Uomini e Trasporti 314 febbraio 2016

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IL TRASPORTO NEGLI ANNI DEL

TERRORE EMERGENZA ATTENTATI: COME CAMBIA LA LOGISTICA

Politica

MISURE 2016 PER L'AUTOTRASPORTO Test: DAF CF 440

CONCRETEZZA IN FORMATO RISPARMIO Renault Business Booster 2016

E I COMMERCIALI CONCEDONO IL BIS

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anno XXXV febbraio 2016

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

314

Anno XXXV - febbraio 2016 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato

Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

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IMPOSTE SUL GASOLIO: RIPENSIAMOLE!

Daniele Di Ubaldo

Immaginate che i paesi dell’Opec domani impazziscano e decidano di regalarci petrolio.

Sapete quanto dovremmo ugualmente pagare un litro di gasolio alla pompa? 0,965 euro: 0,619 di accisa e il resto di Iva.

Questo livello abnorme (circa 1/3) dell’imposta sul valore aggiunto è conseguenza del fatto che qui non è applicata, appunto, al valore aggiunto al prodotto da una fase di distribuzione, ma calcolata su un’altra imposta, qual è appunto l’accisa. Ecco perché l’Iva non ammonta a una percentuale fissa, ma aumenta insieme all’accisa. Oggi vale il 37% del prezzo di un litro di gasolio e da sola – questa imposta sull’imposta – porta in dote allo Stato 3 miliardi di euro.

Qualche anno fa quando il gasolio costava più di 1,8 euro, per assurdo ci si faceva meno caso. Ma oggi che il prezzo viaggia intorno all’1,2 euro il peso fiscale, tanto è preponderante, salta clamorosamente agli occhi.

Ma attenzione: perché l’aumento della componente fiscale rispetto al prezzo finale non dipende soltanto dal crollo del costo della materia prima, ma anche dal costante aumento che le accise (e con esse l’Iva) hanno registrato nel tempo. Per quantificarlo può essere utile – come ha fatto l’ufficio studi di Confartigianato – comparare dicembre 2008 e gennaio 2016, vale a dire i due momenti in cui il costo del petrolio ha raggiunto il livello più basso degli ultimi decenni: 29 euro al barile, allora come oggi. Nel 2008, però, un litro di gasolio veniva via con 1,111 euro, a metà gennaio serviva 1,251 euro. In mezzo a queste due cifre balla un 12,6%, che diventa un 31,4% se si considera che oggi il prezzo al netto delle imposte è il 18,8% inferiore.

Da qui la conclusione: negli ultimi 7 anni le accise sono lievitate del 46% e l’Iva del 21,8%, arrivando a pesare insieme per il 67,4% sul prezzo finale. In moneta sonante equivalgono a 23,5 centesimi che, da fine 2008 a oggi, sono andate a infiammare il prezzo di un litro di gasolio, portando nelle casse dello Stato un “di più” di 5,2 miliardi di euro, da sommare ai 32 miliardi che già incassava.

L’autotrasporto, che già contribuisce ai 37 miliardi totali con una fattura di circa 10 miliardi, è stato risparmiato da questi aumenti, perché negli ultimi anni li ha neutralizzati versando allo Stato sempre lo stesso livello di accise stabilito a Bruxelles nel 2003. Ma in fondo in questo modo ha evitato che questo circolo fiscale molto poco virtuoso si riversasse sull’intera economia.

Ed è bene che chi ciclicamente viene punto dalla tentazione di tagliare questi rimborsi se lo ricordi. Perché se il settore avesse dovuto sobbarcarsi gli incrementi registrati negli ultimi sette anni avrebbe dovuto rivedere le tariffe dei suoi servizi e di conseguenza contribuire a far lievitare il prezzo finale dei prodotti trasportati.

Ora, sfruttando questa fase di basso costo del petrolio, non sarebbe il caso di individuare un diverso meccanismo di tassazione, attraverso cui rapportare le accise al prezzo della materia prima? Non si potrebbe pensare di spezzare quell’abbraccio immorale che lega accisa e Iva? Di solito quando l’Opec stabilisce una politica strategica, se si rende conto di aver sbagliato ci mette un anno o poco più a correggere il tiro. Quindi significa che potremmo godere di un anno di bonaccia sul mare dei carburanti, per poi veder tornare la tempesta. Un anno di tempo per trovare risposte. Utili al trasporto, ma preziose per l’intero paese.

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EDITORIALE

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POLITICA L’autotrasporto nella legge di Stabilità. La strenna di Babbo Governo

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FORMAZIONE Stretta di mano tra Federservice e l’Ateneo Carlo Bo. L’autotrasporto all’università

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ISTRUZIONI PER L’USO Tutte le mosse per l’autoliquidazione Inail

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INCHIESTA Come cambia la logistica di fronte all’emergenza attentati.

Il trasporto ai tempi del terrorismo

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INTERVISTA Giuseppe Mele, responsabile trasporti di Confindustria.

«Anche i padroncini servono»

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AZIENDE IN MOVIMENTO La Fralog di Rovereto.

Quando il piccolo compete con il grande

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ECONOMIA Il trend secondo il barometro trasporti di Timocom.

2015 in cauto progresso

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TEST CONSUMI PESANTI DAF CF 440 4x2. La concretezza in formato risparmio

42

PESANTI Le sfide a colpi di consumi. Mercedes-Benz Actros, il duellante vincente

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ECOLOGIA E MOTORI Strategie e impegno di Scania.

Ambientalisti nei fatti

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PESANTI Renault Trucks introduce il DTI 11 su D Wide e C Cab 2,3 m.

Più potenza alla distribuzione

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RETE COMMERCIALE La ricetta di MAN Truck & Bus. Tris di dealer su un tappeto di solida officina

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OLTRE LE CONCESSIONARIE Le vendite di Ritchie Bros.Auctioneers.

Un giorno all’asta dei camion

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COMPETIZIONI Il trionfo dei team Iveco. De Rooy e Villagra: una Dakar nel segno di Iveco

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ALLESTITORI Krone investe 50 milioni di euro per ampliare gli impianti.

Leggero ma non troppo

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ALLESTITORI Fatturato ed export alle stelle. Lamberet: risultati da brivido!

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PNEUMATICI E DINTORNI Continental, nel 2015 vendite a +14%

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PNEUMATICI E DINTORNI Hankook amplia primo equipaggiamento per Mercedes

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PNEUMATICI Firestone on/off. I «duri» dentro e fuori strada

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RUOTE Alcoa LvL One. Leggera e robusta per un cerchio brillante

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MERCATO E DINTORNI Il Renault Business Booster. Commerciali in tour: Renault concede il bis

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TEST IN AZIENDA La Rho&C. «Il veicolo ideale? Un Transit ruote gemellate con cassone»

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NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni di musica, libri e film

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NON DI SOLO TRASPORTO Ristorante Carini

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE Novità Normative

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4 febbraio 2016

febbraio 2016

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

IL TRASPORTO

UN TALLONE D’ACHILLE? PROVIAMO A CHIARIRE

Il 10 dicembre scorso, guardando una trasmissione di approfondimento giornalistico su Rai2, dedicata alla Conferenza di Parigi sul clima, uno degli ospiti in studio, Roberto Della Seta, ha definito il trasporto su gomma il “grande tallone d’Achille d’Italia” e una delle cause del cambiamento climatico, senza citare dati e statistiche. Ma è possibile disegnare un intero settore con tanta superficialità? Matteo G., Genova

È

entrato recentemente a far parte dei numerosi sostenitori dell’ormai logora tiritera sull’autotrasporto brutto, sporco e cattivo, e per di più inquinante, un autorevole saggista, politico ed ecologista, che, in una trasmissione RAI dedicata alla Conferenza di Parigi sul clima, ha definito “grande tallone d’Achille per l’Italia” il trasporto stradale di merci e di persone, annoverandolo fra le cause del cambiamento climatico degli ultimi anni.

A parte l’assenza di contraddittorio che ha caratterizzato un’affermazione di tale gravità, colpisce innanzitutto l’omologazione fra il trasporto di persone, dove in effetti è più che mai preponderante, e talvolta non giustificato, il ricorso al mezzo privato, e l’autotrasporto di merci, che – come in numerosi altri Paesi europei – rappresenta indubbiamente la modalità prevalente, peraltro dovuta alle caratteristiche geografiche dell’Italia e alle percorrenze medie non elevate (solo il 18% supera i 200 km).

Se poi ci soffermiamo sull’autotrasporto professionale, vediamo come questa categoria – attraverso le proprie organizzazioni associative – abbia condiviso, e non da oggi, con le autorità di governo la scelta di due obiettivi da considerarsi fondamentali ai fini della tutela dell’ambiente: 1. la spinta verso il ricambio del parco veicolare, per il quale ha concordato con il Governo l’esclusione dal rimborso delle accise sul gasolio (che si aggiunge all’esclusione dalla riduzione compensata dei pedaggi) i mezzi più inquinanti, vale a dire quelli di categoria Euro 2 o inferiori, che peraltro sono in gran parte da attribuire agli operatori in conto proprio.

Dobbiamo anche ricordare che molte imprese di autotrasporto in conto terzi sono ormai dotate di autocarri Euro 6, i quali, oltre a determinare un minor consumo di carburante, hanno consentito un considerevole abbattimento delle

6 febbraio 2016

emissioni di particolato (che arriva al 98% rispetto ai camion della serie Euro 1). Inoltre, già con i provvedimenti attuativi della legge di Stabilità 2015, sono stati previsti incentivi per favorire l’acquisto di veicoli a trazione alternativa al gasolio (a metano CNG e gas naturale liquefatto LNG), mentre la legge di stabilità 2016 dispone che il 15% dei risparmi derivanti dall’esclusione dei veicoli più inquinanti dal rimborso delle accise sia destinato a interventi per l’acquisto di

Se è l’autotrasporto in conto proprio a utilizzare veicoli maggiormente inquinanti e più difficilmente ricorre a tecniche intermodali, l’attuazione della legge di Stabilità potrebbe dare maggior impulso alla terziarizzazione e una migliore organizzazione delle attività di trasporto, che porta con sé più rispetto dell’ambiente mezzi di ultima generazione. C’è quindi da ritenere che, anche per quest’anno, saranno maggiormente incentivati i veicoli a trazione alternativa, anche alla luce dei più recenti sviluppi tecnologici nel settore, che consentono di sostituire il gasolio fossile con i biocarburanti, fra i quali spiccano biodiesel e HVO (una sorta di gasolio vegetale, utilizzabile sugli autocarri con motore diesel), già presenti sul mercato e in grado di ridurre le emissioni di anidride carbonica fino al 90%; 2. un maggior ricorso a forme di collaborazione fra diverse modalità di trasporto, come testimonia anche l’ultima legge di Stabilità, che destina 20 milioni di euro/anno per il triennio 2016-2018 al “ferrobonus”, ovvero a contributi per

servizi intermodali interessanti i nodi logistici e portuali, e 45,5 milioni di euro per il 2016, 44,1 per il 2017 e 48,9 per il 2018 (circa 138 milioni di euro nel triennio), al ripristino dell’incentivo per l’utilizzo delle vie del mare, questa volta denominato “marebonus”, quale contributo alla realizzazione di progetti volti al miglioramento della catena intermodale e alla decongestione della rete viaria, mediante l’istituzione di nuovi servizi marittimi o il miglioramento di quelli su rotte esistenti, che collegano porti italiani o europei. Nell’intento di rendere al più presto operative queste misure, l’Amministrazione italiana sta stringendo i tempi per sottoporre i decreti attuativi alle autorità europee entro il termine di trenta giorni fissato dalla stessa legge di Stabilità.

Sia nel primo, sia nel secondo caso, se pensiamo che è l’autotrasporto in conto proprio il settore che utilizza i veicoli maggiormente inquinanti e più difficilmente ricorre a tecniche intermodali, l’attuazione delle disposizioni della legge di Stabilità potrebbe determinare – come effetto collaterale “virtuoso” – un maggior impulso verso la terziarizzazione e una migliore organizzazione delle attività di trasporto e di logistica, che porta con sé un più accentuato rispetto dell’ambiente.

Non sarebbe male, in definitiva, se anche i servizi pubblici di informazione e i media nazionali cominciassero a dar conto della indiscutibile sensibilità dimostrata dall’autotrasporto professionale italiano verso le diverse forme di trasporto sostenibile, magari attivando un confronto di opinioni “ad armi pari”.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

Un marchio della Daimler AG

La seconda generazione del motore da 12,8 l farà risparmiare all’Actros un ulteriore 3% di gasolio.

Questi sono i migliori presupposti per poter ampliare ulteriormente il margine di risparmio di carburante registrato nei precedenti test drive comparativi «Fuel Duel». Constatate voi stessi, andando all’indirizzo www.fuelduel.it, oppure mettendovi personalmente al volante dell’Actros.

febbraio 2016

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avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

CONTRATTO

DI TRASPORTO SPOT:

ACCORTEZZE

DA TENERE PRESENTE

Nell’operatività quotidiana della mia impresa di trasporti, è molto frequente incaricare, la sera per la mattina, un vettore per viaggi spot. Anche per un rapporto di questo tipo, così estremamente veloce, è necessario stipulare un contratto scritto?

Marino B., Padova

P

recisiamo subito che il contratto di trasporto non deve essere redatto in forma scritta a pena di nullità, ma anche negoziato e stipulato verbalmente, pure con una semplice telefonata.

Vero è che la sussistenza di un documento volto a disciplinare diritti e doveri degli operatori fornisce una tutela sia in ambito privatistico (in relazione al rapporto tra committente e vettore e, di riflesso, caricatore, destinatario, nonché proprietario delle merci da trasportare), sia in ambito pubblicistico (in relazione alle sanzioni previste per le violazioni accertate dalle autorità di controllo).

Le esigenze di tutela legate alla forma scritta si scontrano inevitabilmente con le esigenze di celerità e immediatezza che, nella prassi, si manifestano per l’organizzazione di viaggi “last minute”, solitamente di natura episodica e occasionale, ma che costituiscono una rilevante porzione di traffico in un’impresa di trasporto che opera su gomma.

In questi casi, le raccomandazioni dei consulenti legali di stipulare in forma scritta cedono di fronte alle opportunità di mercato, ma non è detto che debbano soccombere. In altri termini, con l’adozione di alcune accortezze, il viaggio spot può essere gestito in modo efficace, purché non rappresenti la regola invece che l’eccezione, specie per i rapporti continuativi in cui la programmazione “all’ultima ora” può comunque essere regolata, a monte, da un contratto-quadro avente tutti i crismi di un contratto scritto ai sensi di legge.

All’occasione, dunque, di un incarico spot, si suggeriscono i seguenti accorgimenti: • Dotarsi di condizioni generali di contratto da pubblicare, per esem-

8 febbraio 2016

pio, sul proprio sito web, a cui poter operare un richiamo (anche implicito) in caso di necessità.

• Accompagnare la merce con un kit documentale prestampato da compilare all’occorrenza, idoneo a contenere tutti i dati necessari per non incorrere in sanzioni; il kit può anche essere accorpato in un unico documento, suddiviso in caselle bianche da compilare; potrebbe essere, per esempio, utilizzato

Con l’adozione di alcune accortezze, il viaggio spot può essere gestito in modo efficace, purché non rappresenti la regola invece che l’eccezione, specie per i rapporti continuativi in cui la programmazione “all’ultima ora” può essere regolata, a monte, da un contratto-quadro il classico DDT, integrato, però, di tutte le informazioni necessarie.

In ogni caso, occorrerà riservare sempre uno spazio alle istruzioni scritte del committente, per uscire indenni dal sistema della responsabilità condivisa della filiera, ex art. 7 D. Lgs. 286/2005 o, quanto meno, essere agevolati nell’onere probatorio da assolvere in caso di violazioni del codice della strada.

• Interrogare sempre il database del “portale dell'autotrasportatore” pubblicato on line dal Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori di cose per conto terzi e oramai pienamente attivo, per

verificare la regolarità del fornitore; si sconsiglia l’utilizzo di portali on line, che molto spesso sono all’origine di furti consumati da sedicenti trasportatori, anche con il ricorso ad abili truffe documentali.

• Acquisire sempre in precedenza targa del mezzo, certificato di iscrizione all’albo e nominativo dell’autista, onde verificare la corrispondenza di dette informazioni al carico.

• Accertarsi sempre del numero di fax di destinazione dei fogli di viaggio che contengono il mandato di trasporto e, se l’autista è già in viaggio, evitare – come ricorre nella prassi – di appoggiarsi a stazioni o officine ubicate lungo la rete autostradale, in cui l’accesso ai documenti non è riservato, benché notoriamente sia in uso uno sportello di servizi per tali eventualità.

Sotto il profilo economico del rapporto contrattuale, nessun accorgimento risulta imperativo, posta la neo introdotta libera contrattazione del prezzo di trasporto, all’esito dell’abrogazione dei costi minimi. Lo stesso meccanismo di adeguamento del fuel e toll surchage di cui al vigente art. 83 bis DL 112/2008 non rileva in tali fattispecie, in quanto la contingenza dell’incarico non impone alcun adattamento per variazione di prezzo di gasolio e di pedaggio che, per legge, si applica per i servizi di trasporto da effettuare in un arco temporale eccedente i 30 giorni.

Scrivete a Barbara Michini:

legalmente@uominietrasporti.it

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

LE NOVITÀ FISCALI

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

NELLA LEGGE

DI STABILITÀ

Dopo i contrasti dello scorso anno, nel 2016 il rimborso delle spese non documentate all’imprenditore artigiano ha avuto una nuova regolamentazione. In che modo? E quali altre disposizioni fiscali sono presenti nella legge di Stabilità?

Giovanni P, Udine

N

umerose sono le novità introdotte dalla legge di Stabilità 2016, approvata in data 28/12/2015.

Vorrei dare brevi cenni su alcune disposizioni normative che possono influenzare la pianificazione fiscale delle nostre imprese.

Assegnazione agevolata dei beni ai soci Entro il 30/9/2016 le società commerciali possono assegnare o cedere ai soci beni immobili diversi da quelli strumentali (o beni mobili non strumentali iscritti in pubblici registri) ap-

normale (o al valore catastale), è computato in misura non inferiore a uno dei due valori.

Per le assegnazioni e le cessioni agevolate ai soci, le aliquote dell’imposta proporzionale di registro eventualmente applicabili sono ridotte alla metà e le imposte ipotecarie e catastali si applicano in misura fissa.

La riserva in sospensione d’imposta annullate per effetto dell’assegnazione ai soci è assoggettata a imposta sostitutiva nella misura del 13%.

L’imposta sostitutiva dovrà essere versata per il 60% entro il 30/11/2016 e per la restante parte entro il 16/6/2017.

Entro il 30/9/2016 le società commerciali possono assegnare o cedere ai soci beni immobili diversi da quelli strumentali (o beni mobili non strumentali iscritti in pubblici registri) applicando disposizioni agevolate a condizione, però, che tutti i soci risultino iscritti a libro soci (ove previsto) alla data del 30/9/2015 plicando disposizioni agevolate a condizione, però, che tutti i soci risultino iscritti a libro soci (ove previsto) alla data del 30/9/2015 (o che siano iscritti entro il 30/1/2016 in caso di trasferimento avente data certa anteriore al 1/10/2015) Sulla differenza tra il valore normale (che può essere pari al valore catastale nel caso di immobili) dei beni assegnati e il costo fiscalmente riconosciuto, si applica un’imposta sostitutiva (dell’imposte sui redditi e dell’Irap) dell’8% oppure del 10,5% per società considerate non operative in almeno due dei tre periodi di imposta precedenti.

In caso di cessione, ai fini del calcolo dell’imposta sostitutiva, il corrispettivo della cessione, se inferiore al valore

10 febbraio 2016

Rivalutazione beni e partecipazioni La legge di Stabilità 2016 ha previsto la possibilità per le società di capitali e gli enti commerciali di rivalutare i beni d’impresa e le partecipazioni, con esclusione degli immobili merce, risultanti dal bilancio in corso al 31/12/2014.

La rivalutazione deve: - essere eseguita nel bilancio il cui termine di approvazione scade in data successiva al 1/1/2016; - riguardare tutti i beni appartenenti alla stessa categoria omogenea; - essere annotata nella nota integrativa e nel libro degli inventari; Il saldo della rivalutazione può essere affrancato in tutto in parte applicando un’imposta sostitutiva (di Ires e Irap)

del 10%. Il maggior valore attribuito in sede di rivalutazione si considera riconosciuto a decorrere dal 1/1/2018 mediante versamento di un’imposta sostitutiva del: - 16% per i beni ammortizzabili; - 12% per i beni non ammortizzabili.

Se il bene oggetto di rivalutazione è oggetto di cessione a titolo oneroso, di assegnazione ai soci, di destinazione a finalità estranee all’esercizio dell’impresa ovvero al consumo personale o familiare dell’imprenditore prima del 1/1/2019, ai fini della determinazione delle plusvalenze o minusvalenze si considera il costo ante rivalutazione.

L’imposta sostitutiva deve essere versata, anche mediante compensazione di crediti, in un’unica soluzione entro il saldo del versamento delle imposte 2016.

Deduzioni forfetarie A decorrere dal 1/1/2016 le deduzioni forfetarie delle spese non documentate previste dall’art. 66, comma 5, TUIR e dall’art. 1, comma 106, L. 266/2005, spettano: - in un’unica misura per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il territorio del comune in cui ha sede l’impresa; - nella misura del 35% di tale importo per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore all’interno del territorio del comune in cui ha sede l’impresa.

L’entità di tali misure sarà stanziata annualmente.

Scrivete a Marco Mancini:

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STRADE VERSO LA QUALITÀ

REVISIONE DEL VEICOLO:

LE COSE

responsabile qualità e

di

Paolo Moggi

SICURI E CERTIFICATI

DA SAPERE

Un veicolo con omessa revisione che sia impegnato in una missione di trasporto può portarla a termine?

Paolo D., Matera

N

el contesto della circolazione stradale relativa ai mezzi pesanti sono presenti diversi tipi di revisione che possono riguardare il veicolo, il tachigrafo e le varie attrezzature.

In base alla tipologia, la revisione ha lo scopo di accertare il permanere delle condizioni di sicurezza, di silenziosità, di emissioni inquinanti e il permanere dei parametri di precisione delle registrazioni.

La revisione stradale, regolata dall’art. 80 del CdS, si effettua

controllo. In entrambi i casi disponendo del foglio di prenotazione.

La circolazione con «omessa revisione» comporta l’applicazione dell’art. 80 c. 14 del CdS che prevede una sanzione da 169,00 a 679,00 euro, l’annotazione sul documento di circolazione e l’obbligo di condurre il veicolo, per la via più breve e per lo stretto tempo necessario, fino al luogo di custodia indicato dal conducente. Ciò significa che un veicolo carico in viaggio verso la destinazione di scarico deve

La circolazione con «omessa revisione» comporta una sanzione da 169,00 a 679,00 euro, l’annotazione sul documento di circolazione e l’obbligo di condurre il veicolo fino al luogo di custodia indicato dal conducente. Ciò significa che un veicolo carico in viaggio verso la destinazione di scarico deve immediatamente far rientro presso la sede per categoria di veicolo in base a cadenze prestabilite. Tale controllo, per veicoli di massa superiore a 3,5 ton, deve essere svolto con periodicità annuale entro la fine del mese corrispondente a quello di prima immatricolazione (se si tratta di prima revisione) oppure a quello in cui è avvenuta la visita dell’anno precedente (per le revisioni successive).

I veicoli prenotati prima della scadenza possono circolare oltre il termine e fino alla data fissata per la visita, mentre quelli prenotati oltre la scadenza o con esito «ripetere: veicolo sospeso» possono circolare solo il giorno previsto per il

12 febbraio 2016

immediatamente far rientro presso la sede.

Oltre alla revisione periodica detta ordinaria, i veicoli possono essere sottoposti anche a verifica straordinaria come, ad esempio, a seguito di accertamenti effettuati dai Centri di Revisione Mobile, in presenza di incidenti stradali oppure in occasione di controlli compiuti dagli organi di polizia.

Per il calcolo della successiva data di scadenza, è necessario fare riferimento alla dicitura dell’esito posta sulla carta di circolazione. In caso di forma «generica», la data vale come revisione e da quella data si contano i termini per la

successiva scadenza, mentre se la dicitura è del tipo «revisione a seguito di incidente stradale» si ritiene che non può essere tenuta in considerazione per il calcolo del nuovo termine in quanto in questa circostanza non sono necessariamente controllati tutti i dispositivi del veicolo.

L’esito della revisione ordinaria o straordinaria può essere: • «favorevole», il veicolo può circolare senza alcuna limitazione; • «sospeso» la circolazione è consentita soltanto per condurre il veicolo in officina nella stessa giornata in cui è stato apposto il timbro osservando specifiche limitazioni (come ad esempio «a vuoto», «alla velocità di ?? km/h»), negli altri giorni è assolutamente vietata, salvo quello della revisione • «ripetere» la circolazione è consentita, fino all’ulteriore revisione, purchè il veicolo venga sottoposto a ripristino delle inefficienze riscontrate con relativa dimostrazione. Il controllo deve avvenire entro un mese pena il divieto di circolazione, salvo ovviamente il giorno della verifica.

La circolazione con veicolo sospeso dalla circolazione comporta la sanzione da 1.957 a 7.829 euro e la sanzione accessoria del fermo del veicolo per 90 giorni.

Altre tipologie di controlli, legati alla revisione stradale, riguardano i tachigrafi analogici e digitali per i quali il D.L 9 febbraio 2012 che ha disposto la periodicità biennale rispetto a quella annuale da effettuarsi presso Centri Tecnici autorizzati. La presentazione per la revisione stradale ordinaria con tachigrafo non sottoposto a controllo comporta il respingimento.

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febbraio 2016

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POLITICA

L’AUTOTRASPORTO NELLA LEGGE DI STABILITÀ

LA

STRENNA DI BABBO GOVERNO di Umberto Cutolo

La legge per il 2016 aggiunge 140 milioni (risparmiati sulle accise) ai 250 dei fondi strutturali: decontribuzione per gli autisti internazionali e norme più severe e incisive contro il cabotaggio abusivo, «marebonus» e «ferrobonus», rifinanziamento del Fondo di garanzia e conferma delle deduzioni forfettarie, in attesa della ripartizione delle risorse destinate annualmente al settore 14 febbraio 2016

S

otto l’albero di Natale della legge di Stabilità, gli autotrasportatori italiani hanno trovato, quest’anno, una montagna di pacchi regalo. Una strenna che non è stata una sorpresa. Gli ultimi incontri con il governo li avevano messi al corrente di una serie di misure che tutte le associazioni indistintamente hanno accolto con inevitabili commenti positivi. Ma vedere accatastati e infiocchettati, sotto i rami verdi e le palle colorate, la scatola della decontribuzione, il pacchetto del rifinanziamento per il Fondo di garanzia, i cartocci del marebonus e del ferrobonus, la confezione dell’inversione dell’onere della prova per il cabotaggio, accanto allo scatolone delle risorse fisse di 250 milioni l’anno, ha fatto davvero un bell’effetto.

