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287

prezzo di lancio

Euro 1.90

mensile anno XXXII maggio 2013

Nuovo Scania Streamline

L'amico dEL vEnto MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

287 Anno XXXII - Maggio 2013 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.morucci@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

(ramca Lessismore Design - Bologna

Stampa Arbe - Industrie gramche SpA - Modena Gli articoli mrmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. Ăˆ vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotograme non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. UNA COPIA EURO 3,60 (PREZZO DI LANCIO 1,90)

Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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L'ESSENZIALE Ăˆ CHE SISTRI FUNZIONI?

Daniele Di Ubaldo

Sarebbe bello tracciare i rifiuti ed evitare che, quelli pericolosi in particolare, vengano smaltiti in discariche abusive, arricchendo cosÏ le ecomafie e inquinando il territorio. Sarebbe bello, soprattutto, poterlo fare senza aggravare la burocrazia, ma afmEanEosi alla tecnologia e allelettronica per sveltire e renEere il tutto efmciente 'orse non sarebbe nemmeno complicato basterebbe montare un Eispositivo satellitare tipo scatola nera su ogni camion impegnato nel trasporto Ei Rueste merci e consentire ai carabinieri Eei nuclei speciali Ei controllarne i movimenti e magari al posto Eella carta usare una banale chiavetta usb in cui riversare tutte le informazioni incrociate su ogni viaggio Sarebbe bello, aEEirittura, poter realizzare per primi in *talia un sistema Eel genere o visto che Rui inizialmente venne escogitato o e poi rivenEere il format agli altri paesi comunitari presto obbligati aE aEottarlo , Ei moEo che anche il contributo Eovuto Ealle imprese nazionali possa risultare pià contenuto Sarebbe bello, ma non � stato cosÔ 'ino a ieri si poteva Eare la colpa ai politici incapaci o ai tecnici poco avvezzi a trasformare in proceEure concrete ipotesi algoritmiche %a oggi, invece, Eiventa possibile puntare il Eito anche contro la corruzione scatenatasi attorno al Sistri, capace Ei realizzare un autentico miracolo logistico, una catena fatta Ei anelli cosÔ integrati, per cui non appena le imprese comprese Ruelle Ei autotrasporto versavano, Eallaltra parte Rualcuno presentava fattura o falsa o gonmata o per alimentare fonEi neri .a tutto sommato, sempre che le ipotesi Eegli inRuirenti vengano confermate in seEe giuEiziaria, a cosa servirebbe " migliaia Ei imprese che Ea circa sette anni attenEono Ei veEer nascere un sistema abortito per ben otto volte e che a Ruesto scopo hanno versato pià volte il proprio obolo, tutto Ruesto non basta "nzi, per certi versi rischia Ei suscitare fastiEio, perchÑ eRuivarrebbe allhammissione che � sufmciente un corrotto per manEare allaria un interesse collettivo & linteresse collettivo � che il Sistri funzioni &cco perchÑ, pià che linchiesta Eella (uarEia Ei 'inanza Ei /apoli, il Eato preoccupante � il Eecreto emanato Eal ministro Eell"mbiente $orraEo $lini, appena pochi giorni prima che scoppiasse il bubbone, in cui per lennesima volta si mssa un calenEario Eiversimcato tra rimuti pericolosi e non per far ripartire il Sistri .a per ora senza un nuovo regolamento lunica Eifferenza rispetto al passato � soltanto Ruesta il nuovo calenEario 1er il resto il sistema, e tutto ciÚ che gli ruota attorno, � rimasto sostanzialmente iEentico, senza aver recepito nemmeno una virgola Ei Ruanto richiesto Ealle imprese Stessa compagnia, stesso spettacolo, stesso palcoscenico, magari appena un po pià impolverato .a allora, perchÑ stavolta Eovrebbe funzionare Sarebbe bello poterci creEere, ma ormai � Eiventato troppo complicato & a chi non provasse Ruesto genere Ei EifmcoltÉ va Eetto a chiare lettere che il pubblico � smEuciato, innervosito e incapace Ei sopportare un ulteriore jmascox )a giÉ visto, pagato e subito troppo

CIiVTo iO tipoHrama il 19/04/2013 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. Ăˆ possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore. Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

maggio 2013

3


18

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3

EDITORIALE

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IL MESE IN UNA PAGINA

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COSTI QUEL CHE COSTI

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POLITICA Dopo il rinnovo dei costi minimi alla Corte Ue e alla Consulta. Il pantano.

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LO CHEF DEL MESE Silvio Faggi, segretario nazionale Fiap

28

L’INCHIESTA Distacchi: vietato l'acquisto per le lunghe distanze

34

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI Il bello della crescita

36

INVESTIMENTI Euro 6. Finalmente gli incentivi

38

PNEUMATICI

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OLTRE GLI PNEUMATICI

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ROTOLANDO

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GUIDA ALL'ACQUISTO Pneumatici da rimorchio. Cosa chiedere per scegliere il meglio

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PRIME PESANTI

Scania Streamline. L'amico del vento

54

PRIME PESANTI

Volvo Trucks rinnova l'FM. Una (nuova) vita da mediano

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STRATEGIE SPORTIVE

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TEST PESANTI MAN TGX 18.480 Efficientiline Euro 6. Prova pratica di teoria dell'evoluzione

62

NOVITĂ€ MEDIE E PESANTI

63

MOTORI PESANTI

66

NOVITĂ€ MEDIE Il nuovo Mercedes-Benz Atego. Il quarto asso dello stesso colore

70

MONDO PESANTE Notizie e curiositĂ di truck e dintorni

70

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

72

BREVI DI TRAINATO

74

TEST LEGGERI

78

BREVI DI LEGGERI

80

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

81

VOCI... ON THE ROAD Dieci domande a... William Desiderati

/on c'Ă? eGmcienza senza innovazione Il cerchio in lega e la sua manutenzione

Prodotti, accessori e servizi ÂŤintornoÂť allo pneumatico

Le Ducati Moto GP viaggiano su MAN TGX

Il rinnovo delle gamme DAF LF e CF

Il nuovo Paccar MX11. L'efmcienza leggera

Tutto quanto si carica dietro la cabina

Dacia Dokker Van E1 1.5 dCi 90 cv. Finto povero, vera sorpresa Spigolature di van e pick-up

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI 10

legalmente parlando

12

intorno all’azienda

14

l’assicurata

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sicuri e certificati

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ministeri & Co

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l'importante è la salute

ALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative

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4 maggio 2013


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IL MESE IN UNA PAGINA

Prete tampona camion sulla A14: l’alcotest dice che era ubriaco

4-5 APRILE La Polizia Stradale mette in atto un controllo a tappeto sui mezzi pesanti e in due week-end controlla 2.700 veicoli merci. 790 non risultano in regola e di questi il 30% era di imprese comunitarie.

10 MAGGIO È il nuovo termine concesso dal ministero dei Trasporti per completare le attività formative e la rendicontazione dei costi sostenuti per ottenere i contributi destinati alla formazione professionale.

8 APRILE L’Agenzia delle Entrate annuncia un nuovo rimborso di crediti Iva per 1,2 miliardi, destinati a circa 4.000 imprese, portando così a 3,7 i miliardi stanziati da inizio anno a questo scopo. Una boccata di ossigeno.

19-24 MAGGIO È la settimana scelta da Aitras, Assiotrat, Assotrasport e Trasportounito per proclamare il fermo dell’autotrasporto in Sicilia. Lamentano soprattutto la modalità di concessione dei 400 milioni al settore, giudicata poco efficace e da sostituire con un godimento diretto da parte delle imprese.

15 APRILE Dopo aver dettato l’agenda sui motori, la Commissione europea indica la futura forma dei camion: avranno cabine con forma arrotondata e alettoni aerodinamici posteriori. Gli scopi: far risparmiare circa 5.000 euro l’anno di gasolio ai trasportatori, abbattere i gas serra, migliorare la visibilità in cabina.

3 GIUGNO Entra in vigore, dopo anni, forse decenni di attesa, la legge che riforma i trasporti eccezionali rendendoli più semplici, meno burocratizzati, perfino più europei. Si attende una circolare esplicativa, ma il passo avanti c’è già.

Corrado Clini

È la squadra che vince che non si cambia. Quella che perde è meglio mandarla a casa o cambiare allenatore, parte della rosa, anche maglietta se serve. Chi è in grado di spiegare questa lezione calcistica a Corrado Clini, prima che diventi l’ennesimo ministro dell’Ambiente che ha visto naufragare progetti di far spiccare il volo al Sistri?

1.100

Silvia Velo

Mentre il Parlamento lavora a ranghi ridotti, l’onorevole Silvia Velo presenta in Commissione Trasporti un’interrogazione finalizzata a unificare i servizi di Aci e Motorizzazione, così da evitare che le tariffe del PRA aumentino del 30%, producendo un extra-costo per la mobilità di 40-50 milioni. Pensiero stupendo.

SCUSATE IL RITARDO Sono i giorni trascorsi dall’approvazione dell’ecobonus 2010. Il ritardo nel portare a conclusione la faccenda – già denunciato da UeT in passato – sta diventando insopportabile. Tant’è che in Sicilia è uno degli argomenti che alimenta la protesta. Signori di Bruxelles, ci vuole ancora molto per prendere una decisione?

6 maggio 2013

È Pasqua e magari tutti – preti compresi – eccedono con i piaceri della tavola. È quanto avrà pensato un autista bulgaro il 29 marzo, dopo aver sentito una Punto infilarsi, senza toccare i freni, sul paraurti posteriori e aver visto scendere dall’auto un uomo con l’abito talare. Sul posto – nei pressi dell’uscita di Faenza, sulla A14 – è arrivata la polizia di Ravenna per effettuare gli accertamenti del caso e, a quel punto, ha riscontrato un atteggiamento particolarmente scontroso del sacerdote, che pretendeva di rimettersi alla guida, malgrado le condizioni malconce della sua vettura. Al punto che all’ennesima insistenza, i poliziotti hanno tirato fuori un alcol test e invitato il monsignore a fare una bella soffiata. Risultato: il tasso alcolemico è salito allo 0,9. Troppo per conservare la patente, che è stata ritirata, ma troppo pure per non deferire il «prete d’alto grado» all’autorità giudiziaria.

Franco Pensiero presiEente Ei 5rasportounito

Ogni veicolo da trasporto immatricolato in Italia è gravato da un indebitamento medio di 31mila euro


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MINIMO

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1,692

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MEDIO

1,757

1,698

-0,059

MASSIMO

1,777

1,717

-0,060

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,692

1,70

1,711

1,709

PREZZI EXTRARETE NORD

1,714

1,717

1,712

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI CENTRO

SUD E ISOLE

GENNAIO

FEBBRAIO

MARZO

115 110

min

max

min

max

min

max

105 100

GASOLIO EURO/000L

95

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1241

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DECALOGO DEL VALORE | Gli pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

Elevato valore della carcassa Anche se gli pneumatici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una notta, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, innuenzano oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguenza la decisione rispetto a quali pneumatici montare sui propri veicoli è determinante per la competitività della notta. Il parametro di questo mese è il valore della carcassa. Tutti gli pneumatici della Generazione 2 dispongono della tecnologia della carcassa AirKeep® che, insieme alla cinghia triangolare a quattro strati, garantisce solidità strutturale e mantiene mno a un 50% più a lungo la pressione di gonmaggio (in confronto a tecnologie tradizionali), diminuendo l’usura del materiale grazie a una minore ossidazione. La calan-

dra di rivestimento brevettata garantisce la successiva ricostruzione come ContiRe, lo pneumatico ricostruito a caldo di Continental in impianti produttivi della stessa casa. Tutti i prodotti «ContiRe» hanno la stessa garanzia di qualità degli pneumatici nuovi. Continental provvede anche al recupero della carcassa e il cliente può decidere come contabilizzare la carcassa destinata alla ricostruzione: utilizzando il valore come credito per l'acquisto di un ricostruito, oppure come contributo per l'acquisto di uno pneumatico nuovo. Con gli pneumatici Continental Generazione 2 si risparmia carburante e si aumenta l’ efmcienza e la competitività della vostra azienda.

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PRATICHE DEL PRA: AUMENTI DEL 30%

Il decreto numero 145 del 9 aprile 2013 del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il ministro dell’Economia , prevede una doccia fredda per le imprese di autotrasporto. Perché concede il lasciapassare agli aumenti dei pedaggi di molte concessionarie autostradali, rimasti bloccati il 31 dicembre 2012 per alcuni approfondimenti del Governo (in particolare le verifiche e il parere del Nars, ossia il Nucleo di consulenza per l’Attuazione e Regolazione dei Servizi di pubblica utilità). Ma al di là dell’origine del decreto, vediamo in questa sede quanto incide sulle tasche dei trasportatori. Ovviamente, in questi casi si lavora con la media, ma più o meno gli incrementi saranno questi: sulla rete di Autostrade per l’Italia si pagherà in media lo 0,07% in più, sull’Autostrada Tirrenica l’aumento delle tariffe sarà del 3,81%, sulla Milano-Serravalle dell’1,07%, sulla Brescia-Verona-VicenzaPadova del 4,44%, sulla STAP tronco A4 del 10,83%, sulla SATAP tronco A21 del 9,92%, sull’Ativa del 7,03%.

30 per cento in più: dal 2 aprile le pratiche del Pubblico registro automobilistico costano di più. Lo ha stabilito un decreto del ministro dell’Economia e delle Finanze Vittorio Grilli. Costerà di più la prima iscrizione (per acquisto di veicolo nuovo) e il rinnovo dell’iscrizione (passaggio di proprietà). Da 20,92 euro la pratica sale a 27 euro, quindi il 29% in più rispetto alla tariffa vecchia. Aumentano anche i rilasci dei duplicati, gli aggiornamenti, le annotazioni. Gli aumenti servono a compensare l’interruzione dei pagamenti all'ACI da parte delle Province, che prima provvedevano alla gestione dell'IPT sulle formalità del PRA. Il forte incremento delle tariffe – rimaste invariate per 19 anni – secondo i calcoli delle associazioni degli autotrasportatori, costerà alla mobilità (autovetture e mezzi pesanti) dai 40 ai 50 milioni di euro circa.

8 maggio 2013


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Barbara Michini

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GLI OBBLIGHI

CONTRATTUALI

GARANTITI

DA FIDEIUSSIONE

Mi è stato chiesto dal Consorzio cui appartengo di acquisire una fideiussione bancaria a garanzia del pagamento del costo del carburante presso il quale faccio il rifornimento come socio: che devo fare? Simone D., Ancona

N

el settore dell’autotrasporto, così in generale nel mercato delle relazioni commerciali, lo strumento della fideiussione è sempre più richiesto agli operatori a garanzia dei pagamenti dovuti. In particolare, nel caso prospettato, oggetto della garanzia richiesta è il pagamento della fornitura di carburante che il consorzio eroga a favore del socio nell’ambito del contesto mutualistico. La fideiussione, secondo la definizione contenuta nell’art. 1936 del codice civile «si costituisce mediante un contratto col quale un terzo si obbliga personalmente verso il creditore, garantendo l'obbligazione altrui». In sostanza, è una garanzia personale accessoria, distinta dalla prestazione principale, il cui puntuale adempimento si intende con essa tutelare. Con la fideiussione sorge quindi un rapporto tra soggetto creditore e debitore terzo (detto garante, nonché fidejussore), che si estrinseca con un contratto munito di una serie di clausole il cui contenuto va valutato con estrema attenzione, in quanto recante, molto spesso, alcune deroghe alle regole generali previste dal codice civile (come, per esempio, la rinuncia alla preventiva escussione del debitore principale, la rinuncia a sollevare eccezioni relative alla prestazione principale, l’irrevocabilità, ecc). Solitamente è fatta espressa richiesta del rilascio di fideiussioni da parte di istituti bancari o di compagnie assicuratrici. L’accesso a tale strumento può anche avvenire mediante Consorzi di garanzia fidi. In tal caso occorre prestare molta attenzione, essendo, in via preliminare, opportuno indagare sull’effettiva abilitazione di tali enti a svolgere l’attività richiesta, mediante iscrizione nell’elenco degli intermediari finanziari, ex art. 106 TUB, per l'esercizio di prestazioni di garanzie nei confronti del pubblico.

10 maggio 2013

Bisogna sottolineare che non sarebbe a ciò idonea l’iscrizione del Consorzio nella sezione dell’elenco generale ai sensi dell’art. 155, comma 4, TUB; gli operatori iscritti nel suddetto elenco generale, infatti, possono svolgere esclusivamente l’attività di garanzia collettiva dei fidi, che consiste nella «prestazione mutualistica e imprenditoriale di garanzie» volta a favorire l’accesso delle piccole e medie imprese associate al credito di banche e degli altri soggetti operanti nel settore finanziario (art. 13, comma 1, del D.L. n. 269/2003 convertito nella L. n. 326/2003), nonché attività connesse e strumentali. Dopo tale verifica, è opportuno esaminare analiticamente le clausole che regolano la fideiussione. In molti casi tali operatori rilasciano delle c.d. «proposte di polizza», prevedendo nelle condizioni generali di contratto allegate, l’onere per il ricevente di comunicare la non accettazione della proposta entro un termine prestabilito, con la conseguenza che, in mancanza di suddetta comunicazione, la proposta potrebbe essere intesa come vincolante (con conseguente obbligo di pagarne il prezzo). Inoltre è opportuno verificare l’ambito effettivo della garanzia per individuare ciò che da essa è escluso, potendo essere previsto che non siano in essa ricomprese le prestazioni sorte in costanza di rapporto, ma esigibili dopo la sua scadenza. Occorre anche verificare l’operatività della garanzia nelle ipotesi di fallimento del debitore principale, per evitare che la sua operatività sia limitata ai soli casi in cui il credito sia ammesso al passivo del fallimento e nei limiti di tale ammissione. In alcuni testi contrattuali è contemplata un’articolata disciplina che, nell’indicare le ipotesi di decadenza dalla garanzia, mina, di fatto, la tutela che il beneficiario intende ottenere con il rilascio delle fideiussioni, in quanto esclu-

de la liquidazione dell’importo nei casi in cui il debitore principale sia interessato da procedure esecutive (precetti, pignoramenti, ma anche mere ingiunzioni di pagamento in sede stragiudiziale). Anche sotto il profilo della quantificazione è bene eseguire un’accurata indagine volta a verificare se la operatività della garanzia sia limitata dall’obbligo di espletamento di procedure amministrative, il cui esito sia rimesso alla discrezionalità del garante. In un caso concreto ho avuto occasione di esaminare un testo di (asserita) fideiussione che limitava sensibilmente la garanzia, arrivando a snaturare la stessa volontà negoziale ad esso sottesa, mediante la previsione di una liquidazione di un risarcimento più che di un’escussione di garanzia, riconosciuta solo se e nella misura risultante all’esito di un’istruttoria condotta dallo stesso Consorzio. In tale fattispecie, inoltre, l’entità dell’importo da liquidarsi al beneficiario della garanzia era da considerarsi «al netto» di altre garanzie eventualmente esistenti e di eventuali esposizioni debitorie del debitore principale verso il garante. In conclusione, il frequente rilascio di garanzie fideiussorie ad opera di consorzi fidi impone una indagine oculata sull’abilitazione dei soggetti garanti, oltre che sul contenuto delle clausole ivi contenute. In tale prospettiva, il supporto di una consulenza legale può rivelarsi un efficace strumento di tutela contrattuale, nell’interesse comune sia del creditore che del debitore.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it


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Marco Mancini

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CESSIONE INTRACOMUNITARIA: COME PROVARLA

Un committente per cui lavoro mi ha chiesto di tenere la documentazione utile per dimostrare che la movimentazione della merce che gli consegno in un altro Stato consiste in una cessione intracomunitaria. Mi potrebbe spiegare in pratica come devo provvedere? Giovanni G., Trento

L

a risoluzione 19/E del 25/3/2013 dell’Agenzia delle Entrate in risposta a un interpello pone una riflessione sull’interpretazione dell’art. 41 del D.L. 30/8/1993 n. 331, convertito dalla legge n. 427 del 29/10/1993. Il menzionato art. 41 statuisce che costituiscono cessioni non imponibili quelle a titolo oneroso di beni trasportati o spediti nel territorio di altro Stato membro dal cedente, dall’acquirente o da terzi per loro conto, nei confronti di soggetti passivi d’imposta. Di conseguenza, per la realizzazione di una cessione intracomunitaria con conseguente emissione di fattura non imponibile iva, devono sussistere congiuntamente i seguenti requisiti: 1 - onerosità dell’operazione; 2 - acquisizione o trasferimento del diritto di proprietà o di altro diritto reale sui beni; 3 - status di operatore economico del cedente nazionale e del cessionario comunitario; 4 - effettiva movimentazione del bene dall’Italia a un altro Stato membro, indipendentemente dal fatto che il trasporto avvenga a cura del cedente, del cessionario o di terzi per loro conto. La riflessione riguarda quale prova sia necessario fornire per documentare una cessione intracomunitaria, al fine di vincere presunzioni di mancata applicazione dell’iva. I giudici comunitari precisano che spetta al fornitore dei beni dimostrare la sussistenza dei requisiti richiesti, in quanto l’onere della prova del diritto di fruire di una deroga o di un’esenzione fiscale (non imponibilità) grava su colui che chiede di fruire del siffatto diritto. È, invece, competenza degli Stati membri stabilire quali siano i mezzi di prova idonei a dimostrare l’effet-

12 maggio 2013

tiva sussistenza di una cessione comunitaria. La legge italiana non contiene alcuna specifica previsione in merito ai documenti che il cedente deve conservare per provare l’avvenuto trasferimento del bene in altro Stato comunitario. Alcuni chiarimenti sono stati forniti dalle risoluzioni 345/E del 28/11/2007 e 477/E del 15/12/2008. La prima individua, quale prova idonea a dimostrare l’uscita delle merci dal territorio dello Stato, il documento di trasporto e sancisce l’obbligo per il cedente di conservare, oltre agli elenchi Intrastat e alle fatture, la documentazione bancaria dalla quale risulti traccia delle somme riscosse in relazione alle cessioni intracomunitarie effettuate e la

copia di tutti gli altri documenti attestanti gli impegni contrattuali che hanno dato origine alla cessione e al trasporto dei beni in un altro Stato membro. La seconda risoluzione, nell’affrontare lo specifico caso relativo alle cessioni franco fabbrica, nelle quali «il cedente nazionale si limita a consegnare i beni al vettore incaricato dal cliente e molto difficilmente riesce ad ottenere da quest'ultimo una copia del documento di trasporto

controfirmata dal destinatario per ricevuta», chiarisce che il riferimento al predetto documento, contenuto nella risoluzione n. 345 del 2007, è stato effettuato a titolo meramente esemplificativo. Ne consegue che «nei casi in cui il cedente nazionale non abbia provveduto direttamente al trasporto delle merci e non sia in grado di esibire il predetto documento di trasporto, la prova di cui sopra potrà essere fornita con qualsiasi altro documento idoneo a dimostrare che le merci sono state inviate in altro Stato membro». In ogni caso all’atto della spedizione dei beni, la società emette un documento di trasporto, normalmente firmato anche dal trasportatore per presa in carico. Nel caso in cui il trasporto sia a cura della società venditrice, questa riceve anche la fattura del trasportatore con l’indicazione dei trasporti effettuati. Per quanto sopra, le società interessate a cessioni comunitarie devono curare e vigilare, fra l’altro, sulla corretta compilazione del documento di trasporto (C.M.R.) e conservare copia dello stesso al fine di poter sempre provare la cessione intracomunitaria. La precostituzione di prove che documentano le operazioni intracomunitarie deve essere cura anche delle ditte di autotrasporto che fatturano le loro prestazioni senza applicazione dell’iva (committente comunitario). I soggetti interessati dovranno conservare e rendere disponibili i predetti documenti per l’Amministrazione Finanziaria per il periodo previsto dall’art. 57 del D.P.R. n. 633/1972.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it


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Donato Sgargetta

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ISTRUZIONI

PER L’USO

Mi è già successo 2-3 volte nel corso della mia carriera di dover risarcire il danneggiamento delle merci trasportate. Mi sono convinto dell’opportunità di stipulare una polizza che possa coprire tale eventualità. Vorrei capire, fino a che punto sono garantito e su quali aspetti devo concentrarmi nel sottoscrivere il relativo contratto? Marco R., Arezzo

L

a legge italiana (ma anche la normativa che regola i trasporti internazionali) invertendo il tradizionale principio dell’onere della prova, pongono a carico del trasportatore una presunzione di responsabilità in caso di danno (avaria) o ammanco delle merci. In altre parole, il vettore dovrà dimostrare che gli eventuali danni alle merci siano dipesi da fatto del mittente o del destinatario (operazioni di carico o

scarico, inidoneità dell’imballaggio), dalla natura delle merci (calo naturale, evaporazione, ecc.) o da caso fortuito a lui non imputabile (un fulmine che colpisce il veicolo, un terremoto che fa crollare un ponte, ecc). In assenza di tali prove, il vettore sarà tenuto a risarcire il danno subito dal proprietario delle merci (e non è detto che sia il committente del trasporto). Per coprire tale rischio è possibile per il vettore stipulare una polizza di RCV (Responsabilità Civile Vettoriale). Si parla volutamente di «possibilità» e non, come sarebbe auspicabile, di obbligo, in quanto non esiste una norma che imponga la copertura assicurativa di questo rischio. Le polizze di RCV coprono nei limiti della legge e possono ricomprendere o escludere alcune tipologie di

14 maggio 2013

rischi. Pertanto alla garanzia di base che copre i rischi «strada» si potranno aggiungere le garanzie furto e ammanchi, la garanzia per i trasporti a temperatura controllata (che coprono il vettore dei danni derivanti dal cattivo funzionamento degli impianti che producono freddo o caldo), piuttosto che i danni da contaminazione delle merci trasportate come conseguenza dell’insufficiente lavaggio di cisterne o cassoni. In funzione della tipologia di trasporti effettuati tali garanzie opzionali (e a pagamento) andranno inserite. Una particolare attenzione va posta alle somme assicurate; per i trasporti nazionali, la responsabilità del vettore è limitata, per ogni singolo viaggio, a 1 euro per ogni chilo di merce danneggiata o non consegnata e quindi è questa la somma che andrà assicurata. Per i trasporti internazionali, invece, il limite di responsabilità è ben più alto; 8,33 D.S.P. pari a circa 10-11 euro per ogni chilo di merce danneggiata e quindi per i trasportatori impegnati in trasporti internazionali la somma assicurata/viaggio dovrà essere necessariamente più alta. In definitiva, nelle polizze di RCV si potranno inserire due somme assicurate; una per i trasporti nazionali e un’altra, più alta, per i trasporti internazionali. Esiste però un problema; sia la legge italiana che quella internazionale sanciscono che, nel caso di dolo o colpa grave, il vettore non possa invocare la limitazione di responsabilità e il vettore sarà tenuto a risarcire l’intero valore delle merci. Tralasciando la definizione di dolo e di colpa grave (campo in cui la giurisprudenza si è sbizzarrita a volte in maniera sorprendente), la conseguenza pratica è che nelle polizze di RCV sarà bene prevedere un ulteriore massimale (più alto del limite) nell’ipotesi in cui al vettore

sia addebitato un comportamento gravemente colposo. È spesso prassi degli assicuratori inserire una franchigia per ogni singolo evento, da un lato al fine di responsabilizzare maggiormente il contraente, dall’altro per diminuire il premio di polizza. Gli scoperti percentuali e le franchigie fisse sono poi obbligatorie nelle coperture relative alla garanzia «furto» e per i trasporti soggetti a temperatura controllata. Vanno infine verificate quali tipologie di merci sono escluse dalla copertura. Nei capitolati normali sono esclusi i trasporti di oggetti preziosi, contanti, valori bollati e documenti, ma spesso vengono esclusi, perché assicurabili solo con specifica clausola, gli animali vivi, gli autoveicoli, i macchinari usati e le masserizie (traslochi). I premi (prezzi) di questi contratti variano da compagnia a compagnia e dipendono da diversi fattori: le somme assicurate, le clausole, le franchigie, la tipologia di merci trasportate. C’è poi da aggiungere che le polizze di RCV possono essere stipulate su singoli veicoli, su un elenco di veicoli o nell’ipotesi di azienda pluriveicolare è possibile stipulare polizze «sul fatturato». In questo caso il premio è calcolato applicando un tasso (variabile in funzione dei fattori di cui prima) sul fatturato annuo. In tale ipotesi è bene ricordare che alla stipula del contratto si calcolerà il premio su un fatturato presunto e, entro 60 giorni dalla scadenza, sarà necessario procedere alla regolazione del premio sulla base dell’effettivo fatturato.

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IMBALLAGGI: QUANDO SCATTA L’ESENZIONE ADR

Devo trasportare degli imballaggi vuoti che hanno contenuto materie pericolose. È vero che non sono soggetto all’ADR? Sergio N., Cosenza

I

l trasporto di merci pericolose, come tutti sanno, è regolato dalla normativa ADR che all’inizio del 2013 è stata oggetto del periodico aggiornamento biennale. Le ampie ma precise disposizioni prevedono regole anche per le spedizioni e il trasporto di quantità minime e/o contenute in imballaggi di dimensioni ridotte (oggi sempre più diffusi) che, proprio per questo motivo, rappresentano un basso rischio e quindi possono essere esentate interamente o parzialmente dal rispetto delle regole previste. Tra le varie tipologie di esenzione elencate le più diffuse sono quelle relative alla quantità trasportata. In particolare, la normativa prevede due tipologie tecnicamente chiamate «esenzioni totali» ed «esenzioni parziali». Con esenzione totale per quantità limitate o esenti (piccolissime quantità espresse in ml o mg) si intende che la spedizione di materie pericolose in colli non è soggetta alle disposizioni ADR, salvo alcune eccezioni relative all’imballaggio da utilizzare. Per ogni materia, la tabella A del cap. 3.2 indica la quantità massima che può essere contenuta nell’imballaggio interno per usufruire dell’esenzione ADR. La presenza di «0» significa che la materia non può godere dell’esenzione totale. In caso di utilizzo di imballaggi interni suscettibili di rottura (vetro, porcellana, gres) è previsto l’utilizzo un imballaggio intermedio. I colli che non devono superare i 30 kg ciascuno di massa lorda devono disporre del marchio. L’esenzione parziale si applica invece alle quantità trasportate in colli per «unità di trasporto» (quindi per veicolo) mentre, come detto, l’esenzione totale si applica sulle quantità contenute negli imballaggi interni. Nello specifico, le materie pericolose sono assegnate a una specifica

16 maggio 2013

«categoria di trasporto» (0 – 1 – 2 – 3 – 4 (0 più restrittiva, 4 meno restrittiva). A ogni categoria è assegnato un determinato quantitativo che rappresenta il confine sotto il quale si applicano parzialmente le disposizioni ADR. In particolare non si applicano le disposizioni relative a: security, segnalazione veicoli, container, tank container, istruzioni scritte per il conducente, documenti di bordo salvo il DDT, mezzi estinzione incendi (ad eccezione di disporre di un estintore di almeno 2 kg), equi-

che preveda di moltiplicare la quantità trasportata per un determinato fattore stabilito per categoria di trasporto e verificare se la somma risultante supera o meno il valore nominale di 1000. In conclusione, e alla luce di quanto sopra, gli imballaggi vuoti, compresi i GIR e i grandi imballaggi che hanno contenuto materie pericolose della classe 2, 3, 4.1, 5.1, 6.1, 8 e 9, secondo il capitolo 1.1.3.5, non sono assoggettati alle disposizioni dell’ADR salvo prendere misure appropriate al fine di eliminare gli

paggiamento del conducente e del veicolo, certificato di formazione del conducente (quindi il conducente può non disporne), divieto di fumo e restrizioni previste per il passaggio in galleria. Tale tipologia si applica sia in caso di materie pericolose diverse, ma appartenenti alla stessa categoria (in questo caso è necessario sommare i quantitativi e verificare se superano o meno i limiti sopra stabiliti) che in presenza di materie pericolose diverse e appartenenti a categorie diverse. In questo caso è imprescindibile adottare uno specifico calcolo

eventuali pericoli. È importante sottolineare però che se la materia precedentemente trasportata è stata classificata nella categoria 0 (la più restrittiva come specificato), prevista dal capitolo 1.1.3.6, la quantità massima trasportabile per l’esenzione parziale è 0 kg/lt e, quindi, non è possibile usufruire dell’esenzione.

