Uomini e Trasporti n. 331 Ottobre 2017

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EDITORIALE

IL POMODORO, IL FRUTTO DELLA DISCORDIA

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVI - ottobre 2017 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

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Frutto rosso e tondo il pomodoro, intorno al quale si rincorrono le vicende piĂš basse tra RVFMMF NFTTF JO TDFOB EB RVFTUP UFNQP nVJEP e di transizione. La raccolta del pomodoro è gestita quasi sempre tramite sfruttamento becero di immigrati disperati. Spesso a occuparsi del reperimento del personale sono agenzie di intermediazione, meglio note come ÂŤcaporaliÂť, gestite a volte con MPHJDIF BCFSSBOUJ F JOUSJTF EJ SB[[JTNP Âł EJ mOF TFUUFNCSF MB TDPQFSUB EJ alcuni caporali calabresi che pagavano differentemente la forza lavoro, riconoscendo 35 euro al giorno ai bianchi e 25 ai neri, a prescindere dalla DJUUBEJOBO[B FVSP EJ EJGGFSFO[B HJVTUJmDBUJ TPMUBOUP EBM EJWFSTP DPMPSF della pelle. Negli stessi giorni un trasportatore rumeno di 48 anni era fermato a Collecchio, vicino Parma: dopo essere risultato positivo all’alcoltest gli WFOJWB SJUJSBUB MB QBUFOUF -VJ TJ HJVTUJmDBWB DPNF QPUFWB jNon stavo lavorando; ero andato a mangiare qualcosa e avevo bevuto qualche bicchiere di vinoÂť. Gli agenti, disarmati da una scusa tanto banale, ricorrevano a consigli di buon senso: ÂŤMa il camion non lo potevi tenere a casa?Âť. E qui inizia il secondo tempo della storia. PerchĂŠ l’autista a quel punto ha tirato fuori alcuni documenti e porgendoli agli uomini in divisa ha detto seccamente: ÂŤLa mia casa è in Romania; qui vivo su questo camionÂť. *O FGGFUUJ TDPSSFOEP JM DPOUFOVUP EJ RVFMMF DBSUF HMJ BHFOUJ WFSJmDBWBOP che l’autista era entrato in un’agenzia interinale di Bucarest lo scorso 25 luglio. Il giorno seguente era stato distaccato a tempo determinato presso una societĂ di Caltanissetta, impegnata a svolgere in subappalto la raccolta del pomodoro per conto del general contractor di un’azienda produttrice di conserve. Giunto in Italia gli avevano consegnato il veicolo e quello era diventato per lui come il guscio per una lumaca: una casa da portarsi dietro quando lavori, quando mangi, quando dormi. In questo modo aveva condotto la sua vita per tre lunghi mesi, guadagnando in cambio una cifra irrisoria. Eppure quelle poche centinaia di euro lo avevano convinto ad abbandonare la propria casa per accettare quella condizione “striscianteâ€?. Testimonianza tangibile di una disperazione insopportabile. Un dettaglio illuminante per comprendere questa vicenda, però, riguarda l’agenzia interinale di Bucarest: i proprietari, come spesso accade, sono tutti di nazionalitĂ italiana. Il collocamento a Est di quel tipo di attivitĂ serve soltanto per stare nel punto piĂš adatto a raccogliere i frutti della disperazione e a convogliarli laddove qualcuno nella penisola chiede di sfruttarli. Se non fossero stati quei due bicchieri di vino, forse questa vicenda non sarebbe venuta a galla, ma rimasta sotto traccia a far scorrere il suo contenuto di ingiustizia e di concorrenza sleale. PerchĂŠ quel lettore di Piacenza che ci ha scritto (e a cui risponde Paolo Moggi a p. 12) per lamentarsi che, mentre era impegnato nella campagna del pomodoro, ha preso un verbale da quasi 500 euro perchĂŠ, per pochi chilometri, non aveva coperto il carico con un telo adeguato, opera sullo stesso mercato dell’azienda che sfruttava il lavoro dell’autista rumeno. Ed essere costretti ad applicare scrupolosamente la legge (e a volte a pagare per infrazioni anche minime), mentre altri la aggirano con disinvoltura, non TPMUBOUP NFUUF JO EJGmDPMUÉ FDPOPNJDB QFSmOP MF B[JFOEF QJĂ TFSJF NB mOJTDF QFS GBS PEJBSF M &VSPQB F M JNNJHSB[JPOF UVUUB 2VBOEP JOWFDF JM marcio è lĂŹ, subito dietro casa. ottobre 2017

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE POLITICA La ripresa degli incontri governo-associazioni. Ricominciamo… INTERVISTA Patrizio Ricci, neo presidente di CNA-Fita. «Ma interessa l’autotrasporto?» INCHIESTA Piccoli distributori interni per rifornimento carburante. Dentro una cisternetta, il Libro della giungla SGUARDI DALL’ESTERNO OperaCamion del regista teatrale Fabio Chersitich. 2VBOEP JM WJBHHJP UFSNJOB JO TDFOB

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ISTRUZIONI PER L’USO 10 mila euro per gli euro VI, 20 mila per gli LNG

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MANIFESTAZIONI Vinco.Sicuro! 2017. CONAP, prima in sicurezza

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NOVITÀ PESANTI Il Grifone all’attacco del cava-cantiere. Come granelli di polvere

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TEST PESANTI Mercedes-Benz Actros 1846. Dammi il cinque!

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SICUREZZA E TECNOLOGIE Volvo Trucks Safety Report 2017. Ciclista, ti vedo

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PRIME MEDIE Il nuovo DAF LF. Più leggero, più pesante

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SICUREZZA CARICHI Transics. Non aprite quella porta (del rimorchio)

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COMPONENTISTICA SAF-Holland. Adaptive Air Damping, l’aria ammortizza dolcemente ALLESTIMENTI Container e Piani mobili. 4JDPN TVQFSBDDJBJP QFS J SJNPSDIJ ,ÞHFM 5.5 DPODIJHMJB iSBNQBOUFw JO mCSB EJ DBSCPOJP

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ALLESTIMENTI Ribaltabili. Le novità di Kempf e di Menci

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NOVITÀ LEGGERE Renault Alaskan. Gli ultimi saranno i primi

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LOGISTICA Industria 4.0. Carrelli, non sfonda l’iperammortamento al 250%

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F mMN

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NON DI SOLO TRASPORTO Pizzeria IL Leprotto

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

LE DUE EUROPE ALLA RESA DEI CONTI Sono rimasto molto colpito nel leggere come, nel corso di una visita nei paesi dell’Est Europa, il presidente francese Macron abbia spesso fatto riferimento al distacco dei lavoratori, compresi quelli dell’autotrasporto. Come si giustifica una tale presa di posizione? Quale partita si sta giocando in Europa? Giorgio P._Genova

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in dall’aprile 2016, con la legge che porta il suo nome, Emmanuel Macron (all’epoca ministro dell’Economia) ha dato prova di particolare sensibilità nei confronti delle problematiche innescate dal dumping sociale nel settore del trasporto stradale delle merci: è stata la Francia, infatti, uno dei primi Stati dell’UE, ad applicare ai trasporti di cabotaggio e a quelli internazionali con origine o destinazione nel suo territorio, le regole europee del distacco di personale. Ha stabilito, tra l’altro, che lo stipendio del conducente debba essere almeno uguale al salario minimo vigente in Francia. E lo stesso Macron non si è smentito neanche nella veste di Presidente della Repubblica, allorché, in occasione di diversi incontri con i leader dei Paesi

ri diritti sociali, punterebbe a limitare a un anno ogni due la possibilità per un lavoratore distaccato di lavorare in Francia alle medesime condizioni contrattuali del suo Paese di origine, mentre successivamente dovrebbe essere soggetto a tutte le norme previste per i colleghi francesi, comprese quelle sui contributi sociali. Ovviamente, questa impostazione, se accolta, andrebbe a penalizzare gli interessi dei Paesi orientali più esposti, come la Polonia, che oggi invia all’estero un numero di lavoratori stimato in circa 500.000. Anche per questo Varsavia ha deciso di stoppare la richiesta di Parigi, accusando la Francia di neoprotezionismo, ma dimostrando in realtà di voler perpetuare quelle situazioni di dumping sociale che coinvolgono in primis l’au-

Forse non ha tutti i torti Beppe Severgnini, che… ha accusato il Gruppo di Visegrad, e la Polonia in particolare, di ingratitudine, in quanto beneficiaria di rilevanti aiuti europei, indispensabili per rimettere in marcia l’economia dopo l’uscita dall’orbita sovietica dell’Est Europa, ha posto con forza il tema dei lavoratori distaccati, con l’obiettivo, condiviso da Angela Merkel, di arrivare a un’intesa sulla riforma delle regole UE, in occasione della riunione dei ministri del Lavoro in programma il 23 ottobre: il fatto che, negli incontri, Macron abbia volutamente tralasciato Polonia e Ungheria, ha fatto pensare a una possibile divisione fra i 4 Paesi del Gruppo di Visegrad (con Cekia e Slovacchia in posizione differenziata) in realtà non verificabile. In sostanza, Macron, che ha definito l’attuale direttiva “Enforcement” sul distacco come «un tradimento dello spirito europeo» in quanto a favore dei Paesi con mino-

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totrasporto, come altri settori dell’economia. E, a proposito di neoprotezionismo, forse non ha tutti i torti Beppe Severgnini, che, qualche settimana fa sul Corriere della Sera, sia pure con riferimento alla questione migranti, ha accusato il Gruppo di Visegrad, e la Polonia in particolare, di ingratitudine, in quanto beneficiaria di rilevanti aiuti europei, indispensabili per rimettere in marcia l’economia dopo l’uscita dall’orbita sovietica. Siamo quindi a un punto cruciale del dibattito in sede Ue su questa complessa problematica: i nove Paesi firmatari dell’Accordo di Parigi del 31 gennaio scorso (Italia, Francia, Germa-

nia, Austria, Lussemburgo, Danimarca, Svezia, Norvegia e Belgio) dovrebbero presentarsi in formazione compatta, concretizzando la posizione comune espressa su cabotaggio stradale, dumping sociale e concorrenza sleale, così da inviare un segnale univoco alla Commissione europea. Ciò significa che, nella riforma delle regole sui distacchi, dovrebbero essere richieste con forza almeno le seguenti previsioni normative, con riferimento al settore del trasporto stradale: • esplicito divieto di riposo settimanale in cabina; • contrasto dell’impiego di veicoli al di sotto delle 3,5 ton per effettuare trasporti internazionali e di cabotaggio; • attivazione di una rete connessa tra tutti gli organi deputati al controllo all’interno dei paesi membri, nonché di uno scambio continuo di informazioni relative ai controlli sull’attività di cabotaggio. Il ruolo dell’Amministrazione italiana in questo frangente non può essere secondario o di attesa, soprattutto di fronte a una ripresa che sembra consolidarsi anche nel settore autotrasporto: a livello interno, sono certamente apprezzabili le misure in materia di distacco e di cabotaggio, inserite nella manovra correttiva fiscale di giugno, mentre, in campo europeo, non si può perdere l’occasione di intervenire in maniera decisa nel dibattito sulla modifica della direttiva “Enforcement”, sostenendo le posizioni già espresse, al massimo livello, da Francia e Germania. E per far ciò, appare indispensabile un accordo e un coordinamento preventivo fra i dicasteri dei trasporti e del welfare.

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

IL VINCOLO SOLIDALE NEL TRASPORTO Stavo ragionando sull’opportunità di chiedere periodicamente ai sub-vettori una “liberatoria”, per evitare che i loro autisti dipendenti possano richiederci qualcosa in caso di mancata corresponsione dello stipendio. A questo proposito le chiedo : ma la legge obbliga in solido solo per i contributi non versati o anche per la busta paga? Alessandro S._Siracusa

L

a nuova disciplina sulla subvezione impone importanti obblighi di monitoraggio sul pagamento effettuato ai dipendenti dei propri fornitori. L’art. 83 bis del DL. 112/2008, nella versione attualmente vigente, prevede una coobbligazione solidale tra committente e vettore «al fine di garantire l’affidamento del trasporto a vettori in regola con l’adempimento degli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi». A tal proposito, il legislatore ha disposto che il committente è tenuto a verificare preliminarmente alla stipulazione del contratto tale regolarità mediante acquisizione del DURC, il documento recante l’attestazione rilasciata dagli enti previdenziali dalla quale risulti la regolarità dell’azienda ai fini del versamento dei contributi assicurativi e previdenziali. Il comma 4 ter dello stesso articolo precisa che, in difetto di verifica, il committente è obbligato in solido con il vettore e con ciascuno degli eventuali sub-vettori, entro il limite di un anno dalla cessazione del contratto di trasporto, a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi, nonché i contributi previdenziali e i premi assicurativi agli enti competenti, dovuti limitatamente alle prestazioni ricevute nel corso della durata del contratto di trasporto. È una norma introdotta nel 2015, ma che ancora suscita grande preoccupazione tra gli operatori del settore, anche perché acuita dall’attuale congiuntura economica, nella quale capita spesso che aziende in difficoltà siano morose o inadempienti con i pagamenti a favore dei propri dipendenti. La necessità di tutelare il lavoratore e la sua sfera patrimoniale si coniuga con quella di responsabilizzare le imprese di trasporto in una gestione oculata dei rapporti di subvezione. Ispirandosi alla normativa in materia di appalto (art. 29, 2° comma, D.Lgs. n. 276/2003), il legislatore ha ampliato la platea dei soggetti tenuti in soli-

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do a garantire i crediti maturati dagli autisti, esponendo i vettori all’alea di un loro coinvolgimento nel vincolo solidaristico. Ma con delle differenze. Nel trasporto tale vincolo opera, a differenza di quanto previsto per l’appalto, solo in caso di mancato controllo, da parte del committente, della documentazione atta a comprovare la regolarità dei versamenti retributivi e contributivi effettuati dal vettore ai propri dipendenti.

Tutte le volte in cui un rapporto contrattuale possa, per proprie caratteristiche intrinseche, essere configurato nell’ambito dello schema negoziale dell’appalto, il regime solidaristico deve intendersi più stringente e rigoroso, in quanto frutto di un’applicazione concorrente di due ipotesi di responsabilità solidale (appalto+trasporto)

È quindi una disciplina ulteriore e diversa rispetto a quella prevista per l’appalto, dalla quale si distingue non solo per la possibilità di derogarvi tramite una diligente opera di controllo del vettore sulla sua affidabilità economica, ma anche per il ridotto termine di decadenza (un solo anno) entro cui è possibile attivare la tutela. Tuttavia una precisazione è d’obbligo: sebbene il legislatore abbia configurato per il trasporto un altro sistema di solidarietà, tale regola, proprio in

ragione della sua specialità, pare non sostituirsi, ma aggiungersi a quanto previsto dall’art. 29 del D.Lgs. n. 276/2003. Ne consegue che tutte le volte in cui un rapporto contrattuale tra operatori possa, per proprie caratteristiche intrinseche, essere configurato nell’ambito dello schema negoziale dell’appalto, il regime solidaristico deve intendersi più stringente e rigoroso, in quanto frutto di un’applicazione concorrente delle due ipotesi di responsabilità solidale (appalto+trasporto). Rispetto all’oggetto di tale vincolo solidale, è pacifico che comprenda anche gli stipendi degli autisti, non solo perché espressamente contemplato nel dato letterale della norma in cui si menzionano i crediti retributivi, ma anche in virtù della ratio dell’istituto. La finalità perseguita da tali norme, infatti, è di riversare su soggetti estranei alla relazione di lavoro subordinato alcune responsabilità proprie del datore di lavoro formale, così da stimolare un utilizzo virtuoso degli strumenti negoziali di collaborazione imprenditoriale, evitando che gli stessi siano scelti con il solo scopo di ridurre il costo del lavoro. Tali disposizioni appaiono dunque destinate a indurre le imprese a scegliere partner affidabili e rispettosi delle regole, così da evitare di essere chiamati a rispondere in loro vece laddove queste siano violate. Infine, per quanto riguarda la manleva, a prescindere da eventuali meccanismi di tutela codificabili in clausole contrattuali, il testo normativo contempla in ogni caso il diritto di regresso in quanto l’art. 83 bis dispone che «il committente che ha eseguito il pagamento può esercitare l’azione di regresso nei confronti del coobbligato secondo le regole generali».

dottore commercialista e business coach

di Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

LA RIUNIONE

EFFICACE

L’azienda di autotrasporto di cui sono titolare non è molto grande e spesso, devo ammettere, trovo più facile prendere decisioni in solitudine. Però, mi rendo conto che sottoporre le proprie idee a un confronto critico è positivo e aiuta a crescere. Ma come si fa a riunirsi in modo funzionale, evitando che tutto si trasformi in una perdita di tempo? Francesco T._Cremona

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ualche tempo fa sono stato contattato telefonicamente dal presidente di una società cliente per partecipare, in qualità di consulente, a una riunione con gli amministratori e i responsabili d’area al fine di discutere sulla brand identity aziendale e il riposizionamento del marchio sul mercato. La riunione, fissata alle 9.00 presso la sede dell’azienda, ha avuto inizio con 15 minuti di ritardo perché in attesa del responsabile marketing, impegnato in una telefonata ricevuta non appena entrato in sala. Il presidente ha esposto i vari punti della discussione prendendo da subito proprie posizioni, sempre condivise dai partecipanti che man mano esponevano personali considerazioni. Ognuno interveniva esponendo un’idea e molte erano le digressioni su temi introdotti dai partecipanti. Con il passare del tempo l’attenzione calava vistosamente: c’è chi si assentava di tanto in tanto per rispondere a una telefonata, chi mandava qualche sms, chi scriveva al pc, chi inviava mail, chi parlava con il vicino sostenendo la propria tesi. Dopo circa

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quattro ore di lavori, con la sala abbandonata da quasi tutti i partecipanti, come la fiamma di una candela, la riunione andava a esaurirsi. A voi è mai capitato di partecipare a riunioni di questo tipo? Oppure a riunioni interminabili o in cui si parla di argomenti su cui non vi eravate preparati? O a riunioni dalle quali si esce chiedendosi «cosa si è deciso» o ad altre che terminano per abbandono? La riunione è uno strumento molto importante all’interno di un’organizzazione, ma deve essere usato nel modo corretto, affinché non diventi – come teme il lettore – causa di perdite di tempo improduttive e demotivanti. È necessario, pertanto, che la riunione sia strutturata e segua regole ben chiare. Le riunioni dovrebbero essere periodiche, meglio se a giorni fissi e tenute in una sala dedicata. La riunione efficace si articola in tre momenti: IL “PRIMA” È la fase preparatoria in cui viene stilato l’ordine del giorno con gli argomenti da

affrontare, si definisce l’elenco dei partecipanti e la durata della riunione. È opportuno dare un titolo alla riunione (“nominalizzazione”) affinché sia immediata la percezione dell’argomento da trattare. Particolare attenzione al timing, in quanto è dimostrato che l’attenzione dell’essere umano cala dopo i primi venti minuti. Nella fase preparatoria vengono anche fissati gli obiettivi della riunione a seconda della finalità della stessa (se trattasi di riunione formativa, informativa, decisionale, organizzativa, o brain storming): occorre definire perché siamo qui, cosa ci proponiamo di raggiungere con questa riunione, cosa dovremo aver fatto prima della fine della riunione. Sempre nella fase di preparazione della riunione viene definito chi redigerà il verbale o report inviato a tutti i partecipanti. IL “DURANTE” Si articola in apertura, discussione e chiusura. In apertura vengono fissate le regole della riunione (spegnere i telefonini, non accendere i pc, dotarsi di penna e blocco appunti). Durante la discussione è necessario seguire il più possibile la scaletta, lasciare spazio agli altri prima di esprimere la propria opinione, non arrivare subito alle conclusioni ma ascoltare fino in fondo, chiedere spiegazioni qualora non si è compreso, riassumere la posizione altrui per verificare di aver capito correttamente; è altresì necessario discutere fatti e comportamenti e mai attaccare la persona. Il capo dà sempre per ultimo la sua opinione. Nella fase di chiusura della riunione è opportuno dedicare qualche minuto alla valutazione dell’incontro e predisporre un piano di azione dove ciascuno sappia in modo chiaro cosa fare (to do list e delega). IL “DOPO” Al termine della riunione è necessario inviare il report ed eseguire il follow up con la verifica delle attività pianificate in riunione.

