Uomini e Trasporti n. 286 Aprile 2013

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mensile

anno XXXII aprile 2013

i vantaggi dell'ecodriving daf testati IN AZIENDA Politica

I COSTI MASSIMI DELL'INCERTEZZa Test : nuovo Volvo FH

Il potere della grande «I» UN confronto tra furgoni medi

Per Amico

1 febbraio 2012

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un margine

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Guida all'acquisto

EDITORIALE

UNA SOLA CERTEZZA: L’83 BIS RESTA LEGGE DELLO STATO

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

286

Anno XXXII - Aprile 2013 Direttore responsabile

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

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L’ordinanza del TAR Lazio viene pubblicata il tardo pomeriggio del 15 marzo. È venerdì. Inseriamo la notizia sul sito internet nel week-end. Il lunedì mattina entro in ufficio presto. Nemmeno il tempo di accendere il computer che squilla il telefono.

«Lei mi deve scusare», esordisce dall’altra parte una voce concitata, «io ho letto quanto avete scritto sul TAR. Ma vorrei capire meglio: abbiamo vinto o abbiamo perso?».

Intuisco che l’uomo alla cornetta non cerca notizie, ma certezze. Merce rara di questi tempi. Scanso quindi possibili interpretazioni in «giuridichese» malconcio e vado dritto al sodo: «Se la chiama il suo committente gli dica che i costi minimi continuano a essere una legge dello Stato e che, come tale, va applicata».

«A dire il vero mi ha già chiamato», replica pronto. «Ha letto del TAR e dice che ormai i costi minimi sono da archiviare».

A quel punto un po’ di diritto serve. «Un’ordinanza non può archiviare – o meglio, abrogare – niente. In questo caso serve a sospendere un procedimento, senza neanche entrare nel merito della questione, per chiamare in causa un altro giudice europeo a cui viene chiesto di valutare se l’art. 83 bis sia in contrasto con alcuni principi comunitari. Insomma, si apre una parentesi che potrebbe anche durare anni, ma che non tocca in alcun modo la normativa. Tant’è che se qualcuno non la rispetta è punibile con tutte quelle sanzioni, anche pesanti, previste dalla stessa legge».

«Sì, mi piace questa cosa», dice quasi sussurrando. Poi riprende tono, come per sfogarsi: «Mi scusi, sa. Ma deve comprendere: qui non si capisce più nulla. Anche quei 400 milioni che lo Stato concede al settore: prima vengono distribuiti in un modo, poi in un altro, poi manca una firma. È difficile avere idee chiare…».

Quest’uomo mi dà sensazioni contrastanti. Da ciò che dice intuisco che segue quanto scriviamo, giorno per giorno. Ma mi mette pure di fronte a quanto la comunicazione possa influire sull’infondere certezze. Ma non posso farlo partecipe di un pensiero così scivoloso. Batto un’altra strada. «Ma adesso è tutto risolto: la cifra è spendibile e quindi i responsabili dei vari dipartimenti ministeriali interessati possono predisporre tutto…».

Acc. Ho sbagliato. Sul termine «ministeriali» l’uomo mi blocca: lo trova stonato. Anzi, peggio: funziona come un ascensore in grado di elevare al quadrato l’incertezza: da quella di settore, a quella più generale di contesto. «Quali ministeri? Il ministero presuppone un governo. Io qui non ne vedo. E poi se anche Napolitano dovesse fare un miracolo, quanto tempo potrebbe durare? E a quel punto cosa si fa, si torna a votare? Come se servisse a qualcosa».

L’incertezza è una malattia che fa apparire tutto friabile. E questo trasportatore – comprensibilmente – sembra esserne affetto. Vorrei dirgli qualcosa di solido, di concretamente fermo. Per ironia della sorte trovo sostegno in un’ipotetica di grado elevato con interrogativo annesso: «Io non so se bisogna aspettarsi troppo dagli altri. Se il ministro Grilli non avesse controfirmato il decreto di cui parlava e se poi quello stesso fosse finito nelle mani di un altro ministro, magari grillino, secondo lei ci avrebbe messo il suo nome sopra? E comunque, se anche stavolta fosse stato costretto dalla contingenza, la prossima volta, mettiamo il prossimo anno, secondo lei prenderebbe lontanamente in considerazione di concedere 400 milioni al trasporto su gomma?».

Segue un brevissimo silenzio. Poi una risposta che, finalmente, non lascia dubbi: «Ok, la devo lasciare. Si è fatto tardi: è ora di andare a lavorare. Anche perché se non ci penso io alle mie cose…».

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

aprile 2013

3

20 26 38 48

52 56 68

3

EDITORIALE

6

IL MESE IN UNA PAGINA

8

COSTI QUEL CHE COSTI

20

L’INCHIESTA Tutti i vantaggi di rinnovare

26

POLITICA I costi massimi dell’incertezza

30

LA MIA RICETTA… Carlo Mearelli

34

SAR Trasporti. Un milione all’anno tiene lontano ogni malanno

36

Risparmi e vantaggi guidando un DAF XF105.460 ATe

38

ECONOMIA I conti che non tornano. Il paradosso (apparente) delle accise

46

MERCATO VEICOLI Le performance del Leone. Tre punti di quota in tre anni

48

TEST PESANTI Il nuovo Volvo FH. Il potere della grande «I»

52

TEST PESANTI Il PPC di Mercedes-Benz. Vedo e provvedo

56

ALLESTITORI Tra gli stand del Transpotec. Eppur si muove

60

PNEUMATICI L’innovazione firmata Michelin. L’evoluzione della specie

62

ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

64

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

64

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

66

ACCESSORI Lo SmartLink e la App di VDO. Il tachigrafo replicato sullo smartphone

67

PROMOZIONI L’Iveco Daily CNG. Si carica la sera, si riparte al mattino

68

GUIDA ALL’ACQUISTO Furgoni medi. Tre contro tre, contro tre

74

TECNOLOGIA Mercedes-Benz Vans sempre più sicuri. Mai più via col vento

78

BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

81

VOCI... ON THE ROAD Dieci domande a... Sandro Bergo

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

Le risposte dEGLI ESPERTI 10

ministeri & co

12

legalmente parlando

14

intorno all’azienda

16

l’assicurata

18

sicuri e certificati

82

l'importante è la salute

All’interno:

l’agenda del mese Novità Normative

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PARLIAMO CON I FATTI *Con paratia girevole.

IL MESE IN UNA PAGINA

Cina: immatricolare un veicolo costa più che acquistarlo

9 marzo I titolari di CQC ottenuta per documentazione e con scadenza 9 settembre 2014, possono già iniziare a frequentare il corso di formazione per il rinnovo quinquennale.

Dura 35 ore (almeno 32 vanno frequentate), è solo teorico e non prevede esami.

1-2 aprile Occhio ai divieti di circolazione. La vigilia (30 marzo) ci si ferma dalle 8 alle 16, a Pasqua e Pasquetta (31 marzo e 1° aprile) dalle 8 alle 22, il giorno dopo (2 aprile) nuovo stop dalle 8 alle 14.

13 marzo Sulla Gazzetta Ufficiale appare il decreto di recepimento dell’ADR 2013. Pensate che c’era tempo fino al 30 giugno per integrarlo alla legislazione italiana. E una volta tanto abbiamo giocato d’anticipo…

7 aprile Scade il termine entro cui le imprese che lavorano con veicoli di massa fino a 3,5 ton devono adeguare la dimostrazione dei requisiti per l’accesso. Per l’idoneità professionale basta un corso di 70 ore. Per gli altri valgono le regole per le altre imprese.

13 marzo Arriva insieme all’elezione del nuovo papa l’annuncio che il ministero delle Finanze (dopo quello dei Trasporti) ha firmato il decreto per la spendibilità dei 400 milioni. E visti i tempi non era affatto scontato.

30 aprile Scade il termine per compilare e trasmettere il MUD. Unioncamere ha diffuso il software di compilazione e la piattaforma per l’invio telematico. Tutto perché fino a giugno il Sistri è sospeso. Poi si vedrà.

Dogana di Como Gli orari della Dogana di Como non erano impossibili: si apriva alle 7, si chiudeva alle 20. Poi, un bel giorno si cambia: apertura alle 8 e chiusura alle 18. Un taglio di 3 ore inconcepibile in altri paesi e che ha fatto infuriare (giustamente) molti spedizionieri che hanno fatto ricorso al TAR Lombardia. E per fortuna l’hanno pure vinto.

Se siete andati a pagare l’IPT e avete scoperto un fastidioso aumento, ecco una notizia consolatoria. In Cina, per la precisione a Shangai, Beijing, Guiyang e Guangzhou, per immatricolare un veicolo e farsi consegnare una targa bisogna partecipare a un’asta a numero chiuso. In pratica, per combattere l’inquinamento dovuto a un’impennata delle vendite di mezzi a motore, a Shangai hanno pensato di consegnare ogni anno un massimo di 9.000 targhe e chi le vuole deve offrire, a un’asta organizzata dallo Shanghai Traffic, Transportation & Port Management Bureau, una cifra superiore a quella offerta dagli altri.

Nell’ultima asta che si è svolta a gennaio il prezzo medio per ogni immatricolazione è stato di 83.571 yuan, pari a 10.216 euro. Ciò significa che, rispetto a molte vetture non di lusso prodotte nell’area, esiste qualcuno che può vantare un paradossale record: pagare una targa più di quanto vale il veicolo.

Gruppo di Visegrad Liberalizzazione del cabotaggio. Se ne parla l’11 marzo in un Consiglio UE. L’Italia – è risaputo – è contraria. Ma tutti, compreso il commissario Kallas, rimangono sorpresi dell’opposizione del Gruppo di Visegrad, l’alleanza a fini di cooperazione di quattro paesi: Polonia, Slovacchia, Repubblica Ceca e Ungheria. E chi l’avrebbe detto?

Mauro Moretti

1.550 6 aprile 2013

SCUSATE IL RITARDO

Più di 4 anni, per la precisione 1.550 giorni. Ci sono aziende in Italia che attendono un rimborso Iva dal 2008. In pratica, cioè, prestano denaro allo Stato che non fornisce nessuna certezza su quando restituirà il maltolto. I rimborsi del 2010 da restituire erano 8,6 miliardi e si è fermi a meno di 3. Nel 2011 e 2012 i rimborsi in conto fiscale sono addirittura diminuiti del 17,5% e del 50%.

Per fortuna il 19 marzo un comunicato dell'Agenzia delle Entrate ha annunciato rimborsi IVA in arrivo per 4.300 aziende, pari 1,2 miliardi. Una goccia nel mare.

A.D. del Gruppo Ferrovie dello Stato.

«È una follia continuare a dare un miliardo all’anno all’autotrasporto, miliardo che tra l'altro non rimane nelle casse delle imprese che sono arrivate a proporre tariffe da 0,60 euro al km»

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

IL PETROLIO FRENA, IL GASOLIO RALLENTA GASOLIO | Prezzi alla rete 19 febbraio

19 MARZO

differenza

1,777

1,747

-0,030

Medio

1,787

1,757

-0,030

Massimo

1,808

1,777

-0,031

Minimo

Prezzi dei distributori

1,747

1,77

1,766

1,741

1,768

Prezzi extrarete

1,777

1,773

Andamento del petrolio BRENT A 3 mesi

Nord

Centro

GENNAIO

Sud e isole

FEBBRAIO

MARZO

115 110

Gasolio euro/000L

min

max

min

max

min

max

1253

1268

1256

1288

1261

1303

105 100 95 90 85

DECALOGO DEL VALORE | Gli pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

Maggior carico utile del veicolo L’efficienza dei costi fa la differenza in un’azienda di trasporto. Questo mese trattiamo un parametro molto rilevante per tutte le flotte che caricano volumi liquidi o sfusi, ovvero il maggior carico utile. Anche se gli pneumatici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguenza la decisione su quali pneumatici montare sui propri

veicoli risulta determinante per la competitività della flotta. L’utilizzo di materiali ultra leggeri nel processo di produzione dello pneumatico consente di ottimizzare il peso degli pneumatici Continental in modo da permettere un maggior carico utile del veicolo.

Con gli pneumatici Continental della Generazione 2 si risparmia carburante e si aumenta l’ efficienza e la competitività della vostra azienda.

Per sapere di più sul Decalogo del Valore e sull’Etichetta Europea : contitruck.it e Facebook .com/continentalpneumaticitruck GLI AUMENTI IMPOSTI DAGLI ENTI LOCALI

I trasferimenti dello Stato agli enti locali scemano. Ecco perché per raggranellare nuove entrate Comuni e Province battono cassa dove possono.

I Comuni in particolare si affidano alle multe, diventate un dato messo a budget e dal quale ci si attendono entrate crescenti.

Rispetto alle Province, invece, sono due le strade battute: l’aumento dell'aliquota dell’imposta sulle RCA (a Napoli, per esempio, è aumentata di 3,5 punti); l’incremento dell'IPT, che da fissa è diventata variabile in base ai kW del veicolo e appunto alla provincia. Ogni ente, cioè, alla tassa originaria che arrivava a 196 euro, può «appoggiare» un aumento fino al 30%. Ecco la situazione in tutta Italia, tenendo presente che Roma e Firenze hanno aumentato l'IPT, ma non per i veicoli per trasporto di cose in conto terzi, che Brescia – sempre per questa categoria di veicoli – l’ha ridotta del 50% e che molte città prevedono riduzioni per i veicoli più ecologici (metano, elettrici, ibridi, ecc).

8 aprile 2013

DOVE L’IPT AUMENTA

30%

Agrigento, Alessandria, Ancona, Ascoli Piceno, Asti, Belluno, Bergamo, Biella, Bologna, Brescia, Brindisi, Caserta, Catania, Catanzaro, Chieti, Como, Cosenza, Cremona, Enna, Firenze, Fermo, Foggia, Forlì-Cesena, Frosinone, Genova, Gorizia, Imperia, L'Aquila,La Spezia,Livorno, Lodi, Lucca, Mantova, Massa Carrara,Messina, Milano, Modena, Monza e Brianza,Napoli,Novara,Nuoro, Ogliastra, Olbia-Tempio, Oristano, Palermo, Parma, Pavia, Pesaro Urbino, Piacenza, Pisa, Potenza, Ravenna,Reggio Calabria, Rieti, Rimini, Roma, Rovigo, Salerno, Savona, Siena, Teramo, Torino,Trapani, Treviso, Verbano-Cusio-Ossola, Vercelli, Verona, Viterbo.

26%

Perugia

25%

Crotone, Lecco, Sondrio

20%

Arezzo, Avellino, Barletta-Andria-Trani, Bari, Benevento, Cagliari, Caltanissetta, Campobasso, Carbonia-Iglesias, Cuneo, Grosseto, Isernia, Latina, Lecce, Macerata, Medio-Campidano, Padova, Pescara, Pistoia, Pordenone, Reggio Emilia, Sassari, Siracusa, Taranto,Terni, Trieste, Udine, Venezia, Vibo Valentia, Vicenza

18%

Varese

15%

Ferrara, Ragusa

10%

Matera

0%

Aosta, Bolzano, Prato, Trento

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Come districarsi tra i fili della burocrazia

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

Ministeri & Co

FONDI ALL’AUTOTRASPORTO:

SE NON SONO SPESI

che FINE FANNO?

Il Governo ogni anno stanzia dei fondi per l’autotrasporto, indirizzati verso precisi capitoli di spesa. Laddove i soldi stanziati rispetto a una singola voce non dovessero essere spesi, che fine fanno? Marcello S, Jesi

I

nnanzitutto, due precisazioni: 1. le risorse stanziate per le imprese di autotrasporto sono in parte spese «strutturali», quelle cioè che – come la riduzione compensata dei pedaggi autostradali e alcune agevolazioni di natura fiscale – si ripetono ogni anno nel bilancio dello Stato, e in parte somme aggiuntive, previste annualmente dalla legge di Stabilità, che possono integrare gli importi dei fondi strutturali oppure essere destinate a diverse tipologie di interventi, come l’ecobonus e gli aiuti alla formazione. Queste ultime discendono di volta in volta dalla concertazione fra Governo e associazioni di categoria e sono ripartite con apposito decreto interministeriale.

2. i capitoli di spesa ai quali fanno capo le risorse per l’autotrasporto sono ripartiti fra il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) e il Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF), in funzione della loro tipologia: tutte le agevolazioni di tipo fiscale o previdenziale (rimborso accise sul gasolio, spese non documentate, riduzione INAIL, ecc.) trovano copertura nel bilancio del MEF, mentre la riduzione dei pedaggi, l’ecobonus, gli aiuti agli investimenti e quelli alla formazione sono ricompresi nel bilancio del MIT. La questione posta dal lettore non è priva di fondamento: in effetti, le somme stanziate nei capitoli di spesa del MIT possono essere più agevolmente monitorate, mentre più complessa è una rendicontazione della spesa relativa alle agevolazioni fiscali e previdenziali, per le quali viene effettuata una previsione di spesa solitamente basata su quanto fruito negli anni precedenti, ma difficilmente si è in grado di avere un esatto riscontro

10 aprile 2013

degli importi utilizzati alla fine di ogni esercizio.

L’unico esempio importante di «riutilizzo» di risorse a favore di imprese di autotrasporto risale a qualche anno fa e discende dalla mancata fruizione di gran parte dei fondi stanziati dalla legge 454 del 1997: le somme all’epoca impegnate in un capitolo di bilancio del MIT furono utilizzate solo in parte, per favorire l’esodo delle imprese

alle trasferte degli imprenditori monoveicolari. La crisi economica globale, purtroppo ancora perdurante, ha inciso negativamente anche sull’autotrasporto, per cui è immaginabile che – a fronte di stanziamenti disponibili basati sulla spesa «storica» – nel 2012 le imprese abbiano effettuato meno viaggi rispetto agli anni precedenti, con conseguente minor consumo di gasolio, e i monoveicolari

monoveicolari, mentre (anche per i vincoli imposti dalla Commissione Europea) non furono spese le risorse per altri interventi di sostegno del settore. Ebbene, la legge finanziaria 2008 autorizzò la spesa di 77 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008, 2009 e 2010 (che trovò copertura proprio nelle somme ancora presenti in quel capitolo di bilancio), allo scopo di finanziare l’ecobonus, che altrimenti sarebbe rimasto sulla carta, e che tuttora resta una delle misure più richieste dal settore.

Per quel che riguarda i fondi destinati ad agevolazioni fiscali, possiamo riflettere su almeno due voci di spesa, strettamente collegate all’andamento dell’attività di autotrasporto: le somme destinate al rimborso dell’accisa sul gasolio e quelle stanziate per le c.d. spese non documentate, relative

abbiano compiuto meno trasferte, non utilizzando integralmente i fondi disponibili per quelle agevolazioni.

Tuttavia, secondo regole generali di contabilità pubblica, le somme residue vanno «in economia», cioè sono riversate all’entrata del MEF. L’unica via per recuperare quelle risorse all’autotrasporto passa per un’iniziativa politica delle associazioni di categoria, che – in sede di trattative con il Governo – dovrebbero richiedere una ricognizione annuale delle risorse destinate al settore e la riassegnazione di quanto eventualmente non speso.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

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avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

Legalmente parlando

una bussola tra norme e leggi

TAR LAZIO:

CONCLUSO

IL PRIMO TEMPO

Avrò una deviazione calcistica, ma per me le cose diventano comprensibili quando uno vince e l’altro perde. Rispetto all’ordinanza di rinvio emessa dal TAR Lazio, qual è il risultato finale?

Alberto D., Pordenone

I

l risultato finale non c’è. Lo scorso 15 marzo è finito soltanto il primo tempo con un provvedimento emesso dal Tar Lazio in via «pregiudiziale», per dirimere cioè una questione preliminare rispetto al merito della controversia. La questione concerne la lamentata illegittimità dell’art. 83 bis del decreto n. 112/2008 per violazione dei principi del diritto dell’UE in materia di concorrenza e di libera circolazione delle imprese. Già in premessa il giudice amministrativo ricorda l’opinione delle parti ricorrenti (in genere la committenza) secondo cui «la denunciata incompatibilità non potrebbe essere superata neanche invocando la rispondenza delle restrizioni introdotte alla libertà di concorrenza con un interesse pubblico generale – la sicurezza stradale – rispetto al quale il sistema delle tariffe mensili imposte non si porrebbe come misura idonea e proporzionata al fine perseguito».

La fissazione di minimi tariffari, infatti, non garantirebbe un miglioramento degli standard di sicurezza, obiettivo invece perseguibile con il ricorso a diverse misure vincolanti sulle modalità di espletamento del servizio, che incidano sulle voci da cui dipende la sicurezza e ne verifichino il rispetto. In altri termini «il sistema di determinazione dei costi minimi della sicurezza non risponderebbe a criteri predeterminati direttamente correlati alla esigenza di salvaguardia della sicurezza stradale».

Le parti opposte (quindi anche i trasportatori) hanno evidenziato «come la norma richiamata si inserisca in un sistema normativo di liberalizzazione regolata del settore dell’autotrasporto, rispondendo all’esigenza prioritaria di garanzia della sicurezza nella circolazione stradale».

Il Tar Lazio, esaminate le posizioni delle parti e illustrato il quadro normativo dell’autotrasporto, definisce «chiara»

12 aprile 2013

la norma laddove introduce «un sistema regolato di determinazione dei costi minimi di esercizio, che vincola la libera contrattazione e la libertà di enucleazione di uno degli elementi essenziali del contratto, sia pure nella logica funzionale della salvaguardia degli standard di sicurezza. La fissazione autoritativa di costi minimi di esercizio, in maniera vincolante per la libertà negoziale delle parti, sottrae infatti alla libera dinamica del mercato la determinazione di un elemento fondamentale costitutivo del prezzo contrattuale». Partendo da tale presupposto, il Tar ha ritenuto opportuno lasciare la decisione della questione pregiudiziale al Giudice Europeo.

Considerando che «la determinazione autoritativa ed eteronoma di costi minimi di esercizio costituisce una parte essenziale del corrispettivo del servizio e si risolve in una compressione indubitabile della libertà negoziale e, quindi, della libertà di concorrenza e delle libere dinamiche del mercato», il Tar Lazio ha chiesto alla Corte Europea di verificare che la disciplina introdotta dall’art. 83 bis, ed applicata con i provvedimenti oggetto di gravame, sia valutabile come congrua e proporzionata rispetto all’interesse pubblico tutelato della sicurezza stradale, così da potere trovare in detta finalità di rilievo pubblicistico adeguata e sufficiente giustificazione.

Fatto sta che il Tar sulla base delle argomentazioni riportate chiama in causa la Corte di Giustizia affinché giudichi: • se la tutela della libertà di concorrenza sia compatibile con la normativa sui costi minimi di esercizio; • se possa derogarsi al principio della libera concorrenza per salvaguardare l’interesse pubblico alla sicurezza della circolazione stradale e se i costi minimi possano giustificarsi in tal senso; • se la determinazione dei costi mini-

mi di esercizio possa essere rimessa ad accordi volontari di categoria e, in subordine, a organismi la cui composizione è caratterizzata da una forte presenza di soggetti rappresentativi degli operatori economici privati di settore, in assenza di criteri predeterminati a livello legislativo.

A questo punto, sorge spontanea la domanda se, nel vigente contesto normativo italiano, gli operatori dell’autotrasporto debbano adeguarsi al rispetto dei costi minimi o, viceversa, anche nell’ambito di un rapporto contrattuale già in essere, possano legittimamente applicare tariffe al di sotto delle soglie minime di legge, in attesa di scenari futuri. La risposta a tale quesito non può che essere rinvenuta nella stessa fonte normativa esistente in materia (e non oggetto di impugnazione avanti il Tar Lazio): le tabelle elaborate mensilmente dal Ministero dei Trasporti, a seguito dell’abrogazione della Consulta Generale per l’autotrasporto e dell’Osservatorio sulle attività dell’autotrasporto – quale organismo incardinato presso la Consulta – prevista da decreto Legge 95/2012 sulla spending review (convertito in Legge 135 del 7 Agosto), che ha ricondotto le competenze che facevano capo a questi organismi al Dicastero di riferimento. Oggi, nei rapporti contrattuali aventi ad oggetto l’esecuzione di servizi di trasporto terrestre per conto terzi, è imperativo e inderogabile che il corrispettivo dovuto al vettore sia – almeno – corrispondente ai costi incomprimibili della sicurezza. Diversamente, le parti non opererebbero nella legalità.

Scrivete a Barbara Michini:

legalmente@uominietrasporti.it

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P O S S I B L E

H i - R e l i a b i l i t y : t e l a i o r o bu s t o i n a c c i a i o a d a l t o l i m i t e d i s n e r v a m e n t o.

H i - Pe r fo r m a n c e : m o t o r i C u r s o r 8 e 1 3 E E V. H i - Ve r s a t i l i t y : a m p i a g a m m a a d a t t a a d o g n i i m p i e g o, a n c h e i l p i 첫 e s t r e m o.

H i - D e s i g n : d e s i g n r i n n ov a t o i n o g n i d e t t a g l i o.

H i - C o m fo r t & E r g o n o m i c s : nu ov a p l a n c i a c o n e r g o n o m i a o t t i m i z z a t a .

W W W . I V E C O . I T

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL’AZIENDa

consigli di fisco e amministrazione

COME

ATTENDERe

LA RIPRESA? CON FORMAZIONE GRATUITA

Dal 2008, anno di inizio della crisi, sono trascorsi troppi anni. Non credo ci sarà una ripresa che rimetta in moto la macchina allo stesso modo di prima. Bisogna puntare altrove e magari investire in formazione. Ma se non si dispongono di sufficienti risorse, come fare? Angelo D., Pavia

P

er essere competitivi e per crescere professionalmente – ieri e a maggior ragione domani – bisogna in primo luogo specializzarsi, tenersi sempre aggiornati e ampliare le proprie conoscenze. È, pertanto, molto importante promuovere la formazione professionale in tutti i suoi aspetti e stare al passo con i grandi cambiamenti nel mondo del lavoro e delle professioni.

I Fondi Paritetici Interprofessionali rappresentano lo strumento, creato dalla legge n. 388/2000,

che consente la formazione professionale continua e gratuita dei dipendenti delle aziende.

Il «contributo obbligatorio per la disoccupazione involontaria», pari allo 0,30% dei contributi previdenziali versati mensilmente dal datore di lavoro per i lavoratori dipendenti, viene generalmente trattenuto dall’Inps. L’azienda, però, può scegliere di destinare tale quota per finanziarie iniziative pubbliche di formazione e aggiornamento dei lavoratori a cui poi far accedere i propri dipendenti.

14 aprile 2013

Com’è possibile effettuare tale scelta? È sufficiente inserire la sigla del Fondo Paritetico Interprofessionale scelto nel flusso elettronico Uniemens. Basta, pertanto, una semplice indicazione al consulente del lavoro o a chi si occupa della gestione del personale in azienda.

Attualmente esistono una ventina di Fondi Paritetici Interprofessionali per diverse attività professionali a cui un’azienda può far riferimento, proprio in base al proprio settore di competenza.

Sono le stesse rappresentanze delle parti sociali che promuovono i Fondi Paritetici Interprofessionali, tramite specifici accordi e protocolli interconfederali stipulati tra i sindacati dei lavoratori e quelli dei datori di lavoro più importanti a livello nazionale e co o rdi n at i dall’amministrazione statale e da quelle locali.

Aderendo a un Fondo e promovendo il suo finanziamento, l’azienda avrà accesso ad attività formative gratuite per i propri dipendenti.

Sono gli stessi Fondi che stabiliscono in modo dettagliato, attraverso avvisi e bandi pubblici, le modalità di adesione. Il Fondo Paritetico Interprofessionale organizza piani formativi territoriali, aziendali o settoriali a cui le imprese possono accedere in forma associativa oppure singolarmente, in base al tipo di attività proposta.

Grazie alla legge n 289/02, che ha riformato in parte la regolamentazione dei Fondi Paritetici Interpersonali, ora vi è anche la possibilità per le aziende di promuovere il finanziamento di attività e piani formativi a livello individuale.

Ecco come un’impresa può utilizzare le risorse di un Fondo Paritetico Interprofessionale: • con un conto formazione aziendale l’azienda ha la possibilità di utilizzare la quota accantonata col versamento dello 0,30% dei contributi pensionistici sul proprio conto per analizzare quali siano i bisogni interni e di conseguenza progettare attività formative, anche con la collaborazione di enti esterni (per esempio professionisti, enti universitari, ecc.); • i voucher formativi consentono a un’azienda di acquistare da un «catalogo» attività formative per i propri dipendenti: si possono acquistare seminari, master, giornate di studio, corsi; • con un progetto territoriale o settoriale, infine, un’impresa può usufruire di vari progetti formativi organizzati da enti e associazioni che rispondono alle caratteristiche e necessità così come sono espresse negli avvisi pubblici banditi da i vari Fondi Paritetici Interprofessionali.

Scrivete a Marco Mancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

come tutelarsi con polizze assicurative

responsabile area sinistri Federservice

di

Donato Sgargetta

l’assicurata

QUANDO

IL DANNO È CAUSATO

DALLA «CATTIVA»

STRADA

Pioveva e la provinciale che percorrevo era cosparsa di buche piene di acqua. Per questa ragione non sono riuscito a evitarne una, talmente profonda, che mi ha piegato il cerchio e rovinato lo pneumatico.

Cosa devo fare per ottenere il risarcimento?

Mario S, Novara

M

olto spesso capita, durante la circolazione stradale, di incappare in disavventure contro cui è difficile porre rimedio: un uccello urta il parabrezza rompendolo, un animale selvatico sbuca all’improvviso e danneggia la carrozzeria, una profonda buca provoca la caduta di un motociclista o la rottura di uno pneumatico. Sono eventi all’ordine del giorno e contro cui è difficile porre rimedio.

La legge italiana, come principio generale, impone che, nel chiedere risarcimento di un danno, la parte lesa dimostri in concreto sia l’evento sia la responsabilità del (presunto) danneggiante.

Mentre il primo principio (dimostrazione del fatto storico) è assolutamente inderogabile, il secondo principio è talvolta derogato dalla legge (tramite inversione dell’onere della prova o presunzione di responsabilità), talvolta solamente limitato (è il caso della presunzione di responsabilità concorsuale, tipica della collisione tra veicoli).

In primis, quindi, è necessario dimostrare che l’evento si è verificato nei luoghi, modi e tempi indicati nella richiesta di risarcimento. Non basta, cioè, dire che nel tal giorno in tal posto si è verificato la tal cosa; bisognerà invece fornire idonee prove dell’evento come, per esempio, un verbale delle autorità, una dichiarazione testimoniale, foto e quant’altro utile a dimostrare il fatto storico.