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POLITICA

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IL PANTANO di Umberto Cutolo

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o, dopo la sentenza del TAR che ha rinviato ogni decisione sui «costi minimi della sicurezza» alla Corte di Giustizia dell’Unione europea, l’autotrasporto italiano non si trova in un mare aperto, battuto da venti tempestosi e incostanti, dove però basta seguire le stelle per arrivare a destino. No, dopo che il tribunale di Lucca ha eccepito sulla costituzionalità dell’83 bis e ha passato le carte alla Corte costituzionale, il trasporto merci su strada non è travolto da un fiume impetuoso irto di scogli, dove un accorto lavoro di barra può tuttavia evitare i danni maggiori sorreggendo la speranza di arrivare al mare. No, né mare tempestoso, né fiume impetuoso bastano per descrivere cosa stia attraversando in questo periodo l’autotrasporto italiano, ma serve una palude, cioè un «terreno coperto di fango e di acqua stagnante», per usare la definizione del dizionario Treccani, che cita, per figura, l’espressione «un vero e proprio pantano di guai giudiziari». Che è proprio quello che sta accadendo nei tribunali italiani, dove le cause

18 maggio 2013

per il riconoscimento dei pagamenti a misura dei «costi minimi della sicurezza», si trascinano e i giudici non sanno che pesci pigliare: se sospendere l’efficacia della norma o limitarsi ad attendere. «Purtroppo, in molti casi il magistrato decide per la sospensiva, in attesa delle sentenze del Lussemburgo o della Consulta», riferisce il segretario di Fiap, Silvio Faggi, «ma sono pochi quelli che, pur decidendo la sospensione, si premurano di congelare i fondi in un conto di garanzia o con una fidejussione». Perché, dato che per arrivare a sentenza i tribunali superiori ci metteranno tra i due e i quattro anni, i soldi potrebbero sparire, le aziende chiudere e chi si è visto si è visto.

La battaglia giudiziaria Eccolo, il pantano, nel quale sguazzano a fatica committenti e autotrasportatori (e tutti i loro consulenti giuridici), i primi ad asserire, con Confetra, che «il rinvio alla Corte Costituzionale e i rilievi di illegittimità già sollevati dalla magistratura ordinaria e ora il rinvio alla Corte di

Giustizia europea da parte del TAR consentiranno la sospensione dei giudizi pendenti», i secondi, per bocca del presidente di Unatras, Paolo Uggè, a rintuzzare che «il Tribunale ha respinto, con la motivazione che la sicurezza ha un valore prevalente in quanto risponde al bene collettivo, la richiesta di poter sospendere l’efficacia delle delibere dell’Osservatorio» e che «nell’ordinanza con la quale ha rinviato la questione in sede di Corte di Giustizia non ha ritenuto di modificare tale impostazione». E la maggior parte delle associazioni di trasportatori ha mobilitato i propri consulenti giuridici per sostenere, per usare le parole di Uggè, che la sospensione delle norme di legge sui costi della sicurezza è una «forzatura notevole». Mentre Confartigianato Trasporti ha già convocati i suoi legali per valutare la possibilità di presentare ricorso alla Corte di Lussemburgo, essendo una delle associazioni di vettori che promossero un’azione di contrasto a quella della committenza davanti al TAR.


I tribunali ordinari non sanno se applicare o meno la sospensiva ai procedimenti in corso, in attesa delle sentenze della Corte di Giustizia e della Corte costituzionale, per le quali però bisognerà attendere fra i due e i quattro anni. Intanto i problemi aumentano. E le tasse pure...

Una difficile mediazione

Il modello francese

Ci attendono, dunque tra i due e i quattro anni, di pantano giudiziario? «Tempo perso, anzi buttato», taglia corto Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «che potremmo utilizzare meglio se le parti dialogassero per modificare la legge: chi pensa di poter risolvere la questione nelle aule dei tribunali sbaglia, perché così si ottiene soltanto di inasprire le posizioni». Faggi, indirettamente le dà ragione, quando di primo acchito, afferma, lapidario: «Di fronte all’aggressione della committenza, dobbiamo difendere i costi minimi», ma poi precisa: «Nessuno pensa di avere sempre ragione, ma la disponibilità a modificare la norma è direttamente proporzionale alla disponibilità dei committenti ad applicarla». Ma è sui contenuti che la trattativa appare difficile. Mauro Squarcia, presidente di Confartigianato Trasporti, afferma: «Noi siamo sempre disponibili a riscrivere una norma più chiara». Ma sembra difficile che i committenti si accontentino di una riscrittura formale, E allora? Di fronte a un tempo così dilatato come quello richiesto dalla giustizia italiana ed europea, forse si possono tentare altre strade.

Confindustria e Confetra, nel convegno con cui — il 13 febbraio scorso — presentarono le loro richieste al Parlamento che stava per essere eletto, allegarono un documento che dimostrava come in «costi minimi della sicurezza» non esistono in nessun altro Paese d’Europa. Il responsabile dell’Ufficio studi e sicurezza dell’Albo degli autotrasportatori, Rocco Giordano, nella newsletter della sua rivista «Sistemi di logistica», ha ripreso a metà marzo quel lavoro per sostenere che in Germania di costi minimi della sicurezza non c’è bisogno perchè 600 mila controlli l’anno, effettuati da un corpo altamente specializzato, il Bundesamt für Güterverkehr (BAG) sono sufficienti a garantire la sicurezza sulla strada e la regolarità del mercato, mentre il sistema francese è una sorta di «liberalizzazione regolata, in quanto le parti restano libere di determinare il prezzo relativo al trasporto, tenendo conto di una serie di categorie di costi identificate dal legislatore». Più o meno, conclude Giordano, come ha fatto l’Osservatorio della Consulta per l’autotrasporto e la logistica. Un assist per Uggè, che ha subito incalzato: «Ci

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POLITICA

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venga dato il sistema francese ed i controlli effettuati in Germania e siamo pronti a rivedere tutto». Insomma, sia per un riavvicinamento delle parti attraverso il dialogo, sia a maggior ragione per modificare le norme vigenti, ci vuole un governo. E lì il pantano continua. Non solo per la debolezza dell’attuale fase politica che, soprattutto dopo le ultime elezioni, sembra incapace di esprimere un esecutivo in grado di affrontare con decisione i problemi.

I problemi aumentano E di problemi se ne stanno accumulando, per il settore, che spesso non viene

neanche consultato prima di decisioni che incidono pesantemente sull’economia del sistema, in una fase di crisi drammatica della quale non si vedono gli sbocchi. Nel pantano, insomma, la melma cresce, perché se da una parte il governo ha definitivamente firmato i documenti per l’assegnazione delle risorse decise dalla Legge di Stabilità, dall’altra ha aumentato unilateralmente i pedaggi autostradali. «Un blitz» lo ha definito la presidente di CNA-Fita, Cinzia Franchini, che ha accusato il vice ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Mario Ciaccia, di reiterare il «teatrino per cui prima si fa finta di elargire i fondi con una mano e poi con

«Potremmo utilizzare meglio il tempo se le parti dialogassero per modificare la legge: chi pensa di poter risolvere la questione nelle aule dei tribunali sbaglia, perché così si ottiene soltanto di inasprire le posizioni» Giuseppina Della Pepa

segretario generale Anita

«Il TAR ha respinto, con la motivazione che la sicurezza ha un valore prevalente in quanto risponde al bene collettivo, la richiesta di sospendere l’efficacia delle delibere dell’Osservatorio e nell’ordinanza con cui ha rinviato alla Corte di Giustizia non ha modificato tale impostazione» Paolo Uggè

presidente FAI-Conftrasporto e Unatras

«Prima si fa finta di elargire i fondi con una mano e poi con l’altra si passa al prelievo vanificando ogni presunto vantaggio. Il dettaglio importante però è che i finanziamenti arriveranno a babbo morto mentre i rincari (dei pedaggi autostradali) scattano da subito» Cinzia Franchini

presidente CNA-Fita

20 maggio 2013

l’altra si passa al prelievo vanificando ogni presunto vantaggio. Il dettaglio importante però è che i finanziamenti arriveranno a babbo morto mentre i rincari scattano da subito». Nè è piaciuto l’aumento del 30% dei costi del Pubblico registro automobilistico, con un aggravio di costi di 10 milioni di euro per l’intera categoria, deciso, ha ricordato Uggè, «per riequilibrare le entrate dell'Aci e per la soppressione dei compensi che l'ente percepisce dalle Province per l'incasso dell'Imposta provinciale di trascrizione». Senza contare, ha incalzato il presidente di Unatras, che nel comparto automobilistico ci sono «due archivi e due strutture pubbliche» (l’Aci e la Motorizzazione), con «inutili costi e duplicazione di documenti e adempimenti». Ma il colmo è stato il ritorno del Sistri, deciso dal ministro dell’Ambiente, Corrado Clini. Come sarà? Riproporrà le carenze e le difficoltà del precedente? Per ora se ne sa poco, se non che dovrà scattare dal 1° ottobre 2013 per i rifiuti pericolosi e del 3 marzo 2014 per tutte le altre imprese obbligate. Giovedì 4 aprile doveva esserci una prima riunione per capire qualcosa di più, ma è saltata. E Uggè ha tuonato: «Sia ben chiaro che noi non ci presteremo ad operazioni inutili e dannose per la categoria». Perché questo è il pantano, che rallenta, tracima e divora: se a pedaggi, Pra e Sistri aggiungiamo la nuova Tares, per ora solo rinviata al prossimo anno, le tasche degli autotrasportatori sono sempre più vuote e il malessere si traduce sempre più spesso in dissenso esplicito e in protesta. Se ne colgono i primi sintomi se non nelle associazioni nazionali, votate e vocate alla trattativa e alla mediazione, in quelle locali o fuori quadro, come i «Forconi» siciliani e «Forza d’urto» che hanno revocato l’ennesimo blocco solo dopo che il nuovo presidente della Regione, Rosario Crocetta, ha preso impegni a nome del governo centrale e dell’Unione europea. O come i Cobas, spuntati improvvisamente nel settore, per bloccare venerdì 22 marzo la logistica in tutto il Nord Italia, scontrandosi anche con la Polizia e con la Cgil, per inserirsi nella trattativa sul rinnovo del contratto nazionale della categoria merci e logistica. Tutte tensioni che attendono risposte, per uscire da un pantano che sempre più rassomiglia a quello a cui Dante Alighieri associò la parola: lo Stige


ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

COSTI MINIMI:

COSA NE SARÀ DEI

PROCEDIMENTI IN CORSO

Ho intrapreso un’azione di recupero dei costi minimi e in seguito ho saputo del rinvio alla Corte di Giustizia UE da parte del TAR Lazio. A questo punto quale sarà la sorte del mio procedimento? In passato, in casi analoghi di rinvii alla Corte UE, cosa è accaduto? Ugo P., Roma

I

l TAR Lazio ha sospeso la decisione sui ricorsi presentati dall’Autorità Antitrust e dalla committenza industriale e logistica contro i provvedimenti attuativi della normativa sui c.d. costi minimi, introdotta dall’art. 83-bis della legge 133/2008, ed ha disposto il rinvio pregiudiziale alla Corte europea di Giustizia dell’intera disciplina, affinché verifichi la compatibilità della stessa con i principi fissati dall’ordinamento comunitario in materia di libertà di concorrenza e di libera circolazione delle imprese. Ricordiamo che la decisione del TAR Lazio fa seguito ad un’analoga ordinanza del Tribunale di Lucca, che ha sospeso un procedimento inerente il riconoscimento dei costi minimi, sollevando la questione di legittimità costituzionale di quella normativa. Tutti soggetti coinvolti (ad eccezione della Confetra) e i giuristi esperti nel settore dell’autotrasporto concordano sul fatto che le norme sui costi minimi, ed i relativi provvedimenti amministrativi, restano in vigore, in attesa delle decisioni della Corte di Giustizia e della Corte Costituzionale, che presumibilmente richiederanno tempi lunghi. In ogni caso, la piena operatività delle disposizioni sui costi minimi è comprovata dal fatto che il TAR Lazio aveva già scelto (nel novembre scorso) di non accogliere la richiesta avanzata in via pregiudiziale dai ricorrenti, di sospensione dei provvedimenti, che erano stati adottati dall’Osservatorio sulle attività di autotrasporto istituito nell’ambito della Consulta Generale per l’autotrasporto e per la logistica, e che oggi sono rimessi alla competenza della Direzione Generale

per il trasporto stradale e per l’intermodalità. A ulteriore riprova di questa impostazione, vale la pena di ricordare come anche le tariffe obbligatorie (note anche come «tariffe a forcella») restarono tranquillamente in vigore, né venne sospeso in modo automatico alcun contenzioso inerente la loro applicazione, in attesa delle decisioni della Corte di Giustizia sulla questione di compatibilità di quella disciplina con il diritto comunitario, sollevata da giudici italiani. In ogni caso, ricordiamo che la Corte di Giustizia, in due occasioni (sentenze del 5.10.1995 e del 1.10.1998), valutò

come legittimo il regime tariffario allora vigente in Italia, ritenendo che le limitazioni imposte dal legislatore all’autonomia negoziale fossero giustificate dalla prevalenza dell’interesse generale alla tutela della sicurezza stradale. Entrando più direttamente nel merito della richiesta del lettore, va segnalato che, secondo la giurisprudenza costante della Corte di Cassazione, non sussiste l’obbligo di sospendere i giudizi civili promossi dai vettori per vedersi riconoscere eventuali differenze sul prezzo del trasporto, in ottemperanza alla disciplina introdotta dall’art. 83 bis. Peraltro, si potrebbero avere effetti «indiretti», dal momento che resta comunque intatta la facoltà dei giudici di sospendere i processi,

in analogia a quanto deciso dal Tribunale di Lucca: in sostanza, non è improbabile che ci si possa trovare davanti a comportamenti diversi da parte dei singoli Tribunali aditi. Può essere cioè che qualcuno sospenda e altri no, alimentando confusione e disparità di trattamento in un momento sicuramente non facile nei rapporti fra vettori e committenti, reso ancora più complicato dalla perdurante crisi economica, che certo non risparmia nessuno dei due contendenti. Certo è che l’eventuale declaratoria di incostituzionalità dell’art. 83-bis da parte della Corte costituzionale, come pure una “bocciatura” della stessa norma da parte della Corte di Giustizia, per incompatibilità con l’ordinamento comunitario, opererebbero ex tunc, facendo decadere tutte le azioni giudiziarie in corso, a meno che le stesse non si siano non concluse in via definitiva, o con sentenza passata in giudicato, o con atto di transazione stipulata tra le parti. C’è da augurarsi che, nel frattempo, sia riattivato il dialogo fra vettori e committenti, con l’obiettivo di pervenire ad una rivisitazione condivisa dell’attuale disciplina sui costi minimi, eliminandone incongruenze ed elementi di contraddittorietà risultanti dai numerosi rimaneggiamenti subiti dal 2008 al 2011.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

maggio 2013

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Clara Ricozzi

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di

MINISTERI & CO


LO CHEF DEL MESE SILVIO FAGGI SEGRETARIO NAZIONALE FIAP

UNA DIETA PER SUPERARE

LA CRISI

Una cucina francescana, adatta ai tempi duri che stiamo vivendo, è quella di Silvio Faggi. Di fronte alla crisi occorre tirare la cinghia – anzi la corda – del saio e padre Silvio (che, per inciso, la dieta già la fa in proprio) ha confezionato un menu fatto di pane raffermo e riutilizzato in bruschette e in pangrattato, ortaggi e verdure, semplici da raccogliere nell’orto di casa, salse – spesso piccanti – a base di verifiche sulla committenza. Cucina povera, fatta di esodi, aggregazioni, controlli, ma con un antico sapore di legalità che ricorda al palato più attento quei piatti di una volta, semplici e genuini, che sanno di pulito. E che ci fanno riflettere su cosa diavolo ci sia in certi prodotti surgelati, congelati, raffreddati, conservati, additivati, imbustati, cellofanati, colorati, scolorati, sottovuotati, essiccati, liofilizzati, solidificati, precucinati, postinfornati e via confezionando. E come facciano a costare così poco. Perché sui tavolacci della trattoria di Faggi la cucina è, sì, povera, ma quanto costa? Il giusto, dice lui, che è quello fissato dalla legge. Come dargli torto? Certo è che qualche committente, dopo aver gustato, con soddisfazione, le pietanze dello chef Silvio, al momento del conto ha avuto un gorgoglione gorgoglione. Ed è andato a protestare fino a Bruxelles.

LLaammiaiarirciectetatta

SPAGHETTI A GLIO, OLIO E PADRONCINO DI INCENTIVI CON PANGRA ALL’ESODO (d TTATO osi per tutto l’a utot

- spaghetti «D ella Crisi» - sale marino «Polstrada» - padroncini - olio d’incent ivo extravergi ne - aglio ministe riale - governo

rasporto italia no) un kg un pizzico 80 mila un cucchiaio una testa q.b.

Prendete i padr oncini, scremat eli accuratamen teli a bollire, in te dalle impres sieme agli spag e strutturate e hetti, in una pe A metà cottura mettentola d’acqua. aggiungete un pugno di sale pe A parte prende r i controlli su st te gli incentivi rada. e grattuggiatel Metteteli in un i mno a ridurli a a teglia e fateli una polvere gr sfrigolare nell’o Scolate la past anulosa. lio. a e i padroncin i, condendo il tu cogliete e struttu tto co n rate i padroncin l’olio di incentivi i rimasti (gli altri mescolateli co all’esodo. Racn gli spaghetti saranno già bo . lliti ed evaporat Prima di servire i) e in tavola, aggiun gete il pangratta trolli sugli ince to e l’aglio min ntivi. Servite il isteriale per i co tutto al govern o. Se c’è. n-

(«La mia ricetta» è

22 maggio 2013

una libera interpr etazione di «Uom ini e

Trasporti» sulla bas e dell’intervista rila sciataci da

Silvio Faggi)


L’ANTIPASTO

Assaggini di bisarchisti in salsa al verde Come vive l’autotrasporto l’attuale crisi economica? Su un settore che è strutturalmente in crisi, che effetti avranno le gravi e prolungate difficoltà economiche di questo periodo? Io credo che non si possa stare fermi rispetto a una situazione che non solo non mostra segni di miglioramento, ma anzi tende a stabilizzarsi a livelli molto bassi sia in termini di PIL, che di capacità produttiva e di assorbimento di beni e servizi. In questa situazione, pensare che qualcuno possa mantenere le posizioni che aveva raggiunto in passato è un calcolo sbagliato. Faccio un esempio: le immatricolazioni delle autovetture nel 2012 sono calate del 20%, mettendo in crisi anche il settore dei bisarchisti che adesso chiedono soluzioni. Ma noi non possiamo mica raccontargli favole: non possiamo ipotizzare che qualcuno gli dia un reddito garantito, come ai disoccupati. E allora bisognerà per forza di cose ragionare con freddezza e lucidità, nella consapevolezza che una parte di queste imprese probabilmente dovrà riconvertirsi in altri settori dove il problema è meno pesante, ma la vedo dura, perché questa crisi economica non investe un solo settore produttivo, ma tutto il mondo della produzione. E anche nell’autotrasporto non ci sono solo i bisarchisti a passare momenti molto difficili: probabilmente bisognerà andare a una drastica riduzione dell’offerta di trasporto e, quindi, anche delle imprese di autotrasporto. Riduzione dell’offerta e riorganizzazione dei servizi; altre strade percorribili non se ne vedono.

IL PRIMO

Spaghetti aglio, olio e padroncino con pangrattato di incentivi all’esodo Riorganizzazione dell’offerta dei servizi, vuol dire riduzione delle imprese di autotrasporto. Come pensate di arrivarci? Bella domanda. In passato abbiamo provato con l’incentivazione all’esodo. Ma tutti quelli che sono usciti dalla porta, sono rientrati dalla finestra; nella peggiore delle ipotesi addirittura sono rientrati anche malamente, facendo gli autisti in nero. Perciò vedo difficile ipotizzare una misura di questo tipo: bisognerebbe guardare in maniera molto, molto attenta ai vincoli che si vanno a porre a chi riceve l’incentivo all’esodo. Ma le imprese non possono muoversi da sole? In fondo le aggregazioni sono vantaggiose per tutti, a prescindere dalle incentivazioni. È chiaro che le stesse imprese possono trovare vantaggi a mettersi insieme. In una situazione di crisi come quella attuale la disorganizzazione e la frammentazione pesano molto più di prima. E se andiamo a vedere i coefficienti di riempimento dei veicoli, scopriamo che si potrebbe fare lo stesso lavoro con meno veicoli e quindi migliorare la produttività. Possiamo pensare che si possa raggiungere questo scopo mettendo insieme tante

piccole imprese. Però non possiamo assolutamente fare i conti senza l’oste. Se dobbiamo trasportare 100 cose e per farlo servono 100 camion, non possiamo metterne in strada 200. Anche perché poi il mercato fa selezione. Ed è una selezione durissima che sta diventando in alcuni casi anche drammatica, perché nella speranza di non morire, troppe imprese stanno scegliendo di «autosfruttarsi», riducendo sempre di più le proprie tariffe, senza rendersi conto pienamente che questo potrebbe significare solo il rinvio di qualche mese di una fine annunciata, con in più l’aggravante di aver contribuito a trascinare verso il basso livelli di mercato indegni di un Paese civile.

LA PIETANZA

Committenti strapazzati in salsa di controlli Ma in Italia c’è una crisi politica che avrà effetti anch’essa sull’autotrasporto. Prima o poi comunque un nuovo governo ci sarà. Cosa gli chiederete? Certo, la situazione politica pesa e la debolezza del quadro politico non è indifferente. Perciò al nuovo governo, quando ci sarà, chiederemo in primo luogo controlli nei confronti di quei soggetti della filiera che fino ad oggi l’hanno fatta franca. Naturalmente sto parlando di rispetto delle regole in materia di costi di sicurezza, quindi controlli nei confronti di quella parte di committenti che finora hanno approfittato della debolezza o dell’assenza del governo. Controlli che, immagino, dovranno riguardare in particolare i «costi minimi della sicurezza». Su questo punto quella ingaggiata con i committenti è una vera e propria guerra... Noi chiediamo che ci sia il rispetto di una legge dello Stato. Ma c’è di più: quei costi sono basati su parametri che Confindustria e Confetra avevano approvato, partecipando a una riunione dell’Osservatorio insediato all’interno della Consulta per l’autotrasporto e la logistica, per fissare il compenso orario di 40 euro che sarebbe spettato agli autotrasportatori in caso di superamento della franchigia per i tempi di attesa per il carico e lo scarico. Basta leggere i verbali dell’Osservatorio, dove c’è tutto: il calcolo è stato elaborato prendendo il valore di un autoarticolato, il costo di un conducente terzo livello super, i costi di svalutazione, i costi del gasolio ecc. Con i miei parametri veniva 45 euro orari, mentre la committenza li calcolava in 38. Di fronte alla mediazione del sottosegretario Mino Giachino, che propose 40 euro, gli «esperti» indicati da Confindustria e Confetra votarono a favore, mentre quelli indicati dalle associazioni dell’autotrasporto si astennero, salvo quello indicato da CNA-Fita che votò contro. Dunque quei 40 euro sono il valore approvato dai committenti e sono calcolati con gli stessi parametri con cui vengono calcolati i costi minimi della sicurezza. Allora, perché Confindustria ha approvato le tabelle per il carico e lo scarico, mentre per i costi minimi fa fuoco e fiamme? Già, perché? maggio 2013

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LO CHEF DEL MESE SILVIO FAGGI SEGRETARIO NAZIONALE FIAP È una posizione ideologica. È una posizione tesa a far saltare non tanto i costi i minimi, ma tutto l’impianto che chiama i committenti alla corresponsabilità. E anche qui è un atteggiamento miope: pure in Europa si sta ragionando sulla corresponsabilità. Se prendiamo le norme sui tempi di guida e di riposo, i regolamenti europei già parlano chiaramente di filiera e di corresponsabilità. Allora è chiaro: sparano contro di noi, per tirar giù tutto l’edificio.

IL CONTORNO

Camionisti onesti sti fritti con insalata lavata ae riciclata

sono problemi di ordine pubblico, di delinquenti che stanno sulla strada e che vanno stroncati. Non può essere questo che determina il livello tariffario. E ancora al governo vorrei chiedere cosa intende fare per porre rimedio ai disastri provocati dal trasferimento di alcune competenze dalle Motorizzazioni provinciali alle Province, a cominciare dalla tenuta dell’Albo per finire alle competenze in materia di rilascio delle licenze conto proprio. Sarebbe interessante sapere dal 2000 ad oggi quante licenze conto proprio sono state rifiutate dagli assessori provinciali ai trasporti. Dare in mano al potere locale uno strumento del gen nere è stata una follia che l imprese di autotrasporto le p professionale stanno pag gando cara. Nessuno però n parla, come se questo ne fo fosse un tabù.

Ma ci vorranno anche conontrolli sull’impiego di persosonale dell’Est europeo? Controlli anche sull’impiego, go, molto spesso truffaldino, di manodopera proveniente te IL DESSERT da Paesi neo comunitari o Tiramisù T i di risorcomunque da Paesi dove e se pubbliche con il costo della manodopeera è assai più basso dell annuncio: an nostro. Dobbiamo rive-«siamo alla frutta» «si dere una serie di cose, Controlli, aggregazioni, esoCon a cominciare dal costo do, e poi? del lavoro che da noi è Poi chiederemo, c almeno finché troppo elevato rispetto La mia sensaz il mercato m non sarà riportato ione personale ai maggiori competitori è che Fita stia in Unatras a una un situazione di normalità, con lo stesso sp europei, ma dobbiamo irito con cui potrebbe st con iil recupero di una corretta ar e in una boccio salvaguardare alcuni fila dialettica tra le parti, che vengadialet livelli anche di tutela della a dino mantenute, m pur nella consagnità della persona e del lavoro. lavoro Fare qualche passo pevolezza l delle d ll difficoltà diffi ltà che il Paese sta vivendo, le indietro sarà inevitabile, ma da qui a dire che è legitmisure di sostegno alle imprese. timo mettere una persona su un camion a 1000 euro Poi c’è una differenza tra sostegno e investimenal mese, 30 giorni su 30, e magari farle pagare anche to. Voi dite di volere la crescita delle imprese, l’affitto della cabina, come succede in certi casi, credo allora queste risorse sarebbe meglio dirottarle che abbia ben poco a che spartire con il rispetto della maggiormente sugli investimenti… dignità della persona. Abbiamo cominciato proprio da quest’anno: 24 milioFacciamo conto, però, che ci sia un governo forte, ni vanno agli investimenti. È un percorso che abbiamo capace di decidere: l’autotrasporto, Unatras, che intrapreso con molta cautela, data la situazione. Non cosa gli va a chiedere? pensiamo che di questi tempi siano molte le imprese Prima di tutto i controlli. ma complessivamente una che hanno intenzione di fare investimenti in veicoli politica dei trasporti che accompagni le imprese verEuro 6 (che peraltro sono ancora molto sperimentali), so una maggiore professionalità. Vogliamo cominciain nuovi semirimorchi, in casse mobili, in tecnologie re a fare un ragionamento serio sulla legalità in questo settore? Perché se un autotrasportatore ha costi per l’innovazione. Ma, comunque, è un percorso virper un euro al km – tanto per arrotondare per difetto tuoso. Se, come usa dire in gergo, verifichiamo che – si fa pagare 0,80 e dopo sei mesi o al massimo un il cavallo beve è evidente che il prossimo anno dovreanno non è fallito, qualche domanda ce la vogliamo mo prevedere un intervento ancora più sostanzioso. fare? Come fa a stare in piedi? Fa la «lavatrice»? Ricicla danaro sporco? Con questo tipo di concorrenza, c’è LE BEVANDE poco da fare per il trasportatore onesto. E soprattutto Unatras fermo, CNA-Fita mosso questi prezzi non possono essere considerati il valore In questo quadro di crisi che investe l’autotradel servizio sul mercato. Che mercato è questo? Quan- sporto, le stesse associazioni non sembrano mardo i committenti parlano di corrispettivi basati sui va- ciare all’unisono. All’interno di Unatras, c’è CNAlori di mercato, si riferiscono a questi prezzi? Questi Fita che pare muoversi su un binario distinto... 24 maggio 2013


La mia sensansaL’AMMAZZAL’AM zione persorsoCAFFÈ CAFF nale è che Fita Amaro SiAm stia in Unatras tras Le bevande Unatras fermo Fita mosso stri, nuova stri con lo stesso esso distillazione dist La mia sensazione personale è che Fita stia in Unatras con lo spirito con cui Unmercato m duroe stesso spirito con cui potrebbe stare in una bocciofila; ho l’impotrebbe stare tare difficile diffici dove torna pressione che sia una scelta non voluta, ma subita dall’attuale in una boccioccioSistri. Ritornerà dirigenza Fita fila; anche se, così com’era? c Con Assaggini di bisarchisti in salsa forse, potrebreble sp sperimentazioL’antipasto al verde be trattarsi di ni e le procedure Probabilmente bisognerà andare a una riduzione dell’offerta di una scelta non che hanno h procutrasporto e, quindi, anche delle imprese di autotrasporto. Dunvoluta, ma suratota tantiproblemi que bisognerà pensare a una riorganizzazione dell’offerta dei bita dall’attuale uale eprot proteste? servizi Speriamo proprio Speria dirigenza della ella Spaghetti aglio, olio e padroncino con di no. È vero che il Fita. Ma, alla Il Primo pangrattato di incentivi all’esodo ministro Clini ha minist fine, Unatras tras parlato di un Sistri parlat non ha grandi andi Al nuovo governo chiederemo in primo luogo controlli nei conche comincia c solo fronti di quei soggetti della filiera che fino ad oggi l’hanno fatta problemi, anche nche per i rifiuti r pericolofranca. Naturalmente sto parlando di rispetto delle regole in se non è seconconmateria di costi di sicurezza si e poi p proseguirà dario il fatto che con i trasporti t di riu n’ org anizzazzaCommittenza strapazzata in salsa fiuti speciali. s Io creLa pietanza zione non abbia bbia di controlli do ch che prima o poi abbracciato alQuella della committenza è una posizione ideologica tesa a far un sistema sis di traccune delle causaltare non tanto i costi i minimi, ma tutto l’impianto che chiaciabilità ci dovrà ciabili se che stiamo amo ma i committenti alla corresponsabilità pur es essere, ma percercando di porché inventare nuoin Camionisti onesti fritti sul mercato tare a soluzione one Il contorno nero con insalata lavata e riciclata vi m marchingegni, come la difesa fesa quando già la cabiquand Se un autotrasportatore ha costi per un euro al km – tanto per dei costi minimi. imi. na d del camion è arrotondare per difetto – si fa pagare 0,80 e dopo sei mesi o al Ma credo che e la piena di strumenmassimo un anno non è fallito, qualche domanda ce la vogliacategoria quetazioni tazion tanto che mo fare? Come fa a stare in piedi? Con questo tipo di concorrensta situazione one l’autista non ha l’autis za, c’è poco da fare per il trasportatore onesto la percepisca. a. neanche più il temneanc Tiramisù di risorse pubbliche Ora in Unatras tras po di guardare la Il dessert con annuncio: «Siamo alla frutta» strada? Oggi la tecstrada è entrata anL’ammazza Amaro Sistri nuova distillazione nologia ci aiuta. nolog otir, che Assotir, caffé Cosa ci vuole per ma quelli che mettersi d’accordo mette ne stanno al e avere aver un satellitaome di fuori, come re che comunica di UniTrasportoUnivolta in volta non iani to o i siciliani solo – come già accade – ai gestori autostradali autostr le tratte ano con i Forconi? che protestano percorse, ma anche a quelli del Sistri il tragitto tragit del veicolo Io credo che tutti, al di là delle diverse sensibilità, o all’impresa la localizzazione e altre informazioni infor utili. siano preoccupati e desiderosi di difendere tutta Bisogna semplificare la vita di chi guida, non complicarla categoria nel suo insieme. Solo che qualcuno gliela. Anche in questo modo si fa sicurezza, non distopensa che la difesa della categoria passi necesgliendo l’attenzione di chi guida. In una pubblicità del Misariamente attraverso il salvataggio dei morti e nistero di qualche anno fa lo slogan utilizzato era: «La dei moribondi. Io non ne sono convinto, credo città è piena di distrazioni, non portarle in cabina con te». che dobbiamo accompagnare chi non è in grado I nostri conducenti magari queste distrazioni sono abidi fare questo mestiere in maniera professiona- tuati a non prenderle in considerazione, però abbiamo le, verso soluzioni dignitose, ma diverse. Non riempito i loro cruscotti di lucette di tutti i colori, scritte che possiamo pensare di tenere dentro alla catego- scorrono su troppi display, vocette metalliche con accenti ria chi non è in grado di fare i suoi conti; è impen- improbabili e via dicendo. E il bello è che tutti vogliono sabile che domani possa essere un imprenditore aggiungere qualcosa. Sul Sistri, il governo che verrà può capace di stare sul mercato duro e difficile come stare tranquillo: se verrà riproposto come la prima volta, noi contrari eravamo e contrari restiamo quello che si va delineando per i prossimi anni. 26 maggio 2013


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DISTACCHI: VIETATO «L’ACQUISTO» PER LE LUNGHE DISTANZE

28 maggio 2013


È

lontana l’Europa. E quando un posto è lontano, alla faccia della globalizzazione, i mutamenti sociali ed economici fanno fatica ad arrivare, anche se prima o poi arrivano. È quello che (sembra) stia avvenendo con i cosiddetti «distacchi», l’ingaggio di autisti stranieri (ma comunitari) a basso costo da parte di vettori italiani, per risparmiare almeno i contributi previdenziali che per legge vanno pagati al Paese di residenza del vettore. Un sistema che mostra due pecche: la prima è quella di aprire le frontiere del lavoro a soggetti comunitari (legittimo), a scapito però dei lavoratori italiani. «Ricordiamoci che la direttiva che regola i distacchi», sottolinea Giuseppina Della Pepa, segretario nazionale di Anita, «è del 1996, quando l’Europa era ancora a 15 e la differenza di contribuzione fra i vari Paesi membri era minima. Oggi il differenziale con i nuovi Paesi membri è molto più forte». Il differenziale lo ha misurato l’Albo degli autotrasportatori che già nel 2008 individuava in 22 mila euro il costo annuo di un conducente in Romania (24 mila in Polonia, 28 mila in Ungheria), contro i 51 mila dell’Italia. Una forbice da addebitare in parte al costo della vita, in parte alla contribuzione previdenziale e assistenziale di quei Paesi.