REGALI PER 400 MILIONI Babbo Governo, insomma, si è svenato: quest’anno per il settore lo shopping dell’esecutivo è costato quasi 400 milioni: oltre ai 250 (ancora da ripartire) ce ne sono infatti 140,9 freschi freschi, recuperati dal minore stanziamento del rimborso per le accise, dal quale sono stati esclusi i veicoli più inquinanti, fino agli Euro 2 compresi. Le stime dell’Agenzia per le entrate, raccolte dalla legge di

Stabilità, prevedono infatti un risparmio di 160 milioni per quest’anno, che scenderà però a 80 nel 2017 e a 40 nel 2018.

Sulla base di tale previsione (peraltro pessimistica, perché difficilmente il parco più obsoleto e inquinante si dimezzerà per due volte in due anni) gli stanziamenti di quest’anno saranno ripetuti – più o meno nelle stesse dimensioni – nei due esercizi successivi: 129,6 e 134,4 milioni (in pratica la stessa cifra meno i 10 milioni con cui è stato riattivato il Fondo di garanzia), per un totale nel triennio di 404,9 milioni, contro un risparmio – stimato – di 280 milioni. Proprio perché si tratta di stime, la legge prevede che l’Agenzia delle Entrate comunichi entro il 31 ottobre di ciascun anno gli eventuali scostamenti, con l’impegno a destinare un eventuale surplus per il 15% a incentivi all’acquisto di veicoli di ultima generazione (Euro 6) e per l’85% al nuovo Fondo per i veicoli destinati al trasporto pubblico locale.

Ma, scartati i regali di Natale, attenti a non stappare subito lo champagne di Capodanno. La legge di stabilità è approvata, ma come al solito ora si tratta di attuarla, svicolando tra il rigore formale di Bruxelles e le procedure burocratiche di Roma. In altre parole è come

se, sotto l’abete, i bambini con gli occhi brillanti per la gioia dei pacchetti ricevuti in dono, una volta scartati i regali vi trovassero dentro un buono per andare a ritirare i giocattoli in un grande magazzino difficile da raggiungere e dagli orari impossibili.

MAREBONUS E FERROBONUS Per esempio, il «marebonus» e il «ferrobonus», per incentivare il trasporto combinato delle merci strada-mare e strada-ferrovia. Al primo sono destinati nei tre anni 138,4 milioni di euro (45,4, 44,1 e 48,9). Al secondo solo 20 l’anno (ma potrà attingere almeno in parte ai 250 milioni delle risorse strutturali).

Memore dello strabismo di Bruxelles che da una parte (Direzione Mobilità e trasporti) nobilitò come best practices da imitare gli ecobonus destinati alle autostrade del mare (progetto previsto anche nei corridoi europei TEN-T) e dall’altra li bacchettò come aiuti di Stato (Direzione Concorrenza), il governo italiano ha deciso di cambiare il nome all’incentivo, denominandolo marebonus. Ma non è bastato: il dualismo della burocrazia comunitaria sembra già riproporsi e l’amministratore delegato di Rete autostrade mediterranee, Antonio Cancian, dopo i primi incontri con le associazioni dell’autotrasporto, ha dichiarato al Sole 24 Ore che il decreto attuativo potrebbe essere pronto rapidamente, ma resta ancora da decidere a chi andranno i soldi: agli autotrasportatori che imbarcano i loro camion sulle navi (come vorrebbe la Direzione Mobilità) o agli armatori che gestiscono il servizio (come preferisce la Direzione Concorrenza)? La decisione spetta alla Commissione europea, alla quale il governo italiano invierà i decreti attuativi non appena pronti, per ottenere l’ok su entrambi i provvedimenti, ma è evidente che per gli autotrasportatori italiani la differenza è sostanziale.

IL JOBS ACT DELL’AUTOTRASPORTO E che dirà la Commissione europea sul regalo più gradito, soprattutto alle imprese strutturate, cioè i 65,5 milioni l’anno per la decontribuzione degli autisti internazionali? Questa specie di Jobs Act dell’autotrasporto, introdotto per un triennio in via sperimentale, prevede l’esonero dell'80% dei contributi previdenziali per gli autisti che per almeno 100 giorni nell’arco di un anno, siano stati impiegati in servizi di trasporto internazionale su veicoli muniti di tachigrafo digitale.

Il decreto attuativo dovrà stabilire le procedure per accedere al beneficio.

La legge per ora prevede soltanto che l’INPS lo conceda sulla base della priorità cronologica in cui saranno pervenute le domande, fino all’esaurimento dello stanziamento. L’istituto, inoltre, dovrà monitorare le minore entrate provocate dalla misura e inviare mensilmente relazioni ai ministeri del Lavoro, dei Trasporti e dell’Economia, per verificare se vi sia o meno recupero di traffici effettuati da camion di imprese italiane con autisti italiani.

CABOTAGGIO ABUSIVO: SANZIONI PIÙ DURE Per questo la decontribuzione va letta insieme all’inversione dell’onere della prova per contrastare il cabotaggio abusivo, reintrodotta dalla stessa legge di Stabilità. In altre parole, gli autisti dovranno esibire la prova documentale di essere entrati in Italia per un trasporto internazionale, mostrando un qualunque documento di accompagnamento delle merci previsto dalla normativa internazionale (di regola la lettera di vettura internazionale) o nazionale. Se tale documentazione non fosse presente sul camion, è prevista sia una sanzione fortemente inasprita (la penalità massima sale da 2.100 a 12.400 euro), sia il fermo del veicolo. Il fermo cessa quando il vettore presenta la documentazione richiesta, ma nel frattempo il veicolo è tenuto in custodia a spese dell’impresa responsabile della violazione.

L’idea è che tra inasprimento delle sanzioni e controlli più incisivi per chi ricorre al cabotaggio abusivo (praticato soprattutto dalle imprese dell’Est europeo che già godono di più bassi costi sociali) e incentivo per le imprese nazionali (avvicinando così i costi previdenziali a quelli dei Paesi dell’Europa orientale), si riesca a combattere il fenomeno del dumping sociale e a ritagliare qualche spazio di competitività all’autotrasporto italiano sui mercati nazionali e internazionali.

FONDO DI GARANZIA E DEDUZIONI Un altro pacchetto trovato sotto l’albero è il rifinanziamento del Fondo di garanzia (10 milioni che il Medio Credito Centrale ha già messo a disposizione delle imprese di autotrasporto). I fondi erano andati esauriti già dallo scorso settembre, ma i benefici dell’iniziativa erano stati così rilevanti, in una fase economica in cui si intravvede la fine della crisi, da farne richiedere a gran voce il rifinanziamento e da far sì che il governo accogliesse la richiesta. >>> febbraio 2016

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POLITICA

L’AUTOTRASPORTO NELLA LEGGE DI STABILITÀ

LE MISURE IN LEGGE DI STABILITÀ E DINTORNI MISURA

COS’È

COME SI APPLICA

deduzioni forfetarie spese non documentate

È destinata ai titolari di ditte individuali o di S.n.c. che guidano personalmente i propri camion

Non c’è più distinzione tra trasporti regionali ed extra, ora accomunati, ma rimane quella che riguarda per i trasporti interni al Comune di residenza che garantiscono un beneficio pari al 35% rispetto a quello riconosciuto per gli altri

recupero accise gasolio

È riservata ai veicoli con massa complessiva superior a 7,5 ton

Nel 2016 il credito d’imposta esclude i veicoli Euro 1 e 2 e parte soltanto da quelli Euro 3 o successivi

ricapitalizzazione del fondo di garanzia

Il Fondo aveva esaurito le risorse a settembre

È stato rifinanziato con 10 milioni e in più la garanzia diretta viene estesa all’80% del finanziamento e può essere utilizzato anche per garantire i finanziamenti della Nuova Sabatini

ferrobonuns e marebonus

Sono i contributi con cui incentivare l’utilizzo delle autostrade del mare e della ferrovia

I contributi dureranno tre anni: 45,4 milioni per il marebonus nel 2016, 44,1 milioni per il 2017 e 48,9 per il 2018. Per il ferrobonus sarà di 20 milioni ogni anno nel triennio

decontribuzione autisti su trasporti internazionali

Misura fiscale per contenere il costo del lavoro delle imprese che competono su un mercato internazionale

Stanziati 65,5 milioni l’anno per il triennio 20162018, con cui esonerare dell'80% i contributi previdenziali dovuti per autisti che per almeno 100 giorni annui fanno trasporti internazionali con veicoli muniti di tachigrafo digitale

obbligo documentazione nei trasporti di cabotaggio

Misura con cui si introduce per gli autotrasporti internazionali l'obbligo di esibire la documentazione relativa al trasporto stesso così da favorire i controlli

Gli autisti dovranno esibire la prova documentale di essere entrati in Italia svolgendo un trasporto internazionale, mostrando un qualunque documento di accompagnamento delle merci. In mancanza scatta una sanzione amministrativa e il fermo del veicolo

Così come, su pressione degli artigiani (quasi per bilanciare la decontribuzione concessa agli strutturati), sono state salvaguardate, all’interno delle risorse strutturali, le deduzioni forfettarie per le spese non documentate. Lo scorso anno erano stati destinati a questo scopo 60 dei 250 milioni di stanziamento annuo, ma a luglio l’Agenzia delle Entrate aveva lanciato l’allarme: i fondi erano insufficienti e sarebbe stato inevitabile un taglio del 70%. Dopo una travagliata trattativa si era raggiunto un compromesso, recuperando altri 35 milioni dalle altre voci: 10 dai 120 per i pedaggi e 25 dimezzando i 50 per investimenti, aggregazioni e formazione, mentre non furono toccati i 20 per il recupero del contributo per il Servizio sanitario nazionale.

Per quest’anno, la legge di Stabilità prevede di seguire una strada diversa, rimodulando e semplificando l’intervento.

Non più deduzioni differenziate fra i trasporti effettuati nell’ambito del Comune dove ha sede l’impresa, quelli nella Regione (e di quelle limitrofe) e quelli oltre questi confini, ma solo su due fasce: in

16 febbraio 2016

città e fuori. Le cifre saranno fissate in base alla ripartizione dei 250 milioni, ma di certo la deduzione per chi opera nell’ambito comunale sarà pari al 35% di quella per i trasporti effettuati al di fuori del territorio cittadino.

Ma la coperta delle risorse sarà sufficientemente larga, con i suoi 250 milioni (parte dei quali, ricordiamolo, dovranno andare al «ferrobonus»), ad accontentare gli artigiani che premono per il rimborso delle spese non documentate e gli strutturati che vogliono recuperare le quote per il Servizio sanitario nazionale e chiedono sostegno per gli investimenti?

MALEDETTI VENERDÌ Per cui, scartati i regali di babbo Natale e consumato il brindisi di Capodanno, bisogna stare attenti a non trovare il carbone nella calza della Befana. Un po’ già se ne intravvede, a leggere il calendario dei divieti per il 2016. Da sempre le associazioni premono per ottenere una riduzione delle limitazioni della circolazione, pur consapevoli delle difficoltà – e della

pericolosità – della congestione del traffico nei giorni di punta dei grandi esodi o dei fine settimana. Unatras e Anita avevano, anzi, chiesto esplicitamente l’eliminazione dei venerdì dal calendario dei divieti e in particolare di venerdì 29 luglio, quando «le fabbriche lavorano a pieno ritmo per spedire le merci prima della pausa estiva e un divieto di circolazione dei mezzi pesanti in tale giornata, seppure di poche ore, produrrebbe un enorme danno per l’economia di tutto il Paese».

Niente da fare. Il governo – sia che si vesta da Babbo Natale, sia che indossi gli stracci della Befana – da quest’orecchio non ci sente. Niente da fare per i venerdì, figuriamoci per quello di fine luglio. Ma in questo clima collaborativo, ha concesso un’ora di circolazione in più: tutte le domeniche non estive il divieto scatterà alle 9 anziché alle 8. Per cercare di ricordarci che il carbone che si trova nella calza della Befana è, sì, nerastro e spigoloso come il carbone vero, ma dentro è pur sempre dolce

FORMAZIONE

STRETTA DI MANO TRA FEDERSERVICE E L’ATENEO CARLO BO

L’AUTOTRASPORTO

ALL’UNIVERSITÀ

E

cco un’applicazione pratica di come si prendano due piccioni con una fava. O se preferite di come si minino due luoghi comuni con una mossa sola. Il primo luogo comune riguarda l’autotrasporto, giudicato dai più come un settore ignorante e insicuro. Il secondo riguarda la formazione o più in generale l’istruzione, considerata anche a livello accademico una cittadella astratta e teorica, svincolata dalla vita e dal lavoro quotidiano.

Lo scorso 18 dicembre a Urbino, l’Università degli Studi Carlo Bo e il Gruppo Federtrasporti hanno siglato una convenzione finalizzata a costruire percorsi formativi con cui innalzare il livello di sicurezza all’interno delle imprese di autotrasporto e di logistica. Più precisamente, il prestigioso Ateneo, per il tramite dell’Osservatorio Olympus del Dipartimento di Giurisprudenza, dedicato al monitoraggio sull’applicazione della legislazione sulla sicurezza sul lavoro, fornirà a Federservice (la società di Federtrasporti che si occupa di fornire servizi agli associati) il supporto didattico e programmatico per la realizzazione di corsi formativi destinati a quelle figure giuridiche, quali i dirigenti aziendali, i preposti e i responsabili del servizio di prevenzione e protezione, che hanno l’obbligo formativo istituito dal decreto legislativo 81/2008.

Si tratta quindi di un accordo tra un millenario ateneo, particolarmente attento, attraverso l’Osservatorio Olym-

Federtrasporti stipula una convenzione con l’Università di Urbino per realizzare percorsi formativi "sicuri"

pus, al delicato tema della sicurezza sul lavoro, e un raggruppamento di imprese sparse lungo l’intero territorio nazionale che nell'ultimo decennio ha ingaggiato un’autentica lotta contro l’incidentalità stradale e che è riuscito, attraverso iniziative di vario genere, a tagliare di oltre il 50 per cento i sinistri denunciati dai propri associati.

Detto altrimenti una storica università che ricerca una sinergia con il mondo del lavoro e lo trova in un operatore dell’autotrasporto, che in fatto di sicurezza ha già un’esperienza concreta e può quindi “consegnare” alla formazione le istanze di questo settore economico.

Il presidente di Federtrasporti Claudio Villa e il rettore dell’Università di Urbino Vilberto Stocchi siglano la convenzione

«La vera interazione – spiega il rettore della Carlo Bo, Vilberto Stocchi – ha luogo quando si cresce nella conoscenza». E la conoscenza – ha spiegato Paolo Pascucci, direttore del Dipartimento di Giurisprudenza – «rispetto all’autotrasporto presenta molte criticità, perché si interseca con il tema della sicurezza stradale.

Abbiamo perciò a che a fare con una realtà che richiede specificità di analisi di cui la formazione deve tenere conto».

Claudio Villa, presidente di Federtrasporti, dalla relazione con l’Università di Urbino si aspetta un «miglioramento delle performance e dell’approccio al tema della sicurezza, così da elevare la professionalità degli autotrasportatori, diminuire la sinistrosità e garantire loro anche un ritorno economico».

«Unendo i saperi dell’Università di Urbino – commenta il generale Balduino Simone, responsabile per la sicurezza dell’Osservatorio Olympus – con l’esperienza dei professionisti mi auguro che si possa arrivare a iniziative su modelli gestionali e studio delle normative». Questo format, infatti, sperimentato per adesso in materia di sicurezza, sarà riproposto in seguito, nelle intenzioni delle due parti, in altri percorsi formativi, dedicati proprio agli aspetti organizzativi e ai modelli gestionali dell’impresa.

I corsi di Federtrasporti sotto l’egida dell’Università di Urbino prenderanno avvio nella prossima primavera

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L’USO

INAIL

TUTTE LE MOSSE PER AUTOLIQUIDAZIONE

INAIL

Q

uali novità sono state introdotte per il calcolo dell’autoliquidazione?

Per la prima volta, le imprese possono visualizzare le basi di calcolo dell’autoliquidazione nella sezione “Fascicolo aziende” consultabile sul sito dell’Inail.

Quando devono essere presentate le dichiarazioni delle retribuzioni?

Il termine di presentazione delle dichiarazioni delle retribuzioni scade il 29 febbraio 2016, ma entro e non oltre il 16 febbraio 2016 le imprese devono provvedere al versamento del premio.

Come va fatto l’invio della dichiarazione delle retribuzioni?

L’invio deve essere effettuato esclusivamente per via telematica, non potendo più le dichiarazioni delle retribuzioni essere spedite in forma cartacea.

L’invio deve avvenire tramite i servizi telematici disponibili sul sito www. inail.it (ALPI online e Invio Telematico Dichiarazioni Salari).

Come deve procedere l’impresa che cessa l’attività in corso d’anno?

L’impresa, in caso di cessazione dell’attività nel corso dell’anno, deve effettuare la dichiarazione delle retribuzioni compilando il modello 1031 reperibile nella Sezione moduli-

18 febbraio 2016

L’Inail, con la nota n. 9038 del 21 dicembre 2015, ha dato istruzioni operative per l’autoliquidazione 2015-2016 e ha fornito alcune precisazioni. Diamo risposta ai principali quesiti posti dalla disciplina stica - Gestione rapporto assicurativo - Datore di lavoro – Autoliquidazione - Mod. 1031.Il modello va inviato alla Sede competente tramite PEC, entro il giorno 16 del secondo mese successivo alla data di cessazione, contestualmente all’autoliquidazione del premio.

A quanto ammonta la percentuale di riduzione del premio?

La riduzione del premio Inail da applicare al premio di regolazione 2015 è pari a 15,38%, mentre quella da applicare al premio di rata 2015, ammonta al 16,61%, come previsto dalla Legge di stabilità.

Quali sono le modalità di applicazione della riduzione del premio Inail per le polizze dei dipendenti?

Per le polizze dipendenti, l’applicazione della riduzione del premio varia a seconda che le lavorazioni abbiano o meno avuto inizio da oltre un biennio (3 gennaio 2014).

Vediamo la differenza: - per le lavorazioni iniziate da oltre un biennio, la riduzione si applica quando, per l’anno di competenza, il tasso applicabile (TA) è inferiore o uguale al tasso medio di tariffa del settore (TM); - per le lavorazioni iniziate da meno di un biennio, la riduzione si applica alle imprese che dimostrino di osservare le norme in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro e che presentino o che abbiano presentato nel corso del biennio, l'istanza di riduzione del tasso medio (modello OT/20 MAT), accettata dall'Inail.

Quali sono le modalità di applicazione della riduzione del premio Inail per le polizze degli artigiani?

Per le polizze degli artigiani, analogamente a quelle dei dipendenti, bisogna distinguere tra lavorazioni iniziate o meno da oltre un biennio (3 Gennaio 2014): - per le lavorazioni iniziate da oltre un biennio, la riduzione si applica solo se, per l’attività svolta, l’indice di gravità aziendale (IGA) calcolato annualmente dall’Inail risulti inferiore o uguale all’Indice di Gravità Medio (IGM) del settore, calcolato per il triennio 2010/2012 e valido per il triennio 2014/2016. In particolare per gli artigiani autonomi, si considera l’IGM della classe di rischio di appartenenza determinata ai sensi della tabella 1 del D.M. 1.2.2001, che inquadra nella classe

5 la voce Inail 9123 e nella classe 8 la voce Inail 9121; - per le lavorazioni avviate dal 3 gennaio 2013, come per le polizze dipendenti, la riduzione si applica soltanto alle imprese che dimostrino l'osservanza delle norme in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro, che altresì presentino o che abbiano già presentato nel corso del biennio l'istanza di riduzione del tasso medio (modello OT/20 MAT), accettata dall'Inail.

L’Inail precisa che in caso di spettanza della riduzione, nelle basi di calcolo del premio, il campo “Riduzione legge 147/2013 (%)” viene valorizzato con l’indicazione della misura percentuale.

Quali sono le principali innovazioni introdotte per le riduzioni del premio delle imprese artigiane?

La riduzione del premio delle imprese artigiane (quella cioè prevista dall’art.1, commi 780-781 della

Legge 296/2006) in vigore dal 1 gennaio 2008, vale per le imprese iscritte alla gestione Artigiano, che abbiano una serie di condizioni per quanto riguarda la regolazione 2015, vale a dire che: • non abbiano avuto infortuni nel biennio precedente alla richiesta di ammissione al beneficio (biennio 2013/2014); • siano in regola con gli adempimenti contributivi e con tutti gli obblighi previsti dal T.U sulla sicurezza sul lavoro (D. Lgs. 81/2008); • abbiano chiesto l’ammissione allo sgravio nella dichiarazione delle

retribuzioni 2014, barrando la casella “Certifico di essere in possesso dei requisiti ex lege 296/2006, art.

1, commi 780 e 781”.

Per la regolazione 2015, la riduzione ammonta all’8,16% del premio dovuto per quell’anno; la spettanza del beneficio è evidenziata nelle basi di calcolo del premio, nella sezione “Regolazione anno 2015 Agevolazioni”, con il codice 127.

Come si devono regolare le imprese per le autoliquidazioni 2016/2017?

Per l’ammissione alla riduzione per la regolazione 2016, relativamente all’Autoliquidazione del prossimo anno (2016/2017), le imprese dovranno barrare l’apposita casella nella dichiarazione delle retribuzioni 2015 da presentare via telematica entro il 29 febbraio 2016

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febbraio 2016

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INCHIESTA

di Deborah Appolloni

COME CAMBIA LA LOGISTICA DI FRONTE ALL’EMERGENZA ATTENTATI

IL

TRASPORTO AI TEMPI DEL

TERRORISMO Le frontiere si rialzano, i tempi di movimentazione si allungano, i sistemi di controllo si fanno più sofisticati, le procedure si aggravano. Come cambiano i processi e le modalità operative della logistica in un’epoca segnata dal terrore

L

’ondata di terrorismo che sta scuotendo il mondo, sta avendo ripercussioni anche sul trasporto e sulla logistica. Nel mirino dei controlli non ci sono solo passeggeri e persone: anche le merci stanno attirando l’attenzione delle autorità sia perché estremamente esposte, sia come possibili mezzi per attacchi terroristici. Così all’in-

20 febbraio 2016

domani degli attentati a Parigi di metà novembre, si sono registrati una serie di fatti che cambiano o sono destinati a cambiare le modalità di controllo e quindi a incidere pesantemente sulle modalità di lavoro dei trasportatori.

In primis, il trattato di Schengen sulla libera circolazione nello spazio comunitario sta subendo

un’attenta revisione da parte di molti paesi europei che hanno già ripristinato i controlli alle frontiere, scelta che incide su tempi e modalità del trasporto internazionale. Anche in Italia, però, oltre a restringimenti nei controlli, si registra una richiesta particolare rivolta alle forze dell’ordine dalle associazioni dell’autotrasporto

Commento

LA SICUREZZA DELLE MERCI E LE COMPETENZE DEL VIMINALE Agenzia delle Dogane, operatori, associazioni di categoria e tanti altri attori. All’interno dell’inchiesta compaiono tante voci. Manca – e risalta – quella del ministero dell’Interno. La ragione è semplice: ho interpellato più volte l’ufficio stampa del ministro Angelino Alfano per avere rassicurazioni e qualche maggiore informazione sulle attività di “intelligence” che il dicastero sta svolgendo per potenziare il controllo sulle merci dopo gli attentati di Parigi. A distanza di quasi un mese, dopo numerose sollecitazioni, ho dovuto incassare la seguente risposta: «Non è di nostra competenza». Se così fosse,

per ottenere maggiore tutela. Ma le aziende cominciano anche a organizzarsi autonomamente: per aumentare la security ingaggiano ex agenti di polizia, investono in sistemi di videosorveglianza, innalzano l’attenzione sul personale (si

ne dovremmo supporre che i controlli sulla logistica, sull’autotrasporto e sulla circolazione delle merci nel nostro Paese non sono materia su cui il ministero dell’Interno starebbe lavorando.

Inquietante e, vogliamo sperare, anche inverosimile. Comprendiamo che la sicurezza si garantisce anche con attività che è utile restino nell’ombra, ma comunicare e infondere fiducia – missione che il governo Renzi si è data come prioritaria –agli operatori di un intero settore, come in questo caso, è un compito delicato e importante. E, ne sono certa, è «di loro stretta D.A. competenza».

vedano pure le interviste a pp. 25).

In tutto questo, la logistica dell’Expo 2015 potrebbe essere un modello per future manifestazioni, ma anche per controlli mirati nella supply chain: la cittadella da 150mila visitatori al giorno è stata “blindata” da un piano della logistica che ha permesso di controllare e mettere in sicurezza il 100% delle merci (si veda intervista a p. 23).

sdoganamento nell’area logistica di destinazione, già attivi da tempo a Genova e La Spezia e da fine anno anche a Ravenna (per il collegamento diretto con l’interporto di Bologna), ha rivisto il meccanismo dell’analisi del rischio, l’algoritmo che è alla base del sistema e che “decide” quale carico controllare manualmente e a quale lasciare il via libera solo con l’invio telematico dei documenti, il cosiddetto

Intanto i controlli delle merci in entrata si fanno più serrati. L’Agenzia delle Dogane, seppure impegnata a snellire le ispezioni sulle merci nei porti con i cosiddetti “fast corridor”, corridoi telematici in grado di posticipare lo

pre-clearing. Le maglie – dopo gli attentati di Parigi – sono state ristrette e l’Agenzia delle Dogane fa sapere a Uomini e Trasporti di avere «potenziato il controllo su quelle merci che potrebbero essere in qualche maniera collegate

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INCHIESTA

COME CAMBIA LA LOGISTICA DI FRONTE ALL’EMERGENZA ATTENTATI

La curiosità

I TRASPORTI ALL'EXPO: DAGLI AEREI A UN TAVOLO DI 80 METRI QUADRI All’interno dell’Expo si è trasportato di tutto, dagli allestimenti agli arredamenti, dalle piante al cibo, dai capi appesi agli addobbi floreali, dai servizi di pulizia alle cucine.

Ma oltre questo ventaglio allargato di merci che entravano e uscivano con carattere continuativo, caricandolo in entrata per portare poi indietro alla sera i rifiuti, l’esposizione universale ha messo alla prova i trasportatori per quanto riguarda

una serie di oggetti particolari, molto ingombranti, molto voluminosi o molto preziosi. È il caso per esempio di due auto di formula 1, un aereo, un cavallo di legno alto 2m, un arazzo di Rubens, 20 pianoforti a coda, 200 corni delle Alpi, 3 pupazzi alti oltre 3 metri, un tavolo di oltre 80 metri quadrati (pesante 6 ton), 6 statue rappresentanti mucche a grandezza naturale. E non è tutto…

I NUMERI DELLA LOGISTICA DI EXPO 2015 40 mila 2 mila

i camion per l’approvvigionamento (215 al giorno) i camion giornalieri nella fase di allestimento

250

gli uomini delle forze dell’ordine impiegati

600

i soldati per il presidio

101

i fornitori certificati

2238

i fornitori residuali (non abitudinari)

13 mila

gli accrediti per l’identificazione degli autisti

98%

le consegne con pianificazione di sicurezza

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con attività terroristiche».

Anche gli interporti fanno “squadra”. «Negli ultimi tempi – racconta Sergio Sellitto, vice presidente UIR (Unione Interporti Riuniti) e responsabile della sicurezza dell’Interporto di Nola – si registra costantemente un incremento delle verifiche a campione delle casse tramite gli scanner posizionati nel punto di transito dei container. Va rilevato, però, che al di là dei controlli accurati alle frontiere e ai punti di ingresso della merce posti in essere dalle Autorità italiane, in generale gli interporti sono strutture molto ben presidiate e all’avanguardia dal punto di vista della security e della safety. All’Interporto di Nola, per esempio, dove sono presenti una sezione doganale, un nucleo della Guardia di Finanza e un posto della Polizia di Stato, il fattore della “sicurezza” è uno degli aspetti strategici su cui sono stati effettuati investimenti sostanziali».

