Muoversi 4 2020

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ - ANNO 2020 N. 4 - WWW.UNEM.IT

ENERGIE E TECNOLOGIE PER IL FUTURO

FONDIAMO OGGI L’UNIONE DI DOMANI SPECIALE ASSEMBLEA: PER DECARBONIZZARE DAVVERO PERCHÉ unem

TUTTO SULL’ASSEMBLEA 2020

COVID-19: ALLA RICERCA DI OTTIMISMO

Il presidente Spinaci ci racconta le ragioni e il percorso che hanno portato alla scelta dell’allargamento della rappresentanza associativa e del passaggio da Unione Petrolifera a Unione Energie per la Mobilità annunciato nel corso di un'Assemblea “storica”.

Gli interventi del Presidente di Confindustria Carlo Bonomi, della Ministra delle infrastrutture e dei trasporti Paola De Micheli e del Presidente Ispra e Consulta degli EPR Stefano Laporta. Le testimonianze di due nuove associate. L’intervista di Marco Frittella al dg di FuelsEurope John Cooper.

In apertura, per la sezione attualità, un aggiornamento sulla pandemia, per valutare come stanno andando le cose e rintracciare elementi di ottimismo, da un punto di vista sanitario, grazie al contributo del Prof. Guido Silvestri, ed economico, grazie all’intervento di Carlo Stagnaro.

>> pag. 10

>> pagg. 10-21

>> pagg. 4-9

education il programma di formazione di Unione Energie per la Mobilità

I PROSSIMI APPUNTAMENTI

8

Sapienza Università di Roma Facoltà di Giurisprudenza Lezione al Master in diritto dell’ambiente

OTTOBRE La riqualificazione ambientale dei siti petroliferi nell’ottica dell'economia circolare

14

Scuola Alta formazione delle bonifiche

14

II Webinar INAIL-unem

21

Fiera OIL & NON OIL

28

III Webinar INAIL-unem

28

II Webinar unem-informazione

Intervento su Attività e stato di avanzamento delle bonifiche dei

OTTOBRE punti vendita carburante e strategie future

Resilienza

organizzativa:

OTTOBRE affrontano la crisi

come

le

organizzazioni

industriali

OTTOBRE Le chiusure e il ripristino ambientale dei punti vendita carburanti

Gestire l’integrità delle attrezzature: come sfruttare le tecniche

OTTOBRE emergenti per la prognostica

Opzioni e prospettive per il trasporto marittimo, stradale ed aereo al

OTTOBRE 2030 e al 2050

EDITORIALE

INDICE EDITORIALE

3

ATTUALITÀ I MIEI CINQUE PUNTI PER USCIRE DALLA CRISI di Guido Silvestri ESSENZIALE SOSTENERE I PROCESSI DI TRASFORMAZIONE di Carlo Stagnaro

4 7

SPECIALE ASSEMBLEA FONDIAMO OGGI L’UNIONE DI DOMANI 10 di Claudio Spinaci L’INDUSTRIA MOTORE DELLA RIPRESA

13 di Carlo Bonomi SOSTEGNO ALLE AZIENDE PER RENDERE LA TRANSIZIONE SOSTENIBILE 15 di Paola De Micheli IL RUOLO CENTRALE DELLA RICERCA 16 di Stefano Laporta VI RACCONTO IL FUTURO DEI CARBURANTI 17 intervista di Marco Frittella a John Cooper NEXTCHEM: LE RAFFINERIE CANTIERE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA 20 di Pierroberto Folgiero NESTE: CONDIVIDERE SOLUZIONI INNOVATIVE 21 PER L’EMERGENZA CLIMATICA

di Marco Mannocchi

RUBRICHE RASSEGNA STAMPA: ASSEMBLEA 2020 22 STORIA DEL PETROLIO: I protagonisti degli anni d’oro del petrolio in Italia 24 di Giorgio Carlevaro EDUCATION: Remtech Expo Degree Award 2020

27 di Linda Piedimonte LE PROFESSIONI DEL SETTORE: intervista a Michele Bottai 28 DALLA PISTA ALLA STRADA: i segreti di “Nettuno” 29 FALSI MITI: Gli aforismi di Boncinelli che fanno crescere la consapevolezza 30 TECNOLOGIE PER IL FUTURO: 31 Da Bosch e Weichai un nuovo punto di riferimento globale NOVITÀ LEGISLATIVE 32 NEWS DALLE ASSOCIATE 32 NUMERI DELL’ENERGIA 34 IMMAGINARE IL FUTURO 35

MUOVERSI

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ ANNO 2020 N. 4 OTTOBRE / DICEMBRE Direttore Responsabile Marco D’Aloisi Collaboratori Armando Durazzo, Paolo Guarino, Roberto Roscani Ideazione e Progettazione Grafica Valerio Ventucci per Atlas Consulting Hanno contribuito a questo numero Carlo Bonomi, Giorgio Carlevaro, Paola De Micheli, Pierroberto Folgiero, Marco Frittella, Stefano Laporta, Marco Mannocchi, Linda Piedimonte, Guido Silvestri, Claudio Spinaci, Carlo Stagnaro Hanno contributo alla rivista Alessandro Aresu, Marco Baldi, Carlo Bonomi, Giogio Carlevaro, Francesco Clementi, Alberto Clò, Stefano Cingolani, Stefano Da Empoli, Giuseppe D’Arrigo, Pier Luigi Del Viscovo, Paola De Micheli, Pierroberto Folgiero, Benedetto Forlani, Marco Frittella, Icao, Innovhub, Pietro Lanzini, Stefano Laporta, Marco Mannocchi, Marco Mocchetti, Linda Piedimonte, Politecnico di Milano, Filippo Redaelli, Antonio Sileo, Guido Silvestri, Claudio Spinaci, Carlo Stagnaro, Angelo Sticchi Damiani, Davide Tabarelli, Antonio Tajani, Giuseppe Tannoia, Antonio Tintori, Roberto Ulivieri, Giovanni Battista Zorzoli Unione Energie per la Mobilità Piazzale Luigi Sturzo, 31 00144 Roma info@unem.it www.unem.it tw: @unem_it in: /company/unem Per proporre contributi o per richieste pubblicitarie: muoversi@unem.it Le opinioni espresse impegnano unicamente gli autori e sono indipendenti da opinioni e politiche dell’Editore.

Registrazione Tribunale di Roma n. 121 del 19 settembre 2019

“Un’assemblea storica che giunge al termine di un percorso che abbiamo avviato alcuni anni fa di evoluzione della nostra Associazione ad altri ambiti”. Con queste parole il Presidente Spinaci ha aperto il consueto appuntamento annuale che si è tenuto qualche giorno fa a Palazzo Merulana e che ha rappresentato un passaggio fondamentale nella storia della nostra Associazione.

Anni in cui il settore è cambiato e si è evoluto per rispondere alle tante sfide che si è trovato ad affrontare, soprattutto quella ambientale, offrendo soluzioni concrete e accessibili.

Un processo che non si è mai fermato. Anzi, prosegue con maggiore impegno perché oggi ci troviamo davanti un’altra sfida importante, cioè quella della decarbonizzazione, che richiederà uno sforzo senza precedenti e una filiera industriale solida e competitiva se vogliamo raggiungere l’obiettivo.

Nei prossimi anni dovremo perciò cambiare ancora per accompagnare questo processo. Da questo punto di vista ci siamo messi in cammino da tempo e ciò ha portato con sé la necessità di allargare il perimetro di rappresentanza anche ad altri ambiti, come ad esempio la produzione, la ricerca e lo sviluppo dei carburanti low carbon che rappresentano una reale soluzione per raggiungere la neutralità carbonica dei trasporti al 2050.

Un simile percorso non si improvvisa, va costruito. È quello che abbiamo fatto negli ultimi anni e che ci ha convinti che fosse giunto il momento di pensare ad un nuovo nome che recepisse questa evoluzione. Perciò, dopo oltre 70 anni di onorato servizio, “Unione Petrolifera” diventa “Unione Energia per la Mobilità – unem” proprio per accompagnare e rappresentare questa nuova realtà. Come spiega il Presidente Spinaci nel pezzo di apertura dello “Speciale Assemblea”, ciò non vuol dire dimenticare il passato, tanto meno rinnegarlo - perché di petrolio ne avremo bisogno ancora per molto - ma prendere atto che siamo davanti ad una trasformazione del nostro modo di produrre e consumare energia e che possiamo e vogliamo essere protagonisti di questo processo. Almeno questa è la nostra ambizione.

Cosa ci aspetta e cosa possiamo fare lo spiegano bene gli interventi di coloro che sono intervenuti nel corso dell’assemblea, a partire da quello del Presidente di Confindustria Bonomi, fino a quello del Direttore Generale di FuelsEurope Cooper. Non va certo dimenticato il contributo del Presidente di Ispra Laporta che ha parlato della ricerca quale strumento essenziale per lo sviluppo di tecnologie innovative. Interessante in questo contesto è il punto di vista di due nuovi soci appena entrati a far parte dell’associazione, Neste e NextChem, che ben testimoniano questa voglia di innovazione.

Altri spunti di rilievo vengono dagli articoli di Carlo Stagnaro, che ci ricorda quanto sia essenziale in questa fase così delicata dotarsi di una sana dose di realismo “per garantire che non vi siano eccessive resistenze al cambiamento, ma neppure accelerazioni tali da spiazzare il sistema nazionale”, e dal Prof. Guido Silvestri, immunologo di fama mondiale, che ci indica i suoi cinque punti per uscire dalla crisi.

Non poteva mancare una nuova puntata della storia del petrolio curata da Giorgio Carlevaro che ci offre una carrellata storica sui principali protagonisti della storia dell’industria petrolifera italiana, coloro che riuscirono a tramutare gli “anni duri” in “anni d’oro”.

Insomma, un numero che ci parla di futuro, ma anche di passato perché è ciò che ci ha permesso di costruire in 70 anni un indiscusso patrimonio di competenze, conoscenze e credibilità che saranno le fondamenta, speriamo sempre più solide, di unem.

Buona lettura Marco D'Aloisi

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

3

ATTUALITÀ

Prof. Guido Silvestri Virologo, immunologo e patologo, Editor in Chief di Pillole di Ottimismo

I MIEI CINQUE PUNTI PER USCIRE DALLA CRISI di Guido Silvestri

In questo momento l'Italia (ma anche gli altri Paesi occidentali) sono di fronte a due esigenze, purtroppo non sempre facili da far coincidere. La prima è quella di evitare che il numero di contagi da SARS-CoV-2 diventi talmente alto da causare di nuovo una "ondata" di alta mortalità e possibile stress a carico delle strutture ospedaliere. La seconda esigenza è quella di evitare una catastrofe economica e potenzialmente anche socio-sanitaria, perché un paese che si impoverisce, possibilmente fino ad arrivare sull’orlo della banca-

rotta, avrebbe enormi difficoltà a provvedere un servizio sanitario di qualità - che conseguirebbe alla decisione di cercare di limitare i contagi mettendo in atto interventi non-farmacologici che minano il tessuto economico e sociale del paese, le cosiddette chiusure o lockdown.

Come ho detto molte volte, siamo in una barca che naviga tra due grandi scogli – da un lato c’è lo scoglio del virus (e della malattia), che solo in Italia ha fatto ormai oltre 35.000 morti, dall’altra c’è lo scoglio di un collasso

www.facebook.com/pillolediottimismo

4

MUOVERSI

socio-economico senza precedenti.

Da notare anche come sempre più studi scientifici abbiano mostrato come i danni psicologici ed emotivi causati dalla chiusura prolungata delle scuole siano stati notevoli su bambini e adolescenti: sarebbe da irresponsabili non tenere conto di questi danni perché ci si concentra solo sul virus.

In questa situazione è assolutamente fondamentale operare in modo consapevole, guidati da considerazioni strategiche chiare e pragmatiche: in questa spiacevole situazione bisogna

Monitoraggio, preparazione a livello ospedaliero e di medicina del territorio, la messa in sicurezza delle RSA, la protezione dei lavoratori nella catena del freddo dell’industria alimentare, l'uso esteso di hand-sanitizers ed il miglioramento dell'igiene individuale, l'uso ragionevole del social-distancing e delle mascherine, "smart working" quando possibile

accettare razionalmente il fatto che ogni sterzata necessaria per evitare lo scoglio della crisi economica può fatalmente avvicinarci allo scoglio del virus (e viceversa). In questo contesto, sarebbe pertanto importante mettere in atto una serie di azioni mirate che possono aiutare a tenere a bada il virus senza impedire il ritorno ad un buon livello di normalità dal punto vista socio-economico.

Tra questi interventi ricordiamo il monitoraggio con le cosiddette 3T, la preparazione a livello ospedaliero e di medicina del territorio, la messa in sicurezza delle RSA, la protezione dei lavoratori nella catena del freddo

dell'industria alimentare, l'uso esteso di hand-sanitizers ed il miglioramento dell'igiene individuale, l'uso ragionevole del social-distancing e delle mascherine al chiuso, eliminare la pessima abitudine di andare al lavoro (o in giro per il mondo) con sintomi simil-influenzali, usare lo "smart and/or remote working" quando possibile, etc.

Bisogna dire che molte di queste cose si stanno facendo con costanza e diligenza in Italia, e non è un caso che il nostro paese abbia i "numeri" della pandemia, al momento, decisamente migliori di tanti altri paesi.

Il grafico qui sotto indica le morti giornaliere per COVID-19 in Italia, con evidenziata la stagione estiva.

Possiamo archiviare l'estate del 2020 come un periodo dalla morbilità e mortalità molto basse (come peraltro ampiamente previsto). Ora con l'autunno e poi soprattutto l'inverno - quello che contiamo essere l'ultimo inverno con COVID-19 - avremo il momento decisivo di questa partita.

Da tempo parlo della stagionalità dei virus respiratori, categoria a cui appartiene anche SARS-CoV-2. Alcuni lettori avranno notato come certi virologi abbiano insistito nel dire che, secondo loro, COVID-19 non è stagionale.

Il tutto senza capire cosa vuol dire il concetto di stagionalità, che provo a spiegare.

Primo, stagionalità non significa che il

virus non si replichi o non causi malattia nei climi caldi, ma che in queste condizioni tende a causare forme meno gravi. Secondo, non si parla di stagionalità dove le stagioni non ci sono - per cui citare i molti casi in India o in Nigeria o in Arabia o in Colombia non ha molto senso. Terzo, non ha molto senso parlare di stagionalità in climi come nel Sud degli USA (FL, CA, TX etc) in cui anche l'inverno è caratterizzato da temperature intorno a 20-25 gradi, e dove in estate si vive in ambienti con forte aria condizionata. Quarto, la stagionalità non è un concetto in "bianco e nero", ma ha tante sfumature, come la grande maggioranza dei concetti scientifici, e risente di fattori come umidità relativa, ventilazione, ed altri.

Fatte queste premesse, i grafici nella pagina successiva rappresentano i casi e le morti di COVID-19 in Francia (emisfero Nord) ed Australia (emisfero Sud) aggiornate a metà settembre.

Come noto, la maggioranza delle morti in Australia sono state a Melbourne e Victoria, estremo sud del paese. La situazione francese a metà settembre si rispecchiava anche in Italia, Germania, UK, Olanda, Belgio, Austria, Svezia, Svizzera etc (con mortalità appena aumentata in Spagna, dove era pur sempre meno di un decimo di marzo); stessa situazione negli Stati del Nord USA (NY, NJ, CT, PA, MA, MI etc) ed in Canada.

MORTI GIORNALIERE

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

5

Credo che sia una situazione che si spieghi da sola e che non abbia bisogno di grandi commenti: la stagione invernale nei climi non temperati favorisce la mortalità da COVID-19, mentre la stagione estiva la attenua. Questo avviene in modo sganciato dal numero dei casi e probabilmente legato a due fattori chiave che sono presenti in inverno: infezioni a carica virale più elevata e minore efficienza di alcune forme di difesa immunitaria innata.

Perché parlarne adesso? Semplicissimo: perché ci stiamo avviando a quello che sarà la seconda (e credo ultima) stagione autunnale-invernale di convivenza con COVID-19.

Le cose da fare sono poche e note, ma ripetiamole ancora: 1.

Continuare con un aggressiva opera di 3T (testare, tracciare e trattare).

2.

Preparazione a livello di sanità del territorio, ospedali e soprattutto RSA.

3. Uso della mascherina al chiuso ed ovunque quando non è possibile mantenere un certo "social distancing" + igiene personale.

4. Vaccinazione anti-influenzale, senza tante storie, per ridurre al massimo i carichi ospedalieri.

5. Cerchiamo di "salire in corsa" sul treno ormai imminente degli anticorpi monoclonali per uso terapeutico e profilattico per soggetti a rischio ed operatori sanitari.

Il tutto mentre si comincia a sentire, da lontano, il rumore degli zoccoli al galoppo della grande "cavalleria dei vaccini", con i risultati dei trial clinici di fase III attesi per novembre.

Con calma, con ottimismo, usando il cervello, pensando ai più fragili, ma facendo la nostra vita, senza mai soccombere alla paura.