I difficili controlli su strada

Bruxelles propone una revisione della direttiva sull’uso di manodopera in affitto, che oggi porta in Italia, attraverso società estere, autisti a basso costo. Ma la proposta è generale e riconosce il principio di corresponsabilità soltanto al subappalto nell’edilizia

Il risultato è che l’impiego di quei lavoratori, spesso somministrati da agenzie italiane trasferitesi nell’Est europeo, sottrae lavoro agli autisti italiani e risorse al nostro già traballante sistema previdenziale. E questo quando tutto è in regola. «Bisogna anche distinguere», aggiunge Della Pepa, «tra i vettori che praticano il sistema del distacco secondo le norme e quelli che lo fanno irregolarmente». Che è la seconda pecca e dipende dalla difficoltà di effettuare i controlli su strada non tanto sui termini tecnici del veicolo, quanto su quelli amministrativi. Tanto per fare un esempio, nel marzo dello scorso anno la Commissione europea ha pubblicato, a cura dell’Istituto Tagliacarne, una guida ai controlli sui distacchi degli autisti (in realtà limitati a tre Paesi: Italia, Francia e Romania): si tratta di un volume di 170 pagine – le ultime 31 delle quali ospitano tre

allegati tabellari in quattro lingue (italiano, francese, inglese e rumeno) – che, di fatto, invita le parti a un maggiore scambio di informazioni e si occupa esclusivamente della disciplina del lavoro, tanto è vero che l’unico ministero italiano che vi ha collaborato è quello del Lavoro e non quelli dei Trasporti e dell’Interno.

L’interrogazione di Debora Serracchiani Ma l'Unione Europea è come il gonnellino di Eta Beta: c’è di tutto e ogni tanto viene fuori qualcosa di nuovo. A trovare questo qualcosa è stata questa volta la parlamentare europea Debora Serracchiani, con un’interrogazione di denuncia del «dumping sociale» generato dai distacchi nell’autotrasporto e con una richiesta di intervento, «attraverso il rafforzamento della cooperazione transnazionale, il miglioramento della conoscenza dei vari organismi nazionali di controllo e lo scambio di informazioni a livello europeo, affinché si possa almeno alleviare il problema del dumping sociale». Forse perché l’interrogazione è partita da Bruxelles, la risposta del Commissario per gli Affari sociali è arrivata dopo soli quattro giorni, firmata dallo stesso titolare, l’ungherese László Andor: «Si rammenta che la direttiva sul distacco dei lavoratori si applica soltanto alle situazioni in cui le attività sono espletate su base temporanea in uno Stato membro diverso da quello in cui il lavoratore distaccato lavora di norma. Tale fattispecie non si dà allorché la manodopera (come per esempio i conducenti su lunghe distanze) è fornita su base strutturale tramite agenzie di collocamento nel settore dei trasporti». Poche righe che hanno subito attirato l’attenzione di Paolo Uggè, presidente di Unatras, pronto a sottolineare come la frase di Andor, secondo cui il distacco si applica solo se «le attività siano espletate su base temporanea», significherebbe una cosa molto precisa: l’inclusione «nelle pratiche vietate di dumping il ricorso strutturale a simili prestazioni». Perciò, conclude il presidente di Unatras «una chiarificazione si impone, visto che la Commissione Trasporti europea sostiene, almeno così pare, altre tesi». >>>

maggio 2013

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Risposte del ministero a un interpello di Confetra

DISTACCO: OBBLIGHI PREVIDENZIALI E RETRIBUTIVI Il ministero del Lavoro, il 12 ottobre 2010, rispondendo a un interpello di Confetra su quale regime di contributi previdenziali bisogna applicare in caso di distacco di lavoratori comunitari in Italia (se il Paese di provenienza del lavoratore o quello italiano), rispose che l’impresa distaccante ha gli obblighi previsti per il datore di lavoro, quindi responsabilità in materia d’assunzione, gestione del rapporto di lavoro, adempimenti contributivi e previdenziali, obbligo di garantire le medesime condizioni di lavoro rispetto ai dipendenti del Paese in cui lo straniero è distaccato. Ciò vale per i periodi massimi di lavoro e minimi di riposo, durata delle ferie annuali, salute e sicurezza sui luoghi di lavoro, maternità, cessione temporanea di lavoratori e tariffe minime salariali. In Italia però – specimcava il ministero – non esistono tariffe minime e quindi per stabilire questo parametro bisogna riferirsi ai contratti collettivi di lavoro. Ciò signimca che nella retribuzione minima sembrano rientrare innanzitutto i cosiddetti scatti d'anzianità, se previsti dal contratto collettivo.

30 maggio 2013

Inoltre, nella nozione di retribuzione devono essere ricomprese tutte le erogazioni patrimoniali del periodo di riferimento, al lordo di qualsiasi contributo o trattenuta. Rispetto alla previdenza, il ministero ha sottolineato che per i lavoratori distaccati da imprese comunitarie trova applicazione il principio di personalità , opposto a quello di territorialità. Pertanto, nell'ipotesi di distacco intracomunitario, ai mni della determinazione dell'imponibile previdenziale, occorre riferirsi al regime di previdenza contributiva e assistenziale obbligatorio previsto dalla legislazione del Paese d’invio del lavoratore e non al regime italiano, fermo restando che la retribuzione su cui calcolare l'imponibile e la relativa contribuzione sarà determinata secondo il principio di parità di trattamento come sopra specimcato. In chiusura il ministero sottolinea che di fronte a comprovate forme patologiche, il personale ispettivo può adottare la difmda accertativa, che potrà essere recapitata sia al datore di lavoro (l'impresa estera che distacca), sia al committente italiano.

La proposta di modifica della direttiva La chiarificazione probabilmente verrĂ dalla proposta di direttiva che la Commissione ha presentato il 21 marzo 2012 proprio per rivedere la direttiva sui distacchi. Ma in quale direzione andrĂ ? La proposta, per ora molto vaga, è puntata soprattutto sui diritti dei lavoratori, fino a prevedere (proprio su suggerimento di Mario Monti, che nel 2010 redasse, su incarico del presidente della Commissione, Josè Manuel Barroso, un ÂŤRapporto sul futuro del mercato unicoÂť) un ÂŤdiritto di sciopero europeoÂť, ma è proprio ai sindacati che la proposta affida la possibilitĂ  di ÂŤdeterminare i diversi livelli delle tariffe minime salariali applicabiliÂť, mentre per la parte contributiva e per il concetto stesso di distacco, la proposta chiede di definire meglio gli obblighi del prestatore di servizi e di chiarire gli ÂŤelementi fattuali costitutiviÂť che caratterizzano questo tipo di prestazione e di migliorarne l’applicazione e il monitoraggioÂť. Insomma, la proposta di modificare la direttiva 96/71/CE è ancora solo un abbozzo da definire, sul quale c’è ancora tanto da lavorare e con un handicap di partenza non indifferente. ÂŤĂˆ una direttiva generaleÂť, spiega Della Pepa, è rivolta a tutti, non al solo settore dell’autotrasportoÂť. Il solito discorso: troppo spesso le specificitĂ  dell’autotrasporto passano sotto silenzio, il che appare clamoroso in un documento che parla di lavoratori transfrontalieri. Diversa è l’attenzione, per esempio, per l’edilizia, settore rispetto al quale la proposta, riconoscendo esplicitamente l’esistenza del subappalto, prevede sia che il ÂŤsubcontraente diretto possa essere ritenuto responsabileÂť, sia che in alcuni casi (non specificati) possano essere ritenuti responsabili ÂŤaltri contraentiÂť, sia infine ÂŤl’obbligo di imporre una clausola di responsabilitĂ  al contraente, quando il subcontraente diretto è un prestatore di servizi stabilito in un altro Stato membro che distacca lavoratoriÂť. Disposizione che potrebbero essere applicate pari pari anche all’autotrasporto, ampliando il riferimento all’edilizia contenuto nel comma 24 della relazione.


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Austria e Germania conservano le restrizioni

DISTACCO DI RUMENI E BULGARI: C'Ăˆ CHI DICE NO Romania e Bulgaria sono gli ultimi entrati nella casa comune europea. Ma è stato un ingresso graduato, fatto di piccoli passi. Anzi, rispetto ad alcuni paesi questi passi non si sono ancora conclusi. Fino al 31 dicembre 2013, infatti, Austria, Germania, Belgio, Francia, Irlanda, Gran Bretagna, Lussemburgo, Malta e Paesi Bassi hanno infatti deciso di mantenere restrizioni all'accesso al mercato del lavoro per cittadini bulgari e rumeni. Cosa che peraltro non è stata affatto gradita dal Commissario europeo per l'Occupazione, affari sociali, LĂĄszlĂł Andor, che vuole approfondire meglio la questione. Fatto sta

Il cabotaggio Anche perchĂŠ una cosa è trasferire una squadra di lavoratori edili in un altro Paese, un’altra è mandare autisti quotidianamente in giro per l’Europa. Ăˆ evidente che questi secondo caso è piĂš suscettibile di abusi, tanto è vero che la risposta a Serracchiani del Commissario agli Affari sociali esclude esplicitamente dalla possibilitĂ di far ricorso al distacco ÂŤi conducenti su lunghe distanzeÂť, ma sembra lasciare aperte le porte al cabotaggio. E qui il problema si ripropone, perchĂŠ ormai in Italia tale fenomeno rappresenta, secondo i calcoli di Rocco Giordano, responsabile del centro studi e sicurezza

32 maggio 2013

che ad oggi le restrizioni esistono e – guarda caso – includono anche le ipotesi di distacco comunitario. Per la precisione in Austria e in Germania si applicano rigide restrizioni per la prestazione transfrontaliera di servizi da parte di bulgari e rumeni in alcune ipotesi, come in quella di distacco di lavoratori all'estero. In Belgio, invece, i lavoratori bulgari e rumeni devono ottenere un permesso di lavoro, concesso in virtÚ di un'analisi del mercato del lavoro per le professioni in cui esiste una carenza di manodopera, in particolare lavori non molto qualimcati come gli autisti di camion.

dell’Albo degli autotrasportatori, il 7% del totale del traffico merci sul territorio italiano, movimentando 15.822 miliardi di tonn/km. Ma proprio sul cabotaggio, in Europa, non siamo solo noi Italiani a soffrire della concorrenza dei lavoratori dell’Est europeo, comunitari e non. Tanto è vero che nel chiedere il rinvio della liberalizzazione totale che doveva scattare nel 2014, si sono ritrovati non solo Austria, Belgio, Danimarca, Francia e Italia – che piÚ di altri nell’Europa occidentale soffrono dell’invasione dei neocomunitari, ma anche Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca e Repubblica Slovacca, cioè i Paesi raccolti sotto

il nome ÂŤGruppo di VisegradÂť dalla cittadina ungherese dove gli Stati usciti dal dominio sovietico si sono riuniti nel 1991 per sottoscrivere un patto di cooperazione politico-economica. Il fatto è che quello che l’Italia soffre, soprattutto nel Nord-Est, da Romania e Slovenia (alle quali presto si aggiungerĂ la Croazia), loro lo devono accettare da Bielorussia e Ucraina, due Paesi extracomunitari ai quali sono legati da accordi bilaterali. Ăˆ troppo sperare che il fronte si possa costituire anche per estendere all’autotrasporto la normativa particolare che la proposta di direttiva abbozza per l’edilizia? Il problema è che finchĂŠ la questione sarĂ  letta soltanto con gli occhiali degli Affari sociali e non anche con quelli dei Trasporti, è difficile che le specificitĂ  del settore possano emergere con chiarezza. Ed è proprio sul cabotaggio che si è aperto uno spiraglio. Il documento approvato lo scorso 11 marzo e di fatto imposto al Commissario ai Trasporti, l’estone Siim Kallas, ai Paesi Bassi, fautori di una liberalizzazione totale, chiede non solo di avviare una valutazione d’impatto e, comunque di ÂŤcompletare le normative vigenti, sia in termini di accesso alla professione di autotrasportatore, che di accesso al mercato internazionale, in particolare attraverso l'introduzione di definizioni chiare, relative, tra l'altro, al funzionamento dei trasporti internazionali cosĂŹ come in materia sociale, con misure efficaci per ripristinare la paritĂ  tra lavoratori che svolgano lo stesso lavoroÂť. Insomma se l’Europa è troppo lontana, a volte dipende anche da noi, se ci sembra che parli una lingua diversa, è bene che impariamo anche noi a comprenderla e a pronunciarla; e se ci sembra che si muova con troppa lentezza, forse, qualche spinta gliela dobbiamo dare anche noi, magari esportando nostre esperienze. ÂŤI costi minimi europei?Âť, ride Faggi, con l’aria dell’oraziano quid vetat ridens dicere verum?: ÂŤperchĂŠ no? Se un sistema mostra di saper funzionare in un Paese, perchĂŠ dobbiamo essere sempre noi ad adattarci a quello che fa l’Europa? Se una volta tanto gli altri si accodano a noi, mica ci deve fare schifo. Non dimentichiamoci che anche Bruxelles, non parla certo di costi minimi, ma è giĂ  un pezzo avanti sulle responsabilitĂ  di filiera. Che dei costi minimi sono parenti stretteÂť


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IL BELLO DELLA CRESCITA

È nata dall’unione di due realtà consortile e, ogni qual volta se ne offre l’opportunità, alla Cora aprono le porte a nuove aggregazioni per aumentare le dimensioni dell’azienda. Così il fatturato aumenta, le occasioni commerciali si moltiplicano, le spese di gestione si relativizzano, gli acquisti collettivi diventano più efficaci. Domanda: ma perché così non fan tutti?

P

iccoli si muore! Lo si ripete da anni, ma tra il dire e il fare, almeno nell’autotrasporto, c’è un mare immenso. Per fortuna esistono felici eccezioni. Ne abbiamo trovata una a Livorno, dove ha sede la Cora, una cooperativa nata (vedi box), cresciuta e rinvigorita negli anni a colpi di aggregazione. L’ultima risale a circa un anno fa, quando le porte della società si sono aperte per far entrare un’azienda attiva nel trasporto con-

34 maggio 2013

tainer, venutasi a trovare in crisi di liquidità. Detta così sembra facile, ma all’atto pratico le difficoltà da gestire sono state molte: c’erano debiti da saldare, dipendenti da sistemare, relazioni con la committenza da salvaguardare. Antonio Palmucci, presidente della


NATA DA UN’AGGREGAZIONE Si chiama «Cora» e già il nome è il frutto di una aggregazione: quella tra Rali e Cotrali, due realtà consortili nate negli anni Cinquanta che nel 1997 hanno deciso di unire le forze mettendo insieme una notta di una sessantina di veicoli, attivi nei container e nei ribaltabili. Un’altra aggregazione sperimentata in quegli anni è l’associazione al Gruppo Federtrasporti, utile per trovare relazioni commerciali, per bilanciare i trafmci e per accedere ad cooperativa, la racconta come un’operazione sartoriale, cucita un punto alla volta, prima per traghettare il futuro socio in acque più tranquille e poi per gestire l’integrazione nel modo migliore possibile. Alla fine la cosa ha funzionato e così oggi alla Cora si trovano un’azienda cresciuta di una ventina di veicoli. «È una grande opportunità – spiega Palmucci – perché facendo girare più mezzi, si riesce anche ad accrescere il fatturato. Quello del 2012, malgrado l’aggregazione sia avvenuta soltanto ad aprile, ne ha già risentito, toccando 11,5 milioni di euro, con una crescita di un paio di milioni rispetto all’anno precedente». A cosa serve un fatturato più corposo? «Funziona come un biglietto da visita più “pesante” – replica Palmucci – consente di dialogare con committenze più importanti, di siglare contratti e di accedere a gare altrimenti precluse. Insomma, innesca un circolo virtuoso che ci ha messo in condizione di chiudere i bilanci in positivo e di lavorare meglio a tutti i livelli». Volete un altro esempio? «Dell’acquisto dei veicoli e dei semirimorchi – risponde il presidente – se ne occupa la cooperativa, nel senso che, proprio sulla base di bilanci più solidi, può accedere a finanziamenti in modo più facile e può prestare quelle fideiussioni che i soci farebbero fatica a procurarsi. Insomma, il maggiore fatturato ci consente di assumerci maggiori responsabilità». Inoltre, potendo confidare su una base sociale più numerosa, «diventa più facile – spiega ancora Palmucci – sviluppare una politica di acquisti collettivi, di accedere a migliori condizioni e quindi di contenere i costi e far respirare di più i margini operativi». Ma Palmucci guarda anche più in là: «Dopo un inizio 2013 abbastanza dif-

A chi posso rivolgermi per ottenere I COSTI MINIMI?

acquisti collettivi (assicurazioni, autostrade, ecc). Nel 2007 è la volta dell’aggregazione con la Tracov, altra cooperativa che porta il numero dei soci a 60 e quello dei veicoli a 100 e che aggiunge tra i settori di attività anche le bisarche. Attualmente il numero dei veicoli è a quota 102, mentre sono molto più numerosi i semirimorchi, che servono per presidiare anche il trasporto pianalato, centinato e con vasche ribaltabili. ficile, a marzo, almeno rispetto all’export, si è sentita una piccola ripresa, anche se sappiamo che non siamo ancora fuori dal guado. Ecco perché temendo che alcuni dei nostri associati possano trovarsi in difficoltà, abbiamo pensato di aiutarli in questo modo: diminuire le provvigioni percepite dalla cooperativa, per destinare un mezzo punto percentuale a una riserva, da cui attingere per gestire eventuali criticità». E anche questo è un effetto indotto dalle dimensioni, perché le spese fisse di struttura vengono minimizzate lavorando su scala maggiore, mentre al tempo stesso aumenta il monte delle entrate societarie derivanti dalle provvigioni calcolate sul fatturato. Anzi, lo stesso Palmucci ci confida che il prossimo passo da compiere è di approfittare dei vantaggi ottenuti dalla crescita dimensionale per ridurre le provvigioni dei soci. Non è tutto. Perché il presidente della cooperativa ci chiarisce pure che la crescita va guidata in maniera variegata, facendola divenire anche un’opportunità per diversificare l’operatività e accedere a nuovi settori, in modo da bilanciare con l’andamento positivo di uno eventuali cadute dell’altro. Non è un caso, allora, che in queste settimane alla Cora si stia trattando per integrare un’altra struttura attiva nel trasporto a temperatura controllata, settore meno esposto alle fluttuazioni del mercato. Andrà in porto? «Me lo auguro – risponde Palmucci – ma se non dovesse essere, ne cercheremo delle altre. D’altra parte abbiamo l’opportunità di poter convincere anche gli scettici con la nostra esperienza concreta, facendo toccare con mano quali e quanti vantaggi abbiamo ottenuto dall’aggregazione. E i fatti – mai come in questo caso – valgono più di tante parole»

I costi minimi SONO UN TUO DIRITTO e con noi lo vedrai riconosciuto.

ZUNARELLI. LA TUA ASSISTENZA LEGALE SU STRADA. Lo Studio Legale Zunarelli è un punto di riferimento per l’industria dei trasporti e della logistica: le nostre sedi garantiscono alle imprese un’assistenza capillare ed efficiente in ogni disciplina giuridica relativa al diritto dei trasporti e della navigazione, al diritto commerciale, al diritto amministrativo, al diritto delle assicurazioni e molto altro ancora.

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maggio 2013

35

info@studiozunarelli.com


INVESTIMENTI %010 -*/$)*&S5" %* 6&5, *- .*/*S5&30 %&$*%& %* 3*//07"3& *- 1"3$0

Ci sono 24 milioni per aggiornare i propri veicoli, i rimorchi, le attrezzature intermodali e quelle elettroniche che favoriscono il controllo dei veicoli e la sicurezza. E nell’elenco non mancano neppure le aggregazioni, sostenute per ciò che riguarda le spese notarili e amministrative. Ma per godere di tali incentivi bisogna fare in fretta. Ecco come ed entro quando chiederli

I

l nostro parco veicolare è vecchio e poco efficiente. Contribuire a rinnovarlo tramite incentivi statali fa bene agli autotrasportatori, all’intera filiera che produce e commercializza veicoli, all’ambiente in cui si immettono ridotti inquinanti, alla sicurezza stradale favorita da sistemi più evoluti, ma in fondo anche allo Stato che con una mano concede gli incentivi e con l’altra incassa l’Iva. Uomini e Trasporti lo ha sostenuto per almeno un paio di numeri. Non possiamo quindi che compiacerci del fatto che 24, dei 400 milioni con cui lo Stato sostiene l’autotrasporto, sono stati destinati anche al rinnovo del parco veicolare con il decreto del mini-

36 maggio 2013

GLI INCENTIVI

FINALMENTE

stero dei Trasporti n.118 del 21 marzo 2013. Anche ma non solo. Oltre all’acquisto di veicoli Euro 6 viene pure incentivato quello di rimorchi e semirimorchi, di materiali per l'intermodalità, di strumenti di controllo elettronico che registrano l'attività del veicolo per incrementare la sicurezza. E nel mucchio è stata inserita anche la possibilità di finanziare progetti aggregativi – ma limitatamente alle spese notarili e amministrative – che sembra replicare un provvedimento analogo di un paio di anni fa, che peraltro incontrò scarso favore tra gli autotrasportatori. Ma vediamo i dettagli del decreto, non prima di aver ricordato che in ogni caso si può godere dei contributi fino al 31 dicembre 2013 e che il contributo sarà erogato, fino a esaurimento delle risorse, alle imprese meglio piazzate in una graduatoria stilata dal ministero tenendo conto della data di spedizione o di consegna delle domande. Ragion per cui, alle imprese che sanno di dover cambiare veicoli, il consiglio è di fare in fretta, perché chi prima arriva…

Quali interventi sono finanziati Si può usufruire degli incentivi a questi scopi: t acquisire in Italia veicoli nuovi Euro 6 con massa complessiva pari o superiore a 11,5 ton; t acquisire rimorchi e semirimorchi con telaio attrezzato per trasporto container o casse mobili. È richiesta la contestuale radiazione di un veicolo con più di 10 anni di vita, purché quello nuovo sia dotato di controllo elettroni-

co di stabilità; t acquisire beni capitali destinati al trasporto intermodale (strada-mare e strada-ferrovia) come container e casse mobili, dispositivi di movimentazione e sollevamento delle merci (quelli cioè per trasferire le UTI nei terminal intermodali, su autocarri e vagoni ferroviari); t realizzare, anche in forma aggregata, progetti di investimenti per l’ammodernamento tecnologico delle dotazioni capitali finalizzati al raggiungimento di maggiori livelli di sicurezza e migliori standard ambientali (per esempio meccanismi elettronici che registrano l’attività del veicolo); t aggregare imprese per accrescere la competitività del settore, ma nei limiti delle spese amministrative e notarili.

Quali imprese possono chiedere l’incentivo I beneficiari delle risorse sono le imprese di autotrasporto attive in Italia e in regola con l’iscrizione al Registro Elettronico nazionale e all’Albo dell’autotrasporto per conto terzi.

A quanto ammonta l’incentivo Rispetto all’acquisto dei veicoli Euro 6 l’importo finanziato è di 7.000 euro, «calcolato nella misura di circa il 60% del valore del sovra-costo rispetto alla produzione di veicoli Euro 5». Per gli altri interventi l’aiuto consiste in generale in un 20% dell’intero costo di acquisizione. An-


CSA SUD CENTRO SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO SUD

TUTTE LE RISPOSTE ALLE ESIGENZE DI CHI TRASPORTA

che se rispetto ai semirimorchi dotati di controllo elettronico di stabilità il contributo sale al 25% del costo. Tutte queste percentuali però vengono aumentate del 10% se a fare richiesta di aiuto è una piccola e media impresa, vale a dire quelle che occupano meno di 250 persone, il cui fatturato annuo non supera i 50 milioni di euro e/o il cui totale di bilancio annuo non supera i 43 milioni di euro. Esiste un tetto: l’importo massimo finanziabile per singola impresa non può superare l’1,5% del contributo totale stanziato rispetto all’acquisto dei veicoli e il 2,5% per gli altri interventi.

ACCESSO ALLA PROFESSIONE ACQUISIZIONE, RINNOVO E RECUPERO PUNTI CQC ACQUISTI COLLETTIVI ASSICURAZIONI PEDAGGI AUTOSTRADALI PRATICHE AUTO

Quando e come proporre domanda La domanda, tramite raccomandata o a mano, va presentata utilizzando il modulo allegato al decreto a partire dalla data di pubblicazione in Gazzetta Ufficiale al ministero delle Infrastrutture e Trasporti – Direzione Generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità – via Giuseppe Caraci 36 – 00157 Roma. Insieme alle domande vanno presentate le fatture che comprovano l’acquisto (nel caso di veicoli anche la targa o il numero di protocollo rilasciato dalla motorizzazione) o la locazione di veicoli o copia dell’atto di aggregazione da cui risulti la finalità perseguita e i costi sostenuti. In caso di acquisti dilazionati si possono presentare più domande. In tal caso per quelle successive si può utilizzare un modello semplificato, sempre allegato al decreto

TELEFONIA MOBILE CONSULENZA: FISCALE, LEGALE, CODICE DELLA STRADA, CERTIFICAZIONI ISO, MERCI PERICOLOSE, RIFIUTI, SICUREZZA SUI LUOGHI DI LAVORO

Ecco l’offerta di veicoli Euro 6 di tutte le case costruttrici, anche se in realtà in molte dispongono già di diverse gamme equipaggiate con i motori di ultima generazione. All’appello, per ora, manca soltanto Renault Trucks. Ma non per molto…

Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia. Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD è un progetto del GRUPPO FEDERTRASPORTI.

CENTRO SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO SUD S.S. 377 per Mottola, C.P. 100 - 70015 Noci (Ba) Tel.maggio 080/4974282 2013 37 servizisud@gruppofedertrasporti.it


PNEUMATICI

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NON C’È EFFICIENZA M

eno consumi, minore inquinamento, più sicurezza e maggiore redditività. C’è solo un modo per perseguire un risultato virtuoso che sappia combinare tutti questi obiettivi: l’innovazione. Ne sono più che mai convinti in Pirelli che propone al mondo dell’autotrasporto un intero pacchetto di prodotti e servizi finalizzato a rendere più efficiente la gestione dei veicoli, ma che offre anche interessanti opportunità a tutti gli operatori del settore, comprese le PMI. Dal punto di vista dei prodotti l’elemento di forza dell’offerta è la Serie 01, la gamma di pneumatici per veicoli industriali che assicura economicità di esercizio, sicurezza e rispetto dell’ambiente; completa l’offerta di prodotto

Ma neppure sicurezza ed ecosostenibilità. Ecco perché Pirelli è impegnata su più fronti,

anche la gamma del brand associato Formula. Sul piano dei servizi, il pacchetto delle Fleet Solutions di Pirelli comprende il sistema Cyber Fleet per la misurazione di pressione e temperatura degli pneumatici, oltre alle soluzioni di assistenza, manutenzione, gestione e per ricostruzione Fleet Check, Fleet Management, CQ24 International e Novateck.

Serie 01, meno carburante più chilometri Questi pneumatici si contraddistinguono per profili, strutture e materiali innovativi in grado di garantire elevata resa chilometrica, bassa resistenza al

rotolamento e quindi ridotti consumi, ricostruibilità, efficienza energetica. Prodotta con tecnologia SATT (Spiral Advanced Technology for Truck, esclusiva di Pirelli), la Serie 01 è dotata di un innovativo sistema di cinture denominato 3SB (Three Sandwich Belts), cioè tre cinture sovrapposte che allungano la vita dello pneumatico. Inoltre ha un sistema a doppia mescola con elevato contenuto di silice e l’Hexagonal Bead Wire che consente la massima flessibilità nel montaggio, mentre la completa gommatura delle cordicelle di cintura ne previene l’ossidazione e conferisce maggiore resistenza e durata alla copertura.

LE SOLUZIONI DI PIRELLI PER LE FLOTTE Si chiama Pirelli Fleet Solutions ed è un pacchetto di prodotti e servizi per garantire una gestione ottimizzata delle notte in termini di redditività e di mobilità sostenibile. CQ24 International è il servizio di assistenza su strada per il trasporto a lungo raggio, attivo 24 ore su 24 e 365 giorni l’anno in tutta Europa, ex Repubbliche Sovietiche incluse: con una telefonata, entro due ore, si risolve qualsiasi tipo di danno allo pneumatico grazie a un network composto di oltre 5 mila gommisti.

38 maggio 2013

Fleet Check è il sistema per il monitoraggio costante degli pneumatici: le informazioni sono raccolte in un database centrale dove, con i dati relativi a profondità del battistrada, pressione e manutenzione, è possibile creare report sullo stato degli pneumatici della notta che, uniti a suggerimenti su azioni correttive, consentono di ottenere la massima resa degli pneumatici stessi. Fleet Management è il servizio per la gestione della manutenzione degli pneumatici attraverso i rivenditori Pirelli. Tra le sue funzionalità

spicca il rapporto online sui costi degli pneumatici e dei relativi servizi, così come l’aggiornamento dello stock dei pneumatici della notta per il rivenditore e la loro disponibilità. Lifecycle management è il sistema per la ricostruzione delle carcasse che ne aumenta il valore, grazie alla gamma ottimizzata di fasce Novateck e alla rete di ricostruttori selezionati; per garantire un perfetto accoppiamento con la carcassa anche dopo la prima vita. Le fasce Novateck usano soltanto battistrada originali Pirelli.


SENZA INNOVAZIONE

dai nuovi pneumatici agli innovativi servizi, per garantire ai suoi clienti vantaggi competitivi CYBER FLEET: PRESSIONE SEMPRE OK Un pneumatico alla giusta pressione conviene. Diminuendo la pressione, infatti, aumenta la resistenza al rotolamento, l’irregolarità di usura, la difmcoltà di controllo del veicolo e l’aumento dello spazio di frenata, con ricadute negative sui consumo, sulla durata dello pneumatico e sulla sicurezza. Proprio per questo Pirelli ha sviluppato un proprio sistema di monitoraggio - Cyber Fleet – che rileva automaticamente pressione e temperatura dei pneumatici ed è distribuito anche dai dealer Pirelli in abbinamento ai servizi di vendita e manutenzione. Nel 2012, è stato testato su 43 veicoli equipaggiati con

322 sensori che hanno monitorato circa 15 milioni di km, evidenziando risparmi di carburante pari a circa 1.000 euro l’anno per veicolo. Applicato sulla supermcie interna della copertura, il sensore raccoglie i dati relativi a pressione, temperatura e identimcazione dello pneumatico, assolvendo quindi anche una funzione antifurto. Il sistema trasmette ad autista e gestore della notta i dati raccolti, così da pianimcare diagnosi e interventi. Cyber Fleet è disponibile in modalità statica e dinamica. Nella prima i dati sono rilevati a veicolo fermo da ogni singolo sensore grazie a un lettore portatile specimco e possono essere trasferiti a un PC. In modalità dinamica, l’integrazione con il sistema telematico permette la rilevazione contemporanea dei singoli segnali dei sensori con trasmissione al database centrale. La segnalazione di anomalie avviene in tempo reale sia al neet manager sia al conducente (tramite sms). Per il tracciamento di ogni singolo pneumatico è disponibile la funzione Track&Trace, che trasforma i dati acquisiti in indicatori di performance.

