Uomini e trasporti n. 271 Ottobre 2011

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LOGISTICA: K+N CONTROLLA IL «FREDDO» DI AGORÀ

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Anno XXX Ottobre 2011

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ra sappiamo cosa intendeva la riforma dell’autotrasporto del 2005 quando parlava di «liberalizzazione regolata». Ora sappiamo che in un mercato in cui a tutti è consentito l’accesso si può operare soltanto se ci si adegua a uno standard di sicurezza obbligatorio. L’attività cioè è libera, ma il suo svolgimento deve essere necessariamente sicuro.

Tutto ciò in linea di principio è ineccepibile. Chi potrebbe essere contrario alla sicurezza? Eppure, questi primi mesi di applicazione della normativa sui costi minimi vedono ancora la committenza distratta, impegnata a valutare le modalità per aggirarla o a soppesare le eventuali conseguenze della sua inosservanza. Tra chi cerca escamotage, per esempio, ci sono quelli che si affidano a missive misteriose con le quali si chiede al vettore la rinuncia a una rivendicazione tariffaria. Ma ci sono pure gli irriducibili, convinti che comunque (oggi) convenga in ogni caso acquistare servizi di trasporto a tariffa stracciata, scommettendo sul fatto che il vettore (domani) non maturerà coscienza di rivalsa.

Non è un bello spettacolo! Non è sano pensare che l’unico piano su cui si possa valutare un servizio di trasporto sia quello dei costi. Non è sano a maggior ragione oggi, che il prezzo dei carburanti sfugge a ogni regola di mercato e, tra aumenti delle accise e ritocchi dell’Iva, continua inesorabilmente a lievitare. Dall’inizio dell’anno a oggi l’intero settore dell’autotrasporto ha speso, a causa di questi ritocchi in alto del gasolio, 1,56 miliardi in più. Come può continuare a offrire i propri servizi in maniera corretta e sicura se prima non rientra di questa maggiore spesa?

Ora, nessuno pretende che il costo non sia un parametro

«NESSUNO PRETENDE CHE IL COSTO NON SIA UN PARAMETRO IMPORTANTE PER VALUTARE UN FORNITORE, MA PER QUALE MOTIVO RISPETTO ALL’AUTOTRASPORTO RIMANE SEMPRE QUELLO ESCLUSIVO? PERCHÉ SI FA COSÌ FATICA, DA PARTE DI CHI DOMANDA

EDITORIALE

IL COSTO È IL MINIMO, CIÒ CHE CONTA È L’EFFICIENZA

TRASPORTI, A CONSIDERARE PURE L’EFFICIENZA, LA PUNTUALITÀ, LA LEGALITÀ DI UN SERVIZIO?» importante per valutare un fornitore, ma per quale motivo rispetto all’autotrasporto rimane sempre quello esclusivo?

Perché si fa così fatica, da parte di chi domanda trasporti, a considerare pure l’efficienza, la puntualità, la legalità di un servizio?

La normativa sui costi minimi in tal senso sembrava un’occasione d’oro, un’opportunità cioè di continuare sì a trattare sul prezzo del servizio – anche perché quello indicato nelle famose tabelle ministeriali spesso è inferiore a quello praticato in tanti segmenti di mercato – ma anche per relativizzarlo e arrivare a valutare altri aspetti connaturati al trasporto.

Non posso pensare che i trasportatori siano tutti uguali.

Non posso pensare che la scelta di un’azienda di autotrasporto invece che un’altra si possa fare al buio, senza cioè valutarne quel complesso organizzativo e gestionale che garantisce la certezza degli spostamenti e solleva il committente da qualsiasi preoccupazione.

Anche perché, osservandolo bene, il mercato è sicuramente variegato. Esiste qualche grande impresa dotata di discreta forza contrattuale, ma che poi spesso non gestisce in proprio i trasporti, ma si affida a tale scopo a una seconda tipologia di attore, vale a dire a quella miriade di piccolissime aziende, più o meno disperate, che hanno perso definitivamente il rapporto con il committente, che adesso però l’azione diretta rischia di ristabilire.

Tra questi due universi c’è il consorzio. È un modello gestionale in chiaroscuro. È chiaro perché si basa su relazioni personali, perché la distanza tra chi tratta il contratto e chi lo attua in concreto è minima e perché proprio tale prossimità lo rende flessibile e adattabile a esigenze specifiche. È scuro perché non ha la stessa prontezza decisionale della grande impresa, perché chi lo amministra ha un mandato in tal senso che lo costringe a verificare le proprie decisioni con l’assemblea dei soci. È un’azienda, diciamo così più burocratizzata, ma in fondo anche più trasparente e più ponderata.

Non riconoscere queste diversità è impossibile. Così com’è impossibile non riuscire a considerare che ogni modello aziendale ha proprie peculiarità. Ma forse non c’è peggior cieco di chi vuole solo e soltanto risparmiare.

IN PRIMO PIANO L’AUTOTRASPORTO E LA MANOVRA

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L’OFFERTA OFFROAD DI RENAULT T.

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Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria ORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anno XXX - n.

Ottobre 2011

271

DIRETTORE RESPONSABILE Mario Besi VICE DIRETTORE Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it) DIRETTORE EDITORIALE Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it) COMITATO EDITORIALE Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

SOMMARIO

FOTOGRAFO Alfonso Santolero HANNO COLLABORATO: Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

EDITORIALE

Il costo è il minimo, ciò che conta è l’efficienza

Tornano gli accordi di settore.

Con un ma…

DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONE Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Tel. 0517093831 Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

LEGALMENTE PARLANDO

AUTORIZZAZIONE del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982 SPEDIZIONE Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena GRAFICA Studio Marcheselli - Bologna

PRIME PESANTI: VOLVO TRUCKS

Settecinquanta… l’FH canta

Si punisce il peccato anche se non c’è peccatore

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3

«COSTI MINIMI»: SI RIAPRE LA TRATTATIVA?

EDITORE Federservice Soc. Coop.

PUBBLICITÀ Tel. 051 7093831 inserzioni@uominietrasporti.it

QUANDO LA FORZA INCONTRA LA PARSIMONIA

PIOVE SUL BAGNATO

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MINITEST IN CAVA: L’OFFERTA OFFROAD DI RENAULT TRUCKS

Quando la forza incontra la parsimonia

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OLTRE IL VEICOLO

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La telematica?

Sul nuovo Actros è di serie

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DENTRO LA MANOVRA: AUMENTI DI IVA E IPT

Piove sul bagnato

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LE STRATEGIE DELLE CASE

Brasile e Russia: le direttrici di espansione di Daf

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SUL RING IL PRESIDENTE DI CONFTRASPORTO

Francesco «Hardlib» Colucci.

Essere di meno per contare di più

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DIETRO LA CABINA

La Multitrax cambia passo

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STAMPA Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente.

Lfatti ogistica e idee

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I-Concept Forklift Doosan segnali dal futuro

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IL PUNTO SUL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA

Il piano produce studi e attende soldi 37

RUBRICHE L’AGENDA DEL MESE

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MONDO PESANTE

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«COSTI MINIMI»: SI RIAPRE LA TRATTATIVA?

TORNANO GLI ACCORDI DI SETTORE.

CON UN MA… Passa con la manovra economica una norma che ripropone le intese per filiera, consentendo di derogare sui costi decisi dall’Osservatorio.

La Grande distribuzione organizzata si mostra disponibile, ma Confetra e Confindustria accolgono l’iniziativa con freddezza

hiamatelo romanzo d’appendice, feuilleton o romanzo popolare, la vicenda (complessa ed estenuante) dell’autotrasporto italiano ricorda sempre di più quel genere letterario che fondava le sue fortune su un meccanismo che oggi verrebbe chiamato di «fidelizzazione»: in ogni capitolo del racconto, pubblicato appunto in appendice a un giornale, l’autore aveva l’accortezza di piazzare un colpo di scena finale, che lasciava il lettore nell’incertezza e nella curiosità, invogliandolo ad acquistare il numero successivo della pubblicazione, esclusivamente per appurare come «andava a finire», ma per ritrovarsi ancora una volta di fronte a un nuovo colpo di scena che continuava a mantenere tutto in sospeso. Non risultano feuilleton ambientati nel mondo dei camionisti: i protagonisti (maschili) che spezzavano i cuori di eroine e lettrici erano aviatori, bersaglieri, nobili, poliziotti, avventurieri; ma si segnala anche La ragazza di magazzino di Carolina Invernizio, che può prefigurare un accenno alla logistica.

C

REAZIONI ALL’EMENDAMENTO ALLA MANOVRA L’INTERPRETAZIONE POSITIVA DI UNATRAS

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IL POSSIBILISMO DELLA GRANDE DISTRIBUZIONE

« Si reintroduce la possibilità

« Noi agli autotrasportatori

di sottoscrivere accordi collettivi di settore, all’interno dei quali si può derogare per esempio per durata del contratto o quantità della merce »

suggeriamo di discuterne.

A Giachino abbiamo chiesto di derogare rispetto alle tariffe minime »

Francesco Del Boca, presidente di Unatras

Giovanni Cobolli Gigli, presidente di Federdistribuzione

di Umberto Cutolo L’EMENDAMENTO CICOLANI Neppure i politici trovano spazio (altri tempi) nel romanzo d’appendice, né deputati, né senatori. Ma è uno di questi ultimi, Angelo Maria Cicolani, responsabile trasporti del Popolo della Libertà, il protagonista dell’ultimo capitolo del nostro romanzo. Cicolani ha presentato un emendamento alla manovra finanziaria, che il governo ha accolto e che è stato approvato con il voto di fiducia del Parlamento. E dunque è legge.

L’emendamento sottopone i costi minimi concordati dagli accordi di settore al parere preventivo della Consulta per la logistica e l’autotrasporto la quale li trasmette al ministro dei Trasporti per la loro pubblicazione con decreto ministeriale, fermo restando che tali accordi permettono di derogare dai costi minimi stabiliti dall’Osservatorio della Consulta.

In altre parole, mentre per definire le tariffe dei contratti verbali continuano a valere i costi minimi individuati dall’Osservatorio, i contratti scritti potranno derogare da quei costi, in presenza di accordi di settore e tali accordi diventeranno obbligatori per tutti gli operatori del settore interessato attraverso un atto amministrativo del ministro.

In questo modo, spiega il presidente di Unatras, Francesco Del Boca, «si reintroduce la possibilità di sottoscrivere accordi collettivi di settore, all’interno dei quali si può derogare per esempio per durata del contratto o quantità della merce». E questo dovrebbe favorire la ripresa di un dialogo tra committenti e vettori che il sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per la logistica e l’autotrasporto, Bartolomeo Giachino, ritiene essenziale: «Per il governo è importante difendere il dialogo. Con il muro contro muro non si va da nessuna parte». Anche perché Giachino ha bisogno di un settore se non compatto almeno concorde per portare avanti il suo Piano nazionale della Logistica.

L’EMENDAMENTO CICOLANI CHI LO HA VOLUTO Da dove provengono quelle brevi frasi aggiunte all’art. 83 bis dalla manovra economica?

Tutti all’inizio – come accade spesso in queste trattative interne al palazzo – guardavano a Confindustria. Che invece ha accolto con sufficienza e freddezza la novità. Di tutt’altro atteggiamento è apparsa Federdistribuzione, potente organizzazione che rappresenta gli interessi della Grande Distribuzione. Al suo interno, cioè, non ci sono società produttrici di beni, come accade in Confindustria, ma piuttosto realtà commerciali.

Una rappresentanza di grandi commercianti – diciamo così – che stabilisce rapporti con altri commercianti, raccolti invece in Confcommercio.

Ma di Confcommercio fa parte pure Conftrasporto, a cui aderisce pure la Fai. Il presidente della Fai è Paolo Uggè. Sapete a quale partito appartiene? Allo stesso di Angelo Maria Cicolani, il senatore che ha proposto l’emendamento.

«FACCIAMO UN PASSO INDIETRO» Ma davvero è tutto così semplice? Per capire, «facciamo un passo indietro», come amava dire Carolina Invernizio, che si trovava spesso di fronte a un intrico da sciogliere per non abbandonare in confusione il lettore. Lo stallo nel dialogo tra le parti era avvenuto prima dell’estate, con la disponibilità dei committenti a discutere sui costi minimi, a condizione di abolire l’estensione automatica ai contratti scritti, in caso di mancanza di accordi, i costi dei contratti verbali. Unatras aveva risposto che non c’era bisogna di modificare la legge e che sarebbe bastato l’Osservatorio. Ma questo organismo, nonostante l’intervento dello stesso ministro, Altero Matteoli, non è riuscito a sbloccare la situazione.

Qualcosa si è mosso, invece, fuori dai palazzi ministeriali. Da una parte, Confindustria ha presentato un esposto alla Commissione europea contro il sistema tariffario e contro il famigerato articolo 83 bis della legge 127, dall’altra la Grande distribuzione organizzata si è mossa autonomamente aprendo uno spiraglio alla ripresa delle trattative. «Un atteggiamento deciso, quello della Confindustria», ha detto il presidente di Federdistribuzione, Giovanni Cobolli Gigli (sì, l’ex presidente della Juventus), «noi invece agli autotrasportatori suggeriamo di discuterne. A Giachino abbiamo chiesto di derogare rispetto alle tariffe minime».

Insomma, l’emendamento Cicolani, compresa quella postilla che, affidando la pubblicazione dei costi a un decreto ministeriale, bloccherebbe ogni azione più o meno sollecitata da parte di Bruxelles. Ma questa lettura ha fatto sorgere più di un sospetto sulla provenienza della proposta, tracciando un ipotetico itinerario che parte proprio da Federdistribuzione, un’organizzazione – va ricordato – di commercianti e non di produttori di beni, passa attraverso Confcommercio, arriva alla Fai, il cui presidente, Paolo Uggè, è collega di partito di Cicolani. >>>

PERCHÉ È STATO VOLUTO Alla fine dell’estate c’era lo stallo totale nelle trattative tra vettori e committenti. Con questa modifica si riaprono in pratica i termini per gli accordi di settore, che hanno potere di derogare, rispetto ai contratti scritti, ai costi minimi stabiliti dall’Osservatorio (o da chi per lui). Si voleva dare una mano Confindustria? Non parrebbe, perché l’associazione degli industriali appare contraria. Forse si voleva mettere al riparo gli accordi dall’antitrust e dagli sguardi dell’Europa (alla quale Confindustria ha presentato un esposto contro il sistema tariffario e contro l’articolo 83 bis) attraverso una copertura costituita dal recepimento degli accordi in un decreto del ministro dei Trasporti. Cosa che peraltro dà valore generalizzato (erga omnes, come si dice) allo stesso accordo. Quindi, mentre per le tariffe dei contratti verbali valgono i costi minimi, i contratti scritti potranno derogare da tali costi, in presenza di accordi di settore resi obbligatori per tutti gli operatori del settore tramite un atto normativo del ministro.

LA FREDDEZZA DELLA COMMITTENZA

« Il vero problema è che manca

« Basta con questi cambiamenti

la volontà di dialogare.

Quando questa volontà c’è, non c’è bisogno di tavoli a tre. Anzi si dialoga meglio, senza un terzo incomodo »

fatti o imposti dai soliti noti, che poi, nella sostanza, non sono neppure verificati nei loro effetti e vengono spacciati per risolutivi »

Piero Luzzati, direttore generale di Confetra

Giuseppe Mele, direttore per le politiche territoriali di Confindustria

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«COSTI MINIMI»: SI RIAPRE LA TRATTATIVA?

SISTRI CHE VIENE, SISTRI CHE VA Il 13 agosto era scomparso, poi è miracolosamente riapparso tutto nuovo, pronto a partire (se tutto fila liscio) il 9 febbraio 2012.

Decisamente accidentato il percorso del Sistri, il sistema di tracciamento dei rifiuti che dovrebbe sottoporre a controllo costante un settore inquinato dalla criminalità: partito senza consultare le associazioni degli autotrasportatori, rinviato per due volte, soprattutto per le difficoltà di applicazione delle procedure informatiche, cancellato dalla manovra economica presentata in Parlamento, risuscitato da quella che dalle Camere è definitivamente uscita, il Sistri partirà per tutti, salvo nuovi imprevisti, il 9 febbraio 2012, previo un nuovo click day, già fissato per il prossimo 15 dicembre.

Ma il nuovo provvedimento prevede la possibilità, da discutere in sede ministeriale, di intervenire sulle norme con modifiche ed esenzioni, tra le quali un’ulteriore proroga, che sarà fissata dal ministero dell'Ambiente, per le imprese che producono rifiuti e che hanno meno di 10 dipendenti.

Quello che non prevede è l’estensione dell’obbligo di iscriversi al Sistri per le imprese straniere che fanno trasporto di rifiuti in Italia. E i deputati della maggioranza sono corsi ai ripari, dopo le proteste soprattutto da Conftrasporto, facendo approvare un ordine del giorno che impegna il Governo a estendere l'obbligo del Sistri anche ai camion con targa straniera.

Ma, attenzione, un ordine del giorno non è legge e, dopo il varo della manovra, ne sono stati approvati circa 200 sui più svariati argomenti: come quello in virtù del quale il governo dovrebbe far pagare l’Ici alle proprietà ecclesiastiche che non abbiano prevalente fine di lucro.

« Le black box vengono sistemate sui cruscotti dei mezzi di trasporto, per facilitare l'inserimento della pendrive. Ma che senso ha monitorare la motrice senza farlo con i rimorchi?

E i trasporti trasnfrontalieri?

Sfuggono a ogni controllo » Catello Maresca, sostituto procuratore presso la direzione antimafia di Napoli

E, come se non bastasse, contro l’efficacia del Sistri si è schierato anche Catello Maresca, sostituto procuratore della Repubblica presso la direzione distrettuale antimafia di Napoli, il quale in un’audizione davanti alla Commissione parlamentare Antimafia lo ha definito «anacronistico», dal momento che le tecniche della criminalità si fanno sempre più sofisticate e tracciare il percorso dei rifiuti non serve per avere l'informazione più importante: da chi arriva la richiesta di smaltimento illegale ha specificato: «Le black box vengono sistemate sui cruscotti dei mezzi di trasporto, per facilitare l'inserimento della pendrive. Ma che senso ha monitorare la motrice senza farlo con i rimorchi? E i trasporti trasnfrontalieri? Sfuggono a ogni controllo». Per di più, la Procura, dopo aver accertato che non venne indetta alcuna gara, sta cercando di capire perché «non ci fu alcuna comparazione preventiva con altre piattaforme informatiche, già operative», come Uirnet, il sistema che traccia i flussi del trasporto commerciale su strada «che costa 15-18 milioni di euro l'anno contro i 60-70 del Sistri».

Insomma, appuntamento al 9 febbraio 2012. Forse.

MA GLI ALTRI NON CI STANNO Ma Confetra e Confindustria resistono sulla loro posizione: se non si cambia l’83 bis, di accordi non se ne parla. «Sull’emendamento Cicolani siamo freddi», risponde Piero Luzzati, direttore generale di Confetra, «il vero problema è che manca la volontà di dialogare. Quando questa volontà c’è, non c’è bisogno di tavoli a tre. Anzi si dialoga meglio, senza un terzo incomodo».

E al governo non risparmia critiche neppure Giuseppe Mele, vice direttore del Centro Studi di Confindustria: «Prima di tutto non è stato proprio corretto non consultare la committenza e anche tutto l'autotrasporto, dal momento che c’è un tavolo di trattativa ancora aperto. Basta con questi cambiamenti fatti o imposti dai soliti noti, che poi, nella sostanza, non sono neppure verificati nei loro effetti e vengono spacciati per risolutivi. Gli accordi, come qualsiasi rapporto commerciale, sono basati sulle reciproche convenienze e, come dimostrato da quanto sta accadendo nel mercato dell'autotrasporto, finché ci saranno i costi minimi, che stanno distruggendo quel poco di organizzazione e di assetto logistico nel nostro autotrasporto, qualsiasi negoziazione, anche settoriale, rischia di essere svuotata, perché inevitabilmente limitata e condizionata sul piano economico».

Insomma, ancora un colpo di scena: la strada degli accordi di settore, che all’inizio della puntata sembrava spianata, incontra nuovi (imprevisti?) ostacoli. E di nuovo tutti con il fiato sospeso, in attesa del prossimo capitolo.

Intanto c’è da scegliere il titolo di questo romanzo d’appendice dell’autotrasporto italiano. Rubandolo a un’altra maestra del genere, Liala, ci sarebbe «Buona fortuna».

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LEGALMENTE PARLANDO

SI PUNISCE IL PECCATO «No, un’altra multa. E ancora per eccesso di velocità. Non è possibile».

L’apertura della posta per Mario sta diventando un appuntamento fisso con la sanzione amministrativa.

D’altra parte in giro è tutto un proliferare di telelaser. Ma stavolta c’è qualcosa di diverso.

Normalmente, infatti, sanzione pecuniaria e sanzione accessoria della detrazione dei punti patente andrebbero addebitati al vettore responsabile dell’infrazione. In questo caso invece il mezzo multato è un semirimorchio di proprietà della stessa cooperativa. «E i semirimorchi – come ripete Mario mentre si gira la busta tra le mani – non viaggiano da soli!». Detto, fatto: la cooperativa presenta ricorso motivandolo con la traduzione del «pensiero debole» di Mario. E cioè che il semirimorchio, per sua natura, non è un autonomo mezzo di propulsione e che quindi solo il conducente del veicolo trainante sarebbe stato, in astratto, il solo e unico responsabile dell’infrazione contestata. «In assenza di tale dato – si chiude il ricorso – il verbale andava annullato». E Mario in cuor suo ci ha aggiunto anche una postilla ricca di saggezza: «si conosce il peccato, ma non il peccatore!». Tutti argomenti giudicati ininfluenti per la Prefettura, che conferma la sanzione e notifica all’asserito trasgressore un’ordinanza di ingiunzione di oltre 600 euro. In pratica, al peccatore, in quanto misterioso, non vengono decurtati punti dalla patente, ma la cooperativa, proprietaria del «corpo del peccato», è costretta a pagare la sanzione pecuniaria. Tutta la vicenda gira tutto intorno a due parole: «targa ripetitrice». Il nuovo codice della strada l’aveva cancellata dal rimorchio, ma per attuare la riforma c’era bisogno di un decreto attuativo.

Che non si è mai visto…

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tema di «targhe ripetitrici» il Codice della Strada ha subito una modifica al comma 7 dell’art. 100 rubricato «Targhe di immatricolazione degli autoveicoli, dei motoveicoli e dei rimorchi». Nella precedente formulazione, tale disposizione normativa disponeva testualmente: «i rimorchi e i carrelli appendice, quando sono agganciati a una motrice, devono essere muniti posteriormente di una targa ripetitrice dei dati di immatricolazione della motrice stessa».

Dall’entrata in vigore del regolamento di cui al comma 7 dell’art. 11 della L. 120/2010 (che modifica appunto il CdS), non è più obbligatoria per i rimorchi la ripetizione della targa dei veicolo trainante.

Tuttavia, l’intervenuta modifica normativa non è ancora in grado di incidere in materia, in quanto si tratta di una novella che, per la sua applicazione, necessita di decreti ministeriali, a tutt’oggi non ancora emanati.

Vista allora l’attuale lacuna regolamentare, come ci si deve comportare in materia? A dire il vero, c’è una circolare del 12 agosto 2010 con cui il ministero dell’Interno precisa che si deve necessariamente attendere l’emanazione del decreto attuativo. Ebbene, a tutt’oggi, alcun decreto è stato emanato. Di conseguenza, si può arrivare a concludere che, finché

In

ANCHE SE NON C’È PECCATORE « Dall’entrata in vigore del comma 7 dell’art. 11 della L. 120/2010 (che ha modificato il Codice della Strada), non è più obbligatoria per i rimorchi la ripetizione della targa dei veicolo trainante. Ma tale riforma per essere applicata richiedeva dei decreti ministeriali mai emanati.