Il generale estate ci ha ormai salutato, e mentre aspettiamo la vaccinazione di massa per la primavera prossima (se viene prima, tanto meglio, ma non con-

tiamoci), cerchiamo di gestire questa ultima grande sfida con intelligenza, coraggio, nervi saldi, serenità e tanto ottimismo.

Sono profondamente convinto che siamo in dirittura d'arrivo di questo brutto lungo viaggio della pandemia: facciamo un ultimo sforzo tutti insieme per arrivare al traguardo ormai sempre più vicino nel miglior modo possibile.

Con calma, con ottimismo, usando il cervello, pensando ai più fragili,ma senza mai soccombere alla paura. L’estate ci ha ormai salutato, e mentre aspettiamo la vaccinazione di massa per la primavera prossima (se viene prima, tanto meglio, ma non contiamoci), gestiamo questa sfida con intelligenza, coraggio, ottimismo

CASI

MORTI

FRANCIA

6

MUOVERSI

AUSTRALIA

ATTUALITÀ

Carlo Stagnaro Direttore dell’Osservatorio sull’economia digitale dell’Istituto Bruno Leoni

ESSENZIALE SOSTENERE I PROCESSI DI TRASFORMAZIONE di Carlo Stagnaro

L’esperienza del Covid-19 lascerà dichiarato di attendersi un risultato molte e profonde ferite sul tessuto migliore delle aspettative. Per quanto economico italiano, che potrebbero l’anno ormai volga al termine, è difficiandare al di là dell’impatto immediato le dirlo, in parte anche per l’incerteznel 2020. A conti fatti, il nostro paese za riguardo a quello che accadrà nei è stato tra i primi in Europa a essere prossimi mesi. In caso di una seconda colpiti dalla pandemia, è uno di quelli ondata, l’Ocse prevede che il crollo del che hanno pagato il triPil potrebbuto più alto in termini di be supevite umane, e sarà anche rare il 14 L’esperienza del Covid-19 tra quelli che subiranno per cento. lascerà molte e profonde la più drammatica conSulla base ferite sul tessuto trazione del prodotto indei dati più economico italiano, che terno lordo. Secondo le recenti, potrebbero andare al di là previsioni d’estate della Prometeia dell’impatto immediato; il Commissione europea, scommette nostro paese è stato tra rilasciate a luglio, il calo su un risuli primi in Europa a essere quest’anno sarà dell’11,2 tato inferioper cento, contro una re al 10 per colpito, è tra quelli che media Ue dell’8,3 per cento, menhanno pagato il tributo cento. Anche la ripresa maggiore in termini di nel 2021 è attesa essere vite umane, e sarà anche modesta: ci si attende tra quelli che subiranno la una crescita del 6,1 per più forte contrazione del cento (contro una meprodotto interno lordo dia Ue del 5,8 per cento) che ci farà ricuperare all’incirca la metà del reddito perso. È vero che gli ultimi dati sulla produzione industriale lasciano qualche spazio a un relativo ottimismo, almeno in termini congiunturali: l’indice di luglio ha segnato un più 7,4 per cento rispetto al mese precedente, collocandosi comunque 8 punti percentuali al di sotto del luglio 2019. Anche sulla base di questi dati, il Ministro dell’Economia, Roberto Gualtieri, ha

tre la nota di aggiornamento al Def – se bisogna dar credito alle indiscrezioni circolate in questi giorni – fissa l’asticella al 9 per cento (era meno 8 per cento nel Documento approvato ad aprile). Proprio la Nadef sembra indicare una ripresa più sostenuta nel 2021, anche grazie ai fondi messi a disposizione dal programma Next Generation Eu. Proprio qui sta la chiave di tutto: ed è molto più importante rispetto al balletto di cifre sull’anno in corso.

Infatti, il 2020 sconta l’esperienza del coronavirus, che ha pesantemente condizionato sia l’attività economica, sia le scelte di policy (inclusa la chiusura pressoché totale nei mesi di marzo e aprile). Ma si tratta (sperabilmente) di un effetto congiuntu-

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

7

ATTUALITÀ

rale: ogni giorno che passa, famiglie demica si sovrappone a una crisi più e imprese imparano a gestire meglio profonda, che finora la politica non ha la convivenza col virus, il sistema sa- avuto la forza di affrontare. nitario fa progressi nell’individuazione È qui che entrano in gioco le opportunità dei nuodei focolai e il tratvi strumenti tamento dei malati, adottati a livello e la ricerca si avviLe ragioni della stagnazione europeo, i cui cina alla produzioitaliana sono molte e finanziamenti ne di un vaccino su tutte conducono alla crisi dovranno prilarga scala. Anche i della produttività e alle oritariamente miglioramenti nella resistenze del sistemapuntare a sostequantità e qualità paese ad adattarsi ai grandi nere i processi di dei tamponi e degli cambiamenti in atto a trasformazione altri strumenti dialivello globale, connessi al gnostici contribuisce ad allontanare cambio tecnologico e alla il terrore dei primi globalizzazione dei mercati mesi dell’anno. Il vero punto interrogativo, quindi, riguarda l’andamento generale dell’economia, e le politiche che il Governo metterà in campo. Ciò avrà importanti ripercussioni tanto sulla condizione del paese nel suo complesso, quanto sul sistema energetico.

Per quanto riguarda il primo tema, la questione fondamentale è relativa alle trasformazioni in atto, che sono in parte accelerate, in parte dirottate proprio dalla coesistenza con l’epidemia. Già prima dell’avvento del virus, l’Italia si trovava in affanno economico: la crescita reale negli ultimi vent’anni è stata pressoché nulla, e ancora non avevamo ricuperato le perdite inflitte dalla crisi del 20092011. Le ragioni di tale stagnazione sono molte e non è possibile ricostruirle nel dettaglio in questa sede, ma tutte conducono alla crisi della produttività e alle resistenze del sistema-paese ad adattarsi ai grandi cambiamenti in atto a livello globale, connessi al cambio tecnologico e alla globalizzazione. Diversi studi hanno mostrato che la reazione al coronavirus – sia dal lato dell’offerta, sia da quello della domanda – ha amplificato questi fenomeni. Per esempio, le imprese che hanno avuto in questi mesi una performance miglior in Borsa sono le stesse che avevano creato più valore negli anni precedenti: una chiara indicazione del fatto che, almeno in certi ambiti, il virus – o, strutturale dell’economia (con partimeglio, la mutazione che esso ha pro- colare riferimento al green e al digitadotto nei comportamenti e nelle scel- le). Gli esercizi di simulazione macrote di consumo delle persone – è am- economica citati guardano al breve plificatore di fenomeni pre-esistenti. termine e tengono pertanto conto È per questo che l’Italia sta soffrendo dell’effetto immediato dei nuovi fondi, più di altri, anche a parità di situazione i quali consentiranno di alimentare il sanitaria. In sintesi, la recessione pan- Pil attraverso una maggiore spesa per

8

MUOVERSI

investimenti (e, indirettamente, anche consumi). Il problema è che queste risorse andranno in qualche modo restituite: sia perché si tratta in buona parte di prestiti (seppure a tassi prossimi o inferiori allo zero), sia perché pure le tranche a fondo perduto si finanzieranno attraverso i contributi nazionali al bilancio comunitario e/o attraverso nuove forme di imposizione europea, che tuttavia colpiranno anche basi imponibili nazionali (per esempio le importazioni di beni ad alta intensità di carbonio o le transazioni

digitali).

L’utilità della spesa addizionale, allora, non sta nel mero contributo al prodotto che essa può dare nel momento in cui si scarica a terra, ma nella capacità delle istituzioni di indirizzare gli investimenti in modo tale da agire sui vincoli strutturali alla crescita. In altri

termini, non bisogna tanto guardare a quel che accadrà domani, ma alle conseguenze (attese e, poi, realizzate) sul dopodomani: bisogna, cioè, chiedersi se l’esecutivo saprà individuare destinazioni (e garantirne l’attuazione) tali da alzare il potenziale di crescita di lungo termine del Pil. Per esempio, se le spese pubbliche e private nel digitale e nel green saranno tali da aumentare la produttività totale dei fattori e quindi sbloccheranno la capacità delle imprese italiane di innovare, posizionarsi meglio nelle catene globali del valore, posizionarsi su produzioni a più alto valore aggiunto, conquistare nuovi mercati. O se, invece, perseguiranno scopi latamente redistributivi o una politica di “picking winners” finalizzata a sostituire le scelte pubbliche all’interazione di domanda e offerta, anziché chiamare a raccolta le forze del mercato per promuovere il progresso economico e sociale. Un campanello d’allarme viene dallo stesso Piano nazionale energia e clima, che presto potrebbe dover essere rivisto se l’obiettivo di riduzione delle emissioni al 2030 fosse incrementato dal 40 al 55 per cento, come anticipato dalla presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, nel recente discorso sullo stato dell’Unione. Le misure ipotizzate nel Pniec, infatti, sono destinate a produrre un effetto depressivo sul Pil, per quanto contenuto, secondo le stime dello stesso Governo: scelte erronee nell’allocazione

Questioni come la mobilità sostenibile, l’elettrificazione dei consumi e l’aumento della quota rinnovabile nei vari comparti energetici devono tenere conto dei tempi necessari a imprese e consumatori ad adeguarsi – oltre alle necessarie modernizzazioni infrastrutturali – ma anche evitare fughe in avanti o innamoramenti per specifiche tecnologie delle risorse o ambizioni non commisurate agli strumenti potrebbero peggiorare la situazione.

Le conseguenze sui mercati dell’energia dipendono in larga misura da quello che accadrà al sistema produttivo. Come abbiamo visto, infatti, la domanda di energia è letteralmente crollata durante il lockdown, e si è solo parzialmente ripresa nei mesi successivi, a causa della ridotta domanda di trasporto e dai minori consumi sia civili, sia industriali. Quello che accadrà nel futuro è essenzialmente funzione delle aspettative degli agenti economici (che riprenderanno a consumare se avranno fiducia) e dalla domanda nazionale ed estera (da cui dipenderanno i ritmi produttivi delle imprese).

Inoltre – è questo è un altro punto essenziale – occorre capire come il Governo intenda sostenere la trasformazione green. È infatti necessaria una grande dose di realismo per garantire che non vi siano eccessive resistenze

al cambiamento, ma neppure accelerazioni tali da spiazzare il sistema nazionale. Questioni come la mobilità sostenibile, l’elettrificazione dei consumi e l’aumento della quota rinnovabile nei vari comparti energetici devono tenere conto dei tempi necessari a imprese e consumatori ad adeguarsi – oltre alle necessarie modernizzazioni infrastrutturali, per esempio nelle reti elettriche – ma anche evitare fughe in avanti o innamoramenti per specifiche tecnologie. L’importanza dell’obiettivo ambientale (la riduzione delle emissioni assolute e per unità di prodotto) consiglia di mantenere aperte quante più opzioni possibili, non di sposare cause tecnologiche facendo scivolare la politica ambientale verso quella industriale.

Insomma, stiamo attraversano una fase molto delicata, nella quale è inevitabile che il Governo giochi un ruolo di primo piano nell’orientare gli investimenti attraverso incentivi e disincentivi, ma anche nel quale è più necessario che mai un atteggiamento di umiltà. Condizionare il futuro è possibile e per certi versi necessario – o, quanto meno, fa parte di una strategia condivisa a livello europeo su cui i singoli Stati membri hanno poco margine di intervento. Ma pretendere di pianificarlo nei minimi dettagli rischia di creare più incidenti di percorso e vicoli ciechi che opportunità di sviluppo, e di lasciare alla collettività l’eredità dei debiti senza la promessa di una crescita più sostenuta.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

9

SPECIALE ASSEMBLEA

Claudio Spinaci Presidente Unione Energie per la Mobilità - unem

FONDIAMO OGGI L’UNIONE DI DOMANI di Claudio Spinaci

L’Assemblea di quest’anno è stata per mo dire di essere arrivati a livelli di molti versi “storica”, sia nella forma emissione dei principali inquinanti che nei contenuti. molto contenuti ed in alcuni casi già Nella forma a causa delle misure con- prossimi allo zero. seguenti all’emergenza sanitaria che Oggi la sfida è perciò quella della deci hanno portato ad organizzare un carbonizzazione, sulla quale stiamo evento con una limitata partecipazio- lavorando da tempo. ne in presenza, ma trasmesso in diret- Il futuro non è stato ancora interata streaming con una nutrita parteci- mente scritto e vedrà il progredire di pazione. diverse opzioni tecnologiche che doNei contenuti perché con questa As- vranno essere valutate per il contribusemblea abbiamo completato un percorso avviato alcuni anni fa di evoluzione della nostra Associazione ad altri ambiti.

I prossimi anni saranno decisivi per la decarbonizzazione dei trasporti che dipenderà, necessariamente, dalle soluzioni che come industria sapremo offrire, anche in termini di ricerca e sviluppo, per continuare a muovere merci e persone con prodotti sicuri, sostenibili e accessibili.

Ricerca e sviluppo che sono alla base dei prodotti commercializzati oggi, molto diversi rispetto a quelli I prossimi anni saranno decisivi degli anni ‘90.

Grazie a questi per la decarbonizzazione prodotti e all’edei trasporti che dipenderà, voluzione monecessariamente, dalle toristica che ci soluzioni che come industria ha portato fino sapremo offrire, anche in all’euro 6d (e a termini di ricerca e sviluppo, livello europeo per continuare a muovere sono già stati avmerci e persone con prodotti viati i lavori per il sicuri, sostenibili e accessibili nuovo standard euro 7), possia-

10

MUOVERSI

to netto (cioè durante l’intero ciclo di vita del binomio veicolo-propellente e non solo allo scarico) che sapranno esprimere per la riduzione delle emissioni climalteranti, anche attraverso la riformulazione della fiscalità energetica europea sulla base delle reali emissioni di CO2 calcolate con il metodo LCA (Life Cycle Analysis).

In questo contesto si inserisce il progetto europeo “Clean Fuels for All”

presentato lo scorso giugno da de la UE. La filiera produttiva dei carFuelsEurope, al quale abbiamo col- buranti liquidi di origine petrolifera è laborato attivamente insieme alle al- in grado di dare il suo apporto introdutre Associazioni dei cendo quote via via crescenti di Paesi membri: uno sforzo industriale componenti di Il futuro non è stato ancora origine non pesenza precedenti trolifera, vedi che ha l’ambizione interamente scritto e vedrà di contribuire al ragad esempio i il progredire di diverse biocarburanti e giungimento della opzioni tecnologiche che le diverse speneutralità carbonidovranno essere valutate ca nei trasporti al rimentazioni per il contributo netto che in corso per la 2050, come ci chie-

sapranno esprimere per la riduzione delle emissioni climalteranti, anche attraverso la riformulazione della fiscalità energetica europea

produzione di carburanti liquidi derivati da altre fonti alternative, come rifiuti e CO2.

Nel corso dei prossimi anni assisteremo alla progressiva trasformazione delle nostre raffinerie e alla realizzazione di nuovi impianti che inizialmente si affiancheranno agli esistenti per assicurare la produzione e la distribuzione di nuovi carburanti liquidi con contenuto sempre minore di carbonio.

Nei processi industriali il rapporto tra petrolio e altre fonti si invertirà e una parte crescente dei feedstock non saranno di origine fossile.

In tale quadro, negli ultimi anni abbiamo intrapreso un percorso per promuovere, accompagnare e sostenere l’evoluzione dei nostri Associati e per rappresentare nuove realtà attive nella produzione, ricerca e sviluppo dei decarbonizzati.

Insomma, il “petrolio” non è più il nostro unico campo di rappresentanza.

Abbiamo l’ambizione di guidare questa fase di transizione e soprattutto il passaggio ad nuova mobilità, non solo ambientalmente sostenibile ma anche accessibile a tutti. Abbiamo voluto esplicitare questa evoluzione con un nuovo nome che recepisse la trasformazione avviata e, al contempo, consolidasse i valori e le competenze dell’Associazione.

Dopo un processo di scrematura, la scelta è caduta su “Unione Energie per la Mobilità”, il cui acronimo è unem, che con il termine “Unione” ci mantiene con un piede nella tradizione, mentre con il nuovo concetto “Energie per la Mobilità” ci proietta nel futuro. Il nuovo logo include anche l’aquila confindustriale a testimonianza della necessità di lavorare insieme con le altre filiere industriali per raggungere gli obiettivi di una reale sostenibilità.

L’evoluzione tecnologica che stiamo portando avanti ha naturalmente bi-

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

11

sogno di tempo e di un forte impegno finanziario per maturare. È perciò importante che il settore sia messo nella condizione di generare e poter reperire le risorse necessarie a supportare gli ingenti investimenti previsti, capaci di modificare il nostro modo di produrre e usare l’energia.

Per far sì che tale percorso sia possibile, è necessario in primis il riconoscimento del valore strategico di questi nuovi prodotti nei piani nazionali di transizione energetica e l’inserimento dei relativi progetti di ricerca e sviluppo nel “Piano nazionale di ripresa e resilienza”.

