Uomini e Trasporti n. 321 Ottobre 2016

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mensile

Inchiesta: riforma dei porti

POCHI, BENEDETTI E… SUBITO? Incentivi all’acquisto

25 MILIONI PER SVECCHIARE IL PARCO Volkswagen Crafter, van dell’anno

SE IL COMMERCIALE SI FA LARGO

SCANIA SERIE S, CAMION DELL’ANNO

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

anno XXXV ottobre 2016

QUALCOSA DI NUOVO SOTTO AL

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SOLE

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXV - ottobre 2016 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Stampa Casma Tipolito Srl - Bologna (MJ BSUJDPMJ m SNBUJ QPTTPOP OPO SJTQFDDIJBSF MB MJOFB del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. Ăˆ vietata la riproduzione anche parziale senza l’autoSJ[[B[JPOF EFMM FEJUPSF .BOPTDSJUUJ F GPUPHSBm F OPO richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

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Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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I DUBBI SULLA CLASS ACTION

Daniele Di Ubaldo

Chi sbaglia paga. E ci mancherebbe altro.

A maggior ragione se l’errore ha finalità scorrette, come quella di condizionare i prezzi dei veicoli e i tempi per l’introduzione di standard di inquinamento legalmente imposti.

Ecco perchÊ è grave il cartello costruito dalle case costruttrici di camion dal 1997 al 2011. Talmente grave che la Commissione europea le ha punite in modo clamoroso, condannandole a pagare una multa di 2,9 miliardi di euro complessivi. In piÚ, lo stesso esecutivo europeo ricorda che le imprese possono richiedere il risarcimento di quel di piÚ speso quando hanno acquistato veicoli prodotti dalle case creatrici del cartello. *O *UBMJB RVBMDVOP IB SBDDPMUP MB Tm EB QSPNVPWFOEP EFMMF DMBTT BDUJPO /PO vorremmo che queste iniziative ingenerassero nei trasportatori eccessive aspettative. Allora, tanto per mantenere i piedi in terra, vorremmo porci e condividere alcune domande.

La prima: chi può presentare domanda di risarcimento? La risposta è semplice: tutti quelli che hanno acquistato un veicolo pesante nel periodo SJDPSEBUP 2VBMVORVF WFJDPMP "ODIF TF EJ NBSDB ."/ WBMF B EJSF MB DBTB che ha aiutato la Commissione ad alzare il velo sulla vicenda e per questo graziata dalla multa? Anche se di marca Scania, vale a dire l’unica casa che non ha ammesso le proprie responsabilità sulla vicenda e sulla quale la Commissione sta svolgendo indagini aggiuntive?

Le risposte non sono cosĂŹ univoche.

Seconda domanda: a quanto ammonta il danno subito dai trasportatoriacquirenti? La risposta è complicata. Alcune associazioni di categoria QSPNPUSJDJ EFMMF DMBTT BDUJPO MP RVBOUJm DBOP USB JM F JM $PNF B EJSF che quanto speso per l’acquisto del veicolo è stato caricato indebitamente EJ UBMJ QFSDFOUVBMJ /PO TBQQJBNP QFSÚ TV RVBMJ BSHPNFOUJ TJB FGGFUUVBUB UBMF RVBOUJm DB[JPOF & RVBMDIF EVCCJP DJ QVOHF -P TPMMFUJDB JM NFUPEP con cui sono venduti i camion e cioè sulla base di listini che hanno valore puramente indicativo, visto che sul prezzo indicato sono praticati sconti DIF SBHHJVOHPOP P BEEJSJUUVSB TVQFSBOP JM 4DPOUJ DIF DSFTDPOP P EJNJOVJTDPOP JO CBTF B EJWFSTJ GBUUPSJ 4F JM QPUFSF DPOUSBUUVBMF EFM DMJFOUF è maggiore il prezzo scende. E lo stesso vale se si acquista un veicolo standard. Ma se si permuta un altro veicolo? Qui le variabili si moltiplicano.

PerchÊ può essere che lo sconto, invece di essere imputato sul prezzo del WFJDPMP OVPWP m OJTDB QFS BVNFOUBSF JM WBMPSF EJ RVFMMP VTBUP & B RVFM QVOUP DPNF TJ GB B RVBOUJm DBSF JM EBOOP 0 DPNF MP TJ DBMDPMB TF JOWFDF EFMMP TDPOUP TPOP TUBUJ DPODFTTJ CFOFm U TPUUP GPSNB EJ VO QFSJPEP di manutenzione gratuita? .B TPQSBUUVUUP o F RVJ BSSJWJBNP BMMB UFS[B EPNBOEB o DPNF TJ GB B QSPWBSF JM EBOOP TVCJUP RVBOEP JM DPOm OF DIF TFQBSB QFSNVUB PNBHHJ TDPOUP F prezzo è cosÏ labile e cosÏ mutevole in base alle singole situazioni?

L’ultima domanda parte da un ragionamento “a contrarioâ€?. Se il cartello è TUBUP JO QJFEJ m OP BM F m OP B RVFM QVOUP IB GBUUP MJFWJUBSF J QSF[[J DJĂš dovrebbe indurre a pensare che, nel momento in cui è venuto meno, i prezzi TUFTTJ EFJ DBNJPO TJBOP TDFTJ USB JM F JM 7PJ WF OF TJFUF BDDPSUJ

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EDITORIALE

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INCHIESTA 3JGPSNB EFJ QPSUJ * OVPWJ QPSUJ QPDIJ CFOFEFUUJ Fy TVCJUP

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INCHIESTA 3JGPSNB EFJ QPSUJ 4EPHBOBNFOUJ 5SB J TFDPOEJ F J NJOVUJ

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INTERVISTA /FSFP .BSDVDDJ QSFTJEFOUF $POGFUSB 6OB SJGPSNB EB BUUVBSF

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INCENTIVI 25 milioni per svecchiare il parco circolante

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ISTRUZIONI PER L’USO Addio al modulo assenze

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AZIENDE IN MOVIMENTO 2VBOEP JM GSFTDP WB PMUSF DPOm OF

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PRIME PESANTI La next generation Scania. Rivoluzione di velluto

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IMPRESSIONI DI GUIDA 7PMWP 5SVDLT $POTUSVDUJPO 6O DBSJDP EJ JOOPWB[JPOJ

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SPECIAL EDITION Buon compleanno Mercedes-Benz Actros

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GESTIONE TRASPORTI 1"44BOEHP 1JMPU F MB n PUUB Ă? HFPMPDBMJ[[BUB

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SISTEMI TELEMATICI 5PN 5PN 5SVDLFS 6O m EBUP DPNQBHOP EJ WJBHHJP

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ALLESTIMENTI IAA 2016 Rimorchi, piovono novitĂ

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PNEUMATICI IAA 2016 La gomma entra nel cyberspazio

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IMPRESSIONI DI GUIDA Toyota ProAce alla conquista del mercato dei van

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PRIME LEGGERE 7PMLTXBHFO $SBGUFS 4F JM DPNNFSDJBMF TJ GB MBSHP

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VISIONI *M GVUVSP EFMMB EJTUSJCV[JPOF TFDPOEP .FSDFEFT #FO[ 6MUJNP NJHMJP EPNBOJ BDDBESÉ

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Trattoria La Furzeina

42 LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

4 ottobre 2016

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ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO $0.& %*453*$"34* 53" * '*-* %&--" #630$3";*"

ACCESSO

E CABOTAGGIO: È TEMPO DI RIPENSAMENTI

Ho parlato con colleghi di altri paesi europei che, operando con veicoli al di sotto delle 3,5 ton, non devono rispettare le regole sull’accesso alla professione. È un elemento di differenza, ma ne esistono tanti altri. Com’è possibile che la stessa normativa europea sia applicata in modo diverso da paese a paese? Non sarebbe possibile un’armonizzazione? Stefano M., Milano

P

roprio di recente si è conclusa la consultazione pubblica promossa dalla Commissione europea sull’applicazione dei Regolamenti 1071/2009 e 1072/2009 che dettano la disciplina dell’accesso alla professione di autotrasportatore e dell’accesso al mercato dell’autotrasporto, con specifico riferimento all’attività di cabotaggio. Con tale consultazione, la Commissione ha inteso acquisire la posizione dei diversi portatori di interessi, pubblici e privati, allo scopo di valutare se e come sottoporre a revisione due strumenti di regolazione che incidono fortemente sulla vita delle imprese di autotrasporto.

Nel ricordare che la posizione delle autorità ministeriali italiane competenti è stata espressa in diverse occasioni di incontro nelle sedi europee, vale la pena di soffermarsi su alcuni aspetti di particolare criticità, emersi dalla valutazione ex post dei Regolamenti, che auspicabilmente indurranno la Commissione a interventi correttivi: • il Regolamento 1071 sull’esercizio della professione, i cui principi sono generalmente apprezzati, ha trovato applicazione non uniforme nei diversi Stati dell’UE: alcuni, come l’Italia, ne hanno esteso la disciplina alle imprese che operano esclusivamente con veicoli fra 1,5 e 3,5 ton, mentre sussistono differenze non di poco conto sulle modalità di dimostrazione dei requisiti, come l’ammissione di garanzie assicurative per la capacità finanziaria, la diversa considerazione delle violazioni (e delle relative sanzioni) passibili di perdita dell’onorabilità, i diversi casi di esenzione dall’esame per l’attestato di capacità professionale. Inoltre, il requisito dello stabilimento, e cioè del possesso di una sede effettiva e stabile, che comporta un centro operativo dotato di attrezzature e strutture tecniche appropriate, solo in pochi

casi comprende la presenza di aree di stoccaggio per i veicoli, mentre invece la dotazione di piazzali di parcheggio dedicati ai veicoli pesanti avrebbe positivo impatto sulla sicurezza stradale e sull'ambiente; • il Regolamento 1072, per gli aspetti relativi al cabotaggio, ha avuto indubbiamente un impatto negativo in termini di concorrenza, avvantaggiando i trasportatori dei Paesi dell’Est nei confronti di quelli dell’Europa occiden-

La situazione del cabotaggio in Italia è migliorata con l’inversione dell’onere della prova, ma controlli erano più sicuri in passato, quando bisognava tenere a bordo un libretto dei viaggi di cabotaggio. A questa mancanza si potrebbe in parte ovviare prevedendo l'obbligo di segnalazione anticipata delle operazioni di cabotaggio tale, con punte di grande criticità per l’Italia del Nord Est. Ciò è dovuto non solo al basso costo dei servizi offerti, ma anche all’insufficiente chiarezza di alcune regole, come quelle sul trasporto internazionale preliminari al carico e sul conseguente avvio del cabotaggio, nonché sul numero delle operazioni consentite, soprattutto in caso di pluralità di punti di carico e di scarico.

In sostanza, dalla verifica della documentazione da conservare a bordo, ivi comprese le registrazioni del tachigrafo, risulta difficile individuare eventuali violazioni o aggiramenti delle norme.

Certamente, la situazione in Italia è migliorata con l’inversione dell’onere della prova, ma possiamo dire che i con-

trolli erano più sicuri con le disposizioni nazionali precedenti, che imponevano di tenere a bordo un libretto dei viaggi di cabotaggio. A questa mancanza si potrebbe parzialmente ovviare prevedendo l'obbligo di segnalazione anticipata delle operazioni di cabotaggio.

Inoltre, si dovrebbe valutare la possibilità di estendere l’applicazione delle regole sul cabotaggio anche ai veicoli al di sotto delle 3,5 tonnellate, in parallelo con quanto deciso in alcuni Paesi europei per l’accesso alla professione di autotrasportatore.

In termini di controlli e relative sanzioni, poi, sussistono problematiche che abbracciano entrambi i Regolamenti, dovute essenzialmente alla mancanza di effettivo coordinamento, cooperazione e scambio di informazioni. Si tratta di una criticità che potrebbe essere attenuata adottando le seguenti misure: • l’estensione dell’accesso al Registro europeo delle imprese di trasporto stradale ai funzionari amministrativi (oltre che agli organi di controllo) e la sua piena interoperabilità; • l’inclusione nello stesso Registro delle informazioni relative a tutti i requisiti per l’accesso alla professione; • l’armonizzazione delle sanzioni nei confronti delle imprese; • lo scambio di best practices sui controlli relativi al cabotaggio; • la messa in pratica di stage formativi comuni per gli operatori del controllo.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

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NAUFRAGIO

avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*

HANJIN

La situazione dei nostri container imbarcati su navi Hanjin è a dir poco catastrofica. Parliamo solo dei container che sono nei terminal (export già operati in dogana e import da sdoganare), perché quelli in viaggio non sappiamo se e dove verranno sbarcati e quindi resteranno in balia dei mari sino a quando questa situazione non si sbloccherà. Che azioni d’urgenza possiamo avviare contro terminal e/o compagnia per ovviare al blocco dei container e al relativo danno economico? Mirko C., Genova

L

’onda anomala dello tsunami Hanjin sta avendo ripercussioni enormi sull’intero segmento del mercato marittimo e del commercio internazionale e, in effetti, al momento in cui scriviamo la situazione, lungi dall’avere contorni definiti, riveste portata e conseguenze allarmanti nel mondo logistico italiano.

Da un punto di vista giuridico, plurime sono le problematiche che emergono, ma una prima analisi del proble-

soste e spese amministrative; tali maggiorazioni (aggiuntive – s’intende - rispetto a quelle originariamente incluse nella quotazione del booking) vengono fatturate allo spedizioniere o al transitario indicato nel delivery order, con l’inevitabile conseguenza che gli operatori del settore sono quelli che, in prima linea, sono messi alle strette e devono accollarsi le conseguenze economiche di tale situazione, confidando in futuri riaccrediti.

senz’altro alle procedure di svincolo indicate dai terminalisti, con espressa riserva di ripetere gli importi liquidati.

Tale adesione non deve tuttavia assumere le forme di una nuova fattispecie contrattuale, ma deve essere formalizzata con adeguate formule giuridiche che diano atto della concreta situazione. Per contro, laddove il booking sia stato curato da terzi soggetti e la scelta della compagnia marittima sia dunque stata estranea

Il blocco operativo attuato dai terminalisti fa leva sull’esercizio del diritto di ritenzione che è lo strumento più immediato di difesa dei crediti verso Hanjin. In tale prospettiva, essendo prioritario attuare soluzioni concrete che consentano l’immediato rilascio della merce, si suggerisce di aderire alle procedure di svincolo indicate dai terminalisti, con espressa riserva di ripetere gli importi liquidati ma va senz’altro compiuta in termini operativi. Suggerisco agli operatori coinvolti a vario titolo in questa vicenda di elaborare uno screening dei container da tenere quotidianamente aggiornato, contemplando tre macro categorie: (i) booking Hanjin su nave Hanjin, (ii) booking altre Compagnie su navi Hanjin; (iii) booking Hanjin su navi di altre compagnie.

Tenendo presente che per i container in export sussiste un’effettiva paralisi operativa dal momento che le navi in partenza sono ferme in rada e quelle in viaggio sono all’ancora, le tutele giuridiche da porre in essere non possono che limitarsi, ad oggi, al rilascio delle merci consolidate nei container in import. A tale ultimo riguardo, è noto che le imprese terminaliste hanno elaborato procedure di svincolo che, in linea di massima, subordinano il ritiro dei container al pagamento di ulteriori tariffe maturate e costi sostenuti per movimentazioni, scartaggi,

La restituzione del vuoto viene inoltre garantita dal versamento di un importo preteso dai terminalisti a titolo di deposito cauzionale. A prescindere dalla futura operatività della polizza fideiussoria che, a tale ultimo riguardo, Fedespedi ha proposto e ottenuto dal global carrier sudcoreano a garanzia del valore totale dei container già sbarcati o da sbarcare, anche tali ulteriori costi (per i quali è stato stilato un vero e proprio listino a seconda della natura e dimensioni del container) costituiscono un significativo pregiudizio ai danni degli spedizionieri.

Le ragioni del blocco operativo attuato dai terminalisti sono da rinvenirsi nella tutela giuridica derivante dall’esercizio del diritto di ritenzione che appare lo strumento più immediato di difesa dei crediti verso Hanjin. In tale prospettiva, essendo prioritario individuare e attuare soluzioni concrete che consentano l’immediato rilascio della merce, si suggerisce di aderire

alla propria volontà, si consiglia di inviare lettere di manleva nei confronti dei terzi responsabili. Parallelamente, occorrerà attivare con la clientela, in variazione del diverso grado di sensibilità commerciale richiesto in base al rapporto di fidelizzazione, le cautele contrattuali necessarie per evitare che gli esborsi sostenuti siano configurati come extra costi connessi alla inadempienza contrattuale dello spedizioniere.

Quanto al ritardo della merce in transito, le azioni giuridiche dipenderanno da eventuali penali stipulate dagli operatori per consegne tassative.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

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35 MILIONI

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

PER FORMAZIONE E RINNOVO VEICOLI

Tra i fondi stanziati dalla legge di Stabilità a favore dell’autotrasporto ce n’erano diversi che ancora non trovano la strada per essere spesi dagli operatori. Mi riferisco in particolare ai soldi (peraltro abbastanza consueti) da destinare alla formazione e a quelli (in parte inediti) per sostenere gli investimenti. Ha notizie al riguardo? Mario E., Vicenza

G

li atti normativi che sbloccano i fondi a cui fa riferimento il nostro lettore sono effettivamente in dirittura d’arrivo.

Per la precisione, il Decreto Infrastrutture del 9/6/2016, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 175 del 28/7/2016 alloca 10 milioni di euro per promuovere la formazione professionale nel settore dell’autotrasporto.

I soggetti destinatari di tale incentivo e, quindi, delle azioni di formazione professionale, sono le imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi, i cui titolari, soci, amministratori, dipendenti o addetti inquadra-

tire dal 1/12/2016 e deve avere termine entro il 31/5/2017. Potranno essere ammessi costi di preparazione ed elaborazione del piano formativo, anche se antecedenti a tale data, purché successivi al 28/7/2016, data di pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale del decreto.

Ogni impresa richiedente, anche se associata a un consorzio o a una cooperativa, può presentare una sola domanda di accesso al contributo.

Le domande per accedere ai contributi devono essere presentate, a partire dal 26/9/2016 ed entro il termine perentorio del 28/10/2016, in via telematica, sottoscritte con fir-

Ai fini del finanziamento, l’attività formativa deve essere avviata a partire dal 1/12/2016 e avere termine entro il 31/5/2017. Potranno essere ammessi costi di preparazione ed elaborazione del piano formativo, anche se antecedenti a tale data, purché successivi al 28/7/2016 ti nel CCNL “Logistica, Trasporto e Spedizioni”, partecipino a iniziative di formazione o aggiornamento professionale volte all’acquisizione di competenze adeguate alla gestione d’impresa, alle nuove tecnologie, allo sviluppo della competitività e all’innalzamento del livello di sicurezza stradale e di sicurezza sul lavoro. Sono esclusi i corsi di formazione finalizzati all’accesso alla professione di autotrasportatore e all’acquisizione o al rinnovo di titoli richiesti obbligatoriamente per l’esercizio di una determinata attività di autotrasporto.

Ai fini del finanziamento, l’attività formativa deve essere avviata a par-

ma digitale dal rappresentante legale dell’impresa, del consorzio o della cooperativa richiedente, seguendo le specifiche modalità che saranno pubblicate, sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nella sezione «autotrasporto merci».

Possono proporre domanda di accesso ai contributi: • le imprese di autotrasporto di merci conto terzi aventi sede principale o secondaria in Italia, regolarmente iscritte al Registro Elettronico Nazionale e quelle che esercitano la professione esclusivamente con veicoli di massa complessiva fino a 1,5 tonnellate, regolarmente iscritte all’Albo nazionale degli autotraspor-

tatori di cose per conto di terzi; • le strutture societarie regolarmente iscritte nella sezione speciale del predetto Albo.

Il contributo massimo erogabile per l’attività formativa è fissato in 150.000 euro per impresa o, nel caso di raggruppamento di imprese, per ogni impresa che all’interno del raggruppamento stesso concretamente partecipi all’attività formativa.

Per la determinazione del contributo si terrà altresì conto di massimali in termini di ore di formazione, compenso della docenza in aula, compenso dei tutor, servizi di consulenza a qualsiasi titolo prestati.

Mentre scriviamo, inoltre, sta per essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale un ulteriore incentivo, pari a complessivi 25 milioni di euro, sempre destinato alle imprese di autotrasporto attive in Italia, per il rinnovo del parco mezzi e spendibile entro il 15/04/2017.

Si tratta di un contributo variabile a seconda della tipologia del veicolo e della tipologia di rinnovo effettuata.

L’incentivo all’acquisto di camion con motori euro 6, per esempio, è subordinato alla preventiva rottamazione, radiazione o esportazione extra UE di veicoli di analogo tonnellaggio veicoli più performanti ed equipaggiati con motori Euro 6.

Il decreto prevede anche incentivi per l’acquisto di rimorchi e semirimorchi nuovi destinati al trasporto combinato ferroviario e marittimo.

Per tutti i dettagli si veda l’articolo a p. 28.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

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MASSIME PRESTAZIONI MINIMI CONSUMI Grazie alla sua dimensione compatta, al suo peso ridotto ed al basso consumo di carburante, il motore PACCAR MX-11 sei cilindri 10.8 litri è ideale per la distribuzione e anche per gli impieghi più gravosi. Molti operatori del settore hanno già scelto questo motore, i risultati dei test con la stampa e con i clienti sono sorprendenti. Per informazioni chiama il numero verde

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Paolo Moggi di

responsabile qualitĂ e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

453"%& 7&340 -" 26"-*5ÂŹ

PATENTE E CQC:

IL GIOCO DEI PUNTI

Patente, CQC, integrazione di patente con la CQC: sono confuso. Tra punti persi sul primo documento e punti persi sul secondo, non riesco piÚ a trovare il bandolo della comprensione. A seguito di un’infrazione che comporta il ritiro della patente, i punti mi vengono ritirati sulla CQC? Ma a quel punto posso continuare a guidare?

Giovanni P., Lecce

N

el tempo si sono susseguiti diversi modelli di patente. Nell’ultimo, entrato in vigore il 19 gennaio 2013, le principali differenze, rispetto al precedente, sono rappresentate dalla mancanza dell’indirizzo della residenza del titolare e dalla numerazione che prevede l’attribuzione di un nuovo numero (nel formato U1 + 6 numeri e 1 lettera + lettera di controllo) e riportato alla voce 5, mentre nella parte posteriore, alla voce 12, compare il numero precedente anticipato dal codice unionale 71, al fine di garantire collegamento e rintracciabilità con il passato. Nel caso di una patente estera, convertita in Italia, il numero originario, con il suddetto codice unionale, termina con la sigla dello Stato che aveva rilasciato il documento.

Ogni titolare di patente di guida ha in dotazione 20 punti. Se si commettono infrazioni al codice stradale di una certa gravità , oltre a una sanzione amministrativa e a un eventuale provvedimento sulla patente o sulla carta di circolazione (ritiro e sospensione), è prevista la decurtazione di un certo numero di punti. La corrispondenza tra infrazioni e punti decurtati è presente nella tabella allegata all'art. 126 bis del CdS. Per quanto riguarda la gestione dei punti è importante sapere che: - l’esaurimento totale dei punti comporta l’esame di revisione; - ogni 2 anni dalla data dell’ultima infrazione con decurtazione punti, il titolare della patente di guida, se non ha commesso altre violazioni gravi, reintegra tutti punti tornando a 20; - chi non commette nessuna infrazione con decurtazione punti, ogni 2 anni ottiene 2 punti in piÚ fino a un massimo di 30 punti complessivi; - i punti massimi che possono essere decurtati, per chi commette piÚ infrazioni in un unico accertamento, sono

15 punti purchÊ un’infrazione non comporti la sospensione o la revoca della patente.

In presenza di infrazioni senza accertamento immediato del conducente (infrazioni accertate con strumenti elettronici come per esempio autovelox), l’organo accertatore, dopo l’individuazione del proprietario del veicolo (tecnicamente obbligato in solido), invia la contestazione di infrazione alla resi-

data di rilascio dell'attestato di frequenza al corso.

I conducenti professionali dispongono della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC), oggi accorpata alla “Patente di Guida� in un unico documento, ma con scadenze ancora diverse identificate sul retro con il codice unionale 95. Anche alla CQC (che dispone di propri 20 punti) si applicano le stesse regole della

In caso di perdita totale del punteggio, la CQC è revocata se il conducente non supera l'esame di revisione CQC, mentre in caso di revoca della patente di guida, questo documento è sempre revocato in quanto decade il titolo principale denza del proprietario, unitamente alla richiesta di fornire i dati del conducente ai fini della successiva decurtazione punti. Se il proprietario conosce le generalità di chi stava guidando ha ovviamente l’obbligo di rispondere, facendo firmare la comunicazione al trasgressore. Nel caso il trasgressore non volesse firmare, l’organo di polizia procederà comunque all’invio del verbale e alla decurtazione dei punti. In mancanza di risposta all’invito, invece, il proprietario sarà soggetto a un’ulteriore multa da 284 a 1.133,00 euro senza la decurtazione dei punti.

Per recuperare i punti, prima dell’arco temporale di 2 anni, è necessario partecipare a un corso specifico. L’iscrizione e la partecipazione, che può essere fatta solamente con la comunicazione ufficiale del Centro Elaborazione Dati del ministero dei Trasporti, permette di ottenere 6 punti per i titolari di patente di macrocategoria A e B oppure 9 punti per le macrocategoria C, D, CE, DE, KA e KB. Il reintegro dei punti decorre dalla

decurtazione dei punti a fronte di infrazioni commesse alla guida del veicolo per cui è obbligatoria tale abilitazione.

In caso di perdita totale del punteggio, la CQC è revocata se il conducente non supera l'esame di revisione CQC, mentre in caso di revoca della patente di guida, questo documento è di conseguenza sempre revocato in quanto decade il titolo principale. Su questo punto, per rispondere alla domanda del lettore, bisogna tenere presente che in presenza di infrazioni gravi, commesse alla guida di un mezzo pesante e che prevedono la sanzione accessoria del ritiro e della sospensione della patente di guida, i punti verranno decurtati dalla CQC, ma siccome verrà sospesa la patente di guida, il conducente non potrà guidare alcun veicolo.

