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mensile

TEST IN AZIENDA: IVECO STRALIS SL PER TRASPORTO PETROLIFERO

Inchiesta

Giù lE mani dallE accisE Test: Volvo FM

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bilancio

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MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

anno XXXII dicembre gennaio 2014


EDITORIALE

IL FILM E IL FERMO

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

293

Anno XXXII Dicembre / gennaio 2014 Direttore responsabile

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

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Daniele Di Ubaldo

Talete di Mileto è stato il primo vero filosofo del mondo occidentale. Di lui, oltre agli studi sulla geometria e sugli astri, è famoso un aneddoto in cui si narra che, un giorno, mentre era intento a camminare scrutando il cielo, cadde in una buca che gli stava davanti. E per questo venne preso in giro da una servetta che, sfrontata, lo rimproverava: «ti preoccupi così tanto di conoscere le cose che si muovono in alto, da non riuscire a vedere neanche quelle che ti stanno tra i piedi».

L’autotrasporto italiano è un po’ filosofo e per di più – se esiste il termine – «negativista». Cerco di spiegare il perché. Il 15 novembre, dopo la presentazione da parte del governo di un emendamento che taglia i rimborsi delle accise, tutte le associazioni di categoria proclamano il fermo. Due giorni dopo, il festival del cinema di Roma assegna il primo premio a un film dal titolo eloquente («TIR»), in cui l’autotrasporto viene assunto a protagonista assoluto, in quanto metafora della condizione contemporanea del lavoro: frammentato, singhiozzante, paradossale. Di quelli che si scelgono – come fa il protagonista del film – per «dare sostentamento alla famiglia» e che poi ti costringono a vivere per intere settimane «distante dalla famiglia». Questa congiuntura involontaria diventa favorevole. La notizia di un fermo, solitamente relegata in un trafiletto su pagine interne, scala le sezioni dei quotidiani e trova posto sulle prime pagine. Addirittura il Corriere della Sera del 18 novembre apre con un articolo che già nel titolo spiega le criticità che hanno portato i trasportatori verso il fermo («I TIR, la benzina più cara e i romeni»), mentre nell’occhiello stabilisce un parallelismo con il film vincitore a Roma, in cui si mostra la vita quotidiana di chi lavora sulla strada. Si potrebbe anche constatare che è una delle prime volte, negli ultimi anni, che un camion e l’uomo che lo guida diventano elemento simbolico di un carattere «non negativo». Per una volta tanto cioè non se ne enfatizza la dimensione, l’ingombro sulla strada, il carattere fuorilegge, ma il sacrificio, la dedizione, l’andamento sincopato rispetto alla quotidianità. Ma in realtà qui ciò che conta è l’enorme beneficio mediatico generato dalla contingenza, che vale, in positivo, il corrispondente di quanto, in negativo, produce il video di un camion che salta il guard-rail in autostrada. Eppure, parlando del film, ho sentito molti trasportatori soffermarsi sulla nazionalità del camionista protagonista del film: «se è croato – puntualizzavano – e faceva viaggi in Italia, di certo violava le norme sul cabotaggio». Il loro sguardo, cioè, non riusciva a cogliere le implicazioni positive di quel film, «caduto davanti ai piedi» proprio mentre si proclamava un fermo, perché troppo impegnati a scrutare lontano, verso quel grumo aggrovigliato di problemi che determina il trentennale immobilismo del settore. Adesso, con 19 di quei problemi, è stato stilato un dettagliatissimo Protocollo di Intesa, sottoscritto da governo e associazioni di categoria per revocare il fermo del 9 dicembre. Ne propongo un ventesimo: «cura e positivizzazione dell’immagine pubblica del settore». Anche se questo non lo si potrà pretendere soltanto dal governo.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

dicembre / gennaio 2014

3


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3

EDITORIALE

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IL MESE IN UNA PAGINA

8

COSTI QUEL CHE COSTI

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UFFICIO TRAFFICO Rinviato sine die l'Ecotaxe francese

22

POLITICA Il presidente Letta si impegna a ripristinare i rimborsi accise

22

INCHIESTA Il nodo accise. Giù le mani dai rimborsi

30

LO CHEF DEL MESE… Cinzia Franchini, presidente CNA-Fita

34

DIBATTITI Una proposta Unrae. Un volante per due

36

POST VENDITA Officine Mercedes-Benz in gara. Le stelle del servizio

40

BREVI DI TRAINATO Tutto quanto si carica dietro la cabina

45

ROTOLANDO Intorno allo pneumatico

46

TEST IN AZIENDA Iveco Stralis SL. Leggero... sul bilancio

51

PNEUMATICI Michelin X-Multi D 17.5. Il tuttofare della distribuzione

52

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI Volvo FM440 6x2 - FM500 6x2. Less is more

56

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI DAF CF440 4x2. Senza invidia per nessuno

60

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

60

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

62

GUIDA ALL'ACQUISTO Furgoni da 3,5 ton. Il trasporto dell'economia quotidiana

72

NOVITÀ LEGGERE Ford Transit Connect. Consumi? Ai minimi termini

76

NOVITÀ LEGGERE Mercedes-Benz Citan. Il motore che mancava

79

BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

56 72

10

ministeri & co

12

legalmente parlando

14

intorno all’azienda

16

l’assicurata

18

sicuri e certificati

82

l'importante è la salute

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

4 dicembre / gennaio 2014


IL MESE IN UNA PAGINA

Il film «TIR» vince al Festival di Roma

1 novembre Finalmente per la prima volta da fine 2008 i dati sull’autotrasporto in Italia relativi al 1° semestre 2013, rilevati dal Centro Studi Confetra, indicano rispetto al 1° semestre 2012, una tendenza positiva. Modesta (+ 0,4% sul nazionale, +0,2% sull’internazionale), ma positiva. Bisogna accontentarsi. 11 novembre Una nota del ministero dei Trasporti consente di applicare la riduzione della sanzione del 30% anche a violazioni legate al cronotachigrafo, ma non per la violazione delle disposizioni in materia di orario di lavoro contenute nel D.lgvo 234/2007. 19 novembre Anche in Italia, come accadeva un po’ in tutta Europa, si possono montare sui veicoli luci di marcia diurna a led in aftermarket. La legge che lo consente, però, bandisce il fai-da-te.

This Jenny

16 ottobre

60

31 dicembre Scade il termine per pagare la quota di iscrizione all’Albo degli autotrasportatori per il 2014. Le quote rimangono invariate, così come la modalità di pagamento: solo telematico. 1 gennAio 2014 Vanno in pensione, dopo cinque lunghi anni, i vecchi quiz per verificare la capacità professionale di autotrasportatore conto terzi. Una curiosità: i nuovi quiz – composti da meno domande (da 1959 a 1650) – contempleranno per la prima volta quesiti sui costi minimi.

giorgio merletti

This Jenny è un politico svizzero dell’UDC/GL che ha chiesto e ottenuto dal Consiglio federale del paese di introdurre un divieto di sorpasso su molte autostrade elvetiche e sotto i tunnel lunghi. Speriamo che non se ne accorga nessuno al di qua delle Alpi, perché sarebbe proprio un cattivo esempio. 2013

13 dicembre 2013 Scioperano per 24 ore i lavoratori delle cooperative di logistica aderenti a Filt CGIL, Fit Cisl e Uiltrasporti. Motivo: la rotture delle trattative con le Centrali Cooperative per applicare a questo comparto il CCNL di trasporto e logistica siglato il 1° agosto scorso.

Un settore come l’autotrasporto non ha quasi mai avuto accesso al grande schermo, se non per rappresentare metafore negative, insidie grandi e sconosciute, come quelle raccontate in Duel. E così fa notizia che il festival del cinema di Roma non soltanto ha aperto con "L’ultima ruota del carro" di Veronesi, dove il personaggio impersonato da Elio Germano sbarca il lunario (tra le altre cose) facendo il trasportatore, ma ha anche assegnato il primo premio al docu-film di Alberto Fasulo il cui titolo è quasi sfacciato: «TIR». Racconta l’odissea di Branko, un ex professore di Rijeka che lascia l’insegnamento e diventa camionista per necessità, perché così riesce a guadagnare tre volte di più. Commento fuori scena: guadagnano così poco gii insegnanti o così tanto i trasportatori? Ma non è questo il punto. L’intuizione del film è di elevare l’autotrasportatore a mestiere simbolo del nostro tempo, flessibile, incostante e soprattutto paradossale come la scelta di Branko, mossa dal desiderio di assicurare una vita migliore alla propria famiglia, ma al tempo stesso costretto ad allontanarsi da moglie e figlio per viaggiare per strada. Dormendo a tratti, lavandosi a tratti, vivendo a tratti.

Sono morte 11.303 imprese di autotrasporto in qualche stagione. E secondo il presidente di confartigianato imprese non è solo colpa della crisi, ma anche di troppe misure penalizzanti. L’esempio che cita è illuminante: l’eventuale taglio dei rimborsi accise, perché farebbe lievitare il costo del gasolio per il settore di 400 milioni. E a quel punto la moria sarebbe totale.

SCUSATE IL RITARDO

Sono trascorsi un paio di mesi dalla data indicata, come termine ultimo per il recepimento, dalla direttiva 2011/76/ 2011/76/ce, relativa alla tassazione dei veicoli pesanti sulle infrastrutture, basata sul principio «chi inquina paga». E l’Italia – udite, udite – ha già attivato l’iter per mettersi in regola. Il ministro per gli Affari europei, Enzo Moavero Milanesi, ha presentato all’interno della legge di stabilità uno schema di decreto legislativo. Certo l’iter è lungo, ma quando si trat tratta di tassare i veicoli pesanti il percorso accelera. Fretta sospetta…

6 dicembre / gennaio 2014

emilio Pietrelli

presidente del Gruppo Federtrasporti

I blocchi ai mezzi pesanti per neve sono un paradosso: dovrebbero servire a incrementare la sicurezza sulle strade e invece finiscono per creare congestioni lungo la viabilità statale


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24 novembre

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MiniMo

1,741

1,741

-0,005

Medio

1,740

1,743

-0,003

MassiMo

1,752

1,765

+0,013

Prezzi dei distriButori

1,748

1,765

1,741

1,755

Prezzi extrarete

1,752

1,747

1,752

andamento del Petrolio Brent a 3 mesi

nord

Centro

Sud e iSoLe

Settembre

ottobre

novembre

115 110

Gasolio euro/000l

min

max

min

max

min

max

1224

1226

1230

1233

1237

1242

105 100 95 90 85

deCaLoGo deL vaLore | Gli pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

elevata ecosostenibilità Si conclude il viaggio con Continental truck alla scoperta dei 10 criteri fondamentali da tenere in considerazione nella scelta dei tuoi pneumatici. L’efficienza nei costi è in grado di fare la differenza in un’azienda di trasporto. e se gli pneumatici, considerati singolarmente, rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. di conseguenza la loro scelta è determinante per la competitività della flotta. un parametro rilevante su cui soffermarsi è l’elevata ecosostenibilità dei pneumatici Continental. i pneumatici di ultima generazione, grazie alla loro bassa resistenza al rotolamento, possono contribuire ad abbassare le emissioni di Co2 e quindi anche i consumi di carburante, con un

sostanziale risparmio economico per la flotta. a parità di guida, infatti, un camion con pneumatici Continental consuma in media ben il 7% di carburante in meno rispetto a quello che consumerebbe montando pneumatici di altre marche (fonte: ContiCostCalculator certificato da dekra). Gli pneumatici Continental, inoltre, rispettano le normative più stringenti in materia di rumorosità permettendo di contenere le emissioni sonore e il rumore esterno generato dai camion e limitando quindi gli impatti negativi sulla salute. Con i pneumatici Continental e Contire della Generazione 2 si risparmia sul carburante e si migliora l’efficienza e la competitività dell’azienda.

Per sapere di più sul decalogo del Valore e sull’etichetta europea : ContitruCk.it e faCebook .Com/ContinentaLpneumatiCitruCk nUmErI pEr CapIrE un’indagine di Confcommercio offre una serie di numeri utili per fotografare lo stato di salute dell’autotrasporto. Tra il 2010 e il 2011 i traffici internazionali svolti dalle imprese italiane sono diminuiti del 42%. nel 2012, il costo per chilometro delle stesse imprese è risultato superiore a quello di tutti i principali Paesi europei. rispetto alla romania è addirittura il 78% di più, anche perché lì un autista costa in un anno circa il 57% in meno. e la Polonia, con un costo conducente inferiore del 53,5% a quello di un italiano, ci va molto vicino. Per non deprimersi si può tentare di spostarsi verso il mare. Ma anche qui si scopre che per esportare un contai-

8 dicembre / gennaio 2014

ner occorrono in media 19 giorni, contro i 7 necessari in Germania e regno unito. Così in qualche stagione hanno chiuso i battenti circa 12.000 imprese. Così in pochi anni il mercato dei veicoli industriali è crollato del 65%. e la frana non si assesta: le immatricolazioni a settembre sono diminuite del 22,4%, quando i principali mercati europei – come Germania (+3,7%), Francia (+7%), spagna (+11%) e regno unito (+40,2%) – hanno ripreso a marciare. Chiudiamo con un dato positivo: i 24 milioni per gli investimenti, compresi quelli per il ricambio del parco veicolare, erano quasi intonsi fino a settembre. Poi in quasi un mese e mezzo si sono esauriti. andrà letto come un segnale in controtendenza?


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Come distriCarsi distri tra i fili della buroCrazia

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

Ministeri & Co

QUA QUAttro

«PeZZi» FACiLi

Per FAr AVAnZAre

L’AUtotrAsPorto

L’autotrasporto italiano non funziona. E non penso per «mancata» assistenza, ma per «cattiva» assistenza. Sono convinto cioè che risorse e regole ci sono, ma vengono spese e applicate male. Quali sono secondo lei i nodi su cui lavorare per ottimizzare la spesa e rendere più efficace un’azione riformatrice del settore? Manuele B, Parma

È

certo che gli obiettivi dell’amministrazione statale e quelli delle associazioni di categoria degli autotrasportatori sono comuni: creare un settore solido, competitivo, che va sostenuto (come d’altro canto altri comparti dell’economia), anche finanziariamente, per porlo in grado di camminare con le proprie gambe. Il problema sorge quando si tratta di stabilire le modalità per raggiungere quegli obiettivi e, soprattutto, di tradurli in interventi concreti. Proviamo allora a verificare la possibilità di modificare o porre in campo quattro semplici strumenti, finanziari o regolatori, su cui l’autotrasporto è molto sensibile. 1) Il sostegno rappresentato dagli sgravi sulle accise ha il pregio di essere una misura di aiuto consentita dalla Direttiva 2003/96/CE e, negli ultimi 10 anni, ha supportato senza distinzioni il settore del trasporto sia merci che di persone. Ebbene, per far convivere le sacrosante ragioni della tutela ambientale – secondo il principio del «chi inquina paga» – con le altrettanto sacrosante ragioni dell’economia delle aziende, spesso costrette a fronteggiare la concorrenza di imprese estere che sopportano minori costi di esercizio, si potrebbe applicare un criterio che distingua i diversi livelli di impatto ambientale fra i vari soggetti che usufruiscono dei rimborsi sulle accise, sul modello di quanto già sperimentato con successo per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali. In sostanza, si potrebbe graduare l’entità del beneficio in modo da premiare l’utilizzazione di veicoli di ultima generazione, stimolando anche le imprese al ricambio del proprio parco. 2) La riduzione dei premi INAIL, che fino a oggi ha contribuito in mi-

10 dicembre / gennaio 2014

sura notevole ad alleggerire il costo del lavoro delle imprese strutturate, appare ormai difficilmente sostenibile sotto il profilo della disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato, ma potrebbe essere «recuperata», utilizzando la previsione inserita nella legge di stabilità, che stanzia un miliardo di euro annui a decorrere dal 2014 per dar corso alla riduzione generalizzata dei premi e contributi per l'assicurazione contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali. La costante diminuzione dell’incidentalità registrata dall’attività di autotrasporto potrebbe far rientrare le imprese del settore, a pieno titolo, fra i beneficiari del previsto intervento legislativo. 3) Sul piano della regolazione, peraltro a costo zero per le finanze pubbliche, occorre dar vita alla riforma della governance del settore, che costituisce anche un’esigenza considerata prioritaria dalle associazioni di categoria. Da un lato, è ormai ineludibile il recupero allo Stato delle competenze tuttora in capo alle Province per la tenuta degli Albi degli autotrasportatori, non più in linea con la necessità di un'uniforme applicazione delle regole per l’accesso alla professione poste dalle disposizioni europee, e, dall’altro, va potenziato il ruolo del Comitato Centrale, nella sua nuova veste di organo del Ministero, incardinato nel Dipartimento dei trasporti, recuperando anche alcune importanti attribuzioni inerenti il settore, in precedenza svolte dalla soppressa Consulta Generale per l’autotrasporto e per la logistica: si tratta di colmare il vuoto lasciato da quest’ultima nell’esercizio delle funzioni di consulenza e di supporto dell’Amministrazione, con specifico riferimento alla definizione degli indirizzi politici e amministrativi con-

nessi con l’accesso alla professione e al mercato dell’autotrasporto. Il Comitato Centrale dovrebbe, poi, costituire il principale polo di garanzia della regolarità delle imprese di autotrasporto, non solo ai fini della verifica del permanere dei requisiti che ne hanno determinato l’iscrizione all’Albo, ma anche nell’ottica del rispetto delle regole comportamentali che presiedono all’esercizio dell’attività di autotrasporto. 4) Altre problematiche di natura amministrativa, ma non per questo meno rilevanti ai fini del corretto andamento del mercato, riguardano le difficoltà incontrate dal ministero dei Trasporti nell’adozione dei provvedimenti sanzionatori per le violazioni dell’art. 83 bis della legge 133/2008, sia per quel che riguarda la non corretta applicazione dei costi minimi, sia per il mancato rispetto dei tempi di pagamento. Un intervento chiarificatore, promosso nell’ambito della competenza dello stesso ministero, servirebbe anche a depotenziare forme di protesta da parte della categoria.

Scrivete a Clara Ricozzi:

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avvocato - Studio Zunarelli

di Barbara Michini

LegaLmente parLando

una bussola tra norme e leggi

La «CoLpa graV gra e»

dI eSSere

Vettore

Durante la sosta in un piazzale, un mio autista ha subito una rapina a mano armata con perdita totale del carico. Il procedimento penale è stato archiviato perché contro ignoti; posso stare tranquillo anche rispetto all’azione civile? Giuseppe M., Bari

I

n tema di responsabilità vettoriale, la giurisprudenza ha assunto negli ultimi tempi un orientamento molto rigoroso, non solo escludendo la rapina quale causa di esonero da responsabilità, ma annoverandola anche tra le ipotesi di colpa grave, con conseguente condanna a risarcire l’intero danno reclamato. Proprio con una sentenza dello scorso giugno (n. 21099/2013), la Cassazione ha confermato tale indirizzo, confermando la condanna del vettore a risarcire integralmente le richieste risarcitorie della compagnia assicuratrice, che agiva in rivalsa dopo aver indennizzato la propria assicurata danneggiata. Nel caso di specie si era di fronte a una rapina a mano armata con sequestro di persona ai danni dell’autista: benché in primo grado il vettore ne fosse uscito indenne, l’appello ha ribaltato il giudizio, confermando il trend giurisprudenziale consolidato in materia: la sottrazione illecita delle merci ad opera di ignoti è per lo più considerato un evento dannoso evitabile con la diligenza professionale che compete a un operatore del settore. Già i giudici d’appello avevano contestato la scelta dell’autista di ricoverare il mezzo già carico presso il piazzale del proprio Consorzio, in attesa di partire dopo 6 ore per la destinazione finale, valutandola poco prudente, mentre la denuncia sporta alle competenti Autorità nelle immediatezze del sinistro non era stata considerata prova idonea e sufficiente a dimostrare la perpetrazione dell’illecito. La Cassazione, con sorprendente austerità, ha aderito acriticamente alle valutazioni di merito assunte dalla Corte d’appello, non suscettibili di riesame in sede di giudizio di legittimità, con la seguente argomentazione: «La ricorrente insiste sul fatto che la merce prelevata dall'autista verso mezzogiorno presso lo stabilimento [...] non avrebbe potuto essere con-

segnata al destinatario [....] entro le ore 18 dello stesso giorno (ora di chiusura del magazzino), sicché l'autista non aveva altra scelta che quella di parcheggiare l'automezzo. Tanto più che il contratto prevedeva la consegna entro il giorno successivo. Sicché non può essergli imputato a colpa il fatto di avere lasciato il camion in parcheggio per molte ore. La Corte di appello ha tuttavia imputato a negligenza il fatto che l'autista ha scelto un parcheggio incustodito e situato in luogo isolato, nonché il fatto che si è recato a prelevarlo a tarda notte e da solo. Trattasi, si ripete, di valutazioni di merito correttamente motivate, quindi, non suscettibili di riesame in questa sede di legittimità». In pratica, benché la modalità operativa in cui si era articolata l’operazione di trasporto fosse dipesa da precise istruzioni del committente, il quale da una parte aveva imposto il ritiro della merce ma, dall’altra, nulla aveva fatto per evitare la riconsegna il giorno successivo, i giudici hanno comunque ascritto in capo al vettore l’inflessibile obbligo di ricoverare il mezzo in aree custodite. Le provate circostanze rispetto alla mancanza di discrezionalità in capo al vettore su modalità e tempistiche di esecuzione del trasporto, insieme al carattere di imprevedibilità e inevitabilità che contraddistingue la rapina, avrebbero potuto condurre all’esclusione nella fattispecie della responsabilità ex art. 1693 c.c., o quantomeno all’applicazione della limitazione della responsabilità vettoriale, per mancanza di colpa grave. Proprio rispetto alla colpa grave, la Cassazione ha ritenuto di condividere l'iter argomentativo dei giudici di appello, rilevando come la domanda di risarcimento formulata dalla compagnia assicuratrice fosse già di per sé «onnicomprensiva e riferita all'intero danno (entro i limiti dell'indennizzo pagato) e non richiedeva specificazioni di sorta, quanto

all'effettivo importo che i responsabili fossero tenuti a pagare, contenendo in sé la domanda di accertamento di tutti i presupposti in fatto, ivi inclusa la colpa grave, necessari ad ottenerne raccoglimento». La Cassazione non ha riscontrato alcun vizio di motivazione nella sentenza impugnata dal vettore, la quale aveva dichiarato la sussistenza della responsabilità per colpa grave in ragione della sosta notturna effettuata durante l’esecuzione dell’operazione di trasporto, evitando, tuttavia, ogni opportuno approfondimento rispetto alle circostanze che caratterizzavano la prestazione vettoriale oggetto di giudizio.

In tale prospettiva, si può concludere che la responsabilità vettoriale per colpa grave, in ragione dell’asserita prevedibilità ed evitabilità della rapina occorsa, è rimessa all’apprezzamento del giudice di merito e non ammette, in teoria, alcuna revisione in Cassazione, non intervenendo alcuna violazione di norme di diritto. Di conseguenza, considerato che questo caso esemplare è andato avanti per ben 17 anni, al lettore posso rispondere soltanto che la scelta di resistere in giudizio per negare l’addebito di responsabilità vettoriale va valutata con molta cautela, anche in un'ottica di convenienza e in stretta correlazione con le vicende assicurative e le possibilità di regresso verso altri eventuali subvettori.

Scrivete a Barbara Michini:

legalmente@uominietrasporti.it

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13


consigli di fisco e amministrazione

dottore commercialista

di Marco Mancini

Ministeri & co

DileMMa:

rete contratto o rete oggetto?

Con le ultime novità relative al contratto di rete diventa possibile battere due strade: quella di costituire una rete tra imprese regolata da un contratto o quella di dar vita a un soggetto giuridico nuovo. Quali aspetti differenziano le due ipotesi? Guido Z., Arezzo

L

a circolare n. 20/E del 18/6/2013 approfondisce le modifiche alla disciplina civilistica del contratto di rete, introdotte nel corso del 2012 dal Decreto crescita e dal Decreto crescita bis. In particolare, per effetto delle modifiche apportate dal Decreto Crescita, «qualora sia prevista l’istituzione di un fondo patrimoniale comune», il contratto deve indicare la «denominazione e la sede della rete» e «la rete può iscriversi nella sezione ordinaria del registro delle imprese nella cui circoscrizione è stabilita la sua sede; con l’iscrizione nel registro delle imprese la rete acquista soggettività giuridica». Il Decreto Crescita bis è intervenuto apportando ulteriori modifiche finalizzate a precisare che il contratto di rete, anche qualora preveda l’organo comune e il fondo patrimoniale, «non è dotato di soggettività giuridica, salva la facoltà di acquisto della stessa ai sensi del comma 4-quater ultima parte». Pertanto, la personalità giuridica non è mai attribuita automaticamente, ma solo su opzione subordinata all’iscrizione nella sezione ordinaria del registro delle imprese. L’attuale contesto normativo offre, quindi, agli imprenditori che intendono costituire una rete di imprese, ai sensi dell’art. 3 del decreto legge n. 5 del 2009, l’alternativa fra due diverse forme giuridiche: l’adozione di un modello contrattuale «puro» di rete di imprese (cosiddetta «rete contratto») oppure la creazione di una «organizzazione», un nuovo soggetto giuridico (cosiddetta «rete soggetto»). La rete di imprese, per effetto dell’iscrizione nella sezione ordinaria del registro imprese, diviene una rete soggetto e, in quanto autonomo centro di imputazione di interessi e di rapporti giuridici, acquista rilevan-

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za anche dal punto di vista tributario. In particolare, le reti dotate di soggettività giuridica sono soggette all’I. RE.S. ai sensi dell’art. 73, comma 2, del Tuir. Le reti soggetto rientrano, dunque, tra gli enti commerciali o non commerciali, «diversi dalle società», a seconda che svolgano o meno attività commerciale in via principale o esclusiva. Ai fini Irap, ai sensi del combinato disposto degli artt. 2 e 3 del decreto legislativo 15 dicembre 1997, n. 446, gli enti di cui alle citate lettere b) e c) dell’art. 73, comma 1, del Tuir, sono, in ogni caso, soggetti passivi d’imposta in relazione all’attività esercitata.

quota di utili ma, sottoscrivendo il contratto, si impegnano a effettuare dei conferimenti in un soggetto «distinto», cui compete l’effettiva realizzazione degli investimenti previsti dal programma di rete. Di conseguenza, viene meno la possibilità per le imprese partecipanti al contratto di fruire dell’agevolazione fiscale prevista dall’art. 42, comma 2-quater, del decreto legge n. 78 del 2010, atteso che la stessa è condizionata alla realizzazione degli investimenti previsti dal programma di rete da parte delle «imprese che sottoscrivono o aderiscono a un contratto di rete».

Ai fini IVA, la rete soggetto rientra tra i soggetti nei cui confronti ricorre il presupposto soggettivo di cui all’art. 4 del D.P.R. 26 ottobre 1972, n. 633. La soggettività passiva ai fini IVA comporta, pertanto, l’attribuzione di un numero di partita IVA proprio. Le imprese che costituiscono una rete soggetto non si impegnano a realizzare «direttamente» gli investimenti previsti dal programma comune, mediante la destinazione «ideale» al fondo patrimoniale di una

Si evidenzia, infine, che la rete soggetto, rientrando tra i soggetti di cui all’art. 13 del D.P.R. 29 settembre 1973, n. 600, è obbligata alla tenuta delle scritture contabili.

Scrivete a Marco Mancini:

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di Donato Sgargetta

l’assicurata

«raPiNatOr rE,

uNa cOrtEsia:

Mi FOrNiscE uNa PrOVa OV OVa

DElla raPiNa?»

È già una disgrazia incappare con un malvivente che ti punta contro una pistola per rapinarti di camion e merce. Ma la disgrazia diventa ancora maggiore se tutto ciò – come è capitato a tanti colleghi – viene valutato dai giudici come una «tua» colpa grave. Come ci si assicura rispetto a queste disgrazie? Giovanni C., Caserta

I

nnanzi tutto, una premessa. Il comportamento colposo può assumere tre volti: assenza di colpa, colpa lieve e colpa grave. Nell’ambito della responsabilità contrattuale per danneggiamento delle merci, queste ipotesi danno luogo a tre diverse conseguenze: nel primo caso (un fulmine cade sul veicolo danneggiando le merci), il vettore non è tenuto a risarcire il danno; nel secondo, il vettore deve indennizzare l’avente diritto nei limiti previsti dalla legge (per un massimo di 1 euro per ogni kg di merce non consegnata o danneggiata); nel terzo, il vettore non può beneficiare di limitazione di responsabilità ed è tenuto a risarcire l’intero valore delle merci. Il problema è individuare nel vettore questi livelli di colpa. L’orientamento della giurisprudenza è variato nel tempo. Da un atteggiamento di benevolenza, si è passati ad addossare ai trasportatori il massimo delle responsabilità, interpretando comportamenti «normali» come grave imperizia e mancata diligenza. In più la Cassazione ha di recente ribadito che, in caso di furto o di rapina, la semplice denuncia alle autorità non è prova del fatto storico come enunciato e, quindi il trasportatore, su cui incombe l’onere di provare la propria «non responsabilità», dovrà dimostrare entrambi: fatto storico e assenza di responsabilità. Sembra quasi che la magistratura scarichi sull’anello debole della filiera le mancanze dello Stato. Così, se un veicolo carico viene rubato in un’area non protetta, è comunque colpa grave. Poco importa che non esistano adeguati parcheggi, che le forze di polizia siano insufficienti a tutelare i cittadini o che gli stessi magistrati, per incapienza delle carceri, lascino in libertà i pochi criminali arrestati. È più semplice condannare i trasportatori, magari con la scusa dell’inadeguatezza dei massimali di responsabilità

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(1 euro/1 kg), piuttosto che cercare le cause dei crimini e magari porvi rimedio. Le conseguenze economiche del fenomeno sono rilevanti per diversi motivi. Da un lato, come chiede il lettore, è necessario per un trasportatore tutelarsi con coperture assicurative. Le normali polizze di RCV, che coprono solo il limite di legge, non bastano; bisognerà inserire (e pagare) clausole che consentano il «supero» del limite nel caso di colpa grave e, non sapendo a priori il valore delle merci trasportate, sarà indispensabile (con ulteriore costo) assicurare una somma capiente o magari concordare di volta in volta con il committente la somma da assicurare in aumento ai massimali previsti dal codice civile come limite di responsabilità. Inoltre tali polizze (sempre che gli assicuratori accettino di stipularle) prevedono, nei casi di furto e rapina, importanti scoperti (dal 10 al 30%), che rimarranno sempre in carico al vettore. Dall’altro lato gli autotrasportatori, sempre per evitare di ricadere nell’ipotesi di colpa grave, dovranno adottare straordinarie misure atte a prevenire e a scoraggiare gli atti criminosi, dai sofisticati impianti satellitari antifurto e antirapina, alla presenza di un secondo autista, a ricercare (e pagare) parcheggi custoditi e protetti da quella malavita che lo Stato non è in grado di arginare (come se i trasportatori riuscissero dove non riescono le forze di Polizia) E, in un sistema economico dove gli autotrasportatori non riescono a farsi pagare il giusto prezzo del trasporto, provate a indovinare su chi ricadranno tali maggiori oneri. Comunque, i consigli per evitare che un giudice riconosca la buona fede di un trasportatore in caso di rapina o di furto possono essere i seguenti: - fatevi rilasciare dai malfattori una dichiarazione giurata (magari an-

che in carta da bollo)) sull’esull’e satta dinadina mica degli eventi (N.B: nella dichiara zi o n e devono eses sere indicate le esatte genegene ralità dei malfattori, allegando anche fotocopia dei documenti di riconoscimento), oppure pregate i malfattori di attendere e di eseguire il reato solo in presenza di rappresentanti della autorità giudiziaria che verbalizzino il fatto; - in mancanza di tutto ciò, opponetevi con tutte le vostre forze ai malfattori e fatevi sparare, ma in punti vitali, perché anche una semplice pallottola in una gamba potrebbe essere valutata con sospetto e giudicato un atto concordato con i malavitosi. Per evitare le conseguenze economiche di questi eventi sarà necessario: - farsi pagare dal committente il doppio delle tariffe di mercato per coprire i costi assicurativi e del secondo autista; - concordare una totale rinuncia alla rivalsa nel caso (raro) in cui il committente sia assicurato in proprio; - concordare che in caso di furto o di rapina il committente restituirà al vettore la parte non pagata dall’assicuratore; - che, in caso di ferite gravi o di decesso dell’autista che abbia resistito all’aggressione dei malfattori per proteggere le merci, le spese e i mancati guadagni verranno rimborsati. O magari è sufficiente – se ce la fate ancora – sperare in giustizia più giusta…

Scrivete a Donato Sgargetta:

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Paolo Moggi di

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strade verso la qualità

ADR

PER PICCOLE QUANTITÀ:

QUANDO SCATTA L’ESENZIONE

Un committente per cui svolgo normalmente altri servizi, mi chiede di trasportargli anche piccoli quantitativi di merci pericolose. Esistono obblighi particolari in tal senso? Mario S., Novara

A

ttualmente il trasporto di merci pericolose su strada, sottoposto alla normativa ADR, in linea generale non presenta particolari criticità in quanto le regole sono ormai conosciute e nemmeno le ultime novità hanno apportato modifiche di rilievo. Ciò non toglie che siano presenti, nel vasto panorama delle spedizioni di merci pericolose, ancora alcuni lati oscuri derivanti soprattutto da dannose confusioni. Tra i vari casi c’è quello delle spedizioni cosiddette «in esenzione». In particolare, la normativa ADR ne prevede 2 tipologie, quella totale (che si suddivide a sua volta in «quantità limitate» e in «quantità esenti») e quella parziale.