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SE IL

POMODORO

VIAGGIA SCOPERTO Nel corso della campagna del pomodoro, alcuni veicoli dell’azienda sono stati fermati e multati per non aver coperto il carico con teloni appositi. Ammetto di essere caduto dalle nuvole. Così sono andato a riguardare le leggi sulle cautele da usare in termini di igiene quando si trasportano alimenti, ma c’è da mettersi le mani nei capelli. Potrebbe mettere un po’ di ordine in questo ginepraio normativo? Filippo D._Follonica

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el corso degli anni in tema di igiene e sicurezza alimentare si sono succedute diverse normative che hanno reso il panorama ampio e caotico, anche a causa di normative abrogate e a modifiche e/o integrazioni spesso disordinate. Inoltre, di frequente il tutto è affidato alla gestione di soggetti istituzionali diversi che applicano interpretazioni e metodologie differenti. Proviamo a fare ordine, come richiede il lettore. La normativa di base è contenuta nei regolamenti CE 852, 853 e 854 del 2004 e da normative nazionali come il Dlgs 193/2007, che fissa le sanzioni per l’inosservanze regolamentari, la legge 283/1962 e il Dpr 327/1980 (in parte abrogato), a cui vanno aggiunte le diverse Leggi Regionali. Per quanto riguarda il trasporto, il primo adempimento riguarda la registrazione o la notifica di tale attività, tramite SCIA, all’Asl, al Suap o al Comune competente da parte del titolare dell’impresa o di altro operatore. La registrazione può essere «semplice» (nel caso di trasporto di prodotti confezionati e quindi con possibilità di inizio immediato dell’attività) o «differita» (nel caso per esempio di prodotti a temperatura controllata valevole dopo un determinato periodo di tempo, come 45 giorni). A seguito della presentazione, le Autorità competenti, in base alla criticità del trasporto, possono richiedere e svolgere visite tecniche sui veicoli e sui locali dell’impresa. La copia della documentazione inviata agli uffici competenti, con indicazione dei dati dell’impresa e delle targhe dei veicoli utilizzati per il trasporto dei prodotti alimentari, unitamente all’eventuale ricevuta di ricezione, vanno tenuti a bordo dei veicoli ricordandosi che ogni variazione al parco veicolare deve essere segnalata. Il Dlgs 193/2007 prevede una sanzione di 3.000 euro per la mancata comunicazione e una di 1.000 euro per il mancato aggiornamento. Per quanto riguarda il soggetto a cui è

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richiesta la registrazione/notifica, la normativa non chiarisce se spetta esclusivamente al proprietario del veicolo o ad altro operatore. È il caso per esempio di quei consorzi o cooperative di autotrasporto i cui veicoli sono interamente o in gran parte di proprietà degli associati, spesso monoveicolari o pluriveicolari. In tal caso potrebbe

Tutti i prodotti alimentari, confezionati e non, vanno protetti per minimizzare il rischio di contaminazione. Tale obbligo può essere soddisfatto utilizzando veicoli centinati oppure coprendo con teli il vano di carico aperto

aver maggior peso, nell’individuazione del soggetto che richiede la registrazione, il luogo di ricovero dei veicoli e/o la gestione dei traffici e pertanto la registrazione potrebbe essere fatta dal consorzio o dalla cooperativa. Oltre all’obbligo di «registrazione/notifica» è necessario attivare anche specifiche procedure di autocontrollo per la gestione dei trasporti di prodotti alimentari scaturenti dall’individuazione e dalla valutazione dei punti critici con la conseguente adozione di misure per tutelare le caratteristiche dei prodotti trasportati (pulizia, igiene, idoneità termica, rispetto delle temperature), nonché la formazione del personale addetto, comprese le registrazioni per assicurare la rintracciabilità delle merci, la pulizia, la manutenzione, la protezione e l’igienizzazione. In particolare la normativa prevede che:

• i vani di carico e/o i contenitori utilizzati devono essere mantenuti puliti e sottoposti a regolare manutenzione per proteggere i prodotti alimentari da fonti di contaminazione e devono essere, se necessario, progettati e costruiti in modo tale da consentire un’adeguata pulizia e disinfezione. La prova dell’avvenuta pulizia può essere data da un certificato di lavaggio oppure dall’applicazione delle procedure previste dal manuale di autocontrollo come per esempio un modulo di registrazione; • i vani di carico e/o i contenitori, in generale, non vanno utilizzati per trasportare materiale diverso dai prodotti alimentari se c’è il rischio di contaminazione. In ogni caso è necessario provvedere a un’accurata pulizia tra un carico e l’altro per scongiurare tale rischio. In presenza di diversi tipi di prodotti alimentari occorre adottare un sistema di separazione; • i prodotti alimentari sfusi liquidi, granulari o in polvere devono essere trasportati in vani di carico e/o contenitori/cisterne riservati al trasporto di prodotti alimentari; in questo caso, sulla parte esterna va apposta, in maniera visibile e indelebile, in una o più lingue comunitarie, la dicitura «trasporto esclusivo prodotti alimentari»; • tutti i prodotti alimentari, confezionati e non, vanno protetti per minimizzare il rischio di contaminazione. Tale obbligo può essere soddisfatto utilizzando veicoli centinati oppure coprendo con teli il vano di carico aperto. La normativa non specifica le caratteristiche del telone ma si deduce che la copertura deve essere totale. • In tutti questi casi la sanzione prevista, dal Dlgs 193/2007 va da 500 a 3.000 euro.

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POLITICA

LA RIPRESA DEGLI INCONTRI GOVERNO-ASSOCIAZIONI

di Umberto Cutolo

RICOMINCIAMO.. j3

icominciamo»,cantavaAdriano Pappalardo alla fine degli anni 70, ignaro di anticipare l’ormai consueta riapertura delle trattative autunnali dell’autotrasporto italiano con il governo per la stesura della legge di Bilancio, ex legge di Stabilità, ex legge Finanziaria. Ogni anno la stessa storia: una prima consultazione tra le associazioni, un contatto con l’amministrazione, una richiesta di incontro ai responsabili politici, fino alla riunione nella quale sul tappeto formalmente c’è la verifica sulle risorse da destinare al settore per l’anno successivo, ma inevitabilmente riemerge anche tutto il resto del contenzioso. Come se l’autotrasporto italiano, sulla falsariga del cantante salentino, volesse dire al governo: «Io non posso restare seduto in disparte». E dunque sediamoci insieme e ricominciamo. E dunque, come da prassi, Unatras si è riunita giovedì 14 settembre e ha deciso di scrivere al governo per sollecitare un incontro e riprendere il filo del discorso interrotto prima delle ferie, con la complicata – e irrisolta – redistribuzione delle somme recuperate togliendo il

14 ottobre 2017

rimborso delle accise ai veicoli inferiori alla categoria ecologica Euro 2. Se a ciò si aggiunge che i 250 milioni di stanziamento strutturale sono giunti alla loro scadenza triennale e che la somma va «riappostata» per gli anni a venire, come si fa, in attesa dello sperato appuntamento (sempre citando Pappalardo) «a non provare un brivido dentro»?

Sul tappeto il rinnovo triennale dei 250 milioni di risorse annue assegnati al settore, ma anche la «restituzione», sia pure parziale, dei risparmi ottenuti escludendo dal recupero dell’accisa i veicoli più vecchi, dopo che Bruxelles ha di fatto bloccato decontribuzione e Marebonus

I FONDI RECUPERATI DALLE ACCISE Storia controversa quella delle risorse risparmiate sui veicoli più inquinanti. Il recupero è iniziato il 1° gennaio 2016, ma la restituzione (parziale) è slittata al 2017. Contabilmente le risorse sono state fatte slittare di un anno – spostandole dal triennio 2016-2018, al 20172019 – ma, delle tre voci principali, solo il Ferrobonus (l’incentivo alle imprese di trasporto a usare il combinato camion-treno) ha ottenuto i primi 20 milioni e comunque il decreto attuativo è arrivato soltanto a luglio. Ancor oggi al palo invece sia il Marebonus (combinato camion-nave) che la decontribuzione per gli autisti internazionali, bloccati da beghe burocratiche con Bruxelles, nonostante tale misura fosse ritenuta essenziale per ridare competitività ai trasportatori italiani messi in ginocchio dalla concorrenza a basso costo dei paesi dell’Est. Per mesi, il governo si era trincerato dietro l’attesa di una circolare attuativa dell’Inps – mai pervenuta, perché mai scritta – lasciando in una sconcertata incertezza il mondo dell’autotrasporto

..

SE UNA FRANA METTE IN CRISI L’EUROPA Le notizie sono due. La prima: il maltempo non provoca disastri soltanto in Italia. La seconda: i Tedeschi non sono piÚ precisi come una volta. Subito dopo la frana che lo scorso 12 BHPTUP IB JOUFSSPUUP JM USBGmDP GFSSPWJBSJP OFJ QSFTTJ EJ 3BTUBUU JO Baden-Wßrttemberg, interrompendo di fatto il corridoio Genova-Rotterdam, le ferrovie tedesche, la Deutsch Bhan, avevano annunciato la riapertura della tratta per il 26 agosto, ma poi si erano corretti spostandola al 7 ottobre. Non è una notizia che poi sono riusciti ad anticiparla al 2 dello stesso mese. Tanta urgenza è dovuta all’importanza della tratta in questione, in particolare per l’Italia che movimenta su quella linea 200 treni al giorno diretti verso l’Europa del Nord. E se inizialmente il periodo ferragostano ha attenuato le conseguenze dell’interruzione, ai primi di settembre il problema è diventato esplosivo, DPO VOB SJEV[JPOF EFM USBGmDP JOUFSNPEBMF DPMMBTTBUB TFDPOEP stime Anita, del 70%. NÊ le alternative messe subito in campo dalle compagnie ferroviarie – dirottamenti su altre linee, accelerazione dei lavori ferroviari in corso, creazione di navette – sono riuscite a garantire la RVBOUJUÉ EJ nVTTJ EJ USBGmDP OFDFTTBSJP B TPEEJTGBSF MB EPNBOEB %FVUTDIF #BIO HJÉ B mOF BHPTUP TJ FSB NFTTB E BDDPSEP con le sue omologhe di Francia, Svizzera e Austria (e le ferrovie italiane?) per potenziare mezzi e personale su linee alternative (piÚ lunghe e costose). Su tali linee, però, come hanno rilevato in una lettera aperta al governo di Berlino e alla Commissione europea, 24 associazioni di trasporto e logistica (fra cui le italiane Anita, Assologistica, Assofer e Fercargo) viaggia circa solo il EFM OPSNBMF USBGmDPx E al 75% residuo non è in grado di sopperire neppure l’autotrasporto. Ci vorrebbero 20 tir alla settimana, ha spiegato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, tra i primi – insieme all’Alis di Guido Grimaldi – a chiedere interventi anche al

HPWFSOP JUBMJBOP JM RVBMF JM TFUUFNCSF IB mOBMNFOUF DPOWPcato un tavolo di crisi per premere sulle autorità tedesche e ripristinare rapidamente la linea, ma anche per arrivare, come ha riferito Angelo Di Martino, presidente della Sezione trasporto intermodale di Anita a una gestione coordinata e integrata dei DPSSJEPJ BGmODIÑ DJÚ DIF � BDDBEVUP OPO TVDDFEB QJà x PerchÊ la vera conseguenza dell’interruzione di Rastatt è di aver messo a nudo la fragilità del sistema europeo dei trasporti prostrato da una frana al punto di far mancare i rifornimenti di materiali e costringendo molte aziende a ridurre la produzione. I HSBOEJ DPSSJEPJ QFS JM USBGmDP NFSDJx EFOVODJB MB MFUUFSB BQFSUB EFMMF BTTPDJB[JPOJ jOPO EJTQPOHPOP EJ TVGmDJFOUJ MJOFF EJ EFviazione da utilizzare immediatamente in caso di interruzione ed elenca una serie di problemi: dalla mancata programmazione dei cantieri, all’impossibilità di impiego di macchinisti stranieri, dall’inesistenza di una struttura di gestione delle crisi, alla lentezza del coordinamento quotidiano tra gestori e operatori. $PO VOB DIJDDB DIF MB EJDF MVOHB TVMMF EJGmDPMUÉ EJ DPMMBCPSB[JPne all’interno dell’Unione: durante i giorni di crisi piÚ acuta dei USBGmDJ MB MJOFB EFM #SFOOFSP OPO IB QPUVUP GVO[JPOBSF B QJFOP regime perchÊ rallentata dai controlli messi in atto da Vienna contro l’immigrazione clandestina.

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POLITICA LA RIPRESA DEGLI LI INCONTR INCONTRI TRII GOVERNO-ASSOCIAZIONI TR GOVERNO-ASSO

(«Io guardo e sto zitto, ma penso di tutto», avrebbe detto Pappalardo), ignaro delle difficoltà incontrate a Bruxelles. Alla fine, presa coscienza dell’impossibilità di spendere quei soldi (45,4 milioni sul Marebonus e 65,5 sulla decontribuzione), a metà 2017 l’autotrasporto italiano aveva ripreso l’iniziativa («Non sono capace di stare a guardare», sempre Pappalardo) e, minacciando un fermo («E lasciami gridare, lasciami sfogare», idem), aveva ottenuto dall’allora sottosegretaria Simona Vicari un pacchetto di misure per spostare 55 milioni sul rimborso dei pedaggi autostradali e 10 sulle spese non documentate, cancellando di fatto le cifre destinate alla decontribuzione, ormai definitivamente impantanate nelle sabbie mobili comunitarie (tant’è che lo stanziamento è sparito per gli anni successivi al primo), lasciando solo l’esile speranza di ottenere qualcosa, per il solo 2016, attraverso il de minimis, misura che consente di erogare alle imprese non più di 100 mila euro l’anno, senza rischiare la procedura d’infrazione per aiuti di Stato.

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LA RIPARTIZIONE DELLE RISORSE STRUTTURALI Insomma, la redistribuzione (parziale) delle risorse provenienti dai risparmi che lo Stato accumula con l’esclusione dei veicoli Euro 2 dal rimborso delle accise è un calcolo tutto da rifare, alla luce delle pastoie burocratiche di Bruxelles, tant’è che per gli incentivi al combinato la legge di Bilancio 2016, che li aveva introdotti, prevedeva esplicitamente la notifica alle autorità comunitarie, mentre per la decontribuzione parlava di «titolo sperimentale» nel tentativo di aggirare il rigore di Bruxelles (come avrebbe detto Pappalardo: «Però, io ci provo»). Poi ci sono i 250 milioni cosiddetti «strutturali», che strutturali non sono perché ogni tre anni bisogna rinnovarli e il primo triennio scade a fine 2017. Dunque, la nuova legge di Bilancio per il prossimo anno dovrà «riappostarli». «La sottosegretaria Vicari», ricorda Sergio Lo Monte, segretario generale di Confartigianato Trasporti, «nell’incontro della scorsa primavera si era impegnata a nome del governo a stabilizzare le risorse per il triennio 2017-2019». Ma è solo un impegno. Manca la disposizione formale, il che fa temere i più pessimisti che la partita possa essere riaperta, sotto la pressione delle forze – ambientalisti e monomodalisti della ferrovia – che spingono per ridurre, se non tagliare del tutto, quei 250 milioni e magari trasferirli alla rotaia. In realtà gli ultimi anni hanno dimostrato che

« Le ormai prossime elezioni, non c’è dubbio, ci pongono in una condizione di ipotizzare che le assicurazioni che erano state fornite circa l’entità delle risorse e delle misure da dedicarsi al trasporto merci siano mantenute ». Paolo Uggè, presidente Conftrasporto quella somma è insufficiente a coprire le spese a cui sono destinate. La ripartizione di base – che alla fine subisce sempre qualche adattamento – prevede di destinare 120 milioni al rimborso dei pedaggi, 60 alle spese non documentate, 40 agli investimenti, 20 al servizio sanitario nazionale, 10 alla formazione. Ma già nel 2017, si ricorderà, la voce pedaggi è stata rinforzata con altri 55 milioni recuperati dalla mancata decontribuzione, che è andata ad arricchire con altri 10 milioni anche il rimborso delle spese non documentate. A queste, poi, non sono bastati neppure i 70 milioni così raggiunti e sono state ulteriormente rifinanziate, recuperando una somma imprecisata (una ventina di milioni) nelle pieghe del bilancio. Dunque ai 250 milioni ne sono stati aggiunti 8590. È lecito chiedersi cosa accadrà nel 2018, con le risorse «strutturali» da «riappostare» per un triennio. Un bel busillis per il prossimo appuntamento tra governo e rappresentanze, nel quale queste ultime certamente manterranno il punto. Sempre citando Pappalardo: «Non mollo, lo giuro, perché son nel giusto». L’OTTIMISMO

NASCE DALLE URNE Dalle associazioni, infatti, non filtra eccessiva preoccupazione. Il primo contatto ufficiale con l’amministrazione, lunedì 18 settembre, è filato liscio come l’olio. È vero che era dedicato all’esame del pacchetto di misure proposto dal Commissario europeo ai Trasporti, la slovena Violeta Bulc, per una «mobilità migliore», sul quale il governo italiano sta portando avanti le proposte dell’autotrasporto per limitare la prevista liberalizzazione completa del cabotaggio, ma la riunione si è risolta soprattutto nella presentazione del nuovo direttore generale per il trasporto stradale e la mobilità, Antonio Parente, alla sua prima uscita pubblica. Il fatto è che l’aura di fiducia che avvolge in questa fase le associazioni dell’autotrasporto ha una motivazione precisa: la sempre più imminente scadenza elettorale. Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto, l’ha detto senza mezzi termini nella sua nota settimanale, motivando il suo «leggero ottimismo», con il fatto che «le ormai prossime elezioni, non c’è dubbio, ci pongono in una condizione di ipotizzare che le assicurazioni che erano state fornite circa l’entità delle risorse e delle misure da dedicarsi al trasporto merci siano mantenute». Per di più la ripresa economica spunta le armi del rigore impugnate ogni anno dal ministero dell’Economia per tentare di limare le risorse da destinare

all’autotrasporto: il passaggio da una crescita prevista (ad aprile) dell’1,1 a una più reale (e prudenziale) dell’1,5%, mette a disposizione del governo quasi mezzo punto di PIL, pari a 7 miliardi di euro, i quali, benché destinati verso altre direzioni, quanto meno toglieranno argomenti a chi volesse tentare di recuperare risorse attingendo al serbatoio dell’autotrasporto. Serbatoio che, in tal caso, va inteso in senso letterale, perché si parla (ancora) dell’accisa sui carburanti. Nessuno sa esattamente – essendo un calcolo a consuntivo – a quanto ammonti il risparmio che lo Stato trattiene nelle proprie casse grazie all’esclusione dei veicoli più inquinanti dalla riduzione dell’accisa: c’è chi parla di 500 milioni l’anno contro i 250 restituiti all’autotrasporto. E c’è anche chi spera che tra clima elettorale e rilancio economico possa essere almeno ripetuto anche nel 2018 quel surplus di risorse finite ad accontentare il tiraggio del settore nelle due voci più legate alla ripresa: pedaggi e spese indeducibili. E se dovesse andare così, l’autotrasporto potrebbe sedersi al tavolo della trattativa rivolgendosi al governo con le stesse parole conclusive di Adriano Pappalardo: «Perché io ti amo. Ricominciamo».

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I 250 milioni di euro resi strutturali nel triennio passato saranno confermati nel prossimo? Perché in giro c’è qualcuno che vorrebbe ridurli, quando invece non si erano mai dimostrati sufficienti. La ripartizione di base destinava 120 milioni ai pedaggi, 60 alle spese non documentate, 40 agli investimenti, 20 al servizio sanitario nazionale, 10 alla formazione. Ma già nel 2017, la voce pedaggi è stata rinforzata con 55 milioni recuperati dalla mancata decontribuzione, che è andata ad arricchire con altri 10 milioni il rimborso delle spese non documentate, ulteriormente rifinanziate poi con circa una ventina di milioni. Dunque ai 250 milioni ne sono stati aggiunti 85-90.

