and the world´s longest road tunnel. The Norwegian Public Road Administration gives a private orientation about the tunnel. The group will also be given the opportunity to join a private visit to the White Caves in Gudvangen. An optional trip to the Hydro Power Plant in Aurland is also included.

An optional trip to the Aurland Hydro Power plant is included in the tour. The hydropower development in the Aurland Valley is an elegant network of dams, tunnels and power stations. The same water is used several times as it passes through the various power stations on its way from the high mountains to the bottom of the fjord.

“The trip to new records” Going east and then south from Bergen you will go through the beautiful landscape of Hardanger. On the way you will be given private tour to power plants, pass the new Hardanger bridge and end up in Stavanger. On the way you will visit the ongoing Ryfast project with three tunnels. You will also get information about the Rogfast Project. The Rogfast will include a tunnel that will be the world’s longest sub-sea road-tunnel, with its length at 26,7 km. It will also be the deepest sub-sea road-tunnel in the world; the deepest point is appx 390 m beneath the sea level.

JUNI 2017

157

WTC-2017

WORLD TUNNELING CONFERENCE –

AN ANNUAL INTERNATIONAL GATHERING THE WORLDS TUNNEL EXPERTS WILL GATHER FOR THE WORLD TUNNELING CONFERENCE (WTC) IN BERGEN ON THORUGH THE 9TH TO THE 15TH OF JUNE. THIS IS A UNIQUE POSSIBILITY FOR THE NORWEGIAN TUNNELING INDUSTRY TO EXCHANGE KNOWLEDGE AND GET UP TO SPEED ON THE LATEST DEVELOPMENT IN TUNNELING. HANS CHRISTIAN FÆRDEN

NAVN ETTERNAVN

THE ROBBINS Company is a leading American manufacturer of tunnel boring machines (TBM) and related equipment and they will be present at the WTC. General manager of the Norwegian branch Office, Sindre Log, tells us he looks forward to the conference in Bergen.

158

JUNI 2017

WTC is one of the biggest annual tunneling conferences in the world and Robbins is as present are as always contributing as both a sponsor and exhibitor. Robbins have historical connections to Norway and in addition to boring more than 220km of Norwegian rock their

found James S. Robbins was of Norwegian ancestry.

Log believes Norway have a strong technical position in the global tunneling industry and the combination of the robust and active Norwegian tunneling marked and the international participation at the conference makes it especially interesting for

– The Norwegian tunnelers should however use the opportunity to come to Bergen to have a look on how things are being done internationally and what the latest technological developments are.

Sindre Log

both Norwegian and international exhibitors.

Log has much respect for the Norwegian competence and experience when it comes to Tunneling. The vast amount of road and transport tunnels both in mountains and under fjords all around Norway is a great proof of this great experience. The Norwegian tunnelers are well known for their professionalism, efficiency and proudness and they construct tunnels according to their own “Norwegian Method”. The method especially relates to the installation of rock support, contracts and the way of working. The Norwegian society also have a unique tradition of utilizing the underground space in untraditional ways, which Log believes many of the international participants of the conference will admire and be inspired by.

The Norwegian tunnelers should however use the opportunity to come to Bergen to have a look on how things are being done internationally and what the latest technological developments are, a according to Log. Over the conference there are many innovations and ideas being presented that can offer great and important opportunities in the future. Log especially refers to the latest development of tunneling in soft and mixed ground, which the Norwegian tunneling industry historically have had limited experience in.

EVEN THE EXPERTS CAN GET BETTER The WTC is an annual event that Robbins and Log participate every year. The conference gathers the wide majority of international tunneling experts and he looks forward to show the experts Norway and the Norwegian tunneling industry. This is also one of the main reason Log encourages the Norwegian experts to attend the conference. Even the experts can get better and a conference with 1500 international tunneling experts are the perfect opportunity.

The Norwegian tunneling society and the International tunneling conference are cohosting a training course on tunneling in soft, mixed and challenging ground on the 9th and 10th June in relation to the conference. Log believes this is the perfect opportunity for Norwegian project owners, contractors and consultants to learn from the most international reckoned individuals on the topics and learn about the latest development and listen to experiences from the defining underground projects from the last years.

A NEW TUNNEL REVOLUTION? Log also points to the most talked about event in the tunneling world for the last 6 months; The tunneling revolution the innovator and industry leader Elon Musk have foreseen and are working on. Musk is the person

behind both Tesla, the commercial space program SpaceX and the revolutionary vacuum transport system Hyperloop. It is likely that a combination of these three previous innovations have brought Musk’s attention to tunnel boring machines.