In seconda battuta è necessario individuare a quale titolo si ritiene responsabile il proprietario della strada, per poter individuare in modo corretto le fattispecie giuridiche da applicare. Infatti si può ipotizzare una responsabilità derivante dal semplice obbligo di tutela degli utenti derivante dalla custodia del bene (art. 2051 cc). Oppure una re-

16 aprile 2013

sponsabilità più generale che impone di risarcire il danno ingiustamente causato a terzi (art. 2043 cc) Le due ipotesi divergono sostanzialmente sul regime di prova della responsabilità: nel primo caso esiste un’inversione dell’onere della prova che impone al custode dei beni di dimostrare la sua «non responsabi-

lità», dimostrando il caso fortuito; nella seconda ipotesi sarà il danneggiato a dover dimostrare in concreto il comportamento colposo del responsabile.

La giurisprudenza si è espressa a più riprese sull’argomento con decisioni spesso contraddittorie e comunque ondivaghe (brutto termine per dire che non esiste un orientamento univoco). Quel che è certo è che al danneggiato spetta comunque di dimostrare una responsabilità del gestore derivante dall’incuria e, soprattutto, che il comportamento del danneggiato è esente da responsabilità per aver adottato tutti i normali atteggiamenti che si richiedono a un normale utente prudente. Così i giudici hanno condannato i gestori perché il danno si è verificato a causa di dimostrate inadempienze («pinnacoli» di ghiaccio staccatisi dalle volte delle gallerie; danni derivanti da profonde buche riempite di acqua che impediva al conducente del veicolo di poterne intuire la profondità e quindi la pericolosità del sobbalzo; ostacolo

pericoloso, segnalato a più riprese e colposamente non rimosso dagli operatori), come pure hanno assolto il gestore perché il comportamento dell’utente non era consono allo stato dei luoghi(buca ben visibile e velocità non adeguata ai luoghi e ai tempi) oppure perché l’evento non è imputabile al gestore perché imprevedibile (animale che scavalca le reti di protezione; oggetto fatto cadere da altro utente nell’immediatezza del fatto dannoso).

Quindi per poter validamente agire per il risarcimento dei danni sarà necessario premunirsi di valide prove e poi rivolgersi alla magistratura tramite un bravo avvocato e …. sperare nella buona sorte.

In conclusione è doverosa una considerazione: mentre per ciò che riguarda le strade pubbliche, ove la circolazione è libera e gratuita, tali situazioni possono essere comprensibili e condivisibili, diverso trattamento va fatto per gli eventi che si verificano in autostrada. La circostanza che per accedere all’utilizzo di tali infrastrutture si debba pagare un pedaggio (il cui ammontare è spesso rilevante) dovrebbe imporre un maggior onere di tutela nei confronti degli utenti; sarebbe opportuno un maggior rigore nel valutare il comportamento del custode, fino ad arrivare a una tutela automatica (una sorta di polizza kasko) a favore di tutti gli utenti autostradali che, avendo pagato un corrispettivo per accedere, dovrebbero vedersi risarciti tutti i danni verificatisi per fatto a essi non imputabile. Ma questa qualcuno la chiama «utopia».

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

Paolo Moggi di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

strade verso la qualità

COME «FARE PACE» con il

CRONODIGITALE

Sarà anche perché sono distratto, ma per me il cronotachigrafo digitale è una corsa a ostacoli piena di insidie. Ci sono tante cose da ricordare, troppe incognite, senza considerare che se non funziona non si capisce più cosa fare. Mi indica cortesemente le cose principali su cui focalizzare l’attenzione?

Mirko D, Salerno

I

l corretto uso del cronotachigrafo digitale non è proprio così semplice quanto possa sembrare. Le difficoltà provengono da vari fronti e principalmente dalle regole sui periodi di guida e riposo, dal menu comandi e dal comportamento del conducente.

Prima di approfondire i principali metodi è necessario ricordare che l’impresa ha l’obbligo, secondo l’art 10 del Reg. 561/2006, di istruire i propri conducenti sull’utilizzo di tale apparecchio.

Le informazioni da trasferire al conducente e a cui è necessario prestare molta attenzione, al fine di evitare errate registrazioni e quindi pesanti sanzioni, riguardano innanzi tutto il corretto uso del menu e le giuste imputazioni al momento dell’inserimento della carta tachigrafica, per scongiurare la registrazione delle cosiddette «attività sconosciute» identificate sulla stampa del tabulato con «?».

In questo caso è importante inserire manualmente l’attività svolta dal conducente, che nella maggior parte dei casi coincide con il simbolo «lettino», nel periodo intercorrente tra l’estrazione della carta tachigrafica e il nuovo inse-

rimento. Riportare «attività sconosciute» comporta l’applicazione di 51 euro per errato utilizzo del cronotachigrafo e il rischio della mancata annotazione del «riposo giornaliero» punibile con una sanzione non proprio leggera.

Sull’uso del menu del tachigrafo è fondamentale anche registrare le varie attività svolte nell’arco della giornata che si susseguono alla «guida» come gli «altri lavori» e le «interruzioni». In questo caso il conducente deve prestare attenzione alla tipologia del proprio dispositivo. Infatti, sul mercato sono presenti apparecchi che al momento dell’arresto del veicolo scattano sul «riposo» e altri invece su «altri lavori». Alla luce di ciò, il conducente deve azionare manualmente il commutatore per registrare correttamente le attività svolte evitando così il rischio di non inserire le interruzioni (regolari o frazionate) oppure il riposo giornaliero (regolare o ridotto). È questo, infatti, il caso in cui, al termine dell’attività giornaliera, il conducente dimentica la tessera nel cronotachigrafo e non verifica se il commutatore è scattato su «riposo».

Altro aspetto importante è quello

di conoscere il comportamento da adottare in caso di cronotachigrafo o di carta tachigrafica non funzionante. In entrambi casi il conducente può guidare ugualmente, per un massimo di 15 giorni, salvo provvedere a effettuare le cosiddette registrazioni manuali che si traducono nella stampa a inizio viaggio del tabulato, nella conseguente compilazione con i dati del conducente e nell’inserimento delle varie «attività svolte» durante la giornata (guida, riposo, altri lavori, ecc.) utilizzando l’apposita griglia stampata sul retro del tabulato. È inoltre cura del conducente effettuare, a fine viaggio, una nuova stampa per la definizione dei chilometri percorsi e di mantenere il tutto a bordo del veicolo per 28 giorni di calendario e successivamente di consegnarla al proprio datore di lavoro per la conservazione di almeno un anno.

La circolazione con cronotachigrafo non funzionante è sanzionata con 841,00 euro, la decurtazione di 10 punti e la sospensione della patente di guida da 15 a 90 giorni, salvo siano presenti le opportune registrazioni manuali.

Alla luce di quanto sopra risulta fondamentale conoscere sia le regole che le caratteristiche del dispositivo installato sul veicolo visto che sul mercato sono presenti produttori diversi con una moltitudine di modelli e quindi con proprietà differenti.

Scrivete a Paolo Moggi:

certificati@uominietrasporti.it

18 aprile 2013

l’inchiesta

LA SOLUZIONE antinquinamento per il BREVE TERMINE

DI

L’European Environment Agency calcola in 45 miliardi il costo dei danni alla salute provocato dall’autotrasporto merci e propone di scaricarle sui pedaggi; il ministero italiano dell’Ambiente punta a ottimizzare il trasporto ferroviario. Aci e Istat, invece, suggeriscono di rinnovare il parco. Ci guadagnerebbero tutti: l’ambiente, le case costruttrici, i vettori. E pure lo Stato 20 aprile 2013

TUTTI i VANTAGGI

RINNOVARE La proposta dell’eea: pedaggi più alti

C

e l’hanno tutti con lui: lo accusano di nefandezze ambientali, ne auspicano se non la totale scomparsa almeno una drastica riduzione, ne propongono la sostituzione con altre modalità (apparentemente) meno inquinanti. Le ultime accuse all’autotrasporto? Una ricerca dell’European Environment Agency (EEA) addebita all’inquinamento atmosferico causato dagli autocarri in tutto il continente maggiori costi per 45 miliardi di euro; uno studio del ministero italiano dell’Ambiente calcola in 5,79 milioni i costi esterni del trasporto stradale (le

due cifre sembrano un po’ contraddittorie, ma i parametri della ricerca europea sono assai più ampi); più realisticamente un rapporto di Aci e Anfia ricorda che l’anzianità media del parco veicoli commerciali e industriali italiano (uno tra i più vecchi d’Europa) a fine 2011 era di 9 anni e 4 mesi per i mezzi al di sotto delle 3,5 tonnellate e di 19 e 7 mesi per quelli più pesanti e che in dieci anni (dal 2002 al 2011) i due comparti sono «invecchiati» rispettivamente di un anno e due mesi e di due anni.

Numeri. Che, però – fermo restando che la lotta all’inquinamento riguarda tutti – nascondono spesso posizioni precostituite, difficili da tramutare in soluzioni concrete. Per questo, nonostante le tante critiche, il camion, tira dritto – c’è da dirlo – per la sua strada, mettendo nel motore la forza dei fatti. E i fatti sono che oggi in Italia non ci sono alternative praticabili a breve al trasporto su gomma, soprattutto per quanto riguarda le aree metropolitane, che per costruire tali alternative occorre del tempo e che nel frattempo qualcosa bisogna pur fare per salvaguardare l’ambiente. E bisogna farlo ai costi consentiti dalla crisi economica.

L’European Environment Agency propone di «internalizzare» i costi dell’inquinamento prodotto dall’autotrasporto. Che vuol dire far pagare ai vettori il danno procurato all’ambiente. Ma come? Attraverso i pedaggi autostradali, commisurandoli non solo al tipo di veicolo, ma anche alla situazione ambientale di base. Il costo medio dell’inquinamento proveniente da un autocarro Euro 3 da 12-14 tonnellate è più alto in Svizzera (quasi € 0,12/km), ma anche in Lussemburgo, in Germania, in Romania, in Italia e in Austria non si scherza (circa € 0,08/km), perché gli inquinanti provocano più danni dove vi è maggiore densità abitativa o dove mancano sbocchi sul mare o ci sono aree montuose che ostacolano la dispersione naturale dell’inquinamento.

All’estremo opposto, lo stesso autocarro che viaggia a Cipro, Malta e in Finlandia provoca un danno di circa mezzo centesimo di euro per chilometro. In alcune regioni il costo è inoltre molto maggiore rispetto ad altre. Zurigo in Svizzera, Bucarest in Romania, Milano in Italia, la valle della Ruhr in Germania e Barcellona in Spagna hanno costi sanitari da inquinamento più elevati rispetto ad altre grandi aree urbane.

Ma l’EEA conclude con due ammissioni: la prima è che veicoli più nuovi avrebbero un impatto minore e pertanto un costo inferiore: gli Euro 4, vecchi fino a sei anni, o gli Euro 5, vecchi fino a tre, provocherebbero il 40-60% di costi esterni in meno sugli stessi corridoi di trasporto; la seconda che quei costi sanitari dell’autoaprile 2013

21

l’inchiesta

LA SOLUZIONE antinquinamento per il BREVE TERMINE

PROBLEMINO Ho 26 milioni da spendere.

«Concedo» 5.000 euro per ogni camion, il cui costo mediamente è di 100.000 euro. Se per ogni camion così incentivato incasso il 21% (per via dell’Iva), alla fine di quanti veicoli avrò facilitato l’acquisto? E soprattutto, a fronte di 26 milioni investiti, quanto avrò incassato?

trasporto sono la metà dei circa 100 da addebitare a tutto il trasporto su strada (anche quello di persone) e una quota ancora inferiore rispetto ai 102-169 miliardi di euro provocati nel 2009 dall’inquinamento industriale. Ma su questo tema ci sarà fra qualche mese un altro rapporto.

La proposta dell’Ambiente: spostare su ferro Lo studio del ministero italiano dell’Ambiente è più drastico: dato che il 94% delle merci in Italia viaggia su strada e solo il 6% su ferro, occorre spostarle dall’una modalità all’altra. Invertire le percentuali ridurrebbe i costi da inquinamento del 57%. Ma un analogo risparmio, secondo il documento, si può ottenere attraverso un «percorso strategico per costruire un’alternativa», ovviamente ferroviaria che, in buona sostanza, dovrebbe essere prescelta per tutti i trasporti superiori ai 150 km, da organizzare facendo perno

sui 53 terminali intermodali presenti in Italia In questo modo, oltretutto, sostiene lo studio, «si ritiene che vi sia notevole margine operativo per modulare uno schema di offerta di trasporto alternativo al tutto-strada, valorizzando l’utilizzo della rete ferroviaria esistente e potenziandone le capacità soprattutto nei limiti di sagoma ammessa, per il trasporto di semirimorchi, casse mobili e contenitori». Insomma, sia pure con tutte le rigidità che la ferrovia comporta, secondo questo «percorso» i costi del trasporto sarebbero competitivi con il «tutto strada».

«Soprattutto se i committenti pagassero agli autotrasportatori i costi minimi della sicurezza», ribatte il presidente di Unatras, Paolo Uggè, che non nasconde però il suo scetticismo sull’efficacia della proposta ai fini ambientali: «Dei quasi cinque milioni di veicoli commerciali che circolano sulle strade nemmeno meno

di un milione appartengono al trasporto professionale. Gli esperti del ministero si dovrebbero anche documentare sulla primaria esigenza tipica delle imprese di trasporto: ottimizzare i viaggi, cioè far viaggiare i mezzi sempre carichi. La qualcosa è impossibile per chi trasporta per proprio conto le merci prodotte. Per questi l’attività prevalente non è trasportare ma produrre beni».

La proposta di Aci e Enfia: incentivi Un’analisi, quella di Uggè, che Aci e Anfia sostanziano di dati nel loro rapporto, presentato al TranspotecLogitec di Verona: i veicoli commerciali in circolazione al 31 dicembre 2011 (autocarri merci, autoveicoli speciali o specifici, trattori stradali o motrici) sono 4.792.514. Di questi 3.861.167 sono al di sotto delle 3,5 tonnellate a pieno carico (e per la maggior parte sono in conto proprio) e solo 931.347 di peso superiore (per

L'ANZIANITà DEL PARCO VEICOLI FINO A 3,5 TON Euro

Autoveicoli speciali/specifici

Trattori stradali/ Motrici

Totale

Valore assoluto

%

Valore assoluto

%

Valore assoluto

%

Valore assoluto

%

0

524.275

15,36

80.011

17,92

781

58,15

605.067

15,67

1

315.003

9,23

53.030

11,88

63

4,69

368.096

9,53

2

640.770

18,77

77.531

17,37

151

11,24

718.452

18,61

3

924.827

27,09

129.962

29,11

309

23,01

1.055.098

27,33

4

891.551

26,12

98.633

22,09

25

1,86

990.209

25,65

5

112.429

3,29

6.103

1,37

14

1,04

118.546

3,07

6

1.725

0,05

705

0,16

0

0,00

2.430

0,06

N.I.

2.792

0,08

477

0,11

0

0,00

3.269

0,08

Totale

3.413.372

100,00

446.452

100,00

1.343

100,00

3.861.167

100,00

22 aprile 2013

Fonte Aci

Autocarri merci

Una panoramica sui fondi stanziati in giro per l’Italia

GLI INCENTIVI PER «RIPULIRE» IL PARCO VEICOLI Poco, in modi diversi e in contesti diversi, ma si incentiva il rinnovo del parco. Ma come? O meglio, quante occasioni esistono, in questo momento, per ottenere qualche sostegno all’acquisto di un veicolo? Di alcune ne abbiamo già dato conto, altre sono più recenti, comunque eccole.

120 milioni dal ministero La prima è di respiro nazionale e riguarda lo stanziamento di 120 milioni la cui distribuzione, partita il 14 marzo 2013, andrà avanti fino al 31 dicembre 2015, salvo esaurimento fondi.

Ma diciamo subito che è un grande calderone, nel senso che possono usufruirne tutti e per comprare di tutto. In ogni caso tra i possibili beneficiari ci sono anche le aziende che trasportano merci per conto terzi e tra le tipologie di veicoli gli N1, vale a dire i commerciali fino a 3,5 ton. Unica condizione: la rottamazione di un altro della medesima categoria che abbia almeno 10 anni di vita, condizio-

ne che decade se il veicolo acquistato ha emissioni non superiori a 95 g/km.

Quanto si incentiva? Dipende dalle emissioni e dall’anno di acquisto, perché nel 2015 il sostegno andrà scemando. Per il 2013 e 2014, invece, di base l’incentivo è il 20% del prezzo di acquisto, ma fino a un massimo che è di 5.000 euro per i veicoli con emissioni fino a 50 g/km, di 4.000 per quelli con emissioni da 51 a 95 g/ km, di 2.000 per quelli da 96 g/km a 120 g/km.

2,5 milioni da Roma Capitale Poco più di 2,5 milioni di euro sono stanziati anche da Roma Capitale, in questo caso proprio per incentivare l’acquisto di veicoli commerciali fino a 6,5 ton di diversa alimentazione (ai diesel Euro 5 vanno 400 euro, ai veicoli a metano 1.000 euro, ai gpl 600 euro, agli ibridi ed elettrici 513 euro), rottamando però veicoli Euro 2 ed Euro 3. Ma sono rivolti espressamente a chi è già titolare di un permesso

annuale di accesso alla Zona a traffico limitato, valido alla data del 21 settembre 2012. Le domande si fanno on line, sul sito www.agenziamobilita. roma.it, ma tramite concessionarie o filiali di società costruttrici o distributrici di veicoli.

1,16 milioni dalle Marche L’ultima iniziativa arriva dalle Marche, dove la Regione ha stanziato 1,156 milioni di euro per rinnovare o pulire il parco veicolare. Ai fondi possono accedere un po’ tutte le imprese piccole, comprese quelle di autotrasporto, e vengono destinati non soltanto per acquistare un veicolo nuovo ma pure per dotare i vecchi di filtro antiparticolato o di rimotorizzazione.

A seconda del tonnellaggio del veicolo, l’incentivo passa da 3.000 a 5.000 euro.

Le domande si fanno on-line entro il 12 aprile. Se i fondi non sono sufficienti a soddisfare tutti, saranno privilegiate le domande arrivate prima.

Il trasporto del futuro!

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26.02.2013 11:03:27

l’inchiesta

LA SOLUZIONE antinquinamento per il BREVE TERMINE

L'ANZIANITà DEL PARCO VEICOLI sopra le 3,5 TON Euro

Autoveicoli speciali/specifici

Trattori stradali/ Motrici

Totale

Valore assoluto

%

Valore assoluto

%

Valore assoluto

%

Valore assoluto

%

0

310.734

53,83

74.067

36,67

15.830

10,40

400.631

43,02

1

44.267

7,67

16.290

8,06

7.050

4,63

67.607

7,26

2

83.053

14,39

36.216

17,93

29.081

19,11

148.350

15,93

3

90.329

15,65

45.149

22,35

55.140

36,24

190.618

20,47

4

16.554

2,87

10.824

5,36

7.103

4,67

34.481

3,70

5

30.226

5,24

17.985

8,90

37.473

24,63

85.684

9,20

6

1.158

0,20

1.218

0,60

403

0,26

2.779

0,30

N.I.

880

0,15

244

0,12

73

0,05

1.197

0,13

Totale

577.201

100,00

201.993

100,00

152.153

100,00

931.347

100,00

all’uso di mezzi obsoleti (tasse, premi assicurativi e pedaggi autostradali più elevati; limiti all’accesso nei centri storici), defiscalizzazioni per le aziende che si dotano di flotte più ecologiche, campagne d’informazione e sensibilizzazione sui benefici messi a disposizione dalle innovazioni tecnologiche di settore».

Ma la parola magica, all’interno del ragionamento di Aci e Anfia, è «incentivi». Che hanno un quadruplice effetto positivo. Il primo è quello di abbassare i livelli di inquinamento. Il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, nel presentare il rapporto ha ricordato che «un veicolo moderno inquina 50 volte meno di un mezzo obsoleto non catalizzato». Rinnovare il parco, con incentivi opportunamente mirati, significa far sparire gran parte di quel milione e mezzo di veicoli (900 mila leggeri e 450 mila pesanti) che ancora sono in circolazione con motori Euro 0 o Euro 1.

Il secondo è un’indubbia utilità per i trasportatori che potrebbero acquistare a costo ridotto veicoli più moderni ed efficienti, con vantaggi indotti non solo per l'ambienl'euro sale, l'inquinamento scende te, ma anche per la sicurezza stradale.

Il terzo effetto positivo degli incentivi è quello di rilanciare il mercato dei veicoli merci, un settore che «sta vivendo una fase di forte sofferenza», ha spiegato il presidente dell’ANFIA, la maggior parte adibiti al conto terzi). Una sproporzione che rende più incisivi i numeri dei veicoli più leggeri : e infatti gli Euro 0 sono solo il 15,67% del parco (contro il 43,02% dei veicoli pesanti), ma in valore assoluto sono 605.067 dei primi contro i 400.631 dei secondi.

Una forbice che si allarga sommando i dati fino agli Euro 3: tra i leggeri se ne contano 1.691.588 (anche se è solo il 43,81% del totale), ma tra i pesanti sono solo poco più di 600 mila (616.588). Dunque è un problema di svecchiamento di un parco, sostituendo i veicoli più obsoleti (il 46,7% ha più di dieci anni di età, contro il 38,2 della media europea) con camion di ultima generazione dotati non solo di motori a basso impatto ambientale (dal prossimo anno scatta l’Euro 6), ma anche di dotazioni di sicurezza dall’ABS alle protezioni esterne per ciclisti e pedoni.

Anche in questo caso, come? Il Rapporto spiega che «varie misure possono agevolarne il rinnovo: incentivi alla rottamazione e all’acquisto di veicoli con migliori prestazioni, disincentivi

24 aprile 2013

Roberto Vavassori «come mostra l’andamento del mercato domestico, nel 2012 in flessione del 32% rispetto all’anno precedente». Certo, l’autotrasporto non ha bisogno solo di incentivi per recuperare competitività. «Occorre avviare», insiste Vavassori, «un concreto processo di riposizionamento del sistema dei trasporti italiano, in direzione di una maggior efficienza e integrazione delle diverse modalità di trasporto. Basti pensare che, ad oggi, nella classifica Logistic Performance Index della Banca Mondiale, l’Italia si posiziona al 24° posto, dopo tutte le maggiori economie europee e internazionali». Ma come si fa in tempo di crisi? Dove si trovano le risorse per finanziare questo riposizionamento?

E questo è il quarto effetto positivo degli incentivi: lo ha spiattellato senza mezzi termini a Verona, con il suo linguaggio irruento e convincente, il presidente di Anita, Eleuterio Arcese, per dire in buona sostanza che un veicolo pesante costa più o meno 100 mila euro; con gli incentivi è vero che lo Stato ne rimborsa 5 mila, ma è altrettanto vero che ne incassa 20, anzi 21 mila di Iva. Il che vuol dire che se tutti i 26 milioni di euro che il governo ha stanziato per gli investimenti nell’autotrasporto fossero destinati a incentivi, si potrebbe favorire l’acquisto di 5.200 veicoli di nuova generazione. E l’erario si vedrebbe tornare indietro in Iva più di 100 milioni di euro.

Al contrario, se un imprenditore non riceve gli incentivi in Italia, finisce per andarli ad acquistare i veicoli nei Paesi che li erogano. Portando lì tutta l’Iva. Semplice, no? Forse troppo per l’Italia dei giorni nostri

Fonte Aci

Autocarri merci

POLITICA

CRISI DI SETTORE, POI POLITICA, poi GLOBALE

di Umberto Cutolo

I COSTI MASSIMI

DELL’INCERTEZZA Cosa deciderà la Corte di Giustizia europea sui costi minimi della sicurezza? Perché tanto ritardo per firmare la spendibilità dei soldi stanziati per il 2013 a sostegno del settore? E soprattutto chi, come e quando governerà l’Italia? Tre domande e nessuna risposta per un autotrasporto allo stremo

A

h, l’incertezza! Ne esistono definizioni specifiche in ambito filosofico, fisico, statistico, economico, finanziario, assicurativo, psicologico, artistico, sociologico, ingegneristico e scientifico. Per la maggior parte di questi ambiti ci sono tentativi di misurarla, l’incertezza, nonostante lo sforzo appaia una contraddizione in termini.

Nell’autotrasporto, l’incertezza non ha una sua definizione, ma è congenita e, di recente, sembra avere una sua «regola del tre», per la quale ogni dubbio non si limita all’aut-aut (due possibilità), ma si esprime in tre possibili sbocchi o in tre successivi passaggi o in tre scelte alternative. E ogni volta che un interrogativo viene sciolto, ecco che subito quella stessa soluzione pone altri tre quesiti. Insomma, in confronto all’autotrasporto italiano, Amleto con quel suo banale «essere o non essere» sembra un dilettante del dubbio.

26 aprile 2013

Il trittico giuridico Prendiamo i «costi minimi della sicurezza». Non bastava l’incertezza sulla sentenza del TAR, a lungo attesa (ma senza sospensione della norma contestata dai committenti) in un rimpallo di responsabilità che i giudici amministrativi sembrano voler sottrarre alla giustizia e scaricare sulla politica. Arrivata la sentenza (in realtà è un’ordinanza pregiudiziale, emessa il 15 marzo, per far verificare ai giudici comunitari se c’è contrasto tra l’art.

83 bis e i principi della legislazione UE), l’incertezza è stata rinviata alla Corte di giustizia europea dalla quale i committenti vorrebbero che arrivasse un perentorio invito a modificare la legge italiana.

Altro che tertium non datur. Poteva mancare un giudice che rinviasse il tutto alla Corte costituzionale? Certamente no. La terza incertezza sull’83

bis è partita già a fine febbraio da Lucca, dove il Tribunale, chiamato a decidere su una vertenza tra committente e trasportatore, ha sollevato eccezione di costituzionalità, eccependo che i «costi minimi della sicurezza» possono contrastare con l’art. 41 della Costituzione, secondo il quale «l’iniziativa economica privata è libera».

Ma dato che la seconda parte dello stesso articolo afferma che «La legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l’attività economica pubblica e privata possa essere indirizzata e coordinata a fini sociali», la Consulta dovrà decidere, in particolare, se i «costi minimi» rientrano in questo ambito. In caso contrario la norma decadrà. Ma i tempi saranno lunghi: per arrivare a sentenza la Corte costituzionale ci mette normalmente due anni e fino a quel momento la sospensiva si applica solo alla cau-

in confronto all’autotrasporto italiano, che ha sempre tre possibili alternative aperte, Amleto con quel suo banale «essere o non essere» sembra un dilettante del dubbio

situazione del settore, appaiono indispensabili per evitare la chiusura di moltissime imprese». Anita si è aggiunta, tanto per completare il quadro di tutte le associazioni, con un comunicato dello stesso tenore, esprimendo «forte preoccupazione» e chiedendo di «rendere tali risorse spendibili quanto prima, perché altri ritardi rischiano di vanificare gli sforzi finora sostenuti e di mettere in serio pericolo la sopravvivenza di molte imprese».

Poi, a metà marzo, la sospirata firma finalmente è arrivata, ma il ritardo, le esitazioni, la mancanza di informazioni ha lasciato in bocca alle associazioni l’amaro del dubbio e i dubbi, si sa, fanno presto a trasformarsi in sospetti.

Perché, come ha detto lo scrittore colombiano Nicolás Gomez Dávila, «l’incertezza è il clima dell’anima».

a chi posso rivolgermi per ottenere i costi minimi?

i costi minimi sono un tuo diritto e con noi lo vedrai riconosciuto.

Il trittico politico

sa oggetto dell’eccezione.

Come dice il filosofo francese Blaise Pascal (1623-1662) «Non è certo che tutto sia incerto».

Il trittico economico Secondo motivo d’incertezza: l’erogazione dei 400 milioni stanziati dal governo Monti per sostenere l’autotrasporto nazionale. A dicembre è stata risolta la prima incertezza e fissata la ripartizione degli stanziamenti; a febbraio è sopraggiunta la seconda: il ministero dell’Economia, retto da Vittorio Grilli, ha voluto modificare le assegnazioni ritenendo che la prima ipotesi si sarebbe rivelata insufficiente a coprire (tre) voci di rimborso: servizio sanitario nazionale, spese non documentate e pedaggi autostradali. Le associazioni, spinte dalla necessità di far incassare al più presto le imprese stremate dalla crisi, hanno accettato rinunciando a contestare i calcoli dell’Economia, meno aggiornati di quelli del ministero dei Trasporti.

Non è bastato: ai primi di marzo Grilli ancora non aveva firmato il decreto per rendere spendibile il provvedimento (lo stanziamento è nella legge di Stabilità) e Unatras ha dovuto scrivere a Grilli una lettera dai toni drammatici, affermando che quelle risorse, «considerata la disperata

Da Grilli a Grillo, l’autotrasporto italiano viaggia sempre nella nebbia.

E quella politica è, probabilmente, la lettura più preoccupante di tutte.

L’incertezza determinata dal risultato elettorale che, alla faccia del bipolarismo, ha portato in Parlamento tre forze che difficilmente potranno dar vita a una maggioranza stabile (e comunque una qualunque maggioranza sembra richiedere tempi lunghi) è sentita come un gravissimo peso sulla situazione dell’autotrasporto. «Siamo preoccupatissimi», ammette il segretario generale di Conftrasporto, Pasquale Russo, «sarebbe urgente avviare una fase politica forte, senza perdite di tempo, per consentire al mondo economico di reagire ai morsi della crisi». E vede nell’esitazione del ministro dell’Economia a firmare il decreto di spendibilità dei 400 milioni, una conseguenza di questo vuoto di potere. È, dunque, una triplice preoccupazione che investe il governo in carica (quando firma?), quello futuro (chi lo formerà?) e le sue decisioni (quali saranno?). Che l’autotrasporto non sia amato visceralmente – tanto per andare di sciabola – né dal centro sinistra (che gli preferisce la ferrovia), né dal centro destra (che gli preferisce gli industriali) è un dato di fatto. Ma le forze nuove, entrate in Parlamento, con il «Movimento 5 stelle»? Mauro Squarcia, presidente di Confartigianato Trasporti, ricorda che tutti gli altri partiti hanno accettato il documento di Unatras, mentre trova assai limita-

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aprile 2013

27

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POLITICA CRISI DI SETTORE, POI POLITICA, poi GLOBALE

I TRE GRADI DI INCERTEZZA SUI COSTI MINIMI

1° la pronuncia del TAR attesa per oltre un anno della Corte Costituzionale chiamata (dal Tribunale 2° ladi pronuncia Lucca) a stabilire la contrarietà dei costi minimi con la Costituzione italiana, da attendere per un paio di anni

pronuncia della Corte di Giustizia UE chiamata (dal TAR Lazio) 3° laa stabilire la contrarietà dei costi minimi con i principi comunitari (libera concorrenza), da attendere per un paio di anni

I TRE GRADI DI INCERTEZZA SUI 400 MILIONI dicembre vengono definiti una prima volta in un incontro 1° agoverno-associazioni febbraio viene rimessa in dubbio la prima ripartizione perché 2° ail ministero dell’Economia sostiene che i conti non tornano decreto per la spendibilità va firmato da due ministeri. Quello 3° ildelle Infrastrutture provvede, quello dell’Economia ritarda. E l’autotrasporto trema

I TRE GRADI DI INCERTEZZA SULLA POLITICA elezioni sono uscite maggioranze impossibili, che lasciano 1° dalle dubbi sulla possibilità di costituire un governo di un esecutivo fa tenere tutti i settori economici, 2° lachelatitanza avrebbero bisogno di politiche certe sia il governo, ci sono alte probabilità che avrà 3° qualunque scarsa simpatia per l’autotrasporto e per la realizzazione di nuove infrastrutture

ta la parte del programma grillino dedicata ai trasporti: «Non si capisce cosa passa per la loro testa: parlano di parcheggi condominiali per le biciclette, ma dicono di no a nuove infrastrutture, mentre noi siamo rimasti agli anni Settanta e abbiamo bisogno di un veloce recupero».