La principale differenza è rappresentata dal fatto che nell’esenzione totale i quantitativi massimi, previsti per ciascuna materia pericolosa, sono riferiti al contenuto per ogni singolo imballaggio, mentre in quella parziale le quantità massime sono riferite a quelle caricate sull’unità di trasporto. Mentre il primo caso non dovrebbe causare problemi al trasportatore, visto che può caricare interamente il proprio veicolo di merci pericolose in quantità limitata e viaggiare in esenzione totale rispettando pochissimi requisiti, come per esempio la segnalazione del veicolo (ove richiesto), il secondo caso espone a maggiori criticità. La norma, oltre a fissare un quan-

18 dicembre / gennaio 2014

titativo massimo per imballaggio, assegna ciascuna materia a una delle 5 «categorie di trasporto» previste (0–1–2–3–4), alle quali è attribuito un quantitativo massimo (pari a 0 kg/l, 20 kg/l, 333 kg/l, 1000 kg/l e illimitato). Ciò significa che se il quantitativo della materia caricata sul veicolo è inferiore o pari al quantitativo fissato, il trasporto potrà avvenire in esenzione parziale, in caso contrario bisogna rispettare tutte le prescrizioni. Consideriamo, a titolo di esempio, il trasporto di taniche contenenti benzina: tale materia è assegnata alla cat. 2 e pertanto fino a 333 litri si potrà godere dell’esenzione parziale, oltre è impossibile, indipendentemente dal numero di colli. Fino a qui sembrerebbe tutto chiaro. Le difficoltà aumentano in presenza di trasporto di merci pericolose diverse. I casi sono due: - due o più materie appartenenti alla stessa categoria: in questo caso è necessario sommare i quantitativi e verificare se superano o meno i limiti stabiliti;

minale e non rappresenta kg/lt. In presenza di esenzione parziale potranno non essere applicati i seguenti requisiti: - security (salvo alcuni numeri Onu relativi a esplosivi e radioattivi); - segnalazione veicoli, container, tank container; - istruzioni scritte per il conducente; - trasporto in colli, salvo il divieto di caricare e scaricare su suolo pubblico dentro/fuori centro abitato che pertanto rimane da applicare; - documenti di bordo salvo il ddt; - mezzi estinzione incendi salvo disporre di un estintore di almeno 2 kg, che deve essere revisionato, munito di sigillo, esporre il cartellino di prossima scadenza ed essere posizionato in modo facile da raggiungere; - equipaggiamento del conducente e del veicolo; - certificato di formazione del conducente (quindi il conducente può non disporne); - comportamento dell’equipaggio del veicolo, salvo il divieto di aprire i colli, disponibilità torcia e divieto

materia trasportata

valore moltiplicatore

risultato

Quantità cat 1

50

A+

Quantità cat 1

20

B+

Quantità cat 2(cit.note)

3

C+

Quantità cat 3

1

D= 1.000

- due o più materie appartenenti a categorie diverse: in questo caso bisogna adottare uno specifico calcolo, vale a dire moltiplicare la quantità trasportata per un determinato fattore (vedi tabella) stabilito per categoria di trasporto e verificare se la somma risultante supera o meno il valore nominale di 1000. La confusione è rappresentata dalla cifra «1000», che è un valore no-

di fumare; - sorveglianza del veicolo; - prescrizioni relative alle classi; - passaggio gallerie.

Scrivete a Paolo Moggi:

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Ufficio traffico

RINVIATO SINE DIE IL NuOVO PEDAGGIO FRANCESE R

AU REVOIR

ECOTAXE! di franco fiorucci

non ci sarà nessuna tassa sulle strade francesi. Il governo di Parigi ha bloccato tutto, almeno fino a quando non metterà mano alla riforma del fisco. I problemi sul tappeto erano troppi. E per non crearne di nuovi (sotto forma di pagamento di penali), cerca di gettare la croce sull’italiana Ecomouv, chiamata a gestire il sistema. segno che il sistri ha fatto scuola…

C

ontrordine. Al contrario di quanto previsto – con effetto dal 1° gennaio 2014 – in Francia non ci sarà nessuna Ecotaxe, cioè la tassa a chilometro gravante sui camion che utilizzano le autostrade e i cui introiti in linea generale sono destinati al mantenimento delle strade. Di fronte alle forti proteste registrate da più parti, il primo ministro Jean-Marc Ayrault ha deciso di sospendere l’applicazione della tassa, impegnandosi a riformarla nell’ambito della più ampia riforma della fiscalità. Ergo: se ne riparlerà tra anni. La questione potrebbe essere raccontata come un episodio ascrivibile all’anno che va a concludersi, ma la sua storia è lunga e intricata, così tanto intricata che risulta difficile immaginare una via di uscita che non susciti critiche e proteste. Il bandolo della matassa può essere fatto risalire a vent’anni fa, quando l’Unione Europea comincia a ema-

20 dicembre / gennaio 2014

nare direttive miranti a introdurre e regolare comunitariamente un balzello i cui introiti servano per il mantenimento della rete viaria. La prima iniziativa concreta in tal senso arriverà solo dieci anni dopo, in Germania, con l’ideazione di una tassa chilometrica sui camion oltre le 12 tonnellate che viaggiano sulle autostrade. Nonostante la precisione tedesca, ci vorranno comunque un paio d’anni per arrivare ad applicare la norma… E comunque la strada è aperta e così a distanza di qualche stagione anche la Francia si convince a seguire l’e-

70%

DI PROPRIETà PROPRIET DI AUTOSTRADE PER L’ITALIA

sempio tedesco. Inizialmente però la spinta non arriva dallo Stato, ma da alcune regioni, stanche di vedere le

loro strade percorse da intensi flussi di traffico pesante con inevitabili conseguenze sull’usura delle infrastrutture. Curiosamente, una di queste regioni (l’Alsazia) si trova in tali condizioni proprio a seguito dell’introduzione della tassa in Germania, in quanto molti autotrasportatori evitano di utilizzare l’autostrada tedesca

800

mil/euro di INVESTIMENTO che segue il Reno in senso nord-sud e scelgono di viaggiare sulle parallele strade francesi a ovest del fiume… Insomma, per dirla all’italiana, la regione alsaziana, sentendosi «cornuta e mazziata», avanza forti richieste di adottare una qualche tassazione e in effetti ottiene il varo di una legge che prevede un’imposizione chilo-


metrica, che comunque non è ancora chiamata «ecotaxe». Il balzello a chilometro di stampo regionale, in realtà, non sarà mai applicato, ma di fatto introduce nella legislazione francese il concetto dell’imposizione «a consumo» delle strade. Il precedente è comunque importante, tant’è che quando nel 2008 viene approvata (a larghissima maggioranza) la legge generale sull’ambiente, nel suo articolato c’è anche la previsione di una tassa di questo tipo. Ed è allora che si comincia a parlare di «ecotaxe». Inizia così il percorso per arrivare all’applicazione della norma. Percorso lastricato di enormi difficoltà e che, dopo lunghissime polemiche e discussioni, è sfociato nel rinvio sine die dell’ecotaxe deciso ai primi di novembre. E non è il primo: inizialmente l’entrata in vigore era prevista addirittura per il 2011, poi a tappe successive si è arrivati al 2014, fino allo stato attuale.

1,2 mld/euro

annui di mancate entrate

Ma in fondo questo è soltanto un pezzo della cronaca di una vicenda, che cela ben altri risvolti. A suscitare le polemiche, infatti, è anche il fatto che, per poterla rendere adeguatamente «produttiva» (a fronte di un’applicazione parecchio costosa), la tassa grava su tutti gli autocarri oltre le 3,5 tonnellate, andando così a incidere sull’intero settore della distribuzione, C’è poi la questione legata alla Bretagna, una regione che, essendo decentrata, gode dal 1958 di un trattamento agevolato e di un importante asse autostradale gratuito. Inevitabilmente l’introduzione di una tassa è diventata motivo di fortissime proteste. Con il risultato che, prima ancora che entrasse in vigore, la tassa era già stata scontata per la Bretagna del 50%, trattamento che a quel punto hanno preteso Aquitania e Midi-Pirenei, per ottenere però una riduzione inferiore (30%). Oltre a ciò, non sono mancate problematiche inerenti all’azione del legislatore. Come spesso (o sempre) succede quando si cerca di accontentare tutti, infatti, per affrontare la materia è stato varato un testo così complesso che le organizzazioni de-

gli autotrasportatori l’hanno definito «kafkiano». Un ulteriore aspetto da valutare è che la legge è stata varata il giorno del secondo turno delle ultime elezioni presidenziali del maggio 2012, con la conseguenza che il nuovo governo, di segno opposto al precedente, si è subito impegnato a rivederla profondamente, contribuendo così ad allungare i tempi. C’è poi l’aspetto – per niente secondario – del conto economico, degli introiti cioè della tassa e dei suoi costi, generati da una serie di sofisticate infrastrutture necessarie per incassarla. Tanto per dire: 176 punti di rilevamento dei passaggi (costo stimato da 0,5 a 1 milione di euro), centinaia di migliaia di dispositivi con cui equipaggiare gli autocarri per rilevarne il passaggio, una gigantesca infrastruttura informatica in grado di gestire il tutto. Insomma, un insieme di cose che ha pesato parecchio su tutta la vicenda. Ma l’aspetto del sistema di esazione dell’ecotaxe ha interessato anche l’Italia. Perché a vincere la gara d’appalto per la gestione del sistema è stata la società Ecomouv, per il 70% di proprietà di Autostrade per l’Italia, che adesso di fronte a una prospettiva di rinvio di lungo periodo si trova in una condizione difficile. Alla base dell’appalto c’è un contratto di 5.000 pagine (cinquemila!) e, vista la deriva della vicenda, genererà parecchio lavoro per gli avvocati. Perché da un lato c’è il governo che vorrebbe evitare di pagare le pesanti penali previste dal contratto e per di più deve pensare a coprire il buco di bilancio creato dalle mancate entrate previste con l’ecotaxe (1,2 miliardi annui). Dall’altra Ecomouv ha investito qualcosa come 800 milioni di euro e ovviamente, di fronte all’annullamento della tassa, deve preoccuparsi di rientrare nell’investimento. E in questo confronto è frequente che da più parti si sottolinei l’italianità di Ecomouv come matrice negativa. Ah, les italiens… Ma bando alle polemiche. Piuttosto godiamoci almeno i due aspetti positivi che si porta dietro questa vicenda: 1) almeno per un po’ i nostri autotrasportatori che lavorano con la Francia non si dovranno preoccupare di aumentare i costi dei pedaggi; 2) rispetto ai pasticci non abbiamo il monopolio. Come a dire, a ognuno il suo Sistri…

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POLITICA

IL PRESIDENTE LETTA SI IMPEGNA A RIPRISTINARE I RIMBORSI ACCISE

FERMI TUTTI!

ANZI NO, MA…

Il governo prima ricompatta l’autotrasporto che risponde con una proclamazione di fermo al taglio dei rimborsi sulle accise. Poi letta smentisce il ministero dell’Economia e presenta due emendamenti su accise e albo alla legge di stabilità. Ma il dibattito parlamentare è insidioso…

I

n «Jeeves, sta alla larga» il grande umorista inglese Pelham grenville Wodehouse racconta che l’ineffabile maggiordomo (meglio, il valletto) Jeeves dà al suo padroncino berto Woster, che gli chiedeva come riappacificare la litigiosa comitiva di amici ospitata nella sua casa di campagna, una serie di consigli che gli inimicano tutta la brigata, facendo dimenticare loro i propri dissapori, per ricompattarsi contro il suo padrone. È esattamente quello che rischia il governo di Enrico letta che, novello Berto Woster ha ricompattato l’autotrasporto italiano, attirando su di sé la protesta di tutte le associazioni e spingendole a proclamare un fermo sofferto quanto inevitabile dalle ore zero di lunedì 9 dicembre alle 24 di venerdì 13. Erano anni che non si vedeva un comunicato con i loghi di Unatras e Anita l’uno accanto all’altro, per non dire dell’allineamento all’interno della stessa Unatras, dove le posizioni di CNA-Fita e di Fai-Confrasporto non

22 dicembre / gennaio 2014

sono mai state così coincidenti. Poi si sono aggiunti i Trasportounito (che pure un suo fermo l’aveva appena revocato) e i siciliani di Aias, Aitras e «Forza d’urto», sempre pronti quando c’è da scendere in piazza. Non bastasse, ha aderito anche la nuovissima «Azione nel trasporto italiano» che associa padroncini e autisti. E, udite udite, la stessa Confetra ha dato, sia pure laconicamente, notizia del fermo, circoscrivendo le motivazioni ai due temi che più interessano i suoi associati: le riduzioni dei rimborsi per le accise e per i premi Inail.

I tentativi di ricomposizione Un fronte che ha dato maggiore forza ai tentativi di ricomposizione che sono subito scattati, soprattutto da parte delle Confederazioni cui fanno capo le rappresentanze dell’autotrasporto e in particolare da parte di Confcommercio. L’associazione presieduta da Carlo Sangalli ha fatto i conti in tasca al governo, spiegando-

gli che il taglio dei rimborsi avrebbe spinto gli autotrasportatori che si muovono sulle tratte internazionali a rifornirsi oltre frontiera, dove il gasolio costa meno: a febbraio 2013 contro gli euro 1,764 al litro dell’Italia, in Francia costava 1,548, in Germania 1,475, in Austria a 1,379. Tutte cifre superiori all’1,361 euro che gli autotrasportatori pagherebbero con lo sconto sull’accisa, ma convenienti senza i rimborsi. Una «fuga per il gasolio» che però, secondo i calcoli di Confcommercio, sottrarrebbe allo Stato tra Iva e quota di accisa comunque pagata dai trasportatori, qualcosa come 382 milioni di euro. Insomma, i «risparmi di Maria Calzetta», personaggio di fantasia della tradizione romanesca, proverbiale perché acquistava al mercato due uova per un soldo, le faceva sode e le rivendeva allo stesso prezzo. Sangalli, deve avergliela spiegata più o meno in questi termini al presidente del Consiglio, Enrico Letta, se quest’ultimo, a


conclusione del Consiglio dei ministri che ha concordato le modifiche alla legge di stabilità in discussione al Senato, ha portato il settore agli onori della conferenza stampa conclusiva a palazzo Chigi, annunciando il ripristino del rimborso, citato – quasi significativamente – insieme a quello delle somme per la «non autosufficienza, in cui rientra anche quello dei malati di Sclerosi laterale amiotrofica».

filarsi», come al solito, in un decreto legge per farli approvare al volo. Negli ultimi tempi, però, questo metodo di usare i decreti legge «in transito» come dei taxi su cui far salire di corsa qualche norma urgente, è guardato con riprovazione, i due emendamenti erano stati dichiarati non pertinenti dal ministero dell’Economia e Girlanda si era dovuto rassegnare a promettere alle associazioni un disegno

la riduzione dei rimborsi sulle accise (con nell’aria il rischio di un nuovo aumento) e il rifiuto formale da parte del ministero dell’Economia alla richiesta del senatore Pdl Vincenzo gibiino di escludere dai tagli l’autotrasporto, infine la marcia indietro di Letta che, di fatto, ha smentito il ministero dell’Economia. Insomma, «è tutto un complesso di cose che fa sì che io mi fermi qui»,

«l’atteggiamento del governo – incerto e ondivago – lascia il segno: prima il taglio delle risorse, poi l’inammissibilità degli emendamenti sull’albo, quindi la riduzione dei rimborsi sulle accise e il rifiuto formale di escludere dai tagli l’autotrasporto, infine la marcia indietro di letta. Insomma, come dice Paolo Conte, “è tutto un complesso di cose che fa sì che io mi fermi qui"». L’incontro con Girlanda Che l’autotrasporto italiano stesse in pessime condizioni del resto si è visto nell’incontro a vuoto con il sottosegretario ai Trasporti, rocco girlanda, mercoledì 13 novembre. In seguito al quale il comunicato congiunto di Unatras e Anita che annunciava la proclamazione del fermo non indicava tra le «principali motivazioni» soltanto «il taglio del rimborso delle accise», ma anche «l’assoluta incertezza sulle risorse destinate al settore con particolare riferimento agli interventi per il contenimento del costo del lavoro, la mancata emanazione dei provvedimenti richiesti sulla riforma dei poteri assegnati all’ all’albo, l’assenza di iniziative concrete per arginare il fenomeno del cabotaggio abusivo praticato dai vettori esteri». Non poteva essere diversamente, dopo che Girlanda si era limitato a ripresentare le stesse proposte avanzate nell’incontro precedente, il 6 novembre: una direttiva sull’art. 83 bis e due emendamenti (orfani di una legge) per attribuire all’Albo degli autotrasportatori compiti di coordinamento nei controlli sia sull’applicazione dei «costi minimi della sicurezza», sia sul cabotaggio e sulla regolarità delle imprese. «A che serve la direttiva», spiega Paolo Uggè, presidente di Fai Conftrasporto, «se non ce ne sono altre due identiche da parte della Guardia di Finanza e dell’Agenzia delle Entrate?» Cioè gli organismi che devono effettuare i controlli, lasciando all’Albo l’irrogazione delle sanzioni. Ma anche il ruolo dell’Albo era rimasto in sospeso: per assegnargli questi compiti Girlanda aveva mostrato due emendamenti che sarebbe dovuti «in-

di legge: senza nessuna garanzia, quindi, di un’approvazione, rapida o lenta che sia. Ma, soprattutto il sottosegretario no era stato in grado di prendere neanche un vago impegno sulla questione delle accise.

Le insidie parlamentari Ora che Letta è venuto allo scoperto e questo impegno lo ha preso, però, non è che tutti i problemi siano risolti. Intanto, Girlanda ha dovuto fare notte giovedì 21, per assicurarsi che in Commissione Bilancio del Senato, dove la legge di stabilità era in discussione, il governo presentasse i due emendamenti – quello sulle accise e quello sull’Albo e i controlli. Poi c’è da passare la verifica parlamentare, dove il rischio di agguati è sempre presente. Se gli autotrasportatori se ne fossero dimenticati, glielo hanno ricordato due senatori di SEL, loredana oredana De Petris e luciano Uras, presentando una cinquantina di emendamenti contro gli aiuti al settore, accise comprese. Anche se il sottosegretario ai Trasporti, rocco girlanda, ha subito manifestato la contrarietà del governo a questi emendamenti, Unatras e Anita invitano alla cautela. Pur considerando «positivo» l’annuncio di Letta, hanno ricordato a caldo di non aver ancora potuto verificare «il tenore tecnico dell’emendamento» e si sono riconvocati per mercoledì 27 novembre, proprio per vedere come sarebbe andato il dibattito e il voto al Senato. Ma l’impressione è che, al di là di tutto, sia l’atteggiamento complessivo del governo – incerto e ondivago – ad aver lasciato il segno: prima il taglio delle risorse, poi l’inammissibilità degli emendamenti sull’Albo, quindi

come con una casuale ma significativa allusione canta Paolo Conte (che, guarda caso a Jeeves ha dedicato una canzone) in Bartali. E che Claudio Donati, segretario di Assotir, riassume con poche, lapidarie parole: «È una dimostrazione plastica della lontananza della politica dalla sofferenza del mondo reale». Perché, alla fine, questo fermo, in un periodo di crisi nera come quello che stiamo vivendo, preferirebbero evitarlo tutti. Se potessero. Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita, da sempre tra le più vivaci a sostenere la battaglia contro il caro carburanti, lo riconosce: «Il fermo in questo momento è drammatico: senza il rimborso delle accise le imprese non sopravvivono, ma anche fermarsi per sette giorni, soprattutto sotto Natale, quando il mercato in genere tira un po’ di più…». E Uggè si dice, addirittura, assalito da «un senso di sgomento»: il fermo, ha aggiunto subito dopo la proclamazione, «se sarà effettuato, avrà un effetto devastante e potrà generare effetti imprevedibili», dai quali si è subito dissociato, anche perché alle organizzazioni «storiche» non fa piacere trovarsi in compagnia dei «forconi» siciliani e vorrebbe, come ha sollecitato esplicitamente Uggè che il governo si affretti a «scegliere gli interlocutori». Perciò, alla fine, fermo o non fermo, la matassa resta intricata. Più di quelle in cui si caccia il Berto Wooster di Wodehouse. Anche perché non c’è neppure un valletto (o un maggiordomo) sottomano, al quale dire, come fa Paolo Conte: «Salvami ancora, Jeeves».

dicembre / gennaio 2014

23


INCHIESTA

IL NODO ACCISE

GIÙ

LE MANI

la legge di stabilità propone di tagliare del 15% i rimborsi dell’accisa sul gasolio, perché la crisi ha fatto diminuire i consumi. Ma intanto, nell’impossibilità di ridurre le spese o di accordarsi su nuove tasse, si torna a parlare di aumentare l’accisa: un prelievo, facile, rapido e diretto.

DAI RIMBORSI


O

gni tanto gli Italiani si innamorano di una parola, di cui generalmente sanno poco. Nel 1992 (con il Moro di Venezia all’America’s Cup) tutti parlavano del «bompresso». Nel 1993 fu la volta di «tracimare» e dei suoi derivati quando il lago Maggiore uscì dagli argini per la troppa pioggia. Ultima, nel 2011, è stata «esondazione» (Genova 2011) che ha sostituito l’«alluvione» (Firenze 1968) e l’«inondazione» (Polesine 1951). Restando sulle disgrazie, c’è un’altra di parola per la quale l’affetto degli italiani – e in particolare degli autotrasportatori – non si spegne mai: «accisa». Da settant’anni a questa parte il governo ha fatto di tutto per preservare questo affetto, anche perché è fonte di gran parte delle entrate dell’Erario, in quanto l’accisa (dall’olandese accijns, a sua volta derivato dal latino accidere che significa «cadere sopra») è un tributo indiretto che colpisce produzione e consumi: in pratica i prodotti energetici, l’energia elettrica, gli alcolici e i tabacchi. In cifre – anzi «in soldoni» – dalla sola accisa sui prodotti petroliferi, lo Stato ha incassato nel 2012 (secondo stime di Unione petrolifera) quasi 28 miliardi di euro (27,810), ai quali va aggiunto anche il 20% (allora) dell’Iva, una sorta di tassa sulla tassa – perché, tecnicamente parlando, l’accisa «concorre a formare il valore dei prodotti» – il che porta il totale a quasi 35 miliardi di euro. Facile da prelevare, rapida da incassare, ancor più facile da incrementare, l’accisa sui prodotti energetici nasce nel 1935 per finanziare la guerra d’Etiopia – quando i veicoli in circolazione erano poco più di 300 mila – e cresce di fatto parallelamente al boom della motorizzazione: a quelle prime 1,90 lire al litro (pari 0,000981 euro) si arrivò ad aggiungerne addirittura 14 (0,00723 euro) nel 1956 – quando di veicoli ne circolavano ormai un milione e 382 mila – per finanziare la crisi di Suez, fino al totale di 0,617 euro di oggi (per il gasolio) «sostenendo» via via il disastro del Vajont, le alluvioni (o inondazioni o esondazioni a seconda dell’espressione più in voga all’epoca) di Firenze, della Liguria e della Toscana, i terremoti del Belice, del Friuli, dell’Aquila e dell’Emilia, le guerre

in Libano e in Bosnia, il contratto degli autoferrotranviari, gli autobus ecologici, la cultura genericamente intesa, gli immigrati per la crisi libica, il decreto Salva Italia. Un ritmo di crescita talmente travolgente (in più dal 1999, anche le Regioni possono aggiungere un’accisa autonoma) da costringere di fatto il governo a salvaguardare l’autotrasporto per evitare che fosse investito frontalmente. Dal 1° gennaio 2003, l’accisa è bloccata all’aliquota di 0,403 euro al litro: alle imprese di autotrasporto merci con veicoli di massa superiore alle 7,5 t. (ma anche alle aziende di trasporto pubblico locale) viene riconosciuto un rimborso, detraibile anche tramite F24, pari alla differenza tra l’aliquota di 0,403 euro e quella del 2013: in pratica 0,214 euro per litro.

Perché è vero che a causa della crisi si può prevedere un «tiraggio» inferiore, per i rimborsi accise, a quello degli anni scorsi, ma allora perché il titolare dell’Economia e lo stesso presidente del Consiglio, vanno predicando che la ripresa è alle porte? In Europa: minaccia di direttiva Questa volta (finora) l’Unione europea non ha nulla da eccepire, anche perché l’accisa è diversa da Paese a Paese: sarebbe necessario armonizzare le norme, soprattutto per l’autotrasporto che è un’attività internazionale nella quale le condizioni specifiche di ogni Paese (fiscalità, costo del lavoro, infrastrutture) incidono pesantemente sul libero mercato. Ma come togliere a uno Stato un sistema così tranquillo per approvvigionarsi di risorse? E come trovare una mediazione che costringerebbe una parte dei Paesi ad aumentare le proprie accise, ma – soprattutto – un’altra parte

a diminuirle? Dunque, già dal 2003 una Direttiva comunitaria lascia mano libera ai singoli Stati, purché «siano rispettati i livelli minimi comunitari e l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello di tassazione vigente al 1° gennaio 2003». Ma, oltre all’Italia, sono solo cinque i Paesi comunitari che rimborsano parte dell’accisa agli autotrasportatori: Belgio, Francia, Slovenia, Spagna e Ungheria. Ed è curioso notare che mentre l’Italia è superata come livello di accisa solo dal Regno Unito (dove arriva a 0,697 euro per litro di gasolio), gli altri Paesi che praticano il rimborso viaggiano a centro classifica, mentre non lo praticano non solo il Regno Unito, ma neppure la Svezia, che è subito dietro l’Italia con 0,563 euro per litro di gasolio. Ma che qualcosa si stia muovendo in Europa sulla tassazione del consumo dei carburanti è evidente. Il Consiglio Europeo ai primi dello scorso settembre ha proposto di rivedere la Direttiva del 2003 semplicemente portando l’aliquota minima al livello del 1° gennaio di quest’anno. Il segretario generale dell’Anita, Giuseppina Della Pepa, e il direttore generale dell’Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori (Anav), Tullio Tulli, hanno chiesto aiuto a Confindustria, perché intervenga su Bruxelles, ricordando che «l’eventuale entrata in vigore di tale modifica comporterebbe l’azzeramento dei rimborsi di accisa sul gasolio per autotrazione attualmente riconosciuti», con «effetti devastanti sui bilanci delle imprese». Anche perché l’accisa pagata in Italia è pur sempre di 0,403 euro per litro di gasolio, superiore a quella che grava (senza rimborsi) in metà dei Paesi comunitari, fino a Bulgaria e Lituania, che sono in fondo alla classifica, con 0,330 euro, e compresi Ungheria e Spagna che pure godono di un rimborso parziale su un’accisa di partenza rispettivamente di 0,382 e 0,369 euro. Per questo in molti sono convinti che la revisione della Direttiva, più che una spinta verso l’armonizzazione fiscale, sia una sorta di scelta punitiva nei confronti del trasporto merci su strada sotto la pressione dei gruppi ambientalisti dicembre / gennaio 2014

25


INCHIESTA

IL NODO ACCISE

i conti «reali» dell’agenzia delle Dogane

più aggiungi accise, più crescono i rimborsi La tabella che qui vedete, fornita dall’Agenzia delle Dogane, ci mostra la situazione dal 2009 al terzo trimestre 2013 (per cui è ancora in corso la presentazione delle domande). Per comprendere appieno i dati vanno fatte una premessa e un paio di considerazioni. Innanzitutto attrae l’attenzione l’enorme aumento delle domande e dei rimborsi nel 2012. Ciò è dovuto, da un lato, al fatto che in precedenza i rimborsi venivano presentati annualmente e in seguito ogni tre mesi; dall’altro che fino a quel momento ogni volta che veniva introdotta una nuova accisa era necessario un provvedimento ad hoc che esentasse l’autotrasporto, cosa che non sempre capitava. Dal 2012 invece è diventata una procedura strutturale e in più le accise si sono moltiplicate: se adesso nasce una nuova “microimposta” che esonera l’autotrasporto, infatti, il montante di rimborso cresce. I numeri del 2012 sono sinceramente impressionanti. Parliamo di 171 mila domande per un rimborso totale di 1 miliardo e 157 milioni di euro e con 5 miliardi e 709 milioni di litri consumati. Interessante è anche il raffronto tra i primi 6 mesi del 2012 e del 2013. Balza all’occhio il calo dei litri consumati (-399 milioni, cioè il -12%) che è un indicatore oggettivo di crisi di movimentazione. Anche il numero delle istanze è in calo (-8.000), ma rimane sostanzialmente stabile, e così pure la cifra totale liquidata(-10 milioni, circa il 2%). Anche se mancano i dati definitivi della seconda parte dell’anno, il trend è a scendere e, se si confermerà, dovremmo avere in prospettiva un ulteriore calo dei traffici, a cui si sposerebbe un decremento delle richieste e conseguentemente delle cifre rimborsate. Si comprova perciò che il tiraggio sta scendendo, perché ovviamente l'economia rallenta. Ma se domani riparte? che ogni volta che possono danno un’interpretazione estremamente rigida e generalizzata del principio «chi inquina, paghi».