E così, con le consuete incertezze, tutto è rimasto com’era » non verranno emessi tali disposizioni regolamentari, rimane per tutti i rimorchi ancora oggi in via di immatricolazione l’obbligo di avere una targa ripetitrice.

In pratica, cioè, le nuove disposizioni non sono considerate immediatamente operative, in quanto richiedono l’approvazione di un decreto ministeriale.

Quindi, sebbene l’infrazione di cui si parla – realmente elevata in una fattispecie effettivamente verificatasi – sia stata commessa in data anteriore all’entrata in vigore della attuale normativa, nulla è cambiato nel frattempo in materia di obbligo di apposizione di targa ripetitrice.

Per quanto riguarda invece la responsabilità del proprietario del semirimorchio, vige il principio di solidarietà, in base al quale per le violazioni punibili con la sanzione amministrativa pecuniaria il proprietario del rimorchio, nel caso di complesso di veicoli (o, in sua vece, l’usufruttuario, l’acquirente con patto di riservato dominio o l’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria) è obbligato in solido con l’autore della violazione al pagamento della somma da questi dovuta, se non prova che la circolazione del veicolo è avvenuta contro la sua volontà. urre nel li per rid a e id , ita. tà Tutta questa problematica offre allora un interesiclo di v a quali gati al c er di alt il le ti ra s T o c i sante spunto di riflessione sotto il profilo assicuriodo lungo pe rativo: mentre all’estero, solitamente, le condizioni generali di polizza stabiliscono che, in caso di omessa individuazione del proprietario del mezzo trainante, risponda comunque l’assicurazione del rimorchio, in Italia, le assicurazioni dei rimorchi coprono solo i danni da vizio statico, con la conseguenza che, in una dinamica, come quella del caso di specie, in cui il danno scaturisce dalla circolazione stradale, la sola polizza a poter essere attivata sarà solo quella relativa alla motrice.

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AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI

DENTRO LA MANOVRA: AUMENTI DI IVA E IPT

PIOVE SUL BAGNATO Come se non bastassero L’IVA È UNA PARTITA DI GIRO MA… L’aumento dell’iva teoricamente non dovrebbe portare danno alle aziende. la congiuntura economica L’innalzamento dell’imposta dal 20 al 21%, ormai operativa, teoricamente si bilancia e le difficoltà delle aziende nella partita di giro che tutti i soggetti iva compiono normalmente. Infatti la Opel, che ha reagito a questo provvedimento con un’azione in favore dei clienti, ha assorbito diretdi autotrasporto nel quadrare tamente, anche se per un periodo limitato, l’aumento dell’1% senza scaricarlo sui clienil bilancio, ecco che due nuove ti. Ma questo provvedimento la Opel lo ha preso solo per le automobili e non per i veicoli commerciali. misure del governo, volte «Le aziende – ci spiega Paola Trotta, responsabile della comunicazione della casa tedead aumentare le entrate statali sca – in quanto titolari di partita iva, possono compensare l’aumento dell’Iva sugli acquisti con l’aumento dell’Iva sulle fatture emesse». e a cercare di ripianare il debito Come a dire, la maggiore Iva che si paga in acquisto, la si compensa con quella con cui pubblico, si abbattono con la forza si incrementano le fatture relative ai servizi. Ma non si tratta soltanto dell’acquisto dei veicoli, ma anche di quello di qualsiasi altro bene, dalla carta e dall’inchiostro per la di un fulminante «uno-due» stampante al gasolio, voce certamente molto più pesante. sul nostro settore. Senza considerare, in prospettiva medio-lunga, un’altra conseguenza negativa che l’aumento dell’Iva può portare. Ce la spiega Roberto Sterza, direttore marketing e comuniParliamo del combinato effetto cazione della Renault Trucks. «L’aumento dell’Iva può generare una diminuzione dei dell’aumento dell’Iva al 21% consumi e di conseguenza un calo del volume delle merci da trasportare. Le conseguenze negative sul settore sarebbero immediate». e delle modifiche relative all’imposta provinciale di registro STANGATA IPT Se l’aumento del’Iva può operare negativamente in maniera lenta ma costante, il colpo (che passa da un sistema a costo secco è quello portato con l’aumento della già poco amata IPT, l’imposta provinciale di fisso a uno progressivo), trascrizione. Proprio adesso che l’abolizione delle province, almeno a parole, è diventato il cavallo di battaglia di molte forze politiche e sociali, sia dell’opposizione che della che colpisce tutti gli acquisti maggioranza, constatare che un’imposta di trascrizione provinciale il cui unico motivo di veicoli, sia nuovi che usati. è quello di fare cassa, non solo non viene eliminata ma addirittura aumentata in maniera proporzionale alle dimensioni del veicolo, ha scatenato le reazioni di tutti.

Proviamo ad analizzare l’effetto di A partire dalle associazioni dei costruttori e di tutta la filiera auto motive, che tutte queste due misure. insieme (Anfia, Aniasa, Assilea, Federauto e Unrae) hanno indirizzato a governo e par12

LA RISPOSTA DEL COMMERCIALISTA

MA PER UN’IMPRESA DI AUTOTRASPORTO COSA CAMBIA CON L’IVA AL 21%?

Il bilancio dello Stato è in sofferenza. Un flusso sicuro con cui tentare in parte di sanare il deficit è quello dell’Iva, che con la manovra di agosto-settembre è stata ritoccata di un punto, passando dal 20 al 21%. Ma all’atto pratico cosa cambia per un’impresa di autotrasporto? Ed eventualmente quali impatti può avere una misura di questo tipo rispetto ai costi di produzione di un bene e sul prezzo finale di un prodotto?

Partiamo con l’autotrasportatore. Facciamo due ipotesi: 1. AUTOTRASPORTATORE IVA 20% TRIMESTRALE “CON SLITTAMENTO” > Acquisto in gennaio: 100+20 euro > Vendita in gennaio: 1000+200 euro > Gennaio credito iva: 20 euro > Pagamento del debito Iva al 16/08: 200 euro 2. AUTOTRASPORTATORE IVA 21% TRIMESTRALE “CON SLITTAMENTO” > Acquisto in gennaio: 100+21 euro > Vendita in gennaio: 1000+210 euro > Gennaio credito iva: 21 euro > Pagamento del debito Iva al 16/08: 210 euro

È sufficiente analizzare queste due semplici ipotesi per trarne alcune risposte alle domande iniziali. L’aumento dell’aliquota Iva non determina l’aumento dei costi di produzione. Il mark up (vale a dire il profitto che si ottiene dalla differenza tra il costo reale della merce e il suo prezzo di vendita) viene determinato sui costi di produzione e, di conseguenza, sul prezzo di acquisto al netto dell’Iva. In questo caso invece non si registra un aumento del costo del trasporto. Questo potrebbe aumentare soltanto per effetto della necessità di coprire un maggior onere finanziario. Quale maggior onere? Andiamolo a verificare. Non c’è dubbio che da un certo punto di vista l’autotrasportatore subirà un maggior disagio a livello finanziario dal momento che dovrà anticipare un punto in più di Iva (21 euro piuttosto che 20 nelle nostre ipotesi). Di conseguenza alcune categorie di imprese strutturalmente a credito, come per esempio quelle che svolgono prevalentemente operazioni ex art. 7 ter o art.9 del DPR 633/1972, vedranno crescere ulteriormente il proprio credito, ferma restando la possibilità di utilizzarlo in compensazione (e non di chiederne rimborso), seppure nei limiti previsti dalla legge rispetto ai crediti superiori a ¤ 10.000, soltanto a partire dal 16/03 dell’anno successivo. Si evidenzia che l’aumento dell’aliquota iva non è stato accompagnato dall’aumento del limite di compensazione dell’Iva annuale, che rimane fissato a 500.000 euro. Rimane l’ultima questione relativa all’effetto inflattivo. L’impresa di autotrasporto, per garantirsi lo stesso margine di guadagno a fronte di maggiori oneri finanziari, potrebbe aumentare il prezzo richiesto per il trasporto. Tale aumento, unitamente all’incremento dell’iva, avrà ricadute sul prezzo finale dei prodotti e quindi peserà in maniera diretta sulle tasche dei consumatori finali.

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DENTRO LA MANOVRA: AUMENTI DI IVA E IPT

ECCO CIÒ CHE INTERESSA L’AUTOTRASPORTO MODIFICA DELL’ARTICOLO 83-BIS

Riapertura dei termini, vale a dire oltre quel 12 maggio fissato dal precedente comma 4 bis, per la stipula di accordi volontari di settore. Cambia pure la procedura, in quanto per l’entrata in vigore è necessario il preventivo parere della Consulta e il recepimento all’interno di un decreto del ministro dei Trasporti. Gli accordi hanno capacità di deroga rispetto ai soli contratti scritti, non per quelli verbali.

IL RITORNO DEL SISTRI

Dopo l’abrogazione iniziale datata 13 agosto, si ripristina il Sistri, individuandone l’inizio dell’operatività il 9 febbraio 2012 per tutte le categorie di soggetti interessati, tranne che i produttori di rifiuti pericolosi che abbiano fino a 10 dipendenti per i quali si parte il 1 giugno 2012.

L’esperienza negativa del passato ha indotto a prevedere nel testo un impegno del ministero dell’Ambiente a disporre una «verifica tecnica delle componenti software e hardware del sistema, anche ai fini dell’eventuale implementazione di tecnologie di utilizzo più semplice».

AUMENTO DELL’IVA

L’aliquota Iva ordinaria passa dal 20 al 21%. Non vengono invece toccate (per ora) le aliquote iva ridotte del 4 e 10%.

INTRODUZIONE DELL’IPT PROGRESSIVA

Salta l’Imposta Provinciale di Trascrizione a cifra fissa per passare a un sistema progressivo. La maggiore imposta si applica nel momento della trascrizione dell’atto di vendita, anche se la stipula è avvenuta in precedenza. Per l’autotrasporto è un’autentica stangata. Da calcoli effettuati in base al nuovo metodo un trattore stradale che ieri pagava 196 di IPT, oggi arriva a pagarne circa 800.

SISTEMA DELLE FESTIVITÀ

Sono state salvate le festività civili del 25 aprile, 1° maggio e 2 giugno, mentre sono cancellate quelle patronali (tranne il 29 giugno di Roma). Ma in molti interpretano questa norma applicabile dal 2012.

Insomma, come al solito i divieti di circolazione per camion connessi a queste misure non hanno certezza.

DENARO CONTANTE FINO A 2.500 EURO

Fino a ieri il divieto di trasferire denaro contante e titoli al portatore (assegni, obbligazioni, certificati di deposito, ecc) interessava gli importi pari o superiori ai 5.000 euro. Adesso il limite diventa di 2.500 euro e la sanzione, in caso di violazione (sia di chi paga sia di chi accetta il pagamento), è quantificata in una forchetta che va tra l’1 e il 40% della cifra trasferita. Cambiano pure le disposizioni su assegni bancari, postali e circolari. Adesso gli assegni da 2.500 euro in su dovranno essere emessi con il nome e la ragione sociale del beneficiario e la clausola di intrasferibilità. Rispetto ai libretti di deposito, quelli al portatore sono assoggettai al limite di 2500 euro, mentre possono andare oltre quelli nominativi. La sanzione per i libretti oltre il tetto consentito è dal 20 al 40% del saldo al momento della rilevazione.

FISCALITÀ DELLE COOPERATIVE

Si riduce del 10% l’esclusione dal reddito imponibile di cooperative e consorzi di cooperative a mutualità prevalente della quota degli utili netti annuali destinati a riserve indivisibili, prevista dall'articolo 12 della legge 904/1977. Di conseguenza la quota degli utili da destinare a riserve indivisibili che concorre, in ogni caso, alla formazione del reddito imponibile passa dal 30 al 40%.

« L’aumento dell’Iva può generare una diminuzione dei consumi e di conseguenza un calo del volume delle merci da trasportare.

Le conseguenze negative sul settore sarebbero immediate » Roberto Sterza, direttore marketing e comunicazione Renault Trucks

« L’aumento dell’IPT può senz’altro rappresentare un’aggravante della situazione di depressione in cui si trova il mercato. È la solita cattiva abitudine di riversare sull’automobilista il bisogno di fare cassa dello Stato, abitudine che diventa assolutamente iniqua sui mezzi commerciali e industriali che, si sa, sono adibiti all’attività professionale » Giuseppe Pantano, direttore Sales & Marketing veicoli commerciali e industriali di Nissan Italia

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lamento una lettera aperta per sottolineare le «forti perplessità» sulla modifica dell’IPT. «Il settore auto motive – si denuncia nell’appello – è oggetto di altri interventi fiscali, quali l’aumento delle accise sui carburanti, l’incremento della tassazione RC Auto e la recente introduzione del superbollo. Si tratta, quindi, dell’ennesimo duro colpo per il comparto dell’auto, che più di ogni altro contribuisce in termini occupazionali, economici e finanziari al sistema-paese. La misura varata causerà pericolosi effetti negativi sulle vendite di veicoli nuovi e usati e, più in generale, sullo stato di salute dell’intero settore».

Se per le automobili l’aumento dell’IPT dovrebbe gravare per una media di 220 euro su ogni acquisto, per i camion la stangata sarà più pesante. La FAI di Bergamo ha calcolato che per un autocarro a tre assi da 26 tonnellate, l’IPT aumenterebbe dagli attuali 200 euro a quasi 850 euro. Un aumento del 425% di cui non si si sentiva il bisogno. Un peso supplementare per un settore che fatica a riprendersi e per il quale non sono previsti incentivi di alcun genere.

Lo conferma Giuseppe Pantano, direttore Sales e Marketing della divisione veicoli commerciali e industriali della Nissan Italia.

«Se l’aumento dell’Iva non avrà ripercussioni sul prezzo dei veicoli commerciali che generalmente sono proposti Iva esclusa e in considerazione della detraibilità da parte dei clienti professionali, l’aumento dell’IPT può senz’altro rappresentare un’aggravante della situazione di depressione in cui si trova il mercato. È la solita cattiva abitudine di riversare sull’automobilista il bisogno di fare cassa dello Stato, abitudine che diventa assolutamente iniqua sui mezzi commerciali e industriali che, si sa, sono adibiti all’attività professionale».

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SUL RING IL PRESIDENTE DI CONFTRASPORTO

FRANCESCO «HARDLIB» COLUCCI

ESSERE DI MENO PER CONTARE DI PIÙ 16

Foto di Alfonso Santolero

Sembra cresciuto nelle rarefatte palestre di Adam Smith, anziché sui ring dell’autotrasporto emiliano, ma il soprannome se lo è meritato per l’impostazione duramente liberista della sua boxe, tutta orientata al mercato, dove attacco e difesa sono un tutt’uno con domanda e offerta e i colpi preferiti sono il jab contro l’assetto attuale del settore (troppe aziende indeboliscono la capacità contrattuale) e l’uppercut contro chi ha voluto e vuole che le cose restino così (la committenza).

La sua scherma è più concreta che elegante, più aggressiva c he precisa, più dirompente che continua, ma indubbiamente i colpi sono efficaci, raggiungono l’obiettivo e lasciano il segno. Ne sanno qualcosa gli intervistatori di «Uomini e trasporti» (P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo), che li hanno dovuti incassare per tutto il match e quando, pesti e confusi, si sono potuti allontanare dal ring, per loro è stata una liberazione.

Perché, «lib» o non «lib», Colucci ha il pugno di ferro dentro il guanto di velluto: è un duro che si muove con cautela felina, prima di far scattare i suoi colpi. E la sua visione della boxe è, sì, imperniata sulla libertà. Ma sulla libertà di darle. Duramente.

I COSTI MINIMI E L’EMENDAMENTO CICOLANI Cominciamo dai costi minimi: l’emendamento Cicolani alla manovra eco1° ROUND:

nomica cosa significa? Come può incidere nella vertenza tra committenti e autotrasportatori?

Io credo che il ministro, Altero Matteoli, e le associazioni di categoria abbiano voluto trovare, attraverso gli accordi di settore un punto di equilibrio e anche interrompere quello stato di tensione che c’era tra le parti intorno all’articolo 83 bis. Con l’emendamento approvato nella manovra economica gli accordi di settore vengono legittimati da una precisa norma di legge.

Ma i committenti accetteranno di riprendere la trattativa per gli accordi di settore?

Io credo che si sia presa coscienza del fatto che era molto difficile modificare le cifre dei costi minimi che stavano venendo fuori dall’Osservatorio e che lo stesso ministro si sia reso conto che abbassare quelle cifre comportava il rischio di una reazione dell’autotrasporto. Perciò credo che sia stata fatta la cosa giusta… anche se a me gli accordi di settore non piacciono tanto…

Perché non le piacciono?

Perché ho il timore che nelle trattative per raggiungere un accordo, noi siamo sempre una parte molto debole. I nostri rappresentanti a Roma sono stati bravissimi, sono riusciti a fare una cosa quasi impossibile, a ottenere la legge attualmente in vigore. Ma con gli accordi di settore c’è il rischio che si vada al di sotto dei costi minimi prodotti dal ministero come punto di riferimento, soprattutto nei settori più poveri come container e cassonato semplice – perché questa è la strategia della Confindustria – mentre per me non solo non vanno abbassati, ma al contrario dovrebbero essere superiori ai costi minimi ministeriali.

Primi scambi cauti, ma subito arriva il montante a chiarire le idee su chi comanda sul ring. Un modo per prendere subito il centro del quadrato e indirizzare i colpi all’obiettivo principale: la committenza e soprattutto Confindustria. Con un’interpretazione particolare del liberismo, secondo cui il mercato «deve» pagare di più. Liberi, appunto, ma di darle.

2° ROUND:

3° ROUND:

IL JAB «Spostare l’azienda, impiegare personale straniero e tutte queste cose non servono a niente: l’autotrasporto così com’è non si risana…»

IL CABOTAGGIO DA LIMITARE

Cosa pensa delle aziende italiane che aprono sedi all’estero e impiegano personale straniero ottenendo vantaggi fiscali e risparmiando sul costo del lavoro? Non le sembra un’escamotage…

Perché un escamotage? È un diritto. Io parlo da imprenditore: ho diritto di far sopravvivere la mia azienda. Se la mia azienda non può sopravvivere altrimenti, anche deontologicamente è un’escamotage o piuttosto un’azione benemerita?

Comunque, il cabotaggio va tenuto sotto controllo.

Personalmente ritengo che sia giusto che l’Italia restringa il cabotaggio, affinché in Italia tutte le imprese che fanno trasporti nazionali partano dallo stesso livello di costi.

Molto spesso, però, la critica a chi delocalizza l’autotrasporto riguarda la professionalità degli autisti impiegati e quindi la sicurezza.

Non credo che sia questo il problema. Credo, invece, che l’Italia faccia bene a limitare il cabotaggio di aziende provenienti da paesi interessate a concorrere sul mercato nazionale e non su quello internazionale: e venire in Italia, dove un trasportatore italiano non può usare camion esteri o costo del lavoro estero, mi sembra proprio una sorta di concorrenza sleale.

La mascella di Colucci ha un punto debole: l’imprenditorialità, come è inevitabile che sia in chi pratica una boxe liberista. Toccato in quel punto «Hardlib» reagisce di scatto: macché escamotage, è un diritto, anzi un’azione benemerita. E, ripresa l’iniziativa, continua a martellare, schivando il colpo sulla sicurezza. Come nella prima ripresa: liberi, ma di suonarle.

SOLO AGGREGAZIONI ED ESODO

Lei parla con una logica imprenditoriale, ma quando si va a trattare con il governo, si vanno a chiedere aiuti e non risorse per gli investimenti. Non è contraddittorio?

Da quando sono presidente di Conftrasporto – lo sono stato dalla sua fondazione, nel 1999, per 8-9 anni e adesso sono stato richiamato – l’ho sempre detto: io sono per eliminare tutti i sussidi e tutte le concessioni che non siano generali. Faccio un esempio: è chiaro che tutto ciò che è a vantaggio dell’autotrasporto – e quindi anche i costi minimi – mi trova favorevole. Per esempio sono per l’abbassamento del costo delle autostrade, che per me è eccessivo in Italia, se è per tutti, ma le cose che oggi l’autotrasporto deve chiedere sono una o due al massimo. >>>

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SUL RING IL PRESIDENTE DI CONFTRASPORTO

L’UPPERCUT «La strategia della committenza è di lasciare le cose così, per continuare ad avere un autotrasporto controllabile»

AL PESO Al rito del peso, Francesco «Hardlib» Colucci mostra l’aggregazione di associazioni che fanno capo, per circa 40 mila aziende, a Conftrasporto, di cui è presidente.

Della confederazione (il nome per esteso è Confederazione del Trasporto, della spedizione e della logistica) infatti, fanno parte Fai, Unitai, Fiap, accanto a Federlogistica, Federtraslochi, Asstri, Assomare, Assotrabe, Claai.

Costituita nel 1999, Conftrasporto è partita con la presidenza di Colucci, sostituito nel 2008 da Fabrizio Palenzona che, a sua volta, ha restituito l’incarico a Colucci lo scorso novembre.

IL GANCIO «Non è che i vari governi non abbiano trattato decentemente l’autotrasporto, ma lo hanno fatto sempre in modi che non hanno prodotto risultati definitivi. È stato speso molto, ma è stato speso male» 18

Quali sono?

L’accorpamento delle imprese e l’esodo di chi non riesce a stare sul mercato.

Perché, mettiamocelo in testa, spostare l’azienda, impiegare personale straniero e tutte queste cose non servono a niente: l’autotrasporto così com’è non si risana…

Scambi veloci in questo terzo round dove compare, pesantissimo, il jab sulla ristrutturazione del settore. Certo, rimane l’impostazione imprenditoriale («sono favorevole a tutto ciò che è a vantaggio dell’autotrasporto»), ma l’attacco sugli investimenti è durissimo, raggiunge il governo e le altre associazioni. E prepara i colpi delle successive riprese.

L’AUTOTRASPORTO: MENO IMPRESE, PIÙ PESO Spinte alle aggregazioni però ci sono state anche in passato. I risultati però 4° ROUND:

sono stati deludenti.

Sì perché quanto è stato fatto, è stato fatto male. Per l’esodo ci voleva qualcosa di più stringente; per le aggregazioni rimborsavano solo le spese del notaio. Ma qui se si mettono insieme due ditte da 50 camion bisogna dargli qualcosa di più consistente. E se uno va via lo stesso, anzi bisogna fare anche in modo che non ne nascano di nuovi. Basterebbe controllare se si pagano i contributi, se si paga l’Iva, se si fa la denuncia dei redditi e tutto il resto. Se un’impresa non fa queste cose per tre anni o non è in utile dopo tre anni, allora forse è meglio chiudere perché continuare in queste condizioni non ha senso.

Non bastano i controlli su strada?

Per carità, i controlli su strada ci vogliono. Un slogan che lanciammo noi di Conftrasporto fu: «regole, sanzioni e controlli». Ma alle volte sento dire che se si facessero veramente i controlli la maggior parte delle aziende chiuderebbero. Il problema è un altro: perché l’autotrasporto è così frammentato e debole? A chi conviene? È una storia lunga che è cominciata negli anni 60-70 quando la politica e l’industria decisero di avere un trasporto a costi bassi per favorire lo sviluppo. Il meccanismo allora ha pagato, ma poi ha rovinato il settore e portato oggi ad avere 120 mila imprese. Troppe. La politica di Conftrasporto è perché in Italia non ci siano più di 50 mila aziende di trasporto. Questo è l’obiettivo della Conftrasporto, contenuto in un documento politico e accettato dalla Fai, dalla Fiap, dall’Unitai. È un grosso taglio…

Le aziende di autotrasporto italiane sono dal 25% al 28% di tutte le aziende dell’Europa a 16. Le francesi non arrivano al 15%, le tedesche al 15-16%, le inglesi sono circa il 20%, le polacchi un po’ di più. E poi, quando ci sono 120-130 mila

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SUL RING IL PRESIDENTE DI CONFTRASPORTO aziende che forza contrattuale vuole che abbiano? Il governo può dare migliaia di milioni di euro, se non c’è un riequilibrio non cambia niente. 120 mila aziende sono troppe. È un’esagerazione.

