Uomini e Trasporti n. 319 Luglio 2016

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anno XXXIV luglio 2016

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MATEMATICA FORD: IL «PIÙ» CHE VALE «MENO»

EVADO AL MASSIMO INCHIESTA: QUANTO L'AUTOTRASPORTO NASCONDE AL FISCO

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXV - luglio 2016 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Fabrizio Perilli

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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IL SILENZIO DEGLI EVASORI

Daniele Di Ubaldo

Riassunto delle puntate precedenti. L’onesta azienda di autotrasporto non riesce piÚ, sul mercato internazionale, a reggere la concorrenza di quelle imprese facilitate dal ricorso a forme di lavoro precario e, sempre piÚ spesso, a distacchi usati in modo fraudolento.

Ma anche sul mercato nazionale affanna, visto che tante imprese straniere (a volte, le esterovestite di ritorno), in barba alle normative sul cabotaggio, fanno la spola da un punto all’altro della penisola come in un pendolo di Foucalt. Compressa da tali e altre pressioni, ce la farà a sopravvivere l’impresa di autotrasporto armata soltanto della sua onestà ?

E qui arriviamo alla puntata di oggi. Una puntata dura e cruenta come un personaggio del serial Gomorra. Una puntata complicata perchÊ la nostra onesta azienda si trova a combattere contro un nemico invisibile, reso quasi imbattibile da un’arma potente quanto antica (almeno per l’italico suolo): l’evasione delle imposte. Invisibile perchÊ nessuno lo ha mai fotografato in volto o, meglio, lo ha mai RVBOUJm DBUP OFMMF EJNFOTJPOJ 4J TB DIF FTJTUF DPNQBSF JO UVUUF MF TUBUJTUJDIF EFHMJ JTUJUVUJ EJ SJDFSDB NB MF RVBOUJm DB[JPOJ EJGm DJMNFOUF sono puntuali o univoche. Certo, se si incrociano i dati, se si leggono in trasparenza – come abbiamo fatto nell’inchiesta di questo numero – si riesce a intuire che il fenomeno è tristemente corposo e drammaticamente crescente.

Ma soprattutto a rendere invincibile questo nemico che si nasconde dietro gli stendardi dell’evasione è il fatto di utilizzare un quantitativo di armi decisamente ricco e articolato. Emette false fatture, costruisce complicate scatole societarie, evita di pagare Iva e contributi, non paga o peggio ancora incassa le accise anche se non gli spettano. PiÚ nei numeri, si parla di un’incidenza del sommerso rispetto al valore BHHJVOUP EFM EJ VO MJWFMMP NFEJP EJ EJDIJBSB[JPOF m TDBMF DIF due anni fa non andava oltre i 7.200 euro e adesso tocca quota 13.500 euro, di una diffusione del lavoro nero che supera il 20% (un lavoratore su cinque non ha regolare contratto!), di 538 aziende nel 2015 (ma erano 852 nel 2014) che chiedono i rimborsi delle accise senza averne titolo. Mettono in tasca cioè quei soldi che le associazioni di settore combattono con sempre piÚ fatica per avere, sottraendoli soprattutto a chi (lei per prima, l’azienda onesta) ne avrebbe diritto.

-B DPTB QJà PEJPTB EJ RVFTUP OFNJDP QFSÚ � EJ FTTFSF JOm EP EJ JOEVSSF con la sua presenza il Legislatore a sviluppare operazioni creative di repressione, ad aggravare le procedure e ad arricchire il numero EJ OPSNBUJWF m TDBMJ EB SJTQFUUBSF $PTÔ M B[JFOEB POFTUB HJÉ m BDDBUB dal mercato, si ritrova appesantita nell’operatività quotidiana, quasi soffocata dalla burocrazia. PerchÊ affanna e, quando magari inciampa nel cavillo, subisce lei quelle sanzioni destinate al nemico. Vede cioè la sua vita sempre piÚ complicata, le sue speranze di salvezza sempre piÚ n FCJMJ NFOUSF BMM PSJ[[POUF o FE � RVFTUB MB TDFOB m OBMF EFMMB QVOUBUB o il nemico evasore si allontana e sghignazza in un contesto vagamente esotico, come Hannibal Lecter nella scena che chiude Il silenzio degli innocenti. E d’altra parte perchÊ, chi da sempre invisibile e sconosciuto al m TDP EPWSFCCF VTDJSF BMMP TDPQFSUP TPMUBOUP QFSDIÑ RVBMDVOP IB QBSUPSJUP nuove leggi? Neanche fossero nuovi e piÚ furbi controlli‌

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EDITORIALE

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POLITICA Le trattative governo-associazioni di settore.

Il bicchiere mezzo vuoto

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INTERVISTA Claudio Villa, presidente del Gruppo Federtrasporti.

4F M JOUFSNPEBMF jUBHMJBx MB TUSBEB

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INCHIESTA L’evasione nell’autotrasporto.La gomma sommersa

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI I 60 anni di GAM Mantova.

Il gruppo tutela-padroncini

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI I 50 anni di CAFA Ferrara.

Zucchero e aggregazione: una ricetta di lunga vita

38

INTERVISTA Giorgio Orsenigo, direttore commerciale Renault Trucks.

L’identità della Losanga

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INTERVISTA 1BPMP 4UBSBDF BNNJOJTUSBUPSF EFMFHBUP EJ %"' *UBMJB Carburanti alternativi? Meglio svecchiare il parco

42

CAMION E FUTURO *M DBNJPO DIF MBWPSB EB TPMP TFDPOEP 4DBOJB Prove tecniche di guida autonoma

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CAMION E TECNOLOGIA L’Innovation Truck di Continental F JM UBDIJHSBGP EJ 7%0 *M UBDIJHSBGP -BTDJBUFMP MBWPSBSF

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CARBURANTI GREEN Nuova stazione di rifornimento gas liquido.

LNG, anche Bologna è caduta nella rete

47

CAMION LABORATORIO La ricerca taglia-consumi di Volvo Trucks.

Il gasolio? Mi basta il 30% in meno

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TEST CONSUMI PESANTI .FSDFEFT #FO[ "DUSPT -4 Cavalli senza appetito

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PNEUMATICI /VPWB HBNNB QFS BVUPDBSSP %VOMPQ Polivalente e funzionale

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ALLESTIMENTI 7JCFSUJ 4 13 -B DFOUJOB DPO 2VJDL 0QFOy FE Ă? TVCJUP BQFSUB

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LUBRIFICANTI Urania con tecnologia Visguard. L’olio per un motore immacolato

56

NOVITĂ€ LEGGERE Nuovo motore 2.0 per Transit e Transit Custom. .BUFNBUJDB 'PSE j.FOPx DIF WBMF j1JĂ x

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NOVITĂ€ LEGGERE Toyota Hilux. La forza in formato comfort.

60

TEST IN AZIENDA 4QSJOUFS OFMMB n PUUB .BTUFS $PVSJFS Il veicolo piĂš amato dai corrieri

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Ristorante Ancora d’oro

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

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ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO $0.& %*453*$"34* 53" * '*-* %&--" #630$3";*"

IL FERRO: COME SOTTOPORLO

ALLA GIUSTA CURA

Non sempre godere di soldi pubblici garantisce un risultato certo. Il trasporto ferroviario delle merci, per esempio, come sostiene la Corte dei Conti UE, malgrado abbia incassato diversi miliardi di soldi pubblici, stenta a marciare. Per quali cause? Dove e come bisognerebbe lavorare per rimuoverle? Giuseppe S., Novara

È

della fine di maggio il Rapporto della Corte dei Conti Europea, dal titolo «Il trasporto delle merci su rotaia nell’UE non è ancora sul giusto binario», che potremmo definire sconfortato e al tempo stesso sconfortante sugli sviluppi dell’intermodalità ferroviaria.

La Corte ha esaminato, a partire dall’anno 2000, l’incidenza del trasporto merci su ferrovia nell’Unione, e lo ha messo in relazione con gli ingenti finanziamenti, circa 28 miliardi di euro tra il 2007 e il 2013 (dei quali oltre 2,5 miliardi all’Italia), destinati dal bilancio dell’UE a progetti ferroviari. In effetti, appare evidente come la performance del trasporto merci su rotaia, all’interno del territorio UE, si mantenga a livelli insoddisfacenti, con una quota percentuale che, riferita al 2013 (comprese le vie navigabili interne), rappresenta solo il 17,8%, contro il 75% del trasporto su strada, mentre in Italia raggiunge appena il 13%. E anche la velocità media dei treni merci è inadeguata, in quanto si attesta intorno ai 18 km/h su numerose tratte internazionali.

Quali le cause di questa situazione?

Secondo la Corte, sono da cercare essenzialmente nei ritardi del processo di liberalizzazione del mercato e della realizzazione dello spazio ferroviario unico, visto il perdurare di reti nazionali distinte, con forti differenze in materia di assegnazione delle tracce, di gestione e di tariffe. Inoltre, i finanziamenti al trasporto ferroviario non risultano realmente rispondenti alle esigenze infrastrutturali del settore, per insufficiente coerenza fra gli obiettivi strategici, da un lato, e l’assegnazione dei fondi, la selezione, la pianificazione e la gestione dei progetti, dall’altro. A queste criticità devono far fronte la Commissione UE e gli Stati membri, invitati anche a migliorare l’affidabilità del trasporto merci su rotaia, l’attenzione al cliente,

i tempi e i costi del trasporto.

La Corte afferma quindi esplicitamente che, se non verranno affrontate le questioni individuate nel suo Rapporto, saranno sostanzialmente inutili ulteriori finanziamenti alle infrastrutture ferroviarie.

La Commissione europea, dal canto suo, rispondendo ai rilievi della Corte, ritiene che, considerato il sostanziale monopolio del trasporto merci su strada, la relativa stabilità della quota di trasporto merci su rotaia sia da

La prima criticità da superare è la mancanza di coordinamento e di unità di intenti, oltre che la difesa di rendite di posizione acquisite, da parte dei diversi operatori ferroviari attivi nei singoli Stati considerarsi un discreto successo, ed è convinta che, grazie alle azioni intraprese di recente (come l’attivazione di PRIME, la piattaforma per i gestori dell’infrastruttura ferroviaria), questa quota aumenterà negli anni futuri.

L’esame del ponderoso Rapporto della Corte e delle risposte della Commissione porta a una conclusione univoca: la prima criticità da superare è la mancanza di coordinamento e di unità di intenti, oltre che la difesa di rendite di posizione acquisite, da parte dei diversi operatori ferroviari attivi nei singoli Stati.

La situazione in Italia non fa eccezione, anzi si presenta ancor più preoccupante, visto che –come ha ricordato il professor Cascetta, direttore della Struttura tecnica di missione del MIT –

viaggiano su ferro 1/5 delle merci della Germania e meno di 2/3 della Francia, e solo 10 dei 14 porti principali fruiscono di collegamenti ferroviari. Anche il progetto Intermodability, un modello innovativo basato sulla collaborazione orizzontale tra GDO, industria e operatori logistici, con l’obiettivo di trasportare con modalità strada-rotaia una quota considerevole dei beni di largo consumo (stimata fino al 30%), stenta a decollare.

Ci dobbiamo chiedere, allora, come stimolare possibili forme di intermodalità e di comodalità, considerato anche che ben 4 corridoi della Rete TEN-T (Reno-Alpi, «Scandinavia-Mediterraneo», «Baltico-Adriatico» e «Mediterraneo») interessano direttamente l’Italia? Le risposte che oggi si intravvedono sembrano andare nella giusta direzione.

A parte il ferrobonus, che peraltro potrebbe non bastare, qualora i principali protagonisti del settore non facessero la loro parte, sono certamente da accogliere con favore due iniziative che vedranno la luce nel prossimo futuro: l’utilizzo, annunciato dallo stesso ministro Del Rio, delle linee dell’alta velocità per far viaggiare i treni merci nelle ore notturne, e la razionalizzazione in corso dell’intero comparto merci nel Gruppo FS, che comporta la costituzione di un interlocutore unico, la Società Merci Italia, in luogo dei numerosi soggetti della filiera, di fatto privi di “bussola”, nonché l’adeguamento delle banchine di stazioni e interporti, con priorità ai corridoi TEN-T, in modo da poter accogliere convogli lunghi fino a 750 metri.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

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QUANDO UN DIRITTO MAL ESERCITATO

avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*

DIVENTA REATO

Un mio ex fornitore di logistica, evidentemente per farmi un dispetto, ha inviato ai miei maggiori partner commerciali delle lettere con cui ha lamentato il mancato pagamento delle fatture e ha chiesto loro il saldo minacciando l’azione diretta in Tribunale. Posso denunciarlo? Giovanni, L., Brescia

L

a presentazione di una denuncia-querela consiste in una tutela in sede penale che può affiancarsi o sostituirsi a quella in sede civile, esercitabile solo laddove una condotta altrui integri gli estremi di una fattispecie di reato.

La questione sottoposta riguarda l’uso improprio dell’istituto dell’azione diretta, disciplinato dall’art.

7 ter del D. Lgs. 286/2005. Si tratta di uno strumento di tutela giuridica in sede civile in via di crescente diffusione, vuoi per la

ostative alla fondatezza del credito vantato, come per esempio eventuali pattuizioni di compensazioni contabili destinate a operare automaticamente tra contrapposte partite di dare e avere. Infine, ma non per ultimo, resta da vagliare l’aspetto soggettivo della questione, essendo fondamentale che le comunicazioni siano inviate ai soggetti effettivamente coinvolti nelle operazioni fatturate, che abbiano – per usare le parole del legislatore – «ordinato il traspor-

testo più prettamente commerciale, la Suprema Corte ha specificato che la condotta lesiva può attenere anche al buon nome di una realtà aziendale, in quanto la nozione di reputazione include il profilo connesso all’attività economica e professionale svolta dalla vittima e alla considerazione di cui essa gode all’interno di un gruppo sociale e, quindi, di uno specifico segmento di mercato (C., Sez. V, 16.6.2011).

Resta inteso, però, che l’attribuzio-

Occorrerà verificare se l’iniziativa intrapresa sia giustificata da legittimi presupposti giuridici… Nel momento in cui non risultino soddisfatte, la condotta tenuta dall’asserito creditore è connotata da temerarietà e potrà essere quindi denunciata quale reato di diffamazione criticità dilagante delle relazioni commerciali a causa dell’attuale congiuntura economica, vuoi per la sempre maggiore consapevolezza mostrata dagli operatori verso il sistema normativo di settore.

Tuttavia, le iniziative intraprese devono essere sempre assunte nell’ambito della liceità e della legalità, pena le responsabilità risarcitorie e anche sanzionatorie in sede penale.

Nel caso di specie, occorrerà verificare se l’iniziativa intrapresa sia giustificata da legittimi presupposti giuridici, sia di fatto che di diritto. In primo luogo, la morosità del contraente che viene esternata con tali comunicazioni dovrà essere effettivamente esistente, riferendosi a fatture scadute e non saldate, e quindi portanti un credito che, giuridicamente, si definisce «esigibile». Inoltre, la disamina della fattispecie impone anche un’indagine più ampia sul rapporto contrattuale in essere tra presunto creditore e presunto debitore, con l’analisi di eventuali clausole contrattuali

to». Tale indagine potrà essere condotta solo con la verifica dei documenti di trasporto afferenti le fatture dichiarate insolute, per una corretta ricostruzione della filiera e dei soggetti coinvolti e, quindi, qualificabili come condebitori in solido.

Nel momento in cui tali condizioni non risultano soddisfatte, la condotta tenuta dall’asserito creditore è connotata da temerarietà e potrà essere denunciata quale reato di diffamazione. Ai sensi dell’art. 595 c.p. commette reato di diffamazione chiunque, comunicando con più persone, offende l’altrui reputazione.

La Corte di Cassazione ha specificato come, oggetto della tutela penale del delitto di diffamazione, sia l’interesse all’integrità morale del soggetto; il bene giuridico è, più specificamente, dato dalla reputazione dell’uomo, che altro non è se non la stima diffusa nell’ambiente sociale, l’opinione che gli altri hanno del suo onore e decoro. Con riferimento al con-

ne di fatti penalmente rilevanti a carico di un soggetto è consentita nella misura in cui sia strumentale all’accertamento della verità (Cass. civ. Sez. III, 26/05/2014, n.

11635) e non fine a se stessa, allorchè ne venga fatto un uso distorto e punitivo.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

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STELLE

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

SENZA MACCHIA

Ho visto sulla carta intestata di un’azienda fornitrice alcune stellette riferite al rating di legalità. Ma di cosa si tratta? E soprattutto a cosa serve in concreto? Matilde S., Chiavari (Ge)

I

l rating di legalità, introdotto dall’art.

5 ter del D.L. 1/2012 (Cresci-Italia) e regolamentato con delibera AGCM 14 novembre 2012, n. 24075 e, da ultimo dal Decreto Interministeriale 57 del 20/2/2014, è un riconoscimento, misurato in “stellette”, indicativo del rispetto della legalità da parte delle imprese che ne abbiano fatto richiesta e, più in generale, del grado di attenzione riposto nella corretta gestione del proprio business. Del rating si tiene conto in sede di concessione di finanziamenti pubblici da parte delle pubbliche amministrazioni, nonché in sede di acces-

dal legale rappresentante dell’impresa, l’Autorità può compiere le verifiche necessarie, anche richiedendo informazioni alle pubbliche amministrazioni sulla sussistenza dei requisiti dichiarati dal richiedente per l’attribuzione del rating di legalità. L’esistenza di condanne definitive o di carichi pendenti viene verificata dall’Autorità mediante consultazione diretta del sistema informativo del casellario giudiziale.

Fino all’attuazione di tale sistema informativo, la verifica viene effettuata, a campione, attraverso il ministero della Giustizia, mediante richiesta agli uffici

le modalità stabilite nel decreto medesimo, prevedendo almeno uno dei seguenti sistemi di premialità per le imprese in possesso del rating: a) preferenza in graduatoria; b) attribuzione di punteggio aggiuntivo; c) riserva di quota delle risorse finanziarie allocate.

I sistemi di premialità sono scelti in considerazione della natura, entità e finalità del finanziamento, nonché dei destinatari e della procedura prevista per l’erogazione e possono essere graduati in ragione del punteggio conse-

Le banche tengono conto del rating di legalità attribuito all’impresa nel processo di istruttoria allo scopo di ridurre tempi e costi per la concessione di finanziamenti. Inoltre, considerano il rating tra le variabili utilizzate per la valutazione di accesso al credito dell'impresa e lo valutano nella determinazione delle condizioni economiche di erogazione so al credito bancario. Il suo scopo è di promuovere l’introduzione di principi etici nei comportamenti aziendali.

Il rating di legalità ha durata di due anni dal rilascio ed è rinnovabile su richiesta. Possono richiederne l’attribuzione le imprese operative in Italia che abbiano raggiunto un fatturato minimo di due milioni di euro nell’esercizio precedente alla richiesta e che siano iscritte al registro delle imprese da almeno due anni. Le aziende interessate devono presentare una domanda, per via telematica, utilizzando l’apposito formulario pubblicato sul sito dell’Autorità Garante della Concorrenza (www.agcm.it/rating-di-legalita.html) e seguendo le istruzioni indicate.

L’Autorità delibera l’attribuzione del rating entro 60 giorni dal ricevimento della richiesta, dopo aver trasmesso una copia dell’istanza al ministero dell’Interno e a quello della Giustizia.

Nel caso in cui, nel corso dell’iter, emergano osservazioni da parte degli organi ministeriali, il termine per l’attribuzione del rating viene prorogato di 30 giorni. Sulla base di quanto dichiarato

giudiziari competenti.

Il rating prevede l’attribuzione di un punteggio minimo (una “stelletta”) che viene attribuito dall’Autorità sulla base delle dichiarazioni delle imprese rese in forma di autocertificazione, che potranno essere verificate tramite controlli incrociati con i dati in possesso delle pubbliche amministrazioni interessate.

Oltre ai requisiti che garantiscono una “stelletta”, il regolamento prevede sei ulteriori requisiti che, se rispettati, garantiscono alle imprese un punteggio aggiuntivo massimo di 2 “stellette” (ogni tre requisiti rispettati varrà ottenuta una “stelletta” aggiuntiva) che potranno essere sommate al punteggio base di una “stelletta”, per un punteggio massimo totale di 3 “stellette”.

Federservice, per esempio, la società che edita Uomini e Trasporti, ha ottenuto "1 stella +".

Le pubbliche amministrazioni, in sede di predisposizione dei provvedimenti di concessione di finanziamenti alle imprese, tengono conto del rating di legalità ad esse attribuito, secondo

guito in sede di attribuzione del rating.

Le banche tengono conto del rating di legalità attribuito all’impresa nel processo di istruttoria allo scopo di ridurre tempi e costi per la concessione di finanziamenti. Inoltre, considerano il rating tra le variabili utilizzate per la valutazione di accesso al credito dell'impresa e lo valutano nella determinazione delle condizioni economiche di erogazione, ove ne riscontrino la rilevanza rispetto all'andamento del rapporto creditizio.

In definitiva, questo istituto è un buona novità per le imprese serie, anche se, come sempre, gli effetti benefici dipenderanno poi dalla buona volontà di chi dovrà applicare la normativa.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

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Paolo Moggi di

responsabile qualitĂ e sicurezza Gruppo Federtrasprti

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LE TRE

REGOLE

DEL RIPOSO

L’interconnessione è una bella cosa. Ma spesso le tante persone con cui entri in contatto esprimono pareri confliggenti e finiscono per confonderti. Rispetto al riposo settimanale, per esempio, mi chiedo: un conducente che svolge un riposo inferiore alle 45 ore perchĂŠ guida al sabato, quando recupera le ore fatte in meno? Ăˆ vero che è impossibile lavorare 2 sabati consecutivi? Gino L., Fano (PS)

L

e attuali regole sui periodi di guida e riposo continuano a essere oggetto di discussione sia per il crescente numero di controlli da parte della AutoritĂ , sia per le diverse interpretazioni fornite (o azzardate) dai soggetti coinvolti, che creano una confusione rispetto a una materia rimasta pressochĂŠ immutata negli ultimi, senza però che siano stati forniti alcuni chiarimenti essenziali da parte del Legislatore. Ăˆ anche opportuno evidenziare che l’espansione del tachigrafo

dichÊ è obbligato a iniziare un riposo settimanale.

La seconda regola riguarda la durata. Il riposo settimanale regolare deve essere di almeno 45 ore consecutive che può essere ridotto a un minimo di 24 ore con l’obbligo, in questo caso, di recuperare le ore mancanti (rispetto alle 45) entro la fine della terza settimana successiva a quella in questione. Ăˆ inoltre necessario tenere presente che in 2 settimane consecutive il conducente non può effettuare 2 riposi ridotti (inferiori alle 45 ore), ma po-

Ciò non vuol dire in assoluto che un autista non possa lavorare 2 sabati consecutivi, ma che, se lo fa, deve tenere presente che il 2° lunedÏ successivo potrà iniziare l’attività solo dopo aver effettuato un riposo di almeno 45 ore digitale, e soprattutto delle strumentazioni elettroniche per la verifica delle attività , ha permesso di effettuare controlli sempre piÚ precisi e di far emergere violazioni che con il vecchio disco erano piÚ difficili da scovare, richiedendo anche molto tempo.

Per quanto riguarda il riposo settimanale, la prima regola da conoscere è che tale periodo deve cominciare dopo massimo 6 periodi di 24 ore dal termine del precedente riposo di settimanale (Reg. CE 561/06 art. 8 comma 6). Nella pratica quotidiana, tale definizione può essere tradotta nel senso che il conducente può svolgere attività per 6 giorni consecutivi, per esempio da lunedÏ a sabato, rispettando ovviamente le ore di guida massime (56 in una settimana, 90 in 2 settimane consecutive), dopo-

trĂ effettuare 2 riposi settimanali regolari oppure uno regolare e uno ridotto o viceversa (Reg. CE 561 art. 8 comma 6).

Pertanto se, nell’esempio piÚ comune, un conducente svolge un riposo ridotto (meno di 45 ore) perchÊ guida al sabato, il successivo fine settimana dovrà effettuare obbligatoriamente un riposo regolare di almeno 45 ore ricordandosi anche di recuperare le ore fatte in meno entro la fine della 3° settimana successiva. Ciò non vuol dire in assoluto che un autista non possa lavorare 2 sabati consecutivi, ma che, se lo fa, deve tenere presente che il 2° lunedÏ successivo potrà iniziare l’attività solo dopo aver effettuato un riposo di almeno 45 ore.

La terza regola riguarda le modalitĂ del recupero delle ore fatte

in meno a seguito di un riposo settimanale ridotto. Queste ore devono essere prese in un’unica soluzione aggiungendole a un riposo giornaliero di almeno 9 ore (Reg. Ce 561/06 art. 8 comma 7 e confermato anche dalla circolare del ministero del Lavoro e delle Politiche Sociale del 29.04.2015) oppure a uno settimanale. Ricordandosi che se aspetta la fine della terza settimana, il debito di ore unite al nuovo riposo settimanale deve concludersi entro le ore 24 della domenica. Infatti, solo in questo caso non potranno essere conteggiate le ore del lunedÏ mattina in quanto facenti parte della 4° settimana.

L’art. 174 comma 7 prevede la sanzione di 372 euro e la decurtazione di 3 punti dalla cqc se la riduzione del riposo è superiore al 10%, ma inferiore al 20% e di 425 euro e 5 punti di decurtazione per una riduzione superiore al 20%.

Pertanto per una riduzione fino al 10% rispetto alle 45 ore che è pari a 4h e 30 minuti, non è prevista alcuna sanzione.

Pertanto è fondamentale conoscere ed attenersi a queste poche regole tenendo conto che gli attuali software per l’analisi dei dati impiegano pochi secondi per analizzare due o piÚ settimane di attività .

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POLITICA

IL PUNTO SULLE TRATTATIVE GOVERNO-ASSOCIAZIONI DI SETTORE

IL BICCHIERE

MEZZO VUOTO

di Umberto Cutolo

Il ministro Delrio firma i decreti sulla formazione e sulle spese non deducibili, per i quali lo stanziamento resta a 70 milioni. E il sottosegretario Vicari promette che presto arriveranno la decontribuzione per gli autisti internazionali e gli incentivi al combinato su ferro e su nave. E così le associazioni dell’autotrasporto rimettono in un cassetto le ipotesi di fermo

M

a il bicchiere dell’autotrasporto italiano è mezzo pieno o mezzo vuoto? Quesito non peregrino con un fermo dei servizi sospeso sul capo del Paese, visto che intorno a questo dilemma si è attorcigliata Unatras, la principale associazione del settore, per decidere se inclinare verso l’ottimismo o verso il pessimismo. O, fuor di metafora, se il governo avesse mantenuto i suoi impegni - assunti solennemente con il protocollo d’intesa dello scorso novembre - in misura sufficiente da meritare indulgenza e ulteriore attesa.

Per tutto il periodo, il bicchiere si è trasformato in una specie di doccia scozzese, versando sulla testa degli autotrasportatori ora acqua fredda ora acqua calda, approssimando o allontanando la prospettiva di un fermo al quale Unatras si è avvicinata sempre più lentamente, come nel celebre paradosso di Zenone su Achille e la tartaruga, muovendosi, cioè, in avanti a dimezzare ogni volta la distanza, ma senza mai riuscire a percorrere quell’ultima metà che la separava dalla tartaruga la quale, come metafora di un fermo, è davvero calzante.

L’incontro con il governo Per far capire che facevano sul serio, questo fermo le associazioni lo avevano già proclamato a metà maggio, ma calandosi perfettamente nel ruolo di Achille, si erano riservate di fissarne la data in attesa delle proposte del governo.

Queste, tuttavia, hanno costituito una vera e propria bicchierata d’acqua gelata, quando, mercoledì 1° giugno, il sottosegretario ai Trasporti, Simona Vicari, accompagnata dal capo di gabinetto del ministero, Mauro Bonaretti, ha spiegato loro che sulle deduzio-

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ni forfettarie il governo non poteva riconoscere più di 51 euro a giornata di viaggio (anziché i 56 concordati a novembre) perché il ministero dell’Economia non era riuscito a trovare ulteriori risorse da aggiungere ai 70 milioni già previsti.