I livelli di allerta più alti incidono anche sulla percezione della sicurezza e il settore si sente minacciato. «Dopo gli attentati di novembre abbiamo chiesto maggiori controlli per il cabotaggio extraUe – dichiara Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto – Si potrebbe applicare il modello dell’Austria per controllare chi ci entra in casa. Sia ben chiaro che non vogliamo bloccare il cabotaggio, ma renderlo più sicuro. Su questo tema abbiamo scritto una lettera al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma abbiamo ricevuto un fragoroso silenzio. Anche gli operatori internazionali stanno avendo disagi alle frontiere, ma pure su questo non c’è coscienza: la politica non analizza le conseguenze sull’economia e sulla competitività delle proprie scelte».

Altra presa di posizione importante è quella di Assotrasporti. «Da diverso tempo – interviene Secondo Sondiano, presidente dell’associazione con base a Cuneo – abbiamo presentato all’Albo degli autotrasportatori, al Governo, a deputati, senatori e europarlamentari una piattaforma di richieste per l’au-

La logistica dei grandi assembramenti

TRASPORTI ALL’EXPO: TEMPI E MODI DEI CONTROLLI Come si garantisce la sicurezza dei transiti di merci in un contesto altamento esposto, in cui ogni giorno passano 150 mila persone? La sfida dell’Expo è stata anche questa: gestire gli accessi nel sito di camion da scaricare. Una sfida aggravata, i giorni precedenti all’apertura, dagli attentati a Charlie Ebdo e a Tunisi. Una sfida comunque vinta. Federico Oneto, responsabile della logistica per Expo, ci racconta come L’Expo 2015 di Milano? Un’enorme sfida anche in termini di security e controlli delle merci. La “cittadella” da 150mila presenze al giorno è stata prima montata e poi, per sei mesi ha funzionato anche grazie al flusso continuo di camion che hanno garantito gli approvvigionamenti, sottoponendosi a un rigoroso piano per la logistica e la sicurezza che ha garantito il 98% delle consegne in linea con le direttive. Un piano che è stato riscritto interamente dopo gli attentati di Charlie Hebdo e al museo del Bardo di Tunisi, alla luce della nuova allerta terrorismo. «Siamo stati chiamati dal Prefetto che ci ha chiesto di rivedere le procedure di sicurezza perché il livello di attenzione si era alzato – racconta Federico Oneto, responsabile della logistica di Expo – Eravamo in una situazione ancora più critica e quindi abbiamo dovuto fare un nuovo piano in pochissimo tempo, collaborando con tutto il comitato sicurezza composto da Prefettura, Questura e Forze dell’Ordine».

Come era strutturato il piano dei controlli? È stata creata una zona di pre-filtraggio in cui tutti i veicoli che dovevano accedere al sito espositivo venivano accumulati e controllati. Chiaramente i veicoli dei fornitori conosciuti e quelli certificati avevano un canale prioritario, altrimenti prima si effettuavano diversi controlli su sigillo e bolle, quindi tutti i mezzi venivano fatti passare sotto i raggi X. L’esercito aveva in gestione tutti gli apparati della sicurezza, seguendo le indicazioni della Prefettura per le procedure. Per i fornitori residuali, per quelli che accedevano una tantum senza certificazione preventiva, le verifiche erano più stringenti. Arrivava il camion, veniva completamente aperto e controllato prima dai cani anti-bomba, poi con il nucleare batteriologico-chimico quindi con le strumentazioni che entravano dentro il carico. Infine, veniva fatta un’ispezione visiva del carico.

Che tipo di controllo veniva effettuato sugli autisti?

Gli autisti erano sottoposti a controlli,

anche dei precedenti penali. Per alcuni reati c’era l’ordine di non farli entrare nel sito espositivo. Questi livelli di sicurezza hanno fatto sì che anche i trasportatori cominciassero a capire e apprezzare la necessità di fare verifiche così accurate. Ci sono state proteste, ma assai limitate. Anzi, molti di loro hanno studiato e messo a punto procedure di security che ci hanno permesso di tagliare i tempi dei controlli.

A proposito di tempi. C’è una stima?

Inizialmente si sono allungati: i primi giorni dicevamo a tutti di arrivare tre ore prima dell’orario previsto per la consegna. Una volta a regime i controlli duravamo tra i 40-60 minuti, che è pur sempre un tempo di attesa lungo e quindi costoso. Per questo abbiamo messo in campo strategie taglia-tempo.

Quali?

Abbiamo dato alcune indicazioni per ottimizzare i carichi con la possibilità di programmare il “milk run”, il giro del latte americano, la consegna multipla in un sito comunque lungo un chilo-

metro. Un’altra cosa, fatta con l’aiuto dei militari, è stata di dare indicazioni sull’organizzazione del carico in modo da velocizzare le ispezioni: per esempio mettendo i pallet più alti in fondo, in modo da agevolare il colpo d’occhio.

Quante sono state le irregolarità?

Quasi assenti. Tre falsi allarmi per vernici che contenevano nitrati, visto che il nitrato di armonio è alla base di alcuni esplosivi. Mentre più di frequente abbiamo allontanato alcuni autisti.

Quanto e dove è replicabile il modello Expo?

Sicuramente si può replicare in tutti gli eventi dove ci sono grossi assembramenti di persone e dove sempre di più le autorità dovranno effettuare controlli alle merci sempre più minuziosi e attenti. Penso ai grandi concerti per esempio. Credo che si debbano istituire procedure di controllo preventivo di tutto ciò che entra in una zona limitata. Sono esposte anche le consegne nei centri urbani fino al supermercato sotto casa.

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INCHIESTA

COME CAMBIA LA LOGISTICA DI FRONTE ALL’EMERGENZA ATTENTATI

La logistica dei corrieri

PIÙ INTERAZIONE TRA TRASPORTI E FORZE DELL’ORDINE È quanto auspica Stefania Pezzetti, direttrice operativa di TNT e presidente della Fedit allo scopo di garantire maggiori tutele ai trasportatori anche nei confronti del crescente numero di episodi legati alla criminalità comune Controlli raddoppiati e 007 all’azione per garantire la sicurezza della catena logistica delle merci. È in sintesi la fotografia delineata da Stefania Pezzetti, direttrice operativa di TNT e presidente della Fedit, alla quale abbiamo chiesto di raccontare come sta cambiando la security delle merci dopo gli attentati francesi. Pezzetti ha lanciato anche un appello al ministero dell’Interno: «maggiore interazione tra autotrasporto e forze dell’ordine per abbattere la criminalità».

Che tipo di procedure di security adottate normalmente?

Ovviamente non posso divulgare nei dettagli tutte le procedure di sicurezza adottate in TNT, proprio per non pregiudicarne l’efficacia! In linea generale, le nostre procedure includono la totale aderenza alle normative italiane sulla materia.

Per esempio è richiesta ai vettori la massima attenzione ai profili di chi riceve o spedisce la merce: si tratta delle cosiddette “denied parties”, ovvero le black list fornite dalle autorità internazionali in merito a mittenti o riceventi “sensibili” o in corso d’investigazione. Per quanto concerne le persone, le procedure prevedono l’identificazione certa di chi lavora per TNT o per suo conto e il rispetto di precisi requisiti di integrità. Tutti i processi operativi sono mappati: il network è “blindato” grazie al controllo degli accessi, alle telecamere, agli impianti antintrusione, alla telesorveglianza h24 e al tracking dei percorsi degli automezzi via Gps. Ogni singolo pacco è identificato e tracciato sino alla consegna. Poiché il network prevede l’integrazione road/air, tutta la merce che viaggia via aerea è sottoposta a controlli ancora più sofisticati e a misure di sicurezza ulteriormente restrittive. Come presidente di Fedit, posso confermare che tutti i principali corrieri espressi adottano i più elevati standard di sicurezza del settore.

Ci sono stati cambiamenti dopo gli attentati del 13 novembre nelle disposizioni aziendali o nelle richieste di fornitori/clienti e partner logistici?

Certamente. Questa tragedia ha

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avuto un impatto sulla vita di tutti e nessun settore ne è stato indenne.

Nello specifico posso dire che TNT ha raddoppiato i controlli di verifica del rispetto della compliance con le leggi e le procedure aziendali in materia e ha implementato l’attività di intelligence vera e propria per identificare casi sospetti, in stretta collaborazione con le forze dell’ordine, con le quali è in atto un costante scambio di informazioni. Per meglio contrastare questo tipo di minacce, TNT ha introdotto nel proprio organico ex appartenenti alle forze dell’ordine per garantire l’applicazione delle misure più idonee per proteggere tutti gli asset aziendali e assicurare la costante efficienza dei processi. Questo upgrade del livello di sicurezza ha riguardato tutti gli operatori del trasporto, sulla base delle specifiche caratteristiche degli stessi e dei loro clienti.

Quanto l’attenzione alla sicurezza impatta su tempi e costi della logistica?

Sicuramente c’è stato un riflesso diretto: in termini di costi, per esempio, l’assunzione di investigatori è uno di questi, ma possiamo aggiungere l’ulteriore implementazione dei sistemi di sicurezza in tutti i depositi e hub e, in alcuni casi,

l’installazione di particolari devices altamente tecnologici. Quanto alle tempistiche operative, c’è stato sicuramente un aggravio legato al maggior numero di controlli effettuati.

Pensate ci siano azioni da mettere in campo per migliorare lo stato attuale?

Ritengo che la direzione intrapresa sia quella giusta, ma auspico un costante aumento dell’interazione con le forze dell’ordine, così come credo che occorrerebbe estendere il campo d’azione anche oltre il tema del terrorismo. Come Presidente di Fedit sono convinta che questo approccio garantirebbe una maggiore tutela dei nostri associati nei confronti del crescente numero di episodi legati alla criminalità comune e che questo vada affrontato in maniera strutturale. Altri settori, come per esempio quello bancario, hanno avviato da tempo tavoli di lavoro comuni in cui l’associazione di settore si confronta periodicamente con il ministero dell’Interno e le forze dell’ordine sui temi più critici del momento. Credo sia arrivato il momento di fare lo stesso anche nel settore dell’autotrasporto: sono già stati mossi i primi passi in questa direzione ed è stato avviato un dialogo con il ministero dell’Interno per individuare un modus operandi che consenta una maggiore efficacia nello scambio di informazioni e di best practicedisecurity.

La voce delle imprese

QUANDO LA SICUREZZA PRETENDE INVESTIMENTI Ha dovuto adeguare i magazzini, schedare gli autisti e soprattutto cambiare il sistema di videosorveglianza.

Sono alcuni degli investimenti che la Sandri Trasporti di Cuneo ha messo in campo per gestire all’interno di Expo i trasporti di Eataly, Ferrero e Slow Food Magazzini adeguati, investimenti nella videosorveglianza, autisti “schedati” grazie a un accordo ad hoc con i sindacati per cogliere al volo l’occasione di Expo 2015. È l’esperienza della Sandri Trasporti di Cuneo che, in rete d’impresa con una cooperativa, vanta un parco mezzi di una settantina di camion, 160 autisti e un fatturato di circa 14 milioni di euro, tutto nel trasporto alimentare. «Durante l’Expo abbiamo lavorato per Eataly, ma anche per Ferrero e per Slow Food – racconta il titolare Alessandro Sandri – Abbiamo dovuto fare una serie di investimenti per aumentare il li-

vello di sicurezza secondo quanto richiesto dagli organizzatori dell’evento».

In primis, la Sandri Trasporti ha adeguato i magazzini delimitando l’area con un set di telecamere a circuito chiuso, in grado di filmare l’interno e i varchi di entrata e uscita e conservare il tutto per almeno 30 giorni. «Abbiamo dovuto cambiare il sistema di videosorveglianza – aggiunge Sandri – perché quello precedente non era in grado di mantenere i dati così a lungo». Il nuovo sistema però ha permesso di accorciare i tempi di entrata nel sito e «avere una corsia preferenziale, in

quanto le merci venivano caricate in videosorveglianza e chiuse con appositi sigilli Expo». Un’attenzione estesa anche sul personale. «Chi si è occupato di questi carichi – dice Sandri – aveva un tesserino particolare con una serie di documenti».

Questo know how lo state “rivendendo”? «No – risponde il titolare – passati i sei mesi di Expo abbiamo dovuto spegnere le telecamere nei magazzini perché l’accordo sindacale era stato firmato solo per l’evento. Ci vorrebbe di nuovo un tavolo di confronto, ma intavolare una trattativa senza un obiettivo, risulta difficile».

totrasporto per avere più controlli sia per la security sia per domare la concorrenza sleale che arriva dall’Est Europa, ricevendo risposte cortesi, ma interlocutorie. Sopra e sotto i camion stranieri passa di tutto: traffico d’armi e clandestini.

Molti autotrasportatori provano a denunciare, ma ricevono intimida-

zioni: ci sarebbe bisogno di un tavolo con le forze dell’ordine e con il ministero dell’Interno».

Un appello questo lanciato anche da Stefania Pezzetti, presidente della Fedit e rappresentante dei corrieri italiani, nell’intervista rilasciata a Uomini e Trasporti. Ma il Viminale…. lo ascolterà?

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INTERVISTA

GIUSEPPE MELE, RESPONSABILE TRASPORTI DI CONFINDUSTRIA

Giudizio positivo sulle misure del governo che hanno sostituito i «costi minimi», purché la condivisone che le ha accompagnate non venga meno ai primi intoppi.

La limitazione dei passaggi di subvezione era una proposta di Confindustria. Bene l’aumento delle società di capitale, ma non bisogno pensare di sopprimere i trasportatori più piccoli di Umberto Cutolo

«ANCHE I PADRONCINI »

SERVONO

È

stato il più tenace oppositore dei «costi minimi della sicurezza», ma con una correttezza riconosciutagli anche dagli avversari.

Da quando, nel settembre del 2014, l’Alta Corte di Giustizia europea ha fatto saltare la norma, Giuseppe Mele non ha cantato vittoria, né ha rivendicato il successo; ha preferito la strada del silenzio, quella che – dopo una fase di forti tensioni – consente di recuperare i rapporti con tutti i protagonisti della battaglia.

Oggi, a oltre un anno di distanza da quella sentenza, il responsabile Infrastrutture, Logistica e Trasporti di Confindustria, torna per la prima volta sull’argomento per descrivere com’è cambiato, ai suoi occhi, il mondo dell’autotrasporto, dopo la caduta dei «costi minimi». E togliersi – ora che le bocce sono ferme – qualche sassolino dalla scarpa.

Con la legge di Stabilità 2015 il governo ha segnato il superamento definitivo dei costi minimi della sicurezza. Cosa pensa Confindustria delle nuove disposizioni?

Il giudizio di fondo è stato positivo, pur in attesa di verificare i meccanismi informatici di acquisizione

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dell’attestazione di regolarità degli operatori, da poco entrati in funzione, e nonostante le difficoltà tecniche finora incontrate e in via di

IL COMMITTENTE SCORRETTO VA PUNITO «Chi sa di affidare un trasporto a un irregolare o a un abusivo deve risponderne, anche automaticamente, a tutti i livelli di responsabilità. È un principio che vuole cercare di «sanificare» anche quella committenza, per fortuna marginale, che utilizza il trasporto stradale cercando di guadagnare competitività in modo scorretto» superamento. Potrei dire che l’impostazione seguita dalla nuova disciplina rende giustizia al percorso intrapreso nel 2005 e inopinatamente interrotto e bloccato dai «costi minimi» del 2010, nonostante il tentativo della nostra rappresentanza di perfezionare e rendere effettivamente attuabile un principio essenziale:

una corretta e rigorosa regolazione della responsabilità tra vettore e committente, con modalità chiare e le più semplici possibili, ma anche con sanzioni dure ed efficaci, per tutti. Siamo all’inizio, ma l’importante è che vi è una condivisione molto ampia sull’impostazione adottata e che essa non venga meno ai primi intoppi, come nel 2010.

Una norma, in particolare – quella che limita a uno i passaggi di subvezione – sembra aver inciso là dove non erano servite misure ad hoc per favorire le aggregazioni e ridurre il numero di «padroncini». Questo fenomeno è stato segnalato ai suoi inizi da un’inchiesta di Uomini e Trasporti. Vi risulta che sia proseguito? E cosa ne pensate?

Anche questa norma sulla limitazione della subvezione è una proposta che lanciammo prima del 2010 in alternativa ai «costi minimi»; ci fu l’interesse di qualche rappresentanza, ma nulla più. Che essa ora, definita in dettaglio, produca come effetto l’aggregazione dell’offerta era già allora intuibile; per noi era però essenziale avvicinare il più possibile

il rapporto tra committente industriale/logistico e vettore finale, per evitare i fenomeni peggiori della subvezione «a cascata», per la sicurezza del trasporto e la dignità professionale del trasportatore. È comunque una base fondamentale da cui partire e, se possibile, migliorare, ma essa deve essere necessariamente accompagnata da misure strutturali, trasformando progressivamente alcuni degli attuali (e discussi) sostegni al settore proprio in funzione organizzativa e tecnologica (nonché ambientale) della vezione.

Aumentano le società di capitale attive nel settore, mentre chiudono le aziende più piccole. Secondo lei sono «padroncini» che cercano in questo modo di mettersi al riparo da posizioni fortemente debitorie o è un segno di crescita del settore?

Che aumentino le società di capitale è positivo, ma non bisogna assolutamente pensare di «sopprimere» la figura dei «padroncini». La flessibilità operativa è essenziale per il trasporto nazionale e il trasportatore monoveicolare rappresenta una riserva imprescindibile per l’efficien-

Un’altra norma sembra, tuttavia, essere oggetto di contenzioso: è quella che prevede la nullità del contratto, in caso di ulteriori subvezioni, «fatto salvo il pagamento del compenso pattuito».

Le risulta una diffusa casistica su questo tema o si tratta di episodi isolati?

Per ora non abbiamo rilevato una vera e propria casistica. La norma, tuttavia, non poteva essere formulata altrimenti a garanzia del vettore finale, ultimo anello della catena a rischio di non vedersi pagare la prestazione effettuata, specie se ignaro della subvezione a monte. Se c’è da migliorare la formulazione, che potrebbe anche essere oggetto di strumentalizzazioni o interpretazioni forzate in via legale (altra caratteristica del settore da deflazionare), non c’è che da intervenire per superare eventuali ambiguità.

Il database dell’Albo degli autotrasportatori sta partendo con difficoltà, ma la strada ormai è segnata: i committenti che si rivolgeranno a vettori non qualificati rischieranno di essere corresponsabili delle loro violazioni. Come vedete questa prospettiva?

I COSTI MINIMI ININFLUENTI SULLA SICUREZZA «La flessibilità operativa è essenziale per il trasporto nazionale e il trasportatore monoveicolare rappresenta una riserva imprescindibile per l’efficienza del sistema, che va trattata professionalmente in modo adeguato; ma non può essere la figura caratterizzante del settore» za del sistema, che va trattata professionalmente in modo adeguato; ma non può essere assolutamente, com’è stato finora, la figura caratterizzante del settore; c’è sempre più bisogno di strutture organizzate ed evolute, sempre più tendenti ad ampliare e integrare l’offerta di trasporto con funzioni logistiche.

È esattamente quello su cui avevamo puntato, quando è stata introdotta nel 2005 la responsabilità del committente; «chi sa di affidare» un trasporto a un irregolare o a un abusivo deve risponderne anche automaticamente, a tutti i livelli di responsabilità coerenti con la prestazione richiesta. È un principio che

vuole cercare di «sanificare» anche quella committenza, per fortuna marginale, che utilizza il trasporto stradale cercando di guadagnare competitività in modo scorretto. In una delle tante riunioni nel corso di questi anni di confronto tra vettori e committenti, ebbi modo di spiegare il fenomeno del trasporto «cattivo» che spiazza quello «buono», parafrasando la famosa metafora monetaria; ciò che vale per il trasporto, vale anche per la committenza. Ma tutta l’efficacia della regolamentazione necessita anche di una informazione diffusa e sistematica, dedicata alla domanda e all’offerta; su questo fronte, tutte le Rappresentanze e l’Amministrazione (Trasporti e Interno) potrebbero collaborare e fare di più.

Sarà un caso, ma il coinvolgimento di veicoli commerciali in incidenti stradali è aumentato dopo la scomparsa dei «costi minimi della sicurezza». Secondo alcuni c’è un rapporto diretto tra le due situazioni. Lei, invece, come lo spiega?

L’incidentalità stradale è stata sempre correlata al rigore delle sanzioni e alla numerosità dei controlli. Se analizziamo la serie storica degli incidenti e delle misure adottate sulla sicurezza stradale, ponderate per l’attività di trasporto, c’è un’evidente correlazione tra inasprimento di sanzioni e aumento dei controlli e riduzione di incidenti e vittime. La stessa correlazione non è mai stata verificata con misure di regolazione economica; anzi, l’evidenza empirica dimostrerebbe il contrario o, quantomeno, la loro ininfluenza sull’incidentalità: dopo la liberalizzazione del 2005 si verificò una caduta di incidenti e vittime e dopo i costi minimi del 2010 non si verificò alcun miglioramento. Per certi versi, una regolazione dei prezzi può persino incentivare l’irregolarità del trasporto e ridurre la sicurezza, che invece deve restare un obiettivo fondamentale, per il quale non basta la responsabilità di vettori e committenti, serve anche e soprattutto l’azione costante di aggiornamento di Governo e Parlamento

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AZIENDE IN MOVIMENTO LA FRALOG DI ROVERETO

QUANDO IL PICCOLO

COMPETE CON IL Non è quella che si definisce un’azienda gigantesca. Eppure Fralog è riuscita a mettere in equilibrio parco veicolare, diversificazione modale, dotazione di magazzini logistici e supporto informatico per trovare quella dimensione che consente a Davide di sfidare Golia.

Ecco come 28 febbraio 2016

GRANDE È

l’eterna questione dell’autotrasporto italiano: qual è la dimensione ottimale di un’azienda, piccola o grande? Quando la risposta è affidata a noiosissimi convegni, in mezza giornata non si tira fuori una risposta di senso compiuto. Fulvio, Ivano e Mauro Fracchetti, i tre fratelli titolari della Fralog di Rovereto, se la cavano in pochi secondi, affidandosi a una citazione di Charles Darwin, secondo la quale nella corsa evolutiva non sopravvive chi è più grande o più forte, ma chi è dotato di maggiore capacità di adattamento. Ma a sentire raccontare la storia della loro azienda, nata negli anni Sessanta per opera di papà Bruno, si capisce presto che l’adattamento è una condizione che, nel tempo, va dimostrata tante volte e in modi differenti.

Una prima dimostrazione i fratelli

Fracchetti la diedero quando, negli anni Ottanta, costituirono la Avio Tir ed espansero il perimetro della loro attività oltre confine, sfruttando l’opportunità naturale che scaturiva dall’essere in Trentino, in prima fila su quell’asse che porta oltre il Brennero.

Una seconda comparve alla metà degli anni Duemila, quando acquisirono un’azienda di logistica, la Docks Trentini, impegnata allora in attività tenute volutamente distinte dal trasporto.

Una terza si manifestò dopo il 2006, quando l’adozione del regolamento europeo sui tempi di guida e di riposo e l’ingresso sul mercato continentale del trasporto di nuovi attori provenienti da Est, favoriti da un livello di costi operativi drasticamente ridotti, resero evidente l’impossibilità di continuare a lavorare come in passato, perché il tutto-strada a quel punto non era più

sostenibile. «Su un monte lavoro di 12 ore – ricordano i tre – con il tempo che attendeva al carico e allo scarico, un autista finiva per guidare 5-6 ore.

Per conservare lo stesso fatturato sarebbe stato necessario ricorrere al doppio autista, ma con la concorrenza dell’Est era impossibile».

Da qui la soluzione: entrare nel mercato dell’intermodale, in modo da contenere i costi e far lavorare meglio il personale. La strambata funziona perché consente di conquistare clientela nuova, di dimensioni maggiori rispetto al passato.

Funziona anche perché l’azienda si specializza su precise direttrici di traffico verso Germania e Austria (e in misura ridotta verso Belgio, Olanda, Francia e Inghilterra), per affidarsi invece ad altri vettori quando, fuori dai questi contesti, rischia di non essere più competitiva.

Funziona, infine, perché con questa organizzazione diventa possibile per Fralog riuscire a stabilire relazioni tra trasporto e logistica. È la stagione in cui i grandi clienti, legati a questa seconda attività, sono consolidati rispetto alla prima. I 54

mila mq di magazzini in disponibilità (26 mila in Slovenia e 28 mila in Italia) diventano così generatori di nuove opportunità di trasporto.

L’informatica e la struttura leggera Ma attenzione, perché «adattamento» in ogni caso fa rima con «investimento». Non c’è adattamento possibile, cioè, senza la volontà e la possibilità di investire. In cosa? In personale, innanzi tutto, con la scelta di Patrik Li Destri a responsabile generale, e in tecnologia, mettendo in atto

Il parco veicolare Fralog annovera una trentina di trattori e 56 semirimorchi, che diventeranno 75, in quanto i Fracchetti hanno presentato domanda per ottenere gli incentivi messi a disposizione dal governo con un stanziamento di 15 milioni, che mira a favorire e l’acquisto di veicoli a metano e quello di semirimorchi per trasporto combinato.

Fulvio, Ivano e Mauro Fracchetti, i tre fratelli titolari della Fralog di Rovereto, ricevono le chiavi di uno dei 17 DAF XF 460 da Paolo Starace, amministratore delegato di DAF Veicoli Industriali. Una targa commemora il momento come «La consegna dell’anno».

un processo di informatizzazione con cui dare efficienza alla macchina aziendale e – aggiungono i Fracchetti – con cui «fosse possibile conservare dimensioni ridotte, riuscendo però a far crescere i volumi, in modo da competere anche con gli operatori più grandi, gravati però da maggiori oneri in termini di costi». In Fralog, a questo scopo, si sono dotati di un’evoluta business intelligence per l’analisi dei costi, che consente di fare scelte oculate. In pratica, «il sistema – spiegano – riesce a estrapolare tanti dati da diverse piattaforme senza necessità di intervento umano, contrariamente a quanto si fa solitamente, ricorrendo a personale amministrativo per inserire fatture, pedaggi, ecc.». Insomma, l’equilibrio dimensionale si ottiene in questo modo: per ammortizzare il peso del personale viaggiante si usa l’intermodale che genera maggior traffico rispetto a quello prodotto dai soli autisti, ma siccome l’intermodale finisce per moltiplicare il fatturato – arrivato lo scorso anno a oltre 10 milioni di euro con tassi di crescita negli

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LA CATTEDRALE DELL’ASSISTENZA

Domanda: le economie di scala sono applicabili anche al servizio di manutenzione e di riparazione dei veicoli? A vedere l’Interservice di Trento si direbbe proprio di sì. Parliamo infatti di una struttura di dimensioni quasi industriali, che gode di spazi a quattro zeri e che riesce a mettere insieme, sotto un unico tetto, un ventaglio di servizi diversi, riferiti a tipologie di veicoli differenti (dai camion ai furgoni, dagli autobus a rimorchi e semirimorchi) e in virtù di mandati ufficiali di quasi tutti i costruttori.