Scrivete a Paolo Moggi: DFSUJm DBUJ!VPNJOJFUSBTQPSUJ JU

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PORTI: POCHI, BENEDETTI I NUOVI

Ridotti da 57 a 15, governati da un manager con ampi poteri, affiancato da un comitato ristretto, coordinati da un tavolo nazionale presieduto dal ministro dei Trasporti, gli scali italiani cambiano abito e puntano a velocizzare tempi e procedure per recuperare competitività.

Ma le Regioni cercano di prendere tempo

V

errebbe da dire, parafrasando William Shakespeare, che tutto è bene quel che comincia bene.

Il decreto «Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione delle autorità portuali», detto anche «governance» o «decreto Madia», dal cognome della ministra che l’ha presentato a fine luglio, ha raccolto consensi da parte degli operatori, al punto da mettere d’accordo, forse per la prima volta, un sicuro rappresentante degli autotrasportatori, come il presidente

di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, e un deciso sostenitore degli spedizionieri e dei logistici come il presidente di Confetra, Nereo Marcucci.

Per entrambi – e quasi con le stesse parole – la riforma «crea basi concrete per il rilancio nazionale dei porti e della logistica» (versione Uggè) e premia «la determinazione» del ministro delle Infrastrutture e i Trasporti, Graziano Delrio (versione Marcucci). Tra questi due estremi, il decreto ha raccolto anche l’approvazione del presidente di Assoporti, Pasqualino Monti, che ha lapidariamente sentenziato: «Finalmente c'è una legge che anziché complicare le cose le semplifica».

Alla base di tanta concordia c’è la constatazione, condivisa da tempo da tutti gli operatori, che la legge di oltre trent’anni fa – la 24/84 – non è più in grado di far fronte alla concorrenza di un mondo sempre più globalizzato, nel quale i giganteschi flussi di traffico tra il Far East e i ricchi mercati atlantici sono oggetto di una guerra commerciale nella quale i porti italiani vedono sfilare davanti a loro le superavi da migliaia di tonnellate che transitano da un canale di Suez ormai allargato, attraversano il Mediterraneo, ne escono da Gibilterra e si dirigono verso Rotterdam o Amburgo, da dove le merci vengono scaricate e indirizzate sui mercati

di tutta Europa, Italia compresa.

Solo 15 autorità portuali Eppure la terapia fu già disegnata trent’anni fa dal primo Piano generale dei trasporti del 1986: ridurre l’inutile concorrenza tra i porti italiani attraverso la creazione di otto sistemi portuali, adeguare le infrastrutture in maniera mirata, abbassare tempi e costi delle operazioni. Il decreto governance, pubblicato il 31 agosto scorso sulla Gazzetta Ufficiale, mette a norma, in pratica, questi tre precetti, anche se i Sistemi portuali previsti non sono otto, bensì 15 (Genova, La Spezia, Livorno, Civitavecchia, Cagliari, Napoli, Palermo, Augusta, Gioia Tauro, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste), ai quali sono assegnati complessivamente 57 scali.

Di più, probabilmente, non si poteva fare. Lo dimostra la reazione di Campania, Liguria e Sicilia che hanno chiesto una moratoria di 36 mesi (prevista dall’accordo raggiunto tra governo e Conferenza Stato-Regioni) prima di applicare le nuove norme che hanno esasperato lo storico dualismo Napoli-Salerno, Genova-Savona-La Spezia (ma gli operatori spezzini, Confindustria in testa, hanno bocciato la richiesta di moratoria a conferma di un’antica

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di Umberto Cutolo e Deborah Appolloni

E… SUBITO? separazione dalla portualità ligure) e Messina-Reggio Calabria, rappresentata in questo caso dal porto di Gioia Tauro, nonostante questo sia ormai quasi esclusivamente impiegato per il transhipment.

Una governance snella Ma è sulla governance che il decreto Madia incide maggiormente. Le nuove Autorità saranno affiancate da un Comitato di gestione per quello che Delrio ha definito «una forte centralizzazione delle scelte strategiche, che eviti la competizione tra porti vicini, e stimoli invece la cooperazione affinché i porti italiani si collochino in un asse europeo». I presidenti dell’Autorità di Sistema portuale – nominati dal ministro dei Trasporti d’intesa con la Regione interessata – presiederanno un Comitato di gestione, composto di 3-5 persone, che sostituisce i vecchi Comitati portuali (in totale si scenderà da 336 a una settantina di membri), ma soprattutto avrà maggiori poteri.

Le funzioni di quelli che erano i componenti dei Comitati portuali (operatori e imprese) faranno infatti parte – non più con poteri decisionali, ma con funzioni consultive (non potranno votare atti amministrativi) – di «Organismi di partenariato della Risorsa Mare». Ma,

soprattutto, la guida di tutto il sistema portuale sarà affidata a una «Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale», presieduta dal ministro dei Trasporti, che si occuperà della realizzazione di una

Ogni Autorità di sistema si costituirà come referente unico degli utenti del porto per una serie molto ampia di aspetti amministrativi.

Il regime dei varchidi accesso per gli autotrasportatori, per esempio, potrà essere organizzato attraverso questa interfaccia telematica programmazione nazionale delle scelte strategiche e infrastrutturali, fino a definire un Piano regolatore portuale nazionale.

Gli Sportelli unici Il terzo punto qualificante della riforma è la creazione dello «Sportello unico doganale per il controllo della merce» (vedi articolo a p.20) – sotto la cui responsabilità organizzativa ricadranno tutte le pratiche per le attività commerciali del porto – e dello «Sportello unico

amministrativo» per tutte le altre operazioni: in questo modo dovrebbero essere superati gli attuali 113 procedimenti svolti da 23 soggetti istituzionali, abbassando – soprattutto grazie al primo Sportello – i tempi d’attesa delle merci che da sempre costituiscono il tallone d’Achille della portualità italiana.

E sulla riduzione dei tempi il governo puntano anche attraverso altri provvedimenti collegati al decreto governance, che rientrano nel Piano strategico nazionale della portualità e della logistica, come – per citare le iniziative più rilevanti in questo senso indicate dal comunicato del governo, che ne prevede anche l’incremento – lo sdoganamento in mare, già attivo in 17 scali o i 16 fast corridor, già in funzione per oltre 1.400 container.

Il Consiglio di Stato Tutto bene, dunque? Attenti ai facili ottimismi. Intanto ci sono la resistenze delle Regioni, che per ora sono tre, ma non è detto che qualcun altra non si accodi, a cominciare dalla Puglia, dove non a tutti piace l’accorpamento di Brindisi con Bari e chiede di applicare la moratoria triennale. Che questa sia una zeppa negli ingranaggi della riforma lo ha denunciato esplicitamente lo stesso Consiglio di Stato che, nel suo parere ampio e motivato, sposa le intenzioni della riforma, ma fa le pulci alle sue possibilità attuative, definendola «una riforma necessaria, ma non

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Il parere dell'esperto

SNELLA ED EFFICACE: COSÌ LA NAVE ANDRÀ Strutture leggere, autonome, dotate di maggiori poteri gestionali.

Così organizzate, secondo Stefano Zunarelli, professore di diritto della Navigazione all’Università di Bologna, le rinnovate Autorità portuali italiane avranno un’occasione di sviluppo e di semplificazione L’occasione da non mancare per rendere efficienti e fare ripartire lo sviluppo dei nostri porti. È questa in sintesi l’analisi del professor Stefano Zunarelli sulla riforma che promette una nuova geografia e organizzazione degli scali nazionali. «Le nuove Autorità di sistema – sostiene il professore, tra i maggiori esperti del settore – avranno più competenze e non dovranno sprecare l’opportunità per avviare miglioramenti infrastrutturali e di servizio da tanto tempo attesi nei porti italiani. La logistica beneficerà di una semplificazione amministrativa non più rimandabile».

La riforma ridisegna l’Italia dei porti: si passa da 24 a 15 Autorità di sistema portuale. Com’è stata pensata la razionalizzazione?

L’esigenza alla base della riforma era quella di dare una struttura più snella e più efficace al sistema portuale, in sintonia con gli attuali trend mondiali che chiedono maggiore flessibilità e

rapidità nell’assumere decisioni per tutti gli aspetti connessi alla vita del porto. La ricerca della semplificazione è evidente anche nell’istituzione degli sportelli unici. È stata razionalizzata la struttura della governance attraverso la previsione di un momento decisionale attribuito esclusivamente agli attori pubblici, accompagnato da un altro livello consultivo, altrettanto importante, affidato all’organismo di partenariato del cluster logistico-portuale, costituito dai rappresentanti degli operatori e delle imprese. Il passaggio da 24 a 15 Autorità di sistema si deve leggere come un tentativo di omogeneizzare l’ambito di competenza dal punto di vista amministrativo e territoriale, nel rispetto del ruolo delle regioni (che sono una o al massimo due per ogni autorità). In questo modo si è arrivati al numero finale.

La possibilità per le regioni di chiedere una proroga di tre anni potrebbe rallentare la riforma?

L’inserimento di un regime transitorio era inevitabile. Tutte le riforme di questa complessità lo contemplano. Tre anni non sono molti per dare applicazione a una riforma che ha avuto una gestazione di più di 10 anni. Ora finalmente è diventata realtà. Vedremo se e come si concretizzeranno le richieste di proroghe, ma anche ammesso che siano concesse, non mettono, a mio parere, assolutamente a rischio il consolidamento del nuovo assetto. I processi di cambiamento saranno comunque avviati anche in quei porti che si avvarranno del rinvio. Come previsto dall’art. 22 del d.lgs 169/2016, ogni proroga dovrà essere regolata da un decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del ministro dei Trasporti, dove verrà regolato anche il percorso verso il nuovo assetto.

Quando la riforma sarà attuata, cosa cambierà per la logistica italiana?

Sarà l’occasione giusta per fare con rapidità scelte strategiche che possano aiutare la filiera. Le Autorità di sistema avranno un governo più esteso territorialmente con un potere più incisivo anche nelle scelte operative. Per fare un esempio, un’Autorità, qualora lo ritenesse opportuno, potrebbe decidere in breve tempo di disporre di un servizio fito-sanitario disponibile 24 ore su 24. Un grande passo avanti su una necessità segnalata da molti operatori: in alcune occasioni

le navi da crociera non sono potute entrare in porto o partire tempestivamente perché non è risultato disponibile il necessario intervento del servizio sanitario. Ecco, nell’organizzazione dei servizi, non solo di quelli doganali, dove importanti risultati sono già stati raggiunti, si potrebbe fare un grande passo in avanti.

Ha citato i servizi doganali, condensati in uno sportello unico. L’altro, amministrativo, risulta più oscuro.

Quali saranno le sue funzioni?

Ogni Autorità di sistema si costituirà come referente unico degli utenti del porto per una serie molto ampia di aspetti amministrativi. Faccio un esempio. Il regime dei varchi di accesso per gli autotrasportatori potrà essere organizzato attraverso questa interfaccia telematica. Insomma, le Autorità di sistema avranno, oltre che un’autonomia finanziaria, un ruolo maggiore e potranno organizzarsi al meglio. Diventeranno l’interlocutore primario per tutto il mondo logistico e portuale.

Le Autorità saranno guidate da un board più snello. Cosa significherà in termini pratici?

Il tema non è certamente quello di collocarsi nella scia della retorica sul taglio delle poltrone. Qui la vera sfida è rendere efficienti questi organismi, finora guidati da comitati di gestione composti da oltre 20 rappresentanti di soggetti di varia natura. Un numero veramente eccessivo per puntare alle azioni rapide e risolutive che oggi sono più che mai necessarie.

Parliamo della Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale coordinata dal ministro dei trasporti. Come agirà?

Fino a oggi abbiamo avuto 24 Autorità portuali che spesso, sul alcuni temi importanti, si muovevano in ordine sparso. Uno degli obiettivi principali della riforma è quello di realizzare un forte coordinamento delle scelte strategiche, anche al fine di riportarle nell’ambito delle indicazioni espresse dal Piano nazionale dei Trasporti e della Logistica. Questo è possibile solo attraverso una regia unitaria centrale che dia delle linee d’azione precise a livello nazionale. La Conferenza, costituita dai presidenti delle Autorità di sistema e dal ministro, ha proprio il compito di adottare indirizzi sugli aspetti più importanti dell’attività portuale.

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sufficiente».

L’organo di giustizia amministrativa, quasi a sottolineare che tra il dire e il fare c’è di mezzo il mare, mette infatti in guardia dal rischio anche di duplicazioni che potrebbero scaturire dagli Uffici territoriali previsti presso i porti che hanno perso l’Autorità portuali; raccomanda un monitoraggio costante e, eventualmente, misure correttive per evitare l’inceppamento dei due Sportelli Unici; chiede «una più chiara separazione tra attività di gestione del porto e attività economiche»; ma soprattutto segnala l’«importanza della sua fase attuativa» e della messa in atto «degli altri interventi connessi», citando per esempio «gli interporti e gli ambiti logistici di area vasta».

Le infrastrutture Perché, gira gira, se la parte più visibile della questione porti sono i tempi di sdoganamento, quella meno palese è legata ai finanziamenti per le infrastrutture, intendendo per queste l’adeguamento necessario a rendere gli scali capaci di ricevere le navi e a

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Il commento

MA LE VIE DEL MARE NON SONO PIÙ INFINITE Secondo gli osservatori più pessimisti, la crisi di Hanjin Shipping – che è la settima compagnia al mondo nel trasporto container – è paragonabile, per il settore marittimo, a quella di Lehman Brothers per la finanza internazionale: il primo di una catena di fallimenti che coinvolgeranno non soltanto il trasporto via mare, ma tutto il sistema creditizio che gli sta intorno e che ha finanziato una crescita monstre bloccatasi improvvisamente.

Se Hanjin, dopo aver perso il 35% del fatturato negli ultimi 4 anni, ha fatto bancarotta lo scorso 31 agosto, le altre grandi compagnie non se la passano meglio: Maersk line, società danese che nel 1956 trasportò il primo container e oggi è leader del settore, nei primi 6 mesi dell’anno ha dichiarato la perdita di 100 milioni di euro e gravi disavanzi sono registrati da 11 delle 12 principali società del settore. L’ex CEO della Neptune Orient Lines, Ron Widdows, l’ha ammesso senza mezzi termini, in un’intervista al Daily Telegraph: «Il comparto del container shipping è completamente devastato».

Alla radice della crisi ci sono due fattori: il rallentamento della crescita cinese che negli ultimi anni aveva sostenuto economia – e commerci – internazionali e la presenza di navi sempre più grandi, costruite proprio per soddisfare l’export cinese. Queste «supernavi» - capaci di caricare quasi 20 mila TEU e lunghe quasi 500 metri (l’Empire State Building ne misura in altezza «solo» 381) - hanno cominciato, infatti, a solcare i mari negli ultimi 15 anni, in una rincorsa tra compagnie di navigazione a chi la faceva più grossa, che è andata a cozzare contro il rallentamento del commercio mondiale che al 90% si svolge via mare. E la crisi dei consumi nei mercati occidentali sta facendo sì che nei più grandi scali merci

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del mondo – Rotterdam, Singapore, Hong Kong, New York – decine di navi gigantesche e cariche di merci sono alla fonda in attesa di scaricare merci che nessuno vuole.

Come se ne esce? È un serpente che si morde la coda: da una parte c’è chi sostiene che bisogna smantellare le «supernavi», bloccare la costruzione di quelle che sono già in cantiere e tornare a imbarcazioni meno impegnative, ma come si fa a buttare investimenti di milioni di euro? E poi diventerebbe troppo costoso il transito presso i «nuovi» canali di Panama e di Suez, il cui allargamento, proprio per far transitare le «supernavi», ha causato un consistente aumento delle tariffe di transito.

Maersk sta studiando come abbassare i costi di questi giganti del mare ricorrendo alla tecnologia: l’idea è di dotarle di sensori che trasmettano al porto di arrivo i milioni di dati necessari ad accelerare i tempi di sosta.

Una grande nave portacontainer, infatti, è uno degli oggetti più «stupidi» della nostra epoca smart: elabora solo un terabyte di dati in una settimana, mentre un aereo ne produce diversi ogni giorno.

Quale che sia la soluzione, è evidente che le prospettive del trasporto marittimo non saranno più quelle della crescita facile e del protagonismo del Far East. Le nuove Autorità di sistema portuale, ma soprattutto il Tavolo di coordinamento presieduto dal ministro dei Trasporti, dovranno fare in fretta e scegliere bene la via da percorrere: rischiare di attrezzarsi per accogliere i giganti del mare proprio mentre le compagnie internazionali li smantellano o mettere gli scali nelle condizioni tecnologiche di dialogare con le prossime (ma ancora eventuali) «supernavi» smart? Una scelta difficile. Perché le vie del mare, oggi, non sono più infinite, come sembrava fino a pochi anni fa.

inviare le merci via ferro agli interporti di riferimento. Lo stesso Monti non ha perso l’occasione, nel corso di un recente convegno a Genova, per sottolineare l’urgenza di «comprendere, quando a livello centrale si deciderà quali infrastrutture sono strategiche per il Paese anche in termini di intermodalità, come dare gli strumenti a chi sarà chiamato a realizzarle per farle in tempi brevi», arrivando a ipotizzare per accelerare i tempi una deroga al nuovo codice degli appalti.

Il presidente di Assoporti ha fatto l'esempio dello scalo di Civitavecchia: piano regolatore approvato dal consiglio comunale nel 2003, l'approvazione finale con l’ultima delibera regionale dopo quelle nazionali è arrivata nel 2012, dopo nove anni. Ma basterà snellire i tempi – sia per le operazioni doganali, che per far arrivare i finanziamenti – per far ripartire la portualità italiana e renderla competitiva con i porti del Northest Range? Secondo Monti no: il presidente di Assoporti ha chiesto al governo di negoziare con l’Europa la possibilità di creare delle zone franche, con una fiscalità di vantaggio per far crescere ancora di più i volumi dei nostri scali. Ma sembra difficile che Bruxelles possa rilasciare deroghe all’Italia dopo aver chiesto, nei mesi scorsi, all’Olanda di abolire le esenzioni di cui godono i suoi porti e aver tirato le orecchie al Belgio e alla Francia perché allineino il regime fiscale dei loro scali alle norme sugli aiuti di stato.

Più di 300 candidature Il decreto governance, dunque, sia pure nel comune apprezzamento, sembra solo un punto di partenza, una cornice nella quale inserire un quadro per il quale non sono stati ancora scelti né i pennelli, né i colori. Il primo banco di prova è la scelta dei presidenti delle Autorità di Sistema Portuale. La norma prescrive che siano scelti «fra soggetti aventi comprovata esperienza e qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale» e il ministro Delrio ha subito aperto la raccolta delle «manifestazioni di interesse» per l’incarico: entro la scadenza prevista del 4 settembre ne sono arrivate a 334, con una media di 22 candidature per singolo Sistema portuale.

Tante, per un ministro che si era impegnato, davanti alla commissione Lavori pubblici del Senato, a scegliere entro l’estate. E a scegliere bene. Perché non c’è bisogno di scomodare nuovamente il già citato William Shakespeare, per ricordare che chi ben comincia è già a metà dell’opera

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di Deborah Appolloni

TRA I 12 SECONDI

E I 5 MINUTI È l’eccellente risultato raggiunto nel corso del 2016 dallo sportello unico doganale che l’Agenzia delle Dogane testa dal 2011 e che adesso diventa il perno su cui ruota la semplificazione della riforma. Restano alcune eccezioni.

La più clamorosa? Gioia Tauro, che fino allo scorso anno smaltiva entro i 5 minuti lo 0,02% delle pratiche. Ma quest’anno, dopo l’introduzione del fascicolo elettronico, è salito fino al 44,67%

I

porti, con la riforma, entrano nell’era digitale. Saranno i due sportelli unici, individuati dal decreto legislativo 169/2016, a dover permettere il salto, nel segno della semplificazione e dello snellimento burocratico. Se per lo sportello unico amministrativo si dovrà attendere il decreto del presidente del consiglio per capirne nel dettaglio le potenzialità (vedi box p.21), lo sportello unico doganale, avviato dall’Agenzia delle Dogane nel luglio 2011, è in fase di restyling e promette di portare nell’Italia della logistica portuale risultati di tutto riguardo. «Lo sportello unico doganale e dei controlli – spiega Teresa Alvaro, a capo della Direzione centrale tec-

nologie per l’innovazione dell’Agenzia delle Dogane – è un up-grade di quello già esistente e si basa sulla filosofia dell’invio unico delle informazioni da parte degli operatori». Il progetto è quello di mettere insieme tutte le amministrazioni che si occupano dei controlli sulle merci negli scali e, attraverso un’analisi del rischio comune, provvedere a una risposta unica per l’operatore. Quindi, come descrive l’art. 20 del Dlgs 169/2016, allo sportello verranno attribuite «tutte le competenze sui controlli relativi a tutti gli adempimenti connessi all’entrata o uscita delle merci nel o dal territorio nazionale». Un decreto del presidente del consiglio (su proposta del ministe-

ro dell’Economia di concerto con i ministeri interessati) dovrà individuare risorse e modalità. «Non ci sono tempi stabiliti per questo provvedimento – continua Alvaro – ma ci sono scadenze dovute all’urgenza. Già in fase di stesura del Piano strategico per la logistica gli operatori hanno chiesto questo ampliamento riconoscendo il recupero di efficienza già in atto con lo sportello unico esistente».

A regime le 23 amministrazioni che attualmente si occupano a vario titolo dei controlli sulle merci dovrebbero condividere una procedura concomitante che, grazie a un algoritmo che segnala il rischio potenziale della spedizione, concede un via libera unico,

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Sportello amministrativo: dettagli operativi a dicembre

IL FRONT OFFICE UNICO L’altro elemento della rivoluzione digitale dei porti si chiama «sportello unico amministrativo». Istituito dall’articolo 18 del Dlgs 169/2016 sarà operativo presso tutte le Autorità di sistema portuale per «tutti i procedimenti amministrativi ed autorizzativi concernenti le attività economiche». La legge gli riconosce la funzione di «front office» unico rispetto ai soggetti autorizzati a operare in porto. Altri dettagli saranno chiariti da un regolamento attuativo che il ministero delle Infrastrutture e riducendo l’invasività dei controlli che allo stesso tempo rimangono efficaci. I benefici sono indiscutibili e d’altra parte il decreto legislativo indica i tempi per le risposte: un’ora per gli accertamenti documentali e cinque ore al massimo per i controlli fisici. Lo scopo del regolamento di attuazione è quindi quello di dare gli strumenti

PORTI SDOGANATI UFF. DOGANALE

ATTIVAZIONE

La Spezia

20/02/2014

Genova 2

20/02/2014

Genova 1

20/02/2014

Savona

04/08/2014

Vado Ligure

04/08/2014

Ravenna

01/09/2014

Venezia

01/09/2014

Trieste

02/09/2014

Civitavecchia

10/09/2014

Livorno

01/10/2014

Taranto

22/10/2014

Bari

22/10/2014

Napoli 1

15/12/2014

Salerno

15/01/2015

Ancona

16/02/2015

Palermo

16/02/2015

Gioia Tauro

05/11/2015

dei Trasporti dovrà adottare entro 90 giorni dall’entrata in vigore del Dlgs, ovvero più o meno entro la metà di dicembre. Anche per questo sportello, la parola d’ordine è «semplificazione».

Gli uffici del ministero dei Trasporti, che stanno lavorando alla bozza del regolamento, prevedono il salto digitale per tutte le trafile burocratiche, da quelle relative alle partenze e arrivi dei passeggeri, alle pratiche necessarie agli agenti marittimi, agli armatori, al naviglio e alla logistica. per rispettare questi tempi, ma la grande sfida rimane quella di convincere le amministrazioni a collaborare e condividere le informazioni. Una sfida alla base anche di questa prima fase dello sportello unico doganale che in questo momento può contare solo sulla condivisione del ministero della Salute, degli Affari Esteri e dello Sviluppo Economico, oltre ovviamente al supporto dell’Agenzia delle Dogane. «Ci auguriamo che si possa concludere il processo con le amministrazioni che mancano – spiega Alvaro – Ma anche che lo sportello unico, un’esperienza per il momento solo italiana, sia utilizzato maggiormente dagli operatori».

Oggi infatti non esiste un obbligo a prendere la strada della telematica e parte del mondo industriale preferisce ancora la documentazione cartacea. Anche se, da quando esiste, lo sportello unico doganale ha prodotto delle efficienze incontestabili. Le autorizzazioni di sdoganamento con controllo automatico sono la maggior parte e sempre in crescita: dal 97,33% del 2014 (a cui si aggiungono 1,59% di controllo documentale, 1,04% di controllo fisico e 0,04% di controllo scanner) al 97,45% del 2015.

Da segnalare nei primi sei mesi del 2016 una leggera inversione di tendenza riconducibile all’allarme sicurezza legato al terrorismo che ha prodotto il 97,36% di controlli automatici (con l’1,53% di controllo documentale, l’1,06% di controllo fisico e lo 0,04% di controllo con scanner).