Anche sulla decontribuzione, poi, il governo ha annunciato di non essere pronto, dal momento che la norma predisposta dal ministero dei Trasporti d’intesa con quello del Lavoro non aveva di fatto passato la verifica preventiva di Bruxelles e, nella migliore delle ipotesi, andava modificata.

Le reazioni a caldo Apriti cielo! Mentre la confindustriale Anita, più sensibile alle tematiche delle imprese strutturate, che pure aveva accettato «sacrificio» e «cambio», si limitava a confidare nel ministro Delrio «affinché siano sciolti tutti i nodi rimasti ancora irrisolti» a cominciare appunto dalla decontribuzione (Thomas Baumgartner all’assemblea annuale dell’associazione), all’interno dell’arcipelago dell’Unatras ci si dichiarava «fortemen-

te insoddisfatti» (CNA-Fita) e si parlava di un «nulla di fatto» che avrebbe reso inevitabile il fermo (Massimo Bagnoli, presidente Fiap), puntando il dito non solo sull’inadeguato rimborso delle spese non documentate, ma anche sull’incertezza permanete circa una questione.

Sullo stesso punto, Confartigianato Trasporti annunciava, con un tono lievemente più cauto (forse perché il suo presidente, Amedeo Genedani, presiede anche l’intera Unatras), la convocazione di un Esecutivo per martedì 7 giugno, per decidere il fermo, «se non interverranno nelle prossime ore nuovi fatti positivi».

Decisamente più prudente, il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, il quale esprimeva «una certa delusione», ma ricordava che «alcune risposte sono state fornite»: pedaggi, suddivisione delle risorse, investimenti, formazione, costi del lavoro, controlli, oltre a marebonus e ferrobonus per i quali «le ipotesi prospettate sono condivisibili in quanto sono state recepite le osservazioni formulate dalle federazioni». In conclusione, «on possiamo sostenere

che il risultato è quello che ci si prefiggeva, ma l’autotrasporto non rischia di restare troppo penalizzato nella destinazione delle risorse».

L’esecutivo Unatras E Uggè – il quale ammetteva che le proposte del governo non avevano «trovato la condivisione totale dell’Unatras» – poneva già il vero quesito che si sarebbe trovato di fronte qualche giorno dopo l’Esecutivo: «La differenza di cinque euro al giorno sulle spese non documentate, i rinvii ipotizzati su altri elementi e la garanzia che i 75 milioni stanziati per la defiscalizzazione, qualora non fossero utilizzati, saranno riassegnati alle imprese del settore consentono di mantenere la dichiarazione di fermo oppure di ritenere più rispondente agli interessi degli operatori sbloccare le delibere sugli investimenti ed altro e rinviare l’attuazione dell’azione decisa di qualche mese?».

Con queste premesse il vertice di Unatras non poteva che avviarsi ad un compromesso, percorrendo ancora una volta soltanto metà della strada che la separava dal

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POLITICA

IL PUNTO SULLE TRATTATIVE GOVERNO-ASSOCIAZIONI DI SETTORE

Il lavoro svolto in questi mesi non costituisce un punto di arrivo, ma ci spinge a un impegno sempre più proficuo per la risoluzione delle questioni che interessano il settore Simona Vicari, Sottosegretario ai Trasporti

fermo. Pur ribadendo «l’insoddisfazione già espressa», infatti, il documento conclusivo l’ha allargata al complesso degli impegni contenuti nel protocollo di novembre. E pur riconfermando la proclamazione del fermo, la collegava direttamente alla presentazione rapida dei provvedimenti annunciati dal Governo «con particolare riferimento alla questione delle spese non documentate che debbono essere fruibili per l’imminente scadenza fiscale, si ritroverà il giorno 22 giugno p.v. per formalizzare l’attuazione delle procedure previste per il fermo dal codice di autoregolamentazione».

Quanto alle risorse destinate alla decontribuzione, il documento chiedeva l’immediata ripartizione delle risorse ad essa destinate, in caso di bocciatura da parte dell’Unione, «nelle altre misure strutturali, ivi comprese le deduzioni per le spese non documentate, la cui copertura dovrà arrivare ad almeno 56 euro/giorno».

Un’abile mediazione che ha consentito agli strutturati di essere d’accordo in silenzio (in attesa dell’ultima parola di Bruxelles sulla decontribuzione) e agli artigiani di convenire ad alta voce, con Bagnoli che ha tenuto a sottolineare che nel corso della riunione (alla quale ha partecipato anche un «nutrito gruppo di imprese»)

«il rischio che si giungesse a dare un ’nome e cognome’ al fermo, ovvero a definirne le date di attuazione, c’era ed era palpabile».

E a precisare che «non si trattava e non si tratta di fare un fermo per reclamare i cinque euro che il Governo non ci ha concesso sulle spese non documentate, ma sul fatto di non aver tenuto fede a tutto il contenuto dell’accordo del 5 novembre 2015».

I due decreti Se per Bagnoli il bicchiere era ancora mezzo vuoto, tuttavia, il comunicato dell’Esecutivo dava al governo la possibilità di riempirlo con quell’invito a varare subito i provvedimenti promessi. E, guarda caso, dopo soli due giorni il bicchiere è stato riempito. Il sottosegretario Vicari ha annunciato che il ministro Graziano Delrio aveva appena firmato sia il decreto (interministeriale) che porta a 70 i milioni per le deduzioni forfettarie (in tempo dunque per le scadenze fiscali), sia quello per la formazione.

«Abbiamo liberato risorse per il settore», ha dichiarato Vicari, quasi in risposta all’interrogativo di Uggè.

Ma le associazioni più vicine al mondo artigiano hanno mantenuto il punto. Confartigianato Trasporti ha parlato di «primo passo importante», ma ha subito definito «indispensabile che si proceda velo-

cemente alla definizione dei necessari adempimenti per consentire l’effettiva utilizzazione delle risorse»; CNA-Fita ha avanzato l’ipotesi che «attraverso la trattativa ancora in corso» si potrebbero «ottenere deduzioni forfettarie più alte»; Fiap, nel diffondere il comunicato ha ringraziato il sottosegretario e si è detta «in attesa dei provvedimenti per consentire l’effettiva utilizzazione delle risorse stanziate».

Come a dire: fidarsi e bene, non fidarsi è meglio.

Invece, alla vigilia dell’esecutivo Unatras dal quale molti si attendevano la conferma del blocco, sono bastati una comunicazione del capo di gabinetto del ministro e una nuova dichiarazione della sottosegretaria Vicari – i provvedimenti economici arriveranno «a brevissima scadenza» – per tornare a far sembrare il bicchiere mezzo pieno. La riunione ne ha preso atto, ha chiesto un tavolo di confronto per dumping sociale, tempi di pagamento, regolarità delle imprese e costi di esercizio. E ha revocato il fermo.

Insomma, Achille si è voltato ed è tornato indietro e la tartaruga è improvvisamente scomparsa. Ma c’è da giurare che i due ricompariranno presto sulla scena. E il caldo estivo farà presto evaporare l’acqua nel bicchiere dell’autotrasporto che, anche quando sembra mezzo pieno, in realtà è sempre mezzo vuoto

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L’INTERVISTA

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SE

L’INTERMODALE

«TAGLIA» LA STRADA

Q

ual è il colmo per un autotrasportatore? Farsi intervistare facendosi… trasportare da un treno. È qui, sorseggiando un caffè sugli sgabelli del vagone bar di un treno alta velocità, che inizia la conversazione con Claudio Villa, al compimento del suo secondo anno da presidente di Federtrasporti, suggellato con un’assemblea di bilancio archiviata l’11 giugno scorso con dati in miglioramento. I problemi, però, rimangono all’esterno, su quel mercato che, dopo aver costretto il 30% delle imprese artigiane a chiudere i battenti negli ultimi anni, nei primi tre mesi del 2016 ne cancella un altro 4,6%. Percentuale più che doppia rispetto a quella – ugualmente negativa (-2,2%) – dell’intero comparto.

Presidente Villa, come si può tendere una mano a queste imprese artigiane?

Innanzi tutto, si salva soltanto chi desidera essere salvato. Superata questa pre-condizione, l’unica àncora di salvezza si trova nell’aggregazione. Federtrasporti rappresenta in tal senso un esempio evidente: al suo interno ci sono tante aziende che, senza aggregazione, non potrebbero rimanere sul mercato, tante piccole realtà che hanno potuto trasformare in forza le loro debolezze.

Un tempo si diceva che l’azienda artigiana riusciva a competere per-

Gli autisti di veicoli pesanti sono impegnati già troppe ore. Sarebbe meglio farli lavorare meglio.

In che modo? Riorganizzando la distribuzione con il supporto di treno e navi, in modo da diminuire la lunghezza media delle missioni. È questa la proposta che lancia il presidente di Federtrasporti, Claudio Villa, che suona tanto più provocatoria in un mercato afflitto da precarietà e sfruttamento del lavoro ché, di fronte alle difficoltà, era in grado di aggiungere un buco nella cinghia…

Antiche credenze che mi sento di smitizzare. Oggi l’artigiano sta sul mercato soltanto se è in grado di essere un’impresa. E per essere impresa c’è bisogno di investire. Consideriamo allora l’investimento minimo per un trasportatore, l’acquisto di un trattore con semirimorchio: sono necessari 100.000 euro o, nel caso in cui il semirimorchio sia una cisterna, anche 180.000 euro. Allora mi chiedo: una piccola impresa che volesse dotarsi di 2 o 3 veicoli potrebbe sopportare tale investimento? Avrebbe la possibilità di accedere al credito necessario? Se è sola la risposta è quasi sempre negativa. Diventa positiva, invece, se ha alle spalle una struttura aggregata che fornisce le credenziali per suo conto.

Per chi è già all’interno del mondo

aggregativo tutto ciò risulta evidente; perché dall’esterno non è altrettanto facile?

Perché queste piccole aziende lavorano comunque per qualcuno. E spesso sono indotte a pensare di godere di un rapporto privilegiato che assicura loro un’attività. Invece, giorno dopo giorno perdono contatto con il mercato, arretrano, si spengono come una candela che consuma lentamente la cera.

Lo Stato concede a queste imprese finanziamenti dedicati, come i 70 milioni di euro stanziati per la deduzione delle spese non documentate. Ma se questi soldi non riescono ad arrestare la moria di artigiani, non sarebbe opportuno spenderli diversamente?

Ci sono due aspetti da considerare. Al momento attuale la deduzione delle spese non documentate, così come il recupero delle accise, costituisce una

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misura indispensabile per le piccole imprese. Non se ne può fare a meno.

D’altro canto, incentivando le piccole imprese a entrare in strutture aggregate già esistenti, dotate di storia, credibilità e fatturato, si darebbe loro l’opportunità di beneficiare di un’organizzazione forte, in grado di supportarle e di modificare così le loro necessità vitali. A quel punto potrebbero diventare anche meno dipendenti da quel sostegno oggi necessario.

Cos’ha di più o di diverso un’azienda cooperativa attiva sul mercato nazionale e internazionale?

Rispetto all’internazionale, le cooperative si affidano quasi esclusivamente a personale dipendente. Quindi si confrontano con le stesse problematiche di altre imprese. Se penso al Conap, la cooperativa di cui sono presidente, su 30 veicoli impegnati oltre frontiera, 27 sono condotti da autisti dipendenti.

La competitività quindi passa da altro: dalla disponibilità di un ufficio commerciale in grado di garantire carichi al ritorno e dalla capacità di stabilire relazioni con altre realtà. Nel nostro caso da anni ci scambiamo la distribuzione finale di un trasporto intermodale con una società olandese. E relazioni analoghe, in Federtrasporti, possono diventare funzionali anche a tanto altro.

Cosa significa?

Significa che le relazioni tra strutture associate diventano utili sia in termini commerciali, sia per contenere i costi.

Faccio un esempio. Nei giorni scorsi mi sono incontrato, in rappresentanza della mia cooperativa, con il presidente del Sar di Ravenna, Antonio Sarubbi, per trovare il modo con cui consentire ai veicoli delle nostre aziende di utilizzare i lavaggi di proprietà di entrambe le strutture. In questo modo diventa possibile bonificare le cisterne con costi vantaggiosi rispetto a quelli di mercato.

Una spinta all’aggregazione, almeno per una stagione, è arrivata dalla legge con cui si vietano i passaggi di vezione ulteriori al primo. Come giudica questa legge? E, soprattutto, perché ha smesso di funzionare?

Era sicuramente una buona legge. Il problema è che non esistono né sanzioni, né controlli. E questo è forse l’aspetto più critico del nostro paese: si produce una mole spropositata di leggi, ma ci si preoccupa poco di farle rispettare. Con la conseguenza che per le imprese oneste la sovrapproduzione legislativa diventa un aggravio, per quelle disoneste si rivela un vantaggio.

Spesso, nelle relazioni tra parti sociali, le rappresentanze delle pic-

VILLA DA VICARI A PRESENTARE IL MODELLO FEDERTRASPORTI Lo scorso 8 giugno il presidente di Federtrasporti Claudio Villa ha incontrato il sottosegretario ai Trasporti Simona Vicari per parlare della moria di imprese artigiane dell’autotrasporto e per individuare gli strumenti con cui sostenerle. Più precisamente Villa ha riferito come il modello aggregativo testato da Federtrasporti nel corso di 45 anni di vita abbia dimostrato diversi aspetti di efficienza e consentito a oltre 4.000 piccole aziende aderenti alle strutture di base aggregate al Gruppo di potersi presentare sul mercato con un supporto organizzativo strutturato, di proporsi anche a una committenza di dimensioni multinazionali, di godere di una serie di ottimizzazioni in termini di riduzione dei ritorni a vuoto e di traffici, e di usufruire di una serie di servizi generati dagli acquisti collettivi, risultati decisivi per contenere i costi aziendali.

cole imprese sono in contrasto con quelle di realtà strutturate. Federtrasporti ha sempre predicato l’unità: di fronte a questi conflitti tale posizione rimane ancora valida?

Noi non pensiamo che debba esistere un solo sindacato, richiediamo che le organizzazioni di categoria si muovano in maniera unitaria. Tale richiesta si indirizza sicuramente a Unatras, il raggruppamento al cui interno sono presenti le rappresentanze più vicine al nostro mondo, da quelle attente alle ragioni artigiane (CNA-Fita e Confartigianato Trasporti), a quelle che sostengono realtà più imprenditoriali (Fai).

Però sono convinto che anche Anita si faccia spesso portatrice di nostre istanze. D’altra parte se Fedetrasporti, in quanto realtà aggregata di 4.000 camion, è a tutti gli effetti un’impresa strutturata, è normale che rispetto ad alcune battaglie, come quella sulla riduzione del costo del lavoro nel trasporto internazionale, dialoghi anche con Anita. Insomma, sarebbe utile se, tutti insieme, invece che dividersi, individuassero argomenti di convergenza.

Parla di piani che interessano trasversalmente tutte le imprese?

Certo, anzi qualcuno lo abbiamo anche citato: aumentare i controlli, limi-

tare la proliferazione di leggi, lavorare per un testo unico dell’autotrasporto, sono cose che interessano grandi e piccoli allo stesso modo.

Ribaltiamo il discorso: esiste un terreno che per Federtrasporti rimane in assoluto inaccessibile?

Ritengo intollerabile ciò che accade sul mercato del lavoro. È indispensabile, affinché le nostre imprese possano stare sul mercato, che il costo del personale sia allineato in tutta Europa per tutte le aziende in maniera cristallina.

Chi tentasse di celare o di giustificare il proliferare di finte filiali estere, per utilizzarle esclusivamente come strumento per assumere a costi ridotti, non può andare d’accordo con Federtrasporti. Perché per contenere il costo del lavoro non si può sacrificare la sicurezza. In circa un decennio di formazione mirata, in Federtrasporti siamo riusciti a dimezzare l’incidentalità dei nostri veicoli. Ma non penso che quella formazione che ha attecchito così incisivamente sui nostri autisti, potrebbe ottenere gli stessi riscontri nei confronti di conducenti legati a un’impresa da un rapporto estremamente precario.

Però l’esigenza di contenere il costo del lavoro rimane. Come la si affronta?

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L’INTERVISTA

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Un’inchiesta di Deborah Appolloni si aggiudica il premio Mare Nostrum Awards

UOMINI E TRASPORTI VINCE CON LE AUTOSTRADE DEL MARE L’inchiesta di Deborah Appolloni dedicata alle autostrade del mare e pubblicata sul numero di aprile di Uomini e Trasporti è tra i vincitori della nona edizione del premio giornalistico internazionale Mare Nostrum Awards, bandito da Grimaldi Magazine. Il premio, assegnato da una giuria internazionale presieduta dallo scrittore e documentarista Folco Quilici, è stata consegnato dal direttore generale per la vigilanza sulle Autorità portuali, le infrastrutture e il trasporto marittimo del ministero dei Trasporti, Enrico Maria Pujia, nel corso di una cerimonia svoltasi a Roma lo scorso 6 giugno e presentata dal conduttore Massimo Giletti. Insieme alla nostra Appolloni sono stati premiati Chokri Ben Nessir (La Presse-Business-Tunisia), Angelo Scorza (Shippax cfiSvezia), Artur Zanon Martinez (Expansiòn-Spagna) e l’emittente Granducato Tv. Sono convinto che il monte orario che impegna un autista sia fin troppo elevato. Sarebbe meglio per tutti se fosse ridotto. A questo scopo ci sono diverse leve su cui agire. Una, per esempio, è quella di ripensare la distribuzione lavorando sull’intermodalità.

Perché in questo modo diventerebbe possibile anche accorciare le missioni di trasporto. Perché noi non ci teniamo a viaggiare da Milano alla Sicilia, semplicemente siamo costretti a farlo perché la ferrovia arranca. Ma se il trasporto ferroviario facesse la sua parte, se le autostrade del mare fossero meglio sfruttate, i trasporti potrebbero diventare un po’ più “locali”.

Torniamo alla sicurezza: cos’è che rende così efficace gli sforzi di Fedetrasporti per ridurre l’incidentalità?

La capacità di lavorare sulla prevenzione, sull’analisi e sulla correzione di quei comportamenti che finiscono per essere propedeutici a un sinistro.

In tal senso ci stiamo impegnando anche con strumenti all’avanguardia.

Già da un paio di anni abbiamo montato delle telecamere che attivano la registrazione in caso di incidente.

Adesso, per la prima volta in Europa, Federservice e Octo Telematics testano su cinquanta veicoli un particolare sofware con cui analizzare i filmati registrati dalle telecamere per verificare quelli che gli inglesi chiamano il “near miss”, i quasi incidenti, vale a dire quei comportamenti che in potenza hanno la capacità di produrre un sinistro. È un’azione che comporta investimenti, ma siamo convinti che ogni euro speso per la sicurezza, oltre a garantire la protezione di chi circola sulle strade e chi guida i nostri veico-

li, sia in grado di generare un ritorno economico.

Sono due anni che presiede Federtrasporti: cosa è accaduto di rilevante in questo lasso di tempo?

Sicuramente la situazione economica del Gruppo e quella delle aziende associate è migliorata. Tutto questo ha consentito di ridurre considerevolmente le esposizioni. E di questo risultato sono molto soddisfatto. Al tempo stesso la crisi ha reso più evidenti alcune debolezze organizzative e questo ci ha costretto in alcuni casi a ridisegnare il perimetro di alcuni settori di attività.

Perché oggi un’impresa di autotrasporto dovrebbe associarsi in Federtrasporti?

In generale perché garantisce benefici che annullano i ridotti costi di adesione. Più in particolare perché Federtrasporti ha costruito un’organizzazione in grado di gestire autonomamente il pacchetto assicurativo dei propri mezzi, le convenzioni autostradali e vari acquisti collettivi capaci di garantire ritorni interessanti. E poi Federtrasporti rappresenta un biglietto da visita con cui relazionarsi in maniera più solida con la committenza, un terreno di scambio e di relazioni con cui ottimizzare i viaggi, uno strumento di pressione che ci piacerebbe continuare ad allargare.

In che senso?

Vorremmo essere un po’ più presenti a Bruxelles per sostenere alcune azioni di natura tecnica sfruttando le competenze accumulate in tutti i settori del trasporto.

Un esempio di queste azioni?

In Italia depositi, raffinerie, ma anche centri di carico della stessa azienda

dispongono di sistemi completamente diversi. Così un veicolo pesante è costretto a portarsi dietro 2-3000 euro e circa 4 quintali di raccorderia.

Federtrasporti dovrebbe essere presente a livello nazionale ed europeo per standardizzare gli strumenti tecnici nel mondo dei trasporti. Un camion deve essere in grado di poter caricare e scaricare ovunque senza doversi dotare di adattamenti.

Ha citato alcuni servizi offerti da Federservice, ma in questi due anni il pacchetto si è allargato e perfezionato.

Certo, garantiamo ai nostri associati – informandoli anche tramite una carta di servizi e newsletter dedicate – di tutto quanto facciamo di nuovo.

In più capita sempre più spesso di ottenere riconoscimenti anche dall’esterno. Sono frequenti, per esempio, le richieste di gestione della sicurezza da parte di primarie aziende nazionali.

Così come vorrei ricordare, a proposito dei servizi editoriali, che un articolo pubblicato su Uomini e Trasporti si è aggiudicato il premio internazionale Mare Nostrum Award, assegnato da una giuria presieduta da Folco Quilici.

Tra gli altri vincitori del 2016 c’erano il principale quotidiano economico spagnolo o una rivista svedese edita in lingua inglese. E noi compariamo in questa rosa: è una soddisfazione, ma è anche la dimostrazione che quanto facciamo, in ogni settore di attività, raggiunge livelli di eccellenza. È stato così in passato rispetto alla qualità, visto che aziende associate in Federtrasporti hanno il certificato n. 5 per la SQAS o il n. 34 per l’ISO 9001. Rimane così anche oggi per la formazione, per la qualità e per l’editoria

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INCHIESTA

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di Deborah Appolloni

LA GOMMA

SOMMERSA

Dati ufficiali non ce ne sono. Di indici che dimostrano la tendenza dell’autotrasporto a evadere il fisco, invece, ne esistono tanti.

Da quelli che documentano un sommerso imponente a quelli che si concentrano sul lavoro nero. Poi ci sono gli studi di settore: nel 2014 una società di capitali del settore dichiarava la metà della media nazionale. Troppo poco?

U

na frode fiscale da 87 milioni di euro nel trasporto container scoperto dalla Guardia di Finanza di Massa Carrara. Fatture inesistenti per nascondere utili al fisco nell’autotrasporto a Latina.

Maxi truffa nel trasporto degli alcolici a Rieti. Sono soltanto alcuni dei titoli apparsi sul nostro sito web nelle scorse settimane. Vista la stagione qualcuno potrebbe essere indotto a pensare che con la bella stagione la lotta all’evasione diventi più calda.

Ma non si tratta di un fenomeno di stagione. La verità evidente che traspare dalla frequenza di queste notizie è un’altra: l’autotrasporto italiano è un settore ad alto tasso di evasione. Dati ufficiali, a dire il vero, non ce ne sono. Esistono tuttavia degli indizi dai cui emerge in manie-

COSA E QUANTO SI EVADE milioni di euro

% PIL

IVA

39.819

2,4

Contributi sociali

34.418

2,1

IRPEF

23.449

1,4

Altre imposte indirette

11.402

0,7

IRES

5.188

0,3

Imposte locali evase

4.881

0,3

IRAP

3.052

0,2

&WBTJPOF m TDBMF e contributiva

122.208

7,5

Fonte: elaborazioni CSC su dati Agenzia Entrate, Inps e Istat.

ra inequivocabile che chi trasporta merci su gomma utilizza diversi modi per evadere o eludere il fisco.

C’è il sommerso, che trova il terreno più fertile e più florido in assoluto nel mega-settore del «commercio, trasporti e attività di alloggio e ristorazione». Il nero cioè in questo concentrato di attività non soltanto raggiunge il picco più alto, ma addirittura mostra tendenza a crescere.

C’è poi una sottocategoria del nero, quella legata al lavoro, che come peraltro Uomini e Trasporti ha documentato lo scorso numero di giugno, è decisamente vivace e attiva.

C’è infine tutto il settore controllato dall’Agenzia delle Dogane che negli ultimi anni ha acceso un faro sugli illeciti legati alle accise sul carburante da autotrazione. E qui – come si può leggere nei dati che riportiamo a p. 26 – ci sono numeri eclatanti.

Infine, c’è la madre di tutte le evasioni, vale a dire l’esterovestizione, ovvero il trasferimento fittizio della sede all’estero organizzato al solo scopo di eludere il fisco, un fenomeno che registra – seppur senza dati ufficiali – una trend in crescita:

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Il fenomeno in cifre

L’ITALIA SUL PODIO DELL’EVASIONE FISCALE 91,4 MILIARDI in media nel periodo 2007-2013. È l'ammontare dell’evasione fiscale in Italia secondo il Def 2016. Secondo l’Istat, il valore aggiunto generato dall’economia sommersa vale, nel 2013, circa 190 miliardi di euro, pari all’11,9% del Pil. Il valore aggiunto connesso ad attività illegali vale, nel 2013, circa 16 miliardi di euro, l'1% del Pil. In totale l’economia sommersa e derivante da attività illegali ammonta, a 206 miliardi di euro, pari al 12,9% del Pil.

1.000 MILIARDI di euro, di cui 860 di evasione e 150 di elusione. Sono i numeri del fenomeno in Europa stimati dal Tax Research di Londra. In Italia l’imponibile nascosto ammonta a 350 miliardi di euro e il rapporto tra il nero e il Pil è pari a circa il 27%, la percentuale più alta di tutta l’Unione Europea. Seguono Spagna e Belgio col 22%, Germania con il 16%, Francia con il 15% e la Gran Bretagna con il 12%.

Per chi sa cosa vuole...

Passione per i veicoli commerciali dal 1934

L'EVASIONE E LA DIMENSIONE DI IMPRESA valore aggiunto per dimensione d'impresa 0-9

10-19

20-49

50-249

250 e oltre

Attività manifatturiere ed estrattive

13,0

10,5

14,1

25,1

37,3

Costruzioni

51,9

16,7

13,0

10,7

7,8

Commercio, trasporti, alloggi, ristorazione

30,1

11,2

10,3

13,0

35,3

Servizi di informazione e comunicazione

12,2

4,7

5,9

11,4

65,8

Attività professionali, amministrative, ecc

67,4

8,9

5,8

8,0

9,9

Fonte: elaborazioni CSC su dati Banca Mondiale, Paying Taxes 2016

secondo uno studio commissionato dall’Unrae a Gipa, da ottobre 2013 a marzo 2015 la percentuale di aziende di trasporto merci con sedi all’estero è raddoppiata passando dal 4,6% all’8%. Una corsa, il più delle volte in direzione Est, motivata nel 72% dei casi dalla volontà di «abbassare i costi di gestione, in primis il lavoro» o di sfuggire alla «pressione fiscale». E se in tanti fuggono all’estero per sfuggire alla pressione fiscale, è molto probabile che molti ne approfittino pure per evitare di versare allo Stato quanto dovrebbero. Anche se qui bisogna fare attenzione: non tutti coloro che delocalizzano possono essere additati di estorovestizione. Inoltre, sulla definizione e i confini del fenomeno la giurisprudenza non è ancora univoca e le sentenze sono ancora contrastanti. Ecco perché

abbiamo chiesto lumi a un tributarista esperto (vedi p. 24) per aiutarci a comprendere qual è il confine tra legalità e illegalità.