La chiusura, in questa situazione, spetta di diritto allo scrittore francese Alphonse Karr: «L’incertezza è il peggiore dei mali, fino al momento in cui la realtà ce la fa rimpiangere»

28 aprile 2013

P.S. Non sarà come in Belgio, dove sono rimasti per 541 giorni senza governo e hanno prosperato tranquillamente, ma un effetto a suo modo positivo la drammatica crisi politica italiana di questi giorni lo sta avendo. Il vuoto di potere ha infatti frustrato il nuovo fermo dei «Forconi» siciliani - previsto per l’11 marzo scorso - convincendo gli organizzatori (anche Aisa, Assiotrat e TrasportoUnito) a rinunciarvi, ma «rimanendo comunque in stato di agitazione in attesa dell’insediamento del governo nazionale e rassicurando gli agricoltori che potranno continuare a spedire le loro merci». Dall’aria che tira gli agricoltori siciliani potranno stare tranquilli a lungo.

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lo CHEF del MESE Carlo Mearelli PRESIDENTE ASSOLOGISTICA

Quando

la tavola

è un’occasione

L’esperienza internazionale, quella che si richiede a uno chef di prestigio, Carlo Mearelli ce l’ha. La cucina dell’Ifwla, l’organizzazione internazionale della logistica che ha presieduto fino al passaggio alla gastronomia dell’italiana Assologistica, gli è servita a rendere più eleganti i suoi piatti. Ma la base resta italiana,

anzi romana. E allora: abbacchio di padroncino e bruschetta di logistica, polpettine di burocrate e birra Moretti da spruzzare sulle ferrovie. Un po’ come il celebre «Sardi’s», fondato nel 1927 dall’italiano Vincenzo Sardi e diventato subito un tempio della cucina italiana, nobilitata dall’internazionalità della 44ma strada, fra Broadway e l’Ottava, dove si davano convegno a cena tutti gli artisti dei teatri della zona. I piatti di Mearelli sono come quelli: eleganti, ma anche saporiti, raggiungono direttamente il palato e lasciano in bocca un sapore ben definito. Una cucina da esportare, con l’aiuto magari del nuovo istituto del Commercio estero. Ma anche da sostenere in Italia, dove spesso lo chef accompagna il piatto con espressioni colorite ed efficaci, che ricordano un po’ quel «Cencio alla parolaccia», ristorante trasteverino che si divertiva a mettere in imbarazzo i clienti (stranieri) con un menù dalle espressioni che è un eufemismo definire salaci.

Espressioni che, ovviamente, non riportiamo, perché il nostro pubblico - di raffinati camionisti - non è aduso a un simile linguaggio.

La mia ricetta La mia ricetta

ABBACCHIO D I PADRONCIN I CON COSTI FI E CONTORNO SSI DI GESTIO DI TRENI, AER NE EI E NAVI (dosi per tutt o il sistema lo gistico italiano - Piano nazion ) al

e della logistic a - Autotrasport atori - Costi fissi de 1 ll’autotrasport secondo quan o, separati da - Stazioni ferr tità «costi minimi oviarie cargo della sicurezz - Assi direzion a» ali - Porti 70 - Istituto per il 2 commercio es tero - Politici 3 - Burocrati 1 a piacere, seco ndo qualità a dispiacere, se Prendere il Pian condo quantit o della logistica à , smorzarne i mettere a bo

costi sotto un llire per non più getto d’acqua di 4-5 mesi e co Prendere i cost fredda e munque entro i e separare le cim la fine del 2013 e dei costi amm mi della sicurez . inistrativi dai pi za» che vanno edi dei «costi m buttati subito nazioni. In una nella pattumie initeglia a parte m ra, per evitare ettere a sfrigol tre porti (due al contamiare in olio le 70 Nord e uno al Su stazioni ferrovia d) e i due assi Quando il tutto rie, i direzionali (Nor è giunto a cottu d-Sud ed Est-O ra aggiungere con un po’ di ul vest). gli autotraspor timo miglio. Le tatori, spruzzan vare l’impasto dove il Piano de doli dalla teglia e ve lla logistica sarà rsarlo nella pe intanto arrivat il commercio es ntola o a bollore. Cond tero e servire in ire con l’istitut tavola. I politici o per e i burocrati sa («La mia ricetta» ranno già lì. è una libera inte rpretazione di «U om ini e Trasporti» sul la base dell’inter vista rilasciataci da

30 aprile 2013

Carlo Mearelli)

LE BEVANDE

gistica può portare all’economia italiana, in questa fase di difficoltà?

Bianco di crisi finanziaria Quel che mi lascia ben sperare è la crescente consaRosso sbiadito dei partiti storici pevolezza da parte delle piccole e medie imprese La crisi politica italiana e la crisi economica monitaliane che la logistica le può realmente aiutare, sodiale stanno mettendo a dura prova il sistema. prattutto nell’aggressione dei mercati globali. Al moCosa si aspetta e cosa teme la logistica italiana mento sto mettendo proprio la mia esperienza interdall’intreccio perverso di questi due fattori? nazionale al servizio di Assologistica per costruire un Io sono un inguaribile ottimista. Vedo le crisi come un rapporto sinergico e stretto tra associazioni di catemomento di ripensamento generale sugli equilibri. goria e sistema Paese che è fondamentale per sosteLe fasi di vacche grasse finiscono spesso per attirare n ere la PMI in giro per il mondo. molte persone che hanno poco a che fare con Penso al sostegno finanla cultura imprenditoriale e anziario alle aziende in un che con quella politica. Perciò quadro strategico costrucredo che ogni tanto una fase ito da un collegamento di ripensamento generale, di forte fra un’associazione riorganizzazione, di riordino come Assologistica e orsia salubre, a condizione, natuganismi di promozione ralmente che non duri troppo a internazionale, come lungo, altrimenti diventa patoloil nuovo Istituto per il gica. commercio estero. RiChe tipo di crisi è quella che tengo, per esempio, stiamo vivendo? che nei Paesi chiave Non dimentichiamo che all’orila presenza di piastre gine era una crisi finanziaria, dilogistiche italiane sia ventata poi industriale e quindi fondamentale, per sociale. Il problema è che la poliavere quel punto di tica – i partiti storici – di fronte alla riferimento all’estero giusta insoddisfazione dei cittadidove collocare i propri ni, rispondono un po’ come Maria prodotti.

Antonietta a chi le diceva che il e, Un progetto ambich li rada sono quel popolo protestava perché aveva Gli artisti di st di zioso... ni io ganizzaz anche nelle or ion, fame e non aveva pane: «Datem ca di o Assolutamente sì. nt ta za, parlano uno rappresentan o gli brioche». Citazioni a parte, la at id gu Intanto bisognava ai m o ma non ne hann stretta fiscale, la perdita di posti di far capire alle imprelavoro, la mancata crescita hanno f a t t o se italiane che cosa significasse vendere «franco desì che il Paese rischi di collassare e, a livello politico, stino» e non «franco fabbrica». È un tema sul quale paghino i partiti storici i quali, anziché interpretare il stiamo ragionando anche con Confindustria. Anche trend che saliva dal Paese, hanno puntato all’autoso- perché i tentativi di incentivare il «franco destino» pravvivenza. Per questo non mi meraviglia il risultato purtroppo sono naufragati per la cecità dei burocrati, elettorale: è un’evoluzione – non un’involuzione – che incapaci di guardare al risultato indotto dagli investiha scoperchiato molte pentole. È un’onda alta, non menti, ma solo al conto economico. È quello che avun maremoto, ma ne vedremo ancora delle belle, se viene anche a livello di lavoro. Per sbloccare questo la politica continua a non riuscire a interpretare i veri sistema che sta strozzando le famiglie italiane e abproblemi delle industrie: produzione e lavoro. battere la fiscalità sul lavoro, che non significa avere minori entrate, ma esattamente l’opposto. Significa non avere un certo tipo di entrate per alcune partite, L’ANTIPASTO Bruschetta di logistica da export ma sicuramente significa avere un sistema produttivo con polpette di burocrati all’agro che ha capacità di spesa, il che peraltro costituisce siE allora, in questa situazione, quali prospettive ci curamente un ritorno importante anche per lo Stato. sono per la logistica italiana?

La logistica italiana ha grandi spazi, anche se è un settore ancora poco conosciuto nel Paese, proprio perché ci offre l’opportunità concreta per diventare competitivi sui mercati internazionali. Non dimentichiamo che, nonostante i dati negativi della nostra economia che leggiamo sui giornali, l’Italia è pur sempre fra le prime dieci potenze industriali del mondo.

Qualche esempio concreto dei benefici che la lo-

IL PRIMO

Matriciana di piano della logistica con data di scadenza

Il prossimo governo, ammesso che ne abbia la stabilità sufficiente, dovrebbe riprendere il Piano della Logistica? Con quali priorità?

Checché se ne dica il Piano nazionale della Logistica è costato un mucchio di soldi: dai compensi per il aprile 2013

31

lo CHEF del MESE Carlo Mearelli PRESIDENTE ASSOLOGISTICA sottosegretario che lo presiedeva e dei suoi collabo- Le organizzazioni di rappresentanza, purtroppo, ratori, ai professori universitari che vi hanno lavorato. dopo aver svolto un ruolo determinante nell’Italia Io sono per lo spoil system, non per raccogliere i la- che usciva dalla guerra, non sono state capaci di sciti dei precedenti sistemi di potere. Ciò detto, credo riorganizzarsi per adeguarsi ai nuovi tempi. Oggi, che questo ultimo Piano sia un eccellente punto invece, il ruolo del sindacato deve cambiare, così di partenza, ma solo un punto di partenza. Ora come deve cambiare la classe politica, così come si tratta di tradurlo da un esercizio di fotografia sta cambiando il sistema politico e così come è puntuale del Paese – in cui mi ritrovo – a uno cambiato il sistema economico: la rete di imprese, le joint-venture, la cooperazione sono la vera rispostrumento operativo.

Ma come? Non è il primo Piano che resta sulla sta per abbattere in assoluto i costi fissi che comunque un’impresa deve sostenere. carta.

Basta riprendere quel documento, dare un tem- Quindi i «costi minimi della sicurezza» rientrano in questo discorso: vengono richiesti perché po sufficiente al nuovo gole imprese non ce la verno per digerirlo ed evenfanno, ma le imprese tualmente modificarlo, ma non ce la fanno perché dandogli un tempo limite. sono male organizzate?

Purtroppo in Italia, a livelPrima di tutto io non lo di burocrazia governaparlerei di «costi minimi tiva, il concetto di time della sicurezza». Bisogna to market, che noi utilizdividere quelli che sono ziamo nelle imprese, è i costi della sicurezza dai poco frequentato. Credo costi amministrativi. Sulla che questo Paese possicurezza non si discute. E sa ancora permettersi, nessuna associazione datoper problemi strategici riale o della committenza ne come quello della logidiscuterà mai. È un dato di stica, di aspettare 4-5 fatto, è nel nostro DNA. Detto mesi. Ecco, il prossimo questo, la realtà è che i costi governo dovrebbe darsi fissi di gestione sono difficili questi tempi: licenziare da sostenere per un’impresa il tutto al massimo enfamiliare che ha 1, 2, 3 camion. tro il 31 dicembre del 2013 e passare alla Credo che ne ve dremo delle be fase operativa.

IL CONTORNO lle, se la po

LA PIETANZA

litica non riesc e a interpreta re i veri problem i delle industrie : produzione e la voro

Abbacchio di padroncini con costi fissi di gestione

Lei ha proposto una riforma del trasporto merci su gomma, prevedendo in pratica l’obbligo di accorpamento per le imprese più piccole. Perché? E in che modo, dal momento che finora non ci si è mai riusciti?

Dobbiamo fare un piccolo percorso storico. L’autotrasporto in Italia nasce sostanzialmente perché le imprese produttrici di beni hanno esternalizzato il sistema di trasporto delle merci che avevano al loro interno. La conseguenza è stata che solo pochi di questi nuovi trasportatori hanno capito l’importanza di avere una massa critica per operare in termini industriali sul mercato. La maggior parte ha continuato a ragionare come se fosse l’autista dipendente di una società più grande. Questo ha fatto proliferare il numero delle imprese, che non ce la fanno a reggere gli elevati di livelli competitività internazionale creati dall’apertura del mercato comunitario e di un’Europa sempre più allargata.

32 aprile 2013

Insalata mista di aerei e ferrovie Spruzzata di birra Moretti

Ai fini di un miglioramento dell’efficacia logistica del Paese, lei cosa chiederebbe alla costituenda Authority dei Trasporti?

Credo che questo Paese abbia capito ben poco in termini di reti di impresa, di reti di trasporto. Vi è stato un sistema che ha sacrificato parti preziose del paese, come Alitalia. Un Paese strategico non abdica una compagnia aerea che alimenta flussi a Paesi terzi, come quello francese nel nostro caso.

Queste cose hanno nomi e cognomi, alcuni dei quali hanno avuto ruoli chiave in Europa.

Ma l’aspetto ferroviario? L’AD del Gruppo FS, Mauro Moretti, non ha tutti i torti: devo fare bilancio e allora chiudo il sistema cargo…

Moretti ha ragione. È un manager che conosce il sistema delle reti. Si può discutere del suo modo di gestire l’azienda, ma lui ha un azionista, che gli ha detto di far cassa. In un sistema come quello italiano in cui le infrastrutture sono polverizzate dalle scelte politiche – si pensi ai 100 e passa aeroporti, ai porti, agli interporti, alle stazioni ferrovia-

le. Come bisorie – bisogna gnerebbe inintrodurre una tervenire per gestione di tipo Bianco di crisi finanziaria sbloccarlo? manageriale: il Le bevande Rosso sbiadito dei partiti storici È sempre la manager razioBruschetta di logistica con stessa storia, nalizza, tiene i L’antipasto polpette di burocrati all’agro come per gli conti in ordine aeroporti, le e soprattutto I tentativi di incentivare il «franco destino» purtroppo sono naustazioni, i cenpaga gli stipenfragati per la cecità dei burocrati, incapaci di guardare al risultatri intermodali. di. Un conto è la to indotto dagli investimenti, ma solo al conto economico.

A cosa sono politica, un conMatriciana di Piano della logistica serviti i porti? to sono le cose Il Primo con data di scadenza Non all’econoserie.

Purtroppo in Italia, a livello di burocrazia governativa, il concetto mia italiana: Ma se si vogliodi time to market è poco frequentato. Credo che questo Paese sono serviti a no trasferire possa ancora permettersi, per problemi strategici come quello creare un certo merci su ferrodella logistica, di aspettare 4-5 mesi. numero di posivia, non è conzioni politiche. tradd i ttorio Abbacchio di padroncini con costi La pietanza fissi di gestione (sicurezza servita a parte) Attraverso la non investire fiscalità genenel cargo? CreVanno divisi i costi della sicurezza da quelli amministrativi. Sulrale abbiamo are banchine la sicurezza non si discute. E nessuna associazione datoriale o finito per soattrezzate, riadella committenza ne discuterà mai. Detto questo, la realtà è stenere solo dattare tunnel che i costi fissi di gestione sono difficili da sostenere per un’imdei poltronifici. presa familiare che ha 1, 2, 3 camion. troppo piccoli, Servono tre raddoppiare Insalata mista di aerei e ferrovie Il contorno Spruzzata di birra Moretti porti strategici, linee ancora a gli altri possobinario unico...

Dal punto di vista logistico, noi siamo un Paese perfetto. Sulno restare se In realtà, dal la carta. L’Italia ha due assi principali che l’Unione europea ha reggono i conti punto di vista riconosciuto: Nord-Sud ed Est-Ovest. Questi assi interessano il economici. logistico, noi trasporto su rotaia, il resto è intermodalità con percorrenza su siamo un Paese camion. perfetto. Sulla Tre porti al Maraschino L’AMMAZcarta. L’Italia ha Il dessert con chiusura di tutti gli altri ZACAFFÈ due assi riconoGrappino Attraverso la fiscalità generale abbiamo finito per sostenere sciuti dalla UE: solo dei poltronifici. All’Italia servono tre porti strategici, gli altri l’asse Nord-Sud di calli possono restare se reggono i conti economici. e l’asse Estalle mani Ovest. Questi L’ammazza Grappino di calli alle mani Amaro al sono i due assi Amaro al volante volante caffé che interessano Lei ha detto il trasporto su – prima delle rotaia, il resto elezioni – che è intermodalità la logistica con percorrendeve essere za su camion. L’ultimo miglio spetta alla gomma una priorità per il nuovo governo, aggiungen– non si discute – che deve appoggiarsi a nodi di do che «non c’è più tempo e spazio per gli arscambio sostenuti da interporti «veri». Se il protisti di strada». A chi si riferiva? blema è tenere in piedi 70, 80, 90, 100 stazioni A coloro che, anche nelle organizzazioni di rapferroviarie che servono all’intermodalità non abpresentanza, parlano tanto di camion, ma non biamo capito nulla. ne hanno mai guidato uno. Ma non soltanto loro.

Gli artisti di strada sono tutti quelli che aprono IL DESSERT bocca senza aver cognizione di ciò di cui parlaTre porti al maraschino con no, senza aver mai fatto un mestiere nella vita. chiusura degli altri Vorrei leggere i curriculum di questa gente rimaUna chiave di volta della logistica italiana è la sta sempre dietro le scrivanie. Non vedo calli sulfluidificazione della mobilità delle merci dai le mani in giro. porti alla rete distributiva, attraverso gli in- Lei il camion lo conosce? terporti. Ma il meccanismo sembra inceppato Io l’ho guidato. Quello di mio padre, che aveva sull’attuazione dello Sportello unico dogana- un’aziendina... aprile 2013

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Aziende che sfidano la crisi

SAR TRASPORTI di Ravenna

UN MILIONE ALL’ANNO

TIENE LONTANO

OGNI MALANNO

Se il mercato rallenta bisogna accelerare, diversificare, relativizzare i committenti, moltiplicare le occasioni di business, affinando la qualità del servizio e coltivando la fidelizzazione dei clienti.

Così facendo nel 2012 la SAR ha fatto lievitare il suo fatturato fino a 25 milioni. 4 in più di 4 anni fa, quando la crisi ancora non c’era…

N

on è più il tempo delle trovate geniali, che da sole bastano a sostenere un bilancio. In questi anni di crisi, segnati da marginalità rinsecchite, bisogna giocare su più tavoli, lavorare di sommatoria, mettere in campo azioni diverse. La SAR, cooperativa ravennate di 72 soci, ha perfettamente interiorizzato questo approccio. Lo si capisce già quando si varcano i cancelli dell’azienda, posta a pochi metri dalla statale Adriatica.

Dietro la palazzina che ospita gli uffici direzionali, spunta una lunga fila di pannelli fotovoltaici, utili per contenere la bolletta energetica.

34 aprile 2013

SAR: CARTA D’IDENTITÀ Data di nascita

13 maggio 1956

N. soci

72

N. autisti

130

N. mezzi

130 + 29 di proprietà della cooperativa

Fatturato 2012

25 milioni

Fatturato trasporti

18 milioni

Distribuzione fatturato

chimico 55%, alimentare 25%, container 10%, silos 10%

Margine operativo

8%

Ma a catturare l’attenzione è soprattutto il modo puntiglioso con cui sono parcheggiati i 130 veicoli del parco, così da sfruttare ogni centimetro dei 20.000 mq a disposizione. La ragione è semplice: il piazzale, oltre che da parcheggio, funge da lavaggio e da distributore di carburante. Ma non basta. Perché, con un capolavoro di multitasking, quasi 4.000 mq ospitano un deposito di tank container in cui i clienti possono ricoverare, lavare e riparare contenitori: «All’esterno del porto – spiega il direttore Franco Fogli (foto in basso) – non c’era una struttura in grado di fornire un tale servizio, per il quale invece esisteva domanda. Così abbiamo colmato tale lacuna. Siamo partiti nello scorso settembre e a fine 2012 avevamo già movimentato 2.000 container».

Ovviamente tutto questo è l’antipasto di una serie di portate a base di trasporti. Certo, un antipasto succulento: il fatturato 2012 ha chiuso con oltre 25 milioni di euro, di cui 18 assorbiti dai trasporti. Di conseguenza l’antipasto «pesa» per almeno 7 milioni.

Ma pure rispetto al fatturato trasporti bisogna fare due precisazioni: la quota raggiunta nel 2012 non soltanto è in aumento del 7% rispetto al 2011, ma è molto più alta del fatturato dell’ultimo anno pre-crisi (2008), attestato oltre i 21 milioni. Questo significa che in quattro anni di crisi alla SAR hanno generato circa un milione in più ogni cambio di calendario. Senza considerare che – come Fogli sottolinea - dietro a questi numeri non ci sono bolle: «la nostra gestione è equilibrata e sostenuta da un margine di circa l’8%».

Come giustificare questo piccolo miracolo? In parte la risposta è già data: con una somma di tanti elementi che aiuta a far lievitare il totale. Che tradotto in termini trasportistici equivale a dire «diversificare». Con quali pesi lo spiegano i numeri. Dei 18 milioni ricordati soltanto il 55% deriva da trasporti chimici, attività storica della cooperativa. Per il resto si segmenta: il 25% lo assorbe l’alimentare, il 10% i container e un altro 10% i

silos. Modalità pratiche e obiettivi della diversificazione invece li spiega Fogli: «diversificare serve sia a distribuire i flussi di cassa, così da garantirli anche in caso di sofferenza di un settore, sia a relativizzare il peso di ogni singolo committente. Oggi in SAR non esiste un cliente che genera più del 7% del fatturato».

Attenzione, però: «relativizzare» non vuol dire «tralasciare». Al contrario la corsa all’addizione ingaggiata dalla SAR – argomenta ancora il direttore – funziona soltanto quando ogni addendo si sedimenta e nel tempo acquisisce di per se stesso la capacità di autorigenerarsi. Vale a dire quando il singolo committente avanza domanda di nuovi servizi. Ma a questo scopo bisogna saper garantire efficienza e investire: in processi e certificazioni (da quelle di qualità a quelle ambientali, dalla SQAS alla HACCP), in formazione costante dei conducenti, in soluzioni pratiche per i clienti. Quest’ultimo concetto lo si chiarisce con un esempio. Se un committente necessita di servizi aggiuntivi, in ogni caso bisogna accontentarlo. E

Diversificare serve sia a distribuire i flussi di cassa, così da garantirli anche in caso di sofferenza di un settore, sia a relativizzare il peso di ogni singolo committente. Oggi in SAR non esiste un cliente che genera più del 7% del fatturato

se nessuno dispone dei mezzi necessari, l’investimento se lo addossa direttamente la cooperativa. Non sono parole: la SAR dispone di un proprio parco di 9 veicoli e di 20 semirimorchi, utilizzati proprio per soddisfare esigenze particolari e quindi per fidelizzare clienti.

Fogli non si ferma qui. Ci tiene anche a sottolineare che «a incrementare le occasioni di business, in questi ultimi tempi, è pure una sorta di selezione del mercato, che ha portato molto aziende a chiudere e quindi a mettere chi rimane nella condizione di assorbire il lavoro fino a ieri svolto da altri».

In più alla SAR, sempre per alimentare le opportunità di lavoro, stringono relazioni e collaborazioni. L’azione qui corre su due binari: uno di ambito nazionale, relativo alla partecipazione al Gruppo Federtrasporti, aggregazione di sessanta di aziende di settori e contesti territoriali diversi; un altro di ambito internazionale, relativo alla partecipazione a Tank Ceu, raggruppamento europeo di 25 aziende di trasporto cisternato finalizzato a favorire il reciproco supporto, a partire dai bilanciamenti dei traffici.

L’ultimo addendo aggiunto alla somma si chiama «corso di guida economica». «Lo abbiamo organizzato nel mese di febbraio – chiarisce il presidente Nicola Cerabona (al centro della foto nella pagina seguente) – insieme a DAF Italia e a Guidare Pilotare, articolandolo in due momenti: uno strutturato come un corso tradizionale, che aiuta non soltanto a focalizzare l’attenzione dell’autista sui modi utili a contenere i consumi di gasolio, ma anche a migliorare i comportamenti che favoriscono la sicurezza, primo tra tutti la disposizione del carico; il secondo, eminentemente pratico, è servito a far sperimentare quanto appreso durante il corso direttamente su un veicolo lasciato in prova alla cooperativa per un intero mese».

I risultati ottenuti sono stati per certi versi sorprendenti. Per conoscerli è sufficiente voltare pagina aprile 2013

35

Aziende che sfidano la crisi

SAR TRASPORTI di Ravenna

RISPARMI e vantaggi

GUIDAndo UN DAF

XF 105.460 ATE La strada per crescere passa anche da un EcoDriving daf

I margini dell’attività si riducono e il prezzo del gasolio aumenta. Per farvi fronte bisogna giocare più carte. Tra queste l’ottimizzazione del veicolo è un jolly, perché contiene i consumi e sensibilizza alla sicurezza. La SAR Trasporti di Ravenna, cooperativa di 72 soci e oltre 130 veicoli, presieduta da Nicola Cerabona, attiva nei settori chimico, alimentare e container, ci crede. Ed è per questo che a febbraio ha organizzato insieme a DAF e Guidare Pilotare un corso di guida economica, un Ecodriving un po’ speciale, perché al momento formativo è seguito quello pratico. Infatti, un veicolo utilizzato per il corso – un DAF XF 105.460 ATe – è stato lasciato in uso ai soci per testare, nelle missioni lavorative concrete, gli insegnamenti impartiti. Ecco i commenti dei quattro autisti che lo hanno testato.

«LO CREDEVO SPARTANO, INVECE È MOLTO COMODO ED ECONOMICO» Salvatore Infantino è un padroncino. Trasporta container da anni, ma mai con veicoli DAF. Anzi, verso questo marchio nutriva una certa diffidenza, che l’XF 105.460 ATe ha presto fugato a colpi di comodità, di vivibilità, di morbidezza nell’assetto e di comfort di guida. Il colpo più forte però glielo hanno dato i consumi: in uno dei giorni del test, con un container da 20’ non troppo pieno, è arrivato a sfiorare i 4,3 km/l. Cosa chiedere di più?

Ho percorso 1.900 km con 500 litri di gasolio. Certo, una parte dei km sono a vuoto, ma alla fine il consumo è stato di 3,8 km/l, 0,5 km in più rispetto alle medie attuali 25,33% DI TAGLIO DI CONSUMI IN UNA SETTIMANA POST ECO-DRIVE Salvatore Cutrona è un autista della Bellizio Trasporti. La sua missione è il trasporto di liquidi alimentari in cisterna prevalentemente lungo le tratte autostradali pianeggianti che da Ravenna conducono verso l’alta Emilia e la Lombardia.

Del DAF XF 105.460 ATe ha apprezzato in particolare: le sospensioni del veicolo, in grado di non far percepire sulla schiena le buche del terreno; il motore equilibrato, capace di sprigionare una coppia che consente di viaggiare a 90 km/h senza superare i 1300 g/m; la vivibilità, compresa quella notturna, avendo provato con soddisfazione anche il lettino; l’impianto frenante, efficiente soprattutto per la risposta pronta del freno motore; la tara abbastanza contenuta, che consente di caricare 380 quintali.

Ho percorso 1571 km, consumando 419 litri di gasolio. In pratica poco meno di 3,75 km/l, quando con il mio veicolo attuale non supero i 2,8 km/l.

Un risparmio del 25,33% 36 aprile 2013

RISPARMIO: 375 METRI OGNI LITRO DI GASOLIO Leonardo Moschin è un autista del SAR. La sua missione è il trasporto cisternato alimentare. Le strade che percorre – a bordo di un XF 95 da 480 cv di fine 2006 con 1,2 milioni di km – sono le provinciali che dalla Romagna conducono verso il Nord Est, la Romea in primis, con le sue code. Proprio per questo del DAF XF 105.460 ATe ha apprezzato il cruise control adattivo, un sistema che è «comodo ed efficace nel tenere a bada il veicolo che precede e nel rallentarlo».

Lusinghiero è anche il giudizio sulle sospensioni pneumatiche, che evitano scossoni, e sul motore che viaggiando ai 75 km/h, gira silenzioso sui 1050 giri, con una coppia già in azione.

Il consumo su strade provinciali è stato di quasi 3,2 km/l, 375 metri in più rispetto a quanto percorro attualmente con un litro di gasolio. Che moltiplicati per il prezzo alla pompa…

UN «AIUTO» PER LE FLOTTE, UN SOSTEGNO PER I BILANCI DEI PADRONCINI Antonio Arbia è un autista della Bellizio Trasporti. La sua missione è il trasporto container. Nella settimana di test – funestata dalla neve – ha viaggiato verso l’Umbria, la Toscana e la Liguria. Tratte quindi appenniniche, spesso rese impegnative dalle pessime condizioni del fondo stradale (proverbiali quelle della E 45). Del DAF XF 105.460 ATe apprezza la versatilità, in quanto è un veicolo ideale per le flotte, in grado di omogeneizzare la guida di autisti diversi, ma è economico anche per i padroncini che, giovandosi di consumi più bassi, possono chiudere meglio i bilanci.

Per il resto è sorpreso di come il motore si comporti nelle ascese: «valicare il Verghereto a 60 km/h, senza superare i 1200 giri, è una favola».

Da Ravenna a Perugia ho tenuto una media, compresi i km a vuoto, di 3,8 km/l.

Per andare a Firenze valicando l’Appennino (con la neve) ho registrato un più che soddisfacente 3,6 km/l aprile 2013

37

Economia

Conti che non tornano

MENO RICHIESTE,

PIÙ SOLDI RIMBORSATI: IL PARADOSSO

(APPARENTE) di Luca Regazzi

DELLE

ACCISE

S

38 aprile 2013

MENO DOMANDE, PIÙ RIMBORSI numero domande

cifra rimborsata per anno

2009

28.000

83.600.000 euro

2010

27.000

82.500.000 euro

2011

26.500

270.300.000 euro

2012

24.000*

155.500.000 euro**

* solo per il trimestre gennaio-marzo 2012

** solo per il periodo gennaio-aprile 2012

Fonte: Agenzia delle Dogane

ono strani g iorni per l’autotrasporto.

Dati in apparente contrasto ci mostrano un mondo magmatico che, per essere afferrato, ha bisogno di chiavi interpretative non sempre razionali.