Il diretto sulla riduzione del numero delle imprese di autotrasporto è durissimo e parte improvviso, dopo il jab sulla ristrutturazione del settore. E lo scambio diventa senza esclusione di colpi. Il mercato è il mercato, ma qui diventa davvero un ring.

QUALE RUOLO PER GLI SPEDIZIONIERI? Scendendo da 120 a 50 mila imprese sicu5° ROUND:

IL MONTANTE «Negli accordi di settore il mio timore è che si vada addirittura al di sotto dei costi minimi, perché questa è la strategia di Confindustria. Secondo me, invece, quei costi si possono solo aumentare»

ramente per il settore ci sarebbe una crescita della forza contrattuale. Ma secondo lei favorirebbe anche la fine dell’intermediazione che è uno dei principali mali del settore?

Intanto di fronte all’intermediazione un’azienda strutturata è molto più forte di un’azienda non strutturata. Io per esempio personalmente sarei contrario a lavorare per gli spedizionieri. Ma se lo spedizioniere mi paga e mi paga bene perché dovrei rifiutare? Il fatto è che se lo spedizioniere può scegliere, per dire un numero a caso, fra 300 padroncini, alla fine arriva a delle tariffe insostenibili, soprattutto se sceglie un certo tipo di azienda, non solo non strutturata, ma che magari non è organizzata e preparata a chiedere un guadagno, ma appena quanto gli serve per sopravvivere. Se un’azienda microscopica viene da me a chiedermi di lavorare, io rifiuto: se io faccio già fatica a pareggiare i costi con i ricavi e se mi tengo una piccola cifra come provvigione, quanto posso dargli?

Allora, come si risolve la questione dell’intermediazione e, soprattutto, della subvezione?

Io ho la mia visione che è quella di fare i trasporti con mezzi propri. Attenzione, non voglio dire che il corriere sia sempre un intermediario. Non lo è sicuramente quando svolge la funzione di organizzare le merci. Se però si limita ad andare da un qualsiasi cliente per offrire un servizio a bassi prezzi soltanto perché sa che ha a disposizione una lunga schiera di vettori italiani e stranieri da far girare, allora non sono d’accordo. Per questo ho chiesto, con un nostro documento, di definire meglio il ruolo degli spedizionieri eliminando la sovrapposizione con l’attività di autotrasporto.

Colpi a raffica contro i padroncini (tropo deboli per sfuggire all’intermediazione) e contro gli spedizionieri (che spesso approfittano della loro posizione di vantaggio, sottopagando i subvettori e danneggiando gli autotrasportatori più strutturati). E non è che l’inizio del crescendo conclusivo…

TRA UNATRAS E CONFTRASPORTO Come va Unatras? Come sono i rapporti tra le varie componenti?

6° ROUND:

Devo ammettere che su Unatras, all’inizio ero un po’ titubante, però devo ammettere che ciò che ha fatto per l’autotrasporto negli ultimi tre anni è stato estremamente positivo. Forse avevo una visione sbagliata, al contrario di Paolo Uggè e di altri che - forse vedendo un po’ più in là - erano favorevoli.

Quindi Unatras non ha ancora esaurito la sua spinta?

Secondo me gli interessi sono tutti legittimi, perché se uno non riconosce che gli interessi sono legittimi, non è un vero liberista, ma vuole solo la liberalizzazione pro domo sua. Voglio dire che noi presenteremo le nostre proposte e speriamo che si traducano in un’azione di richiesta all’esecutivo sulla gestione delle risorse destinate al settore. Insomma quando noi chiedessimo una certa destinazione delle risorse e agli altri non andasse bene, lì potrebbero cominciare le prime vere divergenze.

E quali sono le vostre proposte?

I nostri obiettivi sono tre: superare la polverizzazione, ridurre il numero delle aziende operanti sul mercato, anche prevedendo incentivi a favorire l’esodo; far crescere il profilo dimensionale e professionale delle aziende di autotrasporto, all’interno di un progetto di liberalizzazione regolata. >>>

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BORDO RING:

LE RISPOSTE AI LETTORI

SUL RING IL PRESIDENTE DI CONFTRASPORTO

LA MANOVRA ECONOMICA.1/L’IVA La manovra economica approvata a fine estate prevede l’aumento dell’Iva di un punto percentuale.

Che effetto avrà sulla nostra attività?

(Un autotrasportatore di Genova)

L’Iva sul gasolio di fatto non dovrebbe farsi sentire. Anche se il recupero arriva in ritardo, la partita è francamente piccola al confronto di altre voci di spesa.

Quello che voglio osservare, però, è che in generale la crisi sta portando dappertutto un abbassamento dei prezzi, tranne che sulle utility: luce, gas e, nel nostro lavoro, le autostrade sembra che abbiano solo il diritto di crescere.

Per loro la crisi non esiste. Guarda caso, in questo momento sono le uniche aziende che vanno bene.

Ma vanno bene per legge.

LA MANOVRA ECONOMICA.2/LE FERROVIE Il governo, attraverso la manovra, ha obbligato tutte le imprese che operano nel settore ferroviario a un contratto di lavoro unico. Ma non è un favore all’ex monopolista?

(Un autotrasportatore di Piacenza)

A mio avviso, bisogna che su un mercato concorrano tutti con le stesse regole.

Non ho seguito la vicenda nei dettagli, perché non m’interessa particolarmente.

In generale però credo che sarebbe meglio che il contratto non ci fosse, ma se ci deve essere, deve essere uguale per tutti.

IL DIRETTO «La politica di Conftrasporto è di fare in modo che in Italia non ci siano più di 50 mila aziende di autotrasporto» 22

Ma quando si parla di ridurre a 50 mila le imprese del settore, non è che le componenti artigiane di Unatras possono temere di veder uscire dal mercato proprio i loro associati?

Questa è la posizione di Conftrasporto. Vediamo se i nostri amici di Unatras accettano un programma di questo genere.

Si chiederà un confronto all’interno di Unatras su questi temi?

Non è obbligatorio. Ma io chiederò che l’azione della Conftrasporto parta da qui. D’altra parte, io che vivo in questo mondo da 35-40 anni, vedo che è sempre la stessa storia: dare i «soldini» per comprarsi il camion non risolve i problemi di fondo. Per comprarsi un camion bisogna prima aver guadagnato, bisogna avere le risorse interne. Ciò non toglie che se arriva una legge che dà sussidi a tutti, tutti andiamo a prenderne i benefici, ma è la mentalità a monte che bisogna cambiare. Non è che i vari governi non abbiano trattato decentemente l’autotrasporto, ma lo hanno fatto sempre in modi che non hanno prodotto risultati definitivi. È stato speso molto, ma è stato speso male.

Come mai? È mancata una strategia di sviluppo o di politica industriale.

Io la vedo diversamente, sarà che sono malizioso: c’è una strategia che punta a lasciare le cose così. Se non si cambia la strategia, non si cambia nulla. E la strategia della committenza è di lasciare le cose così, per continuare ad avere un autotrasporto controllabile.

Il match si accende (non a caso) intorno al rapporto tra Conftrasporto e le altre componenti di Unatras, ma i colpi più pesanti sono per il governo (il gancio sui tanti soldi spesi male) e la committenza (l’uppercut sulla strategia conservativa, già accennato nei round precedenti).

SISTRI, TRA COSTI E IMPRATICABILITÀ Un esempio di mancanza di strategia è il Sistri: nasce male, viene cancella7° ROUND:

to, risuscita, seppure coretto. Voi come la vedete questa trafila?

Io non faccio trasporto di rifiuti, però sembra che il sistema sia ingestibile e che comporta troppi costi aggiuntivi. Credo che per le aziende che operano esclusivamente nel settore rifiuti il sovraccosto sia stato valutato intorno a un 10%.

C’è chi sta facendo un’azione per farsi restituire le quote versate. Ma cosa sarà del Sistri? Entrerà davvero in funzione da febbraio?

La situazione non è chiara e la non chiarezza è un problema. Proprio in questi giorni le nostre associazioni stanno facendo riunioni e documenti da portare a livello di Unatras. Quello che so è che vedo tutti molto, molto critici.

Penultimo round più tranquillo, dopo un match incandescente. L’attacco al governo sul Sistri è quasi scontato e non c’è bisogno di colpi troppo pesanti. D’altra parte Francesco «Hardlib» Colucci sente di avere l’incontro in mano.

8 ROUND:

IL FUTURO

Lei dice che bisogna spendere non per sostenere, ma una volta tanto per cambiare completamente la struttura dell’autotrasporto. Con quali speranze?

Se non si modifica la struttura del mercato del settore c’è poco da sperare: troppa offerta, per di più troppo spesso non professionale - a cominciare probabilmente da noi, perché uno si deve mettere sempre in discussione - finiscono per deprimere il mercato.

Ma se un giovane le venisse a confidare l’intenzione di investire sull’autotrasporto, il suo consiglio quale sarebbe?

Le rispondo per esperienza diretta: faccio quasi di tutto, anche se con un po’ di rammarico, perché i miei figli non entrino nella mia azienda di autotrasporto.

Ripeto, con un grande rammarico, ma per il bene dei miei figli, dico loro: fate il lavoro per il quale avete studiato, non venite in azienda, perché l’avvenire non è roseo, almeno per un bel po’.

Chiusura spettacolare, ma senza colpi di grande peso. Il match è finito alla sesta ripresa. L’ultima serve soltanto per far vedere al pubblico un po’ di fuochi d’artificio, sciorinando l’esperienza personale e annunciando che sui ring dell’autotrasporto, di Colucci, «hard» o «lib» che siano, non ce ne saranno altri.

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OTTOBRE

NOVITÀ E SOLUZIONI PER LA SUPPLY CHAIN

2011

K+N, IL CONTROLLORE DEL «GRANDE FREDDO» AGORÀ

IL PUNTO SUL PIANO

CARRELLI/1

CARRELLI/2

Quattro studi in attesa dei soldi

30 tonnellate per il «muscolare» Armanni

Il «concentrato» di Manitou

IL CASO DEL MESE

IN SINTESI ·

I soggetti coinvolti

·

• Agorà Network (associazione di imprese nel settore della distribuzione organizzata)

Il problema • Superare una gestione regionale e poco centralizzata del ‘frozen food’ • Risparmiare su costi fissi e immobilizzi finanziari

• Kuehne+Nagel (provider logistico internazionale)

• Migliorare le performance qualitative e produttive • Garantire una distribuzione più capillare dei surgelati nel Nord Italia

·

·

La soluzione

I risultati

• Creare una piattaforma condivisa

• Riduzione del chilometraggio dei mezzi di trasporto in consegna

• Impiegare sistemi informativi all’avanguardia (tecnologie RFID e voice picking)

• Diminuzione dei viaggi realizzati a parità di volumi trasportati • Aumento della saturazione dei mezzi

• Implementare sistemi di controllo della temperatura per un corretto stoccaggio dei surgelati

• Risparmio di costi in doppia cifra percentuale

• Utilizzare veicoli isotermici con termoregistratore

Dopo i prodotti grocery, il retailer italiano ha affidato per sei anni alla compagnia logistica svizzera anche la gestione delle operazioni di magazzinaggio e distribuzione dei prodotti surgelati.

Radiofrequenza e voice picking sono utilizzati nella piattaforma logistica Kuehne+Nagel a temperatura controllata (-28°C) di Casorate Primo, mentre veicoli speciali distribuiscono il «frozen food» nella rete vendita del Nord Italia 26

• Minimizzazione dell’impegno del personale di deposito

• Puntualità delle consegne

gorà Network, che nel 2010 si è confermato al primo posto nella graduatoria dei gruppi distributivi italiani, e Kuehne+Nagel, provider logistico di valore mondiale, sono amici da tempo. La loro partnership risale al 2007, quando l’operatore logistico prese in mano il controllo e l’ottimizzazione della supply chain dei prodotti grocery del retailer italiano attraverso il proprio magazzino di Brignano Gera d’Adda (Bergamo), una struttura di 45.000 m² dove i prodotti sono conservati a temperatura ambiente.

L’esperimento ha dato buoni frutti, tanto che quest’anno il retailer italiano ha deciso di affidare alla società logistica svizzera anche la gestione dei prodotti surgelati.

L’accordo, della durata di sei anni, prevede che Kuehne+Nagel si occupi dei servizi inbound, delle operazioni di magazzinaggio e della preparazione degli ordini del «frozen food» Agorà, all’interno della rete vendita del Nord Italia, di cui fanno parte marchi quali Iperal, Tigros e Poli.

Questi prodotti vengono gestiti all’interno della piattaforma logistica multiuser di Casorate Primo (Pavia). La piattaforma ha una grandezza di 12.000 m² e contiene locali a temperatura controllata (-28°C).

A Kuehne+Nagel è stata inoltre affidata la distribuzione su più di 200 punti vendita di Agorà nel Nord Italia: nel centro di Casorate vengono movimentati circa 1.600.000 colli all’anno, con più di 700 referenze.

I due depositi di Brignano e Casorate sono realtà distinte tra loro, gestiscono merceologie differenti e tra loro non compatibili. Nel primo caso si parla infatti di merci a temperatura ambiente, nel secondo di prodotti «freddi». Quello che accomuna i due centri è invece la gestione del trasporto attraverso un sistema ottimizzato, operativo con successo da più di un anno a Brignano e da circa 4 mesi a Casorate Primo.

A

di Luca Regazzi

FLUSSO LOGISTICO CASORATE 1. RICEVIMENTO MERCI

Stampa termoregistratore

Scarico merci

2. STOCCAGGIO MERCI

Controllo con lettore RFID TRASFERIMENTO IN DEPOSITO in celle di stoccaggio a meno 25-28°

4. CARICO MERCI

3. PRELIEVO MERCI

PICKING BY VOICE oppure VEICOLI SPECIALI con termoregistratore

PICKING SU PIT PICKING SU ROLL

PER MIGLIORARE LE PERFORMANCE: TECNOLOGIE AVANZATE E CONTROLLO TEMPERATURA Perché centralizzare la catena del freddo in un’unica struttura logistica? «I soci aderenti al consorzio Agorà – spiega Marco Candiani, direttore operativo Retail & Consumer di Kuehne+Nagel Italia – intendevano superare una gestione regionale e poco centralizzata del frozen food. La soluzione è stata appunto quella di una piattaforma condivisa, che presenta evidenti risparmi in termini di costi fissi e di immobilizzi finanziari. L’obiettivo principale è quello del miglioramento delle performance qualitative e del raggiungimento di livelli di produttività elevatissimi, attraverso l’utilizzo di sistemi informativi all’avanguardia». A questo riguardo, per esempio, le operazioni di magazzino sono supportate da avanzate tecnologie in radiofrequenza e voice picking. Inoltre un team dedicato di Kuehne+Nagel verifica regolarmente la temperatura e i sistemi di controllo per assicurare un corretto stoccaggio delle merci alla temperatura idonea.

UN MODELLO EFFICIENTE DI SERVIZIO? CI VUOLE L’ALGORITMO Viene perseguito insomma un modello efficace di servizio, in cui l’efficienza si rivolge ad alcune attività principali. Le analisi volumetriche sono svolte mediante algoritmi di calcolo mirati che permettono la stima puntuale delle quantità in prevista consegna e ordinate dai punti vendita del retailer.

Nell’elaborazione degli ordini di punto vendita giornalieri si tiene conto di tutte le peculiarità di consegna legate alla richiesta. Si analizzano inoltre la disponibilità effettiva quotidiana dei mezzi di trasporto utilizzabili per la consegna della merce e si pianifica il trasporto secondario mediante strumenti dedicati, basati su algoritmi di ottimizzazione di eccellenza. Infine si dedica

27

IL CASO DEL MESE I PROTAGONISTI 1

FATTURATO AGORÀ NETWORK

AGORÀ NETWORK, 424 PUNTI VENDITA PER QUASI 1.900 MILIONI DI FATTURATO Agorà Network è una realtà che riunisce quattro aziende italiane indipendenti (Iperal, Orrigoni, Poli e Sogegross), leader nel settore della distribuzione organizzata in Nord Italia. L’obiettivo è di abbinare forza locale delle singole imprese e forza collettiva el network per realizzare programmi ed investimenti di dimensioni maggiori. Agorà gestisce gli acquisti e la logistica del mondo grocery in comune, promuove il marketing di acquisto di merci e servizi, canalizza investimenti tecnologici. Dal 2000 al 2010 i fatturati aggregati sono passati da circa 850 a 1.872 milioni di euro, mentre la rete di vendita è aumentata da 163 a 424 punti vendita, per una superficie totale di circa 390.000 mq. Anche i dipendenti sono passati dai 2.768 del 2000 ai circa 5.000 di oggi. La quota di mercato raggiunta nel canale ipermercati/ supermercati è pari al 2% nazionale. www.agora-net.it

1.872 1.774 1.676 1.608 1.530 1.445 1.327 1.220 1.005 912 845

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

speciale attenzione al monitoraggio delle performance ottenute per garantire processi di continuous improvement.

Vediamo ora più in specifico come viene gestito step by step il flusso logistico dei prodotti freddi.

RICEVIMENTO: STAMPA TERMOREGISTRATORE E LETTURA RF Innanzitutto esiste un planning di ricevimento degli ordini che viene comunicato quotidianamente dal cliente. In base agli slot di prenotazione, i fornitori si presentano allo scarico dove il ricevitore richiede all’autista la stampa del termoregistratore in dotazione all’automezzo per garantire la conformità della temperatura. Successivamente, l’addetto procede allo scarico della merce e al controllo dei prodotti, rispetto a quanto indicato nel documento di trasporto e secondo le specifiche previste dalla normativa HCCP. Il ricevimento viene effettuato tramite un lettore ottico in radiofrequenza, attraverso la scansione dell’EAN 128 dove sono riportate barcode prodotto, numero del lotto, quantità dei colli e data di scadenza.

STOCCAGGIO: CELLE A -28° Terminate le operazioni di ricevimento merci, i pallet sono trasferiti dalla banchina di scarico (temperatura 0°/4°) all’interno della cella di stoccaggio a temperatura negativa, dove il sistema assegna una posizione di deposito in funzione della mappatura della cella. Lo stoccaggio avviene alla temperatura di 25°/28°C e il sistema informativo garantisce il controllo e la gestione del TMC (Tempo Massimo di Conservazione).

MONITORAGGIO DELLA TEMPERATURA: CONTROLLO ON LINE 24H/24H L’impianto di refrigerazione è dotato di sistema di monitoraggio della temperatura in diversi punti della cella di stoccaggio. Un sistema on-line verifica e controlla i principali parametri dell’intero impianto, collegato 24 ore su 24 con una società che si occupa di manutenzione e che è in grado di intervenire in poche ore in caso di guasto di uno qualsiasi dei componenti. Il deposito è inoltre dotato di impianto fotovoltaico per la produzione di energia elettrica, in grado di ridurre sensibilmente le emissioni (vedi tabella).

PREPARAZIONE E PRELIEVO: VOICE PICKING La preparazione della merce avviene attraverso l’utilizzo della tecnologia vocale. Il vantaggio del voice picking è quello di garantire la possibilità di effettuare le attività di prelievo in una condizione di piena libertà di movimento con ‘occhi liberi e mani libere’. «Questo ne rende ideale l’utilizzo all’interno delle celle a temperatura negativa – sottolinea Candiani – dove risulterebbe molto difficile maneggiare pistole in radiofrequenza o liste di prelievo cartacee».

Durante l’attività di prelievo viene effettuato un controllo sulla correttezza del

28

RETE VENDITA

PUNTI VENDITA AGORÀ NETWORK 411

• 187 SUPERMERCATI

380 338 318

• 57 SUPERETTE

289 266 244

• 7 IPERMERCATI

206 181 143

• 13 GRANDI MAGAZZINI • 128 SOFT DISCOUNT • 19 CASH&CARRY 2000

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

prodotto prelevato attraverso la verifica della postazione picking. Al termine la merce sosta nella cella a temperatura negativa in attesa di essere caricata.

CARICO DEI MEZZI: SPECIALI PER TRASPORTO FREDDO L’attività di carico può avvenire solo dopo aver effettuato un controllo dell’idoneità del camion. I mezzi adibiti al carico, infatti, devono essere conformi per classe, temperatura e strumenti di registrazione al trasporto di prodotti alimentari surgelati, in modo da garantire il mantenimento della catena del freddo.

Tutti i vettori sono certificati mediante processo di verifica non solo degli aspetti formali (autorizzazioni e permessi), ma anche dell’effettiva capacità di monitoraggio e controllo delle performance qualitative e quantitative. «Utilizziamo veicoli dotati di termoregistratore – precisa Candiani - per il monitoraggio continuo delle temperature durante tutte le diverse fasi del processo: dal carico del mezzo presso il nostro deposito, al trasporto, alle consegne intermedie. Le portate variano da 7 a 23 pallet per adattarci alle esigenze più disparate dei punti vendita dei nostri clienti».

I PROTAGONISTI 2 RISULTATI: RIDUZIONE DEI KM E SATURAZIONE DEI MEZZI Nonostante la ‘gioventù’ del progetto i risultati raggiunti si sono già rivelati significativi. Complessivamente si è ridotto il chilometraggio percorso dai mezzi di trasporto per effettuare le consegne, sono diminuiti il numero di viaggi realizzati a parità di volumi trasportati ed è aumentata la saturazione dei mezzi (prossimi al completo riempimento), con un impegno molto più ridotto da parte del personale di deposito, prima dedicato a questa attività.

«A breve saremo in grado di quantificare gli esiti anche del modello di pianificazione dei servizi surgelati – aggiunge Paolo Guidi, direttore Sales & Marketing di Kuehne+Nagel Italia - già consolidati e di notevole impatto a Brignano. Ci aspettiamo risparmi in doppia cifra percentuale e anche i vantaggi qualitativi in termini di puntualità delle consegne saranno notevoli.

Ovviamente non intendiamo fermarci qui: l’obiettivo è il miglioramento continuo, sia attraverso gli strumenti che permettono la riduzione dei costi, sia con l’innalzamento degli obiettivi di performance qualitativa come la puntualità e la completezza della consegna, che si trasformano in vantaggi competitivi per i nostri clienti».

KUEHNE+NAGEL, 25 SEDI IN ITALIA Con oltre 58.000 dipendenti e 900 siti in più di 100 Paesi, il Gruppo Kuehne+Nagel è una delle principali società di logistica del mondo. Il punto di forza sono i servizi logistici via mare, via aereo, via terra, con una grande attenzione all’informatizzazione di tutti gli aspetti della gestione delle filiere. In Italia, KN è attivo in oltre 25 sedi, con 600.000 m² in gestione.

La forza lavoro locale è composta da circa 2.000 dipendenti. www.kn-portal.com/locations/europe/italy

QUANTE EMISSIONI HA RISPARMIATO L’IMPIANTO FOTOVOLTAICO EMISSIONI EVITATE IN ATMOSFERA DI Emissioni specifiche in atmosfera (g/kWh) Emissioni evitate in un anno (kg)

CO2

SO2

NOX

POLVERI

496.0

0.93

0.58

0.029

245.304.92

459.95

286.85

14.34

29

CARRELLI ELEVATORI/1

DELTA SL CP

E nei ‘contrappesati’ il nuovo Delta SL CP consente l’inforcamento di pallet dal basso profilo con il massimo avvicinamento al carico ed è fornito di un’ampia dotazione di sistemi di sicurezza

TPE HL 30 TONNELLATE

PER IL “MUSCOLARE” DI ARMANNI renta tonnellate senza alcuno sforzo. È l’impressionante performance di portata del transpallet TPE HL, prodotto dall’Armanni Carrelli Elevatori, la più recente novità della “heavy line” con cui la ditta di Albino sta affrontando il settore della movimentazione extra-pesante. TPE HL è un transpallet elettronico uomo a terra con guida a timone, dalla struttura particolarmente robusta ed equipaggiato con motori 48 V. La guida servoassistita presenta un sistema elettroidraulico che garantisce un prodotto privo di emissioni inquinanti e acustiche, una soluzione adeguata anche alla movimentazione all’interno di magazzini ed ambienti chiusi. Le ruote d’appoggio si avvalgono di un sistema di ammortizzamento in grado di consentire operazioni rapide e con il minimo sforzo fisico per l’operatore, anche in presenza di carichi particolarmente gravosi per peso e ingombro. La manovrabilità del TPE HL è quindi la stessa dei convenzionali transpallet elettronici, ma con una capacità di movimentazione di carichi con ingombro superiore a quello di quattro europallet e con un peso ben 10 volte maggiore di quello normalmente spostato con i transpallet di serie presenti sul mercato.