Economia sommersa Proviamo a entrare un po’ più dentro a questi dati. Nell’ultimo rapporto Istat sull’evasione fiscale (dicembre 2015) emerge che, tra il 2011 e il 2013, l’incidenza dell’economia sommersa sul valore aggiunto nel «Commercio, trasporti, attività di alloggio e ristorazione» (purtroppo, dati disaggregati per il solo settore “trasporti” non sono disponibili) è aumentata passando dal 25% al 26,2%. Per dirla più banalmente, più di un quarto di quanto genera il settore, non lascia traccia nei bilanci. È tanto? Per rispondere, si può lavorare di comparazione. Pensate che

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INCHIESTA

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SOTTO L’ESTEROVESTITO TUTTO C

i sono parole che nascono e si diffondono nello spazio di una stagione. «Esterovestizione» costituisce in tal senso un esempio lampante, in particolare nell’autotrasporto, dove quasi tutti hanno compreso negli ultimi anni che con questo termine ci si riferisce al trasferimento fittizio della residenza fiscale all’estero.

Ma nelle aule di giustizia sul fenomeno non ci sono ancora posizioni univoche. Ecco perché abbiamo chiesto a Piergiorgio Valente (Centro Studi Internazionale GEB Partners), uno dei massimi esperti in materia, di aiutarci a fare chiarezza.

Professore, cosa si intende esattamente con esterovestizione?

Il concetto attiene alla corretta individuazione della residenza fiscale delle società, ai sensi della disciplina fiscale italiana. Nel dettaglio, l’esterovestizione, nonché il trasferimento fittizio della residenza fiscale a fini elusivi ed evasivi può verificarsi, ad esempio, nell’ipotesi di costituzione di holding nel territorio di Stati che prevedono, a determinate condizioni, regimi di esenzione totale delle (eventuali) plusvalenze derivanti da cessione di partecipazioni. Nel caso di società industriali e commerciali costituite all’estero, l’esterovestizione di attività si estrinseca nel collocare oltre frontiera, unicamente sotto il profilo formale, il luogo di produzione del reddito d’impresa, onde consentire la sottrazione dello stesso alla potestà impositiva dello Stato italiano.

Ne deriva che, nei confronti delle società ritenute “esterovestite”, l’amministrazione finanziaria contesta l’omissione della dichiarazione dei redditi con conseguente recupero a tassazione degli imponibili Ires, Irap e Iva non dichiarati e non tassati in Italia.

Cosa si rischia secondo la legge italiana? Quale autorità sovraintende i controlli?

In applicazione del principio di tassazione nel Paese della sede della “direzione effettiva” (in Italia, l’amministrazione finanziaria ritiene che la sede di direzione effettiva di un ente debba definirsi non soltanto come il luogo di svolgimento della sua prevalente attività direttiva e amministrativa, ma anche come luogo ove è esercitata l’attività principale), i

Filiali o attività all’estero si possono aprire. Ma se lo si fa per ragioni svincolate dall’attività lavorativa e per nascondere reddito al fisco, l’operazione può diventare truffaldina. Per capire quando abbiamo chiesto lumi al tributarista Piergiorgio Valente

redditi conseguiti dal soggetto “esterovestito”, la cui residenza fiscale viene riqualificata nel territorio dello Stato italiano, sono assoggettati a tassazione in Italia.

Qualora i soggetti interessati non abbiano proceduto a porre in essere comportamenti dichiarativi, si renderebbe applicabile la disposizione contenuta nell’art. 41 commi 1 e 2 del D.P.R. 29 settembre 1973, n. 600 che consente agli uffici impositori di avvalersi di presunzioni per procedere all’accertamento d’ufficio dei redditi di contribuenti che abbiano omesso la dichiarazione.

Inoltre, la riqualificazione in Italia della residenza fiscale di società ed enti esteri pone alcuni profili di criticità dal punto di vista delle responsabilità penal-tributarie previste dal D.Lgs. 10 marzo 2000, n. 74. In particolare, il reato tributario è l’omessa dichiarazione di cui all’art. 5 comma 1 del D.Lgs. 10 marzo 2000 n. 74, che punisce «con la reclusione da uno a tre anni chiunque, al fine di evadere le imposte sui redditi o sul valore aggiunto, non presenta, essendovi obbligato, una delle dichiarazioni annuali relative a dette imposte, quando l’imposta evasa è superiore, con

riferimento a taluna delle singole imposte, a euro trentamila». L’Ente verificatore responsabile dei controlli in materia di “esterovestizione” è la polizia tributaria e l’Agenzia delle entrate.

Il fenomeno è diffuso nel settore dell'autotrasporto? Ci sono dei dati? Quali sono le caratteristiche e le cause?

Secondo le informazioni in nostro possesso, il fenomeno della ritenuta “esterovestizione” delle società partecipate estere di gruppi operanti nel settore dell’autotrasporto è abbastanza diffuso, in conseguenza di plurime verifiche e azioni accertatrici effettuate da parte dell’amministrazione finanziaria negli anni passati.

In linea di principio, nei casi da noi analizzati, la costituzione delle società estere muove dalle esigenze delle imprese di autotrasporto italiane di offrire alla clientela servizi flessibili e veloci a prezzi concorrenziali e, in taluni casi, di diversificare il business verso servizi di logistica. Attualmente, infatti, attività come il ricevimento della merce, lo stoccaggio, il picking, l’imballaggio e la preparazione delle spedizione vengono quotidianamente svolte sia presso la sede che presso le piattaforme estere. Tuttavia, non si può sottacere che, in taluni casi già in sede di costituzione delle società partecipate estere, vi siano state “smagliature” nell’impostazione e nell’organizzazione della governance societaria, con la nomina di amministratori in prevalenza italiani.

Possiamo, anche senza fare nomi, raccontare dei casi reali?

Secondo la Commissione Tributaria Provinciale di Verona, sentenza n.

327/2014 del 21 luglio 2014, non vi può essere esterovestizione societaria in presenza di un insediamento produttivo effettivo in un altro Paese comunitario, giacché il fenomeno sussiste esclusivamente in presenza di una costruzione meramente artificiosa.

Nella fattispecie sottoposta ai Giudici tributari, l’Agenzia delle Entrate ha riqualificato come soggetto passivo italiano una società slovacca appartenente a un gruppo societario comunitario con capogruppo in Italia, valorizzando il criterio del collegamento della sede dell’amministrazione in base all’art. 73, comma 3, Tuir.

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L’Agenzia delle Entrate, in particolare, non ha mai messo in discussione che la società estera fosse effettivamente insediata al di fuori dell’Italia; al contrario, dava per scontato che essa fosse realmente strutturata, avesse un’organizzazione di mezzi e di persone ed esercitasse in concreto l’attività di impresa all’estero.

Ciononostante, a suo modo di vedere, sussistevano alcuni indizi, quali la residenza in Italia degli amministratori e la presenza di e-mail ovvero di documentazione riferibile alla società controllata presso la sede della capogruppo italiana, che sarebbero stati sufficienti a dimostrare che la sede della direzione effettiva della società estera era in Italia e che, pertanto, i ricavi prodotti dalla

stessa dovessero essere assoggettati alla tassazione nazionale.

Tale interpretazione dell’art. 73, comma 3 del Tuir è stata perentoriamente censurata dai Giudici di prime cure, che l’hanno ritenuta in contrasto con la normativa comunitaria in materia di libertà di stabilimento.

Il Collegio giudicante ha ricordato che la libertà di stabilimento è un diritto riconosciuto dalla normativa comunitaria (artt. 43 e ss del Trattato della Comunità Europea, ora artt.

49 e ss. del TFUE) e che subisce una sola eccezione: nell’ipotesi in cui la società costituita all’estero rappresenti una costruzione meramente artificiosa, artefatta, al solo scopo di eludere l’imposta ordinariamente dovuta.

il sommerso registrato nel mondo delle costruzioni, tradizionalmente ad alto tasso di “nero”, è pari al 23,4%.

Ma altri dati sono ancora più eloquenti: nel settore «commerciotrasporti-ristorazione» – sempre secondo l’Istat – si forma 1/5 del nostro Pil, vale a dire il 20%, ma paradossalmente contribuisce per quasi il 40% alla componente sommersa: la sotto-dichiarazione sul complesso del valore aggiunto pesa per il 13,9%.

Lavoro irregolare E veniamo al lavoro nero, quello cioè tenuto nascosto al fisco per non gravarlo di contribuzione. Nel grande settore del «commercio, trasporto, alberghi e pubblici esercizi» il tasso di irregolarità – secondo l’Istat – era nel 2013 il 15,6%, in aumento di 0,5 punti percentuali rispetto al 2011. L’aumento ha riguardato in misura quasi analoga lavoro dipendente e indipendente (con rispettivamente 14,4 e 17,3% nel 2013). «In questi settori – si legge nel rapporto – vi è un utilizzo consistente di prestazioni, spesso marginali e occasionali, svolte in

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numero irregolarità

maggiori diritti accertati (€)

sanzioni comminate (€)

2014

852

14.552.847

11.130.119

2015

538

13.525.870

21.997.998

I° quad. 2016

125

5.134.588

14.668.764

modo non regolare come attività secondarie da personale alle dipendenze e da lavoratori indipendenti (prevalentemente familiari coadiuvanti)».

Certo, purtroppo anche in questo caso il trasporto viene aggregato ad altri settori e quindi si potrebbe essere indotti a pensare che siano questi a spingere in alto quel 15,6% di irregolarità. Invece non è così: uno studio di Confindustria del dicembre 2015 quantifica il lavoro sommerso nel solo universo dei trasporti al 20,2%. Numeri superiori, in Italia, si trovano soltanto nei pubblici esercizi (24,9%) e nei servizi domestici (56,6%). Primati di scarso vanto.

Totale

1515

33.213.305

47.796.881

Studi di settore

RIMBORSI ACCISE: MENO IRREGOLARITÀ, MAGGIORI SANZIONI

Quanto si evade sulle accise

GIRO DI VITE DELL'AGENZIA DELLE DOGANE Richieste di rimborsi per crediti inesistenti, per veicoli non ammessi alle agevolazioni, fatture irregolari.

Sono questi gli illeciti più frequenti riscontrati dall’Agenzia delle Dogane nell’autotrasporto rispetto al rimborso delle accise sul carburante.

Un trend in crescita fino a qualche anno fa, sul quale però l’ente pubblico ha applicato varie strategie di “intelligence” che hanno portato nel 2015 a dimezzare le irregolarità e a raddoppiare l’entità delle sanzioni.

Dagli 852 illeciti rilevati nel 2014 si è passati ai 538 del 2015, ma le sanzioni sono lievitate: dagli 11,1 milioni del 2014 ai quasi 22 del 2015. Ancora in discesa il trend nel 2016: nel primo quadrimestre l’Agenzia ha rilevato 125 irregolarità, comminando sanzioni per 14,6 milioni di euro. Con tale andamento, a fine anno gli illeciti saranno intorno ai 375, il 30% in meno rispetto allo scorso anno.

In leggero calo in questi anni anche il totale delle dichiarazioni regolari per il rimborso delle accise. Tra il 2014 e il 2015 sono scese del 6%, passando da 194mila a 181mila. Un valore (anche per entità di litri di carburante), quello dello scorso anno che riporta indietro fino al 2012, quando le dichiarazioni erano state 183mila, con un leggero aumento nel 2013 (191mila) e 2014 (193mila).

Il calo degli illeciti e l’aumento delle sanzioni si deve a una maggior attenzione all’autotrasporto dell’Uni-

tà centrale Antifrode dell’Agenzia.

L’“alert” sul settore era già arrivato da un rapporto del ministero dell’Economia, pubblicato nel 2014, su dati del 2013 (Rapporto sulla realizzazione delle strategie di contrasto all’evasione fiscale) in cui si legge che «l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli ha individuato come prioritarie le azioni di contrasto all’evasione dell’accisa gravante sugli oli minerali utilizzati per la navigazione, sul traffico di prodotti alcolici e sui rimborsi dovuti agli autotrasportatori, nella fruizione di rimborsi non spettanti a seguito di dichiarazione di consumi di carburante eccessivi a fronte del reale parco di veicoli impiegati oppure con dichiarazione di veicoli inesistenti o non di proprietà». In quel rapporto sono evidenziate due strategie di “intelligence” per contrastare gli illeciti. In primis, la realizzazione di registri informatici contenenti le dichiarazioni di consumo e incrocio dei dati fiscali del contribuente con le richieste di rimborso o di compensazione con modello F24. Mentre per l’individuazione e repressione vengono indicati i criteri di rischio per la selezione di controlli ad alta probabilità di illecito ed efficacia in termini di recupero d’imposta e la creazione di liste sia a livello centrale che territoriale presso gli Uffici delle Dogane per la realizzazione di programmi di controllo mirati.

Chiudiamo questo tour nei numeri con quelli che emergono dai tanto odiati studi di settori, dai quali emergono numeri decisamente sorprendenti. Dagli ultimi dati disponibili, relativi al periodo d’imposta 2014 e diffusi di recente dal ministero dell’Economia, si scopre che circa 1/3 di tutti i contribuenti riconducibili al settore «trasporti, magazzinaggio e attività di supporto ai trasporti» risulta non adeguato ai valori e potrebbe essere oggetto di controllo fiscale. Ma a creare un certo scalpore è il dato relativo al reddito medio dichiarato dai 95.880 contribuenti del settore: 19.000 euro, un dato decisamente in crescita rispetto ai 15.500 euro del 2015, ma comunque tra i più bassi del mercato. Tra le persone fisiche, infatti, la dichiarazione media è di 25.900 euro, mentre il trasporto si ferma a 18.600 euro, per le società di persone è di 37.000 euro e il trasporto tocca quota 28.100 euro, per le società di capitali ed enti è di 26.700 euro, esattamente il doppio rispetto al valore medio del trasporto nel 2014, quando era di 13.500 euro, ma quasi quadruplo a quello del 2013, quando languiva sui 7.200 euro. Da segnalare all’interno della grande categoria dei «non adeguati», il 28,5% è rappresentato da società di persone (3.801 su 13.334), mentre ben il 34,5% è costituito da società di capitali (5.961 su 17.269).

Tutti evasori? Difficile dirlo. Ma di certo la Finanza, come peraltro dimostrano le cronache citate, nell’autotrasporto ha molto da lavorare...

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

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Il piccolo trasportatore, inserito in una struttura aggregativa, non soltanto sopravvive, ma costituisce un fattore di competitività.

E il GAM, in 60 anni di storia, lo ha dimostrato in maniera esemplare

IL GRUPPO

TUTELA-PADRONCINI

I

l padroncino è destinato a morire.

Lo si dice da anni, ma Silvio Camanini, presidente del GAM-Gruppo autocisterne di Mantova, non è molto d’accordo. «Non ha futuro – spiega – se lavora da solo. Ma se entra in una struttura aggregativa adeguata alle sue esigenze, se si mette insieme ad altri trasportatori con dimensioni analoghe, può diventare paradossalmente un decisivo fattore di competitività». A dimostrarlo, secondo Camanini, è la stessa storia del GAM. Esiste in maniera ininterrotta da ormai 60 anni – festeggiati lo scorso 28 maggio a villa Corte Peron a Marnirolo – visto che vide la luce nel 1956 contemporaneamente alla raffineria e al polo petrolchimico di Mantova. L’intuizione all’epoca fu elementare: unire le forze in modo da riuscire a relazionarsi con una committenza del cisternato, il più delle volte sovradimensionata rispetto al piccolo trasportatore. Ma partendo in 8 e acquisendo via via nuovi soci fino agli attuali 75, il GAM è riuscito a diventare un interlocutore affidabile e stimato anche da multinazionali del settore.

Poi un brutto giorno, il 31 dicembre 2013, la raffineria chiude i battenti e dal giorno successivo il GAM vede svanire, come neve al sole, almeno 5 milioni di fatturato. Poteva essere un colpo letale e invece proprio dai padroncini aggregati arriva la soluzione del pro-

blema.

Quale fu la soluzione? Camanini la descrive in due parole: «Polivalenza e flessibilità». In pratica, aggiunge, «i nostri soci hanno dimostrato la capacità di rimettersi in gioco e di voler continuare a lavorare nel trasporto anche a costo di peggiorare la loro qualità della vita. Se fino a quel momento, infatti, avevano sempre avuto a pochi passi il punto di carico e quindi potevano tornare quasi sempre a dormire a casa, all’improvviso abbiamo dovuto trovare nuovi carichi in tutta Italia, se non ad-

dirittura in Francia, Austria o altre parti d’Europa. Così i soci oggi partono il lunedì mattina e rientrano a casa soltanto nel fine settimana». Ma i nuovi clienti, com’è ovvio, non piovono dal nulla. Per riuscire a trovarli ogni socio del GAM ha dovuto dimostrare flessibilità e capacità di misurarsi con settori diversi. Molto banalmente, se aveva sempre trasportato bitume adesso veniva chiamato a movimentare rifiuti, se aveva lavorato nel trasporto di benzine ora si doveva misurare con la chimica.

E qui arriviamo al punto nodale: perché

Il presidente del GAM, Silvio Camanini, con il responsabile Qualità, Sicurezza e Ambiente, Marco Vincenzi

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UN LAVAGGIO DI QUALITÀ Per il GAM il lavaggio rappresenta un fiore all’occhiello. Nato nel 2001 per servire i veicoli al carico nel polo petrolchimico di Mantova, è dotato di impianti tecnologicamente avanzati in campo di bonifiche per autocisterne chimiche e alimentari con un innovativo impianto di aspirazione per la captazione dei gas contenuti nelle autocisterne con filtri a carboni attivi, un sistema di recupero delle acque reflue di lavaggio in apposite vasche, trasportate poi dai veicoli del consorzio in adeguati impianti di depurazione. La struttura fornisce servizi sia ai clienti del settore chimico, con tre linee attrezzate per il lavaggio, la bonifica e il riscaldamento di autocisterne, tank container e silos, sia a quelli del settore alimentare fornendo, in una linea isolata dalle altre, la bonifica con sanificazione e l’asciugatura sterilizzata.

Il lavaggio è certificato ISO9001 e ISO 14001, ha ottenuto l’attestazione SQAS cleaning ed è in grado di emettere il certificato Europeo ECD. È aperto dal lunedì al venerdì dalle 7,30 alle 18,30.

Un’altra struttura di GAM Lavaggi è attiva a Concorezzo (Mi).

è vero che in questo passaggio il padroncino diventa polivalente, ma tutto ciò è possibile perché è il Gruppo a fornirgli gli strumenti. Il GAM, infatti, in quel frangente non soltanto effettua un’analisi di mercato da cui emerge l’opportunità di puntare maggiormente, tra i settori di attività, su quello dei rifiuti, giudicato a più elevato potenziale di crescita, ma soprattutto acquista 20 semirimorchi di proprietà, che consentono al singolo trasportatore di cambiare lavoro, di sganciare il proprio semirimorchio per agganciare quello di proprietà comune.

Senza considerare che, anche in questa fase di mercato, una parte del lavoro arriva dal Gruppo Federtrasporti, la realtà che il GAM contribuì a fondare nel lontano 1971, sognandola esattamente come un’elevazione al quadrato della “giusta” struttura di base, in

modo tale che se il piccolo trasportatore era protetto dal primo grado, a maggior ragione poteva esserlo dal secondo.

Ebbene, tempo un paio di anni, l’intero fatturato perduto viene completamente recuperato, senza peraltro aumentare la percentuale di contribuzione, ma riducendola di qualche centesimo.

Ma è soltanto un aspetto. Quello forse ancora più importante da valutare per comprendere come possa un padroncino diventare un fattore competitivo riguarda le modalità con cui è organizzata la struttura che lo aggrega.

Secondo Camanini i fattori importanti da salvaguardare sono due: l’omogeneità delle aziende associate e le modalità con cui l’aggregazione supporta i singoli soci.

Rispetto al primo punto c’è un aspetto nel regolamento del GAM piuttosto

eloquente: i soci non possono avere più di 6 veicoli di proprietà. La ragione è presto detta: «Se si consente di andare oltre – spiega Camanini – si corre il rischio che gli interessi di alcuni entrino in conflitto con quelli di altri. E alla fine il gruppo finisce per scemare». In GAM sono così convinti di questo che ogni azienda esprime all’interno della struttura un solo voto, a prescindere cioè dalle macchine di cui dispone: 75 voti per 75 aziende. Fa eccezione soltanto la società di proprietà degli immobili, anche se pure qui per tutelare il Gruppo è stato deciso di riservargli un’opzione di acquisto quando un socio esce o termini l’attività.

E a soci uguali in termini di rappresentanza corrispondono soci uguali in termini di diritti. Tutti in GAM, compreso l’ultimo arrivato in ordine di tempo, ha garanzia di vedersi affidati gli stessi lavori e quindi di poter generare la stessa quota di fatturato. Inoltre, la cooperativa si adopera per tutelare e sostenere i giovani e gli ex autisti che intraprendono l'attività in proprio. Inoltre tutti i soci usufruiscono di tutta la formazione funzionale alla sicurezza e di quella richiesta dalle normative (in tutto 40 ore annue), ricevono un servizio di contabilità, beneficiano degli acquisti collettivi per beni di consumo (per esempio, gli pneumatici) a costi inferiori a quelli di mercato e dei servizi di officina a un prezzo conveniente.

«E anche i rifornimenti effettuati nel distributore interno – aggiunge Camanini – non sono gravati di ricarico, fatta eccezione per una piccolissima quota per sostenere i costi manutentivi».

E poi c’è il lavaggio. I soci lo hanno a disposizione per poter bonificare gratuitamente le loro cisterne. Ma a rendere sostenibile questo costo è il fatto che il servizio viene venduto anche a terzi, peraltro con risultati ragguardevoli.

«Lo scorso anno l’attività di lavaggio – puntualizza il responsabile Qualità, Sicurezza e Ambiente, Marco Vincenzi – ha fatto registrare una crescita del 15%, proseguita nei primi mesi del 2016 con un +8%, contribuendo al contenimento delle spese di funzionamento della cooperativa.

Numeri che dimostrano chiaramente come il doppio impatto prima con la crisi e poi con la chiusura della raffineria sia stato sostanzialmente ammortizzato. Anzi, Camanini ammette che rispetto ai volumi di traffico attualmente gestiti sarebbe ottimale poter disporre di più veicoli rispetto ai 120 dell’attuale flotta. Il problema è trovarli. «L’organizzazione che abbiamo costruito e il settore in cui operiamo

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

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GLI ANNI CHE CONTANO 1956 Costituzione del Gruppo Autocisternisti Mantova

2000 Trasferimento in un’area attrezzata nella zona industriale Valdaro 2001 Apertura del lavaggio interno e della nuova sede sociale 2013 A fine anno chiude la raffineria di Mantova e GAM vede svanire 5 milioni di fatturato 2014 Apertura a nuove linee di traffico e a nuovi settori 2015 Il fatturato complessivo raggiunge i 20 milioni di fatturato 2016 Il lavaggio registra una crescita dell’8%, successiva a quella del 15% del 2015 – puntualizza Camanini – non si accontenta di un qualsiasi trasportatore, ma pretende qualità. Un requisito apprezzato dai nostri principali clienti e certificato nei processi». E qui Vincenzi sottolinea che il GAM ha ottenuto la certificazione Iso 9001 già nel 1992, la n. 69 in Italia. E poi, negli anni, a quella hanno fatto seguito la 14.000, la

18.000, la SQAS. Negli stessi anni, per riuscire a gestire una dimensione del traffico più allargata a livello territoriale, ma anche per distribuire in maniera equa i viaggi agli associati, il GAM ha investito in tecnologia e si è affidata a un sistema di controllo satellitare (sviluppato da Masternaut), che oltre a tracciare gli

spostamenti dei veicoli, fornisce una serie di dati utili all’amministrazione e consente così di ottimizzare le diverse fasi dell’attività, dagli spostamenti della flotta alla fatturazione.

Da tutto questo appare evidente che tra GAM e soci esista una sorta di rapporto biunivoco: la prima concede tanto investendo sull’attività, mentre i secondi garantiscono sempre e comunque la totale disponibilità a eseguire i lavori acquisiti. Di più, la prima funziona, perché i secondi se ne sentono completamente parte. Sembra una banalità, ma non lo è. Per arrivare a una condizione ottimale di questo tipo c’è bisogno di rimuovere i diversi strati di diffidenza che ogni piccolo trasportatore si porta dietro. In GAM ci sono riusciti, sottolinea Camanini, «con il dialogo, con la trasparenza amministrativa e soprattutto facendo toccare con mano a tutti che chi si trova ad amministrare lo fa esclusivamente per mettersi al servizio della struttura e per curarne gli interessi». Perché ciò che fa la fortuna del GAM, fa anche la fortuna dei soci. E soltanto chi non capisce questa evidenza appartiene alla categoria dei padroncini destinati all’estinzione

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

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ZUCCHERO E AGGREGAZIONE: UNA RICETTA

DI LUNGA VITA

«

Il padroncino è individualista, difficile da gestire, troppo concentrato su se stesso». Si lamenta Roberto Grechi, da anni presidente di Cafa, consorzio di Ferrara che lo scorso 28 maggio ha tagliato, con una festa all’interno del Castello Estense, il traguardo dei 50 anni. Ma basta poco, sentendolo parlare, per capire che le sue parole sono una tecnica motivazionale: ribadire le difficoltà, per trovare nuova energia con cui superarle. Tant’è che mentre ripete che i padroncini sono poco inclini nel fare impresa, aggiunge pure che la Cafa è diventata anno dopo anno una realtà imprenditoriale a tutto tondo, in grado non soltanto di crescere e allargarsi nel trasporto, ma di aggredire i momenti logistici che lo precedono. Mentre scuote la testa ricordando le eterne discussioni intrattenute con i soci, sottolinea pure

Nacque all’ombra del Castello Estense e lì la Cafa è voluta tornare per festeggiare i suoi 50 anni.

Nel frattempo i 7 soci iniziali si sono moltiplicati, il patrimonio immobiliare comprende 40mila mq di magazzini, il trasporto è stato supportato dalla logistica. E quella dello zucchero è gestita da una società pronta a sbarcare sul mercato internazionale che il più grande regalo ottenuto dal consorzio che presiede è di essersi potuto relazionare con ben 411 padroncini, tanti quanti sono transitati dalle file della Cafa. Mentre ammette i dubbi spesso nutriti rispetto alla bontà del metodo aggregativo, constata che la Cafa, grazie a questo metodo, è oggi una realtà di 75 soci e 120 veicoli (di cui 30 di pro-

prietà) che dispone di 170.000 mq di aree e di 40.000 mq di magazzini e che fattura più di 25 milioni di euro.

Come è stato possibile? Per rispondere è necessario fare un lungo passo indietro, quando l’attuale presidente entrò in Cafa un anno dopo la sua costituzione. All’epoca – racconta – «il Consorzio aveva sede nel cuore di Ferrara, in piazza della Repubblica 10 e, dai sette soci iniziali, era arrivato a raccogliere una quarantina di trasportatori legati sia al territorio, sia alla terra. Nel senso che lavoravano al servizio dell’agricoltura, con missioni che spesso non andavano oltre l’ombra del campanile».

Poi nel 1973 arriva il primo passo in avanti: la Cafa si trasferisce a Pontelagoscuro, appena fuori città, perché lì ci sono spazi utili per sviluppare l’attività, per far nascere un’officina, il primo distributore interno, un piccolo magazzino. Supporti essenziali per infondere il primo alito imprenditoriale a un’attività ancorata al mondo agricolo, come un cassone ribaltabile al trattore. La molla per allargare l’orizzonte arriva paradossalmente dalla committenza. Dal 1975,

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GLI ANNI CHE CONTANO 1966 Costituzione del Consor-

e magazzini

zio Autotrasportatori Ferraresi Artigiani

1984 Costituzione di Cisaf, so-

1973 Trasferimento a Pontelagoscuro in via Vallelunga

1975 Prime missioni oltre Regione per conto del Gruppo Montedison

1975

cietà di gestione del patrimonio immobiliare

1988 Costituzione di Stif, società di erogazione di servizi al trasporto 2014 Costituzione di Sugar, so-

Adesione in Federtra-

sporti

cietà specializzata nella logistica dello zucchero

1978-79 Trasferimento nella sede di via del Canneto con aree

2014 Trasferimento nella sede di via degli Amanti

infatti, assecondando le richieste del Gruppo Montedison, i veicoli della Cafa escono da Ferrara e dall’Emilia Romagna, raggiungono Lombardia, Toscana, Piemonte e chi li guida – ricorda Grechi – «comincia a ragionare più in grande».