Anche i tempi si sono notevolmente ridotti, ma un ulteriore salto di qualità in questo senso è stato

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I FAST CORRIDOR STRADALI ATTIVI ORIGINE

DESTINAZIONE

ATTIVAZIONE

Genova1

Piacenza

4/04/2015

La Spezia (LSCT)

Piacenza

8/04/2015

Genova2

Piacenza

31/07/2015

La Spezia (TDG)

Piacenza

25/09/2015

Livorno

Interporto di Livorno

12/10/2015

Livorno

Prato

22/10/2015

Ravenna

Interporto di Bologna

24/12/2015

Porto di Livorno

Interporto Toscano A. Vespucci di Collesalvetti (LI)

21/01/2016

Porto di Genova1 (SPINELLI)

Piacenza (IKEA)

05/02/2016

Porto di La Spezia (CEPIM)

Parma (CEPIM)

22/02/2016

I FAST CORRIDOR FERROVIARI ATTIVI ORIGINE

DESTINAZIONE

ATTIVAZIONE

La Spezia

Melzo

19/06/2015

Genova Voltri

Interporto di Rivalta Scrivia

23/10/2015

La Spezia

Interporto di Rivalta Scrivia

16/12/2015

La Spezia

Interporto di Padova

28/12/2015

Porto di La Spezia (CEPIM)

Parma (società CEPIM)

22/02/2016

Porto di Genova (VTE SpA )

Magazzino T.C. Terminal Rubiera (RE)

23/05/2016

I FAST CORRIDOR INTERMODALI ATTIVI ORIGINE

NODO LOGISTICO DI SCAMBIO MODALE

DESTINAZIONE

ATTIVAZIONE

Porto di La Spezia

Melzo

Piacenza

22/02/2016

Genova

Rivalta Scrivia

Piacenza

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fatto dallo scorso maggio, quando l’Agenzia delle Dogane ha lanciato il fascicolo elettronico, ovvero la possibilità di inviare tutta la documentazione utile per il controllo doganale attraverso un file (principalmente quella non ancora presente nello sportello unico doganale, emessa dalle amministrazione che non hanno ancora aderito). Un video tutorial sul sito delle Dogane (www.agenziadoganemonopoli.gov.it) spiega agli operatori come usufruirne e come controllare la lavorazione della documentazione, tracciandone tutte le fasi. «Da maggio – dice Alvaro – abbiamo visto un ulteriore efficientamento del sistema e molti operatori hanno aderito all’invio telematico. È cresciuta la percentuale degli sdoganamenti nella

Oggi non esiste un obbligo a prendere la strada della telematica e parte del mondo industriale preferisce ancora la documentazione cartacea fascia ottimale che noi consideriamo essere tra i 12 secondi e i 5 minuti». In questa fascia nel 2014 sono avvenuti l’82,71% di sdoganamenti su 17 milioni di dichiarazioni. Nel 2015 l’84,07% su 18 milioni di dichiarazioni, nei primi 4 mesi del 2016 l’84,23%, mentre a maggio e giugno, quindi dopo l’introduzione del fascicolo elettronico, la percentuale è salita al 90,2%. Casi particolari sono i porti di Gioia Tauro e Cagliari. Nel primo, fino all’introduzione del fascicolo elettronico gli sdoganamenti entro i 5 minuti erano lo 0,02%, dopo sono saliti al 44,67%. Stesso trend a Cagliari che prima si fermava al 26,54%, dopo ha raggiunto il 64,02%. «Il fascicolo elettronico fa da supplenza allo sportello unico – conclude Alvaro – quanto questo funzionerà a pieno regime non ci sarà bisogno di inviare la documentazione, l’Agenzia delle Dogane sarà in grado di leggerla direttamente sulle banche dati delle amministrazioni competenti»

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UNA RIFORMA

DA ATTUARE Pungente, ironico, tendenzialmente critico.

Nereo Marcucci è così, quello che si dice un uomo senza troppi freni sulla lingua. Eppure il presidente di Confetra, al cui interno è corposa la rappresentanza di spedizionieri e terminalisti, sulla riforma portuale esprime giudizi positivi.

Anche se non mancano i distinguo…

di Umberto Cutolo

N

ereo Marcucci è un livornese facile alla battuta icastica. Come quando bollò la situazione della portualità italiana, affermando: «Fino a oggi per alcuni porti italiani è stato più importante conoscere il centralinista del Cipe che avere un buon progetto di sviluppo». Sintesi fotografica, resa più nitida dalla vita professionale di Marcucci, trascorsa in ruoli diversi, pubblici e privati, nei porti e nelle Associazioni, fino alla presidenza di Confetra. Per questo è singolare sentirgli esprimere un giudizio positivo sulla riforma della portualità italiana, avviata con il decreto Madia…

«I nostri vizi italici sono difficili da sradicare», risponde con un sorriso carico di scetticismo a chi gli ricorda quella battuta e gli chiede se l’attuale riforma la possa rendere superata, «quindi credo che la processione a cercare padrinaggi a Roma continuerà. Ma questa legge pone i presupposti perché ciò non avvenga più, grazie a due strumenti: il Tavolo nazionale del mare nel quale i 15 presidenti delle Autorità di sistema portuale, coordinati dal ministro dei Trasporti o da un suo delegato, valuteranno i progetti delle singole

Autorità; la ricostituzione in un unico Fondo delle risorse da destinare alla realizzazione dei progetti. Questi due pilastri della riforma aiuteranno a investire in modo utile al sistema Paese.

Questo argine non ha come contropartita un’eccessiva concentrazione di potere nel governo e nel ministero dei Trasporti?

Mi pare che vi sia una forte compenetrazione di poteri: Autorità di Sistema più forti nella gestione e governo centrale più forte nel ruolo di programmazione, pianificazione, indirizzo e vigilanza. Il mio parere coincide con quello che ho ascoltato nelle assem-

blee di spedizionieri, agenti marittimi, doganalisti e in generale tra gli associati. Abbiamo compreso perfino che il superamento dei Comitati Portuali sia stato determinato dalla labilità del loro compito di rappresentanza: spesso le loro battaglie riguardavano più la soggettività dei singoli rappresentanti che i bisogni dei rappresentati. E, comunque, senza voler giudicare alcuno, in nessun Paese europeo la pubblica amministrazione e gli operatori privati co-decidono insieme le regole per i secondi. Era giustificato nel 1995, non oggi. Certo, questo aumenta la responsabilità e il potere del presidenti

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delle Autorità, ma non dimentichiamo il riequilibrio ottenuto con l’istituzione dei «Tavoli di partenariato della risorsa mare» che danno un ruolo pertinente agli operatori e prevedono che l’Autorità motivi le proprie determinazioni quando queste si discostino dalle proposte degli operatori che ne fanno parte.

Poi c’è la questione dell’autonomia finanziaria. Come se ne esce?

Autonomia finanziaria significa generare le risorse necessarie a investimenti e a costi di gestione. Chiamare autonomia finanziaria il trasferimento di fondi statali è quanto meno controverso. Convengo sul fatto che per molti

public private partnership che molti dicono discutibili.

A proposito di decisioni discutibili.

L’altro obiettivo del decreto Madia è la semplificazione, con due «sportelli unici». Non è un ossimoro?

No. I due sportelli si muovono su binari paralleli ma ugualmente importanti.

Lo sportello unico doganale riguarda le operazioni di import-export e quindi concentra in un solo punto responsabilità, tempi, qualità dei servizi che oggi sono in mano a 117 diverse amministrazioni tra le quali le più importanti sono quelle di sanità marittima, fitopatologo e servizio radiometrico. I loro tempi cadenzano quelli dell’Agenzia

Le ferrovie hanno sostanzialmente abbandonato il cargo che è indispensabile per essere player nel mercato europeo anni nessun porto sia stato nelle condizioni di reale autonomia finanziaria a causa delle basse entrate generate da tasse e canoni, aumentando i quali si perderebbero quote di traffico. La riforma ne pone le premesse riorganizzando la portualità in modo da aumentare i volumi movimentati e il gettito per le Autorità dei porti di mercato. Per il momento eviteremo la dispersione delle risorse pur continuando a essere lo Stato il sovvenzionatore delle Autorità fino al raggiungimento dell’equilibrio economico.

Un’opera titanica…

Direi di lunga lena e di medio periodo. Per cominciare si dovrebbe distinguere, come si fa in tutta Europa, fra opere che debbono essere finanziate dallo Stato – come le dighe foranee, i dragaggi e le opere a terra, come strade e ferrovie, che sono «beni comuni» o opere di difesa che non producono reddito – e quelle che, date in concessione all’impresa privata, producono i ricavi. Per la verità è un distinguo già presente nella normativa, ma talvolta è stato aggirato con

delle Dogane che, in realtà, sono nella media europea, ma che, condizionati da quelli delle altre amministrazioni, diventano insopportabili e ci procurano critiche di organismi mondiali.

L’Agenzia ha già fatto parte del lavoro e ora ha un ruolo che le consente di superare le resistenze. Spero sia la volta buona. Il secondo sportello, invece, riguarda i procedimenti amministrativi.

Chi, per esempio, volesse piantare un chiodo in un porto SIN (sito di interesse nazionale) deve poter contare su un unico interlocutore nell’Autorità di sistema che svolga il ruolo di chairman titolato a chiamare in Conferenza dei Servizi tutte le amministrazioni coinvolte, predisponendo il lavoro di back-office. Oggi la prima difficoltà per le imprese consiste nell’identificare l’amministrazione a cui rivolgersi perché faccia «rete» con le altre. So bene com’è andata con gli sportelli unici per le imprese. Sono sicuro che le nuove Autorità vorranno fare meglio.

Come dovrebbe funzionare lo sportello doganale?

La norma prevede che ogni funziona-

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INCHIESTA */5&37*45" "- 13&4*%&/5& %* $0/'&53" rio continui a dipendere gerarchicamente dalla propria amministrazione – quindi la Sanità marittima dal ministero della Sanità, il fitopatologo dalla Regione e così via – però, dal punto di vista funzionale, tempi, orari degli uffici, quantità e qualità di servizi e personale competeranno all’Agenzia delle Dogane, vero dominus delle operazioni di import-export. Confetra aveva proposto di andare oltre adottando modelli (USA, Olanda, UK) che hanno un comune denominatore, che avevamo definito come il terzo pilastro della riforma: unificare nell’Agenzia delle Dogane, anche gerarchicamente, tutte le branche delle diverse pubbliche amministrazioni coinvolte nei processi di import-export. Credo ci sia stata una levata di scudi che ha portato a una soluzione di compromesso che spero non si rivelerà pasticciata. Spero cioè che si realizzi in poco tempo una catena di comando di tipo aziendale con l’Agenzia delle Dogane responsabile a livello nazionale, regionale e locale dei risultati. Sarà compito del dirigente doganale di ogni singolo livello far funzionare gli altri.

Lei si è augurato che le nuove Autorità di Sistema fossero scelte rapidamente. Già tre Regioni –Campania, Liguria e Sicilia – hanno chiesto una moratoria di 36 mesi. Come andrà a finire?

Il ministro Delrio non poteva eludere le richieste della Conferenza StatoRegioni: il rischio che la riforma sia annacquata è reale. La possibilità per le Regioni di chiedere una moratoria è, dunque, un gesto di fair play istituzionale, che si rivela un indebolimento della riforma. Non tanto perché per qualche tempo avremo un doppio binario organizzativo, ma perché non polarizzeremo il sistema su 15 Autorità e sarà più semplice continuare con i vecchi metodi. Spero che le motivazioni addotte dai presidenti di Regione siano tanto serie da far concludere un crescente gossip fatto anche di qualche maldicenza. Credo, poi, che ai porti «derogati» non sia possibile assegnare nuovi fondi per investimenti perché sarebbe in contrasto con le indicazioni della Commissione europea sul finanziamento alle infrastrutture portuali e logistiche.

Comunque, il suo giudizio sulla riforma è sostanzialmente positivo?

Sì, in primo luogo perché il meglio è sempre nemico del bene. In secondo luogo perché risponde alle questioni più importanti poste da dieci anni da associazioni e confederazioni rappresentative del sistema economico. Era

necessario costruire i pilastri di un sistema portuale e logistico funzionale a quello industriale e dei consumi. La logistica è al servizio di quelle economie: è un mezzo e non un fine. Decidere gli investimenti a livello centrale in funzione sistemica e non sulla base dei desiderata di questa o di quella realtà istituzionale o politica o della

Come Confetra avevamo proposto di unificare nell’Agenzia delle Dogane, anche gerarchicamente, tutte le branche delle diverse pubbliche amministrazioni coinvolte nei processi di import-export. C’è stata una levata di scudi generale singola Autorità portuale era un must.

Destinarli là dove c’è domanda, perché il mercato non è stimolato dall’approccio «offertista» – faccio la banchina o i dragaggi, così attiro le navi – ma da efficienza, qualità, costi, retroterra della produzione e dei consumi. La riforma ne pone i presupposti: il presidente dell’Autorità, come responsabile della buona amministrazione e del funzionamento del sistema; il dirigente dell’Agenzia delle Dogane dell’importexport; l’Autorità marittima della sicurezza della navigazione; le ferrovie dell’offerta alternativa al tutto gomma, che è condizione imprescindibile per allargare il mercato italiano verso l’Europa.

E questo è stato fatto?

In buona parte. Qualcuno ha detto

che il sistema logistico-portuale italiano è anarchico, sicuramente autoreferenziale per segmenti: il contrario assoluto di ciò che è stato realizzato in Nord Europa. Le ferrovie hanno sostanzialmente abbandonato il cargo che è indispensabile per essere player nel mercato europeo, l’Agenzia delle Dogane ha creato il più moderno sistema informatico, ma ha dovuto fare i conti con molte resistenze, le Autorità portuali venivano a Roma con il cappello in mano per cercare mini o maxi investimenti. E il sistema non è cresciuto. Dunque la domanda è: nella nuova legge troviamo tutte le risposte? Dipenderà dalla sua attuazione e cioè dal funzionamento del Tavolo nazionale delle Autorità di sistema che credo erediterà i compiti di project review, dalla qualità di presidenti e segretari generali e dalla collaborazione con le Autorità marittime e con le istituzioni regionali o interregionali.

La rivoluzione culturale che ne è il presupposto consisterà nel considerarsi parte di un sistema paese in Europa.

Perché si può avere anche la più bella macchina del mondo, ma se non la si sa guidare o se si pensa di essere gli unici guidatori sull’autostrada…

Lei, però, è stato accusato di essere troppo favorevole a questa legge…

Sono favorevole al set di strumenti che il governo e in particolare alcuni ministeri hanno messo a disposizione del sistema e poi non sono un «benaltrista». Niente è perfetto. Non mi convince, per esempio, il ripristino delle commissioni consultive e sono decisamente contrario alla superfetazione di ruoli di regolazione come quello assegnato in porti regolati da Autorità di sistema e ministero dei Trasporti all’Autorità dei trasporti. Credo però che ci sia un’attenzione, comprensibile ma limitativa, al solo decreto legislativo Madia. La riforma è sistemica: al decreto legislativo dobbiamo aggiungere interventi come marebonus, ferrobonus, nuovi interventi sul sistema ferroviario e Piano per le ferrovie, regolamento sulle concessioni, quello sui dragaggi portuali realizzato con il contributo determinante del ministero dell’Ambiente, interventi innovativi nelle grandi crisi strutturali come quelle di Taranto e Gioia, la ricostituzione trasparente di un Fondo per le infrastrutture, il nuovo codice degli appalti che ora fa un po’ soffrire ma che a regime potrà aiutare

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L’incentivo più consistente, pari a 20.000 euro, spetta ai veicoli alimentati a metano liquefatto, vale a dire LNG.

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PER SVECCHIARE IL PARCO CIRCOLANTE Con la pubblicazione il 15 settembre in Gazzetta Ufficiale n. 216 è entrato in vigore il decreto del 19 luglio, che stanzia 25 milioni di euro per il rinnovo del parco veicoli delle aziende di autotrasporto. Un decreto dirigenziale del 7 settembre ha poi indicato modalità e criteri con cui vanno ripartiti i finanziamenti. A questo punto il quadro è completo. Riguardiamolo insieme

Q

uali sono gli investimenti finanziabili ed entro quali limiti sono ammessi?

Gli investimenti finanziabili sono quelli avvenuti a partire dal 15 settembre, visto che il decreto prevede (art. 5, comma 1) che «il contratto di acquisizione deve avere data non anteriore alla data di pubblicazione del decreto». Gli investimenti vanno ultimati entro il 15 aprile 2017, data coincidente con il termine di scadenza per la presentazione delle domande. Per evitare il superamento delle soglie massime di aiuti previsti dall’Ue, è esclusa la cumulabilità di tali contributi con altre agevolazioni pubbliche, incluse quelle concesse a titolo de minimis, per le medesime tipologie di investimenti e costi ammissibili.

Quali sono i beneficiari del contributo?

Sono le imprese di autotrasporto merci per conto di terzi e loro consorzi, in regola con i requisiti di iscrizione all’Albo degli autotrasportatori e al REN. Quindi, chi non ha pagato le quote di iscrizione, non potrà beneficiare degli incentivi.

Come sono ripartite le risorse?

Le risorse destinate agli investimenti sono così ripartite: • 7 milioni di euro per l’acquisizione, anche tramite locazione finanziaria, di veicoli nuovi di fabbrica di massa complessiva pari o superiore a 3,5 t a metano CNG, LNG ed elettrici;

• 6,5 milioni di euro per l’acquisizione di veicoli nuovi Euro VI di massa complessiva pari o superiore a 11,5 t con contestuale radiazione, rottamazione o esportazione in Paesi non-UE di veicoli di stessa massa; • 9 milioni di euro per l’acquisizione di semirimorchi nuovi per trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e per trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave rispondenti alla normativa IMO, dotati di dispositivi innovativi (si veda oltre); • 2,5 milioni di euro per l’acquisizione di casse mobili e rimorchi o semirimorchi portacasse, per l’utilizzazione di differenti modalità di trasporto in combinazione tra loro, senza alcuna rottura di carico.

Quali sono gli importi massimi finanziabili?

Sono stanziabili contributi fino a concorrenza delle risorse disponibili per ogni raggruppamento di tipologie di investimento. Per consentire l’accesso a più beneficiari possibili, è stabilito un importo massimo complessivo ammissibile per impresa, che non può superare i 600.000 euro.

I beni acquistati non possono essere alienati fino al 31 dicembre 2019 e devono restare nella disponibilità dell’impresa che ha ottenuto gli incentivi, pena la revoca del contributo.

Quali sono e a quanto ammontano

gli investimenti finanziati?

Gli investimenti finanziati riguardano le seguenti categorie di veicoli e dispositivi: 1) per i veicoli a metano CNG e elettrica, di massa complessiva pari o superiore a 3,5 t e fino a 7 t gli incentivi ammontano a 3.500 euro per ogni veicolo CNG e 10.000 euro per ogni veicolo elettrico.

2) Per i veicoli a metano CNG e gas naturale liquefatto LNG, di massa complessiva pari o superiore a 7 t, l’incentivo è di 8.000 euro per veicolo a metano CNG e di 20.000 euro per veicolo a gas naturale liquefatto LNG. 3) Per i veicoli Euro VI, l’incentivo, ottenibile a fronte della radiazione, rottamazione o esportazione di altro veicolo di massa analoga, è di 7.000 euro per ogni veicolo radiato.

4) Per i semirimorchi nuovi per trasporto combinato ferroviario o marittimo rispondenti alla normativa UIC 596-5 e/o IMO, dotati di almeno un dispositivo innovativo tra quelli indicati nell’allegato al decreto 19 luglio 2016, l’incentivo ammonta al 10% del costo del semirimorchio per le medie imprese e al 20% per le piccole imprese, con un tetto massimo pari a 5.000 euro/veicolo; per le grandi imprese, invece, il contributo è pari a 1.500 euro.

I dispositivi innovativi a cui fa riferimento la normativa sono: gli spoiler laterali; le appendici aerodinamiche posteriori; i di-

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5) Per i gruppi di 8 casse mobili e di un rimorchio o semirimorchio porta casse, l’incentivo è pari a 8.500 euro Tutti gli incentivi sono maggiorati del 10% quando l’acquisto è effettuato da una PMI e da imprese aderenti a una rete d’impresa.

Tutte le maggiorazioni sono cumulabili e si applicano sull’importo netto del contributo.

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con esito «uscita conclusa» o documentazione rilasciata dagli Uffici di esportazione comprovante l’effettiva uscita del veicolo dal territorio UE, in caso di esportazione in Paesi non-UE. Per i semirimorchi per trasporto combinato ferroviario o marittimo consistono in: • numero di targa; • attestazione rilasciata dal costruttore attestante la sussistenza delle caratteristiche tecniche (UIC o IMO); • documentazione comprovante l’installazione di almeno uno dei dispositivi innovativi ricordati;

• attestazione del costruttore sulla sussistenza dei requisiti tecnici delle UTI. Per il riconoscimento delle maggiorazioni del 10% per le PMI, le imprese devono allegare la dichiarazione sostitutiva con il numero delle unità di lavoro dipendenti ed il volume di fatturato conseguito nell’ultimo esercizio fiscale.

Per il riconoscimento delle maggiorazioni del 10% per le reti d’impresa, bisogna allegare copia del contratto di rete.

Devono poi essere trasmessi i seguenti documenti: • contratto di acquisizione del bene in

• acquisizioni se effettuate da imprese che rientrano nella definizione di PMI, per cui la dichiarazione sottoscritta dal legale rappresentante attesta che gli investimenti sono stati effettuati nell’ambito di un programma di investimenti destinato a creare un nuovo stabilimento, ampliarne uno esistente, diversificare la produzione di uno stabilimento mediante prodotti nuovi aggiuntivi o trasformare radicalmente il processo produttivo complessivo di uno stabilimento esistente; • acquisizioni se effettuate da imprese che rientrano nella definizione di PMI, per cui la dichiarazione sottoscritta dal legale rappresenta attestante il numero di unità di lavoro addette (ULA) e il volume di fatturato conseguito nell’ultimo esercizio fiscale.

Per i gruppi di 8 casse mobili e un rimorchio o semirimorchio portacasse consistono in: • contratto o ordinativo di acquisto di data successiva all’entrata in vigore del decreto, da cui risulti il rispetto delle proporzioni di 8 casse mobili/un rimorchio o semirimorchio per ogni gruppo; • documentazione da cui risulti che la consegna dei beni è avvenuta in data successiva all’entrata in vigore del decreto;

data non anteriore al 15 settembre 2016; • prova dell’integrale pagamento del prezzo attraverso la produzione della/e fattura/e debitamente quietanzata/e con messa in evidenza anche del prezzo pagato per i dispositivi innovativi in caso di investimento in semirimorchi per il combinato ferroviario e marittimo; • traduzione in lingua italiana degli atti comprovanti l’acquisizione dei beni se siano redatti in lingua straniera, a pena di esclusione dal beneficio; • in caso di leasing finanziario, oltre al contratto di leasing, dovrà essere prodotta la documentazione relativa al pagamento dei canoni dovuti alla data di presentazione della domanda tra cui fattura quietanzata rilasciata dalla società di leasing ovvero copia della ricevuta dei bonifici bancari, nonché copia del verbale di presa in consegna del bene.

Come e da quali organi viene fatta l’istruttoria?

Il MIT nominerà un’apposita Commissione per l’esame delle domande, che sarà supportata nell’espletamento dell’attività istruttoria dalla Società RAM. Nel caso si ravvisino lacune sanabili in fase istruttoria, agli interessati sarà concesso un termine di 15 giorni per le integrazioni, trascorso inutilmente il quale la domanda sarà respinta

A fronte di ogni veicolo radiato, rottamato o esportato fuori dall’Ue, è concesso un incentivo di 7.000 euro per l’acquisto di un nuovo veicolo euro 6.

Quando può essere presentata domanda?

La domanda potrà essere presentata dal 20 ottobre 2016 e fino al termine perentorio del 15 aprile 2017. Dal 10 ottobre 2016, sul sito del MIT – nella sezione «Autotrasporto –contributi ed incentivi» – sarà disponibile il file della domanda.

Quali requisiti deve possedere la domanda?

La domanda deve essere fatta esclusivamente a investimento perfezionato e in via telematica, con firma digitale del legale rappresentante. Inoltre deve essere munita di tutti gli allegati previsti dal decreto – che variano a seconda del tipo di investimento – senza possibilità di integrazione successiva, a pena di esclusione dal beneficio.

Va data dimostrazione dei requisiti tecnici mediante deposito di allegati alla domanda, che per i veicoli a metano CNG ed elettrici, e per quelli LNG consistono in: • numero di targa, per dimostrare che l’immatricolazione è avvenuta dopo l’entrata in vigore del decreto; • documentazione del costruttore attestante la sussistenza delle caratteristiche tecniche.

Per i veicoli Euro VI acquisiti con rottamazione di altri veicoli consistono in: • numero di targa dei veicoli nuovi e di quelli radiati; • stampa della notifica di esportazione

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L'USO

ADDIO AL MODULO

ASSENZE

Qual è la disciplina sulla registrazione delle attività?

I conducenti professionali devono registrare tutte le attività lavorative e di vita, quindi anche al di fuori dell'orario e del posto di lavoro, attraverso il cronotachigrafo, al fine di far controllare che i loro ritmi di lavoro siano compatibili con i principi della sicurezza, nonché per regolamentare e garantire adeguati livelli di concorrenza nel mercato dell'autotrasporto.

Se il conducente non dispone di un cronotachigrafo quali obblighi ha?

Il conducente sprovvisto di cronotachigrafo ha comunque un obbligo di documentare l’attività svolta, scegliendo fra lavoro, disponibilità e riposo. Più precisamente, quando svolge attività al di fuori del veicolo e conseguentemente non dello strumento tachigrafico per registrarle, deve effettuare la registrazione manualmente, laddove torna in cabina e dispone del tachigrafo.

Se questo è digitale a tale scopo userà la carta conducente, se è analogico scriverà sul retro dei dischi.

Cosa cambia, quindi, con la nuova disciplina?

Non è più obbligatorio per l’autista produrre il modulo cartaceo detto «Modulo Assenze», previsto rispetto a una serie di situa-

Con una circolare del 1 settembre, il ministero degli Interni ha rimosso l'obbligo di documentare su modulo cartaceo, detto anche «Attestato dell'Attività del Conducente», le attività svolte dai conducenti professionali, in assenza di cronotachigrafo zioni precise. Vale a dire: malattia, ferie, congedo o recupero, guida di veicoli non rientranti nell'ambito di applicazione del Reg. CE 561/2006 (per esempio furgoni al di sotto dei 35 q.), svolgimento di altri lavori (per esempio di manutenzione del veicolo), disponibilità. Ovviamente, se questo documento non è obbligatorio scompaiono anche quelle sanzioni (che vanno da 143 a 570 euro) con cui veniva punita la sua mancanza o incompletezza. Così come scompare l’obbligo eventuale di produrlo entro 30 giorno presso un comando di polizia. La circolare ministeriale, infatti, applica quanto previsto nel Regolamento CE 165/2014 (articolo 34), laddove specifica che il conducente ha l’obbligo di registrare manualmente le attività svolte in assenza di cronotachigrafo, ma invita gli Stati membri a non richiedere moduli cartacei per attestare le stesse attività. Pertanto il conducente che svolge attività non sul veicolo, compreso il riposo e che non ha al momento un cronotachigrafo per registrarle, continua

a essere obbligato alla registrazione manuale al ritorno a bordo, ma non alla compilazione del modulo.