L’elevazione arriva a 290 mm ed è disponibile con corsa di sollevamento maggiore o minore su richiesta. Altre dotazioni sono il triplo rullo anteriore affiancato ad alta resistenza e la batteria ad elevata capacità. Infine lo specifico sistema per il cambio rapido batteria consente con un semplice gesto di sostituire senza sforzo, nonostante le notevoli dimensioni, la batteria scarica con quella carica per un’operatività continua nell’arco delle 24 ore.

T

30

Per la sua natura TPE HL trova il suo ideale ambito d’impiego nell’industria pesante in genere e nelle aree cargo di porti, stazioni ferroviarie ed aeroporti (viene utilizzato da MLE, operatore logistico dell’aeroporto milanese di Malpensa).

Novità anche nel campo dei carrelli contrappesati. Il nuovo Delta SL CP a timone, di semplice uso e manovrabilità, consente per l’assenza di gambe d’appoggio a terra l’inforcamento di pallet dal basso profilo e il massimo avvicinamento al carico per prelievo/stoccaggio merci in presenza di ostacoli a terra. L’equipaggiamento con forche in forgiato regolabili permette l’inforcamento di pallet e contenitori di misure non standard anche dal lato “chiuso”. La dotazione di serie con piastra porta forche FEM garantisce inoltre l’applicazione di pinze e attrezzature idrauliche. Il timone di guida è servoassistito. Particolare attenzione è stata dedicata alla sicurezza, con specifici sistemi a tutela della salute dell’operatore. La ‘inversione marcia antischiacciamento’, ad esempio, è un sistema integrato nella testa timone per impedire lo schiacciamento dell’operatore indipendentemente dalla sua posizione e corporatura. Il ‘rilevamento uomo presente’ misura l’angolo minimo di inclinazione del timone rispetto alla verticale per impedire l’avviamento accidentale dei comandi di marcia, consentendo l’azionamento solo con operatore in idonea posizione di guida. La ‘funzione tartaruga’, infine, permette con il semplice tocco di un pulsante di operare a velocità di marcia ridotta dell’80%, per manovrare in piena sicurezza anche negli spazi più angusti o con i carichi più delicati.

CARRELLI ELEVATORI/2

MT 625, IL “CONCENTRATO” DI MANITOU Compatto e versatile, il sollevatore telescopico è in grado di lavorare in molteplici condizioni ambientali, sia all’esterno che negli spazi stretti dei magazzini ompatto, perché alto 1.92 e largo 1.82 m. Polivalente, perché utilizzabile facilmente all’interno degli edifici e dei magazzini, nei piani interrati, nei cantieri fangosi.

Accurato, perché il posto di guida a visione panoramica permette al guidatore di manovrarlo con precisione negli ambienti di dimensioni ridotte.

Il nuovo sollevatore telescopico MT 625 di Manitou è stato concepito per affrontare diverse condizioni di lavoro, all’insegna della semplicità di utilizzo e dell’efficienza. Dotato di 4 ruote motrici e sterzanti e di un’altezza minima al suolo di 33 cm, l’MT 625 supera facilmente rampe e ostacoli. La portata nominale è di 2,5 tonnellate e l’altezza di sollevamento di 5,85 m, corrispondente a un primo piano di un edificio. La trasmissione idrostatica a regolazione elettronica offre maggiore reattività in fase di accelerazione e una frenatura automatica al rilascio del pedale. La velocità in coppia è di 0-7 km/h sul cantiere e 0-30 km/h su strada. Il sollevatore dispone della leva multifunzione JSM® che permette all’operatore di conservare sempre una mano sul volante. Nuovo anche il cruscotto a visualizzazione digitale, che mostra contatore, livello carburante, avviso automatico degli intervalli di manutenzione e visualizzazione dei codici diagnostici. Il motore Kubota 3307 T – 75 cv/55 Kw (Euro III A), collocato in posizione laterale, è poco inquinante e riduce sensibilmente le emissioni di ossido d’azoto, idrocarburo, monossido di carbonio e particolato.

C

CARRELLI ELEVATORI/3

I-CONCEPT FORKLIFT DOOSAN SEGNALI DAL FUTURO

carrello elevatore del futuro? Efficiente, amico dell’ambiente e con alti livelli di sicurezza, pur mantenendo semplicità costruttiva ed elevate prestazioni.

Almeno così l’ha pensato Doosan nel suo centro di design industriale del “Doosan Institute of Technology”. Ne è venuto fuori un prototipo che si chiama “Intelligent Concept Forklift” (ICF) e che potrebbe entrare in produzione nel medio termine.

Il 32

Un prototipo con soluzioni di avanguardia: posto guida a posizione variabile, contrappeso estensibile, display ad alta informazione, sistemi “augmented reality” proiettati sul parabrezza del carrello L’ICF presenta numerose interessanti innovazioni. Il posto di guida è a posizione variabile ed equipaggiato con un display che fornisce all’operatore le informazioni sui carichi da movimentare, i percorsi ed i processi di lavoro ottimali, allo scopo di aumentare la produttività. In futuro potranno essere incorporati sistemi di Realtà Aumentata (AR) in un display a sovrimpressione, proiettati direttamente sul parabrezza del carrello.

Un contrappeso estensibile consentirà di incrementare la capacità di carico e la stabilità e di contenere al minimo il raggio di sterzata e le dimensioni dei corridoi di stivaggio. L’ICF sarà a trazione elettrica esclusiva, per ridurre emissioni, rumorosità e costi del combustibile, in accordo con tutti i futuri standard internazionali. Batterie ricaricabili ad alta efficienza consentiranno la ricarica rapida e offriranno maggiore autonomia e produttività.

Secondo Doosan gli elevatori di domani avranno sedili orientabili, motori lineari o a trazione diretta nei mozzi ruota, cristalli fotocromatici (cioè sensibili alle variazioni di luce), forche ripiegabili. Tutti accorgimenti che l’azienda sta applicando in via sperimentale ai suoi prossimi prodotti per vederne la fattibilità.

COSTI D’ESERCIZIO

2. PIEGA

3. TAGLIA

0,4110

0,4110

100.000 0,2600

120.000

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0070

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1280

0,1530

0,1910

0,2550

0,3830

0,1070

0,1070

0,1070

0,1070

0,1070

1,0250

1,0940

1,2000

1,3750

1,7270

0,2830

0,3400

0,4250

0,5670

0,8510

CONDUCENTE

0,0860

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

1,3940

1,5200

1,7340

2,0870

2,7950

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE

5. CONSERVA

0,3820

0,3820

100.000 0,3200

120.000

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0250 0,0920

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

0,0200

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

VIII Settembre 2011

Il periodo feriale determina un calo nelle attività e una sostanziale stabilità del livello dei costi di gestione. Unica eccezione riguarda un lieve incremento del costo del gasolio in

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti, Settembre 2011

0,2670

0,3820

0,4000

80.000

0,3820

0,5330

60.000

0,3820

0,1150

0,1150

0,1150

0,1150

0,1150

1,1070

1,1940

1,3230

1,5410

1,9770

TOTALE

0,3330

0,4010

0,5000

0,6670

1,0010

CONDUCENTE

0,0860

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

1,5260

1,6810

1,9320

2,3530

3,1950

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE

termini ponderati. Da segnalare una forte generale preoccupazione riguardante la ripresa delle attività causa la perdurante incertezza sugli sviluppi congiunturali.

0,1490

0,1790

0,2230

0,2980

0,4470

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI

0,8000

AMMORTAMENTO

40.000

KM

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 192.000,00 CISTERNA CILINDRICA TRASPORTO MERCI PERICOLOSE. AMMORTAMENTO 6 ANNI (CONSUMO L/KM 2,9)

IL COSTO DEL CISTERNATO

0,2170

0,4110

0,3250

80.000

0,4110

0,4330

60.000

0,4110

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI

0,6500

AMMORTAMENTO

40.000

KM

TOTALE

4. LEGGI

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 130.000,00 (CONSUMO L/KM 2,7)

IL COSTO DEL CASSONATO

1. STACCA

"L’AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

LEGGI

I Settembre 2011

In questa nota, il ministero si occupa nuovamente della comunicazione dei dati del conducente nei casi in cui sia stato presentato un ricorso contro il verbale di accertamento. Il ministero sul punto, lo scorso 29 aprile, aveva già sostenuto che il fatto stesso di presentare ricorso costituisse motivo per omettere la comunicazione dei dati e per non applicare rispetto al proprietario del veicolo la sanzione da 269 a 1075 euro. Il ministero nella nota afferma che il proprietario del veicolo non può essere ritenuto responsabile per non aver collaborato, laddove abbia informato la Polizia della presentazione del ricorso contro il verbale di accertamento.

Tale eventualità, infatti, viene considerata un giustificato motivo per omettere la trasmissione delle generalità del conducente, fino a quando il verbale non sia diventato definitivo per scadenza dei termini entro cui presentare impugnazione.

La recente nota ministeriale, nel ribadire tale principio, chiarisce inoltre che gli agenti accertatori dovranno inserire nel verbale l’invito a comunicare i dati del conducente entro 60 gg dalla notifica del verbale stesso ovvero del provvedimento con cui si sono conclusi i rimedi giurisdizionali o amministrativi previsti dalla legge. Trascorsi 90 giorni dalla fine dei giudizi di impugnazione, quindi, la Polizia potrà richiedere senza ulteriore notifica, le generalità del conducente al proprieta-

Ministero dell’Interno, circolare del 5 settembre 2011

COMUNICAZIONE DATI DEL CONDUCENTE

da oggi l’agenda del mese si può scaricare su www.uominietrasporti.it

PER GLI ABBONATI

a cura di A. De Rosa

ATTENZIONE A COMPILARE LE SCHEDE CARBURANTE

COMUNICAZIONE ON LINE DELLE OPERAZIONI RILEVANTI AI FINI IVA

PERMESSO AMBIENTALE IN DANIMARCA PER I DIESEL

CONTRIBUTI AMBIENTALI PER IL RECUPERO DEI PNEUMATICI

COSTI DEL GASOLIO A LUGLIO

CQC: CORSO DI FORMAZIONE ANTICIPATO

DUPLICATI CARTE DI CIRCOLAZIONE IN AGENZIA PRATICHE AUTO

IPT, IMPOSTA PROVINCIALE DI TRASCRIZIONE

PAGAMENTO IN CONTANTI NON OLTRE I 2500 EURO

CODICE TRIBUTO PER LE VERTENZE TRIBUTARIE MINORI

VISITE DI CONTROLLO ALL’INPS ON-LINE

SISTRI BIS

ADR E ACCORDI MULTILATERALI M231 E M237

COMUNICAZIONE DATI DEL CONDUCENTE

SOMMARIO

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

* Renault Trucks mantiene gli impegni

L’Italia ha dato attuazione agli accordi Multilaterali M 231ed M 237 che contengono precise deroghe sul trasporto di merci pericolose. La nota precisa che, con l’Accordo M 231, valido fino al 31 dicembre 2012, saranno anticipate le nuove disposizioni che entreranno in vigore con l’ADR 2013, relative ad alcune sostanze chimiche in contenitori a pressione, diversi dai generatori aerosol, identificate da sei nuovi numeri UN (3500, 3501, 3502, 3503, 3504, 3505) e mutuati dalla 17° edizione delle Raccomandazioni ONU. L’Accordo M 237, invece, valido fino al 31 maggio 2015, deroga le disposizioni ADR relative all’ispezione e alla prova iniziale, all’ispezione e alla prova periodica, all’approvazione dei recipienti a pressione e alle prescrizioni per i fabbricanti, nonché alle prescrizioni per gli organi ispettivi e alla marcatura dei recipienti a pressione riempibili. Infine, i trasporti che saranno effettuati in applicazione di tali Accordi Multilaterali, dovranno essere corredati del documento di trasporto contenente la specifica dizione, nella quale M XXX corrisponde rispettivamente a M231 oppure M237.

Ministero dei Trasporti, circolare del 12 agosto 2011

ADR E ACCORDI MULTILATERALI M231 E M237

rio del veicolo, purché nel verbale di accertamento della violazione sia inserito testualmente l’obbligo di comunicazione dei dati del conducente entro il succitato termine di 60 gg.

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L’agenda del mese

A partire dal 1° ottobre, le richieste dei datori di lavoro relative a visite mediche di controllo dei dipendenti in malattia devono essere inoltrate solo on line.

Lo ha stabilito l’INPS, che per favorire l’utenza, ha anche concesso un periodo transitorio, fino al 30 novembre 2011, nel quale le richieste di visita potranno essere ancora inviate secondo i metodi tradizionali. Ma vediamo le principali novità del nuovo sistema d’invio telematico.

Modalità d’invio: le richieste dovranno essere presentate tramite portale WEB dell’Istituto – servizio di “Richiesta Visita Medica di controllo”, con accesso tramite PIN. Serve a tal fine la preventiva abilitazione da parte dell’istituto, già in dotazione di chi dispone di PIN per consultare gli attestati di malattia: gli utenti sprovvisti di abilitazione, devono presentare presso una Sede INPS i seguenti documenti: • modulo di richiesta, compilato e sottoscritto dallo stesso datore di lavoro privato o dal legale rappresentante, con l’elenco dei dipendenti per i quali si chiede il rilascio del PIN per l’accesso agli attestati di malattia del personale con allegata copia del documento d’identità del sottoscrittore; • modulo di richiesta individuale compilato e firmato da ogni dipendente autorizzato, con allegata fotocopia del documento di identità.

Nello stesso ambito vanno inoltre segnalate novità già in vigore in merito all’invio dei certificati di malattia. Vediamole in dettaglio.

INPS circolare n. 118 del 12 settembre 2011

VISITE DI CONTROLLO ALL’INPS ON-LINE

PA NORA M ICA DELLE NOVITÀ NOR M ATIVE

SISTRI BIS Ennesima riedizione del sistema di tracciabilità dei rifiuti, Sistri, che se approvato all’unanimità grazie a un emendamento alla manovra bis, avrà decorrenza per tutte le imprese coinvolte dal 9 febbraio 2012. Tra le altre novità che verrebbero introdotte: precise deroghe per i gestori di rifiuti non pericolosi a bassa criticità ambientale, semplificazioni per coloro che conferiscono coattivamente i rifiuti a consorzi di recupero, check tecnico informatico. Sul primo punto, si prevede la delega al ministero dell’Ambiente per individuare tramite decreto tutte le tipologie di rifiuti per le quali può essere opportuno applicare le stesse procedure previste dal Sistri per i rifiuti speciali non pericolosi. Ne deriva quindi che per le imprese che gestiscono tali rifiuti “meno pericolosi” il ricorso al tracciamento è soltanto facoltativo. Sulle semplificazioni è previsto che laddove i rifiuti prodotti da un’azienda si riferiscano esclusivamente a beni il cui ritiro è previsto come obbligatorio da parte di soggetti deputati per legge, l’azienda stessa possa delegare i propri adempimenti relativi al Sistri ai consorzi di recupero. Inoltre il Sistri dovrà essere vagliato tramite un «check» tecnico delle componenti hardware e software necessarie al funzionamento del sistema e a semplificare le procedure informatiche da adottare. Il ministero dell’Ambiente è obbligato a verificarne il funzionamento tramite un test da condurre insieme alle associazioni di categoria maggiormente rappresentative.

Fino a quando il Sistri non sarà approvato, resta comunque in vigore il vecchio sistema cartaceo, basato sulla tenuta dei registri di carico/scarico e sul MUD. II Settembre 2011

Invio certificati di malattia: dal 13 settembre scorso i certificati di malattia attestanti l’assenza dei lavoratori, vanno trasmessi solo in via telematica. Pertanto il datore di lavoro non può più richiedere al dipendente l’invio della copia cartacea dell’attestazione di malattia, ma dovrà prendere visione delle attestazioni di malattia dei lavoratori avvalendosi esclusivamente dei servizi on line resi disponibili dall’Inps. Il lavoratore è comunque obbligato a comunicare tempestivamente al datore di lavoro la propria assenza, con i modi previsti dal CCNL di settore. Se il datore di lavoro ne fa richiesta, il lavoratore dovrà inoltre comunicare il numero del protocollo identificativo del certificato di malattia fornitogli dal medico, il quale in caso di richiesta del lavoratore è tenuto a rilasciare al momento della visita copia cartacea del certificato e dell’attestato di malattia telematici. Sono nei casi in cui non sia possibile procedere all’invio telematico di tale certificazione e il medico abbia rilasciato il certificato e l’attestato in modalità cartacea, il lavoratore dovrà inviare il certificato all’Inps entro due giorni dal rilascio e l’attestato di malattia al proprio datore secondo le modalità tradizionali.

CODICE TRIBUTO PER LE VERTENZE TRIBUTARIE MINORI Legge n. 111 del 15 luglio 2011 e Risoluzione Agenzia Entrate n.82/E del 5 agosto 2011

Questa legge, al fine di ridurre le cause giacenti presso le Commissioni tributarie o avanti al giudice ordinario, consente di definire in maniera “abbreviata” i contenziosi tributari che non superano i 20.000 euro di

SENTENZE

cedente/prestatore il codice fiscale.

Invio telematico: le comunicazioni devono essere trasmesse esclusivamente in via telematica direttamente, utilizzando il servizio telematico Entratel o Fisconline oppure avvalendosi degli intermediari abilitati come i commercialisti. A regime, la comunicazione telematica deve essere inviata entro il 30 aprile dell’anno successivo a quello di riferimento. In via transitoria, in relazione alla comunicazione relativa al periodo d’imposta 2010, scade il 31.10.2011 il termine in cui vanno comunicate le operazioni di importo pari o superiore a 25.000,00 euro al netto dell’IVA (tale soglia vale solo

per le comunicazioni effettuate entro ottobre 2011), rese e ricevute nell’anno 2010, per le quali è previsto l’obbligo di emettere la fattura. Scade invece il 30.4.2012, il termine entro cui communicare le operazioni di importo pari o superiore a 3.000,00 euro al netto dell’IVA, rese e ricevute nell’anno 2011, per le quali è previsto l’obbligo di emettere la fattura, nonché le operazioni di importo pari o superiore a 3.600,00 euro al lordo dell’IVA, rese e ricevute dall’1.7.2011 al 31.12.2011, per le quali non è previsto l’obbligo di emettere la fattura.

Rettifiche e Ravvedimento operoso: entro i 30 giorni successivi al termine previsto

per la trasmissione della comunicazione è possibile, senza incorrere in sanzioni, annullare la comunicazione originaria e inviare una comunicazione sostitutiva per correggere eventuali errori e/o omissioni. Scaduto il termine di 30 giorni è ammesso il ravvedimento operoso.

Sanzioni: l’omessa comunicazione telematica, così come la comunicazione con dati incompleti o non veritieri, è punita con la sanzione amministrativa da 258,00 a 2.065,00 euro.

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ATTENZIONE A COMPILARE LE SCHEDE CARBURANTE! Corte di Cassazione. Sentenza n. 3947 del 18 febbraio 2011

impossibilità, per il contribuente che non abbia osservato le prescrizioni suddette di godere delle agevolazioni previste dalla legge in relazione all’acquisto del carburante, venendo a mancare ogni garanzia circa l’identità del veicolo effettivamente rifornito, e l’effettiva riferibilità del relativo costo all’attività dell’impresa. Inoltre, la stessa Suprema Corte, riferendosi ad altra sentenza ha ribadito che "la possibilità di detrarre dall’imposta dovuta quella assolta per l’acquisto di carburanti destinati ad alimentare i mezzi impiegati per l’esercizio dell’impresa è subordinata al fatto che le cosiddette "schede carburanti", che l’addetto alla distribuzione è tenuto a rilasciare, siano complete in ogni loro parte e debitamente sottoscritte, senza che l’adempimento a tal fine disposto ammetta equipollente alcuno e indipendentemente dall’avvenuta contabilizzazione dell’operazione nelle scritture dell’impresa.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

km finali rilevabili dal contachilometri” perché, si assume, “la ripetitività delle schede relative allo stesso automezzo, consente di ritenere deducibile il costo del carburante anche per quelle residuali schede che non contengono l’indicazione della percorrenza, in quanto..., una volta identificata l’appartenenza del bene alla società, risulta osservato il requisito dell’inerenza”.

La Corte, ha invece ritenuto che la documentazione sugli acquisti di carburanti per autotrazione, effettuati presso gli impianti stradali di distribuzione da parte di soggetti all’imposta sul valore aggiunto, debbano presentare tutti i requisiti richiesti dalla legge e confermati dalla giurisprudenza di legittimità. In particolare, nella motivazione, la Cassazione richiama una propria precedente sentenza – la n. 21769 del 9 novembre 2005 – che rende indispensabile l’indicazione, in ciascuna scheda carburante, anche del numero di targa, con conseguente

La Corte di Cassazione ha ritenuto non deducibile il costo sostenuto per l’acquisto di carburanti e non detraibile l’I.V.A. relativa, nel caso di incompleta redazione delle schede carburante, per essere le stesse prive dei dati identificativi dell’automezzo, del numero dei km percorsi a fine mese e del numero dei km finali rilevabili dal contachilometri del veicolo utilizzato per il trasporto.

La Corte si è occupata dunque delle modalità di compilazione delle schede per carburanti e ha respinto l’affermazione della Commissione Tributaria Regionale, secondo cui i costi di carburante sarebbero deducibili, benché documentati da “schede prive dei dati identificativi dell’automezzo, del numero dei km percorsi a fine mese e del numero dei VII Settembre 2011

VI Settembre 2011

fatturazione di importo pari o superiore a 3.000,00 euro, al netto dell’IVA. A regime, dall’1.7.2011, la comunicazione avrà per oggetto le operazioni rilevanti ai fini IVA: • di importo pari o superiore a 3.000,00 euro, al netto dell’IVA, se soggette all’obbligo di fatturazione; • di importo pari o superiore a 3.600,00 euro, al lordo dell’IVA, se non soggette all’obbligo di fatturazione.

Applicabilità: varia a seconda dei tipi di contratto. Per quelli d’appalto, fornitura, somministrazione e gli altri contratti da cui derivano corrispettivi periodici (es. contratti di locazione, noleggio, ecc.), la comunicazione è obbligatoria solo se i corrispettivi dovuti nell’intero anno solare sono di importo complessivo pari o superiore a 3.000,00 euro. Per tali contratti tra loro collegati, ai fini del calcolo del limite di 3.000,00 euro, occorre considerare l’ammontare complessivo dei corrispettivi previsti per tutti I contratti.

Per contratti collegati deve intendersi quando le parti perseguono un risultato economico unitario e complesso che viene realizzato attraverso una pluralità coordinata di contratti.

Pagamento frazionato: in caso di pagamento frazionato del corrispettivo, deve essere comunicato l’importo complessivo delle operazioni rese o ricevute nell’anno di riferimento, anche se il corrispettivo è inferiore alla soglia. In particolare deve essere compilata un’unica riga del tracciato record; nel campo “data dell’operazione” va indicata: • la data di registrazione dell’ultima operazione resa o ricevuta nell’anno di riferimento; • ovvero, in assenza dell’obbligo di regi-

strazione, la data di effettuazione dell’operazione.