Prendiamo il gasolio: a gennaio 2013 – secondo i dati dell’Unione petrolifera - i consumi di diesel sono calati del 5,3% rispetto a un anno fa. È un evidente segno che la congiuntura economica è tuttora sfavorevole, ha ridotto la capacità di spesa delle aziende e l’utilizzo dei mezzi. Si gira di meno, insomma, e quindi si consuma meno carburante.

CSA SUD centro servizi per l’autotrasporto suD

Le domande di rimborso delle accise diminuiscono del 15%. Eppure le cifre sborsate dall’Agenzia delle Dogane aumentano di 3-4 volte. A far lievitare la spesa pubblica è il netto innalzamento delle accise negli ultimi due anni. Ma perché un’impresa di trasporti di questi tempi rinuncia a quasi 8.000 euro per camion?

Il tutto ha un senso compiuto. Poi però spunta la sorprendente notizia che solo il 50% delle aziende di autotrasporto ha chiesto il rimborso delle accise per il gasolio da autotrazione dal 2011, quando è stato introdotto il meccanismo trimestrale. Cifra oggettivamente bassissima, che mostrerebbe una recessione ben peggiore rispetto al calo – tutto sommato più contenuto – del consumo di carburante. Come si spiega? Forse esistono molte aziende ancora all’oscuro della possibilità di sgravio fiscale?

Difficile, con tutta l’informazione che è stata data da associazioni e media su questa opportunità. Oppure le imprese hanno preferito tenere un profilo basso per il timore che, attraverso la comunicazione all’Agenzia delle Dogane della quantità di gasolio consumato, si attivassero i tanto temuti controlli fiscali sul fatturato derivanti dagli studi di settore? Anche questo pare improbabile, visto che le aziende rinuncerebbero a cifre comunque significative in momenti di magra come

l’attuale. Facciamo un esempio: per il rimborso delle accise sul gasolio del quarto trimestre 2012 l’importo spettante è pari a circa 214 euro per 1000 litri di gasolio. Su un veicolo che fa 110.000 km/anno la cifra rimborsata sarebbe di oltre 7.800 euro a camion, numeri importanti, specie per chi gestisce flotte consistenti. E allora?

Allora, è in buona parte una bufala. Il dato del 50% è smentito decisamente dall’Agenzia delle Dogane: «Non abbiamo informazioni dirette dall’Albo degli autotrasportatori sull’elenco delle ditte - afferma Paolo Raimondi, direttore dell’Agenzia - e perciò non possiamo sapere la percentuale di trasportatori che chiederanno il rimborso, ma solo quanti ce lo hanno richiesto concretamente. E se guardiamo alla serie storica, dal 2009 a oggi, c’è effettivamente un calo, ma molto più moderato, nell’ordine del 15%». In particolare, nel 2009 i rimborsi sono stati circa 28 mila; nel 2010, 27 mila; nel 2011, 26 mila e 500; nel 2012, riferendosi solo al primo trimestre gen-

A proposito di soldi non spesi

I NOVE MILIONI PER L’AGGREGAZIONE? GIRATI ALLA FORMAZIONE Quasi due anni fa per favorire le aggregazioni il decreto 163/2010 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 4 febbraio 2011) stanziava 9 milioni per coprire – fondamentalmente – spese notarili, consulenze, commercialisti ecc. Ebbene, quei soldi sono stati in piccolissima parte (qualche centinaia di migliaia di euro). Ma che fine ha fatto l’altra parte? «I soldi non erogati per le aggregazioni si sono riversati nella formazione – ci risponde Francesco Benevolo, direttore operativo di RAM, la società che gestisce queste risorse - L’aggregazione non ha funzionato molto e i fondi previsti sono confluiti in un unico blocco

per la formazione, che invece ha avuto grande successo. Ritengo che il motivo sia legato al fatto che non ci si aggrega solo perché le spese notarili vengono rimborsate per metà, deve esserci sotto un progetto e un mercato che oggi è difficile identificare».

I bandi per la formazione dal 2009 sono stati tre, rispettivamente da 7 milioni, 16 milioni – completati – e 23 milioni attualmente in corso e prorogati fino a maggio 2013. E per il futuro ne saranno stanziati altri. Ecco, così avremo trasportatori perfettamente formati. Poi se troveranno anche da lavorare è un altro paio di maniche…

TUTTE LE RISPOSTE ALLE ESIgEnzE DI ChI TRASPORTA

Accesso AllA professione Acquisizione, rinnovo e recupero punti cqc Acquisti collettivi AssicurAzioni pedAggi AutostrAdAli prAtiche Auto telefoniA mobile consulenzA: fiscAle, legAle, codice dellA strAdA, certificAzioni iso, merci pericolose, rifiuti, sicurezzA sui luoghi di lAvoro

Il centro servizi per l’Autotrasporto sud offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia.

Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il centro servizi per l’Autotrasporto sud mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il centro servizi per l’Autotrasporto sud è un progetto del gruppo federtrAsporti.

centro servizi per l’AutotrAsporto sud S.S. 377 per Mottola, C.P. 100 - 70015 Noci (Ba) Tel. 080/4974282 servizisud@gruppofedertrasporti.it

Economia

Conti che non tornano

MEZZO EURO DI ACCISE 1,90 lire (0,000981 euro)

per il finanziamento della guerra di Etiopia del 1935-1936

14 lire (0,00723 euro)

per finanziamento della crisi di Suez del 1956

10 lire (0,00516 euro)

per ricostruzione dopo il disastro del Vajont del 1963

10 lire (0,00516 euro)

per ricostruzione dopo l'alluvione di Firenze del 1966

10 lire (0,00516 euro)

per ricostruzione dopo il terremoto del Belice del 1968

99 lire (0,0511 euro)

per ricostruzione dopo il terremoto del Friuli del 1976

75 lire (0,0387 euro)

per ricostruzione dopo il terremoto dell'Irpinia del 1980

205 lire (0,106 euro)

per finanziamento della guerra del Libano del 1983

22 lire (0,0114 euro)

per finanziamento della missione in Bosnia del 1996

0,02 euro

per rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri del 2004

0,005 euro

per acquisto di autobus ecologici nel 2005

da 0,0071 a 0,0055 euro

per finanziamento alla cultura nel 2011

0,04 euro

per far fronte all'arrivo di immigrati dopo la crisi libica del 2011

0,0089 euro

per far fronte all’alluvione di Liguria e Toscana del novembre 2011

0,082 euro

per decreto "Salva Italia" nel dicembre 2011

0,02 euro

per far fronte al terremoto dell'Emilia del 2012

0,41 euro

il totale delle accise che sale a 0,50 con l’Iva e va oltre con le accise regionali

40 aprile 2013

naio/marzo, 24 mila, con un’ulteriore riduzione nel secondo quadrimestre che però potrebbe essere data – tanto per complicare - dal non conteggio di istanze già presentate e non ancora liquidate.

Meno domande, dunque, sono forse spiegabili con la diminuzione delle aziende e soprattutto dei padroncini o forse con il ricordato timore dei controlli fiscali.

Ma per capire meglio bisognerebbe capire se anche a livello economico ci sia stato un abbassamento dei rimborsi. A spanne, infatti, l’importo economico sborsato dovrebbe essersi ridotto, come sta accadendo per esempio per i recuperi dei pedaggi autostradali. Logico, i trasportatori percorrono meno chilometri, comprano meno gasolio e quindi hanno meno accise da farsi restituire.

Ergo, anche il totale dei soldi rimborsati sarà più basso. E invece non è così.

«Nel 2009 abbiamo pagato 83 milioni e 600 mila euro – ricorda Raimondi - nel 2010, 82 milioni e 500 mila; nel 2011, 270 milioni e 300 mila; nel 2012 (dati disponibili solo per il primo trimestre), 155 milioni e 500 mila, quindi con proiezioni sull’anno ancora più eclatanti».

Ma come, meno domande e molti più soldi restituiti? In realtà la spiegazione c’è: il fortissimo incremento esponenziale dei rimborsi è conseguenza del notevole aumento delle accise nell’ultimo biennio. Ma forse, e possiamo solo supporre a questo punto, vuol dire anche che chi è più strutturato o chi privilegia le aggregazioni lavora, fattura e si fa rimborsare; chi resta piccolo per forza o per scelta tende, ahimè, a sparire e non può chiedere nulla

gli aumenti che hanno fatto schizzare in alto i rimborsi

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,4300

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,4020

0,8000

0,5330

0,4000

0,3200

40.000

60.000

80.000

100.000

5.CONSERVA

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1460

0,1820

0,2430

0,3640

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,4470 0,3580

1,2350 1,1310

0,5960

0,8950

Autista

1,4070

1,7520

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5750

1,7910

2,1480

2,8640

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1820

0,2270

0,3030

0,4550

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

1,2340

1,3640

1,5830

2,0220

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

1,7410

2,0000

2,4300

3,2910

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4210

0,5270

0,7020

1,0520

Autista

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

41

VIII 286 Aprile 2013

febbraio 2013 Nel periodo di osservazione si registra un nuovo rialzo del prezzo del gasolio con le note negative conseguenze sul livello dei costi dell’impresa di autotrasporto. Relativamente alla tassa di circolazione non sono indicati aumenti in quanto non presenti nella regione di riferimento (Emilia Romagna) come in diverse altre; occorre comunque tenere conto che in alcune regioni, come la Toscana, le delibere regionali hanno previsto degli incrementi.

0,4020

0,4020

0,4020

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

4.LEGGI

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

Cisternato |

0,4300

0,4300

0,4330

60.000

0,4300

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

cassonato |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

aprile 2013

del mese

I 286 Aprile 2013

Accesso professione e idoneità professionale Decreto Semplificazioni, convertito in Legge n. 35 del 4 aprile 2012 Entro il 7 aprile 2013, a pena di cancellazione dall’Albo delle imprese di Autotrasporto, devono essere adeguati tutti i requisiti di esercizio dell’attività di autotrasportatore indispensabili per mantenere l’iscrizione.

Le modifiche introdotte dal decreto semplificazioni hanno comportato una serie di prescrizioni. In particolare per le imprese che esercitano l’attività con autoveicoli di massa complessiva superiore a 1,5 e fino a 3,5 tonnellate, si stabilisce che i quattro requisiti per l’accesso alla professione di autotrasportatore – sede effettiva, onorabilità, idoneità finanziaria e idoneità professionale – vadano dimostrati seguendo le stesse regole previste per le altre imprese, tranne che per il requisito di idoneità professionale. Per comprovare quest’ultimo requisito, basta la frequenza ad un corso di formazione specifico di 70 ore, presso un ente accreditato al ministero dei Trasporti, senza necessità di superamento di alcun esame, ma tale corso deve essere già se-

leggi

A cura di Anna De Rosa

SENTENZE • Gli studi di settore non giustificano in sé un accertamento

• Utilizzo delle telecamere all’interno dei luoghi di lavoro

• Verifiche periodiche delle attrezzature di lavoro

• Iscrizione al Registro Imprese della PEC delle imprese individuali

• Maggiorazione dell’Ires

• Detassazione degli incrementi di produttività

• Incentivi all’occupazione

• Interessi di mora per ritardato pagamento

• Etilometro in Francia

• L’Europa interviene sui limiti sonori

• Austria, Polonia e Finlandia non applicano l’orario di lavoro UE

• Incontro bilaterale Italia/Bielorussia in materia di autotrasporto

• Carta di qualificazione del conducente e corsi di formazione

• Cessione azienda di autotrasporto per patto di famiglia

• La responsabilità solidale non si applica né al trasporto né al consorzio

• MUD 2013

LEGGI • Accesso professione e idoneità professionale

SOMMARIO

panoramica delle novità normative

Aprile 2013

l'agenda MUD 2013 Il Ministero, visto lo slittamento a giugno prossimo del Sistri, ha confermato l’obbligo di compilare e trasmettere il MUD entro il 30 aprile 2013 attraverso il software apposito per la compilazione e l’invio telematico.

Le principali novità del MUD 2013 sono di un certo rilievo e vanno rammentate in vista dell’ imminente scadenza.

1) Reintroduzione dell’obbligo per i trasportatori a titolo professionale (rifiuti prodotti da terzi): il MUD dovrà essere compilato anche da questa categoria di trasportatori.

2) Comunicazione semplificata su carta: è consentita solo ai soggetti che nel corso del 2012 abbiano prodotto meno di 7 CER, che contino non più di 3 trasportatori e di 3 destinatari finali 3) Presentazione del MUD: il MUD non potrà più essere presentato allo sportello della Camera di Commercio competente per territorio.

Nei casi in cui è ammessa la presentazione cartacea, la trasmissione può avvenire mediante spedizione postale a mezzo di raccomandata senza avviso di ricevimento.

guito dall’autotrasportatore alla data del 7 aprile 2013 e concluso entro il 31 luglio 2013.

alcuni aspetti rilevanti della disciplina.

Dal punto di vista dell’oggetto, si rileva che la responsabilità solidale si riferisce al rapporto tra appaltatore e subappaltatore inerente al versamento all’Erario delle ritenute fiscali sui redditi di lavoro dipendente e dell’Iva dovuta dal subappaltatore per prestazioni relative al rapporto e nei limiti dell’ammontare del corrispettivo dovuto.

Dal punto di vista sanzionatorio, è stata introdotta una pena pecuniaria da 5.000 a 200.000 euro per il committente che effettui il pagamento all’appaltatore senza che questi abbia esibito la documentazione comprovante i versamenti fiscali eseguiti, in proprio o eventualmente dal subappaltatore.

Dal punto di vista probatorio, è indicata la documentazione che esclude la responsabilità solidale e l’applicazione delle sanzioni. Può consistere in: - asseverazione rilasciata dai Caf o da professionisti abilitati - dichiarazione sostitutiva, resa ai sensi del DPR n. 445/2000 (reato per dichiarazione false e mendaci), con cui l’appaltatore (e il subappaltatore) attesti l’avvenuto adempimento degli obblighi richiesti.

In mancanza di tale documentazione si prevede che sia l’appaltatore che il committente, possano sospendere il pagamento del corrispettivo dovuto finché non venga prodotta idonea documentazione.

La circolare precisa che la certificazione, se siano intercorrenti tra le stesse parti più contratti, può essere rilasciata in modo unitario e anche con cadenza periodica, ma che, al momento del pagamento,

in ogni caso, vada attestata la regolarità di tutti i versamenti relativi alle ritenute e all’Iva scaduti a tale data, fatti salvi quei versamenti per i quali vi sia già stata attestazione in precedenza.

Dal punto di vista dei pagamenti effettuati tramite bonifico bancario o con altri strumenti che non consentono al beneficiario l’immediata disponibilità della somma, si specifica che l’attestazione di regolarità va riferita ai versamenti fiscali scaduti al momento in cui il committente o l’appaltatore effettuano la disposizione bancaria e non anche a quelli scaduti al momento del successivo accreditamento delle somme al beneficiario.

Dal punto di vista della cessione del credito, si prevede che se l’appaltatore o il subappaltatore cedono il credito a terzi, la regolarità fiscale relativa ai rapporti derivanti dal credito oggetto di cessione, vada riferita al momento in cui il cedente - sia esso appaltatore o subappaltatore- dà la notizia della cessione al debitore ceduto, committente o appaltatore.

Dal punto di vista dell’applicazione, l’Agenzia delle Entrate precisa che tale normativa mira in generale a contrastare l’evasione fiscale e quindi non è applicabile al solo settore edilizio, mentre è esclusa per le persone fisiche non soggette ad Iva e alle prestazioni d’opera intellettuale. Quanto al trasporto e ai rapporti consortili, la circolare afferma dunque quanto già sopra anticipato, vale a dire la non applicabilità della disciplina sulla responsabilità solidale negli appalti a tutte le relazioni che sorgono all'interno di un consorzio.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative 4) Comunicazione Rifiuti Speciali: la comunicazione va presentata dai trasportatori esclusivamente per via telematica, fatta salva la comunicazione semplificata ammessa in forma cartacea solo a certe condizioni espressamente sopra elencate (al punto 2).

5) Invio telematico: la spedizione telematica alle Camere di commercio deve essere effettuata tramite il sito http://www.mudtelematico. it/HOME.ASP La responsabilità solidale non si applica né al trasporto né al consorzio Agenzia delle Entrate, circolare n. 2/E del 1° marzo 2013 Con questa circolare, l’Agenzia delle Entrate ha ribadito quanto disposto dalla legge (art. 13-ter del DL 83/2012) relativamente alla non applicabilità della responsabilità solidale degli appalti ai contratti di trasporto, di fornitura e d’opera e alle prestazioni attinenti a un rapporto consortile. In particolare l’Agenzia precisa che la responsabilità solidale di cui all’art. 13 ter, in base ad un’interpretazione letterale, si riferisce esclusivamente alle fattispecie riconducibili ai contratti di appalto dell’art. 1655 del c.c. e non anche ai contratti di appalto di forniture. Quindi ne consegue che debbano ritenersi escluse le tipologie contrattuali diverse dal contratto di appalto di opere e servizi, tra cui:il contratto di trasporto (artt.

1678 e ss c.c.), le prestazioni rese nell’ambito di un rapporto consortile, il contratto d’opera (art.

2222 c.c.) e il contratto di subfornitura della legge n. 192/1998.

La circolare si sofferma inoltre su II 286 Aprile 2013

fornito i seguenti chiarimenti relativamente alle verifiche periodiche delle attrezzature di lavoro.

Conferimento incarico. Trascorsi 30 gg nelle verifiche periodiche successive alla prima, di competenza della ASL, ovvero 60 gg nelle prime verifiche, di competenza Inail, dalla richiesta di svolgimento della verifica senza che l’ente competente vi abbia provveduto, si prevede che il datore di lavoro dia l’incarico ad uno dei soggetti abilitati dalla Regione, in cui è presente l’attrezzatura da verificare, iscritti nel relativo elenco nazionale. Il datore deve comunicare all’ente competente - ASL o Inail - nel più breve tempo possibile, il nominativo della persona incaricata della verifica.

Esclusioni di verifica. Le attrezzature destinate alla raccolta di rifiuti dotate di braccio articolato e dispositivo di aggancio rigido per prelevare contenitori di rifiuti, non sono soggette alle verifiche periodiche non consistendo in apparecchi di sollevamento ai sensi della norma UNI ISO 4306-1 cioè puntualmente definiti “apparecchio a funzionamento discontinuo destinato a sollevare e movimentare, nello spazio, carichi sospesi mediante gancio o altri organi di presa”. Il carrello industriale a forche detto carrello elevatore a forche o muletto, è escluso dal sistema delle verifiche periodiche per gli apparecchi di sollevamento materiali con portata superiore a 200 Kg, quando non consista in un apparecchio di sollevamento come sopra definito.

Se invece il carrello è munito di accessori che gli conferiscano la funzione di apparecchio di sollevamento, rimane assoggettato alle

VII 286 Aprile 2013

verifiche periodiche.

Tariffe. Le tariffe per le attività di verifica si intendono comprensive di tutte le spese, con esclusione delle sole imposte.

Utilizzo delle telecamere all’interno dei luoghi di lavoro Garante Privacy n. 370 del 1° marzo 2013 Il Garante per la Protezione dei Dati Personali, con il Doc-Web n.

2291893, disponibile sul sito www. garanteprivacy.it, ha chiarito che il servizio di televigilanza, installato con finalità antitaccheggio e antirapina, non deve consentire forme di controllo a distanza dei lavoratori. A questo scopo, il Garante ricorda che gli esercenti devono segnalare adeguatamente la presenza di telecamere e affidare la gestione del servizio a guardie giurate.

SENTENZE

Gli studi di settore non giustificano in sé un accertamento Cassazione sentenza n. 4166 del 20 febbraio 2013 La Corte di Cassazione con questa sentenza restringe sempre più il valore probatorio degli studi di settore. Confermando la decisione di una Commissione tributaria Regionale, ha sottolineato infatti come gli studi di settore, presi a se stante, non abbiano valore di presunzione grave, precisa e concordante e di conseguenza non possano essere alla base di un atto di accertamento nei confronti del contribuente.

Sulla scia di un orientamento già

espresso, la Suprema Corte ha ribadito che i risultati degli studi di settore danno luogo a una presunzione semplice, la cui gravità, precisione e concordanza non si determina in modo automatico quando si discostano dal reddito dichiarato.

Per assumere valore, cioè, la presunzione deve essere riscontrata in un contraddittorio obbligatorio con il contribuente, a pena di nullità dell’accertamento. Soltanto quando – precisa la Cassazione – il contribuente non rispondesse all’invito dell’Agenzia delle Entrate a presentarsi in un contraddittorio, allora diventa legittimo utilizzare per l’accertamento i soli risultati dello studio di settore. Ne consegue che un atto di accertamento fiscale può ritenersi valido soltanto se, unitamente allo scostamento dai risultati degli studi di settore, evidenzi pure le motivazioni secondo cui le ragioni addotte in contraddittorio dal contribuente sono state ritenute infondate.

42 aprile 2013

43

VI 286 Aprile 2013

ve detassabili e le procedure di monitoraggio degli accordi di secondo livello. Vediamoli in dettaglio.

Oggetto e misura dell’agevolazione. Il decreto prevede che, per il periodo dal 1° gennaio 2013 al 31 dicembre 2013, le somme erogate a titolo di retribuzione di produttività, in esecuzione di contratti collettivi di lavoro sottoscritti a livello aziendale o territoriale, siano soggette a un’imposta sostitutiva pari al 10%. Tale imposta sostitutiva trova applicazione, nel limite di euro 2.500 lordi, per i titolari di reddito da lavoro dipendente non superiore nell’anno 2012 ad euro 40.000, al lordo delle somme già assoggettate, nel medesimo anno 2012, all’imposta sostitutiva agevolata ai sensi della normativa di riferimento.

Voci retributive detassabili. Il decreto prevede due modi alternativi per definire la retribuzione di produttività: - il primo riguarda le voci retributive erogate in esecuzione di contratti collettivi di secondo livello, con espresso riferimento ad indicatori quantitativi di produttività, redditività, efficienza o innovazione; - il secondo riguarda le voci retributive erogate in esecuzione di contratti aziendali o territoriali, che prevedono l’attivazione minima di una misura in almeno tre delle aree di intervento individuate dal decreto: orario di lavoro, ferie, nuove tecnologie e mansioni.

Procedure di monitoraggio. Per permettere il monitoraggio dello sviluppo delle misure per l’incremento della produttività e la verifica di conformità degli accordi alle disposizioni del decreto, è fatto

Maggiorazione dell’Ires Agenzia delle Entrate. Circolare n. 3/E del 4 marzo 2013 Con questa Circolare, l’Agenzia delle Entrate ha fornito chiarimenti in merito alla maggiorazione dell’aliquota Ires, pari al 10,5%, per le società di comodo. Vediamo in dettaglio i punti salienti della circolare.

Ambito soggettivo. L’Amministrazione finanziaria ha precisato che sono qualificate “di comodo”: • le società non operative (art. 30 della L. 23 dicembre 1994, n. 724); • le società in perdita sistematica (art. 2, commi 36-DECIES e seguenti, del D.L. n. 138 del 2011).

L’Agenzia ha chiarito che la norma, intervenendo esclusivamente sull’aliquota Ires, esclude dalla predetta maggiorazione le società che – ancorché ricomprese nell’ambito soggettivo come “società non operative”, ovvero come “società in perdita sistematica” - non sono annoverate tra i soggetti passivi Ires (di cui all’art. 73 del Tuir).

Base imponibile. L ‘Agenzia delle Entrate ha specificato che, di norma, la base imponibile su cui applicare la maggiorazione è data dal reddito imponibile del periodo d’imposta in cui il soggetto interessato risulta “di comodo” e può essere costituita, a seconda dei casi: • dal reddito minimo presunto (determinato in base all’art. 30, com-

obbligo ai datori di lavoro di depositare i contratti presso la Direzione territoriale del lavoro competente, entro 30 giorni dalla loro sottoscrizione, con allegata l’autodichiarazione di conformità dell’accordo depositato alle disposizioni del decreto.

Verifiche periodiche delle attrezzature di lavoro Ministero del Lavoro, circolare 5/2013 del 5 Marzo 2013 Con questa circolare il Ministero ha

Iscrizione al Registro Imprese della PEC delle imprese individuali DL 179/12, convertito nella legge 221/12 Questo decreto ha esteso alle imprese individuali l’obbligo, già previsto per le società, di dotarsi una casella PEC e di registrarne l’indirizzo presso il registro Imprese.

Per le imprese già in attività il termine di scadenza per l’incombente è il 30 giugno 2013. Il Ministero dello Sviluppo Economico ha trasmesso a fine febbraio una lettera a tutte le Camere di Commercio, nella quale afferma la piena legittimità dell’esenzione dal pagamento dei diritti di segreteria per l’iscrizione o la variazione della casella PEC nel Registro Imprese, in conformità a quanto previsto per l’iscrizione delle società.

ma 3, della L. n. 724 del 1994); • dal reddito “ORDINARIAMENT” determinato (se quest’ultimo risulti superiore al reddito minimo presunto).

Qualora la base imponibile della maggiorazione Ires sia costituita dal reddito minimo presunto, questo deve essere ridotto delle eventuali agevolazioni fiscali spettanti.

La predetta maggiorazione Ires trova applicazione anche sulla quota del reddito imputato per trasparenza dai soggetti “di comodo”, a società o enti soggetti passivi Ires.

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aprile 2013

III 286 Aprile 2013

Carta di qualificazione del conducente e corsi di formazione Decreto Legislativo 286/2005 e decreti ministeriali 16 ottobre 2009 e 5 agosto 2011 Dallo scorso 9 marzo, i conducenti titolari di carta di qualificazione per il trasporto di merci (CQC-merci), ottenuta per documentazione e con scadenza 9 settembre 2014, possono frequentare il corso di formazione periodico per il suo rinnovo quinquennale.

Tale rinnovo contempla la frequenza a uno specifico corso di formazione della durata di 35 ore di lezioni teoriche in aula: 21 ore di

Cessione azienda di autotrasporto per patto di famiglia Ministero delle Infrastrutture e Trasporti su quesito Fiap Il Ministero, su specifico quesito sottopostogli, ha precisato che « un’azienda di autotrasporto per conto terzi può essere ceduta attraverso l’istituto del patto di famiglia», in quanto quest’istituto, pur non prevedendo trasferimenti di denaro, sostanzia in ogni caso una cessione di azienda. Il «patto di famiglia» consiste in un accordo tra l’imprenditore e uno o più dei suoi discendenti, avente ad oggetto il trasferimento dell’azienda o delle quote di partecipazione nelle «società di famiglia». L’atto viene redatto per forma pubblica, prevede la partecipazione di tutti gli eredi e contiene la precisa pattuizione economica dell’oggetto del trasferimento senza però prevedere un corrispettivo in denaro essendo considerata un anticipo sulla futura successione. parte comune e 14 ore di parte speciale per il trasporto di merci. Non è prevista alcuna parte pratica, né alcun esame, ma i corsi vanno frequentati esclusivamente presso gli organismi autorizzati siano essi autoscuole o Enti di formazione delle Associazioni degli autotrasportatori presso il Comitato Centrale.

Per la validità del corso, la normativa sancisce che ciascun allievo frequenti almeno 32 delle 35 ore complessive e che se le assenze superano le tre ore, il corso non sia da ritenere valido e che l’allievo sia tenuto ad intraprendere un nuovo corso.

Al termine del corso, l’allievo che avrà frequentato il numero sufficiente delle lezioni otterrà uno specifico attestato di frequenza.

Per il rinnovo della CQC, tale attestato va allegato alla domanda di rinnovo, il cosiddetto modello TT746C, unitamente alle attestazioni dei versamenti e a una nuova fotografia del richiedente.

Per tutti i corsi svolti prima della scadenza, l’interessato avrà la CQC merci rinnovata per il periodo 10 settembre 2014 – 9 settembre 2019.

Qualora, invece, la CQC merci fosse rinnovata nei due anni successivi alla scadenza del 9 settembre 2014, la validità del rinnovo decorrerà dal giorno del rilascio dell’attestato di formazione periodica e nel frattempo il conducente non potrà guidare i veicoli adibiti al trasporto merci.

Se, infine, la CQC merci fosse rinnovata solo dopo due anni dalla scadenza, oltre alla frequenza del corso di formazione periodica, verrà richiesto all’interessato

Incontro bilaterale Italia/ Bielorussia in materia di autotrasporto Il 21 febbraio scorso a Roma si è tenuto l’incontro della Commissione bilaterale italo-bielorussa, in materia di autotrasporto di merci su strada.

I dati dell’interscambio fanno registrare un incremento dei traffici in valore e tonnellate tra i due Paesi, mentre quelli relativi all’utilizzo delle autorizzazioni bilaterali ha confermato uno squilibrio tra i due Paesi, con una supremazia dei vettori bielorussi.

Nel corso dell’incontro si è evidenziato che il 52% della flotta impiegata nei trasporti internazionali è formata da veicoli di classe Euro 4 e 5 e che con molti Paesi come Germania e Polonia, la Bielorussia ha scambiato autorizzazioni “Paesi terzi”. La delegazione estera ha richiesto un incremento del contingente autorizzativo e la reintroduzione di permessi del tipo “Paesi terzi” (per veicoli Euro5; vincolati all’utilizzo dell’intermodalità; per Paesi extra-CEMT) per bilanciare i viaggi di ritorno che non offrono possibilità di ricarico per la Bielorussia. I rappresentanti della delegazione italiana hanno messo in evidenza la necessità di diversificare il contin-

anche il superamento di un esame finale.

con possibilità di sostituzione del semirimorchio nel viaggio di ritorno.

Tra le questioni di carattere generale, mentre è stata ribadita l’estensione della validità dei contingenti al mese di gennaio dell’anno successivo, la parte bielorussa ha chiesto semplificazioni in tema di rilascio di visti per il conducente con durata per 2 anni. (vedi tabella) Austria, Polonia e Finlandia non applicano l’orario di lavoro UE Direttiva 2002/15/CE La Commissione europea ha deferito alla Corte di Giustizia, Austria, Finlandia e Polonia per non aver applicato ai lavoratori autonomi

2.500

2.500

1.000

autorizzazioni generali valide per desti- 500 nazione e/o transito per veicoli Euro5*

autorizzazioni generali valide per desti- 2.500 nazione e/o transito per veicoli Euro4*

autorizzazioni generali valide per desti- 2.500 nazione e/o transito per veicoli Euro3*

autorizzazioni generali valide per desti- 1.000 nazione e/o transito

L’Europa interviene sui limiti sonori Per controllare le emissioni inquinanti a livello acustico, il Parlamento europeo si è rivolto agli Stati membri attraverso un’iniziativa legislativa che tende ad abbassare i limiti di rumorosità dei motori.

Per quanto riguarda i limiti sonori, il Parlamento, aumentando quelli proposti dalla Commissione, ha portato a 68 decibel la soglia ammessa per le auto, mentre per i veicoli di maggiore cilindrata sono previsti da 2 a 6 decibel in più. I veicoli industriali sopra le 12 tonnellate potranno raggiungere fino a 81 decibel.