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INTERVISTA

PATRIZIO RICCI, NEO PRESIDENTE DI CNA-FITA

«MA INTERESSA L’AUT di Umberto Cutolo

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presidente di CNA-Fita da meno di tre mesi. È stato eletto sabato 22 luglio, quasi all’unanimità. «Solo quattro astenuti», sottolinea, «ma poi ci siamo chiariti nella pausa caffè». Un caffè che evidentemente ha dato una scossa a tutti, dal momento che il voto successivo sull’intera presidenza è stato plebiscitario. Patrizio Ricci è un imprenditore di Telgate di 57 anni, dalla statura importante e dall’accento bergamasco che tuttavia non nasconde, alla bisogna, i toni duri tipici delle battaglie politiche e sindacali. Anche questi, però, sono governati da un pragmatismo che gli fa rispondere con una battuta a chi gli chiede il suo cololore politico: «Quando sono a Bergamo mo dicono che sono di sinistra, quando do sono in Lombardia dicono che sono no di centro, quando sono a Roma dicocono che sono leghista». Quello stesso so pragmatismo con cui gestisce l’attività tà di famiglia, avviata negli anni 40 del seecolo scorso dal nonno, Tranquillo, con n asino e carretto e proseguita dal padre, e, Giacomo. Oggi la Ricci snc opera con n 38 veicoli nel trasporto di latte e il suo titolare, dopo aver guidato per 8 anni la CNA-Fita Lombardia, arriva al vertice nazionale con un programma preciso: superare tensioni interne e rilanciare l’associazione. Le sue prime parole da presidente sono state un invito «alla coesione, alla collaborazione e all’entusiasmo» ed effettivamente gli ultimi anni della vita associativa sono stati abbastanza turbolenti. Come intende perseguire questo obiettivo di coesione interna? Per prima cosa vogliamo essere su tutti i tavoli. Che si debba decidere su un senso unico su una strada provinciale o affrontare una vertenza al ministero, noi vogliamo esserci. Con questo, sia chiaro, non voglio dire che la precedente presidenza si sia comportata male: aveva obiettivi e metodi diversi. Il nostro è quello di parlare con tutti, perché le esigenze di questo mondo sono tante, anche per la diversità delle tipologie di merci trasportate e ognuno vuole risposte… Si sente un «ma» sospeso. Il «ma» è che a livello ministeriale spesso si dimenticano che questo comparto rappresenta una parte fondamentale del sistema-Paese. Tutti

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adesso dicono che il Paese è ripartito, seppure in ritardo, ma a questa ripartenza ha contribuito anche il mondo dell’autotrasporto. Invece a questo comparto non viene data giusta considerazione. Vuole un esempio? Con il cedimento della linea ferroviaria nei pressi di Rastatt in Germania, il traffico merci sull’asse del Brennero è entrato in crisi. Ebbene, non c’è un piano B e fino a che la tratta ferroviaria non sarà riparata, noi perdiamo 10 treni al giorno. Invece l’autotrasporto va visto all’interno dell’intera filiera produttiva, di cui il trasporto è componente essenziale. In Francia, per esempio, è considerato un comparto essenziale e trattato come

« Una delle battaglie che intendiamo condurre è quella di spostare il parametro degli otto dipendenti come tetto per l’impresa artigiana. In Europa è tutt’altra cosa: imprese da 50 veicoli in Germania o in Francia sono considerate artigiane o piccole imprese, perché in Italia no? »

tale. In Italia è un po’ trascurato e non riesco a capirne i motivi. Il primo banco di prova è vicino: la legge di bilancio. Secondo lei si ripeterà il conflitto interno al settore tra artigiani, favorevoli a incrementare i rimborsi non documentati, e strutturati, più interessati ai fondi sugli investimenti? Non credo. Però, voglio ribadire che CNA-Fita non rappresenta il mondo dell’artigianato, ma le imprese iscritte, che non sono soltanto artigiane. Perciò il problema non è questo. Quello che dà fastidio è che, nonostante lo stanziamento di risorse per l’autotrasporto sia a regime fino al 2018, ogni anno c’è qua qualcuno che si diverte ad aspettare l’ult l’ultimo momento della legge di bilancio p per rimettere in discussione le cifre. E lo dico non con cattiveria, ma con rancore core. Da quando si è dimessa Simona Vicari, sottosegretaria con delega per cari l’autotrasporto, gli incontri con il gol’au verno avvengono a livello di funziover nari ministeriali. Non sentite la mannar canza di un interlocutore politico? ca La vera domanda è quella che ponevo prima indirettamente. La riformulo esplicitamente: a questo Paese intee rressa l’autotrasporto? Capisce che se non ha il controllo dei trasporti non ha il controllo del territorio? Due esempi. Il primo: il presidente del Consiglio, Paolo Gentiloni, ha detto ai primi di settembre che l’economia nazionale era in ripresa. Io, che ho l’azienda accanto all’autostrada, me ne sono accorto due mesi prima, contando i camion che passavano. Il secondo: parliamo tanto di legalità ed è giusto, ma dobbiamo aprire uno sportello proprio là dove incontriamo maggiore difficoltà, perché è lì che gli autotrasportatori – associati o no – non trovano risposte. E dato che quando sei disperato bussi dappertutto, è meglio che dietro quella porta trovi un’associazione piuttosto che un delinquente. Questo per dire la rilevanza dell’autotrasporto nel controllo del territorio… E per dire quanto bisogna dargli l’importanza che merita. Invece… Invece? Io considero l’attuale ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, una bravissima persona, però probabilmente non vuo-

OTRASPORTO?» le ascoltare certi discorsi. Lui è più orientato verso il ferro. Pur riconoscendo l’impegno che il governo ha sostenuto in questi anni per abbattere i costi delle imprese italiane, il rapporto con l’autotrasporto non può esaurirsi nell’elargire risorse economiche; sono anni che chiediamo misure che ci consentano di trovare equi margini direttamente dal mercato e di essere competitivi con le imprese estere che invadono il nostro Paese. Allora parliamo di Europa. Secondo lei, il governo italiano si sta muovendo bene sul fronte del dumping sociale? Oltre all’azione concordata con la Road Alliance, non occorrerebbero interventi più decisi? Sicuramente il governo italiano dovrebbe avere una politica più aggressiva. L’hanno manifestata la Francia, l’Austria, la Germania. Dal nostro governo, invece, ci siamo sentiti dire che non vuole disturbare i complessi equilibri europei. E poi ci ritroviamo la Francia che, di fronte a un accordo già concluso – quello per la SX di Saint-Nazaire – straccia i contratti e rimette tutto in discussione. Timidi tentativi di contenimento del fenomeno del dumping sociale li ha fatti anche l’Italia, ma servono provvedimenti che li rendano efficaci: l’obbligo di rispettare il salario minimo deve essere esteso anche ai vettori esteri che effettuano trasporti internazionali da e per l’Italia, il divieto di riposo in cabina va introdotto anche da noi con pesanti sanzioni come altrove. Sono anche queste situazioni che mi fanno ripetere la domanda: ma a questo Paese interessa il comparto dei trasporti? Come pensate di muovervi per ottenere una risposta positiva a questa domanda? Per quanto riguarda l’Europa, noi aderiamo, insieme a Confartigianato Trasporti e ad Assotir, all’Uetr. Con loro, ma anche con Unatras, vogliamo sviluppare un’iniziativa che faccia assumere il controllo dell’associazione europea alle componenti dell’Europa occidentale per sostenere in sede comunitaria l’armonizzazione delle regole prima della liberalizzazione, perché lo squilibrio delle norme sta uccidendo le nostre imprese. Uso questo termine: «uccidendo». In un’Europa fatta male che vuole la libertà della circolazione

È stato eletto da tre mesi, ma usa un linguaggio che suona diverso, tanta è la sua voglia di far crescere l’associazione, di tornare a essere presente, di ripartire dal territorio, di richiamare l’attenzione della politica alle reali esigenze del settore

di merci e persone, ma non la vuole governare con regole e condizioni comuni che mettano in competizione le aziende con le stesse armi. Qualcosa, tuttavia, avete avuto con il recupero delle accise e il rimborso del Servizio sanitario nazionale. Sì, però, da una parte qualcuno li considera aiuti di Stato, dall’altra qualcun altro se ne scorda, va a fare i conti in tasca all’autotrasporto e si meraviglia: ma quanti soldi vi prendete! Si dimentica che il rimborso delle accise è un beneficio che spetta agli autotrasportatori per avere una specie di gasolio europeo. Dal momento che non si riesce a vararlo, in Italia è stata decisa questa misura perché è giusto che l’autotrasportatore italiano paghi il carburante quanto lo paga quello polacco o quello lussemburghese. Stessa cosa per il rimborso del sistema sanitario: non si tratta di un aiuto, ma di un modo per avere un costo del lavoro accettabile. E ciononostante, quello italiano è il più alto d’Europa.

Tutto questo riguarda i rapporti con le istituzioni. Con la vostra base, come avete intenzione di muovervi? Come deve fare un organismo di rappresentanza: essere presente sul territorio per dare risposte agli associati, là dove abbiamo associati e comunque dove ci sono autotrasportatori che poi magari si associano. Quindi avete progetti di espansione? In quali direzioni? Sì. Non c’è da stupirsi se un’associazione vuole crescere. E non abbiamo direzioni preferenziali: vogliamo crescere dovunque è presente l’autotrasporto. È un modo per recuperare un’emorragia di soci causata, forse, dalle «turbolenze» accennate all’inizio? No. L’emorragia è stata conseguenza della crisi e ha investito tutti. Non è l’associazione che crea il lavoro, anzi alcuni dissidi sono stati provocati proprio dalle difficoltà del settore. Poi, se la vogliamo leggere in altro modo, per noi è un vanto: siamo democratici, facciamo elezioni e ognuno porta il suo contribu-

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INTERVISTA

PATRIZIO RICCI, NEO PRESIDENTE DI CNA-FITA

to. Non siamo bulgari che alzano tutti la mano e dicono va bene. Come mai siamo l’associazione che ha fornito più funzionari a tutte le altre? Vuol dire che siamo molto bravi. A proposito di altre associazioni. Anche la presenza di CNA-Fita all’interno di Unatras si è distinta per un’autonomia che spesso l’ha portata su versanti diversi rispetto alle altre associazioni. Quale atteggiamento terrà la sua presidenza? Fita continuerà a portare avanti la propria politica. La mia presidenza non rappresenta il mondo dell’autotrasporto, ma gli associati di Fita. Il tema dei rapporti associativi, quando si tratta di difendere le giuste ragioni delle imprese che costituiscono la base, non può essere riconducibile al fatto di essere isolati o meno, bensì alla ricerca di condizioni che garantiscano a tutti la sovranità della rappresentanza. Detto questo, i rapporti con Unatras dovranno essere rapporti più normali. Unatras rappresenta l’insieme di tutte le maggiori associazioni e Fita sicuramente porterà un apporto diverso da quello passato. Abbiamo già cominciato a incontrarci con qualche associazione che più ci assomiglia, per verificare insieme le cose che ci uniscono. Gli artigiani? Si comincia sempre da chi è più simile a noi. Ma contiamo di incontrare anche gli altri. Badate, però, che negli ultimi anni il mondo di CNA si è evoluto. Certamente rappresentiamo ancora molto l’artigianato e diverse nostre imprese hanno mediamente 3, 4 o 5 veicoli, ma abbiamo anche aziende da 300 veicoli. Perciò una delle battaglie bat atta tag ie che intentagl

diamo condurre è quella di spostare il parametro degli otto dipendenti come tetto per l’impresa artigiana. In Europa è tutt’altra cosa: imprese da 50 veicoli in Germania o in Francia sono considerate artigiane o piccole imprese, perché in Italia no? Certo, ogni Paese ha proprie peculiarità, ma ritengo che un cambiamento in tal senso offrirebbe più dinamicità al mercato. Poi c’è ancora il monoveicolare, ma vincolato da alcuni meccanismi del territorio. Il territorio sembra un punto di osservazione essenziale. È vero, è nel programma. Vogliamo accorciare le distanze tra territorio e nazionale. È quello che ci siamo persi in questi anni. Per dirne una, la prima decisione che abbiamo preso è una procedura semplice: l’ordine del giorno delle riunioni della presidenza, oltre che ai componenti, va mandata a tutte le associazioni locali. Così tutti sanno che sei venuto a Roma e cosa sei venuto a fare. Rientra in questa logica la creazione, all’interno della presidenza di quattro «portavoce», responsabili di NCC bus, NCC auto e taxi, oltre all’autotrasporto? Oppure è la conseguenza della diminuzione di peso dell’autotrasporto merci nel sistema trasportistico italiano? Non è solo una scelta di Fita, è proprio di CNA: si vuole dare maggiore voce a tutti quelli che fanno parte del sistema. Quanto al peso dell’autotrasporto, va ricordato che la presidenza di Fita è composta p da 14 4 persone p e solo 3 – i portavoce di NCC C e taxi – si occupano di trasporto persone e, in generale, il rapporto vede il 78% rappresentato dal trasporto merci e il 22% dal trasporto persone. Che Chesia sia unmodellogenerale un modello generale è inoltre dimostrato dal fatto che dietro i portavoce nazionali ci sono quelli locali, proprio perché vogliamo darr voce alle persone che fanno parte della nostra associazione nelle proprie specificità.

Altre associazioni dell’autotrasporto guardano alle altre modalità nel tentativo di farle dialogare dall’interno. Anche voi intendete muovervi in questa direzione? No. Il ragionamento va fatto sempre sulla base associativa che si ha. E noi, come autotrasporto, siamo solo l’espressione finale di quello che è il Paese. Se c’è un Paese fatto di piccole aziende, ci saranno trasportatori fatti di piccoli aziende. Siamo pronti per l’aereo? Siamo pronti per le navi? Siamo pronti per il treno? Secondo me quando l’evoluzione del Paese lo permetterà, sicuramente in Fita ci saranno operatori che saranno sulle navi (e già ne abbiamo alcuni) e che faranno treni o aerei. Se domani il trasporto sarà con i droni, probabilmente avremo chi lavorerà con i droni. Ma in questo momento dalla nostra base non arriva questa esigenza. Ultima domanda su Fitalog: è corretto dire che avete perso la vostra società di servizi? In realtà di società di servizi ne abbiamo varie – per esempio Colsea in Lombardia, Craav in Veneto – anche perché le esigenze delle imprese sono differenziate. Con Fitalog ci sono stati screzi, è vero. Ma ho già incontrato il presidente Enrico Bini, che è venuto a trovarmi. La società inaugurerà la sua nuova sede romana fra qualche giorno: mi hanno invitato e ci andrò. Insomma, c’è da recuperare un rapporto. Ma Fitalog è entrata in Assotir… Questo è un tema più complesso. In generale, Fitalog, come entità giuridica, si pone sul mercato e non c’è c è nulla di male se fornisce servizi a tutti coloro che glieli chiedono. Le difficoltà à nascono se si pensa alla sua storia, iniziata perr promuovere le politiche di rappresentanza della Fita. In ogni caso, ciò che vogliamo è che i consorzi diano risposte a chi opera sul territorio. L’ho già à detto che l’importanza che vogliamo dare al territorio l’abbiamo messa nel nostro programma?

« Siamo democratici, facciamo elezioni e ognuno porta il suo contributo. Non siamo bulgari che alzano tutti la mano e dicono va bene. Come mai siamo l’associazione che ha fornito più funzionari a tutte le altre? 20 ottobre 2017 che siamo molto bravi. » Vuol dire

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DENTRO UNA CISTERNETTA,

IL LIBRO DELLA GIUNGLA

Ent Entrare E ntrar trare en nel ell mondo mon ond do do delle piccole cisterne utilizzate dalle imprese di autotrasporto per i rifornimento interni di gasolio è come inoltrarsi in una giungla, le cui leggi sono complesse, affastellate, diverse da regione a regione. Così, quando un giorno d’estate, la Guardia di Finanza indaga, prima in Valtellina e poi in tutta la penisola, scopre l’evidenza: centinaia, forse migliaia di irregolarità. E sulla base di queste pretenderebbe di chiedere indietro i rimborsi sulle accise. Riusciranno le nostre aziendeeroine a schivare questo pericolo? L’Agenzia delle Dogane, contattata da Uomini e Trasporti, ci ha garantito un lieto fine. Incrociamo le dita…

di Deborah Appolloni

V

enti e più modi per aprire un impianto privato di distribuzione di carburante. In Italia ogni regione ha legiferato sulle modalità e sull’iter amministrativo per l’installazione delle piccole cisterne (inferiori ai 10 metri cubi) generalmente usate dagli autotrasportatori per calmierare il costo del gasolio. Vicino alle leggi regionali, ci sono i regolamenti de i Comuni, ai quali è stata delegata la materia. Così se in Lombardia la legge 6/2010 chiede che l’autorizzazione passi in Conferenza dei servizi, la Campania pretendeva che a rifornirsi

22 ottobre 2017

presso l’impianto privato fossero solo i camion immatricolati dalla ditta che lo aveva realizzato e non anche quelli di aziende partecipate o associate. Quando poi la palla passa in mano ai Comuni, la situazione si complica ed è possibile vedere di tutto: archiviazioni d’ufficio, autorizzazioni di-

menticate, impianti assolutamente sconosciuti per gli uffici tecnici o divieti assoluti. Insomma, una situazione di cui forse qualche autotrasportatore ha anche approfittato per tagliare le trafile burocratiche e risparmiare qualche soldo, ma che rischia di diventare un caso nazionale, sul quale

Il parere dell’Agenzia delle Dogane I PIANI AMMINISTRATIVI E FISCALI VANNO O TENUTI DISTINTI DISTI «Stiamo approfondendo a livello nazionale. Dopo il caso della provincia ncia di Sondrio, abbiamo avviato un’indagine gine su tutto il territorio per valutare la situazione tuazione generale degli impianti di carburante urante ad uso privato e capire se ci sono situazioni ituazioni simili alla Valtellina. Attendiamo le risposte già B mOF TFUUFNCSF EPQPEJDIÑ DIÑ FNFUUFSFmo un parere sulla materia a che farà da guida a livello nazionale». È l’annuncio dell’Agenzia delle Dogane, chiamata in DBVTB EBHMJ VGmDJ MPDBMJ JOWFTUJUJ TUJUJ EBM DBTP delle cisternette che ha dominato la scorsa estate. «La nostra linea ea – spiega rio delegato Gualtiero Cultrera, funzionario FOFSHFUJDJ F EFMM 6GmDJP BDDJTF TVJ QSPEPUUJ FOFSHFUJDJ F rette presso alcolici e altre imposizioni indirette ne e procela Direzione centrale legislazione dure accise dell’Agenzia delle Dogane – è quella di valutare se sono state rispettate le caratteristiche dell’impianto dal punto utore è in di vista tributario. Se il distributore linea con l’articolo 25 del Testo unico sulelle accise le Accise, il diritto al recupero delle ». In altre non viene messo in discussione». l’iter buparole si tratta della parte dell’iter a parte rte rocratico che ha a che fare con la nn tributaria del carburante conro o tenuto nell’impianto, ovvero 0 per i distributori superiori ai 10 a-metri cubi si traduce nel rilaelscio da parte dell’Agenzia delF MF %PHBOF EFMMB MJDFO[B mTDBMF lli d’esercizio, mentre per quelli o più piccoli «le Dogane devono o WFSJmDBSF o TQFDJmDB $VMUSFSB o n l’installazione, intervenendo in fase di autorizzazione con pre-scrizioni ad hoc». Il parere dell’Agenzia delle Do--

Il settore ricerca ...

gane che dovrebbe arrivare entro ottobre servirebbe a chiarire la situazione in merito all’ipotesi paventata della resti restituzione del rimborso delle accise, a cui ha hanno diritto gli autotrasportatori, in caso d di carburante contenuto in impianti non in regola con le autorizzazioni amministrat amministrative. «Si tratta di un fenomeno nuovo – c continua Cultrera – Stiamo anche studiando alcune sentenze in merito, ma sembra ch chiaro che il piano amministrativo e quello tr tributario vanno tenuti distinti». Come vedrebbe l’Agenzia delle Do Dogane un riordino delle norme locali, un testo test unico nazionale per questi impianti? «Un «U lavoro del genere - conclude Cultrera - è stato fatto per gli impianti strategici na nazionali, grandi centri di stoccaggio che so sono stati riportati nelle competenze dell dello Stato. Non so se qui sarà applicabile la stessa QSPDFEVSB NB EBM QVOUP EJ WJTUB mT QSPDFEVSB NB EBM QVOUP EJ WJTUB mTDBle le procedure sono ono no chiare». ».