Esclusioni: il dovere di comunicazione è escluso per: • le importazioni; • le esportazioni “dirette”, anche in triangolazione; l’esclusione non è, invece, applicabile alla cessione interna dei beni nell’ambito delle triangolazioni comunitarie; • le operazioni intracomunitarie oggetto di dichiarazione ai fini INTRASTAT, ossia: • le cessioni e gli acquisti intracomunitari di beni; • le prestazioni di servizi “generiche”, territorialmente rilevanti nel Paese UE del committente, purché ivi imponibili; • le operazioni, attive e passive, effettuate e ricevute, registrate o soggette a registrazione, nei confronti di operatori economici aventi sede, residenza o domicilio in Stati o territori a fiscalità privilegiata; • le operazioni oggetto di comunicazione obbligatoria all’Anagrafe tributaria, come i contratti di assicurazione, i contratti di somministrazione di energia elettrica, acqua e gas, i contratti di mutuo e gli atti di compravendita di immobili; Non riguarda, invece le cessioni di autoveicoli, che, se anche sottoposte ad un particolare regime pubblicistico, non sono monitorate dall’Anagrafe tributaria; L’esclusione vale per le operazioni effettuate nei confronti dei contribuenti non soggetti passivi IVA, qualora il pagamento del corrispettivo sia avvenuto mediante carte di credito, di debito o prepagate emesse da operatori finan-

PANORAMI CA DEL L E N OVI TÀ NO RMAT IVE

L’agenda del mese

ziari. L’esclusione non vale se i suddetti operatori finanziari sono soggetti non residenti e senza stabile organizzazione in Italia.

Modalità: nella comunicazione devono essere indicati, per ciascuna cessione o prestazione: • la data dell’operazione, vale a dire la data di registrazione dell’operazione; ovvero, in assenza dell’obbligo di registrazione, la data di effettuazione dell’operazione; • l’anno di riferimento; • la partita IVA o, in mancanza, il codice fiscale del cedente/prestatore e del cessionario/ committente; • per i soggetti non residenti, privi di codice fiscale: • se persone fisiche, il cognome e il nome, il luogo e la data di nascita, il sesso e il domicilio fiscale; • se soggetti diversi dalle persone fisiche, la denominazione, la ragione sociale o la ditta e il domicilio fiscale; in relazione alle società, associazioni o altre organizzazioni senza personalità giuridica, vanno inoltre indicati gli elementi previsti per le persone fisiche per almeno una delle persone che ne hanno la rappresentanza; • i corrispettivi dovuti e l’importo dell’IVA, ovvero la specificazione che l’operazione è non imponibile o esente; • i corrispettivi, comprensivi dell’IVA, se si tratta di operazioni, rilevanti ai fini IVA, per le quali non è obbligatoria l’emissione della fattura.

Operazioni non soggette all’obbligo di fatturazione: per le operazioni non soggette all’obbligo di fatturazione, il cessionario/committente deve fornire al III Settembre 2011

importo. Con la risoluzione del 5 agosto dell’Agenzia delle Entrate, inoltre, si è istituito il codice tributo da inserire nel modello “F24 Versamenti con elementi identificativi” per chiudere con l’Amministrazione finanziaria le vertenze di importo inferiore a 20.000 euro pendenti alla data del 1° maggio 2011.

Codice: il codice è l’ “8082”, denominato “Liti fiscali pendenti – Definizione ai sensi dell’art.39, comma 12 del decreto legge 6 luglio 2011, n.98” e va esposto in corrispondenza delle somme indicate nella colonna “importi a debito versati” con l’indicazione nel campo “codice ufficio” del codice della Direzione provinciale o regionale dell’Agenzia delle entrate competente parte nel giudizio, nel campo “tipo” va indicato il carattere “R”, nel campo “elementi identificativi” va indicata la sigla “DLF” (definizioni liti fiscali), nel campo “anno di riferimento” va indicato l’anno d’imposta cui si riferisce l’atto impugnato, nella forma “AAAA”. Nella sezione “Contribuente” nel campo “codice fiscale” va indicato il codice fiscale del soggetto che ha proposto il giudizio di primo grado. Se poi il versamento è eseguito da soggetto diverso da quello che ha intrapreso il giudizio, nella sezione “Contribuente” nel campo “codice fiscale” va indicato il codice fiscale del soggetto che effettua il versamento; nel campo “codice fiscale del coobbligato, erede, genitore, tutore o curatore fallimentare” va indicato il codice fiscale del soggetto che ha proposto l’atto introduttivo del giudizio unitamente all’indicazione, nel campo “codice identificativo”, del codice “71” denominato “soggetto che ha proposto l’atto introduttivo del giudizio” anch’esso istituito con la risoluzione del 5 agosto.

A seguito di recenti emendamenti, il divieto di trasferire denaro contante e titoli al portatore (assegni, obbligazioni, certificati di deposito, ecc) non deve oltrepassare il limite di 2.500 euro e la sanzione, in caso di violazione sia da parte di chi versa, sia di chi accetta il pagamento in esubero, è quantificata in una percentuale tra l’1 e il 40% della cifra trasferita, con il pericolo, così, di pagare una multa superiore all’importo stesso del pagamento.

Cambiano inoltre le disposizioni sugli assegni bancari, postali e circolari: gli assegni da 2.500 euro in su dovranno essere emessi con il nome e la ragione sociale del beneficiario e la clausola di intrasferibilità.

Quanto ai libretti di deposito: quelli al portatore sono ugualmente assoggettai al limite di 2500 euro, mentre possono andare oltre quelli nominativi. C’è tempo

Modifiche alla normativa antiriciclaggio

PAGAMENTO IN CONTANTI NON OLTRE I 2500 EURO

Domanda: la domanda del contribuente potrà essere presentata fino al 31 marzo 2012 , mentre il versamento con l’F24 (Versamenti con elementi identificativi), va effettuato entro il 30 novembre 2011.

Importi: gli importi, da pagare in un’unica soluzione sono i seguenti: • 150 euro per le liti di valore inferiore ai 2.000 euro; • 10% del valore se l’ultima sentenza è stata favorevole al contribuente; • 50% del valore se l’ultima sentenza è stata favorevole all’Agenzia delle Entrate; • 30% se non c’è stata ancora alcuna sentenza.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

Con questo decreto viene data attuazione a una norma del Codice della Strada (art. 95 comma 1 bis) che permette alle agenzie di pratiche automobilistiche di rilasciare il duplicato della carta di circolazione in casi di smarrimento, deterioramento o distruzione dell’originale.

Unico limite, non di poco rilievo, l’esclusione dall’ambito di operatività, del tra-

Decreto del ministero dei Trasporti pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 201 del 30 agosto 2011

DUPLICATI CARTE DI CIRCOLAZIONE IN AGENZIA PRATICHE AUTO

L’IPT è l’imposta provinciale di trascrizione, da versare quando si acquista un veicolo nuovo. La manovra bis di Ferragosto l’ha modificata e da imposta fissa l’ha resa progressiva, andando così di fatto ad aumentarne l’importo, addirittura oltre il quadruplo secondo le stime di operatori del settore. Tale lievitazione ha suscitato le proteste delle Associazione di categoria che rappresentano l’intera filiera dell’auto (Anfia, Aniasa, Assilea, Federauto e Unrae) secondo cui “causerà pericolosi effetti negativi sulle vendite di veicoli nuovi e usati e, più in generale, sullo stato di salute dell’intero settore”.

IPT, IMPOSTA PROVINCIALE DI TRASCRIZIONE

fino al 30 settembre per estinguere o portare sotto i 2500 euro i libretti al portatore. La sanzione per i libretti oltre il tetto consentito è dal 20 al 40% del saldo al momento della rilevazione.

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L’agenda del mese PA NORA M ICA DELLE NOVITÀ NOR M ATIVE

CQC: CORSO DI FORMAZIONE ANTICIPATO Decreto Ministeriale n. 82 dell’11 aprile 2011, in vigore dal 9 giugno 2011

CONTRIBUTI AMBIENTALI PER IL RECUPERO DEI PNEUMATICI

plenza – si applicano non soltanto ai contratti di trasporto verbali ma anche a quelli scritti.

Ministero dei Trasporti decreto del 5 agosto 2011

sporto professionale, in cui la duplicazione di carte di circolazione attiene a veicoli che circolano sulla base di un titolo autorizzativo.

Questo decreto del ministero dei Trasporti, ha modificato i termini di validità delle carte di qualificazione del conducente. In particolare è possibile frequentare i corsi di formazione periodica a partire dai 18 mesi precedenti la data di scadenza della validità della carta di qualificazione del conducente, invece che dai 12 mesi come era finora previsto.

Con questo decreto diventa obbligatorio indicare in modo chiaro e trasparente in fattura o sullo scontrino fiscale, il contributo ambientale che copre i costi di gestione e recupero dei pneumatici fuori uso (PFU). In ottemperanza di tale disposizione, i produttori e gli importatori di pneumatici sono attualmente tenuti ad organizzare su tutto il territorio nazionale la raccolta, il trattamento e il recupero di questi materiali. Per questo le principali aziende produttrici o importatrici di

COSTI DEL GASOLIO A LUGLIO Sito del ministero dei Trasporti

A B

C

D

CONTRIBUTO AMBIENTALE

ci fuori uso, garantendone la raccolta, il trattamento e il recupero e che costituisce il principale interlocutore del sistema che dovrà garantire la gestione dei PFU su tutto il territorio nazionale. Così tutti coloro che acquistano un pneumatico delle sei aziende socie di Ecopneus (Bridgestone, Continental, GoodyearDunlop, Marangoni, Michelin, Pirelli), ma anche di altre marche in quanto sono in corso nuove entrate da parte di altri produttori e importatori soggetti all’obbligo, troveranno dunque l’indicazione chiara e trasparente del contributo ambientale che copre i costi di gestione e recupero dei pneumatici fuori uso (PFU).

Tabella contributi: i contributi stabiliti dal Ministero dell’Ambiente per i produttori soci di Ecopneus, in vigore dal 7 settembre scorso, assoggettati a IVA, sono i seguenti: PESI MIN-MAX

A1 (2-8)

3,00

1,50

(euro/pneumatico)

B1 (6-18)

12,10 23,50 0,90 4,00 9,80 18,80 29,00 55,00 120,00 326,00

(in kg)

C1 (20-40) C2 (41-70) D0 (<4) D1 (4-20) D2 (21-40) D3 (41-70) D4 (71-110) D5 (111-190) D6 (191-300) D7 (oltre 300)

Ritiro PFU: il ritiro dei PFU da parte di Ecopneus avviene attraverso la rete di operatori selezionati, presso oltre 30.000

Macchine agricole, macchine operatrici, macchine industriali (trattori, escavatori, ecc.)

Ciclomotori e motoveicoli (ciclomotori, motocicli, motocarri, ecc.)

Autoveicoli e relativi rimorchi (autovetture, autovetture per il trasporto promiscuo, autocaravan, ecc.)

Autocarri, autobus (autotreni, auto snodati, auto articolati, filoveicoli, trattori stradali, ecc.)

VEICOLI UTILIZZATORI

pneumatici in Italia hanno già costituito Ecopneus, società senza fini di lucro, che si occuperà della gestione dei pneumati-

CATEGORIA

Sul sito governativo sono stati pubblicati i dati relativi al “Costo chilometrico medio relativo al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi”, riferiti a luglio 2011. Essi mettono in luce l'aumento delle accise dai precedenti 430,30 euro ogni mille litri di gasolio, agli attuali 468,15 euro sempre ogni mille litri.

In ogni caso è previsto che tale incremento potrà essere interamente recuperato per le imprese di autotrasporto. Per i veicoli di massa complessiva pari o superiore alle 26 tonnellate e per quelli di massa complessiva inferiore alle 26 tonnellate e superiore alle 7,5 t, i dati relativi al prezzo del gasolio sono stati depurati dell'Iva e dello sconto sull'accisa. Inoltre va fatta una precisazione relativa al fatto che l’Osservatorio non ha ancora definito i propri costi minimi di esercizio per cui le tabelle – che svolgono un ruolo di supIV Settembre 2011

tra gommisti, autofficine, sedi di flotte di veicoli su tutto il territorio nazionale e ad esso segue l’ invio agli impianti per il trattamento. E' dunque possibile per gli operatori del ricambio registrati ad Ecopneus, richiedere il ritiro gratuito dei PFU inserendo la richiesta sul sito www.ritiropfu.it. Per chi, invece, non ha ancora effettuato la registrazione può farlo sul sito www.ecopneus.it - AREA ISCRIZIONE OPERATORI.

PERMESSO AMBIENTALE IN DANIMARCA PER I DIESEL

In Danimarca, a partire dal 1° novembre 2011, tutti i veicoli con motore diesel aventi massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t dovranno essere muniti di apposito "permesso ambientale" per l’ingresso nelle città di Copenhagen, Frederiksberg, Aarhus, Odense, Aalborg.

Il "permesso ambientale" consiste in un’etichetta adesiva di colore verde, da posizionare sul parabrezza, in cui è segnato il numero di targa del veicolo che deve appartenere alla classe Euro4 ovvero deve essere dotato di un filtro antiparticolato che rispetti tali parametri.

L’inosservanza di questa prescrizione obbligatoria è sanzionata con una multa di 200 Corone danesi (circa ¤ 27) e con il divieto d'’ingresso nelle zone soggette a restrizione ambientale. Il permesso può essere ordinata tramite Internet (http://ecosticker.applusbilsyn.dk/en/) alla società Applus+Bilsyn al prezzo unitario di 89 Corone danesi (circa ¤ 12), allegando copia (in formato PDF) della carta di circolazione del veicolo, l'eventuale certificazione della presenza di un filtro antiparticolato e altre informazioni generali del veicolo stesso; il tempo di spediV Settembre 2011

zione via posta è di circa 2 settimane.

COMUNICAZIONE ON LINE DELLE OPERAZIONI RILEVANTI AI FINI IVA

Agenzia delle Entrate.

Circolare n.5 del 12.09.2011

Dal prossimo 31.10.2011 scatta l’obbligo di presentare telematicamente all’Agenzia delle Entrate, la comunicazione delle operazioni rilevanti ai fini IVA di importo pari o superiore ad euro 3.000.

Soggetti obbligati: l’obbligo riguarda tutti i soggetti passivi IVA che, in qualità di cedenti/prestatori o di cessionari/committenti, effettuano operazioni rilevanti ai fini IVA. Sono altresì obbligati: • i soggetti in contabilità semplificata; • gli enti non commerciali, limitatamente alle operazioni effettuate nell’esercizio di attività commerciali o agricole; • i soggetti non residenti con stabile organizzazione in Italia o identificati direttamente o per mezzo di un rappresentante fiscale in Italia; • i curatori fallimentari e commissari liquidatori per conto della società fallita o in liquidazione coatta amministrativa; • i soggetti che hanno optato per la dispensa dagli adempimenti per le operazioni esenti; • i soggetti che applicano il regime fiscale agevolato per le nuove iniziative produttive.

Contribuenti minimi: tali contribuenti sono esclusi dall’obbligo di comunicazione, salvi i casi in cui, in corso d’anno, si verifichi una causa di decadenza dal regime. In ques’ultima ipotesi, vanno comunicate le operazioni effettuate

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dalla data in cui sono venuti meno i requisiti per l’applicazione del regime semplificato.

Oggetto: la comunicazione deve riguardare le operazioni rilevanti ai fini IVA, per le quali sussistano al contempo i presupposti oggettivo, soggettivo e territoriale.

Limiti d’importo: sono soggette all’obbligo di comunicazione le seguenti operazioni con obbligo di emissione della fattura, se i corrispettivi dovuti, secondo le condizioni contrattuali, sono di importo pari o superiore a 3.000,00 euro, al netto dell’IVA; senza obbligo di emissione della fattura per coloro che utilizzano il registratore di cassa, se i corrispettivi dovuti, secondo le condizioni contrattuali, sono di importo pari o superiore a 3.600,00 euro, al lordo dell’IVA. Il limite di 3.600,00 euro si applica anche alle seguenti operazioni: • operazioni con obbligo di emissione della fattura, se non è obbligatoria l’indicazione separata dell’imposta • operazioni senza obbligo di emissione della fattura, se quest’ultima viene emessa, su richiesta del cliente, in luogo dello scontrino o della ricevuta fiscale.

Disciplina transitoria: per il periodo d’imposta 2010, le soglie di 3.000,00 e 3.600,00 euro sono elevate a 25.000,00 euro al netto dell’IVA e la comunicazione è limitata alle operazioni soggette all’obbligo di fatturazione; Dall’1.1.2011 al 30.6.2011, la comunicazione è limitata alle operazioni soggette all’obbligo di

* Renault Trucks mantiene gli impegni

IL PUNTO SUL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA

IL PIANO PRODUCE STUDI E ATTENDE SOLDI Presentati quattro documenti sulle piattaforme logistiche, sul combinato ferroviario e su quello marittimo e sui costi della logistica, filiera per filiera.

Intanto è in preparazione la relazione che dovrà accompagnare il documento del governo al Cipe per i finanziamenti

IL PUNTO SUL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA entre la scure della manovra si abbatte sugli italiani, sotto l’imperativo categorico del ripianamento del deficit entro il 2013, resta sottotraccia il tema del rilancio dell’economia. Eppure è ben chiaro a tutti – politici, economisti, operatori – che se, accanto a tagli e tasse, non ci sono misure che sostengano la ripresa, difficilmente i saldi previsti potranno essere rispettati: se il Paese non produce, non c’è crescita e se non c’è crescita le previsioni di entrata vanno riviste al ribasso. In altre parole, il debito si ripaga restituendo competitività al sistema economico, altrimenti non c’è che recessione.

E c’è un settore – quello della logistica – dove i risparmi creano competitività: recuperare i 40 miliardi di maggiori costi individuati dal Piano nazionale della logistica non significa solo ridurre la spesa finalizzata alla produzione e al commercio, ma anche rendere i prodotti italiani più appetibili sui mercati internazionali. È questa la principale scommessa del Piano, fortemente voluto dal sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino (nella foto a sinistra), e in fase di elaborazione-attuazione da parte della Consulta per la logistica e l’autotrasporto, di cui lo stesso Giachino è presidente.

Il punto sul Piano è stato tracciato martedì 6 settembre (per inciso, in pieno sciopero generale) da un’assise convocata dallo stesso Giachino per presentare quattro poderosi studi sulle piattaforme territoriali sul combinato ferroviario e aereo, sul combinato marittimo e sui processi di filiera.

Prevenendo le obiezioni, Giachino ha chiarito subito la necessità di tanti approfondimenti, citando Bertolt Brecht (e confessando di aver letto la citazione da un’intervista all’ex CT della nazionale italiana di calcio, Arrigo Sacchi): «Senza copione ci può essere solo improvvisazione e pressapochismo».

In realtà, i documenti confermano la validità delle linee d’azione contenute nel Piano e le supportano con una documentazione davvero ricca e dettagliata, ma sul dibattito che è seguito alla loro illustrazione alleggiava la domanda – ma,

M

« Attualmente, l’offerta

4 STUDI PER L’ENCICLOPEDIA DEL PIANO

di autotrasporto appare basata su imprese in buona parte straniere in un quadro di forte competizione sull’elemento tariffario…

Bisogna ribaltare tale paradigma, facendo evolvere le imprese di autotrasporto verso forme di offerta evoluta di servizi e in un’ottica sempre più spinta di partnership con il lato domanda, generando l’evoluzione dell’offerta logistica da figure di trasportatori a quelle di integratori di traffico »

1.

ANALISI STRUTTURALE DEL TRASPORTO COMBINATO FERROVIARIO ED AEREO E PROPOSTE DI POTENZIAMENTO ISPI – COMITATO PER L’ISTITUTO SUPERIORE DI ALTI STUDI PER LE STRUTTURE E INFRASTRUTTURE NEL COMPARTO DELLE COSTRUZIONI, DELLA VIABILITÀ E DEI TRASPORTI DEL POLITECNICO DI TORINO 302 pagine Nel trasporto intermodale in Italia, nel medio periodo si evidenziano tendenze di segno opposto con riferimento ai traffici in ambito nazionale e a quelli su scala internazionale. Mentre per i primi si registra nell’ultimo decennio una tendenza alla contrazione, più favorevole appare l’andamento sul versante internazionale. Secondo i ricercatori dell’Ispi, «per quanto riguarda la competitività economica del combinato terrestre, i calcoli svolti mostrano come questo abbia margini per competere con il servizio su gomma qualora i traffici siano bilanciati nelle due direzioni e la distanza delle tratte per le terminalizzazioni su gomma sia breve».

Il principale punto di criticità è nella relazione con i porti: «Fatta eccezione per il porto di Trieste ove si registra una sostanziale parità tra flussi su gomma e su ferro, in tutti gli altri scali la ferrovia movimentava nel 2007 una quota inferiore al 25% dei flussi». Secondo il documento, «l’ostacolo più rilevante alla crescita dell’intermodalità portuale, è costituito, per i traffici nazionali, dalla relativa brevità dei collegamenti terrestri», spesso non superiori ai 200-300 km. Eppure «in considerazione del vantaggio competitivo in termini di tempi di inoltro che i porti italia-

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ni presentano rispetto a quelli del Mare del Nord, pari ad alcuni giorni, sembrano esservi ampi margini di acquisizioni di traffici che attualmente gravitano sugli scali del Nord Europa». Occorrerebbe dunque «una figura in grado di reperire e garantirsi i traffici minimi per l’attivazione di servizi sistematici e di elevata frequenza fra terminali del Nord Italia e il Sud, mentre sembra esservi ampia capacità di trasporto intermodale ferroviario da parte del principale operatore ferroviario nazionale, che però non trova le condizioni di equilibrio gestionale che le presenti circostanze gli impongono».

2.

ANALISI DEMO-SOCIO-ECONOMICA E INFRASTRUTTURALE DELLE PIATTAFORME LOGISTICHE TERRITORIALI ERNST&YOUNG 206 pagine Il documento sintetizza tre studi predisposti da Certet (per il Nord Est), Istiee (per il Nord Ovest e il Centro) e Svimez (Sud e Isole) e costituisce una lettura sul territorio delle azioni del Piano individuando una serie di criticità e avanzando proposte di soluzione, come nuovi modelli di finanziamento, nuovi strumenti di governance da condividere con i Paesi confinanti, interventi sui «colli di bottiglia» dei traffici portuali, creazione di un network di piattaforma ferroviarie a livello locale.

In particolare, per quanto riguarda l’autotrasporto, il documento definisce «importante» il tema relativo «all’offerta di efficienti ed efficaci servizi di autotrasporto, quale elemento imprescindibile di politica industriale e di pianificazione logistica in generale», ma osserva che «attualmente, tale offerta, a supporto dei traffici diretti, interni e di transito, appare basata su imprese in buona parte straniere in un quadro di forte competizione sull’elemento tariffario». È necessario, allora, «ribaltare tale paradigma, facendo evolvere le imprese di autotrasporto verso forme di offerta evoluta di servizi e in un’ottica sempre più spinta di partnership con il lato domanda, generando l’evoluzione dell’offerta logistica da figure di trasportatori a quelle di integratori di traffico, specializzati in particolare sulle esigenze delle PMI».