Allargando il perimetro dell’attività, infatti, i soci definiscono per la prima volta la strategia funzionale alla loro crescita: affidarsi a piccoli passi, a modesti ma costanti accantonamenti, da utilizzare volta per volta per rimettere a fuoco la direzione di marcia. Direzione spesso diventata, nel corso degli anni, un fortunato compromesso tra l’indole esuberante e commerciale del presidente e il lucido pragmatismo contabile del direttore Nazzareno Bergami.

Fatto sta che, mettendo a frutto i denari arrivati dalla nuova dimensione del lavoro, già nel 1978-79 Cafa trasloca in un’altra area (da via Vallelunga a via del Canneto) dove ha a disposizione una palazzina per ospitare gli uffici, dei magazzini di dimensioni più grandi e un piazzale in cui poter parcheggiare i veicoli che andavano via via aumentando.

Ma è un passo a doppia valenza: perché per un verso la Cafa investe in infrastrutture funzionali allo sviluppo dell’attività, per un altro queste stesse dotazioni

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NUMERI PER CAPIRE

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

411 i padroncini transitati dalla Cafa nel corso della sua storia

75 i soci attuali 120 il parco

veicoli (30 di

proprietà)

60 gli autosilos da 58.000 litri per trasporto esclusivo di zucchero sfuso

20

gli autosilos per trasporto pulverulenti

30 i semirimorchi portacontainer 12 i semirimorchi con vasca

per carico di prodotto sfuso

170.000

i mq di aree di

proprietà

40.000

i mq di magazzini di

proprietà

6 milioni i litri di gasolio erogati dal distributore interno 25-27 i milioni di euro fatturati mediamente ogni anno 100.000 le tonnellate di zucchero ricoverabili all’interno dei magazzini

servono a puntellare il benessere dei soci. Servono, come dice Grechi, «a costruire la loro pensione». Nel 1984, infatti, vede luce la Cisaf, una società che ha in pancia tutte le proprietà immobiliari,

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dal lavaggio fino alle bonifiche delle cisterne (l’ultimo realizzato prevede un processo di sterilizzazione certificato EFTCO), fino agli acquisti collettivi, il contesto in cui – secondo Grechi – «il mondo cooperativistico dà il meglio di sé». Per la prima volta, così, i soci dispongono di strumenti utili non soltanto per sviluppare nuove attività, ma anche per minimizzare i fermi macchina, per contenere i costi e di conseguenza per far lievitare i margini.

Ma la redditività del trasporto, secondo Grechi, è una sorta di chimera, da rincorrere facendosi supportare dalla logistica. Così nei decenni successivi la Cafa potenzia soprattutto questo comparto, investe in un centro intermodale e in un sistema gestionale (sviluppato da Visurun) con cui ottimizzare la gestione della flotta e tracciare le merci, accumula progressivamente nuovi magazzini e gestisce con successo alcune acquisizioni di altre realtà aggregative, che servono a diversificare i settori, a entrare nel mondo dei container e in quello dei materiali plastici.

Il primo amore, però, non si scorda mai.

E quello di Cafa è stato e rimane lo zucchero, un prodotto tipico del territorio al quale è stata dedicato l’ennesima creazione societaria – eloquentemente chiamata «Sugar» – in grado di gestirne l’intero ciclo logistico, dalla frantuma-

Roberto Grechi, presidente di Cafa

in modo tale che quando il socio decide di terminare l’attività, si ritrova titolare di un patrimonio da incassare distribuendo agli altri soci le sue quote sociali.

Trascorrono appena quattro anni e dall’intraprendenza dei dirigenti della Cafa nasce un’altra società, la Stif, che si occupa esclusivamente di servizi per gli autotrasportatori, da quelli di officina al rifornimento di carburante tramite distributore interno (oggi arrivato a erogare più di 6 milioni di litri di gasolio),

zione del prodotto allo stoccaggio, dal confezionamento alla distribuzione.

Nasce oggi non a caso. Il numero degli zuccherifici italiani, nel corso degli anni, si è andato progressivamente riducendo, l’autosufficienza produttiva nel settore è svanita dal 2006 e le circa 6mila aziende dolciarie italiane che producono con lo zucchero circa 600mila prodotti devono affidarsi alle esportazioni (pari a più dei 2/3 dei consumi), destinate forse a diventare più copiose

quando, dal prossimo anno, scenderà il sipario sulle quote UE. Di fronte a questo scenario la Cafa, invece di arretrare, ha nuovamente rilanciato e con Sugar ha creato un contenitore in cui riporre la competenza maturata nelle relazioni intrattenute con i più grandi produttori del settore, le certificazioni ottenute nel corso degli anni (ISO 9001/2008, attestazione SQAS, piano di autocontrollo HACCP) e un’area di 60.000 mq acquisita a Occhiobello, sulla quale sorge un magazzino di 10.500 mq, anche se Sugar in totale è in grado di ricoverare simultaneamente oltre 100mila tonnellate di zucchero. «Con questo patrimonio di dotazioni e di professionalità – spiega Grechi - Sugar vuole essere non soltanto un punto di riferimento per il settore dello zucchero a livello nazionale, ma proporsi anche su quello internazionale nel quale ci stiamo muovendo già oggi attraverso commerciali dedicati». Un progetto ambizioso, ma anche – come spiega il presidente – «una grande opportunità per costruire qualcosa da lasciare alla Cafa di domani».

E fatalmente, guardando avanti, Grechi viene nuovamente aggredito dalla vena critica, riscontra la mancanza di un ricambio generazionale all’interno della compagine societaria, la progressiva scomparsa dei cosiddetti figli d’arte, la difficoltà di molti giovani a ragionare con la giusta mentalità imprenditoriale. Poi, come all’improvviso si illumina: «Servirebbe una scuola, quella che è stata per me e per tante cooperative italiane l’esperienza maturata all’interno di Federtrasporti, quella che, a partire dal 1975 (anno di adesione), mi ha fatto entrare in contatto con persone preparate e mi ha fatto vedere come fosse possibile far relazionare anche i piccoli trasportatori con la maggiore committenza del paese».

Ma a ben vedere questo cerchio si è già chiuso. Perché se è vero che Federtrasporti è stata per tante cooperative di autotrasporto un motore di crescita e un modello imprenditoriale da imitare, Cafa, che compariva tra queste cooperative, è stata a sua volta, nel corso dei suoi primi 50 anni, un motore di crescita e un modello imprenditoriale che ha portato tanti piccoli trasportatori a confrontarsi con un mercato sempre più allargato e a utilizzare strumenti dotati di sempre maggiore potere competitivo. Centinaia di padroncini che, partiti dall’ombra del castello Estense, oggi guardano all’Europa per vendere logistica integrata. Una dimostrazione in più che l’individualismo di tanti padroncini può essere sconfitto

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0,0380

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0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,4740

1,1230 0,3790

0,6320

1,0170

0,9480

1,2980

Autista

1,6480

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,4860

1,7100

2,0800

2,8210

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0740

0,0740

0,0740

0,0740

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

0,4460

0,5580

1,2690 1,1360

1,1160 0,7440

1,4910

Autista

1,9360

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,6720

1,9400

2,3850

3,2770

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1310

0,1310

0,1310

0,1310

Autostrade

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

Il periodo di osservazione ha evidenziato un nuovo consistente aumento del costo del gasolio come prosecuzione di quanto evidenziato nel mese di aprile. Tale forte incremento è stato annotato sia in termini assoluti che di media ponderata con immediate negative ripercussioni sui costi totali EFMM JNQSFTB EJ BVUPUSBTQPSUP -F BMUSF WPDJ EJ TQFTB OPO IBOOP GBUUP SFHJTUSBSF BMDVOB NPEJm DB

MAGGIO 2016

0,3010

0,4000

80.000

100.000

0,3010

0,5330

0,3010

0,3010

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3370

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

CASSONATO |

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PAGAMENTO DELLE SANZIONI IN MISURA RIDOTTA Legge 8 aprile 2016, n. 49 pubCMJDBUB OFMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF n. 87 del 14 aprile 2016 Con l’entrata in vigore di questa legge contenente una norma di interpretazione autentica (art.

17-quinquies, D.L. n. 18/2016, convertito nella L. n. 49/2016) dell’art.

202, comma 1 del Codice della Strada, si mette chiarezza sulle modalità di pagamento in misura ridotta delle sanzioni al codice. Nelle ipotesi di violazione di norme del C.d.S., il trasgressore può pagare, entro 60 giorni dalla contestazione P EBMMB OPUJm DB[JPOF VOB TPNNB pari al minimo edittale previsto dalla disposizione violata; eccettuati i casi poi in cui sia prevista la conm TDB EFM WFJDPMP F MB TPTQFOTJPOF della patente, il trasgressore può CFOFm DJBSF EJ VOP TDPOUP EFM per pagamenti effettuati entro 5 giorni dalla contestazione o dalla OPUJm DB[JPOF *O FOUSBNCJ J DBTJ MB sanzione può essere pagata in piÚ modi: - direttamente in contanti presso M VGm DJP DVJ BQQBSUJFOF M BHFOUF BD certatore - tramite versamento in c/c postale o - tramite versamento , in c/c bancario, se l’amministrazione lo ammette

LEGGI

LEGGI • Pagamento delle sanzioni in misura ridotta • Circolazione senza copertura BTTJDVSBUJWB F DPOm TDB EFM WFJDPMP • Aggiornamento del costo del carburante per maggio 2016 • Premi di produttività a tassazione agevolata per l’anno 2016 • Conversione delle patenti di guida rilasciate in Italia e in Ucraina • Avvio del nuovo portale dell’Albo degli autotrasportatori • Obbligo sorveglianza sanitaria nel distacco • Esonero contributivo per nuove assunzioni a tempo Riduzione pedaggi autostradali 2014, 2015 e 2016 • Nuove modalità operative del superammortamento • Autoliquidazione Inail 2015/2016 • Detassazione dei premi di risultato • Linee guida di determinazione della massa lorda del contenitore

SOMMARIO

- tramite strumenti di pagamento elettronico. *M SJDPSTP BM CPOJm DP CBODBSJP P QP stale comporta, come ben noto, il decorso di un certo tempo tra la data di disposizione dell’ordine di CPOJm DP F MB EBUB EJ FGGFUUJWP BDDSF ditamento, che nella prassi può intervenire anche successivamente

CIRCOLAZIONE SENZA COPERTURA ASSICURATIVA E CONFISCA DEL VEICOLO Ministero dell’Interno. Nota del 5 maggio 2016 Con questa nota, il ministero dell’Interno chiarisce la corretta applicazione della norma sull’obbligo d’assicurazione della responsabilità civile (art. 193 del Codice della Strada).

alla scadenza del termine anche TF MB EJTQPTJ[JPOF EFM CPOJm DP TJB stata fatta in tempo utile.

Con un’interpretazione autentica dell’art. 202 C.d.S. e in senso meno restrittivo rispetto a quanto BDDBEFWB m OPSB TJ � QSFWJTUP DIF per i pagamenti diversi da quelli in contanti o tramite c/c postale, l’effetto liberatorio del pagamento si realizzi solo se l’accredito a favore dell’amministrazione avvenga entro 2 giorni dalla data di scadenza.

Nei casi di pagamento delle sanzioni attraverso strumenti eletUSPOJDJ TJ QVÚ CFOFm DJBSF EJ VOP sconto del 30% purchÊ l’accredito a favore dell’amministrazione avvenga entro il 7° giorno dalla data EJ DPOUFTUB[JPOF P OPUJm DB[JPOF o ancora essere ammessi al pagamento in misura ridotta pari al minimo edittale purchÊ l’accredito a favore dell’amministrazione avvenga entro il 62° giorno dalla data EJ DPOUFTUB[JPOF P OPUJm DB[JPOF

del mese di luglio 2016

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese litri. Di conseguenza, i nuovi importi risultano i seguenti: ¡ 1,046 euro/l (al netto dell’I.V.A.), per i veicoli esclusi dal rimborso delle accise sul gasolio, si tratta dei mezzi di massa complessiva B QJFOP DBSJDP m OP B UPO F EJ quelli, a prescindere dalla massa complessiva, di categoria ecologica euro 2 o inferiore); ¡ 0,831 euro/l, al netto dell’I.V.A e del rimborso delle accise sul gasolio, per i veicoli ammessi alla restituzione delle accise, i mezzi di massa complessiva a pieno carico superiore alle 7,5 ton, di categoria ecologica almeno euro 3.

PREMI DI PRODUTTIVITÀ A TASSAZIONE AGEVOLATA PER L’ANNO 2016 Decreto Interministeriale del 25 marzo 2016, pubblicato nella (B[[FUUB 6Gm DJBMF O EFM maggio 2016 e il 16.05.2016 sul sito web del Ministero del lavoro Dal 16 maggio scorso è accessibile sul sito del Ministero del lavoro e delle politiche sociali (sezione Documenti enorme – Pubblicità legale) il decreto che disciplina l’erogazione dei premi di risultato e la partecipazione agli utili di impresa con tassazione agevolata.

E’ già attiva la procedura telematica per il deposito dei contratti aziendali e territoriali di secondo livello per usufruire della tassazione agevolata sull’erogazione dei premi di risultato.

Avvio procedura. Per avviare la procedura va compilato il modello telematico, indicando: i dati del datore di lavoro, il nu-

mero dei lavoratori coinvolti, gli JOEJDBUPSJ EFJ QBSBNFUSJ QSFm TTB ti, attraverso autodichiarazione di conformità del contratto alle disposizioni del decreto e va allegato il contratto aziendale o territoriale in formato pdf. Il termine per effettuare l’invio telematico, nel caso di accordi che si riferiscano ad erogazioni per il periodo d’imposta 2016, il termine per il deposito è di 30 giorni dalla sottoscrizione, mentre per gli accordi le cui erogazioni si riferiscano al 2015, il termine scadeva il 15 giugno.

Deposito. Il deposito dei contratti aziendali e territoriali di secondo livello deve avvenire esclusivamente in modalitĂ telematica, F OPO QSFTTP HMJ 6Gm DJ 5FSSJUPSJBMJ del Ministero del Lavoro.

CONVERSIONE DELLE PATENTI DI GUIDA RILASCIATE IN ITALIA E IN UCRAINA Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nota del 18 maggio 2016 Con questa nota, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione generale Motorizzazione - ha comunicato l’entrata in vigore dal 29 maggio scorso, dell’accordo sulla conversione delle patenti di guida rilasciate in Italia ed in Ucraina. L’accordo, che ha validità cinque anni e cesserà i suoi effetti il 29 maggio 2021, permette la conversione senza esami delle patenti di guida - in corso di validità - rilasciate nei due Paesi, secondo una tabella che evidenzia la corrispondenza delle categorie di patenti ucraine alle categorie di patenti italiane.

PESATURA CONTAINER: LINEE GUIDA PER DETERMINARE LA MASSA LORDA Decreto dirigenziale n.447/2016 del 5 maggio 2016 pubblicato nella Gazzetta 6Gm DJBMF O EFM NBHHJP 2016 e circolare applicativa n.125/2016 del Comando Generale delle Capitanerie di Porto Con questo decreto del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto, corredato di allegato, in vigore dal 1 luglio, sono state indicate le norme tecniche di applicazione dei nuovi emendamenti alla Convenzione Internazionale SOLAS (adottati con la Risoluzione MSC. 380(94) del 21/11/2014) con cui vengono determinate le masse lorde verim DBUF 7(.

EFJ DPOUFOJUPSJ

APRILE

Le linee guida stabiliscono alcuni punti fondamentali come la conformità degli strumenti per la pesatura alla normativa comunitaria in materia e l’ammissibilità di altri strumenti ma solo nel periodo di regime transitorio m OP BM HJVHOP 7JFOF JOPMUSF JOEJWJEVBUB MB m gura dello shipper e precisato il valore dello shipping document, le formalità e le modalità di comunicazione del VGM. Si precisa anche la non si applicabilità della disciplina ai brevi viaggi internazionali di container imbarcati su navi Ro-Ro e trasportati su rotabili come trailer, chassis e vagoni ferroviari ed alle navi impiegate in viaggi nazionali. Inoltre vengono fatte alcune importanti precisazioni sul piano sanzionatorio. (vedi rubrica apposita)

MAGGIO

GIUGNO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

55

60

45

50

35

40 30

tendenza

max

974

min

998

max

981

min

1.009

max

SUD E ISOLE

min

984

CENTRO

968

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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In particolare, la nota si occupa EFJ DBTJ EJ DPOm TDB EFM WFJDPMP per circolazione senza copertura di assicurazione per la responsabilitĂ civile, quando, in presenza del pagamento in misura ridotta o in forma ulteriormente scontata del 30% entro 5 giorni, non sia stato versato il premio assicurativo per almeno 6 mesi o lo stesso sia corrisposto oltre il termine di 60 giorni.

Per fronteggiare le ipotesi in cui i trasgressori pur avendo riattivato la copertura assicurativa oltre il termine di 60 giorni, non possano disporre del veicolo sottoposto a sequestro amministrativo, il Ministero dell’Interno chiarisce che l’autorità amministrativa emetterà un’ordinanzaJOHJVO[JPOF BM m OF EJ m TTBSF JM termine massimo entro cui debba essere corrisposto il premio assicurativo, scaduto il termine allora il veicolo potrà essere conm TDBUP

AGGIORNAMENTO COSTO DEL CARBURANTE PER MAGGIO 2016 Legge di stabilità 2016, art. 1, comma 645 - Sito Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Il ministero dei Trasporti ha pubblicato l’aggiornamento mensile della componente gasolio dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto merci per conto di terzi, tenuto conto del prezzo al consumo registrato dal ministero dello Sviluppo Economico a maggio 2016, pari a 1.276,82 euro/1.000 litri, in aumento rispetto ad aprile, quando ammontava 1.237,68euro/1.000

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DETASSAZIONE DEI PREMI DI RISULTATO Circolare dell’Agenzia delle Entrate n. 28 del 15 giugno 2016 Con questa circolare, l’Agenzia delle Entrate fornisce chiarimenti sulla detassazione dei premi di risultato disciplinata dalla Legge di StabilitĂ 2016. In particolare, interviene sulla innovativa possibilitĂ conferita al lavoratore, di far convertire i premi di risultato o la partecipazione agli utili d’impresa, oggetto della detassazioOF JO CFOFm DJ DPNQSFTJ OFM DE “welfare aziendaleâ€?. Quest’ultimo comprende le erogazioni che, per volontĂ del datore di lavoro o in base a contratti, accordi e regolamenti aziendali, vengono corrisposte al dipendente in natura o in forma di rimborso o di voucher, per spese con scopi di rilevanza sociale. Rientrano quindi nel welfare aziendale le seguenti spese sostenute dal lavoratore anche a favore dei familiari: t QFS PQFSF F TFSWJ[J BWFOUJ m OB litĂ di educazione, istruzione, ricreazione, assistenza sociale e sanitaria o culto; • somme, prestazioni e servizi di educazione ed istruzione , nonchĂŠ per la frequenza di ludoteche, centri estivi e per le borse di studio; • per servizi di assistenza desti-

relative all’autoliquidazione 2015/2016 di giugno, nonchĂŠ i Servizi online di “Visualizza basi di Calcoloâ€?, “Richiesta Basi di Calcoloâ€?, “Alpi onlineâ€? e “Invio telematico dichiarazione salariâ€?. nati a familiari anziani o, comunRVF OPO BVUPTVGm DJFOUJ Tutte queste prestazioni non concorrono a determinare il reddito del lavoratore, a condizione DIF TJ USBUUJ EJ CFOFm U PGGFSUJ BMMB generalitĂ dei dipendenti o a determinate categorie.

L’Agenzia delle Entrate ha chiarito che quando il lavoratore scelga di far convertire il premio di risultato o la partecipazione BMM VUJMF JO CFOFm U JODMVTJ OFM XFM fare aziendale, quest’ultimi sono esenti anche dalla tassazione sostitutiva del 10%, purchÊ sussistano le seguenti condizioni: a) la contrattazione di secondo livello abbia espressamente assegnato questa possibilità di scelta al dipendente; b) i requisiti previsti dalla Legge di Stabilità per l’applicazione della tassazione agevolata del 10% sui premi di risultato e sulle partecipazioni agli utili tra le quali il limite di 2000 ₏ lordi, elevati a 2500 ₏ per le aziende che coinvolgano pariteticamente i lavoratori nell’organizzazione del lavoro e il reddito del lavoratore che non può superare i 50.000 ₏ riferiti all’anno precedente.

La parte di premio non sostituita EBM CFOFm U JOWFDF � BTTPHHFU tata all’imposta sostitutiva o a tassazione ordinaria, a scelta del prestatore di lavoro.

La circolare, inoltre, prevede l’esclusione dalla misura delle retribuzioni di produttività come le maggiorazioni di retribuzione o gli straordinari, corrisposti a seguito di un processo di riorganizzazione del lavoro, comprese invece nella precedente regolamentazione della materia.

panoramica delle

INCENTIVI ALLE IMPRESE IN MATERIA DI SALUTE E SICUREZZA SUL LAVORO Comunicazione INAIL Entro lo scorso 26 maggio dovevano essere presentate al click day le domande agli incentivi dalle aziende che entro il 5 maggio scorso abbiano presentato un progetto per il miglioramento dei livelli di sicurezza sul lavoro a cui sia stato attribuito dall’INAIL un punteggio di oltre 120 punti.

Il contributo riconosciuto dall’INAIL pari al 65% dell’investimento, per un massimo di 130 mila euro viene erogato solo dopo la WFSJm DB UFDOJDPBNNJOJTUSBUJWB F

OBBLIGO SORVEGLIANZA SANITARIA NEL DISTACCO Commissione per gli interpelli, interpello n. 8 del 12 maggio 2016 La Commissione per gli interpelli in materia di salute e sicurezza del Ministero del Lavoro, ha fornito un parere sulla “corretta interpretazione dell’obbligo della sorveglianza sanitaria’.

La Commissione ha precisato che in caso di distacco dei lavoratori gli obblighi in materia di salute e di sicurezza sul lavoro incombono sia sul datore di lavoro che ha disposto il distacco, il quale deve informare e formare il lavoratore sui rischi tipici generalmente connessi allo svolgimento delle mansioni per le quali egli viene EJTUBDDBUP TJB TVM CFOFm DJBSJP della prestazione il cosiddetto distaccatario a cui spetta l’onere di ottemperare a tutti gli altri obblighi in materia di salute e sicurezza sul lavoro inclusa, quindi, la sorveglianza sanitaria.

ESONERO CONTRIBUTIVO PER NUOVE ASSUNZIONI A TEMPO INDETERMINATO Ministero del lavoro. Interpello n. 17 del 20 maggio 2016 Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, su interpello del maggio scorso, ha fornito importanti chiarimenti in merito all’esonero contributivo per nuove assunzioni a tempo indeterminato.La Legge di stabilità 2016 riconosce infatti ai datori di lavoro l’esonero dal versamento del 40% dei complessivi contributi previdenziali per le nuove assunzioni a tempo indeterminato effettuate nel 2016, per un massimo di 24 mesi e nel limite di un importo di esonero pari a 3.250 euro su base annua.

L’interpello si basava sulla ammissibilità o meno dell’esonero nel caso in cui l’assunzione a tempo indeterminato riguardi lavoratori per i quali, pur essendo stato già concesso l’esonero triennale per una precedente assunzione a tempo indeterminato da parte di altro datore di lavoro, l’agevolazione sia stata comunque fruita per un periodo inferiore a 24 mesi a seguito della risoluzione del rapporto di lavoro. Sul punto il MiOJTUFSP IB DIJBSJUP DIF JM CFOFm DJP � fruibile, entro il limite previsto di 24 mesi, anche nel caso in cui l’assunzione riguardi un lavoratore per il quale l’esonero contributivo sia stato già usufruito da parte di un diverso datore di lavoro in ragione di un precedente contratto a tempo inde-

la realizzazione del progetto. I m OBO[JBNFOUJ TPOP B GPOEP QFS EVUP F TBSBOOP BTTFHOBUJ m OP ad esaurimento secondo l’ordine cronologico di arrivo delle domande.

novitĂ normative

RIDUZIONE PEDAGGI AUTOSTRADALI 2014, 2015 E 2016 Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori. Deliberazioni n. 2/2016 e n.3/2016 del 6 maggio 2016 - Deliberazione n.4/2016 del 24 maggio 2016 e Deliberazione del 15 giugno 2016 Il Comitato centrale dell’Albo ha approvato una serie di deliberazioni sulle riduzioni dei pedaggi autostradali per gli anni 2014, 2015 e 2016, passiamole in rapida rassegna.

Deliberazione 2/2016. Stabilisce le risorse per il pagamento degli sconti sui pedaggi autostradali nel 2014, EFMM BDDPOUP F m TTB JO WJB QSPW visoria la dotazione per i pedaggi 2016.

Per il 2014 la somma destinata alla riduzione dei pedaggi è pari a ₏ 132.741.173,80.

La somma di ₏ 59.692.023,10 è destinata - quale acconto - alla riduzione dei pedaggi 2015, che saranno pagati.

Per il 2016, invece, la somma destinata provvisoriamente alla riduzione dei pedaggi autostradali è pari a ₏ 49.692.023,10.

I nuovi criteri di calcolo per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali 2016, tengono conto della classe Euro dei veicoli commerciali utilizzati e del fatturato globale realizzato sulla rete autostradale, con il tetto massimo di riduzione del 13%, secondo percentuali variabili come

terminato successivamente risolto, a condizione che il datore di lavoro che assume non sia una societĂ controllata dal precedente datore di lavoro o ad esso collegata (ex.art. 2359 c.c.) o facente capo, anche per interposta persona, allo stesso soggetto.

Euro 5 e sup.

2%

3%

4%

Euro 5 e sup. 13%

% riduzione presunta % effettive

8,67 3,6911

6,50 2,7672

fatturato annuo pedaggi oltre 5.000.000 % riduzione presunta % effettive 13 5,5345

fatturato annuo pedaggi da 2.500.001 a 5.000.000 % riduzione presunta 10,83 % effettive 4,6106

fatturato annuo pedaggi da 1.200.001 a 2.500.000 % riduzione presunta % effettive NUOVE MODALITĂ€ OPERATIVE DEL SUPERAMMORTAMENTO Agenzia delle Entrate. Circolare n.

23/E del 26 maggio 2016 L’Agenzia delle Entrate, con questa circolare, ha fornito indicazioni operative in merito alla maggiorazione del 40% del costo di acquisizione di beni strumentali nuovi, c.d.“superammortamentoâ€?. La Legge di stabilitĂ 2016 prevede infatti un JODFOUJWP m TDBMF QFS HMJ JOWFTUJNFOUJ in beni strumentali nuovi, effettuati tra il 15 ottobre 2015 e il 31 dicembre 2016, attraverso una maggiorazione del costo di acquisizione dei beni OFMMB NJTVSB EFM BJ m OJ EFMMB determinazione delle quote di ammortamento e dei canoni di leasing.

Vediamo in dettaglio le principali innovazioni. #FOFm DJBSJ. L’agenzia precisa che JM CFOFm DJP TJ BQQMJDB B UVUUF MF JN QSFTF B QSFTDJOEFSF EBMMB DPOm HV razione giuridica, dalla dimensione aziendale e dal settore economico.

L’agevolazione si applica sia alle imprese residenti in Italia sia a stabili organizzazioni nel territorio dello Stato di soggetti non residenti.

In caso di investimenti relativi ad B[JFOEF DPOEPUUF JO BGm UUP P VTV frutto, la maggiorazione spetta solo BMM BGm UUVBSJP P BMM VTVGSVUUVBSJP TBM vo che le parti abbiano previsto che il concedente continui a calcolare gli ammortamenti, per cui la maggiorazione spetterà a quest’ultimo. Il CFOFm DJP JOPMUSF OPO QSPEVDF FGGFUUJ

22 giugno e il 13 luglio 2016 (prima FSB m TTBUB USB JM F HJVHOP F per la presentazione della domanda nel periodo perentorio che va dal 21 MVHMJP BM BHPTUP m TTBUP JO precedenza dal 10 al 31 luglio 2016).