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che hanno coinvolto anche aziende molto note, come il Gruppo Maganetti, So.Log So Srl, Bus Perego e Secam. «L’operazione – spiega il colonnello Massimo Manucci, comandante della Guarda di Finanza di Sondrio – è nata nel 2015 quando in una piccola azienda di autotrasporto abbiamo segue a p.26

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MA LA ILLEGALITĂ€ Ăˆ VERAMENTE NELLE CISTERNETTE? Sono 5 miliardi di litri di carburanti illegali immessi ogni anno nel territorio nazionale, pari al 20% del mercato. E valgono un’evasione di 1,5 miliardi di evasione di Iva e svariati miliardi di accisa. Si tratta di gasolio che giunge dall’Est come olio lubrificante, di soggetti che, fingendosi esportatori abituali, acquistano grossi quantitativi in esenzione di Iva per poi cederli a prezzi piĂš che concorrenziali, di sistemi con cui si “giocaâ€? con i cali legali del carburante. Altro che cisternette‌ Si intensifica l’azione della Guardia di Finanza contro le frodi del gasolio. Sono gli stessi dati a dirlo e a confermare qualche risultato. Anche se l’inchiesta sui serbatoi privati della Valtellina è partita da altre problematiche, il contrabbando di gasolio resta in Italia una questione molto seria che sempre piĂš spesso coinvolge anche gli autotrasportatori e sul quale le forze dell’ordine hanno acceso un faro. Dal confronto tra il 2015 e il 2016 (si veda tabella) balza agli occhi l’aumento dei controlli effettuati dalla Guardia di Finanza (+33%), l’ampio raddoppio della quantitĂ di prodotti energetici sequestrati, mentre si nota un calo del 17% dei carburanti utilizzati in modo fraudolento. Secondo alcune stime la quota dei carburanti illegali immessi in consumo sul territorio nazionale sarebbe pari al 20% del mercato e corrisponderebbe a circa 5 miliardi di litri all’anno, con evasione di Iva per circa 1,5 miliardi di euro all’anno e di accisa per diversi miliardi. Tra le modalitĂ piĂš in voga, l’illecita immissione in consumo di ingenti quantitativi di prodotti energetici – costituiti da miscele di gasolio e oli di diversa natura, anche vegetale, provenienti da paesi dell’Est Europa – i quali, dopo l’introduzione in Italia quali oli lubrificanti, sono destinati, in totale evasione di imposta, all’autotrazione. Vale la pena di ricordare a questo proposito la maxi-operazione della Guardia di Finanza di Trani che ha portato lo scorso maggio alla scoperta di un’associazione a delinquere che operava tra l’Italia, la Germania e la Polonia. La frode, scoperta dai finanzieri, era alquanto articolata: per il tramite di fabbriche di prodotti energetici in Polonia l’associazione criminale era riuscita a predisporre una miscela energetica che fiscalmente, e quindi documentalmente, era assimilabile all’olio lubrificante (prodotto non sottoposto ad accisa) ma tuttavia, avendone le stesse caratteristiche energetiche (e visive), poteva ben essere commercializzato nei distributori stradali. Attraverso compiacenti ditte tedesche, il prodotto veniva introdotto in Italia dove alcune imprese di autotrasporto lo utilizzavano sui propri mezzi pesanti per abbattere i costi relativi all’accisa, mentre altre societĂ create ad hoc come distributori stradali lo immettevano in consumo quale gasolio per autotrazione. Un giro d’affari di circa 11,5 milioni di euro come imposte complessivamente evase, cui vanno sommati circa 2,5 milioni di ricavi illeciti derivanti dall’attivitĂ di contrabbando. Un’altra modalitĂ di frode è la presentazione di fittizie dichiarazioni di intento ai fini dell’esportazione da parte di soggetti economici, che, attestando fraudolentemente lo status di esportatori abituali, acquistano grossi quantitativi di carburanti in esenzione di Iva per poi cederli sul territorio nazionale a prezzi piĂš che concorrenziali. PiĂš

o meno quello che avveniva in un traffico scoperto dalla Guardia di Finanza di Catania: un’organizzazione che agiva tra Austria, Germania e Polonia servendosi di Tir bulgari e romeni per il trasporto in Italia dove il carburante viaggiava identificato come un prodotto diverso da quello realmente caricato (olio lubrificante anzichĂŠ gasolio per autotrazione) e i documenti indicavano fittiziamente come localitĂ di destinazione finale alcuni paesi esteri quali Grecia, Malta e Cipro anzichĂŠ Catania. Inoltre, la cessione del carburante veniva effettuata in aree di sosta attrezzate come vere e proprie stazioni di servizio completamente abusive, in assenza di qualsiasi precauzione antincendio e in spregio a ogni norma di sicurezza. In piĂš, il trasporto dei prodotti petroliferi avveniva in presenza di gravissimi pericoli a causa dell’impiego di automezzi non idonei allo spostamento di merce infiammabile: le organizzazioni criminali, per occultare i prodotti trasportati, anzichĂŠ utilizzare autocisterne, caricavano decine di contenitori plastici da 1.000 litri – le cosiddette “bonzeâ€? – su normali autoarticolati “telonatiâ€?, delle vere “bombeâ€? viaggianti. Infine, un’inchiesta di Staffetta Quotidiana (rivista specializzata nel settore dei carburanti) ha ricostruito altre modalitĂ di truffa nella distribuzione dei carburanti. Il primo sistema è legato ai cali, ovvero al furto sistematico di olio minerale, effettuato eludendo i sistemi di controllo aziendali e/o con la connivenza dei gestori dei depositi. Il prodotto viene periodicamente sottratto all’accertamento fiscale in uscita dal deposito badando di non sforare la soglia rappresentata dai notevoli cali legali consentiti (proporzionali ai volumi di vendita). In tal modo gli ammanchi vengono giustificati dal calo naturale e fisiologico delle merci: sulla quantitĂ sottratta non viene pagata l’accisa e può essere rivenduta sul mercato nero. Un altro, molto noto, sono le frodi carosello. Un sodalizio criminoso crea una societĂ intestata a un prestanome (cartiera, perchĂŠ produce solo fatture). Questa compra il prodotto da un paese comunitario che viaggia in sospensione di accisa e di Iva (essendo l’imposta neutra per l’acquirente nazionale). Si presenta a un deposito fiscale che presta il servizio di regolarizzazione del prodotto dal punto di vista dell’accisa ed emette il DAS nei confronti dei destinatari. La cartiera vende direttamente il gasolio o per il tramite di una societĂ interposta definita “filtroâ€?. Infine la cartiera dovrebbe versare l’Iva incassata al 22% (per le vendite precedenti) ma questa sparisce ancor prima di dover fare la dichiarazione all’Agenzia delle Entrate. Chiaramente il prestanome è sempre nullatenente.

FRODI SULLE ACCISE: L’ATTIVITÀ DELLA FINANZA anno 2016

anno 2015

ACCISE Indagini e attivitĂ di polizia giudiziaria svolte

no.

473

454

Controlli effettuati

no.

5.125

3.854

dei quali 1.038 condotti dai Reparti Aeronavali GDF

dei quali 705 condotti dai Reparti Aeronavali GDF

10.902.804

4.595.693

198.200

3.101

159.029.926

191.655.794

1.349.619

5.010.791

PRODOTTI SEQUESTRATI Prodotti energetici. Alcole

kg lt. anidri

ACCERTATO CONSUMATO IN FRODE

Prodotti energetici Alcole

kg. lt. anidri

/FM MF BUUJWJUÉ EJ DPOUSPMMP TJ TPOP DPODFOUSBUF QSJODJQBMNFOUF OFM DPOUSBTUP BJ USBGmDJ USBOTOB[JPOBMJ EJ QSPEPUUJ QFUSPMJGFSJ JOUSPEPUUJ JMMFDJUBNFOUF JO *UBMJB EB PSHBOJ[zazioni criminali operanti in piĂš Stati membri e immessi in consumo in totale evasione di imposta. Si tratta, nella maggior parte dei casi, di prodotti energetici provenienti EBMM &TU &VSPQB RVBMJmDBUJ DPNF PMJ MVCSJmDBOUJ NB EJ GBUUP JNNFTTJ JO DPOTVNP JO *UBMJB QFS mOBMJUÉ EJ BVUPUSB[JPOF 1BSUJDPMBSF BUUFO[JPOF QPJ Ă? TUBUB SJWPMUB BJ DPOUSPMMJ sulla circolazione stradale dei prodotti sottoposti ad accisa e sulla distribuzione al dettaglio dei prodotti energetici, mediante interventi presso gli impianti di distribuzione ottobre 2017 stradale, per riscontrare l’effettivo quantitativo di carburante erogato, la qualitĂ dei prodotti immessi in consumo e il rispetto degli obblighi di corretta e trasparente informazione dei prezzi praticati all’utenza. Fonte: “Rapporto Annuale 2016 della Guardia di Finanzaâ€?

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trovato una cisterna priva di autorizzazioni e certificazione antincendio. La Procura ci ha chiesto di andare avanti, così abbiamo cominciato a incrociare i dati dell’Agenzia delle Dogane con quelli dei Comuni e a procedere con le ispezioni». Da allora sono stati controllati 277 impianti di cui 137 risultati irregolari e posti sotto sequestro. «Ora è in corso un’indagine di polizia giudiziaria – continua Manucci – che sta valutando la singola posizione di ogni azienda». In realtà il panorama è molto articolato e, oltre al piano autorizzativo, ha investito anche quello del rimborso delle accise. Infatti, oltre alle sanzioni individuate dalla legge regionale lombarda, ovvero una multa di 5.000 euro e la confisca del gasolio contenuto nella cisterna (messo in disponibilità del Comune per la vendita), ci sarebbe anche la prospettiva di dover restituire i recuperi sulle accise (0,21 euro per ogni litro di gasolio) accumulati nel corso degli ultimi 5 anni. D’altra parte per certificare i consumi e

Contro la restituzione delle accise c’è stata un’alzata di scudi da parte delle maggiori associazioni dell’autotrasporto. «Conftrasporto-Confcommercio contesta fortemente la decisione – si legge in una nota dei primi di agosto – da parte delle autorità competenti di ritenere illegittima la compensazione sul credito di imposta sulle accise dovuta all’assenza di autorizzazione della cisternetta utilizzata per lo stoccaggio del gasolio. Si tratta infatti di profili distinti che, pur determinando un illecito amministrativo, non possono e non devono inficiare il diritto dell’impresa a beneficiare del credito. Le imprese coinvolte da tale errata interpretazione rischiano di chiudere l’attività a causa delle ingenti somme che sarebbero costrette a restituire». Dello stesso parere anche Fiap e CNA-Fita. Anche se, stando agli ultimi sviluppi, il problema potrebbe trovare una via di risoluzione. Un parere, sollecitato dalle associazioni di categoria, dell’Agenzia delle Doga-

in linea con la decisione che la Direzione centrale dell’Agenzia delle Dogane potrebbe esplicitare in un parere ufficiale già a metà ottobre e che Uomini e Trasporti è in grado di anticipare (si veda l’intervista a p.23) . Ma se lo spauracchio della restituzione delle accise sembrerebbe superato, rimane l’ingarbugliato fronte amministrativo da affrontare. La normativa è cambiata sei anni fa con il Dpr 151/2011 («Regolamento recante semplificazione della disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione incendi, a norma dell’art. 49 comma 4-quater, decreto legge 31 maggio 2010, n. 78, convertito con modificazioni, dalla legge 30 luglio 2010, n. 122») che ha sostituito per questi impianti piccoli (sotto i 10 metri cubi) il Certificato prevenzione incendi (CP) con una SCIA che di fatto omologa l’impianto e fa conquistare l’autorizzazione comunale. La licenza fiscale rilasciata dall’Agenzia delle Dogane è richiesta solo per impianti a uso privato con

quindi per presentare la richiesta di recupero delle accise occorre presentare le fatture di rifornimento, le carte carburante e, nel caso, indicare i distributori interni.

ne di Brescia, infatti, ribadisce che «la mancata produzione della copia dell’autorizzazione comunale, non costituirà motivo di rigetto delle istanze presentate» (si veda foto a p.23)

portata superiore ai 10 metri cubi. A livello locale, però, la situazione si è complicata perché ogni Comune può richiedere le specifiche e l’iter che crede: così ci sono realtà che

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chiedono il collaudo dei vigili del fuoco, altre che chiedono il passaggio in conferenza unificata, salvo poi non avere la possibilità (e le competenze amministrative) di controllare o comunque di seguire tutto l’iter. Ecco perchÊ da piÚ parti arriva la proposta di mettere le mani su questa normativa per armonizzare la situazione in tutta Italia. La battaglia non sembra terminata – spiega Adriano Bruneri, responsabile regionale CNA FITA Lombardia – le leggi regionali in materia non sono omogenee, vanno armonizzate. Inoltre, i Comuni vanno adeguatamente istruiti: spes-

so non sanno come agire. Infine, vale la pena avviare un dialogo con la Guardia di Finanza per porre fine a ogni incertezza. Anche Anita ha posto da tempo e in piÚ occasioni la necessità di uniformare e semplificare l’impianto normativo che regolamenta il sistema distributivo dei carburanti. Le imprese di autotrasporto – afferma l’associazione di Confindustria – per migliorare costantemente la gestione organizzativa, ricorrono all’uso di distributori privati al fine di monitorare e controllare i propri costi di esercizio, sui quali il gasolio incide in maniera

consistente. Per tali motivi è molto importante semplificare e uniformare la normativa sull’istallazione degli impianti di distribuzione dei carburanti, a oggi frammentato e diversificato a livello territoriale, affinchÊ le imprese dedichino maggiore attenzione alle attività di business invece di rispondere a inutili appesantimenti burocratici che sono ancora piÚ fastidiosi quando, una volta adempiuti gli obblighi, il rilascio di titoli autorizzativi non trova completamento a causa dei ritardi nella loro concessione.

La parola al costruttore dei serbatoi INSTALLARE UNA CISTERNA? BASTA UN MESE, OTTENUTE LE AUTORIZZAZIONI Con quali vie e con che tempi è possibile dotarsi di un serbatoio a uso privato? Risponde Gian Franco Mercati, responsabile Commerciale Italia di Emiliana Serbatoi. Qual è oggi l’iter amministrativo per installare un serbatoio ad uso privato di gasolio da autotrazione per le aziende di autotrasporto merci? Dipende dalla capacità e se il serbatoio è interrato o se è fuori terra, esterno. L’iter prevede il rispetto di diverse normative a partire da un regio decreto del 1934 per arrivare al decreto ministeriale del 12 settembre 2003, divenuto regola tecnica, per i serbatoi fuori terra e al decreto del Presidente della Repubblica 151/11. In base a queste norme emerge la necessità di presentare agli organi competenti il progetto, la concessione comunale e la Scia. Se si superano i 10 metri cubi, ovvero 10mila litri, serve anche la licenza UTf e il relativo registro di carico e scarico. Quali sono le altre norme da prendere in considerazione? 0MUSF BMMF OPSNBUJWF DJUBUF PDDPSSF TFNQSF WFSJmDBSF M Fsistenza di regolamenti comunali, provinciali e regionali che possono intervenire sull’argomento persino vietando l’installazione di impianti di questo genere. Quanto tempo occorre e quali sono i costi per un impianto medio? Teoricamente entro 90 giorni la pubblica amministrazione dovrebbe dare una risposta. Per i tempi di installazione, ovviamente, dipende da diversi fattori, soprattutto per i serbatoi interrati, come per esempio la morfologia del terreno e l’eventuale presenza di acqua. Quindi, semQMJmDBOEP QPTTJBNP EJSF DIF QFS VO TFSCBUPJP JOUFSSBUP dopo avere avuto le necessarie autorizzazioni, servono circa due-tre mesi, mentre per una cisterna fuori terra è TVGmDJFOUF VO NFTF DJSDB Com’è attualmente il mercato di questi impianti in Italia? "CCBTUBO[B BUUJWP - PGGFSUB � BNQJB F EJWFSTJmDBUB F JM settore dell’autotrasporto è uno dei principali mercati che serviamo con serbatoi da 55 a 50mila litri, oltre a un’ampia serie di prodotti che vanno dallo stoccaggio dei liquidi e dei carburanti ai sistemi gestionali.

28 ottobre 2017

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Immaginate che un camion diventi non soltanto il mezzo per trasportare una scenografia, ma un vero e proprio palcoscenico con cui allestire un melodramma di Mozart o di Rossini ovunque si voglia. È l’idea che sta alla base di OperaCamion e che una volta tanto ridona dignità al veicolo pesante. Ci spiega come il registra Fabio Cherstich

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etti giovani attori e musicisti su un Tir… ed è subito opera. Si chiama OperaCamion, l’iniziativa del Teatro dell’Opera di Roma che ha animato le periferie della Capitale portando il Don Giovanni a bordo di un rimorchio telonato. L’idea è di Fabio Cherstich il quale, dopo l’esperienza del 2016 con Figaro! (coproduzione tra il Teatro Massimo di Palermo e il teatro dell’Opera di Roma), ha firmato anche la regia dell’allestimento del melodramma mozartiano su un camion per raggiungere «un pubblico che altrimenti – spiega a Uomini e Trasporti lo stesso Cherstich – non avrebbe mai visto un’opera». L’idea è estremamente originale: la scena dell’opera è una motrice che traina un container. Arriva nella piazza, il camion si ferma, il container si spalanca: la parete lunga si apre e diventa una parte del palcoscenico. Sulle altre pareti gli elementi di una scenografia progettata dal grande illustratore italiano Gianluigi Toccafondo, che firma anche video e costumi dello spettacolo. Davanti, al livello del pubblico, l’orchestra con il suo direttore. Sulla scena i cantanti a interpretare i personaggi principali. Uno spettacolo agile, gratuito, che chiede agli spettatori solo di portare con sé una sedia da casa, se lo vogliono….

30 ottobre 2017

Come è nata l’idea di OperaCamion? Chiacchierando con il direttore artistico del Teatro Massimo di Palermo, Oscar Pizzo. Era un’idea folle, di provocazione e di gioco per portare l’opera in mezzo alla gente. Pizzo, il Sovrintendente del teatro Massimo di Palermo, Francesco Giambrone, e Carlo Fuorter, Sovrintendente del teatro dell’Opera di Roma, hanno subito sposato il progetto. Diciamo quindi che OperaCamion è nata da una mia intuizione e dal grande coraggio di queste tre persone, a cui devo molto. La prima edizione è stata quella del 2016 con Figaro! – tratto dal Barbiere di Siviglia di Rossini – che abbiamo portato nelle periferie romane fino a Ostia e che questo settembre abbiamo riallestito a Palermo, mentre nel 2017 è stata la volta di Don Giovanni, con un tour appena concluso a Roma, ma che si è allargato fino ad Amatrice e altri comuni colpiti dal terremoto. Un successo. Tanto che nel 2018 pensate di amplificarlo…. Sì, stiamo già lavorando su alcune idee. Con il Sovrintendente Fuortes stiamo pensando di organizzare una specie di festival, mettendo in scena gli spettacoli già proposti – Figaro e Don Giovanni -, aggiungendone uno che potrebbe essere un’opera verdiana, ma al momento è top secret. La novità è che saranno

tre i camion impegnati contemporaneamente in piazze diverse. Che tipo di camion avete usato per lo spettacolo e come avete gestito la logistica? Per Don Giovanni il teatro dell’Opera di Roma ha noleggiato una motrice, mentre il rimorchio è stato acquistato. Si compone di un telonato che contiene il container dove sono state montate le scenografie. Il tutto è stato certificato da un ingegnere su norme dettate dalla motorizzazione. Una ditta esterna si è occupata della logistica negli spostamenti. Il tema del trasporto ricorre nella sua carriera artistica. In passato ha fondato una compagnia teatrale che si chiamava «Container». Solo coincidenze? No, per niente. Credo che il teatro sia molto legato al viaggio, un viaggio metaforico certo, ma che porta lo spettatore in altri mondi. Inoltre, il teatro è un «contenitore di contenuti». Quindi, il riferimento al mondo dei trasporti viene naturale… E pensare che io non ho neanche la patente (sorride, ndr). La prima guida con mio padre non è andata bene, allora ho deciso che non era fatta per me. Non amo guidare, non conosco le macchine, ma forse con i camion è diverso… In OperaCamion il Tir è di-

ventato una parte della poetica stessa dell’opera, non è solo scenografia ma rientra nella drammaturgia. Nel Barbiere di Siviglia, Bartolo e Rosina si muovono nel rimorchio, nel Don Giovanni il mezzo diventa il posto dove il protagonista rinchiude le sue belle. E poi un camion è la cosa più grande che mi è venuta in mente per portare lo spettacolo in giro su ruote, ovvero il senso più importante di questo lavoro: far arrivare l’opera dove non arriverebbe senza un veicolo pesante. È mai salito su un camion? No, mai. Se si eccettua quello dello spettacolo. Ho viaggiato su molti furgoni per le tournée teatrali, ma se qualcuno mi invitasse su un camion, andrei volentieri. È un terreno proficuo per l’arte. Penso all’esperimento dei Rimini Protokoll con il progetto Cargo Sofia di qualche anno fa. Hanno messo il pubblico su un Tir che aveva una parete di vetro per consentire alle persone di vedere il paesaggio mentre il mezzo viaggiava, come se fosse un film. Una forma di incontro tra realtà e arte. Che idea si è fatto del mondo del trasporto? Mi affascina molto, specialmente il pensiero del mondo notturno: dove dormo-

no, come si riposano i camionisti? Chissà quante storie da raccontare. I viaggi in autostrada, sui traghetti, in treno: un paesaggio che cambia in continuazione. Non mi dispiacerebbe prestare

Non mi dispiacerebbe prestare il mio lavoro a una ditta di trasporti o pensare a uno spettacolo sul mondo del trasporto. Anche OperaCamion potrebbe accogliere la collaborazione di esponenti di questo settore. Pensare, per esempio, di fare lo spettacolo su un mezzo progettato appositamente in collaborazione con le case costruttrici

il mio lavoro a una ditta di trasporti o pensare a uno spettacolo sul mondo del trasporto. Anche OperaCamion potrebbe accogliere la collaborazione di esponenti di questo settore. Pensare, per esempio, di fare lo spettacolo su un mezzo progettato appositamente in collaborazione con le case costruttrici, insomma un camion ad hoc per l’opera! Lei è anche scenografo. Pensa al camion anche in teatro? Il mondo dei trasporti è supercitato nella letteratura, l’idea del container è molto forte. In realtà OperaCamion parte da un’idea di teatro che va dove c’è il pubblico: se il teatro è questo non serve un’infrastruttura, è sufficiente una storia e un pubblico, quindi un mezzo per raggiungerlo. Come l’ha accolto il pubblico delle periferie romane? Ricordo una battuta molto significativa di un marito rivolto alla moglie: «Volevi andare a Caracalla (sito archeologico romano prestato all’opera e al balletto d’estate, ndr)? Ora Caracalla è venuta da noi». Inoltre, molti credevano che il Tir fosse finto, scenografico e restavano sorpresi, invece, di toccarne uno vero!