The world learned about Musk’s plan to revolutionize the tunneling industry by a series of frustrated tweets while being stuck in traffic in December 2016. In April Musk could proudly present a used TBM named “Nannie”, which will be the start point of a work that according to Musk will result in a dramatically reduction in construction time and cost.

IMPORTANT TO ATTEND Even though Musk have just started his tunneling adventure and are currently preparing start of boring in his closed facilities he has an excellent track record in realizing his vision and dreams.

The potential future tunneling revolution of tunnel boring machines highlights the importance for the Norwegian industry to come to Bergen to get updated on the recent technological development and find out what is happening in the world of tunneling for Log. He looks forward to seeing as many Norwegian experts as possible in the Bergen for the WTC next month.

Will you be there?

•

JUNI 2017

159

TOTALLEVERANDØREN PÅ JERNBANEUTSTYR

NY LÄNNEN 8800K

Østlandske MaskinService AS

– Din partner innen anlegg og bane Øvre Skaugvei 14, 1911 Flateby – Tlf: (+47) 41 00 16 20 – www.oems.no

THE EXHIBITION HALLS

MAIN HALL

EXTERNAL HALL JUNI 2017

161

WTC-2017

EXHIBITOR LIST Exhibiting company

Booth

City/Country

3GSM GmbH

T17

Graz/Austria

Romana Katzianer

ACO Nordic AS

T40

Lysaker/Norway

Øystein Felumb

T13

Moss/Norway

Ola Pedersen

France

Francois Valin

Adapti AS Aftes ( French Pavillion)

43a, 43b

Contact name

AGIR Aggregat AG

O1

Affoltern a.A

Carl Wassermann

AGJV

50

Oslo/Norway

Line Fredriksen

ALGAHER S.A.

T34

Amberg Group

31

Phone e-mail address +43 (0) 316 464744 r.katzianer@3gsm.at +4747978080 oystein.felumb@aco-nordic.no +47 922 55 390 ola@adapti.no . francois.valin@wanadoo.fr 41447624424 Carl.Wassermann@agir.biz 4791362254 line.fredriksen@agjv.no

Alfaro/Spain

Santiago Villoslada

Regensdorf/Switzerland

Susann Gilli

+41 44 870 91 11 sgilli@amberg.ch

34941182153 s.villoslada@grupoalgaher.com

Peder Andersen

+47 907 72 688 peder.andersen@amv-as.no

AMV

74

ARCAN Waterproof

T18

Bobenheim-Roxheim/Germany

ARCAN Waterproof

T19

GAGGIO MONTANO/Italy

Laura Lapi

ArcelorMittal

39

Bissen7Luxembourg

Wilhelm Nell

Atlas Copco

50

Berghagan/Norway

Nina Lillehamre nina.lillehamre@no.atlascopco.com

ATP srl

T30

ANGRI/Italy

Eng. Rita Afeltra

Austin Norge AS

T24

Drammen/Norway

Jørn IVar Solum

+4732826870 joern.solum@austin.no

Simon Knight

61418446378 simon@cutabolt.com.au

Australasian Tunnelling Society Babendererde Engineers

1

239/997820 m.mueller-kaya@arcan.biz 39053432511 segreteria@palmierigroup.com +491622021207 wilhelm.nell@arcelormittal.com +39 081 947777 r.afeltra@atp.sa.it