Occorre, inoltre, tenere presente che l’intero processo richiederà anche la messa in campo di misure capaci di abbattere le barriere che oggi impediscono la chiusura degli impianti che non saranno in grado di trasformarsi e che risulteranno obsoleti. In tale quadro, è importante prevedere dei meccanismi che rendano possibile la riqualificazione ed il riutilizzo delle aree dismesse, garantendo tempi

certi di realizzazione. Sarà poi necessario introdurre ammortizzatori sociali straordinari per la riduzione della forza lavoro che alcune trasformazioni inevitabilmente richiederanno. In ultimo è importante ricordare che le chiusure dovranno interessare anche la rete di distribuzione carburanti, che da molti anni risulta sovradimensionata e inefficiente rispetto agli standard degli altri Paesi europei.

Il nostro obiettivo è valorizzare il patrimonio tecnologico e di innovazione delle nostre Associate per contribuire concretamente allo sviluppo sostenibile del Paese, mettendo a disposizione un patrimonio di credibilità, competenza e responsabilità che abbiamo costruito in oltre settanta anni di attività.

Abbiamo avviato un percorso ambizioso e complesso per le nostre Aziende e per l’Associazione, che cambierà il volto del settore nei prossimi anni.

Insomma, fondiamo oggi l’Unione di domani.

Negli ultimi anni abbiamo intrapreso un percorso per promuovere, accompagnare e sostenere l’evoluzione dei nostri Associati e per rappresentare nuove realtà attive nella produzione, ricerca e sviluppo di carburanti decarbonizzati: abbiamo l’ambizione di guidare questa fase di transizione e soprattutto il passaggio ad nuova mobilità, non solo ambientalmente sostenibile ma anche accessibile a tutti e abbiamo voluto esplicitare questa evoluzione con un nuovo nome che recepisse la trasformazione avviata e, al contempo, consolidasse i valori e le competenze dell’Associazione

DA UP A UNEM: LA STORIA DEI LOGHI DELL’ASSOCIAZIONE

2020 12

MUOVERSI

SPECIALE ASSEMBLEA

Carlo Bonomi Presidente di Confindustria

L’INDUSTRIA MOTORE DELLA RIPRESA di Carlo Bonomi

Confindustria è vicina a tutti i settori del downstream petrolifero che ha dimostrato il suo valore strategico durante l'emergenza del Covid, con approvvigionamenti sempre garantiti nonostante le ingenti perdite economiche legate al crollo delle vendite e le quotazioni delle commodity energetiche.

L'emergenza sanitaria in cui ci siamo imbattuti ha avuto un impatto significativo, non solo sulla vita di tutti noi, ma sull'intera economia del nostro Paese. Anche l'Italia, come gli altri Stati, sta rispondendo alla crisi sviluppando una serie di politiche e misure di ripresa in diversi settori che avranno potenzialmente grandi impatti ambientali e sociali a breve medio e lungo termine.

L'Italia potrà uscire da questa crisi solo attraverso una strategia in grado di proporre misure concrete, per garantire la competitività del nostro sistema produttivo e la sostenibilità ambientale. E ultimo, ma non meno importante, trasformare la sfida in un'opportunità di crescita economica.

Abbiamo bisogno della definizione di un percorso chiaro che porti a una visione ampia, in particolare sui temi della transizione energetica. Gli obiettivi del Green Deal, con l'innalzamento delle ambizioni climatiche al 2030 e la prospettiva della carbon neutrality al 2050, impongono una radicale ridefinizione di molti processi di produzione. Per questo la Commissione europea ha previsto che almeno il 37

per cento dei fondi europei del Next coli in chiave sostenibile. L'Unione EuGeneration You vengano destinati alla ropea ha già fissato i target di riduziodecarbonizzazione dell'economia e ne delle emissioni per i nuovi veicoli, ulteriori fondi vengano stanziati all'in- proseguendo un percorso intrapreso terno del budget pluriennale dell'U- da circa 20 anni che ha già portato a un nione Europea. drastico abbattimento delle emissioni Secondo le nostre stime, per raggiun- nocive. Mi sono soffermato sul fabbigere gli attuali obiettivi nazionali di sogno di investimenti, senza consideriduzione delle emissioni del 40 per rare il segmento della mobilità, perché cento nel 2030, sarebbero necessari ritengo in questa sede importante apcirca 400 miliardi di euro in investi- profondire nelle sue specificità. Basti menti cumulati nel prossimo decen- pensare che nel Piano nazionale enernio. Senza congia clima (Pniec) tare l'imponente del Governo il cuL'Italia potrà uscire da apporto derivanmulato 2021-2030 te dal cambio del degli investimenti questa crisi solo attraverso parco veicolare nel settore dei trauna strategia in grado secondo logiche sporti viene stimadi proporre misure di mobilità sosteto in 759 miliardi concrete, per garantire la nibile. di euro. Si tratta competitività del nostro Si tratta di valori ovviamente di un sistema produttivo e la ingenti, ma destivolano di sviluppo sostenibilità ambientale nati ulteriormenpotenzialmente e ultimo, ma non meno te a salire con il dirompente che importante, trasformare la nuovo target di potrebbe generare riduzione della opportunità unisfida in un'opportunità di CO2 del 55 per che per le nostre crescita economica cento al 2030 imprese, purchè si annunciato qualriesca a coniugare che settimana fa dalla Presidente Von però la sostenibilità ambientale con der Leyen, che potrebbe comportare quella economica. un ulteriore incremento degli investi- Un esempio in tal senso è proprio l'ementi per circa 100 miliardi di euro. voluzione dei carburanti verso fuel Mi preme sottolineare in questa sede, decarbonizzati, che potrebbero perche il settore dei trasporti e così il mettere la riduzione delle emissiocomparto petrolifero saranno al cen- ni e al contempo rappresentare una tro di questa trasformazione, con la concreta salvaguardia dell'industria progressiva emissione di combustibili automotive europea e una sua imporlow carbon e la trasformazione dei vei- tante crescita. Per rendere possibile

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

13

questo percorso sarà necessaria una menti europei, che hanno fissato gli profonda riforma della fiscalità ener- standard massimi delle emissioni dei getica, eliminando le attuali distorsio- veicoli, dovranno essere modificati ni che vedono nel mercato il settore non solo per rivedere le ambizioni clidei carburanti vessato pesantemen- matiche in linea con il Green deal, ma te per finalità più vicine alla gestio- anche per analizzare il quadro nel suo ne del bilancio insieme. Si deve dello Stato che abbandonare la alla salvaguardia logica vetusta leL'Unione Europea dell'ambiente. gata al conteggio rappresenta circa il 10 Anche i regoladelle sole emis-

per cento delle emissioni climalteranti global: anche raggiungendo la neutralità climatica al 2050, non sarà determinante se non sarà in grado di coinvolgere efficacemente gli altri continenti in questa sfida

14

MUOVERSI

sioni generate allo scarico e muoversi verso una considerazione della CO2 nell'intero ciclo di vita delle fonti e dei vettori di alimentazione. Le scelte fatte nel prossimo decennio, in particolare la progettazione della ripresa, saranno fondamentali per la capacità collettiva della comunità internazionale di raggiungere il suo obiettivo di mitigazione del clima ed evitare gli impatti più pericolosi del cambiamento climatico. L'Europa con il lancio della Green Deal ha puntato a confermare il ruolo di guida nella decarbonizzazione, ma siamo consapevoli che la lotta ai cambiamenti climatici deve essere combattuta a livello internazionale per ottenere risultati tangibili.

L'Unione Europea rappresenta circa il 10 per cento delle emissioni climalteranti globali quindi, anche raggiungendo la neutralità climatica al 2050, non riuscirà ad essere determinante se non sarà in grado di coinvolgere efficacemente gli altri continenti in questa sfida. In questo contesto risulta essenziale che l’Italia, da un lato sostenga la competitività dell'industria interna efficiente e rispettosa dell'ambiente e, dall'altro, promuova la definizione di impegni globali sul clima nei prossimi appuntamenti internazionali come la COP 26 organizzata in partnership con Regno Unito e il G20 che avrà luogo proprio nel nostro Paese nel 2021.

In conclusione, mi preme sottolineare l'importanza strategica del settore industriale quale soluzione, non causa di questa importante transizione ecologica. L’industria è il soggetto che potrà assicurare l'indipendenza dell'Italia e dell'Europa rispetto alle grandi piattaforme economiche anche sul piano geopolitico, creando in questo modo le basi per la sua resilienza da questa difficile crisi che stiamo attraversando. E in questo ambizioso lungo percorso il settore, da voi rappresentato, ha di sicuro un posto in prima fila continuando, come ha già fatto negli ultimi anni, a promuovere e sostenere l'evoluzione di tutta la filiera guardando sempre alle nuove tecnologie e ai nuovi scenari. Saremo portavoce del vostro settore, come degli altri, affinché siate messi nelle condizioni di portare avanti gli ingenti investimenti che sono necessari per modificare il modo di produrre e usare l’energia, contribuendo così a rendervi più forti e centrali nel processo di grande cambiamento a cui assisteremo nei prossimi anni.

SPECIALE ASSEMBLEA

Paola De Micheli Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti

SOSTEGNO ALLE AZIENDE PER RENDERE LA TRANSIZIONE SOSTENIBILE di Paola De Micheli

Abbiamo lavorato per molti anni insieme cercando di rispondere alle sfide puntuali di quel tempo che oggi si sono modificate, però abbiamo messo le basi per rispondere alle sfide del futuro delle quali avete parlato nel corso della vostra assemblea annuale. Vi dico poche cose in poco tempo, ma spero poi di poterle approfondire con voi. Credo che sulla sfida dei prossimi mesi di resistenza e di resilienza con la presenza del virus ancora tra di noi

e con l'esigenza di mantenere comunque attiva l'economia italiana, ci giochiamo una grande parte del nostro futuro. Quindi dobbiamo avere grande attenzione alla risposta emergenziale, noi lo stiamo facendo da consumatori energetici aprendo continuamente cantieri. La vera grande sfida è invece quella di medio periodo: la decarbonizzazione e la trasformazione verso una prospettiva energetica sostenibile, così come gli obiettivi europei e

le risorse che l'Europa vuole destinare per fare in modo che la transizione ambientale sia anche sostenibile economicamente per le nostre imprese.

Qui avete già impostato il lavoro da tempo e oggi si tratta di accelerarlo e di farlo sostenere esattamente dalle politiche pubbliche nazionali ed europee. Sono certa che l'intelligenza e la lungimiranza che avete dimostrato nel periodo del COVID, la vostra capacità di garantire a tutto il paese una costante rifornimento energetico, sarà la stessa intelligenza e lungimiranza con la quale prenderete le decisioni verso la transizione e verso la capacità di rinnovarsi e di innovare delle imprese che autorevolmente rappresentate.

Sulla sfida dei prossimi mesi ci giochiamo una grande parte del nostro futuro.

Nel medio periodo tra le priorità c’è la decarbonizzazione e la trasformazione verso una prospettiva energetica sostenibile, l'Europa vuole destinare risorse per fare in modo che la transizione ambientale sia anche sostenibile economicamente per le nostre imprese

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

15

SPECIALE ASSEMBLEA

Stefano Laporta Presidente Ispra/Snpa e Consulta dei Presidenti degli Enti Pubblici di Ricerca

IL RUOLO CENTRALE DELLA RICERCA di Stefano Laporta

Ragionare sulla centralità della ricerca giorno contiamo i morti da Covid, alle nel processo impegnativo e importan- 60.000 persone morte all’anno per te di transizione ecologica significa fenomeni collegati all’inquinamento). prima di tutto condividere che l’obiet- Si tratta di un bilanciamento non solo tivo comune è l’individuazione di un possibile ma necessario: la sostenibiliequilibrio tra impatto ambientale, im- tà non è una delle opzioni a disposiziopatto sociale e sulle persone e impat- ne, è l’unica strada che abbiamo. to economico di ogni scelta che verrà Chiaramente il processo per declinare presa. in termini più sostenibili tutto il nostro La parola chiave, che deve guidarci in modello di sviluppo è lungo e comogni lettura e in ogni decisione, è so- plesso, e credo che per farlo sia decistenibilità. sivo un percorso partecipativo e incluL’emergenza sanitaria ci ha mostrato sivo, che coinvolga anche le imprese che non possiamo proe che si fondi seguire con il modello sul confronche abbiamo seguito to proficuo e finora, e che quindi è stabile con il urgente e decisivo che mondo delle Per declinare in termini più quell’equilibrio sosteuniversità e sostenibili il nostro modello nibile venga raggiunto, della ricerca. di sviluppo è decisivo e questo significa un È il momenperseguire un percorso impegno forte anche to giusto per partecipativo e inclusivo, di tutto il mondo della farlo, con un che coinvolga anche le ricerca. approccio imprese e che si fondi sul È importante però sotlargo e intetolineare che quando grato. confronto proficuo e stabile si parla di sostenibilità Rispetto alla con il mondo dell'università occorre considerare ricerca pube della ricerca più fattori: certamenblica in italia, te, ad esempio, PIL e nel documenpercentuali che vanno to di presenconseguite sono inditazione delle catori importanti, ma dobbiamo sa- linee guida del governo per il recovery perli coniugare con altri aspetti, come fund è indicato l’obiettivo ambizioso una concezione di benessere più am- di riportare il livello di finanziamento pia di quella che abbiamo fino ad oggi pubblico alla ricerca dall’1,3% al 2,1%, considerato, o anche l’intreccio con leggermente sopra la media europea. un tema decisivo come la salute (se Si tratta di un passo importantissimo, pensiamo, in un momento in cui ogni che spero possa servire da moltipli-

16

MUOVERSI

catore anche rispetto alle risorse e all’apporto privato, ma dobbiamo sapere che da solo non basta. Servono anche interventi di carattere ordinamentale, che riguardano la vita degli Enti pubblici di ricerca e delle Università, decisivi per migliorare le opportunità e le possibilità dei ricercatori (ad es. il ritorno dei cervelli, che tutti riteniamo importante, richiede sì maggiori finanziamenti, ma anche migliori condizioni di lavoro).

Per quanto riguarda il tema delle energie, dei carburanti e della mobilità, per condividere una visione coerente e di prospettiva per il settore, serve che questo sia inquadrato dentro obiettivi e strategie di crescita, di competitività ed energetiche di tutto il Paese.

Non possiamo e non dobbiamo fermarci a considerare singoli aspetti separati, serve uno sguardo globale, osservando tutte le interrelazioni. Si tratta di una dote che l’Italia ha già, se pensiamo che una delle ragioni per cui i nostri ricercatori sono così apprezzati dalle istituzioni pubbliche e private di tutto il mondo è che uniscono competenze e conoscenze di settore molto elevate con un approccio interdisciplinare, trasversale e integrato.

In questo senso credo che sia molto importante che, nell’evoluzione della ricerca sull’ambiente nel nostro Paese, si riesca fare massa critica tra Enti pubblici di ricerca, facendo dialogare le diverse competenze diffuse e facendo sinergia, sia nei processi che nei risultati delle ricerche.

SPECIALE ASSEMBLEA

John Cooper Direttore Generale di FuelsEurope

VI RACCONTO IL FUTURO DEI CARBURANTI INTERVISTA A JOHN COOPER di Marco Frittella

Le recenti dichiarazioni della Presidente von der Leyen hanno reso ancora più ambiziosi i progetti ambientali della Commissione europea, cioè diminuire fino al 55% le emissioni entro il 2030 per arrivare alla decarbonizzazione del continente nel 2050.

Per quanto riguarda l’industria della raffinazione, si è messa già su questa strada con la Vision 2050 e ancora con il progetto Clean Fuels for all, presentato lo scorso giugno.

Come si coniugano queste vostre iniziative con gli orientamenti europei destinati a diventare legge?

Quello che vorrei condividere con voi è ciò che abbiamo fatto sul percorso “Clean Fuels for All” (carburanti puliti per tutti), che è stato sviluppato sinergicamente dalla nostra Associazione industriale e le Associazioni nazionali, inclusa unem.

Vorrei iniziare dicendo che accogliamo le prospettive e la visione dell’Unione europea, come stabilito dalla Commissione, affinché si raggiunga la neutralità climatica entro il 2050. Così come prevede il Green Deal.

Siamo partiti dalla valutazione di cosa sia effettivamente possibile fare e quale può essere il reale contributo del nostro settore per il raggiungimento degli obiettivi.

Siamo subito stati consapevoli che occorrono solide basi economiche e tecnologiche, supportate da un quadro normativo coerente.

Nella nostra Associazione siamo molto fortunati ad avere le competen-

ze tecnologiche ed economiche del Concawe che hanno prodotto la documentazione strategica alla base di questo progetto.

Il lavoro di Concawe ha delineato il percorso verso la decarbonizzazione includendo molteplici aree di intervento.

Un riferimento sono state le considerazioni della Commissione contenute nel “Clean planet for all”, pubblicate nel novembre 2018, che valutano molteplici scenari al 2050.

Lo scenario preso a riferimento per il nostro lavoro è quello denominato “scenario 1,5 C°”, che illustra come l’Europa possa raggiungere la neutralità climatica necessaria per contenere ad 1,5°C l’aumento globale della temperatura, attraverso uno straordinario sviluppo tecnologico in molti settori dell’economia.