“Trasporto intelligente: qualità KRONE per un ruolo di primo piano.” Wolfgang Bellon, Direttore Qualità Veicoli Commerciali del Gruppo

Tipico KRONE: non v’è dettaglio - per quanto minimo sia - del vostro semirimorchio al quale non abbiamo dedicato la massima attenzione. Questo è il metodo di lavoro che abbiamo già utilizzato per realizzare diverse idee. Il Vostro trailer è realizzato completamente da un unico fornitore: noi. Per l’assistenza, la manutenzione ordinaria e le riparazioni siamo il Vostro unico referente. Nella produzione qualità e solidità hanno la massima priorità - fin nei minimi dettagli. In questo modo i costi del ciclo vita non lieviteranno.

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L’USO

IL L RECEPIMENTO IN ITALIA A DELLA A DIRETTIVA A UE

10.000 EURO

PER GLI EURO VI, 20.000 PER GLI LNG Ci sono quasi 36 milioni di fondi per sostenere gli investimenti delle aziende di autotrasporto. Tutto ciò che c’è da sapere per poterne usufruire Dal 18 settembre è possibile prepre sentare domanda per ottenere gli incentivi all’acquisto (anche tramite MPDB[JPOF mOBO[JBSJB EJ WFJDPMJ OVPWJ e semirimorchi, con uno stanziamento di circa 36 milioni di euro distribuiti in vario modo. A quali acquisti sono destinati i 36 milioni di euro? • 10,5 milioni di euro vanno a sostenere l’acquisto di veicoli nuovi superiori alle 3,5 ton alimentati a metano, sia compresso (CNG) sia liquido (LNG), o elettrici (anche ibridi). L’incentivo, rispetto agli elettrici, non vale soltanto per l’acquisto di veicoli di fabbrica, ma anche per quello dei dispositivi che consentono la riconversione in elettrico di veicoli a trazione termica; • 10 milioni di euro per sostenere l’acquisto di veicoli diesel Euro VI con peso da e oltre 11,5 ton, purché venga rottamato un veicolo di analoga massa e ovviamente di classe Euro inferiore; • 14,4 milioni di euro per sostenere l’acquisto di rimorchi e semirimorchi nuovi • a) per trasporto combinato, sia ferroviario (a norma con UIC 5965) sia marittimo (dotati di ganci a norma IMO); • b) dotati di dispositivi innovativi in grado di innalzare la sicurezza e M FGmDJFO[B FOFSHFUJDB • c) da accoppiare a veicoli superiori a 7 ton allestiti per trasporti in regime ATP, rispondenti a criteri avanzati di risparmio energetico e rispetto ambientale; • 1,050 milioni di euro per sostenere l’acquisto di casse mobili e rimorchi o semirimorchi porta-casse, per favorire il ricorso a diverse modalità di trasporto senza rottura di carico. Cosa accade se terminano

32 ottobre 2017

i contributi? Il ministero provvederà a una redistribuzione complessiva degli investimenti in maniera proporzionale, con la conseguenza che se le domande fossero veramente tante, gli importi per le singole imprese potrebbero essere inferiori rispetto al previsto. Qual è il contributo massimo che può ottenere una singola azienda? Ogni azienda iscritta all’Albo può presentare una sola domanda e non è possibile ottenere una somma superiore ai 700.000 euro. I beni acquistati possono essere rivenduti? In generale, sì. Però se si attende il 31 dicembre 2019 si evita di dover SFTUJUVJSF JM CFOFmDJP JODBTTBUP EB questa data la vendita diventa libera. Entro quali tempi vanno fatti gli acquisti per essere incentivabili? (MJ JOWFTUJNFOUJ TPOP mOBO[JBCJMJ esclusivamente se avviati dopo il 2 agosto 2017 e ultimati entro il 15 aprile 2018. " RVBOUP BNNPOUB JM mOBO[JBmento per i singoli acquisti? *M mOBO[JBNFOUP DBNCJB JO CBTF B cosa si acquista. Per la precisione, per gli acquisti di: • WFJDPMJ EB mOP B UPO B NFUBOP CNG e ibridi il contributo è di 4.000 euro, mentre sale a 10.000 euro per i veicoli elettrici; • veicoli da 7 ton in su il contributo è pari a 8.000 euro per veicoli CNG e 20.000 euro per quelli LNG o ibridi; • dispositivi per riconversione di veitricoli 3,5 ton come elettrici, il contributo è di 1.000 euro; • per gli acquisti di veicoli Euro VI da 11,5 a 16 ton l’importo è di 5.000 euro per ogni veicolo rottamato; • veicoli Euro VI pari o superiore a 16 ton il contributo è di 10.000 euro

per ogni veicolo rottamato; • rimorchi/semirimorchi a norma UIC 596-5 o IMO, il 10% del costo di acquisizione per le medie imprese e del 20% per le piccole imprese, con un tetto massimo di 5.000 euro; l’importo è pari a 1.500 euro per le imprese che non rientrano tra le PMI; • rimorchi, semirimorchi o equipaggiamenti per veicoli sopra le 7 ton per trasporti ATP alimentate da motore Stage V o da unità criogeniche autonome non collegate con il motore del veicolo trattore oppure da unità elettriche funzionanti con alternatore collegato al motore del veicolo trainante, il contributo è il 10% del costo di acquisizione per le medie imprese e del 20% per le piccole, con un tetto massimo di 5.000 euro. Nel caso dei veicoli ATP viene incentivata anche semplicemente la sostituzione delle unità frigorifere/calorifere; • gruppi di 8 casse mobili e 1 rimorchio/ semirimorchio porta-casse il contributo è di 8.500 euro per ciascun gruppo. Una maggiorazione del 10% – cumulabile e calcolata sull’importo netto del contributo – è riconosciuta alle PMI e a quelle aderenti a una rete d’impresa. Per dimostrare che il veicolo acquistaUP SJFOUSJ OFMMF DBUFHPSJF mOBO[JBUF serve la documentazione di cui al decreto. Fino a quando è possibile presentare domanda? Entro il 15 aprile 2018 esclusivamente per via telematica, accedendo al sito del Portale dell’automobilista. Tutte le istruzioni sono disponibili sul sito del ministero dei Trasporti (sezione “autotrasporto”).

0,3620

0,3390

0,4000

0,3200

80.000

100.000

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0,0140

0,0210

0,1310

0,1630

0,2170

0,3260

Assicurazioni

0,1230

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0,1230

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Autostrade

1,1240 0,3790

0,6310 0,4730

1,2890

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Autista

1,6220

Totale

0,0900

0,1130

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Straord Trasf.

1,4930

1,7100

2,0700

2,7940

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0770

0,0770

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0,0770

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1650

0,2060

0,2750

0,4130

Assicurazioni

1,1140 0,7430 0,5570 0,4460

1,9020 1,4770 1,2650 1,1390

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,6750

1,9350

2,3700

3,2410

Totale

'POUF 6GmDJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1320

0,1320

0,1320

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Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

AGOSTO 2017 Dopo l’ennesimo calo del prezzo del gasolio, registrato a luglio sia in termini assoluti che ponderati, il mese di agosto ha invece evidenziato la ripresa di una dinamica ascendente del costo del carburante, al momento chiaramente individuabile solo in termini assoluti, che viene confermata anche dai primi dati disponibili per le settimane che precedono l’autunno. Le altre voci di costo non hanno determinato ulteriori variazioni.

0,3390

0,5330

0,3390

0,3390

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

0,0770

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Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

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Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,3620

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0,3250

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Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

INCENTIVI PER L’INTERMODALITÀ Regolamento n. 125 del 14/07/2017, QVCCMJDBUP OFMMB (B[[FUUB 6GmDJBMF Serie Generale n. 190 del 16/09/2017. Con questo Regolamento, sono stati JOEJWJEVBUJ mOJ CFOFmDJBSJ F NJTVSB degli aiuti all’intermodalità , nonchÊ indicate le modalità e le procedure per l’attuazione degli interventi del cd. Ferrobonus (legge 28 dicembre 2015 n. 208, articolo 1, commi 648 e 649). Vediamo in dettaglio i principali punti. Finalità . Le azioni previste nel RegolaNFOUP TPOP mOBMJ[[BUF BE JODFOUJWBSF servizi di trasporto ferroviario intermodale e trasbordato in arrivo e in partenza da nodi logistici o portuali in Italia, JO HSBEP EJ SJEVSSF TJHOJmDBUJWBNFOUF le esternalità negative e le emissioni inquinanti, in particolare di CO2. Misura degli aiuti. L’ammontare complessivo degli incentivi è di circa 60.000.000 di Euro utilizzabili nel biennio 2017-2018. Modalità . Alla presentazione della domanda, le imprese richiedenti i contributi devono godere di una serie di requisiti, e cioè essere: •regolarmente costituite e iscritte nel registro delle imprese o enti equivalenti; • nel pieno e libero esercizio dei propri diritti e non incorse in uno dei reati sugli appalti (previsti dall’articolo 80 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n.50); • non sottoposte a procedure concorsuali come fallimento, amministrazione straordinaria o liquidazione coatta amministrativa o liquidazione, o scioglimento della società , o concordato preventivo senza continuità aziendale o di piano di ristrutturazione dei debiti; • in possesso di una situazione di rego-

• Contributi alla formazione

• Mercato e concorrenza

• Decreto Mezzogiorno e prededucibilità dei crediti verso l’ILVA

• Accesso alla professione F JEPOFJUÉ mOBO[JBSJB

• Trasporti internazionali F DFSUJmDBUJ "OOFY

• Stanziamento a favore degli investimenti

• Incentivi per l’intermodalitĂ

SOMMARIO

#FOFmDJBSJ * CFOFmDJBSJ EFJ DPOUSJCVUJ sono le imprese, con sede nell’ambito europeo, costituite in forma di società , incluse le società cooperative. L’incenti-

MBSJUÉ DPOUSJCVUJWB F EJ SFHPMBSJUÉ mTDBMF ( previsti dall’articolo 80, comma 4, del decreto legislativo 18 aprile 2016, n.50); • in regola con le disposizioni in materia di contrattazione collettiva nazionale e territoriale del lavoro e con gli obblighi contributivi; • in regola con la disciplina antiriciclaggio e antiterrorismo; • esenti da condizioni che escludano la concessione delle agevolazioni ai sensi della OPSNBUJWB BOUJNBmB t JO SFHPMB DPO MB restituzione delle agevolazioni pubbliche godute per le quali sia stata già disposta la restituzione stessa; • escluse dal novero delle imprese che abbiano ricevuto e, successivamente, non rimborsato o depositato in un conto bloccato, aiuti individuati come illegali o incompatibili dalla Commissione europea.

"J mOJ EFMMB RVBOUJmDB[JPOF EFM DPOtributo non si considerano i treni con percorrenza complessiva inferiore a 150 km, ad eccezione dei servizi di trasporto ferroviario intermodale effettuati tra un porto e un interporto. L’impresa che rispetta tali impegni può accedere a un contributo calcolato in ragione dei treni*km percorso effettuati nei 12 mesi decorrenti dall’entrata in vigore

• mantenere, per ulteriori 24 mesi, il voMVNF EJ USBGmDP GFSSPWJBSJP SBHHJVOUP nell’ultimo periodo di 12 mesi di erogazione del contributo.

• incrementare per i successivi 12 mesi DPOTFDVUJWJ JM WPMVNF EJ USBGmDP GFSroviario rispetto alla media del trafmDP GFSSPWJBSJP NFSDJ JOUFSNPEBMF P trasbordato effettuato nel corso del triennio 2012- 2013-2014;

• mantenere per la durata di 12 mesi dalla data di entrata in vigore del 3FHPMBNFOUP VO WPMVNF EJ USBGmDP ferroviario intermodale oppure trasbordato (in termini di treni*Km percorsi sulla rete ferroviaria nazionale) non inferiore alla media del volume di USBGmDP GFSSPWJBSJP NFSDJ JOUFSNPEBMF o trasbordato effettuato nel corso del triennio 2012-2013-2014;

vo Ferrobonus è destinato alle imprese di servizi di trasporto ferroviario intermodale o trasbordato nel quale le merci effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per ferrovia, con rottura di carico e a operatori del trasporto combinato (MTO) che commissionino alle imprese ferroviarie in regime di trazione elettrica treni completi e che si impegnino a rispettare quanto segue:

del mese di Ottobre 2017

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese l’utilizzazione di differenti modalitĂ di trasporto, in combinazione fra loro, senza alcuna rottura di carico. L’importo massimo concedibile per singola impresa non può superare i 700.000 euro, anche in caso di accertata disponibilitĂ delle risorse rispetto alle richieste pervenute. I beni acquisiti non possono essere alienati e devono rimanere nella diTQPOJCJMJUÉ EFMM JNQSFTB CFOFmDJBSJB EFM DPOUSJCVUP mOP BM EJDFNCSF 2019, a pena della revoca del contributo. TRASPORTI INTERNAZIONALI E CERTIFICATI ANNEX ministero dei Trasporti. Nota del 9 Agosto 2017 La Direzione Generale per il trasporto stradale e l’intermodalitĂ del MIT ha EBUP JTUSV[JPOJ QFS DPNQJMBSF J DFSUJmcati tecnici Annex 4, 5 e 6. Vediamo nel dettaglio le funzioni dei singoli DFSUJmDBUJ QBSUFOEP EBMMB MPSP EFmOJ[JPne, e i principali punti della disciplina. %FmOJ[JPOF * DFSUJmDBUJ "OOFY WFOHPOP EFmOJUJ FTQSFTTBNFOUF DPNF iEPDVmenti necessari per effettuare il trasporto internazionale di merci nell’area ITF/ CEMT, effettuati per mezzo di autorizzazioni multilaterali CEMT, oppure nel territorio di paesi non appartenenti alla UE, effettuati per mezzo di autorizzazioni rilasciate in regime di accordi bilateraliâ€?. $FSUJmDBUJ "OOFY F * DFSUJmDBUJ "Onex 4 sono destinati ai trattori stradali, e gli Annex 5 ai rimorchi e semirimorchi, servono per dare dimostrazione alle autoritĂ di controllo extra U.E. di alcune caratteristiche tecniche dei veicoli, soQSBUUVUUP M BQQBSUFOFO[B B TQFDJmDIF categorie “Euroâ€?. I moduli sono rilasciati dalla competente Direzione del MIT D.G trasporto stradale e intermodalitĂ , div.3 – e la compilazione deve esser fatta dal costruttore o dall’allestitore o, in caso di cessazione dell’attivitĂ da parUF EJ RVFTUJ P EJ EJGmDPMUÉ BE PUUFOFSF JM modello, da un tecnico abilitato, in un

massimo del 20% del totale delle PSF GPSNBUJWF MB DFSUJmDB[JPOF EFMla rendicontazione contabile del piano formativo da parte di un Revisore legale indipendente iscritto OFMMP TQFDJmDP 3FHJTUSP • Tutte le domande presentate nei termini saranno automaticamente considerate ammissibili, se entro il 28 novembre 2017 non sia stata comunicata via PEC, l’eventuale inammissibilità . Per le domande ammesse, l’attività formativa parte da lunedÏ 4 dicembre 2017 e deve in ogni caso terminare entro venerdÏ 1° giugno 1FSUBOUP mOJUB MB GPSNB[JPne, il termine massimo a rendiDPOUBSF WJFOF DPNVORVF mTTBUP al 16 luglio 2018, con allegazione delle fatture e dei documenti ( gli stessi previsti per lo scorso anno). Le modalità di presentazione in via telematica saranno pubblicaUF TVM TJUP EFM .JOJTUFSP BM mOF di consentire l’osservanza della nuova regola della rendicontazione perentoria entro i 45 giorni dal termine delle attività formative.

LUGLIO

Confermate anche le modalitĂ di presentazione delle fatture dei costi sostenuti: a) in originale o copia conforme, accompagnate da idonea documentazione contabile attestante la prova certa del loro pagamento, oppure b) proforma di fattura unita ad una HBSBO[JB mEFJVTTPSJB iB QSJNB richiesta“, che l’impresa stipula a favore dello Stato per un anno, per assicurare l’esatto pagamento delle spese rendicontate (comprensive di IVA) e non ancora pagate, per cui l’impresa dovrĂ poi trasmettere, nei 30 giorni precedenti la scadenza annuale EFMMB mEFKVTTJPOF MF GBUUVSF RVJFUBO[BUF F DPQJB EFM CPOJmDP EJ QBgamento eseguito a favore degli enti attuatori della formazione. L’erogazione del contributo avverrĂ al termine della valutazione delle rendicontazioni e nei limiti dello stanziamento complessivo, per cui in caso di superamento, il contributo potrĂ essere proporzionalmente ridotto a tutti.

AGOSTO

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ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

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PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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per il trasporto intermodale e per iniziative di aggregazione. I contributi sono FSPHBCJMJ mOP BMMB DPODPSSFO[B EFMMF risorse disponibili per ogni raggruppamento di tipologie di investimenti; la ripartizione degli stanziamenti può esseSF NPEJmDBUB DPO EFDSFUP EJSJHFO[JBMF qualora si rendano disponibili risorse a favore di aree in cui le stesse non risulUJOP TVGmDJFOUJ *O NBODBO[B EJ SJTPSTF disponibili, si potrà procedere alla riduzione proporzionale dei contributi fra le stesse imprese, se il numero di quelle BNNFTTF B CFOFmDJP OPO DPOTFOUB l’erogazione degli importi spettanti perchÊ superiore. • (MJ JOWFTUJNFOUJ mOBO[JBCJli sono articolate in quattro tipologie cosÏ distribuite: 10,5 milioni di euro per acquisizione di autoveicoli nuovi di massa complessiva da e oltre le 3,5 ton, a trazione alternativa a metano CNG, gas naturale liquefatto LNG e elettrica, nonchÊ dispositivi per riconversione di autoveicoli da motorizzazione termica ad elettrica; • 10 milioni di euro per radiazione per rottamazione di veicoli pesanti di massa complessiva da e oltre le 11,5 ton, con contestuale acquisizione di veicoli nuovi euro VI di massa complessiva da 11,5 tonnellate; • 14,4 milioni di euro per acquisizione di rimorchi e semirimorchi nuovi per il trasporto combinato ferroviario (normativa UIC 596-5) e per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave (normativa IMO), dotati di dispositivi innovativi, oltrechÊ per l’acquisizione di rimorchi e semirimorchi o equipaggiamenti per autoveiDPMJ TQFDJmDJ TVQFSJPSJ B UPOOFMMBUF allestiti per trasporti in regime ATP, rispondenti a criteri avanzati di risparmio energetico e rispetto ambientale; 1.050.177 euro per l’acquisizione di casse mobili e rimorchi o semirimorchi porta casse, tali da facilitare

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EFM 3FHPMBNFOUP mOP BE VO UFUUP NBTsimo di 2,50 euro per ogni treno*km di trasporto intermodale o trasbordato FGGFUUVBUP (MJ .50 CFOFmDJBSJ EFM DPOtributo sono tenuti a convogliare una quota dell’incentivo ricevuto verso gli utenti del servizio ferroviario. Domande. Le domande vanno presentate entro e non oltre il 2 ottobre 2017 inviando apposita domanda all’indirizzo pec: incentivi.trasportointermodale@pec. mit.gov.it. STANZIAMENTO A FAVORE DEGLI INVESTIMENTI Decreto ministeriale del 20/09/2017 n. 305, decreto dirigenziale di attuazione del 17 /07/2017 pubbliDBUJ JO (B[[FUUB 6GmDJBMF O EFM 1.08.2017 Il Con questi decreti, si prevede lo stanziamento di 35,9 milioni di euro per gli JOWFTUJNFOUJ F TJ EFmOJTDPOP NPEBMJUÉ e termini per la presentazione delle domande e per la dimostrazione dei requisiti tecnici dei beni acquisiti. Il decreto ministeriale, in particolare, preWFEF TJBOP mOBO[JBCJMJ FTDMVTJWBNFOUF gli investimenti avviati in data successiva alla pubblicazione del decreto in (B[[FUUB 6GmDJBMF RVJOEJ EBM BHPTUP 2017 ed entro il 15 aprile 2018, a pena d’inammissibilitĂ ai contributi. Il decreto dirigenziale attuativo, prevede che le domande per l’ammissione ai contributi vengano presentate a partire dal 18 settembre 2017 ed entro e non oltre il termine del 15 aprile 2018, esclusivamente in via telematica e in conformitĂ BMMF NPEBMJUÉ TQFDJmDIF QFS MB QSPDFdura, pubblicate nel sito del Ministero Infrastrutture e Trasporti nella sezione ‘Autotrasporto’ - ‘Contributi ed incentivi’.Gli stanziamenti disponibili -pari a 35,9 milioni di euro - sono destinati alle imprese di autotrasporto merci c/t, regolarmente iscritte al Ren ed all’Albo Autotrasporto, per il rinnovo e l’adeguamento tecnologico del parco veicolare, per l’acquisizione di beni strumentali