24

Lars Babendererde lb@babeng.com

Bane NOR

33

Gro Haldis Elden eldgro@banenor.no

BASF

49

Matthew Ross

Bekaert Maccaferri Underground Solutions

51

Erembodegem – Aalst/Belgium

Sofie Wijmeersch

Bever Control

63

Norway

wetlesenthorvald

Bouygues Construction

T12

Guyancourt/France

Bruno Menez

Brokk AB

61

Skellefteå/Sweden

Eva Skinner

Construction & Mining

T34 placeholder3@fuexhibitor.com

CREG TBM Germany GmbH

76

Erkelenz/Germany

Thomas Wu

Denka

8

Niigata/Japan

Akihiro Hori

DESOI GmbH

56

Kalbach/Germany

Manuel Bühl

Devico AS

20

MELHUS/Norway

Espen Brandslet

+4792865406 espen.brandslet@devico.no

Dibit Messtechnik GmbH

3

Austria

Heiner Kontrus

+43512260026 heiner.kontrus@dibit.at

Goecke GmbH & Co. KG

32

Essen/Germany

Volker Schultheiß

DSI Underground Austria GmbH

27

Austria

Gerhard Kahr

Deutschland GmbH

52

Waltershausen/Germany

Johannes Sutor

E-BERK

37

Özgür Savas Özüdogru +90 312 267 48 48 ozgur@e-berk.com

Effera AS

T35

Kristiansad/Norway

Arild Nesheim an@effera.no

Elasto Plastic Concrete EMEA Ltd

64

Ireland

Denis Crehan

Elkuch Bator

29 m.lierau@elkuch.com

Encardio Moniterra

T27

Esrubber

34 natan@esrubber.com

Fermacel GmbH, fermacell AESTUVER

68

Duisburg/Germany

Robert Walendy

FILMTEX S.A.S

T4

Colombia

Claudia Fuentes Sandoval(+57)3115785539 cfuentes@filmtex.com

Oslo/Norway

+49 152 54772452 matthew.ross@basf.com +32 53 43 10 10 sofie.wijmeersch@bm-underground.com +47 371762 thorvald.westlesen@gmail.com +33 (0)6 63 08 50 83 b.menez@bouygues-construction.com +46 910 711 800 eva.skinner@brokk.com +4924319011536 xiaobo.wu@creg-germany.com +81 025-562-6306 akihiro-hori@denka.co.jp 06655/9636 47 office@desoi.de

DMT GmbH & Co. KG/ +492011721893 volker.schultheiss@dmt-group.com +49 160 3 63 86 56 gerhard.kahr@dywidag-systems.com

Dätwyler Sealing Technologies

162

JUNI 2017

New Delhi/India

Arushi Gujral Bhalla

+49 3622 633 429 johannes.sutor@datwyler.com

+353 1469 3197 dcrehan@elastoplastic.com +919873932024 erdelhi@encardio.com +4920360880 3 robert.walendy@xella.com

Exhibiting company FIP Industriale S.p.A.

Booth

City/Country

Contact name

Phone e-mail address

13

Mr. Michele Menocchio

+390498225511 michele.menocchio@fip-group.it & elisa.

fischerwerke GmbH & Co. KG

T15

Waldachtal/Germany

Harry Blaskowitz

Flexleie AS

15

Bergen/Norway

Petter Johnsen

FORCIT GROUP

16

Tarald Husaas

+47 90 63 14 50 tarald.husaas@forcit.no

GCP Applied Technologies

T28

Cambridge/United States

Kathy Alpert

+1.617.876.1400 kathryn.a.alpert@gcpat.com

GEO-Data & Consult

22

Leoben/Austria

Gerd Krusche

Geologin AS

T8

Oslo/Norway

Gianfranco Gragà/Luisa Zeolla 0047 2103-3130 luisa.zeolla@geotecspa.com

bertelle@fip-group.it

GMA Gonar Norge AS

73

Ivar F. Andersen

+49 7443 12-6252 Harry.Blaskowitz@fischer.de +4798282800 petter@flexleie.no

+43 3842 26555 gerd.krusche@geodata.at +47 913 00 850 ifa@gma.se

Tent 8

Haugesund/Poland

John Gunvar Knutsen +4790926300, +48662263264, +48728429713

Gonar-Bis Sp. z o.o

T7

KATOWICE/Poland

Thomas Surowiec

HBI Haerter Consulting Engineers

19

Zürich/Switzerland

Dr Peter Reinke

T1, T2

Rovaniemi/Finland

Aarno Juntura

Heat-It

post@gonar.no

48728429713 surowiec@gonar.com.pl +41 31 357 24 13 peter.reinke@hbi.ch +358 400 674 500 aarno@totaldesign.fi

Herrenknecht

36

Achim Kühn

1755433906 kuehn.achim@herrenknecht.de

HODAPP GmbH & Co. KG

62

Germany

Lothar Hauß

+49(7841)6006-0 kalkulation@hodapp.de

InnoTrans 2018

9

Berlin/Germany

Erik Schaefer

+49 30 30382034 schaefer@messe-berlin.de

ISTRICE FIBRES

T26

San Cesario Sul Panaro/Italy

Stefano Varotto

+39 059 921462 s.varotto@fibreistrice.com +81 3 3524-1755 noriko.seki@japan-tunnel.org

Japan Tunnelling Association

7

Chuo-ku/Japan

Noriko Seki

Joy Global

T9

Sunderland/United Kingdom

Rebecca Crossley +44 (0) 370 252 6262 rebecca.crossley@joyglobal.com

Joy Global

T10

Rebecca Crossley +44 (0) 370 252 6262 rebecca.crossley@joyglobal.com

KOSTEEL Co., Ltd.