Altri fattori che incidono sul rumore a prescindere specificamente dal motore, verranno regolati in sede Ue. Quanto ai pneumatici, su cui già sussiste l’etichetta europea, potrebbero essere riconsiderati gli standard di rumorosità; per l’asfalto si valuteranno alcune variabili come quelle della qualità del terreno, che se bassa può portare all’aumento della rumorosità di roto-

del trasporto la normativa europea sull’orario di guida e di lavoro, attualmente vigente per tutti i conducenti di mezzi pesanti e non modificata per espressa disposizione del Parlamento.

La direttiva non recepita da questi tre Stati membri, prevede una durata media massima dell’orario di lavoro settimanale di 48 ore per 4 mesi e in ogni caso mai superiore alle 60 ore settimanali, mentre il tempo di guida incluso in quello di lavoro può raggiungere al massimo le 56 ore settimanali e le 90 nell’arco di due settimane.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative gente autorizzativo puntando su veicoli a minore impatto ambientale e su modalità alternative alla strada, anche al fine di agevolare forme di collaborazione tra le imprese dei due Paesi mediante la tecnica dell’agganciamento misto.

Sulle autorizzazioni “Paesi terzi”, la nostra delegazione ha ricordato la tendenza anche passata di ridurre tale tipologia in quanto i traffici multilaterali possono essere eseguiti con autorizzazioni CEMT. Le delegazioni hanno concordato in 7.400 permessi il contingente provvisorio per il 2014, per il 2013 si è concordato uno scambio supplementare di 900 autorizzazioni, 500 delle quali per veicolo Euro 4 e 400 per i trasporti eseguiti con la tecnica dell’agganciamento misto

500

per la Bielorussia

500

autorizzazioni bilaterali utilizzabili sol- 500 tanto con salita/discesa da terminal ferroviari in Italia e Bielorussia(RO-LA)

2014

200

autorizzazioni bilaterali valide per trat- 200 tore che traina semirimorchio dell’altro Paese, con possibilità di sostituzione nel viaggio ritorno

Per l’Italia

200

autorizzazioni bilaterali valide per se- 200 mirimorchio trainato da confine all’interno del proprio territorio, da trattore altro Paese

* accompagnate da certificazione CEMT attestanti emissioni inquinanti veicolo (Annex 4, 5 e 6) IV 286 Aprile 2013

lamento dei pneumatici; per le auto elettriche invece la questione sollevata è diametralmente in controtendenza. Queste auto, infatti, non producono rumore, se non quello derivante dall’attrito degli pneumatici sull’asfalto, per cui il Parlamento pone il problema del rischio per i pedoni, che dovrebbero essere avvisati della presenza del mezzo elettrico attraverso una udibile emissione sonora tipo cicalino.

Etilometro in Francia Decreto n. 2013-180 del 28 febbraio 2013, che modifica l’art. R.233-1 del codice della strada” pubblicato sulla Gazzetta francese del 1° marzo 2013 Dal 1 marzo è vigente in Francia la norma che abolisce la sanzione per il mancato possesso dell’etilometro a bordo del veicolo in transito sul territorio francese. Con un comunicato, il Ministero dell’interno fa rilevare che non esistendo alcun obbligo né sanzione in tal senso in altri Paesi europei, la Francia si uniforma, ma viene comunque raccomandata ai conducenti l’autovalutazione dell’alcolemia mediante l’uso volontario di un etilotest, al fine di assicurare un maggiore livello di sicurezza stradale.

Interessi di mora per ritardato pagamento Direttore dell’Agenzia delle Entrate, provvedimento del 4 marzo 2013 Decorsi 60 giorni dalla notifica della cartella di pagamento, sulle somme iscritte a ruolo ad esclusione delle sanzioni pecuniarie tributarie e degli interessi, a partire dalla data della notifica della cartella e fino alla data del pagamento, si applicano gli

V 286 Aprile 2013

interessi di mora, al tasso determinato annualmente con un apposito provvedimento del Ministero delle Finanze relativo alla media dei tassi bancari attivi.

Con questo provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate si prevede che a partire dal 1° maggio 2013, la misura del tasso di interesse da applicare nelle ipotesi di ritardato pagamento delle somme iscritte a ruolo, sia pari al 5,2233% in ragione annuale. La precedente misura, con effetto dal 1° ottobre 2012, era stata fissata al 4,5504%.

Incentivi all’occupazione Leggi 191/2009 e 220/2011.

L’Inps ha concluso le attività di verifica per l’ammissione ai benefici per le assunzioni effettuate nell’anno 2011 delle seguenti categorie di lavoratori: • disoccupati ultracinquantenni, titolari di indennità di disoccupazione non agricola con requisiti normali; • soggetti con almeno 35 anni di anzianità contributiva, per i quali siano scaduti determinati incentivi connessi alla condizione di disoccupazione; • disoccupati di qualunque età, titolari di indennità di disoccupazione ordinaria o del trattamento speciale di disoccupazione edile.

Le comunicazioni di accoglimento delle istanze sono consultabili dalle aziende nel sito www.inps.it accedendo all’applicazione “DiResCo - Dichiarazioni di responsabilità del contribuente”; le comunicazioni relative alla terza tipologia di beneficio sono corredate anche dal prospetto di fruizione dell’incentivo.

L’Istituto previdenziale comunica che alle aziende ammesse alle agevolazioni, sono stati automati-

camente attribuiti i “Codici Autorizzazione” già previsti per i tre diversi incentivi.

Per le operazioni di conguaglio, le aziende utilizzeranno i codici UniEmens indicati nelle stesse comunicazioni di accoglimento; i recuperi dovranno essere effettuati entro il 16 maggio 2013( tre mesi a partire dalla denuncia contributiva relativa al mese di febbraio 2013).

In ogni caso, eventuali problemi o contestazioni dovranno essere segnalati alla sede Inps competente mediante la funzionalità “contatti” del Cassetto previdenziale.

Per quanto riguarda l’anno 2012, si fa presente che le istanze di ammissione ai benefici, prorogati dalla legge di stabilità 2012, potranno essere presentate solo dopo l’emanazione dei decreti ministeriali attuativi e delle specifiche istruzioni operative; mentre per l’anno 2013, gli incentivi non sono state prorogati.

Detassazione degli incrementi di produttività Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 22 gennaio 2013 Con la proroga per il 2013 del beneficio della detassazione delle somme erogate al lavoratore per gli incrementi di produttività è stato firmato questo decreto che definisce l’oggetto e la misura dell’agevolazione, le voci retributi-

44 aprile 2013

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Mercato veicoli

La performance del Leone

TRE PUNTI

Nel 2010 MAN vive in Italia un momento difficile e la quota di mercato scivola al 5,19%. Al capezzale della casa del Leone viene chiamato Giancarlo Codazzi.

Dalla sua il nuovo amministratore delegato ha un approccio concreto, molto orientato al commerciale e di conseguenza a una marcata prossimità al cliente. A distanza di tre anni la quota MAN torna a salire, arrivando nel 2012 all’8,16%. Come si giustifica una tale performance?

Lo abbiamo chiesto al diretto interessato

Tre punti percentuale di quota di mercato conquistati in tre anni.

Come è stato possibile?

Quando le cose non vanno per il verso giusto bisogna ripartire con il rinnovare il management. E oggi posso dire che è tutto completamente nuovo, giovane, pronto a offrire ai nostri clienti un servizio completo, dalla vendita al finanziamento fino all’assistenza. Senza dimenticare tutto il lavoro fatto sulla rete…

46 aprile 2013

Quindi il merito maggiore più che del prodotto è del management?

Disporre di un buon prodotto è una precondizione. Ma nel 2010 la nostra gamma veicoli disponeva già di tale caratteristica. Poi però a fare la differenza sono le persone, l’organizzazione, perché sono queste poi a stabilire i rapporti con i clienti e a conquistare la loro fiducia. D’altra parte se così non fosse sarebbe difficile giustificare il fat-

to che MAN è leader a livello europeo, è il primo marchio in molti mercati e in altri invece non raggiunge, con lo stesso prodotto, la stessa penetrazione.

Il peso dell’organizzazione comprende anche le reti commerciali, oggi divenute l’autentico anello debole della catena. Per quale ragione?

La ragione – in sintesi – sta nei numeri.

I volumi di vendita fino a qualche anno fa consentivano a un dealer di contare su un mercato potenziale medio di 100 veicoli del proprio marchio. Oggi che nel complesso il mercato è crollato del 65%, quei 100 veicoli sono diventati circa 35. Non solo. Se prima dalla vendita il dealer traeva una marginalità del 5-6%, oggi a causa della competizione indotta dal mercato, questa si è praticamente dimezzata.

Qual è la soluzione a tale situazione?

In generale è fondamentale che un concessionario disponga di un servizio completo e che quindi affianchi alla vendita l’assistenza. Questo diventa vero a maggior ragione oggi, visto che i trasportatori tendono a posticipare

DI QUOTA

IN TRE ANNI l’acquisto di un veicolo nuovo e a utilizzare maggiormente quello di cui dispongono, che fatalmente necessita di maggiore manutenzione. Così, il servizio di assistenza e quello di sostituzione ricambi – che peraltro generano margini migliori rispetto alla vendita – assorbono maggiore domanda. E un concessionario che riesce a intercettare tale domanda è anche in grado, tramite l’assistenza, di riuscire intanto a coprire i costi fissi della struttura e quindi ad affrontare meglio questo periodo di incertezza.

Per guadagnare, un dealer potrebbe anche ridefinire il perimetro del business. Considerato da dove parte la vostra offerta di prodotto e viste pure le «relazioni di vicinato», non sarebbe ipotizzabile allargare l’offerta ai furgoni Volkswagen? È un’opportunità anche importante, perché a quel punto – sempre nell’ottica di fornire al cliente un servizio il più possibile completo – si porterebbe l’asticella dell’offerta a 3,5 ton. Quindi la mia risposta è: perché no? Ovviamente, però, un concessionario MAN che decida in tal senso dovrebbe chiedere il mandato ai «nostri cugini» di Volkswagen. Questo per dire che, alla fine, non dipende da noi.

Nell’8% attuale di MAN non c’è il contributo del cava-cantiere, tradizionale settore privilegiato del marchio… È vero. MAN ha sempre avuto nel cavacantiere un prodotto forte e apprezzato e questo ci ha sempre garantito di conquistare una quota di circa il 15%.

Oggi non abbiamo perso quella quota, ma semplicemente quella stessa quo-

ta in un mercato del settore crollato di oltre l’80% (e che quindi arriva a malapena a 1.000 macchine) non fa più la differenza. Però è vera una cosa: se il mercato cava-cantiere marciasse a livelli decenti, la nostra quota complessiva sarebbe di almeno un punto più alta.

Però anche nel 2007, con il cantiere «che tirava», avevate un 8%.

Con cosa avete colmato le lacune di questo settore?

Essenzialmente con il trattore. Abbiamo venduto circa 900 TGX EfficientLine ed è facile capire il perché: consuma poco e soprattutto meno di veicoli analoghi di altri competitor.

Il prossimo anno arriva l’euro 6.

MAN ha lanciato le nuove gamme adeguate a questo standard. Ma al momento attuale a chi deve acquistare un nuovo veicolo conviene più l’euro 5 o l’euro 6?

Dipende. Chi lavora in Italia, dove non esistono incentivi all’acquisto di euro 6, visto che i veicoli equipaggiati con le nuove motorizzazioni costeranno circa un 10% in più, tanto vale orientarsi sull’euro 5. Si spende meno e si ha una macchina dai costi di gestione molto contenuti. Se invece si viaggia all’estero, dove esistono vantaggi e riduzioni di spesa sui transiti autostradali o di tunnel, tanto vale scegliere l’euro 6, perché a quel punto il maggior costo sopportato risulta ammortizzato e, in più, si dispone di un veicolo più aggiornato.

Il rinnovamento delle vostre gamme investe il TGX-TGS come il TGLTGM. Rispetto a quest’ultima però MAN, almeno in Italia, non ha mai sfondato. Per quale ragione?

Lo si capisce se si considera il TGL. È un veicolo per la distribuzione leggera,

che parte dalle 8 ton, ma è un’autentica «Rolls Royce» per il settore. Nel senso che è concepito e realizzato come un vero e proprio camion pesante, dotandolo di una struttura robusta e importante. Insomma, è un prodotto altamente qualitativo, in grado di durare anche molto a lungo, che però comporta oneri produttivi maggiori e quindi costa magari qualcosa di più rispetto ad altri veicoli, concepiti e realizzati in modo diverso. Tanti clienti sono disposti a pagare questo premio per la qualità, altri no.

Quindi è il posizionamento di prezzo che lo penalizza? È normale. Perché noi ci teniamo a vendere la qualità. Ci terremmo anche a vendere di più, ma non al punto da disperdere la qualità. Ciò non significa che non abbiamo obiettivi di crescita.

C’è molto da fare, per esempio, nel mondo della distribuzione rispetto a chi acquista veicoli per conto proprio, che non hanno nel trasporto l’attività principale. Ritengo che potrebbe essere importante far comprendere a questi potenziali clienti i vantaggi che possiamo garantire con un servizio complessivo, allargato alla manutenzione, a un costo certo e garantito.

A proposito. I vostri contratti di manutenzione, come i vostri servizi finanziari, sono sempre più apprezzati. Come si giustifica questa crescita parallela?

I contratti di manutenzione, da un 15% del 2010 sono arrivati al 33%. Ogni 100 clienti che acquistano un veicolo un terzo sottoscrive un contratto. Il perché è presto detto: costituiscono un elemento di certezza, in un momento di profonda incertezza. MAN Finance, invece, finanziava nel 2010 14,2 clienti su 100, oggi arriva a 56,7. Le ragioni sono diverse. Ma la principale è che forniamo un’offerta calibrata alle esigenze del cliente, con una durata variabile da 36 a 72 mesi e con tasso di interesse interessante conveniente

Sul prossimo numero il test su strada del TGX

LINDO CUOR DI LEONE L’autentica star del Transpotec di MAN era l’euro 6. Che fosse declinato in versione TGX-TGS o quella in versione TGL-TGM era comunque il fattore più spinto di innovazione. Anche se entrambe le gamme del Leone hanno approfittato del nuovo cuore, per ritoccare profondamente il look, per aggiornare

gli interni, per iniettare dose massicce di comfort. Per ora ci fermiamo qui. Perché questi e altri elementi saranno raccontati non tramite uno statico giudizio da fiera, ma nella dinamica concreta di un test su strada. Il prossimo numero si inizia con il TGX euro 6. Le gamme distribuzione verranno a seguire.

aprile 2013

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Test pesanti

Il nuovo Volvo FH

IL POTERE

DELLA GRANDE

«I»

48 aprile 2013

di Alberto Mondinelli

La «I» da un po’ di tempo è sinonimo di innovazione.

Dai celebrati iPod-iPhone-iPad fino a quella sequenza di «I» a cui Volvo Trucks ha affidato la denominazione dei tanti contenuti tecnologici dei suoi nuovi FH. I-Torque, I-Shift 2, I-Cruise, I-See: li abbiamo provati per conoscerli meglio

N

on sappiamo se Apple abbia copiato Volvo Trucks o viceversa, anche se poi a essere precisi la società di Cupertino usa una «i» minuscola, mentre quella di Goteborg una maiuscola. Ma forse, molto semplicemente, la «I» è universalmente un acronimo di innovazione e come tale implica un messaggio positivo, trasmette un senso di efficienza, evoca tecnologia profusa a piene mani.

Non sorprende quindi se il nuovo Volvo FH disponga di un’intera serie di «I» e peraltro – è bene precisarlo – nessuna è immotivata. Un meeting a Zingonia, alle porte di Bergamo e sede di Volvo Trucks Italia, ci offre l’occasione per avere un contatto ravvicinato con queste innovazioni, in attesa di avere a disposizione il veicolo per la nostra tradizionale prova di consumo sul percorso Milano-Pontremoli e ritorno. Per la verità, sotto una bella nevicata che fa tanto Svezia, nel test su strada bergama-

sco mi sono concentrato solo sul confronto tra la sospensione a ruote indipendenti e quella ad assale rigido, mentre ho dedicato altrettanta attenzione agli approfondimenti tecnici che nelle due anteprime svedesi erano passati un po’ in secondo piano.

Sulle strade «bucate» vincono le indipendenti Se il nevischio ricorda la Svezia, le condizioni delle strade attorno a Zingonia sono più assimilabili a quelle di qualche paese in via di sviluppo che non all’evoluta Lombardia. Vanno bene, però, per far esaltare l’FH 500 dotato di sospensioni a ruote indipendenti (identificate dalla sigla IFS, Individual Front Sospension) che sullo sconnesso danno il meglio ed evidenziano una sostanziale differenza rispetto all’FH 460 con assale rigido, che però potrà sfruttare presto un’innovazione che chiariremo più avanti.

sospensioni Fin quando si marcia in autostrada, con un manto d’asfalto liscio, le sospensioni indipendenti possono sembrare un optional quasi inutile. Ma quando si viaggia lungo una provinciale dissestata e disseminata di buche – come quelle che si incontrano nei dintorni di Bergamo – allora veramente questo sistema fa la differenza e si apprezzano al meglio. In pratica è come come passare da un’utilitaria a una berlina di classe.

Dal test in Svezia, svolto su percorso autostradale, la nuova sospensione (e il relativo sterzo a pignone e cremagliera) si era mostrata molto precisa, anche troppo, al punto da richiedere una maggiore attenzione alla guida rispetto agli standard a cui siamo abituati, ricevendo in cambio un confort di guida superiore, non so quanto commisurato alla differenza di prezzo non ancora comunicata. Sullo sconnesso invece la differenza è, senza esagerare, abissale: come passare da un’utilitaria a una berlina di classe, a tutto vantaggio del comfort, ma soprattutto della precisione di guida e quindi della sicurezza. Certo le strade della bassa bergamasca sono «conciate» molto male, ma le IFS in queste condizioni costituiscono, per il nuovo Volvo, un vantaggio competitivo davvero straordinario.

Le magnifiche quattro «I» I-Torque con l’I-Shift 2, I-Cruise con I-See: eccoli i quattro plus che rendono unico il nuovo FH. Per i primi due non si può prescindere dal complesso percorso di avvicinamento all’euro 6 definito da Volvo, con ben tre tecnologie motoristiche utilizzate in rapida successione: da quella già disponibile con iniettore pompa SCR ed EGR utilizzato con molta moderazione, alla fase successiva dove entra in scena la nuova driveline ITorque e il cambio automatizzato IShift 2. Come per gli altri competitor, anche in Volvo il passaggio a Euro 6 ha imposto un completo ripensamento del veicolo, che gli svedesi hanno colto come opportunità per interventi, se possibile, ancora più radicali.

Nella seconda fase il motore guadagnerà un allestimento con turbocompound che sarà poi completato, in una terza fase, con il cambio I-Shift 2 a doppia frizione e con il common rail. Le eccellenti prestazioni di I-Torque dipendono dalla combinazione di una coppia elevata con il nuovo cambio automatizzato: tra 900 e 1200 giri/min il motore D13 mostra tutta la sua efficienza grazie al turbocompound estremamente aprile 2013

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Test pesanti

Il nuovo Volvo FH

I-TORQUE: ECCO COME FUNZIONA

efficiente, ai nuovi software, alla tecnologia common rail e all’abbattimento dei gas di scarico con l’EGR. Con il cambio I-Shift 2, Volvo Trucks è il primo costruttore ad adottare una trasmissione automatizzata a doppia frizione che elimina le interruzioni di erogazione della coppia presenti durante i cambi di marcia, a tutto vantaggio dell’erogazione della potenza e del risparmio di carburante. In pratica, quando si guida utilizzando la marcia di un cambio, nell’altro cambio è già innestata la marcia successiva: i pas-

saggi di marcia risultano così estremamente rapidi e sono effettuati senza interruzioni nell’erogazione della potenza.

Anche I-See e I-Cruise sono abbinati, anche se I-Cruise può essere scelto senza l’opzione che «vede» la strada. I-See, in effetti, è un passo successivo rispetto ai cruise control abbinati al gps, perché qui non ci si limita ad anticipare salite e discese, ma il sistema memorizza circa 5 mila km di percorsi a maggiore frequenza, diventando più preciso e più tempestivo nell’accelerare in prossimità della salita, nello scalare per tempo quando la pendenza lo richiede, nel-

telaio Il totale ripensamento del telaio dell’FH indotto dall’euro 6 ha conferito al veicolo maggiore flessibilità nell’allestimento. Un esempio? Adesso per montare una gru retrocabina è sufficiente un carro 6x2; in passato serviva un 8x2. lo staccare la driveline sullo scollinamento per sfruttare l’abbrivio e per far intervenire il freno motore in discesa in base alla velocità impostata.

Fa cilm ente immaginabili

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i vantaggi in termini di consumi, calcolati dalla casa svedese in un 10% nella combinazione di tutti i fattori.

Le altre «lettere» oltre la «I» Ma il nuovo FH riesce a sorprendere anche con altre importanti innovazioni, come lo spegnimento del motore quando il veicolo è fermo al minimo per più di due minuti e mezzo, il tempo è programmabile in officina e il risparmio è garantito se si pensa che il consumo orario al minimo varia da 2,3 a 2,5 litri.

Sempre vicino al motore troviamo il nuovo compressore dell’aria con frizione, che così quando non serve non è trascinato e non assorbe quindi potenza. Infine, la pompa del servosterzo (di serie con le sospensioni IFS) è a portata variabile, cioè lavora solo in fase di volta.

Altre caratteristiche uniche del nuovo Volvo FH sono l’assale anteriore con portata di 10 tonnellate e la maggiore flessibilità nell’allestimento, grazie al completo «ripensamento telaistico» imposto dai tanti accessori voluti da Euro 6. Così, per esempio, il montaggio di una gru retrocabina è possibile su un carro 6x2 quando prima era necessario un 8x2 e c’è più spazio per gli stabilizzatori.

Senza dimenticare il Controllo Remoto, grazie al quale è possibile conoscere fino a una distanza di

25 metri (per esempio durante le fasi di carico) la distribuzione dei pesi su ogni asse, oltre a svolgere numerose altre funzioni, come l’accensione o lo spegnimento del motore regolandone anche il regime di rotazione, il comando delle prese di forza e la chiusura e apertura delle portiere. Il comando è infrangibile, anche se cade da un’altezza di due metri, ha una carica di due ore in uso e 500 ore in stand-by, ma in 3-4 ore è di nuovo caricato al massimo.

Un’altra novità è il Volvo Dynamic Steering, un motore elettrico ausiliario applicato all’avantreno dei veicoli con asse rigido con l’obiettivo di migliorare notevolmente la precisione a basse velocità, diminuendo anche lo sforzo sul volante migliorano la sensibilità e la precisione in manovra, si assorbono le asperità del fondo stradale e si registra un innalzamento generale della stabilità.

volante Il Volvo Dynamic Steering è un sistema che combina il servosterzo idraulico convenzionale con un motore elettrico azionato elettronicamente e installato nel servosterzo stesso. Il risultato è una sterzata precisa, che offre al conducente un sistema di guida più sicuro, confortevole e piacevole.

Efficienza nel trasporto Tutte le soluzioni che abbiamo esposto sottolineano come in Volvo abbiano ben capito che la redditività dei clienti non passa solo attraverso la riduzione dei consumi nei cilindri del motore, ma da una lunga serie di processi virtuosi come i minori assorbimenti di potenza da parte dei vari accessori e una maggiore efficienza di tutti i servizi. Per questo secondo aspetto un grande apporto è dato dalla tecnologia di cui tutto l’FH è «imbottito», a cominciare dal sistema Dynafleet che non è più solo un semplice monitoraggio del veicolo da parte del gestore della flotta, ma diventa uno strumento utile a tutti: alla flotta come all’autista, fino all’assistenza Volvo. L’autista, grazie alla nuova App per iPhone, può migliorare il proprio stile di guida leggendo in diretta il voto assegnato alla sua performance, ma sono soprattutto i tecnici Volvo ad avere un fondamentale indicatore per poter intervenire in maniera tempestiva appena ciò si renda necessario. La situazione più semplice, e tutto sommato augurabile, è preordinare i fermi macchina per la manutenzione ordinaria in base agli impegni del veicolo ben conoscendo eventuali problematiche su cui intervenire. Ma lo scenario più interessante è la possibilità di anticipare possibili guasti intervenendo sulla macchina appena si prospettano delle criticità, ponendovi quindi rimedio senza arrivare alla rottura.

ECCO COME LE OFFICINE «PARLANO» CON I VEICOLI

Tutto questo si riassume nel nuovo contratto «Gold 100% Operatività», in pratica un contratto di manutenzione completo che consta di quattro punti principali: la «pianificazione della manutenzione dinamica», come già spiegato, la lettura dei parametri online, la «promessa operatività» che prevede una penale in caso di non rispetto e il «Vas on call», un tasto in cabina che attiva una chiamata voce di allarme con l’assistenza attraverso l’antenna gps. Il call center Volvo conosce già la lingua che parla l’autista (potendo leggere in remoto la sua carta tachigrafica) e ha già sott’occhio la diagnostica del veicolo nel caso di problema tecnico (e ovviamente la trasmette all’officina più vicina),

ma la chiamata può servire anche come misura di sicurezza in caso di rapine.

Resta solo da ricordare che le penali per la «promessa operatività» scattano oltre le quattro ore di fermo imprevisto e sono di 100 euro per le prime 24 ore e quindi di 150 euro per ogni giorno successivo, quindi non solo promesse ma denaro contante.

Non c’è che dire, il nuovo Volvo FH non è solo un eccellente camion, ma un vero e proprio universo di soluzioni pensate per rendere più facile il lavoro dell’autotrasportatore. Magari, visti i tempi, non sarà risolutivo, ma comunque di certo aiuta

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Test pesanti

Il PPC di Mercedes-Benz

VEDO

di Alberto Mondinelli

E PROVVEDO Si chiama Predictive Powertrain Control e, per farla semplice, è un cruise control interfacciato con il gps che «vede» salite e discese per adattare in maniera economica la marcia del veicolo.

Siamo andati in Germania a verificare se funziona davvero

I

l suo nome è Powertrain Predictive Control, ma tutti in Mercedes lo chiamano PPC e la semplificazione è sicuramente apprezzabile.

Anche perché questo nuovo sistema di ausilio alla guida di problematiche all’autista ne semplifica parecchie e tutto con una facilità d’uso veramente notevole. Senza dimenticare le eccellenti ricadute in termini di risparmio sui consumi che in Mercedes quantificano in

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un 5% di tutto interesse.

La casa della Stella non è l’unica ad aver sviluppato questa tecnologia, Scania e Volvo hanno proposto soluzioni simili. Ma adesso sono in Germania e mi trovo a bordo di un Actros 1842 rosso fiammante, pronto a mettere alla prova il PPC su un percorso che, ovviamente, è l’ideale per esaltarne le caratteristiche, ma in fondo non è così diverso da tante strade italiane. Base del test è un’a-

rea di servizio a Sud di Francoforte, sull’autostrada E50 che porta verso la Francia: il percorso è costituito da 30 km di saliscendi, alcuni anche con pendenze del 7%, da ripetersi due volte in andata e ritorno, la prima con il PPC disinserito, la seconda con il software in azione. Dal confronto dei risultati in termini di media velocistica e consumi, ricavati dello strumento di bordo, si verificherà la sua efficienza.

Vecchio caro cruise control Prima di tutto va fatta una nota di merito al veicolo con cui eseguo la prova. Su un percorso così impegnativo, infatti, in termini di dislivelli da superare e con una massa totale a terra di 40 ton, i 420 cv dell’Actros potrebbero sembrare non proprio ottimali. Ma in effetti è anche vero che in questo modo, con i mezzi messi a dura prova, anche il test sarà più probante.

Nei primi due tratti senza l’ausilio del PPC, per precisa scelta, evito di intervenire manualmente sul cruise control, come invece una guida corretta ed economa consiglierebbe. Quindi lascio che il cruise lavori secondo la sua sensibilità, cioè accelerando quando percepisce la salita (quindi con un po’ di ritardo sull’ottimale) e inserendo l’Ecoroll in discesa. Per chi ancora non lo conoscesse è questo un sistema che «stacca» la driveline e sfrutta l’abbrivio del veicolo in discesa, un po’ come essere in folle, ma supportati da tutta la tecnologia per la massima sicurezza.

Il cruise control è impostaMeteo to a 85 km/h :n senza p uvoloso e in discesa gli ioggia Temp lascio 4 km/h di e

ratura : 4° C traffic o: scor r evole MTT: 4 0 ton

margine superiore prima che intervenga il retarder. Il traffico è scorrevole, la temperatura stabilmente fredda in tutte le quattro tratte e quindi il confronto è a tutti gli effetti attendibile.

L’accesso al menù avviene attraverso i tasti sulla razza destra del volante, mentre tutte le operazioni di inserimento, o di esclusione, del PPC e la sua regolazione si effettuano con i tasti alla sinistra.

Tutto molto semplice e intuitivo non appena si è memorizzata la procedura delle operazioni, un po’ meno per chi è alla prima esperienza. L’ulteriore conferma che una formazione preventiva è indispensabile per consentire agli autisti – esperti o meno poco importa – di sfruttare al meglio le opportunità offerte dai veicoli di ultima generazione.

Per i risultati rinvio ai dati riportati nella scheda che sottolineano come, anche in condizioni normali, la media sia molto interessante, sia sotto l’aspetto della velocità media sia dei consumi.

Alla guida si percepisce poco La prima sensazione ripartendo con il PPC inserito è che non sia cambiato nulla. Ci si deve concentrare per capire che le differenze ci sono. L’accelerazione all’attacco delle salite precede il cambio di pendenza, ma l’aumento dei giri del motore è appena percettibile

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Test pesanti

Il PPC di Mercedes-Benz

Mercedes-Benz Actros 1842 Ls Con Predictive Powertrain Control

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

VEL MEDIA km/h

MEDIA l/100km

km/l

Andata senza PPC

30

autostrada

75

44,0

2,27

Andata con PPC

30

autostrada

78

40,0

2,50

Ritorno senza PPC

30

autostrada

81

33,5

2,98

Ritorno con PPC

30

autostrada

82

30,5

3,28

per l’eccellente insonorizzazione dell’Actros, ma anche perché è davvero minimo, ci si deve concentrare sulla lancetta del contagiri per vederlo. Più evidente invece l’inserimento dell’Ecoroll che non avviene più a discesa avviata, ma poco prima di scollinare così da sfruttare l’abbrivio del veicolo.