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%JKCOCEK UWDKVQ +39 02 74201511 Q XKUKVC KN PQUVTQ UKVQ YGD dkv-euroservice.com logia dei destinatari dell’iniziativa e l’eventuale presenza della FAD. Sono esclusi dalla formazione sia i corsi per la sicurezza nei luoghi di lavoro, sia quelli per l’accesso alla formazione, sia quelli per l’acquisizione o il rinnovo di titoli necessari per l’autotrasporto (ad es. CQC); 3. il preventivo delle voci di spesa come i compensi dei docenti, dei tutor e gli altri costi per l’erogazione della formazione, le spese di trasferta, il costo dei materiali e forniture necessari al progetto, nonchĂŠ le spese per le aule, le attrezzature e gli ammortamenti degli strumenti utilizzati nella formazione oltre servizi di consulenza per ideazione e attuazione della formazione, il costo del personale in formazione e le spese generali indirette. Tutte queste voci devono essere al meno pari al 50% del totale dei costi. Viene mantenuta anche la previsione che le spese preventivabili devono essere sostenute solo dopo l’inizio del periodo formativo, tranne quelle per l’elaborazione e la preparazione del piano che devono comunque essere successive al 17 agosto 2017; 4. il calendario del corso, che se subisce variazioni, queste vanno inserite direttamente nella piattaforma on-line: in via ordinaria almeno 3 giorni prima della prima data da variare; in caso di forza maggiore, anche in un tempo inferiore ai 3 giorni, ma in questo caso “la variazione dovrĂ essere documentata e motivata a pena di esclusione della giornata GPSNBUJWB NPEJmDBUBw • Restano poi confermati: i massimali giĂ previsti di 120 euro per ogni ora di docenza e di 30 euro per ogni ora di tutoraggio, la percentuale del 20% quale valore massimo della consulenza rispetto al totale dei costi ammisTJCJMJ F '"% BNNJTTJCJMF mOP BE

panoramica delle

detecipato alla formazione, ma anDIF JM DPEJDF mTDBMF JM DPEJDF */14 MB RVBMJmDB EFM TPHHFUUP *OPMUSF serve una dichiarazione di atto notorio del docente o del tutor o del responsabile del corso in caso di FAD che attesti, sotto la sua personale responsabilità penale, la veridicità delle informazioni riportate nel registro: Per le altre disposizioni resta fermo che nella presentazione delle domande, da farsi sul sito www.ilportaledellautomobilista.it ( secondo le linee guida pubblicate sul sito del Ministero, sezione Autotrasporto – contributi ed incentivi), venga inserita una dichiarazione di atto notorio dell’ente attuatore che dimostri la presa visione del piano formativo e l’impegno a realizzarlo in conformità al decreto. Confermato anche che ogni impresa può presentare una sola domanda di accesso al contributo e che in caso di piÚ domande, quelle successive restano escluse. Invariato il numero massimo di 30 ore di lezione di formazione erogabili per ciascun partecipante alla formazione e il parametro massimo secondo cui tutte le spese per le attività formative escluse quelle generali indirette ed il costo del personale devono essere pari o superiori al 50% dei costi ammissibili del piano formativo. Nessuna novità anche per quanto riguarda gli elementi essenziali della domanda on-line, che deve contenere: 1. il soggetto attuatore delle azioni formative, che non potrà in nessun DBTP FTTFSF NPEJmDBUP USB RVFMMJ previsti dal DPR 83/2009) ; 2. il programma del corso di formazione che l’impresa, la cooperativa o il consorzio intende svolgere, con l’indicazione delle materie d’inseHOBNFOUP MB EBUB E JOJ[JP F EJ mOF del progetto, il numero delle ore di formazione, il numero e la tipoACCESSO ALLA PROFESSIONE E IDONEITÀ FINANZIARIA Direzione Generale per il Trasporto Stradale, circolare n. 11 del 3/08/2017 Con questa nota, la Direzione per il trasporto stradale ha aggiornato le indicazioni sulle modalità di dimostrazioOF EFM SFRVJTJUP E JEPOFJUÉ mOBO[JBSJB necessario per l’ottenimento ed il mantenimento dell’iscrizione all’albo degli autotrasportatori e dunque per l’accesso alla professione. Nelle nota, che

lingua inglese, di regola una tantum. $FSUJmDBUJ "OOFY *M DFSUJmDBUP "OOFY 6 comprova l’avvenuta revisione del veicolo e la data prevista per la successiva operazione. La compilazione avviene su richiesta dell’interessato da parte degli UMC, su moduli numerati emessi sempre dalla Direzione Generale del MIT e deve essere redatta in lingua inglese. Domanda. La nota precisa che la doNBOEB QFS SJDIJFEFSF JM DFSUJmDBUP QVĂš FTTFSF QSFTFOUBUB B RVBMTJBTJ 6GmDJP della Motorizzazione, anche differente da quello in cui ha sede l’impresa o dove il veicolo è stato immatricolato o revisionato. Non vanno reiterate le richieste giĂ presentate a revisione avvenuta e in corso di validitĂ presso lo stesso o altro VGmDJP EFMMB NPUPSJ[[B[JPOF NB M JTUBOte è tenuto comunque a corrispondere gli oneri aggiuntivi, altrimenti non dovuti per i rilasci contestuali alla revisioni, e deve allegare alla domanda le attestazioni di pagamento degli stessi e cioè : oneri di bollo – riferiti alla sola domanda BODIF TF DVNVMBUJWB QFS QJĂ DFSUJmDBUJ pari ad â‚Ź. 16 sul c/c 4028 “DTT imposta di bolloâ€?; spese di compilazione, pari ad ˜ QFS DJBTDVO DFSUJmDBUP DPNpilato, sul c/c 9001 “DTT-Dirittiâ€?. La nota stabilisce che per distinguere l’operazione di revisione da quella di compilazione del modulo, vada inserita TVM DFSUJmDBUP VO BQQPTJUB GPSNVMB JO MJOgua inglese con relativo timbro apposto dagli UMC. DECRETO MEZZOGIORNO E PREDEDUCIBILITĂ€ DEI CREDITI VERSO L’ILVA Legge 123 del 3/08/2017 di conversione del decreto legge 20 giugno 2017, n. 91, cd. Decreto Mezzogiorno, QVCCMJDBUB JO (B[[FUUB 6GmDJBMF n.188 del 12/08/2017 In questa legge di conversione, è stata inserito apposito articolo (art. 8, comma 1 bis) per una interpretazione autentica della norma sulla prededucibilitĂ dei crediti vantati dagli autotrasportatori nei confronti dell’ILVA, prima del commissariamento. La precisazione si è resa necessaria a seguito della

fa seguito a diverse altre in materia, si QSFDJTB DIF B TFHVJUP EFMMF NPEJmDIF BM Testo Unico Bancario (che ha inerito nel 56# HMJ JOUFSNFEJBSJ mOBO[JBSJ J DPOmEJ ed i servicer delle operazioni di cartolarizzazione), “sono da ritenersi valide, per la dimostrazione della sussistenza EFM SFRVJTJUP E JEPOFJUÉ mOBO[JBSJB TPMP le attestazioni relative a garanzie emesse da banche e dalle compagnie di assicurazione, nonchĂŠ dagli intermediari mOBO[JBSJ JODMVTJ J DPOmEJ QVSDIĂ‘ JTDSJUUJ BMM "MCP MF D E iOVPWF mOBO[JBSJF w e secondo le condizioni oggettive e soggettive previste dalla normativa in questioneâ€?. Non possono invece ritenersi valide le garanzie emesse dalle “vecchie mOBO[JBSJF w P EB iDPOmEJ NJOPSJw F neppure le polizze assicurative o attestazioni di polizze assicurative rilasciate da Compagnie estere non in regola con la disciplina europea e nazionale in materia assicurativa; e ancora non hanno SJMFWBO[B BJ mOJ EFMMB EJNPTUSB[JPOF EFM SFRVJTJUP MF mEFKVTTJPOJ SJDIJFTUF BMMF JNQSFTF EJ USBTQPSUP SJmVUJ QFSJDPMPTJ MF polizze RC Auto. Alla nuova circolare è stato anche allegato un nuovo modello di “Attestazione di vigenza di contratto EJ mEFKVTTJPOFw DIF WB B TPTUJUVJSF JM precedente allegato in conformitĂ alle NPEJmDIF JOUFSWFOVUF OFM 56#

novitĂ normative

MERCATO E CONCORRENZA Legge 124 del 4/08/2017 QVCCMJDBUB JO (B[[FUUB 6GmDJBMF n.189 del 14/08/2017 Con questa legge in vigore dal 29 agosto scorso, sono state introdotte nuove disposizioni in materia di mercato e concorrenza. Vediamo le principali novitĂ . .FSDBUP EFMMF OPUJmDB[JPOJ, a mezzo posta, degli atti giudiziari e dei verbali di infrazione del codice della strada. A

pronuncia del Tribunale Fallimentare di Milano, che aveva inquadrato questi crediti nell’ambito di quelli “chirografariâ€?, ritenendo che nella prededucibilitĂ introdotta dal decreto legge in materia di ILVA (1/2015) non rientrassero tali crediti vantati dalle imprese di autotrasporto. La legge, citando espressamente la norma sulla ristrutturazione industriale delle grandi imprese in stato di insolvenza, chiarisce che la disposizione: ÂŤ si interpreta nel senso che nella categoria dei crediti prededucibili ai sensi dell’art. 111 del regio decreto 16 marzo 1942, n. F TVDDFTTJWF NPEJmDB[JPOJ SJFOUSBno quelli delle imprese di autotrasporto che consentono le attivitĂ ivi previste e la funzionalitĂ degli impianti produttivi dell’ILVAÂť. Nessun richiamo invece al decreto legge in materia di ILVA (1/2015) come invece fatto dal tribunale milanese, e dunque alla disciplina della prededucibilitĂ in esso contenuta.Tra le ulteriori disposizioni contenute nel Decreto Mezzogiorno, vanno menzionate la proroga dei termini per l’applicazione dell’iper-ammortamento, i contributi all’imprenditoria giovanile del MezzoHJPSOP J CFOFmDJ mTDBMJ QFS MF OFP JTJUVite zone economiche speciali, le misure JO NBUFSJB EJ DMBTTJmDB[JPOF EFJ SJmVUJ L’iper-ammortamento è ora esteso agli investimenti effettuati entro il 30 settembre 2018, invece del 31 luglio 2018, purchè, entro il 31 dicembre 2017, sia accettato dal venditore il relativo ordine e siano stati pagati acconti pari almeno al 20% del costo di acquisizione.

Gli intermediari devono informare il consumatore sui premi relativi al contratto base di assicurazione RC auto offerti da tutte le imprese di assicurazione di cui sono mandatari, mediante collegamento telematico al soggetto che ha redatto il preventivo, consultabile nei siti internet dell’IVASS e del Ministero dello sviluppo economico. Inoltre si precisa che la risoluzione del contratto di assicurazione alla naturale scadenza debba valere anche per le coperture relative ai rischi accessori alla responsabilità civile verso terzi. Importante previsione è quella che stabilisce per i veicoli adibiti al trasporto di persone con piÚ di 9 posti (categoria M2 e M3), un importo di copertura minimo di 15 milioni di euro per sinistro per i danni alle persone e di 1 milione di euro per sinistro per i danni alle cose, a prescindere dal numero dei danneggiati. Tali massimali saranno raddoppiati a partire dal 1° gennaio dell’anno successivo a quello dell’entrata in vigore della legge. Viene inoltre inserita una nuova norma (art. 132-ter) per cui le compagnie sono tenute a praticare una riduzione del premio assicurativo, da determinarsi secondo i criteri e le modalità che stabilirà l’IVASS con proprio regolamento, in presenza di almeno una delle seguenti condizioni: 1) che i soggetti che presentano proposte per l’assicurazione obbligatoria, accettino di sottoporre il veicolo a ispezione da eseguire a spese dell’impresa di assicurazione; 2)che vengano installati, su proposta dell’impresa di assicurazione e a spese della stessa o che comunque siano già presenti, meccanismi elettronici che registrano l’attività del veicolo come la scatola nera; 3) che vengano installati, su proposta dell’impresa di assicurazione e a spese della stessa o comunque siano già presenti, meccanismi elettronici che impediscono l’avvio del motore qualora sia riscontrato nel conducente un tasso alcolemico superiore ai limiti stabiliti dalla legge per la conduzione di veicoli a motore. Un’ulteriore riduzione del premio va applicata ai soggetti residenti nelle province a maggiore tasso di incidentalità e con premio medio piÚ elevato, individuate con cadenza almeno biennale dall’IVASS, che non abbiano causato sinistri con responsabilità esclusiva o principale o paritaria negli ultimi quattro anni sulla base delle risultanze dell’attestato di rischio e che, a seguito della sottoscrizione del contratto, abbiano installato o installino il dispositivo per la registrazione dell’attività del veicolo. Nei sinistri riguardanti veicoli dotati di tali dispositivi, le risultanze relative fanno piena prova in sede giudiziale dei fatti cui esse si riferiscono, salvo che la parte contro cui sono state prodotte, dimostri il mancato funzionamento o la manomissione dei dispositivi stessi. Si prevede inoltre che per gli assicurati con veicoli dotati dei meccanismi elettronici di registrazione dell’attività come scatola nera, la declassazione di merito e i conseguenti incrementi del premio assicurativo debbano comunque essere inferiori a quelli applicati agli assicurati sprovvisti di tali meccanismi. Tali vantaggi devono valere se l’assicurato, successivamente BM WFSJmDBSTJ EJ VO TJOJTUSP BDDFUUJ M JTUBMlazione sul proprio veicolo di uno dei dispositivi antifrode. Si prevede ancora l’obbligo per le imprese assicuratrici di pubblicare sul proprio sito internet le riduzioni dei premi assicurativi previste e le modalità di applicazione, a pena di sanzione amministrativa pecuniaria da 10 a 100 mila euro, da parte dell’IVASS. *OmOF JO DBTP EJ TJOJTUSP TJ TUBCJMJTDF DIF M BTTJDVSBUP CFOFmDJ EFMM JOUFHSBMF risarcimento per la riparazione del veicolo danneggiato, effettuata da impreTF EJ BVUPSJQBSB[JPOF BCJMJUBUF EJ mEVDJB che, a loro volta, dovranno fornire la EPDVNFOUB[JPOF mTDBMF F VOB JEPOFB garanzia sulle riparazioni effettuate, in base a un’intesa tra le associazioni nazionali maggiormente rappresentative del settore dell’autoriparazione. Si è introdotta apposita norma (art.149-bis)

L'Agenda del mese panoramica correre dal 10 settembre 2017, la società Poste italiane S.p.A. non ha piÚ l’esclusiWB EFJ TFSWJ[J SFMBUJWJ BMMF OPUJmDB[JPOJ F comunicazioni di atti giudiziari, nonchÊ EFJ TFSWJ[J DPMMFHBUJ BMMF OPUJmDB[JPOJ delle violazioni del codice della strada. L’Autorità nazionale di regolamentazione, cioè l’organismo designato a svolgere le funzioni di regolamentazione del settore postale, entro 90 giorni dall’entrata in vigore della legge, deve stabilire requisiti e obblighi inerenti ai servizi. Trasparenza nella vendita di polizze assicurative accessorie a contratti di mOBO[JBNFOUP F B NVUVJ 4J TUBCJMJTDF che le banche, gli istituti di credito e gli JOUFSNFEJBSJ mOBO[JBSJ MBEEPWF DPOdizionino l’erogazione del mutuo immobiliare o del credito al consumo alla stipula di un contratto di assicurazione – ovvero qualora l’offerta di un contratto di assicurazione sia connessa o accessoria all’erogazione del mutuo o del credito – debbano accettare la polizza che il cliente presenterà o reperirà sul mercato, senza variare le condizioni offerte per l’erogazione del mutuo immobiliare o del credito al consumo. Se la polizza � OFDFTTBSJB QFS M BNNJTTJPOF BM mOBOziamento o per ottenere lo stesso alle condizioni offerte, l’assicurazione deve avere contenuti minimi corrispondenti a quelli richiesti dalla banca, dall’istituto EJ DSFEJUP F EBMM JOUFSNFEJBSJP mOBO[JBSJP 4F BMM BUUP EFMMB TUJQVMB EFM mOBO[JBmento, il cliente sottoscrive una polizza proposta dalla banca, dall’istituto di DSFEJUP EB JOUFSNFEJBSJ mOBO[JBSJ P EB loro incaricati, ha diritto di recesso entro sessanta giorni senza conseguenze sul DPOUSBUUP EJ mOBO[JBNFOUP DIF NBOUJFOF DPNVORVF WBMJEJUÉ FE FGmDBDJB Assicurazione RC auto. 7JFOF NPEJmcato l’obbligo a contrarre delle compagnie di assicurazione che in presenza di informazioni fornite dal contraente non DPSSFUUF P JOWFSJUJFSF QPTTPOP SJmVUBSF le proposte per l’assicurazione obbligatoria loro presentate e proporre un nuovo preventivo ricalcolando il premio.

adozione di un decreto legislativo su proposta del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti e del Ministro dello Sviluppo Economico, entro 12 mesi dall’entrata in vigore della legge. Locazione senza conducente autobus. Con la nuova versione nel Codice della Strada della locazione senza conducente, le imprese impegnate in attività di trasporto persone con noleggio di autobus con conducente sopra i 9 posti iscritte al Registro Elettronico Nazionale, possono utilizzare veicoli di proprietà di altre imprese iscritte al REN e impegnate nella stessa attività , utilizzando un contratto di locazione. Sistema Nazionale Monitoraggio della logistica. Per favorire lo sviluppo del sistema logistico nazionale, è nato presso il MIT, il Sistema nazionale di monitoraggio della logistica (SiNaMoLo). Al funzionamento del SiNaMoLo contribuiscono, con meccanismi di cooperazione da JEFOUJmDBSF MB QJBUUBGPSNB MPHJTUJDB nazionale digitale (PLN), il Sistema PMIS (Port Management Information System) delle Capitanerie di Porto, i Sistemi PIL (Piattaforma Integrata della Logistica) e PIC (Piattaforma Integrata Circolazione) delle Ferrovie dello Stato italiane, i PCS (Port Community System) delle Autorità Portuali, il SIMPT (Sistema Informativo per il Monitoraggio e MB 1JBOJmDB[JPOF EFJ 5SBTQPSUJ JM 4*453* (Sistema di controllo della tracciabilità EFJ SJmVUJ EFM .JOJTUFSP EFMM BNCJFOUF e della tutela del territorio e del mare, il sistema informativo dell’Agenzia delle Dogane e dei monopoli, nonchÊ le piattaforme logistiche territoriali. Entro dodici mesi dall’entrata in vigore della legge, con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti d’intesa con il Ministro dell’Economia e delle mOBO[F TFOUJUB M "HFO[JB QFS M *UBMJB EJHJUBMF TBSBOOP EFmOJUF MF NPEBMJUÉ di attuazione del SiNaMoLo, con uno stanziamento di spesa di 500 mila euro a decorrere dal 2018.

delle novitĂ normative

in cui si prevede che, in caso di cessione del credito derivante dal diritto al risarcimento di danni a seguito di incidente a veicolo, per ottenere rimborso vige l’obbligo di presentare la fattura emessa da parte di un’impresa di autoriparazione abilitata che ha effettuato le riparazioni e sono previste piÚ restrizioni anche in materia di testimoni di sinistri stradali con soli danni a cose, in particolare, a pena dell’inammissibilità della prova UFTUJNPOJBMF M JEFOUJmDB[JPOF EJ FWFOtuali testimoni deve risultare sin dalla denuncia di sinistro o, comunque, dal primo atto formale del danneggiato nei confronti dell’impresa di assicurazione o, in mancanza, deve essere richiesta dall’impresa di assicurazione con espresso avviso all’assicurato delle conseguenze processuali in caso di mancata indicazione. In sede giudiziaria, il giudice potrà infatti disporre l’audizione di altri testimoni solo in caso di provata impossibilità di procedere alla loro temQFTUJWB JEFOUJmDB[JPOF /FMMF DBVTF QFS l’accertamento della responsabilità e MB RVBOUJmDB[JPOF EFJ EBOOJ JM HJVEJDF anche su documentata segnalazione delle parti, è tenuto a segnalare alla Procura della Repubblica competente i nominativi di testimoni già chiamati in piÚ di tre cause negli ultimi cinque BOOJ *OmOF DPO VOB NPEJmDB EFM $PEJDF EFMMB 4USBEB BSU TVMMB OPUJmDB delle violazioni), viene introdotta la possibilità che la violazione dell’obbligo dell’assicurazione civile verso terzi venga accertata mediante dispositivi e apparecchiature elettroniche, attraverso l’incrocio dei dati rilevati con quelli risultanti dall’elenco dei veicoli a motore non assicurati verso terzi. Tale accertamento può avvenire anche senza la presenza degli organi di polizia competenti a effettuare il controllo, utilizzando dispositivi elettronici omologati. Riforma Autoservizi pubblici non di linea. Viene delegata al Governo la revisione della disciplina in materia di autoservizi pubblici non di linea, con

Metalli ferrosi e non ferrosi. Il Ministero dell’Ambiente e l’Albo Nazionale Gestori Ambientali possono adottare QSPWWFEJNFOUJ QFS TFNQMJmDBSF MF QSPDFEVSF EJ SBDDPMUB F USBTQPSUP EFJ SJmVUJ di metalli ferrosi e non ferrosi.