PIATTAFORMA LOGISTICA NORD-OVEST (Valle d’Aosta, Piemonte, Lombardia, Liguria)

PIATTAFORMA LOGISTICA NORD-EST (Veneto, Friuli Venezia-Giulia, Trentino Alto Adige)

BOLOGNA G E N O VA MILANO PALERMO PIACENZA R O M A RIMINI TRIESTE VERONA

PIATTAFORMA LOGISTICA CENTRO (Lazio, Umbria, Marche, Abruzzo)

PIATTAFORMA LOGISTICA CENTRO-SETTENTRIONALE (Emilia-Romagna, Toscana)

SHANGHAI

PIATTAFORMA LOGISTICA ADRIATICO SUD (Molise, Puglia)

PIATTAFORMA LOGISTICA TIRRENICO SUD (Campania, Calabria, Basilicata)

PIATTAFORMA LOGISTICA MEDITERRANEO SUD (Sardegna, Sicilia)

MOSCA

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IL PUNTO SUL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA

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del resto, l’interrogativo è sospeso fin dall’inizio sul capo del Piano – sulle risorse da destinare alle realizzazione delle azioni indicate dal documento del governo. Senza le quali si tratterebbe soltanto di un testo di indirizzo, senza alcun peso operativo, come invece Giachino ha sempre tenuto a qualificare il lavoro degli esperti della Consulta.

E – direttamente o indirettamente – tutti i convenuti hanno parlato di risorse (ovviamente pubbliche). A cominciare dall’amministratore delegato del Gruppo FS, Mauro Moretti, che ha deprecato l’«incredibilmente alta conflittualità» fra le modalità e all’interno delle stesse modalità, per accaparrarsi non solo quote di mercato, ma anche incentivi. «Ma – ha ammonito – non ci può essere guerra, quando si tratta di scegliere tra investimenti e sussidi». E anche sugli investimenti Moretti ha invitato a «non inseguire la Germania», perché «noi siamo un Paese lungo e stretto, immerso nel mare e delimitato dalle Alpi», altrimenti «rischiamo di spendere tanti soldi, senza ottenere risultati».

Di scelte ha parlato anche il direttore generale di Confetra, Piero Luzzati, con quelle che ha definito le sue «piccole osservazioni critiche», prendendosela con l’ipotizzata agenzia di coordinamento delle piattaforme logistiche, con un eventuale nuovo Piano degli interporti e con la riforma dei porti: «Distribuire finanziamenti ai porti – ha spiegato – significa dare ai porti risorse pubbliche: ma la riforma dei porti non fa scelte».

Che le risorse pubbliche siano al lumicino, tuttavia, lo ha ricordato a tutti il presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato, Luigi Grillo, il quale ha però ricordato che se le risorse pubbliche scarseggiano, quelle private sia in termini di risparmio che di immobili, sono pur sempre a livelli superiori alla media europea. Dunque è lì che si può attingere per finanziare le infrastrutture necessarie, favorendo l’impiego del project financing, sia dal punto di vista dell’iter burocratico, sia da quello della sua remuneratività.

Ma si sa, quando si parla di risorse pubbliche (necessarie anche nel project

3.

ANALISI STRUTTURALE DEL TRASPORTO COMBINATO MARITTIMO E PROPOSTE DI POTENZIAMENTO CIELI – CENTRO ITALIANO D’ECCELLENZA SULLA LOGISTICA INTEGRATA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI GENOVA 132 pagine Il documento esamina l’attuale situazione del trasporto merci, alla luce dell’introduzione delle «autostrade del mare», proponendone il rafforzamento attraverso: • interventi infrastrutturali (fluidificare i collegamenti tra i varchi portuali e la rete autostradale, by-passando i centri urbani; creare aree e piazzali per la sosta dei non semoventi a servizio dei terminali Ro-Ro e autoparchi per razionalizzare i flussi di veicoli e svolgere le procedure burocratiche; sviluppare di terminali dedicati al traffico Ro-Ro all’interno dei principali scali nazionali).

• interventi monetari (modulare l’ecobonus incentivando i carichi non accompagnati e rendere più oneroso il trasporto su gomma laddove presenti valide alternative offerte dalla modalità marittima).

• interventi sulla componente non monetaria del trasporto (sportello unico per le pratiche amministrativo-doganali; sostegno alla crescente adozione di ITS) • interventi sulla rete dei servizi marittimi (incentivi per la sostituzione del naviglio riservati agli ordini di Ro-Ro cargo ships; promozione di studi di fattibilità di nuove rotte; impiego di strumenti di public-private partnership (ppp); condizioni economiche minime per l’attivazione di scali intermedi nelle tratte a più ampio raggio o la creazione di circuiti.

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IL PUNTO SUL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA

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financing) si parla di Cipe e quindi le domande nascoste (neanche tanto) dietro ogni intervento erano: il Piano andrà al Cipe? E quando? E quali risorse gli saranno destinate?

Tre domande alle quali ha risposto, in quale modo, Ercole Incalza, Capo Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, in pratica il braccio destro del ministero Altero Matteoli che materialmente redige le relazioni che accompagnano al Cipe, per il finanziamento, tutti i progetti elaborati dal ministero. Sì, il Piano andrà al Cipe, ha confermato, aggiungendo che i tempi saranno stretti («speriamo»). E, pur non entrando nel merito del finanziamento (che non è sua materia), ha spiegato le ragioni dell’allungamento dei termini con parole più chiare di Brecht: «Questo governo e questo Parlamento hanno creato nuovi strumenti legislativi ai quali è necessario che il Piano si adegui». E li ha snocciolati: la legge 42/2009 (che modifica la fiscalità, ma non solo, degli enti locali), la legge 169/2009 (che modifica il sistema di redazione del bilancio dello Stato non più per competenza, ma per cassa), la legge 39/2011 (che introduce un «filtro» su ogni azione di tipo strategico, mettendola nelle mani del ministro per l’Economia e che ha portato alla creazione del Fondo unico dei trasporti), il decreto legge 70/2011 (meglio noto come «Decreto Sviluppo») e il decreto legge 111 (cioè l’ultima manovra economica con tutte le sue variazioni in corso di dibattito).

Dall’adeguamento a questo complesso di norma, tuttavia, ha garantito Incalza, il Piano riceverà il crisma di documento operativo, capace di incidere realmente sul sistema e di diventare uno strumento (uno dei pochi) di rilancio dell’economia nazionale.

Ma la crisi sembra aver colpito anche il Cipe. A parte una riunione (poco significativa) del 3 agosto, l’organismo non si riunisce dal 5 maggio scorso: difficile assegnare stanziamenti in un clima di incertezza come quello attuale.

E non si sa quando si terrà una nuova riunione. Intanto, il Piano attende. E produce studi.

4.

ANALISI DEL PROCESSO DI FILIERA E MORFOLOGIA DEI FLUSSI LOGISTICI INTERNAZIONALI «FEELINGS&INSIGHT» DEL SISTEMA LOGISTICO ITALIANO D’APPOLLONIO SPA, SOCIETÀ DI INGEGNERIA CON SEDE A GENOVA 443 pagine Il documento presenta un’approfondita analisi sulle catene logistiche dell’agro-alimentare, del farmaco, della reverse logistics, delle merci pericolose e del trasporto urbano delle merci, anche attraverso interviste dirette e indirette a operatori del settore.

Particolare attenzione lo studio ha riservato ai costi della logistica, la cui incidenza, «superiore agli altri paesi europei è da ricercarsi quindi in una situazione dove porti, interporti e aeroporti sono frammentati e innumerevoli rispetto ai flussi movimentati, il trasporto ferroviario italiano resiste solo sulle rotte remunerative e il trasporto stradale resta polverizzato nonostante gli sforzi governativi di ridurre la polverizzazione incessante». Non a caso, il costo principale è rappresentato dal trasporto, «che impatta per circa la metà del costo complessivo (45%), seguito da un 25% di Warehousing, un 10% di VAS e un consistente 20% di Inventory carrying».

Per un cambio di prospettiva, il documento propone di «incentivare politiche finalizzate alla omogeneità e definizione di sistemi nazionali e regionali capaci di creare maggiore conoscenza e quindi generare valore. La logistica di nicchia non può da sola salvare le piccole realtà distrettuali italiane, di fronte ai costi crescenti e ai margini di guadagno sempre più risicati». Ma anche il mercato ha bisogno di «rinnovarsi ed evolver-

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si» (logiche di marketing customer oriented, utilizzo di tecnologie per la produzione, just in time) per raggiungere una serie di obiettivi: accelerazione dei processi (agendo per eliminare i «colli di bottiglia» sia normativi che operativi), qualificazione dell’offerta imprenditoriale (attraverso maggiore qualificazione delle risorse umane, maggiore internazionalizzazione delle imprese e maggiore qualità delle aziende) e infrastrutturazione di sistema (che dovrà seguire in modo coerente i trend evolutivi della logistica, con una maggiore concentrazione degli investimenti infrastrutturali sui nodi chiave, una maggiore propensione al partenariato pubblico-privato, e al project financing.

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PRIME PESANTI

SETTECINQUANTA… 44

E ha più di una ragione per cantare: sotto il cofano sta per arrivare una motorizzazione che torna a presidiare la vetta della potenza, con ben 750 cv e soprattutto 3550 Nm di coppia. Ma canta pure perchè proprio per l’occasione il 16 litri di Volvo Trucks festeggia i suoi primi 25 anni…

CARTA D’IDENTITÀ Nome Potenza max

D16G750 750 cv (551 kW) a 1550-1800 g/m Coppia max 3550 Nm a 1050-1400 g/m Numero di cilindri 6 Alesaggio 144 mm Corsa 165 mm Cilindrata 16,1 litri Rapporto di compressione 16.8:1 Potenza freno motore (VEB +) 425 kW a 2200 g/m Fascia economica 1000-1400 g/m Capacità coppia olio 42 l Liquido raffreddamento 48 l Peso 1325 kg Emissioni euro 5 o EEV

L’FH CANTA 45

PRIME PESANTI

LA CRESCITA DELLA POTENZA SUL 16 LITRI 1987 1993 2003 2009 2012

470 CV 520 CV 610 CV 700 CV 750 CV

1987

2012

debutta il 16 litri in versione da 470 cv

la potenza del 16 litri tocca quota 750 cv

iparte la corsa alle potenze. Dopo i 730 cv di Scania, sempre dalla Svezia, ma da casa Volvo Trucks giunge la notizia del lancio di una nuova versione dell’FH 16 equipaggiata con un motore da 750 cv, realizzato appositamente per festeggiare l’anniversario del mitico 16 litri, che esattamente 25 anni fa esordì attestandosi sui 470 cv (soglia che allora sembrava insuperabile).

L’architettura del motore rimane la stessa di quella del 700 cv, basata cioè su sei cilindri in linea, albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e iniettori pompa. L’innovazione si

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> > > > >

concentra nella diversa taratura di potenza, ma soprattutto nella maggiorazione della coppia, che adesso arriva ai 3550 Nm, sprigionati tra i 1050 e i 1400 giri/minuto, ma già a 900 giri/min si hanno a disposizione 2800 Nm. Tale capacità di raggiungere prestazioni considerevoli su regimi contenuti consente al Volvo FH 16 da 750 cv di consumare esattamente quanto il 700 cv. Ma soprattutto fa di questo veicolo una specie di sprinter anche sulle salite più impegnative, consentendogli cioè di trainare carichi gravosi su ascese impervie conservando velocità commerciali di

tutto rispetto. Perché – come spiega Hayder Wokil, product manager di Volvo Trucks – «più potenza si ha a disposizione a bassi regimi, minore è lo sforzo del motore e maggiore è l’efficienza nei consumi».

Ecco quindi chiarito il target di riferimento di questo veicolo superpotente: trasporti con carichi pesanti, quelli che impongono velocità commerciali elevate, magari su distanze lunghe, quelli che si svolgono lungo tratte che contemplano salite e discese continue. Vogliamo spiegarci meglio?

Prendiamo il caso di un trasportatore che muove tra l’Italia e la Spagna prodotti

freschi, che quindi devono giungere a destinazione in tempi ridotti. Per arrivare nella penisola iberica dal nostro paese deve prima valicare le Alpi e quindi i Pirenei. Di conseguenza, su un tragitto così lungo e con ripetute tratte in salita un veicolo con una coppia di 3550 Nm arriva a fare la differenza, consentendo di guadagnare fino a un paio di ore di tempo, con tutte le ricadute positive che un tale risparmio può determinare nella gestione dei tempi di guida e di riposo.

Altre innovazioni introdotte sul nuovo veicolo riguardano un irrobustimento del camion automatizzato I-Shift

CHI È INTERESSATO A UN VEICOLO DA 750 CV? > Chi vuole trasportare il maggior numero possibile di tonnellate nell’arco di tempo più breve

POTENZA E COPPIA DEL 16 LITRI DA 750 CV Potenza cv

Coppia Nm

> Chi trasporta merce particolarmente pesante (legno, bobine di carta, ecc) > Chi ha bisogno di coprire tratte medio-lunghe in tempi ristretti per consegne di merce fresca > Chi è impegnato in missioni internazionali che contemplano diversi saliscendi > Chi effettua molti chilometri e vuole aumentare la velocità commerciale per ottimizzare i tempi di guida > Chi svolge lavori in cui l’immagine dell’azienda passa anche attraverso l’interfaccia costituita dal veicolo Giri del motore g/m

(di serie), per renderlo adeguato a supportare potenze maggiori. Inoltre, la gamma di assali posteriori comprende ora assali per combinazioni fino a 250 tonnellate. Ma per chi ha interesse a tenere sotto stretto controllo i consumi, può essere conveniente valutare l’alternativa offerta dal’assale a semplice riduzione RS1360 di recente introduzione.

Il Volvo FH16-750 sarà venduto sia in versione euro 5 che EEV e andrà ad affiancare gli altri modelli equipaggiati con il 16 litri, vale a dire il 540, il 600 e il 700 cv.

L’inizio della produzione è previsto per l'inizio del 2012.

MINITEST IN CAVA: L’OFFERTA OFFROAD DI RENAULT TRUCKS

QUANDO LA FORZA

INCONTRA LA PARSIMONIA hi pensava che una crisi particolarmente avara con il settore del cava-cantiere potesse aver fatto sedare la voglia di innovazione di Renault Trucks si sbagliava. La casa di Lione non solo non sembra minimamente intenzionata a lasciare che la lenta ripresa dei cantieri abbia ricadute sui veicoli destinati a questa tipologia di lavoro, ma dà un’altra frustrata all’intero settore convocando la stampa internazionale nella cava di La Vallee Blue a Montalieu Vercieu (non troppo distante dal quartier generale di Lione), per un «Construction Days», una full immersion di una giornata con i cava-cantiere Renault Trucks, ma anche

C

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Uno schieramento di Kerax, Premium Lander e il nuovo Midlum 4x4 per ribadire l’impegno di Renault Trucks nell’offerta cava-cantiere.

Eccellenti prestazioni, ma anche attenzione ai consumi grazie all’Optifuel Program con approfondimenti in aula sulle ultime proposte presentate al settore.

Per toccare con mano lo stato del’arte, uno schieramento di sette veicoli a cui si sono aggiunti un Kerax reduce dalla Dakar 2011 e lo Sherpa protagonista del raid Cape to Cape. Insomma, un piatto fin troppo ricco e calorico. Ecco perché per non «appesantirvi la digestione» ci siamo concentrati solo su alcuni elementi di novità.

Eccoli.

OPTITRACK: PIÙ LO CONOSCI, PIÙ LO APPREZZI Il Premium Lander trattore 4x2 lo abbiamo già provato, ma la soluzione della trazione anteriore idrostatica disinseribile con due motori idraulici sulle ruote anteriori integrati con i mozzi merita una riproposizione.

Praticamente, soltanto premendo il pulsante in plancia si trasforma il veicolo da 4x2 a 4x4 e così si possono affrontare in tutta sicurezza

situazioni di scarsa aderenza, sia in movimento che da fermo, in marcia avanti come in retromarcia. E quando si superano i 30 km/h si disinserisce automaticamente.

Quindi, con il bloccaggio del differenziale posteriore e la gestione offroad del cambio automatizzato, il Premium Lander si trasforma in un autentico veicolo da cava.

C’è inoltre il vantaggio di guadagnare 490 kg di carico utile rispetto a un veicolo 4x4 tradizionale, con risparmi in termini di consumi stimati dal costruttore nel 10%, sempre rispetto a un analogo veicolo 4x4.

Con il veicolo in condizioni di marcia è quasi difficile individuare l’impianto Optitrack, se non per il ser-

di Alberto Mondinelli

I PLUS DELLA GAMMA OFFROAD DI RENAULT TRUCKS PREMIUM LANDER OPTITRACK > Monta una trazione anteriore idrostatica disinseribile con due motori idraulici sulle ruote anteriori integrati con i mozzi, praticamente unica sul mercato.

Così, alla bisogna, si trasforma in un 4x4. > Pesa meno di un veicolo a trazione integrale (490 kg) e soprattutto consuma molto, ma molto, meno. > É sfruttabile in maniera flessibile, si attiva con un dito, si disinserisce da solo passati i 30 km/h. Più facile di così… > É offerto in diverse configurazioni: trattore 4x2 e 6x4, cabinato 4x2, 6x2 e 6x4.

KERAX > Sfrutta un’offerta molto ampia di motorizzazioni, da quelle più potenti che raggiungono i 520 cv con il DXi 13 a quelle minori del DXi 11. > Versatile anche l’offerta di trasmissioni, che possono essere manuali, ma anche automatizzate, dotate di software di funzionamento specifico per la cava. > L’ottimo rapporto peso/potenza gli consentono di superare qualsiasi asperità.

MIDLUM 4X4 > É l’ideale per chi necessita di doti di «scalatore» abbinate a dimensioni contenute. Insomma, per chi vorrebbe le «doti atletiche» del Kerax ma su un corpo molto più piccolo. > Il motore DXi7 da 300 cv ha ottima coppia ed è ben supportato dal cambio manuale a 6 rapporti, di facile e rapida manovra. > Il freno motore a due posizioni svolge perfettamente le sue mansioni e accresce la sensazione di sicurezza.

PREMIUM OPTITRACK

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MINITEST IN CAVA: L’OFFERTA OFFROAD DI RENAULT TRUCKS

KERAX

batoio dell’olio e il relativo radiatore sulla fiancata di sinistra; ribaltando la cabina si possono invece vedere i condotti ad alta pressione che arrivano ai mozzi e, circa all’altezza del cambio, la pompa idraulica e la valvola Addiflow. C’è da ricordare che questa soluzione è proposta solo da MAN e da Renault Trucks e quindi costituisce un eccellente vantaggio competitivo nei confronti di quei clienti che hanno bisogno di avere le quattro ruote motrici solo in condizioni particolari, per esempio per attraversare passi alpini sulle lunghe rotte e per affrontare tratti stradali difficili. Quindi un trattore che deve essere guardato con interesse non solo per l’ambito cava-cantiere, ma anche per tratte «complesse».

Tutte cose già dette e apprezzate? Beh, a dire il vero c’è anche una novità relativa all’allargamento dell’offerta Premium Lander Optitrack che al trattore 4x2 affianca ora due cabinati 4x2 e 6x2 e, da poche settimane, anche un trattore 6x4 e un cabinato 6x4.

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SI ALLARGANO I CORSI DI GUIDA ECONOMICA

OPTIFUEL PROGRAM, «RISPARMIOSI» ANCHE IN CAVA Il contenimento dei consumi è un’esigenza che si va sempre affermando anche nelle mission cava-cantiere.

Renault Trucks ha raccolto tale richiesta del mercato proponendo un programma mutuato a quello sviluppato per gli stradali, l’Optifuel Program. Un progetto composito che si declina attraverso quattro ambiti di intervento: la tecnologia con i cambi automatizzati Optdiriver e l’SCR; l’informatizzazione per controllare consumi e stili di guida degli autisti; i training per spiegare come guidare un veicolo industriale in maniera virtuosa e sicura; momento di confronto e aggiornamento da attuare anche tramite un Club.

I vantaggi del cambio automatizzato nella protezione della catena cinematica e ottimizzazione dell’uso del veicolo con conseguente risparmio di carburante sono noti. Per l’offroad è stato studiato un software specifico per Lander e Kerax che ne ottimizza l’uso in cava (si veda articolo a margine), anche se l’autista deve avere alcune accortezze, come anticipare le possibili difficoltà «preparando» il veicolo ad affrontarle, per esempio, tenendo il motore maggiormente alto di giri, ben al centro della zona verde, e agendo sui blocchi dei differenziali (come abbiamo verificato con successo nella prova in cava). Così facendo, infatti, si può rimanere in posizione automatica senza ricorre alla modalità manuale.

Altri consigli utili sono un accorto uso del cruise control che non sempre in condizioni difficili garantisce dei risparmi, sfruttare l’abbrivio del veicolo in prossimità di un arresto e l’utilizzo del retarder, utile per ottimizzare la marcia senza stressare i freni di servizio. Queste tecniche specifiche per la guida offroad sono spiegate nei corsi Optifuel Training e verificate con le soluzioni informatiche offerte da Infomax, che monitorando lo stile e i risultati di guida dell’autista, consentono di sviluppare i correttivi per renderla più efficace in termini di consumi. Sulle modalità dei corsi Optifuel Training, possiamo ricordare che si articolano in due giorni, alternando sezioni di prova a sedute in aula con il confronto delle prestazioni (proprio grazie ai dati forniti da Infomax) prima e dopo l’applicazione delle tecniche di guida corrette. Per quanto riguarda Infomax, è da segnalare che è applicabile a tutti i veicoli Renault di gamma media e pesante dai modelli Euro 2 a Euro 5.

Vediamo infine i risultati che si ottengono con una guida virtuosa. Renault Trucks ha testato risparmi sui consumi fino all’11%, ma si consideri che «solo» una riduzione del 5%, per un veicolo che percorre mediamente 100 km con 30 litri di gasolio per 120 mila km all’anno, si tradurrebbe in un risparmio annuo di 1500 euro.

Se vi sembra poco…

MIDLUM 4X4

Presenti anche due cabinati Premium Lander 8x4 e 6x4, tutti (quindi anche il trattore) proposti con il motore DXi11 da 11 litri nella taratura da 460 cv (430 cv per l’8x4) e cambio automatizzato Optidriver a 12 rapporti.

KERAX, UNA CERTEZZA Tre anche i Kerax, due 8x4 che differivano però nella motorizzazione, entrambi con il DXi13 da 13 litri ma nelle tarature da 520 e 480 cv, quest’ultimo allestito con betoniera. Il cabinato 6x4 aveva invece il motore DXi11. Tutti erano dotati del cambio automatizzato Optidriver a 12 rapporti con il software offroad che lo rende più adatto a un impiego gravoso in cava. Non è una novità ma la prevenzione che la soluzione automatizzata incontra presso gli autisti cava-cantiere fa sì che il suo impiego sia ancora molto limitato anche a distanza di qualche anno dalla sua presentazione.

Tanto è vero che una recente prova del Kerax 520.40 (che pubblicheremo prossimamente

su Uet) effettuato in Italia ci è stato proposto un veicolo con cambio manuale a 16 rapporti, più gradito dal nostro mercato. È invece ferma convinzione di Renault Trucks (ma anche di altri costruttori) che pure in cava l’automatizzato possa trovare valida applicazione, forse con l’unica eccezione delle betoniere che hanno specifiche esigenze di avanzamenti millimetrici.

Cogliamo quindi l’occasione del test in terra francese per mettere alla prova in una cava ricca di passaggi difficili e complessi questo cambio automatizzato, dotato peraltro di un software pensato appositamente per la cava, inseribile molto facilmente con un tasto in plancia. I suoi benefici sono immediati: passaggi di marcia più rapidi e maggiore attenzione a mantenere una coppia più generosa per affrontare in sicurezza anche i tratti più critici (che certo qui non mancano).

Determinante resta il ruolo dell’autista, a cui viene in soccorso il grande contagiri che, come tradizione

Renault Trucks, troneggia al centro del cruscotto.

Tenendo l’indice ben al centro della zona verde non c’è salita che tenga e anche l’impossibile diventa di una facilità quasi disarmante, ovviamente avendo l’accortezza di inserire il doppio bloccaggio del differenziale prima di affrontare i tratti più impegnativi. Il tutto ben coadiuvato dalla generosa potenza del motore DXi13, che si mostra all’altezza della situazione nelle due tarature da 520 e 480 cv.