Importante sottolineare che la taratura del cruise control con PPC impone tre dati: la velocità (sempre impostata a 85 km/h), il margine di superamento di tale limite in discesa (sempre a 4 km/h ma può arrivare a 10 km/h) e quella inferiore, cioè il limite oltre al quale il veicolo è «costretto» a reagire, scelgo di tararlo a –5 km/h (anche in questo caso su un range fino a 10 km/h). Per spiegarsi meglio, viene delegata al software del PPC la decisione di quanto si possa rallentare per ottimizzare i consumi. Per fare un esempio: siamo in prossimità dello scollinamento su una salita impegnativa, il PPC sa

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che dopo alcune decine di metri inizia la discesa e quindi «alza il piede» dall’acceleratore perché così, anche perdendo qualche chilometro di velocità, non è più costretto a consumare gasolio, ma si appresta a sfruttare la pendenza favorevole. Tutto questo si traduce in un uso più appropriato dell’Ecoroll che, in effetti, evita di inserirsi per poche decine di metri come nelle tratte precedenti (per poi dover accelerare per mantenere la velocità impostata), ma lo fa solo nelle occasioni in cui la sua azione ha modo di garantire tutti gli effetti desiderati in termini di consumi.

La guida prosegue quindi sempre molto tranquilla e rilassata, ma alla fine i risparmi (sono nella tabella pubblicata in queste pagine) sfiorano il 10% e, altro dato interessante, anche la velocità media registra un significativo incremento.

Certo, come dicevamo all’inizio, qui ci siamo confrontati con la

situazione in assoluto più favorevole: su strade più congestionate, dove ci si deve adattare a rallentamenti e accelerazioni imposti dal traffico e magari con curve che impongono un uso meno continuativo del cruise control, i dati sono destinati inevitabilmente a essere meno entusiastici, ma resterebbero comunque positivi.

Resta da dire del prezzo, orientativamente attorno ai 1600 euro, quindi ammortizzabile in meno di un anno con una percorrenza di circa 100 mila km. A questo si deve aggiungere che le mappe (che coprono il 95% delle strade europee, quasi 300 mila km) non richiedono aggiornamenti periodici perché, privilegiando i dati sulla morfologia del territorio (salite e discese), questi sono meno soggetti a cambiamenti nel breve periodo; in ogni caso l’aggiornamento andrebbe fatto in officina, ma Mercedes stessa lo prevede con cadenze pluriennali

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ALLESTITORI

Tra gli stand del Transpotec

EPPUR

SI MUOVE Bilancio meno pessimistico delle previsioni per rimorchisti e allestitori che hanno avuto un ruolo centrale nell’animare i (pochi) padiglioni della fiera veronese. Qualche novità, ma soprattutto tante speranze

M

eglio non fare bilanci. Fermiamoci alla positiva constatazione che i tre padiglioni su cui si è articolato

l’ennesimo tentativo far rinascere il Transpotec sono stati visitati da un buon numero di operatori del settore e che tutto sommato un

po’ di aria di riscossa si respirava.

Chiedere di più era obiettivamente impossibile a una fiera che si trovava a confrontare la sua crisi con

Zhero by Compagnia Italiana Rimorchi

Se quattro marchi tra i più prestigiosi della “rimorchistica” italiana non bastassero, ecco che la Compagnia Italiana Rimorchi ne fa nascere un quinto con una ben precisa mission: riportare un semirimorchio coibentato italiano a recitare un ruolo di primo piano in questo segmento dominato dai brand stranieri. Nasce quindi Zhero, nuovo nome a sottolineare la totale originalità del progetto, che unisce le grandi competenze della Cir e l’esperienza di Rolfo nell’allestimento di coibentati. Va sottolineato però che Zhero non è solo il frutto dell’incontro tra un allestitore e un telaista, ma un progetto organico che nasce da una “unica testa” integrando le competenze di entrambi. Nell’area all’aperto era esposto un nuovo trailer per trasporti eccezionali Cardi, modello nato per una commessa militare e adesso allestito anche per usi civili, in particolare per il trasporto di macchine movimento terra. www.compagniaitalianarimorchi.it

Balestrazzi con il nuovo Stralis

La motrice non si vede, ma questo assieme motrice e rimorchio della Balestrazzi era allestito sul primo Stralis Hi-Way a tre assi consegnato in Italia. Nel segno della tradizione ventennale dell’allestitore modenese sono invece la costruzione di cassone e rimorchio di alluminio con una tara contenuta, rispettivamente, in 98 e 45 quintali a tutto vantaggio della portata utile.

Ideali per il trasporto di cereali e materiali sfusi, i cassoni hanno il ribaltamento bilaterale e una lunghezza utile di 7,70 metri per il rimorchio e 6,30 metri per la motrice. www.balestrazzi.com

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Chereau per la distribuzione notturna

Non tutti sanno cosa sia la certificazione Piek (l’ennesima!) che è stata pensata in Olanda per i veicoli che fanno distribuzione notturna e devono rispettare, tra gli altri, il limite dei 60 db di rumorosità. La francese Chereau, in partnership con Thermo King, ha ideato per questa mission un semirimorchio coibentato che rispetta i rigorosi limiti della Piek e quindi si propone come soluzione ideale per le consegne notturne in aree sensibili ai rumori. L’innovazione saliente che permette al nuovo trailer, caratterizzato dalla sigla SLXe, di garantire livelli di rumorosità bassissimi è la chiusura a saracinesca, rapida quanto silenziosa nei movimenti evitando lo sbattimento delle due ante posteriori. Soluzione che garantisce ben tre vantaggi: ridurre la dispersione del freddo perché più veloce nell’essere azionata, meno furti per la rapidità e facilità del suo azionamento e infine di sicurezza perché non c’è più bisogno di allontanarsi dalle ribalte per chiudere le porte posteriori. Sempre per limitare la dispersione termica, alla Chereau hanno ideato una “lama d’aria” in corrispondenza dell’apertura posteriore con lo scopo di contenere la fuoriuscita del freddo con la saracinesca alzata. www.chereau.com

Multitrax, grandi marchi nuova struttura

Multitrax, importatore per l’Italia di alcuni marchi leader come Kögel, FFB FeldBinder, Doll, D-Tec e Kraker, celebrava in fiera la nuova struttura societaria, costruita insieme alla concessionaria Iveco Evicar Srl di Cremona. Interesse per il semirimorchio demo Kögel CNG, in fase di omologazione, che dispone di un serbatoio supplementare di metano grazie al quale è possibile addirittura triplicare l’autonomia dei trattori che così possono essere utilizzati per tratte medio/lunghe. Le bombole supplementari possono essere alloggiate all’interno del cassetto porta pallet oppure applicate direttamente sotto il telaio del semirimorchio mediante specifici supporti. Le bombole contengono 1100 l di metano ed è possibile applicarle anche su semirimorchi Kögel già circolanti. Inoltre il veicolo esposto era dotato di telo tetto gonfiabile per rompere i depositi di ghiaccio nel periodo invernale e del sistema di sgancio pneumatico del telo laterale “Quick Closure System”, con stecche integrate verticalmente nel telo. Sullo stand anche la cisterna autoportante monoscomparto di alluminio FeldBinder Tipo EUT 40.3 Ll - 40 mc, per pressione d’esercizio fino a 2 bar, dotata di boccaporti di carico, tronchetto di scarico Storz/Flagia Italia, due portatubi e due tubi di scarico tutti da 6 m, sospensione pneumatica con valvola alza e abbassa; tre assali singoli con freni a tamburo con sollevatore sul primo asse. www.multitrax.it

aprile 2013

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ALLESTITORI

Tra gli stand del Transpotec

BPM con Fassi Gru

Tra i rari allestimenti da cantiere, Fassi Gru presentava un veicolo curato dalla sua concessionaria vicentina OMC Gru in collaborazione con le Officine BPM di Mantova. Su un telaio Iveco Stralis è stata montata una gru Fassi F295RA.2.26 a sei estensioni idrauliche, equipaggiata con argano idraulico e doppia attivazione supplementare per l’utilizzo di una benna per sgombero detriti e movimentazione sfusi; un modello di gamma media con una capacità di sollevamento di 25,79 tm e uno sbraccio di 16,70 m per un peso complessivo di 4290 kg. Il cassone BPM è caratterizzato invece da sponde di acciaio alleggerite da molle compensatrici con la sponda anteriore lavorata al laser su specifiche del cliente. www.fassi.com, www.officinebpm.com

Per Paganinicar l’allestimento 32

La consuetudine di numerare ogni prodotto ne sottolinea la cura riposta nella sua realizzazione, una tradizione che ha garantito a Paganinicar una solida fama e apprezzamenti anche fuori dai confini italiani, dove i suoi rimorchi e semirimorchi sono sinonimo di leggerezza ma anche di affidabilità. In fiera era esposto questo Tipo 127PSL - allestimento 32, semirimorchio ribaltabile a due casse bilaterali, pensato specificamente per il trasporto di cereali e di granaglie in genere.

La lunghezza è di 12,74 m e le casse hanno uno spazio utile interno di 12,69x2,48 m; la tara è di 6800 kg, contenuta grazie alla costruzione di alluminio per sponde e piano di carico con spalle di acciaio inox.

Sul primo assale è previsto un sollevatore e il terzo asse è sterzante. www.paganinicar.it

Adige per i container

Progetto PCEU è la proposta di Adige Trailers per un semirimorchio a tre assi portacontainer allungabile nella configurazione 20’, 30’, 40 e 45’ e tutti i derivati comprese le versioni “high cube” e 20’+20’, ma anche casse mobili da 13,60 m e predisposizione per tank da 20’. L’allungamento della parte anteriore è meccanico mediante blocco frenante, mentre per quella posteriore il meccanismo è pneumatico con cilindro orizzontale. Tra le possibili dotazioni: asse sterzante, struttura zincata, kit ADR, gruppo elettrogeno e sollevatore omologati. www.adigetrailers.it

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Con Krone teloni sempre a punto

Si chiama EasyTarp ed è un nuovo sistema di chiusura del telone laterale pneumatico che in fiera era proposto da Krone in abbinamento al rimorchio Profi Liner. Una soluzione semplice da usare quanto efficace: l’autista inserisce semplicemente il telone anteriormente e posteriormente e preme il pulsante del sistema della chiusura centrale pneumatica, che dispone anche di sgancio automatico. La manopola può essere orientata su tre funzioni: open, close e hand per l’uso manuale della chiusura del telo. Su ogni lato di liberano o si fissano quattro ganci che mettono in tensione autonomamente il cavo d’acciaio tenditelo. Ricordiamo come un telo in perfetta tensione riduce sensibilmente i consumi e migliora la sicurezza: infatti, il pericolo per l’autista è minimo perché il comando è sulla parte anteriore del rimorchio e quindi non rischia di essere colpito da un eventuale carico instabile, oltre a ridurre notevolmente i tempi di carico e scarico. www.realtrailer.it

Tabarrini rinnova il telaio

La sigla è complicata, SLP57 MC, e sta a indicare il nuovo semirimorchio che porta al debutto una nuova geometria di telaio, più leggero senza per questo rinunciare a robustezza e affidabilità. Tutto si traduce in una tara di 72,5 quintali per il semirimorchio completo di copertura, con cassa unica a ribaltamento bilaterale di 13,60 m, sponde di un metro e sovrasponde di 60 cm, tutte di acciaio. Il rimorchio può essere fornito con gli assali preferiti dal cliente, il terzo è sterzante e il primo con sollevatore. Tra le altre dotazioni: impianto frenate Wabco di ultima generazione, dispositivo antiribaltamento, kit di controllo usura pastiglie freni, apertura posteriore per le ribalte, copertura pneumatica e la nuova fanaleria a led. www.tabarrini.it

quella del suo settore di riferimento. Stesso commento può essere trasferito al segmento dei trainati al quale va il merito di aver riempito in termini numerici e volumetrici

buona parte dei padiglioni veronesi. Qualche interessante novità, un po’ di cose già viste, ma soprattutto la volontà di esserci e voler giocare ancora un ruolo da protagoni-

sti in attesa della tanto ventilata ripresa che si mostra ancora molto incerta. Ecco quindi una carrellata di buona parte di quanto c’era da vedere aprile 2013

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Pneumatici

L’innovazione firmata Michelin

L’EVOLUZIONE DELLA SPECIE di Alberto Mondinelli

Nuove denominazioni, ma anche nuove soluzioni per migliorare la sicurezza e la redditività del cliente.

Si chiamano X Line Energy e sono i nuovi pneumatici per veicoli industriali di Michelin

F

inalmente eccoli sul mercato. Lo sforzo progettuale e costruttivo di Michelin per il mondo dell’autotrasporto si è concretizzato in una nuova gamma di pneumatici, identificati dalla sigla X Line Energy, che stabiliscono inediti parametri in termini di performance e quindi di redditività per l’autista. Nel 2011, esperti della casa francese hanno effettuato 320 mila visite presso le aziende di trasporto in oltre 20 Paesi europei, fornendo un aiuto nel controllo degli pneumatici e riportando il feedback dei clienti. Così hanno acquisito una profonda conoscenza delle reali esigenze dell’autista in ogni settore del trasporto merci. Per

la prima volta, sono stati provati sulle piste del Centro tecnologico pneumatici usati fino a due terzi di battistrada, quindi ridotto a soli 6 mm, che corrisponde a un utilizzo di oltre 100 mila chilometri. I test hanno confermato come gli pneumatici Michelin continuino a offrire prestazioni superiori, particolarmente in termini di aderenza, anche in queste condizioni.

Tutto più semplice Non solo ricerca e sviluppo, ma anche un nuovo modo di comunicare con il cliente per rendere la scelta dello pneumatico più semplice e sicura. La nuova gamma Michelin X

Line Energy si distingue per quattro precise peculiarità.

Una nuova denominazione che rende immediatamente comprensibile la destinazione d’uso dei vari modelli: sei varianti (vedi box), una per ogni mission. Diagnostica per individuare le modalità di utilizzo del veicolo e stabilire il pneumatico più adatto; infatti Michelin ritiene comunque prioritaria la consulenza sul campo con una rete di 70 tecnici e consulenti di vendita. Il Libro Bianco per fornire informazioni chiare e semplici sugli pneumatici autocarro, sul consumo di carburante e spiegare, in poche e comprensibili parole,

DOVE I MICHELIN X LINE ENERGY SONO MIGLIORATI Tre nuovi disegni e carcassa EnergyFlex per tutto il convoglio, con minore sviluppo di calore per ridurre la resistenza al rotolamento.

X Line Energy Z (Front)

X Line Energy D (Drive)

X Line Energy T (Trailer)

Architettura

Scultura innovativa

• Carcassa Energy TM Flex • Infinicoil

• Nuova scultura con 5 rilievi longitudinali • Lamelle a piena profondità • Spalle più larghe di 10 mm • Rilievi per espellere i sassi dalla scultura

• Resistenza rotolamento: -3% per ridurre il consumo di gasolio • Vita: fino al +20% secondo l’impiego • Maggiore polivalenza • Migliore aderenza su bagnato

• Carcassa Energy TM Flex

• Carcassa Energy TM Flex Scultura • Pozzetti Tower Pump • Lamelle Delta a piena profondità • Nuova scultura più larga e più robusta • Rilievi per espellere i sassi dalla scultura

• Resistenza rotolamento: -6% per ridurre il consumo di gasolio • Aderenza su bagnato • M Marcatura M+S (Mud & Snow) e 3PMSF (3 Peaks Mountain Snow Flake) a indicare la capacità di mantenere aderenza su terreno scivoloso

• Carcassa Energy TM Flex • Maggiore densità di cavi in acciaio

60 aprile 2013

• Lamelle a goccia d’acqua longitudinali (brevetto Michelin) • Nuova scultura con sei rilievi longitudinali

Mescola

• Carbion

Prestazioni

• Resistenza rotolamento: -12% per ridurre consumi di gasolio • Vita: fino a +12% • Aderenza trasversale ad avanzata usura: +10% • Migliorata classe energetica da B a A e conseguente risparmio energetico

LA GAMMA MICHELIN X LINE ENERGY Michelin X Line Energy Z

Michelin X Line Energy D

Michelin X Line Energy T

315/70 R22,5

315/70 R 22,5

385/55 R 22,5

Regolamento europeo sull’etichettatura

315/70 R 22,5 Z

315/70 R 22,5 D

385/55 R 22,5 T

Resistenza al rotolamento

B

B

A

Frenata sul bagnato

B

C

B

Rumorosità esterna

))) (69 db)

))) (71 db)

))) (70 db)

cosa è vero e cosa è falso, sfatando i tanti preconcetti. Infine, il nuovo gruppo LinkedIn «Optimizing European Road Transport Costs» che si rivolge ai responsabili delle flotte per sviluppare una comunità in cui condividere idee, informazioni e promuovere discussioni tra professionisti sulle sfide del trasporto europeo.

Redditività, Sicurezza, Ecologia I tre parametri da cui il mondo dell’autotrasporto non può prescindere sono anche il filo conduttore che ha dettato le innovazioni nella nuova gamma Michelin X Line Energy, per rispondere alle aspettative delle aziende di trasporto con elevata resa chilometrica e prestazioni costanti nel tempo. Tutto questo si traduce in una maggiore aderenza trasversale sul bagnato, che incrementa la resistenza allo scivolamento anche per i rimorchi, maggiore efficacia in caso di frenata sul bagnato, più comfort di guida e precisione in curva, quindi una carcassa molto

resistente. La resa chilometrica è direttamente legata a un’usura regolare e, dai test condotti in Michelin, rispetto alla precedente generazione X Energy SaverGreen, la durata del nuovo X Line Energy è nettamente superiore, fino al 20% per i pneumatici anteriori e fino al 12% per quelli rimorchio. Anche in caso di usura oltre il 60%, il nuovo Michelin mantiene inalterate le sue caratteristiche in termini di guida sicura e risparmio energetico. Sul fronte dei consumi l’X Line Energy consente di risparmiare fino a 515 litri di carburante su 130 mila km (assunto come chilometraggio medio annuo, ndr), per un risparmio di circa 644 euro e di 1.371 kg di CO2 non dispersi nell’atmosfera. Tutti dati forniti da Michelin e verificati in una prova comparativa tra il nuovo pneumatico e il precedente SaverGreen su un veicolo con rimorchio a cinque assali del peso di 40 ton.

A questo punto è quasi inutile precisare che il nuovo Michelin X Line Energy sostituirà l’attuale X Energy SaverGreen, pneumatico già considerato un riferimento tra quelli a

basso consumo di carburante e va a costituire la quinta generazione Michelin di pneumatici autocarro a basso consumo di carburante.

Sul fronte della redditività il risparmio all’anno con il nuovo pneumatico, sempre rispetto al SaverGreen, può arrivare fino a 1000 euro, due terzi dei quali legati al risparmio di carburante e un terzo al prolungamento del tempo di utilizzo.

Quest’ultimo ottenuto soprattutto con il migliore utilizzo di materie prime e con le opportunità offerte dalla riscolpitura (fino al 35% di km in più) e dalla ricostruzione (50 kg di materie prime risparmiate per pneumatico, circa 600 kg per l’intero veicolo), con le immaginabili ricadute anche sul fronte ecologico.

Come si evince dalle misure (vedi box) della nuova gamma, la commercializzazione è per il momento riservata ai modelli /70, una misura che sta conoscendo progressiva diffusione anche in Italia, anche se ancora lontana dai numeri europei. Gli X Line Energy /80 saranno disponibili a partire dal prossimo anno aprile 2013

61

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «intorno» allo pneumatico sono circa 90 punti vendita ma c’è ancora un margine di crescita: in Continental pensano che 100-120 sia il numero giusto per coprire il territorio, mantenendo un livello di qualità alto e omogeneo. Con i partner, Continental stringe un legame contrattuale, non mirato al controllo della società, ma basato su trasferimento di know-how e controllo della “qualit&agrave”, che rispetta e valorizza l’imprenditorialità e le capacità manageriali dei nostri soci.

Recentemente al network europeo Conti360° Fleet Services si sono aggiunti la Gastaldi Gomme Srl, con sede a Tornata in provincia di Cremona, e Il Gommista Srl di Tortona, in provincia di Alessandria.

Nasce CST e si rafforza Conti360° Fleet Services Continental ha cambiato il nome della sua Business Unit dedicata ai pneumatici per veicoli industriali: il nuovo è Commercial Specialty Tires, con il suo acronimo CST. Il cambiamento, parte di una nuova strategia commerciale a livello globale, prepara la strada a una futura crescita nel segmento di mercato degli pneumatici per veicoli commerciali.

La nuova BU si amplia per includere una vasta gamma di coperture pneumatiche, superelastiche, radiali e diagonali di ultima generazione che soddisfano il fabbisogno di settori come quello della movimentazione industriale, portuale e aeroportuale e mineraria.

Su rafforza anche il programma modulare per le flotte Conti360° Fleet Services che prevede una collaborazione molto stretta con i centri di servizio. Attualmente

che ogni arrivano a fine vita in Italia ed Ecopneus ne gestisce quasi l’80%, una responsabilità importante.

Risparmi 1.700 euro all’anno con i ricostruiti omologati Si possono risparmiare fino a 1.700 euro all’anno nelle spese di gestione di un veicolo industriale se si utilizzano pneumatici ricostruiti omologati, infatti dal 2006 è obbligatoria l’omologazione europea. La procedura, informa Airp (Associazio-

Riciclate 240 mila tonn di pneumatici fuori uso Ecco i numeri di Ecopneus per il 2012: 240.140 le tonnellate di PFU (pneumatici fuori uso) raccolte e trattate; 30.108 i punti di generazione; 100.805 le richieste di prelievo pervenute ed eseguite con 78.200 missioni di automezzi effettuate; 77 le imprese di raccolta sul territorio nazionale per 40 impianti di trattamento, riciclo e recupero. Circa 350 mila sono le tonnellate di pneumatici

ne Italiana Ricostruttori Pneumatici), è relativa allo stabilimento del ricostruttore e l’omologazione viene rilasciata dall’autorità preposta a seguito di verifiche del processo di fabbricazione, dopo aver testato con esito positivo alcuni campioni della produzione. La validità dell’omologazione è strettamente legata al sito di produzione e non è trasferibile. Anche i marchi sono legati all’impianto: nella richiesta di omologazione il ricostruttore deve infatti dichiarare tutti i marchi degli pneumatici che l’impianto produrrà.

Il marchio di omologazione va ripor-

DUE GIRI DI… PAROLE Bridgestone Commercial Solutions, divisione di Bridgestone Americas Tire Operations, ha annunciato che nel 2013 reintrodurrà la sua linea di pneumatici autocarro Dayton. Il modello Rib Radial All Position è studiato per applicazioni direzionali in servizi di trasporto su lunga e media distanza; il Radial Metro All Position per applicazioni direzionali in servizi di trasporto su media distanza e servizi di spedizione; il Drive Radial Deep Skid per asse trattivo destinato ad

62 aprile 2013

applicazioni ad alta resistenza su lunghe e medie distanze e i Radial Highway Service per applicazioni su rimorchi mono e biassiali.

Bridgestone chiude bene il 2012, con profitti più che raddoppiati rispetto al precedente esercizio, in incremento del 66,7% a 171,6 miliardi di yen (fonte: www.finanzalive. com). La crescita secondo il gruppo continuerà anche nel 2013 dove si stima di aumentare il proprio utile netto del 36,9% a 235 miliardi di

yen (circa 2 miliardi di euro) mentre il fatturato è stimato in aumento del 17% a 3.550 miliardi.

Nel corso della premiazione internazionale “Tire Technology International Awards for Innovation and Excellence 2013”, il gruppo Apollo Tyres è stato nominato “produttore di pneumatici dell’anno”. Dal 2011, Apollo Tyres ha avviato la seconda fase di quel processo di crescita strategica che ha come obiettivo quello di far divenire il

tato sul pneumatico ricostruito e deve essere indicato anche il nome commerciale del ricostruttore, oltre a essere evidente che lo pneumatico è ricostruito grazie alla marcatura Retread. Sullo pneumatico deve essere apposta anche la data di fabbricazione, secondo un codice di quattro cifre, dove le prime due indicano il numero della settimana e le ultime due l’anno di ricostruzione.

Naturalmente il marchio apposto sullo pneumatico ricostruito deve riportare anche il numero dell’omologazione e il paese di produzione.

Anche Hankook pensa ai ricostruiti Hankook Tire UK esporrà la sua nuova gamma di pneumatici ricostruiti Alphatread per autocarro al Commercial Vehicle Show, che si terrà presso il National Exhibition Centre a Birmingham in aprile. La gamma Alphatread è stata specificamente pensata per massimizzare la durata del prodotto con le carcasse della prima vita degli pneumatici che vengono utilizzate per riprodurre i disegni dei pneumatici Hankook esistenti e produrre gli Alphatread. Gli

gruppo uno dei primi 10 produttori di pneumatici al mondo.

Euromaster ha scelto Hankook tra i suoi partner per gli pneumatici vettura e autocarro in Italia. La politica di brand all’interno del portfolio offerto da Euromaster ha l’obiettivo di offrire agli affiliati una gamma di prodotti di qualità mantenendo un posizionamento alto sul mercato, basato sull’efficienza qualitativa dell’offerta di prodotti e servizi. Da questo punto di vi-

Alphatread R-DH05 per asse trattivo saranno inizialmente disponibili in due misure: 295/80 R22.5 e 315/80 R22.5 che conferiscono loro buone prestazioni su asciutto e bagnato con un ampio profilo per una maggiore stabilità e una mescola per diminuire l’usura. Il pneumatico Alphatread R-TH22 per rimorchio sarà disponibile nelle misure 385/65 R22.5 con un disegno di battistrada a cinque nervature che grazie alla mescola non si surriscalda durante l’utilizzo, il tutto per offrire migliori prestazioni.

Pressioni sempre sott’occhio con Vitran Che il controllo periodico della pressione dei pneumatici sia un’operazione necessaria è noto a tutti e ora è anche un obbligo di legge per i veicoli omologati dopo il novembre 2012. Oltre alla sicurezza, un pneumatico alla giusta pressione permettere un’apprezzabile riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti. Vitran produce un sistema di monitoraggio wireless disponibile in quattro versioni per moto, auto, furgoni e veicoli industriali. Per questi ultimi il modello specifico è il Vitran TD 2000 che può monitorare da 6 fino a 22 pneumatici (anche su mezzi differenti), infatti la portata del trasmettitore arriva fino a 14 metri di distanza; il ricevitore può

sta Hankook completa la brand policy della rete che si avvale della presenza di marchi come Michelin, Continental, Goodyear, Dunlop e BFGoodrich.

Michelin Nord America ha annunciato un investimento da 200 milioni di dollari per l’ampliamento della fabbrica di Starr, Carolina del Sud, che produce mescole per aumentare la produzione di pneumatici nel Nord America. I lavori di ampliamento dell’impianto di produzione

essere sistemato nell’abitacolo o dove si preferisce grazie all’alimentazione autonoma a batterie. La pressione si controlla per assale e ed è possibile configurare i livelli di pressione sotto i quali dare l’allarme. La centralina avvisa il conducente con un allarme sonoro e visivo quando questi valori scendono al di sotto dei limiti preimpostati di fabbrica. I tappi trasmettitori una volta avvitati (si possono rimuovere solo grazie a un’apposita chiave antifurto) sono subito operativi e si avviano automaticamente grazie a un interruttore meccanico che rileva il movimento delle ruote. Se l’inattività supera i due minuti sia i sensori sia la centralina si spengono autonomamente. In questo modo, e grazie a un sistema di trasmissioni radio che interviene solo quando vi sono variazioni dei valori sugli pneumatici, si è giunti a una durata delle batterie interne al litio (comunque di facile sostituzione) di circa due anni

di Starr sono già iniziati, accanto all’attuale fabbrica. Nelle vicinanze è aperto anche il cantiere per la fabbrica di pneumatici movimento terra che avvierà la produzione nel corso di quest’anno.

GT Radial inaugura la “fanpage” italiana su Facebook, http://www. facebook.com/gtradialitalia, nella quale verranno pubblicate news e informazioni relative a nuovi prodotti, attività, fiere, eventi e curiosità sul marchio.

aprile 2013

63

mondo PESANTe

novità e curiosità di truck e dintorni

Il camion con l’assicurazione intorno Da quest’anno Renault Trucks affianca il veicolo con un contratto assicurativo ad hoc e che prevede uno sconto del 5% sul costo dell’assicurazione a chi sottoscrive nel contempo il Programma Optifuel. «Sappiamo che, quando gli autisti vengono formati alla guida razionale e le loro aziende monitorano i consumi, non risparmiano solo prezioso carburante, aumentano anche la sicurezza» spiega Michel Girod, Vice Presidente Commercial Vehicles Renault Trucks.

La copertura assicurativa, flessibile a soddisfare le normative vigenti di ciascun Paese, comprende tre tipi coperture: Incendio/Furto, Responsabilità Civile, Protezione dalla perdita finanziaria ed è in grado di coprire l’intera flotta, anche se composta da diverse marche dei veicoli.

Il Programma Optifuel rappresenta una delle Optifuel Solutions sviluppate da Renault Trucks per il risparmio di carburante. Si tratta di un corso “in-house” che insegna tecniche di guida volte al risparmio di carburante (Optifuel Training) e di un software per l’analisi e il monitoraggio dei consumi (Optifuel Infomax). Il Programma Optifuel permette di raggiungere risparmi fino al 15%.

Camion elettrici? Il futuro è già a portata di mano La Svezia potrebbe diventare il primo paese al mondo con strade elettrificate per uso commerciale.

Scania e Siemens infatti hanno avviato una partnership per elettrificare autobus e camion; si tratta di un progetto che ha già visto la nascita

PROMO AL VOLO

Aria buona in cabina Nuovi tessuti e nuovi componenti che contengono e rilasciano minori sostanze chimiche; stanno alla base delle migliorie apportate nella cabina del nuovo Volvo FH. Eliminati tutti i prodotti ignifughi, certificati Oeko-tex standard 100 tutti i tessuti, bandite tutte le sostanze chimiche tossiche presenti nei materiali plastici e nei pella-

le offerte e le occasioni del mese

La rubrica che potrebbe aiutarvi a cambiare veicolo o eseguire interventi di manutenzione ordinaria o straordinaria sfruttando le opportunità che le case hanno pensato per questo periodo.

Alcune offerte scadono alla fine del mese, ma se siete interessati provate ugualmente a contattare il concessionario, perché le case hanno lasciato intendere che potrebbero essere prolungate, ma al momento di andare in stampa non c’era l’ufficialità. Chi non è citato non ha promozioni a livello nazionale in corso.

Campagna finanziaria sul DAF XF105 460 Euro 5: 48 euro al giorno inclusi contratto manutenzione programmata e assicurazione incendio e furto. Configurazione Veicolo: cabina SSC con sospensioni meccaniche, colore Ice White, fari combinati nel paraurti, spoiler tetto fisso con fender 2,55 m incernierati nel colore

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di un prototipo di camion con un pantografo installato sul tetto della cabina.

La ricaduta sul risparmio di carburante sarebbe enorme e questo progetto rappresenta una pietra miliare verso un trasporto stradale più sostenibile.

cabina, pannello paraurti e gradino colore cabina, Motore 460 hp, cambio manuale 12 marce, serbatoio alluminio 620 l e ZF Intarder.