Nelle officine della Interservice, infatti, attraverso 11 baie di lavoro in grado di sollevare qualsiasi veicolo, si riesce a lavorare contemporaneamente su 25 veicoli e a erogare e a raccogliere olio in ogni postazione, si raddrizzano telai e rimorchi con apposito banco, si offre servizio pneumatici, si dispone in magazzino di una gamma di ricambi originali e non, per rimorchi, semirimorchi e per veicoli di qualunque marca, sfruttando in tal senso tutte le possibili sinergie che derivano dal figurare tra i soci di riferimento della struttura una primaria realtà nel settore come la Maurelli Ricambi.

Insomma, una cattedrale dell’assistenza realizzata a Trento, in zona interporto, nel 2009, in un momento di mercato quasi drammatico, rilevando una gran-

ultimi 3-4 anni di circa il 10% – i Fracchetti hanno capito che per restare competitivi bisogna contenere i costi di personale, in modo da trovare una dimensione equilibrata tra chi è troppo piccolo, e non ha quindi le potenzialità di gestire i volumi necessari per operare sul mercato dell’intermodale, e chi è molto grande, ma non gode della flessibilità operativa e della leggerezza strutturale che in Fralog sono riusciti a ottenere. È interessante come questo schema operativo, altamente informatizzato, si applichi anche alla gestione dei veicoli. «Tutti i dati riferiti al singolo mezzo – mostrano i Facchetti – sono disponibili in forma telematica e interfacciati con tutti gli altri costi che colpiscono un veicolo. Sulla base di questi stabiliamo come calibrare con precisione quotazioni e preventivi».

Sembra scontato, ma è l’aspetto su cui molte aziende di autotrasporto sono entrate in difficoltà. «Troppe volte – continuano i titolari della Fralog – la quantificazione della tariffa di trasporto è stabilita in base alla tariffa degli altri». È così che si sono messe in crisi tante piccole aziende:

re. Come si è giunti a questa scelta?

«Valutando i costi aziendali generati dai veicoli – rispondono i tre fratelli – ci siamo accorti che il bilancio era fortemente gravato da quelli di manutenzione. Rinnovare la flotta, quindi, richiedeva un investimento, ma nel tempo avrebbe aiutato a ridurli». A quel punto l’azienda trentina decide di rivolgersi a tutti i costruttori per chiedere di realizzare dei test su un percorso, tra Avio e Vipiteno, sufficientemente rappresentativo della media delle sue missioni. Alla fine la scelta è caduta su DAF e in particolare su 23 XF da 460 cv, di cui 17 consegnati a metà dicembre presso la sede dell’Interservice, a Trento, un’articolata struttura di assistenza all’interno della quale opera, come concessionaria, Officine Mirandola.

Dietro tale scelta ci sono diverse ragioni che tutte insieme rendono il senso di quella che la casa costruttrice olandese chiama «Transport Efficiency», vale a dire una filosofia di rapporto con il cliente che, basandosi su un ventaglio articolato di soluzioni, mira a garantire il massimo ritorno per chilometro.

30 febbraio 2016

ingaggiando con i propri concorrenti una gara al ribasso utile soltanto ai committenti, perché la tariffa richiesta finiva soltanto per generare debito.

La scelta dei veicoli e la Transport Efficiency di DAF E arriviamo a oggi, alla decisione della Fralog di rinnovare il parco veicola-

de concessionaria in crisi. Eppure, come oggi gli stranieri costituiscono più del racconta Giacomo Maurelli, che di In- 25% della clientela. Ma il fattore vincenterservice è il presidente, «la posizione ci te è stato soprattutto il tipo di relazione sembrava altamente strategica e ci dava costruita con i clienti. «L’autotrasporfiducia che le cose potessero funziona- tatore è stanco – spiega il presidente di Interservice è una megastruttura con sede a Trento in grado di fornire re». Oggi, a distanza di sei anni, quella Interservice – è provato dalle difficoltà e un ventaglio di servizi su diverse tipologie di veicoli di quasi tutte le scommessa si può dire in buona parte spesso trattato con sufficienza. Invece marche. Il suo segreto? Un’attenzione mirata sul cliente, ma anche l’ovinta. Lo dice soprattutto un numero: il merita di essere considerato e noi, almerientamento a risolvere i problemi il più in fretta possibile fatturato del novembre 2015 ha superato gli 800 mila euro, quando esattamente un anno prima si fermava a 550 mila euro. Com’è stato possibile? «Innanzi tutto – risponde Maurelli – bisogna tener presente che dal 2009 in poi le vendite di veicoli pesanti nuovi sono crollate, ma parallelamente, per forza di cose, sono cresciute le esigenze di manutenzione. I clienti, quindi, non ci sono mancati, semIl presidente mai in alcuni momenti abbiamo dovuto di Interservice, verificare che tanti trasportatori non solGiacomo Maurelli tanto non avevano i soldi per cambiare il camion, ma non avevano nemmeno no quando entra in officina, cerchiamo di quelli sufficienti a pagare l’assistenza farlo sentire giustamente importante».

Le attenzioni a cui fa riferimento Maurelli che avevano avuto».

Ma non si tratta soltanto di una contin- si misurano nei fatti: all’interno della Ingenza di mercato. Maurelli aggiunge serservice gli autisti in attesa di assistenpure che nel corso di questi anni in Inter- za trovano una sala relax, in cui leggere, service i fattori di successo sono stati an- guardare la tv o navigare in internet, una che altri. Il primo deriva dalla posizione sala fitness completa di sauna e doccia, aziendale, che ha consentito di intercet- uno Shop e 25 parcheggi custoditi in tare trasportatori in transito, tanto che cui poter sistemare il proprio veicolo. Ma

soprattutto le attenzioni si misurano nell’organizzazione della struttura nel cercare di risolvere ogni problema il più in fretta possibile. Attenzioni, queste, che pesano anche sul portafoglio, perché minimizzano il fermo macchina e la capacità del veicolo di generare fatturato.

E per risolvere i problemi in fretta in Interservice si sono organizzati in vario modo: garantiscono un servizio di assistenza su strada 24 ore al giorno il più rapido possibile; osservano orari di apertura allungati su sei giorni alla settimana (domenica esclusa); conducono analisi dell’olio motore in funzione predditiva, in modo da anticipare gli interventi perché “prevenire è meglio che curare”, anche perché consente di spendere meno. E l’elenco potrebbe continuare.

Tutte attività che non si inventano dalla sera alla mattina, ma hanno richiesto intensi percorsi formativi, addirittura duplici perché in Interservice a quelli organizzati dalla case costruttrici e che derivano dal conferimento del mandato di assistenza, affiancano anche quelli organizzati da un proprio ente formativo interno. In pratica, una formazione al quadrato.

sibile rimodulare».

La seconda ragione poggia sui consumi. Rispetto ai veicoli che avevano precedentemente, con i nuovi DAF XF Fralog riesce a tagliare i costi del gasolio di circa il 6% in estate e del 3% in inverno. La media complessiva, per la precisione, è di circa 28 litri/100 km, più di 3,57 km/litro.

La quarta ragione fa riferimento al cambio del veicolo, dotato, secondo i tre fratelli, di estrema modularità di utilizzo. Per loro è stato importante, allo scopo di omologare i consumi di tutti gli autisti, l’opportunità di usarlo con la modalità che inibisce quasi completamente l’intervento del conducente, ma che riesce ugualmente a lavorare su regimi di coppia ottimali. «Per noi è ideale – constatano – in quanto ci solleva dall’onere di avere un gestore della flotta, che funga da controllore dei consumi e si metta in contatto con gli autisti in caso di criticità». A garantire tali performance è anche l’introduzione del regolatore di velocità predittivo che, utilizzando il GPS, come dicono i Fracchetti, «fornisce al cambio un po’ di intelligenza in più» in modo che, determinata la

posizione del veicolo anche rispetto alle condizioni stradali dei chilometri successivi, possa inserire il rapporto ottimale.

La quinta ragione è il motore. La scelta è caduta sul 460 cv, anche se in Fralog sottolineano che la discriminante nella scelta della motorizzazione non è tanto la potenza, ma la coppia. E il 460 cv di DAF la garantisce su valori ottimali e lungo un ampio regime di giri perché “sotto” si appoggia a una cilindrata di 13.000 litri.

Vogliamo tirare le somme? Fralog è un’azienda dinamica in grado di anticipare le richieste del mercato e di investire per soddisfarle. Ma soprattutto Fralog è un’azienda che utilizza tutti i possibili strumenti offerti dal mercato – a partire da veicoli, scelti valutandone il costo operativo più che il prezzo di acquisto, così come suggerito dalla Transport Efficiency di DAF – per dotarsi di una dimensione relativamente piccola, che possa però metterla in condizione di competere con le aziende più grandi. Darwin non l’avrebbe saputo dire meglio

La prima ragione è per così dire di carattere finanziario. In Fralog erano orientati a effettuare un’acquisizione tradizionale a cinque anni, fino a quando con DAF non hanno scoperto il buyback a tre. «Per il tipo di struttura che abbiamo messo in piedi – ammettono i Fracchetti – la soluzione ideata da DAF, vale a dire la possibilità di poter cambiare i veicoli a tre anni e di godere di una garanzia completa attivando la manutenzione ordinaria, ci è sembrata fatta apposta per le nostre esigenze. Per una ragione molto semplice: perché, malgrado disponiamo di una trentina di veicoli in viaggio quasi sempre all’estero, ci mette in condizione di concentrarci sul nostro business principale. Perché in qualunque paese si trovino i mezzi, possiamo scegliere l’officina a cui appoggiarci e beneficiare di un rapporto efficiente e trasparente». In più la stessa formula finanziaria garantisce maggiore flessibilità operativa. «Se fra tre anni vogliano cambiare alcuni veicoli per adottare specifiche diverse – osservano i soci Fralog – perché magari il mercato o un cliente le richiedono, in questo modo è pos-

febbraio 2016

31

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I

tasso rate mensili

l suo primo atto come presidente di Unatras è stato quello di scrivere una lettera al ministro Lupi sollecitando un incontro per la soluzione di tre temi: tempi certi di pagamento, lotta al cabotaggio abusivo e distacco transnazionale e praticamente l’Albo degli autotrasportatori. Partiamo da quest’ultimo. Qual è il suo programma? Che funzione dovrà avere l’Albo in questa fase post costi minimi?

Tutta la nuova normativa sull'autotrasporto è uscita dallo Sblocca Italia e dalla legge di Stabilità è legata all’Albo. Quindi l’Albo deve funzionare, a cominciare dalle modalità di pagamento delle quote annuali che devono sbloccarsi subito, superando immediatamente tutte le disfunzioni che hanno accompagnato finora il sistema telematico. Poi, entro il 1° luglio dobbiamo far Grazie a UnipolSai SOLUZIONI partire la banca dati per i con- hai a disposizione una vasta gamma di polizze con pagamento trolli incrociati con INPS, in comode rate mensili e a INAIL, tasso zero. Approfitta ora di questa opportunità: puoi finanziare fino ministero del Lavoro e così via, in a 2.500 per iproteggere stesso, auto, casa, famiglia e lavoro e fino a 5.000 € se hai una partita iva. modo€ che committentitepossano verificare subito se il vettore a cui si rivolge è nella white list e le imprese possano evitare di presentare ogni volta il DURC e tutte le scartoffie necessarie ad attestare la loro regolarità.

Divisione Ma per il 1° luglio si prevede che si farà in tempo solo a pubblicare l’elenco delle imprese «iscritte» all’Albo e agli altri enti: per accertarne la «regolarità», di cui parla la legge di Stabilità, sarà necessario più tempo. Siete sicuri che basterà per sostituire la presentazione del DURC? Questo è un punto interrogativo. Ma lo affronteremo con il governo al momento opportuno. * Offerta soggetta a limitazioni. Per tutti i dettagli rivolgersi all’agenzia.

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Gasolio (+IVA)

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1,1040 0,9980

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Autista

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Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

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1,6920

2,0620

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Lubrificanti Pneumatici

0,0570

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0,0570

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Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

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Collaudi/ bolli

0,1900

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Assicurazioni

1,9180

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0,5580

0,7450

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Autista

0,0900

0,1130

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Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6550

1,9220

2,3680

3,2600

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1300

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0,1300

0,1300

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

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Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

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1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

DICEMBRE 2015 Il periodo preso in esame ha nuovamente fatto registrare una decisa diminuzione del prezzo del gasolio riscontrabile sia in termini assoluti che ponderati con positive ricadute sul livello dei costi dell’impresa di autotrasporto. Le altre voci di spesa del periodo si mostrano stabili. L’anno si chiude quindi con un tangibile raffreddamento dell’entità totale dei costi presi in esame nella loro globalità (con alcune controtendenze come ad esempio quelli relativi al personale).

0,8000

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3220

0,3220

0,4330

60.000

0,3220

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

febbraio 2016

• Sistri: rinvio delle sanzioni

• Legge di stabilità e novità in materia di autotrasporto

LEGGI

SOMMARIO

Si stabilisce che a decorrere dal 1° gennaio 2016 il credito d’imposta relativo all’agevolazione sul gasolio per autotrazione degli autotrasportatori sia escluso per i veicoli di categoria euro 2 o inferiore a euro 2 (art. 1, comma 645).

Lo stesso articolo stima i risparmi derivanti da tale esclusione in 160 mln euro/anno dal 2016 al 2020, in 80 mln euro/anno nel 2021, in 40 mln euro/anno nel 2022. Si prevede che, se tali previsioni non venissero rispettate, l’Agenzia delle Dogane, entro il 31 ottobre di ciascun anno, sia tenuta a comunicare il valore degli scostamenti al ministero dell’Economia e al ministero dei Trasporti.

In caso di maggiori risparmi, i corrispondenti importi saranno assegnati allo stato di previsione del ministero dei Trasporti; in caso di minori risparmi, il ministero dell’Economia rideterminerà le dotazioni finanziarie delle risorse in questione.

La stessa norma prevede anche che, in caso di maggiori risparmi accertati, le relative risorse siano assegnate a intereventi mirati e in variabili percentuali, e precisamente:

• Ammortizzatori sociali nei rapporti di lavoro

• Lavoro nero e Jobs act

• Abolizione del registro infortuni

- Pagamento elettronico e contante dei corrispettivi relativi ai contratti di trasporto - Nuove infrazioni del Codice della Strada - Codice della Strada ed esportazione all’estero di veicoli.

La legge inoltre introduce alcuni interventi di carattere generico come: super ammortamenti e acconti; misure a sostegno del Mezzogiorno; assegnazione o cessione di beni ai soci; deduzioni IRAP per le ditte individuali e le società di persone; estensione del reverse charge; compensazione cartelle esattoriali; termini per l’accertamento delle imposte sui redditi e dell’IVA; rateazione debiti tributari; proroga esonero contributivo per assunzioni a tempo indeterminato; regime fiscale dei premi di produttività; modifiche al regime fiscale del reddito di lavoro dipendente; modifiche alla disciplina sui tributi sospesi o differiti nei caso di eventi eccezionali e imprevedibili.

Vediamo le principali novità in dettaglio.

Rimborso accise sul gasolio ed esclusione per i veicoli euro 2 o inferiori

del mese di febbraio 2016

LEGGE DI STABILITÀ E NOVITÀ N MATERIA DI AUTOTRASPORTO Legge di stabilità 2016 – L. 28 dicembre 2015, n. 208 pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 302 del 30 dicembre2015 – S.O. n. 70/L Con l’inizio dell’anno è entrata in vigore la Legge di stabilità 2016 contenente “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato”, tra cui alcune importanti novità per il settore dell’autotrasporto.

La legge è intervenuta sulle seguenti tematiche: - Rimborso accise sul gasolio ed esclusione per i veicoli di categoria euro 2 o inferiori - Sostegno all’intermodalità marittima e ferroviaria - Riattivazione della sezione speciale per l’autotrasporto del fondo di garanzia per le Pmi - Esonero previdenziale per i conducenti impegnati in trasporti internazionali - Deduzione forfetaria delle spese non documentate - Esibizione documenti nei trasporti internazionali in corso di svolgimento

LEGGI

L'Agenda A cura di Anna De Rosa

sezione speciale per l’autotrasporto istituita nell’ambito del Fondo di garanzia per le Pmi. Esonero previdenziale per i conducenti impegnati in trasporti internazionali La legge di stabilità (art. 1, comma 651), prevede l’esonero dai contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro nella misura dell’80% per i conducenti impegnati in trasporti internazionali con veicoli dotati di tachigrafo digitale.

Per questa finalità è stata autorizzata la spesa di 65,5 mln euro/anno per il triennio 2016-2018.

La misura in vigore dal 1° gennaio a titolo sperimentale per il triennio 2016-2018, è soggetta a una serie di requisiti e modalità applicative: - deve essere presentata apposita domanda di esonero da parte dell’impresa interessata; - le giornate in cui l’autista risulta impegnato in trasporti internazionali devono essere almeno 100 all’anno; - l’esonero contributivo, che non investe però i premi e i contributi Inail. è riconosciuto dall’Inps in base all’ordine cronologico delle domande, fino ad esaurimento delle risorse, valutato anche su base pluriennale con riferimento alla durata dell’esonero.

L’Inps monitorerà le minori entrate, inviando relazioni mensili ai ministeri competenti, ed informerà tempestivamente dell’eventuale esaurimento delle risorse anche attraverso il proprio sito internet.

Deduzione forfetaria delle spese non documentate La legge di stabilità (art. 1, comma 652), modifica il regime della deduzione forfetaria delle spese non documentate, riconosciute per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore alle imprese definite minori.

Il sistema, che finora era basato sulla distinzione tra trasporti effettuati dall’impresa nella regione di appartenenza o in quelle confinanti e trasporti eseguiti oltre tali ambiti, vien ora sostituito da una divisione articolata basata su due categorie: - trasporti effettuati oltre il territorio del comune in cui ha sede l’impresa; - trasporti effettuati all’interno del comune in cui ha sede l’impresa.

Gli importi delle deduzioni, il cui preciso ammontare sarà stabilito in seguito, saranno ridotti per i trasporti effettuati all’interno del comune in cui ha sede l’impresa, in relazione ai quali spetterà il 35% dell’importo previsto per i trasporti effettuati oltre il territorio del comune in cui ha sede l’impresa.

Esibizione documenti nei trasporti internazionali in corso di svolgimento La legge di stabilità (art. 1, comma 653), ha introdotto un nuovo articolo (l’art. 46-ter nella L. n.

298/1974), sulla“Documentazione relativa allo svolgimento di trasporti internazionali”, per rendere più incisivi i controlli sui vettori esteri e per un maggior rispetto della normativa comunitaria in materia di cabotaggio stradale. Questa nuova disposizione è molto importante e interviene sulla mancata esibizione della documentazione volta a dimostrare il trasporto internazionale, in corso di svolgimento.

La norma interviene sul piano sanzionatorio punendo con una sanzione amministrativa da 400 a 1.200 euro chiunque, durante lo svolgimento di un trasporto internazionale, non riesca ad esibire agli organi di controllo la prova documentale del trasporto. È inoltre previsto il fermo amministrativo del veicolo, che viene restituito solo dopo

L'Agenda del mese panoramica - fino al 15% ad interventi per l’acquisto di veicoli di ultima generazione destinati al servizio dell’autotrasporto di merci su strada; - fino all’85% al nuovo Fondo per i veicoli destinati al trasporto pubblico locale e regionale Sostegno all’intermodalità marittima e ferroviaria.

Marebonus.La legge di stabilità (art.

1, comma 647) autorizza il Ministero dei Trasporti a concedere contributi per l’attuazione di progetti volti a migliorare la catena intermodale e a decongestionare la rete viaria, mediante l’istituzione, l’avvio e la realizzazione di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci o il miglioramento dei servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti italiani, che collegano porti italiani, europei o situati in Paesi SEE. A tal fine, è autorizzata la spesa di 45,4 mln euro/anno per il 2016, di 44,1 mln euro/anno per il 2017 e di 48,9 mln euro/anno per il 2018.

Ferrobonus. La legge di stabilità (L’art. 1, comma 648) autorizza il Ministero dei Trasporti a concedere contributi per servizi di trasporto ferroviario intermodale in arrivo e in partenza da nodi logistici e portuali in Italia, al fine di un completo sviluppo del sistema di trasporto intermodale, per una spesa di 20 mln euro/anno per il triennio 2016-2018. La stessa norma prevede che possa essere destinata una parte delle risorse assegnate al settore dalla Legge di stabilità 2015 (250 mln euro/anno) a a tale misura.

Riattivazione della sezione speciale per l’autotrasporto del fondo di garanzia per le Pmi La legge di stabilità (art. 1, comma 650), dopo un periodo di sospensione dovuto all’esaurimento del fondo, ha autorizzato la spesa di 10 milioni di euro per il rifinanziamento della

DICEMBRE

GENNAIO

GASOLIO EURO/ 000L

che, fino alla completa attuazione della riforma dell’Ispettorato nazionale, continueranno ad applicarsi le disposizioni in tema di coordinamento operativo contenute nei protocolli di intesa stipulati tra la Guardia di Finanza, l’INPS e l’INAIL. Le nuove disposizioni sono importanti per l’attività istituzionale svolta dalla Guardia di Finanza in quanto riguardano due piani di intervento, vale a dire: - organizzazione di Enti e consessi istituzionali preposti alla vigilanza in materia di lavoro e relativo coordinamento, ai quali partecipano anche rappresentanti del Corpo; - procedure adottate dai reparti nell’azione di contrasto al lavoro sommerso.

La Circolare si occupa anche della revisione del sistema sanzionatorio attraverso istruzioni operative per il personale ispettivo della Guardia di Finanza.

La nota infatti fornisce uno schema molto puntuale sulla disciplina del trattamento sanzionatorio e sul relativo regime procedurale con riferimento a specifiche violazioni in materia di lavoro “nero” e di altri adempimenti documentali legati all’instaurazione di un rapporto di lavoro subordinato.

tendenza

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820

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SUD E ISOLE

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CENTRO

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NORD

PREZZI EXTRARETE

affievolita), e non beneficiano dello strumento della diffida. introdotto dall’art. 22 del d.lgs.

151/2015, in considerazione dei suoi contenuti sostanziali riferiti, in particolare al mantenimento in servizio per almeno 3 mesi del lavoratore irregolare.

Al contrario, per gli illeciti iniziati sotto la previgente disciplina e proseguiti dopo il 24 settembre 2015, per l’intero periodo oggetto di accertamento trova applicazione la normativa introdotta dal Jobs Act, compresa la procedura di diffida.

La nota del Ministero del lavoro sancisce che per tali fattispecie, non trovano applicazione le sanzioni sulla mancata comunicazione obbligatoria e sulla mancata consegna della lettera di assunzione, espressamente escluse dalla norma.

La circolare n. 353237 del 30 novembre 2015 emessa dal Comando Generale della Guardia di Finanza ha reso nota una guida sulle Ispezioni e sanzioni, contenente le istruzioni operative sulle novità introdotte dai suddetti decreti (il D. Lgs. 149/2015 e il D.lgs. 151/2015) attuativi del Jobs Act. La Guardia di Finanza ha precisato

delle novità normative

lavoratore irregolare, in caso di impiego del lavoratore da 31 sino a 61 giorni di effettivo lavoro - da 6.000 a 36.000 euro per ciascun lavoratore irregolare, in caso di impiego del lavoratore oltre 60 giorni di effettivo lavoro.

In attuazione dei provvedimenti in questione sono state emanate tre importanti circolari che sinteticamente analizziamo in dettaglio.

La circolare n. 26/2015 del 12/10/2015 emanata dal Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali – Direzione per l’attività Ispettiva, ha fornito le prime istruzioni per la corretta applicazione della nuova disciplina su: - Maxisanzione per lavoro nero e nuovi termini per la diffida - Provvedimento di sospensione - Libro Unico del Lavoro - Prospetti paga - Assegni familiari - Disposizioni sul regime transitorio La circolare n 16494/2015 del 7 ottobre 2015, emanata dalla Direzione Generale Attività Ispettive del Ministero del Lavoro ha fornito alcuni chiarimenti per la corretta gestione del periodo di transizione.

In particolare, gli illeciti cessati prima del 24 settembre 2015 sono punibili secondo la precedente normativa, inclusa la fattispecie attenuata di maxisanzione (cd. maxisanzione

NOVEMBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 55 45

50 40 35 25

30

34 febbraio 2016

ABOLIZIONE DEL REGISTRO INFORTUNI Inail. Circolare n. 92 del 23 Dicembre 2015 Con questa circolare, l’Inail ha comunicato che dal 23 Dicembre 2015, con l’entrata in vigore del cd. Job act che ne ha previsto la soppressione, è venuto meno per il datore di lavoro l’obbligo della tenuta del registro infortuni. Resta comunque fermo l’obbligo del datore di denunciare all’Inail gli infortuni subiti dai dipendenti prestatori d’opera. L’istituto ha poi comunicato la costituzione di un nuovo strumento ispettivo, il “cruscotto infortuni”, valida alternativa per orientare gli

SISTRI: RINVIO DELLE SANZIONI Decreto legge n.210 del 30 Dicembre 2015 (cd. Milleproroghe) pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 302 del 30 Dicembre 2015 Tra i rinvii previsti dal Milleproroghe, rientra anche quello del SISTRI. Viene dunque prorogato di un anno, fino al 31 dicembre 2016, il sistema del doppio binario, in forza del quale la tracciabilità dei rifiuti va fatta sia con il cartaceo cioè con il formulario di accompagnamento dei rifiuti durante il trasporto e i registri di carico e scarico in azienda, sia con il sistema telematico tramite registrazione su www.sistri.it e scheda SISTRI in bianco. Pertanto vengono sospese per un anno le sanzioni per mancata osservanza del SISTRI, ma non quelle per mancata iscrizione o contribuzione allo stesso.

territori colpiti da calamità, è prevista la sola rateizzazione dei tributi che scadono nei sei mesi successivi alla dichiarazione dello stato di emergenza, dietro presentazione di apposita istanza.

LAVORO NERO E JOBS ACT Circolari n. 26/2015; 16494/2015; 353237/15 sui D. lgs. 149/2015 e 151/2015 attuativi del Jobs Act Il Governo tra i decreti legislativi emessi in attuazione del Jobs Act, ha emanato il 149/2015 ed il 151/2015, entrati in vigore il 24 Settembre 2015, contenenti misure di razionalizzazione delle ispezioni in materia di lavoro e disposizioni per la semplificazione delle procedure e degli adempimenti relativi al rapporto di lavoro.

In particolare il D.lgs. 149/2015 ha introdotto l’Ispettorato Nazionale del Lavoro e l’Agenzia Unica del Lavoro, mentre il D.lgs. 151/2015 ha inasprito la cd. maxisanzione per coloro che occupino lavoratori in nero, prevedendo: - da 1.500 a 9.000 euro per ciascun lavoratore irregolare, in caso di impiego del lavoratore sino a 30 giorni di effettivo lavoro - da 3.000 a 18.000 euro per ciascun

organi preposti all’attività di vigilanza in questa fase di trasformazione.