In Italia: la legge di stabilità Un fenomeno che si registra sempre più spesso anche in Ita-

anno

numero isTan T Ze Tan

imporTo rimborso

LiTri consumaT consuma i

2009 Totale

35.355

107.764.335

5.453.888.815

2010 Totale

34.968

108.642.606

5.488.031.966

2011 Totale

43.219

334.705.744

6.120.241.611

2012 - 1° trim

42.839

272.059.343

1.431.770.324

2012 - 2° trim

43.180

288.121.486

1.475.716.463

2012 - 3° trim

42.799

294.658.316

1.388.822.026

2012 - 4° trim

42.302

302.786.688

1.413.419.315

2012 Totale

171.120

1.157.625.833 5.709.728.128

2013 - 1° trim

40.054

279.067.125

1.302.927.444

2013 - 2° trim

37.123

271.064.206

1.265.029.940

2013 - 3° trim (*)

21.101

163.703.694

764.104.960

2013 Totale

98.278

713.835.025

3.332.062.344

(*) I dati non sono ancora completi: gli operatori stanno ancora presentando le istanze di rimborso

lia. Gli Stati generali della Green Economy, creati dall’ex ministro verde dell’Ambiente, Edo Ronchi, nell’ambito della Fondazione per lo Sviluppo sostenibile, hanno celebrato in novembre a Rimini la loro seconda assise, approvando un pacchetto di proposte da

trasformare in un documento da proporre al governo. Tra le altre proposte si parla di «progressiva riduzione delle esenzioni nei confronti delle modalità di trasporto oggi esentate o soggette ad accise ridotte, quali ad esempio l’autotrasporto e l’aviazione civile».

>>> 26 dicembre / gennaio 2014


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INCHIESTA

IL NODO ACCISE

Un’espressione che ha subito suscitato una richiesta di precisazione del Freight Leaders Council, associazione di operatori del trasporto e della logistica che raccoglie aziende leader di tutte le modalità e i segmenti della supply chain, il cui presidente, Antonio Malvestio, ha annunciato una proposta che, pur applicando il principio «chi inquina, paghi», specifichi meglio le modalità di riduzione del rimborso delle accise sul gasolio all’autotrasporto, adottando un criterio che distingua «i diversi livelli di impatto ambientale fra i vari soggetti che usufruiscono del beneficio fiscale» e preservi le imprese in regola con le direttive comunitarie in materia. Insomma, di tagliare i rimborsi all’accisa non si parla solo nelle riservate stanze del ministero dell’Economia in cui ha avuto luogo la gestazione della legge di Stabilità. E probabilmente per qualcuno non sarà stata una sorpresa leggere quel comma 4 dell’art. 17 e la relativa tabella nella quale è previsto una riduzione dello stanziamento pari al 15%. Ma, a onor del vero, la norma non riguarda solo l’autotrasporto merci. Vengono toccate anche una serie di attività che oggi usufruiscono a vario titolo del credito d’imposta: anche le cessioni di

beni culturali, le borse di studio universitarie, i tassisti e via tassando. In più nella voce «autotrasporto» è compreso anche quello relativo alle persone che usufruisce della stessa agevolazione. Anche se è difficile distinguere fra i due comparti, è certo che lo stanziamento per le agevolazioni al settore sono la voce più consistente della tabella: la cifra prevista (dopo il taglio) è di 1 miliardo 697 milioni e 700 mila euro, su un totale di 2 miliardi e 660 milioni. Ma la relazione che accompagna la legge di stabilità spiega che la riduzione applicata (si tratta di un budget preventivo) «consente di mantenere un margine, calcolato sugli stanziamenti di bilancio rispetto alla previsione di tiraggio dei crediti, sufficiente a fronteggiare eventuali picchi di fruizione che si dovessero verificare nei confronti delle stime effettuate». In altre parole, dato che l’economia non va bene, nel 2014 i consumi si ridurranno e quindi il taglio del 15% non avrà alcun effetto. Ed è vero che le domande di rimborso sono diminuite per effetto della crisi economica, dalle 43 mila del 2011 alle 37 mila del secondo trimestre 2013 (dal 2012 il rimborso è trimestrale), ma il totale delle erogazioni è quasi quadruplicato dai 334 milioni del 2011 ai 1.157 del 2012, poiché in quel breve las-

28 dicembre / gennaio 2014

1996

missione in Libano

205 lire

1983

75 lire

terremoto in Irpinia

1980

99 lire

terremoto in Friuli

1968

10 lire

terremoto del Belice

1976

10 lire

alluvione di Firenze

1966

10 lire

disastro del Vajont

1963

14 lire

crisi di Suez

1956

1,90 lire

1935 guerra in Etiopia

ACCISE, OGNI DISGRAZIA UNA TASSA


dicembre / gennaio 2014

0,02

2012 terremoto in Emilia

0,113

decreto Salva Italia

2011

0,0089 euro

0,04 euro

flussi di immigrati dopo crisi libica

2011

da 0,0071 a 0,0055 euro

finanziamento alla cultura

2011

0,0051 euro

terremoto dell’Aquila

2009

0,005 euro

acquisto di autobus ecologici

2005

autoferrotranvieri

0,020 euro

2004 rinnovo contratto

22 lire

1996

missione in Bosnia

«Un’operazione apparentemente innocua», ha fatto subito notare, infatti, una nota di CNA-Fita, «ma che potrebbe pregiudicare l'autotrasporto là dove i consumi dovessero riprendere. Se poi malauguratamente si dovesse procedere con nuovi aumenti delle accise, l'attuale consistenza dei fondi in base alle nuove disposizioni contenute nella legge di stabilità sarebbe insufficiente e automaticamente si dovrebbe procedere con la ripartizione degli stessi».

alluvioni in Liguria e Toscana

Le proteste

Che è quella «finanza creativa» di cui sopra, che poi tanto «creativa» non è: tra Imu e non Imu, Tarsu, Tares, Trise, Tasi, Tari, Tuc e Tul, spiagge invendibili e no tax area a 12 mila euro impraticabile, l’ennesimo aumento dell’accisa sembra alle porte. Allora davvero il rischio che lo stanziamento previsto per le agevolazioni all’autotrasporto sia insufficiente diventerà concreto, il carico fiscale per il settore sarà a rischio di insostenibilità e certamente diminuiranno i consumi di gasolio (già tornati al di sotto dei sei miliardi di litri l’anno), con ulteriore riduzione del gettito per l’erario. Lo ha teorizzato l’economista americano Arthur Laffer, dimostrando con una curva algebrica che quando le imposte superano un certo livello, il gettito tende a diminuire. Ma i governi difficilmente parlano la lingua degli studiosi. Quando il fisico inglese Michael Faraday, pioniere dell’elettromagnetismo, tentò di spiegare l’importanza dell’elettricità all’allora ministro delle Finanze di Sua Maestà, William Gladstone, quest’ultimo tagliò corto chiedendogli a cosa servisse quella scoperta. «One day sir, you may tax it», rispose Faraday. «Non lo so ancora, ma so che un giorno potrete metterci una tassa sopra»

2011

so di tempo sono state introdotte ben quattro nuovi voci di accisa sul gasolio che è aumentata di 0,168 euro al litro. Ed è qui che casca l’asino. I conti del ministero dell’Economia hanno una loro logica: se la spesa 2012 per i rimborsi ha superato di poco il milione di euro, lo stanziamento – benché ridotto – appare più che sufficiente. Ma la logica in Italia non fa mai i conti con due variabili indipendenti: la realtà dei fatti e la finanza creativa. Perché è vero che a causa della crisi si può prevedere un «tiraggio» inferiore a quello degli anni scorsi, ma allora perché il titolare dell’Economia, Fabrizio Saccomanni, e lo stesso presidente del Consiglio, Enrico Letta, vanno predicando che la ripresa è alle porte?

29


lo CHEF dEl MESE CINZIA FRANCHINI PRESIDENTE DI CNA-FITA

léGAlITé

À lA CARTE

Ogni chef che si rispetti ha un ingrediente o un sapore al quale è legato: è il suo tocco, la sua firma, il suo segno di riconoscimento che lo contraddistingue e lo rende famoso.

Per lo chef di CNA-Fita, Cinzia Franchini, fresca di riconferma ai fornelli dell’associazione, questo elemento è la legalità. Anzi la légalité, alla francese, perché la sua cucina è tutta chic&charme, elegante e leggera, in una rivisitazione italiana in cui i sapori delle pietanze non sono annebbiati dalle salse e i profumi raggiungono con gentilezza l’olfatto anziché aggredirlo. Nascono da questa intuizione piatti come il paté maison de Fità, Confetrà et Confindustrià (da pronunciare tutti rigorosamente con l’accento sulla «a» finale) che dietro il nome francese celano prodotti italiani che più italiani non si può, come i nostri autotrasportatori, i nostri spedizionieri e i nostri committenti (e non dimentichiamo che paté vuol dire «pasticcio»). Oppure la pot-au-feu de coûts minimis, à la façon de chez Maxims, dove l’altisonanza del più classico dei ristoranti parigini nasconde alimenti tutti nostrani. Per non parlare della legalità, presente quasi ovunque, come la rucola nelle trattorie di serie B. Solo che la légalité di chef Cinzia è l’ingrediente che dà sapore alla sua cucina, rendendola fresca e genuina, priva di inganni. E – parlando di cucina francese – impone di rivisitare il trinomio della Rivoluzione: a Unité, fraternité, egalité (con le altre associazioni), va aggiunto légalité. E non all’ultimo posto.

SoUPE dE léG A AUSSI SUR lA lITé GRATIN éE dE C (dosi pe C RIMINA oNTRo r tutto lITé l’auto lES

traspor to italia - brodo no) di legali tà - contro lli di bu r ro - sfilett at - pane t ure di Motoriz z ostato dall’Alb azione - farina o degli ADR autotra - forma sportat gg ori - sale d io di minister i risors o d e ll ’Intern e uman - pepe d o e ir - fiocch isorse econom etti di c ic h e ontroll o di bur ro A pa

quantit à illimit ata 200 gr. 200 gr. 200 gr. q.b. q.b. q.b. q.b. q.b.

rte pre do, contr parate un brod oc o aggiung llandolo costan on tutta la lega te ete le sfi li lettature mente. In una tà che riuscite a e a fiam pentola ma bass trovare di Moto e ten fate rizza a pe giungete sale di ri r circa mezzora zione e lasciate sciogliere i con etelo in cal. Spolve legalità. sorse um trolli di s tu fare rate con b La a la farina il tutto con il co urro, gamars sciate cuocere ne, pepe di riso perchio A i, diventa per altri rse econ DR, mes 15 m om colate b nd autotras ene, agportato o una crema om inuti. La legali iche e versate ri il b tà o terno, fi occhett in tegamini di p genea. Suddivid e l’autotrasport rodo caldo di i ir d o ete il pa o e Fate gra ne tosta devono amaltinare in i controlli di burr fila, cospargete to fo o e anco d Servite ra un piz i formaggio di dell’Albo degli con atte rno a 200°. ministe zico di p nzione, ro dell’In epe di ri qualcun sorse ec o potreb («La mia ricetta» onomic b e s c è una lib o sulla bas tt he. a rsi. era interp e dell’int re ervista ril asciatac tazione di «Uom i da Cinzi ini e Tras a Franch porti» ini)


LES BOISSONS

VINS NOUVEAUX DES ABRUZZES E DE SARDAIGNE

lei è stata rieletta alla presidenza di Cna-Fita, con una maggioranza molto ampia. Qual è il suo bilancio del precedente mandato e quale il programma per il nuovo? Gli ultimi due anni sono stati molto impegnativi, perché la CNA-Fita veniva da una spaccatura importante che aveva addirittura portato - cosa mai avvenuta in precedenza nella nostra associazione - a un voto di sfiducia nei confronti di un presidente nazionale. Per questo io e la mia presidenza ci siamo dedicati fortemente a lavorare sul fronte interno. La mia riconferma con una maggioranza intorno al 95% mi dice soprattutto che quella spaccatura è stata superata. in che modo siete riusciti a raggiungere tale obiettivo? Abbiamo rinnovato un po’ tutti i quadri dirigenti: quelli provinciali e regionali e poi - anche con qualche scelta coraggiosa, soprattutto per un’associazione come la nostra che fa parte di un’importante Confederazione dove il territorio conta, eccome… «promuovendo» due regioni meno popolose come l’Abruzzo e la Sardegna. Perché secondo me vanno premiate anche le persone - quelle che hanno voglia di fare, che hanno idee, che presentano progetti soprattutto in una fase di profondo rinnovamento come quello che abbiamo avviato negli ultimi tempi. ma su quali contenuti si è coagulata questa maggioranza così ampia? Quali mediazioni sono state necessarie? Non tante. C’è stato un momento nel quale ho dovuto fare una scelta: se mediare di più o andare avanti con la mia linea. Ho preferito seguire questa seconda strada e i risultati sono stati questi.

L’HORS D'ŒUVRE

PATé MAISON DE FITà, CONFETRà ET CONFINDUSTRIà EN CROÛTE DE GASOLE AROMATIZé AU CUNEO FISCALE

il taglio dei rimborsi per le accise per l’autotrasporto ha riportato agli onori della cronaca il tema del costo del carburante. lei ha sempre chiesto l’accisa mobile: è una proposta ancora valida? Per me è ancora valida. Il punto è che oggi abbiamo un’emergenza che è quella del taglio dei rimborsi per le accise, per cui prima dobbiamo far fronte a questa emergenza. Ma, anche prescindere da questa, il tema del caro carburante deve essere assolutamente preso in considerazione. Non dimentichiamo che i «costi minimi della sicurezza» nascono proprio per recuperare gli aumenti del costo del gasolio, anche se strada facendo sono diventati un’altra cosa. Ma non si può dire che siano stati un successone: continuiamo a non recuperare i nostri maggiori costi.

Può sembrare un’utopia, ma perché non si riesce a fare percepire al committente che l’aumento del prezzo del gasolio deve essere un problema di tutti e non solo degli autotrasportatori? Infatti io credo che proprio lì si debba lavorare: oggi ci sono committenti che comprendono esattamente qual è la portata del problema e si comportano di conseguenza. Ma quando poi si va sul mercato, si possono scegliere soggetti che hanno costi decisamente più bassi. E perché il committente dovrebbe sceglierne uno che costa di più? È uno dei temi af affrontati negli incontri con Confindustria e Confetra, la strada da perseguire è quella di una condivisa corresponsabilizzazione. Certo, anche noi dobbiamo prenderci le nostre. Come fanno, per esempio, certi trasportatori a praticare tariffe così basse? Magari hanno delocalizzato e fingono di essere stranieri. E questo pone il problema del costo del lavoro… Noi il contratto nazionale non l’abbiamo ancora firmato. Nel corso di ben 32 riunioni e altri incontri informali abbiamo posto proprio il problema della delocalizzazione e dell’utilizzo distorto del distacco transnazionale, proponendo anche misure straordinarie che possono non piacere ai sindacati. Ma, mi chiedo, è meglio fare in modo che i nostri dipendenti vengano licenziati e assumere lavoratori rumeni? È meglio, come sta accadendo, licenziare i nostri dipendenti in Italia e farli riassumere in Romania dandogli 200-300 euro in più in busta, ma di fatto privandoli della pensione? Credo si debba guardare con grande preoccupazione a quello che sta avvenendo nel mondo della logistica. Noi potremmo ritrovarci nelle loro medesime condizioni a breve se non prendiamo da subito contromisure adeguate. Con questo rinnovo del CCNL si è persa un’opportunità importante. ma voi rinuncereste a una parte di quei 400 milioni, che sono già diventati 330, per dare un contributo alla riduzione del cuneo fiscale? Sì. In quella cifra ci sono risorse che non si possono toccare, ma altre sulle quali si può discutere. Quelle che arrivano direttamente alle imprese, come l’Inail e le deduzioni forfettarie, sono imprescindibili per la sopravvivenza del settore. Altre anche importanti, che però magari vengono erogate attraverso consorzi di servizi, dopo 2 o 3 anni – come la formazione - possono essere riviste. Bisogna ragionarci con attenzione, ma noi siamo disponibili a farlo.

LE POTAGE

SOUPE DE LéGALITé GRATINéE DE CONTROLES AUSSI SUR LA CRIMINALITé

Certi costi così bassi sono dovuti anche a forme di illegalità che vanno dalle organizzazioni criminali infiltrate nel settore, all’abusivismo nelle sue varie forme, cabotaggio illegale compreso. C’è differenza tra questi due livelli? E come intervenire?


LO CHEF DEL MESE CINZIA FRANCHINI PRESIDENTE DI CNA-FITA I due fenomeni vanno distinti. Ma tutti e due creano gravi danni alle imprese che si pongono correttamente sul mercato, poiché anche l’abusivismo spicciolo, quando raggiunge il livello di diffusio- n e odierno,

esto oggi è ne e per far qu tali se spese be le aziende quei no sia e Le risorse sono ch di an che piccole o gr presa virtuosa, fondamentale incentivare l’im a sostenere e a ino le. riv ar go i re nd le fo tta quella che rispe

crea gravissimi problemi. In taluni casi mancano normative adeguate a fronteggiare certe situazioni, in altri casi le normative ci sono e a mancare sono i controlli spesso inadeguati e troppo pochi. È un problema di controlli, dunque, ma non dovrebbero essere affidati al ministero dei Trasporti, all’Albo e alla Motorizzazione? È positivo che tutto venga ricondotto al ministero dei Trasporti attraverso gli uffici delle Motorizzazioni territoriali che avranno anche la gestione degli Albi provinciali. Ho invece grandi perplessità sul fatto che possano materialmente effettuare controlli - penso per esempio a quelli necessari a far emergere situazioni pericolose di abusivismo e infiltrazioni mafiose - perché sappiamo che non hanno risorse né umane, né economiche per poterli effettuare. Il rischio è che, gattopardescamente, cambiamo tutto per non cambiare niente e a rimetterci sono sempre le nostre imprese.

LE RÔTI

POT-AU-FEU DE COÛTS MINIMS À LA FAÇON DE CHEZ MAXIME

Mentre la maggior parte delle associazioni che fanno capo all’Unatras si battono per i «costi minimi della sicurezza», voi insistete sui «costi massimi». Pensa che l’articolo 83 bis sia sbagliato? Come andrebbe modificato? Secondo me va modificato, però mi sembra un

percorso difficilmente praticabile perché non vi è in Unatras una sufficiente condivisione per trasformare questa legge, valida sulla carta, in uno strumento realmente spendibile sul mercato nella relazione commerciale con i nostri committenti. Inoltre, e non è un dettaglio, rimane la criticità di fondo di una mancata condivisione del processo normativo in questione proprio con chi dovrebbe garantircelo. L’attuale meccanismo di legge non coglie poi la dimensione del mercato unico europeo e finisce per limitarsi a una teorica regolamentazione nazionale che risulta inadeguata rispetto alle reali dinamiche di mercato. Solo per fare un esempio, così come sono concepiti, non si applicano ai vettori esteri che operano sul nostro territorio in regime di cabotaggio e seguendo lo stesso principio non si possono applicare a tutti quei vettori italiani estero-vestiti che delocalizzano. Il committente si troverebbe un vettore italiano con costi minimi fissati per legge contrapposti ad altri vettori, liberi di fissare il loro prezzo. Chi sceglierà? Insomma nei confronti dei «costi minimi della sicurezza» voi di CNA-Fita avete un’idiosincrasia che non è dovuta alla difesa del libero mercato, ma all’inefficacia dello strumento. Però uno strumento regolatore, secondo voi, ci vuole? Lo chiami come vuole; il dato è che serve uno strumento di regolazione concretamente utilizzabile che fissi poche e semplici cose e che sia saldamente agganciato a un regime di controlli stringenti. Cosa potrebbe essere? Una norma concordata a livello comunitario? Ma a Bruxelles, almeno, si comincia a parlare di costi di gestione? Pensare a leggi solo per l’Italia, trascurando la dimensione europea della concorrenza nel settore, è stato ed è il limite maggiore di questa legge. Anche in Europa, oggi, in paesi come Francia e Spagna ci sono problemi simili ai nostri e certamente è in Europa che si deve introdurre il tema di una regolazione che renda il mercato realmente unico con pari opportunità e più equo. E invece il conflitto che si è creato con i rappresentanti della committenza con tutte le vertenze in corso? Come ne usciamo? È un errore attendere il pronunciamento della Corte di Giustizia europea. Qualunque sia l’esito infatti i tempi rimarrebbero comunque lunghi e dal punto di vista pratico non si avrebbe ancora una definizione di questa conflittualità. Le imprese hanno bisogno di certezze e il muro contro muro, farcito da pareri legali, ha prodotto solo nuovi costi, quelli appunto degli avvocati. Tra imprese che collaborano tutti i giorni l’accordo non è solo perseguibile, ma dal punto di vista della rappresentanza è obbligatorio raggiungerlo in modo condiviso. Quando abbiamo tentato di riprendere il dialogo con la committenza siamo stati criticati, ma in quel percorso abbiamo riscontrato aperture, disponibilità e soluzioni perseguibili; basta tirarle fuori dal cassetto.


LES FROMAGES

CAMEMBERT D’UNITÉ D’UNATRAS, ROQUEFORT D’AUTONOMIE DE FITA

Les boissons

Vins nuoveaux des Abruzzes e de Sardaigne

Abbiamo rinnovato un po’ tutti i quadri dirigenti, rinunciando a veder presente nell’ufficio di presidenza la Toscana, ma «promuovendo» due regioni meno popolose come l’Abruzzo e la Sardegna.

Che cosa in particolare? Per esempio il limite alla subvezione, Paté maison de Fità, Confetrà et riducendo a un massimo di due il nuConfindustrià en croûte de gazole L’hors d'œuvre mero dei passaggi, i criteri per stabilire aromatizé au cuneo fiscale i parametri della black list e della whiÈ meglio fare in modo che i nostri dipendenti vengano licenziati e te list, ma anche l’idea di privilegiare assumere lavoratori rumeni? È meglio licenziare i nostri dipendenti le aziende che non hanno lavoratori in Italia e farli riassumere in Romania dandogli 100-200 euro in più in assunti in distacco o tramite agenzie busta, ma di fatto privandoli della pensione? interinali e le penalità per chi non riSoupe de légalité gratinée de controspetta i tempi di pagamento. È stata Le potage les aussi sur la criminalité proprio Confetra, a quel tavolo, a proÈ positivo che tutto venga ricondotto al ministero dei Trasporti, ma ho porre per questi casi sanzioni penali. E grandi perplessità sul fatto che possano materialmente effettuare conancora il pagamento dei costi massimi trolli - penso per esempio a quelli necessari a far emergere situazioni pe(gasolio, pedaggi, traghetti) in modo ricolose di abusivismo e infiltrazioni mafiose - perché sappiamo che non diretto attraverso l’evidenziazione dehanno né le risorse umane, né quelle economiche per poterli effettuare. gli stessi in fattura. Pot-au-feu de coûts minims Le rôti Perché quel lavoro è stato messo à la façon de chez Maxime nel cassetto? L’art. 83 bis va modificato, ma è molto difficile. Siamo abbastanza È mancata la stabilità politica, l’interlocritici sui costi minimi, perché si applicano ai vettori italiani, ma non cutore al ministero è cambiato ben tre a quelli stranieri, quindi non solo a chi fa cabotaggio, ma anche agli volte e le schermaglie legali portate italiani travestiti da esteri. avanti nei rispettivi ruoli di rappresenCamembert d’unité d’Unatras Les fromages Roquefort d’autonomie de Fità tanza ha portato quel dialogo sulle secche e insieme a lui tutta la categoria. Credo che Unatras sia un coordinamento unitario. Come presidente Quindi si tratterebbe di portare di CNA-Fita, non delego ad Unatras le mie funzioni. Credo che ogni Unatras all’interno di quel tavolo? associazione che ne fa parte abbia delle peculiarità e delle caratteriSì, perché no? stiche che le differenziano dalle altre. Ma la vostra posizione sempre un Tarte tatin des resources Le dessert po’ distinta all’interno di Unatras avec caramel de légalité non può creare problemi di tenuta unitaria? Unatras è un semplice coordinamento unitario che deve e può aiutare totrasporto sono state ridotte. È vero che c’è una le associazioni a collaborare, ma nulla di più. Come crisi pesantissima, ma di riduzione delle risorse al presidente di CNA-Fita, non delego a Unatras le mie settore si parla da tempo, magari legando il taglio funzioni di rappresentanza, ma soprattutto partecipo a un miglior impiego di ciò che resta. Più investie parteciperò in quel coordinamento forte della mia menti e meno risorse a pioggia? È d’accordo? identità e dei miei principi associativi. Se c’è condivi- Le risorse sono tali se spese bene e per far questo sione e unità d’intenti si va avanti insieme potendo oggi è fondamentale che quei fondi arrivino a sosteanche mediare, fermo restando che la mediazione nere e a incentivare l’impresa virtuosa, quella che non è sempre possibile su tutto e che la CNA-Fita su rispetta le regole. A questo scopo è sufficiente incroalcuni temi non intende procedere per compromessi. ciare le banche dati disponibili e conoscere per tempo chi quella teoria la pratica veramente. Il resto viene da Su quali? Per esempio la legalità. È un tema su cui non intendo sé. Ogni erogazione di qualsivoglia fondo deve essere preventivamente agganciata a questo tipo di verifica. mediare. Insomma, gli investimenti a quella che ha bisoPerché, c’è qualcuno che è per l’illegalità? No, mai. A parole nessuno è per l’illegalità. Però sareb- gno di investimenti e il sostegno a quella che ha bisogno di sostegno, purché siano in regola? be poi anche bene concretizzare. Il discrimine non deve essere il dimensionamento aziendale quanto il fine politico agganciato all’incentiLE DESSERT vo per gli investimenti. Il valore infatti è il risultato finaTARTE TATIN DES RESOURCES le che si vuole ottenere con quell’incentivo. Una volta compreso questo obiettivo bisogna calarlo in modo AVEC CARAMEL DE LÉGALITÉ Le risorse assegnate dalla legge di Stabilità all’au- serio nella geografia d’impresa del settore


Dibattiti

Una proposta UnraE U contro la crisi di vocazioni nEl sEttorE

UN VOLaNtE PER DUE

Sempre meno giovani vogliono fare l’autotrasportatore. Giancarlo Codazzi, presidente della sezione veicoli industriali di UNRAE, propone un contratto di apprendistato di due anni – senza obbligo di assunzione – con guida in compagnia di un autista professionista. Il neofita guadagnerebbe patente ed esperienza, l’azienda il doppio autista e minori costi di esercizio di Luca Regazzi

C

ome il sarto, il barbiere, il falegname e mille altri mestieri, anche quello del camionista è una professione a forte rischio di estinzione. O, meglio, lo è per noi italiani e in genere per l’Europa Occidentale. È notizia recente che in Germania nei prossimi 15 anni andranno in pensione 300 mila degli 800 mila autisti professionali regolarmente assunti. E poiché nel 2011 le 50 mila imprese di trasporto tedesche hanno siglato solamente 3.300 nuovi contratti di formazione per conducenti di camion, si preannuncia una carenza di guidatori che potrebbe significare un’interessante prospettiva per i giovani autisti italiani affamati di lavoro.

34 dicembre / gennaio 2014

Ma i giovani italiani il trasportatore non lo vogliono proprio fare. Un po’ perché è un’attività dura e poco appetibile dal punto di vista dell’immagine, un po’ perché oggettivamente esistono tanti oneri anche soltanto per avvicinarsi alla professione. Ottenere la CQC comporta una spesa di circa 4.000 euro, che per un ragazzo alla prime armi è una cifra pesante da sborsare. E poi, diciamolo, le aziende italiane spesso preferiscono pescare all’estero – specie nell’Europa dell’Est – per trovare autisti a poco prezzo (e spesso inesperti). Come se ne esce da questo cul de sac? Una proposta interessante viene dall’UNRAE, l’Unione italia-

na dei costruttori veicoli esteri, e in particolare da Giancarlo Codazzi, presidente della sezione veicoli industriali. In sostanza, per combattere concorrenza internazionale e utilizzo di autisti stranieri, Codazzi propone un apprendistato specifico per giovani conducenti di camion, con due anni in affiancamento a colleghi già esperti. Attenzione, però: si tratta al momento di un’idea di massima che l’associazione sta sviluppando e che nei prossimi mesi sarà strutturata in forma più articolata. In sintesi: le aziende di autotrasporto si impegnerebbero ad assumere per due anni, con uno specifico contratto di apprendistato, giovani che po-


Il parere dell’impresa: Giuseppe Milano (Consorzio Autocisternisti Mestre)

«L’ESPERIENZA SUL CAMPO NON HA PREZZO» «Affiancare autista esperto e apprendista per trasmettere competenze ed esperienza e nel contempo beneficiare di situazioni comunque vantaggiose per l’azienda mi pare un’idea che può avere un futuro». Giuseppe Milano, responsabile qualità, sicurezza e ambiente del CAM di Mestre, dà un giudizio positivo sul progetto UNRAE. «In Italia – spiega – manca una vera e propria scuola di formazione per conducenti professionali. I giovani vengono sfornati dalle autoscuole privi di qualsiasi esperienza sul campo, o piuttosto arrivano quelli dell’Est Europa attraverso intermediari che mostrano book di conducenti a costi molto bassi e purtroppo senza preparazione professionale specifica. Venezia è passaggio obbligato nei traffici da e verso l’Est: ebbene, ci sono traspor-

tatori italiani che hanno aggiunto la sigla RO di Romania in fondo al nome dell’azienda, con i trattori immatricolati là e rimorchi italiani. Uno spettacolo triste». Secondo Milano il comparto ha bisogno più che mai di competenze approfondite e specifiche che non possono che essere acquisite sul campo, specie nel settore delle merci pericolose in cui il CAM è specializzato: «I programmi di formazione delle scuole guida o dei corsi di rinnovo ADR lasciano il tempo che trovano – aggiunge – L’autista dovrebbe imparare in affiancamento a un istruttore, come avviene in Francia o in altri Paesi europei. Ma per una formazione così configurata occorre incentivare le aziende dal punto di vista economico». La soluzione ideale sarebbe quella di un autista anziano a due anni dal-

la pensione che supporta il giovane allievo: «I nostri guidatori hanno un livello di professionalità adeguato – conclude Milano – perché il nostro gruppo fa molta formazione. Ma ce n’è bisogno in misura maggiore e la materia è così complessa che la comunicazione dell’esperienza tra vecchie e nuove generazioni non può che aumentare competenza e professionalità».

Il parere delle associazioni: Giuseppina della Pepa (Anita)

«bENE IL RILANCIO dEL NUOvO APPRENdIStAtO» Parere favorevole sulla proposta Codazzi anche da parte di Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita. «La proposta del Presidente della sezione Veicoli industriali dell’Unrae – afferma Della Pepa - è stata da noi letta in maniera positiva soprattutto perché richiama l’attenzione delle imprese verso l’apprendistato professionalizzante, istituto contrattuale già disciplinato dal CCNL (peraltro in modo più ampio) e che va proprio nella direzione indicata dall’Unione Nazione Rappresentanti Veicoli Esteri». Ricordiamo che l’accordo sull’apprendistato professionalizzante per il settore autotrasporto venne firmato nell’aprile 2012 dalle organizzazioni datoriali del trasporto merci e logistica e dai sindacati dei lavoratori. Si riferisce però solo ad assunzioni per nuovi contratti di apprendistato stipulati dal 26 aprile 2012, con una durata massima di 3 anni e una formazione tecnico-professionale pari a 80 ore medie annue, comprese 8 ore per la sicurezza. «Per quanto ci riguarda – conclude il segretario Anita – riserviamo

sempre grande attenzione a tutte le tematiche che incidono sul costo del lavoro e sulla professionalità dei conducenti».

trebbero condurre il mezzo pesante solamente in affiancamento a un collega più esperto. Questi neoassunti verrebbero pagati con uno stipendio più basso di quello di un autista professionista (800-1.000 euro al mese), ma in compenso otterrebbero a spese dell’azienda la patente superiore e una discreta esperienza sul campo, vantaggi sfruttabili anche se l'impresa non gli confermasse il contratto scaduti i due anni.