Si può usare ancora il modulo cartaceo in caso di difficoltà o impossibilità ad effettuare la registrazione manuale?

In assenza di modulo cartaceo e in assenza pure di registrazione manuale delle attività, le autorità non potranno più sanzionare l'assenza di modulo cartaceo, ma potranno sanzionare comunque l'assenza delle registrazioni tachigrafiche con 51 euro come previsto dalla legge (art. 19 della Legge 727/78). Meglio, quindi, continuare ancora a produrre i moduli assenze, almeno per qualche tempo, tenendo magari a bordo dei veicoli una copia delle normative vigenti. In ogni caso, se anche non è obbligatorio, l’impresa di trasporto può sempre scegliere – specifica la circolare – «di redigere il modulo in esame, da esibire in sede di controllo in una prospettiva di collaborazione per chiarire le eventuali assenze nell'arco dei ventotto giorni»

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Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,4740

1,1310 0,3790

0,6320

1,0250

0,9480

1,3060

Autista

1,6560

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,4940

1,7180

2,0880

2,8290

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0740

0,0740

0,0740

0,0740

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

0,4460

0,5580

1,2770 1,1440

1,1160 0,7440

1,4990

Autista

1,9440

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,6800

1,9480

2,3930

3,2850

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1310

0,1310

0,1310

0,1310

Autostrade

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

AGOSTO 2016 %PQP JM MJFWF SBGGSFEEBNFOUP EFM QSF[[P EFM HBTPMJP SFHJTUSBUP OFM NFTF EJ MVHMJP TJ � BTTJTUJUP BE VO OVPWP EFDJTP BVNFOUP EJ UBMF WPDF EJ DPTUP EVSBOUF JM QFSJPEP EJ SJGFSJNFOUP *M QFSJPEP GFSJBMF IB DPOUSJCVJUP BE BUUVUJSF M FGGFUUP DIF DPNVORVF TJ QSFTFOUFSÉ BMMB DPNQMFUB SJQSFTB BVUVOOBMF EFMMF attività . Le altre voci di spesa sono rimaste invariate.

0,3230

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3450

0,4330

0,3450

0,3450

0,6500

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

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33

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DISTACCO NELLA PRESTAZIONE DI SERVIZI Direttiva “Enforcementâ€? – D.Lgs. 17 luglio 2016, n. 136 pubblicato JO (B[[FUUB 6Gm DJBMF O EFM luglio 2016 Con la pubblicazione sulla Gazzetta 6Gm DJBMF MP TDPSTP MVHMJP Ă? FOUSBUP in vigore il decreto che attua la direttiva c.d. ÂŤEnforcementÂť (2014/67/UE) in materia di controlli sui distacchi dei lavoratori.

In particolare questa direttiva ha introdotto strumenti nuovi e rafforzati per prevenire e sanzionare elusioni, frodi e violazioni in materia di distacco, soprattutto mediante norme per l’individuazione dell’autenticità del distacco e per facilitare l’accesso alle informazioni sulle condizioni di lavoro e di occupazione.

La direttiva introduce una serie di misure per l’applicazione della normativa europea (cd. direttiva Distacchi 96/71/CE) sul distacco temporaneo dei lavoratori, da parte del datore, in uno Stato membro diverso da quello in cui lavorano abitualmente, che già aveva stabilito, relativamente al periodo di distacco del lavoratore, una serie fondamentale di condizioni di lavoro e di impiego che il datore di lavoro deve rispettare. Vediamo in dettaglio le principali disposizioni introdotte dal decreto.

Applicazione e norme generali. Il recente decreto di recepimento della

LEGGI

SENTENZE • Trasportare pane non conservato a norma costituisce reato

LEGGI • Distacco nella prestazione di servizi t .PEVMP BTTFO[F B m OF WJUB • Iscrizione alla categoria 6 dell’Albo Nazionale Gestori Ambientali • Incentivi alla formazione nell’autotrasporto • Formazione: ecco il codice tributo per compensazione in F24 t $FSUJm DBUP BTTJDVSBUJWP e sanzioni • Novità su CQC • Appalti e trasferimento d’azienda • Detassazione per i premi di produttività • Copertura Sanilog anche familiari • Iniziative di EBILOG • Il Sistri ha un nuovo gestore

SOMMARIO

direttiva abroga e sostituisce il D.Lgs che aveva recepito l’originaria direttiva 96/71/CE (direttiva “Distacchi�) e si applica anche alle agenzie di somministrazione di lavoro stabilite in un altro Stato membro che distaccano lavoratori presso un’impresa utilizzatrice italiana. Nel settore del trasporto su strada, il decreto si applica anche alle ipotesi di cabotaggio.

Le norme generali sul distacco temporaneo dei lavoratori (contenute negli articoli 1, 2 e 4 del decreto), confermano che, durante il periodo di distacco ai lavoratori si applicano le condizioni di lavoro e di occupazione vigenti nello stato ospitante, con riferimento alle seguenti materie: 1) periodi massimi di lavoro e periodi minimi di riposo; 2) durata minima delle ferie annuali retribuite; 3) trattamenti retributivi minimi, compresi quelli maggiorati per lavoro straordinario; 4) condizioni di cessione temporanea dei lavoratori; 5) salute e sicurezza nei luoghi di lavoro; 6) provvedimenti di tutela per determinate categorie (gestanti, bambini e giovani); 7) paritĂ di trattamento uomo/donna e altre norme in materia di non discriminazione.

Accertamento autenticità del distacco. L’art. 3 del decreto individua gli elementi per l’accertamento – da parte dell’organo di vigilanza, costituito dall’Ispettorato nazionale del Lavoro – dell’autenticità del distacco, con riferimento sia all’impresa distaccante (che deve esercitare effettivamente attività diverse rispetto a quelle di mera gestione o amministrazione del personale dipendente) sia alla situazione del lavoratore.

La norma precisa che, se il distacco non risulta autentico, il lavoratore

del mese di ottobre 2016

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

provante il pagamento delle retribuzioni, la comunicazione pubblica di instaurazione del rapporto di lavoro, JM DFSUJm DBUP SFMBUJWP BMMB MFHJTMB[JPOF di sicurezza sociale applicabile.

In caso di violazione di tali obblighi di conservazione, è prevista una sanzione da 500 a 3.000 euro per ogni lavoratore interessato; - designare un referente elettivamente domiciliato in Italia incaricato di inviare e ricevere atti e documenti.

In difetto, la sede dell’impresa distaccante si considera il luogo dove ha sede legale o risiede il destinatario della prestazione di servizi.

In caso di mancata designazione del referente è prevista una sanzione da 2.000 a 6.000 euro; - designare, per tutto il periodo di distacco, un referente con poteri di rappresentanza per il mantenimento dei rapporti con le parti sociali interessate a promuovere la negoziazione collettiva di secondo livello con obbligo di rendersi disponibile in caso di richiesta motivata delle parti sociali.

In caso di mancata designazione del referente è prevista una sanzione da 2.000 a 6.000 euro. *M EFDSFUP JOm OF EFUUB VOB TFSJF EJ disposizioni concernenti le attività EJ WFSJm DB EFMM *TQFUUPSBUP OB[JPOBMF del Lavoro e l’esecuzione transnazionale delle sanzioni amministrative pecuniarie.

MODULO ASSENZE A FINE VITA Circolare del ministero dell’Interno n 5933 del 1° settembre 2016 Con questa circolare il modulo di controllo delle assenze non è piÚ obbligatorio. Si tratta del documento (introdotto dal decreto legislativo 4 agosto 2008, n. 144, in attuazione

della direttiva 2006/22/CE), che documenta l’assenza per malattia e per ferie annuali da parte di autisti di veicoli pesanti avvenute nei 28 giorni precedenti. Questo modulo, strutturato secondo un formato previsto dalla stessa Commissione europea, doveva essere esibito ogni qual volta gli organi di controllo ne facessero richiesta e poi essere conservato dall’impresa di trasporto per un anno dalla scadenza del periodo di riferimento.

L’UE però, all’art. 34 del Regolamento (UE) n. 165/2014, ha previsto che gli Stati membri non possano imporre agli autisti l’obbligo di presentare dei moduli in cui si attesti la loro attività , mentre sono lontani dal veicolo.

La Commissione Europea ha di recente chiarito (nella circolare n. 7) che il modulo di controllo non è piÚ obbligatorio e che di conseguenza l’autista fermato che ne risulti sprovvisto, non è piÚ sanzionabile. La questione non è nella pratica completamente chiarita: infatti la Commissione invita comunque gli Stati membri a continuare a utilizzare il modulo per giuTUJm DBSF MF BTTFO[F F EJ DPOTJHMJBSF alle imprese di trasporto di redigerlo e di esibirlo in sede di controllo per chiarire le eventuali assenze avvenute nell’arco dei 28 giorni.

ISCRIZIONE ALLA CATEGORIA 6 DELL’ALBO NAZIONALE GESTORI AMBIENTALI Albo Gestori Ambientali. Deliberazione n. 3 del 13 luglio 2016 Il Comitato Nazionale dell’Albo Gestori Ambientali, con questa deliberazione, ha stabilito le procedure e i requisiti per l’iscrizione alla categoria 6, delle imprese che effettuano il solo esercizio di trasporto transfron-

all’interno di sacchi di carta utilizzati in precedenza per la farina o in ceste di plastica forate e non coperte, non evitando che gli alimenti entrino in contatto con elementi contaminanti. Nel caso TQFDJm DP MB EJGFTB TJ FSB GPOEBUB su due elementi: 1- il fatto che il furgone fosse abilitato al trasporto di derrate alimentari e quindi idoneo ad assicurare la conservazione ai cibi; 2- il fatto che il pane trasportato fosse in realtà destinato a consumi familiari.

La Cassazione ha ritenuto le BSHPNFOUB[JPOJ OPO TVGm DJFO ti ad esonerare l’imputato da responsabilità in quanto, non essendo il pane preconfezionato, andava in ogni caso trasportato al riparo dalla polvere e da ogni altra causa di insudiciamento. Il pane anda-

LUGLIO

va per forza di cose imbustato o inserito in recipienti lavabili e muniti di una copertura con chiusura, cosÏ da scongiurare il contatto con altri elementi. La Corte sottolinea inoltre che l’obbligo di osservare la disciplina prevista dalla L. n.

283 del 1962 incombe anche al mero trasportatore, atteso che l’onere di assicurare le condizioni di conservazione degli BMJNFOUJ BM m OF EJ UVUFMB EFMMB salute pubblica, sussiste in tutte la fasi di distribuzione degli stessi. Il fatto che l’uomo alla guida del furgone non fosse un trasportatore non ha rilevanza, poichÊ ripetutamente la giurisprudenza ha sottolineato che le normative sanitarie vanno rispettate lungo tutta la m MJFSB MPHJTUJDB DIF EBM QSPEVU tore arriva al consumatore.

AGOSTO

SETTEMBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 55 45

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tendenza

max

958

min

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max

965

min

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max

SUD E ISOLE

min

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CENTRO

955

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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TRAKKER (MIWIP )YVS(2)

STRALIS 1IXERS ½RS E )YVS(3) (MIWIP )YVS(2)

EUROCARGO 1IXERS )YVS (MIWIP )YVS(2)

DAILY 1IXERS ½RS E )YVS(1) )PIXXVMGS )YVS

L'Agenda del mese è considerato a tutti gli effetti alle dipendenze del soggetto che ne ha utilizzato la prestazione.

Sempre con riferimento alle ipotesi di distacco non autentico, sono previste sanzioni amministrative pecuniarie a carico del distaccante e dell’utilizzatore (50 euro per ogni lavoratore e per ogni giornata di occupazione, con un minimo di 5.000 euro).

- BSU TQFDJm DB DIF J MBWPSBUPSJ distaccati che prestino o abbiano prestato attività lavorativa in Italia possono far valere in sede amministrativa e giudiziale i diritti derivanti dai principi sull’applicazione delle condizioni di lavoro e di occupazione vigenti nello Stato ospitante.

Obblighi di comunicazione del distacco. In forza dell’art. 10 del decreto, l’agenzia di somministrazione o l’impresa che distacca lavoratori in Italia ha l’obbligo di comunicare il distacco al Ministero del Lavoro entro le ore 24:00 del giorno antecedente l’inizio del distacco e di comunicare UVUUF MF TVDDFTTJWF NPEJm DB[JPOJ FO tro 5 giorni.

Il decreto rinvia ad un ulteriore decreUP EFM .JOJTUFSP EFM -BWPSP MB EFm OJ zione delle modalità delle comunicazioni. Per le violazioni degli obblighi di comunicazione è prevista una sanzione amministrativa pecuniaria da 150 a 500 euro, per ogni lavoratore interessato.

Altri obblighi e sanzioni in caso di violazione. Durante il periodo di diTUBDDP F m OP B BOOJ EBMMB TVB DFT sazione, l’impresa distaccante – o l’agenzia interinale in caso di somministrazione – ha l’obbligo di: - conservare, predisponendone copia in lingua italiana, il contratto di lavoro, le buste paga, i prospetti che indiDIJOP JOJ[JP m OF F EVSBUB EFMM PSBSJP di lavoro, la documentazione com-

INCENTIVI STATALI* SUI VEICOLI A TRAZIONE ALTERNATIVA E SUI VEICOLI DIESEL EURO VI

*

(2)

-RGIRXMZM VMZSPXM EH E^MIRHI HM XVEWTSVXS GSRXS XIV^M (IXXEKPM WYP GSRXVMFYXS WXEXEPI IVSKEXS MR FEWI EPPI HMWTSWM^MSRM TVIZMWXI HEP HIGVIXS HIP 1MRMWXIVS HIPPI -RJVEWXVYXXYVI I HIM 8VEWTSVXM TVSX HIP PYKPMS -P XIWXS GSQTPIXS HIP (IGVIXS PI MWXVY^MSRM STIVEXMZI TIV PE GSQTMPE^MSRI HIPPI HSQERHI M QSHIPPM HM HSQERHE WSRS HMWTSRMFMPM WYP WMXS [[[ QMX KSZ MX (1) 0´MQTSVXS HIP GSRXVMFYXS r HM )YVS TIV SKRM ZIMGSPS '2+ I )YVS WYM QSHIPPM X 0´MQTSVXS HIP GSRXVMFYXS r HM )YVS TIV SKRM ZIMGSPS HMIWIP )YVS :- 188 QEKKMSVI S YKYEPI E X E JVSRXI HM YRE VSXXEQE^MSRI S VEHME^MSRI MR YR 4EIWI I\XVE )9 (3) 0´MQTSVXS HIP GSRXVMFYXS r HM )YVS TIV SKRM ZIMGSPS '2+

KEW REXYVEPI GSQTVIWWS I )YVS TIV SKRM ZIMGSPS 02+ KEW REXYVEPI PMUYIJEXXS I ' 02+ HSTTME EPMQIRXE^MSRI KEW REXYVEPI GSQTVIWWS I PMUYIJEXXS

34 ottobre 2016

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IL SISTRI HA UN NUOVO GESTORE Risultato della gara del ministero dell’Ambiente per il Sistema di Tracciabilità dei SJm VUJ Sarà un gruppo di imprese, individuato tramite una gara indetta da Consip per conto del ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio del Mare e composto da AlmavivA, TIM e Agiconsulting, a occuperarsi del Sistri.

In particolare AlmavivA si dedicherà a gestire e sviluppare applicazioni per l’informatizzazione del sistema, TIM implementerà e gestirà servizi di Cloud Computing avvalendosi di Data Center nazionali e provvederà al funzionamento dei servizi di tracciamento dei mezzi, mentre Agriconsulting sarà impegnata a sviluppare soluzioni applicative specializzate. La concessione per la gestione del sistema di tracciaCJMJUÉ EFJ SJm VUJ EFM WBMPSF NBT

solidarietà cui vanno ad aggiunHFSTJ USB MF BMUSF BUUJWJUÉ JM m OBO ziamento di corsi di guida sicura e di formazione obbligatoria, i contributi per i lavoratori affetti da malattie particolarmente gravi, i premi di laurea in materie relative ai trasporti e alla logistica e i contributi per l’acquisto di libri di scuola.

L’elenco completo delle prestazioni, i regolamenti indicanti modalità di accesso e termini di presentazione delle domande sono consultabili sul sito di Ebilog www.ebilog.it.

SENTENZE TRASPORTARE PANE NON CONSERVATO A NORMA COSTITUISCE REATO Corte di Cassazione sentenza n. 35179/2016, depositata il 22 agosto 2016 Secondo la Suprema Corte, trasportare prodotti alimentari in cattivo stato di conservazione è VO SFBUP DIF TJ DPOm HVSB PHOJ qual volta si distribuisca un alimento senza rispettare la legge (L. 283/1962 -art. 5).

In particolare è responsabile penalmente chiunque in un furgone trasporti del pane riposto

simo di 260 milioni di euro, ha durata di cinque anni, ma si QPUSÉ FTUFOEFSF m OP B TFUUF Alla base del progetto la sua semplicitĂ e la velocitĂ . PiĂš in particolare spiega TIM che un ingrediente essenziale per la TFNQMJm DB[JPOF SJHVBSEB JM SJ corso a interfacce ottimizzate per smartphone e app con cui migliorare l’esperienza d’uso e ampliare il bacino degli utilizzatori dei servizi, previsto in circa 600 mila operatori. Alla TFNQMJm DB[JPOF F BMM FGm DBDJB si intende unire l’attenzione alla crescita dell’economia circolare, creando un mercato per i materiali riciclabili. Ăˆ prevista infatti la realizzazione di un Marketplace, un luogo EPWF GBS DPOn VJSF EPNBOEB F offerta per incrementare il riuUJMJ[[P EFJ SJm VUJ DIF SJOBTDPOP materia prima. Il Sistri, è un progetto che rientra in questa logica, essendo in grado di favorire una maggiore sostenibilitĂ ambientale.

panoramica delle UBMJFSP EJ SJm VUJ 4POP TUBUJ BHHJPSOBUJ i modelli di domanda da utilizzare e tutta la documentazione da produrre, che devono essere inviati alle seguenti sezioni: - sezione dell’Albo territorialmente competente, se si dispone di una sede secondaria o di un domicilio in Italia; - sezione regionale o provinciale scelta dall’azienda interessata, se si è acquisito un domicilio mediante un indirizzo PEC. Tali procedure vanno fatte esclusivamente in modalità telematica. InolUSF TPOP BODIF TUBUJ EFm OJUJ J NPEFMMJ per l’attestazione dei requisiti per la dotazione minima dei veicoli nonchÊ del personale addetto, in rifeSJNFOUP BMMB RVBOUJUÉ EJ SJm VUJ DIF si prevede di movimentare, oltre la dichiarazione relativa all’atteTUB[JPOF EFMMB DBQBDJUÉ m OBO[JB ria, che potrà comunque essere comprovata anche attraverso la presentazione della copia della licenza comunitaria.

4VMMB EFm OJ[JPOF EFJ DSJUFSJ EB BEPU tare per la valutazione dei requisiti del responsabile tecnico, invece, si prevede che in attesa di una ricognizione dei titoli necessari a ricoprire questo ruolo conseguiti in altri Stati comunitari, l’incarico di responsabile tecnico dell’impresa che richiede l’iscrizione alla categoria 6 sia assunto dal legale rappresentante dell’impresa. Si è anche stabilito che entro 120 giorni dall’entrata in vigore della deliberazione, le imprese in possesso della ricevuta di iscrizione secondo le previgenti regole dovranno presentare una domanda di iscrizione ai sensi delle nuove disposizioni e potranno continuare ad operare sulla base delle precedenti ricevute d’iscrizione e dell’allegato D della deliberazioINCENTIVI ALLA FORMAZIONE NELL’AUTOTRASPORTO Decreto MIT 9 giugno 2016 pubbliDBUP TV (B[[FUUB 6Gm DJBMF EFM luglio 2016 Con questo decreto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti individua le modalità per lo svolgimento dell’attività di formazione, m OBO[JBUB QFS M BOOP DPO uno stanziamento di risorse di 10 milioni di euro. Vediamo i principali punti in dettaglio.

Destinatari e Oggetto. L’attività GPSNBUJWB TQFDJm DB P HFOFSBMF � destinata alle imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi iscritte al REN (ovvero all’Albo, se esercitano soltanto con veicoli m OP B U P BMMF TUSVUUVSF TPDJF tarie iscritte nella sezione speciale dell’Albo (consorzi o cooperative a proprietà divisa) i cui titolari, soci, amministratori, dipendenti o addetti, inquadrati nel CCNL Logistica, Trasporto e Spedizione, partecipino ad iniziative di formazione o di aggiornamento professionale attraverso piani formativi aziendali, interaziendali, territoriali P TUSVUUVSBUJ QFS m MJFSB WPMUF BMM BD quisizione di competenze adeguate alla gestione d’impresa e alle nuove tecnologie.

Tempi di attuazione. L’attività formativa deve iniziare a partire dal 1°

ne, che costituisce la ricevuta della richiesta effettuata e consente all’imQSFTB EJ PQFSBSF m OP BMMB OPUJm DB EFM provvedimento di iscrizione da parte della Sezione Regionale.

Tale ricevuta dovrĂ accompagnaSF JM USBTQPSUP EJ SJm VUJ JOTJFNF BMMB restante documentazione prevista dalla norma in materia.

novitĂ normative

FORMAZIONE: ECCO IL CODICE TRIBUTO PER COMPENSAZIONE IN F24 Risoluzione Agenzia delle Entrate n. 59/E del 21 luglio 2016 L’Agenzia delle Entrate, con questa risoluzione, ha istituito il codice tributo utile per l’utilizzo in compensazione del credito d’imposta per la formazione professionale nel settore dell’autotrasporto. Il codice tributo è 6862 denominato Credito d’imposta a favore delle imprese di autotrasporto per la formazione professionale – art. 32-bis, comma 2, del D.L. n.

133/2014. Tale utilizzo in compensazione da effettuare con il modello F24 attraverso i servizi telematici dell’Agenzia delle Entrate è stato introdotto con la legge di conversione del decreto Sblocca Italia (L. 11 novembre 2014, n. 164) che ha previsto che i contributi destinati alla formazione possano essere fruiti mediante credito d’imposta da utilizzare in compensazione ma solo dopo che il Ministero dei Trasporti abbia comunicato gli elenchi EFJ CFOFm DJBSJ EFJ SFMBUJWJ DPEJDJ m TDBMJ F EFMM JNQPSUP TQFUUBOUF B ciascuno di essi, da trasmettere all’Agenzia delle Entrate secondo modalità telematiche.

dicembre 2016 e concludersi entro il 31 maggio 2017.

Domande. Le domande per accedere ai contributi devono essere QSFTFOUBUF EBM TFUUFNCSF F m OP al 28 ottobre 2016, in via telematica, secondo le modalità rese note nel sito del ministero nella sezione Autotrasporto merci – Documentazione – Autotrasporto – Contributi ed incentivi.

APPALTI E TRASFERIMENTO D’AZIENDA Legge Europea n. 122 del 7 luglio 2016 pubblicata su Gazzetta Uffciale n. 158 dell’ 8 luglio 2016 Dal 23 luglio scorso, è entrata in vigore la Legge 7 luglio 2016, n.

122, relativa a: Disposizioni per l’adempimento degli obblighi deri-

formità sull’intero territorio nazionale, la vigente disciplina stabilisce che se l’aula è ubicata in un Comune che non ha previsto nel regolamento ediMJ[JP EJTQPTJ[JPOJ TQFDJm DIF TJ GBDDJB riferimento ai parametri previsti dalla precedente normativa.

Presenze del responsabile del corso EVSBOUF MF JTQF[JPOJ EJ WFSJm DB EFMMB regolarità dei corsi Durante le lezioni non è necessaria la presenza del responsabile del corso nÊ del legale rappresentante del soggetto erogatore del corso.

I funzionari preposti all’ispezione QSPDFEPOP BMMB WFSJm DB EFMMB SFHPMBSJ tà degli adempimenti sulla singola lezione (come ad esempi l’idenUJm DB[JPOF EFM EPDFOUF F EFHMJ BM MJFWJ F MB WFSJm DB EFM SFHJTUSP EFMMF presenze) e a redigere il verbale, segnalando eventuali contestazioni al responsabile del corso se presente, oppure al docente o ad altro rappresentante dell’ente erogatore del corso.

Rilascio patenti CQC per il trasporto di merci a seguito di frequenza del corso di formazione periodica.

Le domande di rilascio di patenti CQC valide per il trasporto di merci, rilasciate per documentazione, vanno presentate agli UMC e hanno, per espressa disposizione del MOT, la prioritĂ sulle altre proceduSF EJ DPNQFUFO[B EFHMJ VGm DJ

L'Agenda del mese panoramica Qualora un conducente titolare di CQC rilasciata all’estero ne richieda MB DPOWFSTJPOF JO *UBMJB HMJ VGm DJ QSP vinciali UMC potranno procedere nei seguenti modi: - se il conducente ha stabilito la residenza normale in Italia e sia titolare di patente di guida italiana e di quaMJm DB[JPOF $2$ FTUFSB JO DPSTP EJ WBMJ dità , potrà richiedere la patente CQC italiana. Nel caso di patente di guida italiana scaduta, il titolare deve procedere prima al rinnovo di validità della stessa e successivamente presentare istanza di rilascio di patente CQC; - se il conducente ha stabilito la residenza normale in Italia e sia titolare di patente di guida rilasciata in uno 4UBUP 6& P 4&& F EJ RVBMJm DB[JPOF CQC estera in corso di validità , deve anzitutto richiedere la conversione della patente di guida rilasciata in altro Stato e successivamente presentare istanza di rilascio di patente CQC. La CQC di cui si chiede la conversione, viene ritirata nel momento del rilascio della patente CQC da parte EFHMJ VGm DJ 6.$ J RVBMJ OPO EPWSBO no piÚ restituirla ai Paesi che l’hanno emessa. In tutti i casi in cui la richiesta provenga da soggetto titolare di patente di guida italiana, il rilascio della patente CQC è subordinato all’acquisizione di un attestato da parte dell’autorità dello Stato estero che ha rilasciato il titolo da convertire o duplicare. Questo attestato deve confermare che il richiedente, al momento del rilascio, aveva acquisito la residenza normale in quello Stato.