Sono descritti altri possibili scenari finalizzati a raggiungere l’obiettivo di 1,5 C° che riguardano alcuni sostanziali cambiamenti negli stili di vita, ma la Commissione ha adottato lo scenario “tecnologico” perché ritenuto più praticabile e noi condividiamo questo approccio.

L’altro scenario importante è quello descritto come “scenario di base al 2030”, che descrive

gli effetti della legislazione esistente ai fini della neutralità climatica che però non basterà.

Noi abbiamo dunque studiato come poter contribuire a colmare questo gap.

Abbiamo sviluppato l’analisi della disponibilità in Europa delle materie prime di cui abbiamo bisogno per produrre carburanti liquidi a basso livello di carbonio: ovvero biomasse, scarti agricoli, scarti forestali, altri scarti industriali.

Il Joint Research Centre (JRC) ha condotto questo lavoro per l’Europa ed è stato la base per le nostre valutazioni su cosa possiamo fare, partendo dal basso, anno dopo anno, fino al 2050.

Dunque, un lavoro con solide referenze esterne, per essere certi che fosse assolutamente affidabile.

Ci sono già diversi progetti pilota sui carburanti liquidi a basso contenuto di carbonio. Che prospettive e tempi si prevedono per la loto industrializzazione?

Credo sia importante sottolineare

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

17

come questo percorso non sia basato su mere considerazioni teoriche.

Ci sono infatti in tutta Europa già 18 progetti in fase di progettazione industriale o già industrializzati.

Non ci siamo però solo noi. La forza di questo progetto è che è aperto ad un ampio ventaglio di aziende e spiana la strada ad una proficua collaborazione industriale, alla creazione di cluster industriali e di nuove catene di valore e forme di partecipazione in nuove tecnologie.

Ci sono 2 ottimi esempi in Italia come le bioraffinerie di Venezia e di Gela, il che significa che l’uso di petrolio come feedstock è stato completamente cancellato, rimpiazzato da biomasse e da sostanze organiche, producendo carburanti liquidi ma da fonti completamente diverse.

Ciò che vediamo è che la domanda per i carburanti liquidi diminuirà nel futuro, in quanto con il Green Deal la quantità di prodotti petroliferi che sarà possibile distribuire sarà minore.

Tuttavia, possiamo prevedere un deciso aumento di questi nuovi carburanti liquidi, che possono avere un ruolo chiave ai fini del Green Deal.

Il nostro lavoro evidenzia come al 2030 possiamo arrivare a qualcosa come 30 milioni di Tep (tonnellate equivalenti di petrolio) di carburanti liquidi low carbon che al 2050 potrebbero crescere fino a 150 milioni, consentendo a questi prodotti di svolgere un ruolo essenziale nella decarboniz-

Possiamo prevedere un aumento dei carburanti liquidi di nuova generazione che possono avere un ruolo chiave ai fini del Green Deal: nel 2030 possiamo arrivare a qualcosa come 30 milioni di Tep (tonnellate equivalenti di petrolio) di carburanti liquidi low carbon che al 2050 potrebbero crescere fino a 150 milioni

18

MUOVERSI

zazione di tanti settori del trasporto.

In termini di risparmio di CO2 al 2035 possiamo stimare 100 milioni di tonnellate di CO2 in meno derivanti dal mancato consumo di petrolio, sostituito da carburanti liquidi low carbon in molti settori.

Se volete, questi 18 progetti li potete trovare sul nostro sito Cleanfuelsforall.eu, dove c’è una mappa con una descrizione dettagliata di ogni progetto così da fare un tour direttamente dal vostro computer.

Cosa serve affinché questo processo possa avere successo. Il settore automotive è pronto ad accettare la sfida?

Un punto critico e centrale riguarda la necessità di creare una maggiore domanda per i carburanti liquidi low carbon, un mercato più stabile e un quadro normativo più preciso che concorrano a creare un business più solido.

Un altro aspetto fondamentale da attuare è una revisione della tassazione dei carburanti liquidi che oggi sono tassati a prescindere dalla loro impronta di carbonio, mentre l’idrogeno e l’elettricità, indipendentemente dalla loro impronta di carbonio, hanno tassazione “zero” e ciò non è corretto.

Bisogna evolvere verso una tassazione basata maggiormente sull’intensità carbonica dei singoli prodotti.

In secondo luogo, è necessaria un’evoluzione della regolamentazione relativa ai carburanti, che includa tutte le tecnologie descritte nel report “Clean fuels for all” e una traiettoria di lungo termine per raggiungere la neutralità climatica.

Terzo, una parte di estrema importanza è che dobbiamo collegare la regolamentazione dei carburanti a quella che riguarda i veicoli.

Perché possiamo raggiungere la neu-

tralità climatica anche con auto con un motore a combustione interna, ma se il carburante che lo alimenta non viene identificato come di origine organica, non si riconosce, al produttore e al consumatore, ciò che è scientificamente dimostrato.

Infine, non possiamo fare da soli. Abbiamo bisogno del contributo di tutti gli stakeholders affinché la situazione evolva positivamente per i produttori di carburanti, per i produttori di auto e per i clienti, siano essi aziende o cittadini.

Abbiamo tutti bisogno di soluzioni per combattere i cambiamenti climatici e queste sono raggiungibili solo se tutti collaboriamo.

Il settore è composito, c’è quello del trasporto passeggeri, quello stradale pesante e ovviamente il settore marittimo e aereonautico: sono tutti molto interessati al lavoro che stiamo facendo.

C’è un grosso dibattito su cosa comporterà lo sviluppo di carburanti liquidi low carbon per il settore delle auto e dei mezzi pesanti.

Crediamo che il trasporto su strada sia un settore strategico per i carburanti liquidi low carbon perché è già regolamentato, ma dobbiamo andare avanti e avere adeguate misure anche nel campo marittimo e aereo.

C’è un dialogo proficuo tra i produttori dei carburanti e chi produce veicoli per lavorare insieme e per traguardare insieme gli obiettivi, nell’ambito delle rispettive e diverse responsabilità.

Secondo lei i decisori politici hanno colto il ruolo dei nuovi carburanti nel processo di decarbonizzazione?

I policy maker hanno compreso il ruolo dei carburanti liquidi low carbon e abbiamo avuto un ampio apprezzamento nella descrizione del percorso che abbiamo presentato.

Credo che ci sia consapevolezza sul fatto che abbiamo assoluto bisogno dei carburanti liquidi low carbon per il futuro nei settori marittimo e aereo.

L’intensità energetica che serve al settore aereo molto difficilmente arriverà dall’elettrico o anche all’idrogeno.

Il fatto è che molti aerei sono vecchi, ma la possibilità di

Progetti di sviluppo di carburanti linquidi low-carbon

raggiungere la carbon neutrality con i carburanti liquidi low carbon è molto attraente.

Piuttosto è più urgente chiedersi quale sarà il ruolo in merito al trasporto su strada, e noi in questo caso abbiamo risposte chiare.

I grandi player nei settori marittimo e aereo hanno dimensioni globali e pianificano i loro interventi con orizzonti temporali di almeno 10 anni e noi abbiamo bisogno di tempo per fare investimenti e fornire a questi grandi soggetti garanzie sui carburanti liquidi low carbon.

Siamo assolutamente pronti a lavorare con la Commissione e con le altre

Non siamo d’accordo con il modello diretto a sostituire l’intero parco veicoli al 2030, perché anche un veicolo con un motore a combustione interna alimentato con carburanti liquidi low carbon può essere descritto come un mezzo climaticamente neutrale; la prospettiva non è il divieto per tutte le auto a combustione interna industrie per sviluppare un quadro normativo favorevole, ma la domanda è: quanto veloce dobbiamo procedere per essere pronti alle sfide del futuro e per fornire prodotti su scala globale a questi due settori?

Siamo convinti che il trasporto stradale giochi un ruolo strategico in questo: in merito abbiamo strumenti normativi sostanzialmente pronti e con piccoli adeguamenti saremo in grado di supportare una forte domanda di carburanti liquidi low carbon.

Potremmo sviluppare rapidamente le tecnologie e le infrastrutture ne-

Progetti di sviluppo di tecnologie low-carbon

GLI LCLF IN EUROPA

cessarie su vasta scala non solo per i settori marittimo e aereo, ma anche per il trasporto terrestre nel breve e medio termine, dando più opzioni tecnologiche per traguardare gli obiettivi ambientali. E anche allargando la collaborazione industriale utile alla strategia europea. Abbiamo tutti adottato questo schema mentale: la decarbonizzazione del trasporto si raggiunge sostituendo la flotta con veicoli a zero emissioni. Ma quello non è l’unico modo per raggiungere la neutralità climatica nei trasporti. Cambiando la forma di energia che li alimenta ci consente ugualmente di raggiungere la neutralità carbonica al 2050 e abbiamo dimostrato che ciò possibile introducendo volumi di carburanti liquidi accompagnati dall’elettrificazione e dall’idrogeno Le nostre strategie e proposte vogliono essere complementari a queste ultime due opzioni.

Non siamo d’accordo con il modello

(fonte: FuelsEurope)

diretto a sostituire l’intero parco veicoli al 2030, perché anche un veicolo con un motore a combustione interna alimentato con carburanti liquidi low carbon può essere descritto come un mezzo climaticamente neutrale. Il quadro normativo può consentire che questo avvenga nel medio periodo.

Dunque, la prospettiva non è il divieto per tutte le auto a combustione interna che causano emissioni di carbonio fossile. Non c’è nulla di male nell’emettere carbonio se esso è “carbonio circolare” di origine biogenica o da recupero di scarti.

La tecnologia c’è e abbiamo dimostrato che funziona. Credo che ci vorrà collaborazione per realizzare tutto ciò in Europa e crediamo anche che sia un obiettivo raggiungibile nell’ambito del quadro normativo europeo. Porteremo all’attenzione della Commissione e degli stakeholder le idee su come si possa fare.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

19

SPECIALE ASSEMBLEA

Pierroberto Folgiero CEO NextChem e Gruppo Maire Tecnimont

NEXTCHEM: LE RAFFINERIE CANTIERE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA di Pierroberto Folgiero

Siamo molto lieti di entrare a far tecnologie. Noi abbiamo molte idee parte dell'Associazione. Noi come a questo riguardo per far diventare a NextChem Maire Tecnimont abbiamo radici molto profonde in questo settore, con una grande attenzione alle tecnologie e quindi alle nuove tecnologie.

Abbiamo lanciato un progetto di “Green acceleration” che prevede di individuare i nuovi biocarburanti, le opportunità dell'economia circolare e tutte quelle tecnologie che servono ad abbassare le emissioni.

Penso che le aziende associate avranno un ruolo fondamentale Le aziende associate in questo percorso di avranno un ruolo cambiamento e trasforfondamentale in questo mazione del settore, percorso di trasformazione grazie alle competenze distintive, alle infradel settore, grazie a strutture esistenti, alla competenze distintive, capacità di gestire in infrastrutture esistenti, maniera industriale carcapacità industriali buranti liquidi.

Penso che le raffinerie potranno diventare a tutti gli effetti dei veri e propri cantieri della transizione energetica, perché la raffineria è un sito industriale sicuro, gestito da persone molto competenti che hanno capacità di gestione di processi chimici e quindi diventano il luogo ideale dove creare dei veri e propri distretti, anche dei distretti circolari che possano utilizzare le nuove

20

MUOVERSI

tutti gli effetti le raffinerie il cantiere della transizione energetica.

SPECIALE ASSEMBLEA

Marco Mannocchi Public Affairs Manager NESTE

NESTE: CONDIVIDERE SOLUZIONI INNOVATIVE PER L’EMERGENZA CLIMATICA di Marco Mannocchi

In Neste lavoriamo ogni giorno per trovare soluzioni innovative all'emergenza climatica globale e siamo fermamente convinti che la cooperazione con istituzioni e associazioni sia assolutamente fondamentale.

Il nostro percorso di trasformazione dai combustibili fossili alle rinnovabili ci ha consentito di diventare la terza azienda piú sostenibile al mondo, e molto di questo successo è dovuto all'investimento continuo in ricerca & innovazione di nuove materie prime per la produzione di carburanti sostenibili.

Se è vero che ci sarà bisogno di tutte le soluzioni tecnologiche per ridurre le emissioni in settori critici come quello dei trasporti, è pur vero che le potenzialità di quelle già disponibili e pronte all'uso devono essere pienamente sfruttate.

I carburanti biologici e sintetici giocheranno un ruolo fondamentale da questo punto di vista, anche in Italia: un paese con ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione e un mercato dalle crescenti opportunità in settori come il trasporto stradale, aereo e marittimo.

Riteniamo che unem possa essere il luogo giusto per rendere la decarbonizzazione di questi segmenti una priorità anche in Italia ed è per questo che siamo pronti a contribuire con le nostre proposte al processo di trasformazione indicata dal manifesto “Clean Fuels for All”.

Il primo passo è una trasposizione efficace della direttiva europea sulle energie rinnovabili, per fornire agli operatori del mercato nazionale un quadro regolatorio stabile e certo fino

Riteniamo che unem possa essere il luogo giusto per rendere la decarbonizzazione di questi segmenti una priorità anche in Italia ed è per questo che siamo pronti a contribuire con le nostre proposte al processo di trasformazione indicata dal manifesto “Clean Fuels for All”

al 2030. Il secondo è l'auspicio che l'Italia si unisca all'elenco di quesi Paesi europei che hanno introdotto - o stanno valutando l'introduzione - di specifiche misure per lo sviluppo dei SAF, i carburanti sostenibili per l'aviazione, che oggi costituiscono una delle poche alternative in un settore le cui emissioni riprenderanno ad aumentare non appena l'emergenza COVID-19 sarà terminata.

Queste sono le nostre prioritá, siamo pronti a lavorare con unem per realizzarle e dare il nostro contributo per aiutare l'Italia a raggiungere i propri ambiziosi obiettivi!

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

21

RASSEGNA STAMPA

Presentiamo una rassegna stampa sui temi dell’Assemblea annuale, con stralci dei principali articoli, per evidenziare l’interesse che le scelte di innovazione del posizionamento associativo hanno suscitato nel mondo dell’informazione e nell’opinione pubblica.

Unione petrolifera alla svolta green - Nome unem e nuovi soci Celestina Dominelli L'Unione Petrolifera cambia pelle, diventa unem e con l'assemblea di ieri, definita «storica» dal suo numero uno Claudio Spinaci, si prepara ad affrontare in prima linea la sfida della transizione energetica, consapevole, come sottolinea il presidente di Confindustria, Carlo Bonomi, del ruolo di una filiera «che ha dimostrato il suo valore strategico con approvvigionamenti sempre garantiti durante l'emergenza Covid-19 nonostante le ingenti perdite economiche dovute al crollo delle vendite e alle quotazioni delle commodities energetiche». Una partita che il comparto è pronto a giocare avendo lavorato da tempo sulla trasformazione di processi e prodotti per allinearli ai target fissati da Europa e Italia il downstream petrolifero è pronto a fornire il suo apporto e ha predisposto la sua ricetta nella "Vision 2050", messa a punto a livello europeo con l'associazione di riferimento, FuelsEurope, in cui si inserisce il progetto "Clean Fuels for All", che prevede una progressiva trasformazione delle raffinerie e nuovi impianti per assicurare la produzione e la distribuzione dei nuovi carburanti liquidi a contenuto di carbonio basso o nullo.

Spinaci: “Guidiamo la transizione energetica. Filiere strategiche” Emily Capozucca Un percorso verso la transizione energetica. E quello avviato da anni dall'Unione Petrolifera (Up), in linea con gli accordi di Parigi, verso la riduzione dell'utilizzo del petrolio e l'introduzione di materie prime naturali per la produzione di biocarburanti, fino ad arrivare ai carburanti sintetici. Di questo impegno, che si riflette all'interno dello statuto, si parlerà martedì prossimo all'assemblea annuale dell'Unione Petrolifera a Roma. «Abbiamo l'importante responsabilità di guidare il processo verso la decarbonizzazione — ha dichiarato Claudio Spinaci, presidente dell'Up. Il settore è ora a un bivio e un cambiamento è necessario. «Dobbiamo intraprendere un percorso che sia tecnicamente, economicamente e socialmente sostenibile. Mettere a disposizione il nostro know-how in un percorso davvero sostenibile richiede fondi ingentissimi — ha aggiunto Spinaci —. Oggi si misurano le emissioni nei trasporti non su l'intero ciclo di vita del binomio veicolo-propellente, ma solo allo scarico del veicolo. E giusto valutare l'impatto di qualsiasi processo di carbonizzazione». Uno dei punti chiave della trasformazione è la produzione di biocarburanti: entro il 2050, ogni litro di carburante liquido potrebbe essere neutrale dal punto di vista climatico. «Il futuro sarà affiancare alla materia prima biologica, una materia prima che sarà addirittura la CO2”.