Infatti il cruscotto raccoglierà le denunce presentate dai datori di lavoro per gli infortuni verificatisi dal 23 Dicembre scorso, mentre per quelli occorsi in data antecedente sarà possibile ancora consultare il registro infortuni. Gli addetti alla vigilanza potranno accedere al cruscotto infortuni, direttamente dal sito internet dell’Istituto (www.inail. it). Sono disponibili due modalità di ricerca: 1) per singolo soggetto infortunato, tramite l’inserimento del relativo codice fiscale; 2) per tipologia di singolo settore, attraverso un report contenente tutti gli infortuni occorsi nelle unità produttive comprese nella competenza territoriale regionale dell’utente.

L'Agenda del mese panoramica

gg dall’entrata in vigore della Stabilità.

Modifiche al regime fiscale del reddito di lavoro dipendente La legge (art. 1, comma 190) modifica la disciplina di alcune somme e valori che non concorrono alla formazione del reddito di lavoro dipendente( di cui all’art. 51, lett. f ed f-bis del TUIR). In particolare, viene stabilito che non concorrono alla formazione del reddito di lavoro dipendente le somme, i servizi e le prestazioni erogate dal datore di lavoro ai dipendenti o a categorie di dipendenti per la fruizione dei servizi di educazione ed istruzione, anche in età prescolare, compresi i servizi integrativi e di mensa ad essi connessi, nonché per la frequenza di ludoteche e di centri estivi e invernali, per le borse di studio a favore dei medesimi familiari e per la fruizione dei servizi di assistenza agli anziani e a soggetti non autosufficienti. Inoltre, viene stabilito che l’erogazione di beni, prestazioni, opere e servizi da parte del datore di lavoro possa anche avvenire mediante documenti di legittimazione, in formato cartaceo o elettronico, riportanti un valore nominale.

Modifiche alla disciplina sui tributi sospesi o differiti nei caso di eventi eccezionali e imprevedibili La legge (art. 1, commi 429 e 431) modificando la rimessione in termini nel caso di obblighi tributari impediti da cause di forza maggiore, prevede che la ripresa del versamento dei tributi sospesi o differiti nei casi di eventi eccezionali e imprevedibili debba avvenire senza applicazione delle sanzioni, anche con rateizzazione (fino ad un massimo di 18 rate mensili), a partire dal mese successivo alla scadenza della sospensione. Per i tributi non sospesi né differiti dovuti dai contribuenti comunque residenti nei

febbraio 2016

35

l’esibizione della documentazione e, comunque, trascorsi 60 giorni dalla data dell’accertamento. È prevista anche una sanzione amministrativa da 2.000 a 6.000 euro per il caso in cui il veicolo sia stato posto in circolazione in assenza di documentazione comprovante il trasporto, ovvero la documentazione non sia stata conformemente compilata.

La prova documentale può essere costituita da qualsiasi documento di accompagnamento delle merci previsto, per i trasporti internazionali, dalle norme nazionali o internazionali.

L’omessaol’incompletacompilazione se determina l’impossibilità di verificare la regolarità del trasporto internazionale, comporta una sanzione amministrativa da 2.065 a 12.394 euro, incrementata in caso di recidiva infraquinquennale, nonché il fermo amministrativo del veicolo per 3 mesi.

In ogni caso, le sanzioni devono essere pagate immediatamente nelle mani dell’agente accertatore, come previsto dal codice della strada (art.

207 C.d.S), in mancanza è previsto l’obbligo di versare una cauzione, pena il fermo amministrativo del veicolo fino ad un massimo di 60 giorni.

Pagamento elettronico e contante dei corrispettivi relativi ai contratti di trasporto La legge di stabilità (art. 1, comma 903), ha abrogato l’obbligo di adempiere al pagamento dei corrispettivi relativi al contratto di trasporto utilizzando esclusivamente strumenti idonei a garantire la tracciabilità delle operazioni, previsto per tutte le operazioni a prescindere dall’importo dovuto. Per il pagamento di tutti i corrispettivi legati al contratto di trasporto quindi vige solo il limite generale all’utilizzo del contrante, che la stessa legge di stabilità ha elevato da 1.000 a 3.000 euro.

La legge interviene infatti sul limite di utilizzo del denaro contante (art.

1 commi da 898 a 899) vietando espressamente il trasferimento di denaro contante quando il suo valore è pari o superiore a 3.000 euro.

Nuove infrazioni del Codice della Strada La legge di stabiltà interviene anche sul codice della strada e con apposita disposizione (art. 1, comma 597, sostituendo la lettera g-bis) del comma 1-bis dell’art. 201 C.d.S.), prevede che siano accertabili automaticamente le violazioni relative alla revisione dei veicoli (art.

80 C.d.S.), al sovraccarico (art. 167 C.d.S.) e alla copertura assicurativa (art. 193 C.d.S.), per mezzo di appositi dispositivi o apparecchiature di rilevamento, senza l’obbligo di contestazione immediata.

Codice della Strada ed esportazione all’estero di veicoli La legge di stabilità per contrastare l’elusione della tassa automobilistica e degli oneri e spese connessi al trasferimento della proprietà dei veicoliall’esteroprevede(art.1,comma 964, che modifica l’art. 103, comma 1, C.d.S.), che la definitiva esportazione all’estero dei veicoli immatricolati possa avvenire esclusivamente al fine della reimmatricolazione nel Paese estero di destinazione. I soggetti interessati devono dare prova della reimmatricolazione del veicolo all’estero mediante l’esibizione della copia della documentazione doganale di esportazione o, in caso di cessione intracomunitaria, della documentazione comprovante la radiazione dal P.R.A. Super ammortamenti e acconti La legge di stabilità prevede (art. 1, comma 91) un “super ammortamento” al 140 per cento

delle novità normative ai fini delle imposte sui redditi, per i soggetti titolari di reddito d’impresa e per gli esercenti arti e professioni che effettuano investimenti in beni materiali strumentali nuovi dal 15 ottobre 2015 al 31 dicembre 2016. Il super ammortamento non si applica agli investimenti in beni materiali strumentali per i quali il governo (decreto del Ministro delle finanze 31 dicembre 1988), stabilisce coefficienti di ammortamento inferiori al 6,5%, agli investimenti in fabbricati e costruzioni, nonché agli investimenti in beni elencati nell’ allegato 3 alla legge.

Per quanto riguarda la determinazione dell’acconto, le suddette disposizioni non producono effetti per quello relativo al periodo di imposta in corso al 31 dicembre 2015, mentre per l’acconto del periodo di imposta in corso al 31 dicembre 2016, la determinazione è effettuata considerando quale imposta del periodo precedente, quella che si sarebbe determinata in assenza delle nuove disposizioni. Il “super ammortamento” non produce effetti sui valori attualmente stabiliti per l’elaborazione e il calcolo degli studi di settore.

Misure a sostegno del Mezzogiorno La legge di stabilità (art. 1, commi da 98 a 106) ha introdotto un credito d’imposta per l’acquisto di beni strumentali nuovi, destinati a strutture produttive ubicate nelle zone assistite delle regioni del Mezzogiorno (Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia, Molise, Sardegna e Abruzzo), a decorrere dal 1° gennaio 2016 e fino al 31 dicembre 2019. Dalla lettura del comma 100, emerge che il settore trasporti è tra quelli esclusi dalla misura.

Assegnazione o cessione di beni ai soci

franchigia di deduzione IRAP per le ditte individuali e per le società di persone, intervenendo sulle deduzioni aggiuntive rispetto a quella base. Infatti stabilisce che: la deduzione di 2500 euro viene aumentata fino a 5000 €; quella di 1.875 € fino a 3.750 €; quella di € 1.250 fino a € 2.500; quella di € 625 fino a € 1.250. I nuovi importi si applicano a decorrere dal periodo d’imposta successivo a quello in corso al 31 dicembre 2015.

Estensione del reverse charge La legge prevede (art. 1, comma 128) di estendere il meccanismo dell’inversione contabile a fini IVA (cd. Reverse charge), anche alle prestazioni di servizi resi dalle imprese consorziate nei confronti del consorzio di appartenenza, ove quest’ultimo sia aggiudicatario di una commessa nei confronti di un ente pubblico al quale il medesimo consorzio sia tenuto ad emettere fattura (ai sensi delle disposizioni relative al cd. Split payment).

L’efficacia della disposizione è subordinata all’autorizzazione UE, ai sensi della direttiva IVA (direttiva 2006/112/CE).

Compensazione cartelle esattoriali La legge prevede (art. 1, comma 129) di prorogare a tutto il 2016 le norme che consentono la compensazione delle cartelle esattoriali a beneficio delle imprese titolari di crediti commerciali e professionali non prescritti, certi, liquidi ed esigibili, maturati nei confronti della pubblica amministrazione e certificati secondo le modalità previste dalla normativa vigente.

Termini per l’accertamento delle imposte sui redditi e dell’IVA La legge prevede che vengano modificati (art. 1, commi 130 e 132) i termini per l’accertamento delle imposte sui redditi e dell’IVA. Pertanto: • sono allungati di un anno i termini per l’accertamento dell’IVA e delle imposte sui redditi, dal 31 dicembre del quarto anno al 31 dicembre del quinto anno successivo a quello in cui è stata presentata la dichiarazione; • nei casi di omessa presentazione della dichiarazione (Iva e/o imposte sui redditi) o di presentazione di una dichiarazione nulla, l’avviso di accertamento può essere notificato entro 31 Dicembre del settimo anno successivo a quello in cui andava presentata; I nuovi termini di accertamento si applicano agli avvisi relativi al periodo d’imposta in corso alla data del 31 dicembre 2016 e ai periodi successivi.

Rateazione debiti tributari La legge prevede (art. 1, commi 134-138) nelle ipotesi di definizione degli accertamenti o di omessa impugnazione, che i contribuenti che nei 36 mesi antecedenti al 15 Ottobre 2015 siano decaduti dal beneficio

L'Agenda del mese panoramica La legge di stabilità prevede (art. 1, commi 115 e 116) un’agevolazione per le società di persone e di capitali che, entro il 30 settembre 2016, assegnino o cedano ai soci dei beni immobili non strumentali oppure beni mobili iscritti in pubblici registri non utilizzati come beni strumentali nell’attività propria dell’impresa. L’agevolazione consiste nell’applicazione di un’imposta sostitutiva delle imposte sui redditi e dell’IRAP, pari all’8% ovvero del 10,5% per le società non considerate operative (in almeno due periodi d’imposta precedenti a quello in corso al momento della assegnazione, cessione o trasformazione), sulla differenza tra il valore normale dei beni assegnati o, in caso di trasformazione, quello dei beni posseduti all’atto della trasformazione, e il loro costo fiscalmente riconosciuto. Le società che si avvalgono delle disposizioni in esame devono versare il 60 per cento dell’imposta sostitutiva entro il 30 novembre 2016 e la restante parte entro il 16 giugno 2017. Per la riscossione, i rimborsi ed il contenzioso si applicano le disposizioni previste per le imposte sui redditi Deduzioni IRAP per le ditte individuali e le società di persone La legge di stabilità prevede (art. 1, commi 123 e 124) un aumento della

collegate o facenti capo allo stesso soggetto). Inoltre, l’agevolazione non spetta ai lavoratori che hanno fruito della decontribuzione prevista dalla Legge di stabilità 2015 (art.1, comma 118 della Legge 190/2014), in relazione ad una precedente assunzione a tempo indeterminato.

La misura non è cumulabile con altri esoneri o riduzioni di aliquote, attualmente previste dalle normative vigenti. Per il 2017, la legge prevede che l’incentivo – previa autorizzazione della Commissione Europea - venga esteso alle assunzioni a tempo indeterminato effettuate per quell’anno dai datori di lavoro privati operanti nelle regioni Abruzzo, Molise, Campania, Basilicata, Sicilia, Puglia, Calabria e Sardegna, previa ricognizione delle risorse da effettuarsi con decreto da emanare entro il 30 aprile 2016. L’estensione dovrà avvenire alle stesse condizioni previste e, comunque, assicurando una maggiorazione della percentuale di decontribuzione e del relativo importo massimo per l’assunzione di donne, di qualsiasi età, prive di impiego regolarmente retribuito da almeno 6 mesi.

Regime fiscale dei premi di produttività La legge di stabilità (art.1, commi da 182 a 189) rende strutturale l’incentivo fiscale per la detassazione dei premi di produttività, introdotto per la

delle novità normative

della rateazione, sono riammessi al piano inizialmente concesso (ai sensi del d.lgvo 218/1997) limitatamente al pagamento delle imposte dirette, a condizione che entro il 31 maggio 2016 riprendano il versamento della prima rata scaduta.

Proroga esonero contributivo per assunzioni a tempo indeterminato La legge prevede (commi 178 e 110) che i datori di lavoro del settore privato, per le nuove assunzioni con contratto a tempo indeterminato decorrenti dall’1.1.2016 con riferimento a contratti stipulati fino al 31 Dicembre 2016, godano dell’esonero parziale del 40% del versamento dei contributi previdenziali a loro carico per un massimo di 24 mesi ed entro il limite di 3.250 € su base annua. I premi INAIL sono comunque dovuti e resta ferma l’aliquota di computo delle prestazioni pensionistiche, per cui i lavoratori interessati non subiranno penalizzazioni connesse all’esonero contributivo.

Sono esclusi dall’agevolazione: i lavoratori agricoli, i domestici, gli apprendisti, i lavoratori con un contratto a tempo indeterminato presso qualsiasi datore nei sei mesi precedenti, i lavoratori per i quali il beneficio è stato già utilizzato in un precedente rapporto a tempo indeterminato, i lavoratori che nei 3 mesi precedenti avevano un contratto a tempo indeterminato con lo stesso datore (comprese società controllate,

prima volta nel 2008 e prorogato di anno in anno, ad eccezione del 2015. In buona sostanza: salvo espressa rinuncia del datore di lavoro, le somme corrisposte ai lavoratori per incrementi di produttività, redditività, qualità, efficienza ed innovazione e quelle erogate sotto forma di partecipazione agli utili dell’impresa, sono assoggettati ad un’imposta sostitutiva dell’Irpef e delle relative addizionali locali pari al 10%, entro il limite di importo complessivo di 2.000 € lordi. Ai fini della determinazione dei premi di produttività, è computato il periodo obbligatorio di congedo di maternità.

La misura trova applicazione per il settore privato, con riferimento ai titolari di reddito da lavoro dipendente che, nell’anno precedente quello di percezione delle somme, abbiano conseguito un reddito non superiore a euro 50.000 (nel 2014 il limite era di 40.000 euro). Il limite dei 2000 euro lordi può essere aumentato fino a 2.500 euro per le aziende che coinvolgono pariteticamente i lavoratori nell’organizzazione del lavoro. I premi di produzione, inoltre, devono essere erogati in esecuzione dei contratti aziendali o territoriali di cui all’art. 51 del D.Lgs 15 giugno 2015, n. 81. Le modalità attuative di queste disposizioni verranno dettate con un decreto del Ministro del lavoro e delle politiche sociali, da emanarsi entro 60

36 febbraio 2016

ECONOMIA

IL TREND SECONDO IL BAROMETRO TRASPORTI DI TIMOCOM

2015 IN CAUTO

PROGRESSO

Per l’Italia all’interno del mercato europeo febbraio e giugno sono i mesi peggiori, a luglio (65%) e dicembre (60%) le punte dei carichi. Traffici interni sempre oltre il 75% nell’ultimo trimestre. Annata soddisfacente, ma interlocutoria che da BAROMETRO giugno ha dato qualche soddisfazione in più

N

el mercato dei trasporti dell’Italia la chiusura 2015 appare confortante, soprattutto nel confronto con i partner europei. L’ultimo trimestre dell’anno, sulla base dei dati forniti dal Barometro Trasporti di Timocom, vede infatti la percentuale di carichi e mezzi in perfetto equilibrio (50:50).

Un risultato migliore rispetto a quello continentale, dove il rapporto carichimezzi è stato di 46:54, ben al di sotto delle attese.

Se esaminiamo più nello specifico gli ultimi tre mesi 2015, vediamo come l’Italia sia andata recuperando un iniziale gap col resto d’Europa. A ottobre il valore UE era superiore di due punti (49:51) rispetto a quello nostrano (47:53), ma già a novembre era avvenuto il sorpasso, anche se in un generale crollo dei carichi (42 contro 38). A dicembre il Natale ha guidato il rimbalzo verso l’alto ma, mentre in Europa il rapporto carichi/mezzi è stato 51:49, da noi è arrivato all’ottimo 61:39.

Nelle relazioni con gli altri Paesi, al comando Germania e Francia (rispettivamente 73:27 e 72:28), seguite dalla sorpresa Gran Bretagna al 70%. Nel mercato in entrata stravincono ancora i cugini transalpini (85% di carichi, con il 15% di mezzi); ottime le performance di Spagna (79%), Belgio (76%) e Paesi Bassi (74%). È però ancora il mercato interno a dare i risultati più eclatanti. Il volume dei carichi si è mantenuto tra ottobre e

dicembre nel range 75-85%, dato sorprendente nel grigio panorama continentale. Questo vuol dire che il traffico merci italiano si concentra per lo più nello Stivale e va poco oltre confine.

Che questo sia un segno di ripresa del business italiano o di scarso coraggio nell’affrontare l’Oltralpe lo lasciamo alla valutazione dei lettori.

Come sono stati dunque questi 365 giorni appena passati per le aziende di trasporto italiane? Il 2015 appare come spezzato in due semestri molto differenti tra loro. Da gennaio a giugno la quota carichi è stata molto al di sotto dei risultati 2014, situandosi intorno a un deludente 30-40%; poi a luglio un’improvvisa impennata al 65% e da quel momento un andamento quasi fotocopia rispetto all’anno precedente, anche se leggermente superiore. Alla fine il bilancio dell'intero 2015 ha registrato un rapporto carichi-mezzi di 47:53, identico a quello europeo e perciò superiore di due punti percentuali rispetto al 2014 (45:55).

Una situazione quindi incoraggiante, ma interlocutoria e che lascia poco spazio alle previsioni future. Il mercato appare infatti condizionato da elementi del tutto aleatori, come il pericolo di attentati terroristici, i crescenti controlli di sicurezza (temi a cui dedichiamo l’inchiesta di p. 20) e il problema dei rifugiati

DEI TRASPORTI

febbraio 2016

37

TEST CONSUMI PESANTI

DAF CF 440 4X2

LA CONCRETEZZA

IN FORMATO

RISPARMIO P di Alberto Mondinelli

artiamo sempre dal solito interrogativo: il veicolo è strumento di lavoro o di status?

Ovvio che tutti propendono per la prima risposta, ma poi all’atto pratico qualche tipologia di trasportatore tende a invadere il campo della seconda. Avete capito, ovviamente, che non parliamo tanto della flotta, quanto del trasportatore monoveicolare. Il DAF CF 440 ha un pregio: riesce a inviare un messaggio chiaro anche a quest’ultimo, ricordandogli che

38 febbraio 2016

ormai è giunto il tempo, per tutti, di far quadrare i bilanci. Perché ciò che la casa olandese propone con questo veicolo è una soluzione che offre ampie garanzie di affidabilità ed economie di esercizio senza penalizzare troppo il comfort di guida, anche se 44 cm di tunnel in cabina in qualche modo si fanno sentire. Magari il veicolo in prova eccede in alcune finiture, come i sedili in pelle, mentre altre dotazioni, a cominciare dal PCC (predictive cruise control) interfacciato

con il gps all’ACC (adptive cruise control) che regola la distanza e la velocità (oltre alla frenata) dal veicolo che precede, sono molto importanti e meritano sicuramente uno sforzo economico in più al momento dell’ordine.

Il test Si parte male con un rallentamento di qualche minuto sulla tangenziale di Milano, poi però fila tutto liscio. Anche le tre deviazioni sulla

Si possono fare lunghi viaggi senza cabine mastodontiche e motori superpotenti?

Il DAF CF 440 dimostra di sì, comportandosi eccellentemente quando lo si fa viaggiare sul piano e discretamente quando si sale sulla Cisa. E il portafoglio sorride…

Meteo: n uvoloso se nza pioggia Tempera tura: 17°24 traffico: scorrevole ° C con un rallentam ento all’av vio in tangenzia le MTT: 44 ton

GP MON

TAGN

LO DI BER A CETO

CARTEL

Rappor to: 9ª m arcia Velocit à: 44 km /h Giri mo tore: 14 00 giri/m

in

PNEUMATICI Trattore

Rimorchio

Ant. Good Year Fuel Max S

CI PIACE / NON CI PIACE

+ CABINA

Post. Good Year Fuel Max D

Nessun fronzolo, ma tutto quello che serve c’è ed è anche molto confortevole.

Neppure l’ingombrante tunnel riesce a compromettere il giudizio positivo.

Good Year Fuel Max T

+ PREDICTIVECRUISECONTROL

Cisa, sia all’andata sia al ritorno, non rallentano particolarmente.

Tempo nuvoloso, ma senza pioggia, sul solito percorso: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, per l’autostrada del Sole fino a Parma e quindi per quella della Cisa, con cambio nell’area di servizio di Medesano e poi fino a Pontremoli. Ritorno sullo stesso percorso a guide invertite: driver DAF fino a Medesano e io nell’ultimo tratto fino a Milano.

In pianura Il rallentamento in partenza per il traffico sulla tangenziale milanese penalizza un po’ la media del driver olandese: infatti, in condizioni normali la mia prestazione al ritorno è migliore. Di più: è tra le migliori in assoluto su questa tratta. La presenza dei cavalcavia sul tracciato evidenzia l’efficienza del PCC abbinato all’ecoroll, che garantisce una leggera accelerazione prima della salita e lo stacco della catena cinematica per affrontare la discesa di slancio a consumo zero. Come per gli altri automatismi del genere si può selezionare un range di velocità entro le quali la centralina mantiene il veicolo. Sempre per ottimizzare i consumi, come già detto, stacco invece l’ACC perché la sua importantissima funzione sul fronte della sicurezza spesso non è in sintonia con il contenimento dei consumi. In particolare, le brusche frenate quando un’auto taglia la strada per imboccare l’uscita o immettersi in autogrill, creano una successione di rallentamenti e riprese piuttosto bruschi, che l’autista può evitare intervenendo direttamente su freni e acceleratore.

Una differenza minima ma reale. In realtà, devo ammettere che di solito nei test tengo sempre inserito questo strumento in quanto fondamentale per la sicurezza, soprattutto in caso di traffico intenso, condizione dove si rivela più utile, ma anche quella dove vengono pe-

Il PCC con l’ausilio del gps riconosce salite e discese e comanda con altrettanta tempestività l’ecoroll con benefiche ricadute sui consumi.

+ MOTORE Magari i “soli” 10,8 litri possono far storcere il naso a qualcuno, ma in realtà si comportano molto bene anche sulla Cisa, con solo qualche “incertezza” quando la salita si fa più dura.

- FRENO STAZIONAMENTO Il “manettino” proprio nel centro del cruscotto è proprio brutto, forse sarebbe stato meglio in una posizione più defilata oppure con un comando meno vistoso.

- GAVONE Decisamente piccolo, anche perché l’altezza della cabina non consente di aver maggiore spazio. È un problema per chi è abituato a riporre in questo spazio tutte le dotazioni da tenere a portata di mano.

NUMERI PER LE ORECCHIE

38 db a veicolo spento (rumori esterni)

53 db col motore al minimo

67 db in 12ª marcia a 1200 g/min (85 km/h)

LA GIUSTA MISURA

70/60x205 cm Spazio retro cabina

44 cm Altezza tunnel

55 cm Distanza volante/parabrezza

180 cm Altezza cabina

CONSUMO ADBLUE su 370 km 2,3 l

febbraio 2016

39

TEST CONSUMI PESANTI

DAF CF 440 4X2

SCHEDA TECNICA DAF CF440 Motore

Cambio

Modello Paccar MX-11 | Cilindrata cc 10.800 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 123 x 152 mm | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 440 (320) da 1.450-1.700 g/min | Coppia Nm/giri 2300 Nm da 1.0001.450 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio 35 litri | Cambio olio km 75.000 (lubrificazione standard)

Tipo As-Tronic automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,64

Sospensioni

Anteriori paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 430 Serbatoio urea l 45

Dimensioni

Lunghezza max mm 5960 | Larghezza mm 2500 | Passo mm 3.600 | Altezza mm 3910 | Tara kg 7120 kg (con autista e pieno di gasolio e urea) | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base euro 89.400 euro Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 136.515 Iva esclusa

1) FARI Belli ed efficienti quelli principali, supportati anche da quelli di profondità sullo spoiler sopra la cabina, ripresi direttamente dall’ammiraglia XF. Un apprezzamento per i nuovi gruppi ottici posteriori a led.

2) SALITA IN CABINA Due soli gradini quindi più agevole che mai, non sorprende pensando che il CF nasce come veicolo da distribuzione e qui con la cabina Space Cab è al massimo della sua offerta.

3) CALANDRA Le similitudini con l’XF sono molte: dai gradini per pulire il parabrezza, all’ordine che regna sotto l’elemento ribaltabile con i rabbocchi ben in vista.

4) MOTORE E DRIVELINE La versione di 440 cv è la più potente del Paccar MX-11 da 10,8 litri che si caratterizza per la gestione olio ottimizzata, camera di combustione riprogettata, iniezione multipla migliorata per una combustione più efficiente e una pompa dell’acqua a due stadi. Ulteriormente migliorate le prestazioni dell’MX Engine Brake, qui supportato dal retarder e, a completare il tutto, il cambio ZF As-Tronic: una garanzia.

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

casa

79

30,5

24,4

4,1

Medesano E.-Pontremoli

60

autostrada

UeT

68

29,0

47,6

2,1

Pontremoli-Medesano O.

60

autostrada

casa

65

21,5

35,9

2,8

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

80

28,3

22,5

4,4

Totale

370

autostrada

UeT+casa

73

109,3

32,6

3,3

40 febbraio 2016

1) POSTO GUIDA Il volante così rifinito è da vera ammiraglia, del resto rispetto all’XF le differenze, soprattutto per ciò che riguarda comandi e strumentazione, non sono molte.

2) LIVING Il tunnel c’è e non fa nulla per nascondersi, comunque l’attraversamento della cabina Space Cab è più facile di quanto si pensi e c’è anche lo spazio per un frigorifero.

3) ZONA NOTTE Un po’ provocatoriamente sono state montate due cuccette: una soluzione estrema, anche se quella inferiore è ben dimensionata.

Comunque lo spazio tra le due e quello tra la superiore e il cielo della cabina è più che sufficiente.

nalizzati di più i consumi.

Sia io sia il driver olandese tariamo il cruise control a 85 km/h, che il CF 440 tiene con scioltezza a 1200 giri/min.

Una nota di merito alla posizione di guida con una buona regolazione di sedile e volante per adattarsi alle esigenze di ognuno; i comandi sul volante sono intuibili, tranne la regolazione iniziale del cruise control che è piuttosto laboriosa, ma probabilmente è solo questione di abitudine. Il tunnel, decisamente voluminoso in realtà, non impedisce però l’attraversamento della cabina perché l’altezza residua è comunque di 180 cm e, in compenso, il suo volume è ben attrezzato con un pratico portaoggetti e quindi viene a costituire un piano che altrimenti mancherebbe. Il cruscotto è prodigo di informazioni grazie al grande monitor centrale che permette di controllare la propria guida con grande precisione e

dovizia di informazioni ma, come al solito, non c’è tempo di approfondire tutte le opportunità offerte all’autista. Chiari e leggibili anche i due strumenti del tachimetro e contagiri, che nello spazio inferiore forniscono ulteriori informazioni sulla marcia.