ST:01 Neverending Energy, la novità presentata a fine 2012, è destinata all’equipaggiamento di rimorchi e semirimorchi ed è la prima linea Pirelli a essersi aggiudicata la doppia classe «A» dell’etichetta europea per resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato. La mescola del battistrada ha una tecnologia bistrato ad alto contenuto di silice per ridurre la generazione di calore e la resistenza al rotolamento; inoltre, ha migliore resistenza alla lacerazione e maggiore resa chilometrica. Sviluppata per il lungo raggio, la linea H:01 (composta da FH:01 e TH:01) è caratterizzata da elevati standard di sicurezza e comfort acustico; per la produzione si utilizza sempre la tecnologia SATT. La linea R:01 (composta da FR:01 e TR:01) è destinata ai veicoli impiegati su medio e lungo raggio con superfici stradali moderatamente abrasive, strade tortuose o di montagna. La linea G:01 (composta da FG:01 e TG:01) è per impieghi misti stradacantiere, in condizioni moderatamente aggressive per il battistrada, infatti la resistenza alle lacerazioni è migliorata del 25% rispetto alle gamme precedenti, mentre il livello di ricostruibilità sale del 10%. Infine, pensando alla prossima stagione, ci sono anche gli invernali FW:01 e TW:01 per assi sterzanti e motore. Rispetto alle gamme precedenti garantiscono +20% di resa chilometrica, +30% di ricostruibilità, +30% di trattività su neve e +10% di aderenza su bagnato

maggio 2013

39


OLTRE GLI PNEUMATICI

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DISSEGNA OTTIMIZZA

LE PROCEDURE

QUOTIDIANE

CON ALCOA DURA-BRIGHT

L

a società Dissegna F.lli è sinonimo di precisione e puntualità. Con radici in Rossano Veneto è attiva sin dal 1986 ed è esperta nell’organizzazione di spedizioni sia a carico completo che parziale di qualsiasi prodotto industriale. Tutti i giorni 150 dipendenti lavorano in stretta collaborazione con i clienti per soddisfare le loro richieste di trasporto in tutta l’Europa occidentale. Al fine di garantire un alto livello di servizio la flotta Dissegna conta su circa 200 rimorchi ed è tuttora in fase di espansione. Il direttore della società, Gino Dissegna, spiega: «Negli ultimi 25 anni il mondo del trasporto ha subito cambiamenti radicali. Dobbiamo essere sempre pre-

40 maggio 2013

parati ad adattarci ai bisogni dei nostri clienti. Accuratezza e precisione, assieme alla qualità dei servizi, sono i fattori determinanti per essere presenti ad alto livello nel mercato». Dissegna F.lli e Alcoa sono diventati partner all’inizio degli anni 90. Le ruote acquistate allora sono ancora in uso e hanno percorso oltre 2 milioni di chilometri. «Le ruote Alcoa sono robuste e durature, senza ombra di dubbio!», continua Dissegna. «Con una media di 550 km al giorno per ciascun rimorchio equipaggiato con ruote in alluminio Alcoa abbiamo una riduzione di peso globale di 16.5 tonnellate. Questo ci consente di risparmiare energia e ha inoltre un impatto positiv positivo sull’ambiente! Siamo certi che le rruote Alcoa siano vvantaggiose va ntaggiose sia in termini di risparmio di carburan carburante che di riduzione di emissi emissioni di CO2». Sin dal 2007 l’azienda equipaggia tutti i nuovi equipag rimorchi con Alcoa Durimorc ra-Bright. Dissegna ra-Br sottolinea: «La magsott gio giore capacità, sia in ttermini di dimensio sioni che di portata, ci ha h stimolati a cercare nuovi modi per ottim ottimizzare le nostre proce procedure quotidiane. La facile manutenzione delle de ruote DuraBright ci aiuta a a ottenere q qu questo e to es o scopo. sscopo È sufficiente un

semplice detergente miscelato con acqua per mantenere le ruote brillanti e preparare i nostri veicoli per il viaggio successivo». Le ruote Alcoa Dura-Bright sono uniche nel loro genere. Dura-Bright non è un rivestimento ma un trattamento della superficie brevettato che penetra l’alluminio diventando parte integrante della ruota. Non si scheggia, non si incrina, non si sbuccia né corrode a differenza dei rivestimenti tradizionali. Le ruote Dura-Bright non necessitano di alcuna lucidatura. Mantengono la loro brillantezza lavandole con acqua e un detergente delicato (livello di pH tra 5 e 9). Le ruote Alcoa sono fabbricate da un unico blocco di alluminio estremamente resistente alla corrosione. Con una pressa di 8000 tonnellate, il blocco viene forgiato a forma di ruota. Una volta forgiate, le ruote sono sottoposte a un trattamento termico al fine di massimizzare la resistenza meccanica complessiva. Il processo di forgiatura Alcoa uniforma il flusso granulare dell’alluminio alla forma della ruota, perfino nell’area critica di contatto tra disco e cerchio. Tale processo produce ruote dall’impareggiabile robustezza della forgiatura, capaci di superare i test più impegnativi: TÜV, LBF e JWL-T. Per maggiori informazioni sulle ruote Alcoa visitare www.alcoawheels. com


2.PIEGA

3.TAGLIA

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1460

0,1820

0,2430

0,3640

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

1,1240

1,2280

1,4000

1,7450

Totale

0,3580

0,4470

0,5960

0,8950

Autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,5680

1,7840

2,1410

2,8570

Totale

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1820

0,2270

0,3030

0,4550

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

1,2280

1,3580

1,5770

2,0160

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

1,7350

1,9940

2,4240

3,2850

Totale

'onte 6fmcio StuEi 'eEertrasporti

0,4210

0,5270

0,7020

1,0520

Autista

Costi personale (â‚Ź/km)

41

VIII 287 Maggio 2013

MARZO 2013 /el corso Eel mese inEicato si Ă? osservato un rilevante calo Eel prezzo Eel gasolio Eopo un lungo perioEo Ei Eeciso incremento 5ale Eiminuzione ha mnalmente proEotto un lieve raffreEEamento Eel livello Eei costi Eimpresa che si auspica possa proseguire (li altri costi sono rimasti immutati Eopo le variazioni riscontrate negli ultimi mesi

0,3960

0,3200

100.000

0,0250

0,0250

0,3960

0,3960

0,5330

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0250

0,4000

5.CONSERVA

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,3960

Gasolio (+IVA)

60.000

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CISTERNATO |

0,0250

0,0250

0,4230

0,4230

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,0250

0,4230

0,4330

60.000

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

Lubrificanti Pneumatici

0,4230

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

4.LEGGI

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,7 km/litro.

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

maggio 2013

del mese

I 287 Maggio 2013

400 MILIONI ALL’AUTOTRASPORTO Decreto interministeriale del 12 marzo 2012, n. 92 $on Ruesto Eecreto � stata Eis posta la ripartizione Eelle risorse Eestinate allautotrasporto * Ee creti attuativi per lavvio Eelle pro ceEure Ei erogazione Eei relativi contributi, giÉ sottoscritti e al vaglio Eella $orte Eei $onti, riguarEano in particolare incentivi, formazione e riEuzione compensata Eei peEaggi *l Eecreto interministeriale in oggetto preveEe in sintesi la seg uente ripartizione Eelle risorse t 91 milioni per la riduzione dei tassi di premio INAIL, Ei cui 82 milioni per le imprese Eipen Eenti e 9 per Ruelle artigiane t 134 milioni Ea assegnare al $omi tato centrale per l"lbo Eegli autotra sportatori per la riduzione compensata dei pedaggi autostraEali t 16 milioni destinati all’incentivazione di interventi a favore della formazione professionale t 113 milioni per la deduzione forfetaria di spese non documentate t 22 milioni per il contributo al servizio sanitario nazionale� sui premi Ei assicurazione 3$" auto t 24 milioni per aiuti per la tutela dell’ambiente o Ruelli generica

LEGGI

" cura Ei "nna %e 3osa

t Ogni singola violazione esige un apposito ricorso

SENTENZE t Il gestore autostradale deve risarcire il camion che colpisce pneumatico abbandonato sulla carreggiata‌

t L’Austria rimborsa i pedaggi notturni sulla A13

t Cessioni intracomunitarie

t Beni in godimento a soci e familiari

t Graduatoria autorizzazioni CEMT 2013

t Nuovi mnanziamenti Marco Polo 2

t Fissato il prezzo delle nuove targhe

t Liberalizzazione del cabotaggio

t ADR e durata del corso di formazione

t LhADR 2013 è legge

t Nuovo via al Sistri

t Compensazione tra crediti verso la PA e debiti mscali

t CQC merci e persone: svolgimento comune di corsi

LEGGI t 400 milioni all’autotrasporto

SOMMARIO

1"/03".*$" %&--& /07*5ÂŹ /03."5*7&

Maggio 2013

l'agenda mente inEicati come iinvestimentiw o e mnalizzati aE una maggiore strutturazione Eel settore e Ei fatto Eestinati a rinnovare il parco veicoli e favorire le aggregazioni 7eEiamo in Eettaglio caratteristiche e moEalitÉ Ei fruizione Eelle principali risorse Eestinate al settore *ncentivi per veicoli euro  e nuovi semirimorchi Sono 2 i milioni per gli investimenti utilizzati per il rinno vo Eel parco, sia Ei veicoli sia Ei rimor chi e semirimorchi, sia Ei materiali per lintermoEalitÉ, sia Ei strumenti Ei controllo elettronico atti a regis trare lattivitÉ Eel veicolo per incre mentare la sicurezza Si possono in oltre mnanziare progetti aggregativi *l Eecreto precisa che si puÚ usufruire Eegli incentivi per t acRuisire veicoli nuovi euro 6 an che tramite locazione mnanziaria, aventi massa complessiva pari o superiore a 11,5 ton. *n ogni caso lac Ruisto Eei veicoli va fatto in Italia eE entro il 31 Eicembre 2013 & vietato lacRuisto Eei mezzi allestero e la suc cessiva immatricolazione in *talia t acRuisire rimorchi e semirimorchi� anche tramite locazione mnanziaria, aventi telaio attrez zato per trasporto container o casse mobili. Si richieEe la con testuale raEiazione Eel veicolo con piÚ di 10 anni Ei vita,� semprechÑ Ruello nuovo sia Eotato Ei controllo elettronico di stabilità  t acRuisire anche tramite locazione


uo non supera i 0 milioni Ei euro eo il cui totale Ei bilancio annuo non supera i 3 milioni Ei euro -importo massimo mnanziabile per singola impresa non puÚ comunRue superare l1, Eel contributo totale stanziato rispetto allacRuisto Eei veicoli e il 2, per gli altri interventi� %omanEa -a EomanEa Ei mnan ziamento va presentata, tramite raccomanEata o consegna a mani, utilizzanEo il modulo allegato al Eecreto a partire Ealla Eata Ei pub blicazione Eello stesso in (azzetta 6fmciale eE entro il termine del 31 gennaio 2014 al ministero Eel le *nfrastrutture e Trasporti o %i rezione (enerale per il trasporto straEale e per lintermoEalitÉ o via (iuseppe $araci 3 o 001 3oma 6nitamente alla EomanEa, van no Eepositate le fatture che com provano lacRuisto, il che signimca nel caso Ei veicoli anche la targa o il numero Ei protocollo rilasciato Ealla motorizzazione, i Eocumen ti che Eimostrano la locazione Ei veicoli o copia Eellatto Ei ag gregazione Ea cui risulti la mnal itÉ perseguita e i costi sostenuti *n caso Ei acRuisti Eilazionati si pos sono presentare pià EomanEe *n tal caso, per le EomanEe successive, si puÚ utilizzare un moEello semplim cato, allegato al Eecreto (raEuatoria 7alutate le Eoman Ee pervenute entro i termini, verrÉ fatta una graduatoria Ea parte Ei una $ommissione nominata con Eecreto Eirigenziale� nellambito Eel ministero 3iEuzione Eei peEaggi. Sono 13 i milioni Ea assegnare al $omitato centrale per l"lbo Eegli autotraspor tatori per la riEuzione compensata Eei peEaggi autostraEali * fonEi ven 4,33% 6,50%

sconto

da 400.001 a 1.200.000

8,67%

ammontare annuo euro

da 1.200.001 a 2.500.000

13%

10,83% oltre 5.000.000

da 2.500.001 a 5.000.000

da 200.000 a 400.000

gono assegnati tramite una Eirettiva Eel ministero Eelle *nfrastrutture e Trasporti, Eove si preveEe che Ei essi 5,537,344 milioni siano utilizzati per lo sviluppo di attività di controllo in particolare nel /orE&st Eel 1aese , per la manutenzione dei Centri di Revisione Mobile, per mnanziare gli organismi mnalizzati a ottimizzare lattivitÉ Ei controllo, stuEi e ricerche sullargomento e ini ziative per EiffonEere i principi Eella sicurezza straEale -a riEuzione compensata Eei peE aggi viene applicata sempre in Eue tranche acconto e salEo , le riEuzi oni vengono parametrate alla classe Ei inRuinamento Eei veicoli meno inRuina il veicolo, pià alto � il coefm ciente e allammontare Eei fattura ti Tra le novitÉ si eviEenzia che Ealla classe ambientale scompaiono gli euro 2 ovviamente anche gli euro 0 e 1 mentre per le altre classi si stabi lisce come segue t i veicoli euro 3 si fermano a un coefmciente 1,00 t i veicoli euro 4 passano a un coefmciente 2,00 t i veicoli euro 5 e successivi salgono a un coefmciente 2,50. /ovitÉ anche per i fatturati, per cui cambiano le percentuali Ei riEuzi one, e cosÔ lo scaglione pià basso parte Ea 200000 euro e non pià Ea 100000, seconEo lo schema che ri portiamo Ei seguito

l'agenda del mese | 1"/03".*$" %&--& /07*5 /03."5*7& mnanziaria, beni capitali destinati al trasporto intermodale stra Eamare e straEaferrovia come container e casse mobili, dispositivi di movimentazione e sollevamento delle merci Ruelli cio� usati per trasferire le 65* nei terminal intermo Eali, su autocarri e vagoni ferroviari t realizzare, anche in forma aggre gata, progetti d’investimenti per l’ammodernamento tecnologico Eelle Eotazioni capitali, mnalizzati al raggiungimento Ei maggiori livelli Ei sicurezza e Ei migliori stanEarE ambi entali come i meccanismi elettronici che registrano lattivitÉ Eel veicolo �aggregazione di imprese mnaliz zata aE accrescere la competitivitÉ Eel settore, ma�nei limiti Eelle spese amministrative e notarili *mprese mnanziabili #enemciarie Eelle risorse sono le� imprese di autotrasporto attive in Italia e in regola con liscrizione al Registro Elettronico nazionale e all’Albo� Eellautotrasporto per conto terzi *mporto mnanziabile 1er l’acquisto di veicoli euro 6 l’importo mnanziato è di 7.000 euro, cal colato nella misura Ei circa il 0 Eel valore Eel sovracosto rispetto alla proEuzione Ei veicoli euro  1er gli altri interventi il mnanzia mento copre in generale un 20% dell’intero costo di acquisizione, ma per i semirimorchi dotati di controllo elettronico di stabilità il contributo � Eel 25% Eel costo Tali percentuali aumentano Eel 10% se a fare richiesta Ei mnanziamento � una piccola e media impresa -e 1.*, anche se la puntualizzazi one puÚ sembrar supernua, sono Ruelle che occupano meno Ei 20 persone, il cui fatturato ann

II 287 Maggio 2013

aria autostraEale  Ruantimcato Eiversamente in base al perioEo t dal febbraio 2001 al 31 agosto 2002 è di 63,98 euro t dal 1£ settembre 2002 al 31 dicembre 2003 è di 68,58 euro. -a EomanEa va proposta attra verso lapposito moEulo scarica bile Eal ):1&3-*/, ihttpsbmr asmnagatw sito Eella societÉ "s mnag, cui vanno allegate le copie Eelle fatture o Eelle ricevute Ei pagamento effettuate tra le ore 22 e le  Eel perioEo stabilito tra il 2001 e il 2003 e speEita allinEirizzo elettronico o al recapito inEicato sul succitato sito "smnag ricevuta la EomanEa e gli allegati, fornirÉ le creEenziali per laccesso nellarea Eel sito EeEicata, su cui � possibile effettuare il riscontro Eelleffettivo transito per cui si � chiesto il rimbo rso " conclusione Eella proceEura, con laccettazione Eellimporto Ea parte Eellimpresa, "asmnag pro ceEerÉ al pagamento immeEiato Si rileva che il sito e il moEulo sono esclusivamente in lingua teEesca e che la societÉ austriaca richieEe il nominativo Ei una persona con cui eventualmente poter interloRuire che pali il teEesco

SENTENZE

IL GESTORE AUTOSTRADALE DEVE RISARCIRE IL CAMION CHE COLPISCE PNEUMATICO ABBANDONATO SULLA CARREGGIATA‌ Corte di Cassazione sentenza n. 783/2013 *l caso � Ruello Ei un camion che prenEe in pieno pneumatico e

VII 287 Maggio 2013

cerchione abbanEonati nel mezzo Eella carreggiata Ei unautostraEa -a presenza Eellingombro era giÉ stata segnalata Eiverse ore prima Ea altro automobilista, ma la societÉ concessionaria autostra Eale non aveva provveEuto alla rimozione e al ripristino Eello stato Eei luoghi /ei primi Eue graEi Ei gi uEizio la richiesta risarcitoria Eellautotrasportatore era stata rigettata, mentre in $assazione alla mne � stata accolta -a $assazione ha infatti Eeciso che j-a presenza Eello pneu matico sulla carreggiata non � stata Eeterminata Ea cause es trinseche alla struttura Eel bene, o Eal comportamento Ei terzix 1er Ruesto la Suprema $orte ha riconosciuto allimpresa Ei au totrasporto un risarcimento Ea 20 mila euro, riconoscenEo la�re sponsabilitÉ per cose in custoEia Ei cui allart 201 Eel coEice civile in capo al gestore Ei autostraEe (estore che Ei conseguenza o come giÉ sostenuto Ealla $as sazione sentenza n 1202011

o jEeve risponEere Eei Eanni provocati Eallomesso o incom pleto aEempimento Eel Eovere Ei mantenere la straEa in conEizioni tali Ea non arrecare Eanno agli utentix,� tranne che nel caso in cui non riesca a provare il caso fortuito -’onere della prova�Eel caso fortuito e Eellaver aEem piuto alla corretta manutenzi one Eellinfrastruttura,� resta comunque a carico del custode .a nel caso Ei specie il custoEe, cio� la societÉ autostraEale, non aveva fornito tali prove e pertan to � stata conEannata a pagare i

Eanni tutti subiti Eal camion

OGNI SINGOLA VIOLAZIONE ESIGE UN APPOSITO RICORSO Corte di Cassazione sentenza n. 9486/2012 SeconEo la $assazione per tante infrazioni sono necessari altret tanti ricorsi 3agion per cui se le Eiverse infrazioni sono state com messe in pià $omuni, linteressato EovrÉ impugnare ogni verbale Ea vanti al 1refetto eo al (iuEice Ei 1ace competente per la singola infrazione -a $assazione afferma infatti che ila riunimcazione di tutti i verbali in quello di una singola violazione non è possibile in quanto di tratta di infrazioni riscontrate in tempi e luoghi diversi, non legate quindi da vincolo di continuità e/o unicità�

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VI 287 Maggio 2013

CESSIONI INTRACOMUNITARIE Agenzia delle Entrate, risoluzione n. 19/E del 25 marzo 2013 -"genzia Eelle &ntrate ha pre cisato che nelle cessioni Ei beni trasportati o speEiti nel territorio Ei un altro Stato membro Eal ce Eente, EallacRuirente o Ea terzi per loro conto, nei confronti Ei soggetti passivi Eimposta, per provare lavvenuta cessione intracomuni taria con relativa fattura non im ponibile *7" ci puÚ avvalere anche Eel $.3 elettronico -a Ruestione era stata sollevata con un interpello Ei una societÉ che chieEeva se i mezzi Ei prova comuni nellambito Eella propria attivitÉ o come appunto un $.3 elettronico o fossero sufmcienti a soEEisfare gli oneri probatori Eocu mentali gravanti sul contribuente in relazione alla prova Eel trasporto

BENI IN GODIMENTO A SOCI E FAMILIARI Agenzia delle Entrate comunicazione del 25 marzo 2013 $on Ruesta nota Eell"genzia, il ter mine entro cui si Eovevano comu nicare all"nagrafe tributaria tutti gli estremi Eei beni Ei impresa con cessi in goEimento a soci e familiari, � stato prorogato al 15 ottobre 2013 -ennesima proroga si gius timca con lesigenza Eell"genzia Ei valutare le proposte Ei semplimcazi one avanzate Ealle "ssociazioni Ei categoria relative alla tipologia Eelle informazioni Ea comunicare e alle relative moEalitÉ Ei trasmissione

NUOVI FINANZIAMENTI MARCO POLO 2 Programma Marco Polo 2, pubblicato sulla Gazzetta Ufmciale della UE del 26 marzo 2013 $on Ruesto provveEimento, che riguarEa la seconEa tranche Eel programma .arco 1olo, sono stati stanziati 66,7 milioni Ei euro a favore Ei progetti mnalizzati a riEurre il trafmco veicolare, a fa vorire il trasferimento modale, comprese leÂ?autostrade del mareÂ? -e EomanEe vanno presentare en tro ilÂ?23 agosto 2013Â?

GRADUATORIA AUTORIZZAZIONI CEMT 2013 Decreto dirigenziale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti delÂ? 28 febbraio 2013, pubblicato sulla Gazzetta Ufmciale n. 65 del 18 marzo 2013 $on Ruesto Eecreto, Ă? stata comu nicata la graEuatoria Eelle imprese interessate a ottenere le "utoriz zazioni internazionali multilaterali *'T$&.T -e autorizzazioni multilaterali as segnate per il 2013 all*talia sono complessivamenteÂ?268 &sse sono Ei Eurata annuale e possono es sere utilizzate per iÂ?veicoli euro 3Â?o Ei classe successiva %i RuesteÂ?au torizzazioni, 0Â?non hanno alcuna limitazione,Â? Â? non hanno valiEitÉ in (recia,Â? 12Â? non possono essere utilizzate nĂ‘ in (recia nĂ‘ in "ustria poco piĂ Eella metÉ o 1Â? o Eelle autorizzazioni sono frutto Ei un

rinnovo, nel senso che vengono riconosciute aE azienEe che giÉ negli anni passati ne Eisponevano -e altre vengono attribuite sulla base Ei una graEuatoria

mulativamente, sulÂ?conto corrente postale n 121012, intestato alla sezione tesoreria provinciale Eello Stato Ei 7iterbo t "cRuisto tar ghe veicoli a motore Â?

L’AUSTRIA RIMBORSA I PEDAGGI NOTTURNI SULLA A13 Alta Corte di Giustizia dell’Austria.Sentenza del 2 ottobre 2012 -"lta $orte Ei (iustizia Eell"ustria ha stabilito che i peEaggi notturni pagati Eai veicoli in transito sulla tratta #rennero*nnsbrucL Eell"13, tra il 2001 e il 2003 vaEano, al meno parzialmente, rimborsati Tutti coloro che tra il 1° febbraio 2001 e il 31 Eicembre 2003 hanno ingiustamente pagato i peEaggi notturni in Ruesta autostraEa, possono ora chieEere il rimborso alla societÉ "smnag� la concession

intracomunitario Ei beni, afmnchÑ loperazione possa consiEerarsi cessione intracomunitaria non im ponibile Sulla materia specimca, la nostra legislazione non contiene previsioni particolari circa laspetto probatorio nessuna specimcazione cio� su Ruali Eocumenti il ceEente Eebba conservare in caso Ei con trollo per Eimostrare lavvenuto trasferimento Eel bene in un altro Stato comunitario, consentenEo cosÔ alle parti Ei provare la natura Eelloperazione *n genere, seconEo l"genzia, tra gli strumenti atti a provare il tran sito Eelle merci verso un 1aese 6& viene annoverato il documento di trasporto Ea esibire insieme agli elenchi *ntrastat, alle fatture e alla Eocumentazione bancaria Sec onEo la stessa "genzia, il carattere probatorio puÚ essere allargato a ogni altro Eocumento iEoneo a Eimostrare linvio Eelle merci in al tro Stato e EunRue anche il CMR elettronico puÚ essere consiE erato tale

l'agenda del mese | 1"/03".*$" %&--& /07*TÂŹ /03."T*7&

maggio 2013

III 287 Maggio 2013

Si precisa, comunRue, che tali Ruote potranno essere riviste Eal $omitato $entrale, che EeciEerÉ le migliori mo EalitÉ per utilizzare integralmente le risorse e riparametrare le percentuali Ei sconto nei casi Ei esubero o Ei in sufmcienza 'ormazione professionale Sono 1 i milioni stanziati per la formazione professionale, Eestinati alle imprese Ei autotrasporto nella persone Eei suoi titolari, soci, amministratori, EipenEenti purchĂ‘ inRuaErati nel $ontratto $ollettivo -a formazione Eeve servire a incrementare la com petitivitÉ e aE innalzare gli stanEarE Ei sicurezza 2uinEi non possono essere mnanziati piani mnalizzati allaccesso alla professione e a otte nere altri titoli richiesti obbligatori amente per lesercizio EellattivitÉ -e iniziative vanno realizzate tra mite piani formativi azienEali av viati dopo il 15 ottobre 2013 e terminati entro il 15 aprile 2014 -ammontare mnanziabileÂ?per ogni attivitÉ Ă? EiÂ?150.000Â?euroÂ?per im presa o, in caso Ei raggruppamenti, per singola impresa che vi parte cipi, entro certi limiti e massimali t 50 ore di formazione per dipendente; t 120 euro/ora per i docenti; t 30 euro/ora per i tutor; t 20% dei costi totali ammissibili per servizi di consulenza $omunRue, le spese per personale Eocente, per trasferte, materiali at tinenti al progetto, ammortamento Eegli strumenti, Eovranno essere pari o superiori al 0 Ei tutti i costi ammissibili, mentre la formazione a Eistanza non potrÉ superare il  Eel totale Eelle ore formative "l piano va allegato un pro gramma Eel corso, con le mate CQC MERCI E PERSONE: SVOLGIMENTO COMUNE DI CORSI Direzione generale presso il ministero dei Trasporti, comunicazione n. 7205 del 20 marzo 2013 %al  marzo scorso, i titolari Ei $2" per trasporto merci ottenuta per Eocumentazione e in scaEenza il  settembre Eel prossimo anno, possono freRuentare il corso Ei formazione perioEico per il rinnovo RuinRuennale $on Ruesta nota Eel .inistero, inoltre si permette ai conEucenti Eel trasporto persone Ei seguire contemporaneamente corsi di formazione per la CQC merci -a motivazione pratica Ei tale precisazione ministeriale EipenEe Eal fatto che, contrari amente agli autisti per trasporto merci, la cui scaEenza Ă? mssata

rie Ei insegnamento, la Eurata, il numero complessivo Eelle ore, numero Eei partecipanti preven tivo Ei spesa, calenEario Eel corso 1ossono presentare EomanEa  es clusivamente una e tramite moE ello allegato al Eecreto le imprese iscritte all"lbo e al 3egistro elettro nico nazionale, le societÉ aggre gate come consorzi e cooperative -a presentazione va fatta a partire Ealla Eata Ei pubblicazione Eel Ee creto in (azzetta 6fmciale eE entro il 1 luglio 2013, allinEirizzo minis tero Eelle *nfrastrutture e Trasporti o %irezione (enerale per il trasporto straEale e per lintermoEalitÉ o via (iuseppe $araci 3 o 001 3oma -e EomanEe pervenute entro il termine, saranno sottoposte aE unattivitÉ istruttoria mnalizzata allerogazione Eei contributi, svolta Ea 3ete "utostraEe .eEiterranee spa 3".

COMPENSAZIONE TRA CREDITI VERSO LA PA E DEBITI FISCALI Decreto Legge n. 35 dell’8 aprile 2013 $on Ruesto Eecreto, sono stati mnalmente sbloccati, con il bene placito Eell6e, 0 miliarEi Ei paga menti Ei Eebiti Eella 1ubblica "m ministrazione nei confronti Eelle

a settembre Eel prossimo anno, Ruelli per trasporto persone hanno una scaEenza ravvicinata, prevista per settembre 2013 -a richiesta massiccia Ei freRuentare i corsi Ea parte Ei Ruesti ultimi ha compor tato la necessitÉ Ei cumularli con coloro che freRuentano un corso per $2$ merci -a Eisposizione Ă? legittima in generale, almeno o precisa il min istero o relativamente ai moduli a.1), a.2) e a.3) Ei cui allart13, comma 1, Eel %ecreto 1 ottobre 200 , anche se lente organizza tore EovrÉ comunicare tre giorni prima Eellinizio Eei corsi, lo svol gimento Eei Eue corsi in comune eÂ? preEisporre un doppio registro di frequenza 1er i moEuli successivi, perman gono alcune Eifferenze i conEu centi che Eevono rinnovare la $2$ ipersonew seguiranno le lezioni relative ai moEuli c1 e c2 , mentre i conEucenti interessati al rinnovo Eella $2$ imerciw freRuenteranno i moEuli b1 e b2 


pubblici nazionali, Eelle regioni, Eegli enti locali e Eegli enti Eel servizio sanitario nazionale, possono essere compensati con le somme Eovute a seguito Ei accertamento con adesione, acquiescenza, demnizione agevolata delle sanzioni, conciliazione giudiziale e mediazione. -e operazioni Ei compensazione Eevono essere effettuate esclusivamente tramite i servizi telematici messi a Eisposizione EellAgenzia delle Entrate e non tramite servizi Ei home banLing privati *noltre lo stesso .inistero Eell&conomia e Eelle mnanze EovrÉ stabilire termini e modalità per effettuare loperazione Ei compensazione "l mne poi Ei acceEere alla com pensazione non sarÉ pià neces sario attenEere liscrizione a ruolo Eel creEito vantato Eall"mministrazione mnanzi aria, ma sarÉ sufmciente la contestazione da parte del Fisco -a compensazione potrÉ essere effettuata esclusivamente se il contribuente interessato abbia ottenuto la certimcazione at testante che i creEiti non siano prescritti, siano certi, liRuiEi eE esigibili " tal proposito il .inis tero Eell&conomia e Eelle mnan ze ha chiarito che il creEito Eeve consiEerarsi t certo, solo RuanEo Eetermi nato in un contratto giuriEica mente perfezionato per il Ruale sia stato assunto il relativo im pegno Ei spesa, regolarmente registrato sulle scritture cont abili t liquido, RuanEo nel contratto NUOVO VIA AL SISTRI Decreto del ministero dell’Ambiente $on Ruesto Eecreto, si stabilisce un nuovo calenEario Ei attuazi one Eel Sistri, il sistema Ei trac ciabilitÉ Eei rimuti che sarebbe Eovuto partire giÉ nel giugno 2011 %al 1£ ottobre prossimo, il Sistri avrÉ avvio limitatamente ai produttori di rimuti pericolosi con piÚ di 10 dipendenti e agli enti e aziende che gestiscono questo tipo di rimuti� 1er tutti gli altri soggetti tenuti al sistema, lavvio � prorogato al�3 marzo 2014, anche se prima Ei tale Eata essi possono aEerirvi volontariamente� In ogni caso per tutto il 2013 il pagamento del contributo rimane congelato� -a tenEenza � comunRue Ei semplimcare e rimuovere tutte le jpesantezze burocratichex che avevano caratterizzato il Sistri nella prima versione 1er Ruesto si � anche Eisposta una serie Ei verimche e Ei aggiornamenti presso le azienEe articolate in Eue momenti Ea inizio maggio a mne settembre, per le imprese coinvolte nella partenza Ei otto bre Ea ottobre a mne febbraio, per Ruelle interessate Eallavvio Ei marzo�

risulta Ruantimcato lesatto am montare Eel creEito t esigibile, RuanEo non sus sistono fattori impeEitivi Eel pagamento Eel creEito, come aE esempio leccezione Ei inaEempi mento, lesistenza Ei un termine o Ei una conEizione sospensiva

l'agenda del mese | 1"/03".*$" %&--& /07*T /03."T*7& imprese *n particolare il Eecreto pubblicato Eispone che i creEiti verso la 1ubblica "mministrazione si compensino con i Eebiti mscali Eovuti allapplicazione Eegli stru menti Eenattivi Eel contenzioso -a possibilitÉ Ei compensare creEiti commerciali certimcati con Eebiti mscali iscritti a ruolo al 30 aprile 2012 viene cosÔ estesa an che ai debiti mscali conseguenti ad atti di accertamento con adesione e viene inoltre elevata Ea 1000 a 700.000 euro la soglia di compensazione tra creEiti e Eebiti mscali *l nuovo limite sarÉ applicato con Eecorrenza Eal 1° gennaio 201 Si perfeziona cosÔ, con Ruesto provveEimento, il sistema Eella compensazione tra 1" e azienEe /el giugno scorso %. 2 giugno 2012 , il .inistero Eell&conomia aveva stabilito le moEalitÉ con cui i creEiti vantati Eai fornitori nei confronti Eelle "mministrazioni possono essere compensati con le somme Eovute al 'isco eE iscritte a ruolo -a circolare 3(S n 3 Eel 2 no vembre 2012 ha poi chiarito che, Eopo aver svolto le opportune verimche sulla valiEitÉ Eella cer timcazione, l"gente Eella riscos sione Eeve proceEere alla noti mca all"mministrazione Eebitrice Eellavvenuta compensazione, totale o parziale -importo Eel creEito utilizzato in compensazi one Eeve essere annotato sulla copia Eella certimcazione rilasciata Eall"gente Eella riscossione $on lapprovazione Eel Eecreto in oggetto, i creEiti non prescritti, certi, liquidi eE esigibili, maturati al 31 dicembre 2012, nei confronti Eello Stato, Eegli enti

IV 287 Maggio 2013

L’ADR 2013 Ăˆ LEGGE Decreto ministeriale del 21 gennaio 2013 pubblicato sulla Gazzetta Ufmciale n. 61 del 13 marzo 2013 -"%3 2013 Ă? ufmcialmente entrato nella legislazione italiana grazie alla pubblicazione Ei Ruesto Ee creto che recepisce la Eirettiva 20126& Eella $ommissione 6e Eel 3 Eicembre 2012Â? con la Ruale sono stati aEeguati al progresso tecnico e scientimco gli allegati Eella Eirettiva relativa al trasporto Ei merci pericolose la 200 6& Eel 1arlamento &uropeo e Eel $onsiglio  -"%3 2013, relativamente al tra sporto internazionale, era entrato in vigore nel nostro 1aese giÉ il 1 gennaio Ei Ruestanno, solo che mno al 30 giugno 2013, Eata ultima per laEeguamento Ei ciascuno Stato membro alla normativa sui rimuti pericolosi, tecnicamente sussiste una fase transitoria, nel corso Eella Ruale Ă? ancora possi bile applicare le Eisposizioni con tenute nell"%3 2011 .a Eal 1° luglio prossimo la fase transitoria terminerÉ e l"%3 2013 EovrÉ es sere obbligatoriamente applicato in tutto il territorio Eello StatoÂ?Â?