Il lockdown costa 4 miliardi ai petrolieri L’assemblea di Up che cambia nome in unem: Unione Energie per la Mobilità Filippo Caleri La crisi della domanda di petrolio legata all'emergenza sanitaria e al lockdown alla quale si è aggiunto il crollo del prezzo del greggio sui mercati internazionali (che si è ridotto in due settimane del 60%) ha presentato un conto salatissimo alle aziende del settore. In pochi giorni l'ammanco di cassa per i petrolieri è stato superiore ai 4 miliardi e le perdite economiche registrate rilevanti. La situazione è parzialmente migliorata con l'uscita dal lockdown totale, ma per l'Italia resta ancora fortemente deficitaria e con un saldo previsto, a fine 2020, del meno 15% rispetto al 2019. (…)

Per le associate ora la sfida più grande è la decarbonizzazione. «Oggi il settore è a un bivio e i prossimi anni saranno decisivi per la decarbonizzazione dei trasporti che dipenderà dalle soluzioni che come industria sapremo offrire» ha detto Spinaci. Che in questa ottica ha annunciato anche il cambio di denominazione. Da Up a Unione Energie per la Mobilità, il cui acronimo è unem. Un nuovo nome, ha sottolineato il presidente Spinaci, che «si porta dietro la parola unione, a cui teniamo moltissimo. Per dimostrare che noi non lasciamo indietro quello che abbiamo fatto fino a oggi, ma allarghiamo il campo ad altre forme che diventeranno prevalenti entro il 2050».

Rapporto unem - Iva e accise, il Covid 19 è già costato 6 miliardi L'Unione Petrolifera cambia volto, cambia nome e fa anche i conti con l'effetto Covid. Che insieme al calo dei consumi previsti in calo del 15% nell'anno, porta con sè un taglio da 6 miliardi per le casse dello Stato. Diventa dunque unem - Unione Energie per la Mobilità - la nuova associazione che trae origine dall'allargamento del perimetro associativo anche ai soci green. Ad annunciare il cambio di passo in vista della transizione energetica è stato ieri il presidente di Up, Claudio Spinaci in occasione dell'Assemblea annuale.

La strategia dei petrolieri - Per andare oltre il barile Pietro Saccò Le aziende che da sempre si occupano di lavorazione, logistica e distribuzione di prodotti petroliferi sono sempre più attente allo sviluppo di carburanti alternativi: biocarburanti ottenuti da rifiuti e biomasse, carburanti liquidi a basso contenuto carbonico, e-fuel a impatto carbonico zero che catturano la stessa quantità di CO2 che emettono in atmosfera. «Oggi il petrolio rappresenta il 90% della nostra attività. Ma gradualmente sarà sostituito da altre materie prime per arrivare una produzione di carburanti completamente decarbonificata» ha spiegato Spinaci. Per convertire l'industria dei carburanti verso produzioni innovative a impatto ambientale limitato servono investimenti. Per centrare quei 30 milioni di tep di biocarburanti nel 2030 si stimano, a livello europeo, costi tra i 30 e i 40 miliardi di euro. Per arrivare a 150 milioni di tep all'anno nel 2050 occorrono trai 400 e i 650 miliardi. Nello scenario più ambizioso si può ottenere la neutralità carbonica per tutti i carburanti liquidi per il trasporto stradale e un taglio del 50% delle emissioni per i trasporti aereo e marittimo. L’industria del settore vuole che questi progetti siano presi in considerazione nell'ambito delle risorse del piano Next Generation Eu.

22

MUOVERSI

Transizioni e ridenominazioni UP-unem e gli altri cambi di nome per segnare l'avvio di nuovi percorsi Non basta certo cambiare nome per compiere una transizione. Nel caso dell'Unione Petrolifera, che ha deciso da oggi di ribattezzarsi unem-Unione Energie per la Mobilità, la ridenominazione era peraltro in qualche modo attesa dopo l'allargamento del perimetro associativo ai carburanti low carbon. Ma questo non toglie che sia un passaggio dal forte valore simbolico per un'associazione con più di 70 anni di vita. Un momento "storico", come lo ha definito il presidente Claudio Spinaci che ha guidato il traghettamento da UP a unem. Il difficile viene ora perché, come emerso dalla relazione all'assemblea, lo sviluppo dei carburanti low carbon ha bisogno di "tempo e di un forte impegno finanziario", chiedendo quindi spazio anche nel Pnrr.

Non solo petrolio: Up diventa unem - Unione Energie per la Mobilità Romina Maurizi "L'attuale nome non ricomprende più tutte le attività del settore che intendiamo rappresentare", spiega il presidente. "È evidente che nel corso dei prossimi anni assisteremo alla progressiva trasformazione delle nostre raffinerie e alla realizzazione di nuovi impianti che inizialmente si affiancheranno agli esistenti per assicurare la produzione e la distribuzione di nuovi carburanti liquidi con contenuto sempre minore di carbonio". In prospettiva, ha detto ancora Spinaci, "nei processi industriali il rapporto tra petrolio e altre fonti è destinato a rovesciarsi e una parte crescente dei feedstock impiegati non saranno di origine fossile, ma deriveranno da processi di sintesi rinnovabili e dall'economia circolare".

"Senza di noi il traguardo della transizione non è sostenibile", ha affermato Spinaci precisando che "non cambiamo, ci evolviamo", perché il settore "è impegnato da anni per la qualità dei carburanti". lI presidente ha voluto anche rimarcare il "valore strategico della filiera petrolifera" dimostrato nel corso dell'emergenza da pandemia, riuscendo a "garantire in piena sicurezza" le forniture su tutto il territorio nazionale anche nei giorni più bui del lockdown. E per questo Spinaci è tornato a ringraziare i gestori, rilevando — nell'incontro con la stampa - che nessuno lo ha fatto, nonostante l'anello finale della catena - "pur con le proprie preoccupazioni personali" - abbia "reso un servizio indispensabile al Paese".

Questa evoluzione tecnologica necessita ovviamente di tempo e anche di importanti risorse finanziarie. Investire, ha sottolineato il presidente di unem, sarà possibile se verrà riconosciuto "il valore strategico dei LCLF (carburanti liquidi a basse emissioni di carbonio, ndr) nei piani nazionali di transizione energetica e l'inserimento dei relativi progetti di ricerca e sviluppo nel Piano nazionale di ripresa e resilienza".

Accise, Bonomi: serve riforma, carburanti vessati Spinaci: senza di noi la transizione è insostenibile Gli obiettivi del Pniec sono già molto sfidanti. Tutto è possibile ma estremizzando troppo i target sono possibili due esiti: o non ci arriviamo, o ci arriviamo stremati, con tecnologie non mature che hanno esaurito le risorse impedendoci così di arrivare al 2050". Anche per questo è necessario un approccio di neutralità tecnologica: chi sarà capace dì tagliare le emissioni al minor costo avrà più peso nel mix energetico del futuro". D'altronde, ha concluso Spinaci, l'industria petrolifera ha già attraversato tante crisi: "nell'84, quando ho iniziato a lavorare nel settore, si diceva che nel 2000 sarebbe finito il grezzo, oggi ce n'è anche troppo, forse ce ne avanzerà. Lo snodo è che l'Europa e l'Italia devono comprendere che senza di noi il traguardo finale non è sostenibile".

Quanto infine alla nuova forma dell'associazione, Spinaci ha concluso: "ci sono transizioni che buttano via e altre che portano con sé il meglio. Noi vogliamo trasferire l'enorme know how che abbiamo. Nel nuovo nome resta la parola unione, che sia di buon auspicio. E nel logo c'è anche il simbolo di Confindustria, che prima non c'era. Questo perché le filiere devono lavorare in modo integrato: le filiere storiche non ci sono più, ora c'è quella della mobilità".

Unione Petrolifera cambia nome in unem - Unione Energie per la Mobilità Non giunge certo inaspettata per í lettori della Staffetta la decisione di Unione Petrolifera dí cambiare nome in unem - Unione Energie per la Mobilità.

Abbandonando un nome ormai storico che risaliva al 1948 all'atto della sua costituzione. E che da allora cí ha accompagnato in questi lunghi anni insieme ai suoi 15 presidenti, da Guido Ulisse Ringler a Claudio Spinaci. Decisione che di fatto era già implicita nelle righe dell'annuncio del febbraio scorso dell'allargamento del perimetro, come già allora sottolineammo. L'annuncio ufficiale è arrivato oggi in occasione dell'assemblea pubblica dell'UP. Il presidente Spinaci, giunto al suo ultimo anno alla guida dell'associazione, ha ricordato nel suo intervento proprio le modifiche dello Statuto approvate quest'anno con cui è stato esteso il perimetro di rappresentanza alla ricerca, sviluppo, produzione, stoccaggio e distribuzione dei low carbon fuels. Da qui "la decisone di adottare una nuova denominazione, che trae origine da questo allargamento del perimetro associativo e dalla considerazione che l'attuale nome non ricomprenda più tutte le attività del settore che intendiamo rappresentare". Un allargamento che si è già concretizzato in due nuovi ingressi dí peso nella compagine associativa, la finlandese Neste, attiva nella produzione di biocarburanti, e Nextchem, la società di Maire Tecnimont dedicata alla transizione energetica. Il cambiamento di denominazione arriva a pochi mesi dall'analoga decisione di Assomineraria, che lo scorso luglio si è ribattezzata Assorisorse.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

23

STORIA DEL PETROLIO

I PROTAGONISTI DEGLI “ANNI D’ORO” DEL PETROLIO IN ITALIA di Giorgio Carlevaro

Giorgio Carlevaro Direttore emerito della Staffetta Quotidiana

L’industria petrolifera italiana ha vissuto fasi storiche diverse, che hanno accompagnato il percorso di sviluppo e crescita economica del Paese sapendo sempre garantire un apporto fondamentale per soddisfare i fabbisogni energetici. In questa lunga storia sono tante le figure che hanno giocato ruoli decisivi, e Giorgio Carlevaro ci aiuta a scoprire perché sono diventati veri protagonisti di intere stagioni di vita italiana.

Se è vero che in Italia gli affioramenti di petrolio, frequenti sull’Appennino tosco-emiliano e su quello abruzzese, venivano conosciuti e sfruttati da secoli, l’inizio vero e proprio della storia del petrolio risale più o meno intorno al 1870, quando ebbero avvio i primi sfruttamenti speculativi sull’onda di notizie che arrivavano dall’America su imprese che evocavano una sorta di nuova “corsa all’oro”. Per cui non si è distanti dal vero se parliamo di una storia che dura ormai grosso modo da 150 anni, con alti e bassi, crisi e ripartenze, sviluppi record e ridimensionamenti, sfide e passaggi difficili, come è il caso anche del 2020.

Una storia che si può raccontare in molti modi e con molte interpretazioni, condensata in libri, cronologie, rievocazioni, manuali, biografie, romanzi, parte a sua volta della storia dell’energia e della storia dell’Italia (che ha appena celebrato i 150 anni dell’Unità), dell’Europa e del mondo, come si sono venute evolvendo in questo lungo periodo. Con il petrolio che a poco a poco è diventato anche in Italia una linfa importante, a volte determinante, dello sviluppo economico e sociale. E tale è ancora oggi.

Storia fatta, come tutte le storie, di uo-

mini o, meglio, di generazioni di uomini che si sono avvicendate sulla scena e hanno svolto e interpretato ruoli più o meno importanti. Parliamo all’inizio di

24

MUOVERSI

pionieri, poi di protagonisti, figure che in ogni caso hanno avuto modo di lasciare la loro impronta. Quanti sono?

Tanti. Alla fine dei primi 100 anni, nel 1970, ne erano stati già contati, in un numero speciale della Rivista Italiana del Petrolio del 31 dicembre 1972, più di una settantina, oggi superano certamente il centinaio. Impossibile ricordarli tutti.

Fissando, come un sorta di spartiacque tra il periodo pionieristico e quello pienamente industriale e commerciale, il 1945. Quando, finita la guerra, l’Agip, istituita nel 1926 dal governo Mussolini come azienda dello Stato, non venne liquidata ma, grazie a Enrico Mattei, venne rilanciata nell’ambito di un progetto più vasto che coinvolse anche la Snam (nata a sua volta nel 1941), un progetto che nel febbraio 1953 portò alla nascita dell’Eni. A loro volta le filiali di società internazionali, di cui alcune (Siap Esso, Nafta Shell, Vacuum Oil, Petroli d’Italia, Petrocaltex, Petrofina) attive dall’inizio del secolo e sequestrate nel 1941, vennero dissequestrate e riconsegnate ai rispettivi proprietari (giugno 1948) e alcune aziende tipicamente italiane (Api, Erg, Pir, Liquigas e Saras) ebbero modo di sopravvivere e svilupparsi salvaguardando la loro indipendenza.

Il tutto in concomitanza con la fine

del Comitato Italiano Petroli, istituito dal Comando Militare Interalleato a Napoli nel 1943 che aveva avuto il merito di traghettare l’attività petro-

lifera verso la normalizzazione. Favorita anche dall’istituzione dell’Unione Petrolifera (giugno 1948) a cui fanno capo le aziende che importano e raffinano greggio e prodotti semilavorati e distribuiscono prodotti petroliferi e dell’Assopetroli (dicembre 1949) a cui a loro volta fanno capo commercianti, grossisti e rivenditori di prodotti petroliferi.

Antefatti importanti perché è da qui, dal 1945 appunto, che è partito e si è consolidato, insieme al miracolo economico italiano, anche il boom petrolifero italiano che toccò il picco nel 1973. Con un rapido sviluppo della capacità di raffinazione e della rete di distribuzione stradale già negli anni a cavallo del 1960. Con la prima che ancora nel 1955 non superava i 28 milioni di tonnellate e che nel 1965 era salita già oltre i 100 milioni e nel 1970 i 160 milioni. Con risvolti positivi sugli investimenti, sull’attività delle imprese di progettazione e di costruzione, sull’occupazione diretta e indotta, specie nel Sud. Non a caso chiamati “gli anni d’oro delle raffinerie”. Aspetti di un unico processo di sviluppo che coinvolse tutto il Paese. E che ebbe uno stop nel 1973 quando, già prima della guerra del Kippur, i prezzi del petrolio cominciano a salire e sui mercati si creò il panico. L’impressione di assistere alla fine di un’era: quella del petrolio facile e dello sviluppo economico senza limiti, quasi il preannuncio della fine dell’Occidente industrializzato. Per l’Italia l’inizio allora delle domeniche a piedi. E non per motivi ambientali.

Chi furono gli artefici di questo processo?

Alcuni che avevano cominciato a farsi le ossa negli anni ’30 sia a livello nazionale che internazionale, altri che ne seguirono le orme a partire dagli anni ’50. Tra i primi Ulisse Guido Ringler (classe 1886), il primo presi-

STORIA DEL PETROLIO

dente dell’UP, che iniziò a lavorare a vent’anni nel 1906 con il gruppo Esso nella Siap, come figlio dell’agente di Venezia della società costituita nel 1891 (quasi 130 anni fa), consigliere di amministrazione nel 1925, presidente nel 1946 subito dopo il dissequestro, seguendone passo passo lo sviluppo fino alla morte avvenuta nel 1951. Quando viene sostituito da Vincenzo Cazzaniga (classe 1907), che era entrato nel 1926 nella Lubrificanti Bedford, controllata anch’essa dal gruppo Esso, e nel 1948 era entrato nella Siap come direttore vendite e via via direttore generale commerciale, consigliere di amministrazione, presidente e infine, nel 1954, presidente e amministratore delegato della Esso Italiana. Carica che mantenne fino al 1972 quando venne sostituito da Aldo Sala. Dando un impulso decisivo all’integrazione della società in tutte le fasi del ciclo petrolifero. Per due volte presidente dell’UP. Scomparso nel 2000.

Una delle figure più note, per più di un motivo, della storia del “petrolio Italia”.

Oltre a Ringler, importante negli anni ‘30 anche il ruolo di Ettore Carafa d’Andria (classe 1895), secondo presidente dell’UP, un elemento di continuità nella dirigenza dell’Agip dove, già nel 1926, era entrato per volere del ministro delle Finanze Giuseppe Volpi nei ranghi dell’organizzazione. Nel gennaio 1931 è già direttore generale, nel febbraio del 1932 è segretario del Consiglio e nel marzo del 1935 segretario del comitato esecutivo di cui diventa membro nel 1936. In un periodo in cui si avvicendano al vertice della società ben sei presidenti da Ettore Conti a Giuseppe Gerla. E che dopo la guerra, nel giugno 1948, è nominato amministratore delegato e vice presidente con Enrico Mattei all’epoca della presidenza di Marcello Boldrini.

Fino al maggio 1952 quando lascia la società.

Da ricordare anche Bernardo Marchese (classe 1884), terzo presidente dell’UP, che dopo aver fondato a Genova la Compagnia Nazionale Prodotti Petroli nel 1925 era entrato nella Nafta (Shell) come amministratore delegato sotto la presidenza di Attilio Pozzo. Rientrato nella società nel 1946 dopo il dissequestro, ne gestì la ricostruzione fino al 1950 sotto la presidenza di Albert De Graan (chiamato nel 1944 a presiedere fino al 1948 il Comitato Italiano Petroli) per poi passare la mano, quando la società cambiò nome in

Shell Italiana, a Pierre Paul Escoffier e nel 1957 a Diego Guicciardi (settimo presidente UP).