4QB[JP QFS DPSTJ EJ RVBMJm DB[JPOF JOJ ziale e formazione periodica Per ciascun allievo deve essere disponibile uno spazio di almeno 1,5 mq, BM OFUUP EFMMF TVQFSm DJF PDDVQBUF dall’arredamento. Per assicurare uni-

DETASSAZIONE PER I PREMI DI PRODUTTIVITĂ€ Ministero del Lavoro, nota del 22 luglio 2016 Il ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, con questa nota, ha fornito le indicazioni operative per la compilazione del modello per il deposito dei contratti collettivi B[JFOEBMJ P UFSSJUPSJBMJ BM m OF EJ GSV ire delle agevolazioni di imposta per premi di risultato e somme erogate sotto forma di partecipazione agli utili di impresa.

La nota precisa che il deposito dei contratti collettivi, unitamente alla relativa dichiarazione, va effettuato utilizzando la modalitĂ telematica messa a disposizione nella sezione ÂŤServiziÂť del sito internet del ministero del Lavoro.

Per quanto riguarda i contratti territoriali, il deposito non è necessario qualora gli stessi risultino già depositati presso la DTL alla data del 16 maggio 2016. In tal caso, il datore di lavoro deve indicare nel modulo della procedura telematica solo i riferimenti dell’avvenuto deposito.

La procedura consente di depositare i contratti rinviando ad un momento successivo la compilazione del modello di dichiarazione di conformitĂ .

Nella fase di avvio, è comunque possibile depositare i contratti territoriali inoltrandoli a mezzo PEC alla DTL competente.

Per agevolare l’attività di deposito del contratto e di compilazione della dichiarazione di conformità , il Ministero ha predisposto una breve guida che spiega le modalità di registrazione di compilazione dei campi contenuti nel modello.

delle novità normative vanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione Europea – Legge europea 2015-2016 che, tra le previsioni normative in materia di occupazione e di diritti dei lavoratori stabilisce limiti all’esclusione di personale a seguito di subentro di un nuovo appaltatore relativamente alla fattispecie del trasferimento d’azienda. La nuova disciplina prende le mosse da una procedura sanzionatoria della Commissione Europea nei confronti dell’Italia, che evidenziava come la disciplina sul cambio appalto restringerebbe in modo illegittimo l’ambito di applicazione delle regole sul trasferimento d’azienda (ex articolo 2112 del Codice civile).

La neointrodotta norma sancisce che: L’acquisizione del personale già impiegato nell’appalto a seguito di subentro di nuovo appaltatore dotato di propria struttura organizzativa e operativa, in forza di legge, di contratto collettivo nazionale di lavoro o di clausola del contratto d’appalto, ove siano presenti elementi di discontinuità DIF EFUFSNJOBOP VOB TQFDJm DB identità di impresa, non costituisce trasferimento d’azienda o di parte d’azienda.

Nei casi di acquisizione di personale già impiegato nell’appalto a seguito di subentro di nuovo appaltatore – cosiddetto cambio appalto – è dunque esclusa l’applicazione della disciplina dettata dall’art. 2112 c.c. in tema di trasferimento di azienda, o di parte d’azienda, solo se: - il nuovo appaltatore sia dotato di una propria struttura organizzativa ed operativa; - sussistano elementi di discontinuJUÉ DIF EFUFSNJOBOP VOB TQFDJm DB identità d’impresa.

COPERTURA SANILOG ANCHE FAMILIARI Circolare Sanilog n. 5 del 27.7.2016 Sanilog, il Fondo di assistenza sanitaria previsto dal CCNL logistica, trasporto e spedizione, ha esteso le prestazioni di assistenza sanitaria integrativa ai familiari dei lavoratori, a decorrere dal 1 gennaio 2017.

I lavoratori iscritti al Fondo potranno, quindi, estendere la copertura sanitaria anche ai familiari (coniuge, convivente “more VYPSJPw m HMJ DPOWJWFOUJ m TDBMNFOUF e non a carico) previo pagamento di un contributo annuo pari a 145 euro per il coniuge e a 125 euro per DJBTDVO m HMJP - FTUFOTJPOF EFMMB copertura può essere attivata entro il 15 novembre attraverso il sito del Fondo www.fondosanilog.it., collegandosi all’interno della propria Area Riservata e utilizzando le credenziali (codice cliente e password) ricevute dal Fondo, con la Sanilog Card. Se il lavoratore non è ancora registrato, deve eseguire la procedura di registrazione all’Area Riservata Sanilog.

Quindi può procedere alla compila[JPOF EFMMB TDIFEB BOBHSBm DB E JTDSJ zione dei familiari.

INIZIATIVE DI EBILOG Circolare Ebilog n. 4 del 25 luglio 2016 Con questa circolare, Ebilog, l’Ente Bilaterale Nazionale per il settore “Logistica, Trasporto Merci e Spedi[JPOFw IB EFm OJUP VO OVPWP QJBOP EJ attivitĂ per il 2016 che va a estendere la serie di iniziative a supporto delle aziende e dei lavoratori. Sono stati inseriti corsi gratuiti di formazione a distanza sulla sicurezza, rimborso dei tirocini aziendali e interventi di

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CERTIFICATO ASSICURATIVO E SANZIONI Circolare Ministero dell’interno riferita a circolare IVASS del 22.12.2015 Dall’ottobre del 2015 è cessato l’obbligo di esporre il contrassegno di assicurazione, anche se il codice della strada (art. 180 comma 1 lettera d) che impone al conducente di un WFJDPMP EJ UFOFSF DPO TÑ JM DFSUJm DBUP di assicurazione obbligatoria, da cui risulti per quale periodo è stato pagato il premio, rendeva sanzionabile il soggetto sprovvisto. Con questa circolare, il ministero dell’Interno - che richiama la circolare dell’IVASS del 22 dicembre 2015 in cui è previsto che, rispetto ai contratti di RCA auto, il cerUJm DBUP EJ BTTJDVSB[JPOF QVÚ FTTFSF trasmessa via posta su supporto cartaceo o, tramite e-mail, su supporto durevole - precisa che non è piÚ sanzionabile l’autista sprovvisto a bordo EJ DFSUJm DBUP EJ BTTJDVSB[JPOF JO PSJHJ OBMF JO RVBOUP � TVGm DJFOUF TFDPOEP JM DPEJDF EFMMB TUSBEB VO DFSUJm DBUP EJ assicurazione in formato digitale o una stampa non originale del formato digitale stesso per comprovarne possesso e pagamento regolare dei premi.

NOVITĂ€ SU CQC Circolare MOT n. 15909 del 13 luglio 2016 Con questa circolare, il MOT ha moEJm DBUP VOB QSFDFEFOUF DJSDPMBSF MB n.7787 del 3 aprile 2014), che aveva fornito disposizioni interpretative ed FTFDVUJWF JO NBUFSJB EJ RVBMJm DB[JPOF iniziale e formazione periodica dei conducenti professionali. Vediamo le principali novitĂ introdotte dalla nota.

Conversione della CQC

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AZIENDE IN MOVIMENTO

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QUANDO IL FRESCO VA OLTRE

D

a sempre in Italia il trasporto a temperatura controllata ha una denominazione di origine tutta romagnola. Perché è da qui che già negli anni Cinquanta partivano camion carichi di frutta e verdura o di formaggi freschi. E proprio in quest’area, nel lontano 1947, si costituì tramite l’iniziativa di una ventina di soci, la Autotrasporti Borellese, che ebbe il merito di acquisire un cliente del calibro di Galbani, per il quale trasportava prodotti in tutta Italia. Tra i venti soci c’era anche Ezio Domeniconi, che è rimasto sempre impegnato nel settore, almeno fino a quando non ha passato il timone della Domeniconi Trasporti ai figli, prima a Stefano e poi, terminati gli studi universitari, a Sandra, alla quale lo scorso anno si è affiancato anche Mattia (figlio di Stefano).

Ma cos’è cambiato in questi anni di crisi per il trasporto refrigerato? Quali esigenze nuove sono emerse e in che modo è stato necessario riorganizzarsi? «Oggi le cose vanno tutto sommato “benino” – risponde Sandra Domeniconi – soprattutto se paragoniamo l’attuale contingenza con quella degli anni passati, per noi e per tanti operatori del settore estremamente difficile».

Si dice che il trasporto del fresco, in particolare alimentare, risenta poco della crisi, perché le persone comunque continuano a mangiare.

Come si esprime questa difficoltà?

Il problema si chiama «concorrenza», perché è chiaro che quando si deve competere con altri trasportatori che godono di costi più contenuti, bisogna cercare di abbattere anche i propri. A

L’Autotrasporti Borellese nacque a Cesena nel 1947.

Tra i suoi fondatori Ezio Domeniconi che ha lasciatooggi il testimone a figli e nipoti.

Per proseguire la tradizione nel trasporto refrigerato hanno ristrutturato l’azienda e puntato dritto sull’internazionale, che oggi sviluppa il 50% dell’attività. E lungo questa strada si incontrano i vantaggi della DKV Card

CONFINE questo scopo è stato necessario riorganizzarci, mettere in atto una ristrutturazione aziendale, finalizzata a ridurre l’incidenza del costo del personale sui nostri bilanci.

Qual è la soluzione adottata?

Quella di dare a noleggio alcuni dei nostri mezzi a una cooperativa esterna che li gestisce in autonomia. Più precisamente, la nostra flotta di bilici alimentari, composta da una ventina di veicoli, rimane in buona parte nella nostra disponibilità, attraverso l’impiego di otto autisti dipendenti. Una parte invece è affidata a terzi.

Oltre all'alimentare, ci sono altri settori in cui operate?

Questa è un’altra delle modalità per restare sul mercato, in questo frangente in cui non si coglie da parte della committenza una maggiore domanda di trasporti. Percentualmente, se il trasporto alimentare pesa per circa il 70%, l’altro 30% è occupato dal collettame.

L’attività si è soltanto diversificata o si è anche allargato di perimetro?

L’apertura al trasporto internazionale è stata un’altra grande opportunità: attualmente il 50% dei nostri trasporti hanno una destinazione oltre confine, in particolare Francia, Germania e Olanda. D’altra parte tra i nostri clienti ci sono grandi nomi dell’industria alimentare italiana, come Granarolo, Grandi Salumifici Italiani, Coop Italia.

L'allargamento dell’attività ha richiesto cambi organizzativi?

La prima esigenza è quella di avere uno strumento per effettuare i rifornimenti all’estero, per pagare i pedaggi autostradali, i trafori, i traghetti. La soluzione che abbiamo sposato, già dall’inizio della nostra sfida sull’internazionale, è stata la Card DKV. Abbiamo in fretta toccato con mano dei benefici che, dallo scorso anno, sono addirittura aumentati, in virtù del nostro ingresso nel Consorzio DKV. E con il nostro Mr. DKV, come lo chiamiamo, abbiamo instaurato un bel rapporto, professionale e di fiducia: da anni ci segue con costanza ed è sempre pronto a darci una mano in caso di necessità o a proporci nuovi servizi utili.

E gli autisti, cosa dicono?

Per loro la Carta DKV è uno strumento utile, perché dispongono della liquidità di cui hanno bisogno, senza doversi portare del contante. Così siamo contenti entrambi: noi riusciamo come amministrazione a monitorare più facilmente la situazione, loro dispongono di quanto hanno bisogno per far fronte alle esigenze di spesa.

A di là delle spese, c’è stato bisogno di avere un servizio di assistenza?

Sì e in effetti si è rivelato molto utile. In caso di emergenza poter disporre di un aiuto, in particolare quando ci si trova all’estero, diventa molto prezioso sia per l’autista che si trova sulla strada, sia per noi in sede che dobbiamo gestire la situazione

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LE NUOVE SERIE R E SERIE S DI SCANIA

di Daniele Di Ubaldo

E

RIVOLUZIONE

ccola la rivoluzione Scania. Dopo 10 anni di preparazione, 10 milioni di chilometri di test e due miliardi di euro di investimenti, la casa svedese in orbita nel gruppo Volkswagen lancia una nuova generazione di veicoli. E come in ogni rivoluzione che si rispetti siamo davanti a qualcosa di nuovo che segna uno stacco dalla stagione precedente.

Ma in che modo? Qui il discorso pretende dei distinguo. Ci sono infatti rivoluzioni violente, che si consumano intorno a una ghigliottina. E rivoluzioni morbide, «di velluto», che si instaurano senza strappi impetuosi. Ecco, quella messa in atto a Södertälje è talmente morbida che qualcuno, sul web, ha fatto perfino fatica a ricono-

scerla, liquidando i nuovi veicoli con un «Non è cambiato nulla rispetto a prima». Ora, oltre che a consigliare a costoro un buon oculista, proviamo a spiegare perché al contrario la nuova serie R e la nuovissima Serie S mostrate a Parigi il 23 agosto e in Italia, a Villa Erba (Cernobbio) davanti a 1.200 clienti il 18 settembre, sono veicoli sia rivoluzionari, sia «di velluto».

Perché siano rivoluzionari è evidente dal loro tasso di novità: non c’è un bullone che sia stato ereditato dalla precedente generazione. E questo vale in particolare per la cabina, costruita in un sito realizzato da zero all’interno della fabbrica di Oskarshamm (nella Svezia del sud), utilizzando lamierati inediti. Non parliamo quindi di un’evo-

luzione di alcuni componenti, ma di un mezzo nato partendo da un foglio bianco.

Un’introduzione per step La morbidezza rivoluzionaria, invece, si esprime in due modi.

Il primo. La Serie R e la Serie S si compongono di veicoli per lungo raggio.

Nulla si è visto di distribuzione o co-

Quando la qualità passa da un suono

TUMP… E LA PORTA SI È CHIUSA C’è una qualità tattile, come quella che traspare dai materiali della cabina. C’è una qualità visiva, come quella solleticata dal guardare dall’alto il posto guida. Ma c’è anche una qualità sonora. Su carta è difficile farvela provare. Ma non appena vi capiterà di venire a contatto con questi nuovi Scania fate questo esperimento: aprite la porta del veicolo, usando la

maniglia disposta in verticale. Spalancatela con calma. E adesso sbattetela per chiuderla. Sentirete un tonfo pieno, sordo, ammortizzato. Il suono di superfici che combaciano perfettamente, malgrado le dimensioni, malgrado le tante curve che segue la guarnizione che corre intorno alla porta. Di più non riusciamo a dire. Provatela e capirete!

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Una rivoluzione porta una ventata di novità.

Che si impone in modo più o meno violento. Quello che accompagna il lancio della nuova generazione Scania, invece, è molto morbida. Perché i veicoli sono sicuramente inediti. Ma salvaguardano i tratti tipici che identificano da sempre un veicolo del Grifone

DI VELLUTO struzioni. Il motivo è presto detto: per ragioni industriali e di capacità produttiva (per ora, dei tre siti europei di Scania, ad assemblare le nuove serie è soltanto quello di Södertälje), l’introduzione dei nuovi veicoli poteva avvenire esclusivamente per step. Si parte con il lungo raggio, poi si passerà alle altre gamme. Per di più nella fase iniziale le nuove gamme affiancheranno le attuali, che rappresenteranno un’opzione possibile – e magari più economica – per i clienti.

Quanto tempo ci vorrà perché questo processo arrivi al termine? A Södertälje non lo dicono ufficialmente, fino al 2018 si andrà sicuramente avanti così.

Un foglio bianco dove resta impressa la tradizione Il secondo modo richiede una spiegazione che parte da appena più lontano. Scania è un brand di successo, con un tasso di fidelizzazione quasi fanatico dei clienti. In tanti cioè sono affezionati ai passati veicoli e li riconoscono tramite precisi tratti identitari. Insomma, chiunque, se pensa a uno Scania, subito immagina per esempio una calandra a V, tagliata orizzontalmente da listelli e sulla quale il più delle volte campeggia un orgoglioso V8. Ecco perché su quel foglio bianco in cui i nuovi veicoli hanno visto la luce questi tratti dovevano rimanere. Ecco perché – cari trasportatori frequentatori di so-

cial network – quando oggi si osserva superficialmente la Next Generation si ha come l’impressione di un deja vu, di trovarsi davanti – mi si passi la metafora – al figlio di un padre di cui si è stati amici. Per carità, tratti nuovi ci sono eccome, ma s’innestano su caratteri noti. La calandra a V, tanto per ribadire l’esempio, rimane lì con le sue forme, anche se magari i listelli orizzontali sono collocati in maniera più spaziata, anche se i colori con cui si presentano diventano identificativi del motore che celano, vale a dire grigio per il sei cilindri e nero per il V8, l’immarcescibile e a questo punto unico sopravvissuto sul mercato.

Poi però, quando ci si avvicina di più al veicolo, ci si accorge che i dettagli inediti sono numerosi, magari poco vistosi, ma tutti funzionali al raggiungimento di un risultato. Prendiamo i montanti laterali: forse non saltano agli occhi, ma si sono ristretti così da migliorare la visibilità. Prendiamo le luci di profondità: migrano dal paraurti al tetto e alla parte alta della calandra in modo da diffondere un cono di luce più lungo. Ma soprattutto prendiamo quegli elementi finalizzati a migliorare l’aerodinamica e ad alleggerire i consumi di carburante: ecco allora gli specchi dalle nuove forme, l’aletta parasole che scompare o (sulla Serie S, dove è ancora presente) è vivamente sconsigliata, gli angolari smussati, i deflettori dell’aria integrati nelle linee e più in generale l’intero frontale che presenta una superficie sfalsata, in modo da far fluire meglio l’aria con cui raffreddare il radiatore o da farla scivolare sotto la cabina, dove è incanalata attraverso appositi pannelli.

Come ti cancello la rigidità Fin qui l’aspetto esteriore, utile e visibile. Poi ci sono altri livelli sostanziali che investono struttura e meccanica, ma che restano celati, almeno fino a quan-

Sicurezza

LA PRIMA VOLTA DELL’AIRBAG LATERALE A TENDINA La nuova generazione di veicoli segna diversi primati. Uno dei più importanti è sotto il capitolo «sicurezza» e riguarda l’introduzione per la prima volta su un veicolo pesante di airbag laterali a tendina. Perché sono così rilevanti? Per rispondere andate a fare una piccola ricerca sul nostro sito, cercando «incidente mortale». Vi renderete conto che, nella stragrande maggioranza dei

casi, l’autista perde la vita a causa di un incidente in cui il camion si è ribaltato a seguito di una manovra troppo decisa o di una curva presa a velocità eccessiva. A quel punto le lamiere della cabina diventano una trappola fatale. Ecco perché Scania ha calcolato che questi nuovi airbag possono ridurre del 25% il numero dei decessi di autisti causati da un incidente con ribaltamento.

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1) La prima impressione in cabina è di elevatissima qualità. Quella che traspare dalle plastiche, dai tessuti, da ogni materiale. In più domina lo spazio: l’altezza interna sulla Serie S, dove il pavimento è piatto, arriva a 207 cm e anche la larghezza è aumentata su tutti i modelli di 50 mm. Gli spazi di stivaggio sono cresciuti, sotto alla cuccetta possono trovare posto due frigo (uno anche freezer) da 37 litri.

I letti partono da 80 cm, ma possono arrivare fino a 100 di larghezza. Il sedile passeggero può essere anche di tipo girevole.

2) QUADRO Bello graficamente, ma soprattutto tanto ricco il

do non si mette in moto il motore.

Una prima modifica strutturale è concentrata nella parte anteriore e ruota intorno allo spostamento in avanti di 50 mm dell’assale anteriore, che aiuta a ridurre gli spazi di frenata (di circa il 5%), anche grazie all’adozione di cilindri dei freni da 30”.

Una seconda modifica serve a rimuovere quella rigidità del veicolo che in

nuovo quadro strumenti. Tutte le informazioni di cui si ha bisogno vengono visualizzate. Anche se avete bisogno di sapere la massa del veicolo e quella per singoli assi, compare lì, in basso.

3) POSTO GUIDA La postazione di guida nei nuovi Scania è stata spostata in avanti e lateralmente rispetto alla gamma attuale. Questo non solo assicura maggiori opportunità di regolazione del sedile, ma offre anche al conducente un maggior controllo sullo spazio circostante il veicolo. In più la visibilità risulta migliorata grazie all’assottigliamento dei montanti e dall’abbassamento del cruscotto, che ha consentito di aumentare la superficie vetrata.

tanti criticavano alla precedente generazione. A questo scopo, oltre al rinnovamento delle sospensioni, sia di quelle pneumatiche sia di quelle a balestra, sono state riviste le sospensioni della cabina, integrate con un ammortizzatore diagonale posto sul lato sinistro che contiene il rollio e quell’ondeggiamento tipico della serie precedente, in particolare nei modelli con cabine alte.

L’interno: un incontro con la qualità Scarseggia ormai lo spazio a disposizione dell’articolo. Paradossalmente quando è arrivato il momento di entrare in cabina, dove gli spazi invece si dilatano generosamente, in particolare sulla Serie S. Basta un rapido sguardo per capire che questa cabina è dedica-

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PRIME PESANTI

LE NUOVE SERIE R E SERIE S DI SCANIA

Premiato all’IAA di Hannover

PERCHÉ LA SERIE S È IL CAMION DEL 2017 La Serie S Scania è il Truck of the Year 2017. Lo ha eletto una giuria di 25 giornalisti europei. Il premio è stato consegnato al presidente e CEO di Scania, Henrik Henriksson (al centro), e al responsabile della R&S Claes Erixon, da Gianenrico Griffini, presidente della giuria dell’ITOTY, nel corso dello IAA di Hannover.

Con 149 voti, il veicolo della casa svedese ha battuto i diretti concorrenti Iveco Stralis XP-NP e Mercedes-Benz Actros

(con l’ultima generazione del motore OM471). La giuria ha premiato il camion che a suo giudizio ha reso il maggiore contributo all’efficienza del trasporto su strada. Tra le ulti-

me novità della catena cinematica, i giornalisti hanno elogiato la velocità del cambio di marcia grazie al nuovo Opticruise. Sotto il profilo della sostenibilità, sono piaciuti i motori Scania che possono essere alimentati anche con HVO riducendo le emissioni di CO² fino al 90%. La nuova Serie S, secondo la giuria, rappresenta il top di gamma, con il pavimento piatto, una spaziosità impareggiabile, gli airbag laterali a tendina e un’esperienza di guida esclusiva.

ta a chi cerca comfort e agi. Anche per questo è montata più in alto rispetto al motore, così da creare all’interno un pavimento piatto. Per accedervi si salgono quattro gradini disposti con sbalzi progressivi. L’altezza interna raggiunge un massimo di 207 cm.

Quando sotto la cabina batte il cuore

del V8, dentro compaiono, tutti in rosso, intarsi, listelli e cuciture discreti e sobriamente sportivi.

Per il resto sono tanti gli elementi che mutano posizione o materiali, in condivisione con la Serie R. La nuova posizione di guida, per esempio, prima giudicata troppo arretrata, si sposta

65 mm in avanti e 20 mm lateralmente, il cruscotto si abbassa di qualche centimetro, l’area vetrata si amplia, l’intera cabina si allunga di 50 mm, i nuovi letti, dotati di inediti materassi, partono da una larghezza di 80 cm, ma possono arrivare fino a 100 cm. E qui lo stacco rispetto alle ristrettezze

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LE NUOVE SERIE R E SERIE S DI SCANIA

Cambio accelerato e nuova taratura da 500 cv tutta SCR

DOVE CAMBIA LA CATENA CINEMATICA Tra cambi e motori sono forse i primi a innovarsi maggiormente. Merito dell’introduzione sull’Opticruise di un sistema di frenata dell’albero secondario di serie. In pratica, invece di utilizzare gli anelli per sincronizzare nel cambio le varie velocità di contralbero e albero primario, per innestare la marcia più alta si usa il freno dell’albero secondario.

Un sistema semplice, integrato pure con un software con

580, 730 cv), alla conferma dell’abbinata EGR+SCR e della turbina a geometria variabile per contenere le emissioni.

Cambiano invece, in tutti i motori, le camere di combustione e aumentano le pressioni di iniezione.

Il sei cilindri da 13 litri, però, fa anche di più, visto che sposa su tutte le tarature l’esclusivo ricorso all’SCR. Ma soprattutto sul picco di potenza di questo motore (sopra alle

cui, per calcolare il momento migliore di innesto, quello in cui la coppia è azzerata, non acquisiscono soltanto dati dal motore ma anche dalle ruote. Vi sembra un discorso complicato? Forse è più facile raccontarvi che su strada funziona in modo straordinariamente veloce, tagliando i tempi di innesto, senza far percepire nessuna perdita di potenza e incrementando la coppia di spunto in partenza.

Dei due motori, invece, è il V8 da 16 litri a restare più uguale a se stesso, almeno rispetto all’offerta di potenza (520,

tarature da 410 e 450 cv), una versione da 500 cv e 2550 Nm di coppia prende il posto di quella da 490. E, da quanto riferisce chi in Scania li ha messi a confronto, il risparmio prodotto dal primo (montato sul nuovo veicolo) rispetto al secondo si attesterebbe sulla doppia cifra. Risultato a cui offre un contributo sia la migliore aerodinamica delle nuove gamme, sia la possibilità di optare per un rapporto al ponte lunghissimo, di appena 2,35 (rispetto a quello di 2,59 precedente).

del passato risulta tangibile. Ma non è tutto, perché in carrellata ci sono da ricordare la struttura dei vani sotto le cuccette (adesso possono ospitare anche due frigoriferi, di cui uno freezer), l’ampliamento di alcuni vani portaoggetti, l’inserimento di un sedile passeggero girevole, da usare nei momenti di relax (magari orientandolo verso lo spazio destinato ad accogliere la tv), i rivestimenti di porte e sedili.

L’impressione che traspare è di elevatissima qualità, in particolare delle plastiche, frutto (viene da pensare) dell’accesso a fornitori dei marchi più blasonati del gruppo Volkswagen.