ADR E DURATA DEL CORSO DI FORMAZIONE Direzione Generale della Motorizzazione, circolare del 21 marzo 2013 -a Eurata Eel corso per conseguire o rinnovare il certimcato Ei formazi one professionale per l"%3 ha subito Eelle moEimcazioni 1osto che, infatti, le nuove eEizioni Eell"%3 preveEono che la Eurata Eellaggiornamento Eella formazi

V 287 Maggio 2013

one sia almeno la metÉ Eella Eu rata prevista per i corrisponEenti corsi Ei formazione, con Ruesta recente nota si Ă? stabilito che il corso “baseâ€? sia di almeno 9 unitĂ di insegnamento, mentre resta immutata alle  unitÉ Ei in segnamento, la Eurata minima Eei corsi Ei aggiornamento Eelle specializzazioni

LIBERALIZZAZIONE DEL CABOTAGGIO Consiglio europeo dell’11 marzo 2013 "l�$onsiglio europeo Eell11 marzo� scorso la manovra a favore Eella liberalizzazione Eel cabotaggio in &uropa ha ricevuto una battuta Ei arresto *nfatti la posizione preva lente tra i paesi 6e con 0lanEa capomla, seconEo cui il cabotag gio Eebba essere completamente liberalizzato al mne Eella creazione Ei un mercato unico anche a livello Ei trasporti, � stata fortemente contrastata Ea pià 1aesi *n parti colare, il� rappresentante polacco, parlanEo anche a nome Ei�3epub blica $eca, 6ngheria, e Slovacchia, si � Eetto contrario a una revisione Eelle norme sul cabotaggio nel senso Ei rimuovere le restrizioni at tualmente esistenti -o stesso rap presentante polacco ha richiesto che il $onsiglio Eiscuta approfon Eitamente la Ruestione avenEo a Eisposizione una� relazione Eella $ommissione, relativa alle con Eizioni Eei mercati Ei autotraspor to allinterno Eell6nione europea *talia, "ustria, #elgio, %animarca e 'rancia� hanno RuinEi presentato una� dichiarazione� Eoc 3213

in cui EemnisconoÂ?prematura Rual siasi ipotesi Ei liberalizzazione Eel

cabotaggio e promuovono iniz iative mnalizzate in particolare a unazione comune sui controlliÂ?per far rispettare le normative sul la voroÂ?

FISSATO IL PREZZO DELLE NUOVE TARGHE Decreto 19 febbraio 2013 del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblicato sulla Gazzetta Ufmciale n. 62 del 14 marzo 2013 $on Ruesto Eecreto � stato Eeter minato il prezzo Ei venEita Eelle targhe per veicoli a motore e per rimorchi 1ertanto Eiventa cosÔ operativa la�proceEura E immatri colazione Eei rimorchi con le tar ghe Ei nuovo tipo e termina RuinEi il perioEo provvisorio, che preveEe va lobbligo Ei integrazione Eellim porto Eei Eiritti mssi sul cc 121012 al mne Ei evitare il blocco Eelle imma tricolazioni %al 1 marzo scorso, RuinEi, il prezzo Ei venEita Eelle targhe per rimorchi � mssato nella misura seg uente� costo di produzione �euro 15,9� quota di maggiorazione � euro�7,95 prezzo di vendita � euro 23,85� *l versamento Eel costo Ei proEuz ione e Eella Ruota Ei maggiorazi one, EovrÉ essere effettuato cu

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ROTOLANDO 130%0TT*, "$$&SS03* & S&37*;* j*/T03/0x "--0 1/&6."T*$0 Risparmi 200 mila euro con Goodyear Risparmiare più di 200 mila euro l’anno sui costi di carburante è quello che può aspettarsi una notta di 50 camion adottando i pneumatici Goodyear Marathon. Il calcolo si basa su una tipica motrice 4x2 da 40 t con un rimorchio a tre assi, un chilometraggio annuo di 100 mila km, un consumo di carburante di 32,3 l/100 km e un costo del gasolio di 1,50 euro al litro. Il sogno può diventare realtà quando si monta la migliore combinazione possibile, ovvero pneumatici Goodyear LHSII+ per asse sterzante, LHDII+ per asse motore e LHTII per rimorchio al posto di pneumatici con classimcazione “D” per i consumi di carburante secondo i parametri del nuovo regolamento sull’etichettatura europea dei pneumatici. Una notta di 50 camion con questa combinazione avrebbe quindi un risparmio di consumi superiore a 200 mila euro per i costi del carburante, circa 145 mila litri in meno di gasolio consumato. E ne benemcerebbe anche l’ambiente con una riduzione delle emissioni di CO2 pari a 380 t. Un altro esempio: con la stessa combinazione un autoarticolato tipico a cinque assi da 40 t risparmierebbe 4.344 euro all’anno se percorresse 100 mila chilometri con un consumo di carburante di 32,26 l/100 km e un costo del carburante di 1,50 euro al litro. Ciò equivale a una riduzione del consumo di carburante di 2.896 litri e a una diminuzione delle emissioni nocive di CO2 di 7.616 chilogrammi. La gamma Goodyear Marathon offre una vasta scelta di dimensioni, che coprono tutte le applicazioni più diffuse. Il 20% di questi pneumatici hanno la classificazione “B” nell’etichetta europea per i consumi di carburante e “B” o superiore per l’aderenza sul bagnato, mentre il 95% ha la classimcazione “C” o superiore per i consumi di carburante e l’aderenza sul bagnato. Gli operatori possono confrontare diverse soluzioni e verimcare i possibili risparmi

usando il calcolatore per le notte di Goodyear, disponibile gratuitamente sul sito www.neet-calculator.eu

Un comodo cambio gomme anche online

Gommadiretto.it è il negozio online di Delticom, leader europeo nell’ecommerce di pneumatici, un’azienda fondata ad Hannover nel 1999. Con 128 negozi online in 42 paesi, l’azienda offre a privati e aziende un assortimento senza pari, e a ottimi prezzi, di pneumatici per auto, moto e camion ma anche per applicazioni speciali. Il sito indipendente provadellagomma. com offre informazioni imparziali su test di pneumatici e aiuta il cliente nella scelta tra oltre 100 marchi e oltre 25 mila modelli di pneumatici. Delticom effettua le proprie consegne direttamente all’indirizzo del cliente o presso una delle oltre 34 mila ofmcine partner in tutto il mondo, gommisti afmliati che ricevono i pneumatici e li montano sul veicolo del cliente. La divisione Ingrosso di Delticom vende inoltre pneumatici a grossisti in Italia e all’estero. Una scelta d’acquisto molto utilizza dagli automobilisti, ma che garantisce vantaggi anche agli autotrasportatori: il negozio online italiano è sinonimo di qualità, professionalità, afmdabilità, disponibilità e convenienza. Inoltre, i clienti italiani di Delticom possono consultare il DEX, l’”Indice di Classe di Efmcienza” di Delticom disponibile solo su gommadiretto.it. Questo sistema di valutazione integra l’etichetta europea dei pneumatici e permette a chi acquista gomme di vedere subito quali pneumatici meglio corrispondono alle sue esigenze di sicurezza e di guida. Il DEX è visualizzato sul negozio online trami-

te un sistema di valutazione da una a cinque stelle. DEX valuta i tre parametrici dell’etichetta europea degli pneumatici seguendo le preferenze del pubblico in termini di rilevanza e innuenza di ciascuno al momento dell’acquisto.

Nuovo impianto ricostruiti Continental La casa ha annunciato la realizzazione di un nuovo impianto per la ricostruzione di pneumatici per veicoli industriali e bus, al quale verrà annesso uno stabilimento per il riciclo della gomma dei pneumatici usati. Questo nuovo complesso sorgerà presso il quartier generale di Continental ad Hannover-Stöcken. Con un investimento di più di dieci milioni di euro, Continental intende rafforzare la sua posizione sui mercati dell’Europa Occidentale e sviluppare ulteriormente il suo peculiare approccio ContiLifeCycle. Il nuovo impianto comporterà anche la creazione di più di cento nuovi posti di lavoro

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PNEUMATICI DA RIMORCHIO

GUIDA TO ALL’ACQUIS

COSA CHIEDERE

PER SCEGLIERE

MEGLIO

AL

Sono una voce importante del budget di gestione di un veicolo e hanno delle caratteristiche che li distinguono da quelli della motrice. L’offerta è ricca e di qualità, ma richiede qualche chiarimento

Lunghe percorrenze: Ecopia H Trailer Assicura eccellenti performance in termini di chilometri percorsi e durata, fornendo anche una resistenza al rotolamento più bassa e aumentando il grip e la risposta in frenata sul bagnato. L’esclusiva mescola NanoPro-Tech riduce la dissipazione di energia e la cintura a strati aumenta la stabilità e la resistenza del telaio, permettendo maggiore capacità di carico e migliore ricostruibilità della carcassa. Misura disponibile: 385/55 R22.5

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Lunghe percorrenze: HTL2 Come tutti gli pneumatici della Generazione 2, presenta cintura triangolare a 4 strati, carcassa rinforzata e sistema di contenimento dell’aria AirKeep, contro la perdita di pressione interna. Il valore della carcassa è così preservato per una successiva ricostruzione come ContiRe. I pneumatici HTL2 a sezione ribassata sono progettati per un uso su lunghe distanze e tratte rettilinee. Misura disponibile: 245/70 R17.5, 215/75 R17.5, 235/75 R17.5 e 385/65 R22.5 Distribuzione regionale: HTR2 (in foto) Modello della Generazione 2 che gode di tutti i vantaggi del HTL2 ma, grazie all’elevata capacità di carico, può essere impiegato in applicazioni anche molto diverse tra loro. L’utilizzo di pneumatici con indice di carico 165 per una portata per pneumatico fino a 5,15 t lo rende adatto anche ai rimorchi a uno o due assi. Misura disponibile: 385/55 R22.5, 295/60 R22.5, 385/65 R22.5, 425/65 R22.5, 445/65 R22.5, 205/65 R17.5, 215/75 R17.5 e 235/75 R 17.5

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ensiamo non esista più l’autotrasportatore che monta sui suoi rimorchi ciò che capita. Attenzione ai consumi e all’affidabilità non può prescindere da pneumatici specifici per tutti gli impieghi. E quelli di rimorchi e semirimorchi non fanno eccezione. In poche domande spieghiamo perché sono importanti almeno quanto quelli della motrice, mentre nei box di queste pagine passiamo in rassegna l’offerta del mercato. In rigoroso ordine alfabetico.

1 – Quali sono le caratteristiche salienti degli pneumatici per i rimorchi? Gli pneumatici non sono tutti uguali. Quelli da rimorchio si distinguono per la maggiore capacità di carico. Forse si ricorderanno i vecchi rimorchi con ruote gemellate. Oggi questa soluzione è superata dai moderni pneumatici in grado di sopportare carichi maggiori grazie alla strutturazione della spalla e alla maggiore resistenza dell’insieme spalla/battistrada, realizzate per offrire maggiore resistenza allo sfregamento laterale del bordo. È intuibile infatti come gli pneumatici per rimorchi eseguano raggi di curva più stretti di quelli delle motrici, sottoponendo così la loro struttura a pesanti torsioni da controbilanciare con rinforzi specifici, soprattutto nella zona di congiunzione tra battistrada e spalla.

2 - Cosa succede se sui rimorchi non si montano pneumatici specifici? Si avrà un’usura anomala e molto rapida con inevitabile decadimento delle prestazioni e, in alcuni

casi, pericolose rotture. Inoltre, un uso improprio degli pneumatici stressa la carcassa e la rovina, pregiudicandone una possibile ricostruzione e azzerando il valore dello pneumatico stesso. >>>

Lunghe percorrenze: Marathon LHT II Le caratteristiche salienti sono l’ampia costolatura della spalla per una buona resa chilometrica, maneggevolezza e usura uniforme; la mescola del battistrada ha un alto contenuto di silice per renderla più robusta e l’alta densità delle lamelle garantisce bassa resistenza al rotolamento e migliori frenate. Altro contributo di robustezza arriva dalla carcassa Max Technology. Misure disponibili: 11 R22.5, 275/70 R22.5, 385/55 R22.5, 385/65 R22.5, 435/50 R19.5, 435/50 R22.5 e 455/40 R22.5 Distribuzione regionale: Regional RHT II (in foto) La combinazione di geometria, materiali e mescole del battistrada garantiscono resa chilometrica superiore in una ciale dimolteplicità di impieghi. Lo speciale segno e l’incremento della profondità ondità ogia dell’impronta, uniti alla tecnologia uoMax Technology, garantiscono buoei ni riscontri anche sul fronte dei consumi e aderenza sul bagnato.. Misure disponibili: 385/55 R22.5, 385/65 R22.5, 435/50 R19.5, 445/65 R22.5, 205/65 R17.5, 215/75 R17.5, 235/75 R17.5, 245/70 R17.5, 9.5 R17.5, 245/70 R19.5, 265/70 R19.5 e 285/70 R19.5

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GUIDA TO ALL’ACQUIS

PNEUMATICI DA RIMORCHIO

Lunghe percorrenze: GTL919 È la resistenza la sua principale caratteristica: dedicato a un uso prolungato ungato e per lunghe distanze, garantisce prestazioni ottimali grazie alla carcasassa con fianchi rinforzati e talloni molto spessi che prevengono gli urti laterali. Misure disponibili: 385/65 R22.5 Distribuzione regionale: GT978+ (in foto) Adatto a carichi pesanti ha il battistrada formato da 5 resistenti cordoli e 4 larghe scanalature che prevengono l’usura irregolare. Le spalle, ampie e lisce, garantiscono minore resistenza allo strisciamento laterale tipico della manovra «a stretto». Misure disponibili: 385/65 R22.5 e 425/65 R22.5

3 - Carcassa, battistrada, mescola: quali devono essere le singole caratteristiche di un buon pneumatico da rimorchio? Lunghe percorrenze: TL10 e-cube (in foto) e TH02 TL10 e-cube. Le mescole tecnologicamente avanzate sono formulate per assicurare bassa resistenza al rotolamento e basse temperature di funzionamento. I solchi sulla circonferenza favoriscono efficiente drenaggio dell’acqua per buona frenata su fondo bagnato. Migliore la ricostruibilità grazie a una carcassa più robusta. Misure disponibili: 385/65 R22.5, 445/65 R22.5, 445/45R19.5 e 275/70 R22.5 TH02. Il supersingolo adatto in tutte le stagioni con alta resistenza all’usura. I 5 solchi a zig-zag facilitano il drenaggio dell’acqua e la trazione su strada umida, mentre il sistema antisassi impedisce danni ai solchi e il distacco della cintura. Misure disponibili: 365/80 R20 e 425/65 R22.5 Distribuzione regionale: TH22 e TH10 TH22. Struttura ottimizzata della cintura, con deformabilità molto contenuta per una bassa resistenza al rotolamento. Il profilo allargato della carcassa, con trama rinforzata della cintura, assicura lunga durata anche con carichi pesanti; il tassello centrale privo di scanalature minimizza la resistenza al rotolamento e i blocchi delle spalle, ampi e robusti, garantiscono percorrenza maggiore e prevengono il distacco della cintura. Misura disponibile: 385/65 R22.5 Distribuzione regionale: TH22 e TH10 TH10. La conformazione della sezione e il contorno stabile del battistrada offrono migliori risultati su percorsi medi, il battistrada laterale asimmetrico assicura direzione stabile di guida, i solchi presentano tano un angolo ampio per impedire il trattenimento dei sassi e lo schema largo a 5 nervature garantisce lunga ga durata al battistrada e migliore re trazione. Misure disponibili: 9.5/R17.5, 215/75 R17.5, 235/75 R17.5, 245/70 R17.5, 245/70 R19.5, 265/70 R19.5, 285/70 R19.5, 385/65 R22.5, 425/65 R22.5 e 385/55 R22.5

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Si tratta di una «triangolazione» che richiede equilibrio, nel senso che nessuno dei tre elementi può essere di qualità scadente o non specifica, ma è anzi dalla perfetta sinergia di tutti che nasce lo pneumatico migliore. La carcassa, come detto, svolge la funzione di supportare il peso, ma permette anche al battistrada di lavorare meglio. Quanto poi alle mescole, si deve usare il plurale perché sono diverse, amalgamate in tanti strati; la loro elaborazione e stratificazione è strettamente correlata con il disegno del battistrada.

4 - Quanto incidono gli pneumatici del rimorchio sui consumi di carburante? I consumi sono direttamente proporzionali alla resistenza al rotolamento e, per essere ancora più precisi, un terzo del consumo di carburante è imputabile proprio a questa resistenza (un altro terzo dipende dalla resistenza aerodinamica e il restante al lavoro meccanico per spostare il peso). Del primo terzo, quello che dipende dagli pneumatici, nella classica conformazione trattore-semirimorchio a 3 assi, i 6 pneumatici di quest’ultimo incidono mediamente per il 54% dei consumi, quindi più dei 6 della motrice. Studi di costruttori di pneumatici hanno individuato in un 7% il risparmio sui consumi di gasolio ottenibili con un semirimor-


Pneumatici ricostruiti: Marix Lunghe percorrenze: Energeco - MT Energeco E - PT Energeco E. Pneumatico da rimorchio serie ribassata di ultima generazione, adatto a utilizzi stradali e autostradali per lunghe percorrenze con un’ottima durata chilometrica. Misure disponibili: 385/65 R22.5 e 385/55 R22.5 MT Energeco - PT Energeco Pneumatico per assi trainati destinato a un impiego prettamente autostradale dotato di mescola a bassissima isteresi che si traduce in un maggior risparmio di carburante. Disegno caratterizzato da ottima espulsione dell’acqua e bassissima ritenzione di sassi. Misure disponibili: 445/45 R19.5, 435/50 R19.5, 425/55 R19.5, 445/65 R19.5, 245/70 R19.5 e 315/80 R22.5 Distribuzione regionale: National (in foto) MT National 2. Ideale per lunghe percorrenze su percorsi regionali con eccellenti doti di durata, basso sviluppo di calore e usura uniforme. Misure disponibili: 265/70 R19.5, 215/75 R17.5, 235/75 R17.5, 245/70 R17.5 e 315/80 R22.5 Pneumatici nuovi lunghe percorrenze/regionale: M3A e M21 Battistrada con profilo a 4 canali circonferenziali con ottime prestazioni in impiego autostradale su lunga distanza. Mescola a bassa resistenza al rotolamento ed elevata aderenza in tutte le condizioni. Misure disponibili: 385/65 R22.5-M3A e 385/55 R22.5-M21

chio ottimizzato, cioè non solo con pneumatici giusti, ma anche alla giusta pressione e con il carico disposto correttamente. In «soldoni», per una percorrenza di 100 mila km/anno il risparmio sarebbe di 7 mila euro/ anno! E, come detto, un rotolamento ottimale è garantito non solo dalle mescole, ma da tutti gli elementi: carcassa, battistrada e mescole.

5 - Per la ricostruzione si usano le stesse tecnologie degli pneumatici della motrice? Quante vite si possono avere? Le tecniche di ricostruzione di ultima generazione seguono gli stessi processi produttivi di uno pneumatico nuovo, con l’unica differenza che la carcassa è usata. Gli pneumatici della motrice, cioè, sono ricostruiti seguendo i processi della prima costruzione, così quelli per rimorchi seguono lo stesso metodo, ma con materiali e disegni specifici, rispettandone le caratteristiche originali. Per quanto riguarda il numero delle vite, una prima ricostruzione è garantita e per la seconda molto dipende dall’uso a cui la gomma è sottoposta: se ha viaggiato molto in autostrada e non sempre a pieno carico può raggiungere anche la terza ricostruzione, molto raramente la quarta. Esiste una sorta di risonanza magnetica per pneumatici che definisce con precisione lo stato di conservazione della carcassa e la possibilità di sopportare un’ulteriore ricostruzione. Il punto debole è la torsione a cui la spalla è sottoposta e, infatti, le ricostruzioni a freddo e quelle più artigianali, spesso rinforzano ulteriormente proprio la spalla.

Lunghe percorrenze: X Line Energy (in foto) Ideali per trasporti di linea, aiutare a risparmiare carburante in virtù della ridotta resistenza al rotolamento, dell’alta resistenza alle torsioni grazie alla scultura e alla mescola di gomma, dell’elevata durata chilometrica e stabilità su suoli poco aderenti. L’offerta dei pneumatici è articolata in diverse gamme per offrire il giusto prodotto per ogni attività. Misure disponibili: X Line Energy T 385/55 R22.5, 215/75 R17.5, 235/75 R17.5, 245/70 R17.5 e 265/70 R19.5; X Energy Savergreen XT 385/65 R22.5; XTA 2+ Energy 445/45 R19.5; XTA 2 Energy 425/55 R19.5 e 245/70 R19.5

Distribuzione regionale: X Multi Per trasporti su brevi e medie distanze e su tutti i tipi di strada, garantisco-no maggiore durata e ridotti costi di gestione garantendo il 15% di km in più (da test interni, ndr), buona aderenza su tutti i fondi stradali, grazie a un disegno del battistrada che consente l’evacuazione dell’acqua e un’usura regolare. Misure disponibili: X Multi T 385/55 R22.5; XTE 3 385/65 R22.5; XTE 2 425/65 R22.5, 445/65 R22.5, 245/70 R19.5, 265/70 R19.5 e 285/70 R19.5; XTE 2+ 235/75 R17.5; X Maxitrailer 255/60 R19.5

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GUIDA TO ALL’ACQUIS

PNEUMATICI DA RIMORCHIO

Pirelli articola in modo differente l’offerta con la linea ST:01 (in foto) declinata in versione lunghe percorrenze e distribuzione regionale, rispettivamente contraddistinte dalle sigle H e R. Misure disponibili: 385/65 R22.5, 385/55 R22.5, 435/50 R19.5, 445/45 R19.5, 205/65 R17.5, 245/70 R17.5, 215/75 R17.5 , 235/75 R17.5, 245/70 R19.5, 265/70 R19.5, 285/70 R19.5, 385/65 R22.5 e 385/55 R22.5 Entrambe hanno ulteriori specializzazioni ST:01 Neverending Energy è la prima linea Pirelli a essersi a doppia classe «A» per resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato. La mescola battistrada ha una tecnologia bistrato ad alto contenuto di silice per ridurre la generazione di calore e la resistenza al rotolamento. Ha anche migliore resistenza alla lacerazione e maggiore resa chilometrica. Misure disponibili: 385/65 R22.5 e 385/55 R22.5 ST:01 Mega Trailer è pensata per massimizzare il rapporto carichi/ richi/ volumi. Il disegno a 6 incavi longitudinali è ottimizzato in funzioone di tenuta di strada in rettilineo, per migliorare resistenza al rotolamento e stabilità laterale. Infine la geometria degli incavii è studiata per prevenire la ritenzione dei sassi, mentre i fianchi sono rinforzati per una maggiore resistenza agli impatti laterali. Misure disponibili: X435/50 R19.5 e 445/45 R19.5 Formula Trailer è un brand indipendente del Gruppo caratterizzato da 4 incavi longitudinali con andamento a zig-zag per migliorare tenuta trasversale e prestazioni in frenata, anche su bagnato. La resistenza alle forti sollecitazioni laterali è garantita da cordoli robusti. Misure disponibili: 385/65 R22.5

6 - Quali sono le regole per garantire una lunga vita alla gomma da rimorchio? Qual è la sua percorrenza media? Sono le stesse che valgono per tutti gli pneumatici: corretta pressione, carichi all’interno delle normative e delle specifiche portate e poi le mission. Quelle autostradali sono più gentili, quelle con tratte di sterrato o di montagna più delete-

rie. Quindi anche la durata varia da oltre 350 mila km del primo caso fino a poco più di 100 mila km del secondo. Importante è anche ruotare gli pneumatici sugli assi, spostandoli per esempio dal secondo al primo e viceversa.

7 - Quali sono i tipi di pneumatici da rimorchio sul mercato? Sono le stesse categorie di quel-

Medie/lunghe percorrenze: RY 357 e Prestazioni elevate grazie a 5 nervature o longitudinali deputate al miglioramento dell’usura, molto contenuta, con il disegno gno che crea un’impronta a terra compatta e molto marcata. Intervallate alle nervature, ure, il disegno del battistrada presenta 4 pulscanalature a forma di imbuto per l’espulsione di acqua e corpi estranei. Misure disponibili: 385/65 R22.5 e 385/55 R22.

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li da motrice. Tra quelli stradali ci sono due segmenti: uno per lunghe percorrenze, mirati al massimo risparmio di carburante; l’altro per distribuzione regionale e urbana, con continue frenate e accelerazioni, strade dissestate e maggiore attenzione alla robustezza. Esigenza ancora maggiore in quelli per i veicoli cava-cantiere. Infine, ci sono gli invernali: per i rimorchi non sono però obbligatori, anche se molto flotte ne fanno già uso perché migliorano la sicurezza.

8 - In percentuale, quanto incidono quelli del trailer sui costi di gestione degli pneumatici? Abbiamo un pareggio, sia in termini di pneumatici (6 e 6 nella conformazione classica) sia della loro incidenza sui costi. Interessante sapere che da vari studi si è definito che i pneumatici incidono per il 5% sui costi generali operativi del veicolo, dove le voci più congrue sono l’autista, il carburante e le manutenzioni ordinarie e straordinarie


PRIME PESANTI

LO SCANIA TAGLIA-CONSUMI

L’AMICO VENTO DEL

Gli spigoli sui montanti sono smussati per far scorrere meglio il nusso d’aria lungo i manchi. Nuovo pure il denettore

L’aletta parasole è resa più affusolata anche per diminuire il rumore del vento. In più è arricchita con luci a LED integrate.

Le luci presentano nuovi gruppi ottici e nuove mascherine, con indicatori a LED (presente anche sulle luci posteriori) e luci di marcia diurna H7. Xeno in opzione.

Altre caratteristiche dello Streamline sono la scritta sul tetto della cabina e il colore blue metallizzato. maggio 2013

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PRIME PESANTI

LO SCANIA TAGLIA-CONSUMI

La casa svedese propone una nuova versione Streamline, concepita per tagliare i consumi dell’8%. A questo scopo si affida all’aereodinamica, alla seconda generazione di motori Euro 6 (c’è anche un inedito 410 tutto SCR) e a un arricchimento delle funzioni dell’Opticruise

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essuno stravolgimento, ma soltanto una serie di innovazioni, studiate sia per accrescere la funzionalità e l’efficienza del veicolo, sia il comfort e la vivibilità. È questo, in sintesi, il contenuto dei nuovi Scania Streamline, vale a dire i veicoli della Serie G e R ottimizzati per consumare meno, ma anche per incrementare la produttività e il comfort. Quanto meno? Circa un 8%, sommando diverse iniezioni. Quali iniezioni? Passiamolole in rassegna.

La seconda generazione di 6 cilindri Euro 6 Innanzi tutto c’è la nuova generazione di motori Euro 6, mostrata adesso nell’offerta completa. E qui la casa svedese punta in alto, dichiarando che rispetto alla generazione precedente il sei cilindri da 13 litri abbatte i consumi di carburante di circa il 2-3%. Ma le novità riguardano il totale dell’offerta, visto che le tarature di potenza diventano quattro, da 370 (di prossima introduzione) 410, 450 e 490 CV. Ma bisogna distinguere.

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Questi ultimi due motori, infatti, sono evoluzioni dei precedenti 440 e 480, basati su un sistema di aspirazione rivisitato che mantiene temperature di scarico sufficientemente alte senza necessità della farfalla di aspirazione e su un compressore d’aria disinseribile quando è al minimo. Quello da 410 CV, invece, è del tutto inedito anche nella soluzione con cui taglia l’Euro 6, visto che si affida alla sola SCR e proprio per questo è più leggero (di 40 kg), anche se più bisognoso di AdBlue. Rispetto all’EGR Euro 5 promette risparmi di gasolio del 3%. Al top, poi, c’è sua maestà V8, ritarato sui 520 e 580 cv, con coppie rispettivamente di 2700 e 2950 Nm, anche grazie alla maggiorazione di cilindrata (da 15,6 si passa a 16,4), all’adozione della speciale iniezione XPi common rail e all’abbinata «maggiorata» di SCR ed EGR. «Maggiorata» perché i filtri antiparticolato nella marmitta diventano due (e quindi anche lo stesso ingombro della marmitta aumenta di qualche decina di centimetri), mentre i catalizzatori passano da due a tre. Insomma, tanto spazio che ha reso necessario sviluppare la fantasia per ridistribuire il tutto in maniera nuova, soprattutto rispetto al serbatoio dell’adblue che, alla bisogna, si può anche sistemare all’esterno del longherone. Non sfuggirà che le soluzioni tecniche adottate su questi motori sono quelle che Scania aveva inaugurato con il V8 da 730 cv e che non a caso venne indicato come un apripista del futuro. Anche se di come e quando questa potenza superiore verrà accompagnata verso l’Euro 6 per ora non è stata anticipato nulla.

L’Opticruise arricchito La seconda iniezione è lo Scania Opticruise che diventa un macinino di funzionalità taglia-consumi. Perché integra senza costi aggiuntivi innanzi tutto lo Scania Active Prediction, il sistema che utilizza il GPS e i dati topografici per regolare la velocità di crociera, arricchito per l’occasione di nuove funzionalità. Più precisamente dalla possibilità di impostare le prestazioni del veicolo sulla base del tipo di impiego, nonché in base alle preferenze personali relative a funzionalità e stile di guida del conducente. In pratica

le modalità che si possono selezionare sono la Standard, la Power e l’Off-Road, a cui si è aggiunta la nuova funzionalità Economy, senza considerare la possibilità di attivare la funzione di manovra. Inoltre c’è il controllo predittivo della catena cinematica, c’è il nuovo sistema che impedisce al conducente di agire sui cambi di marcia. Insomma, da tutto questo Scania conta di poter tagliare i consumi di un 4%.

La forza dell’aereodinamica La terza iniezione riguarda essenzialmente l’esterno e l’interno del

TOPTEAM ITALIA L’ofmcina Varom di Lodi è lo Scania Top Team italiano, quello che rappresenterà il nostro paese nella semimnale europea in programma a Coblenza, in Germania, nel prossimo ottobre. Nella mnale italiana del 13 aprile hanno avuto la meglio sull’ofmcina Artuso di Loria di Treviso, Sacar di Frosinone e Scandia Marche Servive di Macerata. Scania Top Team è un programma di training, organizzato sotto forma di competizione, nato 23 anni come evento nazionale e poi allargatosi su scala mondiale. Quest’anno si sono iscritti 8.000 tecnici, provenienti da 60 Paesi. La mnalità del progetto Top Team punta a sviluppare le competenze del personale di assistenza Scania, aiutando a incoraggiare il lavoro di squadra e incrementare le conoscenze, la professionalità e la capacità nel soddisfare sempre e nel modo migliore le varie necessità dei clienti.


I nuovi sedili presentano schienale e supporto lombare ampliato, nuovi disegni, nuovi comandi più intuitivi e nuove regolazioni. Le cuccette hanno un materasso a molle più spesso che si estrae per tutta la larghezza, che parte da 730 e arriva a 900 mm.