L'Agenda del mese panoramica 200.000 - 400.000 Euro 4

riportato nella seguente tabella: Fatturato (in euro) Classe veicolo Percentuale riduzione 200.000 - 400.000

6%

Euro 3

400.001 - 1.200.000 Euro 5 e sup.

4%

5%

200.000 - 400.000

400.001 - 1.200.000 Euro 4

7%

8%

400.001 - 1.200.000 Euro 3 1.200.001 - 2.500.000 Euro 5 e sup.

6%

1.200.001 - 2.500.000 Euro 4 1.200.001 - 2.500.000 Euro 3 2.500.001 -5.000.000 Euro 5 e sup. 10%

9%

11%

7%

Euro 4

9%

oltre 5.000.000

Euro 3

2.500.001 -5.000.000 Euro 4

oltre 5.000.000

2.500.001 -5.000.000 Euro 3

oltre 5.000.000

4,33 1,8434

Il pagamento complessivo della riduzione dei pedaggi 2014 è previsto a breve.

Per la presentazione della domanda, il Comitato Centrale Albo per evitare i problemi degli anni passati circa l’abbinamento degli apparati Telepass DPO JM DPEJDF DMJFOUF BGm EBUP PSB EJSFU tamente alla Società di gestione dei pedaggi e per accelerare l’istruttoria delle istanze, ha introdotto due fasi, la prenotazione della domanda che l’impresa interessata deve effettuare inserendo il proprio codice cliente e la seconda di presentazione della domanda con inserimento di tutti i dati e gli elementi della domanda.

Deliberazione del 15 giugno. Con questa recente delibera sono stati m TTBUJ J OVPWJ UFSNJOJ QFS MB QSFOPUB zione e per effettuare la domanda di rimborso dei pedaggi 2015 per disporre di un po’ piÚ di tempo per perfezionare il funzionamento della piattaforma telematica del nuovo sito dell’albo (www.alboautotrasporto.it) su cui vanno fatte prenotazioni e domande.

Il Comitato Centrale per l’Albo ha deciso di spostare i termini per la prenotazione nel periodo ricompreso tra il

cembre 1988, ridotti alla metĂ per il primo esercizio; - il leasing, in un periodo “non inferiore alla metĂ del periodo di ammortaNFOUP DPSSJTQPOEFOUF BM DPFGm DJFO te stabilitoâ€?dalla legge.

Se in un periodo di imposta si fruisce dell’agevolazione in misura inferiore al limite massimo consentito, il differenziale non dedotto non potrà essere recuperato in alcun modo nei periodi d’imposta successivi.

L’incentivo è fruibile anche in presen[B EJ BMUSJ CFOFm DJ TBMWP DIF MF OPS me su questi ultimi non dispongano diversamente.

La circolare si occupa anche delle modalità di deduzione della maggiorazione a seconda che l’acquisizione del bene avvenga in proprietà o tramite un contratto di leasing, chiarendo in particolare, a tale ultimo proposito, che l’incentivo spetta non per l’intero canone di leasing, ma solo per la quota capitale, con esclusione quindi della quota interessi.

L’Agenzia chiarisce che, in caso di NBODBUP FTFSDJ[JP EFMM PQ[JPOF m nale di acquisto in leasing del bene, MF RVPUF EFMMB NBHHJPSB[JPOF m OP B quel momento dedotte, non vanno restituite dall’utilizzatore.

Investimenti aventi ad oggetto autovetture e altri mezzi di trasporto a deducibilitĂ limitata.

Per evitare penalizzazioni nel calcolo della deduzione, la legge prevede DIF JM MJNJUF EJ DPTUP m TDBMNFOUF SJMF vante (18.076 euro) è aumentato del 40%. Se il costo dell’autovettura è inferiore o pari al limite, l’agevolazione opera in via ordinaria (40% delle quote determinate sulla base dei DPFGm DJFOUJ UBCFMMBSJ SBQQPSUBUF BM costo effettivo), ferma la deducibilità ridotta (20%); se invece l’autovettura ha un costo superiore al limite

delle novità normative BJ m OJ *SBQ Oggetto e tempi. L’Agenzia specim DB DIF JM CFOFm DJP TQFUUB OPO TPMP per l’acquisto dei beni da terzi in proprietà o in leasing, ma anche per investimenti in economia o con contratto di appalto.

In caso di leasing, la maggiorazione spetta al solo utilizzatore, non anche al concedente, per il quale sono irrilevanti gli acquisti di beni successiWBNFOUF DPODFTTJ JO MPDB[JPOF m OBO ziaria. &TDMVTJ EBM CFOFm DJP JOWFDF J CFOJ acquisiti mediante un contratto di leasing o di noleggio per i quali la maggiorazione potrĂ spettare al locatore o al noleggiante.

La maggiorazione spetta per gli investimenti effettuati “dal 15 ottobre 2015 al 31 dicembre 2016â€?. La circolare afferma che le spese di acquisizione dei beni si considerano sostenute, per i beni mobili, alla data della consegna o spedizione o, se diversa e successiva, alla data in cui si verim DB M FGGFUUP USBTMBUJWP P DPTUJUVUJWP della proprietĂ o di altro diritto reale, senza tener conto delle clausole di riserva della proprietĂ .

Le acquisizioni mediante leasing si considerano effettuate nel momento in cui il bene viene consegnato ossia entra nella disponibilità dell’utilizzatore e non nel momento del riscatto.

L’effettuazione degli investimenti va distinta dal momento dal quale è QPTTJCJMF GSVJSF EFM CFOFm DJP MB NBH giorazione potrĂ essere dedotta solo “a partire dall’esercizio di entrata in funzione del beneâ€?.

Modalità *M CFOFm DJP TJ DPODSFUB JO una deduzione in via extracontabile che riguarda: - l’ammortamento dei beni in base BJ DPFGm DJFOUJ TUBCJMJUJ EBM % . EJ

m TDBMF JM TVQFS BNNPSUBNFOUP TJ calcolerĂ (di anno in anno) sul 40% di 18.076 euro, ovverosia su 7.230 euro.

- JODSFNFOUP EFM EFM DPTUP m scalmente ammortizzabile vale anche per i motocicli (con un tetto pari a 5.784 euro) e per i ciclomotori (con un tetto pari a 2.892 euro).

Non è prevista alcuna agevolazione per le autovetture concesse come CFOFm U B EJQFOEFOUJ QFS PMUSF MB NFUÉ EFMM FTFSDJ[JP m TDBMF DIF OPO IBOOP BMDVO MJNJUF EJ DPTUP m TDBMF per ammortamenti e leasing: in questi casi, il super ammortamento sarà sempre pari al 40% del costo effettivo, con deduzione delle quote annue al 70%.

Effetti. La maggiorazione opera soltanto con riguardo alla determinazione delle quote di ammortamento e dei canoni di leasing, non rilevando quindi per il calcolo di: - plusvalenze o minusvalenze; - studi di settore; - limite di 516,46â‚Ź per la deduzione integrale del costo dei beni; - platfond del 5% per la deducibilitĂ delle spese di manutenzione; - limite per gli acquisti dei beni strumentali da parte dei contribuenti minimi; - parametri per effettuare il test di operativitĂ delle societĂ di comodo.

AUTOLIQUIDAZIONE INAIL 2015/2016 Inail, nota del 23 maggio 2016 L’Inail, con nota, ha comunicato che a partire dal 20 maggio scorso sono disponibili nel servizio online www. inail.it – “Comunicazione Basi di Calcolo� sezione Fascicolo Aziende, le comunicazioni delle basi di calcolo

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Un’ulteriore riduzione del 10% spetta alle imprese che abbiano realizzato almeno il 10% del fatturato in pedaggi nelle ore notturne, con ingresso in autostrada dopo le ore 22,00 ed entro le ore 02,00, ovvero uscita dopo le ore 02,00 e prima delle ore 06,00.

Deliberazione n.3/2016 2VBOUJm DB in 132.741.173,80 euro le risorse disponibili per la riduzione dei pedaggi 2014, le cui percentuali saranno di conseguenza rideterminate rispetto alle previsioni iniziali.

Deliberazione n.4/2016. Ridetermina le percentuali di riduzione dei pedaggi 2014 secondo la seguente tabella:

fatturato annuo pedaggi da 200.000 a 400.000 % riduzione presunta % effettive fatturato annuo pedaggi da 400.001 a 1.200.000

36 luglio 2016

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INTERVISTA

GIORGIO ORSENIGO, DIRETTORE COMMERCIALE RENAULT TRUCKS

L’IDENTITÀ

DELLA LOSANGA i è sempre sostenuto che Pil e mercato dei veicoli da trasporto andavano a braccetto.

Eppure quest’anno il primo viaggia appena sopra lo zero, mentre il secondo è in forte ripresa. Cosa sta accadendo?

Io resto convinto che Pil e veicoli da trasporto viaggino ancora insieme. E lo dimostrano chiaramente le diverse dinamiche che fanno registrare il mercato italiano e quello spagnolo. Qualche anno fa, con un’economia piatta, entrambi i mercati sono scivolati intorno ai 10-12.000 veicoli. Adesso, che il Pil in Italia viaggia intorno all’1% il mercato risale verso le 14-15.000 unità. In Spagna, dove il Pil raggiunge il 3,1-3,2% il mercato tocca quota 20.000 veicoli.

Però rimane il fatto che il Pil resta modesto, mentre le vendite di camion crescono di oltre il 30%.

La mia idea è che questa ripresa del mercato dei veicoli pesanti non dipenda tanto dall’andamento dell’economia. Per carità, diversi indicatori economici sono positivi, ma non come dovrebbero essere per poter parlare di ripresa. I consumi, per esempio, rimangono ancora deboli. A incidere sul mercato dei veicoli pesanti sono altri fattori. C’è innanzi tutto il fattore rappresentato dall’età del parco circolante, particolarmente anziano. E poi ci sono stati e continuano a essere diversi ele-

S

menti di incentivo: la Sabattini già lo scorso anno e, in questo, il super ammortamento e l’eliminazione del rimborso delle accise per i veicoli euro 2.

Ci sono alcuni segmenti di mercato che vengono premiati più di altri da questa crescita del mercato?

In generale esiste particolare vivacità sopra le 16 tonnellate e sotto le 6. Perché è su questi due poli che si registra una crescita superiore al 30%. Nel segmento di mezzo, quello dalle 6 alle 16 tonnellate, la crescita c’è, ma è molto più contenuta, vicina al 12%. Quindi in definitiva, i poli estremi conquistano volumi, quello centrale si assottiglia.

La polarizzazione è un fenomeno previsto da anni, che soltanto adesso prende forma effettiva.

Per quale ragione?

Possiamo fare delle ipotesi, quattro in particolare, senza poter dire però quale sia il peso dell’una o dell’altra.

La prima: il mercato dei veicoli leggeri presenta meno vincoli rispetto a quello dei medi, sia in termini di oneri relativi ai tempi di guida e di riposo, sia rispetto alle patenti di guida richieste per condurre i veicoli (B invece che C).

Di conseguenza anche reperire autisti diventa molto più facile.

La seconda ipotesi è più rivoluzionaria e riguarda la trasformazione radicale dei nostri consumi. Se si apre un giornale, infatti, e si legge una statistica

Robustezza, versatilità della gamma e prossimità al cliente: sono questi i valori fondanti che caratterizzano il marchio Renault Trucks. Ce li spiega il suo direttore commerciale, Giorgio Orsenigo, insieme ai principali processi che segnano l’attuale mercato dei veicoli da trasporto relativa agli acquisti fatti on-line, ci si rende conto che crescono in modo esponenziale. E la distribuzione di questa massa crescente di prodotti è del tutto diversa rispetto a prima, perché presuppone una consegna presso le case degli acquirenti attraverso veicoli che trasportano collettame in quantità molto piccole. L’ultimo miglio funziona così: nel magazzino di raccolta del grande operatore dell’e-commerce arrivano i veicoli pesanti e da qui partono quelli piccoli, più adatti alle esigenze di una distribuzione che presuppone consegne frequenti e leggere.

Le altre due ipotesi?

Le altre due sono in parte legate alla crisi. Perché per un verso è vero che

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i consumi cambiano, ma è anche vero che in questi ultimi anni si sono drasticamente ridotti. E quindi potrebbe anche essere che per un trasportatore oggi sia più efficiente distribuire con un veicolo commerciale piuttosto che con un medio, perché consuma meno gasolio e in generale ha costi di gestione più contenuti.

Voglio dire, se fino a qualche anno fa viaggiavo con un veicolo da 10 o da 12 tonnellate carico soltanto in parte, magari sostituendolo con uno da 4,5 tonnellate scopro che riesco a rendere più produttivo ogni viaggio.

Il quarto fattore riguarda una particolare categoria di imprese, che tradizionalmente acquista veicoli medi.

Mi riferisco a quelle in conto proprio, che non soltanto tengono i veicoli più a lungo, ma sono anche maggiormente condizionate dall’andamento dell’economia. Immagino che molte di queste imprese, cogliendo una situazione economica deteriorata, abbiano atteso a lungo prima di cambiare veicolo. Però è anche possibile che la crisi abbia prodotto conseguenze positive, spingendo molti operatori a individuare modalità più efficienti di gestire il trasporto. Così hanno capito il senso di quel detto milanese – «Ofelè, fa el to mestè» – che consiglia a ognuno di fare le cose che sa fare. Insomma, piuttosto che tenersi in carico un veicolo utilizzato soltanto in piccola parte, tanto vale terziarizzare l’attività per concentrarsi sul proprio core business.

Quanto pesa il mercato del Midlum?

Nel range dalle 6 alle 16 tonnellate il mercato esprime circa 2.500 veicoli.

In proporzione significa circa un 1/6 del mercato complessivo dei veicoli medio-pesanti.

Cambiano i consumi, cambia la tipologia di veicoli che i trasportatori acquistano, ma cambia anche la modalità con cui si paga un veicolo?

Fino a qualche anno fa tutte le aziende consideravano esclusivamente il prezzo del veicolo come prodotto finito e cercavano poi di costruire, tramite il classico leasing, una rata sostenibile. Oggi, invece, sicuramente le grandi aziende, ma sempre più spesso anche le medie, sono attente nel valutare il costo di esercizio complessivo del veicolo e la rata, quindi, serve per pagare non soltanto il veicolo, ma tutta una serie di servizi di cui usufruire. Proprio per questo negli ultimi due anni sono diventate sempre più numerose le aziende

– anche di piccole dimensioni – che si orientano verso il leasing operativo o sul buy back. Un ulteriore cambiamento, poi, si chiama noleggio.

Malgrado i vincoli e i limiti normativi, anche questo strumento comincia a essere richiesto, soprattutto per la sua funzione di “cuscinetto” rispetto agli imprevisti e alle incertezze che ancora caratterizzano la contingenza economica. Non a caso negli ultimi mesi molti grandi noleggiatori si sono affacciati sul mercato italiano.

Fino a questa primavera c’erano incentivi per chi acquistava veicoli a metano. Come Renault Trucks ve ne siete accorti?

A dire il vero no. O meglio, abbiamo in listino due veicoli da 18 e da 26 tonnellate con motore a gas. E abbiamo anche portato avanti qualche trattativa, soprattutto con aziende municipalizzate interessate a questi mezzi per la raccolta rifiuti. Ma devo dire che alla fine hanno sempre optato per un veicolo a gasolio.

Anche perché il veicolo a gasolio ha ancora tanto da dire. Prova ne sia che la Serie T, lanciata soltanto pochi anni fa, oggi viene già perfezionata proprio rispetto al motore.

Sì, è vero. Nella versione 2016 i consumi si riducono sensibilmente, ma non soltanto per merito del motore da 13 litri common rail. Ci sono tante altre novità che riguardano il miglioramento dell’aerodinamica, con i nuovi flat posti sotto al frontale del veicolo, c’è la riduzione del peso fino a 150 kg, c’è l’introduzione dell’Optivision, un sistema per ottimizzare i cambi di marcia in relazione al percorso. Insomma, tanti elementi, tante soluzioni che aiutano a far progredire il veicolo.

Il presidente di Volvo Group, Martin Lundstedt, ha dichiarato che, terminata la stagione della ricerca delle sinergie tra i brand del gruppo, può iniziare quella dedicata alla definizione di una loro specifica identità. Qual è l’i-

Nella versione 2016 della Serie T i consumi si riducono sensibilmente, ma non soltanto per merito del motore da 13 litri common rail. Ci sono tante altre novità che riguardano il miglioramento dell’aerodinamica (con i nuovi flat posti sotto al frontale), la riduzione del peso contenuto fino a 150 kg, c’è l’introduzione dell’Optivision, un sistema per ottimizzare i cambi di marcia in relazione al percorso dentità di Renault Trucks?

Ci sono tre valori essenziali che caratterizzano il marchio Renault Trucks.

Il primo è la robustezza, vale a dire la solidità, l’affidabilità nel tempo del prodotto. Il secondo riguarda la versatilità. Noi siamo infatti non soltanto l’unico costruttore che è in grado di offrire una gamma di veicoli completa, che spazia dalle 3,2 alle 44 tonnellate, ma disponiamo pure di veicoli tagliati appositamente per specifiche missioni.

Per esempio?

Per esempio la gamma C, pensata per chi per caricare e scaricare si approccia al cantiere. Quindi sufficientemente robusta per questo contesto, ma anche dotata di tutti i comfort utili per viaggiare in autostrada. In più proprio in questi giorni viene allargata la possibilità di equipaggiamento con Optitrack, il sistema di trazione idrostatica che consente di disporre di una potenza motrice supplementare: se fino a ieri era disponibile in configurazione 4x2 e 6x4, ora lo diventa anche sulle configurazioni 8x4 e 8x2*6.

Il terzo valore è la prossimità al cliente, garantita dalla capacità di raccogliere e di fornire soluzione a ogni esigenza, potendo confidare a questo scopo su una rete capillare di concessionarie e di officine con cui garantire assistenza ai nostri clienti ovunque si trovino

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INTERVISTA

PAOLO STARACE, AMMINISTRATORE DELEGATO DI DAF ITALIA

Non è contrario alle novità Paolo Starace. Ma valuta i numeri e trae delle conseguenze. E «visto che il parco circolante è composto per il 40% di euro 2» – osserva – tanto varrebbe liberarsi di questi veicoli. L’ambiente ne sarebbe molto contento

« CARBURANTI ALTERNATIVI?

MEGLIO SVECCHIARE

l 2016 o l’anno della ripresa del mercato.

Beh, già il 2015 era cresciuto a doppia cifra. Quest’anno andrà ancora meglio, intorno al 30% in più rispetto allo scorso anno. Anzi, nel segmento sopra le 16 tonnellate potremmo arrivare anche a un +50%.

E questi numeri come si sono distribuiti sulle gamme DAF? C’è stato un incremento democratico che ha investito anche i leggeri. E questo è positivo. Che andiamo bene sui trattori non ci stupisce: è la nostra estrazione. Andare bene sui carri e sugli LF, invece, ci dà soddisfazione. E ci dimostra pure che abbiamo un prodotto che vale.

Numericamente parlando…

Rispetto allo scorso anno stiamo crescendo più del mercato, quindi guadagniamo quote. L’LF ha più che raddoppiato i volumi, in un mercato che di certo non è raddoppiato. Il problema è che gli ordini si scaricano a terra con l’immatricolato e i tempi di allestimento sono più lunghi e quindi si vedranno soltanto dopo. Devo dire che in questa fase gli allestitori fanno fatica a stare dietro alla crescita del mercato e così si allungano i tempi di resa.

Quindi il mercato risponde bene.

Vuole dare un voto al superammortamento?

Un bel 9! Perché, se anche mi rendo conto che potrebbe essere di quelle misure in grado di “drogare” il mer-

I

IL PARCO!» cato, bisogna pure pensare da dove veniamo. Abbiamo fatto sei anni sott’acqua e avere a disposizione uno strumento che consente alle imprese di ricominciare a investire e di rinnovare il parco è importante. Anche perché abbiamo il parco più vecchio di Europa, con un numero di veicoli euro 0 in circolazione quasi imbarazzante. Tant’è che anche in Unrae (l’associazione degli importatori dei veicoli esteri) stiamo ragionando se non sia il caso di chiedere al governo di staccare la spina anche agli euro 3 rispetto al rimborso delle accise, visto che il gap tecnologico tra un veicolo euro 3 e uno euro 5 (il circolante di euro 4 è molto basso) è elevatissimo e quindi così si darebbe un forte aiuto all’ambiente.

Fino a qualche anno fa un’azienda aveva come unico strumento di capitalizzazione il parco veicolare. Oggi il buy back risponde a un’esigenza opposta. È veramente cambiato così tanto il trasportatore?

C’è una dicotomia: c’è chi considera il veicolo come un asset della propria azienda, se non addirittura un core business. In qualche caso, infatti, ci siamo trovati davanti imprese trasformate in finanziarie, che facevano il bi-

lancio con la plusvalenza determinata dal fine leasing. E poi c’è chi invece preferisce concentrarsi esclusivamente sulla propria attività di trasporto. Il veicolo a quel punto diventa soltanto uno strumento per muovere merci in maniera efficiente: che sia suo, della finanziaria, della società di noleggio non cambia niente. Ciò che conta è che non si fermi e che si muova al minor costo possibile. La logica del DAF Transport Efficiency è proprio questa: mettere il cliente in condizioni di fare il suo mestiere nel modo migliore possibile, che venga sollevato da qualsiasi problematica relativa alla gestione del veicolo. In questa logica, quindi, ogni strumento finanziario diventa potenzialmente funzionale, ma per capire se lo sia effettivamente va misurato rispetto al singolo cliente. Allora può anche capitare che un padroncino, magari perché ne ha sentito parlare, ci venga a chiedere un buy back, ma poi quando gli si spiega come funziona e che alla fine deve versare 40.000 euro, capisce che non è la formula giusta per le sue esigenze.

Quindi, anche il noleggio in alcuni casi potrebbe diventare la soluzione giusta?

In Italia rispetto al noleggio non abbiamo molte esperienze. Adesso sta

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cominciando qualche grande operatore a lavorare in quest’ambito con previsioni sorprendenti. Ma non c’è da stupirsi: le mentalità evolvono e le esigenze cambiano. Se penso a cinque anni fa, quando ho assunto la responsabilità del marchio DAF in Italia, per far sottoscrivere ai clienti un contratto di manutenzione e riparazione dovevamo fare sforzi enormi.

Non a caso la nostra quota rispetto al venduto era di appena il 5%. Adesso siamo arrivati al 50% e il più delle volte sono proprio i clienti a chiedercelo, segno che oggi il trasportatore preferisce lavorare senza avere sorprese. E a questo scopo è disposto a pagare una piccola somma che lo fa lavorare tranquillo.

Qual è la mentalità di chi si affida al buy back? È la mentalità di chi si spoglia completamente dall’idea di proprietà e quindi non ragiona più in termini di permuta.

Ritengo che possa essere concepibile soltanto per un’azienda strutturata, non tanto per la piccola azienda. Per il semplice motivo che il suo bilancio alla fine è fatto anche dal veicolo.

Qual è la posizione di DAF rispetto ai carburanti alternativi?

Se ne parla tanto, ed è giusto che sia così. Però quando si ragiona seriamente bisogna trovare un equilibrio: per un verso c’è l’esigenza di avere dei motori che non inquinano affatto,

per un altro, chi trasporta pretende che questi motori siano affidabili e funzionanti con un carburante facilmente reperibile. Noi osserviamo con interesse i possibili sviluppi e laddove sarà possibile cogliere delle opportunità di business saremo i primi a lavorarci. E lo abbiamo dimostrato realizzando un LF in versione ibrida. Oggi, però, al di là del fatto che ancora non esiste un mercato maturo per veicoli con carburanti alternativi, mi sembra che spesso tante aziende utilizzino questo argomento soltanto per fare proclami.

In che senso?

Nel senso che ci sono aziende di autotrasporto interessate per una qualche ragione ad avere un’etichetta green e che per questo acquistano tre veicoli a metano da parcheggiare fuori dalla porta, ma poi danno in subappalto i trasporti ad altre aziende che magari vanno in giro con euro 0. Allora facciamo delle cose più serie. Lanciamo una campagna per sostituire tutti i vecchi veicoli. Tra un veicolo euro 6 e uno euro 0 la differenza, a livello di emissioni, è enorme. Tra un euro 6 e un LNG, invece, non c’è grande differenza. È per questo che punterei al bersaglio grosso: facciamo pulizia dove serve e se poi magari vogliamo mettere una “ciliegina sulla torta” incentiviamo – come peraltro è stato già fatto – il metano o l’ibrido. Noi di DAF

Cinque anni fa, quando ho assunto la responsabilità del marchio DAF in Italia, per far sottoscrivere ai clienti un contratto di manutenzione e riparazione dovevamo fare sforzi enormi. Non a caso la nostra quota rispetto al venduto era di appena il 5%. Adesso siamo arrivati al 50%. Segno che oggi il trasportatore preferisce lavorare senza avere sorprese

siamo gente con i piedi per terra.

Cos’è, una velata critica agli incentivi all’acquisto dei veicoli a metano terminati a fine marzo?

Io mi chiedo: qual è l’obiettivo? Se la risposta è: tenere pulito l’ambiente, la soluzione migliore è quella di lavorare sullo svecchiamento del parco veicolare. Per la semplice ragione che lì – visto che il 40% dei veicoli in circolazione è ancora euro 2 – hai i numeri che consentono di ottenere risposte concrete.

Il mercato dei veicoli riprende. La rete di distribuzione come reagisce?

Ci sono due processi da cogliere. Il primo è che diversi imprenditori manifestano disponibilità a investire sulla rete, a assumere personale, a ristrutturare le sedi, le officine, a sostituire i macchinari. E questo è il sintomo che esiste una visione positiva rispetto al futuro. Il secondo è che, tenendo monitorato l’andamento finanziario dei dealer, dallo scorso anno abbiamo colto un’inversione di tendenza importante: siccome durante la crisi si erano razionalizzate le attività, adesso che il mercato riprende e si può beneficiare di un struttura di costi più leggera, i bilanci diventano più solidi.

A tutto questo poi bisogna aggiungere che anche il costo del denaro è diminuito.

In termini di copertura si ritiene soddisfatto?

Abbiamo un paio di punti scoperti.

Penso in particolare al Nord Ovest, al di là della provincia di Cuneo, dove non abbiamo tecnicamente un concessionario di riferimento, anche se siamo presenti con venditori. Ci sono comunque degli imprenditori che hanno manifestato interesse. Se son rose…

E al Sud? Il mercato anche lì risponde. Forse grazie anche al lavoro di alcuni concessionari storici, spesso con gestione familiare, che godono di ottima reputazione. E i numeri lo dimostrano: in alcune aree della Campania o della Calabria superiamo anche il 25%.

Intende sfatare quel luogo comune che vuole il trasportatore del Sud amante dei marchi svedesi?

Diciamo che in qualche caso amava deliziarsi con qualche accessorio di più. Ma ritengo che le cose stiamo cambiando. E lo dimostra pure il fatto che le serie limitate a prezzi folli, ormai, sono molto ridotte. Un po’ perché magari ci sono meno soldi da spendere. Un po’ perché prestano più attenzioni ai conti

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CAMION E FUTURO

IL CAMION CHE LAVORA DA SOLO SECONDO SCANIA

PROVE TECNICHE DI GUIDA

AUTONOMA

Siamo davanti a un bivio: mentre da una parte Daimler fa viaggiare autonomamente un camion sulle lunghe tratte per alleggerire il lavoro dell’autista (che rimane presente), Scania ha testato dei veicoli del tutto privi di conducente, che si misurano però in missioni in un ambiente delimitato, come una miniera o un porto

I

n principio si parlava soltanto di guida autonoma. Oggi la ricerca procede invece in modo sezionato, sviluppando i sistemi in funzione delle missioni. Segno che ormai la tecnologia è matura per entrare nel mondo del trasporto. Così, mentre in casa Daimler il veicolo che guida da solo è pensato per un utilizzo sulle lunghe tratte autostradali, come strumento per sollevare l’autista (che comunque rimane presente), Scania sperimenta invece un veicolo completamente privo di conducente, che si misura però in missioni circoscritte in un ambiente delimitato, come può essere una miniera o un porto. E la sperimentazione funziona: due veicoli collegati tra loro hanno infatti dimostrato di potersi muovere in totale autonomia, di comprendere e adattarsi all’ambiente circostante e di portare a termine missioni programmate.