L’azienda, invece, avrebbe sul camion due conducenti a un costo molto conveniente e potrebbe utilizzare ogni veicolo per un tempo doppio rispetto all’attuale, con minori spese d’esercizio e ottimizzando l’uso del camion. Un simile contratto probabilmente limiterebbe pure il vertiginoso aumento di immatricolazioni di veicoli dall’Italia verso i Paesi dell'Est, fenomeno che fa perdere svariati milioni di euro allo Stato italiano tra imposte di acquisto e di utilizzo, e tamponerebbe la fuga di molte imprese italiane oltre frontiera, proprio per trovare un modo di contenere i costi del personale. L’UNRAE auspicherebbe anche che alle aziende che usufruiscono di apprendisti venissero applicate agevolazioni fiscali o sgravi contributivi, anche ulteriori rispetto a quelli già in essere per i giovani disoccupati fino a 30 anni. Il fatto di non poter «scaricare» i costi dell’apprendistato, nonostante il recupero sulle spese di esercizio per il doppio autista, sarebbe infatti uno dei due punti deboli della proposta. L’altro è dato dallo sviluppo del mercato: i due autisti «a prezzo complessivo ridotto» servono se c’è lavoro. Altrimenti se ne stanno con i piedi a terra e i vantaggi purtroppo si volatilizzano…

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35


POSt VENDita

OFFiCiNE iN GaRa OFF

StELLE DEL

SERViZiO

Turchi, italiani e tedeschi, sono loro i migliori team di assistenza ai truck della Stella, i vincitori della quinta edizione del Mercedes-Benz Global TechMasters Truck

S

i è conclusa a Stoccarda la quinquin ta edizione del concorso Mercedes-Benz Global TechMasters, la competizione che ha coinvolto i tecnici della Rete della Stella. Un evento conclusivo di un programma internazionale volto ad alimentare la motivazione del personale e a creare quello spirito di squadra che il cliente deve avvertire quando entra in una concessionaria Mercedes-Benz Truck. La rosa dei 63 finalisti giunti a StocStoc carda è stata selezionata in eliminatorie a livello nazionale su seimila concorrenti provenienti da Belgio, Brasile, Ger-

mania, Italia, Portogallo, Svizzera, Spagna, Sudafrica e Turchia. E proprio dalla Turchia arriva il miglior service team Mercedes-Benz del mondo, al secondo posto si sono classificati i rappresentanti del team italiano, il terzo posto è stato occupato dai tedeschi. Nel Mercedes-Benz Global TechMasters viene valutato l’intero processo di officina, dall’accettazione del veicolo e diagnosi preliminare alla riparazione, fino alla riconsegna. Ognuno

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dei 63 finalisti ha svolto prove pratiprati che e teoriche riguardanti il proprio job-profile e le prestazioni individuali sono poi confluite nella valutazione complessiva del team, completata da un esame di squadra. Le prove affrontate in finale sono state: Competence circle, ovvero mini stazioni da 15 minuti in cui i finalisti sono stati chiamati a svolgere esercizi tecnici in gruppo; Team exam, per testare le relazioni interne al gruppo (team working); Test teorico, individuale online (60 min.); Practical team session in cui la squadra aveva due veicoli da analizzare, effettuare la diagnosi del guasto e trovare la soluzione. I sei componenti del Team Italiano, che avevano l'arduo compito di difendere il titolo conquistato dagli italiani nel 2011 e che hanno sfiorato l'obiettivo portando a casa un onorevole secondo posto sono, suddivisi nei rispettivi job profile: 1. Alan Tempini, Consulente Tecnico alla Agricar Diesel di Brescia 2. Marco Bianchi, Tecnico di Diagnosi alla Max Service di Pisa 3. Guido Pighi, Tecnico di Sistema Catena Cinematica alla Gino di Albenga 4. Loris Bianchin, Tecnico di Sistema Autotelaio alla Carraro di Treviso 5. Matteo Arancio, Tecnico di Manutenzione alla Novauto Novelli 1934 di Tortona 6. Andrea Zambon, Venditore di ricambi e accessori alla Trivellato di Vicenza Coach del team: Gabriele Lovati di Mercedes-Benz Italia. Due componenti del team italiano hanno inoltre portato a casa il terzo

posto come job profile, Guido Pighi come “Tecnico di Sistema Catena Cinematica” e Loris Bianchin come “Tecnico di Sistema Autotelaio”. «Siamo orgogliosi dei risultati ottenuti dal team italiano al Global TechMasters Truck 2013, secondi a livello mondiale e primi in Europa - ha commentato Benito De Filippis, Direttore Assistenza e Ricambi in Mercedes-Benz Italia che ha seguito il team italiano a Stoccarda - La qualità delle prestazioni nell’ambito dell’assistenza e degli interventi d'officina è fondamentale per la massima soddisfazione dei nostri Clienti ed è un vantaggio competitivo determinante. Attraverso questa competizione, riusciamo ogni anno a rinnovare la motivazione e la voglia di migliorare costantemente di tutti i collaboratori che operano nell'After-Sales presso la Rete di concessionarie MercedesBenz sul territorio italiano». Nato nel 2005, il Global TechMasters è organizzato ad anni alterni, uno alle vetture e il successivo ai truck. Il prossimo appuntamento per i veicoli da lavoro è quindi per il 2015.


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MERCATO

IL NuOVO ASSETTO SOCIETARIO DELLA MTRAX

LA STRUTTURA ADEGUATA

PER AGGREDIRE LE NICCHIE

I fratelli Maggi creano una nuova società, chiamata MTRax, che torna a gestire il marchio Multitrax e a commercializzare in esclusiva per l’Italia, con una struttura leggera e vicina al cliente, quattro marchi di produttori leader in altrettanti mercati specializzati

I

l mercato è cambiato e per di più continua a cambiare. Chi è rimasto fermo, di conseguenza, è scivolato dritto nel baratro. Esattamente l’opposto di quanto stanno facendo Alberto e Andrea Maggi. I due fratelli, alla guida di un’azienda che dal 1996 si è specializzata nel commercio internazionale di rimorchi e semirimorchi, nel corso del 2013, complice pure un mer mercato degli allestimenti scivolato in un pozzo senza fine, hanno deciso di guardarsi intorno e di riorganizzarsi. Inizialmente, nei primi mesi dell’anno, sono entrati all’interno di Evicar, storica realtà commerciale Iveco in quel di Cremona, con lo scopo dichiarato di generare quante più sinergie possibili e di attivare opportune economia di scala. Ma l’esperimento è durato poco. Per la semplice ragione che ciò che si guadagnava da una parte, lo si perdeva nell’altra. La grande struttura, cioè, appariva adeguata per gestire un prodotto di maggiori volumi e di più largo mercato come Kögel, mentre rischiava di essere troppo elefantiaca e lenta per tutti gli altri prodotti importati, destinati a mercati di nicchia. Così, a metà luglio, seguendo l’onda di queste diverse esigenze commerciali, si è dato vita a un altro giro di valzer. «Abbiamo costituito una nuova società, denominata MTRAX – ci spiega alberto maggi – che torna a gestire il marchio Multitrax e conserva l’importazione esclusiva per l’Italia delle cisterne Feldbinder, dei portacontainer D-Tec, dei

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piani mobili di Kraker e degli eccezionali di Doll». Evicar, da parte sua, rimane sul mercato distribuendo tutti gli allestimenti a marchio Kögel. A quel punto per la MTRAX, che conserva come quartier generale la sede di Gadesco Pieve Delmona (CR), è diventato pos possibile – continua Maggi – «dotarsi di una struttura leggera e veloce, in grado di assicurare risposte puntuali alle esigenze dei trasportatori tramite le innovative

soluzioni sviluppate in stretta collaborazione con le case madri, ma anche per garantire un servizio puntuale, basato su una prossimità con i clienti e su un dialogo costante». Sarà sufficiente per navigare in un mercato pieno di incognite? Maggi ne è convinto, anche perché adesso i costi di gestione sono contenuti e «il break even assolutamente raggiungibile». Insomma, c’è da crederci

I marchi di nicchia gestiti da mTRAX

4 CAmpIOnI pER 4 mERCATI SpECIfICI La MTRAX, detentrice del marchio Multitrax, è importatore unico per l’Italia e rappresentante in esclusiva di quattro costruttori, ognuno nel proprio settore fortemente caratterizzato sia per la lunga storia industriale, sia per il livello qualitativo dei prodotti: azienda tedesca leader nel mercato europeo per la produzione di cisterne a pressione, sia autoportanti che ribaltabili azienda olandese specializzata nella produzione di semirimorchi porta container estensibili caratterizzati da una tara molto contenuta (quella del Flexy, con 1° asse sollevabile, si ferma a 4.800 kg), da ridotta manutenzione e dalla migliore distribuzione del carico, ottenuta tramite arretramento degli assali senza creare problemi di sfilamento azienda olandese specializzata nella produzione di semirimorchi con piano-mobile – ideali per trasportare biomasse, rifiuti vegetali, scarti industriali ecc – e con furgonatura variabile in base alle esigenze del trasportatore azienda tedesca con 135 anni di storia alle spalle, produttrice di semirimorchi eccezionali e speciali, caratterizzati da affidabilità, elevata semplicità d’utilizzo, qualità dei materiali e ottima manovrabilità


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TuTTO QuANTO SI CARICA DIETRO LA CABINA

Knapen, stessa struttura tanti pesi I semirimorchi autoportanti della Knapen Trailers hanno la medesima struttura indipendentemente dal numero di assi. Quelli realizzati per i mercati scandinavi, per esempio, sono forniti regolarmente con quattro assi, aggiungendo un ulteriore asse portante da 9 t; in pratica quattro assi da 9 t e 18 t sulla ralla assicurano una massa totale fino a 54 t, raggiungendo una capacità di carico di 45-46 t, compreso il peso

supplementare dell’asse aggiuntivo. www.knapen-trailers.eu

CIMC, dalla Germania a Catania CIMC Silvergreen ha recentemente consegnato 50 semirimorchi isotermici Reefer SR03 alla Nicolosi Trasporti di Catania, specialista del trasporto refrigerato. CIMC Silvergreen, presente in Italia da circa un anno, in Sicilia è rappresentata da La Commerciale mentre, per l’assistenza tecnica, sono dieci sul territorio nazionale le officine autorizzate e i ricambi sono assicurati da Europart, il più grande ricambista indipendente europeo per veicoli industriali. I semirimorchi frigorifero SR03 sono destinati al trasporto di alimenti surgelati e dotati di una parete divisoria, dispongono di serie di un pavimento fermacarico di alluminio a bassa rumorosità costituito da nove guide incassate che permettono un’ottima flessibilità di fissaggio e assicurano

Goldhofer trasporta lo Shuttle Lo Space Shuttle Enterprise ha fatto il suo ultimo viaggio fino allo Space Museum di New York su un rimorchio Goldhofer. Il veicolo, realizzato dalla Goldhofer Aktiengesellschaft di Memmingen (Germania) è stato scelto dalla Bay Crane, una delle più grandi società di sollevamento e trasporto pesante degli Stati Uniti incaricata di eseguire il trasporto, per trasportare il leggendario Shuttle Enterprise dall’aeroporto JFK alla sua casa di riposo, vale a dire l’Intrepid Sea, Air & Space Museum di New York. L’Enterprise ha viaggiato su strada per poco meno di un chilometro e mezzo prima di essere caricato su una chiatta che risalendo il fiume Hudson l’ha portato al museo. Con un peso di 70 t, una lunghezza di 37,24 m, un’apertura alare di quasi 24 m, l’Enterprise era impressionante mentre viaggiava via terra, non meno del rimorchio a 24 assi che l’ha trasportato. www.goldhofer.de

zati in trasporti pesanti. Tra questi l’austriaca Felber Transport che ha inserito

in flotta un semirimorchio Panther a otto assi caratterizzato da un carico di 12 t per asse, un angolo di sterzo di 55° su tutti gli assali e una sospensione idraulica con un’escursione di 405 mm. Le peciliarità di questo semirimorchio sono: peso tecnico lordo di 85 mila kg per una velocità massima di 80 km/h, carico utile di 66.350 kg con tutte le diverse declinazioni in base alla velocità: 87.550/68.900 kg a 60 km/h, 93.500/74.850 kg a 40 km/h e 105.000/86.350 kg a 20 km/h. L’ottavo assale estensibile dispone di una sospensione brevettata a ruota singola con una corsa delle sospensioni di -70/335 mm. www.doll-oppenau.com

Krone punta su Cool Liner Duoplex Steel

una corretta e rapida distribuzione del freddo in tutta la furgonatura riducendo il consumo di energia. Il Reefer SR03 è allestito su un telaio continuo con una robusta ralla, la furgonatura è costituita da pannelli sandwich rivestiti di lamiera di acciaio verniciata a polvere, sia internamente sia esternamente, con un’anima di schiuma poliuretanica esente da CFC. www.cimc-silvergreen.com

Oltre il 90% dei box refrigerati Krone venduti nel biennio 2012/2013 sono della serie Liner Duoplex Steel. Tenuto conto di questa tendenza, sviluppatasi in particolare dalla crisi del 2009, Krone ha deciso di concentrare la propria produzione su questa gamma caratterizzata dalla costruzione di acciaio. La preferenza verso i box d’acciaio è riscontrabile anche nel segmento dei veicoli usati e Krone ha scelto di puntare in

Da Doll una “pantera” a otto assi La serie Panther di Doll Fahrzeugbau raccoglie consensi tra i vettori specializ-

futuro sulla produzione della linea Liner Duoplex Steel nel sito Lübtheen. Conseguenza diretta di questa scelta è la cessione della filiale di produzione danese Bernard Krone A/S alla Gorica Industries del Dubai e alla danese Inner Circle che hanno garantito il proseguimento dell’attività produttiva

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2.pIEGA

3.TAGLIA

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0,3250

0,2600

60.000

80.000

100.000

0,4200

0,4200

0,4200

0,4200

gasolio (+iVa)

0,5330

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,3930

0,3930

0,3930

0,3930

gasolio (+iVa)

5.COnSERvA

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1460

0,1820

0,2430

0,3640

assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

autostrade

0,4550 0,3640

1,1210

0,6070

1,3970 1,2250

0,9100

autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

Costi personale (€/km)

1,7420

Totale

1,5710

1,7890

2,1490

2,8690

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1820

0,2270

0,3030

0,4550

assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

autostrade

0,4280

1,2250 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

1,7390

1,9990

2,4330

3,3010

Totale

Fonte: ufficio Studi Federtrasporti

0,5350

1,3550

1,0710 0,7140

2,0130

autista

1,5740

Totale

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

VIII 293 Dicembre - gennaio 2014

OTTOBRE 2013 Il mese di riferimento è iniziato col previsto aumento dell’iva che non ha prodotto il temuto incremento del prezzo del gasolio ma, anzi, è stato più che compensato dalla forte diminuzione dello stesso quale riflesso di riduzioni avvenute nei mercati internazionali; naturali sono state le positive conseguenze sul costo finale dell’impresa di autotrasporto. Non sono state rilevate variazioni sugli altri livelli dei costi.

0,8000

40.000

ammortamento

60.000

Km/ Anno

4.LEGGI

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

lubrificanti Pneumatici

CISTERnATO |

0,6500

ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSOnATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGEnDA DEL mESE SI STACCA, SI pIEGA, SI LEGGE E SI COnSERvA

del mese

SOmmARIO

euro, che è proprio il valore medio posto a base dell’agevolazione, rimodulato poi in base alle specifiche condizioni di mercato relativamente alle tratte marittime individuate. La Commissione ha ritenuto questi calcoli coerenti con l’obiettivo di limitare l’aiuto all’importo necessario ad incoraggiare l’utilizzo della nave.

• ipotesi di regolamento UE sui tachigrafi

• la black box del Sistri nei casi di cessione del veicolo

• in aula la legge quadro sugli interporti

• Domanda d’incentivo all'esodo per lavori vicini a pensione

• riduzione sanzione del 30% anche per il cronotachigrafo

• Fondi Ue per termini imerese e Catania

• al via l’iter di riforma del codice della strada

• Circolazione su strada dei carrelli elevatori

• Sistri per i vettori esteri, formulari e sanzioni

• rimborso contributi di malattia

• Chiarimenti sul calcolo dei costi minimi

• Copertura inail per infortunio in trasferta

LEGGI • motivazioni UE del via libera all’ecobonus 2010

I 293 Dicembre - gennaio 2014

MoTIVazIonI uE DEl VIa lIBERa all’ECoBonus 2010 Commissione UE, decisione pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea dell’8 ottobre 2013 La Commissione europea ha pubblicato questa decisione con cui autorizza il Governo italiano a erogare il contributo per l’ecobonus rispetto al 2010, un incentivo atteso da più di tre anni dai trasportatori. La Commissione ha ritenuto in questo provvedimento che la crisi iniziata verso la fine del 2008, non abbia consentito alle imprese di autotrasporto, beneficiarie dell’incentivo nel 2007/2009, di confermare gli stessi livelli di trasporto intermodale registrati in quel triennio, per cui quello per il 2010 va considerato una proroga di incentivo, giustificata sempre dalla finalità di rendere stabile il ricorso all’intermodalità marittima. Per quantificare il valore del contributo, la Commissione ha fatto riferimento a uno studio secondo cui su un tragitto di 100 Km via strada, un mezzo pesante genera un costo esterno di 212,58 euro, mentre lo stesso tragitto coperto produce un costo esterno vicino ai 79,37 euro, con una differenza di 133,21

LEGGI

A cura di Anna De Rosa

PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

Dicembre - gennaio 2014

l'agenda

ChIaRIMEnTI sul CalColo DEI CosTI MInIMI ministero dei trasporti, nota del 21 ottobre 2013 Il ministero dei Trasporti in questa recente nota ha spiegato come vadano calcolati i costi minimi, specificando che non va effettuata una sommatoria di tutti i valori di costo espressi

CoPERTuRa InaIl PER InFoRTunIo In TRasFERTa inail, circolare n. 52 del inail 23 ottobre 2013 L'INAL con questa circolare affronta le questioni della copertura della tutela assicurativa ai lavoratori in missione o in trasferta, vittime di infortunio. Sul punto la giurisprudenza è costante, per cui anche l’INAIL arriva alla conclusione che la tutela assicurativa operi rispetto a “tutti gli eventi occorsi ad un lavoratore in missione e/o trasferta dal momento dell’inizio della missione e/o trasferta  fino al rientro presso l’abitazione”. Viene così ampliata l’area di copertura della tutela assicurativa e inoltre nella circolare viene chiarito che i principi enunciati dall’Istituto potranno applicarsi anche  alle fattispecie in istruttoria e a quelle per le quali sono in atto controversie pendenti.


tribuzioni comunque versate per i periodi anteriori alla data del ... 1° maggio 2011.  L’INPS con questa nota chiarisce come queste somme possono essere rimborsate. Innanzi tutto la contribuzione di malattia suscettibile di rimborso è quella versata per i periodi anteriori alla data del 1° maggio 2011. A tal fine, i datori di lavoro interessati dovranno trasmettere apposita istanza, specificando, in particolare: - la normativa di legge, ovvero la disposizione del contratto collettivo applicato, in base alla quale l’istante ha corrisposto ai propri dipendenti un trattamento economico,   sostitutivo dell’indennità di malattia; - gli importi dettagliati delle somme mensilmente versate a titolo di contribuzione di malattia e i periodi ai quali si riferiscono i versamenti. La domanda va fatta attraverso il cassetto previdenziale, utilizzando l’apposita sezione “Rimborsi/ compensazioni”, presente in “versamenti F24”. sIsTRI PER I VETToRI EsTERI, FoRMulaRI E sanzIonI ministero dell’ambiente, circolare sul Sistri Il ministero dell’Ambiente ha pubblicato questa nuova circolare sul complessivo quadro del Sistri. Vediamone i punti salienti. Soggetti obbligati ad aderire al Sistri. Si estende l’obbligo di adesione al Sistri anche ai vettori esteri che trasportano rifiuti pericolosi, intendendo per tali quelli che effettuano trasporti di rifiuti

all’interno del territorio nazionale o quelli che fanno trasporti transfrontalieri in partenza dal territorio (e quindi non in arrivo). Obbligati al Sistri sono pure i terminalisti e gli altri operatori della fase intermedia del trasporto intermodale per i quali viene prevista l’adozione, entro sessanta giorni, di un decreto ministeriale che stabilisca a regime le modalità di applicazione. Enti o imprese che trasportano rifiuti speciali pericolosi a titolo professionale. Si chiarisce la definizione «enti o imprese che trasportano rifiuti speciali pericolosi a titolo professionale», contenuta al comma 2 dell’articolo 11 del d.l. n. 101/2013, che va riferita alle imprese che trasportano rifiuti speciali pericolosi prodotti da terzi. Pertanto, il trasporto in conto proprio è soggetto ad altra decorrenza. Trasporto transfrontaliero di rifiuti. Con riferimento alle attività di trasporto transfrontaliero di rifiuti (art. 194, comma 3, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152) si afferma che «le imprese che effettuano il trasporto transfrontaliero nel territorio italiano sono iscritte all’Albo nazionale gestori ambientali di cui all’articolo 212». Esistendo un obbligo di adesione al SISTRI di tutti gli enti o le imprese che raccolgono o trasportano rifiuti speciali pericolosi a titolo professionale, si afferma che anche dei vettori stranieri che, a titolo professionale, effettuano trasporti esclusivamente all’interno del territorio nazionale, sono soggetti all’obbligo di iscrizione al SISTRI e lo stesso vale per il tra-

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE nelle varie fasce di percorrenza, fino a concorrenza della tratta effettivamente percorsa, ma l’indice di costo chilometrico va quantificato in relazione alla fascia di percorrenza, utilizzando come parametro la lunghezza complessiva della tratta percorsa. Il calcolo è molto semplice da fare: si moltiplica il costo al chilometro, individuato in base alla fascia corrispondente ai chilometri totali percorsi, per i chilometri totali percorsi.

RIMBoRso ConTRIBuTI DI MalaTTIa inPS, nota successiva a sentenza Corte Costituzionale n. 82 del 9 maggio 2013 Si è stabilito che la contribuzione di malattia versata per i periodi anteriori al 1° maggio 2011 è suscettibile di restituzione nei limiti del termine prescrizionale di dieci anni. Infatti i datori di lavoro che hanno corrisposto per legge o per contratto collettivo il trattamento economico di malattia, con conseguente esonero dell’INPS dall’erogazione di tale indennità, non sono tenuti al versamento della relativa contribuzione, restando comunque acquisite e conservando la propria efficacia le contribuzioni versate per i periodi anteriori al maggio 2011. Si è giunti a questa conclusioni attraverso una serie di leggi che si sono sovrapposte e sulle quali poi è arrivata la Corte Costituzionale a dichiarare  l’illegittimità costituzionale della norma (art. 20, comma 1, secondo periodo, del DL n. 112/08 convertito con modificazioni in legge n. 133/08), che disponeva che «restano acquisite alla gestione e conservano la loro efficacia le conII 293 Dicembre - gennaio 2014

infrazioni commesse dai suoi conducenti, salvo ovviamente la possibilità che la stessa provi il contrario, il Consiglio propone di far scattare tale responsabilità in particolare quando l’impresa non abbia preparato adeguatamente i conducenti. In ogni caso conferma il principio per cui un'impresa di trasporto è responsabile delle violazioni commesse dai suoi conducenti o di quelli a sua disposizione. Il Consiglio rallenta invece sulla proposta della Commissione di integrare, a partire dal 19 gennaio 2018, le carte tachigrafiche del conducente alle patenti di guida, per valutare meglio il rapporto costi-benefici. Il Consiglio propone inoltre che, rispetto ai conducenti di paesi terzi non partecipanti dell'accordo AETR, sia consentito agli Stati membri di rilasciare una carta del conducente temporanea e non rinnovabile, valida per un periodo massimo di 185 giorni. Inoltre, il testo del Consiglio prevede che la Commissione vigili il rilascio di tali carte del conducente temporanee ai conducenti di paesi terzi, in particolare per accertare che non vi siano conseguenze negative sul mercato del lavoro. Sulla questione della registrazione dei dati di localizzazione, la Commissione proponeva di registrare soltanto il luogo di inizio e di fine della giornata di lavoro, mentre il Parlamento si era detto favorevole alla registrazione automatica di ogni segmento di trasporto della giornata del conducente. Il Consiglio stabi-

lisce che, oltre al luogo di inizio e di fine della giornata di lavoro, sia utile registrare automaticamente anche i punti di localizzazione ogni tre ore di periodo complessivo di guida. Sulla diagnosi remota per il controllo a distanza, il Parlamento europeo era per l’ obbligatorietà della dotazione per i funzionari di controllo dell'apparecchiatura per la diagnosi remota di eventuali manomissioni del tachigrafo. Lo strumento è destinato soprattutto a evitare controlli casuali, favorendo quelli mirati ai veicoli sui quali si è già riscontrata un'infrazione. Il Consiglio sul punto però prende tempo e stabilisce che tale misura dovrebbe diventare obbligatoria soltanto dopo 15 anni dall’introduzione del regolamento, lasciando agli Stati membri la facoltà di abbreviare tale termine. Sull’ interfaccia dei tachigrafi con i sistemi di trasporto intelligenti che il Parlamento voleva introdurre obbligatoriamente, il Consiglio sceglie invece la flessibilità nel senso di consentire alle imprese di trasporto di scegliere se collegare o meno il tachigrafo a dispositivi esterni. Quindi il Consiglio stabilisce che i tachigrafi possano essere dotati di interfacce standardizzate che consentano, a determinate condizioni, di usare i dati registrati o generati dal tachigrafo mediante un dispositivo esterno. Inoltre, precisa che l'accesso ai dati personali mediante dispositivo esterno connesso all'interfaccia può essere consentito solo previo consenso del conducente.

VII 293 Dicembre - gennaio 2014

Sull’inserimento di sensori di peso nel tachigrafo intelligente, che il Parlamento intendeva inserire in via obbligatoria, il Consiglio dissente sia per i costi aggiuntivi per le piccole e medie imprese, che l'inserimento di questa nuova tecnica comporterebbe sia perché lo sviluppo di questa nuova specifica tecnica potrebbe ritardare l'immissione sul mercato del nuovo tachigrafo. Dal punto di vista dei tempi e della pratica procedurale si può dire che visti i diversi approcci tra gli organi istituzionali dell’Ue sulle singole questioni, il Parlamento ha ora tre mesi di tempo per: - approvare il regolamento così come deciso dal Consiglio e chiudere quindi l’iter; - respingere il regolamento nella sua interezza; - apportare ulteriori modifiche da comunicare poi nuovamente al Consiglio e alla Commissione. In questo terzo caso entro ulteriori tre mesi il Consiglio potrà approvare gli emendamenti e quindi il regolamento entrerà in vigore; oppure dichiararsi contrario ad alcune parti e a quel punto partirà un’ ulteriore fase chiamata di conciliazione.


la BlaCk Box DEl sIsTRI nEI CasI DI CEssIonE DEl VEIColo Comitato nazionale dell'albo Gestori dei Rifiuti, delibera del 5 novembre 2013 Il Comitato Nazionale dell'Albo Gestori dei Rifiuti, con questa recente delibera ha ritenuto che se un’impresa iscritta all’Albo e al Sistri vuol cedere o dare in usufrutto, locazione, comodato un veicolo ad altra impresa che si trova nelle stesse condizioni, può accordarsi con la cession-

In aula la lEGGE QuaDRo suGlI InTERPoRTI Di recente è stato completato dalla Commissione Trasporti della Camera il testo sugli Interporti che passerà alla discussione e alla votazione del Parlamento e che accoglie due importanti emendamenti proposti dalla commissione Attività produttive. In particolare il primo punta a garantire che l'elaborazione del Piano generale per l'intermodalità avvenga «in coerenza con gli strumenti di programmazione generale e settoriale nei trasporti e nella logistica»; il secondo prevede la possibilità di invitare alle riunioni del Comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica «i sindaci e i presidenti delle autorità portuali dei territori interessati, nonché i rappresentanti delle imprese di trasporto e di logistica o delle loro associazioni che operano nei medesimi ambiti territoriali».

liquidati prima dell’accesso alla prestazione.