La nuova radio è arricchita con navigatore, Blue-

veicolo. Anche se ovviamente rispetto all’economicità è soprattutto l’esterno che conta. L’intervento essenziale riguarda il disegno aerodinamico, ritoccato attraverso due interventi: - il primo rivolto agli spigoli sui montanti, smussati per far scorrere meglio il flusso d’aria lungo i fianchi, seppure conservando quella turbolenza utile a mantenere pulita la maniglia della portiera. Il tutto grazie a un nuovo deflettore, declinato in diverse misure in relazione alle dimensioni della cabina; - il secondo concentrato sull’aletta parasole, ripensata per rendere più affusolata la linea del veicolo e per diminuire il rumore del vento, ma anche arricchita con luci a LED integrate. E a proposito di luci, quelle frontali costituiscono l’altra grande innovazione esterna, basata su nuovi gruppi ottici e nuove mascherine, con indicatori a LED (presente anche sulle luci posteriori) e luci di marcia diurna H7. Xeno in opzione. Completano la dotazione esterna di questa Streamline, la scritta sul tetto della cabina, il colore blue metallizzato.

Interno: sedili più comodi e cuccette più larghe Ma veniamo all’interno, dove i contenuti inediti riguardano quelli su cui più poggia il comfort, oltre che la schiena. Ecco quindi i sedili, rinnovati attraverso un’intera gamma di nuove proposte, studiate insieme al fornitore Recaro per accrescere il comfort e l’ergonomia. Ecco allora lo schienale, ampliato così come il supporto lombare, i nuovi disegni, i nuovi comandi identificati da simboli più intuitivi, le nuove regolazioni.

tooth e collegamento USB.

Il sei cilindri in linea da 12,7 litri viene offerto ora in quattro tarature. La prima da 370 (di prossima introduzione), la seconda tutta nuova da 410 cv e coppia da 2150 0 Nm, che fa a meno del el ricircolo dei gas di scarico rico EGR e si affida al solo SCR. Le altre due, evoluzionii dei precedenti 440 e 480, sono no da 450 e 490 cv. Le coppie sono rispettivamente da 2350 e 2550 Nm.

Il nuovo sistema elettronico di regolazione delle sospensioni pneumatiche, dotato di quattro tasti di memoria, due livelli di velocità della prestazione e una funzione di gestione del carico, con l’introduzione del trasferimento del carico fra i ponti a tripla riduzione.

Ma ecco pure le cuccette – di serie sulla serie R – rese più comode con materasso a molle più spesso e rese estraibili per tutta la larghezza, che parte da 730 e arriva a 900 mm. Completa le novità la radio con navigatore, Bluetooth e collegamento USB. Sempre in cabina trova spazio il

nuovo sistema elettronico di regolazione delle sospensioni pneumatiche, dotato di quattro tasti di memoria, due livelli di velocità della prestazione e una funzione di gestione del carico, con l’introduzione del trasferimento del carico fra i ponti a tripla riduzione

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PRIME PESANTI | VOLVO TRUCKS RINNOVA L’FM

UNA

(NUOVA) VITA DA

MEDIANO Potete chiamarlo multiruolo, jolly o più semplicemente mediano, ma alla fine il Volvo FM a quello serve: sa coprire, sa fluidificare e alla bisogna sa anche tirare in porta. Insomma, riesce a svolgere tante missioni in modo brillante. Era vero ieri, lo sarà a maggior ragione domani, dopo che la casa svedese lo ha innovato fuori, dentro e – come l’Euro 6 impone – nel vano motore…

L

’FM è il classico jolly, il multiruolo, il Lele Oriali «cantato» da Ligabue o – per dirla con Claes Nilsson, presidente di Volvo Trucks – il tipico «giocatore a tutto campo di inestimabile valore in grado di svolgere un brillante lavoro ovunque sia necessario». Lo era prima o lo rimane anche ora. Soltanto che adesso riceve in dote molte preziosità introdotte sulla gamma FH. In pratica, la struttura base rimane la stessa, ma viene valorizzata iniettandovi dentro e fuori le innovazioni

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frutto del tempo e quelle a cui la casa svedese è giunta per prima. Sono frutto del tempo, per esempio, quella calandra scura che è per un verso una scelta stilistica, ma per un altro serve a incrementare la ventilazione dei nuovi motori Euro 6. È tutto Volvo, invece, il sistema chiamato a governare lo sterzo, il Dynamic Steering, che forse sull’FM è in grado di farsi apprezzare ancor più che sull’FH, perché qui affrontando missioni diverse può anche fornire risposte diverse. È chiaro cioè che

se con il multiruolo si fa la linea e lo si guida in autostrada si può beneficiare di maggiore stabilità direzionale, ma se lo si usa per un’attività di distribuzione e si viaggia in contesti urbani in cui la velocità diminuisce e le manovre in spazi ristretti si fanno frequenti, si godrà di uno sterzo più morbido e facile da ruotare. Ma non è tutto. Tra le preziosità vanno annoverate anche: - l’offerta di motori basata su un 11 e un 13 litri, tutti Euro 6, con potenze che nel primo caso vanno dai 330 ai


La parte inferiore della griglia può essere ripiegata per formare un largo scalino, utile per esempio per provvedere alla pulizia del parabrezza. I nuovi fari sono molti belli nel disegno, ma anche molto più efficienti in termini di illuminazione e più pratici nella manutenzione, visto che integrano tutte le funzioni (indicatori di direzione ed esclusive luci di posizione diurne incurvate) in un’unica struttura. A richiesta i fari bi-xeno attivi.

A livello stilistico il frontale è dominato dalla sezione di colore nero sotto il parabrezza: un taglio scuro che infonde leggerezza.

a

450 cv, nel secondo dai 420 ai 500 cv. E il taglio delle emissioni qui avviene shakerando common rail, ricircolo dei gas di scarico EGR e SCR allo scarico, battendo cioè una strada un po’ diversa rispetto a quella dell’FH, che rispetto ai motori di maggior cilindrata passa dagli iniettori pompa; - il sistema di sospensioni, chiamato a infondere maggiore stabilità al rollio; - il sistema I-See, il cruise control predittivo che tiene in memoria tramite il GPS le informazioni stradali, così da riuscire a contenere i consumi fino a circa un 5%; - il contenimento della tara, utile per incrementare la capacità di carico; - una nuova configurazione degli assali e una maggiore flessibilità del telaio, ideale per semplificare

la vita degli allestitori nel montare sovrastrutture e quindi per creare il veicolo calibrato all’attività di chi lo acquista.

Visto da fuori Non c’è dubbio che l’FM sia parente strettissimo dell’FH. Eppure c’è una serie di dettagli in grado di conferirgli carattere proprio. Sul frontale la prima cosa che si nota è la sezione di colore scuro sotto il parabrezza: un taglio scuro che infonde leggerezza. E poi i profili arrotondati e inclinati indietro, che danno il senso di come l’aria scivoli via più facilmente. Per il resto la sezione superiore è fatta di un unico blocco facilmente apribile tramite una maniglia in-

tegrata nel frontale. La parte inferiore della griglia può essere ripiegata per formare un largo scalino, utile per esempio per la pulizia del parabrezza. Menzione speciale la meritano i nuovi fari, sia per il disegno caratteristico, sia per la maggiore efficienza di illuminazione, sia per la maggiore praticità d’uso e manutenzione, conquistata con l’integrazione di tutte le funzioni (indicatori di direzione ed esclusive luci di posizione diurne incurvate) in un’unica struttura. A richiesta ci sono i fari bi-xeno attivi. Da notare lo stacco tra pneumatici e passaruota, più alto che in passato. Segno che, per concedere spazio al motore e al radiatore, la

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PRIME PESANTI | VOLVO TRUCKS RINNOVA L’FM

Nell’interno del nuovo FM tutto è orientato verso l’autista: comandi, pulsanti, funzioni trovano posto secondo le più ferree logiche dell’ergonomia, anche grazie alla plancia incurvata. Altri comandi –integrati per diverse funzioni (cruise control, funzioni telefoniche e di navigazione e Dynafleet) –vengono raccolti sul volante. Il sedile presenta un supporto lombare e laterale più elevato, lo spazio per le gambe aumentato (spostando verso la plancia il blocco chiave), l’inclinazione in avanti aumentata di ulteriori 4°, mentre lo schienale è di 10 mm più sottile di prima, così da rendere più lunga la corsa di regolazione. Anche l’FM può essere dotato del sistema di assistenza al conducente basato su radar e telecamera per l’avviso di collisione frontale e di un telecomando wireless con cui il conducente può vedere istantaneamente il peso della merce, il modo in cui è distribuita sulla piattaforma di carico e tutta una serie di funzioni che evitano l’andirivieni tra la strada e la cal’andiri bina. n cabina è stata montata un po’ più in alto. Ma in termini funzionali tutto questo non dovrebbe lasciare traccia, anche perché i gradini di accesso restano due. Anzi, semmai l’i-no solamento acustico interno potrebbe risultare migliore. e.

Il telaio a nudo mostra m chiaramente come le disposizioni dei vari componenti può essere gestita in modo molto più flessibile. In questo caso si è scelto sce di far migrare le batterie per il doppio serbatoio sul fondo, di optare op del gasolio, mentre men quello dell’adblue trova posto sotto i catalizzatori. cat

Visto da dentro Un veicolo multiruolo deve saper coccolare autisti diversi. si. A questo scopo l’FM mette in campo un lungo elenco di carezze. ze. Una volta dentro, preso posto osto sul

Con l’app «My Truck» si può attivare in remoto il riscaldatore, scorrere una serie di informazioni del quadro strumenti (livelli di carburante, adblue, olio motore, liquido refrigerante e lavavetri, stato della batteria e delle luci), verimcare il blocco delle portiere e l’attivazione dell’allarme.

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sedile, la sensazione è che tutto ti venga incontro: comandi, pulsanti, funzioni – identici nella conformazione a quelli dell’FH – trovano posto secondo le più ferree logiche dell’ergonomia, anche grazie a una plancia incurvata verso il conducente. Altri comandi –integrati per diverse funzioni (cruise control, funzioni telefoniche e di navigazione e Dynafleet) – vengono raccolti sul volante. A proposito di sedile, il supporto lombare e laterale è più elevato, lo spazio per le gambe aumentato, l’inclinazione in avanti è aumentata di ulteriori 4°, mentre lo schienale è di 10 mm più sottile di prima, così da rendere più lunga la corsa di regolazione e consentire anche ai conducenti più alti di trovare la giusta posizione di guida


STRATEGIE SPORTIVE | LE DUCATI MOTOGP VIAGGIANO SU MAN TGX

ESPLODE LA

«RED PASSION»

Sette trattori MAN TGX 18.480 diventano la forza motrice del Ducati Team e accompagnano le Desmosedici sulle piste del Campionato Mondiale MotoGP

L’interno dei veicoli è dominato dalla pelle nera che ricopre sedili, pannelli delle portiere e volante, in contrasto con le cuciture rosse e i loghi Ducati Corse ricamati.

S

ette trattori MAN TGX 18.480 sono entrati di diritto nel Team Ducati varcando le soglie dell’ingresso principale della casa di Borgo Panigale, a Bologna. Consegnati nell’esclusivo colore rosso della Ducati Corse, da Giancarlo Codazzi AD di Man Italia e Bjoern Loose, Responsabile Marketing MAN Truck & Bus AG a Gabriele Del Torchio, AD di Ducati Motor Holding, garantiranno il trasporto dei semirimorchi sia della squadra corse (quindi moto, officina e ricambi) sia delle hospitality, su tutti i circuiti della stagione europea. I sette trattori, identici nelle caratteristiche hanno cerchi in lega, cabina XXL, motore turbodiesel a sei cilindri in linea common rail da 480 cv e cambio automatizzato a 12 rapporti. L’equipaggiamento full optional nelle dotazioni di sicurezza comprende: fari allo xeno, sistema ACC (Adaptive Cruise Control) che adegua automaticamente la velocità del veicolo a quello che lo precede e LGS (Lane Guard System) che segnala all’autista quando si sormonta la linea di demarcazione della corsia. Eleganti e al tempo stesso sportivi gli interni dove la pelle, di colore nero, la fa da padrone sui sedili, nei pannelli delle portiere e sul volante, creando un piacevole contrasto con le cuciture rosse e i loghi Ducati Corse ricamati. La parte superiore della plancia è impreziosita da finiture in carbonio, mentre al comfort e all’intrattenimen-

to dell’autista provvedono il MAN Media Truck Advanced, con navigatore satellitare specifico per veicoli industriali, e il MAN Sound System per una riproduzione musicale di alta qualità. Alla consegna delle chiavi erano presenti anche Paolo Ciabatti, Direttore Progetto MotoGP Ducati Corse e il pilota Andrea Dovizioso che dalla stagione 2013 è entrato a far parte del team ufficiale Ducati, con contratto biennale. Dopo dieci anni passati alla Honda, e un breve passaggio in Yamaha, il ventiseienne pilota forlivese compie così un passo importante nella sua carriera, tornando a pilotare una moto ufficiale con il team Ducati e affiancando il Campione del Mondo 2006 Nicky Hayden, in sella della Desmosedici GP13. Il Campionato Mondiale MotoGP è la massima categoria per le competizioni motociclistiche su circuito e l’edizione 2013, che si svolgerà su 18 tappe in 4 continenti, è considerata da Del Torchio come «una stagione di transizione volta a riportare il marchio Ducati alla leadership». Una passione, quella delle corse che accomuna i marchi MAN e Ducati che «sono due figli adottati dalla stessa mamma», come ha sottolineato Codazzi. Anche Ducati infatti da luglio dello scorso anno è entrata a far parte del Gruppo Volkswagen (per la precisione è una società di Audi) e la collaborazione con MAN appare quindi oltre che sinergica, naturale

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TEST PESANTI

MAN TGX 18.480 EFFICIENTLINE EURO 6

PROVA

PRATICA DELL’

DI T TEORIA EORIA

EVOLUZIONE

di Alberto Mondinellii

58 maggio 2013


Qualche ritocco estetico e tanta tecnologia in più sotto al cofano: ecco come Man ha preparato il suo TGX all’Euro 6. Lo abbiamo provato in anteprima re sull’Autobrennero per capire o5 cosa c’è di diverso dall’Euro

È

il trattore stradale che ha permesso a Man di essere l’unico costruttore estero a vantare un aumento delle quote di mercato in Italia. Se ancora per un anno sarà in vendita la versione Euro 5, si capisce quanto sia pesante l’eredità che il nuovo TGX Euro 6 va a raccogliere. D’altra parte la cabina del TGX, prima dell’avvento dei nuovi Mercedes e Volvo, era la più recente s u l

NUMERI PER LE ORECCHIE

39 db a veicolo spento (rumori esterni)

54 db col motore al minimo

65 db in 12ª marcia a 1300 g/min

cezionali liv cezional livelli raggiunti con i modelli mo o Euro 5. Il comfort alla guida è quello di mercato, e sempre, gli spazi ga questo spiega della cabina geas-perché il pasnerosi e anche la n uro o saggio a Euro prova fonometrica p 6 sia stata ta a conferma che non co to o s o p rattu tto ci sono ricadute Meteo o-un’evoluzio: piogg malgrado le diverse ma ia Temp o-ne tecnolodotazioni che operadot eratur a: 10° C o gica, molto Traffic no attorno al nuovo o: scor concentrata a revole motore: i dati raccolti mot MTT: 3 8 ton e sulla parte nella prova con il TGX a meccanica EL Eu Euro 5 sono confered elet-mati d decibel su decibel. tronica e Nell’uso pratico i comanNell’u meno intedi del veicolo confermaesign ressata al design. no la loro intuitività ed e r g o - nomia, magari il monitor Il test del cruscotto potrebbe essere di Sono a Dossobuono, presso la sede di Man Italia e ho a disposizione un fiammante trattore 18.480 Euro 6 nell’allestimento EfficientLine (lo stesso che, in versione Euro 5, ha fatto la parte del Leone – è proprio il caso di dire – in termini commerciali) per una prima presa di contatto. Niente prova di consumi, ma solo sensazioni di guida su un tratto autostradale tra i più battuti dall’autotrasporto: l’Autobrennero. Anche il semirimorchio non è nell’assetto a pieno carico, come di solito durante le nostre prove, ma è caricato «solo» con una ventina di tonnellate di lamierati, sufficienti per verificare la resa sulle rampe alpine. Di conseguenza, contrariamente al solito, più che sui consumi mi concentrerò sulle novità tecniche. La prima sensazione è che non sia cambiato proprio niente. Certo, il dato saliente per sostenere un’affermazione del genere sarebbero i consumi e purtroppo non disponLUCI go dei tradizionali strumenti. AnI fari del TGX sono dotati di luce di che se, alla fine degli oltre 200 km svolta statica per garantire una percorsi, ho dato una sbirciata al visibilità migliore in curva. In opcomputer di bordo e, senza fare tional sono disponibili anche con troppi conti, ho visto numeri assotecnologia allo xeno. lutamente in linea rispetto agli ec-

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TEST PESANTI

MAN TGX 18.480 EFFICIENTLINE EURO 6

SCHEDA TECNICA MAN TGX 18.480 EFFICIENTLINE EURO 6 Motore

Cambio

Modello D2676LF25 | Cilindrata cc 12.419|N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 126x166 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 480 (353) a 1.600-1.800 g/min | Coppia Nm/giri 2300 Nm da 930-1.400 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 42 | Cambio olio km 120.000 (con olio approvato Man)

Tipo TipMatic automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,71

Sospensioni

Anteriori balestra a 2 lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 500 + 375 Serbatoio urea l 60

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.875 | Larghezza mm 2.500 | Passo mm 3.600 | Altezza con spoiler mm 3993 | Tara kg 7.865 | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base euro 144.785 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 161.895 Iva esclusa

dimensioni maggiori, ma le informazioni sono ugualmente chiare. Ma soprattutto, una volta a contatto con l’asfalto e in particolare sui pendii dell’Autobrennero, la generosità del 6 cilindri MAN non è per niente soffocata dai limiti alle emissioni, anzi non sembra aver perso proprio niente della brillantezza dell’Euro, 5 nonostante la sua complessità.

Sotto il vestito tutto Proprio per questo dedichiamo maggior spazio alla descrizione di come in Man siano riusciti a rientrare nei ristrettissimi parametri di Euro 6. A cabina ribaltata, la sensazione di grande ordine attorno al sei cilindri di 13 litri trasmette un senso di tranquillità che non è proprio il sentimento con cui ci si avvicina a un veicolo Euro 6, sapendo quanta tecnologia e quanta elettronica c’è applicata. Invece, anche visivamente, il vano

motore del TGX è un esempio di razionalità, nonostante l’ampio numero di apparati e centraline che si avviluppano attorno al monoblocco. Forte della doppia esperienza con entrambe le tecnologie EGR e SCR (Man è stata tra gli ultimi costruttori ad abbandonare il ricircolo dei gas discarico EGR anche sui modelli Euro 5) si è deciso di far interagire entrambe le tecnologie per rispettare le norme Euro 6, come del resto hanno fatto tutti i costruttori con l’unica eccezione di Iveco. Oltre ai consumi di carburante si è puntato anche a contenere quelli dell’urea: l’obiettivo è stato centrato riuscendo a ridurre del 50% il consumo di AdBlue (rispetto a Euro 5) che certo non incide come il gasolio nei costi di gestione di un veicolo, ma resta comunque una voce di spesa. Altri vantaggi del nuovo TGX Euro 6 sono gli intervalli di manutenzione invariati a 120 mila km per mission

MOTORE Questa è sicuramente la parte del motore maggiormente cambiata rispetto all’Euro 5. Quello che era il tubo per l’acqua è diventato uno scambiatore ricolmo di fili e valvole. Tutto molto ordinato, ma anche estremamente complicato.

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LE MISURE CHE CONTANO (CM) Cuccetta

220x80x65

Distanza volante/ parabrezza

57

H tunnel

10

H cabina

180 sul tunnel

ADBLUE Se i consumi di carburante dell’Euro 6 sono rimasti in linea rispetto a quelli (eccellenti) dell’Euro 5, dal capitolo adblue arriva un taglio drastico dei consumi del 50%. Il relativo serbatoio (disponibile tra i 25 e gli 80 litri di capacità), studiato ad hoc, è sistemato sul lato sinistro, tra parafango anteriore e contenitore delle batterie. Il nuovo accesso alla piattaforma di lavoro sul lato sinistro passa proprio sopra questo serbatoio.


1) INTERNI Gli interni sono rimasti sostanzialmente analoghi, con un comfort elevato soprattutto rispetto alla posizione di guida e una volumetria più che accettabile, considerando che qui – come su tutti gli EfficientLine – la cabina non è la maggiore (la XXL), ma la XLX. 2) VOLANTE Il volante multifunzione ribaltabile è dotato di regolazione continua dell’altezza e dell’inclinazione. Trovare la giusta posizione di guida è un gioco da ragazzi. 3) QUADRO Estremamente chiaro e razionale il quadro strumenti. Lo strato antiriflesso lo conserva visibile anche quando la luce solare entra diretta in cabina. Forse, appena un po’ troppo piccolo il diplay centrale. Molto utile, invece, il sistema autoradio-navigatore MAN Media Truck utilizzabile tramite monitor touchscreen a colori da 5 pollici. stradali a lungo raggio, contenendo così le spese di manutenzione e assistenza supplementari. Inoltre, la nuova gamma stupisce per il peso contenuto con un incremento di appena 200 kg del peso dell’intero sistema (ricircolo gas di scarico, sovralimentazione biturbo, intercooler con refrigeratore ariaacqua intermedio e principale e silenziatore di scarico con filtro CRT)

che fanno del TGX uno dei veicoli più leggeri della sua categoria.

Il lifting c’è, ma si vede poco I motori Euro 6, è risaputo, hanno bisogno di superfici radianti di maggiori dimensioni e questo ha portato a una revisione della zona frontale del veicolo. In Man ne hanno approfittato del dare un nuovo family feeling a tutta la gamma: dalla ca-

landra emerge in maniera ancora più dominante il brand della casa con caratteri di maggiori dimensioni, mentre il leone, segno distintivo di tutti i veicoli Man, si staglia al centro della piacevole modanatura cromata, ancora più marcata, che sovrasta l’altrettanto caratteristica superficie nera lucida. Qualche perplessità crea semmai la zona sottostante che, proprio per dare più aria ai radiatori, lascia ampio spazi di aerazione, una sorta di «buco nero» che forse meritava maggiore attenzione da parte del designer. Lateralmente invece la cabina non presenta sostanziali differenze rispetto alla serie precedente e quindi valgono tutti i commenti positivi espressi all’epoca, notando che trattandosi di un trattore EfficientLine adotta la cabina XLX che non è il top di gamma rappresentato dalla XXL. Basta però salire a bordo per capire che già così l’agio interno è notevole, come di alta qualità sono le finiture e i materiali che, anche in questo caso, non presentano sostanziali differenze rispetto alla serie precedente. Insomma, dalla sua comparsa il TGX è stato ai vertici dell’offerta e anche, in versione Euro 6, conferma di rimanere un riferimento per tutta la categoria

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NOVITÀ PESANTI E MEDIE

IL RINNOVO DELLE GAMME DAF LF E CF

IL VESTITO

NUOVO

PER LA

FESTA DELL’EURO 6 È l’ora del rinnovo per le gamme LF e CF di DAF. Fulcro del rinnovo sono i motori euro 6, ma sono tante altre le cose che cambiano, dal design esterno agli interni, dalle trasmissioni al telaio

C

he sforzo! L’euro 6, per i costruttori di camion, è stata un’impresa titanica, che li ha costretti a rivedere non soltanto motori e catene cinematiche, ma l’intero assetto del veicolo. Non è un caso, allora, che Harrie Schippers, presidente di DAF Trucks, sostenga senza mezzi termini che «il progetto Euro 6

rappresenta il programma di investimento e sviluppo più importante realizzato in 85 anni di storia di DAF». E non è ugualmente un caso che tale affermazione sia stata pronunciata in occasione del rinnovo delle gamme LF e CF – mostrato in anteprima dal 9 all’11 aprile al Truck Show di Birmingham – che fa se-

guito a quella dell’XF. Anzi, in più di un caso le innovazioni introdotte sull’ammiraglia vengono riproposte anche sui modelli più piccoli. Per adesso – sulle pagine che seguono – ci concentriamo soprattutto sulle motorizzazioni, novità preminente dei veicoli. Altre novità in pillole sono riportate in tabella

nuove trasmissioni AS Tronic con EcoRoll (che consente di sfruttare l’inerzia al massimo in discesa, disinnestando la frizione) e Fast Shift, che velocizza i cambi marcia nei rapporti più alti

MECCANICA assale posteriore (sul CF) con Stabilink che integra la funzione di stabilizzatore antirollio nella sospensione dell’assale posteriore telaio (dell’LF) con struttura monostrato in acciaio inox speciale, leggero quanto resistente convogliatori aerodinamici sul frontale

ESTERNO

pannello cromato tra calandra e parabrezza dove si staglia il logo DAF fari dotati (nel CF) di luci di posizione integrate di serie e di luci di svolta opzionali integrate nel paraurti sedili con maggiori opzioni di regolazione e tappezzerie impreziosite volante con comandi integrati (lo stesso dell’XF)

INTERNO

cruscotto ergonomico ridisegnato nell’LF è e disposto in modo diverso nel CF quadro strumenti di facile lettura display informativo a colori con sistema Driver Performance Assistant

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MOTORI PESANTI

IL NUOVO PACCAR MX-11

L’EFFICIENZA LEGGERA Con l’avvento nto di F Trucks Euro 6, DAF ha voluto un n nuovo «cuore»perr i suoi CF e XF e per er completare così la propria offerta prodotto: ecco il motore re Paccar MX-11 11 di neroso 10,8 litri, generoso ero quanto leggero

I

n DAF hanno deciso o di «prenderla alla larga». Così per presentare l’MX-11, nuovo motore da 10,8 litri, sono partiti da una dotta dissertazione del professor Franz Moser della Technical University di Vienna sugli sviluppi delle motorizzazioni diesel dalle origini all’Euro 6. Ben più «sulla notizia», il successivo intervento di Ron Borsboom, chief engineer di DAF Trucks, che ha illustrato la nuova gamma di motori Euro 6 dove spicca appunto il nuovo MX-11. A cosa serve? Rispondere dicendo che sostituisce il precedente 9 litri è troppo riduttivo. Molto più corretto affermare che si candida a rispondere a un ventaglio di esigenze molto più ampio. Cerchiamo di capire in che senso.

Una gamma completa Il 12,9 litri MX-13 resta il top di gamma e peraltro abbiamo già fatto la sua conoscenza in occasione dei primi test dei nuovi DAF XF. Le eccellenti sensazioni che sia il veicolo sia il motore ci avevano lasciato in quell’occasione sono il miglior biglietto da visita anche per il Paccar MX-11. Ma prima di addentrarci nell’approfondimento delle sue caratteristiche tecniche diamo un’occhiata a come si colloca il nuovo arrivato nella gamma di motorizzazioni Paccar Euro 6 che andrananno a equipaggiare sui nuovi DAF. AF. Un’offerta completa che si allarlarga in basso con l’ultima generaera-

zione dei «piccoli» PX-5 e PX-7 ripensati in funzione Eu Euro 6. 6 Sia il 4,5 litri a quattro cilindri – destinato all’LF – sia il 6,7 litri a sei cilindri – rivolti sia all’LF che al CF – sono dotati di iniezione common rail e si arricchiscono di turbina a geometria variabile e della combinazione delle due tecnologia di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e del loro post trattamento con SCR e filtro DPF. Declinati su tre potenze, da 112, 135 e 157 cv, i quattro cilindri sono accreditati di valori di coppia rispettivamente di 580, 700 e 760 Nm. Più ampio il ventaglio di potenze per il sei cilindri, con quattro versioni da 164, 186, 186

Le principali virtù

PESO, CONSUMI E MANUTENZIONE: TUTTO MENO Il nuovo MX-11 pesa 180 kg meno dell’MX-13 e, stando ai test effettuati da DAF, taglia i consumi del 3% sui consumi di gasolio. Gli intervalli di manutenzione arrivano

mno a 125 mila km e, grazie al ridotto consumo di olio, gli intervalli di pulizia del mltro antiparticolato possono raggiungere i 500 mila chilometri.

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MOTORI PESANTI

IL NUOVO PACCAR MX-11

Tutte le mission del MX-11

DOVE LA TARA È UN PROBLEMA Il nuovo Paccar MX-11 Euro 6 da 10,8 litri entrerà in produzione a mne estate 2013, con cinque differenti gamme di potenza destinate a due specimche aree di applicazione. Le versioni da 290, 330 e 370 cv, con coppie massime rispettivamente di 1.200, 1.400 e 1.600 Nm (da 1.000 a 1.650 giri/min), sono ideali per la distribuzione urbana e nazionale. Per le applicazioni pesanti, le gamme di potenza di 400 e 440 cv sono disponibili con coppie massime rispettivamente di 1.900 e 2.100 Nm (sempre da 1.000 a 1.450 giri/min). L’ampio ventaglio di potenze e il minor peso rende questo motore particolarmente interessante per tutte quelle mission dove la tara del veicolo (si pensi al trasporto di prodotti petroliferi o di materiali sfusi) riveste un’importanza notevole, in particolare in abbinamento con la serie CF. Ma anche l’abbinamento con la gamma XF Euro 6 potrà offrire una valida alternativa all’MX-13 in considerazione del consumo di carburante mediamente inferiore del 3%. 208 e 231 cv e coppia da 850 a 1100 Nm. Considerando che il «grande» MX-13 è offerto in tre range di potenza di 410, 460 e 510 cv (con coppia di 2000, 2300 e 2500

Nm), non c’è neppure bisogno di un grafico per comprendere che tra i due «piccoli» e il «grande» resti aperto uno spazio enorme – quasi una voragine – non solo in termini numerici (da 231 a 410 cv

Per lo sviluppo del nuovo motore MX-11, il punto di partenza è stato un foglio di carta bianco, puntando a soddisfare alcuni obiettivi prioritari: alte prestazioni, peso e consumo di carburante ridotti e intervalli di manutenzione dilatati nel tempo Ron Borsboom Chief engineer di Daf Trucks

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ci passano quasi 200 cv!) ma soprattutto in termini di mission da coprire. Esigenze che in passato erano parzialmente coperte dal 9 litri e che ora hanno trovato una risposta più organica nel nuovo MX-11.