54

Seoul/South Korea

Jude Son

25

Oslo/Norway

Tom Andre Aas

Rio de Janeiro/Brazil

Elias Rocha

Lemminkäinen Norge AS Liderroll

T37,T38

82 2 2106 0193 judeson@kosteel.co.kr 55230070 Tom.Andre.Aas@lemminkainen.no +55 21 99510-2774 eliasrocha@liderroll.com.br

LNS

77

Frode Nilsen

+47 918 09 550 frode.nilsen@lns.no

Low & Bonar

T44

Wim Ronsse

+32 52 45 74 11 wim.ronsse@lowandbonar.com

Zele/Belgium

Mapei

35

Manuela Orlando

Marti Group

47

Moosseedorf/Switzerland

Stephanie Aeschbacher

+41 31 388 74 09 Stephanie.Utiger@martiag.ch

Mayr Power Transmission

T29

Mauerstetten/Germany

Ralf Epple

049 8341 804 0 Ralf.Epple@mayr.de

Bottrop/Germany

Thomas Olk

+492041101641 thomas.olk@mc-bauchemie.de

MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

T42, T43

Measurand Inc.

57

Fredericton/Canada

Melissa Comeau

Mighty Shield

10

Klang/Malaysia

Isaac N H Ching

T6

Minova Nordic

+39 02 37 673 243 marketing@mapei.it

5064629119 melissa@measurand.com 60351625780 nhching@tmih.com.my

Stockholm/Sweden

Mathias Lewen

Multiconsult ASA

Tent 6

Oslo/Norway

Elisabeth Grasbakken

46735155160 mathias.lewen@minovaglobal.com

NFM Technologies

69

Lyon/France

Anne Brissaud

NGI

53

Elin Katrine Morgan

+47 996 22 202 elin.morgan@ngi.no

Norconsult AS

5

Sandvika/Norway

Øyvind Engelstad

+47 454 01 483 Oyvind.Engelstad@norconsult.com

Normet International Ltd

42

Hünenberg/Switzerland

Jukka Pihlava

41417685205 jukka.pihlava@normet.com

Norwegian Public Roads Administration

28

Oslo/Norway

Claus K Larsen

47 22073223 claus.larsen@vegvesen.no

Norwegian Tunnelling Society ( NFF)

2

Oslo/Norway

Thor Skjeggedal

Oldroyd

17

Sannidal/Norway

John O. Cheetham

+47 46 88 75 38 elisabeth.grasbakken@multiconsult.no 33426848741 anne.brissaud@nfm-technologies.com

4767571173 nff@nff.no +47 35987555 john@oldroyd.no

Orica

26

Lierstranda/Norway

Thor Andersen

PACADAR SA

T33

Madrid/Spain

David Diaz d.diaz@pacadar.com

+47 32 22 91 00 thor.andersen@orica.com

JUNI 2017

163

WTC-2017

EXHIBITOR LIST Exhibiting company

Booth

City/Country

Contact name

Philips Lighting Norway AS

T16

Oslo/Norway

Marit Jorde

Politecnico di Torino

60

Torino/Italy

Pretec

48

Promat B.V.

66, 67

Nina Pettersen

Phone e-mail address +47 22 74 82 02 11 0904828 laura.ottonello@polito.it +47 95917342 nina@pretec.no