Molto convincente è anche il posto guida, dove la distribuzione di componenti e comandi appare mirata. A partire dai tanti comandi presenti sulla porta che, dopo le critiche piovute dai social, in Scania si sono affrettati ad assicurare come perfettamente impermeabili e in grado di resistere quando, in caso di pioggia, si apre lo sportello.

Il volante, invece, è un mix di estetica ed efficienza, grazie anche alla cascata di tasti con cui è arricchito e con i quali governare una lunga serie di funzioni in modo elementare. Inoltre, è un po’ più verticale rispetto al passato e, per renderlo il meno possibile ingombrante, è tagliato in orizzontale nella parte bassa, mentre in sosta si può ribaltare portandolo più in alto rispetto a prima.

Anche la plancia cambia aspetto: si accorcia leggermente in lunghezza, ma riesce a disegnare (come prima) una penisola che scorre intorno all’autista per consentirgli di raggiungere con facilità tutti i comandi, adesso collocabili anche in base alle esigenze di chi guida. Fa coppia con il quadro strumenti, graficamente molto dettagliato e offre uno spaccato di informazioni quanto mai ricco. Non c’è tasto che non si possa raggiungere senza sporgersi dal sedile, non c’è informazione di cui si necessiti che il quadro non mostri.

Ma soprattutto se il rivestimento della plancia segue curve studiate e materiali di eccellenza, nei dettagli ci si affida a solida praticità. I tasti, per esempio, hanno una funzione che nessuna estetica potrà sacrificare. Quindi, grandi e intuitivi erano e tali rimangono.

Ci sarebbe da dire dei sistemi di navigazione e di gestione, dell’impianto di condizionamento o di quello che regola l’illuminazione interna. Lo faremo in altra occasione. Per ora accontentavi di sapere che offrono diverse soluzioni di utilizzo, così da consentire di trovare quella che a ognuno sembrerà la propria.

Se la modularità dialoga con la connessione Questa dedica («Consente di trovare quella modalità di utilizzo che a ognu-

no sembrerà la propria») dovrebbe essere impressa sulla portiera di ogni Scania. Perché se fino a ieri il sistema modulare era il mantra ripetuto per individuare ogni possibile versione o allestimento, adesso la personalizzazione investe tutto, anche i singoli dettagli della cabina, portando il numero di varianti ben al di là delle 24 previste.

In più, siccome dai 211.000 veicoli connessi, Scania ha costruito un archivio dettagliato sulle singole applicazioni e i singoli utilizzi, oggi diventa possibile, attingendo ai dati storici del cliente (nel caso sia già legato al Grifone) o individuando applicazioni analoghe adottate da aziende attive nello stesso settore, ritagliare la macchina ottimale per ogni singolo lavoro. Insomma, definita non a chiacchiere, ma su elementi tangibili e concreti.

Infine, gli stessi dati raccolti dai veicoli in connessione servono pure a personalizzare i programmi di assistenza e a calibrare gli intervalli di manutenzione.

Perché è normale che due aziende dirimpettaie possano coprire, con veicoli uguali, tratte diverse, viaggiando con pesi diversi, in contesti altimetrici diversi e con temperature diverse. E allora, non sarebbe un controsenso sottoporli a manutenzione secondo lo stesso identico chilometraggio?

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IMPRESSIONI DI GUIDA

VOLVO TRUCKS CONSTRUCTION

UN

CARICO

DI

INNOVAZIONI Tantissime novità in casa Volvo Trucks, tutte riunite in una decina di veicoli in prova, sia nella “cava di casa”, sia sulla pista a due passi della sede centrale di Göteborg

S

arebbe sbagliato credere che tutte le innovazioni di Volvo Trucks siano state concentrate sulle mission più dure, quindi cavacantiere e trasporti eccezionali, anche il contesto della presentazione organizzata in Svezia a Göteborg, nella cava allestita all’interno della pista prove e sulla pista stessa, lasciava presumere proprio questo. In primo piano i veicoli da cava, dove erano distribuite una parte considerevole delle novità, ma spazio anche ai mastodontici trasporti eccezionali con le loro 120 t di MTT (vedi box a p. 45).

Ecco le novità Prima di scrivere delle impressioni di guida è però necessario fare un riassunto di tutte le novità presentate, necessariamente in maniera schematica perché sono davvero tante.

Cominciamo dal Volvo FMX. Se dovessimo fare una classifica di preferenze, a vincere sarebbe la Sterzatura dinamica (Volvo Dynamic Steering per dirla come gli svedesi) ora disponibile anche per veicoli con assi anteriori doppi: oltre ad avere una resistenza alla sterzata minore, il volante ritorna automaticamente al centro, riducendo drasticamente

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IMPRESSIONI DI GUIDA

VOLVO TRUCKS CONSTRUCTION

1) Una delle novità riguarda la possibilità di combinare le sospensioni pneumatiche posteriori con asse anteriore trattivo per ottenere maggiori livelli di comfort anche per veicoli con trazione integrale.

2) La Sterzatura dinamica (Volvo Dynamic Steering), ora disponibile anche per veicoli con assi anteriori doppi, riduce la resistenza alla sterzata: il volante ritorna automaticamente al centro, contenendo drasticamente gli sforzi necessari per le manovre in spazi ristretti e facendo risparmiare all’autista tempo e fatica.

di necessità. Il sistema, già utilizzato da Volvo per i dumper articolati, è costituito da un software connesso a sensori sulle ruote posteriori che ne rilevano e ne controllano la velocità: quando iniziano a slittare, la trazione viene automaticamente trasferita a quelle anteriori, evitando così che il veicolo si fermi. L’innesto si attiva in mezzo secondo con un sistema meccanico più leggero rispetto a una tradizionale trazione integrale permanente e il sistema è fornito di serie sui Volvo FMX 4x4, 6x6 e 8x6.

Del cambio I-Shift con primini si è già scritto in abbondanza e quindi rimandiamo direttamente alla prova con il Volvo FH16 da 750 cv per 120 t, mentre una citazione meritano altre tre innovazioni. Per i Volvo FH è adesso disponibile una cabina a tetto extra basso pensata specificamente per le mission minerarie e le applicazioni con gru sopra il tetto.

Per impieghi in condizioni difficili è stato invece sviluppato un nuovo paraurti con la parte anteriore rinforzata: gli angoli e la piastra sono realizzati in acciaio da 3 mm, nel disegno è integrato un gradino fisso e migliorato è anche l’angolo d’attacco che è di oltre 20° sui veicoli con telaio extra alto da cantiere.

Infine, nuovo è anche il Sollevamento dell’asse in tandem che permette di disinnestare e sollevare il secondo asse trattivo per una riduzione fino al 4% del consumo di carburante quando il veicolo viaggia scarico: l’autista può quindi usufruire sia dell’aderenza dei due assi trattivi (6x4) sia della manovrabilità di un solo asse trattivo (4x2) con una riduzione del raggio di sterzata di un metro.

Il test in cava con i nuovi FMX

gli sforzi necessari per le manovre in spazi ristretti e facendo risparmiare all’autista tempo e fatica. Aumentati anche i carichi sugli assi anteriori doppi che passano da 18 a 20 t: non solo per una maggiore possibilità di carico, ma anche per una più ampia varietà di configurazioni e possibili applicazioni.

Un po’ più di nicchia le nuove combinazioni a 5 assi: i due assi anteriori possono caricare fino a un massimo di 20 t, mentre i tre ponti posteriori possono gestire fino a 36 t, per una maggiore capacità di carico e una

migliore flessibilità. Ora è anche possibile combinare le sospensioni pneumatiche posteriori con asse anteriore trattivo per ottenere maggiori livelli di comfort anche per veicoli con trazione integrale.

Disponibile l’EBS anche per i freni a tamburo: i vantaggi del sistema dell’Electronic Brake System sono così estesi pure ai clienti che restano fedeli a questi freni.

Molta attenzione merita anche il Controllo automatico della trazione che attiva automaticamente la trazione sull’asse anteriore in caso

Abbiamo resistito alla tentazione dei due mega FMX 10x6 e 10x4 entrambi da 540 cv, molto specialistici e poco adatti a un impiego nel contesto italiano, se non per qualche mission di nicchia. Ci siamo invece concentrati, nell’ordine, sul FMX-420 6x6 con controllo automatico della trazione, cambio I-Shift per fuoristrada, sospensione pneumatica posteriore specifica cava-cantiere e asse anteriore da 10 t; FMX-500 8x4 con sterzo dinamico, cambio I-Shift come il precedente e asse anteriore da 20 t e, per finire, un giro anche con il “piccolo” FL-280 4x4. Il percorso è tortuoso all’interno di una foresta con salite fino al 25% su fondo cedevole

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SENZA DIMENTICARE GLI ECCEZIONALI Cambio I-Shift “with crawler” o, italianizzato, “con i primini” grande protagonista con i due FH16 da 750 cv che proviamo sia con semirimorchio caricato con un dumper (carico pure lui) per un totale di 120 t di MTT e 11 assi e un FH16-750 con rimorchio carico di tronchi per nove assi totali e 74 t di MTT. Fermarmi su una salita al 16% e ripartire come se niente fosse

con 120 t o, addirittura, ripartire in retro sulla successiva discesa con l ’ altro veicolo e altrettan-

ta facilità, sono due performance che si commentano da sole. Poi, il resto del test, a parte controllare le dimensioni dei veicoli nelle curve e nei passaggi più stretti, è un vero “gioco da ragazzi”, ovviamente e perfettamente assecondato dal cambio I-Shift.

e discese con pendenze fino al 40%.

Iniziamo con l’FMX-420 6x6 e cambio su posizione off-road. Non guardiamo le marce, lasciamo fare tutto al cambio automatizzato che, complice anche lo specifico software, si mostra sempre pronto a scegliere il rapporto più corretto. La velocità è davvero ridotta e nonostante siamo a pieno carico con MTT di 36 t, la prima discesa la affrontiamo senza problemi semplicemente con l’ausilio del freno motore che è a tre posizioni. Possiamo lasciare la leva in posizione inserita perché accelerando si disinserisce in automatico e riprende il suo lavoro come si toccano i freni. Si arriva alla salita più impegnativa (25%) che affrontiamo bloccando anche il differenziale longitudinale (il blocco trasversale era già inserito), ma soprattutto sfruttando la trazione sull’asse anteriore automatica: il fondo è sabbioso, condizione pessima, e i solchi scavati da chi ci ha preceduti ci consigliano di stare un po’ larghi nella traiettoria; altra accortezza è inserire il cambio

manuale per evitare che quello automatico improvvisi una cambiata nel bel mezzo della salita. Così invece saliamo tranquillamente con un passo sicuro e poi ritorniamo all’automatico, togliendo anche il blocco trasversale del differenziale, senza neppure fermarci. Il primo esame il nuovo FMX l’ha superato a pieni voti, anche se francamente non abbiamo avuto modo di apprezzare in questo contesto l’efficacia della sospensione pneumatica posteriore.

Motore simile per l’FMX-500 8x4, sempre il D13K ma con un po’ di cavalli in più, qui ce ne sono 500 cv, mentre il cambio è sempre selezionato in off-road. Va detto tutto il bene possibile dello sterzo dinamico: guidare un FMX di 46 t in cava come essere in autostrada con una berlina è davvero impressionante, sia per la precisione e docilità del volante, ma anche per la sensazione di totale controllo senza che le asperità del terreno si ripercuotano sulle mani, davvero notevole. Senza la trazione sull’asse anteriore, la salita

più impegnativa ci è proibita e quindi non possiamo che apprezzare la tenuta del freno motore nelle discese.

Saliamo a bordo del FL-280 4x4 e ci coglie un attimo di sbandamento: ma è un Volvo? I comandi al volante sono di chiara derivazione Renault, compreso quello del freno motore a sinistra, poi il comando del cambio i-Sync ZTO (realizzato dalla Allison) è diverso dagli I-Shift. Superato il primo momento di incertezza, ci riprendiamo subito e viaggiare in mezzo al bosco con il piccolo FL, allestito con cassone e gru retrocabina, è un vero piacere. I 280 cv del motore D8K si portano in giro le 16 t di peso con grande naturalezza e anche affrontare la salita più complessa (quella al 25%) non crea nessun problema: basta, come già in precedenza, fissare il rapporto su cui lavorare per evitare cambi inopportuni. Per il resto il cambio asseconda al meglio la marcia e anche il freno motore è assolutamente all’altezza della situazione

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SPECIAL EDITION

200 ESEMPLARI PER SPEGNERE 20 CANDELINE

Dal 1996, da quando venne svelato per la prima volta, il pesante di casa Mercedes-Benz è stato venduto in oltre un milione di esemplari.

Per festeggiare questo importante anniversario nasce un’edizione limitata caratterizzata da equipaggiamento esclusivo

BUON COMPLEANNO

ACTROS L ’Actros festeggia 20 anni e si regala una Special Edition con cabina GigaSpace e BigSpace, disponibile in tutte le classi di potenza e caratterizzata da lamelle cromate e modanature in acciaio legato sullo spoiler anteriore. Tra gli altri elementi distintivi di questa edizione limitata (solo 200 esemplari, per accontentare gli appassionati della Stella di tutta Europa, ordinabili da subito) spiccano gli inserti cromati con il sigillo dell’anniversario nell’alloggiamento del retrovisore esterno, la cornice del logo del marchio sulla mascherina anteriore, i fari bixeno con mascherina scura e i deflettori dei cristalli laterali. Ma anche i copridado con Stella Mercedes su tutte le ruote, le coperture in acciaio legato sull’assale anteriore e i cappucci, sempre in acciaio legato, sull’assale posteriore caratterizzano ulteriormente lo speciale allestimento. A richiesta, retrovisori, griglia del radiatore e parti applicate possono essere verniciati in tinta con la carrozzeria. Sempre su richiesta, le prese d’aria nei rivestimenti laterali aerodinamici possono essere in lega d’acciaio.

All’interno, i loghi dell’anniversario illuminati sulle soglie d’ingresso danno il benvenuto a bordo; i tappetini

sono in velluto e il volante in pelle; inedita la nuova luce per il tetto scorrevole e sollevabile in cristallo, costituita da 138 led racchiusi in una cornice in vetro acrilico. Una particolarità: il colore dei led si seleziona

L’Actros dei 20 anni ha di serie il TopFit Set, un set che consente agli autisti di eseguire esercizi terapeutici e di rafforzamento delle parti del corpo più soggette alle sollecitazioni: concepito per l’uso in cabina, è costituito da una robusta pedana, cui è possibile agganciare con appositi moschettoni i ‘Tube’ ossia le fasce elastiche da allenamento

con un tasto per creare l’atmosfera luminosa desiderata.

Climatizzatore automatico e frigorifero, Sound System e grande display nella plancia portastrumenti, tromba pneumatica e vano portaoggetti in plancia, incrementano funzionalità e comfort, di per sé già elevati.

Di serie il TopFit Set, il set di attrezzi che consente ai driver di eseguire esercizi terapeutici e di rafforzamento delle parti del corpo più soggette alle sollecitazioni: concepito e sviluppato per l’uso in cabina, è costituito da una robusta pedana, cui è possibile agganciare con appositi moschettoni i cosiddetti ‘Tube’ ossia le fasce elastiche da allenamento.

Sicurezza e redditività sono assicurati dall’Active Brake Assist 3 (da dicembre verrà sostituito con l’ABA4), il sistema di mantenimento della distanza, il dispositivo di assistenza alla svolta, il sistema anti-sbandamento, l’Attention Assist, airbag lato guida e retarder. La dotazione dell’Actros garantisce inoltre la massima redditività con il Tempomat ad azione preventiva Predictive Powertrain Control (PPC) e la nuova catena cinematica appena ottimizzata in modo da ridurre i consumi. L’abbiamo vista ad Hannover. Presto ve ne spiegheremo i dettagli

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GESTIONE TRASPORTI L’EVOLUZIONE DEI SISTEMI DI PAGAMENTO PEDAGGI

PASSANGO

PILOT

E LA FLOTTA

È GEOLOCALIZZATA «

Geolocalizzazione: identificazione della posizione geografica nel mondo reale di un dato oggetto, mediante tecniche telematiche». Fin qui la definizione del vocabolario. Ma quando l’oggetto in questione è un camion, allora sapere nel modo più veloce possibile dove si trova il mezzo, se il percorso che sta facendo è quello giusto, se sono sorti problemi che possono portare a un rallentamento della spedizione o addirittura a uno stop, può fare la differenza a livello di credibilità dell’azienda, efficienza del servizio e soprattutto gestione dei costi.

Interessante appare dunque la novità introdotta da AS24 con PASSango Pilot, versione “upgradata” del badge di pagamento dei pedaggi in molti Paesi europei. PASSango Pilot utilizza infatti un sistema di geolocalizzazione in tempo reale che, attraverso simulazioni avanzate e report dettagliati, permette ai clienti di essere costantemente informati sulle spedizioni e di poter localizzare i veicoli senza ritardi. Il vantaggio è quello di anticipare, controllare e ottimizzare tutti i costi, dai consu-

mi del gasolio ai servizi in stazione, dai pedaggi ai parcheggi, operando anche attraverso l’account dell’area cliente AS 24.

AS24 propone due applicazioni Smarthphone: l’applicazione Driver ( APP per autista) e applicazione Fleet Manager (APP per titolare dell’azienda). Con quest’ultima applicazione è possibile verificare in tempo reale, tramite smarthphone, la geolocalizzazione dei mezzi per poterli tenere sempre sotto controllo (anche fuori ufficio).

Il sistema dispone inoltre di un’allerta localizzazione carte, attraverso cui si viene immediatamente avvisati in caso di discordanza tra una transazione effettuata con la carta AS24 e l’effettiva posizione del veicolo, prevenendo così l’uso fraudolento della carta. In caso di furto o smarrimento il badge può essere bloccato 24 ore su 24 e se l’apparecchio ha problemi di malfunzionamento la sostituzione è gratuita.

Il Pilot possiede ovviamente tutte le caratteristiche del “vecchio” PASSango e può perciò essere adoperato per facilitare il passaggio alle bar-

riere in Francia, in Spagna, in Belgio (nel tunnel di Liefkenshoek, presso Anversa) e in Portogallo. Entro breve l’apparecchio potrà essere impiegato anche in Austria e sui ponti che collegano la Danimarca alla Svezia.

I pagamenti dei pedaggi autostradali avvengono a prezzi vantaggiosi, con sconti garantiti fino al 13% sugli importi in Francia e oltre al 50% in Spagna.

Il badge propone inoltre numerosi servizi personalizzati per semplificare la gestione del trasporto. Ricordiamo innanzitutto che ogni transazione viene riportata su un’unica fattura AS 24 e PASSango, con gli sconti da parte delle società autostradali direttamente nella ricevuta. In questo modo viene facilitata la contabilità dei pedaggi dei clienti, centralizzando tutti i pagamenti effettuati in Europa e semplificando in particolare il recupero dell’Iva. Tutte le operazioni possono poi essere seguite 24 ore su 24 e 7 giorni su 7 su Internet, attraverso un portale dedicato. Infine l’unità telematica consente anche l’accesso ai parcheggi custoditi presenti sulle grandi direttrici stradali

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SISTEMI TELEMATICI

TOM TOM TRUCKER 6000

UN FIDATO

COMPAGNO

DI VIAGGIO

Progettato appositamente per l’autotrasporto pesante, l’innovativo navigatore dell’azienda olandese viene offerto con mappe gratis a vita, indicatore di corsia avanzato e la funzione Speak & Go per gestire il dispositivo a voce

È

come viaggiare in due, con qualcuno che lì accanto ti suggerisce quale strada scegliere e come affrontarla al meglio. Il nuovo TomTom Trucker 6000 è un navigatore affidabile ed efficiente, sviluppato dalla società olandese pensando proprio agli autotrasportatori e al loro duro lavoro quotidiano. Con il Trucker 6000 si possono ottenere informazioni accurate sulla navigazione e gli avvisi autovelox, sugli aggiornamenti delle mappe e su tutti i dettagli della situazione del traffico in tempo reale, il tutto in un unico pacchetto. Il prodotto finale è un orario stimato di arrivo realistico, basato sul profilo del veicolo e sulle informazioni sul traffico in tempo reale.

Il navigatore include una SIM che permette di utilizzare il prodotto anche all’estero, senza preoccupazioni di costi aggiuntivi, grazie alla mancanza di tariffe di roaming. Ma la caratteristica più interessante è

quella di poter avere mappe gratuite per tutta la vita dello strumento, appositamente studiate per i viaggi in camion e con un minimo di quattro aggiornamenti all’anno.

Tra gli altri optional: l’indicatore di corsia avanzato, che mostra chiaramente quale corsia prendere in prossimità di uno svincolo, e la funzione Speak & Go, che consente al trasportatore di gestire il dispositivo con la voce.

Il viaggio può inoltre essere pianificato ancor prima di partire, con il navigatore già programmato al momento della salita in cabina.

Attraverso l’App TomTom My Drive è infatti possibile impostare il proprio percorso mentre si è in ufficio oppure fermi per una sosta. La pianificazione tiene in considerazione il peso del camion, il tipo, le dimensioni e le merci trasportate per trovare il percorso più adeguato.

«Con TomTom Trucker 6000 Mappe Gratis a Vita abbiamo uno strumen-

to efficace e sicuro – ha commentato Luca Tammaccaro, vicepresidente Dach & Italy di TomTom – La nuova versione risolve poi il problema del pagamento dei servizi aggiuntivi e del roaming estero».

Anche se progettato per la guida professionale, TomTom Trucker 6000 può ovviamente essere utilizzato anche per viaggi in auto. Il dispositivo è dotato di uno schermo touchscreen da 6” con comandi pinch to zoom, per ingrandire l’immagine e scorrere lo schermo. Il navigatore, che può essere agganciato e sganciato facilmente grazie al supporto magnetico Click & Go, è disponibile presso alcuni rivenditori specializzati e sul sito web www. tomtom.com.

Fondata nel 1991 e con sede ad Amsterdam, TomTom conta oggi 4.800 dipendenti in tutto il mondo e con la divisione TomTom Telematics si dedica alla gestione e alla telematica del parco veicoli

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ALLESTIMENTI

IAA 2016

PIOVONO NOVITÀ Edizione ricca di sorprese e nuove proposte per il settore dei rimorchi che pare scuotersi di dosso le scelte tradizionali e cercare nuove strade all’insegna del risparmio sui costi di gestione

di Luca Regazzi

D

opo alcune edizioni “tiepide” dal punto di vista della partecipazione, il 66° IAA, svoltosi ad Hannover a settembre, è stato quest’anno sicuramente più vivace e denso di spunti per il mercato trailer. La fiera ha raggiunto i 270.000 mq di estensione, con circa 2.000 espositori provenienti da 52 paesi (15% in più) e più di 100 anteprime europee. Questa risalita è dovuta con ogni probabilità alla ricerca di soluzioni che consentano il risparmio dei costi di gestione, ponendo forte attenzione alla riduzione del peso e alla flessibilità del veicolo.

Vediamo alcune delle proposte nel settore dei rimorchi, riservandoci di continuare il discorso anche nei prossimi numeri, vista la quantità di progetti presentati.

Kögel Uno dei costruttori più attivi è stata sicuramente la tedesca Kögel, che in uno stand di oltre 2100 mq ha esibito diverse soluzioni interessanti. Innanzitutto il Kögel Light plus, rimorchio a carico ottimizzato nel peso del telaio e della carrozzeria: 5.145 kg nella dotazione base e addirittura 4.775 kg quando si utilizzano dotazioni individuali in alluminio (centine del tetto, cerchi e supporti ralla, serbatoi aria). Il peso tecnico to-

tale è di 39 ton e il carico utile sulla ralla di 12 ton. Il telaio è realizzato in una struttura d’acciaio leggera e ha un’altezza del collo di 120 mm, 60 in meno rispetto al modello precedente, con un sensibile aumento dell’altezza interna utile. L’uso di acciai a grana fine garantisce inoltre elevata stabilità e durata.

Per il traffico intermodale è stato progettato il rimorchio ad asse centrale Kögel Combi, utilizzabile per il trasporto di container ISO da 20 piedi e casse mobili fino alla dimensione di 7,82 m. Il Combi ha un peso ridotto a partire da 2.950 kg, con un telaio dalla struttura stabile, e un peso tecnico totale di 19 ton, con un c a r i c o di appoggio verticale di 1.000

kg. Notevole la vasta possibilità di regolazione del timone – in lunghezza da 2150 a 2350 mm in passi da 50 mm e in altezza da 350 a 450 mm in passi da 10 mm – per semplificare l’accoppiamento con un’altra motrice, per esempio in caso di rivendita.

Intrigante anche l’assale “intelligente” per rimorchio KTA con doppia ammortizzazione unica, un sistema telaio integrato che in futuro diventerà la nuova ‘spina dorsale’ dei veicoli Kögel. Il nuovo assale verrà installato di serie e migliorerà ulteriormente le caratteristiche di guida dei trailer, soprattutto garantendo una manutenzione molto più semplice. È infatti possibile sostituire separatamente il braccio della sospensione e il corpo dell’assale. Un supporto in gomma e metallo e il braccio della sospensione in acciaio per molle formano una “doppia sospensione”, unica nel settore, che migliora le caratteristiche di guida. Per il resto l’azienda tedesca si è sbizzarrita nell’esibire molti modificati, come lo sviluppo del Cool–PurFerro quality, allestimento frigo con varianti di equipaggiamento specifiche per i vari Paesi; il Cargo Rail universale (con carrozzeria FlexiUse ed equipaggiamento RoRo), un centinato per strada, nave e ferrovia; il Port 40 Simplex, telaio per semirimorchi con prolunga posteriore per il trasporto di con-

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tainer ISO da 20, 30 e 40 piedi o un container HighCube da 40 piedi; il Mega con nuovo alloggiamento per carrello elevatore e variante per carico a due piani; il Kögel Box a 2 assi, furgonato per il dry freight.

fissaggio del carico in sicurezza sui semirimorchi refrigerati.

Adesso su tutta la lunghezza del veicolo è stata realizzata una guida di carico a incasso da utilizzare insieme alle aste di bloccaggio. Carichi di varia dimensione e orizzontali possono essere così assicurati senza pericolo e con grande flessibilità, poiché tutti gli elementi di fissaggio attualmente sul mercato sono compatibili con la struttura. La guida, montata a incasso nella parete laterale, offre un elevato grado di stabilità e resistenza ed è adatta a tutte le dimensioni di pallet comuni, potendo essere utilizzata anche per merci voluminose, indipendentemente dalla loro altezza.