E figure non minori furono Ugo Cantini (classe 1896) per lo sviluppo della Mobil Oil Italiana, Teodolo Theodoli (classe 1882) per lo sviluppo della Petrolcaltex, della Sarpom e della Chevron, padre di Giovanni Theodoli, presidente UP dal 1974 al 1981, e Nicolò Pignatelli (classe 1923), presidente della Gulf italiana, la società che nel 1953 scoprì il petrolio a Ragusa in Sicilia, venduta nel 1984 alla Kuwait Petroleum Italia (Kupit) che nel 1990, presidente Cristiano Raminella, acquistò le attività della Mobil, diventando una delle prime società distributrici di carburanti.

Tornando all’Agip, non si può dimenticare la figura di Ernesto Santoro (classe 1888), quarto presidente dell’UP, che ebbe tra l’altro un ruolo importante nella costituzione nel 1949 della Stanic a cui facevano capo, in compar-

Guido Ringler - Primo presidente UP

tecipazione con la Esso, le raffinerie di Livorno e di Bari, la prima distrutta e la seconda solo danneggiata durante la guerra. E con lui non si possono dimenticare Lorenzo Roasio, amministratore delegato dal 1972 al 1977, Angelo Pileri, che fu tra l’altro il primo presidente di Agip Petroli, la società costituita nel 1977 a seguito della ristrutturazione dell’Agip. Per arrivare infine a Pasquale De Vita (classe 1929), entrato nella società nel 1954, presidente Mattei, con incarichi sempre più importanti nel settore commerciale fino a quello di direttore generale della Divisione Italia. Nel 1978 è amministratore delegato di Agip Petroli di cui poi nel 1984 diventa presidente, carica che detiene fino al 1993. “Una lunga e bellissima galoppata”, come la definì lui stesso, riuscendo a mantene-

re coesa una compagnia composta da realtà diverse e a volte contrapposte.

Presidente UP dal 1997 al 2013. Promotore di Confindustria Energia nel 2006. Scomparso nel 2014.

Le grandi famiglie italiane del petrolio Tra le figure più rilevanti ai fini dello sviluppo dell’industria petrolifera italiana non si possono dimenticare quelle che fanno capo a quattro grandi famiglie che hanno iniziato la loro attività nel secolo scorso e sono tuttora presenti sulla scena. Dagli Ottolenghi, che hanno appena festeggiato i 100 anni, ai Brachetti Peretti, che nel 2013 hanno tagliato il traguardo degli ’80, ai Garrone, che questo traguardo lo hanno tagliato nel 2018, e ai Moratti che, sempre nel 2018, hanno tagliato quello dei 70. Famiglie che nel periodo di maggior sviluppo dell’industria petrolifera italiana hanno svolto un compito importante nel tenere alta e nel contendersi, a fianco dell’Agip e delle filiali delle multinazionali e, più recentemente, delle emanazioni dei paesi produttori, la fiamma della componente privata italiana e del loro DNA. Nel solco tracciato da quella lunga schiera di “pionieri” che a partire dalla fine dell’800 diedero un contributo determinante all’avvio di questa industria nel nostro Paese.

Nel caso degli Ottolenghi tutto inizia nel 1920 con la costituzione della Petrolifera Italo Rumena (PIR) da parte dell’allora capo famiglia Cesare Ottolenghi e che dal 1921 al 1940 venne guidata da Giuseppe Ottolenghi (classe 1893) e negli anni difficili dal 1940 al 1958 da Guido Ottolenghi sr (classe 1902) e da Carlo Alberto Ottolenghi (classe 1898) che posero le basi della sua futura prosperità . Avendo come partner fin dal 1929 la Nafta Shell di Attilio Pozzo, accordo poi rinnovato dopo la guerra con la Shell Italiana e nel 1974 con l’Agip. Una società, di cui oggi è presidente Emilio Cesare Ottolenghi (classe 1932) e a.d. Guido Ottolenghi jr (classe 1966), e che ha sede a Ravenna, dove gestisce lo stoccaggio e la movimentazione non solo di prodotti petroliferi, ma anche di prodotti chimici, fertilizzanti e aromatici. Con gli ultimi sviluppi legati allo stoccaggio del biodiesel e al GNL. Puntando fin dagli anni ’80 a investire anche in altri terminali, tra cui Genova.

Nel caso dei Brachetti Peretti parliamo dell’Api (anonima petroli italiana)

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

25

fondata nel 1933 da Ferdinando Peretti (classe 1896) già attivo da dieci anni nella distribuzione di prodotti petroliferi tra Piacenza e Parma, prima di rilevare a pochi chilometri da Ancona un grande deposito costiero di benzina gestito da un gruppo di marchigiani. Che dopo la guerra iniziò la costruzione di una raffineria di oli minerali a Falconara Marittima, inaugurata il 28 dicembre 1950, gettando le basi altresì di una rete di punti vendita stradali diffusa su tutto il territorio nazionale. Scomparso nel 1977, l’attività venne sviluppata ed estesa da Aldo Brachetti Peretti (classe 1932) che ha sposato la figlia Mila, tuttora azionista di riferimento del gruppo. Nominato subito presidente e a.d. ha riqualificato e potenziato la raffineria e la rete allargandone gli orizzonti operativi.

Fino al 2007, quando ha deciso di passare la mano ai figli Ferdinando e Ugo. Non senza due anni prima aver comprato la rete IP. Che, con l’acquisto alla fine del 2017 della rete TotalErg, oggi in Italia è diventata la più grande per numero di punti vendita.

Nel caso dei Garrone tutto inizia invece nel giugno 1938 quando Edoardo Garrone (classe 1906), dopo la partecipazione ad una serie di iniziative nel settore degli oli minerali risalenti al maggio 1931, si mette in proprio e avvia a San Quirico sulla sponda del torrente Polcevera l’attività di una omonima ditta individuale per il commercio e la manipolazione di derivati del petrolio e del catrame. La prima impresa di totale proprietà personale che, da allora, viene considerata a tutti gli effetti il momento fondativo della Erg. Attività che sfocerà dopo la guer-

26

MUOVERSI

ra nella costruzione di una vera e propria raffineria inaugurata nel maggio del 1950. La cui gestione ricadrà nel luglio 1963, a causa della sua immatura scomparsa, sulle spalle del figlio Riccardo (classe 1936), giovane di 27 anni, fresco di laurea in chimica industriale. Che per 40 anni portò avanti l’impresa fino a quando nel 2003 decise di passare il bastone del comando ai figli Edoardo e Alessandro e al nipote Giovanni Mondini. Dopo aver promosso negli anni ‘70 la realizzazione a Priolo Gargallo in Sicilia della raffineria Isab, il riscatto nel 1984 della rete Elf e nel 1986 del 100% della Chevron, fino ad arrivare a detenere il 14% della capacità di raffinazione italiana e il 7% della distribuzione di prodotti petroliferi. Un passaggio di consegne avvenuto dieci anni prima della sua scomparsa nel gennaio 2013, quando ormai la strada dell’addio al petrolio della Erg era imboccata anche se bisognerà aspettare il 2016 per certificare che i Garrone “non sono più petrolieri”.

Nel caso infine dei Moratti tutto ha inizio con Angelo Moratti (classe 1909) che, dopo aver debuttato anche lui nel commercio dei combustibili, nel 1948, con una tempestiva scelta di tempo, decide di ricostruire ad Augusta una raffineria demolita in Texas, intuendo prima di altri, su input mai smentito di Vincenzo Cazzaniga, l’importanza strategica dell’Italia e della Sicilia lungo le nuove rotte di approvvigionamento del petrolio dal Medio Oriente all’Europa. Costituendo la Rasiom (Raffineria Siciliana degli Oli Minerali) venduta poi nel 1961 alla Esso Italiana, e con il ricavato dando

vita alla Saras che tra il 1962 e il 1965 realizza la raffineria di Sarroch in Sardegna, che iniziò a lavorare nel gennaio 1965 e che oggi, con 15 milioni di tonnellate di capacità, è una delle più grandi del Mediterraneo. Un progetto che Moratti fece in tempo ad illustrare a Mattei sentendosi dare del pazzo.

Scomparso nell’estate 1981, quando tra l’altro era vice presidente dell’UP, la guida della Saras passa ai figli Gian Marco (classe 1936) e Massimo (classe 1945). Con Gian Marco che assume da subito la carica di presidente tenuta per 37 anni fino alla sua scomparsa avvenuta nel febbraio 2018. Presidente UP dal 1988 al 1997, nel giugno 1990 mise fine con Pasquale De Vita a quello che lui definì il “muro di Berlino”, la frattura che alla fine del 1957 si era creata tra la componente pubblica e privata dell’industria petrolifera italiana. In coerenza con il ruolo di aggregatore che ha sempre svolto nel corso della sua carriera. Oggi il testimone è passato a Massimo Moratti che da capo famiglia non nasconde la volontà di passarlo alla terza generazione “nonostante negli anni non siano mancate, dice, le tentazioni per uscire invece dal settore, con gruppi stranieri che si sono fatti avanti per rilevare la raffineria”. Mantenendo all’interno della famiglia l’eredità tramandata dal padre Angelo. Non a caso nel piano industriale 2019-2022 sono previsti 800 milioni di euro di investimenti per restare leader operativi e tecnologici nel settore.

Che utilità si può trarre da questa carrellata, o sbirciata data dall’esterno, su un mondo che ormai è quasi tutto scomparso e che molti preconizzano essere in via di estinzione? Una carrellata che non può avere neppure le sembianze di una ricostruzione storica data la mole di materiali che è stata in grado solo di sfiorare. Forse quella di favorire un bagno di umiltà per chi oggi, a differenza dei suoi antenati, pensa di sapere già cosa avverrà tra dieci, venti, trent’anni. E potrebbe sbagliarsi di grosso. I protagonisti di questa carrellata e oggetto della nostra sbirciata non sapevano dove stavano andando, sapevano solo da dove venivano: anni bui e tragici. Non erano in grado di fare previsioni. Non avevano bussole per quella che appariva a tutti gli effetti una traversata nel deserto. Ma avevano delle intuizioni e ad esse si affidarono. E gli “anni duri” si tramutarono in “anni d’oro”.

EDUCATION

REMTECH EXPO DEGREE AWARD 2020 di Linda Piedimonte

Linda Piedimonte Vincitrice RemTech Award 2020

I premi e le borse di studio vengono consegnati ogni anno durante le giornate di RemTech Expo e per il 2020 il Premio promosso da unem è stato conferito alla dott.ssa Linda Piedimonte per la tesi di Laurea Magistrale "Feasibility study of chemical oxidation using Persulfate and Fenton reagents for the treatment of PAHs contaminated soil", Università di Roma Tor Vergata.

Negli ultimi anni la comunità scientifica e politica ha rivolto un interesse sempre maggiore verso il concetto di sviluppo sostenibile, il quale racchiude in sé l’idea di avanzamento e progresso della società, affiancato però al concetto di sostenibilità legato alla capacità limitata del nostro pianeta. Più in generale si ritiene sia sostenibile uno sviluppo che “risponde alle necessità del presente senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare le proprie esigenze” (Rapporto Brundtland, World Commission on Environment and Development, Our Common Future, 1987).

In quest’ottica di cambiamento si colloca la figura dell’Ingegnere Ambientale, che sfrutta le conoscenze ingegneristiche per risolvere problematiche legate all’ambiente e al territorio e alla loro errata gestione, a supporto e integrazione delle figure professionali già esistenti. La formazione dell’Ingegnere Ambientale deve quindi essere trasversale ed ampia poiché i campi d’interesse in cui lavora sono molteplici così come numerose sono le figure professionali con cui si rapporta e interagisce. Le conoscenze di base sono incentrate principalmente sulle nozioni tecnico scientifiche comuni alla maggior parte degli ingegneri, con la possibilità di approfondire negli anni successivi una serie di competenze legate al settore civile e ambientale. Naturalmente le conoscenze acquisite durante il percorso universitario sono solo le basi per una formazione futura più completa e ricca, ottenibile mediante l’esperienza lavorativa.

Questo carattere poliedrico e il connubio tra sviluppo e sostenibilità mi hanno spinto a scegliere questo percorso di studi, durante il quale mi sono interessata all’indirizzo sanitario-ambien-

tale e in particolare al tema delle bonifiche, argomento oggetto della mia tesi di laurea magistrale vincitrice del premio RemTech 2020 messo in palio da unem. Il mio studio ha riguardato il trattamento di un suolo proveniente da un sito reale, in cui sono stati ritrovati idrocarburi, mediante una delle tecnologie di bonifica emergenti quale l’ossidazione chimica in situ (ISCO).

Il petrolio infatti ha ormai assunto il ruolo di fonte energetica primaria nel panorama mondiale; ciò ha comportato una serie di tematiche e sfide ambientali legate alla gestione di questa risorsa.

Trattare un suolo reale con una tecnologia innovativa è stato molto stimolante perché mi ha permesso di affrontare a livello pratico argomenti e tematiche esaminati fino a quel momento solo in teoria durante le lezioni, consentendomi di arricchire la formazione di ingegnere mettendomi di fronte a sfide e problematiche che è possibile incontrare durante la professione. La buona formazione di base acquisita durante il percorso di studi mi ha permesso di gestire tali problematiche, avvantaggiata inoltre dalla fortuna di lavorare con una squadra organizzata ed efficiente: il team di professori e ricercatori di Ingegneria

Ambientale dell’Università degli studi di Roma “Tor Vergata” che mi ha seguito e supportato durante tutto il percorso. Questo mi ha convinto a continuare una collaborazione con l’Università per approfondire ed ampliare le tematiche affrontate nella tesi e non solo, permettendomi di arricchire la mia formazione.

Stando a contatto con gli ambienti di ricerca, ma sempre con uno sguardo rivolto anche al mondo del lavoro, mi sono resa conto del grande sforzo che ancora devono fare imprese, enti pubblici e privati per affrontare le grandi sfide del nostro tempo, ma ho anche percepito, nella mia pur breve esperienza, che qualcosa sta cambiando grazie all’interesse dei principali protagonisti del settore energetico e non, nell’ottica di una transizione verso una società più sostenibile. È in un ambiente ormai sempre più stimolante proiettato all’ innovazione e alla ricerca che penso si debba inserire la figura dell’Ingegnere Ambientale, affiancato naturalmente da molte altre figure professionali emergenti e non, ed è in un contesto del genere che immagino di sviluppare e portare avanti la mia professione, sentendomi parte di una società che ha la voglia di perseguire obiettivi comuni.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

27

PROFESSIONI DEL SETTORE

DIGITALIZZAZIONE E CONTROLLI AVANZATI GUARDANDO AL FUTURO intervista a Michele Bottai

Michele Bottai

Continuando la rassegna tra le professioni del settore, questa volta abbiamo intervistato Michele Bottai, ingegnere chimico, che in Sonatrach si occupa di application engineering, una delle nuove funzioni emerse con il digitale, e ci racconta di cosa si tratta.

Appliclation Engineer presso Sonatrach Raffineria Italiana

Quale è stato il suo percorso formativo e come è arrivato al settore petrolifero?

Fin dai tempi dell’Università ho sempre avuto le idee piuttosto chiare su cosa fare da grande: avrei voluto occuparmi di automazione, controllo ed ottimizzazione all’interno di un’industria di processo con impianti complessi come quelli di una raffineria.

Mi sono laureato in Ingegneria Chimica presso l’università di Pisa specializzandomi in automazione dei processi chimici e controllo predittivo multivariabile.

Grazie a queste conocenze pregresse, ho potuto movere i primi passi all’interno della raffineria ENI di Livorno occupandomi di monitoraggio e manutenzione di controllori multivariabili. Questa esperienza ha confermato e allargato il mio interesse per il campo della raffinazione dove le opportunità di ottimizzazione attraverso software sono vaste e stimolanti. Per i quattro anni successivi, prima di approdare in terra sicula, ho lavorato per una società di consulenza con sede a Pisa, dove ho avuto la possibilità di operare in molte raffinerie sparse per mondo, dalla Lituania alla Corea del Sud, sviluppando ed implementando svariate applicazioni di controllo avanzato. Dopo questi anni spesi a viaggiare in lungo e in largo, ho deciso di “migrare” stabilmente in Sicilia, dove ricopro felicemente ormai da circa tre anni il ruolo di Application Engineer all’interno di Sonatrach Raffineria Italiana di Augusta.

Il Process Control Computer è una figura professionale “emergente” vista la progressiva digitalizzazione dei processi industriali. Ci può spiegare meglio di cosa si tratta?

Quella dell’Application Engineer pur essendo configurabile oggi come una figura professionale “emergente” è, invece, una figura “storica” che esiste da molti anni all’interno del sito Sonatrach ed è da sempre fortemente interconnessa con l’ingegneria dell’automazione, l’informatica e l’ingegneria chimica di processo. Le attività principali riguardano lo sviluppo e il supporto di applicazioni che sono utilizzate dagli operatori

28

MUOVERSI

della sala controllo per interagire con l’impianto. Possono essere calcoli per monitoraggio delle perfomance, loop di regolazione di base (controllo di portata, temperatura etc.), logiche software per migliorare l’affidabilità e la sicurezza delle apparecchiature, fino ad arrivare a complessi sistemi di controllo multivariabili predittivi in grado di controllare ed ottimizzare in tempo reale uno o più impianti. Lo scopo è quello di ottenere il massimo rendimento da un impianto rispettando quelli che sono gli imprescindibili vincoli di sicurezza, ambientali e di qualità.