Un motore tutto nuovo Il monoblocco del Paccar MX-11 ha un design completamente nuovo ed è stato realizzato in ghisa con alette verticali per ottimizzare la resistenza e limitare la rumorosità. La nuova testa è caratterizzata dal doppio albero a camme, con quattro valvole per cilindro e il collettore d’aspirazione integrato. La configurazione scelta garantisce al gruppo valvole massima robustezza e durata, permettendo di utilizzare picchi di pressione molto elevati. Il doppio albero a camme assicura eccellenti prestazioni al freno motore: l’MX Engine Brake integrato eroga oltre il 70% della sua potenza di 320 kW già a bassi regimi (circa 1.500 giri/min). Gli alberi a camme sono cavi perché il sistema di iniezione è comandato da un ulteriore albero separato (il


Dentro al motore

I SEGRETI DEI DETTAGLI

Fuel Injection Equipment), consentendo di risparmiare 15 chili di peso.L’MX-11 condivide il sistema common rail dell’MX-13 con pressioni di iniezione elevate fino a 2.500 bar e la possibilità di utilizzare preiniezione e postiniezione o una combinazione di entrambe. Ciò garantisce una migliore polverizzazione del carburante e maggiori possibilità di ottimizzare la combustione per assicurare minori livelli di rumorosità e di emissioni e risparmi di carburante. La possibilità di controllare la temperatura dei gas di scarico permette di integrare il motore in modo ottimale con l’impianto di posttrattamento dei gas di scarico. Il turbocompressore a geometria variabile (VTG) garantisce ottime prestazioni nell’intera gamma di regimi, mentre il sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR, estremamente compatto, è controllato in modo preciso da tre attuatori: Back Pressure Valve, turbo VTG e valvola EGR. Particolare attenzione nella progettazione del monoblocco è stato dedicata al contenimento delle dimensioni,

fondamentali per l’utilizzo sui veicoli della serie CF. Per adeguarsi a Euro 6 è stato poi utilizzato il post-trattamento dei gas di scarico con convertitore catalitico SCR e filtro antiparticolato DPF. L’obiettivo non è solo ottenere la giusta composizione dei gas di scarico, ma anche la corretta temperatura nel filtro antiparticolato per consentire la maggiore rigenerazione passiva possibile del filtro stesso. Per questo motivo il collettore di scarico e i componenti essenziali del sistema di scarico sono stati incapsulati. Se però la temperatura dei gas di scarico si abbassa eccessivamente a causa di un’applicazione specifica del veicolo, il motore passa alla rigenerazione attiva. A tale scopo, al motore è stato aggiunto un settimo iniettore, posizionato dietro al turbo e davanti al filtro antiparticolato, che può iniettare carburante in un convertitore catalitico di ossidazione nello scarico, così da generare la quantità di calore esatta. Anche il convertitore SCR è stato progettato per mantenere temperature ottimali

L’efmcienza è una somma di dettagli. Passiamo in rassegna, per singoli punti, quelli che rendono caratteristico l’MX-11. La cinghia trapezoidale è multipla, mentre la ventola è montata direttamente sull’albero motore senza azionamento intermedi. Così funziona meglio e pesa meno. La pompa dell’acqua è dotata di giunto elettromagnetico a due velocità per garantire efmcienza ottimale. Durante la decelerazione, il compressore pneumatico porta l’impianto pneumatico alla pressione massima, in modo che spesso possa disattivarsi sulle strade pianeggianti. I cablaggi sono incapsulati, l’alternatore e la pompa del compressore della climatizzazione sono installati sul motore come una singola unità, così come il modulo del carburante con sist ma di riscaldamento e separatore di umidità automatico integrati. Il circuito dell’olio dispone di mltro e scambiatore di calore integrati in acciaio inox. L’offerta di prese di forza comprende, oltre a quella a destra, una posteriore e una sinistra con coppia di 250 Nm, mentre è presente una funzionalità nella parte anteriore per l’azionamento di una pompa idraulica. Il generatore montato direttamente sul motore è pensata in modo specimco per i box frigo: una cinghia trapezoidale multipla in combinazione con tenditori automatici garantiscono il funzionamento afmdabile del generatore dell’unità frigorifera con raffreddamento a liquido o aria, con vantaggi sui costi di riparazione e manutenzione. e, grazie all’innovativo rivestimento, è in grado di ottenere massime prestazioni in un’ampia gamma di temperature, garantendo il funzionamento ottimale del motore. Infine, è anche possibile montare separatamente – quando per esempio il veicolo è dotato di supporti per gru o altri allestimenti – il convertitore catalitico SCR e il filtro antiparticolato, sugli angoli opposti del telaio

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NOVITÀ MEDIE

IL NUOVO MERCEDES ATEGO

IL QUARTO

ASSO

DELLO STESSO COLORE E ccolo il quarto asso del mazzo Mercedes-Benz, la quarta «A» corrispondente all’Atego. Ma questo veicolo, chiamato a presidiare il variegato segmento della distribuzione leggera da 6,5 a 16 ton, non è completamente nuovo, come l’Antos e l’Arocs, ma analogamente all’Actros è stato sottoposto a una radicale opera di rinnovamento. Gli scopi che l’hanno ispirata sono diversi, dall’esigenza di adottare motorizzazioni in linea con l’euro 6, all’opportunità di sfruttare il più possibile le sinergie industriali e modulari, riprendendo cioè dai fratelli maggiori tutto quanto possibile adattandoli alle esigenze specifiche di questo prezzo, fino alla volontà di definire una gamma completa di veicoli tutti identificabili da un tratto comune.

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Un aerodinamico design deja vu

Cosa evidente all’esterno, dove l’Atego presenta quella griglia frontale a tre lamelle trasversali su cui staglia la grande stella, quella linea della grembialatura che finisce per integrare i fari, rivisti a loro volta per accogliere in un solo blocco anche gli indicatori di direzione e le luci diurne (il LED è optional) e quel paraurti che contiene i fari stessi, elementi che sembrano il marchio di fabbrica di tutti i veicoli di Mercedes Trucks. Veicoli con cui l’Atego condivide pure un altro carattere preminente: l’attenzione all’aerodinamica, qui evidenziata dai nuovi deflettori laterali, funzionali anche a ridurre al minimo l’imbrattamento delle fiancate. A questi contenuti comuni ai veicoli

della Stella, si aggiungono quelli propri dell’Atego e delle missioni di chi lo utilizza. Proprio per questo viene conservato l’unico gradino di accesso in cabina o ampliata l’apertura delle porte fino a 90°, così da rendere più agevole la vita a chi, nelle attività distributive, deve salire e scendere frequentemente dal veicolo.

Gli interni: nuovi sedili e cambio in plancia Quando si entra dentro, il discorso rimane esattamente lo stesso. Anche qui ci sono una serie di accessori e componenti pensati per facilitare la vita del conducente di questo tipo di veicolo e altri che sono mutuati dalle gamme superiori, in un mix di perfetto equilibrio. Un tratto tipico del veicolo da distribuzione è per esempio


Quattro veicoli identificati con quattro nomi che iniziano per «A». Quattro assi diversi, personalizzati per specifiche missioni, ma tutti di un colore solo perché modulari e arricchiti con componenti simili se non identici. Prova ne sia che l’Atego Euro 6 è stato innovato pensando a tutto quanto necessita la distribuzione urbana, ma l’odore e la classe di un veicolo pesante in tanti dettagli è persistente

la collocazione del cambio. Non tanto di quello automatizzato (peraltro tutto nuovo, come vedremo, inserito tra i comandi al volante), ma di quello manuale la cui leva di azionamento trova posto nella plancia, così da non ostacolare gli spostamenti interni. Stesso

discorso vale per i nuovi sedili, dotati di poggiatesta integrato, di braccioli sollevabili e di un’ampia corsa di regolazione. È lungo invece l’elenco delle eredità delle gamme maggiori. Si comincia con la plancia nera impreziosita da un display di facile lettura. Si prosegue con il volante multifunzione fornito di serie, con la nuova autoradio con lettore CD, interfaccia Bluetooth e porta USB con cui connettere lo smartphone all’impianto audio del veicolo. Per finire con il sistema di gestione dei trasporti Fleetboard, anch’esso fornito di serie, e con tutti gli interruttori e i comandi, identici a quelli di Actros e compagni. Da sottolineare anche il nuovo letto monopezzo a 7 zone, che serve a chi utilizza questo veicolo per missioni più lunghe e quindi necessita di dormire lontano da casa, ma che al tempo stesso sembra realizzato con una concezione molto simile a quella delle cuccette dell’Actros.

Cabine e varianti Disponibili quattro diverse soluzioni di cabina, ognuna pensata in funzione di un utilizzo diverso, anche se tutte larghe esternamente 2,30 metri: S ClassicSpace nella versione normale e allungata, L ClassicSpace e la L BigSpace tutte offrono una larghezza esterna di 2,30 metri. In più per impieghi speciali (vigili del fuoco o impieghi comunali) è disponibile anche una doppia cabina a 6 posti. Se a queste varianti di cabina si aggiungono quelle relative ai passi si arriva a declinare l’offerta del veicolo in 42 modelli. Difficile non trovare quello adatto alle proprie esigenze.

Una coppia di motori con coppia È sotto la cabina, però, che si trova il cuore del rinovamento dell’Atego 2013. Ma anche qui è possibile ripetere il ritornello intonato. Perché anche qui ci sono contenuti specifici e contenuti mutuati. Il motore specifico per l’Ate-

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NOVITÀ MEDIE

IL NUOVO MERCEDES ATEGO

La nuova autoradio con lettore CD, interfaccia Bluetooth e porta USB può essere integrata con un kit che consente di utilizzare apparecchi multimediali e smartphone riproducendo i segnali audio tramite gli altoparlanti del veicolo. go più leggero è l’OM 934, un quattro cilindri da 5,1 litri, offerto in quattro fasce di potenza, da 156 a 231 cv, con coppie che vanno dai 650 ai 900 Nm a partire dai 1.200 giri. Il motore mutuato, utilizzato cioè anche su Actros e Antos, è l’OM 936, un sei cilindri da 7,7 litri, disponibile in tre versioni di potenza da 238a 299cv, con valori di coppia tra i 1.000 e i 1.200 Nm sempre a partire da 1.200

I nuovi sedili per il conducente con poggiatesta integrato, braccioli sollevabili e ampia corsa di regolazione assicurano un comfort di seduta ottimale per qualsiasi corporatura.

giri. Entrambi godono di eccellente ripresa già ai bassi regimi e riescono a contenere i consumi di gasolio del 2% rispetto all’euro 5 (ma se si capitalizzano tutti gli altri sistemi messi a disposizione si arriva al 5%), ad allungare gli intervalli di manutenzione fino a 120.000 km, a dimezzare il consumo di olio e a ridurre del 50% l’esigenza dell’adblue, anche perché qui a dare man forte al sistema SCR

nella conquista della vetta Euro 6, c’è anche il ricircolo dei gas di scarico raffreddati e un filtro antiparticolato chiuso. Peraltro, questo componente viene messo in condizione di funzionare meglio e quindi di richiedere meno manutenzione con una particolare chicca tecnica, vale a dire la fasatura variabile degli alberi a camme che consente di anticipare l’apertura

La leva di azionamento del cambio manuale trova posto nella plancia, così da non ostacolare gli spostamenti interni. Da notare pure il volante multifunzione, in tutto simile a quello delle gamme pesanti.

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Ottimizzazioni a cascata

IL FRENO MOTORE POTENZIATO DEL 75% Il motore ha in dote il freno motore. E se il primo migliora il secondo gli va dietro. Facciamo parlare i numeri: nella versione a quattro cilindri la potenza erogata dal freno continuo si attesta a 145 kW oppure, nella versione a richiesta, a 170kW. Il sei cilindri da 7,7litri fornisce già nella versione di serie una potenza frenante pari a 235 kW mentre nella versione disponibile a richiesta raggiunge il valore di 300kW. Risultato: la potenza massima del freno motore della Serie 93x supera di circa il 75% quella del freno motore con valvola a strozzamen-

to costante adottata sul modello precedente. Addirittura nella fascia di regime bassa il nuovo quattro cilindri supera quella del sei cilindri Euro V mentre il nuovo sei cilindri raggiunge una dimensione prima destinata ai soli motori del segmento pesante. In più ricordiamo che l’Atego dispone anche di una chicca originale: un retarder a magneti permanenti in grado di sviluppare una coppia frenante supplementare in assenza di usura pari a 650 Nm. Inmne, in opzione, c’è anche il controllo elettronico della stabilità (ESP)

IL SEI CILINDRI OM 934 DA 5,1 LITRI potenza

coppia

115 kW (156 cv) a 2.200 giri/min

650 a 1.200 – 1.600 giri/min

130 kW (177 cv) a 2.200 giri/min

750 a 1.200 – 1.600 giri/min

155 kW (211 cv) a 2.200 giri/min

850 a 1.200 – 1.600 giri/min

170 kW (231 cv) a 2.200 giri/min

900 a 1.200 – 1.600 giri/min

IL SEI CILINDRI OM 936 DA 7,7 LITRI potenza

coppia

175 kW (238 cv) a 2.200 giri/min

1.000 a 1.200 – 1.600 giri/min

200 kW (272 cv) a 2.200 giri/min

1.100 a 1.200 – 1.600 giri/min

220 kW (299 cv) a 2.200 giri/min

1.200 a 1.200 – 1.600 giri/min

170 kW (231 cv) a 2.200 giri/min

900 a 1.200 – 1.600 giri/min

POWERSHIFT 3 La nuova trasmissione PowerShift 3 a 6 e a 8 marce è disponibile in tutte le versioni di peso e potenza. Fino a 238 cv si può optare per i G70, G71 e G90-6 a 6 rapporti, più su ci vuole l’inedito 8 marce.

delle valvole di scarico, così che i gas di scarico caldi vengono alimentati al condotto di scarico agevolando la rigenerazione del filtro.

Buono il manuale, ottimo l’automatizzato Ma non si tratta soltanto di motori. Con il nuovo Atego entra in scena anche una nuova generazione di cambi automatizzati Mercedes PowerShift 3 a 6 e a 8 marce, disponibile in tutte le versioni di peso e potenza. Fino a 238 cv si può optare per i G70, G71 e G90-6 a sei rapporti, più su ci vuole l’inedito 8 marce, che grazie alle due marce supplementari risulta indicato per il traino di un rimorchio. Entrambi sono disponibili con 4 programmi di marcia, selezionabili direttamente dall’asta sul volante: Economy, Manuale, Power e, per gli impieghi fuoristrada, l’Offroad. Per gli impieghi antincendio c’è anche la modalità Fire-Service. Il cambio manuale – che comunque in Italia rimane di serie – è stato ugualmente innovato. Ne esistono due varianti, a 6 e a 9 rapporti governati da quella ricordata leva in plancia, collegata alla tramismissione da tiranti e dotata di servoassistenza pneumatica per facilitare gli innesti. La versione a 9 marce - lo ;F9S1115 – è caratterizzata da un rapporto estremamente corto della marcia lentissima, utile quindi per missioni – come quelle comunali – che richiedono un avanzamento lento.

Tara e telaio In conclusione, se proprio si vuol trovare un neo a questo nuovo Atego, lo si trova nel peso, anche se in definitiva aumenta – a seconda delle versioni – dai 53 ai 90 kg in più rispetto all’Euro 5. Ma vista tutta la quantità di componenti utilizzati per ottenere l’Euro 6 non è nemmeno gran cosa. Anche se, a onor del vero, questo contenuto incremento non è tutto merito del lavoro sul motore, ma pure di quello sul telaio, che ha interessato la struttura stessa, la taratura dell’asse posteriore con sospensioni più rigide in funzione anti-rollio e quella dell’asse anteriore per rendere più precisa la sterzata. Un lavoro anti-tara, quindi, utile per chi è impegnato in quella distribuzione urbana, ma pure molto simile a quello sperimentato su Actros e Antos. Ancora: un occhio alle esigenze specifiche e uno alle sinergie

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MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI

Iveco e la MotoGP: un legame a doppio filo C’è un doppio legame tra Iveco e la MotoGP: quello con l’intera competizione, alla quale la casa di Torino fornisce supporto logistico e veicoli e quello con la Yamaha Factory Racing Team, squadra del campione mondiale in carica, lo spagnolo Jorge Lorenzo, che quest’anno ritrova al suo manco Valentino Rossi. Per la MotoGP Iveco fornisce a Dorna Sports, la società spagnola che ne cura l’organizzazione, 4 Daily e 13 Stralis Hi-Way, per il trasporto di allestimenti, materiali e attrezzature, ufmci e ofmcine mobili. Al Yamaha Factory Racing Team, invece, Iveco ha consegnato 7 nuovi Stralis, di cui 4 con cabina Hi-Way, e un Daily van per il trasporto di moto, ofm-

PROMO AL VOLO

Renault Maxity , il piccolo che porta in alto Può accadere che per mettere in sicurezza case, monumenti e capannoni industriali i vigili del fuoco debbano lavorare in centri storici caratterizzati da strade strette o spazi in cui le tradizionali autoscale non riescono a ma-

LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

La rubrica che potrebbe aiutarvi a cambiare veicolo o eseguire interventi di manutenzione ordinaria o straordinaria sfruttando le opportunità che le case hanno pensato per questo periodo. Alcune offerte scadono alla mne del mese, ma se siete interessati provate ugualmente a contattare il concessionario, perché le case hanno lasciato intendere che potrebbero essere prolungate, ma al momento di andare in stampa non c’era l’ufmcialità. Chi non è citato non ha promozioni a livello nazionale in corso.

Il nuovo Stralis Hi-Way è offerto con tre anni di garanzia, driveline inclusa. Il nuovo pesante stradale

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cine, ufmci mobili e personale Yamaha. La stagione agonistica iniziata il 7 aprile scorso con la gara notturna di Doha (Qatar) terminerà a Valencia (Spagna) a novembre; 18 gare che si disputeranno in 13 Paesi nei 4 continenti. Due di queste gare prendono anche il nome «Iveco»: quella di Assen (Olanda) in programma il 29 giugno, e quella di Aragon (Spagna) in calendario il 29 settembre.

novrare e che quindi si debba disporre di un veicolo piccolo e agile. Un mezzo come il Renault Maxity da 4,5 ton che il Corpo dei Vigili del Fuoco sta sperimentando con l’utilizzo di piattaforme aeree che possono raggiungere i 21 metri di altezza. Quattro unità di questo tipo sono state consegnate ai Vigili del Fuoco dalla Multitel Pagliero di Manta (Cuneo), uno dei principali produttori europei di piattaforme aeree. I Renault Maxity 150.45 dei Vigili del Fuoco possono operare con un equipaggio di soli due uomini e il cestello è in grado di raggiungere il quinto piano di un edimcio, prestazione resa possibile dai bracci in lega di alluminio, che Multitel utilizza da parecchi anni per offrire maggiore rigidità e leggerezza al sistema di sollevamento. Altro importante equipaggiamento di questi Renault Maxity allestiti da Multitel è il sistema di stabilizzazione, che può essere allineato in modo automatico su terreni con pendenza longitudinale mno al 13%. Per realizzare le quattro

Iveco propone EEV ed Ecoswitch standard per ottime prestazioni senza perdere di vista i consumi e l’ecologia, anche grazie al touchscreen con sistema di navigazione Iveconnect e Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzione dei consumi.

Continua la promozione FullService che permette di mettersi alla guida di un nuovo Man appromttando di un pacchetto di servizi studiati sulla base delle specimche esigenze dell’autotrasportatore. Durata, contratto di manutenzione o riparazione, assicurazione e valore residuo del mezzo sono variabili che si possono determinare stabilendo costi certi e costanti. Alcuni esempi:

per la distribuzione da 30 euro al giorno (modello di riferimento TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro); per il lungo raggio da 39 euro al giorno (modello di riferimento Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro); cava-cantiere da 55 euro al giorno (modello di riferimento TGS 41.480 8x4 con cassone ribaltabile e anticipo 10.000 euro). Campagna Spring (presso le ofmcine autorizzate che aderiscono all’iniziativa) con condizioni speciali per l’acquisto di ricambi originali MAN per preparare il proprio veicolo al cambio di stagione e ai climi primaverili, quindi mltri aria, mltri carburante, mltri olio e molti altri componenti per una manutenzione più accurata. Fino al 31 maggio 2013. Con i pacchetti TuttoCompreso i clienti Man possono usufruire di


piattaforme aeree per i Vigili del Fuoco, Multitel ha scelto l’autotelaio Renault Maxity 150.45, motore Euro 5 EEV, cambio manuale a sei marce,con Abs. In cabina un ricco equipaggiamento con climatizzatore integrato, retrovisori elettrici e riscaldati, fendinebbia, radio con lettore Cd ed Mp3.

Oltre 75.000 i ricambi TRP Con l’aggiunta di una serie completa di meccanismi di abbassamento, freni pneumatici e luci a LED per rimorchi, l’offerta TRP mrmata Paccar Parts, ora scavalca i 75.000 ricambi diventando così una delle più avanzate gamme di ricambi per tutti i marchi di veicoli, di rimorchi e di accessori per ofmcine seguendo la strategia “One-Stop-Shop”, per cui ogni trasportatore può trovare tutto il necessario per la sua notta di veicoli presso un unico rivenditore. I nuovi meccanismi di abbassamento per rimorchi, completi di alloggiamento degli ingranaggi, albero di trasmissione, base e manovella hanno un peso ridotto (circa -15 kg), prezzi convenienti e sono disponibili in una vasta gamma di dimensioni e modelli. Altre novità sono un’ampia gamma di ricambi per impianti frenanti pneumatici che comprendono rotocamere, valvole e giunti di collegamento; nuove luci a LED per rimorchi, di ingombro, di lavoro e interne che non richiedono manutenzione, consumano mno all’80% di energia in meno e durano mno a 4 volte di più rispetto all’illumi-

una gamma di interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria con la certezza di prezzi trasparenti e un servizio completo che include manodopera, ricambi originali e smaltimento dei componenti usati. Così si ha la certezza di mantenere inalterato il valore e l’efmcienza del veicolo grazie al perfetto mix tra la professionalità delle ofmcine Man e la qualità dei ricambi originali. La promozione è valida mno al 30 giugno 2013 presso le ofmcine che aderiscono all’iniziativa. Dal primo maggio parte la campagna per acquistare la nuova calandra e sostituire la vecchia sui veicoli TGL, TGM, TGS e TGX dalle serie Euro 3 alle serie Euro 5. Un nuovo look per i veicoli meno recenti a prezzi estremamente vantaggiosi e la faci-

nazione tradizionale. I 75.000 ricambi TRP sono disponibili nel catalogo digitale sul sito www.daf. com/trp, presso la rete concessionarie DAF e dispongono della garanzia completa di serie.

Tutti i veicoli in un Annuario Giunge alla sua quinta edizione in ottima salute l’Annuario Trucks & Vans della Vega Editrice, presentato agli operatori del settore nell’anno in cui la casa editrice festeggia 30 anni di attività. Appuntamento in cui è stato consegnato il premio di «Personaggio dell’Anno 2013» a Eva Katharina Zimmer, managing director di Voith Turbo Italia. Tedesca di nascita ma italiana di adozione, la Zimmer dal 2007 è a capo della mliale italiana che, dalla sede di Reggio Emilia, fornisce al mercato nazionale sistemi di trasmissione per il trasporto su gomma e rotaia, marino e per l’azionamento di macchinari industriali. L’Annuario Trucks & Vans quest’anno è particolarmente corposo visti i rinnovi generali delle gamme dei veicoli coincidente con il lancio delle nuove motorizzazioni Euro 6, obbligatorie dal prossimo 1° gennaio 2014, che si somma agli attuali modelli con motorizzazioni Euro 5. Un must per chi necessita di avere ii dati tecnici dei veicoli e metterli a confronto per pianimcare i propri acquisti (e magari valutare se sia meglio indirizzarsi a un Euro 5 piuttosto che a un Euro 6).

lità di sostituzione senza modimche al veicolo. Anche questa offerta è valida presso la rete autorizzata Man che aderisce all’iniziativa.

Premium Rata Fissa: una rata mensile di 1.199 euro e contratto di manutenzione Start & Drive Excellence incluso per cinque anni senza preoccupazioni. Anticipo 10%, buy-back a 60 mesi, tasso annuo nominale msso TAN 6,400% e TAEG 6,579%, spese apertura pratica 250 euro per un Renault Premium 460 a telaio con equipaggiamento standard. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services, condizioni offerta per promlo cliente Rating B. Offerta vali-

Passione sportiva a Misano Il Fia Truck Race anche quest’anno inaugurerà la stagione a Misano (1819 maggio). MAN e i suoi piloti Jochen Hahn e Antonio Albacete difenderanno con i denti i titoli di campione guadagnati lo scorso anno. Renault Trucks difenderà invece il titolo di campione europeo a squadre vinto insieme al team MKR Technology.

LE GARE 2013 data

luogo

18/19 maggio

Misano, Italia

1/2 giugno

Los Arcos Narvarra, Spagna

15/16 giugno

Nogaro, Francia

06/07 luglio

Spielberg, Austria

12/14 luglio

Nürburgring, Germania

27/28 luglio

Smolensk, Russia

31 agosto 01 settembre

Most, Repubblica Ceca

21/22 settembre

Zolder, Belgio

5 / 6 ottobre

Jarama, Spagna

12 / 13 ottobrea

Le Mans, Francia

da mno al 30 giugno 2013 presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa. Master Tutto Compreso, campagna per offrire al cliente più servizi all’interno di un unico canone (contratto di estensione di garanzia e contratto di manutenzione). Per esempio: furgone Master 125.35 L2H2 con Pack Clima, prezzo 20.900,75 euro, anticipo 20%, 47 rate da 332,3 euro e maxirata di 7.500 euro rimnanziabile in 12 mesi. Spese di istruttoria 250 euro. Manutenzione ed estensione di garanzia 48 mesi/150.000 km incluse. Gli importi indicati sono Iva esclusa, TAN 6,80% e TAEG 7,01%. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. La promozione scade il 31 maggio 2013

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BREVI DI TRAINATO

TUTTO QUANTO SI CARICA DIETRO LA CABINA

400 mila assali Schmitz Cargobull A otto anni dal lancio degli assali per rimorchi, avvenuto nel 2005, Schmitz Cargobull annuncia che è stato superato il traguardo delle 400 mila unità costruite e montate sui propri rimorchi e semirimorchi. Nel corso di questi anni, l’azienda ha lavorato per ottimizzare i suoi assali sia sul fronte del comfort delle sospensioni, ma anche su quello della sicurezza per garantire stabilità di guida e sistemi di frenata molto efmcienti. «Ogni cuscinetto, freno a disco, pinza freno, sospensione pneumatica e ammor-

tizzatore che utilizziamo – ricorda Olaf Schütte, responsabile della produzione – sono i migliori componenti disponibili sul mercato. Il telaio e il processo di produzione sono poi sottoposti costantemente a rigorosi controlli di qualità». Negli ultimi anni il volume di produzione di assali si è stabilizzato a circa 90 mila unità annue. Un primato ribadito dall’eccellenza raggiunta dalla gamma di assali Rotos che mn dalla loro presentazione hanno garantito una serie di vantaggi: raffreddamento dei dischi freno ottimizzato tramite un innovativo sistema di ventilazione per avere temperature più basse nel cuscinetto ruota e un’usura più uniforme delle pastiglie; sostituzione semplimcata dei dischi freno senza rimuovere il cuscinetto con costi d’intervento ridotti; minore rischio di incidenti grazie alla dotazione RSP di serie (Roll Stability Program); altezze di ralla variabili grazie alle sospensioni pneumatiche MRH (Multi Ride Height); la funzione Auto-reset per evitare danni al sofmetto; dischi freno di diametro 430 mm anche con pneumatici 455/40 R 22,5 e peso ridotto. Recentemente l’offerta Rotos si è arricchita di un nuovo modello per asse sterzante che migliora notevolmente il comportamento in curva ed evita così l’usura dei pneumatici

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causata dal contatto con il cordolo interno. Inoltre, l’asse sterzante Rotos permette, grazie alla sospensione pneumatica MRH, altezze inferiori migliorando la volumetria interna del trailer e un maggiore adattamento alle diverse altezze di aggancio del semirimorchio.

Le novità Fassi Gru al Bauma Già l’allestimento, costituito da un’avveniristica struttura in pvc con trama in mlo di nylon gonmabile dall’accattivante effetto visivo, ha sottolineato la volontà dell’azienda italiana di battere nuove strade, dall’innovazione dei prodotti all’immagine. Sullo stand, a Monaco di Baviera, sono state presentate le più signimcative novità di prodotto: le gru Fassi F120B e F125A, che seguono alla F110B lanciata al Siae 2012, con il sistema a una o due bielle (rispettivamente identimcate dalle sigle F120B.1/F120B.2 e F125A.1/ F125A.2) incrementano ulteriormente le performance e l’efmcienza. Nel caso della F125A viene reso disponibile su una gru di gamma leggera anche l’esclusivo dispositivo di controllo automatico della dinamica. Esposta anche la gru F1950RAL+L816 che sviluppa il più grande sbraccio mai realizzato da Fassi, mentre la Serie S è una gamma completa creata soprattutto per il mercato tedesco. Completava l’esposizione un modello di gamma media dotata di SmartApp System con la possibilità di eseguire test in loco. Sempre in mera sono state presentate le testimonianze relative all’impiego sul campo del Fassi SmartApp System, il primo servizio

di teleassistenza da smartphone ideato per il settore del sollevamento. Tutti commenti molto positivi che lasciano intuire importanti vantaggi per l’utilizzatore, in termini di praticità e controllo del lavoro. Inmne spazio anche allo sport con l’annuncio dell’abbinamento promozionale con il Campionato del Mondo SBK, che vedrà il brand Fassi Gru su tutti i circuiti del mondo al manco dei centauri del Mondiale Superbike

Whisper di Thermo King, rumorosità al minimo Il rumore prodotto dal trafmco è la seconda maggiore minaccia ambientale alla salute individuata dall’Unione europea,


forse esagerando un po’… resta il fatto che le aziende di trasporto sono alla ricerca di metodi per ridurla. Thermo King, produttore di sistemi di controllo della temperatura per una grande varietà di applicazioni mobili e marchio del gruppo Ingersoll Rand, propone l’opzione Whisper per applicazioni mono e multitemperatura. In particolare, Whisper riduce il livello di rumorosità di circa 4 dBA, equivalente a una riduzione dell’output di potenza sonora del 50%. Questo sistema comprende l’esclusivo isolamento acustico per contenere le emissioni di rumorosità e l’involucro rinforzato del vano motore dotato di sportelli d’accesso più resistenti con serrature nessibili per evitare fastidiose vibrazioni, anche dopo anni di funzionamento. Ideale per il trasporto diurno o notturno di merci e prodotti deperibili in aree urbane, Whisper può funzionare in orari al di fuori di quelli di punta riducendo la congestione del trafmco e consentendo cicli di consegna più rapidi. Di conseguenza questo comporta un minore spreco di merci fresche, una riduzione della produzione di rimuti e la riduzione delle emissioni di anidride carbonica.

LongTrack, il semirimorchio sotto controllo LongTrack consente di controllare un singolo semirimorchio o un container, sganciati o scaricati dal veicolo, con una centralina autonoma che funziona anche senza una continua alimentazione elettrica. Con la piattaforma Viasat Web Console è possibile monitorare la posizione del mezzo e gli spostamenti avvenuti prima della sosta:

LongTrack è un apparato contenuto in un involucro stagno e molto robusto (quindi si può installare anche all’esterno) dotato di una speciale batteria che garantisce un’autonomia di 4-5 mesi senza alcun collegamento a una rete elettrica. Quando il semirimorchio o il container vengono connessi a un trattore stradale, la batteria si ricarica automaticamente e in tempi rapidi. Inoltre, per aumentare l’autonomia, quando l’apparecchio è fermo e sganciato da una fonte di energia esterna, invia il segnale sulla posizione tre volte al giorno, frequenza sufmciente per tenerlo sotto costante osservazione. Il sistema di Viasat viene già impiegato dai trasportatori che inviano semirimorchi nel trasporto combinato strada-mare e così possono verimcarne la posizione sia quando restano parcheggiati nei porti per più giorni, sia quando sono in movimento. Attraverso il servizio di consultazione on-line Viasat Web Console, il titolare della notta visualizza posizione e ultimo percorso di tutte le unità di carico equipaggiate con LongTrak su una mappa digitale. Inoltre, per ciascuna unità, è visualizzato lo stato della batteria dell’equipaggiamento ed è possibile ricevere una comunicazione quando sta per esaurirsi la carica.

Al Bauma debutta la nuova sospensione BPW È il Bauma ad aver tenuto a battesimo il nuovo sistema di sospensione meccanica della tedesca BPW Bergische Achsen KG. La robustezza di queste sospensioni le rendono insostituibili in una serie di mission dove le condizioni operative sono

particolarmente difmcili. E questo è stato l’input di partenza seguito nello sviluppo di nuovi sistemi di sospensione meccanici ECO Cargo VB: il telaio è stato completamente rivisto con l’adozione delle sospensioni pneumatiche BPW, anche attraverso l’ottimizzazione della costruzione evitando un eccesso di parti saldate. L’utilizzo di balestre di materiale adatto agli impieghi più duri e di cuscinetti ottimizzati per i bracci di reazione, garantiscono una lunga aspettativa di vita per tutto l’insieme. Ma BPW ha tenuto in grande considerazione anche la semplicità di manutenzione, con particolare riferimento alla facilità di sostituzione delle parti di consumo, senza dimenticare una messa a punto precisa che minimizza l’usura dei pneumatici.

Un Man TGS per Effer Era esposto al Bauma nello stand Effer questo Man TGS 33.480 6x6 in combinazione la gru Effer 525 6S + jib HD 6S. L’allestimento è stato curato dal dealer austriaco Otto Wohlgenannt GesmbH per la Brugger il cliente mnale di questa 525, già in possesso di tre gru Effer, che usa per posizionare vetrate, costruire capannoni, trasportare e installare skilift. La Effer 525 si può considerare una delle migliori espressioni del rapporto momento di sollevamento/peso: infatti la curva relativa a tale rapporto si posiziona tra le più alte, oltre a essere quella più regolare, indice di una progettazione attenta ai minimi dettagli. Da notare due specimche tecnologiche: il nuovo concetto di mssaggio viti della ralla e la protezione perni delle bielle che sono nichelati

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TEST LEGGERI

DACIA DOKKER VAN E1 1.5 DCI 90 CV

FINTO POVERO di Paolo Barilari

VERA

SORPRESA Il Dokker Van di Dacia offre un rapporto tra volume offerto (3,9 mc) e prezzo davvero interessante. Sicuramente il più conveniente sul mercato. Senza considerare che è equipaggiato con lo stesso motore da 1.5 cc e 90 cv di potenza che muove il Kangoo e che le sue componenti sono sottoposte agli stessi test di qualità e di resistenza imposti dalla casa francese 74 maggio 20133


Economico Spazioso Razionale

CI PIACE

NON CI PIACE

+ VALUE FOR MONEY

- RUMOROSO

Miglior rapporto prezzo/metri cubi del segmento: la forza lavoro di un cargo al prezzo di un minicargo

Il motore c’è e si sente. Nonostante le soluzioni adottate dalla Dacia, l’1.5 dCi borbotta in partenza e ad alti regimi in autostrada

+ VOLUME DI CARICO

- LA MANIGLIA INTERNA

Fino a 3,9 metri cubi, con il sedile del passeggero abbattuto e la paratia ripiegata

La maniglia interna per aprire la porta posteriore destra è nascosta all’interno e quindi difmcile da raggiungere. Utilizzarla, magari portando in mano un oggetto, non è agevole

+ CONSUMO

- COMANDI NASCOSTI

Prestazioni non brillantissime sono ben accette se il motore è parco nei consumi

Il comando dell’assetto fari, è posizionato fuori dalla vista di chi guida

fuori Vienna e in entrambi i casi non abbiamo riscontrato alcun elemento negativo di rilievo. Il van della Dacia offre tanti plus a un prezzo contenuto, anche grazie a una produzione delocalizzata in Marocco, nello stabilimento di Tangeri, dove la manodopera costa ancora meno che in Romania. E forse qui sta il segreto.