Sulla Cisa La Cisa non si smentisce mai e anche in questa occasione propone tre deviazioni che, fortunatamente, non creano particolari rallentamenti. La salita è affrontata con buona lena nonostante le 44 t di massa totale, quasi tutta in undicesima e decima marcia, ma con una caduta dello slancio proprio in prossimità del cartello di Berceto, il nostro “traguardo della montagna”, dove gli 10,8 litri di cilindrata si fanno sentire, scendendo in nona marcia sotto i 50 km/h. È soltanto questione di qualche centinaio di metri, superati i quali

l’ascesa prosegue sempre sopra i 60 km/h.

Forse la prestazione sarebbe stata anche migliore se si fosse abbandonata la selezione “eco” del cambio per una più esuberante “power”: bastava intervenire prontamente sul tasto posto all’estremità della leva del retarder, cosa che invece abbiamo fatto quando la salita si era ormai “addolcita”.

Nel tratto in discesa regolo il cruise control a 75 km/h (quindi con una punta di velocità massima di 81 km/h) e lo affronto a consumi zero con buon brio e, soprattutto, senza stressare l’impianto frenante: fa tutto il retarder che è a tre posizioni, sempre combinate con il freno motore che può essere chiamato in causa anche con il pedale che si trova sulla sinistra. Come al solito il ritorno è più agevole perché il tratto in salita è più breve e questo spiega la differenza di prestazioni con il driver DAF febbraio 2016

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PESANTI

LE SFIDE A COLPI DI CONSUMI

IL DUELLANTE

VINCENTE

I

l Fuel Duel è la sfida che Mercedes- Benz lancia agli altri marchi per dimostrare sul campo la superiorità dell’Actros rispetto agli altri camion sul mercato in termini di consumi. A inventare la formula è stata la filiale olandese della

Abbiamo utilizzato il mezzo agganciato a un centinato che con percorsi prettamente autostradali e carichi leggeri ha portato a casa un significativo Km. 4,7 km/l (21,27 l/100 km) Franco Faiella, Roma

42 febbraio 2016

L’Actros Mercedes-Benz in Italia è stato fatto testare a 79 flotte di trasportatori non clienti, confrontando i suoi consumi con quelli di veicoli di altre marche. E se già oggi i numeri gli danno ragione, con il nuovo motore OM471 lo scarto potrebbe addirittura aumentare

Dopo alcuni viaggi ho registrato un consumo di circa 16% inferiore rispetto alle medie dei miei veicoli attualmente in uso nella flotta. Un altro dato entusiasmante è stato il consumo di additivo, l’AdBlue. Sembra che non ne consumi, in ogni caso ne consuma meno di 1 litro ogni 100 km Livio Castelli, Lomazzo (CO)

Stella nel lontano 2010. La cosa è piaciuta, ha funzionato e così si è allargata a macchia d’olio coinvolgendo un po’ tutti i paesi europei.

In cosa consiste questa sfida? In pratica viene fatto provare per 2-3 settimane l’Actros ad autisti di flotte che non sono clienti Mercedes-Benz, per affrontare il lavoro quotidiano. Non si tratta cioè di un test speciale, ma dell’inserimento di un nuovo veicolo nelle consuete missioni aziendali. Tramite il FleetBoard si registrano i consumi e quindi vengono messi a confronto

con quelli raccolti dagli altri veicoli della flotta. Basta, non c’è altro.

In questo modo in Europa sono stati condotti 1.901 “Duelli”, sono stati percorsi poco meno di 9 milioni di chilometri e complessivamente la differenza di consumo riscontrata a favore dell’Actros è stata del 10,3%.

In Italia l’ammiraglia della Stella si è addirittura superata. Perché dopo 79 “Duelli” con i quali sono stati percorsi quasi 400 mila chilometri, il differenziale di consumo a vantaggio dell’Actros è stato del 12%.

Apprezzabile il funzionamento del PPC, in particolare per noi che abitualmente percorriamo rotte internazionali.

Ritengo fondamentale il supporto della Profit Academy alla formazione degli autisti per migliorare concretamente le performance in tema di consumi Alberto Riboni, Ghevio di Meina (NO)

Le prospettive del nuovo motore

Eccolo il nuovo motore OM 471, con cui in Mercedes-Benz promettono un’ulteriore riduzione dei consumi del 3%, contestuale a un aumento della coppia. Da segnalare anche una nuova potenza massima da 390 kW (530 CV), con una coppia di 2600 Nm. L’OM 471 è un sei cilindri in linea da 12,8 litri di cilindrata caratterizzato da due alberi a camme compositi in testa, un sistema di iniezione common rail con amplificatore di pressione X-PULSE, un turbocompressore a gas di scarico asimmetrico, un potente freno motore.

Ma non per questo in MercedesBenz si dicono soddisfatti. Da qualche mese, infatti, l’Actros ha una nuova freccia al suo arco che si chiama OM471. È un nuovo motore che – dicono a Stoccarda – è in grado non soltanto di migliorare la dinamica di marcia grazie a una maggiore coppia, ma in più può tagliare i consumi rispetto alla generazione di propulsori che sostituisce del 3%. E quindi lo scarto con il resto del mercato dovrebbe ulteriormente ampliarsi.

Ricordiamo che l’OM 471 contempla anche una taratura maggiore rispetto al passato, toccando la potenza di 530 cv (390 kW) con una coppia di 2.600 Nm

febbraio 2016

43

ECOLOGIA E MOTORI

STRATEGIE E IMPEGNO DI SCANIA

AMBIENTALISTI

NEI FATTI C’è chi predica il taglio delle emissioni inquinanti e chi lo dimostra in concreto. Scania non soltanto produce veicoli con motori in grado di funzionare con qualsiasi carburante alternativo esistente, ma anche a casa sua, con l’azienda di autotrasporti di proprietà che muove ricambi tra un sito produttivo e l’altro, è riuscita a dimezzare le emissioni di CO2. Se tutti facessero così…

F

orse non tutti sanno che Scania ha una propria azienda di autotrasporti. Si chiama Transport Laboratory e ha in forza una flotta non molto grande di veicoli – poco più di una ventina di trattori (peraltro, a scopo comparativo, non tutti con il grifone sulla calandra) e circa 70 semirimorchi – che serve a testare e valutare le performance dei veicoli e a perfezionare la guida degli autisti. La cosa interessante è che durante questi test e questi momenti formativi non si viaggia a vuoto, ma se ne approfitta per spostare componenti da uno stabilimento di produzione all’altro. Una delle tratte più battute, allo scopo di trasportare ricambi, è quella tra il quartier generale di Södertälje, in Svezia, e lo stabilimento di assemblaggio di Zwolle, in Olanda. E proprio lungo questa i veicoli del Trasport

44 febbraio 2016

Laboratory hanno dimezzato nell’ultimo anno le emissioni medie per chilometro dei propri veicoli. Un risultato ottenuto lavorando sui comportamenti degli autisti e sfruttando le tecnologie oggi a disposizione (dai motori in giù), ma anche ottimizzando la pianificazione dei viaggi e aumentando il carico medio trasportato.

Perché vi raccontiamo tutto questo? Essenzialmente perché è un esempio di come dovrebbe funzionare la lotta all’inquinamento ambientale, vale a dire facendo seguire ai proclami teorici, riscontri concreti e misurabili. È così che si diventa credibili. Perché a parole chi non ha interesse a ripulire il pianeta? Ma nei fatti in tanti si tirano indietro.

Scania, invece, costruisce veicoli pesanti. Dice di essere consapevole che il trasporto – quello condotto anche con i suoi veicoli – pesa per circa il 14% sulle emissioni totali di gas serra e che intende collaborare per dimezzarle entro il 2030, così da limitare l’impatto del surriscaldamento globale al di sotto dei due gradi di aumento della temperatura. Ma dalle parole è passata anche ai fatti: ha sviluppato un’intera gamma di veicoli dotati di motori in grado di viaggiare con tutti i possibili carburanti alternativi oggi esistenti, motori cioè che possono utilizzare biodiesel, HVO, bioetanolo o biogas senza avere un minimo calo in termini di efficienza rispetto ai normali diesel, se soltanto qualcuno – aziende o enti pubblici – li facesse entrare all’interno della rete distributiva. È vero, qualche voce (sui soliti social network) obietta, che – dietro queste operazioni – si sente odore di un’a-

zione di marketing, una maniera per acquisire o potenziare un’immagine di azienda rispettosa dell’ambiente, così da renderla più gradita a chi è sensibile a questo tipo di tematica. Come a dire, Scania predica «ambiente», ma lo scopo ultimo è vendere veicoli.

Ma l’obiezione non regge. Un po’ perché i veicoli in questione sono veramente ecocompatibili e quindi rappresentano già di per sé la modalità con cui rendere concreto un impegno ambientale. Pensate che il bioetanolo è in grado da solo di tagliare fino al 90% le emissioni inquinanti. Poi, per carità, parliamo di business e non di enti non profit, ma anche un business può essere condotto con logiche più o meno responsabili.

Ma non regge soprattutto perché Scania dimostra anche a casa propria, anche rispetto ai viaggi condotti dai veicoli della propria società Trasport Laboratory, che esiste un modo più pulito di trasportare.

Qui il marketing non c’entra, ma c’entra la voglia di fare per primi qualcosa di concreto. Qui c’entra il fatto che Scania si è data l’obiettivo di dimezzare il consumo energetico e quindi le emissioni di CO2 delle proprie unità produttive entro il 2020. E per ottenere tale obiettivo utilizza tutti gli strumenti possibili, compresa la leva logistica. Anzi – come spiega il Sustainability manager di Scania, Andreas Follér – proprio lavorando sull’efficienza logistica «puntiamo all’obiettivo di ridurre del 25% le emissioni di CO2 dei nostri trasporti e siamo sulla strada giusta per raggiungerlo».

Che cosa accadrebbe se tutti ragionassero e agissero allo stesso modo?

PESANTI

RENAULT TRUCKS INTRODUCE IL DTI 11 SU D WIDE E C CAB 2,3 M

Sembra di sentirlo. Quando ha saputo che il motore DTI 11 veniva montato sul D WIDE, il Renault Trucks C con cabina da 2,3 metri ha reagito con qualche fastidio: «E io?

– ha commentato – Non mi merito altrettanto?». Tempo pochi minuti la richiesta è stata accettata e così anche questo veicolo pensato specificatamente per la raccolta rifiuti e per quelle attività che richiedono potenza e facilità di accesso in cabina, ha un nuovo propulsore da cui farsi spingere. E la gamma distribuzione della losanga compie un discreto passo in avanti.

I

l Renault Trucks D Wide è un veicolo particolare, tagliato espressamente per alcune missioni legate per lo più all’ambiente, al trasporto cisterne e a quello di vetture. Fino a ieri però aveva il problema di non arrivare, spinto dal DTI 8, oltre i 320 cv. Che rispetto ad alcuni carichi o in determinati contesti ambientali potevano risultare troppo pochi. Ecco perché la casa francese ha deciso di introdurre la possibilità, anche su questo veicolo, di ricorrere al DTI 11. Così, chi lo sceglierà per effettuare lavori di distribuzione, avrà a disposizione due potenze in più: quella da 380 cv (con coppia massima di 1800 Nm) e quella da 430 cv (con coppia da 2050 Nm).

In questo modo Renault Trucks va incontro alla domanda di quei clienti, interessati a un veicolo potente, con una cabina ribassata (altezza da terra di 340 mm)

PIÙ POTENZA

ALLA DISTRIBUZIONE Il D Wide, veicolo pensato per missioni legate all’ambiente, al trasporto cisterne e a quello di bisarche, guadagna due nuove potenze (380 e 430 cv) con l’introduzione del motore DTI 11. E lo stesso avviene per il C Cab 2,3m tagliato per la raccolta rifiuti

e un accesso comodo e sicuro con due gradini antiscivolo. L’accessibilità della cabina del Renault Trucks D WIDE, infatti, è stata studiata proprio per facilitare l’attività quotidiana degli operatori che nell’arco della giornata hanno molti stop&go con conseguenti numerose salite e discese dal veicolo.

Ma il Renault Trucks D Wide ha an-

che altre carte da giocarsi. Innanzitutto gode di un raggio di sterzata ridotto (5,47 metri), di sbalzo anteriore contenuto (a partire da 1,185 mm) e di una cabina compatta.

Tutte caratteristiche che lo rendono particolarmente adatto non soltanto alla distribuzione regionale e nazionale, ma anche a coprire l’ultimo miglio, con puntate cioè all’interno dei centri urbani, dove ogni singolo centimetro ha la sua importanza.

Inoltre, il Renault Trucks D Wide dispone di cambio robotizzato Optidriver e può essere equipaggiato del pack Fuel Eco, che comprende un cambio ottimizzato per la riduzione dei consumi di carburante, Ecocruise control, il compressore dell’aria disinseribile e l’arresto automatico del veicolo. È disponibile, in opzione, il rallentatore Voith

I MODELLI D WIDE E C CAB 2.3M CON DTI 11 MODELLO

CONFIGURAZIONE

MTT

D 18/19 WIDE Motrice (bisarca) Trattore

4x2

18/19t

4x2

18/19t

Motrice

4x2

18/19t

Trattore

4x2

18/19t

Motrice

6x2

26t

Trattore

4x2

18/19t

Motrice

4x2

18/19t

Motrice

6x2

26t

D 18/19 WIDE D 26 WIDE C Cab 2.3m

TELAIO

MOTORE

DTI 11 380 cv 430 cv

TRASMISSIONE

Cambio robotizzato Optidriver Rallentatore Voith in opzione

febbraio 2016

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RETE COMMERCIALE

LA RICETTA DI MAN TRUCK & BUS

TRIS DI DEALER

SU UN TAPPETO

DI SOLIDA OFFICINA Tre nuove concessionarie arricchire la rete commerciale e assistenziale di MAN in Italia.

Sono la Quadri Industrial nell’area lombarda, la Officina Nord Diesel in Friuli e la Impromart in Campania

D

iciamolo evangelicamente: negli ultimi anni era più facile trovare un ago in un pagliaio, che un imprenditore privato disposto a investire qualche soldo nel mercato della vendita dei veicoli industriali. Oggi nel giro di poche settimane addirittura tre nuovi dealer entrano nella rete commerciale di MAN per andare a coprire altrettante aree strategiche della penisola (Monza Brianza, Udine, NapoliCaserta). Parliamo in particolare della Quadri Industrial, della Officina Nord Diesel e della Impromart.

Gli affrettati potrebbero desumerne che la crisi è ormai alle spalle

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e che il barometro dell’economia ritorna sul “bello”, ma conviene essere cauti. Non a caso Marco Lazzoni, da pochi mesi al timone di MAN Truck & Bus Italia, legge la cosa non come un sintomo generale, ma come il segno di «quanto il brand MAN rappresenti un modello di business con grandi potenzialità soprattutto nel Bel Paese». E questo – aggiunge subito dopo – è soltanto un bene perché MAN «crede fortemente nel mercato italiano», ma è anche convinta che «la figura del concessionario sia cruciale e resti imprescindibile da ogni politica di sviluppo sul territorio».

Ciò detto bisogna chiarire che in tutti e tre i casi non si tratta di dealer alla loro prima esperienza, ma di realtà imprenditoriali che da anni operano nel settore, anche se adesso si sono convinte a fare un passo in avanti e a investire. Altra considerazione che accomuna le nuove strutture riguarda il peso preponderante della parte assistenza rispetto alla semplice vendita. Anzi, in due casi si tratta di storiche e solide officine, che allargano la propria attività all’area commerciale.

E questo è decisamente un segno dei tempi. Ma andiamo a conoscere più da vicino queste strutture.

Officina Nord Fa capo alla famiglia Pontarini la Officina Nord Diesel, officina autorizzata MAN dal 1977, con sede a Tavagnacco, a pochi chilometri dal casello di Udine Nord sull’A23. Ora, che accanto all’officina nasce anche la Concessionaria, chiamata a presidiare il Friuli Venezia Giulia, Nord Diesel ha acquisito uno stabile adiacente alla sede storica, così il complesso si articola su 5 mila mq complessivi, dei quali 2.500 mq occupati dall’officina, 1.500 mq dalla nuova area commerciale, mentre il magazzino ne copre circa un migliaio. Il personale ha Da sinistra Paolo Pontarini, con la sorella Tiziana e il padre Giancarlo di Officina Nord Diesel seguito tutti i corsi di formazione MAN, le attrezzature del trasporto industriale; nasce di diagnostica sono tutte di ultima negli anni Settanta a Pontirolo generazione.

Nuovo, in provincia di Bergamo, si espande negli anni Novanta a Impromart Cavenago Brianza in prossimità Le strade della Impromart di del casello dell’Autostrada A4. Napoli e MAN si sono incrociate quasi per caso: un intervento d’urgenza su un bus tedesco effettuato a regola d’arte nei primi anni Novanta ha attirato l’attenzione del management MAN Italia sull’officina fondata nel 1976 dai fratelli Matteo e Giovanni Martone.

L’affiliazione alla rete assistenziale MAN è datata 1996 e oggi, dopo quasi vent’anni, diventa dealer ufficiale MAN Truck & Bus per le province di Napoli e Caserta. La nuova sede, in zona Ponticelli, nel cuore di Napoli, poco distante dal porto industriale, si sviluppa su Da sinistra Michele Ciola, Giuseppe Quadri e Umberto Quadri della quadri industrial una superficie coperta di 1.500 mq dove oltre all’officina, trovano posto 300 mq di Oggi inizia una nuova fase e, con Quadri Industrial uffici su tre livelli e 360 mq di l’ingresso nella rete commerciale L’area di competenza della Quadri Industrial è ampia, racchiu- di MAN, rinnova completamente magazzino sempre su tre livelli, de tutta la provincia di Monza la sua struttura che copre una su- oltre a un piazzale di 3 mila mq.

Brianza oltre a una fetta cospi- perficie di oltre 10 mila mq, 7 mila L’officina è dotata di 6 postazioni cua di quelle di Milano e Berga- dei quali occupati dal piazzale, 2 per truck e 4 per bus, tutte dotamo. Concessionaria e Officina mila dall’officina, 450 mq di ma- te di apparecchiature diagnostiautorizzata, la Quadri Industrial gazzino ricambi e poi circa 200 che evolute. Complessivamente dà lavoro a 24 persone è conosciuta agli imprenditori mq dagli uffici.

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OLTRE LE CONCESSIONARIE

UN GIORNO

ALL’ASTA

di Luca Regazzi

La vendita con banditore di autocarri, sta prendendo piede in Italia. Merito del risparmio di tempo e – spesso – di denaro che la caratterizza, ma anche della possibilità di gestire acquisti e vendite in modo pratico e sicuro, entrando nell’arena dei compratori, anche via online. In una fredda giornata di dicembre all’asta di Caorso (PC) c’eravamo anche noi 48 febbraio 2016

LE VENDITE DI RITCHIE BROS. AUCTIONEERS

L

’ipnotica cantilena del banditore che scandisce ripetutamente i prezzi incanta la platea dei compratori, mentre nella stradina dietro il grande palco, sormontato da uno schermo sul quale vengono proiettate le offerte, sfilano autocarri, betoniere e veicoli commerciali. Vengono in mente i muezzin arabi che salmodiano dalla moschea, anche se qui i “fedeli” non pregano, ma comprano occasioni. Non siamo alla Mecca, dunque, né da Sothesby, ma a Caorso, vicino a Piacenza, Italia. L’asta è quella di Ritchie Bros. Auctioneers (RBA), la più grande casa d’aste industriali al mondo, dal Canada sbarcata in Italia con risultati a dir poco esaltanti.

Siamo venuti a vedere come funziona questo mondo, relativamente nuovo per l’autotrasporto. E l’impressione è che il prodotto offerto all’asta possa in breve tempo diventare un pericoloso concorrente delle concessionarie nella ricerca dell’usato o nel

cambio col nuovo. Anche perché in questo contesto l’autotrasportatore può essere compratore e venditore allo stesso tempo.

«Sono 10 anni che frequento le aste di RBA – spiega Domenico Morando dell’Autotrasporti Morando di Torrazza Piemonte – e posso dunque affermare con sicurezza che questa opportunità permette di trovare quasi tutto quello che serve. Il maggiore vantaggio è il risparmio di tempo, l’evitare di girare più concessionari per reperire quello di cui hai bisogno. Se poi si ha materiale in esubero, lo puoi inserire nella compravendita con grande rapidità. Qui acquistiamo l’80 per cento dei mezzi di cui abbiamo bisogno: li compri, li paghi, li usi. E la consegna è immediata, non devi aspettare mesi per averli».

Il sistema – che spieghiamo più approfonditamente a parte – è piuttosto semplice. Si arriva a Caorso, ci si registra al banco, si fissa la cifra totale di spesa, depo-

DEI CAMION sitando una cauzione, e si riceve un numero. Poi ci si reca al teatro d’asta – un’enorme platea simile a una sala cinematografica – e quando sfila il mezzo desiderato si alza il cartello numerato e si fa l’offerta. Se si supera il budget finisce lì, si ritira l’assegno e via, senza perdere nulla. Ma spesso si conquista l’ambita preda.

«Recentemente – aggiunge Morando – ho acquistato un carro per soccorso nella penisola iberica, pagandolo il 30% in meno di quanto volevano in Italia; ed è una macchina validissima. Qui a Caorso invece ho già preso un semirimorchio».

La partecipazione è altissima e in più in molti si collegano online per partecipare alla gara. «In genere a ogni asta il numero dei registrati varia da 1200 a 1400 – afferma Fabio Orlandi, Regional Sales Manager Italia di RBA – Mettiamo in vendita da 1500 a oltre 2000 pezzi, senza prezzo minimo, lotti su cui si può rilanciare a piacimento.

Crediamo ancora molto nell’asta fisica, nel raccogliere le macchine, presentarle e mettere i compratori a loro agio, con la possibilità di vedere e provare i mezzi. Ma la vendita online è in fortissima crescita: oggi sfiora il 3033% rispetto al 5-6% degli inizi».

Gianluigi Villa, proprietario della Villa Giuseppe Autotrasporti di S. Giorgio Piacentino, è un altro amico di vecchia data di RBA. «C’è massima trasparenza: il cliente viene qua e prova il mezzo preparato, verniciato e sistemato nel piazzale.

E poi c’è sempre la telematica: la settimana scorsa mi interessava un semirimorchio per trasporti eccezionali in Spagna. Il giorno dopo ho partecipato all’asta, ma da Beirut!».

«Noi

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OLTRE LE CONCESSIONARIE

LE VENDITE DI RITCHIE BROS. AUCTIONEERS

Fabio Orlandi, responsabile commerciale Italia Ritchie Bros

«NEL TRASPORTO ABBIAMO GRANDI MARGINI DI CRESCITA» Fabio Orlandi, responsabile commerciale Italia di Ritchie Bros., è l’immagine della soddisfazione. «Il 2015 è stato per noi un ottimo anno – dice – A dicembre abbiamo battuto il record italiano di presenze, con 1.600 persone e altri 800 partecipanti online, provenienti da 60 Paesi. I compratori sono stati oltre 600 per 2.200 lotti e abbiamo avuto 13 milioni di valore presunto in asta».

«A ottobre e a luglio la componente camion era prevalente e del resto questo è uno dei settori strategici in cui cerchiamo di crescere – sottolinea Orlandi – Crediamo infatti che tutti i player di mercato possano utilizzare l’asta industriale come canale di vendita: il costruttore con ordini cancellati, la società di noleggio che rinnova il parco macchine già ammortizzato e ha bisogno di velocizzare la monetizzazione dell’usato, il dealer per l’usato stesso».

Ma il target principale rimane l’uti-

lizzatore finale. «Chi deve vendere il proprio usato – conferma il responsabile – può pensare di monetizzarlo in molti modi. Il flottista, per esempio, può ridurre i mezzi da 100

a 80, senza rinnovare quei 20 che al momento non gli servono, per dare più dinamicità al suo business».

Ma c’è un risparmio reale a usare l’asta? «Visto che si vende col sistema ‘visto e piaciuto’, generalmente i prezzi sono circa un 10-15% in meno.

Però qui ricreiamo un mercato molto internazionale: per cui, se uno Stralis del 2010 che ha 1 milione di chilometri, in Italia non si pagherebbe più di

9-10.000 euro, in Slovenia ne può valere 14-15.000».

Orlandi assicura che le macchine sono vendute nelle migliori condizioni possibili: «A seconda dell’interlocutore chiediamo garanzie certe: le agenzie di leasing, per esempio, allegano un record della TUV (società di certificazione tedesca) che noi ribaltiamo sui possibili compratori e carichiamo online. Diamo poi la possibilità di provare e ispezionare i mezzi col meccanico di fiducia. A ottobre abbiamo organizzato un Truck Open Day, un giorno per le prove su strada dei veicoli».

Sul futuro Orlandi è ottimista: «Riteniamo che ci sia spazio per noi – conclude – ma siamo anche consapevoli che nel settore il mercato è molto finanziato. Vendere un trattore cash è difficile. Quindi stiamo facendo di tutto per prevedere soluzioni di finanziamento anche per chi compra da noi».

Come funziona l’asta

ALZA IL CARTELLO O FAI CLICK: E BUONA FORTUNA!

La Ritchie Bros effettua in Italia 5 aste all’anno (la prossima a marzo 2016).

La lista del parco macchine in vendita è messa a disposizione sul web e il piazzale dove sono fisicamente i mezzi viene aperto al pubblico nei giorni precedenti l’asta, in modo da permettere l’esame dei lotti.

Se una persona vuole fare offerte deve procedere alla registrazione, in sede, ma anche sul sito web. La partecipazione è in tempo reale, con offerenti e compratori da tutto il mondo. Il teatro d’asta (dove si tiene l’incanto principale dei veicoli) ospita a sedere i potenziali acquirenti. I mezzi sfilano uno a uno (identificati da un adesivo con un

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numero di lotto) e uno a uno sono venduti. Si vende senza prezzo minimo al miglior offerente. I banditori sono esclusivamente canadesi e parlano inglese; ma i compratori possono seguire tutto sui tabelloni luminosi e il prezzo che stanno chiedendo è quello che lì appare. A ogni offerente in sede (segnato sul catalogo) e a quelli online (in sede di registrazione) viene attribuito un numero di compratore con cui fare offerte. I clienti devono avere chiaro il budget di spesa: se il prezzo si alza troppo rispetto alla valutazione, il cliente può ritirare l’assegno di deposito e tornarsene a casa, senza aver perso nulla.

portiamo anche le nostre macchine – precisa – e così lo scambio diventa interessante e proficuo. E poi col servizio postvendita il mezzo viene consegnato in tutto il mondo». Già, perché comprata la macchina la si può portare via, ma per i clienti fuori mano o extraeuropei ci sono aziende di trasporto e spedizionieri a cui ci si può appoggiare per programmare il ritiro.

E mentre scambiamo un po’ di opinioni le vendite si susseguono una dopo l’altra. In giro vediamo facce felici e persone serene. Il mondo dell’autotrasporto si sta convertendo alla migliore offerta

COMPETIZIONI

IL TRIONFO DEI TEAM IVECO

DE ROOY

E VILLAGRA:

UNA DAKAR

NEL SEGNO DI IVECO

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a Dakar è sempre la Dakar. L’edizione 2016, la 38esima, ha fatto attraversare a 145 moto, 45 quad, 110 auto e 55 camion sia l’Argentina che la Bolivia. Una carovana enorme, partita non senza difficoltà da Buenos Aires, per arrivare a Rosario dopo circa 9 mila chilometri. Ritardi alle partenze, prove cronometrate a volte tagliate, a volte addirittura annullate a causa delle piogge torrenziali, hanno caratterizzato la prima parte della gara. Lunghi trasferimenti, temperature torride e tanta sabbia sono state protagoniste della fase finale. Difficoltà che hanno messo a dura prova i team che hanno espresso alti livelli di preparazione sia dei mezzi sia degli uomini.