MIDLUM 4X4, LA NOVITÀ A completare l’offerta Renault Trucks nel segmento cava-cantiere mancava un veicolo di gamma media e la lacuna è stata prontamente colmata con la presentazione del Midlum 4x4. Veicolo destinato a una nicchia di mission – pensiamo ai pompieri e alla Protezione civile – ma anche per interventi in cantieri particolarmente impervi dove le dimensioni del veicolo diventano determinanti e quindi il ricorso al compatto Midlum è preferi-

bile al più ingombrante Kerax.

In attesa di dedicare a questo veicolo una prova più approfondita, possiamo anticipare che le prime sensazioni di guida in cava sono state molto positive.

Grazie alle dimensioni contenute e alla generosa coppia del motore DXi7 da 300 cv, ben coadiuvato dal cambio manuale a 6 rapporti, il piccolo di casa Renault Trucks si destreggia con sicurezza in ogni situazione affrontando le stesse difficoltà dei più possenti Kerax con la medesima disinvoltura, in alcuni casi anche maggiore, grazie al passo più corto. Anche in questo caso il bloccaggio del differenziale è d’obbligo, mentre il cambio si mostra di facile e rapida manovra.

La cabina è identica a quella del modello stradale, con il cambio in plancia e una buona agibilità interna; efficace anche il freno motore a due posizioni che, nel complesso, rendono questo Midlum 4x4 un’alternativa interessante per un uso molto specifico.

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OLTRE IL VEICOLO

LA TELEMATICA? SUL NUOVO ACTROS È DI SERIE nche i veicoli si dividono in hardware e software.

Il primo è costituito dagli equipaggiamenti del veicolo, dalla qualità della sua catena cinematica, dal complesso tecnico che lo muovono. Il secondo è il sistema elettronico da sfruttare per gestire al meglio l’hardware. Mercedes-Benz si trova in un momento topico. Il nuovo Actros è al lancio ed è veramente un veicolo che chiude i ponti con il passato e carica l’harware – per continuare nella metafora – di soluzioni e funzioni assolutamente all’avanguardia. Di conseguenza diventa tanto più opportuno che tali innovazioni, in grado di fare la differenza rispetto al resto del mercato, sia utilizzate dagli operatori nel modo migliore possibile.

Da qui la decisione in qualche modo epocale: dotare di serie tutti gli Actros del sistema telematico FleetBoard. In pratica tutta l’architettura di base del sistema sarà a disposizione degli acquirenti senza alcun sovrapprezzo. Ma siccome c’è la volontà di far veramente toccare con mano tutti i vantaggi che derivano dal FleetBoard, viene anche offerta

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Sul nuovo Mercedes-Benz Actros l’architettura di base del dispositivo telematico FleetBoard è disponibile senza sovrapprezzo. Poi per aiutare a individuare contratto più adatto alle proprie esigenze viene fornita gratuitamente la possibilità di provare per quattro mesi il pacchetto di Gestione del Veicolo, comprensivo di un training per l’utilizzo del dispositivo e di un corso di guida economica UN TUTOR ELETTRONICO CHE SEGNALA ECCESSI NELLO STILE DI GUIDA

GLI UTILI CONSIGLI DELL’ECOSUPPORT Le novità che il FleetBoard propone sul nuovo Actros sono tante.

Tra queste c’è anche l’EcoSupport, vale a dire una sorta di tutor elettronico – offerto di serie – che analizza in tempo reale lo stile di guida e interviene per fornire con immediatezza consigli utili. In che modo? In pratica sul quadro strumenti vengono visualizzate le valutazioni di quei comportamenti che possono rendere lo stile di guida più economico, come la velocità costante, l'utilizzo dell'acceleratore e della catena cinematica, l'utilizzo dei freni, la gestione degli arresti, ecc. Insomma, quando l’autista eccede troppo in una di queste voci, scatta la segnalazione per “consigliarli” di modificare stile di guida.

ai clienti la possibilità di provare gratuitamente i servizi del pacchetto Gestione Veicolo, comprensivo anche di un training per il conducente sull’utilizzo del dispositivo e sui principali concetti della guida economica. Concluso tale periodo si può decidere se prolungare il contratto di abbonamento, potendo a quel punto individuare la soluzione che fa al caso proprio. Sempre considerando che, essendo già dotati dell’impianto base, il contratto di abbonamento risulta meno oneroso. E se per ipotesi qualcuno dovesse già disporre di un altro sistema telematico, è sempre possibile testare il FleetBoard, visto che il sistema convive tranquillamente con altri. È un’opportunità, certo.

Ma cosa c’è in ballo? Semplice.

A conti fatti, gli utilizzatori del FleetBoard arrivano ad abbattere i consumi dal 5% al 15% e in più, assumendo uno stile di guida più accorto, contengono meglio l'usura del veicolo. E non a caso sui veicoli con contratto FleetBoard attivato, gli intervalli di manutenzione arrivano, in funzione delle condizioni di utilizzo, fino a 150.000 km. Senza considerare

LOGISTICA, CONTABILITÀ E CRONOTACHIGRAFO

I SERVIZI AGGIUNTI DEL FLEETBOARD FleetBoard è gestione dei veicoli, ottimizzazione dello stile di guida, miglioramento della manutenzione. Ma non solo. Rispetto alle attività logistiche il sistema offre un supporto efficace. I dati relativi all'ordine sono visualizzati sul DispoPilot, terminale aggiuntivo presente in cabina per semplificare la comunicazione con il conducente.

Ma anche rispetto alla contabilità salariale il sistema dà una grossa mano in quanto effettua il conteggio delle ore di guida. Inoltre, per quanto riguarda tutti gli obblighi di legge legati alla gestione del crono digitale, esiste un modulo Tacho Management che consente di scaricare la carta del conducente e la memoria di massa del tachigrafo.

Freddo polare alle temperature più elevate. che, grazie ai dati raccolti da FleetBoard, l’officina MercedesBenz può anche occuparsi di pianificare gli interventi di manutenzione, tenendo sotto controllo le scadenze degli interventi in programma e calendarizzandoli di comune accordo con il gestore della flotta. E così anche i tempi di fermo dei veicoli sono drasticamente ridotti. Stesso esito si ottiene al veificarsi di un’anomalia tecnica, in quanto se a quel punto il conducente trasmette i dati diagnostici all’officina semplicemente pigiando un tasto dedicato presente sulla centralina FleetBoard, anche il tecnico del Service arriverà sul posto conoscendo già il danno e intervenendo così in maniera più veloce. Insomma, tutti ritorni economici che oggi peraltro richiedono, con l’equipaggiamento di serie dell’impianto base del FleetBoard, un investimento molto più contenuto. Quanto contenuto? Sicuramente – risponde Markus Lipinsky, amministratore delegato di Daimler FleetBoard – è molto «più economico e alla portata di ogni flotta che desidera risparmiare sfruttando a fondo tutto il potenziale dei propri veicoli.

Si riducono, inoltre, i costi di accesso alla telematica professionale».

La refrigerazione efficace della linea Cool Liner Duoplex.

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LE STRATEGIE DELLE CASE

Paccar ha mire ambiziose per il marchio olandese.

E così mentre inizia la costruzione di un impianto di assemblaggio nello Stato del Paraná, in Brasile, dall’altra parte del mondo inaugura un ufficio vendite e marketing a Mosca, chiamato a gestire l’espansione della rete commerciale in Russia, prevista fino a 20 sedi.

BRASILE E RUSSIA: LE DIRETTRICI DI ESPANSIONE DI DAF mercato occidentale resta importante. Ma chi vuole tenere il passo nei prossimi anni deve agganciarsi a quei mercati dal più alto potenziale di crescita. Ed ecco perché nel giro di pochi mesi Paccar ha deciso di ampliare il raggio di penetrazione di DAF in almeno due direzioni.

Da una parte, infatti, ha presentato i piani per costruire un nuovo impianto di assemblaggio DAF Brasil su 500 acri nella città di Ponta Grossa, nello Stato del Paraná. Mark Pigott, chairman e CEO, ha chiarito che la scelta del luogo per realizzare il sito in cui

Il

saranno investiti 200 milioni di dollari, è stata determinata sia dall’opportunità di attingere a «forza lavoro eccellente», ma anche dalla prossimità a «importanti fornitori e al porto di Paranaguá». La costruzione del nuovo impianto, destinato ad assemblare DAF LF, CF e modelli XF destinati a un mercato brasiliano forte attualmente di 170.000 unità sopra le 6 ton, inizierà entro l’anno per essere completato entro il 2013.

«Questo sarà uno degli impianti Paccar tecnologicamente più avanzati e rispettosi dell'ambiente» ha affermato

Bob Christensen, vice presidente esecutivo. «Nel corso del tempo, non appena i livelli di produzione aumenteranno, l’impianto potrebbe assumere fino a 500 dipendenti».

Per formarli si cercherà il coinvolgimento di istituti locali e in particolare dell’università di Ponta Grossa e di quella della Tecnologia del Paraná.

La seconda direzione guarda verso Est e in particolare verso la Russia. È a Mosca, infatti, che DAF Trucks ha aperto un ufficio marketing e vendite, chiamato anche a gestire l’espansione della rete

Il progetto del nuovo impianto di assemblaggio DAF in Brasile.

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di concessionari del marchio.

Se oggi infatti i concessionari DAF Truck Sales & Service sono a Mosca e a San Pietroburgo e quelli DAF Service si trovano a Ekaterinburg e Smolensk, in prospettiva l’obiettivo è di aprire circa 20 sedi.

D’altra parte è il mercato che lo chiede. Le analisi commerciali accreditano la Russia di circa 120.000 veicoli pesanti, quando nel 2010 ne sono stati venduti 40.000 e parallelamente stimano in crescita anche l’interesse per mezzi di qualità occidentale.

Prova ne sia che se nel 2000 in Russia si vendevano appena 500 veicoli sopra le 15 ton provenienti dall'Europa occidentale, lo scorso anno ne sono stati almeno a 5000.

Di questi 350 recavano il marchio DAF, vale a dire il 7% di quota di mercato di marchi occidentali. L'obiettivo per il 2011 è di arrivare ad almeno 1000 per poi progredire grazie proprio all’espansione della rete.

MONDO PESANTE NOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI VEICOLI SPECIALI

>UN BLINDATO IVECO PER I MARINES AMERICANI Iveco parteciperà con BAE Systems alla gara per la fornitura al Corpo dei Marines americani di un nuovo veicolo per il trasporto truppa. Si tratta di un mezzo blindato anfibio da 27 ton, in grado di trasportare fino a 12 soldati, ora in fase di sviluppo sulla base dell’attuale Superav 8x8, presentato alle Forze Armate italiane nel 2010 per le forze da sbarco nazionali. Per rispondere ai requisiti richiesti dalla gara, Iveco e BAE uniranno le proprie competenze tecnologiche per realizzare un veicolo con caratteristiche di elevata flessibilità di impiego, eccellente mobilità, capacità di operare efficacemente sia su terreni di difficile praticabilità sia in scenari di sbarco anfibio, garantendo la massima protezione contro mine e dispositivi esplosivi. Il fabbisogno è di circa 600 veicoli.

>UN RENAULT KERAX TRITALEGNO PER LE CENTRALI A BIOMASSA Dimostra grande flessibilità il Renault Kerax che trova ampie applicazioni anche lontano da cave e cantieri. Come in questo caso dove un Kerax 450.32 8x4, da 450 cv, 32 ton, viene utilizzato dalla Recywood di Faenza (RA) nel recupero dei materiali residuali dell’agricoltura o, in particolare, del legno lungo golene fluviali o all’interno di boschi.

Per svolgere questo tipo di attività, il veicolo è stato allestito con un’attrezzatura inconsueta, almeno per l’Italia: un caricatore per legname, con cabina sollevabile per migliorare il campo visivo dell’operatore, e una cippatrice mossa da un maxi-motore ausiliario, da 620 cv, che gli consente di frantumare tronchi fino a 90 centimetri di diametro. Quando il mezzo raggiunge la destinazione entra in funziona il caricatore, con un braccio di 9 metri e con una capacità di sollevamento di 17 ton/metro, per alimentare in continuazione la cippatrice che riduce, con incredibile rapidità, i tronchi in frammenti di legno di pochi centimetri. Mentre sono pochi i chilometri percorsi da questo particolare veicolo (18 mila), che complessivamente è costato quasi mezzo milione di euro, sono oltre 3.000 le ore di lavoro a motore in movimento per consentire il funzionamento del caricatore, che è azionato da due prese di forza al cambio. Una, abbinata a una pompa a portata variabile che serve per far funzionare il braccio telescopico e per l’innalzamento o abbassamento della cabina di comando mentre l’altra, a flusso costante, che fornisce energia al sistema di climatizzazione dell’abitacolo, dotato di filtro anti-polvere per garantire all’operatore un ambiente di lavoro ottimale”.

Recywood, nata una decina di anni fa per seguire i settori dei compostati e del riutilizzo dei materiali legnosi provenienti da potature, scarti di lavorazione delle segherie e pulizia dei fiumi, fa parte del gruppo CTF, di Faenza (RA) che controlla numerose società di scopo, attive in diversi comparti di business: oltre a quelli dell’ecologia e dell’energia, anche la logistica e il trasporto intermodale, l’edilizia e l’agricoltura.

CAMPAGNE RADIOFONICHE

>OSRAM TRUCKSTAR® ACCENDE LA NOTTE DEI DRIVER Si accende la notte degli autisti sintonizzati su RTL 102.5 dal 20 settembre al 14 ottobre 2011, con citazioni e annunci firmati Osram Truckstar all’interno della trasmissione Crazy Club, il programma della notte, in onda dal martedì al venerdì dalle 3.00 alle 6.00, compagna dei guidatori notturni, come i driver professionali.

Con le lampade TRUCKSTAR® Osram assicura una visibilità ottimale sulla strada, consentendo agli autisti una maggiore concentrazione: fino al 100% di luce in più (rispetto alle lampade standard) concentrata nel campo visivo critico tra 50 e 75 m. Un fascio luminoso più penetrante e uniforme consente una migliore rilevazione dei pericoli e la possibilità di poter contare su un tempo di reazione maggiore. Più luce sulla strada significa minore stress e maggiore sicurezza dell’autista, spesso alla guida per lunghi percorsi e in condizioni di scarsa visibilità. Le lampade Osram Truckstar non trascurano nemmero il portafoglio riducendo il numero di sostituzioni e, conseguentemente i tempi di fermo e i costi.

Per quantificare il risparmio è a disposizione un calcolatore on line: www.osram.t/truckstar-calcolatore.

ASSISTENZA CLIENTI

>PROVVEDIMENTO BPW SUGLI ASSALI ECO DISC BPW sta invitando i propri clienti, proprietari degli assali per trailer ECO Disc con freno tipo TSB 3709, TSB 4309 e TSB 4312 (prodotti tra luglio 2009 e agosto 2011), di presentarsi presso un centro autorizzato BPW per effettuare le dovute verifiche di assistenza.

A seguito di un possibile allentamento prematuro delle guarnizioni a tenuta grossolana, BPW coglie l'occasione per apportare a tutti gli assali già circolanti un ulteriore step di sviluppo della pinza freno, sostituendo anche i pressori di spinta e le pastiglie, apportando così un'ulteriore miglioria per una maggior durata della vita dei freni. Il cliente finale, proprietario dei rimorchi, godrà così senza alcun esborso, del sistema più innovativo di pinze freno BPW e della sostituzione delle pastiglie freno.

Per chiarimenti sulla campagna di manutenzione TSB: BPW Italia, tel. 045 508777, e-mail TSB-Service@bpwitalia.it.

CARO CLIENTE. TUTTO SI FA PER TE

>NASCE MAN TRUCK & BUS ITALIA MAN rafforza la propria presenza nel mercato italiano istituendo la nuova organizzazione MAN Truck & Bus Italia S.p.A. presieduta da Giancarlo Codazzi per cui “La nascita di MAN Truck & Bus Italia Spa non è un semplice cambio di nome, ma la conferma dell’attenzione nei confronti del mercato italiano, nel quale MAN intende recitare un ruolo di primo piano, in linea con la posizione di leadership che l’azienda occupa a livello internazionale. MAN Truck & Bus Italia Spa nasce con questo ambizioso obiettivo e con la consapevolezza che l’autonomia operativa migliorerà ulteriormente i rapporti con partner e fornitori nazionali. Tutto questo si tradurrà in un importante vantaggio per il cliente, che potrà così contare su un servizio ancora più rapido ed efficiente”.

>MAN GARANTISCE L’USATO

Per chi è scettico nell’acquisto di un veicolo usato, MAN TopUsed, il brand della casa tedesca che si occupa dei veicoli d’occasione, ha introdotto il sigillo di qualità Checked, Certified, Trusted. I veicoli muniti di tale sigillo sono stati sottoposti a scrupolosi controlli tecnici effettuati da specialisti che consentono, a richiesta, anche prestazioni in garanzia complete, per esempio per la catena cinematica o per l'intero veicolo, o la concessione di un diritto di sostituzione entro 14 giorni dall’acquisto. Inizialmente il sigillo di qualità MAN TopUsed partirà in Germania, ma entro l’anno raggiungerà anche altri paesi europei, tra cui il nostro.

ACQUISIZIONI

>DAF TRUCKS SALE A BORDO DI TATRA

DAF Trucks allarga e in parte diversifica il suo business acquisendo il 19% di Tatra. Il costruttore ceco è infatti specializzato in robusti mezzi fuoristrada, che dalla fine dell’anno, in corrispondenza con il lancio di una nuova gamma, saranno equipaggiati con motori Paccar MX da 12.9 litri e con cabine del DAF CF. Così da parte di Tatra – come ha sottolineato il presidente esecutivo Ronald A. Adams – si potrà unire l’affidabilità e la tecnologia d’avanguardia del marchio olandese, alla versatilità dei telai del marchio ceco. Da parte di DAF, invece, come ha dichiarato il presidente di DAF Trucks Harrie Schippers, c’è tutto l’interesse a consolidare una posizione di leader nel mercato del Centro Europa, senza considerare anche il risvolto commerciale dell’operazione. La nuova gamma Tatra, infatti, realizzata in tutte le possibili configurazioni a trazione integrale (4x4, 6x6, 8x8, 10x10 e 12x12) sarà venduta anche dalla rete dei concessionari DAF di tutta Europa, andando ad affiancare l’offerta DAF nel segmento cava-cantiere.

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DIETRO LA CABINA

La società cremonese, importatrice in Italia dei semirimorchi Kögel, si toglie di dosso il torpore della crisi e rilancia.

Forte pure di un fatturato 2011 che dovrebbe superare i 15 milioni, allarga i distributori nazionali e rinnova la rete di vendita. E così anche i servizi aumentano, come quello di far toccare con mano i veicoli, di tenerli in esposizione.

Come nel caso di questo eccezionale Doll, estensibile fino a 29,5 metri, tramite doppia estensione uova rete vendita e ben due nuovi distributori nazionali. A Cassino la Best Trailers (in mano a ex manager della Miele) e a Trani la D.C. Veicoli industriali (con alle spalle un service Iveco in grado di affrontare ogni

N

LA MULTITRAX tipo di riparazione, dagli assali ai motori). «Vogliamo essere pronti appena il mercato riprenderà», esordisce Alberto Maggi della Multitrax. Ma a dire la verità già adesso qualcosa è cambiato. Da agosto i telefoni trillano e i clienti chiedono preventivi. Così il gruppo cremonese chiuderà l’anno superando i 15 milioni di euro di fatturato.

«Certo, non sono i 27 del 2007, ma quello è stato un anno eccezionale», e forse un poco drogato. Ora il mercato nazionale si asse-

Particolare del cilindro idraulico e della ralla che comandano la sterzatura degli assali.

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sterà sulle 13/14 mila immatricolazioni, «che sono – prosegue Maggi – il numero corretto di vendite annuali fra rimorchi e semirimorchi».

Proprio in questa ottica e con l’obiettivo di diventare un player a livello nazionale la Multitrax, oramai unico importatore italiano dei trailer tedeschi Kögel (15 mila mezzi prodotti e venduti nel 2011), terzo marchio europeo nella classifica delle vendite, ha ampliato la sua presenza in Italia. «Per essere più vicino

ai clienti e offrire le medesime garanzie e il medesimo rapporto di fiducia che esiste se si viene a Cremona o a Piacenza nelle nostre sedi del Nord d’Italia», spiega Maggi. Accanto ai Kögel, ai Kraker, ai D-Tec e alle Feldbinder, gli eccezionali Doll sono l’altra grande scommessa del gruppo lombardo, che grazie ai nuovi concessionari trovano più rappresentatività.

«Abbiamo sempre creduto – prosegue Maggi – negli stock, nell’avere i mezzi da fare vedere e toccare ai

Le gambe di appoggio Jost Modul, munite di cavi per le luci di emergenza.

In alto la banda bicolore, rossa e bianca, riavvolgibile per segnalare l’ingombro della sagoma una volta sfilato il pianale.

SCHEDA TECNICA > Tipo

Vario P 3 H-T

> Lunghezza totale

mm 16.500

> Lunghezza chiuso

mm 13.700

> Lunghezza complesso 1° sfilo

mm 21.700

> Lunghezza complesso 2° sfilo mm 29.400 > Larghezza

mm 2.530

> Sbalzo posteriore

mm 2.390

> Altezza ralla a carico

mm 1.180+/-40

> Altezza pianale a carico

mm 1.433

> Altezza collo

mm 270

> Interasse

CAMBIA PASSO potenziali clienti». Così, adesso, anche i carrelloni Doll, come per esempio l’ultimo Vario P 3 H-T, troveranno più spazio espositivo.

Il Vario P 3 H-T allungabile con doppia estensione fino a 29,5 metri rappresenta l’evoluzione del modello P 3 H da 22 metri (ad allungo singolo). «È una versione particolare – spiega Maggi – addirittura verniciata di verde apposta su richiesta del cliente e appositamente progettata per il carico delle travi in cemento armato per edilizia». L’acciaio con cui è

costruito lo sfilo, oltre che essere in un materiale speciale, è trattato termicamente per assumere, una volta aperto tutto, una curvatura del pianale in negativo, che una volta sotto sforzo si raddrizza totalmente. Ed è in questo angolo che sussiste la particolarità del semirimorchio, perché una volta in movimento non è la trave caricata che subisce i colpi trasmessi dalle asperità della strada, ma il semirimorchio stesso, che come una molla si adegua ai movimenti improvvisi.

Il piano alto in acciaio con pavimento in legno, con i blocchi angolari e un anello di fermo carico sollevato in posizione di utilizzo. In caso di non uso si ripiega in sagoma, a filo bordo.

La sterzatura è prodotta da un dispositivo brevettato dalla Doll. La trasmissione della sterzata avviene a mezzo di una asta di spinta e tiraggio su cilindri frontali a due linee su tutti e tre gli assi e comando dalla ralla (di generose dimensioni), con un aggiuntivo angolo massimo di sterzatura dell’ultimo assale di 45 gradi mediante elettropompa anche a pieno carico.

I cilindri posteriori sono collegati ad aste di sterzata rinforzate e ad alette per potere trasmettere gli angoli di

mm 1.810

> Raggio di sterzata trattore

mm 2.300

> Raggio di sterzata ultimo asse

45°

> Pneumatici (7) tipo

385/65 R 22,5

> Peso totale a terra kg 38.000 > Carico su assi

kg 27.000

> Tara

kg 11.850

sterzata agli assali. La pressione iniziale, poi, viene fornita a mezzo di pompa idraulica. Fra le dotazioni di serie, dieci boccole per piantane, telaio telescopico con tavola intermedia da 300 mm integrata. Doppio sfilamento da 8 mila e 7.400 mm con punti di bloccaggio ogni 500. Dieci coppie di anelli fermacarico, pianale in abete rosso montato longitudinalmente da 40 mm di spessore, cavi aria, elettricità e idraulica tutti inseriti all’interno dello sfilo per evitare danneggiamenti.