Condizioni legali della campagna; esempio: importo finanziato 70.000 euro, anticipo 10%, riscatto 1%, TAN 6%, Taeg 8,84. Spese apertura pratica 300 euro più Iva, spese mensili invio RID 4,00 euro, numero rate 60. Salvo approvazione Paccar Financial. Offerta valida fino al 15 aprile 2013.

Il nuovo Stralis Hi-Way, caMION DELL’ANNO 2013, è offerto con tre anni di garanzia, drive line inclusa.

Il nuovo pesante stradale Iveco propone EEV ed Ecoswitch standard per ottime prestazioni senza perdere di vista i consumi e l’ecologia, anche grazie al touchscreen con sistema di navigazione Iveconnect e Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzione dei consumi.

Continua la promozione FullService che permette di mettersi alla guida di un nuovo Man approfittando di un pacchetto di servizi studiati sulla base delle specifiche esigenze dell’autotrasportatore.

Durata, contratto di manutenzione o riparazione, assicurazione e valore residuo del mezzo sono variabili che si possono determinare stabilendo costi certi e costanti. Alcuni esempi: per la distribuzione da 30 euro al giorno (modello di riferimento TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro); per il lungo raggio da 39 euro al giorno (modello di riferimento Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro); cava-cantiere da 55 euro al giorno (modello di riferimento TGS 41.480 8x4 con cassone ribaltabile e anticipo 10.000 euro).

Campagna Spring (presso le officine autorizzate che aderiscono all’iniziativa) con condizioni speciali per l’acquisto di ricambi originali MAN per preparare il proprio veicolo al cambio

mi utilizzati per sedili, volanti ed elementi decorativi, sostituite da sostanze meno dannose, inoltre la pelle utilizzata è stata conciata con un processo che non prevede l’utilizzo di cromo, riducendo così le emissioni di VOC (composti organici volatili) e il rischio di allergie.

Inoltre, per evitare che le particelle esterne penetrino nella cabina, l’aria in entrata passa attraverso una combinazione di due filtri attivi, progettati per ridurre al minimo il numero di tali particelle.

Per verificare i risultati, la cabina del nuovo Volvo FH è stata sottoposta a test severi di laboratorio che mostrano come la quantità di sostanze

di stagione e ai climi primaverili, quindi filtri aria, filtri carburante, filtri olio e molti altri componenti per una manutenzione più accurata.

Fino al 31 maggio 2013.

Con i pacchetti TuttoCompreso i clienti Man possono usufruire di una gamma di interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria con la certezza di prezzi trasparenti e un servizio completo che include manodopera, ricambi originali e smaltimento dei componenti usati.

Così si ha la certezza di mantenere inalterato il valore e l’efficienza del veicolo grazie al perfetto mix tra la professionalità delle officine Man e la qualità dei ricambi originali. La promozione è valida fino al 30 giugno 2013 presso le officine che aderiscono all’iniziativa.

Premium Rata Fissa: una rata mensile di 1.199 euro e contratto di manutenzione Start & Drive Excellence incluso per cinque anni sen-

organiche presenti nell’aria della cabina sia stata ridotta a una piccola percentuale garantendo ai conducenti un ambiente di lavoro più pulito e più sano. Il prossimo obiettivo sarà di integrare questa soluzione a tutti i mezzi di nuova generazione.

L’aereo «sgomma», il camion pulisce Quando gli pneumatici di un aereo in atterraggio toccano il suolo a circa 250 km/h, lasciano sull’asfalto uno strato di gomma, pochi millimetri, che moltiplicati per i molteplici atterraggi di una pista aeroportuale possono alla lunga creare problemi di sicurezza. A quel punto sulla pista compare un Renault Kerax 520 8x4 di color giallo con le insegne della Euro Jet di Castel Guelfo (Bo) chiamato a idrosgommare l’asfalto, ovvero a staccare la gomma dall’asfalto utilizzando una serie di microgetti di acqua a pressione.

A svolgere l’operazione è un avanguardistico impianto realizzato dalla statunitense Waterblasting

za preoccupazioni. Anticipo 10%, buy-back a 60 mesi, tasso annuo nominale fisso TAN 6,400%e TAEG 6,579%, spese apertura pratica 250 euro per un Renault Premium 460 a telaio con equipaggiamento standard. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services, condizioni offerta per profilo cliente Rating B. Offerta valida fino al 30 aprile 2013 presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa.

Master Tutto Compreso, campagna per offrire al cliente più servizi all’interno di un unico canone (contratto di estensione di garanzia e contratto di manutenzione). Per esempio: furgone Master L2H2 125.35 con Pack Clima, prezzo 20.900,75 euro, anticipo 20%, 47 rate da 332,3 euro e maxirata di 7.500 euro rifinanziabile in 12 mesi. Spese d’istruttoria 250 euro.

Manutenzione ed estensione di garanzia 48 mesi/150.000 km incluse.

Gli importi indicati sono Iva esclusa, TAN 6,80% e TAEG 7,01%. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. La promozione scade il 30 aprile 2013

Technologies, che non ha eguali in Europa, che sfrutta una pressione elevatissima, che raggiunge i 2750 bar per rimuovere in modo completo, ma allo stesso tempo delicato, la gomma dalla pista».

Per funzionare questo impianto necessita di un compagno molto robusto come il Kerax che dispone di telaio molto solido, per sopportare il peso della sovrastruttura e di motore potente, perché deve alimentare le pompe e la trasmissione idrostatica.

Una App da premio La App per iPhone e iPad MAN TeleMatics® ha incassato il premio iF Communication Design Award 2013 nella categoria «Mobile Application». La App fornisce alle imprese

di trasporto in modo rapido info sul parco veicoli come la localizzazione dei singoli consumo, tempi di marcia a vuoto, utilizzo di Retarder e Tempomat, utilizzo del freno motore. La App espande il sistema MAN TeleMatics® consentendo, con il mobile, al responsabile della flotta di tenere sempre sott’occhio le condizioni tecniche dei veicoli, se il conducente utilizza una modalità di guida “eco” consentendogli di riconoscere le necessità di manutenzione dei mezzi e di formazione dei conducenti.

La App offre anche funzioni di comunicazione integrando anche la funzione telefono, è disponibile in modalità demo con un parco veicoli campione e può essere scaricata gratuitamente dall’App Store.

Per il download: https://itunes.apple.com/de/app/ telematics/id557851935?mt=8

aprile 2013

65

Accessori

Lo SmartLink e la App Drive di VDO

IL TACHIGRAFO

REPLICATO SULLO

SMARTPHONE

Il tempo di guida sta per scadere? Tenerlo sotto controllo adesso diventa un gioco da ragazzi.

Basta scaricare una App VDO che replica sullo smartphone tutti i dati del tachigrafo, dopo averlo connesso tramite Bluetooth

L

a sicurezza stradale è un obiettivo sacrosanto. E l’Unione Europea, pur di raggiungerlo, ha trasformato la guida di un veicolo industriale in un lavoro d’ufficio, regolamentato in ogni aspetto sul piano temporale. A tutti coloro che si approcciavano a questo lavoro perché soffrivano i ritmi da scrivania, oggi la tecnologia offre una mano per rendere più facile e meno oppressivo il rispetto delle normative.

Prezzi e compatibilità

GRATIS PER ANDROID La App VDO Driver al momento attuale funziona su piattaforma Android (lo smartphone deve essere aggiornato alla versione 2.3x o 4.x).

Si può scaricare gratuitamente sia dal sito VDO (www.dtco.it), sia da Google Play Store.

Il costo dello SmartLink, invece, è di 139 euro.

A tenderla è VDO, azienda che ha sempre interpretato il proprio approccio al mercato arricchendo le innovazioni indotte dalle normative, con servizi e funzionalità utili all’autotrasportatore.

Prendiamo per esempio il cronotachigrafo della versione 2.0a, indotto per certi versi dalle normative antitaroccamento. Ebbene, in quella sede è comparso il VDO Counter, la funzione che consente di visualizzare direttamente sul display del tachigrafo una serie di informazioni utili sui tempi di guida e di riposo.

Oggi viene fatto un ulteriore passo

Versioni speciali

CON LA VERSIONE TIS-WEB C’È ANCHE LA MESSAGGISTICA ISTANTANEA Molti clienti di VDO hanno scelto di dotarsi del Servizio TIS-Web, il software con cui archiviare e valutare i dati del tachigrafo. In questo caso il consiglio per gli autisti è di scaricare una versione diversa della App

66 aprile 2013

Driver, quella chiamata «TIS-Web fleet», che oltre a doppiare sullo smartphone le funzioni dell’App VDO Driver funge anche da canale di messaggistica istantanea tra conducente e ufficio o sede aziendale.

in avanti. Siccome il tachigrafo è collocato in una posizione difficilmente accessibile alla vista, giustamente in VDO hanno pensato di replicarne e incrementarne le funzioni attraverso un altro strumento che invece il trasportatore tiene a portata di mano: lo smarphone. Dal punto di vista tecnico due sono gli strumenti che consentono l’operazione: il primo è una sorta di chiavetta USB – chiamata SmartLink – che si inserisce nel frontale del tachigrafo e serve a connetterlo via Bluetooth con il proprio smartphone (dopo aver digitato la password riportata sul retro della chiavetta); il secondo è una App – chiamata VDO Driver – che consente di visualizzare sullo smartphone tutte le informazioni utili a facilitare il lavoro del conducente.

In pratica tutto ciò che il VDO Counter mostra sul display, compresa l’indicazione del tempo che manca alla successiva sosta, si possono vedere direttamente sul telefono, così come, tramite una funzione Calendario, diventa possibile consultare, giorno per giorno, tutte le attività presenti sulla Carta Conducente inserita nel tachigrafo. Ma più in generale lo smartphone diventa uno strumento di accesso remoto con cui operare sul tachigrafo, accedere alle informazioni, visualizzare i dati, inserirli, stamparli e tanto altro.

Peraltro, questa funzione di controllo remoto è garantita anche interfacciando l’App VDO Driver con il tachigrafo DTCO 1.3, mentre la funzione Calendario «gira» sul DTCO 1.4. Per poter godere della pianificazione della prossima interruzione di guida e ovviamente per visualizzare i dati del VDO Counter è invece necessario il DTCO 2.0

Promozioni

L’Iveco Daily CNG

SI CARICA LA SERA

SI RIPARTE

Funziona esattamente così il Daily CNG che Iveco lancia in promozione includendo nel ridotto prezzo di acquisto, anche tre anni di garanzia e il dispositivo che consente di rendere il proprio garage un distributore privato attaccandosi alla rete domestica

AL MATTINO

L

a teoria è vecchia. Che il metano dia una mano è risaputo da anni, a maggior ragione quando – è una legge matematica – il costo del gasolio aumenta. Molti però lo considerano un aiuto potenziale, nel senso che lo riescono difficilmente a concretizzare perché non hanno vicino casa un distributore o magari perché trovano insopportabili i tempi di attesa e di rifornimento del metano.

Esattamente a costoro ha pensato Iveco quando ha pensato di lanciare

s u l mercato una promozione del Daily non soltanto resa allettante dal prezzo di 29.900 euro, non soltanto dal prolungamento della garanzia (3 anni invece di 2), ma soprattutto dal fatto di arricchire l’offerta con il dispositivo che consente di trasformare il proprio garage in un distributore privato.

Sì, avete capito bene: niente code, niente attese e soprattutto un costo del carburante abbattuto di circa il

Modificato il codice della strada

CON IL METANO TARA RIDOTTA? ORA NON PIÙ Fino a ieri gli scettici del metano puntavano l’indice sulla riduzione della tara determinata dal pacco bombole. Oggi non è più così. In base a una modifica del codice della strada del 2010 ai veicoli alimen-

tati a metano si applica una riduzione della massa a vuoto, pari alla massa delle bombole di gas metano. Unico accorgimento richiesto in più: il controllo elettronico della stabilità. E il Daily lo ha.

I NUMERI PER CAPIRE 29.900 euro

il prezzo promozionale

3

gli anni di garanzia (normalmente sono 2)

1,5

gli anni per pareggiare il maggior costo rispetto al gasolio

3.000 euro

il risparmio annuo, superato il punto di pareggio

6-8 ore

il tempo necessario per una ricarica

300-350 km

l’autonomia del veicolo

40%. Tutto sta a chiamare un idraulico che in poche ore di lavoro predispone la deviazione che consente di sfruttare la propria fornitura domestica anche per rifornire il veicolo, magari facendosi anche installare un contatore a parte, così da tenere distinti i consumi per il riscaldamento da quelli per autotrazione.

A quel punto, in particolare per chi opera nella distribuzione urbana, ha tutte le carte in regola non soltanto per tenere sotto controllo i costi e dare respiro ai margini, ma anche per operare con tutta tranquillità. Sul fronte dei numeri, infatti, calcolando una percorrenza media annua di circa 30-35.000 km, si arriva a coprire il «di più» che costa un Daily CNG (che comunque grazie alla promozione diventa «un po’ meno» del solito) in circa un anno e mezzo. Poi è ovvio che se si percorrono più chilometri il tempo di ammortamento si accorcia, se se ne fanno meno si allunga.

Ma soprattutto il dato su cui riflettere è che a quel punto, varcato il punto di pareggio, si mettono da parte circa 3.000 euro di risparmio ogni anno.

Per quanto riguarda l’operatività invece i dati che convinvono i più scettici sono essenzialmente due: - il Daily a metano ha un’autonomia di circa 300-350 km. Quanto basta cioè per affrontare anche la più lunga missione urbana; - il tempo di ricarica del pacco bombole, sistemate sotto al telaio e quindi ininfluenti rispetto al volume di carico, è di circa 6-8 ore attraverso l’impianto di casa. Quindi è sufficiente metterlo in ricarica la sera, per trovarlo – con tutte le garanzie di sicurezza possibili – pronto a partire il mattino dopo aprile 2013

67

guida all’acquisto

Furgoni medi

TRE TRE CONTRO

CONTRO TRE E poi, un giorno, arriva il momento di comprare un nuovo furgone. Il vostro è troppo vecchio oppure avete altre esigenze di trasporto o magari avete iniziato una nuova attività imprenditoriale e vi serve un mezzo con cui lavorare.

In queste pagine trovate tutte le domande da porsi prima di scegliere un furgone «medio», vale a dire con un ptt tra le 2,5 e le 3,3 ton e un volume di carico tra i 5 e gli 8 mc. Un mercato costituito da cinque modelli per nove marchi…

Citroen Jumpy

www.citroen.it

Motore

1.560 e 1.997 cc da 90, 128 e 163 cv

Volume di carico

5 – 6 - 7 mc

Lunghezze esterne

4.813 e 5.143 mm

Altezze esterne

1.980 e 2.290 mm

A partire da 19.850 euro (+ IVA)

68 aprile 2013

S

ul mercato italiano in questo momento sono presenti furgoni medi di 9 marche. In realtà la scelta relativa ai modelli è più ristretta, a sole 5 opzioni.

Da una parte infatti abbiamo i furgoni gemelli franco-italiani dell’alleanza tra Fiat e gruppo PSA – Fiat Scudo, Peugeot Expert e Citroen Jumpy – ai quali, durante quest’anno, si aggiungerà la proposta Toyota con il quarto gemello, il ProAce. Poi ci sono i tre veicoli gemelli dell’alleanza Renault-Nissan-GM: Renault Trafic, Opel Vivaro e Nissan Primastar.

Infine tre veicoli che non hanno parentele: Mercedes-Benz Vito, Volkswagen Transporter e Ford Custom.

Primo: confrontare prezzi e offerte In un settore che vede la presenza di tanti furgoni gemelli, la prima cosa da fare è mettere in competizione le concessionarie che vendono veicoli «quasi uguali». Chi vende lo stesso prodotto, anche se marchiato con brand e nomi di battesimo diversi, è costretto a battere la concorrenza «in famiglia» offrendo qualcosa di più: uno sconto sul prezzo di listino, un optional montato a costo zero, una maggiore valutazione del vostro usato in permuta, un pacchetto di garanzie e manutenzione più attraente, un’offerta finanziaria più accessibile.

Soprattutto se avete deciso già che il vostro mezzo rientra nel gruppo delle due famiglie di gemelli, un’attenta comparazione delle offerte è dunque la cosa più giusta da fare.

Le concessionarie in questo momento sono in crisi – e chi non lo è? – e non sono certo contente di abbattere ulteriormente i loro margini, ma è anche vero che in questi momenti conquistare un cliente

Fiat Scudo

www.fiatprofessional.it

Motore

1.560 e 1.997 cc da 90, 128 e 163 cv

Volume di carico

5 – 6 – 7 mc

Lunghezze

4.805 e 5.135 mm

Altezze

1.942 e 2.276 mm

A partire da 18.900 euro (+IVA) serve a far girare l’officina e a mantenersi a galla.

Prima di iniziare il giro delle concessionarie delle varie case è utile spulciare i siti delle case costruttrici e poi anche delle relative concessionarie del vostro territorio.

Su entrambi cercate le pagine dedicate alle promozioni, ai finanziamenti e ai servizi.

Terzo: cosa devo trasportare?

Se la vostra scelta si è già indirizzata verso il segmento di furgoni medi, è probabile che già sappiate di quanto spazio avete bisogno per caricare. Comunque in questa categoria ci sono veicoli con vani di carico che partono dai 5 m3 fino a superare gli 8 m3.

Secondo le necessità si sceglierà un veicolo a passo corto o a passo lungo; con tetto normale, medio o alto. Oltre al volume assoluto, però, è importante confrontare le effettive dimensioni del vano, comparando lunghezza, larghezza e altezza del vano di carico.

La larghezza tra i passaruota può essere anche un elemento importante ed è fondamentale che il vano sia il più possibile di forma regolare. A volte una parte del volume teoricamente disponibile è praticamente inutilizzabile. Può essere utile, nel vano di carico, la presenza di spazi extra per alloggiare merce particolarmente lunga. Altra comparazione da fare è quella delle dimensioni degli accessi al vano attraverso le porte posteriori e laterali. E non

Ford Custom

www.ford.it

Motore

2.198 cc da 100 – 125 – 155 cv

Volume di carico

5,9 – 6,8 mc

Lunghezze esterne

4.972 e 5.339 mm

Altezze esterne

2.020 mm

Secondo: finanziamento, leasing o rata fissa?

La scelta tra acquisto con finanziamento, leasing o addirittura la sicurezza di una rata fissa che comprenda tutte le spese è l’altra decisione da prendere al momento della firma del contratto con la concessionaria. Le soluzioni più comuni sono quelle del finanziamento, con la finanziaria della casa o con una banca, o del leasing. Avendo la disponibilità economica, e in presenza di una flotta numerosa, non è sbagliato pensare di cristallizzare i costi di esercizio del veicolo scegliendo una rata fissa a chilometro, che dia la certezza di quanti utili deve portare a casa il nuovo furgone prima di raggiungere il pareggio di bilancio.

A partire da 20.000 euro (+IVA)

aprile 2013

69

guida all’acquisto

Furgoni medi

Vani di carico a confronto Volume massimo

(mc)

Lunghezza interna vano passo corto

(mm)

Lunghezza interna vano passo lungo (mm)

larghezza ai passaruota)

Volkswagen Transporter

9,3

2353

2753

1692 (1244)

Renault Trafic

8,3

2400

2800

1690 (1268)

Nissan Primastar

8,3

2400

2800

1690 (1268)

Opel Vivaro

7,4

2400

2800

1690 (1268)

Mercedes-Benz Vito

7,4

2035

2550 e 2780

1650 (1277)

Fiat Scudo

7

2255

2584

1600 (1245)

Citroen Jumpy

7

2254

2584

1600 (1245)

Peugeot Expert

7

2258

2588

1600 (1230)

Ford Custom

6,8

2555

2922

1775 (1390)

dimenticate di provare la solidità delle maniglie e la facilità di aprire le porte anche con una mano impegnata.

Quarto: quanti cavalli e coppia?

Quanto caricherete il vostro furgone? Trasporterete merci volu-

Mercedes-BENZ Vito

minose o pesanti? E che tipo di percorsi affronterete? Pianeggianti o con tante salite, lunghi o con frequenti stop? I furgoni medi sono una categoria di veicoli commerciali che se la cava piuttosto bene sia in città sia in autostrada, dimostrando una versatilità di alto livello. Ma la scelta del motowww.mercedes-benz.it

Motore

2.193 e 2.987 cc da 95 – 136 – 163 – 224 cv

Volume di carico

4,6 – 5,2 – 6,5 mc

Lunghezze esterne

4.763, 5.008 e 5.238 mm

Altezze esterne

1.902 e 2.329 mm

A partire da 20.079 euro (+IVA)

70 aprile 2013

Larghezza interna vano (mm) (tra parentesi

re, con i relativi cavalli di potenza e Nm di coppia, può fare la differenza in termini di prestazioni, di facilità di guida e, naturalmente, anche di consumi. La forchetta di coppie e potenze è molto ampia. È fondamentale non comprare un motore sovradimensionato rispetto alle esigenze. Negli ultimi anni la parola d’ordine è stata «downsizing»: motori di cilindrate più piccole che però offrono la stessa potenza e coppia dei predecessori più voluminosi.

Abbiamo lasciato fuori da questa guida all’acquisto i pochi motori benzina in offerta, concentrandoci sulla scelta - più professionale e popolare - dei motori diesel.

Altezza interna vano tetto standard (mm)

Altezza interna vano Tetto alto

(Altezza x larghezza mm)

(Altezza x larghezza mm) *altezza con tetto alto

1410

1626 – 1940

1284 x 1020

1305 (*1694) x 1486

1387

1913

1285 x 1000

1335 (*1818) x 1390

1387

1913

1285 x 1000

1335 (*1818) x 1390

1387

1913

1285 x 1000

1335 (*1818) x 1390

1410

1838

1259 x 985

1264 (*1630) x 1369

1450

1750

1293 x 924

1272 (*1630) x 1237

1449

1750

1293 x 924

1272 (*1630) x 1237

1444

1756

1290 x 918

1272 (*1585) x 1237

1406

ND

1320 x 1030

1340 x 1400

Nissan Primastar

Porta laterale

www.nissan.it

Motore

1.995 cc da 90 – 114 cv

Volume di carico

5 – 5,9 – 7,1 – 7,4 mc

Lunghezze esterne

4.782 e 5.182 mm

Altezze esterne

1.969 e 2.461 mm

Porte posteriori

mentre diventeranno fondamentali parametri diversi: i consumi, naturalmente, ma anche i costi dei pezzi di ricambio e della manodopera per la manutenzione, così come il valore residuo del mezzo quando deciderete di permutarlo con uno nuovo. Il

E tra poco...

Toyota ProAce: in vendita in Italia entro il 2013

Motore

1.560 e 1.997 cc da 90, 128 e 163 cv

Volume di carico

5 – 6 – 7 mc

Lunghezze esterne

4.813 e 5.143 mm

Altezze esterne

1.980 e 2.290 mm

A partire da 19.330 euro (+IVA)

Quinto: quanto peseranno i costi di esercizio?

Se è vero che il prezzo di listino sta diventando sempre più decisivo nella scelta di un mezzo al lavoro, non è altrettanto vero che quanto si deve sborsare al momento dell’acquisto

sia il parametro più giusto per decidere di acquistare un modello piuttosto che un altro.

Con il vostro nuovo furgone conviverete molti anni, il prezzo iniziale si ammortizzerà nel tempo diventando sempre meno importante, aprile 2013

71

guida all’acquisto

Furgoni medi

Opel Vivaro

www.opel.it

Motore

1.996 cc da 90 – 115 cv

Volume di carico

5 – 5,9 – 7 – 8,3 mc

Lunghezze esterne

4.783 e 5.182 mm

Altezze esterne

1.978 e 2.497 mm

A partire da 20.350 euro (+IVA) furgone è uno strumento di lavoro e quindi è fondamentale confrontare quanto costerà con quanto riesce a rendere quotidianamente, durante tutto il tempo che lo utilizzerete.

Sesto: cosa chiedere all’abitacolo?

Ok, merci e prestazioni. Ma alla fine, nella maggior parte dei casi, sarete voi – o uno dei vostri autisti – a vivere a bordo del furgone per otto o più ore al giorno. Per questo è vitale dedicare tutto il tempo necessario per sedersi a bordo, mettere le mani sul volante e guardarsi intorno. Lo spazio a disposizione è sufficiente? La visibilità è buona? Il sedile confortevole e ben regolabile? L’allineamento tra sedile-volante-pedaliera è corretto? La posizione e l’ergonomia della leva del cambio risultano corrette? E poi, c’è spazio per mettere la giacca, i documenti, il telefonino…

E quanto è facile entrare e uscire dal furgone? Sottovalutate questi aspetti e potreste pentirvene a lungo.

72 aprile 2013

cavalli e coppie Mercedes-Benz Vito

224 cv 440 Nm

Volkswagen Transporter

177 cv

400 Nm

Fiat Scudo

163 cv

340 Nm

Citroen Jumpy

163 cv

340 Nm

Peugeot Expert

163 cv

340 Nm

Ford Custom

155 cv

385 Nm

Renault Trafic

115 cv

300 Nm

Nissan Primastar

115 cv

300 Nm

Opel Vivaro

114 cv

290 Nm

Peugeot Expert

www.peugeot.it

Motore

1.560 e 1.997 cc da 90, 128 e 163 cv

Volume di carico

5 – 6 – 7 mc

Lunghezze

4.813 e 5.143 mm

Altezze

1.980 e 2.290 mm

A partire da 19.850 euro (+ IVA)

Il consiglio

Quasi tutte le case – tranne Fiat e Ford – propongono una versione del loro furgone medio con cambio automatizzato. Una scelta poco comune in Italia, ma che ripaga chi utilizza il mezzo soprattutto in città.

Renault Trafic

www.renault.it

Motore

1.996 cc da 90 e 115 cv

Volume di carico

5 – 5,9 – 7 – 8,3 mc

Lunghezze esterne

4.782 e 5.182 mm

Altezze esterne

1.969 e 2.465 mm

A partire da 19.300 euro (+IVA)

Volkswagen Transporter T5

www.volkswagen-veicolicommerciali.it

Motore

1.998 cc da 83 – 100 – 112 – 138 – 177 cv

Volume di carico

5,8 – 6,7 – 7,8 – 9,3 mc

Lunghezze esterne

4.892 e 5.292 mm

Altezze esterne

1.990, 2.176 e 2.476 mm

A partire da 20.482 euro (+IVA)

Settimo: quanto è sicuro il vostro futuro furgone?

Rigidità e deformabilità della scocca, abitacolo protetto contro gli urti, cinture di sicurezza, airbag e sistemi elettronici di assistenza alla frenata e alla stabilità. Sono tanti gli elementi da prendere in esame in tema di sicurezza attiva e passiva di un furgone. Alcuni sono facili da verificare, altri meno.

Comunque, la sicurezza è qualcosa che va assolutamente presa in considerazione al momento dell’acquisto. Alcune case hanno un pacchetto di serie più ricco, altre mettono alcuni sistemi tra gli optional. Oltre ad ABS (obbligatorio) ed ESP (presto finalmente obbligatorio) sono tanti gli elementi che contribuiscono ad aumentare la sicurezza, anche degli specchi retrovisori ben dimensionati, i ripetitori dei comandi della radio al volante, il vivavoce per il telefonino. Considerate tutto ciò al momento di paragonare i prezzi di listino. Un furgone sicuro proteggerà meglio voi, i vostri autisti e le merci. Correrà meno rischi di fermarsi in carrozzeria e vi farà lavorare più a lungo e più tranquilli, abbattendo i tempi di fermo macchina aprile 2013

73

TECNOLOGIA

Mercedes-Benz Vans sempre più sicuri

MAI VIA col

VENTO

di Paolo Barilari

Crosswind Assist è il nuovo sistema contro le sbandate causate dalle raffiche di vento che Mercedes-Benz monterà di serie sugli Sprinter. E in opzione i van della stella avranno a disposizione un pacchetto completo di sistemi di sicurezza attiva. L’obiettivo è quello di ridurre drasticamente gli incidenti che vedono coinvolti i veicoli

«

Per vento forte è attivo il divieto di transito a telonati e furgonati nel tratto tra San Vittore e Caianello e tra Genova Nervi e Sestri Levante». Quante volte avete ascoltato notizie simili nei bollettini radiofonici di «Onda Verde»?

Forse nel futuro la frase standard verrà trasformata in «Transito vietato, a meno di non avere a bordo il sistema Crosswind Assist».

Cinque assi per prevenire gli incidenti Il Crosswind Assist, in sigla CWA, è il sistema che Mercedes-Benz monterà di serie sui suoi veicoli

74 aprile 2013

commerciali, partendo dallo Sprinter. Neutralizzerà gli effetti delle raffiche di vento sulla stabilità e la tenuta di strada del veicolo. Una mano dal cielo che contrasta la forza del vento facendo marciare dritto il furgone, come stesse correndo su due binari.

Se il CWA è la novità assoluta, e per di più offerto di serie sui futuri Sprinter, il pacchetto sicurezza che Mercedes proporrà sulla sua gamma di veicoli commerciali non si ferma qui. In opzione saranno disponibili anche altri sistemi, già noti a chi si interessa di camion, quali il Collision Prevent Assist, il Blind Spot Assist, il Lane Keeping Assist e il Highbeam Assist.

Troppi termini stranieri? Effettivamente la tecnologia parla inglese, ma qui sotto i sistemi sono “tradotti” in italiano e analizzati uno per uno nel loro funzionamento.

Prima mondiale per il Crosswind Assist Il Crosswind Assist, basato sulle funzionalità dell’ESP e attivo dagli 80 km/h, compensa quasi del tutto gli spostamenti dovuti al vento laterale sul veicolo. Il vento forte è un problema soprattutto per i veicoli di grandi dimensioni, con tetto alto e passo lungo, che perdono la traiettoria e costringono il conducente a rapide e pericolose manovre di controsterzo.

AI PIÙ Il Crosswind Assist, con i suoi i sensori di velocità d’imbardata e di accelerazione trasversale integrati nell’ESP – da molti anni montato di serie sui van della Stella – riconosce le forze provocate dal vento laterale che agiscono sul veicolo e frena in modo mirato le ruote sul lato esposto al vento creando un effetto sterzante ed evitando una pericolosa deriva del veicolo. Il sistema di sicurezza viene tarato in modo specifico in funzione di modello e superficie del

veicolo. L’obiettivo è che anche con forti folate di vento lo spostamento laterale del veicolo non dovrà essere superiore a 50 cm.