Ha tutte le ragioni per gongolare,

GUIDA AUTONOMA: COME FUNZIONA L’unità di controllo automatico è l’intelligenza interna del veicolo che esegue tutte le funzioni di automazione, raccogliendo ed elaborando i dati dai numerosi sensori posti sul veicolo e traducendo le istruzioni del sistema logistico fuori bordo in destinazioni di trasporto. Motore, cambio, frizione e freni ausiliari sono controllati da un sistema di propulsione intelligente, mentre la tecnologia EAS (Electronically Assisted Steering) consente di pilotare da remoto il veicolo sulle quindi, Henrik Henriksson, presidente e amministratore delegato della casa svedese, che sottolinea come «avere dei mezzi che si guidano da soli, accresce sia la sicurezza che la produttività». Inoltre, lo stesso AD invita a riflettere sul fatto che «un mezzo automatico non guiderà mai troppo velocemente o in modo aggressivo e solo raramente avrà bisogno di riposare; il che ovviamente ne accresce la disponibilità». Perché alla fine lo scopo a cui si punta tramite questi investimenti non è tanto un veicolo che si guida da solo, quanto quello di sviluppare – precisa Heriksson – «soluzioni di trasporto che siano sicure, sostenibili per l’ambiente e che non utilizzino carburanti fossili».

Certo, non stiamo parlando di una situazione che ci troveremo di fronte domani mattina, ma secondo Scania non serve di più di «qualche anno» per poter proporre questi veicoli sul

strade e intorno agli ostacoli. Grazie alla camera multi-lens a visione stereoscopica, al radar a lungo raggio e a quello a breve raggio è garantita la completa comprensione dell’ambiente circostante. Il GPS localizza la posizione del veicolo e gli permette di definire la rotta da seguire. Infine, grazie al collegamento dati mobile, lo stato e la performance del veicolo sono condivisi con tutti gli altri veicoli impegnati nel medesimo ambiente di lavoro. mercato. Prima di quella data, comunque, la casa svedese sottolinea come sia necessario, per raggiungere appieno questo risultato, che sia presente una combinazione di due fattori: la possibilità di offrire una vasta gamma di differenti prodotti e servizi; l’intenzione di lavorare insieme con altre organizzazioni per ottenere soluzioni all’avanguardia.

Intanto Scania ha già bruciato le tappe sul fronte della riduzione delle emissioni di biossido di carbonio.

Già oggi produce motori alimentati con carburanti alternativi come metano, bioetanolo e biodiesel. In più, tutti i suoi motori Euro 6 ed Euro 5 sono stati progettati in modo da essere alimentati con olio vegetale idrotrattato (HVO), in grado di ottenere un calo fino al 90% delle emissioni di biossido di carbonio. Insomma, aspettando il futuro autonomo, intanto iniziamo a respirare meglio

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CAMION E TECNOLOGIA

L’INNOVATION TRUCK DI CONTINENTAL E IL TACHIGRAFO VDO

IL TACHIGRAFO?

LASCIATELO

LAVORARE D

i cosa si occupa Continental? A questa domanda i più risponderanno «di pneumatici». In diversi (probabilmente meno) assoceranno invece questo marchio a un altro (VDO), famoso soprattutto per produrre tachigrafi. Le risposte sono corrette in entrambi i casi. Ma sono anche decisamente parziali, per il semplice motivo che la multinazionale tedesca, che fattura poco meno di 40 miliardi di euro all’anno e ne investe il 6% in ricerca & sviluppo, produce un elenco lunghissimo di dispositivi, sistemi, accessori che spesso già trovano posto sul veicolo con cui viaggiate e ne sta sviluppando altri che, tutti insieme, offrono un’interessante indicazione sulla direzione verso cui marcia il camion del futuro. Non parliamo soltanto di guida autonoma, ma anche di display che visualizza sul parabrezza un’immagine virtuale con cui informare il conducente (rispetto a segnali, divieti, ecc.) senza fargli staccare gli occhi dalla strada. Oppure di una lunga serie di telecamere da utilizzare in modo diverso. Ci sono quelle interne che monitorano la stanchezza dell’autista e lo allertano quand’è opportuno, di quelle che inquadrano il veicolo dall’alto a 360° o che azzerano gli angoli ciechi,

Si chiama Innovation Truck ed è un veicolo pesante realizzato da Continental riversandoci dentro tutti i sistemi e gli equipaggiamenti già sviluppati e quelli da sviluppare nell’immediato futuro.

E tra questi compare il tachigrafo VDO DTCO 1381, versione 2.2, che non soltanto rende più facile la vita dell’autista, ma è in grado di raccogliere ed elaborare dati ulteriori rispetto a quelli di guida. E allora tanto vale metterlo alla prova di quelle che servono a rimpiazzare i pochi aerodinamici specchi retrovisori o ancora di quella che da sola, piazzata sul parabrezza, controlla le righe di carreggiata avvertendo in caso di superamento involontario, legge la segnaletica stradale e ottimizza l’illuminazione dei fari in relazione all’ambiente o ai veicoli in marcia in direzione opposta.

Senza considerare che anche il cruise control governato dal GPS, disponibile su tutte le marche di veicoli pesanti, è di produzione Continental dal lontano 2006, al punto che già si sta pensando ai prossimi step di innovazione, basati su un potenziamento della connettività.

Continental, proprio per rimarcare quanto fa per la sicurezza e per il risparmio dei trasportatori, ha raccolto questi e tanti altri sistemi su un unico

veicolo creando un vero e proprio Innovation Truck, un camion equipaggiato con l’attuale eccellenza tecnologica e, in qualche caso, con quella che vedrà la luce molto presto. Un veicolo che ha mostrato in anteprima a Milano alla fine di maggio, ma che darà prova completa di sé a settembre, all’IAA di Hannover. In quell’occasione, quindi, torneremo a parlarne in dettaglio.

Qui invece vogliamo concentrarci sullo strumento di uso più quotidiano per un trasportatore, presente sull’Innovation Truck nella versione più avanzata. Stiamo parlando del tachigrafo e dell’ultima evoluzione, marchiata da VDO 2.2, del modello digitale DTCO 1381. Avevamo fatto la sua conoscenza lo scorso anno. Cerchiamo oggi di coglierne ancora meglio le novità. La

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O

prima riguarda l’aspetto esterno, le linee dello strumento rese più semplici, lineari e in definitiva più moderne. Ma la sostanza riguarda altro. Anche perché, essendo questo il primo modello di tachigrafo sviluppato senza dover seguire gli imput normativi, Continental VDO si è concentrata nell’escogitare nuove funzioni in grado di facilitare la vita del conducente, rendendo più fluide alcune operazioni quotidiane, ma anche di integrare il sistema informatico con cui si raccolgono i dati scaricati dal tachigrafo, con altre informazioni utili per gestire al meglio veicolo e flotta. In pratica il discorso di VDO è questo: il sistema di raccolta e archiviazione dei dati tachigrafici è obbligatorio e quindi non se ne può fare a meno.

Però, visto che bisogna acquisirlo per forza, tanto vale renderlo il più possibile produttivo, sfruttandolo per gestire una serie di informazioni che altrimenti richiederebbero sistemi dedicati.

Cerchiamo di capire cosa significa con un esempio. Quando prende servizio un autista deve inserire manualmente una serie di dati, relativi anche alla sua posizione. Ora se questi dati possono essere presi automaticamente collegando il tachigrafo a un Gps esterno, tutto diventa più facile e automatico.

Non solo: perché quando poi si andranno a scaricare i dati relativi alla guida verrà trasferito nell’apposito gestionale anche il tracciato della posizione del veicolo.

Altri dati poi, come per esempio il consumo di carburante, il peso e le misurazioni diagnostiche, possono essere acquisiti dal tachigrafo attraverso il can bus del veicolo, mentre in un futuro ormai prossimo quelli relativi alla pressione e alla temperatura degli

pneumatici possono essere trasferiti dal sistema ContiPressureCheck, che li raccoglie attraverso alcuni sensori inseriti nelle gomme.

Un altro comfort tangibile arriva poi dalla possibilità di far dialogare il tachigrafo con lo smartphone, in modo tale che una serie di attività possono essere gestire dal display del telefono e quindi trasferite allo strumento di misurazione. Senza considerare i dati forniti dal Counter, relativi cioè alle ore di guida e di riposo svolte e ai tempi di sosta trascorsi nei traghetti e nei treni, possono essere replicati sullo smartphone. E siccome il display di questo è molto più grande di quello del tachigrafo, anche la loro lettura risulterà più agevole.

Ma la funzione più comoda di tutte è un’altra e riguarda l’inserimento manuale che l’autista deve effettuare ogni giorno quando, dopo aver trascorso la notte a casa, risalendo sul veicolo e inserendo la carta conducente nel tachigrafo, gli viene chiesto cosa ha fatto in quel lasso di tempo in cui la carta non è stata letta. La risposta quasi sempre è: ho consumato il periodo di riposo. È una procedura ripetitiva, che può sembrare inutile, ma che se non fatta espone a sanzione. Ecco perché VDO ha pensato di inserire nella app la possibilità di impostare una volta per tutte questa informazione, in modo che quando la mattina l’autista entra in cabina, lo smarthphone si autoidentifica tramite bluetooth e la trasmette direttamente al tachigrafo, senza oneri di sorta.

Ovviamente stiamo parlando di app pensate per gli autisti. Un’altra è dedicata alla flotta e ha, come valore aggiunto, la possibilità di far dialogare

LE COMODITÀ DELLO SMARTPHONE Dalla possibilità di connettere lo smartphone con il tachigrafo derivano diverse opportunità, come quella di disporre su uno schermo più grande dei dati sulle ore di guida e di riposo svolte e sui tempi di sosta trascorsi nei traghetti e nei treni. Inoltre è possibile impostare in maniera

automatica la funzione che sostituisce l’inserimento manuale di inizio guida al termine di un periodo di riposo. In questo modo quando si entra in cabina lo smartphone tasmette tramite bluetooth al tachigrafo questa informazione senza dover fare alcunché.

SPECCHI RETROVISORI ADDIO Gli specchi retrovisori sull’Innovation Truck sono sostituiti da telecamere, che riportano le immagini inquadrate in alcuni monitor.

Peraltro, l’immagine può essere anche parzializzata, riservando una parte del monitor alla visuale laterale bassa del veicolo e il resto al posteriore. È una soluzione che offre vantaggi sia aerodinamici, visto che gli specchi esprimono consistente resistenza all’aria, sia di visibilità. In caso di pioggia, infatti, la visione del monitor non si opacizza come accade allo specchio, così come rimane migliore anche durante la notte o in condizioni di scarsa luminosità.

il gestore dei veicoli con gli autisti e di assegnare loro i singoli viaggi, tenendo conto del tipo di missione e della disponibilità di ore di guida di ognuno.

Infine, rispetto allo scarico dati obbligatorio sia della carta conducente sia della memoria di massa, per chi non volesse perdere tempo nel trasferirli su una chiavetta Usb (che richiede 15-20 minuti, a cui vanno aggiunti quelli necessari per il successivo trasferimento dei dati nel PC aziendale) è possibile ricorrere alla trasmissione GPRS, collegando la porta posteriore del tachigrafo con un apposito DLD Wide Range, che consente lo scarico in remoto. Così il trasferimento avviene in automatico, senza necessità che qualcuno salga a bordo del veicolo. E per chi volesse evitare di sopportare il costo del traffico dati GPRS, si può ottenere lo stesso risultato affidandosi al wifi. Ma a quel punto è necessario che, almeno una volta entro i tre mesi previsti dalla normativa, i veicoli transitino dal piazzale aziendale in cui è presente tale connessione

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CARBURANTI GREEN

NUONA STAZIONE DI RIFORNIMENTO GAS LIQUIDO

LNG ANCHE BOLOGNA

È CADUTA NELLA RETE

Inaugurata a Castel San Pietro Terme (Bo), a due passi dalla A14, la terza stazione LNG realizzata da Ham Italia. E con questa fanno tre, ma tra qualche mese raddoppieranno

D

opo Piacenza e Novi Ligure (AL) arriva a Castel San Pietro Terme, nel bolognese, una nuova terza stazione di rifornimento LNG (gas liquefatto). A realizzarla è HAM Italia, filiale della società spagnola specializzata nella progettazione di questo tipo di impianti per conto della VGE, Vulcangas Emilia, azienda leader nella distribuzione di gas naturale che ha deciso di investire nell’LNG. Parliamo di una stazione dove i camion dotati di serbatoio criogenico (come gli Iveco Stralis Natural Power C-LNG presenti sul piazzale in occasione del taglio del nastro) possono fare rifornimento in pochi minuti, visto che

VANTAGGI DELL’LNG

• È il combustibile più ecologico dopo l’idrogeno attualmente disponibile

• È il combustibile più economico sul mercato • Il rifornimento è veloce, pochi minuti per 500 litri di LNG

• Occupa 3 volte meno spazio sul veicolo rispetto al metano compresso, a parità di energia • Non necessita di una rete di metanodotti, può essere trasportato in cisterne

l’erogazione avviene a una velocità di oltre 100 litri/minuto.

La stazione dista meno di 10 chilometri dal casello della A14, in posizione strategica lungo l’asse Adriatico e offre diversi altri servizi (lavaggio, caffetteria, officina impianti, rifornimento di carburanti convenzionali).

Per l’autotrasporto i vantaggi garantiti da questo tipo di combustibile sono diversi. In primis è il più economico sul mercato e, di questi tempi, non guasta. Inoltre è quello il più ecologico tra quelli attualmente disponibili (segue solo all’idrogeno). In più è sicuro ed è reperibile praticamente ovunque, visto che non necessita di una rete di metanodotti ma è trasportato su gomma.

Il retro della medaglia è rappresentato da un’autonomia limitata dei veicoli e da una rete distributiva non ancora sviluppata. Ma il mondo cambia e così il nuovo Stralis, presentato proprio in questi giorni da Iveco, raggiunge ora un’autonomia di ben 1.500 km e quindi si candida anche per affrontare missioni di lungo raggio (ne parleremo diffusamente sul prossimo numero).

La rete, invece, fa piccoli ma costanti passi in avanti. HAM Italia, infatti, ha in programma di inaugurare già quest’estate una stazione a Pontedera (Pi) e una Gera Lario (Co), mentre per altre quattro (di cui una Parma e l’altra a Mestre) sono già avviate le pratiche burocratiche e i lavori per renderle operative tra settembre/ottobre

L’LNG SI ESPANDE IN FRANCIA Il 30 maggio in Francia è stata aperta la prima stazione di servizio per la distribuzione di LNG; sviluppata da Axègaz Solutions Transport, si trova sulla CRT di Lille-Lesquin, all’incrocio delle autostrade A1, A22 e A23, con una capacità iniziale di 20 metri cubi, nel corso del 2017 dovrebbe arrivare a 60. Altre stazioni apriranno nel corso del 2016 a Sainte-Geneviève-des-Bois, Digione, Corbas e Orange. Il progetto è di arrivare a breve ad avere una rete di 42 stazioni in 9 paesi europei.

Sempre in Francia XPO Logistics ha inserito in flotta 31 trattori Iveco Stralis Euro VI Natural Power, consegnati in occasione dell’inaugurazione del nuovo centro di distribuzione della società, situato a Bondoufle (Essonne). Mentre a Madrid, proprio in occasione del lancio del nuovo Stralis NP equipaggiato con motore Cursor 9 da 400 cv, dotato di autonomia prolungata (1.500 km), cambio automatico e Hi-Way Cab, il gruppo Perrenot ne ha acquistati addirittura 200, più altri 50 con la configurazione ancora a 330 cv.

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CAMION LABORATORIO

LA RICERCA TAGLIA-CONSUMI DI VOLVO TRUCKS

IL GASOLIO?

MI BASTA IL È quanto riesce a ottenere un Concept Truck realizzato dalla casa svedese, ricorrendo soprattutto a diverse soluzioni aerodinamiche e all’alleggerimento della massa a vuoto I PRINCIPALI INTERVENTI TAGLIA-CONSUMI

• Accoppiamento aerodinamico del complesso trattore/ semirimorchio

• Sostituzione degli specchi retrovisori con telecamere

• Introduzione di minigonne laterali che coprono fino a sopra le ruote

• Copertura di gradini e passaruota per evitare resistenze aerodinamiche

• Pneumatici con minore resistenza al rotolamento

• Semirimorchio alleggerito di due tonnellate

• Catena cinematica ottimizzata

È

30

%

IN MENO

possibile tagliare i consumi di un camion del 30%? Secondo Volvo Trucks assolutamente sì. E per dimostrarlo, anche grazie al supporto della Swedish Energy Agency e della U.S. Department of Energy, ha realizzato un Concept Truck che raggiunge questo obiettivo senza grandi difficoltà, ma semplicemente lavorando su aerodinamica e peso. Sembra facile a dirsi, ma in realtà è stato un lavoro di cinque lunghi anni che dimostra però in maniera inequivocabile che sarebbe sufficiente rivedere la linea dei veicoli per riuscire a trarre dai motori attuali una percentuale molto più alta della potenza che sprigionano e che invece attualmente si perde per strada. In Volvo Trucks, infatti, hanno addirittura migliorato del 40% l’efficienza aerodinamica del veicolo, lavorando sull’intero complesso, vale a dire sull’accoppiata trattore/semirimorchio. In che modo?

«Abbiamo modificato l’intero veicolo e lo abbiamo ottimizzato in modo da renderlo il più aerodinamico possibile. Per esempio, abbiamo installato telecamere anziché specchietti retrovisori. Poiché questo diminuisce la resistenza all’aria, per alimentare il veicolo occorre meno energia», risponde Åke Othzen, Chief Project Manager presso Volvo Trucks. Ma è ovvio che non basta togliere gli spec-

chietti – operazione che peraltro dal prossimo autunno dovrebbe essere consentita anche dalle normative europee – per raggiungere risultati così ragguardevoli. Altri elementi presi in considerazione sono state le minigonne laterali del telaio che coprono le ruote posteriori del trattore e quelle del semirimorchio, gli spoiler aerodinamici che creano una coda al rimorchio e riducono la resistenza all’aria, la canalizzazione dell’aria in un flusso che ottimizza il sistema di raffreddamento del motore, la riduzione della resistenza dell’aria non soltanto sul frontale del trattore, ma anche in corrispondenza dei passaruota e dei gradini di ingresso.

In più, altre migliorie riguardano il ricorso a pneumatici di nuova concezione con minore resistenza al rotolamento, a un semirimorchio più leggero di due tonnellate, a una catena cinematica più avanzata.

Parliamo di un prototipo, costruito sulla base di un Volvo FH 420 equipaggiato con motore D13 euro 6. Ma Volvo ci tiene a sottolineare che molte delle soluzioni adottate sono già state introdotte o lo saranno in un prossimo futuro sui veicoli commercializzati non soltanto in Europa, ma anche nel mercato nordamericano

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TEST CONSUMI PESANTI

MERCEDES-BENZ ACTROS 1853 LS

CAVALLI

SENZA

di Alberto Mondinelli

M

entre aspetto di provare l’Actros 1853 nella area di servizio di Assago, tradizionale punto di partenza dei nostri test, mi chiedo perchÊ in Mercedes abbiano deciso di affidare a una prova consumi un modello cosÏ esuberante come potenza, ben lontano da tutti quelli che sono i consigli per migliorare la redditività . La risposta che riesco a darmi è che in Germania considerino ancora il mercato italiano (come quello spagnolo) terra di padroncini affamati di cavalli e prestazioni. Forse hanno anche un po’ ragione, ma alla fine del test mi dò anche un’altra risposta. Leggete e la capirete.

Il test Solito percorso: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, per l’autostrada del Sole fino a Parma e quindi per quella della Cisa, con cambio nell’area di servizio di Medesano e poi fino a Pontremoli.

Ritorno al contrario e a guide invertite: driver tedesco fino a Medesano e io nell’ultimo tratto fino a Milano.

Piove e troviamo pure un incidente in tangenziale che ci fa perdere una

APPETITO CI PIACE

+ MOTORE Sicuramente questa nuova generazione del 12,8 litri Mercedes è eccellente, ma i risultati vanno oltre le attese.

+ PPC Puntuale e preciso permette di rilassarsi alla guida e fa intervenire l’Ecoroll ogni volta ce ne siano le condizioni.

+ POSIZIONE DI GUIDA Ampia possibilitĂ di aggiustamenti per potersela adattare al meglio al proprio stile di guida, comfort totale.

NON CI PIACE

- ATTENTION ASSIST Sulla sua utilitĂ non si discute, ma un allarme sonno quando ero piĂš che mai attento segnala forse la necessitĂ di ulteriore messa a punto.

- ATTENTION ASSIST2 Spesso la presenza di veicoli lenti fa inserire il sistema di mantenimento della EJTUBO[B DIF WBOJm DB JM MBWPSP EFM 11$

Le potenze sopra i 500 cv sembrano ormai bandite dai virtuosi esperti di redditività , ma a sorpresa questo Actros da 530 cv si dimostra anche un autentico campione di risparmio decina di minuti, poi il traffico è sempre scorrevole e anche le classiche deviazioni sulla Cisa non rallentano piÚ del dovuto. Però percorriamo buona parte della prova sotto l’acqua e ogni tanto c’è anche vento: condizioni non ottimali, che rendono ancora piÚ interessante la prestazione dell’Actros 1853.

In pianura Nonostante il rallentamento in tangenziale giĂ ricordato, i dati riferiti ai “due piediâ€? nelle tratte pianeggian-

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NUMERI PER LE ORECCHIE

35 db a veicolo spento (rumori esterni)

CONSUMO ADBLUE

54 db col motore al minimo

su 370 km 4,1 litri E sono proprio questi veicoli lumaca a farmi notare come il benefico effetto del cruise control PPC (abbinato al gps), che accelera prima delle salite (i soliti viadotti) e rilascia in ecoroll prima dello scollinamento, è spesso vaniA NTAGNETO GP MOLO ficato dal raRC DI BE CARTEL dar che adatta la velocitĂ al mezzo che precede. PerchĂŠ quando questo è troppo lento il sistema : 11ÂŞ marcia Rapporto finisce per 62 km/h ra l l e n t a re VelocitĂ : in : 1200 giri/m re to “d’ufficioâ€? o m i Gir anche il mio Actros, spesso facendo intervenire anche il freno motore. Anzi, se non si è attenti, ci si trova a viaggiare a meno di 80 km/h senza accorgersene. Sospetta poi l’accensione in un paio di casi dell’allerta per i colpi di sonno: nessuno discute PNEUMATICI sulla sua utilitĂ , ma rimango sorpreso perchĂŠ in realtĂ ero perfettaant. e post. mente attento.

Trattore Michelin X-Line Energy Nonostante questi piccoli appunti, la media consumi è davvero Rimorchio Michelin Energy sorprendente. In particolare in un tratto, quello pianeggiante, dove i 530 cv non dovrebbero ti si equivalgono come consumo, dare particolari vantaggi, ma meno come velocità media (fornita anzi costituire un limite rispetto dal computer di bordo, mentre i conall’obiettivo di risparmiare sumi sono affidati al solito strucarburante. Inmento supplementare). Il driver vece siamo abMercedes sceglie di bondantemente viaggiare con il crusopra i 4 km/ ise control tarato a litro e avremmo 83 km/h, mentre fatto anche meio al ritorno uso glio senza quel la taratura di 85 tratto in tankm/h. Sulla sua pregenziale che, stazione pesa anche anche senza la pioggia abbastanincidenti, , ti at tr i gh gia per lun za intensa. A me, innon permetMeteo: piog vece, seppure graziato te un passo nuvoloso C ° ra: 14°-19 dalla pioggia, la strada Temperatu ntamento in tanomogeneo lle traffico: ra io poi scorrevole riserva un traffico un e quindi inv v l’a genziale al po’ piÚ intenso, ma socide negatin to 4 4 : MTT prattutto un discreto vamente sui numero di veicoli lenti. consumi. >>>

66 db in 12ÂŞ marcia a 1230 g/min (85 km/h)

LA GIUSTA MISURA

70x200 cm Spazio retro cabina

0 cm Altezza tunnel

60 cm Distanza volante/parabrezza

210 cm Altezza cabina

SCHEDA TECNICA MERCEDES BENZ Actros 1853

Motore

Modello OM 471 | Cilindrata cc 12.800 | N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 132 x 156 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 530 (390) a 1.600 g/min | Coppia Nm/giri 2600 Nm a 1.100 g/min | Omologazione Euro 6 | CapacitĂ coppa olio l 36 | Cambio PMJP LN MVCSJm DB[JPOF standard)

Cambio

Tipo PowerShift 3 automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,733

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 22,5

Serbatoio

Materiale alluminio CapacitĂ l 390 Serbatoio urea l 60

Dimensioni

Lunghezza max mm 5867 Larghezza mm 2510 | Passo mm 3.700 | Altezza senza spoiler mm 3939 | Tara kg 7870 | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base euro 165.120 | Listino nella conformazione della prova euro 215.770, tutti Iva esclusa

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TEST CONSUMI PESANTI

MERCEDES-BENZ ACTROS 1853 LS

1) GRADINI La cabina è la GigaSpace, il massimo dell’offerta, e la salita potrebbe apparire un’autentica scalata, soprattutto per i più bassi e meno ginnici. In realtà. grazie a gradini e appigli ben dimensionati, diventa un gioco da ragazzi.

2) GAVONI Doppio gavone esterno: quello superiore è raggiungibile anche dall’interno della cabina, quello inferiore è destinato agli attrezzi più sporchi ed è di dimensioni più contenute.

3) CALANDRA Elemento caratterizzante, insieme ai gruppi ottici, offre dei comodi gradini per pulire il parabrezza e, una volta alzata, si mostra altrettanto ordinata e razionalmente allestita.

Prova nei sia che al ritorno, alla barriera di Milano (quindi prima della tangenziale) stavo sfiorando i 5 km/litro!

Sulla Cisa Mi metto alla guida alla stazione di Medesano e scelgo la modalità AE (cioè automatico ed economico) per il cambio, peraltro la stessa usata fino a quel momento dal driver tedesco. La Cisa mi riserva solo due deviazioni ininfluenti ai fini della marcia. Cruise

control a 85 km/h per 1280 giri nel tratto iniziale, per poi ridurre progressivamente, anche se nel frattempo la pioggia lascia il posto a un forte vento, fino a 70 km/h così da rispettare i limiti

e affrontare le curve in salita in tutta tranquillità, grazie anche alla precisione dello sterzo. Anche qui l’ecoroll entra in funzione appena possibile.

I cavalli più in alto si fanno sen-

MOTORE Il sei cilindri OM 471 da 12,8 litri è qui nella sua massima potenza e nella sua più recente evoluzione, anzi è la vera novità di questo Actros. Le migliorie riguardano il sistema di iniezione X-Pulse di seconda generazione: la pressione massima nel rail passa da 900 a 1160 bar, con conseguente raggiungimento di una pressione di iniezione massima di 2700 bar. L’iniettore presenta una soluzione a 8 fori (invece dei 7 della versione precedente) che consente di aumentare di circa il 10% il flusso massimo del carburante, mentre la nuova geometria della testa dei pistoni permette di incrementare il rapporto di compressione. Nuova è anche la farfalla AGR a monte del turbocompressore che comanda il flusso dei gas di scarico da convogliare verso il ricircolo e al turbocompressore, così la loro ripartizione tra collettore di scarico e turbocompressore è continua e quelli in ricircolo possono essere alimentati alla combustione dallo zero al 100%, garantendo sempre il corretto bilanciamento delle emissioni. Nuovo è anche il turbocompressore asimmetrico di produzione Mercedes con riduzione della complessità (compresa la soppressione della valvola wastegate) e nuovo, infine, è anche il catalizzatore SCR. Il tutto garantisce una migliore dinamica di marcia grazie alla coppia ulteriormente aumentata e disponibile già nelle fasce di regime più basse: a soli 800 g/min si ha una coppia di oltre 2.000 Nm. Queste migliorie e la conseguente riduzione dei consumi sono comunque disponibili per tutte le fasce di potenza del motore OM471.