Appare evidente che il lavoro dell’Application Engineer si integra pienamente nell’ambito della digitalizzazione dei processi industriali. La disponibilità di questo livello di tecnologia non può che giovare all’industria di processo. Infatti, molto spesso è possibile migliorare sensibilmente l’affidabilità e le perfomance di una sezione di impianto realizzando dei software che garantiscono un monitoraggio continuo dell’impianto ed implementano automaticamente azioni correttive appena uno o più parametri operativi si avvicinano a quelli che sono i limiti di processo.

L’esperienza del lockdown e del distanziamento sociale ci ha fatto capire l’importanza della digitalizzazione in ambito lavorativo. Un esempio: durante il lockdown si riusciva a monitorare da casa in tempo reale le perfomance dei sistema di controllo degli impianti e in molti casi ad intervenire da remoto per dare supporto ai colleghi alla console in sala controllo. È fondamentale continuare a supportare e tenere aggiorati questi sistemi per migliorare sempre più l’efficenza lavorativa. È soddisfatto di questa esperienza?

Sono molto soddisfatto sotto molti aspetti. Al di là del continuo miglioramento delle competenze tecniche, è un mestiere questo che richiede l’interazione con le persone a tutti i livelli e, a distanza di circa tre anni, posso dire di sentirmi arrichito in particolare sul piano umano.

Sono approdato in Sicilia da solo e senza conoscere nessuno ma posso dire

che di aver trovato una seconda e più numerosa famiglia.

Non ultimo, lavorare in una terra come la Sicilia, dove si vive bene tutto l’anno, è a mio avviso più che una fortuna, un privilegio.

Si sentirebbe di consigliarla a giovani che si avvicinano al mondo del lavoro?

Penso che per il giovane ingegnere che esce dall’Università sia un’esperienza da non lasciarsi scappare. Come ho ribadito in precedenza qui si ha possibilità di crescere in un ambiente stimolante che ti porta a sviluppare, oltre alle competenze tecniche, tutta una serie di skills sul piano umano che in molti contesti fanno la differenza.

Insieme ad altri suoi colleghi partecipa al progetto unem Education. Quale è il suo giudizio su questa esperienza?

L’esperienza del webinar dello scorso 8 luglio rispecchia bene, a mio avviso, lo scopo di unem Education di “formare” ed “informare”. Questo non può che portare valore aggiunto in un contesto industriale dominato, oggi, dall’incertezza. Questo concetto vale per tutti i lavoratori ma in particolare per i giovani che entrano nel mondo del lavoro e che devono confrontarsi con una realtà industriale in forte mutamento. Ci troviamo in un momento storico di transizione dove la pandemia del Covid-19 ha fatto a mio avviso da catalizzatore.

Ci chiediamo ogni giorno quale sarà il futuro della filiera petrolifera... nessuno ha la risposta certa a questa domanda.

Sicuramente la direzione sarà quella di muoverci verso un modo di lavorare più sostenibile, più etico, oltre che più efficiente e perfomante. Occorre stare al passo con i tempi e per questo l’informazione, quella vera, deve essere aperta e condivisa all’interno di un settore importante per la transizione energetica, come quello petrolifero.

Per questo ben vengano iniziative come il progetto di unem Education dove, a mio avviso, lo spazio dedicato al confronto e all’interazione tra i partecipanti deve assumere sempre più un ruolo fondamentale per rendere ogni incontro proficuo e stimolante.

DALLA PISTA ALLA STRADA

I SEGRETI DI “NETTUNO” La Maserati ha trasferito su un’auto da strada, per quanto una supercar, una tecnologia sinora sperimentata solo sulle piste di Formula 1. Un “piccolo particolare” che dimezza la cilindrata, ma aumenta la potenza fino a 630 cavalli.

Quante tecnologie hanno fatto il percorso dalle piste della Formula 1 alle strade di tutti i giorni? Moltissime, ma si è trattato spesso di un percorso complesso in cui l’innovazione si adattava alle differenti esigenze della mobilità ordinaria abbandonando l’eccezionalità delle prestazioni sportive. Stavolta però vogliamo parlarvi di un passaggio diretto da un “piccolo particolare” della combustione usato in Formula 1 che invece arriva dritto dritto in un motore stradale, anche se eccezionale, come quello che Maserati ha progettato per la sua auto più aggressiva, la MC20, destinata a prendere il posto nella gamma che è stato della MC12. Un “particolare” che ha permesso di abbassare drasticamente la cilindrata del motore accrescendo le prestazioni sportive e producendo anche una serie di cambiamenti struttura nell’auto. La MC12 aveva infatti un motore che superava i 6.000 cc di cilindrata (era un motore Ferrari 12 cilindri) la MC20 ha un motore a 6 cilindri di “soli” 3.000 cc (una manciata in meno a voler essere esatti) con due turbocompressori, uno per bancata. Un motore “cugino” di quello già usato per la Giulia Quadrifoglio, a cui è stato però aggiunto un po’ di pepe in più.

E qui arriviamo all’innovazione trasferita direttamente dalle auto di Formula 1 ma che nella sua versione stradale è stata brevettata da Maserati per questo motore che porta il nome di “V6 Nettuno” (in onore del dio del mare che la casa di Modena porta nel simbolo del tridente). Si tratta di un sistema di precarica di combustione nella testata di derivazione F1 che aumenta drasticamente la potenza ricavabile dal V6. Finora - dicevamo - questa tecnologia è stata impiegata soltanto sui motori da

corsa turbo ibridi, mai invece su un’automobile stradale. Il sistema è “nascosto” dentro la testata. All’interno della camera di combustione è ricavata una precamera collegata a quella principale da una serie di forellini che spruzzano poi la miscela aria benzina nella camera di scoppio principale; una candela supplementare è disposta lateralmente e serve ad accendere prima la miscela nella precamera.

Questa soluzione innovativa completata dall’iniezione mista diretta/indiretta a 350 bar e serve ad ottimizzare la combustione della benzina nella camera di scoppio e migliorare l’efficienza del motore.

Insieme alla compressione ottenuta col doppio turbo l’effetto di questa tecnologia è devastante. Si arriva a una potenza di 630 cavalli ottenuta, un valore elevatissimo per 3 litri di cilindrata, per essere precisi si tratta di 30 cavalli in più di quelli ottenuti dalla MC12 stradale col suo motore da 6.000 cc. Significano 210 cv/litro, una

potenza specifica superiore persino alla Ferrari 488 Pista o alla McLaren Senna che non superano i 185 cv/litro.

Infatti le prestazioni sono veramente elevatissime: la velocità massima dichiarata della MC20 è di 325 km/h, ma fa ancora più sensazione l’accelerazione 0-100 dichiarata di 2,9 secondi.

Certo si tratta di una innovazione che così come è non sembra poter essere trasferita sulle auto di tutti i giorni, ma un miglioramento dell’efficienza della combustione – con tutte le sue possibili applicazioni – sarebbe utile anche nei piccoli motori aumentando la potenza senza dover accrescere la cilindrata.

Gli ingeneri motoristi della Maserati probabilmente non avevano in mente come priorità i consumi o le emissioni quando hanno progettato il loro V6 Nettuno, ma un effetto anche su questo c’è di certo. Ora altri ingegneri potranno valutare i benefici che si possono ottenere da questa innovazione.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

29

FALSI MITI

GLI “AFORISMI” DI BONCINELLI CHE FANNO CRESCERE LA CONSAPEVOLEZZA Affrontare problemi come il cambiamento climatico e la biodiversità facendo leva sull’allarmismo e sullo scontro tra tifoserie può produrre danni irreparabili. I problemi vanno affrontati comprendendo la natura, l’intreccio e anche le differenze, con un approccio ragionevole e scientifico.

La consapevolezza dei problemi è una grande dote. Reagire in maniera concitata e scomposta a questa consapevolezza è un errore imperdonabile, perché rischia di produrre danni difficilmente riparabili. Nei giorni scorsi Edoardo Boncinelli, che di mestiere fa il genetista e il filosofo della scienza e che certo non può essere accusato di scarsa attenzione ai problemi del clima e alla sopravvivenza del pianeta, ha pubblicato online un brillante scritto che fa il punto della situazione e lancia – a condensare la sua riflessione – cinque aforismi.

Il tono può apparire “leggero” ma c’è in questo approccio una profonda consapevolezza della gravità della situazione che non deve diventare allarmismo.

Il primo aforisma racchiude tutto questo. Davanti ad un problema meglio provvedere senza preoccuparsi che il contrario. Abbiamo spesso assistito a questo “contrario” (ovvero preoccuparsi senza poi far nulla), che a molti ormai appare ragionevole.

L’approccio proposto da Boncinelli tende innanzitutto a demolire una modalità nell’affrontare i problemi che, a suo avviso, non ha accresciuto la consapevolezza della situazione, anzi. “Non siamo stati affatto introdotti al tema un poco per volta – scrive lo scienziato le cui scoperte genetiche hanno portato il Corriere a dire che i risultati del suo lavoro sono da annoverare tra i dieci maggiori nella storia dell’Italia contemporanea - con pazienza, prudenza, razionalità, e una inclinazione alla divulgazione. Si è trattato piuttosto di un precipitare di eventi, rappresentati da un susseguirsi di notizie catastrofiche di grande richiamo e di isterici appelli a intervenire finché si è ancora in tempo. Una sbilenca e tragicomica messa in scena dell’Apocalisse, stavolta e per la prima volta nella storia, realistica, però, e forse reale. Il contrario, insomma, di ciò che sarebbe stato opportuno fare, ma

30

MUOVERSI

perfettamente in linea con la maniera tiche sono strettamente connesse e con la quale noi esseri umani ci sia- quasi intrecciate, è anche vero che mo sempre comportati in circostanze confonderle l’una con l’altra non porta analoghe”. Il risultato è stato quello di a niente e paradossalmente fa perdeaver prodotto reazioni diverse tra le re di vista il quadro d’insieme”. persone (e questo è normale), ma al Insomma, per essere sintetici affronpunto di aver creato eserciti di tifosi e tare i problemi da tifoserie fanatiche di fanatici dell’una e dell’altra parte. non aiuta a superarli, ma i problemi Il problema è che invece le cose an- vanno affrontati comprendendo la nadrebbero affrontare in maniera del tura, l’intreccio e anche le differenze. tutto diversa non per negare la gravità Per questo serve un approccio ragiodelle situazione, ma per comprendere nevole e scientifico che non significa come questa sia determinata da una minimizzatore. E talvolta – per tornare pluralità di problemi “correlati ma non alla leggerezza – possono aiutarci annecessariamente coincidenti, che non che dei semplici aforismi, Come quelli è assolutamente lecito confondere di Boncinelli che vogliamo condividere l’uno con l’altro”. I piani da affrontare con i nostri lettori. sono molti: il deterioramento della qualità dell’aria, il cambiamento Primo aforisma: complessivo del clima, È bene provvedere senza preoccuparsi associato a un pericoe non viceversa. loso innalzamento della temperatura ambientaSecondo aforisma: le (…), il pauroso assottiConoscere i propri limiti gliamento delle riserve è una valida maniera di superarli. idriche, la minaccia portata alla sopravvivenza Terzo aforisma: di alcune specie animali La superficialità può causare i danni più profondi. o vegetali di dimensioni molto diverse, dal batQuarto aforisma: terio unicellulare al cocNon è possibile applaudire con una mano sola. codrillo o all’elefante Ma l’essere umano riesce a parlarne. (…). Se è vero però che tutte queste problemaQuinto aforisma (tragico): Una voce nel cosmo: «L’ultimo spenga la luce!»

Ultimo aforisma (riparatore): Non è vero che l’uomo libero non ha confini: ce li ha sconfinati.

TECNOLOGIE PER IL FUTURO

DA BOSCH E WEICHAI UN NUOVO PUNTO DI RIFERIMENTO GLOBALE La partnership tra Bosch e Weichai dimostra ancora una volta che il diesel - inteso come sinergia potente tra motore e carburante - continui ad essere tra le tecnologie più innovative e più promettenti su cui costruire il futuro verso la decarbonizzazione.

Il diesel continua ad essere uno degli ambiti dove si concentra maggiormente l’innovazione, dove la tecnologia sta mostrando di dialogare proficuamente con la sostenibilità.

Bosch e Weichai Group, leader nel settore dei motori a combustione interna in Cina, hanno presentato il primo motore diesel commerciale green che presenta un’efficienza termica superiore al 50% (con un balzo in avanti sostanzioso rispetto alla media attuale del 46%).

Si tratta di una svolta storica, determinata da ingenti investimenti e

dall’impiego di centinaia di ricercatori in tutto il mondo e dal coinvolgimento di oltre 3.000 laureati.

Il risultato si concretizza in 5 tecnologie brevettate (co-combustione, progettazione coordinata, distribuzione dell’energia di scarico, lubrificazione zonale, controllo intelligente) che permettono di migliorare sensibilmente prestazioni e affidabilità, ridurre ulteriormente le emissioni, limitare la perdita di attrito, producendo un consumo finale di gasolio più basso dell’8% e una quota di anidride carbonica in meno pari allo

stesso valore. Bosch fornisce il sistema common rail per il motore diesel a sei cilindri da 12,9 litri di cilindrata, che garantisce un’alimentazione e un’iniezione di carburante efficienti, potendo essere utilizzato per livelli di pressione da 1.800 a 2.500 bar e configurato per applicazioni fino a otto cilindri. Le caratteristiche dell’iniettore consentono di ottimizzare la strategia di combustione e di ottenere elevate prestazioni del motore.

A seconda delle esigenze, il sistema può durare fino a 1,6 milioni di chilometri ed è stato progettato anche per funzionare con una propulsione elettrificata.

La partnership tra Bosch e Weichai è nata nel 2018 e continua a essere in campo per proseguire ad innovare, dopo che in soli 2 anni ha permesso di aggiungere un ulteriore importante momento di innovazione alla storia di quasi 130 anni del motore diesel, stabilendo un nuovo punto di riferimento globale. A dimostrazione di come il diesel - inteso come sinergia potente tra motore e carburante - continui ad essere tra le tecnologie più promettenti su cui costruire il futuro verso la decarbonizzazione, in particolare con riferimento alla mobilità commerciale e pesante su lunghe distanze.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

31

NOVITÀ LEGISLATIVE

•

•

•

32

LEGGE n. 77/2020 (conversione del DL Rilancio) “Misure urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e all’economia, nonché di politiche sociali connesse all’emergenza epidemiologica da COVID-19” (G.U. Supplemento Ordinario n. 180 del 18 luglio 2020) Il provvedimento alcuni articoli del Decreto Legge n. 34/2020 (i cui contenuti sono stati pubblicati sul numero precedente della rivista).

• art. 28 – Credito d’imposta per i canoni di locazione degli immobili a uso non abitativo e affitto d’azienda con possibilità per il conduttore di cedere il credito d’imposta al locatore, in luogo del pagamento del canone; • art. 30bis - Fondo per la compensazione dei pagamenti effettuati con carte di credito o di debito; • art. 38 - Rafforzamento del sistema delle start-up innovative; • art. 40 - Misure di sostegno alle micro, piccole e medie imprese titolari del servizio di distribuzione di carburanti nelle autostrade per il periodo di emergenza da COVID-19. Riformulazione al fine della verifica di appartenenza alla categoria di imprese per usufruire dei contributi previsti per i gestori degli impianti autostradali di carburanti; • art. 42-bis - Disposizioni concernenti l’innovazione tecnologica in ambito energetico; • art. 44 - Incremento del fondo per l’acquisto di autoveicoli a basse emissioni di CO2 g/km, incluse le Euro6 di ultima generazione; • art. 44bis - Modifica in materia di incentivi per l’acquisto di motoveicoli elettrici o ibridi. Rimodulati i contributi per chi, nel 2020, acquista e immatricola veicoli elettrici o ibridi (da L1e a L7e); • art. 119 - Incentivi per l’efficienza energetica, sisma bonus, fotovoltaico e colonnine di ricarica di veicoli elettrici; • art. 181, comma 1bis - Sostegno delle imprese di pubblico esercizio; • art. 211bis - Continuità dei servizi erogati dagli operatori di infrastrutture critiche; • art. 228bis - Deposito temporaneo di rifiuti.

D.L n. 104/2020 (DL Agosto) “Misure urgenti per il sostegno e il rilancio dell’economica” (G.U. n. 203 del 14 agosto 2020 - Supplemento Ordinario n. 30) Entrata in vigore: 15 agosto 2020 • art. 60 - Rifinanziamenti di misure a sostegno delle imprese (“Nuova Sabatini” per le PMI, Invitalia, Fondi per il sostegno ai processi di trasformazione tecnologica e digitale delle PMI); • art. 74 - Incremento di ulteriori 400 milioni di euro del fondo per l’acquisto di autoveicoli a basse emissioni di CO2 g/km. Previsto un fondo da 90 milioni di euro per il 2020, per l’erogazione di contributi per l’installazione di infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici; • art. 84 - In materia di autotrasporto dispone un incremento di 5 milioni di euro per la deduzione di spese non documentate come misura di riduzione del reddito imponibile; • art. 97 - rimodula i versamenti di imposte e contributi sospesi nei mesi di marzo, aprile e maggio scorsi: il 50% degli importi sospesi dovrà essere versato nel corso del 2020, a partire dal 16 settembre in 4 rate mensili; il restante 50%, invece, sarà versato in 24 rate mensili a partire dal 16 gennaio 2021; • art. 98 - Proroga il secondo acconto ISA per i soggetti che esercitano attività economiche che abbiano subito un calo di fatturato di almeno il 33% nel primo semestre del 2020 rispetto allo stesso periodo del 2019; • art. 109 - Proroga esonero TOSAP e COSAP al 31 dicembre 2020 per le imprese di pubblico esercizio; • art. 110 – Prevede la possibilità, per le imprese che non adottano i principi contabili internazionali nella redazione del bilancio, di rivalutare i beni d’impresa e le partecipazioni risultanti dal bilancio dell’esercizio in corso al 31 dicembre 2019.