Krone Il marchio della Corona si è presentato al Salone all’insegna del motto “Get connected (Stai connesso)”, scegliendo soluzioni digitali che permettano a tutti i partecipanti alla catena di trasporto di comunicare con gli altri partner. Ai sistemi di registrazione e monitoraggio costante della temperatura e di controllo della porta ‘Door Protect’, si sono aggiunte così il Telematics Smart Collect, un sistema di raccolta ‘intelligente’ della merce, e il monitoraggio sistematico del vano di carico. L’obiettivo è un rimorchio privo di supporti cartacei, in cui la comunicazione tra caricatore, autista e spedizioniere possa avvenire tramite rete wireless e i documenti di trasporto, i certificati

Schmitz Cargobull Tra le tante proposte del suo ricco stand – in parte anticipate lo scorso mese - la casa dell’elefante ha mostrato l’upgrade del sistema modulare V7 per il

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ALLESTIMENTI

IAA 2016

Aftermarket

TRUCKSERVICES, LA MANUTENZIONE A 360° DI KNORR-BREMSE

Un portfolio completo di servizi. Presentato in anteprima ad Automechanika 2016, TruckServices è il nuovo marchio sotto cui Knorr-Bremse JEFOUJm DB VO BNQJB TFSJF EJ TFSWJ[J post-vendita, indirizzati a fornire soMV[JPOJ BGm EBCJMJ FE FDPOPNJDIF QFS commerciali di qualsiasi tipo o età e

di manutenzione e le informazioni generali siano disponibili in forma digitale.

Schwarzmuller Cinque le proposte del produttore austriaco, allestimenti modificati di veicoli di provata soliditĂ . La prima è la nuova generazione del rimorchio a pianale allungabile Tele-Mega, con l’altezza di carico che può essere ridotta a meno di 900 mm e il telaio, in acciaio rinforzato, allungabile fino a 4 m e bloccato con meccanismo pneumatico. Il veicolo è pensato per il trasporto di materiali da costruzione o per merci voluminose in lunghezza. Nuova la piattaforma “plateauâ€? ultraleggera per semirimorchio, fina-

per tutta la vita operativa del mezzo.

Il pacchetto aftermarket, in offerta a EJTUSJCVUPSJ PGm DJOF F HFTUPSJ EJ n PU te, comprende servizi di diagnostica, di manutenzione e di riparazione, oltre a consulenza specializzata, formazione e helpdesk online. Un’efm DJFOUF TJTUFNB MPHJTUJDP JOUFSOB[JP

lizzata al trasporto di pallet classici, di rotoli di carta e di bobine, dal peso diminuito del 50%. Nella versione a scorrimento rapido con nuove piastre pieghevoli, l’apertura e chiusura del telone viene effettuata in meno di 10 secondi. Solo per il mercato tedesco è il cassone dotato di profili ad angolo, tutto in alluminio solido, con una forte riduzione del peso a 4,4 ton. Il veicolo, indicato per trasporto di materiale di scavo, è previsto anche in una versione termoisolata per il carico di asfalto. Infine segnaliamo due allestimenti particolari per semirimorchi a piano mobile. Il primo ha porte laterali e può essere utilizzato nel trasporto combinato di materiale sfuso e pallet. La lunghezza interna

nale permetterĂ la rapida consegna delle parti di ricambio in aftermarket, quando e dove necessario.

Interessante anche l’offerta di fornitura di pezzi rigenerati per la riparazione dei veicoli piĂš obsoleti, sotto il marchio indipendente “EconXâ€?. Questi prodotti ricostruiti sono garantiti dall’elevata qualitĂ dell’intero processo di rigenerazione e coprono la stessa gamma di funzioni degli originali, con una durata adeguata all’etĂ del veicolo sul quale sono utilizzati.

In EconX è compreso inoltre come novità un servofreno elettronico che BVNFOUB MB HBNNB EJ PGGFSUB *Om OF QFS TFNQMJm DBSF JM QSPDFTTP EJ PSEJOB zione senza costi logistici aggiuntivi, TruckServices diminuirà la varietà dei prodotti, senza perdere funzionalità F BGm EBCJMJUÉ QBTTBOEP BE FTFN pio per il mercato del ricambio dalle 1.600 differenti versioni delle pinze del freno a sole 140.

di 13,6 m è in grado di ospitare fino a 34 pallet. Il secondo è realizzato interamente in alluminio e dotato di un impianto innovativo per il carico e lo scarico di cereali.

Wielton/ Italiana Rimorchi Il megagruppo polacco si è concentrato sulle novità veicolo. Per il mercato italiano la piÚ importante è la proposta di Italiana Rimorchi, il portacontainer estensibile Merker M642.60. Si tratta di un veicolo che consente il trasporto di diverse combinazioni di container (20 piedi in posizione bilanciata o a filo posteriore; due da 20 piedi; 30 piedi; 40 piedi Iso e High cube; da 45 piedi Iso e anche High cube con autorizzazione per carichi sporgenti). Il semirimorchio è basato su un telaio a collo d’oca, concepito nel segno della semplicità e dell’affidabilità : sia lo sfilo centrale che quello posteriore avvengono meccanicamente, grazie al movimento del trattore stradale. Tra i punti di forza: la predisposizione per il generatore necessario per i container frigo, all’altezza del paraciclisti, e la possibilità di caricare il container da 20 piedi in

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sella, modalità più sicura e capace di aumentare la trazione del trattore. La tara è di 5400 kg. Come tutti i veicoli Italiana Rimorchi, il telaio è stato trattato con il procedimento di cataforesi che permette di resistere più a lungo all’usura e alla corrosione.

Per Wielton ha suscitato interesse il nuovo semirimorchio centinato Master, che consente un carico/scarico più veloce e sicuro, ha maggiore durata e tenuta e un nuovo design. Il veicolo è dotato di certificazione che consente il trasporto di merci dedicate e possiede un sistema di monitoraggio della sicurezza e dei parametri del semirimorchio. Presenti anche i ribaltabili in alluminio Weight Master e in acciaio Strong Master, con una

vasta gamma di applicazioni, dalle costruzioni all’agricoltura, e che possono essere configurati in oltre 330 opzioni disponibili.

In mostra poi alcune combinazioni per alto volume di carico, solu-

zioni con cassonati sul telaio del camion e centinati sui rimorchi, con capacità fino a 123 mc. Il centinato Master presentato ad Hannover ha parete anteriore e porta posteriore nuove, così come il tetto sollevabile idraulicamente.

Il veicolo contiene anche un ag-

gancio automatico a comando pneumatico e piedi di appoggio (landing legs) a regolazione graduale

za Massima efficien di refrigerazione

Nel mio mondo conta l’efficienza.

E il mio Cool Liner Krone.

I semirimorchi frigoriferi KRONE dalle elevate prestazioni sono rappresentati dal Cool Liner Duoplex Steel con pannello continuo in acciaio. Robusti, pratici, efficienti. I KRONE Cool Liner sono appositamente studiati per il duro impiego nel trasporto di merci a temperatura controllata.

Telaio, struttura ed equipaggiamento sono stabili e ben progettati. Dalla conduttura d’aria che passa attraverso un fondo scocca impermeabile ai liquidi, fino alle chiusure posteriori in acciaio inossidabile: anche il minimo dettaglio è fatto per soddisfare le più elevate esigenze.

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PNEUMATICI

IAA 2016

LA GOMMA ENTRA NEL

CYBERSPAZIO

di Luca Regazzi

Alla fiera tedesca non solo pneumatici sempre più performanti e durevoli, ma soluzioni informatiche e ultraconnettività al servizio dell’efficienza gestionale ggi, nei camion e nei trailer moderni, oltre 170 sensori registrano dati, più di 90 unità di controllo elettroniche li elaborano e quasi 150 attuatori li conver-

O

confermato lo scorso anno come maggiore produttore mondiale di pneumatici con un fatturato di 24 miliardi di dollari, non solo ha riproposto il noto sistema di gestione

tono in movimento meccanico. Con questo approccio ultraconnettivo, interconnesso e telematico, anche chi produce coperture deve focalizzarsi su informatica e cibernetica.

Del resto l’elettronica avanzata – e il forte accento sui services – sembrano le strade con cui il settore vuole uscire da una crisi ancora in corso, visto il calo del 12,5% del valore del mercato nel 2015.

La riprova viene dallo IAA 2016 di Hannover, all’insegna del futuro digitale. Bridgestone, che si è

degli pneumatici Total Tyre Care, ma ha messo in evidenza Tirematics, soluzione per monitorare le flotte tramite sensori che misurano in tempo reale e da remoto la temperatura e la pressione delle gomme. In caso di livelli fuori scala, il sistema avvia una segnalazione al responsabile delle flotte, in modo da impedire eventuali incidenti.

Nello stesso stand della casa giapponese, in mostra anche Firestone che è riuscita a sviluppare un sistema unico che, riuscendo a integrare

le funzioni di sospensione e di ammortizzazione, permette di ridurre da un lato il costo totale di proprietà, dall’altro l’usura dei pneumatici, delle sospensioni e delle altre componenti correlate.

Più classico l’approccio di Michelin, che tallona la casa giapponese con 22,4 miliardi di dollari di fatturato. Allo IAA ha presentato lo X Multi Energy nella dimensione 315/70 22.5, pronto per il lancio nel 2017: una gomma che si distingue per l’elevata efficienza nel risparmio del gasolio e per l’alto chilometraggio. Nuovo anche l’X Energy Line, destinato al trasporto di materiali sfusi su lunghe distanze e disponibile per tutti e tre gli assi, con certificazione di classe A di efficienza dei consumi. In mostra poi le X Multi, nelle misure per tutti e tre gli assi, capaci di sopportare fino a 8 ton per singola ruota.

Protagonista pure Continental (quarta posizione di fatturato con 10,8 miliardi). Al centro il tema dell’interconnettività con gli sviluppi di Dynamic eHorizon, sistema di sensori che fornisce ai veicoli informazioni in tempo reale su traffico e percorso. DeH arriverà presto a includere eventi dinamici, come meteo, incidenti e ingorghi: informazioni inviate alle unità di controllo che provvederanno a ridurre leggermente la velocità del veicolo, evitando così brusche frenate. In previsione della guida automatizzata, Dynamic eHorizon è efficace anche nel traffico urbano con l’acquisizione dei dati semaforici. A esso è associato il Road Database che raccoglie dati trasmessi da più veicoli, come i cambi di corsia o la presenza di nuovi cartelli stradali, per elaborare una mappa digitale

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Bandag BDR-WXT

RICOSTRUITO CONTRO IL FREDDO ESTREMO Arriva l’inverno e Bandag, marchio Bridgestone leader mondiale nella produzione di ricostruiti premium, ha pensato bene di ampliare la sua gamma con il nuovo battistrada BDRWXT. Ideato per i trasporti regionali, il rigenerato può essere impiegato anche in zone che presentano condizioni invernali estreme, riducendo così i costi per chilometro sia per l’utilizzo su strada sia off-road. Contrassegnato con le marcature M+S e “Alpine”, il BDSR-WXT assicura massima tenuta di strada e minimo spazio di frenata anche su fango, neve fresca o sciolta e ghiaccio. Mediante la tecnologia TIE-BAR è stata aumentata la rigidi-

tà dei tasselli grazie a un ponticello di collegamento: l’usura irregolare a dente di sega è così minimizzata, riducendo la necessità di sostituire i pneumatici precocemente e di ruotarli con frequenza. La rumorosità è stata ridotta, mentre l’originale disegno unidirezionale assicura stabilità e capacità di risposta dello sterzo anche sul bagnato. I profondi intagli ad angolo rompono lo strato di acqua QSFTFOUF TVMMB TVQFSm DJF TUSBEBMF aumentando sensibilmente l’aderenza. Il BDR-WXT è disponibile nelle dimensioni 315/70 R22.5, 315/80 R22.5, 305/70 R22.5, 295/60 R22.5 e 315/60 R22.5.

Continental

NUOVA “MULETA” PER IL MATADOR Gamma ampliata per gli pneumatici Matador truck della serie HR 4. Si tratta di uno dei marchi Continental per autocarri, che adesso offre la gomma per asse sterzante F HR4 e per asse trattivo D HR4 nella misura 315/70 R22.5. Le qualità sono un significativo miglioramento della resistenza al rotolamento e un ottimo controllo su ogni tipo di fondo stradale,

sia per trasporto regionale che in autostrada. Entrambi dispongono del simbolo M+S e in più il D HR4 del Three Peak Mountain Snowflake. La geometria del battistrada di nuova concezione della serie Matador HR 4 allunga la durata del pneumatico e promette di ridurre il consumo di gasolio.

aggiornata del percorso.

Blue, con i corrispondenti battistra-

La coreana Hankhook ha ampliato

da sterzanti e assiali e l’etichetta di

la propria dotazione di pneumatici

resistenza al rotolamento in A. Nuo-

ultra-efficienti per rimorchi e-cube

ve anche le misure nel settore dei

pneumatici a sezione ribassata per l’asse sterzante e motore. Le serie 45 e 50 della linea di pneumatici e-cube MAX sono state sviluppate appositamente per l’impiego sui mega-autocarri. In questo modo i gestori delle flotte possono sfruttare completamente l’altezza di carico interna di 3 m, senza superare l’altezza massima consentita di 4 metri.

Aeolus Tyres, brand cinese di ChemChina (proprietaria di Pirelli), ha esposto i primi pneumatici per pesanti della serie NEO, sviluppati insieme al distributore all’ingrosso olandese Heuver Tyrewholesale e quindi conformi alle più recenti normative europee. In mostra anche la nuova gamma Transace per furgoni e veicoli commerciali leggeri

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IMPRESSIONI DI GUIDA

TOYOTA PROACE VAN 1.6 115 CV

TOYOTA ALLA CONQUISTA DEL MERCATO

DEI VAN di Paolo Barilari

Siamo saliti a bordo dei primi esemplari del nuovo Toyota ProAce. Un alto livello di qualità generale e un’offerta semplificata per lanciare la sfida nel segmento dei furgoni medi. In listino anche una versione Compact

A

l volante della seconda generazione del Toyota ProAce, nata dalla collaborazione tra il gruppo PSA (Peugeot e Citroen) e la casa giapponese.

Il ProAce model year 2016 porta a termine una completa rivoluzione rispetto al modello precedente, quello che per molti anni è stato venduto anche dalla Fiat con il nome di Scudo. Oggi il nuovo Toyota ProAce, che combatterà sul mercato non solo con i concorrenti ma anche con i due gemelli Peugeot Expert e Citroen

Jumpy, è un veicolo dalle caratteristiche totalmente diverse dal precedente modello.

Il passo più lungo e il muso più corto aumentano il volume di carico, da un minimo di 4,6 m nella versione Compact a un massimo di 6,6 per il modello “Long” con sistema Smart Cargo.

I motori sono naturalmente euro 6, dalla cilindrata contenuta – 1,6 e 2.0 litri – ma al tempo stesso dalle prestazioni più che soddisfacenti. La qualità generale è di ottimo livello.

Safety Sense e Traction Select

SICUREZZA A PACCHETTI, TRAZIONE PER TERRENI IMPERVI Il ProAce può essere equipaggiato anche con due pacchetti Toyota Safety Sense.

Il pacchetto base ha i sistemi Lane Departure Alert, Road Sign Assist, Driver Attention Alert e Automatic High Beam.

Il secondo integra il Forward Collision Warning, il Cruise Control Adattivo, l’Autonomous Emergency Braking System con rilevamento pedoni e

Cornering Light.

La gamma ha anche alcuni optional per marciare agevolmente anche sulle superfici irregolari, come il Toyota Traction Select e la possibilità di incrementare l’altezza minima da terra della vettura (+ 25 mm). Il Traction Select ha tre modalità, studiate per la guida sulla neve (fino a 50 km/h), sulle superfici fangose (fino a 80 km/h) e sulla sabbia (fino a 120 km/h).

In prova con il 115 cv Il primo contatto su strada è a metà settembre, nell’area di Varsavia. Scegliamo di provare il modello che, secondo la stessa Toyota, sarà probabilmente uno tra i più richiesti in Italia: il passo medio con motore da 1.6 litri da 115 cv, con una coppia di 300 Nm. Un giusto punto di equilibrio tra consumi, prestazioni e volume di carico.

La linea del modello è quasi identica a quella dei gemelli PSA, ma il lavoro della Toyota per caratterizzare il frontale ha ottenuto il suo scopo: il ProAce ha un look diverso rispetto agli altri due.

Il veicolo, nel nostro caso di colore brown metal, si mostra robusto ma anche elegante. Il primo contatto con la maniglia e l’apertura della porta conferma l’alta qualità della realizzazione. A bordo ci sono tre posti. L’allestimento del modello provato è quello più alto, il Comfort, che monta, tra le altre cose, lo Stop&Start e il sistema Smart Cargo che aumenta il volume di carico di 0.5 mc.

I sedili sono comodi e abbastanza avvolgenti, con un misto di finta pelle in vinile ai lati e di un buon tessuto traspirante al centro. La plancia e ordinata, con i comandi intuitivi. Il volante, regolabile, è piatto nella parte inferiore e lascia più spazio per entrare e uscire.

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SCHEDA TECNICA TOYOTA PROACE VAN

All’interno il ProAce si mostra in ordine: i sedili sono comodi e avvolgenti, con un misto di finta pelle in vinile ai lati e di un buon tessuto traspirante al centro. La plancia è ordinata, semplice ed ergonomica, il volante è piatto nella parte inferiore e lascia più spazio per entrare e uscire. La leva del cambio è in un alloggiamento collegato alla plancia, al centro dell’abitacolo. Forse qualche spazio portaoggetti in più sarebbe stato utile, ma nel complesso l’impressione è ottima, sia visiva sia al tatto.

Messo in moto, il motore 1.6 litri è molto silenzioso, e continuerà a svolgere il suo lavoro senza farsi sentire durante tutta la prova, tanto da far nascere il dubbio, in alcuni momenti, che si fosse spento.

L’allineamento sedile-volante-pedali è quasi perfetto, la leva del cambio è in un alloggiamento collegato alla plancia, al centro dell’abitacolo.

Guida morbida ed elastica, comfort elevato Il percorso scelto da Toyota è un classico misto tra strade statali che attraversano la campagna, tratti autostradali e strade urbane in avvicinamento al centro storico di Varsavia. Nessun tratto con curve e saliscendi né particolari difficoltà – la Polonia in effetti è un’unica

Motore

1.6 95 cv - 210 Nm 1.6 95 cv - 240 Nm 1.6 115 cv - 300 Nm 2.0 150 cv - 400 Nm

Livello emissioni

euro 6 con catalizzatore AdBlue F m MUSP BOUJQBSUJDPMBUP

Trazione

Anteriore

Cambio

5 e 6 marce manual (i secondi anche in versione robotizzata)

Sospensioni

Anteriori Mc Pherson con barra antirollìo Posteriori a bracci oscillanti con triangoli obliqui

Freni

A disco sulle 4 ruote.

Anteriori autoventilanti

Pesi

PTT 2.660 kg Carico utile da 1.052 kg

Dimensioni esterne

Lunghezza 4.606 mm (Compact) 4.956 mm (Medium) 5.308 mm (Long) Larghezza (esclusi specchi) 1.920 mm Altezza 1.890 mm (Compact) 1.905 mm (Medium e Long) Diametro di sterzata tra pareti 11,80 m (Compact) 12.90 m (Medium e Long)

Dimensioni interne

Volume di carico 4,6 – 5,3 - 6,1 mc Con Smart Cargo 5,1 – 5,8 – 6,6 mc Altezza soglia di carico Da 545 mm Lunghezza vano 2.162, 2.512 e 2.862 mm con sistema smart cargo 3.324, 3.674 e 4.026 mm Larghezza massima vano 1.628 mm Larghezza vano ai passaruota 1.258 mm Dimensioni porta laterale Altezza 1.238 mm – 1.241 mm Larghezza 745 – 935 mm Altezza vano 1.397 mm

grande pianura – ma le strade percorse sono comunque abbastanza trafficate e richiedono al veicolo doti di agilità per i sorpassi, buona velocità media e scatti in partenza al semaforo verde.

La posizione di guida è corretta, c’è un ampio spazio inclinato per appoggiare il piede sinistro. La leva del cambio a 6 marce è precisa, anche se ancora un po’ legnosa come molti veicoli con po-

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IMPRESSIONI DI GUIDA

TOYOTA PROACE VAN 1.6 115 CV

Cinque domande a Umberto Mazzone, product manager lcv di Toyota Motor Italia

GIÀ IN VENDITA, ANCHE PRESSO I BUSINESS PLUS CENTER Da quando si potranno comprare i Toyota ProAce? I ProAce van si possono ordinare già da qualche settimana. Le prime consegne dei Van medi sono iniziate a fine agosto. Entro ottobre inizieranno le consegne della versione Compact. Infine, a gennaio 2017, i clienti riceveranno anche i modelli Long.

In Italia arriverà la gamma completa del ProAce Van? In un primo momento non venderemo le versioni telaio cabina e il van vetrato. Saranno disponibili soltanto le versione van lamierato.

Quanti concessionari venderanno il nuovo van?

Tutti i circa 100 concessionari Toyota in italia possono vendere il Proce Van. Una trentina delle nostre concessionarie hanno inoltre un’ulteriore specializzazione chi chilometri percorsi. La plancia è ergonomica, semplice ed elegante, non invade l’area di guida. Potrebbero esserci più spazi per riporre carte e oggetti, ma in generale l’impressione è ottima, sia visiva sia al tatto: buona la qualità dei materiali, nessun rumore o scricchiolìo durante la marcia. Preciso e sufficientemente leggero il volante di piccole dimensioni.

L’atmosfera a bordo è quella di un’automobile; anche la visibilità, con un parabrezza molto inclinato, ricorda più quella di un’auto che quella di un veicolo commerciale.

Due belle giornate di sole e caldo danno modo di provare l’efficiente climatizzazione. Questa versione in allestimento Comfort ha al centro della plancia uno schermo da 7 pollici e una radio con 4 altoparlanti che irradiano un buon sound.

La coppia di 300 Nm riduce al minimo i cambi marcia: abbiamo stressato 6a e 5a marcia fino a velocità più adatte a una 2a o una 3a, eppure il motore ha ripreso progressivamente senza problemi. Potenti e ben modulabili i freni.

5,8 mc, più di 1.000 kg di carico utile La versione del ProAce provata è quella media, 4,9 m di lunghezza totale su un passo di 3,2 m. Il vano di carico ha un volume di 5,3 mc che può aumentare fino a 5,8 mc con il

come Business Plus Center.

Allestimenti e prezzi di listino?

Gli allestimenti sono due, quello base e il comfort. Il prezzo del base versione Compact parte da 19.180 euro, quello del medio da 21.434 euro, quello della versione lunga da 22.950 euro, tutti prezzi iva esclusa. La versione con porte scorrevoli laterali sui due lati costa 451 euro di più.

Come battere la concorrenza dei veicoli gemelli di Peugeto e Citroen?

Per esempio sottolineando i valori tipici del marchio Toyota soprattutto per quanto riguarda la qualità e l’accuratezza del servizio post vendita, elemento fondamentale per un veicolo da lavoro.

La versione corta

C’È ANCHE IL PROACE COMPACT Lunga 4,6 m, praticamente come un City van, e con un passo di 2,9 m, la versione Compact (nella foto è evidentemente quella chiara) ha un ottimo rapporto tra dimensioni esterne e capacità di

sistema Smart cargo, che comprende tre elementi: sedile lato destro impacchettabile, botola che mette in comunicazione vano e abitacolo per alloggiare oggetti lunghi, e sedile centrale che può diventare una base dove mettere un computer e svolgere lavoro d’ufficio.

L’accesso al vano è dalle due porte posteriori a battente 50:50 o dalla porta scorrevole laterale destra. All’interno possono trovare posto tre europallet.

carico: 4,6 e 5,1 mc (con sistema Smart Cargo). In pratica con questo veicolo Toyota può mettere il naso anche sulla fascia alta del segmento più piccolo rispetto a quello del ProAce.

Soglia del vano di carico a quota minima di 54,5 cm.

Stile Toyota la garanzia: 5 anni o 200.000 km. Gli intervalli di manutenzione previsti ogni 40.000 km

Il ProAce Medium, lungo 4,9 m con passo di 3,2 m, ha un vano di carico con 5,3 mc di volume, che arriva a 5,8 mc con il sistema Smart cargo. Si accede al vano tramite le due porte posteriori a battente 50:50 o da quella scorrevole laterale destra. All’interno trovano posto 3 europallet. La soglia del vano è di appena 54,5 cm.

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PRIME LEGGERE

VOLKSWAGEN RIDISEGNA IL NUOVO CRAFTER

SE IL

COMMERCIALE SI FA

LARGO di Patrizia Amaducci

È

stata una ex acciaieria dei primi del ‘900 a Offenbach, il palcoscenico che Volkswagen Veicoli Commerciali ha scelto per presentare in anteprima mondiale il nuovo Crafter, il “fratello maggiore” della gamma T, il veicolo che condivide con la MAN, altra società del gruppo, dove prenderà il nome di TGE. Di progettazione tutta nuova, dal dna puramente Volkswagen, il nuovo Crafter è stato realizzato ascoltando le esigenze della clientela e cercando di rispondere a domande del tipo «che cosa può agevolare i corrieri nel traffico cittadino», oppure «come fanno i mezzi da cantiere ad avanzare anche nel fango», o «com’è possibile prevenire gli incidenti causati dalla stanchezza dei conducenti». Volkswagen alza così l’asticella degli standard del segmento con l’inserimento di innovazioni tecnologiche ed ergonomiche e sistemi di assistenza alla guida.

I motori che muovono il nuovo Crafter sono degli Euro 6. Il nuovo 2.0 TDI EA 288Nutz, appositamente sviluppato per il nuovo Crafter è disponibile con trazione anteriore in tre diverse potenze, da 122 CV (90 kW), da 140 CV (103 kW) e il TDI biturbo da 177 CV (130 kW). La scelta della motorizzazione dipende anche dal sistema di trazione, che può essere anteriore, posteriore

Un veicolo completamente nuovo, modulare, versatile, ergonomico e innovativo, realizzato sulla base delle esigenze delle differenti categorie di utenti.