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VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

casa

74

29,5

23,6

4,1

Medesano E.-Pontremoli

60

autostrada

UeT

70

26,6

44,3

2,1

Pontremoli-Medesano O.-

60

autostrada

casa

74

23,1

38,5

2,8

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

81

29,4

23,5

4,4

Totale

370

autostrada

UeT+casa

75

108,6

29,4

3,3

1) POSTO DI GUIDA L’ergonomia è perfetta così come le possibilità di regolazione della posizione di guida. Molto ben riuscito il design, peraltro già apprezzato in passato. Una nota stonata: l’anacronistico manettino del freno a mano.

2) ZONA NOTTE Una sola cuccetta e un’altezza tale che la parte superiore può offrire un grande volume, qui gestito con un capiente contenitore di rete per accogliere valige, borse e altro.

3) LIVING Bella la soluzione del tavolino a scomparsa sul lato passeggero, mentre è il pavimento piatto a rendere l’attraversamento della cabina molto naturale e comodo. tire tutti: il «Gran premio della montagna» sotto il cartello di Berceto è tagliato di gran carriera e anche nel tratto più impegnativo scendo poco sotto i 60 km/h, senza mai scalare in decima marcia. Il tratto in discesa lo affronto usando sempre il cruise control tarato a 70 km/h, con una tolleranza di +4 km/h che mi permette di guidare in tutta tranquillità, anche grazie a un freno motore (non c’è retarder) che si inserisce automaticamente per ottimizzare la marcia anche sotto l’aspetto dei consumi.

Nel ritorno il driver tedesco, sfrutta al meglio (e anche di più) il tratto in discesa più lungo, rinunciando a tutti gli automatismi e, a mio parere, esagerando anche un po’ nel lasciar scorrere il veicolo. I risultati comunque si vedono e i consumi sono decisamente ridotti, anche se non so quanti autisti di media capacità siano in grado di ricorrere a simili escamotage

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PNEUMATICI

NUOVA GAMMA DUNLOP PER AUTOCARRO

LA GOMMA

POLIVALENTE Il produttore anglosassone punta su uno pneumatico innovativo, di grande praticità e versatilità.

Il chilometraggio è aumentato del 10% e le possibilità di utilizzo sono molteplici, d’estate e d’inverno, con pioggia o neve, su lunghe distanze come nei percorsi regionali

Il Dunlop SP446 per asse motore presenta la base delle lamelle a ‘goccia di pioggia’ così da ridurre la pressione sulla parte inferiore e garantire più robustezza. Lo strato esterno del battistrada è resistente all’abrasione, quello interno riduce la resistenza al rotolamento. Così il chilometraggio aumenta e i consumi calano

P

olivalenza e design funzionale: sono questi i concetti su cui Dunlop ha basato la sua nuova linea di pneumatici autocarro, progettata e realizzata con in testa sia le indicazioni UE di ridurre consumi ed emissioni di CO2, sia le necessità dell’autotrasportatore che chiede pneumatici a chilometraggio elevato e con bassa resistenza al rotolamento (80%), necessari per le flotte che nel 67% dei casi operano su strade regionali e in autostrada.

«La nuova generazione di gomme autocarro Dunlop – spiega Gabriele Insardà, responsabile marketing commerciale del marchio – risponde a queste esigenze, fornendo maggiore percorrenza (fino al 10% in più) e riduzione dei consumi; possibilità di impiego sia nel trasporto su lunghe distanze che in quello locale; e utilizzo in condizioni meteo estive e invernali, con elevate prestazioni sulla neve, richieste ormai dal 51% dei flottisti».

La nuova gamma comprende lo pneumatico per asse sterzante SP346, per asse motore SP446 e per rimorchio SP246 (quest’ultimo sarà commercializzato più avanti, entro fine 2016).

I nuovi Dunlop, che migliorano per-

Il Dunlop SP346 per asse sterzante presenta un disegno del battistrada che risponde ai requisiti di omologazione “snow flake”, per gli pneumatici da neve, e M+S. Merito in particolare delle profonde lamelle che aumentano la flessibilità dei tasselli permettendo un migliore compattamento della neve.

correnza e consumi dei predecessori SP344 e SP444, espongono la marcatura M+S su tutte le gomme e il simbolo “snow flake” su quelle per asse sterzante e per asse motore.

Guardiamo ai singoli modelli. Il Dunlop SP346 mostra un nuovo disegno del battistrada, con lamelle più profonde che aumentano la flessibilità dei tasselli, permettendo così un migliore compattamento della neve. Distribuzione e forma delle lamelle aiutano inoltre a ridurre l’usura e incrementano l’aderenza sul bagnato. Se è necessaria una maggiore capacità di carico, per esempio per equipaggiamenti supplementari, l’SP346 viene offerto, in alcune misure, anche nelle versioni High Load.

Interessante anche la proposta del Dunlop SP446. La caratteristica chiave è la forma a ‘goccia di pioggia’ della base delle lamelle, che riduce la pressione intorno alla parte inferiore, per una maggiore robustezza. Dimensione dei tasselli e ampiezza delle scanalature sono progettate per distribuire la rigidità del battistrada e aumentare chilometraggio e aderenza sul bagnato. Altra particolarità è la tecnologia a doppio strato del battistrada: uno

strato esterno molto resistente all’abrasione ed uno interno che riduce la resistenza al rotolamento. Ciò significa più chilometri e meno consumo di carburante durante tutta la vita della copertura, obiettivi di solito tra loro incompatibili. Inoltre il disegno a V del battistrada consente ai tasselli di entrare gradualmente nell’impronta a terra, riducendo la rumorosità e aumentando il chilometraggio.

Secondo Dunlop, le caratteristiche di degrado dell’SP346 e dell’SP446 permettono di mantenere il disegno del battistrada finché lo pneumatico non è pronto per la riscolpitura.

Il Dunlop SP246 per rimorchio, con marcatura M+S, completerà la gamma nelle misure 385/55R22.5 160 (158) e 385/65R22.5 164 (158) HL. Le versioni High Load offriranno una capacità di carico sull’asse di ben 10 ton, aumentando il carico utile.

Tutta la nuova linea è ricostruibile e riscolpibile. Com’è prassi di Dunlop/Goodyear, vengono proposti in contemporanea sul mercato anche i ricostruiti a caldo premium Dunlop TreadMax SP446 e a seguire nel corso dell’anno i Dunlop TreadMax SP246

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ALLESTIMENTI

VIBERTI 38S20PR

Il sistema permette l’apertura e chiusura veloce dei teli laterali.

In totale sicurezza

di Luca Regazzi

LA CENTINA CON QUICK OPEN…

ED È SUBITO APERTA

M

ai come nel settore degli allestimenti per semirimorchi le esigenze della clientela indirizzano le scelte del costruttore. La sinergia tra chi realizza il mezzo e chi lo deve utilizzare permette di trovare soluzioni innovative e funzionali, adatte a specifiche situazioni. È il caso del sistema Quick Open, sviluppato da Viberti, storico marchio confluito con Cardi e Merker in Italiana Rimorchi (brand di proprietà della polacca Wielton). Il sistema è infatti frutto della collaborazione tra l’azienda di semirimorchi e la CAB Log, società veneta di logistica, con il contributo di Ennio Bortolato, presidente di CAB Consorzio.

Ma cos’è Quick Open? Si tratta di un sistema, nato alcuni anni fa per il settore automotive, che permette una rapida e sicura apertura/chiusura dei teli late-

rali di un centinato. Questa soluzione, adattata al sistema di distribuzione GDO, presenta i teloni ai fianchi con profili fermacarico in alluminio integrati nel telo e le cinghie di tensionamento longitudinali, per assicurare una perfetta tenuta del carico anche nelle situazioni più estreme. Con Quick Open, in caso di carichi laterali, non risultano quindi più necessarie le operazioni di montaggio/smontaggio dei profili fermacarico, normalmente sospesi tra i montanti, spesso peraltro poco sicure per l’autista. Inoltre il sistema di integrazione dei profili nel telo evita costi e fastidio nel caso in cui i profili stessi vengano perduti, rubati o danneggiati.

Veniamo ai dettagli tecnici. Per CAB Log, Quick Open è stato montato su un Viberti 38S20PR, un centinato pensato per il trasporto intermodale stra-

Carta d’identità

CAB LOG, 65 MILIONI DI COLLI ALL’ANNO CAB Log è un operatore logistico specializzato nella logistica distributiva e industriale integrata. La sede è a Noale (Venezia). I magazzini dislocati a livello nazionale hanno una metratura complessiva di 260.000 mq e 320.000 posti pallet. Da oltre trent’anni l’azienda serve i canali GDO e GD nonché retail, bar e mercati specializzati con il pet-food. L’operatore offre servizi di trasporto, distribuzione, navettaggi, consegne tassative, prenotazioni slot, reverse

logistic e consegne notturne. I colli trasportati per anno sono 65 milioni, per un totale di 1,3 milioni di tonnellate. Le spedizioni annue arrivano a 450.000, con circa 1.000 viaggi al giorno tra distribuzione e trasporto. La flotta si avvale di circa 500 semirimorchi tra mezzi propri e terzi. I principali clienti di CAB Log sono gruppi internazionali di fama mondiale per i settori alimentare secco, bevande e liquori, pet-food e automotive

Evidenti sui fianchi i profili fermacarico in alluminio integrati nel telo

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Le cinghie di tensionamento longitudinali che servono ad assicurare una perfetta tenuta del carico anche nelle situazioni più estreme

da-nave, con sponde da 800 mm in alluminio con tiranti di rinforzo. Il telaio è in acciaio ad alta resistenza S700 rinforzato. Rinforzi si trovano pure in zona ralla per evitare danni al telaio nel caso di movimentazione del veicolo intensiva. Il piatto longherone, maggiorato dalla traversa anteriore alle zampe d’appoggio, garantisce maggiore resistenza alla flessione in caso di caricamento a veicolo sganciato. Il telaio è verniciato con trattamento di cataforesi che assicura protezione contro la corrosione. Gli assali BPW hanno sospensione integrale Air Compact. Il mezzo si avvale di impianto EBS e del sistema di controllo pressione pneumatici (con monitor Smart Board) Wabco. Per quanto riguarda la centina, è dotata di sistema di sollevamento idraulico del tetto copri-scopri. L’aggancio telo è integrato nella sponda

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LUBRIFICANTI URANIA CON TECNOLOGIA VISCGUARD

Alessandro Orsini, responsabile regionale Europa di PLI , Paul Robinson, amministratore dell’azienda britannica Alltruck, e Vicki Butler-Henderson, pilota e presentatrice televisiva

L’OLIO PER UN

MOTORE

IMMACOLATO di Luca Regazzi

Petronas lancia un innovativo lubrificante, pensato per i professionisti del settore, che protegge e tiene pulito il motore del veicolo dall’accumulo di depositi di carbone e fuliggine. Si abbattono così le soste non programmate e si riducono i costi di gestione

A

lla Petronas Lubricants International li chiamano «killer silenziosi». Sono i depositi di carbone che si accumulano nei cilindri e nel motore dei camion: se sottovalutati o non affrontati, possono portare a guasti seri e imprevisti della meccanica. Ma «killer» sono pure le particelle di fuliggine prodotte durante il processo di combustione, che possono contaminare l’olio motore, causando ispessimento e

agglomerati di particelle più grandi e aumentando così l’usura del propulsore.

PLI – la divisione lubrificanti della società petrolifera malese, con sede europea nel nostro Paese, a Villastellone (Torino) – ha ben presente questa situazione e si è data da fare per sviluppare una soluzione ottimale da lanciare sul mercato.

Ha perciò perfezionato il nuovo olio Urania con tecnologia ViscGuard, una gamma di lubrificanti premium pensati specificamente per i motori diesel pesanti, ma utilizzabile anche su tutti gli altri tipi di veicoli.

In particolare, Urania Viscguard previene gli effetti dell’usura abrasiva, protegge dall’accumulo di depositi di carbone e resiste all’ossidazione, mantenendo costante la viscosità del lubrificante. L’innovativo prodotto è in distribuzione da qualche settimana nel mercato europeo e sarà gradualmente esteso nel corso dell’anno a livello mondiale. Va sottolineato come si tratti di una

vera e propria linea di prodotto, con oli specifici per le singole marche di camion.

Come ha spiegato Alessandro Orsini, responsabile regionale per l’Europa di PLI, nell’evento di presentazione tenutosi nel Leicestershire, in Inghilterra, «Urania è il risultato di una nostra lunga ricerca a livello globale, per comprendere le reali esigenze di business e di trasporto dei nostri clienti e dei consumatori finali. Da questa indagine è emerso come una delle più grandi preoccupazioni dei professionisti del settore siano le soste non programmate dei veicoli, che possono provocare incrementi di costo e perdite di business e reputazione. Diventa pertanto estremamente importante assicurare una corretta manutenzione dei motori per evitare tali problemi».

Come si comporta il nuovo Urania?

L’olio agisce nel cuore del veicolo contro i depositi, mantenendo il livello di viscosità ottimale per tutto

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Inaugurazione in Inghilterra

PRIMA OFFICINA PETRONAS SOLO TRUCK Il lancio del nuovo Urania ha costituito anche l’occasione per inaugurare la prima officina Petronas europea interamente dedicata ai veicoli commerciali e industriali. Più precisamente, si tratta del primo workshop con marchio e flagship (bandiera) Petronas – dotato dunque di corporate identity dell’azienda, macchinari esclusivi di distribuzione dei lubrificanti, ecc. – completamente riservato ai mezzi di trasporto merci.

La nuova struttura è stata aperta in partnership con Alltruck plc, operato-

re specializzato nel noleggio, manutenzione e fleet management di veicoli commerciali e industriali.

Si tratta della 1200sima officina col marchio Petronas in Europa (auto + camion). Altri workshop “flagshippati” erano già stati aperti ad Amburgo (un anno fa) e a Vignate, in Italia, ma erano dedicati solo al settore automotive.

Da qui al 2019 l’azienda di Kuala Lampur ha intenzione di fondare nel Continente una rete di 3.500 officine brandizzate. In Italia le officine Petronas sono attualmente circa 850.

Carta d’identità

PLI, TRENTA SEDI IN 27 PAESI La Petronas Lubricants International (PLI) è la divisione dedicata alla produzione e commercializzazione di lubrificanti di Petronas, la società petrolifera nazionale della Malesia.

L’azienda è stata fondata nel 2008 con l’acquisizione di FL Selenia, il più grande produttore indipendente europeo di lubrificanti per autotrazione. PLI crea e vende una gamma completa di lubrificanti di alta qualità per il settore automobilistico e industriale in oltre 80 mercati a livello globale. Con quartier generale a Kuala Lumpur, PLI ha oltre trenta sedi in 27 Paesi, gestite attraverso gli uffici regionali con base, oltre che in Malesia, a Beijing, Torino, Belo Horizonte, Chicago e Durban.

Attualmente classificata tra i primi 15 produttori al mondo del settore, PLI ha totalizzato nel 2015 un fatturato globale di 1,77 miliardi di dollari, con un volume di vendite totali di 869 milioni di litri. La società possiede 11 impianti di miscelazione, con una capacità combinata di 615.000 tonnellate metriche all’anno, 4 uffici marketing e 5 terminali logistici.

La sede per l’Europa è in Italia, a Villastellone (TO) , dove avviene la maggior parte della ricerca tecnologica di nuovi prodotti. A questo proposito, entro il 2017 nel nostro Paese verrà completato un nuovo Centro a livello mondiale per la ricerca e la tecnologia.

il ciclo vitale del motore e garantendo in questo modo la corretta funzionalità dei mezzi nel tempo.

Confrontando Urania ViscGuard con prodotti standard di mercato, l’azienda ha ottenuto, nei test di mantenimento della stabilità della viscosità in presenza di elevata fuliggine, un risultato fino all’89% superiore e nel test di controllo dei depositi di carbone un miglioramento fino al +50%. Quando poi l’olio è stato provato con una percentuale di fuliggine superiore al 4% e con biodiesel fino al 5%, i risultati di Urania nel controllo dell’alta fuliggine depositata sul motore sono stati superiori del 64%, prevenendo così efficacemente l’usura abrasiva. Infine, è stato eseguito anche un test sulla corrosione alle alte temperature, dove l’olio Petronas ha dimostrato di avere un’efficacia del 90% in più nel neutralizzare gli effetti degli acidi dannosi che si formano in quelle condizioni stressanti di funzionamento.

Con il lancio del nuovo Urania PLI, Petronas intende diventare uno dei «top player» mondiali entro il 2019. È una scommessa basata sulla tendenza al rialzo del mercato globale del settore, che entro il 2021 dovrebbe raggiungere un valore stimato di quasi 167 miliardi di dollari, sfruttando il trend crescente di vendite di veicoli commerciali e la rapida industrializzazione nei Paesi emergenti. «Sappiamo che si tratta di una scelta che comporta dei rischi – ha concluso Orsini – ma è una mossa che potrebbe darci un vantaggio decisivo sui nostri competitors»

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NOVITÀ LEGGERE UN NUOVO MOTORE 2.0 PER TRANSIT E TRANSIT CUSTOM

MATEMATICA

FORD

S

arà a causa delle ristrettezze imposte dalla crisi o, magari, dei tagli di emissioni inquinanti richiesti dall’ambiente, ma la parola d’ordine che ispira ogni innovazione nel mondo dei veicoli è «downsizing», letteralmente «ridimensionamento».

Applicata ai motori, però, questa parola vuol dire qualcosa di diverso rispetto all’«accontentarsi di dimensioni inferiori». Per la semplice ragione che la tecnologia, oggi, riesce a ottenere di più pure usando meno. Il nuovo motore EcoBlue con cui Ford equipaggia sia Transit sia Custom ne è un esempio evidente: rispetto al precedente 2.2 TDCi (mandato in pensione insieme alla joint venture con PSA) riesce a sprigionare maggiore potenza e coppia più poderosa già a bassi regimi, pur avendo alle spalle una cilindrata inferiore da 2 litri. Considerazione valida per tutte le potenze disponibili (105, 130 e 170 cv) e per tutti i livelli di coppia (rispettivamente 360, 385 e 405 Nm).

IL «MENO» CHE VALE

COME «PIÙ»

I pregi del nuovo motore Se tutto ciò, migliora in generale la guidabilità del veicolo, quando si fanno due conti ci si accorge che anche la sete di gasolio è stata sottoposta a ridimensionamento, un po’ maggiore sul Custom rispetto al Transit.

Merito della tecnologia utilizzata per arrivare all’appuntamento con l’euro 6, che porta il common rail alle sue estreme conseguenze, toccando una pressione di iniezione impensabile qualche anno fa su questa gamma di veicoli (parliamo di 2000 bar). Ma merito pure dell’adozione di un turbo più piccolo e più efficiente rispetto al passato, dell’introduzione dello Start&Stop di serie, del ricorso a materiali costruttivi

d’avanguardia usati anche nel settore aerospaziale, di una filiera di iniezione che sembra una strana formula matematica: 8 iniettori in grado di spruzzare miscela 6 volte per ciclo, attraverso 8 fori della grandezza di un capello.

E anche così si ottimizza la combustione, con ricadute positive a livello sonoro e di emissioni inquinanti. Il primo si riduce in termini di decibel, i secondi sono contenuti in uno stadio già oltre lo standard Euro 6, anche affidando all’AdBlue il compito di sottoporre i gas di scarico a una doccia purificatrice. Anche se questa miscela di urea, contenuta in un serbatoio da 21 litri posto al di sotto di quello del gasolio, va poi rabboccata ogni 9-11.000 km a

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Pensiona il 2.2 TCDi e, malgrado una cilindrata più Mercato contenuta, il nuovo 2.0 Ecoblue della casa americana, FORD, PRIMA destinato a Transit e a Custom, lo surclassa su tutti i IN EUROPA NEI fronti: è più potente, dispone di coppia maggiore, è più COMMERCIALI silenzioso, consuma e inquina meno, ha intervalli di manutenzione più lunghi. Insomma, togli «più» e Il Transit da due tonnellate e Custom da una sono metti «meno» e… il prodotto cambia ille Transit versioni di una gamma che, seconda degli utilizzi.

L’ultimo «di più» del nuovo motore riguarda gli intervalli di manutenzione, che si allungano fino a 60.000 km (o due anni). In pratica 10.000 in più rispetto al passato. Un vantaggio che, sommato a quello derivante dai minori consumi, è tutto da monetizzare: per chi percorre sui 130.000 km in un anno significa un taglio dei costi di esercizio che può arrivare sui 2.000 euro.

dopo il rinnovo degli scorsi anni, si sta togliendo grandi soddisfazioni. Pensate che dopo 19 anni Ford è tornata in Europa sul tetto dei commerciali, grazie a oltre 280.000 veicoli venduti, il 23% in più rispetto al 2014. E il 2016 è proseguito sulla stessa scia: nei primi quattro mesi dell’anno la coppia Transit e Custom ha venduto più di 66.700 veicoli in Europa, con un incremento del 18% rispetto allo stesso periodo del 2015.

Sicurezza e connessione Questa lunghissima introduzione dedicata al motore rischia di far passare in secondo piano le altre novità introdotte su Transit e Custom. Di esterne, a dire il vero, non ne esistono, fatta eccezione per una striscia cromata inserita nella parte inferiore della griglia frontale. Quelle interne invece sono soprattutto tecnologiche e si percepiscono attraverso due interfacce: il quadro strumenti e il display a colori al centro della plancia. Attraverso il primo si vedono scorrere, man mano che si attivano, i vari sistemi di sicurezza introdotti in questa nuova versione. Si va dall’avvertimento del cambio involontario di corsia all’assistenza alla frenata in caso di emergenza, dal sistema di compensazione dello spostamento prodotto dal vento laterale al cruise control adattivo, dal sistema di frenata in caso di investimento involontario dei pedoni a quello che legge i segnali stradali. Un salto tecnologico in avanti che proietta i veicoli commerciali Ford nella fascia premium del mercato.

Il display a colori, invece, funge da interfaccia per i due sistemi di connettività. Oltre al SYNC, disponibile sul Custom con dimensioni da 4”, sul Transit sbarca il Ford SYNC 2, con cui tramite schermo touch-screen da 6” e controllo vocale, è possibile tenere sotto controllo l’impianto audio, i dispositivi collegati tramite USB e BlueTooth (lo smartphone, per esempio) e il navigatore.

La risposta dell’asfalto In Germania, nei dintorni di Monaco di Baviera, abbiamo avuto modo di testare su strada i nuovi

Eccolo il cambio automatico a 6 rapporti che entrerà in produzione a partire da dicembre prossimo. È sviluppato e realizzato negli USA e, oltre che su tutte le versioni del Custom, equipaggerà le versioni del Transit a trazione anteriore. Si tratta di un cambio “intelligente”, nel senso che è capace di adeguarsi allo stile di guida del conducente, favorendo non soltanto maggiore fluidità, ma anche consumi ridotti.

Il serbatoio di Adblue, da 21 litri di capienza e con un’autonomia di 9-11.000 km, si riempie sul lato a sinistra del veicolo, lo stesso di quello del gasolio.

veicoli. Appena entrati a bordo l’impatto visivo con il quadro strumenti, grondante di indicazioni, lascia una doppia impressione. Una positiva, relativa al fatto di sentirsi a bordo di un veicolo altamente evoluto. L’altra un po’ spiazzante, soprattutto perché non si capisce subito, tra tasti in plancia e comandi al volante, a quali affidarsi per azionare i diversi sistemi. Ma non temete: tempo qualche minuto, grazie a una grafica intuibile, si prende confidenza con il tutto.

I giudizi sul motori invece vanno parcellizzati, perché ognuno dispone di identità e quindi di potenzialità commerciali proprie. Il 105 cv è chiaro che non gradisce velocità di punta, né carichi gravosissimi, ma quando lo si spinge in contesti urbani si muove perfettamente a suo agio, anche perché dei tre è quello che dispone della coppia maggiore in rapporto alla potenza. Pensate che rispetto al precedente 90 cv cresce di ben 50 Nm e, in città, dove si viaggia spesso su regimi ridotti, diventano un ottimo supporto, utile soprattutto quando, dopo aver rallentato, si può riaccelerare senza però dover scalare marcia. Ecco perché rispetto al suo precedessore potrebbe godere di un appeal commerciale decisamente maggiore. E anche in Ford, in fondo, se l’aspettano.

Anche se la versione più gettonata sul mercato sarà sicuramente quella da 130 cv, per la semplice

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NOVITÀ LEGGERE UN NUOVO MOTORE 2.0 PER TRANSIT E TRANSIT CUSTOM

ragione che appare adeguata in ogni contesto, tanto è in grado di accontentare sia chi ha bisogno di forza, sia chi necessita di accelerazione.

Non brilla invece in accelerazione il 170 cv. O meglio, non è questo il suo terreno elettivo. Quando si scende dal 130 cv e si sale su questa versione più potente la differenza netta non la si coglie tanto quando si spinge sull’acceleratore, quanto rispetto alla sua maggiore elasticità, alla sua capacità di lavorare anche con rapporti alti su bassi regimi. Ecco perché sembra quella maggiormente in grado di supportare le versioni a maggior tonnellaggio delle due gamme di veicoli, a partire sicuramente dal Transit da 2 tonnellate.

A questi giudizi specifici si possono aggiungere quelli riferibili a tutte le tarature dell’EcoBlue. Perché tutte le tre versioni di potenza beneficiano di un’erogazione della coppia più fluida rispetto al passato, tutte producono un ronzio diverso sia come timbro sia di intensità con un livello di rumorosità ridotto, tutte garantiscono in ogni

Questo display a colori da 6” dotato di touch-screen funge da interfaccia sul Transit al sistema di connettività SYNC 2. Toccandolo o affidandosi ai comandi vocali è possibile tenere sotto controllo l’impianto audio, i dispositivi collegati tramite USB e BlueTooth (come lo smartphone) e il navigatore.

IL DI PIÙ DELL’ECOBLUE RISPETTO AL PASSATO nuovo motore EcoBlue 2.0

precedente motore TDCi 2.2

incremento di potenza/coppia

105 cv/360 Nm

100 cv/310 Nm

+5 cavalli/+50 Nm

130 cv/385 Nm

125 cv/350 Nm

+5 cavalli/+35 Nm

170 cv/405 Nm

155 cv/385 Nm

+15 cavalli/+20 Nm

I SISTEMI DI SICUREZZA SUI TRANSIT E CUSTOM • Sistema di frenata automatica con assistenza pre-collisione e riconoscimento pedoni • Controllo della velocità di crociera adattivo • Sistema di riconoscimento dei segnali stradali (nella foto) • Sistema migliorato di controllo elettronico della stabilità (ESC),

offerto di serie su entrambi i nuovi modelli e potenziato con tre funzioni: • Stabilizzazione antivento laterale • Controllo in curva (Curve Control) che rallenta il veicolo se l’entrata in un tornante avviene a velocità eccessiva • Controllo della stabilità

condizione stradale una puntuale risposta dello sterzo che, unitamente alla nuova geometria dell’ammortizzatore posteriore, rende più confortevole la dinamica di marcia, tutte stabiliscono un virtuoso dialogo con il cambio manuale a sei rapporti. Qualche leggero singhiozzo che si percepisce quando si schiaccia a fondo sull’acceleratore, in particolare sulle versioni più pesanti, sarà probabilmente sciolto quando, da dicembre, arriverà su tutti i Custom e sui Transit a trazione anteriore il nuovo cambio automatico di produzione Usa.

Quanto costa Concludiamo con i prezzi. I Transit Custom partono da 20.750 euro per la versione Entry da 105 cv, passo corto tetto normale e tre posti anteriori. Quella più ricca di dotazioni, con passo lungo e tetto alto e motore da 170 cv arriva a 29.000 euro (Iva esclusa), con due anni o 60.000 km di garanzia.