La coda del cartellone, con in evidenza le asole di rinforzo sotto il telaio. Più in basso il posizionamento dei cunei di fermo, di una bombola d’aria e dei raccordi per i pannelli e le luci di emergenza. In particolare, l’attacco rapido per la sterzatura aggiuntiva fatta con il radiocomando.

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PRIME LEGGERE

TRASMISSIONI A SEI MARCE DI SERIE PARABREZZA QUICKCLEAR

TUTTI I SISTEMI

RICARICA RIGENERATIVA INTELLIGENTE

AL SERVIZIO DEL RISPARMIO S Cambia poco o niente all’esterno, ma molto invece all’interno il nuovo Transit, grazie soprattutto alla nuova famiglia di motori euro 5. Risultato: più prestazioni e più risparmio

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eguendo le necessità dei clienti, e in particolare la richiesta di alte prestazioni a fronte di costi di gestione sempre più contenuti, il best seller della Ford, in arrivo alle concessionarie entro la fine dell’anno, monta a bordo i nuovi diesel Duratorq TDCi da 2.2 litri euro 5 con potenze da 100 a 155 cv con una coppia compresa tra 310 e 385 Nm, abbi-

nati a trasmissioni a sei marce di serie e a frizioni rinforzate.

Motori più silenziosi, che consumano meno carburante e riducono le emissioni di CO2.

UN SOLO MOTORE PER TUTTE LE MISSIONI Una sola cilindrata per tutte le potenze. Un solo motore per tutti i modelli Transit a trazio-

ne anteriore, posteriore e integrale. Questa la scelta Ford sul nuovo Transit con il 2.2 litri TDCi che va a sostituire la precedente gamma di motorizzazioni da 2.4 e 2.2 litri.

Il Transit a trazione anteriore consente di scegliere tra 100, 125 o 140 cv, mentre la versione più potente a trazione posteriore raggiunge i 155 cv.

A livello di coppia anche il motore più piccolo, da 100 cv,

TELECAMERA POSTERIORE

NUOVA GRIGLIA ARGENTATA

MOTORI DURATORQ 2.2 DA 100 A 155 CV

POMPA OLIO A PORTATA VARIABILE

SISTEMA AVANZATO DI GESTIONE DELLA BATTERIA sviluppa 310 Nm. Al vertice la motorizzazione da 155 cv con 385 Nm. Il motore ha un sistema d’iniezione diretta common-rail con pressione più elevata, a 1.800 bar, i turbocompressori VNT a palette regolate elettronicamente, la pompa dell’olio a portata variabile, un nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico e filtro diesel antiparticolato con catalizzatore ossidante per l’euro 5. Tutti elementi che migliorano prestazioni e consumi.

DA DOVE “PASSA” IL RISPARMIO Il risparmio non deriva però soltanto dai motori più efficienti, ma anche da una serie di accorgimenti che Ford ha introdotto sul nuovo Transit.

La prima è la ricarica rigenerativa intelligente, un sistema che aumenta la potenza sviluppata dall’alternatore quando il mezzo frena o decelera.

Convertendo l’energia cinetica della vettura in energia elettrica, riduce la resistenza dell’alternatore

OBIETTIVO: RINNOVO TOTALE DELLA GAMMA ENTRO IL 2014

E NEL FUTURO COMPARE ANCHE UN MINICARGO Il rinnovo 2012 del Transit, ritmato con il passaggio all’euro 5, è solo un primo passo che porterà nel giro di tre anni al rinnovo completo della gamma dei commerciali Ford e che comprenderà anche un ampliamento di gamma. Oggi il Transit offre nuovi motori, prestazioni migliorate e tanti cambiamenti tecnici; successivamente rinnoverà anche la linea e l’interno cabina. A quel punto sarà il turno del lancio del nuovo Transit Connect.

Infine, grande novità per Ford, ci sarà il debutto di un minicargo, che permetterà alla Ford di competere in un segmento importante e in crescita, nel quale è stata finora assente.

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PRIME LEGGERE LA GAMMA

TUTTE LE VERSIONI DEL TRANSIT VAN Tre versioni di passo, quattro lunghezze complessive, tetto in tre altezze, volume del vano di carico da 6,5 a 14,3 m3 e massa totale a terra da 2,5 a 4,6 ton.

COMBI/TOURNEO Tre versioni di passo, tetto in tre altezze, numero di posti a sedere da due a nove.

BUS Da 13 a 17 posti a sedere.

CABINA SINGOLA Tre versioni di passo, più una quarta con struttura allungata; con o senza pianale di carico; ruote posteriori singole e gemellate in base alle versioni e alla portata utile; massa totale a terra da 3,0 a 4,6 ton.

CABINA DOPPIA Due versioni di passo, più una terza con telaio allungato; con o senza pianale di carico; ruote posteriori singole e gemellate in base alle versioni e alla portata utile; massa totale a terra da 3,0 a 4,6 ton.

che grava sul motore in fase di accelerazione o durante la marcia, risparmiando carburante. La corrente elettrica liberata ricarica la batteria, a cui i sistemi elettrici del Transit possono attingere in una fase successiva.

Un sistema avanzato di gestione tiene costantemente sotto controllo lo stato della batteria e, quando i livelli di carica superano l’80%, disaccoppia l’alternatore per ridur-

re il carico del motore. Questi due sistemi sono di serie sulla maggior parte dei modelli Transit 2012. Con la pompa a portata variabile, infine, l’olio viene erogato solo quando risulta effettivamente necessario. La pompa resta così in funzione per meno tempo, consumando un minore quantitativo di energia e migliorando il risparmio di carburante.

E visto che non si risparmia soltanto in questo modo, ma

anche riducendo al minimo i tempi di fermo macchina, il Transit ha allungato gli intervalli di manutenzione, estendendoli a 50.000 km/2 anni e offrendo una garanzia anticorrosione fino a 12 anni.

Traguardo reso possibile da una zincatura aggiuntiva su predellini anteriori e laterali, barre longitudinali, traversine, passaruota posteriori e altri componenti del sottoscocca.

LE TRASMISSIONI

SEI RAPPORTI PER TUTTI Per sfruttare al massimo la potenza e la coppia maggiorate del motore, tutti i modelli Transit 2012 montano trasmissioni a sei rapporti, con cambi di marcia complessivamente più lunghi. Per la precisione sui modelli a trazione anteriore compare la VMT6 che presenta le stesse caratteristiche di base di quella disponibile sulla Ford Mondeo. La trasmissione VMT6 a sei rapporti presente in una nuova versione sul Transit a trazione anteriore ha le stesse caratteristiche di base di quella manuale disponibile sulla Ford Mondeo. Sui modelli a trazione posteriore arriva invece una versione rielaborata e più robusta della MT82. In entrambe le trasmissioni, i cambi di rapporto aiutano a tenere bassi i giri motore: 650 giri/min in meno rispetto alla versione corrente con cinque rapporti e 250 giri/min rispetto a quelle con sei rapporti. Sempre a beneficio del risparmio di carburante.

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Secondo calcoli effettuati dalla Ford, l’allungamento degli intervalli a 50.000 km possono portare a un risparmio compreso tra il 25% e il 40% sui costi di manutenzione in base alla versione.

GLI ECONETIC ANCORA PIÙ ECONOMICI Puntate a ottenere il massimo risparmio e la gestione più economica del veicolo?

Per raggiungere questo

BASE, TREND, LIMITED E SPORT

UNO ALLESTIMENTO MOLTIPLICATO PER QUATTRO

Quattro i livelli di allestimento proposti sul nuovo Transit, oltre all’Econetic.

Il modello base ha chiusura centralizzata con comando a distanza, finestrini con alzacristalli elettrici, parabrezza riscaldato, vetri colorati, riscaldamento con ricircolo e unità radio con lettore CD, comandi a distanza e lettore MP3 dotato di ingresso aux-in.

I modelli Trend offrono in aggiunta, di serie, a quelle del modello base alcune caratteristiche per gli esterni e l’assistenza alla guida.

I Limited hanno cerchi in lega, finiture degli interni in velour, il paraurti anteriore e i terminali del paraurti posteriore in tinta con la carrozzeria.

Gli Sport propongono il top di gamma, con allestimento esclusivo della scocca, interni in pelle, cerchi in lega da 18 pollici e pneumatici 235/45.

obiettivo Ford propone i modelli Transit ECOnetic, oggi disponibili anche in versione a passo lungo con tetto medio. Gli ECOnetic sono equipaggiati con il sistema Start&Stop e il sistema Ford avanzato di gestione della batteria. Qualche esempio? Il Transit 280 ECOnetic a passo corto da 100 cv con il tetto basso consuma l’8,5% di carburante in meno rispetto al modello precedente. Abbinato al limitatore di velocità a 100 km/h (optional), i consumi nel ciclo combinato scendono a 6,55 l/100 km, il CO2 a 173 g/km. In totale 909 litri in meno ogni 150.000 km rispetto alla versione del 2009.

Per la prima volta è disponibile anche un modello 350 ECOnetic da 125 cv a passo lungo e tetto medio con consumi pari a 7,16 l/km, cui si aggiunge una straordinaria

capacità di carico. Rispetto alla versione attuale da 115 cv a passo lungo e tetto medio, consuma 1.875 litri di diesel in meno ogni 150.000 km.

IL NUOVO OLTRE IL RISPARMIO Ma oltre al risparmio nel nuovo Transit c’è qualcosa di più. Per esempio compare nella gamma 2012 un inedito modello da 2 tonnellate con

trazione anteriore, 100 cv e 310 Nm di coppia, pensato per chi ha maggiori esigenze di carico, ma che non necessità della capacità di traino dei modelli a trazione posteriore.

Non sono propriamente novità ma per la prima volta vengono offerti di serie il parabrezza Quickclear, per uno sbrinamento rapido nelle condizioni meteo più rigide, e una telecamera

posteriore per le manovre in retromarcia e l'aggancio del rimorchio. Dove mancano novità sostanziali è invece all’esterno. Se le cercate dovete aguzzare lo sguardo su due dettagli: la nuova griglia argentata e i numeri di colore blu sulla targhetta che riporta il valore della massa totale a terra. Poca roba?

Forse, ma mai come in questo caso, la sostanza è tutta sotto al vestito.

START&STOP + LIMITATORE

- 4% DI CONSUMI CON L’ECOPACK Il Transit 2012 offre un ECO Pack opzionale che include il sistema Start&Stop e il limitatore di velocità a 110 km/h, disattivabili all’occorrenza e disponibili con gran parte delle motorizzazioni. I test condotti hanno dimostrato che sul ciclo di omologazione i consumi possono ridursi anche del 4%.

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NOVITÀ LEGGERE

VITO: GIÙ I CONSUMI CON L’ALTERNATORE INTELLIGENTE chiama BlueEfficiency e da circa un anno, da quando cioè Mercedes-Benz ha rinnovato i suoi Vito e Viano, è un pacchetto finalizzato a tagliare i consumi di carburante sfruttando soprattutto un motore diesel CDI 4 cilindri disponibile in due varianti di potenza (o volendo un CDI V6 con cambio automatico) e un cambio manuale a 6 marce ECO Gear con le marce basse corte e le alte allungate. A questo pacchetto oggi si aggiunge una nuova trovata in fatto di economia: il sistema di gestione dell’alternatore. Di cosa si tratta?

In pratica è un sistema che, in fase di frenata, converte una parte dell’energia cinetica in energia elettrica, che viene poi accumulata nella batteria del veicolo.

L’alimentazione di questa energia aggiuntiva consen-

Si

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Il pacchetto BlueEfficiency del commerciale Mercedes-Benz si arricchisce del nuovo sistema di gestione dell’alternatore, che accumula energia cinetica in frenata e quindi la converte in energia elettrica immagazzinata nella batteria e sfruttabile alla bisogna

te di ridurre la potenza dell’alternatore in determinate condizioni di esercizio come, per esempio, in fase di accelerazione, riducendo così il carico del motore a combustione. L’alternatore intelligente si attiva in modo automatico, praticamente senza che il conducente se ne renda conto.

L’elettronica di potenza aumenta la tensione dell’alternatore in base al fabbisogno per consentire un rapido caricamento della batteria. In termini tecnici si parla di recupero, ovvero un processo che sfrutta l’energia cinetica che altrimenti verrebbe dissipata sotto forma di calore rilasciato dai freni.

Il nuovo sistema di gestione dell’alternatore, è disponibile di serie su Viano, Vito Kombi e tutti i modelli Vito omologati per il trasporto passeggeri.

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PRIME LEGGERE

PASSAGGIO ALL’EURO 5.

E NON SOLO LE NOVITÀ IN CABINA

Nuovo motore e soprattutto un inedito (per il segmento) cambio a doppia frizione per il Fuso Canter.

Ma anche sospensioni indipendenti sull’anteriore, impianto frenante elettronico, maggiore carico utile.

E tanto altro ancora…

Fuso Canter, piccolo camion del gruppo Daimler, passa all’euro 5 allineandosi al mantra del momento: minori costi di esercizio. Formula ormai obbligatoria per questi tempi bui, abbinata a miglior comfort, prestazioni e sicurezza.

Il cuore delle novità sul

Il

Canter, in produzione da settembre nello stabilimento portoghese di Tramagal, è il motore turbodiesel, quattro cilindri euro 5, da 3 litri di cilindrata, offerto con tre livelli di potenza: 130, 150 e 175 cv.

A questo motore sono abbinati due cambi: un manuale a cinque marce e, novità assoluta per il Canter e per i veicoli della categoria, il cambio a doppia frizione a 6 marce Duonic, entrambi disponibili con l’optional della funzione start&stop.

Il Duonic, un DSG a doppia frizione (che consente comunque di passare a un innesto manuale), può essere di grande aiuto nelle missioni in cui è richiesto un uso intensivo del cambio e grande attenzione alla guida.

La casa dichiara che il Duonic mantiene lo stesso consumo del cambio manuale e che,

ECCO DOVE IL CANTER SI RINNOVA • • • • • • • • • • •

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Motori euro 5 Asse anteriore con sospensioni a ruote indipendenti Paraurti in tre parti in acciaio Carico utile notevolmente più elevato Maggiore versatilità nell’allestimento Plancia più funzionale Duonic – Cambio a doppia frizione Funzione start-stop Display multifunzione Sedili con supporto lombare Sistema di riscaldamento/climatizzazione automatico

La cabina di guida del Canter euro 5 è ridisegnata sia all’esterno che all’interno. Sono nuove la plancia, la strumentazione con display multifunzione, i sedili con supporto lombare regolabile e, a richiesta, anche ammortizzati, il sistema di riscaldamento e climatizzazione automatico. Razionalizzati gli utili spazi portaoggetti. All’esterno il nuovo Canter è riconoscibile per i paraurti in tre parti, in acciaio con spigoli rivestiti in materiale plastico e per la griglia del radiatore a V. La cabina, ora trattata con una nuova verniciatura a immersione cataforetica e la sabbiatura del telaio, è più resistente alle aggressioni della corrosione. con l’abbinamento al sistema start&stop, si riduce del 3%. A ridurre ulteriormente il costo di gestione arriva pure l’allungamento dell'intervallo di manutenzione da 30.000 a 40.000 km. A livello meccanico le altre importanti novità per le versioni più leggere (da

3,5 ton), sono le sospensioni anteriori a ruote indipendenti e, per tutti i Canter, di un impianto frenante elettronico.

Nei modelli più pesanti, i 6S e 7C, è di serie l’ESP e si possono montare, optional, gli airbag lato conducente e lato passeggero.

PIÙ VERSIONI, MAGGIORE CARICO UTILE Con l’introduzione del motore euro 5 la gamma Canter ha ampliato le possibilità di scelta. Oltre ai classici ptt da 3,5 e 7,5 ton oggi il veicolo è disponibile anche con peso totale di 6 ton. Con l’introduzione della versione da 6 tonnellate sono stati ridefiniti anche i carichi ammessi sugli assi e le configurazioni del telaio. In questo modo, secondo il modello, le capacità di carico utile sono aumentate tra gli 85 e 500 kg. Sul Canter da 7,5 ton, l’asse posteriore ha una capacità di carico di 6 ton.

Altre interessanti novità nella gamma sono la versione con passo extralungo da 4.750 mm per gli allestimenti fino a 7.000 mm di lunghezza e il modello 3S con una larghezza di 1.700 mm. È migliorata anche la versatilità di allestimento con i nuovi montanti, le nuove prese di forza e il posizionamento standard dei fori sul telaio.

BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI PROMOZIONI

PILLOLE DI LEGGERI

>VW FESTEGGIA I 30 ANNI DEL CADDY

>LE TANTE OFFERTE DI FIAT PRO La Casa italiana sta affrontando l’autunno con una strategia molto agguerrita in tema di offerte e promozioni. Forse addirittura troppo agguerrita, nel senso che l’ampiezza e la varietà delle proposte rischia di essere disorientante. In pratica tutta la gamma ne è interessata e per ogni modello ci sono più soluzioni in materia di finanziamenti eccetera. Vediamone uno, particolarmente interessante: il Ducato. Lo “strillo” dice che si può avere con prezzi da 13.900 euro. Si tratta di quanto proposto per la versione Furgone 2.0 Multijet 16v 115 Cv Euro 5. Poi iniziano le precisazioni: il prezzo di 13.900 euro si riferisce all’ipotesi di permuta di un usato; altrimenti è di 17.500 euro. Non è richiesto alcun anticipo e l’impegno è di 57 rate di 370 euro (da gennaio 2012). Il tasso di interesse netto (Tan) è di 2,8% all’anno, ma aggiungendo le varie voci del caso si arriva a un tasso reale (Taeg) del 7,47%. Nello stesso pacchetto di promozioni c’è anche quella di Fiat Professional Plus che evidenzia l’offerta del Ducato con climatizzatore disponibile con rate di 340 euro al mese. In questo caso l’importo di 340 euro per la rata scaturisce dal finanziamento per il pagamento di un Ducato Furgone 28 CH1 2.0Multijet 16v 115 Cv Euro 5 con climatizzatore, che ha il prezzo di 18.596 euro. L’anticipo è zero anche in questo caso e le rate 59, appunto di 339 euro l’una (a partire dal 2012). Il Tan in questo caso è del 5,95% mentre il Taeg è del 7,34%. Al termine dei 59 mesi c’è però una rata finale di 5.016 euro. Insomma, non c’è l’anticipo, ma c’è il posticipo… Se poi si è interessati alla versione Natural Power (metano), c’è un’ulteriore promozione, con offerta articolata in maniera differente. L’idea di fondo è: “il Ducato Natural Power allo stesso prezzo del Diesel”. In pratica l’esempio che viene fatto si riferisce al Ducato Maxi Furgone 35XLH2 Natural Power da 136 Cv. Il prezzo è di 28.080 euro (senza alcuna tassa e senza messa in strada). Aggiunti i vari balzelli e le varie voce relative alle spese della pratica, ai bolli, alle coperture assicurative del prestito, oltre che gli interessi e le spese di incasso e di invio dell’estratto conto, si arriva a un importo totale di 40.826 euro, da pagare (senza alcun anticipo) con 57 rate mensili di 716 euro a cominciare da gennaio 2012. Come si vede la valutazione delle varie proposte richiede oculatezza e attenzione. Comunque è indubbio che Fiat non sta lesinando sforzi e fantasia per mettere sul tavolo un’ampia gamma di soluzioni. E ciò vale per tutta la gamma, articolata anche per le proposte a metano, e con differenti possibilità di rateizzazione.

>NISSAN NV200 A TASSO ZERO Con il suo NV200, uno dei modelli di più recente arrivo e con una taglia particolare nel panorama dei furgoni disponibili sul mercato, la Nissan gioca la carta delle promozioni soprattutto finanziarie. “Tasso zero in 4 anni” è la filosofia di fondo. Il che significa che l’NV200 Van Easy 1.6 Euro 5 si può avere versando un anticipo di 2.100 euro e pagando poi 48 rate mensili di 235 euro. Nella formula è compresa anche la protezione del finanziamento e un anno di assicurazione furto e incendio. Il Tan è pari a zero e il Taeg è di 2,17%.

ANTICIPAZIONI

>FASE CALDA PER GLI ELETTRICI Della trazione elettrica non si parla più solo per le possibili soluzioni tecniche: si è alla fase degli annunci di commercializzazione. A essere in dirittura d’arrivo è anche la Peugeot con il suo modello iOn. In varie città europee è già sulle strade nella versione autovettura, con formule di uso diverse (flotte pubbliche messe a disposizione presso punti attrezzati per la ricarica, in cui gli abbonati possono prenderla per poi depositarla in un altro di quei punti). Ora è imminente il lancio della versione commerciale iOn XA, per la distribuzione delle merci. Sostanzialmente la stessa carrozzeria della vettura, lunga 347 cm, ma con due posti e la parte posteriore allestita come vano di carico. Date e modalità dell’avvio delle operazioni non sono ancora noti ma è questione di poco tempo: a mezza voce negli ambienti Peugeot si parla di “praticamente subito”. Gli ultimi ritocchi alla strategia di “commercializzazione” (meglio virgolettare vista la particolarità dei modi di diffusione dei veicoli elettrici) riguardano proprio le modalità di fruizione: noleggio, vendita, creazione di società per l’uso pubblico… In tal senso un’indicazione importante può essere il recente accordo sottoscritto dal gruppo Psa (Peugeot e Citroën) con GE Capital, colosso specializzato nel noleggio a lungo termine e nel fleet management. L’accordo comprende la vendita a GE di mille veicoli elettrici da immettere nel mercato del noleggio a lungo termine.

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Novità di ogni tipo al recente salone dell’auto di Francoforte, svoltosi a metà settembre. Nel mare di elettriche, sportive, suv e quant’altro, non sono mancate presenze del mondo dei veicoli commerciali. Significativa quella di Volkswagen che ha scelto la rassegna di casa per lanciare l’edizione speciale “Edition 30” del Caddy. L’iniziativa vuole celebrare i trent’anni del modello, la cui prima edizione fu lanciata nel 1982. Sarà disponibile sia in versione furgone sia in quella per il trasporto passeggeri a 5 e 7 posti.

FORMAZIONE

>PREPARAZIONE VENDITORI L’importanza per le concessionarie di avere nel proprio staff venditori specificamente preparati nel settore dei veicoli commerciali e in particolare negli allestimenti, è un’esigenza avvertita sia dalle Case costruttrici sia dalla clientela, che quando intende acquistare un autoveicolo da lavoro, ha la necessità di un referente preparato e competente da cui avere anche dei consigli. All’esigenza ha pensato TÜV-Akademie, specializzato nella formazione nel settore automotive, che ha varato un modulo formativo per la figura del venditore di allestimenti dei veicoli commerciali. Si tratta di un corso della durata di 16 ore suddivise in due giorni.

STATISTICHE

>VENTI D’EUROPA Nel primo semestre dell’anno, secondo le statistiche dell’Acea (l’organizzazione dei costruttori del Vecchio Continente) nei Paesi dell’Unione europea sono stati immatricolati 826.268 veicoli commerciali sino a 3,5 tonnellate (i dati relativi all’Italia sono stimati).

Ciò significa che rispetto all’anno scorso c’è stato un incremento del 9,4%.

CONVEGNI

>AL CENTRO DELL’ATTENZIONE Il 4 novembre prossimo, presso il Centro congressi Stella Polare della Fiera di Milano, si terrà il Forum internazionale della logistica e dell’autotrasporto. Tra i momenti dell’iniziativa ci sarà la presentazione del piano nazionale della logistica, ma di rilievo è anche il workshop “Distribuzione urbana delle merci”. All’iniziativa prenderanno parte rappresentanti di associazioni, studiosi e dirigenti di enti pubblici e governativi.

I T r O P s a r T E I N I uOm

à r sa a Dal prossimo numero...

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