69 versioni totali, quattro potenze di motore, trazioni anteriore, posteriore e integrale, ampia offerta di sistemi di assistenza alla guida. Un mezzo nuovo come nuovo è lo stabilimento produttivo a Wrzenia, in Polonia.

In prevendita da novembre e su strada a primavera o integrale (4MOTION); il cambio può essere manuale a 6 marce o automatico a 8. Il sistema strt&stop è montato di serie. A partire dalla metà del prossimo anno l’offerta dei motori verrà completata con la versione a trazione integrale 4Motion con motore montato trasversalmente e la versione a trazione posteriore con motore montato longitudinalmente.

La versatilità. Il nuovo Crafter offre un rapporto straordinario tra le grandi dimensioni di carico e il minimo ingombro su strada, è disponibile in quattro varianti (furgone, kombi autotelaio e cassone), tre lunghezze (5.986 mm, 6.836 mm, 7.391 mm) e tre altezze (2.355 mm, 2.590 mm, 2.798 mm) per un totale di 69 versioni. Le dimensioni del vano di carico consentono di sfruttare al massimo la superficie disponibile. La capacità di carico varia dai 9,9 m3 ai 18,4 m3; all’interno del nuovo Crafter possono essere trasportati fino a 4 europallet, o 6 roller container. La massa rimorchiabile è compresa tra le 3,5 e le 5,5 ton (l’attuale versione arriva a 5 ton). Molto ampie sono sia la porta scorrevole che presenta un’apertura di 1.311 mm, sia le porte a battente posteriori che si aprono a 270° rendendo le operazioni di carico del nuovo Crafter particolarmente agevoli. Il carico può inoltre essere fissato praticamente su ogni lato interno integrando delle guide di ancoraggio alle pareti laterali, alla paratia, nel tetto e nel pavimento.

La sicurezza. Grazie allo sterzo elettromeccanico - che per la prima volta compare in veicoli di questa categoria - il nuovo Crafter offre una gamma ampia di sistemi di assistenza alla guida attivi, come per esempio il mantenimento della corsia (Lane Assist), l’as-

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Lineare, geometrica e ben distribuita: la plancia del Crafter appare razionale e ricca di vani porta oggetti. L’ergonomia del sedile conducente è migliorata, è disponibile infatti anche un sedile a sospensione pneumatica, dotato di supporto lombare regolabile e funzione massaggio, in tre diverse varianti. sistenza al parcheggio (Park Assist), il sistema di assistenza per la manovra in presenza di rimorchio (Trailer Assist).

Sistemi a cui si aggiungono anche altri dispositivi – alcuni su richiesta – come la regolazione automatica della distanza (ACC Follow to Stop), il sistema di frenata di emergenza (Front Assist), la frenata anti collisione multipla di serie, il sistema di assistenza in presenza di vento laterale, il riconoscimento della stanchezza del conducente, la funzione per la gestione degli abbaglianti (Light Assist ), solo per citarne alcuni.

Come sistemi di sicurezza passivi, oltre agli airbag anteriori, laterali e per la testa di conducente e passeggeri, sono

disponibili i sistemi di avviso come la telecamera per la retromarcia, il controllo distanza di parcheggio e l’assistenza all’uscita dal parcheggio (Rear Traffic Alert).

I fari al LED, luci di svolta e sistema di regolazione automatica delle luci abbaglianti garantiscono inoltre una migliore visibilità, anche di profondità. Anche l’ergonomia del sedile conducente è migliorata, è disponibile infatti anche un sedile a sospensione pneumatica certificato dall’associazione AGR (Aktion Gesunder Rücken - Campagna per la salute della schiena), dotato di supporto lombare regolabile e funzione massaggio, in tre diverse varianti.

APPENA PRESENTATO E SUBITO PREMIATO VAN DELL’ANNO Il Volkswagen Crafter è il Van dell’anno 2017. Il premio è stato consegnato, alla vigilia dell’apertura dello IAA ad Hannover, da una giuria internazionale composta da giornalisti del settore provenienti da 24 Paesi europei, a Eckhard Scholz, presidente del CdA di Volkswagen Veicoli Commerciali, da Jarlath Sweeney, presidente della giuria. «Dopo il successo della gamma T dello scorso anno, sia-

mo molto felici di ottenere questo speciale riconoscimento anche per il nuovo Crafter – ha commentato Scholz – Siamo orgogliosi dell’ultimo nato in Casa Volkswagen e di tutta la squadra, che ha dato il meglio affinché il Crafter potesse affermarsi come il numero uno tra i veicoli commerciali di grandi dimensioni. Questo premio rappresenta il migliore presupposto per un lancio sul mercato di grande successo».

Molto ampie sono sia la porta scorrevole con un’apertura di 1.311 mm, sia le porte a battente posteriori che si aprono a 270° rendendo le operazioni di carico del nuovo Crafter particolarmente agevoli.

Non si conosce ancora il listino prezzi per il mercato italiano che verrà reso noto entro il mese di novembre, quando Volkswagen aprirà le prevendite del nuovo Crafter. In Germania il veicolo avrà un prezzo base di 28.300 euro (IVA esclusa), più basso di circa 1.500 euro rispetto alla versione attuale. Per vederlo su strada, invece, occorrerà attendere la primavera. Per produrre il nuovo Crafter Volkswagen ha costruito in meno di due anni il nuovo stabilimento a Wrzesnia, in Polonia, distante una quarantina di chilometri dal sito produttivo del caddy a Poznan. A Wrzenia, a pieno regime, lavoreranno oltre 3 mila persone

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VISIONI

IL FUTURO DELLA DISTRIBUZIONE SECONDO MERCEDES-BENZ

ULTIMO MIGLIO: DOMANI ACCADRÀ

di Patrizia Amaducci

Connesso, intelligente, elettrico. La Stella lavora al veicolo che domani contribuirà a rivoluzionare il settore delle consegne in città. Dal design avveniristico, vano di carico automatizzato, equipaggiato di droni per le consegne, il Vision Van è un concept globale che muove non solo prodotti, ma l’intera catena logisticaconnessa a una rete digitale, che dal centro di smistamento delle merci giunge al destinatario finale

M

ercedes-Benz Vans ha svelato un concept, un rivoluzionario progetto di veicolo commerciale per le consegne dell’ultimo miglio in ambito urbano. Certo, occorrerà ancora qualche anno prima di incontrarlo per strada, ma le basi sono gettate. Il Vision Van nasce nel quadro dell'iniziativa strategica per il futuro «adVANce» che trasforma Mercedes-Benz Vans da semplice costruttore di veicoli commerciali in fornitore di soluzioni per rispondere alle nuove necessità nate da nuovi modelli di business digitali e abitudini.

INTELLIGENTE. Il controllo e lo smistamento dei colli caricati è affidato ad algoritmi, la gestione del vano di carico è automatizzata, gli itinerari per le consegne calcolati e pianificati. I colli da distribuire vengono smistati automaticamente nel centro logistico, caricati in appositi sistemi a scaffalatura nel vano bagagli attraverso mezzi privi di conducente, proposti automaticamente all’operatore (per esempio un corriere) allo scarico. In questo modo si andranno a diminuire notevolmente i tempi di consegna unitari e sarà possibile effettuare i recapiti nel giorno e indicato dal cliente finale annullando praticamente le cosiddette “consegne a vuoto”. Una

nuova gestione che, secondo le stime Mercedes, consentirebbe di incrementare la produttività delle consegne dell’ultimo miglio fino al 50%. Due droni sono integrati per la consegna aerea autonoma entro un raggio di 10 km.

EMISSIONI ZERO. Il Vision Van è mosso da un motore elettrico da 75 kW che gli consente un'autonomia massima di 270 km, sufficienti a soddisfare le sue mission cittadine, anche nelle zone a traffico limitato e nelle ore notturne, essendo anche silenzioso.

DESIGN AVVENIRISTICO. Aerodinamico, il Vision Van ha un design morbido, arrotondato, assolutamente privo di spigoli; il frontale è definito dal parabrezza estremamente ampio, la mascherina high-tech trasmette la connotazione futurista del veicolo grazie anche ai led integrati. A led sono anche i tutti i fari.

Il veicolo comunica con l'ambiente esterno attraverso i led sul frontale e sulla parte posteriore, segnalando ad esempio quando i droni si levano in

«Con il Vision Van presentiamo il veicolo commerciale del futuro: intelligente, pulito e completamente connesso in rete – afferma Volker Mornhinweg, responsabile di Mercedes-Benz Vans – Il Vision Van recepisce una serie di concetti concreti per il futuro delle consegne in ambito urbano; per esempio un vano di carico completamente automatico, droni per le consegne in grado di volare autonomamente e modalità di comunicazione di nuova concezione.»

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Il progetto adVANce Secondo Mercedes-Benz Vans la distribuzione dovrà presto essere flessibile, veloce, sostenibile, intelligente, connessa in rete. Una sempre crescente urbanizzazione, l’aumento del traffico e il boom dell’e-commerce che richiede tempi di consegna sempre più stretti, stanno modificando le nostre abitudini. Per il costruttore di Stoccarda il cliente del futuro non richiederà più un mero mezzo su ruote per trasportare cose

All’interno il pianale è piatto, sono spariti volante, pedali e consolle, lo spazio nell’abitacolo è molto arioso, agevole e funzionale, il cruscotto, rivestito in tessuto come le portiere, forma un arco accentuato e si estende lungo tutto il frontale dove il conducente trova tutte le informazioni.

I colli da distribuire vengono smistati automaticamente nel centro logistico, caricati in appositi sistemi a scaffalatura nel vano bagagli attraverso mezzi privi di conducente, proposti automaticamente all’operatore (per esempio un corriere) allo scarico.

volo per le consegne, se il veicolo è fermo o se l'operatore scende dal mezzo.

All’interno cattura l’attenzione l’essenzialità, il pianale è piatto, sono spariti volante, pedali e consolle, lo spazio nell’abitacolo è molto arioso, agevole e funzionale, i comandi sono affidati al Drive-byWire, un joystick installato sulla portiera sinistra, il cruscotto, rive-

stito in tessuto come le portiere, forma un arco accentuato e si estende lungo tutto il frontale. Qui il conducente trova le informazioni di cui necessita per svolgere il suo lavoro quotidiano; a veicolo spento il cruscotto si presenta come una superficie continua blu con una sfumatura nera, durante la marcia si accendono, per esempio, informa-

e persone, ma soluzioni globali per soddisfare i propri bisogni. Mercedes si appresta così a diventare da costruttore di veicoli commerciali a fornitore di soluzioni di sistema globali. Un ampliamento del settore strategico che la Stella identifica nel progetto «adVANce» (di cui parleremo sul prossimo numero) che si sviluppa su tre aree di innovazione: digital@vans, solutions@ vans e mobility@vans, quadro in cui è inserito il Vision Van, che integra le tecnologie innovative definendo i requisiti prestazionali e le soluzioni per le future generazioni di veicoli commerciali destinati al trasporto merci e persone in ambito urbano.

Due droni sono integrati per la consegna aerea autonoma entro un raggio di 10 km.

I comandi sono affidati al DrivebyWire, un joystick installato sulla portiera sinistra. zioni sulla pianificazione degli itinerari, indicazioni relative al volo dei droni e altre informazioni che arrivano anche tramite il pianale della cabina. Informazioni come l'approssimarsi di pedoni o ciclisti vicino al veicolo ma anche utili al processo di consegna come la segnalazione visiva del collo da prelevare per la consegna

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Roosevelt

Benedizione

6O QBESF VOB m HMJB

Roosevelt

Di Haruf Kent

di Cristian Mungiu

₏ 9,99 (MP3 online – Itunes) – City Slang

â‚Ź17 NN Editore

ance elettronica da discoteca all’aperto, quella di Roosevelt – nickname del dj tedesco Marius Lauben. Ma NVTJDB QJĂ EB m OF TUBHJPOF EB JNNJOFOUF chiusura degli ombrelloni, con quella vena malinconica di rimpianto per il periodo di divertimento appena trascorso. Un album che trasuda indubbiamente anni ’80, rivisitati però in chiave ‘Nuovo Secolo’ da martellanti giri di chitarra e di basso e da percussioni sinteUJDIF SBGm OBUF Marius è bravo, ha meticolosa cura dei particolari e fa capire di conoscere bene chi lo ha preceduto su questa strada. ÂŤColoursÂť, ÂŤWait upÂť e ÂŤBelongÂť scorrono via piacevoli e rilassanti, sebbene pervase dallo spleen per un’epoca passata, felice e dolente al tempo stesso. Nostalgia canaglia, insomma, ma con tanto spessore musicale.

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il primo volume della Trilogia della pianura, ma soprattutto un bellissimo romanzo da non perdere assolutamente. L’autore Haruf Kent, purtroppo da poco scomparso, ha una straordinaria capacità introspettiva e intimistica di raccontare i personaggi, una dote indiscussa nell’entrare empaticamente in contatto con il lettore.

La sua potente scrittura – che ha portato la critica ad azzardare un paragone con il grande Hemingway o DPORVJTUB m O EBMMF prime pagine. Una straordinaria capacità descrittiva degli spazi (siamo a Holt, tipica città provinciale in California), unita a una singolare capacità di scavare nell’animo e nei rapporti umani dei diversi personaggi (Dad Lewis e la sua famiglia, il reverendo Lyle, ecc). Persone comuni e spesso sbiadite, con cui Haruf ci fa salire su una giostra mirabolante di sensi di colpa, di rimorsi, di quei moralismi che caratterizzano eccessivamente il vivere. Il risultato: una grande poesia sull’esistenza.

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Ellipsis Biffy Clyro

London Underground

₏ 15,39 (Audio CD – lafeltrinelli.it) – Warner

di Don Winslow

Music Group

â‚Ź16 Einaudi Stile Libero Big

’idea di partenza del trio scozzese di alternative rock era quella di fare – citiamo testuali – ‘un disco incasinato’.

E da questo punto di vista lo scopo è stato certamente raggiunto, visto che non c’è un brano del nuovo lavoro che c’azzecchi con l’altro. Tanto per citare le cose migliori: Re-arrange è rock elettronico, On a bang metal quasi hardcore, Wolves of winter poprock piuttosto commerciale e con vistose strizzate di occhio. Segno di eclettismo, se si vuole, ma anche di grande confusione e di mancanza di un percorso sonoro originale. C’è voglia di piacere e di accontentare UVUUJ NB BMMB m OF RVFTUP � QJà VO MJNJUF DIF VO QSFHJP 4J TQFSB JO VO GVUVSP QJà DPSBH gioso, perchÊ mestiere, voglia e applicazione non mancano certo.

ubblicato in italiano il primo dei cinque romanzi gialli di Winslow, scritti negli anni Novanta. Il protagonista è Neal Carey, un investigatore del West Side dalle origini disastrate che, attraverso un incontro con Joe Graham, esponente di spicco di una losca organizzazione denominata Amici di famiglia, impara al meglio il mestiere ed entra suo malgrado a servizio del clan. London Underground non ha nulla di inedito, nÊ di innovativo, ma riesce a far correre la storia senza indugi, a permettere alle parole EJ n VJSF F EJ DBUUVSBSF JM lettore facendolo affezionare a un soggetto che non cerca consensi. Solo la grande abilità dell’autore riesce a creare un personaggio dal nulla. Già dalla prima opera il lettore resta in attesa di una nuova avventura dell’amato Neal Carey.

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VOUVBMF GPUPHSBm B EJ VO NPNFOUP fondamentale nel rapporto di un paESF DPO MB m HMJB *M QSPUBHPOJTUB � VO medico che fa ritorno in Romania per rinnovare il paese, ma vede compromettere la sua stessa dirittura morale pur di dare un EJWFSTP GVUVSP BMMB m HMJB 6OB 3PNBOJB HSJHJB e corrotta, dove ogni giorno pretende una scelta, ogni istante risulta incerto e la stessa esistenza dei singoli è preda di violenze e di soprusi. Con grande bravura, il regista riesce a dare un senso di ripetitività monotona nel succedersi degli eventi quotidiani (la rottura del vetro, il suono del clacson, le domanEF SFJUFSBUF NB JM m MN OPO DPOWJODF m OP JO fondo. Restano la grande interpretazione del protagonista, l’interessante spunto dei temi sollevati, dall’ingerenza nelle scelte dei m HMJ BM TPDDPNCFSF OFM NBSDJP EFM TJTUFNB .B JM m MN EJWFSTBNFOUF EB RVBOUP BDDB deva nelle opere precedenti del regista, ci lascia un senso di vaga incompiutezza.

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Escobar Paradise Lost di Vincent Garenq pera prima di un regista italiano, che UJFOF DPO JM m BUP TPTQFTP DIF DPO quista per la bravura degli interpreti (primo tra tutti Benicio del Toro nei panni di Escobar) e che, nel rispetto dei ritmi e degli schemi del genere, racconta in modo convincente tradimenti, ingenuitĂ , malvagitĂ e paure.

Racconta la tragica vicenda di un ragazzo canadese spinto in Colombia dalla passione per il surf. L’inaspettato incontro con una ragazza locale (nipote di Escobar) di cui si innamora, segnerà le sue sorti. Se avete apprezzato la serie Narcos e state cercando EJ SJUSPWBSF MB m HVSB EJ 1BCMP &TDPCBS DPOP sciuta sugli schermi televisivi, forse rimarrete delusi dalle profonde differenze tra le due interpretazioni, ma se saprete approcciare RVFTUP m MN TFO[B QSFDPODFUUJ F BTQFUUBUJ ve, troverete un’opera da apprezzare e da vedere con totale soddisfazione.

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TRATTORIA LA FURZEINA Via Guido Rossa, 14 Lavino di Mezzo (Bologna) Tel: 051/736888 E-mail: info@lafurzeina.it Fascia di prezzo: 13-18 euro Parcheggio: QVĂš PTQJUBSF m OP B DBNJPO Tipo cucina: bolognese Piatti forti: UBHMJBUFMMF BM SBHĂ QBJMMBSE di vitello Giorno di chiusura: lunedĂŹ e domenica sera Sito Internet: www.lafurzeina.it Giudizio:

Anche in questa rubrica, a volte, può emergere l’orgoglio per le proprie origini. Accade, per esempio, quando ti rechi in un locale la cui insegna è nel dialetto della tua terra. La Furzeina, la trattoria di cui parliamo oggi, nell’idioma bolognese significa appunto la forchetta e apre lo scrigno di una lingua – perchÊ il dialetto bolognese è una vera e propria lingua – che molto deve al francese, ma che ha una complessità che la rende perMPQJà PTDVSB BHMJ iTUSBOJFSJw 0HHJ EVORVF WJ sveliamo alcune frasi che potrebbero esservi utili se vi fermaste a mangiare in un’osteria felsinea. Ch’al scÝsa, am sèl dÎr duv l’Ê una traturÎ con di magnèr al’antÎga? (Mi scusi, mi può indicare un ristorante tipico?) – Rispondiamo subito alla domanda. Basta uscire al casello di Borgo Panigale, sull’A14 a Bologna. Poi si prende in direzione Anzola Emilia fino a un bivio: a destra si va a Modena, ma voi tenete la sinistra, prendete la via Emilia e, dopo circa 2,5 km, arriverete a Lavino di Mezzo. Poco oltre il paese, sempre a sinistra, scoprirete la locanda, nella parallela via Guido Rossa. Non posteggiate davanti al locale, ma proseguite lungo la strada e dietro l’edificio troverete un parcheggio certo non ciclopico, ma adatto a ospitare una decina di camion. L’um piês st’ustarÎ! (Mi piace questa osteria!) – Esterno sobrio, un po’ condominiale. Dentro invece si respira l’aria del tipico locale rustico bolognese, pieno di quadri

alle pareti e col simbolo del Bologna Football Club sul grande specchio. Circa 80 coperti accolgono tanta gente – e molti autotrasportatori – che mangiano beati. Subito si avvicina una gentile cameriera che mi informa che B QSBO[P � EJTQPOJCJMF VO NFOà EJ MBWPSP

torno le inevitabili patatine fritte, anche qui presentate come Dio comanda, non troppo unte e croccanti. Un boccone della paillard di vitello me la fa scoprire morbida e senza nervi, ottima alternativa per chi vuole digerire senza problemi. Am fèl al cünt, par piasair? (Il conto, per favore) – Niente dessert, sono colmo, ma se volete un parere la panna cotta sembra ottima. Il caffè è discreto e chiude degnamente il pranzo. Il conto, col menu fisso, si attesta sui 13 euro, che è prezzo gestibile. Se andate JOWFDF BMMB DBSUB TJ BM[B EJ RVBMDIF FVSP JO QJà intorno ai 18. Il servizio è veramente cordiale, rapido e accattivante.

(primo, secondo e contorno, acqua, caffè e coperto).

Insomma, sarò pure di parte, ma sono stato

A turêv un piât ed turtlÊn (Prenderei un piatto di tortellini) – Anch’io lo vorrei, ma è fuori menu. Peccato, perchÊ un assaggino fornitomi da un gentile commensale mi fa rimpiangere di non averli presi. Se volete stare leggeri con solo un primo li consiglio.

La scelta cade invece sui maccheroncini all'ortolana, abbondanti e delicati col loro condimento di piselli e verdurine sminuzzate. Il top è però la tagliatella al ragÚ, consi-

benissimo ed emetto un giudizio a 4 camioncini. Per concludere vi lascio con la spiegazioOF EFM UFSNJOF iNBOHJBSFw OFM NJP EJBMFUUP In bolognese mangiare si dice magnèr, ma solo nel caso di una persona beneducata che sieda al tavolo col tovagliolo sulle ginocchia e mastichi lentamente. Ma se chi pranza si abbuffa senza ritegno, meglio TPTUJUVJSF JM WFSCP DPO JM QJà TJHOJGJDBUJWP tafièr (abbuffarsi). Da qui una serie di varianti

stente al punto giusto e con un sugo che mi ricorda quello di mia nonna. Applausi. Pò, däl zanpà tt ed ninÊn (A seguire, delle zampette di maiale) – No, grazie. Del nobile mammifero preferisco la salsiccia ai ferri, cotta adeguatamente e dal sapore forte e piccantino: promossa a pieni voti. Di con-

come ÂŤsludrèrÂť, ÂŤspanzèrÂť (riempirsi la pancia), ÂŤmagnèr da strĂłppiÂť (manHJBSF m OP B TDPQQJBSF PQQVSF jNBHOĂ?S a stragualzĂłnÂť (mangiare cosĂŹ in fretta da strozzarsi). Ăˆ una lingua, ve l’avevo detto, no?

Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

INNOCENTI

INFRAZIONI

Durante un’operazione di scarico del mio automezzo ho fatto un movimento brusco che sul momento mi ha causato un fitto dolore alla schiena. Mi sembrava scomparisse e , invece, il giorno successivo, praticamente non mi muovevo e così, su consiglio del mio medico, sono andato al Pronto Soccorso. Qui mi hanno diagnosticato una infrazione.

Che cosa è di preciso?

Lorenzo U. Tortoreto (TE)

I

n medicina la notifica di un’infrazione non prevede una multa, anche se talvolta c’è comunque un doloroso prezzo da pagare…

Nel linguaggio tecnico-scientifico il termine infrazione indica infatti la frattura incompleta di un osso, una sorta di lesione par-

come movimenti ripetitivi sul luogo di lavoro o in corso di attività sportiva possono ledere le coste, in questo caso si parla più propriamente di infrazione (o frattura) da stress.

Quale che sia la causa, il sintomo principale dell’infrazione costale è il dolore nella zona lesa al qua-

ture e né interventi chirurgici, al più degli antidolorifici. Il rimedio migliore è osservare un periodo di riposo fino a che non cessano i dolori e attendere che si completi il consolidamento delle costole che richiede qualche settimana.

Per assicurare tempi di guarigione più rapidi e scongiurare la

Traumi diretti come gli incidenti stradali, le cadute, i colpi al torace ricevuti durante la pratica di uno sport, oppure traumi indiretti, questi ultimi più tipici delle persone anziane nelle quali, soprattutto a causa della fragilità ossea legata a condizioni di osteoporosi, un semplice starnuto o un colpo di tosse possono interrompere la continuità ossea della costola cellare piccola per estensione, profondità e molto spesso anche per importanza dal momento che non crea discontinuità nel segmento scheletrico interessato. Quando però a «infrangersi» sono le coste (o costole) la sintomatologia dolorosa può essere molto intensa e non di rado è proprio il dolore a portare alla diagnosi. Le cause sono per lo più traumatiche. Traumi diretti come gli incidenti stradali, le cadute, i colpi al torace ricevuti durante la pratica di uno sport, oppure traumi indiretti, questi ultimi più tipici delle persone anziane nelle quali, soprattutto a causa della fragilità ossea legata a condizioni di osteoporosi, un semplice starnuto o un colpo di tosse possono interrompere la continuità ossea della costola. Anche microtraumi reiterati

le si può associare un ematoma o un gonfiore locale. Le fitte dolorose possono essere causate o esacerbate dalla respirazione profonda, dalla digitopressione, dai movimenti del torace e del dorso e soprattutto dalla tosse e dagli starnuti. Quando il dolore è particolarmente acuto ed è presente una difficoltà respiratoria è indispensabile recarsi dal medico o al Pronto Soccorso per escludere una frattura vera e propria che rischia di danneggiare gli organi interni, polmoni in primis. Se il dolore è invece sopportabile, l’urgenza viene meno ed è opportuno porre del ghiaccio sull’area interessata. Necessaria comunque una diagnosi precisa che generalmente richiede almeno una ecografia e/o una radiografia degli emicostati. Non esiste cura specifica, né ingessa-

possibilità di complicanze bisogna trovare una posizione confortevole ed evitare tutte quelle attività che implicano movimenti – soprattutto bruschi – del torace e del dorso come l’attività sportiva, la corsa, il ballo, il sollevamento di oggetti pesanti e anche la guida di autoveicoli. È opportuno non affrettare i tempi di guarigione e avere un po’ di pazienza per non rischiare di peggiorare la situazione.

Detto questo, buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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Dedicato a chi ha fatto molta strada

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