Se poi si vuole beneficiare della garanzia per 5 anni o per 120.000 km si può sottoscrivere uno dei pacchetti di garanzia addizionali e di manutenzione esistenti, articolati in tre proposte che partono da 860,66 euro.

I Transit, invece, partono da 26.068 euro per la versione base e possono salire fino a un massimo di 36.133 euro

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NOVITÀ LEGGERE

TOYOTA HILUX

FORZA

IN FORMATO

COMFORT S i apre l’ottavo capitolo nella storia del Toyota Hilux, pick-up che in 50 anni ha venduto la cifra record di 18 milioni di unità nel mondo. 25mila solo in Italia dal 1989 (inizio commercializzazione) a oggi, mentre in Europa detiene una quota di mercato del 23,1%. Oggi Hilux si rinnova nel design, più aerodinamico, negli interni che ricordano quelli di un suv, nel motore, un euro 6 2.4 D-4D da 150 cv.

Esterni Il nuovo frontale, in mix riuscito di aerodinamica, solidità e raffinatezza, unisce lo stile della griglia superiore e dei gruppi ottici con fari a led, con l’aggressività del paraurti. Sarà disponibile nelle configurazioni Chassis & Cab, Single Cab (2 posti), Extra Cab (4 posti) e Double Cab (5 posti).

Interni Maggiore è lo spazio interno, ridisegnati e più confortevoli i sedili, disponibili in tre allestimenti: Base, Lounge, Executive. Il punto d’anca del sedile, regolabile elettricamente, è stato rialzato di 10 mm, la capacità di regolarne

La casa giapponese equipaggia l’ottava generazione del suo pick up con il nuovo motore euro 6 2.4 D-4D da 150 cv

l’altezza è stata migliorata di 15 mm.

Motore e Trasmissioni Il nuovo motore euro 6 2.4 D – 4D Global Diesel, con i suoi 2.393 cc, sviluppa 110 kW/150 cv a 3.400 g/m e una coppia massima di 400 Nm tra i 1.600 e i 2.000 g/m. A spingere questo quattro cilindri a 16 valvole DOHC è un turbocompressore a geometria variabile con intercooler.

Tutte le versioni adottano un cambio manuale a 6 rapporti, mentre il nuovo automatico a 6 rapporti Super ECT beneficia di nuovi sistemi di controllo progettati per migliorare l’efficienza dei consumi e la performance di guida.

In versione 4x4 l’Hylux richiede il 12% di gasolio in meno rispetto al passato, portando i consumi a 6,8 l/100 km.

Off road e zona carico Il telaio, irrobustito, gode di rigidità torsionale maggiorata del 20%, di un sottoscocca più largo e resistente e di 388 punti di saldatura, 44% in più rispetto al modello precedente.

Il pianale dell’Hilux è oggi più ampio (2.315 mm di lunghezza), la portata uti-

Lo spazio del vano di carico è più ampio, grazie a una lunghezza di 2.315 mm. La portata utile è di una tonnellata

Prezzi e test

NUMERI IN ITALIA Il nuovo Hilux è già in concessionaria dove sono disponibili le versioni Double Cab -4×4 per i test drive. Da luglio in consegna. Garanzia: 5 anni o 200.000 Km inclusi nel prezzo (da 19.300 euro + Iva). Stime di vendita: 1.500 entro il 2017, per ritagliarsi il 16% di quota del mercato.

le raggiunge 1 ton, la capacità di traino le 3,5 ton.

Per quanto riguarda il sistema frenante, il nuovo Hilux è equipaggiato con un sistema di controllo elettronico della frenata, l’Active Traction Control (A-TRC) che agisce sulla pressione del liquido dei freni e sull’erogazione della coppia motore, per distribuirla alle quattro ruote motrici.

Sicurezza Il telaio più robusto assorbe gli impatti di una collisione su corpo vettura, motore e interni. In più anche l’Hilux, come tutta la gamma della casa giapponese, è dotato del pacchetto di Toyota Safety Sense, comprensivo di sistema Pre-Collision System con funzione di rilevamento pedoni, il Lane Departure Alert e il Road Sign Assist. È inoltre equipaggiato con i sistemi di controllo della frenata (ABS, BA, EBD) per la stabilità del veicolo e con il Trailer Sway Control, che controlla freni e potenza del motore per annullare eventuali oscillazioni del traino. La versione Double Cab presenta 7 airbag: anteriori e laterali per guidatore e passeggero, per le ginocchia e a tendina anteriori e posteriori

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TEST IN AZIENDA

I 400 SPRINTER NELLA FLOTTA MASTER COURIER

di Paolo Barilari

IL VEICOLO PIÙ AMATO

DAI CORRIERI M

aster Courier, azienda con sede a Reggio Emilia, nata nel 2007 dalla trasformazione di una precedente società già attiva dal 2001, fornisce mezzi e autisti ai grandi network internazionali dei corrieri espressi.

Perché, sembrerà strano, ma molti dei furgoni che vediamo viaggiare senza sosta, come palline di un vecchio flipper, da un lato all’altro della città, per consegnare e ritirare colli da consegnare al più presto, pur avendo livree con loghi famosi, quali DHL, UPS, TNT, Bartolini, SDA, GLS, in realtà sono

spesso veicoli della Master Courier, guidati da autisti della Master Courier.

In realtà, per chi conosce il settore del trasporto espresso non si tratta di una novità. I grandi nomi organizzano e fanno marketing, ma poi sono altri a svolgere l’effettivo lavoro su strada.

Questa primavera Master Courier ha deciso di rinnovare una piccola parte della sua flotta – che conta circa 700 veicoli – e ha scelto, come spesso gli capita, veicoli Mercedes-Benz. In particolare 20 furgoni Sprinter da 3,5 tonnellate.

Per conoscere i perché di una scelta che ha portato questa azienda reggiana a preferire per la propria flotta soprattutto il più grande dei furgoni della Stella abbiamo sentito uno dei titolari della società, Giuseppe Di Febbraro.

Com’è organizzato il trasporto espresso Raggiungere Giuseppe di Febbraro fermo a una scrivania non è un’impresa semplice. In maniera simile ai veicoli della sua azienda, l’amministratore della Master Cou-

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Fornisce mezzi, autisti e servizi ai principali network dei corrieri espressi. E per questo Master Courier deve disporre di una flotta nutrita, dove spicca la presenza di ben 400 Mercedes-Benz Sprinter. Ma con quali missioni devono misurarsi? In base a quali caratteristiche sono scelti? E soprattutto, perché di quella stazza?

Tutte domande a cui risponde Giuseppe Di Febbraro, uno dei titolari della società rier è sempre in viaggio. Alla fine prendiamo la decisione più ovvia: sentirci, mentre è alla guida (in viva voce), in autostrada, sperando che le gallerie non ci facciano dispetti.

Dario Albano, managing director Mercedes-Benz Vans Italia, stringe la mano a Tommaso Greco, amministratore delegato Master Courier. Gli Sprinter scelti da questa società reggiana sono i modelli 310 e 313 con passo 3.665 mm (MTT 3,5 t) tetto alto nella versione Executive, vale a dire il nuovo entry level al mondo del grande furgone della Stella. Questo nuovo allestimento mantiene i più alti standard di qualità e affidabilità e, grazie al Crosswind Assist di serie, rimane anche un punto di riferimento nel campo della sicurezza.

«Master Courier è un’azienda di riferimento per la gestione di molte sedi operative di quasi tutti i grandi corrieri espressi che operano in Italia», ci conferma Di Febbraro. «I grandi corrieri espresso hanno il

All’interno del vano di carico la scaffalatura permette di separare i colli, in genere di piccolo taglio, in base alla destinazione.

loro pacchetto clienti, le loro sedi, i loro dipendenti interni, i sistemi informatici di verifica, controllo e tracciatura delle spedizioni. Tutto il resto è delocalizzato, affidato a società esterne come la nostra.

C’è la società che si occupa delle pulizie, quella che si occupa dello smistamento e del carico-scarico delle merci che arrivano con i grandi bilici all’interno dei capannoni.

Il materiale arriva all’alba, tra le 4 e le 4.30, soprattutto buste e collettame. Pochi sono i bancali, usati soltanto per le merci di qualche grande cliente. A volte anche questa fase del lavoro è gestita da noi direttamente. E poi, per ogni città o provincia, ci sono aziende come la nostra che si occupano della consegna e del ritiro dei colli».

La struttura del business dei corrieri espresso nella fase operativa più classica, quella su strada, richiede la partecipazione di molte aziende di trasporto, padroncini e, sempre di più, aziende strutturate.

«Al mattino i veicoli partono dai magazzini per iniziare il giro di consegne. Al pomeriggio c’è la fase di ritiro dei colli che devono partire in serata o durante la notte» racconta Di Febbraro. «I network dei cor-

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TEST IN AZIENDA

I 400 SPRINTER NELLA FLOTTA MASTER COURIER

Alcuni corrieri richiedono di sostituire la paratia di separazione con un’altra dotata di porta scorrevole che consente di transitare direttamente dall’abitacolo al vano di carico. In questo modo l’autista, giunto a destinazione, apre la paratia, entra nel vano di carico e la porta-paratia si chiude automaticamente alle sue spalle. Quindi, aiutandosi con le luci a led dell’interno prende i colli da consegnare e scende dalla porta laterale sul lato marciapiede. Così l’operazione risulta più veloce, ma soprattutto più sicura.

rieri espressi in genere non hanno mezzi di proprietà. Sono aziende come le nostre a svolgere il lavoro, con mezzi e autisti che portano i colori e il logo del corriere».

In base a cosa si sceglie un veicolo E arriviamo a parlare dei mezzi. Più della metà della flotta della Master Courier è composta da circa 400 Mercedes-Benz Sprinter. A marzo di quest’anno sono entrati in parco 20 nuovi esemplari dei modelli 310 e 313 da 3,5 tonnellate.

«Quando scegliamo i nostri mezzi dobbiamo sempre tenere in considerazione alcuni elementi fondamentali» spiega l’amministratore.

«Tutte le spese di gestione dei mezzi sono naturalmente a carico della Master Courier e quindi il nostro primo obiettivo, al momento di scegliere un veicolo, è quello di coprire le spese e raggiungere la produttività. Proprio per questo motivo, i consumi sono uno dei parametri importanti, ma dobbiamo considerare in primo luogo l’affidabilità del mezzo, che deve garantire di marciare sempre (o

quasi) e di avere i minori tempi possibili di fermo macchina. Altro elemento fondamentale è il valore residuo al momento della rivendita. E quello degli Sprinter è alto».

Alla Master Courier i mezzi, acquistati in leasing, rimangono in servizio in media quattro anni. «È anche molto importante che la casa costruttrice abbia una rete capillare di assistenza sul territorio. Noi copriamo sempre i nostri mezzi con un’estensione della garanzia durante i quattro anni di vita. E con questo prolungamento della copertura abbattiamo sensibilmente i costi della manutenzione».

sta esigenza non c’è più. Ormai molti dei nostri clienti sono attività commerciali che ricevono consistenti quantità di merci. Utilizzare mezzi piccoli ci costringerebbe a fare più viaggi per consegnare tutto il necessario di una giornata di lavoro. I furgoncini, anche elettrici, e i “vespisti” che consegnano in scooter sono interamente dedicati alla consegna di buste e piccoli colli».

Di varie dimensioni, a tetto basso, medio o alto, con passo corto o lungo, i furgoni della Master Courier devono piacere a chi li guida ed essere sicuri.

Il veicolo ideale?

Il grande furgone

L’autista come consulente

La dimensione giusta per svolgere il lavoro del corriere espresso, secondo di Giuseppe Di Febbraro, è il grande furgone. «Tra i mezzi più grandi abbiamo anche una piccola motrice Iveco Eurocargo, quando ci sono da trasportare più bancali, ma la dimensione ideale è quella di uno Sprinter o di un Master. Prima si impiegavano anche furgoni più piccoli, ma ultimamente que-

«La voce dei nostri conducenti è molto considerata al momento di decidere quali veicoli acquistare. I nostri autisti fanno un po’ a gara per mettersi al volante di un mezzo nuovo. E senza dubbio le qualità dello Sprinter sono molto apprezzate. Tutti i mezzi della nostra flotta sono full optional per quanto riguarda lo stato dell’arte dei dispositivi di sicurezza»

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Ash & Ice

- BMUSP DBQP EFM m MP Julieta

The Kills

di Andrea Camilleri

₏ 13, 72 (Audio CD –IBS.it) – Domino

â‚Ź 14,00 Sellerio

inimalista, sintetico, essenziale: sono gli aggettivi che piÚ si adattano all’ultimo lavoro dei The Kills.

Il duo anglo-statunitense (la cantante Alison Mosshart e il chitarrista Jamie Hince) abbandona i toni dark e tenebrosi degli inizi e abbraccia un suono piÚ elettronico, lineare e percussivo. Che a muoverli sia poi la voglia di semplificare le melodie o il desiderio di vendere di piÚ con una musica orecchiabile � EJGm DJMF EJSMP Anche perchÊ in alcuni casi l’operazione riesce (Heart of a dog, Siberian nights), ma altre volte il risultato è troppo anonimo (Doing it to death, Whirling Eye) e lascia poche tracce. Alla m OF JM EJTDP TJ MBTDJB BTDPMUBSF BODIF TF sembra ormai chiaro che la speranza di aver trovato i successori dei White Stripes è destinata a rimanere tale.

arconi carichi di migranti sbarcano sulle coste della Sicilia. La capitaneria di porto, la polizia e tante persone del posto o sopraggiunte lĂŹ per dare aiuto, affollano Vigata. Tragedie del mare che nascondono tragedie di violenze su minori, di soprusi che investono il commissario Montalbano.

L’indagine sui reati perpetrati a danno dei disperati migranti, s’intreccia con quella sull’omicidio a colpi di forbice di Elena, un’allegra sarta giunta in paese da appena due anni. L’inchiesta si allarga su amici, amanti, collaboratori della sartoria. Il commissario torna sul luogo del delitto, affascinato dal ricordo di Elena alla ricerca di un filo da cui si dipani la soluzione dell’indagine in corso. In un gioco di rimbalzi, Camilleri ci porta in un mondo popolato da incubi e da luoghi lontani che si avvicinano. Personaggi di grande spessore umano come il medico o di bassezze nefande come gli scafisti violentatori che danno il non-senso della nostra realtà , fatta di contraddizioni estreme e di spietatezze senza limiti. Un libro che ci insegna qualcosa e che ci fa riflettere su ciò che siamo.

M

B

di Pedro Almodovar e avete amato l’Almodovar di Tutto su mia madre, l’introspezione psicoloHJDB EFM HSBOEF 1FESP F JM TVP TDPOm nato amore per i personaggi femminili, in quest’ultima pellicola faticherete a ritrovare l’emozione, l’empatia, la commozione che vi hanno resi suoi spettatori fedeli. *M m MN NVPWF EB VO JEFB JOUFSFTTBOUF NB m OJTDF QFS JNCSJ gliarsi in un susseguirsi di immagini già viste, di storie incompiute che per chiudersi si banalizzano, di già detti che suonano come un sermone senile.

Un peccato, perchÊ Almodovar resta un esperto narratore delle profondità dell’animo umano, un estimatore assoluto dei sentimenti e delle relazioni contrastanti. Ma questa volta la sua intensità non riesce ad arrivare al cuore, a tratti ci coinvolge ma poi ci abbandona in un ritualismo razionale con un po’ di rimpianto per l’occasione perduta.

S

Marguerite et Julien

La fortuna che abbiamo (live)

Uomini nudi

La leggenda degli amanti impossibili

Samuele Bersani

di Alicia GimĂŠnez-Bartlett

di Valerie Donzelli

₏ 9,99 (MP3 online – Itunes) – Sony Music

â‚Ź 16,00 Sellerio

l cantautore riminese festeggia 25 anni di carriera con il suo primo doppio album live. Due ore di musica dal vivo – con la title track inedita – che sintetizzano l’opera di un musicista che ha sempre saputo abbinare preparazione musicale e originalità .

Una dote che viene esaltata in questa raccolta dai molti duetti con colleghi cantanti, ma anche dalla partecipazione vocale di personaggi dello spettacolo come Dario Argento, A l e s s a n d ro Haber, Piera Degli Esposti e Fabio De Luigi. Bersani è capace di toccare nel profondo le nostre corde emotive e sentire uno dopo l’altro i suoi brani piÚ famosi (Chicco e Spillo con Caparezza, Cattiva, la dalliana Canzone insieme a Luca Carboni) rinforza e avvalora il suo messaggio un po’ melanconico e un po’ ironico.

’autrice spagnola, abbandonata la strepitosa Petra Delicado, con questo romanzo vincitore del Premio Planeta 2015, esplora i meandri dell’animo umano.

La complessitĂ dei rapporti interpersonali e delle differenze sociali nel mondo di oggi diventano la chiave di lettura di questa opera, invero non troppo riuscita e a tratti banale.

Irene, Genoveva, Ivan, Javier tra inadeguatezze, disillusioni, voglia di vivere e ignavia sono personaggi ‘nudi’ che si incontrano.

"MMB m OF SFTUB EJ MPSP il disincanto di fronte alla vita, l’intreccio tra rapporti mercenari e di appropriazione che li fanno incontrare e li isolano in una realtà solitaria. Il torbido, il vuoto, i pensieri dei personaggi non bastano a dar spessore al libro. Una particolare capacità di scrittura perduta purtroppo nell’inconsistenza di un libro incompiuto‌

I

L

ue fratelli, legati da un rapporto cosÏ stretto che si connota come un legame di amore passionale, una vicenda tratta da un fatto realmente accaduto nella Francia del Seicento. L’incesto tra due fratelMJ � JM UFNB EJ GPOEP EFMM VMUJNP m MN EJ RVFTUB brava regista che aveva dato prova di grande capacità visiva, ma che in questa pellicola non convince e ci consegna un’opera presuntuosa e inconsistente. Non convince la critica al comune sentire che condanna l’incesto senza attenuanti, non convince il tono melodrammatico della narrazione, non convince neppure l’interpretazione dei protagonisti o il gioco pretenzioso di sfalsare tempi tra elicotteri e cavalli in corsa. Restano solo belle immagini, accurate ambientazioni, ricerche stilistiche senza TQFTTPSF JOTPNNB VO m MN EJNFOUJDBUP ancor prima dall’uscita dalla sala.

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RISTORANTE PIZZERIA ANCORA D’ORO Via al Forte, 2 – 46030 Borgo Virgilio, ex Borgoforte (MN) Tel: 0376-370230 – cell. 327-8456814 Fascia di prezzo: 11-25 euro Parcheggio: lateralmente al locale, con spazio per 25-30 camion Tipo cucina: pesce, mantovana e pizza Piatti forti: antipasto di mare, bigoli con sarde E-mail: ancora_doro@libero.it Giudizio:

"QQSPm UUP QFS VOB WPMUB EFMMB DPSUFTJB F ospitalitĂ di amici allestitori per provare l’Ancora d’Oro, un ristorantino che sorge nel Mantovano, praticamente incollato al m VNF 1P 6OB HSBEJUB TPSQSFTB RVFMMB EJ trovare nell’entroterra padano una trattoria che serve, oltre alla tradizionale cucina locale, pesce fresco e saporito. Ma andiamo con ordine, non prima di aver ricordato che oggi la ÂŤaforismataÂť parlerĂ , in onore delle ancore lanciate dalle navi che solcano gli oceani, di marinai e vita di mare. ÂŤNon esiste vento favorevole per il marinaio che non sa dove andareÂť. (Seneca) o -B QPTJ[JPOF NJ SJm VUP EJ VTBSF M PSSFOEP termine “locationâ€?) della locanda lombarda non è tra le piĂš felici, equidistante com’è da due caselli della A22 – Autostrada del Brennero. Venendo da sud, si esce infatti a Pegognaga, si arriva a Suzzara, poi si TWPMUB WFSTP OPSE TVMMB 41 m OP B QPDP dopo il ponte sul Po. Da nord si esce invece a Mantova Sud TJ QFSDPSSF MB TUSBEB m OP a Virgilio, poi verso sud con il ristorante che sbuca a sinistra. In entrambi i casi sono 1516 km: tanti, lo so. Ma giunti a destinazione vediamo parcheggiati almeno una decina di mezzi pesanti: buon segno se si perde

UFNQP F TJ GBOOP LN JO QJĂ QFS BSSJWBSF m O qui, no? Buone notizie invece per il parcheggio. La trattoria sorge su un’ampia zona non asfaltata che permette di sistemare il camion senza problemi. A occhio ci possono stare 25-30 TIR. ÂŤNessun membro dell’equipaggio viene apprezzato per la robusta individualitĂ delle sue remateÂť. (Ralph Waldo Emerson) - L’esterno è simpatico, molto “marinoâ€? con quelle tende rosse sul piccolo balcone. Il ristorante si trova però dentro, nel seminterrato (sopra c’è l’albergo con il bar).

Gli interni sono decisamente anni ’80 e l’atmosfera rustica, il che “ci piaceâ€?. ÂŤIl mare è senza strade, il mare è senza spiegazioniÂť. (Alessandro Baricco) – Passiamo alla degustazione. Premessa: c’è il NFOV m TTP, con primo, secondo, buffet di verdure, dolce, acqua e caffè, a un prezzo molto conveniente. Se però mangi pesce, si va alla carta e il conto si alza (ci sta). Io e i miei compagni optiamo per la scelta ittica.

L’antipasto di mare (gamberi, calamari, polpo, gamberetti in salsa rosa) è abbondante e di grande gusto, il polipo con patate tenerissimo e cotto perfettamente.

Passiamo ai primi. I bigoli con sarde scatenano l’applauso: pasta al dente e condimento di sardine delizioso, col profumo freschissimo del pesce appena pescato. Voti alti anche per il risotto gamberi e asparagi, un abbinamento che pare rischioso, ma che invece dĂ notevole soddisfazione al palato. ÂŤIl mare è un antico idioma che non riesco a decifrareÂť. (Jorge Luis Borges) – Satolli, ma non ancora sazi, ordiniamo anche un paio di grigliate di pesce. Niente da dire, la qualitĂ e la freschezza è assicurata anche in questo caso, sia nei crostacei (scampi e seppie che si sciolgono in bocca) che nel pescato tradizionale (branzino e coda di rospo in particolare). ÂŤĂˆ necessario navigare, non è necessa-

rio vivereÂť. (Plutarco) – Dopo un piacevole sorbetto al limone, il caffè chiude degnamente il pranzo. Il servizio è gentile e familiare, però non troppo veloce in un giorno feriale: vale mezzo “camioncinoâ€? in meno. A chiusura il conto 3JDPSEBOEP JM NFOV m TTP a 11 euro e che la pizza è buona, non posso fornirvi il prezzo esatto perchĂŠ l’amico allestitore che ci ha invitato fa tagliafuori davanti alla cassa e offre lui (lo ringrazio ancora pubblicamente). Andando a listino, con antipasto piĂš primo siamo sui 20-22 euro, mentre aggiungendo anche il secondo arriviamo sui 35 euro. Prezzi importanti, certo, ma assicuriamo che ne vale la pena.

Fuori c’è il sole ed è il tempo dei saluti. Ăˆ ora di rimettersi in marcia verso nuove avventure del gusto, con la certezza che, se mai trovassimo delusioni culinarie, qui a Borgoforte ci sarebbe sempre una‌ancora di salvezza.

Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

A QUALCUNO

PIACE CALDO

Sono un assiduo consumatore di caffè. Un paio li bevo alla mattina, uno appena alzato, usando la moka di casa e uno a metà mattina, solitamente in coincidenza con il primo carico del giorno.

Poi, immancabile, quello dopo pranzo e, a volte, ci scappa pure verso sera, se mi capita di fare tardi. Insomma, minimo tre, ma a volte anche di più. Un piacere a cui non vorrei rinunciare anche se mi consigliano di ridurne il numero. Sapevo che il caffè può dare fastidio a chi soffre di pressione alta, ma ora qualcuno dice che sarebbe addirittura cancerogeno. Quanto c’è di vero e quanto invece di fantasioso? Lo chiedo a lei a nome del mio cuore. Che ringrazia.

Lucio G. Senigallia (An)

O

Ogni tanto qualche buona notizia sul fronte dei piaceri della vita!

Un gruppo di ricercatori riuniti dall’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro (IARC) dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, ha in questi giorni assolto il caffè dall’accusa

isce il senso di fatica, aumenta la vigilanza e la lucidità mentale e riduce la sonnolenza. Può inoltre indurre un lieve aumento della pressione sanguigna, ma l’effetto è di breve durata e soprattutto non determina un particolare rischio di patologie cardiovascolari. Pertanto devono li-

ca, dove le bevande tradizionali (soprattutto tè e mate) sono tradizionalmente bevute molto calde (70° C circa e più), hanno fatto emergere che il rischio di cancro all’esofago aumenta in maniera direttamente proporzionale alla temperatura della bevanda stessa. E non è escluso che

devono limitare l’uso del caffè solo coloro che eliminano la caffeina lentamente: donne in gravidanza e allattamento, bambini, e in genere tutti coloro che per esperienza risentono in maniera eccessiva degli effetti stimolanti della caffeina (insonnia o sonno interrotto, ansia, tachicardia). A questi si aggiungono coloro che soffrono di malattie o disturbi per i quali la caffeina potrebbe essere controindicata, come ad esempio malati di gastrite o ulcera e pazienti con aritmie cardiache di cancerogenicità. In altre parole bere caffè (una delle bevande più amate in Italia e nel mondo) non aumenta il rischio di tumore. Si tratta di una sentenza d’appello che, alla luce delle evidenze fornite da circa un migliaio di studi scientifici, ribalta un precedente rapporto di circa 25 anni fa e addirittura attribuisce al caffè anche un effetto protettivo su due tumori, quello dell’utero e quello del fegato.

In passato il caffè è stato associato non solo ai tumori ma anche a un nutrito gruppo di altre patologie, anche se poi nel tempo tutte queste ipotesi sono state ampiamente smentite. Il principale imputato è in realtà la caffeina, composto chimico naturalmente presente non solo nei chicchi di caffè, ma anche nelle fave di cacao, nelle foglie di tè, in bibite a base di coca e guaranà, in alcune bevande energetiche e in alcuni integratori alimentari, farmaci e cosmetici. Il consumo di caffeina stimola il sistema nervoso centrale, diminu-

mitare l’uso del caffè solo coloro che eliminano la caffeina lentamente: donne in gravidanza e allattamento, bambini, e in genere tutti coloro che “empiricamente” (cioè per esperienza) risentono in maniera eccessiva degli effetti stimolanti della caffeina (insonnia o sonno interrotto, ansia, tachicardia) ed è quindi probabile che siano dei “lenti metabolizzatori”. A questi si aggiungono coloro che soffrono di malattie o disturbi per i quali la caffeina potrebbe essere controindicata (ad esempio malati di gastrite o ulcera e pazienti con aritmie cardiache).

Assolta con formula piena, la tazzina di caffè sembra essere finalmente un piacere innocente, a patto di evitare gli eccessi (le ricerche scientifiche considerano “normale” il consumo di tre o quattro tazzine al giorno) e di controllarne la temperatura… Gli stessi esperti dello IARC mettono infatti in guardia sul consumo di liquidi bollenti. Studi condotti in paesi come Cina, Iran, Turchia e Sud Ameri-

questo valga anche per la nostra tazzina di caffè. In realtà anche nei paesi occidentali tè, caffè e cioccolata si consumano molto caldi, gli studi dicono tra i 70 e gli 85°C (per il caffè la temperatura preferita “al palato” è di circa 60°C). In ogni caso la temperatura ottimale per evitare di bruciarsi la bocca è superiore alle aspettative e cioè circa 57°C. In ogni caso non è chiaro in quali dosi queste bevande così calde siano pericolose e non è possibile al momento quantificare il rischio. Quindi per ora vale il consiglio di non ustionarsi quando si beve un caffè.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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