Il percorso Quasi 500 km alla guida del Dokker Van. Abbiamo scelto un percorso misto, come si addice a questa tipologia di piccoli furgoni, con molti tratti in città, 150 di km su strade extraur-

bane e circa 100 km di autostrada, sulla A1, partendo da Roma.

In città In città il Dokker si guida in scioltezza. La visibilità è buona, gli specchi retrovisori sufficientemente grandi. Il volante leggero al punto giusto e preciso. Sul veicolo che abbiamo provato c’erano anche due o tre optional che hanno facilitato il compito: il navigatore, i sensori posteriori per il parcheggio e il comando elettrico per i retrovisori. Il motore da 1,5 cc con circa 90 cv risponde prontamente, facilita le partenze ai semafori e

Il vano di carico di 3,3 mc passa a 3,9 con un optional

300 EURO SPESI BENE

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50 kg di carico utile e da 3,3 a 3,9 metri cubi di volume di carico per soli 7.200 euro iva esclusa (9.200 euro nella versione provata, con motore 90 cv e alcuni optional). L’offerta Dacia nel segmento delle furgonette – il Dokker Van – è quella più conveniente sul mercato per rapporto tra volume utile ed euro da spendere. E allora dove sta il trucco? Nessun trucco: abbiamo guidato per otto giorni il Dokker a Roma e qualche mese fa anche dentro e

Da 3,3 a 3,9 metri cubi. Questa la volumetria utile del vano di carico del Dokker Van. La prima misura è quella del furgone in equipaggiamento standard. Si passa a 3,9 metri cubi, invece, scegliendo come optional il Dacia easy seat (tra gli optional è chiamato pack modularità e costa 300 euro più iva), il sistema che permette il completo ribaltamento in avanti del sedile e l’apertura di metà della paratia grigliata che separa il vano dall’abitacolo. In questo modo si guadagna in spazio e si possono caricare oggetti lunghi mno a circa tre metri. Le dimensioni del vano (senza Dacia easy seat) sono di 1901 mm di lunghezza per 1.271 di altezza e 1.413 di larghezza (1.170 ai passaruota). La soglia di carico è a 56 cm da terra sul posteriore e a 52 cm alla porta

laterale. La portata utile, compreso il conducente, di 770 kg.

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TEST LEGGERI

DACIA DOKKER VAN E1 1.5 DCI 90 CV

1-2) Semplice ma pulito nelle linee e di aspetto robusto. E anche sufficientemente ben assemblato. L‘interno del Dokker non delude. Non ci si può aspettare il lusso su un veicolo da lavoro, soprattutto considerando il prezzo di listino di questo Dacia, ma la robustezza e la funzionalità necessaria sono ampiamente garantite. Tutto l’abitacolo gioca con due tonalità di grigio, sia per i sedili che per la plancia. La strumentazione è di forma classica, con tre strumentazioni rotonde ben leggibili. Sul veicolo in prova c’erano anche gli utili comandi dell’autoradio al volante, inclusi nel pacchetto navigatore, con radio-navigatore, porta usb e bluetooth, a 400 euro più iva. Non tantissimi gli spazi per riporre oggetti, oggi chi lavora con un commerciale ha davvero tanta roba da sistemare a bordo.

SCHEDA TECNICA DACIA DOKKER VAN Motore

Tipo 4 cilindri Iniezione diretta common rail | Cilindrata 1.461 cc | Potenza 66 kW (88 cv) a 3.750 g/m | Coppia 200 Nm a 1.750 g/m | Emissioni Euro 5 – 118 g/km di CO2 | Consumi 4,5 litri/100 km (ciclo misto)

Catena cinematica

Trazione Anteriore | Cambio 5 marce più retromarcia | Sospensioni anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson con braccio triangolare | Sospensioni posteriori assale nessibile a geometria programmata e molle elicoidali | Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo | ABS, EBV e assistenza alla frenata di serie | Pneumatici 185/65R15 | Serbatoio carburante 50 litri

Dimensioni

Esterno Passo 2.810 mm | Lunghezza 4.363 mm | Larghezza 1.751 mm (a retrovisori ripiegati) | Altezza (con barre sul tetto) 1.809 mm – (1.847mm)

Vano di carico

Lunghezza 1.865/1901 mm – 3.110 mm (a sedile abbattuto) | Larghezza (con rivestimento vano) 1413 mm – (1.372 mm) | Larghezza tra i passaruota (con rivestimento vano) 1.170 mm – (1.130 mm) | Altezza 1.271 mm | Volume 3,3 mc - 3,9 mc (a sedile abbattuto) | Altezza piano di carico 565 mm | Tara 1.189 kg | Portata utile 770 kg (compreso conducente) | Mtt 1.959 kg

Prezzo di listino iva esclusa

Dacia Dokker Van E1 1.5 dCi 90 cv 9.200 euro | Garanzia 3 anni o 100.000 km

Di serie

ABS con assistenza alla frenata di emergenza | Airbag conducente | Alzacristalli elettrici | Computer di bordo | Chiusura centralizzata | Porta laterale scorrevole lato destro | Kit gonmaggio pneumatici

Alcuni optional

ESP più ASR 300 euro | Airbag laterali anteriori 200 euro | Fari fendinebbia 100 euro | Barre tetto 150 euro | Tappeto vano di carico in gomma 70 euro | Clima manuale 650 euro | Radar parcheggio 150 euro | Media navigatore (con radio, usb bluetooth e comandi al volante) 400 euro | Pack modularità (paratia grigliata girevole e sedile passeggero ribaltabile) 300 euro Pack Clima Sound (clima più radio) 850 euro | Pack Clima Nav (clima più navigatore) 950 euro | Pack comfort (volante, sedile regolabile in altezza e specchi a regolazione elettrica) 150 euro

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mata sempre funzioni a perfezione. Non si notano grandi differenze tra veicolo carico e scarico. Sulle strade con saliscendi e curve aiutano nella guida la buona posizione complessiva al posto di guida, l’ergonomia dei comandi e la buona visibilità su tutti i lati, oltre, naturalmente, alle prestazioni di un motore che pur non essendo brillantissimo dà un buon equilibrio tra prestazioni e consumi. 1.5 litri e quasi 90 cv sono sufficienti per affrontare in scioltezza e rapidità la strade fuori città anche se a volte in salita è necessario cambiare marcia frequentemente.

In autostrada 3) Dokker Van offre tra gli optional, a 400 euro più iva, il sistema multimediale Media Nav, integrato nel frontalino della plancia, che comprende un touch screen da 7 pollici (18 cm). Semplice da utilizzare, è abbinato al navigatore, alla radio e alla connessione vivavoce bluetooth. Dalla schermata iniziale si naviga facilmente tra le varie opzioni del Media Nav. Sul frontale ci sono le prese USB e jack per collegare un lettore portatile gestibile dal touch screen o dal comando sul satellite al volante. In alternativa al Media Nav è disponibile il sistema Dacia Plug & Radio, composto da un grande schermo, la radio, un lettore CD compatibile MP3, tecnologia Bluetooth, prese Jack e USB sul frontale e comandi al volante ma senza navigatore. produce alcuni scatti necessari per districarsi dal traffico romano. La coppia è alta a sufficienza e si possono mantenere a lungo anche le marce alte. La leva del cambio non è al centro della plancia, come accade sempre più spesso sui concorrenti di categoria, ma sul pianale. La cosa non ci disturba, anzi, lascia più spazio al ginocchio destro e la posizione della

leva è comunque ergonomica, facilmente raggiungibile.

Sul misto Il Dokker Van sul misto si comporta sufficientemente bene. L’assetto del mezzo è corretto e il dialogo tra le sospensioni anteriori Dacia con quelle posteriori del Kangoo ad assale flessibile e a geometria program-

Roma-Orte e ritorno: è il tratto autostradale di circa 100 km percorsi con il Dokker. Non sono tantissimi, ma abbastanza vicini alla media di chilometraggio autostradale che di solito macinano questi furgoni dall’uso prevalentemente urbano. I 90 cv sono sufficienti a viaggiare in scioltezza anche a velocità medie elevate, ma il motore potrebbe essere più silenzioso. La posizione di guida è sufficientemente corretta. Il sedile un po’ basso, ma come optional si può ottenere quello regolabile in altezza in abbinamento al volante regolabile, l’allineamento tra sedile, volante e pedaliera non è perfetto ma comunque soddisfacente, mentre è molto comoda la pedana sul pianale dove appoggiare tranquillamente il piede sinistro. Tenuta di strada sicura e rollìo in curva contenuto. I freni, a disco sull’anteriore e a tamburo sul posteriore, sono potenti e progressivi nell’azione Niente da dire sulle linee del Dokker: una silouhette pulita e abbastanza elegante, un frontale importante e originale, una bella fiancata slanciata verso la coda. Insomma, un veicolo che rientra pienamente nella «media design» della sua categoria. . . Il Dokker può essere richiesto con il paraurti in tinta con la carrozzeria, ma sono sicuramente più efficaci quelli in plastica nera che coprono tutta la parte inferiore della scocca anteriore, fino sotto i proiettori, e tutta la parte posteriore del veicolo.

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BREVI DI LEGGERI

SPIGOLATURE DI VAN E PICK-UP

Ecco il nuovo Ford Transit Courier 400 mila unità vendite in un anno entro il 2016; vale a dire un incremento del 50% rispetto a quanto realizzato oggi. Mica poco! Comunque la Ford ci crede. Perché le cifre citate sono la sintesi dei piani Ford per i veicoli commerciali. E va detto che la Ford non si limita a fare proclami, ma accompagna i suoi obiettivi argomentando con una gamma che più nuova non si può. È infatti più o meno da un anno che la Casa americana presenta novità nel settore dei veicoli da lavoro, per le attività merci e per il trasporto persone. Al salone di Birmingham, tenutosi dal 9 al 15, aprile tutto questo attivismo ha trovato il suo riscontro espositivo, con l’intera gamma Ford in bella mostra, a far apprezzare la sua “gioventù”. La rassegna – la più importante della Gran Bretagna e una delle più rilevanti d’Europa – ha ospitato infatti tutte le “pedine” preparate dalla Ford per la sua strategia di crescita nel settore, che punta a incrementare le vendite mondiali nella misura citata. Tali obiettivi sono resi credibili dalla gamma rinnovata in maniera da poter andare incontro a ogni esigenza. Questo grazie alle differenti dimensioni dei modelli proposti, tutti accomunati dal nome Transit – che ormai funziona un po’ come una specie di marca più che come un normale nome di modello – ma distinti dalle specimche Custom, Connect e Courier, diversi per le dimensioni e di conseguenza nelle caratteristiche specimche per quel che riguarda il trasporto merci. A fare il poker, al vertice delle dimensioni, c’è il modello di furgone che sia chiama Transit e basta, che è poi il modello che da anni si conosce e si apprezza per la sua grande versatilità e adattabilità a ogni situazione. Tra i quattro modelli della famiglia Transit, l’ultimo arrivato è il Transit Courier, che ha fatto il suo esordio al salone internazionale dell’auto di Ginevra nella

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veste Tourneo per il trasporto persone, e che a Birmingham è stato messo in mostra nell’allestimento merci, tutto lamierato. In questo modo la Ford ha potuto presentare tutti assieme i suoi furgoni (accompagnati peraltro dal pick up Ranger, anche questo molto recente). In pratica è stata una specie di dimostrazione di forza, a cui sicuramente seguirà un analogo atteggiamento sul piano commerciale, anche se per il Transit Courier c’è da aspettare un po’, perché l’inizio delle vendite è annunciato per il 2014. Quanto agli aspetti tecnici, il Ford Transit Courier è lungo 416 cm e dispone di un vano di carico lungo 162 cm. Come su tutti i modelli più recenti, anche sul Transit Courier c’è però modo di trasportare oggetti sino a 259 cm, grazie a un’apertura creata nella paratia che separa il vano merci dall’abitacolo. Tre le motorizzazioni previste: il 3 cilindri turbo a benzina Ecoboost di un litro, che fornisce 100 Cv, e due turbodiesel Duratorq TDCi: 1.5 da 75 Cv e 1.6 da 95 Cv. Da notare che anche il Transit Courier viene allestito con il sistema Sync, per la connessione e per il sistema Emergency.

L’operazione ha richiesto un investimento di 100 milioni di euro ed è frutto della collaborazione con la Mitsubishi che ha fornito il suo know how in materia di sistemi di motopropulsione elettrici. In pratica, buona parte delle componenti saranno quelle delle vetture Peugeot iOn e Citroën C/Zero. Le batterie arrivano dal Giappone; a produrle è la Lithium Energy a cui partecipa la Mitsubishi. Presso lo stabilimento di Vigo è stato allestito un apposito reparto per il montaggio dei relativi moduli; una lavorazione atipica rispetto alle consuete operazioni richieste per i veicoli a motore termico. Nella loro conmgurazione elettrica, Berlingo e Partner conservano la capacità di carico che offrono nelle versioni a motore termico. Due le proposte in materia di lunghezza: la L1 di 4,38 metri e la L2 de 4,63 m. Il volume utile è di 3,3 mc, con lunghezza utile di 1,80 m per la conmgurazione L1 e 3,7 mc con lunghezza utile di 2,05 m per la L2. Da parte della Psa è stato soprattutto sottolineato la rapidità con cui il gruppo è riuscito a realizzare un prodotto elettrico partendo da una base non concepita per questo scopo. Il progetto di elettrimcazione di Berlingo e Partner ha infatti impiegato solo due anni dall’inizio dello studio all’avvio della produzione. Ciò evidentemente grazie alla collaborazione con la Mitsubishi.

L’NV200 elettrico parte a fine anno Sempre al Salone di Birmingham, la Nissan ha presentato la versione demnitiva del furgone elettrico eNV200, la cui produzione è in programma nello stabilimento di Barcellona con inizio entro il 2013 e commercializzazione nel 2014.

Avviata la produzione degli elettrici Psa Il 3 aprile scorso a Vigo, in Spagna, il locale stabilimento del gruppo Psa ha iniziato a produrre i furgoni Citroën Berlingo e Peugeot Partner a trazione elettrica che cominceranno a essere venduti nel corso della prossima estate. La produzione iniziale avrà un ritmo di 2.000-2.500 veicoli all’anno, tenuto conto della ancora modesta domanda di mezzi elettrici.

Stop & Start sui Master di Renault Trucks Il sistema Stop & Start ora è disponibile in opzione su una selezione di Master commercializzati da Renault Trucks. Il sistema, che permette riduzioni di emissioni inquinanti e sonore, oltre che un dei consumi mno al 5%, non genera né vibrazioni né rumori, non necessita di particolare manutenzione ed è disponibile sui furgoni a trazione


Ecco l’offerta del Toyota Proace

CV, sui Combi a trazione anteriore con motore da 100 e 125 CV e sui furgoni a trazione posteriore con ruote singole e motore da 125 CV. Tutti nelle versioni dotate di cambio manuale.

E-comotion, lo sguardo sul futuro di Volkswagen Al salone dell’auto di Ginevra la Volkswagen non ha impressionato solo con un lungo elenco di novità automobilistiche. Sul suo stand c’è stato posto anche per qualcosa inerente il mondo dei veicoli commerciali. Proveniente dagli ufmci di progettazione della Volkswagen Neufahrzeuge era il concept-van E-coMotion, con la E del suo nome a signimcare che si tratta di un veicolo elettrico. Il VW E-coMotion è uno studio di van a motore elettrico per la distribuzione urbana. È lungo 455 cm, largo 190 e alto 196. Per quanto abbia una certa aria di famiglia, meccanicamente e strutturalmente non ha nulla in comune con i modelli della gamma Volkswagen. Il telaio/pianale e la carrozzeria (in parte vetrata e in parte lamierata) sono realizzati con elementi grezzi precostruiti. La struttura portante della carrozzeria è fatta da promlati estrusi e semplici strutture a nodo. La parte esterna della carrozzeria è rivestita in materiale sintetico. Questo tipo di costruzione ha uno scopo ben preciso: ridurre il peso e soprattutto rendere l’assemblaggio semplice e poco costoso. Da sottolineare le notevoli capacità di carico: 4,6 mc, cioè più dei 4,2 mc of-

ferti dal Volkswagen Caddy Maxi, che pure è 33 cm più lungo. Per ottenere questo risultato i progettisti Volkswagen hanno collocato l’intero sistema di trazione (motore, batterie e modulo di gestione) nella parte bassa, lasciando libero tutta quella superiore. Altra soluzione tecnica vantaggiosa per le esigenze di questo tipo di veicolo, è la trazione posteriore: con essa infatti il diametro di sterzata è particolarmente ridotto: 9,8 metri, contro i 12,2 metri del Caddy Maxi. Il sistema di trazione del Volkswagen

E-coMotion si basa sul motore elettrico con potenza continua di 68 Cv e punta massima di 115 Cv. La coppia massima è di 270 Nm. La velocità raggiungibile è di 120 km/h. Per quanto riguarda le batterie l’E-coMotion offre la possibilità di scegliere tra tre stadi: uno con capacità di 20 kWh per un’autonomia di 100 km; un altro di 30 kWh per 150 km e il terzo di 40 kWh per un’autonomia di 200 km.

È ormai prossima la commercializzazione del Toyota ProAce, il furgone che proporrà con il marchio giapponese la stessa “sostanza” del modelli Peugeot Expert e Citroën Jumpy, uscendo dalla stessa fabbrica Psa nel nord della Francia. Le vendite dovrebbero iniziare tra pochi mesi e la Toyota ha comunicato come sarà strutturata l’offerta. Ci saranno tre motorizzazioni diesel, rispettivamente 1.6 da 90 Cv e 2.0 da 126 e 161 Cv. Quanto alle dimensioni ci saranno due lunghezze: 481 e 515 cm, con passo rispettivamente di 300 e 312 cm; l’altezza prevista è di 194 e 228 cm; quest’ultima sarà disponibile soltanto in abbinamento al passo lungo e alla lunghezza di 515 cm. La capacità di carico sarà di 5 mc per la versione più corta, mentre le due conmgurazioni con passo lungo metteranno a disposizione rispettivamente 6 e 7 mc.

La versione per il trasporto persone sarà disponibile con un’unica motorizzazione, 2.0 da 126 Cv

Il nuovo pick up Mitsubishi Al salone di Ginevra la Mitsubishi ha presentato una novità che ha sicuramente una valenza automobilistica, ma che concettualmente appartiene al mondo dei veicoli da lavoro. È il concept GR-HEV, che è un pick up di grandi dimensioni (è lungo 5,42 metri), dal design originale e motorizzazione ibrida diesel-elettrica. Seppur non esplicitamente, il modello è stato presentato come una anticipazione del nuovo Mitsubishi L200. Il complesso di trazione prevede un motore turbodiesel 2.5 e un motore elettrico, con relativo sistema elettronico di gestione. Sulla base delle prove previste per l’omologazione, il prototipo GR-HEV fa registrare livelli di emissione media di CO2 pari a 149 g/km

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Delta Machine

Vipera

Depeche Mode

Maurizio de Giovanni

₏ 15,17 (Audio CD – Amazon.it) Columbias

18 euro, Einaudi Stile libero Big

SloXw, cio� lento. Il titolo di uno dei brani pià originali di questo ultimo lavoro dei DepecIe Mode ne individua perGettamente la caratteristica principale il rallentamento evocativo dei p del syntI-pop della suoni. Finiti i tempi g gioventà, il ccd trasuda un b blues elettronicco avvolgente e solenne cIe p può lasciare iinterdetto cIi ccerca ancora n nel gruppo di B Basildon l’elettronica spumeggiante de dei giorni Gelici. Tant’� vero cIe risaltano le ritmicIe ed aggressive iSootIe My Soulw e iSoGt toucIraX nervew, cIe col resto dell’album c’entrano poco. Sottolineato cIe l’originalissima voce di Dave GaIan non sente il peso dell’etÉ e cIe in generale il gruppo Ga sGoggio di un proGessionismo saldo ed invidiabile, l’album lascia un retrogusto amarognolo, come di un’occasione mancata.

“

apoli, anni Trenta, a una settimana alla Pasqua. Ăˆ in questo contesto cIe si consuma l’omicidio della prostituta piĂ Gamosa dell’epoca, Maria Rosaria, detta Vipera. Il caso Ă? aGmdato al commissario Ricciardi, cIe puĂš vedere i morti e ascoltare le loro ultime parole. Insomma, indagare tra i molti sospettati e i tanti moventi, dall’aviditÉ al bigottismo. Con una scrittura sapiente e toccante, viene messa a Guoco una vita breve quanto piena di sentimenti spesso impossibili, potente quanto contrastata, comunque intensa in tutto ciĂš cIe suscita Una lettura da vivere vive insieme al suscita. tormentato commissario.

N

Zero zero zero Amo – Capitolo 1 Renato Zero ₏ 15, 74 (Audio CD – La Feltrinelli.it) Tattica

asciamo stare i sorcini, cui piacerÉ a prescindere. E d’accordo cIe a 62 anni non Ă? piĂ tempo di Gare il trasgressivo e ricoprirsi di trucco e lustrini. Però la qualitÉ piĂ  apprezzata di Renato ;ero - il coraggio artistico, la capacitÉ di andare Guori dagli scIemi - in questo suo ultimo lavoro latita pareccIio. Intendiamoci la conGezione Ă? inappuntabile, i suoni ricercati, gli arrangiamenti di livello grazie a produttori come Danilo Madonia, Celso Valli e Trevor Horn (giÉ producer di Simple Minds e Genesis). Quello cIe manca, duole dirlo, sono le idee, i colpi di scena. E dire cIe iLuw, il brano dedicato a Lucio Dalla, Ă? una piccola perla, delicata e commovente, mentre “Un’apertura d’aliâ€?, inedito di Gian Carlo Bigazzi, risuona come poesia messa in musica. Ma le attese erano altre.

L

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Bianca come il latte, rossa come il sangue Giacomo Campiotti con L. ArgenUero, '. SciccIiUBno, A. RVGmno

ipico mlm di Gormazione, cIe parla di adolescenza attraverso la morte e l’amore. Tratto dal romanzo omonimo di Alessandro d’Avenia, � la storia di un sedicenne di nome Leo, innamorato Gollemente di Bestarla cIiede aiuto al atrice. Per conRuistarla, compagno di banco Niko e a Silvia, l’amica del cuore, ma un tragico destino interrompe il suo sogno. Storia sulla diGmcoltÉ di crescere, di trovare un’identitÉ e un giusto posto ai sentimenti, sul dolore per la morte di cIi si ama, sulla rinascita. Il mlm � scIietto, onesto, vero, a tratti prevedibile e semplicistico, ma comunRue Gacilmente Gruibile.

T

Roberto Saviano

Come un tuono

18 euro, Feltrinelli

Derek Cianfrance

re zeri, per indicare la purezza del prodotto e per raccontare gli abissi della cocaina. Un romanzo d’incIiesta sulla sostanza divenuta la merce pià usata, venduta e ricercata del nostro tempo e in tutti gli strati della societÉ, un mercato inesauribile di guadagni, senza limiti di spazio, dal Messico alla Florida, dalla Colombia a Milano mno all’AGrica. Saviano spiega cIe Scrivere di cocaina � come Garne uso. Vuoi sempre pià notizie, pià inGormazioni, e di quelle cIe trovi sono succulente, non ne puoi pià Gare a meno‌. Un libro cIe ci permette di capire meglio la realtÉ e i meccanismi perversi cIe la regolano. E perciò da leggere.

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con R. Gosling, B. Cooper, R. Byrne, E. Mendes

l regista dell’applaudito Blue Valentine (2010), torna con una storia di relazioni spezzate, di rapporti padremglio diGmcili cIe immancabilmente si riducono a mancanze. Un grande e seducente Ryan Gosling, anima persa, disperatamente votata a Gallire senza poter raggiungere ciÚ cIe vuole veramente. nte Se corri come un Gulmine, ti scIianti come un tuono � il suo destino, un destino senza passato n� Guturo. Ma il destino, ancIe a distanza, intreccia la vita di colui cIe Ia causato la morte, senza scampo tutta l’esistenza, ogni esistenza, ancIe la pià ambiziosa, � ineluttabilmente segnata dalle separazioni, dai sensi di colpa e dalle assenze. Da vedere.

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VOCI...ON THE ROAD CARTA D'IDENTITĂ€

RISTORANTE TURISMO “STEAK HOUSE� Via Cave di Ramo, 107 Modena Tel. 0598264 Fascia di prezzo: 10-15 euro Parcheggio 40.000 mq, Gronte ristorante Piatti forti: Stinco al forno e Gramigna alla salsiccia Chiusura: le sere di sabato e domenica Sito Internet: www.ristoranteturismo.com Giudizio:

Venti anni di onorata attivitÉ contribuiscono a Gare di questo locale un punto di riGerimento per gli amici trasportatori; poi, se si aggiunge cIe il ristorante Turismo � letteralmente attaccato al casello di Modena Nord (A1), cIe dispone di 40mila mq di parcIeggio per i camion (però andrebbe almeno asGaltato e sorvegliato), cIe oGGre un servizio doccia agli avventori, cIe propone un paio di menu a prezzo msso (10 e 14 euro), cIe Ia un servizio impeccabile e sopratutto velocissimo... il gioco � Gatto.

quentata, il camino � acceso e i camerieri giostrano veloci tra i tavoli con mammingIe di pasta (ogni giorno la cucina propone un tris di primi; oggi gramigna, GarGalle allo speck, linguine al pesto), grigliate con diversi tagli di carne, caGG� Gumanti. Insomma, l’attivitÉ � a pieno regime e ce lo conGerma il simpatico cameriere cIe ci accoglie al tavolo enunciando i vari menu. Optiamo per la tagliata turismo, taglio tenero di manzo accompagnato da miY di verdure. GrescIe, al vapore e al Gorno. Tempo un minuto e arriva l’acqua ordinata, cIe peraltro sembra la bevanda cIe va per la maggiore... Gli avventori individuati come trasporatori, inGatti, Ianno davanti biccIieri con liquido trasparente, mentre soltanto qualcuno in giacca e cravatta sorseggia un vino rosso servito in caraGGa. La pietanza cIe va per la maggiore � di gran lunga lo stinco di maiale. Ma in generale tutti i piatti – serviti con estrema rapiditÉ – Ianno un aspetto semplice ma gradevole. La cottura della tagliata � perGetta e gustosa al palato, le patate al Gorno cIe la accompagnano sono decisamente croccanti e per nulla unte.

Nome

William Desiderati

EtĂ

39 anni

AnzianitĂ di servizio

16 anni

Azienda

associato al GAM di Mantova

Segni particolari

specializzato in trasporto bitumi

10DOMANDE A...

LE

WILLIAM DESIDERATI 1° 2°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio. Radio 105 o Radio Deejay.

Ciò che non manca mai nel frigo. L’acqua. Come minimo una bottiglia da un litro e mezzo.

Il rito scaramantico prima

3° di partire per un viaggio.

Faccio sempre un giro intorno al camion per controllare se tutto Ă? a posto.

4°

Il veicolo che non si scorda mai.

5°

L’onere burocratico piÚ fastidioso.

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

Uno Scania 144, il primo non si scorda mai...

Le tasse. Tutte.

Il VergIereto Ă? impercorribile.

La migliore strada d’Italia. Certamente la A14 e, domani con la conclusione dei lavori per le tre corsie, sarÉ ancora meglio.

La migliore trattoria.

8° Piatti Gorte del locale sono gramigna alla salsiccia, stinco di maiale (cotto lentamente al Gorno, leggiamo sul menu) ma ancIe la vasta scelta di grigliate da vera e propria ÂŤSteak HouseÂť. Ăˆ suGmciente entrare nel locale per capire cIe qui le dimensioni contano. Dopo l’ampio parcIeggio, si viene accolti da un’ampia sala e ristorati da ampie porzioni. Malgrado le lancette segnino oltre le 14, la sala Ă? ancora molto Gre-

Evvivaè Un’occIiata mnale ai dolci della casa, a soli 2 euro crema catalana, tiramisà , creme caramel, torta della casa, panna cotta. Sembrano un po’ banali (o Gorse siamo giÉ sazi) e cosÔ passiamo direttamente a un buon caGG�. Servitiè In conclusione, siamo stati molto bene e, anzi, torneremo ad assaggiare i primi, cIe stavolta abbiamo solo visto passare. Conto ligIt come il pranzo 26 euro in due.

9°

Il Roscio ad Attigliano. La cucina � casalinga, Ia un ampio parcIeggio, � giusto Guori dal casello ed Ia un buon rapporto qualitÉprezzo, il cIe non guasta mai.

Un incontro da dimenticare. Mi danno sempre Gastidio quelli cIe ti trattano con suGmcienza, come se avessi la lebbra. Ti dicono “Stai sul piazzale�, magari ci stai ancIe due ore...

A un giovane intenzionato a fare 10° l’autotrasportatore dico‌

Rinuncia. Bisogna essere armati di tanta pazienza ma non si può conmdare solo in quella.

maggio 2013

81


clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

PASSI DA

GIGANTE

Premetto che la sua risposta potrà condizionare l’esito di una scommessa con un amico. La domanda è: alla salute fa meglio camminare o correre? Matteo C., Modena

S

veglia, è primavera! Il letargo è finito! La parola d’ordine è camminare, camminare, camminare. Anche chi è abituato a macinare chilometri tutti i giorni e per tutto il giorno bisogna che in qualche modo si conceda il tempo e soprattutto gli effetti salutari dell’«andare a piedi». Lo dicono i risultati quasi freschi di giornata di una ricerca pubblicata su una prestigiosissima rivista cardiologica statunitense che ha

per sei anni hanno messo sotto stretta osservazione circa 30.000 «runners», «corridori», persone cioè che corrono abitualmente e 15.000 «walkers», «camminatori», soggetti che non corrono, ma che camminano regolarmente. A differenza di altri studi è stato valutato il consumo calorico in base alla distanza percorsa e non in base al tempo impiegato a percorrere il tragitto, arrivando a concludere che, a parità di di-

dimostrato come camminare a passo sostenuto, al pari della corsa, sia in grado di ridurre il rischio di ipertensione, colesterolo alto, diabete, in altre parole di ridurre il rischio di malattie cardiovascolari. Dal momento che camminata e corsa «coinvolgono gli stessi gruppi muscolari e prevedono lo stesso tipo di attività, ma con diversa intensità», alcuni ricercatori di Berkeley, in California,

spendio calorico, corsa e camminata pari sono in termini di benefici per le arterie e per il cuore. Come dire: l’intensità dell’esercizio conta poco, quello che è importante, almeno sotto il profilo della riduzione del rischio cardiovascolare, è la distanza percorsa. È pur vero che quando i ricercatori parlano di camminata, non si riferiscono a una passeggiata lenta, magari guardando il paesaggio o

le vetrine, ma a una camminata a passo svelto. Tanto per intenderci, camminare come se si avesse fretta. Ma si tratta in ogni caso di risultati consolanti e incoraggianti perché la camminata è molto meno impegnativa della corsa. Camminare è alla portata di tutti e di tutte le età, non richiede attrezzature o allenamenti specifici, si può fare ovunque, non prevede orari dedicati, non mette sotto particolare stress tendini, articolazioni e colonna vertebrale. Fa bene al cuore, ma anche ai polmoni e alle ossa, tonifica i muscoli, migliora la circolazione, combatte lo stress e mette di buon umore! E più si cammina (o si corre) durante la settimana, maggiore è il giovamento! Secondo quanto affermato da Paul Williams, ideatore e autore dello studio citato «più i partecipanti camminavano o correvano in modo regolare, più la loro salute migliorava». Ma a prescindere dai dati della ricerca, il messaggio è quello di fare sempre e comunque, con metodo e costanza, un esercizio fisico correlato al proprio stato di salute, all’età e al piacere di muoversi! Non è mai troppo tardi. Buon viaggio (a piedi)!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

82 maggio 20133


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Uomini e Trasporti n. 287 Maggio 2013  

ANNO XXXII N. 287 MAGGIO 2013

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