CONTRIBUTI ALLA FORMAZIONE Contributi alla formazione Decreto del 7/07/2017, pubblicato sulla Gazzetta 6GmDJBMF O EFM Con questo decreto sono stati stanziati contributi alla formazione nel settore dell’autotrasporto 2017/2018, per 10 milioni, importo pari a quello di ciascuno degli ultimi tre anni. Il bando, che ricalca pressochÊ in tutto quello precedente, prevede che la presentazione delle domande sia fatta dal 25 settembre al 27 ottobre 2017, in via telematica e con mSNB EJHJUBMF EFM MFHBMF SBQQSFTFOUBOUF dell’impresa. Tra le novità piÚ importanti da tenere in considerazione, l’importo massimo del contributo erogabile per ogni impresa che è stato ridotto da 150 a 140mila euro, ma le cooperative o i consorzi di imprese possono superare detto importo, osservando comunque il limite di 140mila per ogni impresa che partecipa al piano formativo complessivo). Altra novità , la rendicontazione telematica del piano e il fatto che l’invio della relativa documentazione non EPWSÉ QJà BWWFOJSF BMMB TDBEFO[B mOBMF delle attività formative, ma nei 45 giorni successivi al termine di ciascun progetto, per cui se ad esempio il progetto termina il 1° aprile 2018, la rendicontazione va fatta entro e non oltre il 15 maggio 2018. Pertanto la piattaforma telematica su cui rendicontare deve essere BQFSUB mOP EBM TFDPOEP NFTF EFMMF BUUJvità formative. Altre novità riguardano i registri di presenza dei partecipanti alla formazione, da sottoporre alla vidimazione dell’ente attuatore, che ora devono riportare non solo nome e cognome di ogni soggetto che ha par

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L’ATTO FINALE DI VINCO.SICURO 2017

CONAP, PRIMA IN SICUREZZA

La manifestazione voluta da Federtrasporti per sensibilizzare gli associati alla sicurezza stradale si chiude con la vittoria sul filo di lana dell’azienda di Fiorenzuola d’Arda. Alle sue spalle, con uno scarto minimo, il Can di Noci e l’Associazione dell’Agro di S.Valentino Torio

È

il Conap di Fiorenzuola d’Arda (Pc) l’azienda più sicura di Federtrasporti del 2017. A consacrarla è stata una finale della manifestazione Vinco.Sicuro!, che si è svolta a Bentivoglio (Bo) lo scorso 23 settembre, particolarmente combattuta ed emozionante. A contendersi il titolo, infatti, erano nove aziende, quelle che erano risultate in testa nelle tre tappe eliminatorie di Fondi (Lt), Ravenna e Piacenza. E dopo sei prove di semifinale la squadra piacentina era seconda, alle spalle del Can di Noci (Ba) che, già eletta azienda sicura nell’edizione 2015, era riuscita a spuntarla sulle altre grazie all’ottima performance di Mario Piangivino, risultato graffiante nel «Racconto di un quasi-incidente», una prova in cui i concorrenti dovevano riferire una situazione critica sventata all’ultimo

38 ottobre 2017

secondo per farne emergere soprattutto la sua potenzialità di reiterarsi. Lo scopo educativo era evidente: chi si trovasse potenzialmente a rivivere un’esperienza analoga a quella condivisa dai colleghi avrà maggiore facilità nell’alzare le antenne e nel prevenirla così nel migliore dei modi. Alle spalle di Can e Conap conquistava un posto nella finalissima a tre anche l’Associazione dell’Agro di San Valentino Torio (Sa) rappresentata da Dario Lodato, Damiano D’Arminio e Salvatore Panico, dimostratasi altamente competitiva sia nei test di Paolo Moggi sulle normative sui tempi di guida e di riposo, sia su quelli sulla guida sicura e razionale curati da Piero Falla, formatore di Renault Trucks (casa costruttrice con cui viene realizzato l’evento in partnership), sia nelle prove in cui biso-

gnava dimostrare capacità di concentrazione proposte da Sandro Vedovi, esperto di sicurezza stradale. Ma nella finale il punteggio si riazzerava e il Conap partiva subito in testa riuscendo a conquistare un piccolo scarto, appena un punto di vantaggio, proprio sull’Associazione dell’Agro, che teneva il passo dei tre rappresentanti emiliani - Mirco Consonni, Domenico Zito e Roberto Gardin - grazie alla vittoria ottenuta nella prova chiamata Pausa in movimento, dove bisognava mostrare e spiegare alla platea la bontà di un esercizio ginnico-posturale nel minimizzare le criticità muscolari e circolatorie prodotte da lunghe ore di guida. Il Can, staccato di tre punti, sembrava ormai fuori dai giochi. Invece, nell’ultima decisiva prova in cui i concorrenti

1

IL FILM DELLA MANIFESTAZIONE. PRIMO TEMPO 12 prove (6 di semifinale e 6 di finale) non sono bastate al CONAP per avere la meglio sul CAN e sull’Associazione dell’Agro. Tra quelle di finale particolarmente complessa è stata la ricostruzione della sequenza di messaggi inviati da un tachigrafo digitale in apertura di giornata 1 Un’altra, sempre da ricostruire in sequenza, riguardava l’applicazione della regola del minuto applicata a un tachigrafo VDO di seconda generazione 2 . Artefici dei quiz e delle prove del tachigrafo è l’immancabile Paolo Moggi 3

2

Gli sguardi concentrati dei rappresentanti del Cam di Mestre 4 , invece, sono quelli espressi durante la prova di attenzione, in cui bisognava prima contare alcuni pallini bianchi che apparivano sullo schermo e poi unire nel calcolo dei bianchi anche altri rossi. Così si dimostrava come il cervello quando viene richiamato a effettuare due operazioni contemporanee non riesce a garantire il livello massimo di attenzione. Come a dire, distrarsi con uno smartphone o con altri oggetti, mentre contemporaneamente si guarda la strada, può diventare deleterio.

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I due autisti che parlando al microfono, uno del GAM di Mantova, Marco Stimamiglio 5 e l’altro del CAN di Noci, 6 Mario Piangivino, si stanno misurando con la prova del racconto di un quasi incidente, vale a dire la condivisione di un sinistro scampato affinché chi ascolta, in condizioni analoghe, possa allentarsi e reagire per tempo.

erano chiamati a individuare quattro errori presenti nelle strisciate del tachigrafo di tre giorni di attività di un autista, la squadra pugliese composta, oltre che da Piangivino, da Giuseppe Michielli e Giuseppe Lombardo, si produceva in uno straordinario colpo di reni che le consentiva di superare la squadra campana e di arrivare a pari punti con quella emiliana. A quel punto erano necessarie ben tre prove di spareggio per riuscire a eleggere il vincitore. E il finale aveva un esito quasi rocambolesco, perché la giuria, per non dover ricorrere a ulteriori spareggi, introduceva nel terzo test un criterio temporale, tale per cui avrebbe vinto chi prima consegnava la risposta corretta. Mario Piangivino cercava così di battere sul tempo il suo collega Mirco Consonni con uno scatto da centrometrista. La giuria si consul-

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COMPETIZIONE E FORMAZIONE

L’ATTO FINALE DI VINCO.SICURO 2017

In ricordo di Giorgio Ghedini

PIÙ SOLI, PIÙ SICURI Una bella giornata: rilassata, spensierata, animata dal giusto spirito competitivo. Quello che motiva a fare meglio, ma anche ad apprendere nuove nozioni. Vinco. Sicuro! è questo: una manifestazione che produce aggregazione dal basso, che fa incontrare e scambiare esperienze a tanti autotrasportatori (250 in tutto quest’anno), che mette in competizione con l’intento ultimo però di formare e di sensibilizzare alla sicurezza stradale. Una manifestazione animata da motivatori, in grado di coinvolgere i partecipanti e di stabilire con ognuno un rapporto diretto e ravvicinato. Tra questi motivatori mancava quest’anno Giorgio Ghedini, stimato medico, memCSP EFM DPNJUBUP TDJFOUJmDP EJ "DDBEFNJB 'FEFSUSBTQPSUJ e tra gli ideatori di quel programma formativo di lungo periodo che ha portato i veicoli del Gruppo a dimezzare il numero dei sinistri. Il “dottor Ghedini”, infatti, come tutti affettuosamente lo chiamavano, è scomparso lo scorso 10 agosto. Un uomo che aveva predicato per anni la prevenzione, è stato come colto in contropiede da un male improvviso e fatale. E mai, come in questo caso, ha trovato applicazione quella triste legge degli uomini, se-

tava e sembrava orientata a favore del Can, giunto prima per una frazione minima di secondo. Ma, aprendo i fogli con le risposte, ecco che arrivava la sorpresa: soltanto il Conap aveva fornito la risposta giusta, mentre il Can, indotto all’errore forse dalla concitazione finale, doveva accontentarsi del secondo posto. L’Associazione dell’Agro, che aveva avuto nell’ultima prova prima dello spareggio l’occasione per andare in testa, giungeva ottima terza. Dietro tutte le altre: Cafa di Ferrara, Cam di Mestre, Rat di Calenzano (Fi), Gam di

condo cui quando qualcuno ci lascia, chi rimane si sente improvvisamente più solo. Perché tanti in Federtrasporti si sono sentiti in questa condizione. Perché tanti avevano stabilito con Giorgio un rapporto ravvicinato di stima e prossimità. Ghedini, infatti, non era soltanto un ottimo medico, in grado di sensibilizzare ognuno alla conoscenza delle QSPQSJF DBQBDJUÉ QTJDPmTJDIF NB BODIF BMMF NPEBMJtà con cui queste sono limitate dalle aggressioni del sonno, da una digestione appesantita dall’assunzione di cibi troppo complessi, da tutte quelle distrazioni prodotte da strumenti tecnologici sempre più invasivi. Ghedini era anche uno straordinario comunicatore, in grado di adattare i propri messaggi al livello dell’interMPDVUPSF F EJ WJODFSF JM NVSP EJ EJGmEFO[B FSFUUP BODIF dall’autista più testardo. Proprio per questo il dottore DPMQJWB JOEVDFWB B SJnFUUFSF B SJDPOTJEFSBSF J QSPQSJ comportamenti scorretti. Proprio per questo, oggi che Giorgio non c’è più, in tanti si sentono maggiormente sicuri. La solitudine, così, diventa un tutt’uno con la gratitudine.

Mantova, Carp di Pesaro, Ctf di Fondi. Tutti bravi, tutti altamente professionali. Forse anche perché tutti hanno alle spalle un percorso formativo preciso, curato dal responsabile della sicurezza del Gruppo Federtrasporti, Paolo Moggi. Sul punto, l’edizione 2017 di Vinco. Sicuro! non lascia dubbi: chi frequenta i corsi, chi coltiva la conoscenza con momenti formativi costanti, poi nella competizione finisce in qualche modo per prevalere. Segno che la sicurezza stradale non è un frutto del caso, ma una conquista coltivata tramite una

conoscenza articolata delle regole, dell’ambiente in cui si opera, del veicolo che si conduce e della propria condizione psico-fisica. Ed ecco perché alla fine sono giunti premi e riconoscimenti per tutti. I vincitori, in particolare, hanno portato a casa 6 cerchi in lega Dura-Bright prodotti e commercializzati da Alcoa; una cena “stellata” in un ristorante Michelin; voucher per accedere ai servizi TIRecupero di soccorso e assistenza effettuati da GoAssistance; un anno di servizio TIS-Web, la piattaforma online di VDO

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IL FILM DELLA MANIFESTAZIONE. SECONDO TEMPO La stretta di mano tra Mirco Consonni del CONAP e Mario Piangivino del CAN 1 è quella che precede lo spareggio finale, quando, dopo la dozzina di prove sostenute, le due squadre prime a pari merito, hanno dovuto rispondere a tre domande di spareggio. E il testa a testa tra gli stessi Consonni e Piangivino è lo sprint 2 per consegnare la risposta finale, quando la giuria per eleggere un vincitore ha stabilito che a prevalere sarebbe stata la squadra che per prima consegnava quella corretta.

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Piangivino, come si vede anche nella foto, vince al fotofinish, ma la sua risposta è sbagliata. Così alla fine è il CONAP a prevalere. L’abbraccio tra Mirco Consonni, Roberto Gardin e Domenico Zito trasuda soddisfazione da tutti i pori 3 A loro quindi va il titolo di squadra più sicura e tutti gli altri premi messi in palio dagli sponsor. A tutti però vanno i trofei ricordo della manifestazione 4

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Sul podio con il CONAP, il CAN con Giuseppe Michielli, Mario Piangivino e Giuseppe Lombardo 5 e l’Associazione dell’Agro con Dario Lodato, Damiano D’Arminio e Salvatore Panico 6

per la valutazione e l’archiviazione dei dati tachigrafici e una DLK Pro Downloadkey, per scaricare i dati dal tachigrafo digitale; valige e zaini offerti da Octo, le cui telecamere Roadscan (installate su gran parte dei veicoli Federtrasporti) hanno fornito video di sinistri realmente accaduti, mostrati durante le prove; scarpe antinfortunistica offerte da Euroroutier, prodotti per la detergenza dei mezzi omaggiati da Fraber; gadget di Air1 e OneOnOne e i trofei progettati e realizzati ad hoc da Acitoinox. Al Rat, artefice del primo en plein di squadra nei test sul tachigrafo, va il diploma di Squadra Sapientina; a Giuseppe Michielli quello per la performance atletica più appassionata; a Francesca Margheri (Rat) e Luciano Barattini (Carp) quello di motivatori d’eccellenza, in grado cioè di infondere alla squadra il corretto impulso competitivo; a Giuseppe Milano (Cam) e Alberto Giordano (Ass. Agro) quello dei capitani coraggiosi, in grado di fare un passo indietro, di cedere cioè il posto in finale ad altri desiderosi di partecipare. A tutti appuntamento alla prossima edizione.

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NOVITÀ PESANTI

IL GRIFONE ALL’ATTACCO DEL CAVA-CANTIERE

COME GRANELLI DI POLVERE È il contesto in cui il più delle volte si trovano a operare i veicoli da costruzioni. Ma la polvere è anche la metafora migliore per descrivere l’offerta di prodotto di Scania dedicata a questo segmento, che non contempla una serie specifica, ma consente a ogni trasportatore di costruire il mezzo secondo il proprio bisogno e poi di irrobustirlo, se serve, con le soluzioni della gamma XT. Così, con il sistema modulare elevato alla potenza, le combinazioni possibili diventano migliaia, forse milioni, forse di più…

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i dice Scania e subito si pensa al V8 o, comunque, a un veicolo destinato al lungo raggio. Non è un caso: la casa svedese ha conquistato in questo segmento un’immagine premium, invidiata dai concorrenti e agognata dai trasportatori. Franco Fenoglio, amministratore delegato di Italscania, lo dice senza mezzi termini: «Quando mostri un veicolo per lungo raggio a un cliente non serve fare molti discorsi: tutti sanno che magari costa un po’ di più, ma sanno anche che è il top assoluto». Il discorso cambia quando lo stesso test lo si fa su un veicolo del segmento costruzioni, destinato al mondo del cava-cantiere. Perché lì l’immagine scema, sopraffatta non soltanto dalla mancata conoscenza dei clienti, ma anche dalla tradizione consolidata di altri marchi, tedeschi in particolare. Qual è la ragione di questa doppia immagine? Christian Levin, direttore commerciale e marketing di Scania, per rispondere non fa molti giri di parole: «Forse è proprio colpa del fatto che abbiamo avuto molto successo sul lungo raggio. E, siccome tale successo ci ha dato

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grandi soddisfazioni, alla fine ci è sembrato naturale continuare a investire ancora di più su questo segmento, piuttosto che misurarsi con mercati diversi». Poi però un giorno, quando a Södertälje si sono trovati a mettere mano al portafoglio per sostenere l’investimento più imponente di tutta la loro storia (oltre due miliardi di euro), hanno capito di avere davanti un’occasione ghiotta per rimettere in equilibrio la propria offerta. Meglio, di portare le costruzioni al livello del lungo raggio. D’altra parte, ricorda Levin, le eccezioni esistono: «Nel Regno Unito, a fronte di una quota totale del 20%, raggiungiamo il 30% nelle costruzioni e lo stesso in Svizzera, dove la penetrazione complessiva è attestata a un 18%, ma in cava si sale al 25%. In Israele, poi, il 50% dei veicoli che vendiamo sono degli 8x4». E allora, se funziona in questi paesi perché non dovrebbe funzionare altrove? UN CAMION COSTRUITO SUL BISOGNO In Scania avevano fretta di rispondere a questa domanda. Tant’è che, dopo il lancio della nuova generazione di veicoli da lungo rag-

gio, avvenuto alla fine della scorsa estate, hanno deciso, con il secondo dei 5 step innovativi previsti, di entrare dritti in cantiere. In questo caso, però, la rivoluzione non ha interessato soltanto i veicoli, ma l’approccio stesso dell’offerta, spiegato da Levin con estrema sintesi: «Non abbiamo modelli definiti. Tutto si costruisce sul bisogno e si realizza pezzo per pezzo». Insomma, non esiste un catalogo preciso dei mezzi da cantiere. Esistono migliaia di combinazioni possibili, concepite per andare incontro alle esigenze di chi trasporta. Gli unici vincoli, specifica Levin sorridendo, sono quelli imposti dalle leggi della natura: «Un veicolo con cabina bassa da usare per l’off-road non è tecnicamente possibile. Per tutto il resto non esistono restrizioni». In pratica, si può configurare il proprio veicolo scegliendo una qualsiasi motorizzazione esistente (dalla meno potente del 9 litri alla più potente del V8), una qualsiasi sospensione (comprese quella per l’anteriore da 9 ton composta da due balestre da 33 mm e quella meccanica a 4 punti in versione HD per lasciare più movimento alla cabina), un qualsiasi assale (compresi i doppi

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Gli acc Gli cces esso sori ri per la gamma am mma m XT son no pre revi vist stii sia per gli e te es tern rnii sia per glii int nter erni er ni. Ris ni i pe pett tto tt o ai pri rimi mi,, olt ltre re al par arau a rt rtii ante an teri rior ore e e all lla a pia iast stra ra sot otto tosc to scoc sc occa oc ca,, ci son ono o gli l spe pecc c hi retro cc ettrovi vsori so rii rin nffo orrzzat ati 1 , le griigllie di pro rote tezi zion o e dei far arii 2 e alccun unii spec sp ecia ec iali ia l gra li radi dn di nii riccav vat a i sui lat atii del veiicolo o 3 , sui qua uali li sallir ie p r con pe ntrrol o la lare re la sittua uazi zion zi one on e sul tet etto to o o del ell’l’l’al alle al le est stim im men e to o. uto scu c All’in All’ in nte tern rn no, inv nvec ece, e, si seg e na ala lano no i sed e illi 4 in tesssu ro,, cuccit ro itur u e ara ur anc ncio io e il log ogo o XT sui pog ggi giat attes esta ta e uno spe eciial a e por o ta taog o ge og ettti da app pen nde d re r sul ulla la par aret ete et e pos o te teri rior ri orre 5 . ore Infin In fi e, apr fin pren endo en do le por orti tier ti ere, er e, c’è è un fas a ci cio o di lucce che dis i eg e na sul ul terr te rren rr eno en o la scrrit itta t “XT ta XT”” 6

trattivi, integrabili con un’inedita barra antirollio per il secondo assale), una qualsiasi trasmissione e frizione (compresa la novità assoluta del clutch on demand – vedi box a p. 44) e anche una qualsiasi cabina. LE CABINE DELLE SERIE G E P Sì, perché perfino le cabine delle serie R e S, lussuose e magari commercialmente meno attraenti, possono essere chiamate a lavorare nelle polvere. Anche se qui il grosso della domanda lo soddisfano altre misure, quelle in particolare delle cabine delle serie G e P, non a caso interessate proprio ora da un deciso salto evolutivo. In che direzione? Con un’espressione sola, la risposta corretta è: «Verso una poderosa dose di versatilità», seppure sostenuta da un analogo punto di partenza. Perché i componenti, in generale, sono gli stessi, ma combinati in modo diverso per moltiplicare l’offerta. Quella della serie G prende le forme di 5 configurazioni di base di cabina, dalla CG14L con tetto Low (piatto) alla CG20H Highline. Ma, come si vede chiaramente nella Normal, che dispone di un tetto di 10 cm più alto rispetto al passato, è lo spazio