LEGGE 11 settembre 2020, n. 120 (conversione del DL Semplificazioni) “Misure urgenti per la semplificazione e l’innovazione digitale” (G.U. Supplemento Ordinario n. 228 del 14 settembre 2020) • art. 3 - Applicazione, fino al 31 luglio 2021, del “caso d’urgenza” volto a consentire una procedura accelerata per i controlli antimafia); • artt. da 12 a 15 - Semplificazione procedimenti amministrativi; • art. 44 - Misure a favore degli aumenti di capitale; • art. 48 - Disposizioni urgenti in materia di funzionalità delle Autorità di sistema portuale e delle Autorità di sistema portuale, di digitalizzazione della logistica portuale, nonché di rilancio del settore della crocieristica, del cabotaggio marittimo e della nautica; • art. 50 - Rivede la disciplina della valutazione dell’impatto ambientale, allo scopo di ridurne innanzitutto le tempistiche e consentire, più in generale, una razionalizzazione delle procedure; • art. 51 - Semplificazioni in materia di VIA per interventi di incremento della sicurezza di infrastrutture stradali, autostradali, ferroviarie e idriche e di attuazione degli interventi infrastrutturali; • art. 52 - Semplificazione delle procedure per interventi e opere nei siti oggetto di bonifica; • art. 52bis - Misure a sostegno della razionalizzazione della rete di distribuzione dei carburanti, con la proroga al 31.12.2023 delle procedure semplificate di dismissione degli impianti di carburanti; • art. 53 - Semplificazione delle procedure nei siti di interesse, Piano

MUOVERSI

di indagini preliminari per l’accertamento dello stato di potenziale contaminazione del sito; • 56 - Disposizioni di semplificazione in materia di interventi su progetti o impianti alimentati da fonti di energia rinnovabile e di taluni nuovi impianti, nonché di “spalma incentivi”; • art. 57 - Semplificazione delle norme per la realizzazione di punti e stazioni di ricarica di veicoli elettrici; • art. 60bis - Semplificazioni per lo stoccaggio geologico di biossido di carbonio; • art. 64 - Semplificazioni per il rilascio delle garanzie a favore di progetti del “green new deal” SACE per i progetti per la transizione verso un’economia pulita e circolare nonché verso una mobilità sostenibile; • art. 64-bis (misure a sostegno dello sviluppo tecnologico e di semplificazione): regolarizza i controlli con le Emissioni Acustiche sui serbatoi GPL di qualsiasi capacità, inclusi quelli interrati, tumulati e fuori terra.

•

DECRETO LEGISLATIVO 30 LUGLIO 2020, N. 102 “Disposizioni integrative e correttive al decreto legislativo 15 novembre 2017, n.

183, di attuazione della direttiva (UE) 2015/2193 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2015, relativa alla limitazione delle emissioni nell'atmosfera di taluni inquinanti originati da impianti di combustione medi, nonché per il riordino del quadro normativo degli stabilimenti che producono emissioni nell'atmosfera, ai sensi dell'articolo 17 della legge 12 agosto 2016, n. 170” (G.U. n. 202 del 13 agosto 2020).

Le modifiche sono finalizzate a garantire la certezza normativa in materia di obblighi e di controlli relativi alla gestione degli stabilimenti che producono emissioni in atmosfera, nonché a razionalizzare le procedure autorizzative e il sistema delle sanzioni, con riguardo sia alle imprese sia ai privati gestori di impianti termici civili.

•

DECRETO LEGISLATIVO 3 SETTEMBRE 2020, N. 116 “Attuazione della direttiva (UE) 2018/851 che modifica la direttiva 2008/98/ CE relativa ai rifiuti e attuazione della direttiva (UE) 2018/852 che modifica la direttiva 1994/62/CE sugli imballaggi e i rifiuti di imballaggio” (G.U. n. 226 del 11-09-2020).

•

DECRETO LEGISLATIVO 3 SETTEMBRE 2020, N. 118 “Attuazione degli articoli 2 e 3 della direttiva (UE) 2018/849, che modificano le direttive 2006/66/CE relative a pile e accumulatori e ai rifiuti di pile e accumulatori e 2012/19/UE sui rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche” (G.U. Serie Generale n. 227 del 12 settembre 2020).

•

DECRETO LEGISLATIVO 3 SETTEMBRE 2020, N. 119 “Attuazione dell'articolo 1 della direttiva (UE) 2018/849, che modifica la direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso” (G.U. n. 227 del 12 settembre 2020).

•

DECRETO LEGISLATIVO 3 SETTEMBRE 2020, N. 121 “Attuazione della direttiva (UE) 2018/850, che modifica la direttiva 1999/31/CE relativa alle discariche di rifiuti (G.U. n.228 del 14 settembre 2020).

•

DECRETO LEGISLATIVO 31 LUGLIO 2020, 101 “Attuazione della direttiva 2013/59/Euratom, che stabilisce norme fondamentali di sicurezza relative alla protezione contro i pericoli derivanti dall'esposizione alle radiazioni ionizzanti, e che abroga le direttive 89/618/Euratom, 90/641/Euratom, 96/29/Euratom, 97/43/Euratom e 2003/122/Euratom e riordino della normativa di settore in attuazione dell'articolo 20, comma 1, lettera a), della legge 4 ottobre 2019, n. 117” (G.U. 12 agosto n. 29 del 12 agosto 2020).

•

Determinazione Direttore dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli del 31 luglio 2020 (Prot. n. 266728). - “Attivazione sistema INFOIL nei depositi fiscali con capacità di stoccaggio superiore a 3.000 mc, di carburanti benzina e gasolio per autotrazione prodotti energetici”.

•

Circolare Agenzia delle Dogane e dei Monopoli n. 36 del 23 settembre 2020 - “Obbligo utilizzo e-DAS – chiarimenti operativi”.

•

Circolare Agenzia delle Dogane e dei Monopoli n. 34 del 19 settembre 2020 - “Obbligo utilizzo e-DAS – Adempimenti a carico degli operatori”.

•

Circolare Agenzia delle Dogane e dei Monopoli n.30 del 01 settembre 2020 - “Istruzioni per la denuncia di esercizio degli impianti non presidiati”.

Circolare Agenzia delle Dogane e dei Monopoli n. 29 del 1 settembre 2020 - “Istruzioni per la compilazione dei dati telematici da parte dell’esercente. Tabelle di corrispondenza del tracciato record”.

• •

Circolare Agenzia delle Dogane e dei Monopoli n. 26 del 7 agosto 2020 - “Oli lubrificanti. Variazione del contributo ex art. 236, comma7, del D.Lgs 152/2006”. Decorrenza 1 settembre 2020.

NEWS DALLE ASSOCIATE Accordo Neste-Shell per la fornitura per i SAF

Neste ha siglato un accordo con Shell Aviation per aumentare in modo significativo la fornitura e la disponibilità di carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF), con Neste che si occuperà della produzione e fornitura di diesel “rinnovabile”, mentre Shell metterà a disposizione le sue competenze nel campo della gestione dei combustibili. Il Vice-presidente esecutivo Renewable Aviation di Neste, Thorsten Lange, ha detto– che i SAF “offrono l’unica alternativa praticabile ai combustibili fossili liquidi per alimentare gli aerei commerciali, con una capacità immediata”. Anna Mascolo, presidente di Shell Aviation, ha affermato che l’accordo “faciliterà la riduzione delle emissioni e dimostra il tipo di progresso che possiamo ottenere lavorando in collaborazione con altre società”.

Eni: fotovoltaico nel deposito di Volpiano

Eni, attraverso la controllata Eni New Energy che opera nell'ambito delle attività della direzione generale Energy Evolution, ha avviato la produzione del nuovo impianto fotovoltaico di Volpiano da 18 MW. Il progetto, realizzato all'interno del suo deposito carburanti di Volpiano, è parte del Progetto Italia lanciato nel 2016 per la riqualifica di aree dismesse facenti parte del patrimonio industriale di Eni attraverso la realizzazione di impianti di energia rinnovabile, creando al contempo nuove opportunità per il territorio. L'impianto, realizzato su un'area industriale di circa 32 ettari, produrrà annualmente oltre 27 GWh, di cui circa il 10% destinato ad alimentare le utenze del sito Eni, riducendo di oltre il 50% il prelievo dalla rete nazionale. Il resto dell'energia generata sarà valorizzata sul mercato, senza usufruire di meccanismi di incentivazione.

Mobilità elettrica, joint venture Total-Psa

Total, attraverso la filiale Saft, e Psa-Opel hanno annunciato l’avvio della joint-venture Automotive Cell Company (Acc), che realizzerà due stabilimenti produttivi di batterie per veicoli elettrici in Francia e Germania. L’attività di Acc si concentrerà inizialmente nella R&S nel centro di ricerca di Bordeaux e nell’impianto pilota di Saft a Nersac. A seguito di questa prima fase di ricerca e sviluppo sarà avviata nel 2023 la prima produzione di batterie nella gigafactory di Douvrin, in Francia, e in seguito in quella di Kaiserslautern, in Germania. L’obiettivo è arrivare a una capacità produttiva iniziale di 8 GWh, con l’obiettivo di salire a 48 GWh all’orizzonte 2030.

“Moto E”: partnership Energica-Total Lubrifiants

Total Lubrifiants e Energica Motor Company hanno annunciato una nuova partnership internazionale che durerà fino alla fine del 2022. In virtù di questa partnership le motociclette elettriche realizzate da Energica si avvarranno della gamma di lubrificanti, grassi e prodotti correlati di Total Lubrifiants, sviluppati per rispondere alle esigenze di raffreddamento e lubrificazione dei vari componenti di questi nuovi motori e per garantirne il funzionamento in condizioni ottimali.

Progetto congiunto Edison e Q8

Edison e Q8 hanno presentato un progetto congiunto per un deposito costiero small scale di gnl nel porto di Napoli, che renderà facilmente disponibile il gas naturale liquido come combustibile, marittimo e terrestre, in tutta l’area del Tirreno Centro-Meridionale e consentirà al Porto di Napoli di costituire un polo di attrazione preferenziale per i traffici dei mezzi navali a minore impatto ambientale incentivando i settori turistici e commerciali dell’area.

Sarlux: rinnovata certificazione ISO 5001 (RINA)

Sarlux, la raffineria del Gruppo Saras, ha ottenuto il rinnovo della certificazione ISO 50001, la norma per l’implementazione e il mantenimento di un Sistema di Gestione dell’Energia (SGE), secondo il nuovo standard 2018. L’aggiornamento alla ISO 50001:2018 è stato rilasciato da RINA, organismo di certificazione leader nella valutazione delle conformità in Italia. Sarlux si è dotata da numerosi anni di una precisa politica energetica e, dal 2018, anche della certificazione ISO 50001 del proprio Sistema di Gestione Energetico (SGE).

Saras, Ecotec e Fluorsid inseme per la formazione

Il Gruppo Saras, insieme alle altre aziende sarde Ecotec e Fluorsid, ha aderito all’iniziativa “Premi di Merito Anno 2020” promossa da AIDIC Sezione Sardegna, mettendo a disposizione delle borse di studio per i migliori studenti universitari che continueranno gli studi a Cagliari iscrivendosi alla Laurea magistrale in Ingegneria chimica e dei processi biotecnologici.

Q8 pubblica il suo primo Bilancio di Sostenibilità

Kuwait Petroleum Italia ha pubblicato il suo primo Bilancio di sostenibilità a testimonianza del forte senso di responsabilità dell’azienda su tematiche cruciali quali la sostenibilità ambientale, sociale ed economica. Il documento contiene tutti i progetti e le iniziative messe in campo dell’azienda con l’obiettivo di creare valore sociale integrando il concetto di sostenibilità all’interno delle proprie strategie di business.

NOVITÀ LEGISLATIVE

Aggiornamento Covid -19 •

•

DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 14 LUGLIO 2020 “Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19”. (G.U. n. 176 del 14 luglio 2020).

Il provvedimento proroga al 31 luglio le disposizioni contenute nel precedente DPCM dell’11 giugno.

DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI DEL 7 AGOSTO 2020 “Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da

COVID-19”. (G.U. n. 198 dell’8 agosto 2020).

Il provvedimento proroga al 7 settembre le misure previste contenute nel precedente DPCM del 14 luglio.

•

DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI DEL 7 SETTEMBRE 2020 “Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n.

19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19”. (G.U. n. 222, del 7 settembre 2020).

Il provvedimento proroga al 7 ottobre le misure di contenimento contenute nel precedente DPCM del 7 agosto e aggiorna le misure per trasporti, scolastici e non e rientro dall’estero; riporta la disciplina della prevenzione del Covid-19 nella scuola e nell’università.

TRIMESTRALE UNIONE PETROLIFERA

33

I NUMERI DELL’ENERGIA

LO STATO DELL’INDUSTRIA PETROLIFERA IN ITALIA RIASSUNTO IN POCHI NUMERI.

IMPORT GREGGIO

- 18,1%

- 12,2%

nei primi 7 mesi 2020 in crescita solo da continente americano, primi paesi fornitori Iran e Azerbaijan

nei primi 7 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

IMPORTAZIONI DI PRODOTTI FINITI E SEMILAVORATI

ESPORTAZIONI DI GREGGIO PRODOTTI E SEMILAVORATI

- 14,9% per i prodotti finiti + 24,9% per i semilavorati nei primi 7 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

COSTO GREGGIO IMPORTATO

- 34,2%

nei primi 7 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

ANDAMENTO DELLO STACCO ITALIA

- 0,007 euro/litro

nei primi 9 mesi 2020 lo stacco ponderato (benzina + gasolio) continua a scendere

34

LAVORAZIONI RAFFINERIE

MUOVERSI

- 5,7%

nei primi 7 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019 circa 12,7 milioni di tonnellate

VENDITE TOTALI CARBURANTE (RETE ED EXTRA-RETE)

- 21,4%

nei primi 8 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

CONSUMI PETROLIFERI MENSILI

- 18,8%

nei primi 8 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

IMMAGINARE IL FUTURO

Pensare il futuro è un compito decisivo per tutti, per il quale è utile farsi ispirare da studiosi, esperti, narratori: per immaginare come sarà il pianeta nel quale vivranno le prossime generazioni, saper prevedere come cambieranno le abitudini delle persone e individuare modelli di crescita pienamente sostenibili e rispettosi dell’ambiente.

La natura è una grande macchina […] da questa macchina abbiamo molto da imparare e molto da capire. Ma non è né una macchina buona né giusta. Questi sono giudizi e proiezioni umani. La natura non si prende cura di noi. Va avanti e basta […] La lunga storia della specie umana è contraddistinta invece dagli sforzi continui. È un lungo viaggio dal naturale all’artificiale. E lo abbiamo fatto grazie alla nostra intelligenza e soprattutto alle tecnologie sempre nuove di cui disponiamo. […] Abbiamo sperimentato come potrebbe essere il mondo con un minore impatto ambientale. Ma il prezzo che abbiamo e stiamo pagando è enorme. La decrescita auspicata da alcuni ci è stata imposta da cause esterne e non volute. Se poi saremo in grado di avere il cielo azzurro e pulito e con milioni di persone al lavoro e in movimento, tanto di guadagnato. Ma per ottenere quel risultato dobbiamo fare ancora tanto lavoro e tanti miglioramenti tecnologici da raggiungere.

Per i quali abbiamo a disposizione un’arma formidabile: il nostro cervello. Da usare in modo appropriato. […] Abbiamo bisogno di un serio riformismo ambientale. Che faccia affidamento sull’innovazione tecnologica, sulla possibilità per aziende e famiglie di investire in oggetti più amichevoli per l’ambiente e sulla capacità dello Stato italiano e dell’Unione europea di indirizzare la legislazione verso obiettivi ambientali. Il meglio chiama sempre il meglio. Il peggio, il contrario.

Chicco Testa, “Elogio della crescita felice. Contro l’integralismo ecologico” (Marsilio Editori - Collana Ancora, 2020)

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

35

Per rimuovere ogni eventuale ostacolo o barriera ai servizi offerti sulla rete carburanti

negli impianti aderenti all’iniziativa che espongono il logo

con

sarĂ fornita assistenza agli automobilisti con disabilitĂ anche presso le colonnine self-service, consentendo la pari opportunitĂ di usufruire delle condizioni previste per tale modalitĂ di rifornimento