VI 293 Dicembre - gennaio 2014

l’istanza di ammissione al beneficio, in cui indica i lavoratori ai quali applicare il trattamento e allega il relativo accordo sindacale; - nella seconda, che parte dall’accettazione della domanda da parte dell’Inps, è possibile presentare domanda di prestazione. Nella prima domanda vanno inseriti i dati dell’azienda e gli estremi del verbale di accordo sindacale, specificando l’elenco dei lavoratori per cui si chiede il beneficio. Nella seconda domanda, invece, che deve avere anche la firma del lavoratore, vanno inserite le specifiche informazioni relative al lavoratore cui spetterà la prestazione, tutti i dati per il calcolo della prestazione, la tipologia di pensione, di vecchiaia, anticipata, compimento dei 64 anni per i dipendenti privati, gestione previdenziale competente, eventuali detrazioni, conto bancario o postale su cui accreditare la somma mensile. All’esito positivo della procedura, la  prestazione  verrà versata dall’Inps in 13 mensilità. Va sottolineato che non esistendo un passaggio automatico tra la fase dell’incentivo e quella del vero e proprio pensionamento, quando termina la prima fase di durata massima di quattro anni, il lavoratore deve comunque presentare una domanda di pensione all’INPS. Inoltre, all’indennità di prepensionamento non si applicano alcune trattenute come la cessione del quinto; eventuali riscatti e ricongiunzioni  devono essere IPoTEsI DI REGolaMEnTo uE suI TaChIGRaFI Consiglio europeo, normativa del 15 novembre 2013 Il nuovo regolamento europeo sui tachigrafi si arricchisce di questa nuova normativa predisposta dal Consiglio che tiene conto delle proposte avanzate dalla Commissione il 19 luglio 2011 (con cui si abrogava il precedente regolamento n. 3821/85) e quelle votate dal Parlamento il 3 luglio 2012. Sulla responsabilità dell’impresa di trasporto rispetto alle

aria affinché venga mantenuta l’installazione della scatola nera, seguendo una breve procedura. Innanzi tutto l'impresa che cede il veicolo presenta alla Sezione regionale presso cui è iscritta la richiesta di cancellazione dell'autoveicolo e, nello stesso tempo, riconsegna i dispositivi uSB associati allo stesso. Al contempo compila anche una dichiarazione con cui dichiara di conservare la responsabilità della scatola nera in comodato, fino al momento in cui l’azienda acquirente non presenti alla Sezione regionale dell’Albo una domanda di variazione riferita proprio all’acquisizione di quel veicolo. La Sezione regionale dell’Albo quindi provvede a disattivare le chiavette uSB, a dotarla di nuove informazioni e a riattivare la scatola nera, dopo ovviamente aver verificato che l’azienda abbia tutti i requisiti per l’iscrizione.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE fine di attestare l'assolvimento dell’obbligo; - in caso di temporanea indisponibilità del sistema da parte del trasportatore, la compilazione della scheda di movimentazione (area trasportatore ed area produttore) è a cura del gestore, che potrà utilizzare le schede di movimentazione numerate su carta dal trasportatore, se disponibili. I trasporti di rifiuti effettuati da soggetti non iscritti al SISTRI o per i quali il SISTRI non sia ancora operativo devono essere accompagnati dal formulario di trasporto. Nei casi di conferimento di rifiuti da parte del trasportatore di propri rifiuti speciali, non iscritto al SISTRI o per i quali il SISTRI non sia ancora operativo, per i quali sia previsto l’utilizzo del formulario di trasporto, il soggetto che riceve il rifiuto provvede a riportare il codice del formulario nel campo “Annotazioni” della propria registrazione cronologica. Sanzioni. Per i primi dieci mesi di operatività del SISTRI, a decorrere dal 1° ottobre 2013, nei confronti dei soggetti obbligati ad aderire al SISTRI non trovano applicazione le sanzioni (previste dagli articoli 260-bis e 260-ter, del d.lgs. 152/2006). Per lo stesso periodo, per garantire comunque una tracciabilità dei rifiuti, continuano ad applicarsi i preesistenti adempimenti ed obblighi, previsti nella formulazione previgente alle modifiche apportate dal d.lgs. n. 205/2010, e le relative sanzioni. In questo modo, per il periodo III 293 Dicembre - gennaio 2014

sporto transfrontaliero in partenza dal territorio nazionale e verso Stati esteri. Per i vettori stranieri che effettuano trasporti transfrontalieri dall’estero con destinazione nel territorio nazionale, o con solo attraversamento del territorio nazionale, valgono le disposizioni sulla tracciabilità previste dal Regolamento comunitario (n. 1013/2006). Soggetti iscritti e non iscritti al SISTRI. Rispetto al coordinamento tra soggetti iscritti al Sistri e quelli non iscritti, fino al 3 marzo 2014, i produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi che non aderiscono su base volontaria al SISTRI, adempiono ai propri obblighi con le seguenti modalità: - i produttori iniziali comunicano i propri dati, necessari per la compilazione della “Scheda SISTRI - AREA MOVIMENTAzIONE”, al delegato dell'impresa di trasporto che compila anche la sezione del produttore del rifiuto, inserendo le informazioni ricevute dal produttore stesso; una copia della “Scheda SISTRI – AREA MOVIMENTAzIONE”, firmata dal produttore del rifiuto, viene consegnata al conducente del mezzo di trasporto. Una copia della “Scheda SISTRI – AREA MOVIMENTAzIONE” rimane presso il produttore del rifiuto, che è tenuto a conservarla per cinque anni; - il gestore dell'impianto di recupero o smaltimento dei rifiuti in tali ipotesi è tenuto a stampare e trasmettere al produttore dei rifiuti stessi la copia della Scheda SISTRI - AREA MOVIMENTAzIONE completa, al

di moratoria delle sanzioni del SISTRI, gli operatori saranno tenuti, oltre che ad effettuare gli adempimenti del SISTRI, a tenere i registri di carico e scarico, a redigere i formulari di trasporto ed a compilare la dichiarazione annuale al catasto dei rifiuti (secondo le previsioni previgenti al SISTRI). Presentazione del MuD D. In applicazione dell’articolo 189 del d.lgs. n. 152/2006, tale adempimento deve essere fatto con riferimento ai rifiuti prodotti e gestiti negli anni 2013 e 2014. Una volta decorso il periodo di dieci mesi, e quindi a partire dal 1° agosto 2014, tutti i soggetti per i quali a quel momento è scattato l’obbligo di adesione al SISTRI dovranno effettuare gli adempimenti SISTRI e, in caso di inadempienza, subiranno le relative sanzioni. Tracciabilità. Sono state riformulate alcune delle disposizioni (articoli 190 e 193) riguardanti gli adempimenti cartacei ai fini della tracciabilità. Tale nuova formulazione sarà applicabile dal 1° agosto 2014, ai soggetti che non aderiscono al SISTRI. In particolare: - è stato ridefinito l’ambito soggettivo dell’obbligo di tenuta dei registri di carico e scarico; sono state apportate semplificazi-


l’idoneità alla circolazione, distinguono tra carrelli elevatori, trasportatori o trattori muniti di autorizzazione annuale rilasciata dalla locale Motorizzazione in data successiva e precedente al 31 Dicembre 2007. Se la scadenza è avvenuta prima di tale data e quindi si presume che il titolare non abbia più interesse a far circolare su strada il carrello, questo si considera, anche se usato, immesso alla circolazione per la prima volta e assoggettato integralmente alle procedure del codice della strada relative alla verifica di idoneità alla circolazione da parte di un centro prova autoveicoli su richiesta del costruttore. Se invece l’autorizzazione è scaduta dopo il 31 Dicembre 2007, è il proprietario a dover presentare un’istanza di collaudo in unico esemplare al centro prova veicoli competente in base alla sede dell’impresa, allegando idonei documenti, come l’autorizzazione alla circolazione e la scheda informativa rilasciata dal costruttore, la copia della dichiarazione CE sulla sicurezza. Il centro prova veicoli, verificata la regolarità della documentazione, procede a effettuare visite e prove stabilite per quella tipologia di carrello. 

al VIa l’ITER DI RIFoRMa DEl CoDICE DElla sTRaDa È iniziato alla Camera l'iter per la riforma del Codice della Strada del 1959, che si pone come obiettivi una maggiore sicurezza, sanzioni più severe per chi guida

FonDI uE PER TERMInI IMEREsE E CaTanIa Nell’ambito del fondo europeo di sviluppo regionale, per con-

sotto effetto di alcool e droghe, meno incidenti, aggiornamento delle norme, semplificazione della burocrazia e tutela di pedoni e ciclisti. Il testo vigente è ritenuto di difficile lettura anche per gli addetti ai lavori con 230 articoli, norme tecniche, prescrizioni e disposizioni in larghissima parte da aggiornare anche nella terminologia (si parla ancora di 'velocipede'). Il nuovo Codice sarà molto più snello, chiaro e leggibile, con 70-80 articoli complessivi che daranno le regole di comportamento, mentre le disposizioni tecniche sulle caratteristiche dei veicoli e tutti gli adeguamenti alle disposizioni europee e allo sviluppo tecnologico troveranno spazio in uno specifico regolamento, molto più agile e di facile modifica rispetto a una legge. Il nuovo codice risponderà alle esigenze di mobilità del nostro Paese e, visto che l'Italia è la più multata in Europa con 78.5 milioni di sanzioni l'anno, la normativa dovrà responsabilizzazione chi guida, anche con l'istituzione del patentino a punti per i minorenni e con multe severissime per la guida in stato di ebbrezza. Inoltre sarà adottata la norma che prevede che il 50% dei proventi derivanti dalle multe sia investito per la sicurezza stradale.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE oni per la tenuta dei registri da parte degli imprenditori agricoli (queste semplificazioni consistono nella possibilità di adempiere all’obbligo di tenuta dei registri mediante la conservazione del formulario di trasporto o del documento di conferimento dei rifiuti al circuito di raccolta; è stato precisato il contenuto ed i tempi massimi delle annotazioni nei registri; - è stato precisato l’obbligo di tenuta dei registri per i produttori iniziali di rifiuti speciali non pericolosi; è stato poi specificato l’obbligo di compilare i formulari per i raccoglitori e trasportatori; - gli imprenditori agricoli produttori di rifiuti sono stati esclusi dall’obbligo di iscrizione all’Albo gestori ambientali, per il trasporto dei propri rifiuti ai fini del conferimento nell’ambito del circuito organizzato di raccolta.

CIRColazIonE su sTRaDa DEI CaRREllI ElEVaToRI ministero dei trasporti circolare n. 26363 del 25 ottobre 2013 Con questa circolare, il Ministero torna sulla normativa relativa alla circolazione su strada pubblica dei carrelli elevatori. Dopo che lo scorso 10 giugno il ministero con una nota l’aveva vietata per quelli privi di immatricolazione e targatura, con questo recente intervento vengono fissate nuove procedure per l’immatricolazione e la targatura del carrello. Tali procedure, adottate dai centri prova autoveicoli per verificare IV 293 Dicembre - gennaio 2014

tribuire alla realizzazione dell'interporto di Termini Imerese e all'estensione della metropolitana di Catania, la Commissione ue ha stanziato 136,6 milioni di euro. Il primo, e più importante, investimento di 88,7 milioni di euro è destinato al progetto di prolungamento di 5 km della metropolitana di Catania, con fine lavori previsti entro il 2015. Il secondo investimento di 47,9 milioni di euro, è destinato alla costruzione dell'interporto di Termini Imerese, che nel 2017 dovrebbe visibilmente far crescere il volume delle merci trasportate nella regione Sicilia. Questi progetti dovrebbero attirare nella regione investitori e imprese e rappresentano da parte dell’Ue “un segnale di attenzione verso due infrastrutture strategiche per il trasporto di merci e persone”.

RIDuzIonE sanzIonE DEl 30% anChE PER Il CRonoTaChIGRaFo ministero del lavoro, Direzione generale per l’attività ispettiva, nota dell’11 novembre 2013 Lo scorso 21 agosto è stata introdotta la norma che ha permesso al trasgressore di ridurre le sanzioni per violazioni del codice della strada del 30% pagando entro 5 giorni dall’accertamento. Il Ministero con questa nota ha sancito che tale riduzione si possa applicare anche alle sanzioni accertate nei controlli in azienda, sempre che il pagamento avvenga entro 5

293 Dicembre - gennaio 2014

giorni. La nota espressamente fa un elenco preciso di infrazioni cui può applicarsi tale riduzione: - tempi di guida e di riposo e cronotachigrafo (Regolamento CE 561/2006 e Regolamento CEE 3821/85, artt.174 e 179 c.d.s); - disposizioni in materia sociale nel settore trasporti su strada (l’art. 9 comma 5 del D. leg.vo n. 144/2008): l’impresa che non ha conservato i modelli di controllo delle assenze dei conducenti per un periodo di un anno dalla scadenza del periodo di riferimento viene sanzionata con una multa da un minimo di 154 euro fino a un massimo di 616 euro; - violazione di altre disposizioni legate al cronotachigrafo (non rientranti nell’art.179 c.d.s) sanzionate con multe da 51 a 99 euro, come per esempio, quella dell’irregolarità commessa dall’autista nella compilazione del disco dell’apparecchio analogico. In tutte le altre ipotesi e quindi anche rispetto alle violazioni delle disposizioni in materia di orario di lavoro contenute nel D.lgvo 234/2007 che non rinviano al codice della strada, non si applica la riduzione del 30%. Perde poi il diritto all’agevolazione chi ha già chiesto la rateizzazione della sanzione amministrativa, in base all’art. 202 bis c.d.s.  Va specificato che il pagamento in forma ridotta può avvenire solo attraverso il modello F23, quindi non può essere effettuato in contanti nelle mani dell’Ispettore del Lavoro né attra-

verso strumenti di pagamento elettronico.

DoManDa D’InCEnTIVo all'EsoDo PER laVoRI VICInI a PEnsIonE riforma del lavoro, legge n. 92/2012 e nota inps del 5 novembre 2013 La riforma del lavoro ha introdotto incentivi all’esodo per quei lavoratori prossimi alla pensione. Con questa nota dello scorso 5 novembre, l’Inps ha predisposto nuovi modelli per presentare tale domanda e nuove istruzioni. Condizioni. La misura è prevista per facilitare la gestione di casi di esubero aziendale ed è possibile soltanto sulla base di un accordo fra aziende con più di 15 dipendenti e dipendenti a meno di 4 anni dalla pensione Oggetto. La misura garantisce al lavoratore che si ritira in anticipo il vantaggio di ottenere da subito un assegno pari a quello che avrebbe maturato con pieni requisiti pensionistici. La prestazione viene erogata dall’Inps, anche se a finanziarla è il datore di lavoro. Modalità. La circolare dell’Istituto prevede due istanze presentate in due diverse fasi: - nella prima l’azienda inoltra


rotoLaNDo PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIzI «INTORNO» ALLO PNEuMATICO L’etichetta europea è ascoltata L’etichetta europea del pneumatico ha una crescente influenza nelle decisioni d’acquisto delle flotte di veicoli commerciali in Europa. I risultati di un’indagine condotta per conto di Goodyear Dunlop,

(54%) afferma che questa influenza le loro scelte di pneumatici e due terzi (66%) considerano l’efficienza nei consumi il criterio più importante presente sull’etichetta. Secondo la ricerca, il 71% degli acquirenti che erano a conoscenza dell’etichetta, hanno utilizzato la classificazione dei suoi tre criteri di prestazioni prima di effettuare l’acquisto. I dati rivelano anche che più della metà dei rivenditori (54%) in Europa usa l’etichetta come utile strumento di vendita degli pneumatici.

GT Radial per cava e distribuzione

che ha coinvolto circa 500 flotte in Francia, Germania, Italia, Polonia e Spagna, evidenziano l’importanza dell’etichettatura: poco più della metà delle flotte

Si chiama GAM831 lo pneumatico cava-cantiere di GT Radial che può equipaggiare tutti gli assi dei veicoli on/off con un utilizzo prevalente su asfalto oppure, in accoppiamento con il GT686 per assi trattivi, può essere destinato agli assi sterzanti dei veicoli impegnati su terreni offroad. La carcassa è robusta con quattro tele di sommità, rinforzata sia nella zona del tallone sia del fianco, garantendo al GT Radial GAM831 resistenza a urti e tagli e un’alta ricostruibilità. Studiato per dare il massimo delle performance nell’uso regioregio nale e destinato all’asse trattivo di camion di medie dimensioni è invece il GT Radial GDR619 che offre un ottimo compromesso fra comfort, tenuta su asciutto e baba gnato e lunga durata. Il disegno del battistrada è dotato di grangran di blocchi, intervallati da scanascana lature laterali e longitudinali; i tasselli, resistenti e consistenconsisten ti, oltre a garantire un’impronun’impron ta a terra costante e regolare, conferiscono al nuovo GDR619 eccezionali doti di trazione in ogni condizione climatica.

Marangoni completa la gamma Ringtread On/Off Si completa la gamma Ringtread on/off con l’introduzione del profilo MIX101, per gli assi trattivi dei veicoli che effettuano servizio misto strada/cantiere. L’anello MIX101 si propone come una nuova versione del collaudato MIX100, da cui si differenzia per esserne una variante per impieghi meno gravosi, con disegno originale Marangoni bidirezionale caratterizzato da una geometria variabile dei blocchi che assicura ottima trazione su qualsiasi tipo di superficie. In particolare, il profilo squadrato del battistrada consente un appoggio a terra eccezionale che massimizza la trattività sui percorsi stradali. L’ampia apertura delle spalle assicura la pulizia del battistrada da sassi, fango e acqua; le legature di rinforzo alla costolatura centrale conferiscono resistenza a urti e sfregamenti e stabilità anche su terreni difficili come fango, pietre e rocce. Il nuovo profilo è attualmente disponibile in anello nelle misure: 250M e 260M

DUE giri Di paroLE Continental Commercial Specialty tires (CSt) ha presentato una gamma di coperture e pneumatici, basata sulla tecnologia V.ply, per i veicoli che operano nei porti: gru mobili e a cavaliere, AGV, motrici e rimorchi portuali, carrelli elevatori. Hankook ha registrato entrate sulle vendite globali pari a 1,276 miliardi di euro nel secondo trimestre 2013. Grazie anche alla continua

crescita nel settore degli pneumatici Ultra High Performance e del valore del marchio quale azienda di pneumatici premium. Sono sempre di più le aziende che scelgono alcoa Wheels. Fra queste, la Georg Lesch Rohstoffhandel, società tedesca attiva nel commercio di rottami metallici e materiali di scarto che per la sua flotta, dal 2004 ha scelto le ruote Alcoa: pri-

ma le lucide a specchio, poi la finitura Dura-Bright. Continental nei prossimi anni espanderà la sua capacità di produzione di pneumatici per camion e bus nello stabilimento di Puchov, in Slovacchia, da 2,6 a oltre 3 milioni di pneus l’anno. L’investimento previsto è di circa 100 mln di euro con la creazione di nuovi posti di lavoro dicembre / gennaio 2014

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Iveco StralIS Stral Sl

LEGGERO…

Iveco ha il veicolo con un ottimo rapporto tra tara e potenza del motore Luciano Gallan, presidente del CAM

di Daniele Di Ubaldo

SUL

BILANCIO U n veicolo, per essere il più ef efficiente possibile, va tagliato come un abito sulle esigenze di chi lo utilizza. Metafora antica, forse abusata, pur sempre vera. In alcuni casi, però, rischia di essere obbligata. Prendiamo il trasporto di carburante alla rete: più che una missione – tanto per restare nella metafora – qui siamo in una sorta

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di ballo in maschera, in cui bisogna presentarsi necessariamente con quel vestito. Le regole del ballo sono date, come in un valzer, da un ritmo che batte questi numeri: il PTT dei veicoli è di 440 q, mentre la portata a pieno carico arriva a 315 q. Di conseguenza, per sfruttarla tutta, la tara dell’accoppiata trattore-

cisterna non può andare oltre alla differenza tra questi due valori, vale a dire ai 125 q. Ora, negli anni i produttori di cisterne hanno fatto miracoli, contenendone la tara ben al di sotto dei 6.000 kg. Così il trattore ottimale va tarato in una forchetta tra i 6.500 e i 6.700 kg. Se va più su, si limita la capacità di carico e quindi il fatturato.


Si chiama Super Light il veicolo che Iveco dedica al trasporto petrolifero. Pesa circa 550 kg in meno grazie a una dieta bilanciata, fatta di materiali alleggeriti, di eliminazione di componenti inutili per la missione e di motorizzazioni di bassa cilindrata e potenza adeguata. Al CAM di Mestre ne utilizzano uno da qualche mese. Dai dati raccolti può alleviare i conti aziendali di ben 16.000 euro annui in nuovi settori, come il cisternato alimentare e la distribuzione verso pompe bianche molto diffuse nel Nord-Est, che oggi assorbono insieme circa il 20% del fatturato». L’ampliamento ha portato a sfondare il muro del semplice trasporto, «per arrivare a offrire – prosegue Gallan – servizi aggiuntivi ad alcune società petrolifere, come per esempio quello di routing, che comprende ricezione ordini, gestione incassi e tanto altro». L’ottimizzazione ha indotto a lavorare sul contenimento dei costi in modo «intelligente». Che tradotto – chiarisce il presidente – «vuol dire non tagliare le spese riducendo l’operatività, ma cercare di fare quanto e più di più prima utilizzando strumenti più efficienti, in grado di generare risparmio». Così, visto che tra i 6 veicoli di proprietà del consorzio c’erano alcuni Iveco Stralis equipaggiati con Cursor 10 da 450 cv che fermavano la bilancia a 7130 kg (rispetto a uno standard di 7290 kg), al CAM si sono convinti che fosse meglio acquistare qualcosa di più «leggero». E in un consorzio dove circa la metà dei 109 veicoli in parco è Iveco, la scelta si è indirizzata nuovamente su questo marchio, «perché – come sottolinea Gallan – ha il veicolo con il miglior rapporto tra tara e potenza del motore».

Ricette anticrisi di un consorzio di lunga data Per verificare questo assunto bisogna calare i numeri nella realtà. Per farlo ci siamo recati a Mestre, per far visita al CAM, consorzio associato Federtrasporti che da oltre 50 anni trasporta prodotti chimici e petroliferi, compresi i carburanti destinati alla rete, perché convinti

che non si sopravvive così a lungo se si subisce passivamente il mermer cato. Prova ne sia che quando la crisi ha iniziato a mordere, il consorzio mestrino ha giocato tre carte: diversificazione, ampliamento del servizio, ottimizzazione. «La diversificazione – ci spiega Luciano Gallan, presidente del Consorzio – ha comportato l’ingresso

L’offerta Iveco: Stralis SL, EEV ed euro 6 In effetti, questo rapporto è concon quistato innanzi tutto grazie a un’offerta di motorizzazioni che già con basse cilindrate sprigionano cavalli adeguati. È stato così fino a oggi con il Cursor 10 EEV, con in dote 460 cv esaltati dal dialogo armonico con il cambio automatizzato Eurotronic a 12 rapporti.

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Iveco StralIS Stral Sl

Per chi non si accontenta

LA DIETA DRASTICA A BASE DI OPTIONAL I conti effettuati per arrivare al peso dello Stralis SL riguardano la versione di serie. Ma per esigenze particolari o per chi volesse una dieta ancora più drastica è sempre possibile scendere al di sotto dei valori di tara riportati. Tutto sta a

ricorrere ad alcuni optional che riguardano il tipo e il materiale della ralla (– 70 kg per quella in ferro senza piastra e – 80 per quella in alluminio), la rimozione del sedile passeggero (- 25 kg) e un taglio dello sbalzo posteriore (- 12 kg).

Il serbatoio del gasolio, previsto da 600 litri, viene abbattuto nel Super Light a 200 litri, ma in CAM hanno preferito adottare quello da 300 litri. Il serbatoio per l’AdBlue, di solito capiente 55 litri, si ferma a 40.

Due gli interventi taglia-peso adottati sulle ruote: i cerchi in lega Alcoa con finitura diamantata (- 102 kg) e gli pneumatici /70 al posto dei /80 (- 60 kg). In questo caso si tratta dei Continental HSR2.

Il sistema di monitoraggio della pressione di Wabco controlla costantemente le pressioni degli pneumatici di tutte le ruote attraverso questi sensori. Un display all’interno della cabina avvisa l’autista in caso di perdita di pressione, causa dell’85% delle forature.

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Ma sarà così a maggior ragione da domani, quando con gli euro 6 la componentistica che gira attorno al motore richiederà qualcosa di più in termini di peso, ma la cura imposta dall’Hi-eSCR ai Cursor, ha fatto lievitare le potenze, rendendole disponibili anche con cilindrate più basse. Tant’è che al posto del 10 litri compare un Cursor 11 che spinge la cavalleria fino a 480 cv con coppia da 2250 Nm. E a scalzare il Cursor 8 arriva un Cursor 9 in grado di salire alla soglia record di 400 cv con 1700 Nm di coppia. Ma la ricerca della leggerezza non si esaurisce con la catena cinematica. Perché in Iveco hanno dedicato al settore un veicolo specifico, chiamato Stralis SL (Super Light) per il semplice motivo che sulla carta di identità, dietro alla scritta «tara», porta numeri eccellenti: 6430 kg per l’EEV; 6425 e 6755 kg per gli euro 6 equipaggiati rispettivamente con Cursor 9 e 11. In tutti i casi si tratta di un veicolo quasi identico allo standard, ma che per scendere dai 7290 kg di peso iniziale è stato costretto a seguire una dieta di vari ingredienti: alcuni componenti sono stati sostituiti da altri realizzati con materiali più leggeri; qualche equipaggiamento non necessario alla missione è stato eliminato; alcuni sistemi funzionali alla sicurezza e poco incisivi sul peso sono stati aggiunti per evitare «giramenti di testa», come l’ESP, il misuratore di pressione degli pneumatici Wabco, il freno di stazionamento anteriore e lo strumento di misurazione carichi. E allora passiamo in rassegna questi ingredienti, annotando quante calorie buttano giù. Partiamo con le ruote, proposte con cerchi in lega Alcoa con finitura diamantata (- 102 kg) e con pneumatici /70 al posto dei /80 (- 60 kg). I due serbatoi forniscono un taglio di 391 kg cambiando, rispetto allo standard, sia materiale che capienza: al posto di quello in alluminio per il gasolio da 600 litri, compare quello in plastica da 200 litri, mentre quello per l’AdBlue, di solito capiente 55 litri, si ferma a 40. Troppo pochi? 600 litri, per missioni che si esauriscono in giornata, sono tanti; 200 litri sono al limite della sufficienza. E, comunque, si può sempre salire su capienze maggiori, proposte con vari step.


I segreti di un consorzio virtuoso

UNA GESTIONE INTEGRATA SU QUALITÀ-SICUREZZA-AMBIENTE

Ottimizzare i costi, affinare via via il servizio al cliente, trovare soluzioni organizzative migliori. Mixare insieme tutti questi plus ottenendo risultati concreti non è un gioco che si acquisisce dalla mattina alla sera. In effetti dietro a questi obiettivi perseguiti dal CAM c’è una ventennale esperienza con un Altro ridimensionamento (-30 kg) è per le batterie, ridotte nell’amperaggio: 170 Ah anziché 220. Troppo pochi? Qui la risposta è secca: no, perché l’amperaggio maggiore serve a far funzionare, per esempio, un riscaldatore ausiliario, utile a chi dorme in cabina. Ma in queste missioni la cosa è da escludere. Al limite, qualche problema potrebbe sorgere con temperature molto sotto allo zero. Ma sono problemi degli Scandinavi; qui da noi non dovrebbero esistere. Per il resto c’è il lungo elenco di mancanze composto da: ruota di scorta e supporto che la sorregge al telaio (- 114 e - 25 kg), scaletta per salire sul retro cabina (- 15 kg), martinetto (- 11 kg), visiera parasole (- 10 kg). Gancio di manovra (- 5 kg) e calzatoie con i relativi supporti ( - 10 kg) sono forniti sciolti.

sistema di gestione integrato per la Qualità, la Sicurezza e la Salute e l’Ambiente, certificato secondo le norme ISO 9001:2008, OHSAS 18001:2007 ed ISO 14001:2004. Una politica che ha prodotto benefici anche rispetto alla valutazione dei rischi per la salute e la sicurezza di chi lavora e alla loro progres-

siva riduzione, grazie al ricorso ad attività preventive e a tecnologie di supporto. Significativo pure l’approccio virtuoso alla sicurezza stradale, che ha portato il consorzio mestrino a contenere il tasso di incidentalità vicina al 35%, almeno 5 punti percentuale al di sotto della media nazionale.

I Super Light del CAM

anche per altre missioni – cosa da non escludere, visti i continui mutamenti del mercato – sia per poter salvaguardare meglio negli anni il suo valore residuo». Così alla cabina corta si è preferita la media con cuccetta, il serbatoio è stato portato a 300 litri e l’aletta parasole è stata lasciata al suo posto. Alla fine tutto ciò ha incrementato il peso di 95 kg, fino a portare la tara a un accettabile 6.525 kg.

Di Stralis SL il CAM ne ha acquistati diversi dalla Stefanelli, autentica roccaforte del marchio Iveco (ma anche Fiat Professional e Astra) in Veneto, visto che alle due concessionarie con officina di Cazzago di Pianiga (VE) e di Rovigo ha aggiunto dallo scorso settembre anche quella di Padova. Il primo a essere consegnato (a giugno) è in versione EEV, altri due – destinati a un’azienda associata – arriveranno tra poche settimane e sono in versione euro 6. Anche se – sempre per la serie: «ogni esigenza richiede il giusto abito» – il consorzio mestrino ha personalizzato in minima parte l’SL di base, con qualche integrazione giudicata funzionale – spiega sempre Galan – «sia per poter sfruttare la macchina un domani

La voce del bilancio: 16.000 euro annui in più A questo punto bisogna capire se questa mitragliata di sottrazioni, che abbatte il peso dello Stralis di 550 kg, fornisca un reale giovamento ai bilanci aziendali. Al CAM, per ora, dispongono soltanto dei dati relativi al Super Light EEV, che ha già qualche dicembre / gennaio 2014

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Iveco StralIS Stral Sl

Anteprima

LO STRALIS SL EURO 6 AL SOLUTRANS DI LIONE Eccolo lo Stralis SL in versione euro 6 fotografato allo stand Iveco del salone Solutrans di Lione. La dieta che consente di contenere il peso è identica a quello dell’euro 5. Cambiano però le motorizzazioni con l’ingresso del Cursor 11 e della nuova taratu-

mese di attività sulle spalle. Per gli euro 6, bisognerà attendere fino alla prossima primavera. Ebbene, i consumi registrati parlano di una media di 3,8 km/l, ottenuta viaggiando – va specificato – con il limitatore sugli 80 km/h. E tutto lascia presupporre che questa media sarà conservata per i 170.000 km che il veicolo percorre in genere in un anno, viaggiando su doppio turno (con due autisti). Stessa percorrenza coperta dai precedenti Stralis «imbolsiti», che viaggiavano sulla soglia dei 3,3 km/l. La differenza tra prima e dopo la dieta, quindi, è di circa mezzo litro che, moltiplicato per i litri necessari a coprire i 170.000 km, genera un risparmio di circa 9.000 euro. E non è tutto, perché a questo risparmio di costi, bisogna aggiungere l’incremento di fatturato determinato dall’aumento di capacità di carico. Anche qui, proiet-

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ra da 480 cv e del Cursor 9 che porta in dote un interessantissimo 400 cv, in grado di dire la sua nel segmento del trasporto petrolifero. Anche perché se la tara del veicolo con Cursor 11 raggiunge i 6755 kg, quella con Cursor 9 scende a 6425 kg.

tando sull’anno quanto registrato nei tre mesi passati, si ottiene un aumento di qualche punto percentuale, che vale circa 7.000 euro. Sommando il tutto, la leggerezza dello Stralis SL vale intorno ai 16.000 euro. Cifra da aggiornare una volta che sarà disponibile il costo di manutenzione, non registrabile dopo pochi mesi. Ma secondo voi, un veicolo appena acquistato e già ultrarodato dal mercato richiede più o meno manutenzione di uno che ha diversi anni di strada sulle spalle?