Il pilota olandese Gerard de Rooy del team Iveco De Rooy Petronas, ha vinto la Dakar con l’esperienza, ammini-

Il pilota olandese, alla guida di un Iveco Powertrain, domina il rally più famoso del mondo. Con lui sul podio, alle spalle del russo Ayrat Mardeev (Kamaz), c’è anche un ottimo Federico Villagra con un altro Iveco Powerstar

strando molto bene il vantaggio accumulato e, senza correre rischi nelle ultime tappe, ha tagliato il traguardo a Rosario con 1 ora e 10 minuti di distacco dal russo Ayrat Mardeev del team Kamaz, seguito dall’argentino Federico Villagra del team La Gloriosa De Rooy a 1 ora e 40 minuti.

Gli pneumatici del vincitore

UN PEZZO DI VITTORIA PER GOODYEAR Grande soddisfazione anche in casa Goodyear. De Rooy ha equipaggiato il suo Powerstar con pneumatici autocarro fuoristrada Goodyear ORD, nella misura 375/90R22.5 che, grazie a un diametro del cerchio maggiore, fornisce un maggior gioco per i freni, migliorando la resistenza al calore.

«Goodyear ha garantito supporto tecnico e consulenza, specialmente per la pressione delle gomme, fon-

damentali per affrontare la Dakar. Le condizioni della Dakar sono senza dubbio dure e difficili e comprendono il “peggio che ci si possa aspettare”: sabbia, rocce e fango. Quindi gli pneumatici rappresentano uno degli elementi più importanti. Le Goodyear ORD 375/90R22.5 per off-the-road sono state eccezionali e hanno contribuito al raggiungimento della vittoria,» ha dichiarato il pilota olandese.

De Rooy, alla sua seconda vittoria nella Dakar dopo quella del 2012, era stato uno dei più critici con gli organizzatori, lamentandosi del percorso a suo avviso snaturato che aveva trasformato il rally in una gara in linea. È bastata però una tappa, in cui erano importanti le abilità di navigazione, per fargli guadagnare la vittoria e automaticamente tornare il sorriso. «Non mi importa come, ma ho intenzione di portare il mio Iveco Powerstar sul podio. A testa in giù, dentro o fuori, non importa. Per finire primo, devi prima finire» ha tuonato prima dell’ultima tappa, facendo un chiaro riferimento al fatto che la Dakar la si gioca giorno per giorno, fino all’ultimo chilometro e nulla è scontato.

Ma è stato l’argentino Federico Villagra, pilota di rally e di raid auto, noto con il soprannome di “El Coyote”, la vera rivelazione di questa Dakar. Arrivato terzo, anche lui alla guida di un Iveco Powertrain, a ogni tappa si è classificato tra i primi ponendo così solide basi per un posto sul podio finale.

Oltre ai due Powerstar sul podio, Iveco può vantare anche due Trakker tra le prime dieci posizioni: al 5° posto con l’olandese Ton van Genugten e al 10° lo spagnolo Pep Vila Roca.

Viene così archiviata questa edizione della Dakar dove tra i primi dieci classificati sono presenti diversi costruttori: Iveco, Kamaz, Man, Renault Trucks, Tatra, e Scania. febbraio 2016

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ALLESTITORI KRONE INVESTE 50 MILIONI DI EURO PER AMPLIARE GLI IMPIANTI

LEGGERO

MA NON TROPPO

I

numeri parlano chiaro: Krone ha un ruolo di primo piano nel mondo del trainato mondiale, ma per conservare questa posizione sa bene che non può permettersi di sedersi sugli allori.

Prova ne sia che ha messo sul tavolo un investimento di 50 milioni di euro destinato a un piano di ampliamento che investe tutti i reparti produttivi dell’azienda in un periodo temporale che arriva fino al 2020. È questo, in sintesi, il messaggio lanciato da Iacopo Giopp, responsabile di Realtrailer, dealer italiano del costruttore tedesco, che incontriamo a Suzzara, alle porte di Mantova in una giornata che più nebbiosa non si può, per visionare in realtà un semirimorchio Coil Liner Ultra modificato. Ma poi, in questo caso, accanto al prodotto si finisce per parlare di strategie e di futuro.

Un duplice messaggio Il messaggio che Krone lancia ai suoi competitor è duplice: uno è commerciale e ha una ricaduta immediata anche sul mercato italiano; l’altro è industriale e riguarda, come detto, la massiccia iniezione di capitali per una completa revisione della struttura produttiva, in previsione di significativi incrementi della domanda.

Sotto l’aspetto commerciale il mercato del trainato ha fatto registrare nel 2015 una significativa ripresa quantificabile

52 febbraio 2016

Parliamo di Krone, da due punti di vista. Quello strategico, relativo ai piani industriali e agli investimenti che il costruttore tedesco ha programmato da qui al 2020. Quello di prodotto, con l’uscita di un Coil Liner Ultra in versione modificata per ridurre la tara, ma senza gravare sulla tenuta strutturale in Italia nell’ordine del 30%, a cui Krone ha replicato con un incremento delle quote di “solo” un 5%. La motivazione di Giopp è in linea con quella che è la strategia di Krone anche a livello internazionale: «Si è scelto di non rincorrere la politica commerciale di tanti competitor molto aggressiva sui prezzi, con livelli di sconto che vanno ad assorbire buona parte degli utili, ma puntare su qualità del prodotto, serietà e professionalità del servizio così da difendere i livelli di redditività di un’azienda sana, che vuole continuare a esserlo anche in futuro creando le risorse per nuovi investimenti».

E proprio i nuovi investimenti sono stati l’altro aspetto toccato. In pratica Krone ha deciso di creare due business unit distinte tra settore agricolo e settore veicoli industriali, anche se lo studio dei nuovi modelli e delle evoluzioni tecniche saranno gestiti da un unico e nuovo centro di ricerca e svilup-

po che avrà alle sue dipendenze ben 100 ingegneri in corso di selezione. In questo polo tecnologico si svolgeranno anche tutti i test di durata e fatica e si studieranno tutte le soluzioni tecniche che caratterizzeranno la nuova produzione. Di pari passo si è dato inizio all’ampliamento dell’attuale sede, con la creazione di nuovi capannoni che ospiteranno tra l’altro la nuova cataforesi in sostituzione dell’attuale; l’intervento di ristrutturazione ha coinvolto anche la fabbrica di assali per quadruplicarne la potenzialità produttiva. L’obiettivo è di aumentare in generale la capacità produttiva per fare fronte a possibili nuovi player orientali che potrebbero affacciarsi sul mercato europeo, ma anche di ottimizzare i costi senza toccare, ma anzi migliorare, la qualità finale del prodotto. A questo proposito è stato anche sviluppato un sistema di gestione dei ricambi che dovrebbe ulteriormente ridurre i tempi di consegna e sarà potenziato il settore frigo, che già quest’anno ha visto la produzione di 7 mila box frigoriferi.

Superleggero con giudizio E arriviamo al Coil Liner Ultra, definito come “super leggero”, anche se in realtà lo è solo parzialmente. Si tratta infatti di una versione che dispone di una tara ridotta rispetto al Coil Liner standard, senza però raggiungere quelle estremizzazioni di alcuni super-

IL MERCATO? C’È E BATTE UN COLPO

Il tetto scorrevole del semirimorchio è in alluminio sollevabile idraulicamente di 500 mm con regolazione in altezza. L’altezza utile interna è di 2,8 m. Da notare pure le quattro file di stecche perimetrali sempre in alluminio.

Per contenere la tara in 7.580 kg molti componenti sono stati realizzati in alluminio. È il caso delle bombole dell’aria e del paracabina

Per sopperire al minore spessore del telaio, utile al contenimento della tara, si è ricorso a longheroni segnati da una particolare nervatura. leggeri, che arrivano a tagliare la tara di 1.300 kg, ma diventano deficitari in termini strutturali. Proprio per evitare tali problemi, Krone ha alleggerito di circa 350 kg il modello Ultra rispetto al Coil Liner standard e poi ha aggiunto questo “Coil Liner Ultra modificato” che porta a 600 kg il risparmio sulla tara. In che modo? Innanzi tutto inserendo longheroni segnati da una particolare nervatura così da sopperire al minore spessore di telaio e pianale.

Inoltre, porte, paracabina e bombole dell’aria sono in alluminio, così come i cerchi in lega leggera.

Queste le altre caratteristiche del Krone Coil Liner Ultra modificato: altezza collo anteriore 152 mm, ganci nave, buca da 8,8 m, kit tasche per le piantane (10 paia lungo le longherine esterne tre nella parte centrale del collo, due

nella traversa anteriore e due nella traversa posteriore), zampe Jost, tre assali BPW ET120 con il primo sollevabile e il terzo sterzante, freni a disco di 430 mm, pneumatici 385/65 R22,5 con sei cerchi in lega, serbatoio aria di alluminio, due cassette porta attrezzi di ferro, porta bancali da 32 tipo Slim, doppio portastecche, tanica acqua, tetto scorrevole di alluminio sollevabile idraulicamente di 500 mm con regolazione in altezza, altezza utile interna di 2,8 m, quattro file di stecche perimetrali di alluminio, testata di alluminio, porte posteriori di alluminio con quattro chiusure interne, teli laterali con cricchetto tenditore.

Il tutto per una tara di 7.580 kg e la conformità al certificato di sicurezza del carico EN12642XL

Sarà che i numeri del 2014 erano figli della crisi, ma per il trainato i dati del 2015 appaiono decisamente scoppiettanti. Più fonti, infatti, riferiscono di un mercato in netta ripresa, che dovrebbe superare agevolmente le 10.000 unità. Anzi, a dire il vero questo traguardo è stato già avvistato nel mese di novembre, con una performance che appare tanto più apprezzabile se si considera che nei primi 11 mesi del 2014 si arrivava appena sopra i 6.000 pezzi. In termini percentuali, quindi, significa un incremento superiore al 57%. A beneficiare di questa tendenza sono un po’ tutti, anche se quasi il 40% del mercato è ancora in mano dei tre big tedeschi, ordinati secondo la classifica europea che vede Schmitz Cargobull precedere Krone e Kögel.

Anche se dei tre a produrre l’exploit più rotondo è l’ultimo marchio, che macinando quote di mercato è arrivato a sfiorare l’11%.

Ma attenzione. Perché alle loro spalle si vede un marchio italiano, Menci, che da solo pesa per il 9% del mercato, ma se lo si valuta insieme all’altro marchio del Gruppo, il trevigiano Zorzi, allora si arriva a una percentuale che equivale in pratica a quella di Krone.

Al di sotto i numeri di immatricolazioni raccolti dalle singole case si riducono notevolmente, ma in ogni caso si coglie del movimento. Lecitrailer, per esempio, incassa una crescita di oltre il 162%, arrivando a 470 unità, mentre CCFC balza addirittura da 92 a 308 veicoli (+234%). Tra i primi compare anche Tecnokar, nel cui gruppo orbita Emilcamion, che però fa un balzo in avanti più corto rispetto a quello del mercato.

Tra le prime dieci rimane Italiana Rimorchi, la società del gruppo Wielton, che amministra i marchi Viberti, Cardi e Merker. I suoi 357 veicoli sono pochi per le potenzialità che può esprimere, ma d’altra parte il costruttore polacco ha raccolto ufficialmente il testimone della CIR soltanto in piena estate, in pratica quattro mesi prima della fotografia del mercato che vi stiamo raccontando. Il contesto di ripresa e il clima di fiducia che si torna a respirare sul mercato dovrebbero aiutare la società che detiene gli stabilimenti abruzzesi di Tocco da Casauria a rioccupare gli spazi persi nella fase precedente alla transizione.

febbraio 2016

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ALLESTITORI

FATTURATO ED EXPORT ALLE STELLE

RISULTATI

DA BRIVIDO! Lamberet archivia un 2015 decisamente positivo e getta le basi – ampliando i siti produttivi – per proseguire questo trend anche nei prossimi anni

U

n po’ di numeri, in particolare se positivi, dicono più di tante parole. Lamberet nel 2015 ha messo a segno un fatturato record superiore ai 165 milioni di euro, con un aumento del 23%, che ne fa il primo produttore francese di carrozzeria frigorifera, con più di 6 mila veicoli commercializzati in un mercato, quello transalpino, cresciuto del 20%. Un risultato ottenuto anche grazie a una gamma totalmente rinnovata negli ultimi 5 anni e con un incremento dell’export salito al 50% del totale, con vendite in 38 Paesi (13 in più rispetto al 2010). Il tutto con benefiche ricadute anche sull’occupazione, con 350 collaboratori assunti in 5 anni. Inoltre, il network europeo conta oggi 9 Lamberet Services e 300 centri autorizzati e vede la casa francese primo marchio importato in Italia, a cui si aggiunge una significativa posizione in Spagna, Germania e Olanda, senza dimenticare i mercati extraeuropei (in particolare Marocco, Iran, Canada, Cina e Israele), in cui gli investimenti realizzati dovrebbero dare impulso alla crescita a partire dal 2016.

Fondamentali le novità di prodotto nel garantire il conseguimento di questi importanti obiettivi: nel 2015

54 febbraio 2016

è stata commercializzata l’innovativa serranda posteriore Distri+ che ha confermato le sue doti di affidabilità grazie al suo automatismo tutto pneumatico; inoltre, il suo montaggio all’interno del cassone offre un ottimo rapporto tra altezza totale e altezza utile. Attenzione anche al mondo dei commerciali, con le gamme dei telai New Frigoline, degli isolanti integrati di nuova generazione Easyfit. Sempre in questo ambito c’è da registrare la partnership con Autodistribution che assicura un servizio assistenziale ai gruppi Kerstner.

Nuove unità produttive nel 2016 Per far fronte alla crescente domanda, Lamberet sta sviluppando nuovi stabilimenti. Il sito francese di Saint-Cyr sur Menthon nel 2016 sarà dedicato ai veicoli industriali e nei suoi 65 mila mq coperti sono già operative due nuove officine per aumentare la capacità produttiva dei veicoli superiori alle 7,5 t: un nuovo edificio accoglierà 6 postazioni di “rifinitura veicoli” di grandi dimensioni, mentre la seconda officina è destinata alla lavorazione e alla modellatura di precisione dei quadri posteriori (che sono imbul-

I NUMERI DI LAMBERET NEL 2015 165 milioni di euro il fatturato +23% l’incremento di fatturato oltre 6 mila i veicoli immatricolati in Francia

50% la percentuale di crescita dell’export 38 i paesi in cui è presente 350 i nuovi lavoratori assunti negli ultimi 5 anni

9 i Lamberet Services del network europeo 300 i centri autorizzati 1° la posizione sul mercato italiano tra i marchi importati

lonati e non più saldati, quindi più robusti, leggeri e facili da riparare) con una pressa di 450 t.

A metà anno, invece, sarà inaugurata la quinta fabbrica Lamberet a Saint-Eusèbe (le altre tre sono a Vonnas, Sarreguemines e GrossRhorheim in Germania) su un’area coperta di 15 mila mq (100 mila mq di terreno) dedicata alla produzione di carrozzerie frigo per furgoni.

L’investimento è di circa 10 milioni di euro nei prossimi 3 anni per un fatturato di circa 3 milioni di euro una volta a regime, visto che, stando alle precisioni, la produzione VL/VUL crescerà del 100% a più di 3.500 unità

febbraio 2016

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PNEUMATICI E DINTORNI

HANKOOK AMPLIA PRIMO EQUIPAGGIAMENTO PER MERCEDES

A

umenta la gamma di pneumatici di primo equipaggiamento Hankook Tire per i medio-pesanti. La casa coreana ha ampliato il suo portfolio sulla base degli accordi con Mercedes-Benz per Actros, Antos, Arocs, Econic e Atego (dal 2014 Hankook è fornitore di primo impianto della casa della Stella per Atego e Actros).

L’attuale serie, che include l’e-cube MAX AL10+ e il DL10+ e lo SmartFlex AH31 e DH31, verrà integrata con le misure da 22,5 pollici, che costituiscono la misura truck più venduta in Europa.

L’e-cube MAX AL10+ è uno pneumatico da lunga percorrenza per tutte le posizioni, che impedisce l’usura disomogenea grazie al profilo scanalato longitudinale con struttura ondulata.

Ciò significa maggiore durata ed effi-

cienza di consumi grazie alla migliorata mescola del battistrada. L’e-cube MAX AL10+ MAX DL10+, a lunga percorrenza per l’asse motore, grazie alle sue lamelle tridimensionali offre trazione eccellente, mentre i blocchi del battistrada extralarghi e le scanalature profonde garantiscono maggiore prestazione chilometrica. Gli stabilizzatori dei blocchi del DL10+ contribuiscono a ottenere un aumento di durata e una minore resistenza al rotolamento. Entrambi i modelli di battistrada sono offerti nelle misure 315/80R22,5, 315/70R22,5 e 315/60R22,5.

Terza proposta è la linea ibrida SmartFlex AH31, costituita da pneumatici all-season per l’asse sterzante,

SmartFlex DH31 adatti a diverse condizioni stradali: offrono resistenza al rotolamento inferiore, oltre a un’usura omogenea e a una maggiore prestazione chilometrica. La copertura per l’asse motore SmartFlex DH31, grazie alla nuovissima marcatura invernale 3PMSF, garantisce trazione eccellente anche in condizioni invernali e assicura prestazioni chilometriche elevate nel traffico regionale e nella lunga percorrenza. Lo SmartFlex AH31 e lo SmartFlex DH31 sono disponibili in tre misure: 315/80R22,5, 315/70R22.5 e 295/80R22,5 per il nuovo Actros

CONTINENTAL

NEL 2015 VENDITE A +14%

V

endite in crescita del 14% per oltre 39 miliardi di euro, con un utile (EBIT rettificato) di 4,4 miliardi e un margine dell’11,7%. Sono i risultati del Gruppo Continental per il 2015 che confermano il buon stato di salute della casa tedesca. «L’anno scorso, in un clima genericamente molto competitivo, abbiamo comunque continuato a generare una crescita redditizia – ha commentato l´executive board chairman, Elmar

56 febbraio 2016

Degenhart – La crescita dei mercato in Europa e negli USA ci ha aiutato a compensare quella più lenta in Cina, ma anche le recessioni in Russia e Brasile, nonché il calo delle attività industriali, in particolare nel settore delle materie prime. Ancora una volta – ha aggiunto Degenhart – abbiamo potuto contare sul duro lavoro dei nostri dipendenti in tutto il mondo (più di 208.000, ndr)».

Archiviato dunque un buon 2015, ora

Continental guarda al 2016 con buone prospettive. «Ci aspettiamo un lieve aumento per quanto riguarda la produzione mondiale di vetture e veicoli commerciali leggeri con un peso totale fino a 6 ton (da circa 88 milioni di veicoli a 89) – ha concluso il presidente – Prevediamo anche un incremento delle vendite del 5% circa, per un valore approssimativo di 41 miliardi di euro»

PNEUMATICI FIRESTONE ON/OFF

I «DURI» DENTRO E FUORI STRADA

Il direzionale FS833 ha una mescola resistente e rinforzata: il disegno del battistrada a cordoli offre agli operatori capacità di sterzata e aderenza, mentre la struttura robusta limita al minimo il rischio di tagli e scagliettamenti.

«

Quando il gioco si fa duro, i duri cominciano a giocare». Il vecchio detto di John Belushi si adatta perfettamente alla nuova gamma di pneumatici Firestone.

Perché la casa nippo-americana ha puntato proprio sulla durezza, rinnovandosi con una line-up di gomme estremamente resistenti, da usare su strada ma anche fuori dall’asfalto. Le parole d’ordine sono: durata straordinaria, lunga resistenza all’usura e buona tenuta anche sui terreni più difficili. La strategia è quella di offrire prodotti specificamente studiati per le reali esigenze delle flotte, ma che presentano comunque un buon rapporto qualità-prezzo, in modo da ottimizzare i costi senza penalizzare troppo le prestazioni.

I nuovi pneumatici ON/OFF sono l’FS833 direzionale, l’FD833 trattivo e l’FT833 da rimorchio.

Presentano tutti la marchiatura M+S e quindi sono adatti all’utiliz-

Il trattivo FD833, con i tasselli ampi e profondi del battistrada, garantisce ottima capacità di trazione per lunghe percorrenze. Il battistrada del FD833 è in grado di auto-pulirsi durante la guida per garantire performance costanti.

L’FT833 da rimorchio può affrontare qualsiasi tipo di superficie (stradale e non) in totale sicurezza, poiché la carcassa particolarmente robusta lo rende resistente ai tagli e all’usura irregolare così da garantire una lunga vita al prodotto.

La casa nippoamericana ha puntato su resistenza e durata fuori dalla norma, alleggerendo il peso dello pneumatico e combattendo l’usura irregolare, con un prodotto pensato per le flotte che mantiene buono il rapporto qualità/prezzo

in condizioni invernali estreme.

Dal punto di vista tecnologico le nuove coperture sono dotate di “Tie Bars”, che aumentano la rigidità dei tasselli e diminuiscono così l’usura irregolare (vuol dire durata più lunga e minore rumorosità). Il tallone è più sottile, in modo da ridurre il volume del materiale di riempimento e abbassare di conseguenza il peso dello pneumatico. Ne deriva un minor consumo di carburante e un aumento della capacità di carico. E poiché la struttura è robusta, è facilitata la ricostruzione e allungata la vita dello pneumatico.

La nuova gamma Firestone ON/ OFF è già disponibile da inizio 2016 nelle misure principali 315/80R22.5 e 13R22.5 (FS833 & FD833) e 385/55R22.5 (FT833) presso tutti i migliori rivenditori di pneumatici d’Europa. I modelli precedenti verranno progressivamente sostituiti

zo su fango e neve, offrendo maggiore aderenza e capacità di frenata rispetto ai pneumatici standard.

Gli FS833 e FD833 possiedono anche l’Alpine Marking (simbolo alpino) e sono quindi perfetti per l’uso

febbraio 2016

57

RUOTE ALCOA LVL ONE

LEGGERA E ROBUSTA

PER UN CERCHIO

BRILLANTE

di Luca Regazzi

La nuova finitura, riconoscibile per la finitura satinata lucida, debutta nella nostra Penisola in esclusiva per i costruttori italiani di rimorchi e per l’aftermarket, ma solo in dimensioni standard, per trattori e rimorchi.

Dal 2017 sostituirà la classica “spazzolata” come modello base

N

ovità sul mercato italiano delle ruote in alluminio. Alcoa Wheels Products, leader mondiale nella produzione di alluminio primario e secondario, ha cominciato a distribuire nel nostro Paese – e in Spagna – da gennaio 2016 la LvL ONE, una nuova finitura per ruote in alluminio, in anticipo sul resto d’Europa. L’innovativo prodotto è stato fornito in esclusiva a tutti i costruttori italiani di rimorchi e all’aftermarket, ma per il momento solo nelle dimensioni standard per trattore e rimorchio.

Da aprile 2016 il prodotto sarà poi disponibile per tutti i costruttori, anche esteri, ed esteso in aftermarket a tutte le dimensioni prodotte da Alcoa. Infine, presumibilmente dopo settembre 2016, la nuova ruota sarà a disposizione anche di tutti i costruttori truck.

La LvL ONE si aggiunge alla clas-

58 febbraio 2016

La nuova LvL ONE si pulisce mediante specifico polish per conservarla così luminosa come appena installata. Alcoa ha inoltre prodotto due tipi di grassi, Alcoa Hub grease e Alcoa Valve grease, in confezione da 1 kg: per una valvola se ne utilizzano solo 2 grammi, quindi con 1 kg di prodotto si possono fare circa 500 interventi.

Dal punto di vista estetico le LvL ONE hanno una finitura satinata lucida, esteticamente migliore rispetto alla spazzolata, ma non brillante come le Dura Bright. Sulla carta dovrebbe piacere di più a quei trasportatori che sono meno interessati all’aspetto esteriore, ma più concentrati sui vantaggi materiali dell’alluminio. sica “Spazzolata (Brushed)” e alla “Dura Bright EVO” come terza opzione per le flotte di pesanti, commerciali e rimorchi che utilizzano cerchioni di questo particolare materiale. Le tre finiture saranno presenti sul mercato per tutto il 2016, mentre dal 2017 la “brushed” verrà

ritirata dal commercio e sostituita come finitura base appunto dalla LvL One. Prodotti per il mercato europeo nello stabilimento Alcoa in Ungheria, i nuovi cerchi sono più leggeri del 47% rispetto a una normale ruota in acciaio e 5 volte

I NUMERI DELL’ALLUMINIO (E DI ALCOA)

73% di tutto l’alluminio prodotto dal 1888 ad oggi è ancora in giro

95% in meno di energia per produrre beni in alluminio riciclato

86% la riduzione delle emissioni di CO2

nell’industria dell’alluminio dal 1990 al 2006

30

ton di emissioni di CO2 eliminate con l’uso dell’alluminio

3.300 libbre l’aumento di carico utile nei camion

90%

la quota del mercato alluminio Alcoa in Europa

60.000 le persone impiegate

da Alcoa in 30 paesi del mondo

più resistenti. Consentono perciò una maggiore capacità di carico.

Potendo operare a temperature più basse, contribuiscono anche a ridurre il consumo di carburante e diminuire i tempi di fermo per le riparazioni.

Dal punto di vista estetico le LvL ONE hanno una finitura satinata lucida, esteticamente migliore rispetto alla spazzolata, ma non brillante come le Dura Bright, che peraltro stanno ottenendo ottimi risultati di vendita proprio per la loro lucentezza che non necessita, in pratica, di manutenzione. La LvL ha bisogno invece di pulizia mediante specifico polish, nel caso la si volesse mantenere luminosa come appena installata. La casa americana ha inoltre prodotto due tipi di grassi, Alcoa Hub grease e Alcoa Valve grease, in confezione da 1 kg: per una valvola se ne utilizzano solo 2 grammi, quindi con 1 kg di prodotto si possono fare circa 500 interventi.

La LvL One piacerà soprattutto a quei trasportatori cui interessa relativamente l’aspetto esteriore delle ruote del mezzo, ma che rimangono viceversa concentrati sui vantaggi materiali dell’uso dell’alluminio e sul prezzo, molto vicino a quello della spazzolata.

Ad oggi le LvL ONE sono già presenti sul mercato statunitense e il loro lancio europeo comporta un investimento di circa 8,5 milioni di euro febbraio 2016

59

MERCATO E DINTORNI

IL RENAULT BUSINESS BOOSTER

COMMERCIALI IN TOUR: RENAULT

Renault chiude un 2015 frizzante. In Europa tiene salda la leadership di settore. In Italia cresce a velocità quasi tripla rispetto al mercato, diventando il primo importatore estero con un 9,1% di quota di mercato.