Houten/Netherlands

Frank van der Wal

Protan

72

Drammen/Norway

Audun Bergsholm

31622523774 f.vanderwal@promat-tunnel.com

Putzmeister

12B

Spain

Santiago López lopezs@putzmeister.es

Rambøll

70

Nina Kristin Amdahl

Rittal AS

T41

Ski/Norway

Line K. Dalheim

Robit Plc

T22

Lempäälä/Finland

Jari Silver

Rockmore International GmbH

T3

Judenburg/Austria

Günther Egger

ROCKSOIL SPA

T21

TORRE BOLDONE/Italy

Carla Zenti

Safest-tunnel.com

02

Klepp Stasjon/Norway

Wenche Trandevoll

Sandvik

41

Katri Miss

SIG – WTC 2019 NAPLES

4

Milan/Italy

CEREDA ILARIA

Sigra Pty Ltd

21

Brisbane/Australia

Trevor Bailey

Sika Services AG

12

Altstetten/Switzerland

Jeannine Leuppi

41584364135 leuppi.jeannine@ch.sika.com

Skanska Norge AS

71

Oslo/Norway

Trond Pettersen Valeur

4740006400 trond.valeur@skanska.no

Smartec(China) Mining Engineering Co., Ltd Tent 21

Beijing/China

Sunny Huang

Spetec NV

T25

Wommelgem/Belgium

Kris Goyvaerts

+32 470 22.48.25 k.goyvaerts@spetec.com

Safety Solutions GmbH

T20

Vienna/Austria

Cornelia Bauer

+43 1 90199-3120 cornelia.bauer@strabag.com

Sweco

T36

Bergen/Norway

Eva Margreta Lothe

+47 55 27 50 00 eva.lothe@sweco.no

SWS Engineering

75

Trento/Italy

Karla Klaser

+390461979000 k.klaser@swsglobal.com

Taylor & Francis Group

T31

Abingdon7United Kingdom

Tanya Paige

+44 (0)2070175028 tanya.paige@tandf.co.uk

+47 926 11 081 audun.bergsholm@protan.no 4792455288 nina.amdahl@ramboll.no +47 64851300 line.dalheim@rittal.no +358331403400 jari.silver@robit.fi +4364488873970 guenther.egger@rockmore-intl.at 39026554323 carla.zenti@rocksoil.com +47 517 88 100 wt@oglaend-system.com +358 50 360 9969 katri.miss@sandvik.com 256601348 i.cereda@aimgroup.eu 61732166344 trevor@sigra.com.au

+86 139 6972 9233 sunny.huang@smartechina.net

STRABAG Infrastructure &

Terratec

6

Pueblo Nuevo/Panama

Alfonso Estebanez

The Robbins Company

45

Solon/United States

Nancy Yun

Tingstad AS

T5

Ålesund/Norway

Henning Kvalheim

TPH Bausysteme

23

TRE ALTAMIRA s.r.l.

T14

Milano/Italy

Laura Pezzotti

Tunelmak Construction Machinery Inc.

38

Istanbul/Turkey

Melike Yildirim

+90 532 426 39 03 m.yildirim@tunelmak.com.tr

Turkish Road Association

T39

Ankara/Turkey

Birol DEMIR

+ 90 312 418 79 05 komite@ytmk.org.tr

Tünelcilik Dernegi – Turkish Tunneling Society

65

Sisli Istanbul/Turkey

Prof. Dr. Nuh Bilgin

+902124381754 bilgin@itu.edu.tr

Vik Ørsta

40

Norway

Kjell Sætrevik

+47 975 48 328 kjell.saetrevik@vikorsta.no

VIP-Polymers Ltd

11

Huntingdon/United Kingdom

Matt Levitt

+441480411333 matthew.levitt@vip-polymers.com

OSLO/Norway

Harold Trunley

Götz Tintelnot

+507 3994769 alfonso.estebanez@terratec.co +1 253872 4478 YunN@robbinstbm.com 4770177700 hk@tingstad.no +49 171 640 34 99 g.tintelnot@tph-bausysteme.de +39 02 4343 121 laura.pezzotti@tre-altamira.com

VVB Nordic

T23

W. Giertsen Tunnel

46

Alv Hanstvedt

30

Munich/Germany

Christine Koester christine.koester@wacker.com

Germany

Angela Tiemann

Wacker Chemie AG WEBAC-Chemie GmbH

58, 59

Zitron

18

Justo Suarez Fernandez

Ølen Betong AS

14

Steinar Skartland

164

JUNI 2017

Ølensvåg/Norway

90963486 harold.trunley@vvb-nordic.com +47 909 10 974 alv.hanstvedt@giertsen.no +49 40 67057-272 tiemann@webac.de +34 666 522 458 justo@zitron.com 90873170 ssk@olenbetong.no

Muliggjøring

Multiconsult har bidratt til å realisere flere av Norges mange tunneler. Vår styrke ligger i det nære samarbeidet mellom våre geologer og sivilingeniører fra andre sentrale fagområder.

De representerer noen av landes fremste innen feltet, med erfaring fra anerkjente nasjonale og internasjonale prosjekter.

I Multiconsult har vi fokusert på muliggjøring i over 100 år. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekterings- selskapet vi er.

Les mer på multiconsult.no eller møt oss på World Tunnel Congress 2017.

FOR TOUGH JOBS UNDERGROUND EQUIPMENT | CONSTRUCTION CHEMICALS | ROCK REINFORCEMENT | LIFE TIME CARE

www.normet.com

Normet Norway AS Slomarka 57 | N - 2100 Skarnes | Norway Tel. +47 476 66 476