La voce dell’autista: «nessuna privazione» Rimane da capire come si comporta sulla strada lo Stralis SL e se per caso, i tanti tagli, abbiano creato qualche lacuna. Per scoprirlo abbiamo ascoltato Mirko Favaretto, uno dei due autisti che lo conduce per rifornire di carburante un territorio che disegna

una sorta di triangolo tra Udine, Vicenza e Bologna. A quanto dice, nei mesi trascorsi in compagnia del Super Light, non ha mai percepito «la sensazione che mancasse qualcosa». Anzi, secondo lui il potenziale di consumo del motore è ancora migliore, perché – come ricorda – «la distribuzione alla rete è fatta di ritmi veloci. E spesso, può capitare, nel corso di uno scarico, di dover riaccendere il motore soltanto per spostare il veicolo di qualche metro o magari per far funzionare le sospensioni pneumatiche posteriori, molto utilizzate nel nostro lavoro. Ed è ovvio che questi continui accendi-e-spegni, alla fine bruciano gasolio». Qualche stranezza, invece, Mirko l’ha percepita rispetto alle funzionalità tipiche dell’EcoStralis. Per esempio sente come «particolare, seppure positiva, quella sensazione che hai di viaggiare carico anche quando la cisterna è vuota». Sensazione prodotta dal programma che ottimizza la coppia erogata in funzione del peso totale del veicolo, sempre per ridurre i consumi. Meno apprezzata, invece, l’inibizione tramite sotfware interno al cambio Eurotronic della funzione semiautomatica. Ma la ragione è semplice: questo dispositivo è pensato per ridurre gli stress della catena cinematica in quelle flotte che hanno autisti con scarsa conoscenza del veicolo e ridotta esperienza. Esattamente il contrario di Mirko, che da 13 anni lavora in questo settore e molti li ha trascorsi in compagnia di uno Stralis. Promosse a pieni voti le sospensioni pneumatiche della cabina, l’ergonomia e l’insonorizzazione interna. Menzione di lode per l’ESP, «utile soprattutto quando si viaggia scarichi, magari su fondo bagnato». Rinviato a settembre, invece, il freno motore, giudicato «un po’ inadeguato, in particolare per missioni che trasportano merci pericolose. Preferirei qualcosa di più potente ed efficace». E Iveco lo ha accontentato: tutti i veicoli euro 6 dispongono di un freno motore potenziato che, al freno a decompressione, unisce l’azione di una valvola a farfalla allo scarico che migliora potenza e prestazioni fino al 30%


Pneuma ici PneumaT

MIchelIn X-MultI D 17.5 M

IL TUTTOFARE

DELLA

DISTRIBUZIONE

C

osa si chiede a uno pneumatico per la distribuzione o, se preferite, regionale? Molto. Infatti pochi veicoli come quelli di gamma media, per i quali il nuovo Michelin X-Multi D è stato pensato, possono vantare una serie di mission tanto diversificata: dalla classica distribuzione alla raccolta rifiuti e altri servizi per le municipalizza-

12%

riduzione della resistenza al rotolamento con ricadute sui consumi

te, ma anche la necessità di affrontare sterrati per raggiungere destinazioni amene (si pensi alla raccolta del latte) e viaggiare in tutte le condizioni, neve compresa. Tutto questo, senza dimenticare l’esigenza di contribuire a ridurre i consumi con una bassa resistenza al rotolamento, di durare a lungo e, ovviamente, di assicurare una buona tenuta di strada. In altre parole: «viaggiare più a lungo con lo stesso pneumatico

Destinato ai veicoli industriali sotto le 17t, il nuovo Michelin si propone come la soluzione ottimale per i professionisti della distribuzione e non solo per tutto l’anno». Proprio queste sono le richieste dei tester che per primi hanno provato i nuovi X-Multi D 17.5 e che Michelin ha portato come testimonial al lancio del nuovo pneumatico. Autisti che, come la stragrande maggioranza dei loro colleghi, percorrono mediamente pochi chilometri (circa 200 al giorno) e che hanno espresso una serie di richieste valide per tutta la categoria. Secondo loro uno pneumatico ideale deve permettere di viaggiare d’estate e d’inverno senza problemi e, soprattutto, senza l’assillo delle catene; deve essere efficiente per garantire

18%

incremento del rendimento chilometrico la puntualità nelle consegne e la sicusicu rezza del carico, deve durare a lungo e far consumare il meno possibile. In poche parole: essere efficiente. OvOv viamente dopo la prova erano tutti pienamente soddisfatti ma, facenfacen do la tara sulle dichiarazioni entusiastiche che Michelin ha riportato, i dati espressi da questi primi test sono sicuramente molto positivi. Considerando come base di confronto il precedente Michelin XDE,

il nuovo X-Multi D offre una serie di plus incontestabili: un rendimento chilometrico migliorato del 18% (facendo una media dei diversi consumi tra un uso, per esempio, su strade di montagna molto aggressive e un più

5 DB

il taglio della rumorosità

tranquillo impiego autostradale), una riduzione del 12% della resistenza al rotolamento (che sta a significare anche minori consumi), un taglio della rumorosità di 5 dB, una migliore motricità con le lamelle del battistrada più profonde che garantiscono anche una maggiore polivalenza con la marchiatura M+S e 3PMSF che consente di viaggiare su strade innevate senza l’ausilio delle catene. Del resto il Michelin X-Multi D 17.5 (già disponibile nelle misure 215/75, 225/75 e 245/70) si presenta completamente rivisto rispetto al modello precedente rispetto a struttura della carcassa, mescola e battistrada. Come a dire, un prodotto assolutamente nuovo che nasce per stabilire nuovi parametri per questo articolato ma esigente ambito di utilizzo. Il tutto senza un aumento di prezzo rispetto al precedente XDE. Cosa chiedere di più? dicembre / gennaio 2014

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IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI

VOLVO FM 420 6x2 - FM 500 6x2

less

is

More

Non mette in discussione la leadership dell’FH, ma il Volvo FM ne può rappresentare una valida alternativa per molte missioni. Sembra «meno» ma è «di più»

S

e qualcuno avesse mai pensato che il nuovo FM fosse una versione impoverita dell’ammiraglia FH, ha proprio sbagliato tutto. Il «fratello minore» del Truck of the Year 2014, infatti, nasce con una sua spiccata personalità e con tutte le carte in regola per recitare un ruolo di primo piano in una svariata gamma di mission, che si

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allargano dal trasporto regionale alle lunghe tratte internazionali, senza remora ad assicurare il massimo comfort anche per chi deve dormire in cabina. Ad assicurare questa versatilità è non solo la proverbiale qualità Volvo, ma anche una serie di soluzioni tecnologiche che sanciscono ulteriori primati sulla strada dell’innovazione.

Meteo : sole Temp eratur a: 18 C traffic o: scor r evole MTT: 4 0 t/60 t


Un’offerta completa La gamma delle motorizzazioni non lascia lacune di sorta. Tranne (giustamente) che il 16 litri, tutti gli altri sei cilindri Volvo trovano applicazione sull’FM: i D11 da 11 litri con potenze da 330 a 450 cv e i D13 da 13 litri da 420 a 500 cv. Non potevano poi mancare le soluzioni all’avanguardia per massimizzare l’efficienza degli autisti come la tecnologia I-See, integrazione alla trasmissione I-Shift, che sulle lunghe percorrenze consente di ridurre il consumo di carburante fino al 5% grazie alla registrazione elettronica di informazioni sulla topografia delle strade, ottimizzando il cambio delle marce e la velocità di conseguenza. La novità è costituita dal Volvo Dynamic Steering, che combina un motore elettrico installato nella scatola dello sterzo con un servosterzo idraulico, per garantire il ritorno automatico del volante anche a basse velocità, maggiore stabilità direzionale a velocità sostenute, compensazione automatica delle superfici stradali molto incurvate o con vento laterale, assorbimento dei disturbi causati dalle irregolarità del fondo stradale. La riduzione della fatica per l’autista deriva dal fatto che il sistema, grazie a 2000 controlli elettronici al secondo, asseconda sempre la mano dell’autista piuttosto che l’andamento non sempre piano della strada. E di conseguenza non richiede compensazioni o correzioni, a tutto vantaggio del comfort. Interessante anche la soluzione dei tre assali sterzanti, uno anteriore e due posteriori per la configurazione tridem 8x2, oppure due anteriori e uno posteriore con la configurazione con due assali anteriori 8x2. >>> caso accanto al sedile resta l’ingombro del tunnel. 1) ABITACOLO In prova abbiamo utilizzato le due cabine ai vertici dell’offerta: la Globetrotter e la Globetrotter LXL. La differenza di 14 cm nell’altezza utile (196 contro 210 cm che diventano 153/167 cm sul tunnel) non è granché percepita, forse con la seconda cuccetta si apprezzerà la maggiore

altezza, come dimensioni i letti sono identici nelle due versioni. 2) CAMBIO IN PLANCIA Invece del comando del cambio automatico a fianco del sedile, i veicoli provati disponevano dei tasti in plancia, una soluzione elegante ma non particolarmente apprezzabile perché in ogni

3) POSTO DI GUIDA Il legame con l’FH è evidente e quindi non si può che apprezzare la qualità dei materiali, l’estrema razionalità dei comandi e la facilità di lettura degli strumenti con il grande tachimetro analogico al centro che incorpora anche il contagiri.

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imPRessiOni di Guida PesanTi

volvo FM 420 6X2 - FM 500 6X2

I MOTORI EURO 6

In attesa che anche il 16 litri sia presentato in versione euro 6, Volvo ha da tempo sviluppato gli altri due 6 cilindri di 11 e 13 litri che motorizzano tutta l’offerta FM. Il D11 (nella foto) è offerto in quattro potenze di 330, 370, 410 e 450 cv, mentre il D13 si sovrappone parzialmente partendo da 420 cv e poi salendo con altri due tarature da 460 e 500 cv. Valori di coppia rispettivamente da 1600 a 215 Nm per il D 11 e da 2100 a 2600 Nm per il D13. Un range di offerta davvero completo.

In andata con il 420 cv 160 km su strade extraurbane fuori Goteborg. Percorso adeguato per testare il veicolo in condizioni di traffico extraurbano e urbano e soprattutto fare la conoscenza del nuovo sterzo e 1) FARI I nuovi fari confermano il family feeling con l’FH e offrono prestazioni migliorate sia per gli abbaglianti che per gli anabbaglianti. La manutenzione è più semplice grazie a tutte le funzioni integrate in un’unica struttura. Come optional sono offerti quelli bi-xeno attivi. 2) GRADINI La salita, malgrado il posizionamento della cabina di 6 cm più in alto, è agevole e affidato a soli due gradini. In compenso il tunnel rende un po’ difficoltoso l’attraversamento della cabina, esigenza che però su un veicolo prevalentemente da linea non è molto sentita. 3) CALANDRA Forte l’identità Volvo: i profili arrotondanti e inclinati all’indietro esprimono efficienza aerodinamica, la sezione superiore è realizzata in un unico elemento che può essere facilmente aperto e una pratica maniglia di accesso è integrata nella parte frontale. La parte inferiore della griglia può essere aperta per avere un largo scalino, utile per la pulizia del parabrezza.

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del nuovo assetto del veicolo. Nel primo tratto sono al volante di un trattore FM 420 6x2, quindi motore D13 da 420 cv, con semirimorchio frigo per una MTT complessiva di 40 t. Completano la dotazione: sospensione

pneumatica su tutti gli assi e cabina Globetrotter LXL, il massimo dell’of dell’offerta. Da notare anche la presenza del Volvo Dynamic Steering e dei comandi del cambio automatizzato I-Shift in plancia, che eliminano la cloche a lato del sedile, anche se però, vista la presenza del tunnel, non dava particolare fastidio. Neppure da pensare di usare il cruise control e i servizi di I-See viste le continue fermate e ripartenze, utili invece per mettere in evidenza l’elasticità di un motore pronto a convincere quegli autisti italiani innamorati delle grandi potenze. Messo alla prova, infatti, si destreggia perfettamente, è pronto allo scatto per accedere nelle rotonde e quando può esibisce anche un buon allungo. E se sulle salite dimostra un ottimo sprint, tanto da dover stare attenti al limite di 70 km/h per evitare sanzioni, nelle discese si fa apprezzare invece l’Ecoroll per sfruttare al massimo l’inerzia del veicolo e per risparmiare un po’ di carburante. Il percorso misto non è certo rilassante e proprio per questo lo sterzo assistito si fa apprezzare a maggior ragione, riducendo al minimo lo sforzo e innalzando la sensazione di comfort percepita.


SCHEDA TECNICA VOLVO FM6*2 500 E6 Motore

Cambio

Dimensioni

Modello D13K | Cilindrata cc 12.800 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 131x158 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 500 (368) a 1450-1800 g/min | Coppia Nm/giri 2500 da 860-1400 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 38 | Cambio olio km 100.000 (VDS4)

Sospensioni

Anteriori pneumatiche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 385/55 R 225 anteriori e sterzante posteriore 315/70 R22.5 sul ponte

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando elettrico

Serbatoio

Materiale alluminio. Capacità l 570 a dx e 650 a sx Serbatoio urea l 64

Tipo I-Shift automatizzato N. marce 12

Larghezza mm 2500 | Passo mm da 3500 a 6000 (veicolo in prova passo 4600) | Tara kg 10048 (veicolo in prova) | Peso complessivo kg 26000

Il video su www.uominietrasporti.it

TRA DUE FM, L’EPICA SPACCATA DI VAN DAMME Due veicoli Volvo FM, identici a quelli del nostro test, scorrono all’indietro, come sul velluto. Tra loro, soltanto due gambe perfettamente divaricate, fino a porsi parallele all’orizzonte, sostenute dagli specchietti dei veicoli. Due gambe speciali, in grado di vincere le leggi della fisica: quelle di Jean-Claude Van Damme, il celebre attore, culturista e artista marziale a cui Volvo Trucks ha chiesto di dimostrare, attraverso un nuovo video (che in 12 giorni ha superato su YouTube 52 milioni di visualizzazioni), la stabilità del suo Dynamic Steering. Insomma, dopo equilibriste spericolate, criceti trasformati in autisti, tori in corsa e amministratori delegati volanti, la casa svedese si è rivolta a un attore vero al qua-

le però non ha chiesto di interpretare un ruolo, ma di essere se stesso, di mettere in scena la sua fisicità, il suo «corpo scolpito alla perfezione», le sue doti atletiche, esibendosi in una «Epica spaccata» – è questo il titolo del video – che lascia letteralmente senza parole. Tutto è perfetto: costruzione delle inquadrature, proiezione invertita, fondale scenografico allungato dal tramonto del sole, accompagnamento musicale vocale che va in crescendo, man mano che le gambe di Van Damme si allargano. Un tipico movimento da ballerina classica, costruito con i modi e i toni di una danza, in cui anche il movimento più estremo viene eseguito con olimpica naturalezza. Da vedere assolutamente!

Al ritorno sul 500 cv Al ritorno mi tocca un carro con rimor rimorchio, sempre 6x2, ma con motore D13 da 500 cv e in conformazione nordica, cioè 60 t di MTT e una lunghezza complessiva di 25 m! Non nascondo un po’ di apprensione considerando anche le condizioni del traffico abbastanza intenso e le tante rotonde da attraversare. La sorpresa è però grande perché mi trovo subito a mio agio riuscendo a destreggiarmi con una facilità che sorprende me per primo. Certamente merito del Dynamic Steering che mi consente di gestire il veicolo senza il minimo sforzo, al resto pensa il motore davvero generoso che affronta le salite senza far sentire le 60 tonnellate che deve trainare. Ho anche modo di mettere alla prova I-See, che conferma le positive sensazioni avute in altri test: in prossimità delle salite il motore sale di giri per affrontarle con più brio, mentre in prossimità dello scollinamento fa entrare in funzione l’Ecoroll per sfruttare l’abbrivio. Così anche gli autisti meno sensibili diventeranno campioni di performance

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imPRessiOni di Guida PesanTi

DaF cF440 euro 6 4X2

PER

NESSUNO « di Alberto Mondinelli

La nuova serie Daf CF non ha nessuna intenzione di sentirsi inferiore all’ammiraglia XF, con il nuovo motore di 10,8 litri è pronta a tutte le sfide 56 dicembre / gennaio 2014

Evidenti punti in comune con il Daf XF». Così scrive la cartella stampa e non si può che concordare, al punto che verrebbe quasi voglia (e a molte flotte verrà), di immaginare il nuovo CF Euro 6 impegnato anche sulle rotte più


SENZA

INVIDIA

NUMERI PER LE ORECCHIE

39 db

a veicolo spento (rumori esterni)

56 db

col motore al minimo

62 db

in 12ª marcia a 1300 g/min (85 km/h)

a cui l’abbiamo sottoposto con il 12,9 litri MX-13. Ma andiamo con ordine.

Tante novità, tante certezze Dell’XF si era detto molto bene, considerando anche che si trattava di un restyling su una cabina conosciuta. Il CF non è da meno: nuovo design degli esterni, bello e funzionale, con un’aerodinamica ottimizzata per un raffreddamento curato come l’Euro 6 esige; inediti sono calandra, pannello cromato con il logo in rilievo e il paraurti che incorpora i gruppi fari a led, così come i parafanghi, le minigonne e i gradini di accesso alla cabina. Anche all’interno le novità sono tante, a cominciare dai sedili ancora più confortevoli, dalla plancia curata per un’ergonomia ottimale e una massima facilità d’uso con il display informativo TFT con Driver Performance Assistant. Il tutto completato da sospensioni della cabina ad assorbimento di energia per la massima sicurezza. Alle novità nelle motorizzazioni e alla driveline dedichiamo il capitolo specifico.

Il test

Mete o: sol e Tem pera tura traffi : 12° co: s correv C MTT ole : 40 t . lunghe. È vero, ci sono quei 40 cm scarsi di tunnel a rendere un po’ meno vivibile la cabina, ma sopra il tunnel ci sono pur sempre 190 cm di altezza utile e le cuccette non hanno nulla da invidiare a

quelle di un’ammiraglia. La tentazione quindi di risparmiare un po’ c’è, magari anche sui consumi e sulla tara chiedendo aiuto al nuovo 10,8 litri MX-11, così generoso da uscire molto bene anche nel confronto

Siamo sulle Ardenne e per la precisione il nostro percorso prevede un paio di «traguardi della montagna» che ci portano sulle cime più alte del Belgio. Che non arrivano a chissà che quota, ma presentano comunque salite impegnative. Per la prova scegliamo un CF dotato del nuovo motore MX-11 e cabina Space Cab, quella che immaginiamo possa essere destinata anche alle lunghe percorrenze e quindi predisposta per l’ospitalità notturna. Il semirimorchio è da cantiere, ma l’importante è che la massa totale sia di 40 ton. La posizione di guida è di piena soddisfazione: le regolazioni di sedile e volante mi permettono di dicembre / gennaio 2014

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imPRessiOni di Guida PesanTi

DaF cF440 euro 6 4X2 D

1) FARI I gruppi ottici sono dotati di luci alogene H7 con luci diurne integrate (a quattro led) di serie. La tecnologia delle luci anabbaglianti a led, introdotta per prima nel settore da Daf, è disponibile come optional. 2) GRADINI Con il compatto motore MX-11 anche la cabina Space Cab, il top di gamma, presenta due soli gradini che rendono quindi rapida la salita e la discesa, sempre utile anche in considerazione dell’ingombro interno del tunnel. 3) CALANDRA Ben riuscita esteticamente nel suo insieme: la parte inferiore maschera la maggiore apertura per garantire il raffreddamento con un design accattivante, mentre quella superiore nasconde un’impiantistica razionale e ben curata.

ottimizzare la mia posizione di guida che preferisco un po’ automobilistica con il volante abbastanza verticale. Qualche rotonda e poi imbocco l’autostrada, inserisco il cruise control a 80 km/h ma i continui saliscendi impediscono di mantenerla per lunghi tratti. In compenso è pratico poter impostare la velocità limite in frenata, così da far intervenire automaticamente l’intarder, altrimenti comandato dalla leva di destra a tre posizioni. Per le situazioni più estreme c’è anche il freno motore che interviene pigiando con il piede sinistro l’apposito pedale. Resta solo da dire che il comando del cruise control si trova sulla razza di destra del volante, pratico quanto intuitivo; i dati impostati sono riportati sul nuovo cruscotto, una fonte inesauribile di informazioni mi permette di controllare in diretta anche i consumi che, considerando la durezza del percorso, sono su livelli alti, come è inevitabile che sia, ma interessanti: alla fine dei 43 km facciamo registrare una media di 44 l/100 km. Il cambio asseconda perfettamente la salita anche se si deve avere l’accortezza di anticipare manualmente le asperità per evitare che il motore «soffra» in attesa della cambiata, in discesa subentra invece l’ecoroll a

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dare un po’ di tregua ai consumi. Il comfort generale percepito è decisamente buono e non riesco a trovare una sola controindicazione che mi faccia definire inadatto alla linea su lunghe tratte questo CF. Sulle salite

più impegnative il motore MX-11 ce la mette tutta, ma non c’è verso di andare oltre i 43 km/h in ottava marcia a 1700 giri e mi viene quindi voglia di provare un modello con l’MX-13 per fare un confronto.

MOTORE I monoblocchi dei nuovi motori Paccar MX-11 e MX-13 sono stati completamente riprogettati per offrire una maggiore robustezza e, come le testate, sono realizzati in ghisa sferoidale. Il sistema common rail consente di raggiungere pressioni di iniezione fino a 2.500 bar senza dimenticare il turbocompressore a geometria variabile e l’impiego della tecnologia SCR, EGR e del filtro antiparticolato attivo. Il sei cilindri MX-13 da 12,9 litri è proposto in tre potenze: 410, 460 e 510 cv con valori di coppia da 2000 a 2500 Nm. Il nuovo sei cilindri MX-11 di 10,8 litri (nella foto) è offerto in cinque versioni da 290, 330, 370, 400 e 440 cv con valori di coppia da 1200 a 2100 Nm.


SCHEDA TECNICA DAF CF440 (CF510) Motore

Cambio

Dimensioni

Modello Paccar MX-11 (MX-13) | Cilindrata cc 11.800 (12.900) | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 123.x152 (130x162) | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 440 (320) a 1.450-1.700 g/min (510 (375) a 1.4251.750 g/min) | Coppia Nm/giri 2100 Nm da 1.000-1.450 g/min (2500 Nm da 1.000-1.425 g/min) | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l …40 (46) | Cambio olio km 75.000 km (90.000.km) Tipo As-Tronic automatizzato N. marce 12 (12) Rapporto al ponte 2.64 (2.53)

Sospensioni

Anteriori paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi metallo leggero Pneumatici Goodyear 315/70R22.5

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale allumimio Capacità l 620 (510) Serbatoio urea l 45 (60)

Lunghezza max mm 5920 | Larghezza mm 2490 | Passo mm 3.800 (3.800) | Altezza senza spoiler mm MX 11 Sleepercab; 2870 Spacecab:.3540 | MX13 Sleepercab; 2940 Spacecab: 3610 | Tara kg 7159 (7549) | Peso complessivo kg 40.000

1) ABITACOLO La cabina Space Cab si conferma perfettamente adatta anche ad affrontare lunghe distanze con notti a bordo (vedere le misure); il tunnel è piuttosto ingombrante ma offre ugualmente una buona altezza anche sulla sua sommità. 2) POSTO DI GUIDA Davvero eccellente: il cruscotto è prodigo di informazioni anche grazie al computer di bordo che è in grado di monitorare in tempo reale la guida e, soprattutto, i consumi. Il volante ha un ampio raggio di regolazioni che, unite a quelle del sedile, permettono di adattarsi a tutte le esigenze. 3) ZONA NOTTE La cuccetta ha dimensioni allineate a quelle dell’ammiraglia XF e quindi offre un’accoglienza notturna degna dell’ammiraglia e anche la cuccetta superiore ha spazio sufficiente.

LE MISURE CHE CONTANO (Cm) Cuccetta

70/60x205

Distanza volante/ parabrezza

60

H tunnel

38

H cabina

190 sopra tunnel

Detto fatto, eccomi alla guida di un CF510 da 510 cv, la cabina è sempre la Space Cab ma montata più in alto per il maggior ingombro del motore, quindi con un gradino in più; differente anche il semirimorchio che trasporta un mezzo d’opera, ma la massa totale è sempre di 40 t. Inedito pure il cambio a 16 rapporti che dovrebbe garantire un leggero vantag-

gio. In realtà resto un po’ deluso: la velocità di punta sale di pochi km: tocchiamo i 45 km/h in dodicesima marcia a 1480 giri sul tratto più impegnativo, a sottolineare che la scelta del MX-11 da 440 cv è tutt’altro che un ripiego, tantopiù che anche sotto l’aspetto dei consumi i risultati sono piuttosto allineati con un leggero vantaggio per l’11 litri

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mOndO PesanTe

novItà e curIoSItà DI truck e DIntornI

Renault Trucks D cab2m, per la città Renault Trucks completa la nuova gamma di veicoli, con un nuovo modello della Serie D, Cab 2m. Concepito per rispondere alle esigenze della clientela che opera prevalentemente in ambito urbano (consegne Gdo, edilizia, traslochi, soccorso), è stato sviluppato in partnership con Nissan (NT 500 è la sigla che contraddistingue il veicolo nipponico) e lo si troverà in concessionaria a partire dal prossimo marzo. È però già ordinabile dalla metà del mese di dicembre e le consegne saranno a primavera. Motori Euro 6 DTI 3 da 150 e 180 cv, una coppia che parte da 1200 giri/min, un rapporto al ponte più lungo, una catena cinematica efficace e, nella versione da 7,5 t, un cambio robotizzato Optitronic, sono alcuni degli

PROmO aL VOLO

95%). L’investimento per la realizzazione di quello che è il più avanzato centro di simulazione europeo è stato di 400mil di Sek (circa 44,8mil di euro) e consentirà di velocizzare le fasi di sviluppo di nuovi prodotti e il miglioramento delle prestazioni. La galleria del vento climatica consente di effettuare test in piena estate ricreando condizioni artiche e simulare caldo torrido in pieno inverno. Il sistema di ventilazione può produrre vari tipi di neve e differenti intensità di pioggia. Aggiungendo poi sostanze chimiche ultraviolette alla pioggia, e illuminando il veicolo in test con luce ultravioletta, si può determinare esattamente dove la pioggia e lo sporco si depositano e come questi scivolano via dal veicolo. I test sono utili anche a determinare la visibilità degli autisti in condizioni di pioggia intensa e neve, come ghiaccia

Una galleria climatica per testare i veicoli Scania Il centro R&S Scania ha inaugurato una galleria del vento climatica, per testare in fabbrica i veicoli nelle condizioni atmosferiche più difficili (da -35°C a + 50°C e un’umidità tra il 5% e il

le oFFerte e le occaSIonI Del MeSe

Con DAF incentivi Euro 6 anche nel 2014. DAF XF SLH 460 a euro 89.900 e DAF XF SSC 510 a euro 99.900 (Iva esclusa per entrambi) ordinandoli entro il 15 dicembre 2013 con consegna entro il 31 Marzo 2014, verrà inoltre riconosciuto un incentivo di euro 7.000. Per informazioni contattare il numero verde 800911452 oppure il concessionario aderente all’iniziativa. La promozione è valida solo per le seguenti configurazioni. XF SLH 460: colore cabina Ice White, motore MX13, visiera parasole, fendinebbia e luci direzionali, fender e spoiler colore cabina, sedile conducente Luxury, ADR base, cambio manuale 12 marce, serbatoio alluminio 845 l, radio/USB con 2 casse, preparato per MAUT, ZF Intarder. XF SSC 510: colore cabina Ice White, motore MX13, visiera parasole, fendinebbia e luci direzionali, fender, spoiler e minigonne colore cabina, sedile Luxury Air con bracciolo, ADR base, AS Tronic 12 marce, serbatoio alluminio 845 l, radio/USB con 2

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ingredienti volti a privilegiare le economie di carburante. In attesa di testarlo nei centri urbani, i principali dati che lo caratterizzano sono: un raggio di sterzata particolarmente ridotto, un’eccellente visibilità, un telaio di derivazione “pesante”, una MTC di 11 ton, una lunghezza carrozzabile dai 2.900 ai 6.400 mm, le ruote gemellate, una larga gamma di passi, predisposizioni per l’allestimento e prese di forza. In cabina, la versione da 7,5 t, può essere allestita con un sedile conducente a sospensione pneumatica, regolabile e riscaldabile, il cruscotto è ergonomico, il display centrale digitale è intuitivo e fornisce le informazioni sullo stato del veicolo, il volante multifunzione permette di comandare il regolatore di velocità, il telefono e la radio, i vani in cui riporre oggetti sono numerosi. In materia di equipaggiamenti, il Renault Trucks D Cab 2m dispone di un climatizzatore automatico, un sistema di navigazione e prese a 12 V, per dare massimo comfort al conducente.

casse, truck phone, preparato per MAUT, ZF Intarder, gruppi ottici a led con lavafari, skylights, trombe 1 serie, doppio lettino, cerchi in lega Alcoa lucidi, sospensioni cabina aria.

Il Nuovo Daily Iveco SuperVan e SuperCab con motore MultiJet II da 146 cv, sospensioni pneumatiche per facilitare il carico/scarico, ESP e allestimento Top per avere più comfort, sono offerti a 22.400 euro con anticipo zero (escluse Iva, spese pratica, trasporto e messa su strada). Per i modelli Daily SuperCab l’allestimento cassone fisso di serie è incluso nel prezzo. L’offerta è valida sui modelli 35S15V/P e 35S15/P presso le concessionarie Iveco aderenti e approvazione Iveco Finanziaria Spa fino al 15 dicembre. Info 800800288, www.iveco.it Nuovo Daily 33S a 18.800 euro.. Traspor Trasporta fino a 33 q di peso totale a terra, ha un volume di carico di 10,2 mc, motore da 126 CV, climatizzatore ed ESP inclusi! Offerta valida presso le concessionarie Iveco ade-

renti e salvo esaurimento scorte fino al 15 dicembre sui modelli 33S13V 3000L H2, 126 CV, con climatizzatore, ESP e chiusura centralizzata, ruota e porta ruota di scorta, nei colori di serie. Spese pratica, Iva, trasporto e messa su strada escluse. Nuovo Stralis Euro 6 con tre anni di garanzia inclusa sulla catena cinematica. Dettagli della copertura disponibili presso le concessionarie Iveco aderenti.

Sulla gamma TGS e TGX Euro 6 Man offre senza alcun costo aggiuntivo l’estensione della garanzia sulla catena cinematica a 5 anni fino al 31 dicembre. Ecoline è l’offerta Man di ricambi originali rigenerati pari a quelli nuovi con un assortimento completo a prezzi interessanti fino al 50% di sconto. La loro preparazione rispetta i severi criteri di qualità delle parti nuove e anche le innovazioni tecniche sono subito inserite nel processo di recupero. Il programma prevede componenti della frizione, iniettori, starter, generatori, motori, pompe di iniezione, cambi, comandi dello sterzo,


il parabrezza, la rumorosità generata dal vento e come lo sporco si attacca ai fianchi della cabina, agli specchietti retrovisori e alla maniglie delle portiere.

moderando gli stili di guida aggressivi per poter raggiungere livelli di consumo sempre più bassi.

Nuovi comandi Allison per gli Euro VI

Dieci TGX EfficientLine euro 6 sono entrati a far parte della flotta della Torello Trasporti; azienda familiare con sede a Montoro Inferiore (Av), basi operative a Lodi e Prato e una flotta di oltre 400 veicoli che coprono tutta l’Europa, fino alla Russia. L’attenzione ai nuovi mercati è uno dei tratti caratterizzanti dell’azienda, che richiede anche una costante formazione delle risorse umane e un aggiornamento tecnologico del parco mezzi. Nel settembre dello scorso anno, con l’acquisto di 3 MAN TGX 18.480 EfficientLine Euro 5 è iniziata la collabo-

razione con la casa tedesca e i risultati ottenuti in termini di consumi - una media di 3,7 km/litro, con un carico medio di 15 ton - oltre ai giudizi positivi degli autisti sul confort di guida hanno determinato l’acquisto dei nuovi trattori MAN TGX 18.480 EfficientLine Euro 6. Affidabilità elevata, consumi contenuti e una rete assistenziale capillare in tutta Europa sono state determinanti per la Torello Trasporti tanto da «confermare la nostra fiducia in MAN - afferma Umberto Torello, responsabile della flotta e del traffico - senza dimenticare le particolari formule finanziarie che MAN Finance è riuscita a sviluppare sulle nostre specifiche esigenze.». Fiducia che presto si rinnoverà con l’ingresso di 5 nuovi veicoli

pertura offerta. La campagna è valida per i seguenti tipi di prodotti: Start&Drive Service, Start&Drive Performance e Start&Drive Excellence. Esempio: Start&Drive Service, 60 mesi, 500 mila km, 180 euro/mese; le prime 27 mensilità saranno offerte gratuitamente al cliente. A partire dal 28° mese il cliente inizierà a pagare il canone di 180 euro/mese. In alternativa Renault Trucks propone una soluzione di finanziamento del veicolo tramite leasing a un tasso particolarmente agevolato offrendo in aggiunta un pacchetto assicurativo completo. Fidarsi è bene Renault Premium Selection è meglio. Premium Selection è l’usato senza rischi con finanziamenti fino a 5 anni a partire da 775 euro/mese. Esempio: Renault Premium 450.18T del 2009, importo 32.000 euro. Anticipo 1.500 euro, 59 rate da 774,55 euro incluse di assicurazione (furto, incendio, kasko, atti vandalici, eventi atmosferici e cristalli), riscatto 1%. TAN 5,69% fisso, TAEG 5,84%, Spese istruttoria 300 euro, Iva esclusa. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. Presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa. Offerta valida fino al 31 dicembre 2013.