Merito, tra le altre cose, del Business Booster Tour, che nel corso delle sue 100 e più tappe ha raccolto oltre 600 ordini. E quest’anno rilancia con più tappe e più veicoli

G

ran bell’anno il 1998! Marco Pantani dopo aver vinto il giro d’Italia, tagliava per primo il traguardo anche in Francia nel mitico Tour. E sempre quell’anno, sempre la Francia ospitava i mondiali di calcio, vinti dai padroni di casa capitanati da Michel Platini. E francese era anche il marchio della losanga che conquistava la vetta nel mercato europeo dei veicoli commerciali. Da allora sono

60 febbraio 2016

CONCEDE IL BIS

trascorsi 18 anni. Pantani e Platini hanno fatto – ognuno a modo loro – una brutta fine. Renault, invece, quella leadership non l’ha mai più mollata. Anzi, delle due ha accelerato il passo. Prova ne sia che lo scorso anno è cresciuta molto di più del mercato (+17% rispetto a +11%), aggiudicandosi 269.300 vendite rispetto a un totale di poco meno di 1,8 milioni, ritoccando in alto (+0,7%) la sua quota di mercato fino al 15%.

In Italia le cose le sono andate anche meglio. Perché da noi il mercato è cresciuto con una percentuale analoga a quella europea (+12,8%), pari a 134 mila veicoli, ma Renault con le sue oltre 12 mila immatricolazioni ha fatto segnare un sensazionale +38%, conquistando con un colpo solo due record: il primo posto tra gli importatori di veicoli commerciali e un 9,1% di quota di mercato (+1,7%), toccando un livello in pratica mai raggiunto.

Cosa c’è dietro una tale performance?

Le risposte possono essere diverse.

Una guarda molto indietro, a quella

tradizione nel settore che Renault ha acquisito con 100 anni di storia e che soprattutto ha stratificato in termini produttivi. Tutti i siti dai quali escono i diversi van della losanga sono tutti in Francia: il Trafic a Sandouville, il Master a Batilly, il Kangoo e lo Z.E. a Maubeuge. Peraltro, in questi stabilimenti la casa francese produce anche conto terzi, vale a dire veicoli poi marchiati da altre marche (Opel, Nissan, Mercedes e Fiat). E se in tanti bussano alla porta di casa Renault è segno che in effetti la sua supremazia in questo segmento è riconosciuta anche oltre rispetto a quanto attestato dal mercato.

Una seconda ragione riguarda la gamma, coperta dal basso all’alto con un’offerta articolata che conta oltre 450 versioni, attrezzate dal punto di vista tecnologico con soluzioni di avanguardia, come i motori twin turbo che conferiscono ai veicoli prestazioni brillanti e parca economia di esercizio. E a proposito di motori, possiamo ricordare che se il Kangoo è già venduto in ver-

sione euro 6, Trafic e Master lo saranno a partire da giugno.

Una terza ragione riguarda la forza e l’organizzazione commerciale di Renault, contrassegnata da oggi con un marchio globale dedicato proprio ai clienti professionali: Renault Pro+. In pratica, passando davanti a un’officina o a una concessionaria identificata con questo logo, il trasportatore saprà che entrando troverà una serie di servizi, precedenti e successivi alla vendita, pensati specificatamente per le sue esigenze. In termini più concreti potrà trovare una ricca gamma di veicoli in esposizione e alcuni già allestiti, avrà l’opportunità di testarli direttamente su strada, gli sarà consegnato un preventivo in tempi ristretti, potrà beneficiare di una copertura di garanzia assicurativa di ben 5 anni, avrà il supporto di un’offerta finanziaria articolata. E, una volta acquistato il veicolo, potrà organizzare gli interventi di manutenzione in orari dedicati, come la mattina presto o il sabato mattina.

C’è una quarta ragione, molto più circostanziata. Nel corso del 2015 Renault ha, attraverso il Business Booster Tour, azzeccato gli strumenti di promozione dei suoi veicoli, è riuscita cioè a fare in modo che ovunque sul territorio i potenziali clienti potessero toccarli con mano, già pronti degli specifici allestimenti necessari al lavoro. D’altra parte la fetta di mercato espresso dai veicoli allestiti pesa per circa 14% sul totale delle immatricolazioni, pari a circa 18.500 unità. E che la formula abbia funzionato lo dicono i numeri: nel corso del tour, organizzato in 5 carovane, seguito da 26 veicoli allestiti e articolato in 112 tappe,

SEGMENTI DEL MERCATO ALLESTITORI

SEGMENTI DEL MERCATO DEI COMMECIALI

sono stati raccolti più di 600 ordini.

Quasi 6 veicoli piazzati ogni tappa.

Non è un caso, quindi, che lo stesso Tour non soltanto farà il bis nel corso del 2016, ma arrotonderà in eccesso i suoi numeri, portando a 7 le carovane, a 41 i veicoli allestiti, a 150 le tappe da cadenzare in tutta Italia nel corso dei 12 mesi. Ovviamente, visto soprattutto la crescita registrata nel corso del 2015

su tutte le tipologie di allestimento (+6,4% sui cassoni fissi, +2,5% sui ribaltabili, +10% sui frigo), Renault ha voluto al suo fianco durante il Tour ancora più allestitori, passando da 12 nel 2015 a 20 nel 2016. Un bis potenziato per continuare a crescere.

Per ogni dettaglio su date e luoghi dell’iniziativa: www.business-booster.renault.it

GLI ALLESTITORI PARTNER DEL BUSINESS BOOSTER TOUR 2016 Adami, Alessi & Becagli, Car Fibreglass, Cargoplast, Coibentcar, Co.Me.Ar., Fami Store Van, Fassi, Fcs, Focaccia Attrezza Veicoli, Guidosimplex, Handytech, Lauri, Luano Camp, Luca C. Carrozzeria, Nomec, Officine Cucini, Olmedo, Royal Plastic, Scattolini, Tecnocar, Tercam

febbraio 2016

61

TEST IN AZIENDA

LA RHO&C DI MAZZO DI RHO (MILANO)

«IL VEICOLO IDEALE?

UN TRANSIT

Tre Transit con cassone per trasportare pesanti serrande. Un Transit Connect per missioni urbane. Due vetture (Fiesta e Focus) immatricolate autocarro per muovere attrezzi e fare sopralluoghi. Con questo parco veicoli, tutto con l’ovale blu, la Rho&C, azienda del milanese specializzata in chiusure di sicurezza, è passata da una dimensione regionale a una nazionale

U

na piccola flotta di sei veicoli. Tutti Ford, a partire da una piccola Fiesta per arrivare a tre grandi Transit cassonati, passando per una Focus e un Transit Connect. Questi sei veicoli sono le ruote della Rho&C, un’azienda che dal 1926 opera nel settore del-

62 febbraio 2016

le chiusure per l’edilizia. I prodotti principali – venduti, assemblati e montati dalla Rho&C – sono serrande avvolgibili per negozi, ma anche porte tagliafuoco, serramenti, porte automatiche e basculanti per box.

Un piccolo campionario di strumenti per mettere in sicurezza quanto si trova all’interno di quattro mura.

I tre veicoli più piccoli della flotta Rho&C servono per visitare clienti, per fare sopralluoghi, per portare assistenza. I più grandi, tre Ford Transit con cassone aperto, trasportano porte e serrande a casa del cliente, pronte per essere montate.

Diverse missioni, per diversi veicoli Abbiamo chiesto a Eugenio Carapelli, titolare della Rho&C, quali sono stati i motivi che gli hanno fatto scegliere i veicoli che tengono in marcia il suo lavoro. Prima di rispondere, però, apre una premessa per farci comprendere le evoluzioni del settore in cui opera la sua azienda. «La Rho&C è nata nel 1926 – esordisce Carapelli, raggiunto al cellulare, mentre è al volante di un

«

RUOTE GEMELLATE CON CASSONE

Transit Connect - e, in 90 anni, è sempre rimasta attiva nello stesso settore e nella stessa area. Inizialmente avevamo uffici a Milano e stabilimento produttivo a Varese.

Da sei anni abbiamo concentrato l’attività a Rho, vicino alla Fiera. Ma i nostri clienti sono un po’ in tutta Italia, soprattutto da quando ai piccoli negozi sono subentrate le grandi catene, sparse lungo il territorio nazionale».

Questo passaggio è avvenuto in anni recenti. «Negli anni pre-crisi – spiega infatti Carapelli – montavamo principalmente nuove serrande, per far fronte all’esplosione dei nuovi centri commerciali. Ora c’è molto lavoro sulla trasformazione: insegne che cambiano, negozi grandi che vengono divisi tra più aziende.

E l’arrivo di grandi marchi di grandi catene internazionali».

Proprio le grandi catene che sono sbarcate in Italia hanno allargato il raggio di azione della Rho&C, che da un lavoro concentrato principalmente in Lombardia e nelle regioni vicine, si è allargata in tutta Italia per servire grandi brand presenti con punti vendita in

FORD TRANSIT 350 2.2 TDCI 155 CV CABINATO Alimentazione

Gasolio

Numero e disposizione cilindri

4 In linea

Cilindrata

2198 Cm3

Numero valvole per cilindro

4

Eventuali dispositivi di sovralimentazione

Turbocompressore (A passo variabile)

Potenza kw/cv giri di potenza massima

114/155 3500

Coppia (nm)

385,0

Tipo carrozzeria

Autotelaio cabinato

Numero posti

3

Serbatoio

80 Litri

Trazione

Anteriore

Cambio

Meccanico

Numero di marce

6

Passo

395 Cm

Lunghezza

602,0 Cm

Larghezza

205,0 Cm

Altezza

220,0 Cm

Portata

1705 Kg

tutta la penisola.

«Oggi i nostri clienti sono dovunque, a Bolzano, a Grosseto, a Ferrara… Per questo la nostra piccola flotta è fondamentale. La composizione rispecchia tutte le fasi del nostro lavoro.

La Ford Fiesta e la Focus servono soprattutto per visitare clienti vecchi e nuovi, per sopralluoghi pre e post vendita, ma anche per portare all’esterno, sulle barre portapacchi, oggetti lunghi e, all’interno, cassette portaattrezzi per alcune riparazione o le misurazioni. Il vantaggio di queste auto è di andare veloce, di consumare molto meno che con i furgoni e di essere immatricolate

come autocarro».

E i tre veicoli grandi? «I Transit cassonati – riprende Carapelli – servono per portare a destinazione le serrande, le porte e tutto ciò che è di grande dimensione. Il cassone è lungo 4,20 metri e largo poco più di 2.

Anche se piove non è un problema.

Le serrande sono di ferro totalmente zincato; solo il motore viene coperto da una pellicola impermeabile per proteggere i collegamenti elettrici».

In più oltre alla merce, i Transit trasportano persone. «La compo-

sizione della nostra squadra per il montaggio è di tre persone, anche perché le serrande sono pesanti e per lavorare in sicurezza c’è bisogno di tre operatori».

Infine, c’è il Ford Transit Connect che, essendo un furgone più piccolo, entra in gioco – come dice Carapelli – «in caso di missioni cittadine», perché è chiaro che lì ha maggiore capacità di movimento e di manovra.

I perché di una scelta I sei veicoli in forze alla Rho&C sono mediamente giovani. Addirittura tre – uno dei Transit, il Connect e la Focus - sono stati acquistati alla fine del 2015. Uno soltanto risale al 2008.

«Ogni mezzo percorre circa 25-30 mila km l’anno. Tutti devono essere in piena efficienza perché sono in giro praticamente tutti i giorni.

Durante gli anni di garanzia – per noi sono quattro – tutti i tagliandi e gli interventi sono fatti presso l’officina della concessionaria Ford, la Gruppo Vis di Saronno».

I veicoli costano annualmente, tra carburante e autostrada una media di 8-10 euro l’uno. Difficile valutare il consumo specifico di ogni singolo mezzo, dipende da quanto è carico, da come si guida, dal percorso fatto.

Ciò che è certo è che Eugenio Carapelli si fida del marchio Ford. «Negli anni scorsi – ammette – avevamo provato a comprare altri marchi, anche più economici. Secondo me Ford ha il miglior rapporto prezzoqualità-comfort.

Con i furgoni facciamo viaggi lunghi e bisogna garantire un certo comfort a chi guida, anche perché il viaggio è solo la prima parte di un lungo giorno di lavoro. E “comodità” significa un furgone che si guidi facilmente, che offra visibilità e sia facile da manovrare. In più per noi è essenziale avere le ruote gemellate, indispensabili perché carichiamo materiale pesante».

Ma quindi qual è il furgone ideale?

«Almeno rispetto al nostro lavoro, è sicuramente il Transit ruote gemellate con cassone aperto da 4,20 m per 2,10 m. Per i motori ci fidiamo di Ford, seguendo le evoluzioni tecnologiche proposte nel tempo: siamo passati da un 125 cv, a un 145 cv e quindi a un 155 cv». Un’evoluzione che sale, un po’ come una serranda febbraio 2016

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NON DI SOLO TRASPORTO

(Blackstar)

David Bowie

€ 16,90 (Audio CD – Amazon.it) RCA

D

ue giorni dopo l’uscita di «Blackstar» », solo il simbolo, (o meglio « come desiderava l’artista), il Duca Bianco ci ha lasciati, stroncato da un male incurabile. Questo lavoro è dunque il suo testamento, un ultimo canto del cigno, in cui l’ex Ziggy Stardust dimostra ancora una volta classe e capacità innovativa. Un cd tenebroso, quasi sperimentale, suonato da musicisti avant-jazz, ma che col jazz ha poco a che fare; in alcuni punti ostico e disturbato, ma più spesso sofisticato e ammaliante. Un Bowie di livello superiore, insomma, con alcune perle assolute: “Lazarus”, ballata accompagnata da un sax noir, doloroso; “Dollar Days”, con la sua malinconica acustica; o la title track, composizione inquieta di quasi 10 minuti in cui si mescolano rock, jazz e blues. Grazie di tutto, David, e ti sia lieve la terra.

The Hateful Eight

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Incidente notturno

di Patrick Modiano € 17,50 Einaudi

I

l premio Nobel Patrick Modiano racconta una storia di ricerca, di ricostruzione di un passato, di formazione di un’identità. La penna dello scrittore scivola veloce, sapiente, efficace.

Ci conduce in una Parigi avvolta dalla nebbia, a un incidente notturno, a un intreccio di persone che concorrono ad aprire un varco nel passato, nei frammenti della memoria. Il ragazzo vittima dell’incidente è inizialmente un soggetto senza nome, la sua identità si va formando progressivamente, la sua storia di abbandoni affettivi, di crescite indotte affascina e trasporta in un viaggio nei ricordi, nel presente di una Parigi misteriosa tra caffè e periferie degradate. Modiano forse non riesce a uscire dai suoi cliché narrativi, ma ci assicura la sua grande capacità introspettiva con una scrittura densa e connotata, che ci fa seguire le vite più intime dei suoi personaggi, senza mai deludere. Da leggere.

Ennio Morricone

L’Umor nero

€ 11,19 (MP3 online – Amazon.it) Decca

€ 13 Bompiani

D

opo tante promesse due mostri sacri – del cinema e della musica – si incontrano. Quentin Tarantino ha convinto Ennio Morricone a creare musiche originali per il suo ultimo film, integrando poi il soundtrack con altre canzoni e parti dei dialoghi del film (in tutto 28 tracce). Ma c’è una sorpresa: a 87 anni il maestro italiano spiazza tutti con una colonna sonora cupa, inquietante, drammatica, più adatta a un film horror che a un western e del tutto lontana dai suoi stilemi. L’angoscia claustrofobica del tema musicale, eseguito dalla Czech National Symphony Orchestra, penetra nel cervello e vi si installa come una termite nel legno. Del resto Abramo Lincoln diceva che il genio disdegna le strade battute e cerca regioni inesplorate. E Morricone si conferma un genio.

64 febbraio 2016

di Michele Ainis

I

l noto costituzionalista Michele Ainis ci parla di legge come specchio della società e come istantanea di un popolo. Nella legge si trova la storia di un paese: cultura, morale, tradizione, modi di vivere. Secondo l’autore, il sentimento nazionale risiede attualmente nel rancore collettivo, nella comune convinzione che il sistema politico e civile si è deteriorato e impoverito. In ognuno di noi resta un senso di presagio funesto, di insoddisfazioni che diventano risentimenti comuni. La legge che il grande Tolstoj soleva descrivere come la banderuola di un vecchio campanile che cambia quando gira il vento, è il punto di partenza di un viaggio nel vivere del nostro tempo. Una sorta di dizionario che, partendo dalla A di anagrafe fino alla Z di zapping, racconta un paese stritolato dal malessere, dal malcontento, dagli umori neri, che ci dice qualcosa in più di noi tutti.

Carol

di Todd Haynes

T

ratto dal romanzo di Patricia Highsmith, il film racconta “una storia d’amore eterna che trascende le questioni di genere”, un amore tra due donne nell’America anni 50. Grandissima fotografia, costumi straordinari e ambientazioni ricreate con una ricercatezza inusitata. Il film patinatissimo si arricchisce delle interpretazioni magistrali delle protagoniste, Cate Blanchett, donna dallo charme impeccabile, e Mara Rooney, ragazza ingenua ma non troppo. La relazione tra le due donne è raccontata attraverso le loro trasformazioni: Carol da figura dominante si rivela fragile, Therese da indecisa si afferma come personaggio più forte e ambizioso. Il film, però, rimane imbrigliato nel suo stesso estetismo, la provocazione del tema non è mai graffiante, non ci sono sentimenti forti che spiazzano lo spettatore. C’è piuttosto lentezza, a tratti inconsistenza. Da vedere se non altro per il suo formalismo quasi perfetto.

Il Ponte delle spie di Steven Spielberg

F

ilm di impianto classico, puntellato dall’eccezionale scrittura dei fratelli Coen, dalla grande regia, da un’azzeccatissima colonna sonora e da una magistrale fotografia che asseconda le sfumature fumose di ambientazioni di altri tempi. Tutto converge alla riuscita di questo film, che racconta una storia ambientata in piena Guerra Fredda, mettendo in risalto il valore del diritto, dell’onestà e del rispetto, narrate con semplicità e senza mediazioni. Il protagonista è un avvocato di assicurazioni che si trasforma in paladino dei diritti e poi in abile mediatore tra le due Superpotenze. L’avvocato (Tom Hanks) esalta la forza dell’integrità morale e della correttezza tra individui, sottolinea come siano le intese tra singoli a fare la storia e non i giochi tra i governanti. Un film capace di fermarsi appena in tempo per non sprofondare nella retorica americana. Vale assolutamente la pena vederlo.

RISTORANTE CARINI Via Emilia, 91 29010 Roveleto di Cadeo (PC) Tel: 0523-509979 Fascia di prezzo: euro 12-17 Parcheggio: 15 posti nelle vie intorno al locale Tipo cucina: piacentina e parmense Piatti forti: pisarei e fasò, mariola con puré Giudizio:

«Giovani, carini e disoccupati» è un film statunitense del 1994, prima regia di Ben Stiller. E Carini è anche il nome del punto di ritrovo culinario-camionistico di cui parlerò questo mese, la Trattoria Ristorante Carini che si trova a Rovoleto di Cadeo, in provincia di Piacenza. Ok, l’ho presa larga, ma adesso torno sul pezzo.

E per farmi perdonare la divagazione condirò il giudizio con qualche aforisma sulla “carineria”, intesa sia come bellezza sia come buone maniere.

«Conosco molti uomini felicemente sposati… ma non ne conosco uno solo che non cadrebbe in un tombino per correre dietro alla prima ragazza carina che gli fa l’occhiolino (George Jean Nathan)» – Il casello per la trattoria è quello di Fiorenzuola, sulla A1 MilanoBologna. Una volta usciti dall’autostrada si prosegue per 2,5 km in direzione della Via Emilia, poi si svolta a destra verso Cadeo, si passa la frazione di Fontana Fredda e si arriva a Rovoleto, dove la locanda è ben visibile sulla sinistra del-

la carreggiata. In tutto sono altri 5 km.

Capisco che non è vicinissima, ma la cucina merita un po’ di consumo di gomma supplementare.

«A tutti i fighetti del mondo e a quelli carini voglio dire una cosa: ci sono più brutti figli di buona donna come noi che persone come voi!» (Frank Zappa) – Non esiste un parcheggio specificamente dedicato ai pesanti. Si possono però utilizzare la strada davanti al locale e le parallele, vie spaziose dove possono stare almeno 15 camion. L’esterno è… carino, con la parte superiore dell’edificio in mattoni rossi. All’interno mi accoglie la tipica osteria/pizzeria non particolarmente originale, ma con quei 50 coperti che ti assicurano comodità.

«L’esistenza di una donna molto carina somiglia a quella d’una lepre il giorno dell’apertura della caccia» (Cesare Bieller) - La trattoria è specializzata in cucina piacentina e parmense, con piatti ben strutturati della tradizione popolare del Nord Emilia. Il pasto a prezzo fisso è scritto con pennarello su un largo specchio che fa da lavagna. Salto gli antipasti vista la corposità di primi e secondi (segnalo però il carpaccio di tonno affumicato e il tagliere di culaccia, la parte più pregiata del prosciutto). Per primo non posso rinunciare a pisarei e fasò, i classici gnocchetti di farina e pangrattato piacentini conditi con fagioli, lardo e cipolla: riempiono in fretta, ma sono delizia per il palato e panacea aromatica.

Assaggio anche le tagliatelle con straccetti di filetto al vino rosso, che trovo gustose quasi come quelle bolognesi.

«Il vero oggetto dell’educazione… è

la formazione della felicità» (William Godwin) – Per il secondo mi faccio tentare dal padrone del locale che mi propone la mariola con purè. È un salume tipico della Bassa Parmense composto da stinco, spalla e una piccola quantità di cotenna tenera, tritata finemente. Assomiglia a un salame cotto e – ça va sans dire - è buonissima, tirata al punto giusto e con una purea di accompagnamento che è la morte sua. Per chi volesse mantenersi leggero l’anziana signora del tavolo accanto mi raccomanda una più canonica tagliata di manzo.

«Il compito del moderno educatore non è disboscare giungle, ma irrigare deserti» (C.S. Lewis) – Come dolce suggerisco il ciambellone e soprattutto la torta di Vigolo al cioccolato, che prende il nome dal paesino di Vigolo Marchese, nel comune di Castell’Arquato. Per gli amanti del cacao è un must. Il caffè - discreto - chiude l’abbuffata. Arriviamo al conto: il menu fisso (primo o secondo, acqua, caffè) viene 12 euro e mi pare prezzo onesto. Il pasto alla carta, dall’antipasto al dolce arriverebbe intorno ai 30 euro, ma bisognerebbe avere stomaco largo e giorni di ferie.

Uscendo soddisfatto dal ristorante – ma mi raccomando, state più leggeri del sottoscritto – medito che il servizio è stato eccellente: il proprietario ha sempre la battuta pronta e la cameriera è rapida e sorridente. Faccio la battuta? Sono proprio stati Carini!

Luca Regazzi

febbraio 2016

65

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

EFFETTO

NOTTE

Un pomeriggio di qualche tempo fa, mentre mi trovavo con il mio mezzo fermo a un semaforo, mi sono addormentato e sono stato poi svegliato dal suono dei clacson dei mezzi che avevo dietro. Sul momento mi sono stupito, ma non ci ho dato un grande peso, tant’è che me ne sono presto dimenticato. Ma, parlandone poi in famiglia, tutti mi hanno detto che non devo sottovalutare questo evento, visto soprattutto il mio lavoro di autista. Devo preoccuparmi?

Andrea A. Modena

O

SAS, acronimo del termine inglese Obstructive Sleep Apnea Syndrome, in italiano sindrome delle apnee ostruttive del sonno. Chi ne soffre non potrà più guidare a meno di non sottoporsi a cure specifiche. É quanto prevede un decreto legge dello scorso 22 dicembre pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 13 gennaio che recepisce una direttiva europea. Per l’esattezza il testo recita: «La patente di guida non deve essere né rilasciata né rinnovata a candidati o conducenti affetti da disturbi del sonno causati da apnee ostruttive notturne che de-

diurna, condiziona l’idoneità psicofisica alla guida. Da un punto di vista socio-sanitario, come sottolinea Sergio Garbarino, neurologo dell’Università di Genova e rappresentante per l’Italia della commissione di esperti europei che hanno affrontato e approfondito il tema “sonno-guida”, non bisogna però sottovalutare l’impatto di questa malattia e ridurre l’OSAS solo a un problema di patenti di guida. La sindrome delle apnee ostruttive del sonno è un disturbo respiratorio che si manifesta esclusivamente durante il sonno caratterizzato da forte e insistente russa-

Secondo le ricerche, l’OSAS è causa di circa 17.300 incidenti stradali all’anno in Italia, più dell’alcol e delle droghe. Ed è anche un fattore di rischio di malattie cardio e cerebrovascolari, insufficienza respiratoria e disturbi cognitivi terminano una grave ed incoercibile sonnolenza diurna, con accentuata riduzione delle capacità dell’attenzione non adeguatamente controllate con le cure prescritte», e prevede che «il richiedente o il conducente in cui si sospetti una sindrome da apnea ostruttiva notturna moderata o grave deve essere sottoposto a un consulto medico approfondito prima dell’emissione o del rinnovo della patente di guida».

Si tratta di una importante misura di sicurezza nei confronti di una patologia molto diffusa che causa sonnolenza e colpi di sonno alla guida e della quale si parla poco nonostante sia facilmente diagnosticabile e curabile. Secondo il decreto legge solo la diagnosi di OSAS di grado moderato o severo associata a sonnolenza

66 febbraio 2016

mento abituale associato a ripetute pause respiratorie (apnee appunto) che possono durare anche più di un minuto causate da ostruzione delle prime vie aeree. Tale alterazione della dinamica del respiro, che si associa ai principali mali del mondo occidentale quali sovrappeso e obesità, sedentarietà, tabagismo, sindrome metabolica e diabete, comporta una ridotta ossigenazione del sangue con conseguenze sulla circolazione cardiaca e cerebrale e frammentazione del sonno responsabile della sonnolenza diurna. I dati epidemiologici più recenti ci dicono che circa 2 milioni di italiani soffrono di OSAS con una prevalenza maggiore negli uomini (percentuale circa doppia rispetto alle donne), nei soggetti obesi e negli ultra sessantacinquen-

ni. L’impatto sulla sicurezza stradale è impressionante. Secondo le cifre fornite dal gruppo di ricerca del dott.

Garbarino, l’OSAS è causa di circa 17.300 incidenti stradali all’anno in Italia, più dell’alcol e delle droghe.

Ed è anche un fattore di rischio di malattie cardio e cerebrovascolari, insufficienza respiratoria e disturbi cognitivi. La nuova legge ha dunque il merito di mettere in atto le strategie per individuare, diagnosticare e curare i casi di OSAS, patologia dalla quale si guarisce, ma soprattutto di promuovere un cambiamento culturale cioè di sensibilizzare e lavorare sulla prevenzione che equivale alla promozione di stili di vita corretti e salutari attraverso un approccio multidisciplinare. Ad oggi non esiste un protocollo medico unico in Europa per la valutazione della malattia i fini del rilascio/rinnovo della patente di guida e in Italia sono al lavoro ben due commissioni tecniche. In termini generali, è comunque fondamentale che chi soffre di russamento lo ammetta o comunque dia seguito alle “lamentele” del partner che solitamente è il primo ad accorgersi del problema, parlandone con il proprio medico che potrà indirizzarlo allo specialista o agli specialisti di riferimento. In ogni caso, OSAS o non OSAS se si avverte un eccesso di stanchezza al volante o una sensazione di sonnolenza, c’è una sola soluzione: fermarsi e riposare.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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