Collision Prevention Assist: sempre a distanza di sicurezza La distanza insufficiente tra veicoli in marcia è tra le situazioni di guida più pericolose. Il Collision Prevention Assist di Mercedes-Benz, già montato in opzione sui camion,

debutta anche sui van della casa tedesca. Non è concepito per evitare piccoli incidenti a basse velocità nel traffico cittadino ma a proteggere da gravi tamponamenti. Un sensore radar nel paraurti anteriore misura in modo continuo la distanza dal veicolo in movimento davanti al proprio mezzo e la velocità relativa dei veicoli. Sulla base di questi dati il Collision Prevention Assist calcola la distanza di sicurezza necessaria. Se la distanza aprile 2013

75

Mercedes-Benz Vans

sempre più sicuri Il 39% di incidenti evitati grazie all’ESP PIÙ SICUREZZA ATTIVA, MENO INCIDENTI

Il Blind Spot Assist è un sistema di quattro radar che, durante un cambio di corsia, avvisa il conducente (prima con un segnale luminoso e quindi sonoro) dell’eventuale presenza di veicoli nell’angolo cieco. dal veicolo che precede scende al 25% dello spazio di frenata necessario, il sistema di assistenza avvisa il conducente con il lampeggio di una spia nel quadro strumenti.

Se la probabilità di una collisione imminente aumenta, il lampeggio si fa più rapido e viene emesso anche un segnale acustico di avvertimento circa tre secondi prima dell’impatto, dando l’opportunità di eseguire frenata in emergenza o di scartare l’ostacolo.

Il Collision Prevention Assist, attivo a partire dai 30 km/h, non reagisce solo agli ostacoli in movimento ma anche a quelli fermi, ad esempio per una coda.

Brake Assist pro: un aiuto per le frenate di emergenza Questo sistema lavora in abbinamento con il Collision Prevention Assist calcolando la necessaria forza per una frenata di emergen-

76 aprile 2013

È a Boxberg, un centinaio di km a nord di Stoccarda, sulla pista prove della Bosch, che la Mercedes ci ha messo a disposizione una piccola flotta di Sprinter equipaggiati con tutti i sistemi di sicurezza che presto saranno disponibili sul mercato. Molti di questi – attualmente allo stadio finale di sviluppo e di collaudo – sfruttano le grandi possibilità del sistema ESP, nato proprio in casa Bosch.

Nei mesi e anni a venire questi sistemi saranno introdotti progressivamente, di serie o in opzione.

Gli ingegneri della Mercedes sono convinti che questa nuova dimensione tecnologica farà drasticamente calare il numero degli incidenti che vedono coinvolti i veicoli commerciali. Una convinzione che si basa anche sui dati riferiti

za. Il dispositivo di assistenza alla frenata si attiva premendo a fondo il pedale del freno. All’occorrenza, durante la manovra di frenata, la pressione frenante è aumentata o ridotta in funzione dei dati rilevati dal Collision Prevention Assist.

Blind Spot Assist: e l’angolo cieco non c’è più Un cambio di carreggiata in città, una manovra di sorpasso su strade extraurbane o in autostrada: chi è al volante deve prendere decisioni essenziali per la sicurezza nell’arco di pochi secondi. Il Blind Spot Assist durante un cambio di corsia avvisa il conducente nel caso di presenza di veicoli nell’angolo cieco.

Il Blind Spot Assist, che si attiva a partire dai 30 km/h, utilizza quattro sensori radar a corto raggio.

Se il sistema di sicurezza rileva la volontà da parte del conducente

alla diminuzione di incidenti registrata dopo l’introduzione dell’ESP, avvenuta quasi 10 anni fa per la prima generazione di Mercedes-Benz Sprinter. Dopo l’introduzione dell’ESP in questa classe di veicoli, gli incidenti a seguito di sbandamento si sono ridotti drasticamente del 39%.

Un altro grande progresso è stato segnato dall’introduzione dell’Adaptive ESP con riconoscimento del carico e del baricentro, montato sulla seconda generazione dello Sprinter nel 2006. Il numero di incidenti da sbandamento è sceso di un ulteriore 28%. L’ESP entra ora nella terza generazione con il nuovo sistema di assistenza in caso di vento laterale, grazie al quale gli incidenti diminuiranno ancora.

di cambiare comunque corsia, lo avvertirà con un ulteriore segnale acustico.

Lane Keeping Assist: contro i salti di corsia Quando si guida a lungo è facile essere affaticati o distratti, ed è facile perdere per un attimo il controllo del veicolo, sconfinando lentamente nella corsia a fianco.

Una manovra involontaria che può Il Collision Prevention Assist sfrutta un sensore radar nel paraurti anteriore per calcolare la distanza dal veicolo che si ha davanti e laddove scende al 25% dello spazio di frenata necessario, il sistema prima lampeggia sempre più rapidamente e quindi emette un segnale acustico per consentire al conducente di frenare o scartare l’ostacolo.

In autunno il lancio

DIETRO LA MASCHERA, LO SPRINTER DI DOMANI Gli Sprinter provati sulla pista della Bosch a Boxberg, erano tutti camuffati. Si trattava, infatti, del nuovo Sprinter che tra qualche mese sostituirà quello attuale.

Il lancio del nuovo modello sul mercato italiano è previsto in autunno. Le

Il Lane Keeping Assist si affida a una telecamera dietro il parabrezza per riprendere la carreggiata e a una centralina elettronica che valuta eventuali anomalie e, se il conducente sta per superare la linea di mezzadria senza attivare la freccia (quindi in modo involontario), lo avvisa con un segnale acustico. In pratica è pensato per i colpi di sonno. provocare seri incidenti. In questo caso, d’ora in poi, i van MercedesBenz potranno contare sul Lane Keeping Assist.

Una telecamera dietro il parabrezza riprende la carreggiata. Una centralina elettronica misura i dati rilevati in modo continuo e individua, attraverso differenze di contrasto, carreggiata e linee di demarcazione delle corsie.

Se il veicolo è sul punto di superare la linea di demarcazione laterale sen-

parti di carrozzeria camuffate nascondevano le principali novità dal punto di vista stilistico. A livello di contenuti invece, oltre naturalmente a offrire a bordo tutti i sistemi di sicurezza descritti in queste pagine - come equipaggiamento di serie o come

za che il conducente abbia attivato l’indicatore di direzione, la centralina comprende che si tratta di una manovra involontaria e avverte il conducente con un segnale acustico.

Il Lane Keeping Assist è attivo a partire dai 60 km/h e non reagisce solo alle strisce bianche ma anche a quelle gialle tipiche dei cantieri. Chi guida può disattivare il sistema, ad esempio su strade strette e caratterizzate dalla presenza di molte curve.

Highbeam Assist: abbaglianti on e off in automatico Highbeam Assist è il nuovo sistema di assistenza alla visibilità notturna, ed è una novità assoluta nel segmento van. Accende e spegne automaticamente i fari abbaglianti in funzione della situazione, garantendo un’illuminazione ottimale della carreggiata ma evitando di abbagliare i veicoli

optional – i nuovi Sprinter avranno a disposizione i nuovi motori euro 6. Il prossimo Sprinter sarà così il primo veicolo commerciale, in assoluto, a compiere il passaggio dall’euro 5 all’euro 6. Perché alla Stella – si sa – piace aprire le danze…

che precedono o provengono in senso contrario.

Il sistema funziona con una telecamera sul lato interno del parabrezza che ha il compito di rilevare la presenza di veicoli davanti al proprio mezzo, nella stessa corsia o nella corsia opposta. Quando è necessario l’Highbeam Assist cambia automaticamente le luci da abbaglianti ad anabbaglianti. Quando la carreggiata è nuovamente libera, il sistema di sicurezza riattiva gli abbaglianti. Il sistema di assistenza alla visibilità notturna distingue tra oggetti mobili e fissi e in curva gli abbaglianti restano accesi. Riconosce anche l’illuminazione stradale spegnendo automaticamente gli abbaglianti durante l’attraversamento di centri urbani. Il sistema di assistenza alla visibilità notturna funziona sopra i 60 km/h. È disponibile sia per fari alogeni sia per fari bixeno aprile 2013

77

BREVI DI leggeri

spigolature di van e pick-up

Meno consumo per il Renault Master...

… e migliora anche l’Opel Movano

Renault introduce sul Master nuove motorizzazioni: sono due quattro cilindri in versione 2.3 Energy dCi 100 e in versione Energy dCi 125 che, come lascia intendere il nome che si porta appresso, sono stati sviluppati per migliorare le prestazioni in termini di

L’Opel ha innovato il suo Movano. Ora il modello offre i vantaggi delle sospensioni pneumatiche, disponibili per le configurazioni furgone e telaio cabinato, con la trazione anteriore e peso totale a terra di 3,5 ton. Inoltre, la gamma si è arricchita di una versione omologata M1, con carrozzeria combi semivetrata.

Infine, altro miglioramento è relativo alla capacità di traino, incrementata del 15%.

Non mancano poi le novità motoristiche frutto della collaborazione tra Opel e Renault e che quindi interessano anche il Master, visto che entrambi i veicoli vedono la luce nella fabbrica francese di Maubege. È vero che da qualche parte si vocifera di possibili sviluppi indotti dall’alleanza societaria tra Gruppo PSA e General Motors, di cui Opel è parte. Ma sono discorsi ipotetici e comunque di là da venire.

Ciò che conta è che, come per il Master, anche il Movano rinnova la gamma motori con l’arrivo delle due unità 2.3 CDTI da 100 e 125 Cv. Opel sottolinea come queste motorizzazioni, abbinate al cambio manuale, adotteranno di serie il sistema Stop&Start in grado di tagliare i consumi dell’8%. Ma migliora pure – del 15% – la capacità di traino, mentre la massa rimorchiabile del telaio con cabina sulle versioni a trazione posteriore sale da 3 a 3,5 ton. A completare le novità ci sono sospensioni pneumatiche, utili non soltanto in termini di comfort, ma anche di altezza da terra del vano di carico, visto che, con apposito telecomando, si può alzare di 7 cm o abbassare di 20.

consumo e di emissioni di CO2.

In pratica, cilindrata e potenza erogata restano immutate, ma si riducono i consumi. E bisogna dire che si riducono «ulteriormente», perché già l’anno scorso c’era stato un miglioramento notevole con la riduzione di 0,6 litri/100 km nel valore medio. Ora il nuovo passo avanti fa arrivare la riduzione a un litro ogni 100 km, che significano il taglio di 26 g/ km nelle emissioni di CO2.

L’anno scorso gli interventi che avevano portato al risultato citato avevano riguardato il circuito di raffreddamento dell’acqua (erano state apportate migliorie per far raggiungere più celermente l’ottimale temperatura di funzionamento), il sistema del circuito di lubrificazione, con modifiche delle relative pompe, e l’impianto di servoassistenza dello sterzo. Tutti interventi compiuti con la stessa logica: abbassare la domanda di potenza al fine di ridurre il lavoro richiesto al motore e quindi i consumi. Erano poi stati adottati pneumatici con minor resistenza al rotolamento e lubrificante per la trasmissione dalla miglior fluidità. I più recenti miglioramenti che hanno permesso ulteriori progressi sono stati l’adozione del sistema Stop&Start e dell’Energy Smart Management, un sistema che consente di sfruttare l’energia sprigionata nelle fasi di frenata e decelerazione.

In conclusione, un caso esemplificativo: il Renault Master versione intermedia per altezza e lunghezza, con propulsore da 125 cv oggi dichiara un consumo medio di omologazione di 7,4 l/100 km, emettendo 195 g/km di CO2.

78 aprile 2013

Riconoscimenti in Olanda per i commerciali Fiat In Olanda i modelli Fiat Professional Fiorino e Ducato hanno ottenuto alti riconoscimenti ambientali.

I premi sono stati assegnati dal Royal Dutch Touring Club ANWB che ha premiato il Fiat Fiorino nella categoria dei minivan e il Ducato in quella dei furgoni grandi. Il Fiat Fiorino ha vinto con il dato delle emissioni di CO2 pari a 109 g/km e il Fiat Ducato per i suoi 179 g/km. È il secondo anno consecutivo che il premio ottiene il riconoscimento.

In Danimarca Vito E-cell per le Poste 50 nuovi Vito E-CELL saranno consegnati da Mercedes-Benz alle Poste danesi. È questa la più grande fornitura di Vito E-CELL mai fatta in Europa. L’ordine è anche frutto del periodo di sperimentazione che il modello ha svolto proprio in Danimarca. Il motore del Vito E-CELL eroga 60 kW con coppia di 280 Nm. 130 km è la sua autonomia. La capacità di carico è di 850 kg.

Volkswagen Neufahrzeuge nel mondo dei pedali Volkswagen ha sottoscritto il contratto di sponsorizzazione con la squadra ciclistica Merida, casa produttrice di bici di qualità. I 14 veicoli messi a disposizione del Team Multivan Merida Bike, seguiranno l’attività agonistica della squadra lungo tutta la stagione. La collaborazione tra Volkswagen e Team Merida dura dal 2003 e andrà avanti fino al 2014.

I Peugeot integrali si chiamano Dangel Anche tra chi lavora con i veicoli commerciale c’è chi ha bisogno di mezzi molto versatili, capaci di affrontare qualsiasi fondo stradale. Per questo genere di clienti la Peugeot mette a

disposizione la sua gamma Dangel, cioè a trazione integrale. Si tratta dei Peugeot Partner, Partner Tepee, Expert e Boxer allestiti con le quattro ruote motrici dalla francese Dangel, azienda che collabora con la Peugeot da decenni. Di seguito le proposte Peugeot-Dangel.

PARTNER – Le sei proposte di Expert Dangel, tutte con motore 1.6, con due livelli di potenza da 90 e 115 Cv, sono offerte con listino da 21.232 euro a 23.412 euro, Iva e messa in strada escluse.

PARTNER TEPEE – Tre sono le versioni disponibili del Partner Tepee Dangel, con prezzi da 22.742 a 24.787 euro, Iva esclusa; la versione Mix (omologazione differente) costa 23.652 euro, Iva esclusa.

EXPERT – Le cinque versioni di Peugeot Expert Dangel hanno prezzi che vanno da 28.772 euro a 30.672 euro.

BOXER – Infine la gamma Boxer Dangel: sono undici le versioni a listino, comprendenti tutte le configurazioni: furgone lamierato, furgone vetrato, autotelaio con cabina a tre posti, autotelaio con cabina a cinque posti. I prezzi vanno da 33.886 a 38.386 euro per le versioni furgone; 36.686 e 38.286 euro per quelle vetrate; 32.386 e 32.686 euro per le due versioni telaio cabinato con cabina singola; 33.586 euro per l’unica proposta di telaio cabinato con cabina doppia.

In Inghilterra il Daily va… come un treno L’inglese Network Rail – che si occupa della gestione e manutenzione della rete ferroviaria britannica ha arricchito la sua flotta di veicoli da lavoro con 29 esemplari di Iveco Daily 55S17DW 4x4, con motore da 170 Cv e coppia massima di 400 Nm da 1.250 a 2.500 giri. Si tratta di esemplari

molto particolari del modello Iveco, infatti prima di essere consegnati alla Network rail sono stati “trattati” dalla azienda specializzata LH Acces che li ha trasformati in maniera che possano muoversi anche su rotaia, per poter essere impiegati in interventi su linee di binari non servite da strade.

Mercato commerciali in Italia: aumenta la sofferenza Le stime sulle immatricolazioni di veicoli commerciali nel nostro Paese durante il mese di febbraio scorso sono ancora “in rosso”, anzi, in profondo rosso. Secondo le valutazioni fatte dall’Unrae (l’organizzazione delle Case estere in Italia) la riduzione nelle immatricolazioni nel secondo mese dell’anno è stata del 31,7%. Il centro studi dell’Unrae ha infatti stimato in 7.780 le nuove immatricolazioni di “commerciali” nel mese, contro le 11.384 dello stesso mese del 2012. Il consuntivo del bimestre gennaio-febbraio è di 15.909

veicoli venduti, mentre lo scorso anno erano stati 22.354, il che significa un calo del 28,8%.

Tale andamento negativo non dovrebbe però essere omogeneo per tutte le Case. Lo si può ritenere sulla base delle immatricolazioni relative al mese di novembre 2012 (sempre di fonte Unrae su dati del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, così come pubblicate su InterAutoTrucks). Secondo questi dati, a fronte del calo generale del 37,9% registrato negli undici mesi dell’anno scorso, alcune Case sono arretrate di più ma altre di meno, sia pure perdendo sempre in maniera pesante. Per esempio la Mercedes-Benz è scesa del 26,8% (vedendo la propria quota di mercato passare dal 4,27 al 5,04%); la Renault ha segnato il 29,2% in meno, accrescendo di quasi un punto la propria quota di mercato (da 6,8 a 7,75%). Poco diverso è stato il risultato della Nissan, con perdite pari al 29,8%.

Risultati migliori di quello medio sono pure quello della Volkswagen, che da gennaio a novembre dell’anno scorso ha visto diminuire le proprie immatricolazioni del 30,8%, dell’Opel, arretrata del 31,2%; dell’Iveco, le cui immatricolazioni a fine novembre erano calate del 31,8%. Infine, anche se di poco, anche la Peugeot è rimasta al di sotto dei 37,9% di calo fatto segnare dal mercato; la Casa francese del Leone rispetto agli undici mesi del 2011 è scesa del 36,8%.

Sull’altro versante, a fare peggio della media di mercato sono state la Ford, con il 39,6% di calo, la Fiat (41,8% in meno, con la quota di mercato passata dal 45,84% al 43,02%) e la Citroën (44,5% in meno)

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NON DI SOLO TRASPORTO

Amok

recensioni, svaghi, consigli

Stoner

Atoms For Peace

John Williams

streaming gratuito (amok.atomsforpeace.info/) oppure € 15,81 (Audio CD – Amazon.it) XL Recordings, Rhino Warner Bros

17.50 euro, Fazi Editore

A

Thom Yorke, leader dei Radiohead, piace spiazzare l’ascoltatore. Basti pensare a quando stupì il mondo passando dalle malinconie di “Ok computer” alla sperimentazione sintetica di “Kid A”. Oggi fa saltare nuovamente il banco con questo “Amok”, immersione profonda nella glitch music, collage di suoni, rumori e imperfezioni campionate e ritmate. Lo supporta una superband che schiera il suo produttore storico Nigel Godrich, il bassista dei Red Hot Chili Peppers Flea, il batterista di Beck Joey Waronker e il percussionista brasiliano Mauro Refosco. Nove pezzi elettronici fatti di bit programmati, ritmiche nervose, voci in falsetto, linee spinte di basso. “Default” reitera un irresistibile riff robotico; “Before your very eyes...” è un lamento rapido e nervoso; “Ingenue” un gioiellino minimalista. Un uomo fuori dal coro e dal talento indiscutibile.

S

toner è un professore di letteratura, un uomo qualunque, che vive un’esistenza silenziosa, statica….qualunque. Genitori con cui non ha dialogo, una moglie che non ama, due soli amici di cui uno presto muore, l’insegnamento, i rapporti con i colleghi, l’incontro del grande amore a cui deve rinunciare. Sembrano temi scontati da melò che non possono suscitare grande coinvolgimento nel lettore, eppure Williams nelle pagine cresce e s’insinua nell’animo facendo scoprire quello che Peter Cameron con estrema intelligenza ha sottolineato nella postfazione al libro: «la vita più silenziosa, se esaminata con affetto può fruttare una straordinaria messe letteraria». Williams (1922- 1994), che in vita non ha mai raggiunto la fama attuale, si rivela un talento letterario straordinario che riesce a raccontare un niente pieno di tutto…

Un piccolo capolavoro da non perdere.

Guerra e Pace

Open.

La mia storia

Fabri Fibra

Andre Agassi

10,99 euro (MP3 online – iTunes.it), Universal Music Italia

20 euro, Einaudi Stile libero Extra

L

’Italia, il Paese dove i giovani parlano come i vecchi e dove i vecchi fanno ancora i giovani”. Basterebbe questa fulminante intuizione per far capire quanto sia fuorviante identificare Fabri Fibra – come fu agli esordi - come semplice rapper dal linguaggio più spinto del solito, misogino e omofobo. Nulla di tutto questo. Con il suo nuovo “Guerra e pace” Fabrizio Tarducci conferma di essere un cavallo di razza di un genere – l’hip hop – che nel Belpaese ha prodotto ben poco di significativo. Oggi FF è meno virulento e sgradevole rispetto al passato, ma sempre critico impietoso e intelligente di una realtà imbarazzante che denuncia senza remore, come nell’ottimo “Voce” e nella riuscita title track. E si apre a duetti efficaci, con Neffa in “Preso dal panico” ed Elisa al suo meglio in “Dagli sbagli si impara”. Applausi per Fibra.

80 aprile 2013

L

a forza devastante per diventare il numero uno al mondo, l’odio-attrazione per il tennis, la solitudine disperata del campo che brucia gli anni migliori, il bisogno di affetto, gli amori, da Brooke Shields all’attuale moglie Steffi Graf, i rivali storici.

La storia di uno dei tennisti più famosi e chiacchierati degli ultimi decenni, che raccontata dalla sapiente mano del pulitzer J. R. Moehringer, affascina e appassiona il lettore anche più scettico. Non una semplice biografia ma un’opera di autentico spessore umano, un libro che parla del passaggio doloroso dall’adolescenza all’età adulta, dall’incertezza alla coscienza di come le scelte finiscano per condizionare l’esistenza e il sentire. Una sorpresa inattesa, un grande successo di pubblico che non sminuisce la passione di questa opera, da leggere assolutamente.

Educazione Siberiana Gabriele Salvatores con John Malkovich, Arnas Fedaravicius, Vilius Tumalavicius, Eleanor Tomlinson

I

l passaggio d a l l’ a d o l e s c e n za all’età adulta, una comunità confinata nell’ estre ma Russia e strutturata su regole violente ed estremamente rigide. La trasgressione porta con sé la punizione e il ripristino di un codice d’onore inesorabile, che non può ammettere la devianza. La storia di un bambino che diventa grande, il forte legame con il nonno, il rispetto dei valori, l’amico privo di supporto familiare, l’amore impossibile, il tatuaggio come storia della persona, il riequilibrio sofferto di un codice violato. Ispirato all’omonimo romanzo di Nicolai Lilin, il film di Salvatores è una storia di “Criminali onesti ”, un’opera epica che guarda con passione ai grandi romanzi russi.

The Session Ben Lewin con Helen Hunt, John Hawkes, William H. Macy

U

n gustoso e sensibile film indipendente che racconta la storia del giornalista Mark O’Brien, paralizzato dentro un polmone d’acciaio, che decide di farsi aiutare da una terapista specializzata per scoprire il sesso (una grande Helen Hunt). A supporto del disabile interviene un anomalo padre Brendan, che si fa confessore e commentatore divertente della particolare situazione. La bravura dei personaggi conferisce al film un ritmo perfetto, una regia sobria e una sceneggiatura essenziale rendono la visione di questa pellicola particolarmente piacevole, con momenti di sorriso e di commozione per nulla stucchevoli o scontati..

VOCI...ON THE ROAD CARTA D'IDENTITà

RISTORANTE PIZZERIA PICNIC Via Ravenna, 55 Igea Marina (RN) Tel. 0541/331770 E-mail:info@picnicbellaria.it Fascia di prezzo: 10-15 euro Parcheggio: spazioso, fianco ristorante, 70 posti auto + 60 posti camion circa Tipo cucina: pesce, tradizionale Piatti forti: mezze maniche cozze e fagioli, spiedini di gamberi e seppie Chiusura: aperto tutti i giorni Sito Internet: www.picnicbellaria.it

Giudizio: La voglia di mare, di sole e d’estate mi spinge in quel di Igea Marina-Bellaria, piccola località della Riviera Adriatica (ebbene sì, confesso, sono romagnolo d’adozione e adoro quei luoghi). Il solito uccellino mi ha sussurrato all’orecchio di un buon ristorantino di pesce, a poca distanza dall’uscita di Rimini Nord dell’A14. La locanda si chiama “Picnic” e si trova a

Mi servo innanzitutto al discreto buffet self-service, pieno di verdure cotte e crude, tagliate a pezzettini; quadratini di pizza; crocchette di carne; crescente; tonno e fagioli. Il cameriere mi informa sui piatti del giorno: sono venuto a mangiare pesce, perciò opto per il solito bis di primi e un secondo più leggero.

Purtroppo il risotto alla pescatora non passa l’esame, non tanto per il condimento che è fresco (anche se insipido), ma perché galleggia letteralmente nell’acqua di cottura. Meglio, ma senza troppi entusiasmi, le mezzemaniche cozze e fagioli, sfiziose ma alla lunga poco digeribili. Gli spiedini di pesce (quattro con tre crostacei per stecco) sono apprezzabili per gli appetitosi gamberi, meno per le seppie, incolori e insapori.

Vedendo che negli altri tavoli molti si sono dedicati agli strozzapreti speck e caciocavallo e al filettino di maiale alla griglia mi viene da pensare che forse era meglio lasciare stare il mare e tornare a terra… Mi risollevo con il tris di dolci - tiramisù, panna cotta e zuppa inglese, che allietano il palato - e con il caffè, amabile e corposo. Il servizio – punto a favore - sembra fatto dagli uomini del pit stop

Nome

Sandro Bergo

Età

34 anni

Anzianità di servizio

12 anni

Azienda

associato al SAR di Ravenna

Segni particolari

trasporta legno truciolato per centrali elettriche

10domande a...

le

Sandro Bergo 1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

Mi faccio il segno della croce.

Il veicolo che non si scorda mai.

5°

L’onere burocratico più fastidioso.

7° della Ferrari, anche troppo rapido; va bene che non ho poi tanto tempo a disposizione, ma magari una pausa tra una portata e l’altra non guasterebbe. Buone notizie sul fronte dei prezzi, i 15 euro sono più che convenienti. Ricapitolando: visti ampio parcheggio, servizio e spesa si può forse rinunciare alla qualità media della cucina.

Diciamo da riprovare a stagione più avanzata.

Acqua e un po’ di frutta.

4°

6°

circa 6 km dall’autostrada, in direzione Ravenna. Mi raccomando, prendete non la prima, ma la seconda uscita per Igea, se no vi perdete… Posto da camionisti, il Picnic. Lo conferma il parcheggio di grandi dimensioni che sembra conformato apposta per ospitare, oltre ad un numero consistente di auto, circa 50-60 camion (ce ne sono una decina quando arrivo). Poi si entra e nell’ampio locale – oltre 100 coperti – vedo una decina di tavoli occupati da trasportatori: bene, il locale è quello giusto.

Isoradio.

Era un Fiat 190.38, alla fine degli anni Ottanta. Aveva grinta! Un buon motore e un ottimo cambio Fuller.

Tutte le lungaggini legate alla burocrazia.

La peggiore strada d’Italia.

La Romea è tra le più pericolose, tanto trafficata e dissestata, sopratutto nel tratto che da Ferrara porta a Ravenna.

La migliore strada d’Italia.

La A14 con la terza corsia.

La migliore trattoria.

8° 9° 10°

Il ristorante Posta Vecchia a Rovereto, sulla Statale 12. A conduzione familiare, propone cucina trentina con un ottimo rapporto qualità/prezzo e il parcheggio è ampio.

Un incontro da dimenticare.

In Autogrill una volta mi hanno rubato una catena d’oro che tenevo al collo e non mi sono accorto di come abbiano fatto...

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

Te lo sconsiglio in pieno!

Luca Regazzi

aprile 2013

81

Un clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE Consigli pratici di prevenzione

problema

bruciante

Sono anni che convivo con un fastidioso bruciore di stomaco. Ma negli ultimi tempi si è fatto più frequente e non sempre mi sembra dipendente da ciò che ho mangiato. Cos’è che lo fa aumentare e cosa posso fare per «spegnerlo»?

Marzia S., Udine

I

l bruciore di stomaco (in gergo medico “pirosi gastrica”) è un inquilino sgradevole e inopportuno, eppure convive con ben dodici milioni di italiani. Alla base della fastidiosissima sensazione di forte bruciore che dallo stomaco, a ondate più o meno intense, tende a risalire in alto verso il collo non c’è una causa unica o ben definita, bensì una miscela “esplosiva” fatta di pasti abbondanti, dieta inadeguata, stress, fumo, qualche bicchiere di troppo. Molto spesso si tratta del sintomo più comune e frequente del reflusso gastro-esofageo favorito anch’esso dalle cattive abitudini alimentari e dagli stili di vita non salutari. La malattia da reflusso gastro-esofageo è una patologia estremamente diffusa causata dalla risalita dei succhi gastrici – nei quali è presente anche acido cloridrico – nell’esofago a causa del malfunzionamento di una valvola muscolare (lo sfintere esofageo inferiore) che chiude l’imboccatura dello stomaco rilasciandosi giusto il tempo necessario per consentire il transito del cibo. La mucosa che riveste l’esofago, al contrario di quella gastrica, non è resistente agli acidi e dunque “brucia”. Ma il bruciore, spesso accompagnato da rigurgiti, eruttazioni o gonfiore addominale, non è l’unico sintomo della malattia da reflusso che può presentarsi anche con disturbi cronici apparentemente non correlati all’apparato digerente quali raucedine, laringite, tosse, asma, dolore toracico. Tutti questi sintomi si manifestano soprattutto dopo i pasti, favoriti dalla posizione orizzontale (da qui la frequente insorgenza notturna) o piegata in avanti, ma anche dai cibi grassi e piccanti, dalle bevande alcoliche e gasate, dal caffè e dal cioccolato, dal fumo e

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da particolari farmaci. Come sempre è fondamentale consultarsi con il proprio medico che consiglierà le indagini diagnostiche più appropriate e la terapia del caso, ma, per evitare il più possibile il bruciore di stomaco, è possibile seguire dei semplici accorgimenti. Si può cominciare dall’elenco dei cibi che possono aumentare l’acidità gastrica e/o facilitare il rilasciamento dello sfintere esofageo inferiore. Alcu-

sumare questi alimenti con cautela, per minimizzare il reflusso occorrerebbe mangiare lentamente (consumare il pasto in non meno di 25 minuti), evitare abbondanti libagioni e bere non meno di 1 litro e mezzo di liquidi al giorno sorseggiandoli preferibilmente lontano dai pasti.

Bisognerebbe inoltre evitare di coricarsi o di sdraiarsi a stomaco pieno ovvero prima che siano trascorse almeno due-tre ore dall’ultimo pasto ed è consigliabile dormire con la testa e il torace sollevati rispetto al piano del letto mediante l’inserimento di supporti tra il materasso e la rete piuttosto che usando due cuscini i quali provocano una posizione di flessione del tronco sull’addome e quindi potrebbero peggiorare il reflusso. Per lo stesso principio è bene astenersi da sforzi fisici subito dopo aver mangiato evitando anche movimenti bruschi e improvvisi (per esempio piegarsi per raccogliere qualcosa). E per concludere le immancabili regole d’oro della salute: calare di peso se necessario, dosare il consumo di alimenti e bevande dolci, smettere di fumare, moderare il consumo di alcolici, fare attività fisica. Stomaco ed esofago ringraziano.

Buon viaggio!

ni sono già stati menzionati: caffè, thè (anche decaffeinati/deteinati), cioccolato, agrumi, pomodoro, latte, bevande gassate soprattutto se dolci, brodi, cibi fritti o molto conditi o molto grassi o molto speziati, spezie (pepe in particolare), menta ed erbe aromatiche, aglio e cipolla.

Oltre a evitare o quantomeno a con-

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it