Volvo FL ed FE Euro 6 con contratti di servizio Blue Plus, comprensivi della copertura sulla catena cinematica, di tre anni a partire da 70 euro al mese, oppure un Silver Special di cinque anni a partire da 130 euro mese. Per Volvo FM e FH con motorizzazioni D11 e D13 e carri 6x2 stradali, contrato di servizio Blu Plus a partire da 125 euro mese. Ritorno di Fuelwatch, il veicolo con specifiche configurazioni per abbattere i consumi di gasolio con contratto di servizio Silver Special a 75 euro al mese per tre anni. Su tutti i trattori 4x2 e carri 6x2 della gamma FH incluso nel prezzo il corso di guida economica e un anno di Dynafleet, con il “pacchetto controllo consumi” incluso nel prezzo. Inoltre, offerte di leasing finanziari e leasing operativi in collaborazione con la finanziaria di gruppo VFS a tasso agevolato. Il tutto per gli ordini entro il 31 marzo 2014

Allison Transmission ha recentemente presentato la 5a Generazione dei sistemi di controllo elettronico, che promettono minori consumi e migliori prestazioni. I sofisticati comandi, in grado di dialogare con i nuovi motori Euro VI, offrono una gamma di strategie automatiche e dinamiche per ottimizzare i punti di cambio marcia in base a conformazione del terreno, carico del veicolo e condizioni operative. Tra le funzionalità, un modulo di controllo della trasmissione (TCM) più piccolo e veloce, nuovi selettori del cambio marcia e un software sofisticato in grado di abbattere i consumi. Incorporato nel modulo di controllo della trasmissione, un nuovo inclinometro aumenta la produttività e l’efficienza del veicolo. La precisione e la reattività dell’inclinometro rendono la selezione delle marce nelle modalità ‘Economy’ e ‘Performance’ più rapida e precisa. La nuova generazione di comandi elettronici presenta inoltre due livelli di gestione dell’accelerazione, controllando l’immissione del carburante nel motore e

turbine e pompe dell’acqua. Promozione invernale fino al 31 dicembre con prezzi vantaggiosi su alcuni ricambi originali MAN (per esempio: lampadine, spazzole tergicristallo, paraspruzzi, componenti fari, tappetini) per poter contare sull’affidabilità del proprio veicolo in qualsiasi condizione metereologica.

Promo su veicoli euro 6. Campagna promozionale basata su due diversi tipi di supporto commerciale, non cumulabili l’uno con l’altro, legati alla vendita di contratti di manutenzione Start & Drive e di leasing a tasso agevolato di Renault Trucks Financial Services. La campagna è valida per veicoli della gamma T in versione trattore; per ordini di veicoli effettuati entro fine 2013 e per massimo cinque veicoli a cliente. La campagna per i Contratti di Manutenzione Start&Drive prevede una presa in carico da parte di Renault Trucks dell’intero costo mensile del contratto per un periodo variabile a seconda della tipologia di co-

10 TGX EL euro 6 in flotta Torello

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GUIDA TO ALL’ACqUIS

FurgonI granDI Da 3.5 ton Furgon

AL SERVIZIO DELL’ECONOMIA qUOTIDIANA S

ul mercato italiano sono undici i marchi di grandi furgoni. Tante le alleanze tra le Case, così che è facile trovarsi a scegliere tra furgoni sostanzialmente identici con il solo marchio – ma anche prezzi e dotazioni – a fare la differenza. Renault, Renault Trucks, Opel e Nissan hanno nel listino lo stesso veicolo. Per i due marchi francesi è naturalmente uguale anche il nome, Master, che si trasforma in Movano in casa Opel e in NV 400 in casa Nissan. Condivisione di modello anche tra Fiat (Ducato), Citroen (Jumper) e Peugeot (Boxer), tutti e tre prodotti nello stabilimento Sevel di Val di Sangro (CH). Ancora per un po’ prodotti insieme, ma abbastanza diversi per linea e motori, sono i due modelli tedeschi, lo Sprinter MercedesBenz e il Crafter Volkswagen. Soli contro la concorrenza, ma ben attrezzati tanto da non aver paura di essere stand-alone, il Daily Iveco e il Transit Ford. Undici modelli che sono declinati in tanti diverse misure di passo, lunghezza e altezza, con amplissima scelta di volumi di carico, trazioni, motorizzazioni, potenze e coppie. Ogni tipo di azienda e di missione può trovare il veicolo su misura per le proprie necessità.

I grandi furgoni possono trasportare tante merci e si guidano con la sola patente B. Ma soprattutto possono fare tanto: dai carichi pesanti ai grandi volumi, dalle consegne in città alle lunghe corse in autostrada. Insomma, i furgoni da 3,5 ton sono l’asse portante dell’economia quotidiana, al punto che molti loro nomi sono diventati sinonimi di trasporto commerciale. Ecco una sintetica guida su come orientarsi nella scelta contro con sconto, supervalutazione dell’usato e optional offerti gratuitamente. Anche nel segmento dei furgoni grandi la presenza di tanti modelli «gemelli» mette in concorrenza i concessionari delle diverse case e di questa situazione può approfittare il cliente. I primi passi si fanno virtualmente, visitando i siti delle case e quelli delle concessionarie di zona. Una volta entrati fisicamente in concessionaria, invece, è impor-

CITROEN JUMPER

62 dicembre / gennaio 2014

www.citroen.it

Motore Diesel

1.956, 2.287 e 2.999 cc

Cavalli Diesel

115, 130, 148, 177 cv

1) Confrontare prezzi e offerte Il primo consiglio è scontato e vale per tutti gli acquisti, che si tratti di un furgone o di una lavatrice… Mettete a confronto prezzi di listino, ma soprattutto la disponibilità di promozioni e la propensione delle concessionarie a venirvi in-

tante valutare rapidamente la professionalità del venditore. Le case hanno puntato molto nel formare venditori che fossero capaci non solo di piazzare un veicolo, ma anche di consigliare correttamente il cliente. Per questo motivo raccontate esattamente al venditore le vostre necessità, cosa trasportate, tutto ciò che sapete sul tipo d’impiego del vostro prossimo furgone. Il venditore-consulente può consigliarvi bene, farvi scegliere model-

A partire da 26.020 euro (+IVA)


Fiat Ducato Motore Diesel

www.fiatprofessional.it

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Motore Metano

2.999 cc

Cavalli Diesel

115, 130, 148, 177 cv

Cavalli Metano

136 cv

A partire da 24.550 euro (+IVA)

i VaNi Di caRico Volumi di carico in metri cubi

Lunghezze interne in mm

Larghezze interne (ai passaruota) in mm

altezze interne in mm

Larghezze e altezze porte posteriori (a tetto alto)

Larghezze e altezze porta laterale (a tetto alto)

citRoeN JumpeR

8 – 10 – 11,5 – 13 – 15 - 17

2670 – 3120 – 3705 - 4070

1870 (1422)

1622 – 1932 2172

1562 x 1520 (1790)

1250 x 1485 (1755)

Fiat Ducato

8 – 9,5 – 10 – 11,5 – 13 – 15 - 17

2670 – 3120 – 3705 - 4070

1870 (1422)

1622 – 1932 2172

1565 x 1252 (1748 – 1987) mm

1250 x 1485 (1755)

FoRD tRaNsit

9,5 - 10 – 10,7 – 11 - 11,2 – 11,5 – 12,4 – 13 – 15,1

3044 – 3494 4217 mm

1779 mm (1392)

1352 – 1886 2125 mm

1562 x 1520 (1790)

1300 x 1260 (1700) mm

iVeco DaiLy L Ly

7,3 – 8,3 – 9 – 10,2 – 12 – 13,2 – 15,6 – 17,2

2600 – 3000 – 3520 - 4540

1820 (1320)

1545 – 1900 2100

1540 x 1430 (1780 e 1990)

1100/1250 x 1415 (1780)

meRceDes spRiNteR

7,5 – 8,5 – 9 – 10,5 – 11,5 - 14 – 15,5 - 17

2600 – 3265 – 4300 - 4700

1780 (1350)

1650 – 1940 2140

1565 x 1540 (1840)

1040/1.300 x 1520 (1820)

NissaN NV 400

8 – 9 – 10,8 – 12,4 – 13 – 13,9 - 14,2 – 14,8 - 17

2583 – 3083 – 3733 - 4383

1765 (1380)

1700 – 1894 2144

1580 x 1627 (1820)

1050/1270 x 1581 (1780)

opeL moVa V No Va

10,8 – 12,3 – 14,2 - 14,9

2583 – 3083 – 3733

1765 (1380)

1700 – 1894 2144

1580 x 1627 (1820)

1050/1270 x 1581 (1780)

peugeot BoxeR

8 – 10 – 11,5 – 13 – 15 - 17

2670 – 3120 – 3705 - 4070

1870 (1422)

1622 – 1932 2172

1562 x 1520 (1790)

1250 x 1485 (1755)

ReNauLt masteR

7,8 – 8 – 8,6 – 9 – 10,3 - 10,8 – 11,7 – 12 - 12,3 – 12,5 – 13 – 14 – 14,8 - 17

2583 – 3083 – 3733 - 4383

1765 (1380)

1700 – 1894 2144

1580 x 1627 (1820)

1050/1270 x 1581 (1780)

ReNauLt tRucks masteR

8 - 10,8 – 12,3 – 13 14,2 - 14,8 – 17

2583 – 3083 – 3733 - 4383

1765 (1380)

1700 – 1894 2144

1580 x 1627 (1820)

1050/1270 x 1581 (1780)

VoLkswageN cRaFteR

7,5 – 9 – 10,5 – 11,5 - 14 – 15,5 - 17

2600 – 3265 – 4300 - 4700

1780 (1350)

1650 – 1940 2140

1565 x 1540 (1840)

1040/1.300 x 1520 (1820)

dicembre / gennaio 2014

63


guida to all’aCquis

Furgoni grandi da 3.5 ton

Ford TransiT

www.ford.it

Motore Diesel

Cavalli Diesel

2.198 cc

100 – 125 – 155 cv

da definire (in vendita da dicembre) lo e configurazione adatta, a volte indirizzarvi su un furgone più piccolo. Il venditore che è un buon professionista non vuole chiudere a tutti i costi la vendita o farvi spendere più del necessario, ma soprattutto tutelare la redditività del cliente.

2) Confrontare le opzioni di contratto Acquistare un veicolo commerciale, certo, ma come? Le formule offerte dalle case sono molte: spaziano dall’acquisto con finanziamento, le-

asing fino alla rata fissa che include tutte le spese. Anche in questo caso il buon venditore riesce a guidare il cliente verso la soluzione più adatta. Non è un momento favorevole per chiedere finanziamenti alle banche, ed è per questo motivo che sono le finanziarie delle case stesse a prendere spesso il loro posto. Un discorso a parte lo meritano l’estensione della garanzia e la manutenzione programmata da inserire al momento della firma del contrat-

to. Sono una spesa inutile o una garanzia contro gli imprevisti? Questo dipende da molti fattori, tra i quali la previsione di quanti anni vorrete utilizzare il veicolo prima di rivenderlo o dalla presenza di un buon meccanico di fiducia che utilizzerete una volta terminati i tagliandi in garanzia.

3) Prevedere il peso delle spese dopo l’acquisto Ma quanto vi costerà veramente il vostro furgone? No, non il giorno

le dimensioni

passi lunghezze e alTezze CiTroen Jumper

3 passi 3182 – 3682 – 4332 mm

4 lunghezze 5048 – 5548 – 6198 – 6848 mm

3 altezze 2254 – 2522 – 2764 mm

Fia duCaT FiaT a o aT

3 passi 3000 – 3450 – 4035 mm

4 lunghezze 4963 – 5413 – 5998 – 6363 mm

3 altezze 2254 – 2524 – 2764 mm

Ford TransiT

2 passi 3300 – 3750 mm

3 lunghezze 5531 – 5981 – 6704 mm

3 altezze 2069 – 2550 – 2798 mm

iveCo daily

3 passi 4 lunghezze 3000 – 3300 – 3950 mm 5077 – 5477 – 5997 – 7012 mm

3 altezze 2325 – 2705 – 2910 mm

merCedes sprinTer

3 passi 3250 – 3665 – 4325 mm

4 lunghezze 5245 – 5915 – 6945 – 7345 mm

5 altezze 2435 – 2530 – 2720 – 2820 – 3045 mm

nissan nv 400

3 passi 3182 – 3682 – 4332 mm

4 lunghezze 5048 – 5548 – 6198 – 6848 mm

3 altezze 2305 – 2500 – 2750 mm

opel movano

3 passi 3182 – 3682 – 4332 mm

3 lunghezze 5048 – 5540 – 6198 mm

3 altezze 2307 – 2500 – 2749 mm

peugeoT Boxer

3 passi 3182 – 3682 – 4332 mm

4 lunghezze 5048 – 5548 – 6198 – 6848 mm

3 altezze 2254 – 2524 – 2764 mm

renaulT masTer

3 passi 3182 – 3682 – 4332 mm

4 lunghezze 5048 – 5548 – 6198 – 6848 mm

3 altezze 2303 – 2502 – 2748 mm

renaulT TruCks masTer

3 passi 3182 – 3682 – 4332 mm

4 lunghezze 5048 – 5548 – 6198 – 6848 mm

3 altezze 2303 – 2502 – 2748 mm

volkswagen CraFTer

3 passi 4 lunghezze 3250 – 3665 – 4325 mm 3250 – 3665 – 4325 mm

64 dicembre / gennaio 2014

3 altezze 3250 – 3665 – 4325 mm


Nuovo Sprinter. Innovazione è non fermarsi mai. Il più sicuro, con motore Euro 6 e manutenzione inclusa per 4 anni.

90€ /settimana

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Consumi straordinariamente ridotti e tecnologia all’avanguardia, capace di riscrivere gli standard di performance, affidabilità e sicurezza dell’intera categoria. Con Crosswind Assist di serie, Lane Keep Assist e Blind Spot Assist per fronteggiare tutte le difficoltà e gli imprevisti della strada, e ancora Bluetooth, Navigatore e USB.

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guida to all’acquis

Furgoni grandi da 3.5 ton

motori e Coppie piÙ elevati

iveCo Daily

www.iveco.com

Citroen Jumper

179 cv

400 Nm

Motore Diesel

2.300 e 3.000 cc

Fiat DuCato

177 cv

400 Nm

Cavalli Diesel

106, 126, 146, 170 e 205 cv

ForD transit

155 cv

385 Nm

iveCo Daily

205 cv

470 Nm

merCeDes sprinter

190 cv

440 Nm

nissan nv400

150 cv

350 Nm

opel movano

150 cv

350 Nm

peugeot Boxer

177 cv

400 Nm

renault master

150 cv

350 Nm

renault truCks master

150 cv

350 Nm

volkswagen CraFter

163 cv

400 Nm

che lo acquisterete: durante tutta la sua vita. Calcolo difficile da fare, ma di fondamentale importanza. Non sarebbe male, per esempio, chiedere il costo dei tagliandi di routine, il costo della manodopera, il prezzo di alcuni fondamentali pezzi di ricambio. Anche alcuni elementi del veicolo possono far scendere o salire i costi di gestione. I paraurti sono soltanto robusti o anche divisi in più parti? I fari sono in posizione protetta in modo da non correre rischi inutili? Un veicolo ben studiato resiste - in genere - a impatti a una velocità di circa 15 km/h senza danni strutturali che ne pregiudichino la funzionalità. E quindi senza

A partire da 25.150 euro (+IVA)

farvi fermare per piccole riparazioni che si possono evitare.

4) sposare mission e vano di carico State pensando di acquistare un furgone da 3,5 ton e quindi già sapete che avrete bisogno di tanto volume e di tanta capacità di carico. In ogni caso però c’è ancora da scegliere all’interno delle tante volumetrie messe a disposizione dalle ampie gamme di questi grandi furgoni. Si va da meno di 8 a più di 17 metri cubi. La differenza è notevole.

Un 3,5 ton con 8 mc lo sceglierà chi deve trasportare tanto peso in poco volume. All’estremo opposto un 17 mc è la scelta di chi trasporta carichi molto voluminosi, ma non necessariamente pesanti. Il giusto bilanciamento è il risultato di un’attenta riflessione. Da considerare che una grande volumetria corrisponde a un tetto alto e un passo lungo e porta con sé più ingombro esterno e meno penetrazione aerodinamica, con conseguenti maggiori consumi. La misure del vano, la lunghezza, l’altezza, la larghezza e soprattutto la larghezza ai passaruota sono

merCeDes sprinter Motore Diesel

2.143 – 2.987 cc (anche euro 6)

A partire da 27.160 euro (+IVA)

66 dicembre / gennaio 2014

www.mercedes-benz.it Cavalli Diesel

95 – 129 – 163 – cv

Cavalli Metano

156


Esempio di leasing su Transit Custom Furgone Entry 250L1H1 2.2TDCi 100CV con clima, radio, start&stop, ESP e garanzia estesa 5 anni/200.000Km Ford Protect: prezzo di vendita € 16.986,67 (IPT, messa su strada e IVA esclusa), anticipo € 3.060,36 (comprensivo di prima quota leasing € 295 e spese gestione pratica € 330), 47 quote da € 295 (IVA e spese incasso Rid € 3,00 escluse); opzione finale di riscatto ad € 2.298,97. Importo totale del credito di € 15.395,56 comprensivo dei servizi facoltativi Guida Protetta, Assicurazione vita, disoccupazione, invalidità. Totale da rimborsare € 16.620,25. Imposta di bollo in misura di legge all’interno della prima quota mensile. TAN 2,95%, TAEG 3,95% . Salvo approvazione FCE Bank plc. Per informazioni sulle condizioni generali del finanziamento fare riferimento alla Brochure Informativa disponibile sul sito www.fordcredit.it. Offerta valida fino al 31 dicembre 2013 solo per veicoli in stock, grazie al contributo dei Ford Partners. I veicoli in foto possono contenere accessori a pagamento. Ford Transit Custom consumi da 6,1 a 7,1 l/100 km, emissioni CO2 da 162 a 189 g/km.

Il Nuovo Ford Transit Custom è International Van of The Year.

Un premio prestigioso, conquistato con la forza dei contenuti: • costi di gestione più bassi della categoria - consumi da 6,1 l/100 km e intervalli di manutenzione ogni 2 anni/50.000 km; • migliore capacità di carico della categoria - fino a 3 europallet e 1.400 kg di portata utile sul passo corto; • tecnologie uniche al servizio del tuo lavoro - controllo dell’accelerazione, SYNC e assistenza al mantenimento corsia. E in più puoi contare sulle 5 stelle EURO NCAP, il massimo riconoscimento europeo in tema di sicurezza.

NUOVO FORD TRANSIT CUSTOM 2.2 TDCi

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International Van of The Year 2013.


guidA to all’Acquis

Furgoni grandi da 3.5 ton

nissan nv 400 Motore Diesel

2.298 cc

www.nissan.it Cavalli Diesel

100 - 125 – 150

A partire da 22.900 euro (+IVA) misure fondamentali. Una pannellatura interna del vano, di serie o optional, protegge carico e lamiere da possibili urti. Una soglia di carico bassa facilita chi deve salire e scendere molte volte dal vano, un’altezza del tetto che permetta di stare in piedi all’interno è un regalo che facciamo alla nostra schiena. Da verificare, infine, la dimensione delle porte, la solidità e la facilità d’uso delle maniglie, l’illuminazione del vano di carico, la presenza di spazi extra per alloggiare colli particolarmente lunghi, il numero e la posizione dei ganci fermacarico.

Opel MOvanO

5) Rapportare spazio esterno e interno Un piccolo calcolo facile per vedere quanto è razionale il furgone è quello che definisce lo spazio di carico a disposizione in relazione alle dimensioni totali del veicolo. Prima operazione da fare: paragonare la lunghezza del vano di carico alla lunghezza complessiva del furgone. Dovrebbe essere disponibile per le merci circa il 60% della lunghezza totale. Altro esame da fare: il rapporto tra volume d’ingombro totale del mezzo e volume utile del vano di carico. Anche qui, valutate www.opel.it

chi vi offre più spazio utile in relazione all’ingombro. Per divertimento, ma anche per avere un’idea esatta di ciò che si sta comprando, dividete il prezzo di listino per i kg di portata utile o per i metri cubi del vano. Vedrete quanto costa quel determinato modello per kg di carico o per mc di volume. Non sono questi i soli parametri da tenere in considerazione, ma più elementi avrete e più attentamente effettuerete la vostra scelta. In ogni caso un consiglio: se proprio non vi serve un veicolo extra lungo, rimanete sotto la soglia dei sei metri di lunghezza fuori tutto. I sei metri sono ancora un ingombro gestibile in città e compatibile con i parcheggi pubblici. Stesso discorso per l’altezza del tetto. Insomma, scegliete le dimensioni del veicolo a misura del vostro carico usuale, senza possibilmente aggiungere un centimetro di troppo.

6) Abbinare mission e motore Il ventaglio di motorizzazioni disponibile per questi veicoli è davvero ampio. Va dai 95 cavalli dello Sprinter meno potente ai 204 cavalli del Daily dell’Iveco. Al momento di scegliere il motore ci verrebbe da dire che in medio stat virtus. Che in pratica significa che, a meno di non sapere già che si svolgeranno sempre missioni con pesi estremi o al contrario molto leggeri, la scelta di un motore intermedio dovrebbe garantire abba-

peugeOt BOxer

www.peugeotprofessional.it

Motore Diesel

2.298 cc

Motore Diesel

1.956, 2.287 e 2.999 cc

Cavalli Diesel

125 – 150 cv

Cavalli Diesel

115, 130, 148, 177 cv

A partire da 23.950 euro (+IVA)

68 dicembre / gennaio 2014

A partire da 25.920 euro (+IVA)


Renault tRucks MasteR

www.renault-trucks.it

Volkswagen cRafteR

www.volkswagen-veicolicommerciali.it

Motore Diesel

2.298 cc

Motore Diesel

1.968 cc

Cavalli Diesel

100 - 125 – 150 cv

Cavalli Diesel

109 – 136 – 163 cv

A partire da 24.600 euro (+IVA) stanza cavalli per lunghi trasferimenti autostradali e coppia a sufficienza per buone prestazioni sul misto e in città, senza pesare sui consumi. Abbiamo lasciato per ultimi un tipo di motori tra i più adatti alle missioni urbane: quelli a metano, proposti da Fiat e da Mercedes. Non inquinano, consumano poco e superano allegramente le limitazioni di accesso a centri storici.

7) La trazione, tra anteriore e posteriore Con i furgoni pesanti si aggiunge un altro elemento di scelta collegato al tipo di trasporto che si dovrà effettuare e al peso dei materiali. Alcuni modelli, infatti, permettono

A partire da 26.169 euro (+IVA) di scegliere tra trazione anteriore e posteriore. Vantaggi della trazione anteriore: guida più facile, con reazioni simili a quelle di una vettura, minor peso, soglia di carico più bassa. Vantaggi di quella posteriore: maggiore robustezza e attitudine a impieghi pesanti. D’altro canto, però, sale la soglia di carico, si abbassa di poco l’altezza interna del vano di carico e, con le ruote gemellate, si riduce la larghezza utile ai passaruota. Infine, c’è chi si indirizza sulla trazione integrale, disponibile, per esempio, sul Mercedes Sprinter, sul Ford Transit, sul Boxer Peugeot e sul Ci-

Renault MasteR Motore Diesel

2.298 cc

www.renault.it Cavalli Diesel

100 - 125 – 150

troen Jumper. Fiat non ha il 4x4 sul Ducato ma il sistema Traction+ che rende più efficace il veicolo sui terreni difficili.

8) Immaginare di stare a bordo tutto il giorno Un furgone deve trattare bene le merci ma anche chi lo guida tutti i giorni, per molte ore. È fondamentale, prima di acquistare un veicolo, sedersi con calma a bordo e studiare spazi e posizioni. All’interno di un furgone ci si deve sentire come dentro un abito tagliato su misura. Ergonomia, razionalità degli spazi, piacevolezza dei colori e dei mate riali non sono da sottovalutare. Un giro di prova, secondo noi necessario, serve non solo a valutare come il veicolo reagisce ai comandi, ma anche a sentire come il vostro corpo reagisce al veicolo.

9) Non risparmiare sulla sicurezza

A partire da 23.150 euro (+IVA)

70 dicembre / gennaio 2014

I veicoli proposti in queste pagine hanno tutti raggiunto un ottimo livello di sicurezza passiva e hanno a disposizione moltissimi dispositivi elettronici che li rendono eccellenti rispetto alla sicurezza attiva. Alcuni di questi sono offerti come optional, altri sono di serie. Un’attenta analisi di cosa è montato su vostro veicolo e di cosa vorreste aggiungere per la vostra tranquillità vi darà un’idea più precisa del rapporto prezzo/contenuto dei singoli modelli. E quando si tratta di sicurezza vale il detto «chi più spende meno spende»


nOViTà LeGGeRe

ForD tranSIt connect For

CONSUMI?

AI MINIMI TERMINI di Paolo Barilari

Sul piatto il nuovo commerciale della casa americana mette un consumo record: 4 litri per 100 km. Il 34% in meno del «vecchio» Connect. Ma anche tanto meno – è una promessa – di tanti concorrenti. Provare per credere…


S

olo 4 litri di gasolio per percorrere 100 km nel ciclo misto. Forse è questo, al di là di tanti altre novità, il dato che colpisce di più del nuovo Ford Transit Connect. Questi consumi record, il 34% in meno rispetto al Connect precedente, sono possibili con il motore diesel 1.6 TDCi 95 cv ECOnetic. La formula ECOnetic comprende il sistema Start&Stop, l’Active Grille Shutter (chiude quando possibile la griglia frontale aumentando l’aerodinamicità), il limitatore ve-

Il Connect è il primo veicolo commerciale Ford che può montare l’interessante motore a benzina EcoBoost 1.0 100 cv, due volte vincitore del titolo di Motore dell’Anno, nel 2012 e nel 2013. È un tre cilindri con consumi di 5,6 l/100 km e 129 g/km di emissioni di CO2. Il secondo motore benzina ha una cilindrata di 1.6 litri e potenza di 150 cv. Il diesel offre quattro declinazioni del Duratorq TDCi 1.6, con tre

cliente al momento dell’acquisto, impedisce di viaggiare ad andature meno efficienti. Tutti i modelli hanno il servosterzo elettrico EPAS, l’indicatore di cambio marcia e il sistema EcoMode, che analizza lo stile di guida e offre consigli personalizzati su come migliorarlo per abbassare i consumi.

Sicurezza: Active City Stop per antitamponamento

locità a 100 km/h, la ricarica rigenerativa intelligente, il sistema di gestione batteria ottimale, pneumatici e cerchi di maggiori dimensioni. Anche tutti gli altri motori diesel e benzina garantiscono consistenti risparmi di carburante rispetto al Connect che esce di scena e che aveva proprio nei consumi il suo punto debole. Il nuovo Transit Connect è stato progettato in Europa con la collaborazione della squadra di ingegneri della struttura FordOtosan, in Turchia. La produzione dei modelli destinati ai mercati di tutto il mondo, compreso quello europeo e nordamericano, sarà a Valencia, in Spagna. Le vendite in Italia sono già iniziate da qualche settimana.

Un gruppo di motori all’avanguardia L’offerta di motori disponibili per il Transit Connect è composta da due unità benzina e quattro diesel.

potenze da 75, 95 (in versione standard ed ECOnetic) e 115 cv. Il cambio – 5 o 6 marce, quest’ultimo anche automatico – è stato tarato per il massimo di efficienza con una trasmissione finale più lunga del 4%, mentre il limitatore di velocità preimpostato dalla fabbrica a 100 km/h, disponibile anche ad altri intervalli, scelti dal

Così come per il fratello maggiore Transit Custom, anche per il più piccolo Transit Connect la Ford ha abbondato in sistemi di sicurezza. Di serie su tutta la gamma è montato il sistema ESC di ultima generazione che include l’ABS con TCS, Traction Contro System, l’assistenza per le partenze in salita, l’assistenza alla frenata d’emergenza, le luci di frenata d’emergenza, il controllo adattivo del carico e di un possibile rimorchio. Tra le dotazioni optional compare l’utile Active City Stop, che frena, indipendentemente da quello che fa l’autista, quando «sente» un ostacolo fisso di fronte al

I clienti del Connect

DEDICATO A FLOTTE E PADRONCINI 70% flotte e 30% padroncini. Questa è stata finora la divisione in percentuale dei clienti del Ford Connect e questa dovrebbe rimanere anche con l’introduzione del nuovo modello, il Transit Connect. Da una parte corrieri, società di leasing e noleggiatori; dall’altra artigiani, elettricisti,

idraulici, imprese di manutenzione e pulizia, chi trasporta alimentari, anche a temperatura controllata. Uguali, dichiara la Ford, le motivazioni che portano all’acquisto del Connect: funzionalità, ridotti costi di gestione, sicurezza, ergonomia, versatilità e valore residuo.

dicembre / gennaio 2014

73


nOViTà LeGGeRe

ForD tranSIt connect For

Lo spazio per le merci

DUE PASSI, FINO A 4,4 MC DI CARICO Il Transit Connect è disponibile nelle versioni furgone a due o tre posti (ma il terzo è davvero d’emergenza), furgone doppia cabina e combi N1. Passo corto o passo lungo, ma con una sola altezza di tetto, il nuovo modello ha un vano di carico che va da un minimo di 2,9 a un massimo di 4,4 mc, un valore che si raggiunge utilizzando lo spazio aggiuntivo disponibile in cabina e ripiegando il sedile del passeggero. Oggetti ingombranti o molto lunghi trovano comun-

que posto all’interno del nuovo Connect attraverso un’apertura nella paratia divisoria, appoggiandosi al sedile del passeggero ripiegato. Nella versione a passo lungo dalla porta laterale scorrevole entra un europallet. Il profilo della paratia divisoria permette alla versione a passo lungo di caricare oggetti e attrezzature grandi fino 2,4x 1,2 m; la versione combi a passo lungo offre la possibilità di ripiegare i sedili posteriori per creare un piano di carico orizzontale che si

estende fino al portellone posteriore. La portata utile massima è di 1.000 kg.

La soluzione a tre posti risulta d’emergenza se si vogliono trasportare effettivamente tre passeggeri. Più utile, invece, se si vuole sfruttare il terzo posto per trasportare scatole o altri oggetti.

UN CARICO DI... DUE PREMI Il nuovo Ford Transit Connect ha vinto l’International Van of the Year per il 2014. Un premio che viene immediatamente dopo quello vinto dal Transit Custom nel 2013. È la prima volta che un costruttore di veicoli commerciali vince il premio per due anni consecutivi.

«Il nuovo Transit Connect ha colpito la giura sotto moltissimi aspetti, ma soprattutto perché Ford è stata in grado di creare un van compatto che riduce sensibilmente i costi operativi. È un’ottima risposta sia alle necessità delle piccole e medie imprese che a quelle delle flotte», ha dichiarato

Pieter Wieman, presidente della giuria del Van Of The Year. Ma il Connect può vantare anche un altro premio, assegnato a uno dei motori in dotazione, l’1.0 benzina Ecoboost a tre cilindri, riconosciuto come International Engine of the Year nel 2012 e nel 2013.

TUTTI I NUMERI DEL TRANSIT CONNECT MOTORI

BENZINA

DIESEL

CAMBIO

DIMENSIONI ESTERNE

DIMENSIONI INTERNE

Lunghezza 4.418 mm (L1) – 4.818 mm (L2) Larghezza 1.835 mm Altezza 1.861 mm

Lunghezza 1.735 mm (L1) – 2.153 mm (L2) Larghezza 1.538 mm Larghezza ai passaruota 1.226 mm Altezza 1.269 mm Altezza piano di carico 599 mm

1.0 Ecoboost 100 cv (170 Nm) 5,6 l/100 km 1.6 Ecoboost 150 cv (240 Nm) 7,7 l/100 km 1.6 TDCi 75 cv (220 Nm) 4,4 l/100 km 1.6 TDCi 95 cv (230 Nm) 4,4 l/100 km 1.6 TDCi 95 cv Econetic (230 Nm) 4,0 l/100 km 1.6 TDCi 115 cv (270 Nm) 4,8 l/100 km

74 dicembre / gennaio 2014

5 e 6 marce manuale. 6 marce automatico


Tre domande ad Andrea Ciucci, direttore v.c. di Ford Italia

RITORNO AI VERTICI «Una nuova epoca per i nostri veicoli commerciali si è aperta con il lancio del Transit Custom, primo modello di una nuova generazione. Il Transit Connect è un altro importante passo nella direzione del rinnovo completo della nostra gamma». Andrea Ciucci, direttore del reparto veicoli commerciali di Ford Italia, sottolinea così gli ultimi due passi compiuti dalla casa lungo il percorso di rinnovo dell’offerta. Quali sono le caratteristiche principali della nuova famiglia di veicolo da lavoro Ford? Tutti i nostri nuovi prodotti hanno caratteristiche comuni, pensate proprio per facilitare la vita ai nostri clienti. Le principali sono i costi di gestione ridotti ai minimi termini, la capacità di carico ai vertici delle rispettive categorie e l’alta tecnologia al servizio del lavoro e della sicurezza. E, da non dimenticare, un alto valore residuo del mezzo al momento della permuta. Il mercato italiano come ha ac-

colto il Transit Custom? Il Custom va molto bene sul mercato, i risultati sono ottimi, mese dopo mese. E adesso è arrivato anche il tetto alto che completerà l’offerta. Ieri il Custom, oggi arriva sul mercato il Connect. A quando il nuovo Transit? Con l’inizio del nuovo anno sarà disponibile in Italia anche il grande Transit. Anche se i primi contratti di prevendita in concessionaria possono essere già siglati adesso, la

produzione per il mercato italiano inizierà a febbraio 2014 e le consegna effettive ai clienti inizieranno a fine marzo. Arriveranno prima i modelli furgone e poi gli chassis cabina singola e i bus M2. A fine anno la gamma Transit 2T si completerà con l’arrivo dello chassis doppia cabina, del van doppia cabina e del Combi M1. La scelta sarà sempre tra trazione anteriore, trazione posteriore e trazione integrale.

Gli allestimenti

SI PARTE CON L’ENTRy, SI SALE SUL TREND Ford Transit Connect sarà disponibile negli allestimenti Entry e Trend. Nella versione Entry il veicolo ha di serie airbag lato guida, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, paratia divisoria completa, cerchi da 16” in acciaio e modanature laterali. Con l’allestimento Trend si aggiungono climatizzatore, specchi regolabili e riscaldati elettricamente, radio-bluetooth-usb con comandi al volante, sedile del passeggero doppio, paratia completa ma con portello apribile, sedile di guida con regolazione lombare, rivestimento del piano di carico, fendinebbia anteriori e luci di svolta statiche. muso del veicolo: costa 750 euro iva esclusa, incluso il computer di bordo la radio cd con sistema Sync e i fari ad accensione automatica. Molto pratico pure il Sync, un si-

stema che comprende la possibilità di fare chiamate telefoniche e di leggere messaggi con comandi vocali, di selezionare brani musicali sempre con comandi vocali e di effettuare una chiamata au-

tomatica d’emergenza in caso di incidente. Il tutto senza staccare le mani dal volante. Ha già ricevuto, a bordo del Transit Custom, un riconoscimento speciale Euro NCAP

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Novità leggere

Nuove cateNe cate ciNematiche per il mercedes-BeNz citaN

IL MOTORE CHE MANCAVA La furgonetta della Stella allarga l’offerta di motorizzazioni con un diesel da 110 cv dotato di turbocompressore a geometria variabile e con un benzina di 1192 cc di cilindrata, in grado di generare 114 cv. In rampa di lancio anche la versione Kombi a sette posti, mentre per l’Italia si profila l’arrivo di quella alimentata a metano

I

l Mercedes-Benz Citan nel suo primo anno di vita non ha fatto faville. In Italia, stando agli ultimi dati, ha coperto una quota di mercato dell’1,5%, mentre in Europa è salito fino al 3% (anche grazie al 6% della Germania). Percentuali modeste che si giustificano considerando che non tutte le versioni della più piccola furgonetta della Stella si erano ancora affacciate sul mercato. Lacuna che adesso viene colmata allargando – diciamo così – il perimetro della catena cinematica, sia rispetto alle motorizzazioni che al cambio e ampliando le versioni disponibili. Vediamo come.

Il Citan 111 CDI da 110 cv: elastico ed economico Se finora il Citan si poteva acquistare soltanto nelle versioni 108 CDI e 109 CDI, rispettivamente da 75 e 90 cv, adesso le opzioni si arricchiscono con il 111 CDI e il 112. Il primo è un motore diesel da 110 cv (81 kW), il secondo un benzina di cilindrata ridotta ma di potenza considerevole (114 cv e 84 kW). Più precisamente il 110 cv è un 1.5 di cilindrata (1.461 cc), un common rail che lavora fino a 1600

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bar di pressione di iniezione e dotato di turbocompressore a geometria variabile (tecnologia sconosciuta alle precedenti versioni), che facilita la guidabilità anche a bassi regimi. Prova ne sia che la coppia di 240 Nm è disponibile lungo l’intero range tra i 1750 e i 2750 giri. Insomma, un motore potente, elastico ma anche vivace, visto che passa da 0 a 100 km/h in 12,3 secondi, e raggiunge una velocità massima di 170 km/h. In più,

come tradizione Mercedes, è parsimonioso ed ecologico: nella versione equipaggiata con pacchetto Blue Efficiency (optional) comprensivo di Start/Stop, il Citan 111 CDI richiede su tratte combinate un massimo di 4,4 litri/100 km ed emette 115 g/km. L’economicità investe pure gli intervalli di manutenzione che raggiungono i 40 mila km o i due anni. L’altra novità che questo motore si porta in dote abbraccia la trasmissione, visto che se il Citan 108 CDI


La nuova versione kombi

SETTE POSTI E 400 LITRI DI CARICO Il Citan è offerto con tre lunghezze e in tre versioni, furgone, Mixto e Kombi. Adesso tra le versioni destinate al trasporto commerciale di persone o misto merci/ persone spunta fuori la versione Kombi a sette posti, basata sulla versione con il passo più lungo (4705 mm) con 2,2 t di peso totale a terra ed equipaggiata sol-

e 109 CDI erano equipaggiati con un cambio manuale a 5 velocità, il 111 CDI viene distribuito di serie con una trasmissione a sei marce, in modo da gestire in maniera migliore la maggior potenza, da assecondare il motore anche sui bassi regimi, da contenere il rumore di marcia e i consumi. Un numero aiuta a capire il perché: a 100 km/h il motore rimane sotto ai 2150 giri/min. Inutile dire che con questa nuova motorizzazione – disponibile su tutte le versioni, tranne che su quella a passo corto – Mercedes riesce ad andare incontro alle esigenze di chi grava di carichi elevati la propria furgonetta o di chi percorre un’elevata percentuale delle proprie missioni su tratte autostradali veloci e magari lunghe. Ecco perché nelle previsioni della casa di Stoccarda il 111 CDI potrebbe assorbire circa il 20% delle vendite complessive del Citan.

tanto con le motorizzazioni diesel da 90 e 110 cv. I due sedili in più sono individuali e spuntano nella terza fila, possono essere ripiegati singolarmente o rimossi. A seconda della posizione dei sedili singoli, la zona di carico raggiunge tra i 300 e i 400 litri. Se vengono rimossi la capacità di carico del Citan arriva a 2200 litri.

Un’indicazione rispetto al prezzo: il 111 CDI Furgone Long costa poco più di 900 euro del 109 CDI. Ciò significa che per la versione Furgone Long si parte da 15.708 euro, per arrivare a 16.424 euro nella versione Kombi immatricolata vettura.

Il Citan 112: un benzina di tutto interesse E veniamo al motore a benzina. Per l’Italia è una stranezza, così come per l’intera Unione Europea, dove soltanto 1 furgone su 10 presenta un’alimentazione di questo tipo. Ma la Germania, con circa il 20% di motorizzazioni di commerciali a benzina, fa eccezione. E anche la Russia – grazie a un prezzo del carburante conveniente – non è da meno. Due paesi che pesano non poco, tanto che Mercedes si aspetta che complessivamente questa versione assorbirà il 5% delle vendite. Anche perché –

stando sempre ai prezzi tedeschi – questo nuovo Citan 112 costa 1510 euro in meno del 111 CDI. E ovviamente paga meno di assicurazione. Detto altrimenti: se non si fanno più di 10 mila km/annui forse il benzina resta conveniente. E allora andiamola a scoprire questa motorizzazione che impressiona soprattutto per la contenuta cilindrata. Parliamo di appena 1192 cc che sviluppano 114 cv. Potenza del turbocompressore, dell’iniezione diretta a controllo elettronico, delle quattro valvole per cilindro e dei due alberi a camme in testa. Il basamento è in alluminio e quindi molto leggero. Altri numeri interessanti: 72 mm di alesaggio, 73,2 mm di corsa, 190 Nm di coppia massima, anche se già 170 Nm sono disponibili a 1500 giri/min. Anche qui viene offerta di serie l’abbinata con il cambio manuale a sei marce.

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nOViTà LeGGeRe

nuove catene cIneMatIche per Il MerceDeS-Benz cItan

Il catalogo dei preallestiti

DALLA FABBRICA ALLA STRADA

Un ingrediente essenziale dell’offensiva Citan, destinata ad allargarne la quota di mercato, è un ricchissimo catalogo di versioni preallestite, realizzate in collaborazione con i Van Partner, che in Italia verrà proposto soltanto a partire dal prossimo anno. Intanto mettiamoci il naso. Dentro ci si trova un’ambulanza di produzione della francese BSE protetta da plastica antibatterica, due veicoli per Polizia (Intax Intax con pratiche cassettiere Bott) e servizi aeroportuali (Mosolf) a quadri bicolore, un allestimento per pompieri (Gruau con rivestimenti e arredi Sortimo). Molto più dedicate alle aziende di trasporto sono invece le versioni

isotermiche, dove ce n’è veramente per tutti i gusti, da quella realizzata da Kerstner e dotata di gruppo

elettrico, alle due di produzione Winter, una pensata per la nicchia crescente (in virtù delle nuove nor-

mative del settore) del trasporto di farmaci, impreziosita da refrigeratore e riscaldamento integrato, l’altra rivolta al trasporto di alimenti, con gruppo trascinato. E poi ci sono tutte le officine mobili dove compaiono i nomi forti del settore, dalle già ricordate Bott e Sortimo, fino ad Aluca e Arobus. A chiudere, le versioni per trasporto passeggeri in carrozzina allestite da Accessible Vehicle, Bierman e Mobitech. A chiudere con il trasporto, perché nel catalogo compare pure una versione total black con inserti rossi, tutta muscoli e grinta, firmata da Hartmann, assoluto specialista del tuning.

I consumi, sempre nella versione con BlueEfficiency, viaggiano sul combinato intorno ai 6,1 l/100 km, mentre gli intervalli di manutenzione sono previsti ai 30 mila km o ai due anni. Il prezzo del Citan 112 Furgone Long parte da 14.043 euro.

varianti distinte in base ai mercati. Ma la cosa interessante è che c’è una serie di extra disponibile direttamente dalla fabbrica. Insomma, non bisogna andare a «pasticciare» sul veicolo dopo la consegna, ma vengono predisposte già sulla catena di montaggio. Di cosa parliamo? Gli esempi possono essere molti: il pacchetto pensato per chi lavora nel settore delle costruzioni comprende, per esempio, una maggiore altezza da terra, protezione sottoscocca e pneumatici più resistenti. Ma molti extra sono assolutamente «norma-

li», come il sedile passeggero abbattibile per allungare lo spazio di carico, una fornitura di occhielli di ancoraggio più nutrita, la finestra sul tetto per far passare oggetti lunghi o scale, un gancio di traino fisso posteriore, un portapacchi con due traverse e tanto tanto altro, comprese le versioni preallestite che in Italia arriveranno il prossimo anno (vedi box in alto). Basta esprimere le proprie esigenze al concessionario al momento dell’acquisto e farsi elencare tutto quanto disponibile per soddisfarle. Bella filosofia, no?

Le mille personalizzazioni possibili Altro elemento di penetrazione del Citan riguarda l’arricchimento del catalogo di personalizzazioni funzionali. Qui fare un discorso puntuale è complicato anche perché esistono

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BREVI DI lEggERI

spigolature di van e pick-up

La rete Iveco distribuisce Magneti Marelli Iveco e Magneti Marelli hanno siglato un accordo in base al quale la prima distribuirà nella propria rete due nuove linee di ricambi per commerciali leggeri della seconda. Già disponibili in tutta la rete autorizzata Iveco in Europa, le due nuove linee di ricambi Value Line e All Makes, vanno a integrare l’offerta di ricambi originali Iveco. I ricambi Value Line sono pensati per i veicoli più anziani, che si presume non siano lontani dalla fine carriera. All Makes invece è un marchio pensato per chi ha a che fare con flotte multimarca, una realtà che in pratica apre ai dealer europei Iveco un mercato aggiuntivo di circa 5 milioni di veicoli.   Magneti Marelli fornirà i prodotti delle due linee, mettendo anche a disposizione servizi di know how e di formazione tecnica.

Ecco gli spot «dedicati» alle aziende È sempre più grande l’attenzione posta dalle Case costruttrici verso la propria clientela professionale. Due iniziative diverse di Renault-Dacia e Fiat lo testimoniano bene. Entrambe sono uscite dal terreno delle

iniziative tradizionali, basato sull’acquisto vantaggioso o sul servizio finanziario interessante. Entrambe hanno guardato alle esigenze delle aziende, mettendo da parte lo specifico del veicolo. Renault-Dacia ha ceduto a tre suoi clienti risultati vincitrici di un concorso, per una domenica ciascuno, lo spazio che il marchi o ha sulle maglie dei giocatori dell’Udinese. Un’iniziativa che se affrontata nornor malmente ha costi elevati, molto al di sopra delle potenzialità delle tre piccole aziende. Fiat Professional, dal canto suo, ha lavorato sugli spot pubblicitari. In uno spot, realizzato secondo standard Fiat, ha invitato invi i piccoli imprendiimprendi tori a inserire una loro imim magine, per poi conclu d e r e con un messagmessag gio in cui si invitavainvitava no tutte le aziende a fare un lavoro di qualità. Ovviamente Fiat vuole anche dire che il lavoro di qualità è pure quello della sua gamma di veicoli commerciali, ma non è cosa da poco per una piccola azienda avere a disposizione uno spot di grande diffusione e grande qualità per mostrare il proprio lavoro.

Il Dokker si «trasforma» in pick up Il Dacia Dokker è un modello che piace e a qualcuno è sembrato che

sia una buona base per un pick up. A pensarci sono stati i francesi della Kollé che ha effettuato la trasformazione e da qualche settimana la propone al mercato. Il cassone è lungo 190 cm e largo 142. La portata è di 750 kg. La Kollé provvede anche alcuni accessori che aumentano la versatilità del veicolo. Per esempio è stato anche approntato il cassone ribaltabile. Del resto la Kollé si era già misurata nell’allestimento della Logan pick up, che la Dacia ha deciso di non produrre più. Proprio questa decisione ha suggerito l’idea di provvede-

re alla trasformzione del Dokker, che nella gamma Dacia non esiste come pick up. Ultima nota importante: il Dacia Dokker pick up trasformato dalla Kollé è distribuito attraverso la rete francese della Renault-Dacia

La Cina è vicina, l’Algeria di più Il gruppo FAW, il più grande costruttore cinese, ha firmato un accordo di collaborazione con il consorzio algerino Arcofina per la costituzione di una società mista destinata a realizzare uno stabilimento di produzione di veicoli commerciali in Algeria. La joint venture vede il 51% detenuto dalla Arcofina e il 49% dalla FAW, perché in Algeria vige la stessa regola esistente in Cina: le società devono essere a maggioranza nazionale. L’operazione prevede un investimento di 46 milioni di euro per un impianto dalla capacità produttiva di 10 mila veicoli l’anno. La sede non è stata ancora definita. Il gruppo FAW in Cina produce sia auto sia veicoli industriali e commerciali cassonati, con una gamma a partire dalle 3 ton. dicembre / gennaio 2014

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NON DI SOLO TRASPORTO

recenSIonI, SvaghI, conSIglI recen

Lightning bolt

Gli sdraiati

Pearl Jam

Michele Serra

€ 14,69 ((audio cd – LaFeltrinelli.it) universal international music

Feltrinelli, € 12

D

a una band come i pearl Jam - che ha letteralmente ‘terremotato’ negli anni 90 il mondo del rock - ci si aspetta sempre il capolavoro che rimarrà inciso a lettere di fuoco nella storia della musica. Questa attesa messianica rischia però di sbilanciare in negativo il giudizio sull’ultimo lavoro di eddie vedder e compagni, “lightning bolt”: disco di qualità, certo, ma non un masterpiece. Siamo di fronte al classico al album che, realizzato da gruppi meno prestigiosi, avrebbe portato a casa solo recensioni entusia entusiastiche. Ma i pJ hanno evidentemente abitua abituato troppo bene critica e sostenitori. cosa rimane dunque? Solido rock classico (“getaway”, “Mind Your Manners” e la title track), lente ballate introspettive (“Sirens” e “pendulum”) e sopra tutto l’inarrivabile voce baritonale di eddie, la numero uno della sua generazione. non è poco comunque.

Con voi

G

li sdraiati chi sono? Sono gli adolescenti, eterni assenti, che dormono o sono svegli a loro piacimento, i figli già ragazzi. Michele Serra ci racconta in maniera molto personale, a tratti comico e a tratti sofferto, i conflitti, la distanza e il tempo sprecato o perduto con questi sdraiati che segnano il procedere nella vita. Il tentativo di un padre di ritrovare il figlio. Più che uno spaccato sull’adolescenza, più che un’ammissione sulla difficoltà dell’essere padri, più che parole essenziali e forti che esprimono profonde verità, un libro su un’inedita evoluzione generazionale e sulla consapevolezza di una distanza incolmabile. Da leggere assolutamente.

Il desiderio di essere come tutti

Claudio Baglioni

Francesco Piccolo

€ 7,99 (mP3 – amazon.it) - columbia

einaudi, € 18

C

S

laudio Baglioni ha una grande fortuna: quella di poter scrivere, dopo tanti anni di successi, le canzoni che più gli piacciono senza dover necessariamente ‘fotocopiare’ i vecchi cavalli di battaglia, difetto di molti volti noti e meno noti della musica italiana. “con voi” è un album dalla genesi particolare, pubblicato singolo per singolo su itunes t tunes fino al completamento della playlist e alla pubblicazione finale. Questo intrigante work in progress, tra intermezzi strumentali, ritmi anni ‘70 e ’80, atmosfere rare rarefatte e acrobazie verbali, alla fine convince. Nell’o Nell’orecchio restano soprat soprattutto la gettonatissima ‘con voi’, in cui il cantautore romano fa sfoggio di grande abilità vocale, e ‘e noi due là’, dove ricerca testuale e armonia si fondono efficacemente. Qualche affanno e forzatura qua e là emerge. Ma resta una buonissima prova d’autore.

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i racconta Francesco piccolo, ma racconta pure la storia di un’Italia contraddittoria, del rapporto con il tempo e la politica, del privato intriso di pubblico. la scoperta della solitudine, così, toccata proprio mentre scopre di non esser solo, avviene da bambino, come quando entra oltre il muro della reggia di caserta. Mentre il rapporto di diversità con il padre è siglato metaforicamente dai Mondiali del ‘74, quando «tra la poltrona di mio padre e la mia, un piccolo muro, invisibile e incompreso, comincia a venire su». piccolo, con il suo scrivere fluido e provocatorio, maturo e appassionato, avvinghia per il suo modo di amare la vita, di coglierne quelle contraddizioni toccano e riguardano tutti. un libro in grado di fare compagnia.

L’ultima ruota del carro Giovanni Veronesi

V

eronesi, più maturo e cosciente, racconta la storia di ernesto, uomo buono, gran lavoratore, che fa scorrere la propria vita attraversando i momenti salienti della storia d’Italia dagli anni 70 a oggi. Al suo fianco Angela, donna semplice e devota e l’amico giacinto, che attraversa senza scrupoli la storia e i cambiamenti di politica e di costume del paese. ernesto rnesto si fa contagiare dalle speranze di crescita, ma riesce comunque a non compromettersi, a non perdere l’onestà, a non tradire i propri valori. lascia il lavoro sicuro, ottenuto suo malgrado con raccomandazione, per avventurarsi con entusiasmo nell’attività di piccolo autotrasportatore. È l’occasione per incontrare un’umanità variegata, per stringere una vera amicizia, per osservare dal finestrino una società che muta e si corrode. Si troverà anche a entrare nel mondo dei furbetti, dell’Italia della corruzione, della volgarità, senza però rimanerne intaccato. uno spettatore partecipe, ma non connivente, che galleggia sulla vita senza tradire e tradirsi. una commedia con un fondo di amarezza, ma molto vera…

Sole a catinelle Checco Zalone

I

l film di Zalone, che ha già sbancato ai botteghini di tutta Italia, è una commedia, a tratti esilarante a tratti scontata che racconta l’ottimismo sfrenato e l’imprevedibile svolgersi degli eventi della vita del trentenne checco, con moglie e figlio genietto. Di lavoro checco vende aspirapolveri in un nord est, che dalla ricchezza iniziale passa alla crisi e alla chiusura di fabbriche storiche. checco è l’esaltazione del consumismo e delle promesse, del fare e del crederci a ogni costo. pur carico di debiti, vuole regalare al figlio una vacanza da sogno per la promozione. Dal Molise della zia tirchia, alla t toscana del lusso pseudo alternativo, alla Portofino dei faccendieri. un’altra storia di viaggio nel costume dell’Italia di oggi, raccontata in tono scanzonato e smaliziato che fa (tristemente) sorridere di quel che ci circonda.


TRATTORIA BURATTI Via Emilia, 26 - Guardamiglio (LO) tel: 0377 / 51090 t Fascia di prezzo: 10-15 euro Parcheggio: ampio piazzale di fronte e dietro al locale, per 40-50 posti camion Chiusura: sabato e domenica Tipo cucina: tradizionale italiana Piatti forti: risotto radicchio e gorgonzola, pollo alla diavola Giudizio:

al ristorante Buratti, locanda ben conosciuta dai camionisti doc, vige la regola del superlativo assoluto. che cosa avrà voluto dire, vi chiederete, il nostro recensore gastronomico preferito? adesso ve lo spiego. Vicinissimo – la trattoria è innanzitutto letteralmente attaccata all’autostrada. all’uscita di piacenza nord, infatti, basta girare alla prima rotonda a sinistra, in direzione piacenza, e dopo 500 m ecco apparire sulla destra una palazzina, francamente un po’ anonima se non ci fosse un’insegna verticale a ricordarci che lì si può ricaricare lo stomaco. comodissimo – Sul fronte, di fianco e sul retro del locale è presente uno spazio am-

plissimo per il parcheggio dei veicoli pesanti, capace di contenere almeno 40-50 camion. riposano qui 12 tIr r in attesa dei loro padroni. semplicissimo – Il locale all’interno ha un arredamento minimale, estremamente sobrio, pure troppo. un centinaio di coperti che abbisognerebbero di un restyling, magari con qualche tovaglia più colorata e qualche suppellettile meno usurata. Rapidissimo – nonostante il locale sia pieno per metà, il servizio è veramente veloce, quasi spasmodico. Quattro cameriere e un loro collega maschio schizzano da un tavolo all’altro per prendere ordinazioni e servire piatti. t tra il momento del mio ordine e l’arrivo del primo passeranno non più di 3 minuti, finisco di mangiare un pasto completo in 22 minuti netti. v va bene che siamo vicini all’hinterland milanese, ma un minimo di spazio temporale per la digestione lo vogliamo lasciare? Piccantissimo – Il menu del giorno prevede pochi piatti, non certo elaborati. l’interessante risotto al radicchio e gorgonzola è esaurito ma il mio vicino di tavola me lo assicura mantecato al punto giusto (e me lo fa pure notare con un sorrisetto, il simpaticone). Mi indirizzo perciò su un bis di orecchiette piccanti con cavoli e broccoli e penne all’arrabbiata. già le prime si fanno notare per un gusto alla “terra terra del Fuoco” t che abbisogna di abbondanti sorsi d’acqua. Ma è con le seconde che si raggiungono vette inusitate di bruciore di lingua e palato: evidentemente ai fornelli ci saranno cuochi messicani… al di là della violenza alle papille gustative, la pasta è fortunatamente al dente, peccato che il sapore dei componenti sia soffocato dal peperoncino. Forse il minestrone di verdure, bello denso e sugoso, sarebbe andato meglio. caldissimo – per secondo mi indirizzo verso un petto di pollo alla diavola con verdure grigliate (invece delle verdure piccantine indicate… grazie, ma basta così). ottimo: peccato che sia bollente e occorra ventilarlo con la lista solo per poterlo tenere in bocca… anche la costata di vitello alla brace e l’arrosto di prosciutto mi tenterebbero, però a pranzo sono cibi troppo indigesti che mi permetto di sconsigliare a tutti gli autotrasportatori coscienziosi. dignitosissimo – Sapete che il mio debole sono i dolci. resisto al Saint honorè e alla crostata di mele, ma crollo indegnamente su una fetta generosa di tiramisù che spolvero in pochi secondi. Il caffè che chiude è forte ma opportuno. convenientissimo – Il conto sorprende positivamente. Solo 13 euro per un pranzo abbondante è una performance da raccomandare. a patto di non pretendere una ristorazione da gordon ramsay oppure di essere allergici ai superlativi assoluti. nel caso fate vobis, come dicevano i latini (o era t totò?). Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE Consigli pratiCi prati Di prevenzione

GAME OVER

Non so precisamente come sia cominciato. Però, un giorno nel bar dell’area di sosta ho infilato una moneta in una slot machine, poi la volta dopo ho fatto lo stesso e adesso mi accade che già quando sono a qualche chilometro dall’area comincio a sentire un desiderio sempre più forte di giocare. E, malgrado la cosa non mi piaccia, non riesco a frenarmi. Che mi succede? Ugo U., Scorzè (VE)

C

irca un milione di persone di tutte le età, anche adolescenti e anziani. Sono coloro che in Italia soffrono di ludopatia: una cifra inquietante destinata forse a crescere, complice anche l’attuale crisi economica. Gli esperti in realtà dicono che il termine ludopatia è impreciso in quanto la patologia riguarda esclusivamente il gioco d’azzardo. Molti infatti nella vita hanno giocato una monetina o anche più di una, nelle slot machine che si incontrano nei bar o nelle tabaccherie oppure al gratta-evinci o al casinò o in qualche altra scommessa più o meno virtuale e non per questo possono essere considerati giocatori problematici o addirittura patologici. I problemi nascono quando l’aspetto ludico diventa secondario rispetto all’impulso irresistibile di giocare anche a spese della propria vita di relazione familiare e lavorativa, al bisogno di rischiare somme ingenti soprattutto se rapportate al proprio patrimonio, alla frenesia di riprovare, di continuare a tentare la fortuna anche a fronte di perdite clamorose, rilanciando continuamente fino a superare i confini della legalità. In questi casi ci si trova di fronte a un disturbo psicopatologico, a una vera e propria malattia da dipendenza, il «gambling» degli autori anglosassoni classificato come quadro clinico specifico nel manuale diagnostico dei disturbi mentali. Equivale a essere «drogati» dal gioco e dunque compulsivi e assuefatti: trascurare tutte le proprie normali occupazioni per giocare in modo ossessivo, non essere capaci di smettere, alzare costantemente la posta per ottenere lo stesso piacere, mentire per nascondere il proprio comportamento. Giocare denaro diventa il centro di interes-

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se esclusivo, l’occupazione e la preoccupazione centrale della propria esistenza. Per gli studiosi del problema la gravità clinica è indicata dal tempo medio dedicato al gioco d’azzardo (fino a 16 ore al giorno!) o addirittura dalla perdita finanziaria media annuale che può indurre ad indebitarsi pesantemente e/o a commettere reati. Le occasioni per giocare d’azzardo oggi sono tante e diversificate. Televisione, radio, internet, giornali e cartelloni sono strapieni di pubblicità più o meno aggressive, più o meno seducenti che promettono

casi ci si può rivolgere ai servizi territoriali che si occupano di patologie delle dipendenze (SerT) che in alcune regioni hanno competenze specifiche e multidisciplinari per il trattamento del gioco d’azzardo patologico oppure ad associazioni di auto-aiuto. In genere, dicono gli esperti, il primo stop al gioco arriva in tre mesi, ma ci vogliono almeno quattro anni per considerarsi al sicuro e il rischio di ricaduta è alto. Tutte queste considerazioni rendono necessaria l’attivazione di strategie che prevedono non solo la prevenzione e la cura delle persone

guadagni facili e favolosi, vacanze da pascià, vite da sogno e fanno leva su fattori di vulnerabilità individuali e ambientali. Per questo il gioco d’azzardo patologico è considerato una malattia sociale: giocano di più i maschi giovani, con livello di istruzione medio-basso e con minor reddito. Per una diagnosi precoce ci sono alcuni segnali da non sottovalutare: il giocatore patologico è irritabile e irascibile soprattutto quando deve interrompere il gioco, è assente e distaccato, tende a mentire, ha bisogno continuo di soldi, si allontana dalla famiglia e dagli amici, può presentare un improvviso calo del rendimento scolastico o lavorativo. In questi

con diagnosi di gioco d’azzardo patologico, ma anche e soprattutto la regolamentazione del mercato del gioco legale distribuito sul territorio nazionale, l’eventuale limitazione della pubblicità, l’abolizione di tutti i giochi d’azzardo diversi da quelli tradizionali e/o organizzati dallo Stato o da società controllate e un sistema sanzionatorio più rigido, severo e capillare per tutte le forme di gioco illegale.

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it


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Uomini e Trasporti n. 293 Dicembre/Gennaio 2014  

ANNO XXXII N. 293 DICEMBRE/GENNAIO 2014

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