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NOVITĂ€ PESANTI

IL GRIFONE ALL’ATTACCO DEL CAVA-CANTIERE LA FRIZIONE? ANCHE QUELLA ALLA BISOGNA

interno in generale ad aumentare grazie a una nuova disposizione del posto guida. Addirittura nella serie P le configurazioni diventano 8 (di cui 6 subito disponibili), dalla CP14L con tetto piatto che lascia spazio a un allestimento che necessita di arrivare sul tetto della cabina, alla CP20 Highline che combina comfort interno, tara ridotta e pochi gradini di accesso. IL GIOCO SI FA DURO? ECCO LA GAMMA XT Ma non è tutto. PerchÊ combinando queste migliaia di configurazioni si soddisfano le esigenze per cosÏ dire piÚ ordinarie. Cosa vuol dire? Vuol dire che se si ha bisogno di un veicolo che entra in cantiere soltanto per operazioni di carico, ma che poi percorre in un anno decine di migliaia di chilometri in autostrada, tanto vale cercare nell’offerta la motorizzazione giusta per contenere i consumi. E lo stesso accade se ci si occupa di edilizia in aree urbane e quindi si necessita di visibilità accentuata, perchÊ sempre nell’offerta base di Scania si trovano quegli elementi (scorrimento in avanti del sedile di guida, posizionamento ribassato del cruscotto e conformazione degli specchi retrovisori) in grado di soddisfarla. Ma quando si va oltre l’ordinario, quando cioè ci si confronta con ambienti di lavoro particolarmente impegnativi, a quel punto la soluzione escogitata da Scania si chiama XT, ed è una gamma di iniezioni muscolose con cui irrobustire ogni possibile combinazione. In pratica, su un veicolo composto e personalizzato nella piÚ totale libertà , si introducono ulteriori elementi di diversificazione: il sistema modulare elevato alla potenza! Quali sarebbero queste iniezioni muscolose? La prima, in grado di connotare anche il design del veicolo, riguarda l’inserimento di un grintoso paraurti sporgente di 150 mm, in grado di fornire un angolo di attacco di circa 25°, a seconda della configurazione di pneumatici e telaio. Combinato con la piastra sottoscocca e con la griglia protettiva per i fari, aiuta a resistere a impatti o collisioni, cosÏ da ridurre al minimo i fermi macchina per le riparazioni. Al centro del frontale si trova un gancio di traino omologato per 40 tonnellate, pensato per tirare fuori il veicolo da possibili avarie e perdere il minor tempo possibile. Poi ci sono pacchetti di accessori, da comporre in modo variabile a seconda dei mercati. Per gli ester-

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/PO TPMUBOUP JM WFJDPMP TJ DPOmHVSB BMMB CJTPHOB NB BODIF MB GSJ[JPOF QFS Scania diventa on demand. Spieghiamo: il cambio Opticruise è automatizzato, ma il pedale della frizione non viene nÊ aggiunto, nÊ eliminato. Semplicemente c’è, ma si può utilizzare soltanto quando serve. Quando, per esempio, bisogna eseguire manovre in spazi ristretti o su strade prive EJ QBSBQFUUJ JO DVJ DJ TJ mEB QJà EFM QSPQSJP QJFEF DIF EFMM BVUPNBUJ[[BUP

ni contemplano specchietti retrovisori extrarobusti, parasole esterno e luci supplementari incassate sul tetto in posizione protetta. Per l’interno includono sedili Recaro con tessuti scuri e resistenti, cuciture arancioni e logo XT sul poggiatesta; tappetini in gomma con bordi rialzati; vani portaoggetti e un modulo supplementare per estendere il cruscotto e consentire l’installazione di comandi con cui azionare l’allestimento. E poi ancora un pratico portaoggetti pieno di tasche, sostenuto da una barra ricurva di

alluminio, da sistemare sulla parete posteriore; una serratura extra pensata per la sicurezza notturna; uno spot sistemato sotto la portiera che crea un fascio di luce che “scriveâ€? XT sul terreno. OBIETTIVO: CRESCERE DEL 30% Fin qui la filosofia con cui è stata confezionata l’offerta di veicoli. Per venderli poi, aggiunge Fenoglio, ÂŤe per conquistare una posizione importante in questo settore c’è bisogno del servizio, che

COME AVVIENE LA CONFIGURAZIONE GUIDATA I veicoli Scania per il cava-cantiere sono numerosi come granelli di polvere, tante sono le configurazioni possibili. Anzi, forse sono cosÏ tante che un venditore o un trasportatore potrebbero anche perdersi. Ecco perchÊ per aiutarli a trovare la piÚ adatta è stata introdotta la configurazione guidata, che sfrutta i dati già raccolti. In pratica, se il trasportatore ha già adottato una configurazione o se ne esiste un’altra costruita su una missione analoga, la si adotta come base di partenza da andare poi ad adattare in base alle necessità .

UN FRENO (ELETTRONICO), TANTE FUNZIONI Altra novità di questo step riguarda l’introduzione del freno di stazionamento elettronico con nuove funzionalità di sicurezza. Tra queste, l’inserimento automatico (a bassa velocità ) quando viene aperta la portiera del conducente o slacciata la cintura di sicurezza. Migliora poi anche la funzionalità del mantenimento del veicolo in salita: attivata la posizione di autohold del freno di stazionamento, oggi contrariamente a ieri non è previsto un limite di tempo entro cui viene tenuto fermo. Inoltre, la funzionalità si riattiva automaticamente quando il veicolo si ferma nuovamente, per esempio in coda. Se invece rimane fermo piÚ a lungo, passa automaticamente dall’autohold, che sfrutta i freni di servizio ed è indicato da una spia verde, al freno di stazioOBNFOUP TFHOBMBUP EB VOB TQJB SPTTB *OmOF QFS DPOTFOUJSF VOB SJQBSUFO[B QJà nVJEB TF JM WFJDPMP � QBSDIFHHJBUP con freno di stazionamento inserito, questo si disinserisce (sempre che la cintura di sicurezza sia allacciata) e si attiva automaticamente l’autohold.

viene apprezzato dal trasportatore soprattutto quando è immediato e contempla l’intervento direttamente in azienda. E poi bisogna lavorare sulla specializzazione: i clienti del cantiere non sono quelli del lungo raggio e proprio per questo è necessario avere nelle concessionarie qualcuno che segua questi clienti. A questo scopo stiamo facendo training specifici, che coinvolgono pure un centinaio di officine. Un programma ambizioso, chiamato a creare le condizioni per

BYE BYE GAMMA ATTUALE Il lancio della nuova generazione non ha cancellato la precedente, almeno sul lungo raggio. CosÏ l’offerta Scania si è moltiplicata per due. Anche nelle costruzioni la gamma precedente rimane, ma soltanto per una parte del 2018 e solo sulla carta visto che buona parte della produzione è già venduta. InsomNB TF RVBMDVOP WPMFTTF BQQSPmUUBSOF deve veramente fare in fretta.

rientrare da un investimento consistente. Levin calcola che l’obiettivo a tal fine è di incrementare del 30% la penetrazione globale di Scania nel segmento. In Italia questa percentuale sale fino al 50%. Fenoglio fa due conti: Beh, per noi significa conquistare il 15%‌ Tutto sommato è possibile. Poi però, rivolgendosi a Levin gli muove quasi un lamento: Forse avremmo bisogno da subito di qualche veicolo in piÚ, necessario per farlo toccare con mano ai trasportatori, invitandoli direttamente all’interno delle cave. Levin annuisce, è d’accordo, ma puntualizza pure un concetto essenziale: Tutte le migliaia e migliaia di combinazioni che vorremmo vendere le abbiamo previste al computer. Poi, in questa fase di lancio, in cui produttivamente sono impegnati due dei tre stabilimenti previsti (quelli di SÜdertälje e di Angers, rispettivamente in Svezia e Francia, mentre in seguito sarà coinvolto quello di Zwolle, in Olanda), è essenziale verificare tutto nella realtà fin nei minimi dettagli. Di conseguenza è possibile che i tempi di consegna, almeno inizialmente, saranno un po’ piÚ lunghi e quindi anche i veicoli disponibili per la promozione saranno meno di quanto Franco vorrebbe. D’altra parte – conclude – bisogna considerare che se mediamente un camion contiene tra i 10mila e i 20mila competenti, noi rispetto all’attuale veicolo per le costruzioni ne abbiamo cambiati ben 7.500. Produttivamente è uno sforzo considerevole.

ASPIRAZIONE POSTERIORE E SCARICHI VERTICALI In Italia nei veicoli da cantiere si ricorre soprattutto all’aspirazione frontale. In Scania, per ridurre i costi di manutenzione e anche per evitare inutili consumi di HBTPMJP EPWVUJ B mMUSJ JOUBTBUJ QSPQPOHPno prese d’aria posteriori in due versioni differenti, una progettata proprio per applicazioni gravose. La versione HD, JOGBUUJ QSFWFEF EVF mMUSJ EFMM BSJB FE � JO grado di trattenere quasi 40 kg di polveSF QSJNB DIF TJB OFDFTTBSJP QVMJSF JM mMUSP prolungando di 4 volte gli intervalli di assistenza rispetto a prima. Inoltre, rispetto allo scarico verticale, la novità è che ora può essere montato in due posizioni differenti dietro la cabina, facilitando cosÏ l’allestimento. Sempre a questo scopo anche i passaruota e i bordi dei parafanghi per il secondo assale sui veicoli con doppi assali anteriori si possono posizionare all’altezza giusta, a prescindere dalla scelta di pneumatici e telaio.

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TEST PESANTI

MERCEDES-BENZ ACTROS 1846

DAMMI IL CINQUE! L

e nuove generazioni di veicoli industriali offrono una grande varietà di modelli, varianti e configurazioni che rendono impegnativa la scelta all’autotrasportatore privo di idee chiare prima di entrare in concessionaria e chiedere un preventivo. I punti di partenza sono la dimensione della cabina e la potenza del motore: intorno a questi si sviluppa progressivamente l’intero veicolo, con le caratteristiche della catena cinematica e gli accessori dell’abitacolo. UN’OFFERTA VARIEGATA E COMPLETA L’ultima generazione del Mercedes Actros, insieme con il “fratello minore” Antos, offre una vastissima scelta, cominciando con la cabina: due dimen-

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sioni in larghezza, cinque altezze del tetto dalla Compact Space (la più bassa) fino alla BigSpace (la più alta) e tre configurazioni del pianale interno, ossia con tunnel di 32 cm, di 17 cm oppure piatto. Sotto queste cabine il costruttore tedesco monta tre monoblocchi a sei cilindri in linea che differiscono per cilindrata: OM470 da 10,7 litri (arrivato alla seconda generazione), OM471 da 12,8 litri (anch’esso di seconda generazione) e OM473 da 15,6 litri. A differenza di Scania, Mercedes ha abbandonato l’architettura con otto cilindri a V per mantenere la potenza massima del propulsore di punta a 625 CV, comunque adatta anche per gli utilizzi più impegnativi e non a caso utilizzata anche sulla gamma SLT per trasporti eccezionali con traino fino a 250 tonnellate.

UNA CURA… DI CAVALLI Per questa volta, però, abbiamo trascurato le superpotenze, per concentrarci su un valore intermedio, ossia i 455 CV dell’OM470 di seconda generazione. Nella prima generazione, questo monoblocco non aveva a un tale livello di taratura, ma si fermava a 430 CV. L’incremento dei cavalli, secondo Mercedes, non comporta svantaggi in termini di consumi e di portata utile, grazie ai diversi miglioramenti tecnici apportati dagli ingegneri di Stoccarda a quattro anni dall’esordio di questo motore. I principali interventi riguardano il sistema di iniezione ad alta pressione common rail X-Pulse, che ora raggiunge i 2700 bar, il turbocompressore asimmetrico e il sistema di ricircolo dei gas di scarico. Inoltre, i pro-

Titolo strano? Non proprio. Perché questa espressione, un tempo in voga soprattutto tra i giovani, serve a manifestare soddisfazione davanti a qualcosa che funziona. E il piccolo motore da 10,7 litri nella sua versione più potente da 455 CV, testato su un percorso misto, ha dimostrato di essere particolarmente efficiente. Ma c’è di più: 5 sono anche i chilometri percorsi con un litro di gasolio nel tratto pianeggiante, a fronte di una media totale di 4,1 km/l. All right!

SCHEDA TECNICA Mercedes Actros 1846 trattore 4x2 Motore

Cambio

OM470 | cilindrata 10,7 litri | N. cilindri 6 L | Potenza 455 CV (335 kW) a 1600 g/m | Coppia max 2200 Nm da 1100 a 2200 g/m | Omologazione Euro VI | 2 serbatoi gasolio da 390 e 430 litri | Serbatoio Adblue da 60 litri Mercedes Power Shift 3 | n. marce 12+2 | rapporto al ponte: 2,611

Passo mm 3700 | larghezza Pesi e dimensioni mm 2500 | tara kg 7.460 | peso complessivo combinazione kg 40.000

gettisti hanno ridisegnato la geometria dei pistoni e migliorato il sistema di raffreddamento, due elementi che contribuiscono ulteriormente alla riduzione dei consumi. IL MOTORE PIÙ AMATO DALLA LINEA L’Actros provato monta la taratura più potente dell’OM470, soluzione che coniuga i vantaggi della compattezza e della leggerezza del monoblocco con prestazioni adatte alla maggior parte dell’autotrasporto di linea. Insomma parliamo di un motore che pesa poco, grava poco sulla tara, ma svolge egregiamente il suo lavoro autostradale. Ovviamente, restiamo nell’ambito di un utilizzo prevalente in strade pianeggianti o con pendenze leggere, mentre chi lavora spesso su dislivelli più impegnativi ha bisogno di qualche cavallo in più offerto dall’OM4721 o OM473. La coppia del nostro Actros raggiunge i 2200 Nm a 1100 giri, che gli forniscono una buona elasticità. Il propulsore assicura anche una buova potenza frenante quando opera come freno motore (fino a 340 kW a 2300 giri), grazie al sistema High Performance Engine Brake. LA TRASMISSIONE SENZA DIMENTICANZE La catena cinematica si completa con il cambio automatizzato Mercedes Powershift 3 dotato di Predictive Powertrain Control (fornito come equipaggiamento a richiesta). È l’integrazione nel cambio automatizzato di uno stile di guida che si adatta in modo preventivo alle caratteristiche del percorso, grazie al tracciamento satellitare e a una mappa digitale. Quindi, l’Actros conosce in anticipo l’andamento della strada, comprese salite e discese, e riesce così a stabilire velocità, punti d’innesto e salti marcia più adatti per sfruttare al massimo l’energia cinetica del camion ed evitare inutili accelerazioni, innesti o frenate che causano maggiore consumo di carburante. LA CABINA DI MEZZO IDEALE PER FLOTTE La cabina del veicolo provato ha una dimensione intermedia, adatta alla flotta impegnata su lunghe percorrenze e vuole offrire agli autisti spazio e comfort senza trascurare tara e prezzo di acquisto. È la StreamSpace nella variante più larga (2500 mm) e con pavimento piatto (in alternativa, la StreamSpace è fornita anche con tunnel di 170 mm o 320 mm). L’altezza interna di 197 mm (misurata tra i sedili) consente all’autista di muoversi in piedi. ABA3 E DINTORNI: INVESTIMENTI SICURI Mercedes ha equipaggiato il veicolo

della prova con la serie completa degli accessori per la sicurezza attiva e passiva, tra cui la terza generazione dell’Active Brake Assist, che rallenta, fino a frenare a fondo, per prevenire un tamponamento. Gli altri assistenti automatici sono quello che avverte se si oltrepassa la linea di carreggiata e il sistema anti-sbandamento, in grado di prevenire il ribaltamento dell’autoarticolato se curva a velocità eccessiva. Tali equipaggiamenti richiedono un sovrapprezzo, che però si ripaga nel prevenire anche un solo piccolo incidente, considerando i costi di riparazione e di fermo macchina. IL PERCORSO DEL TEST L’autoarticolato della prova era composto da un trattore Actros 1846 e da un semirimorchio completamente carenato, in una configurazione in genere non usata nel trasporto merci, ma che ormai fa parte della dotazione di tutti i veicoli forniti dai costruttori per i test e che contribuisce a migliorare i valori dei consumi. Per questo veicolo abbiamo scelto un percorso autostradale misto, che comprende diverse tipologie di strade: da Milano fino alla parte pianeggiante della Gravellona Toce, poi salita e relativa discesa del Turchino fino a Prà, il tratto di autostrada urbana che abbraccia Genova e il tortuoso tratto di montagna della Serravalle verso Milano, seguito da un altro tratto pianeggiante per tornare nell’area milanese. Un anello che misura complessivamente 329 chilometri, percorso in 4 ore e 41 minuti, con una velocità media di 70 km/h. 4,1 KM/L A DISPETTO DEL TURCHINO Al termine del giro, il contalitri elettronico dell’Actros mostrava un consumo complessivo di 80,8 litri, che corrisponde a un consumo medio di 4,1 chilometri per litro. Un valore buono, tenendo conto che una buona parte del viaggio è avvenuta su autostrada di montagna e che in prossimità di Pegli ci siamo incolonnati per ben due incidenti avvenuti a brevissima distanza vicino al bivio tra l’autostrada A7 e quella che porta a La Spezia. Queste due code hanno fatto percorrere al veicolo quasi 10 km in 34 minuti, consumando 4,7 litri di gasolio. A parte questo inconveniente, il traffico è stato fluido sul resto del percorso, con buone condizioni meteo. La prima rilevazione parziale riguarda un tratto misto di pianura (dalla barriera di Arluno dell’autostrada A4) e di montagna (valico del Turchino dell’autostrada A26) fino all’altezza di Prà: un percorso di 167,5 km compiuto a una velocità media di 82 km/h consumando 39,10 litri (4,3 km/litro). Poi l’Actros ha imboccato l’A7 verso Milano e abbiamo rilevato i consumi nella salita fino al valico,

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L’ESTERNO

MERCEDES-BENZ ACTROS 1846

La cabina StreamSpace, tra tutte quelle disponibili sull’Actros, ha una dimensione intermedia e sembra fatta apposta per quelle flotte che hanno bisogno di bilanciare il comfort e lo spazio necessario sulle lunghe percorrenze, con tara e prezzo di acquisto ridotte. Qui infatti ci sono 2,5 metri di larghezza con quasi 2 di altezza, conquistati grazie al pavimento piatto. Anche il posto guida, con la plancia orientata verso l’autista, è ergonomico e garantisce un’ottima visibilità, grazie anche alle dimensioni degli specchi. Molti comandi, poi, possono essere governati anche dal volante multifunzione, posizionato quasi verticalmente e comunque regolabile tramite un’escursione generosa, che arriva quasi a ripiegarlo sul davanti, per minimizzarne l’ingombro quando si sale e si scende dalla cabina. Dietro al volante si intravede il quadro strumenti estremamente razionale, con display centrale da 10,4 cm dove vengono visualizzate, senza riflessi, molte funzioni e indicatori.

L’INTERNO

TEST PESANTI

Il bianco dona all’Actros, soprattutto perché sembra esaltare le linee aerodinamiche, disegnate per far scorrere il più facilmente possibile l’aria. Merito, in particolare su questa tipologia di cabina, dello spoiler sul tetto facilmente regolabile e adattabile a ogni altezza di semirimorchio. Ma anche, come mostra l’inquadratura dal basso, il rivestimento sottoscocca e il prolungamento delle porte fino al primo gradino. Evidente anche un leggero allargamento della carreggiata che favorisce la tenuta di strada.

48 ottobre 2017

che però risultano condizionati dalla fila per i due incidenti: infatti, i 20 chilometri sono stati percorsi a una velocità media di 32 km/h consumando un litro di gasolio ogni 1,7 km. Comunque, il camion ha ampiamente recuperato nella discesa fino allo svincolo di Serravalle, percorsa a una velocità media di 67 km/h e un consumo di 8,2 chilometri per litro. L’ultima rilevazione riguarda un tratto pianeggiante, fino alla barriera di Arluno dell’A4, che è anche la tipologia stradale piÚ adatta per questa versione dell’Actros: i 107,9 chilometri sono stati percorsi a 80 km/h, consumando 21,55 litri, ossia 5 chilometri per litro. Tutti questi valori vanno valutati considerando che il semirimorchio era completamente carenato e che l’articolato è stato guidato da un autista di Mercedes, che è ben formato nello stile di guida economica e che durante il viaggio considera il consumo come prioritario. Inoltre, la massa complessiva era di 40 tonnellate perchÊ per problemi tecnici non è stato possibile aggiungere una zavorra supplementare di 4 tonnellate per raggiungere il limite italiano. Ciò non toglie che i risultati ottenuti appaiono piÚ che lusinghieri. Insomma, per missioni autostradali, su tratte pianeggianti o poco ondulate, il motore di questo Actros dimostra ottima efficienza e scarsa sete. Doti rare, soprattutto insieme.

I CONSUMI DEL TEST tratta

distanza (km)

velocitĂ (km/h)

consumi (km/l)

A4 Arluno-A26 fino a PrĂ

167,5

82

4,3

A7 fino al valico*

20

32

1,7

A7 da valico a svincolo Serravalle

33,6

67

8,2

A4 fino ad Arluno

107,9

80

5

Totale

329

70

4,1

* In questo tratto l’Actros è stato rallentato da due incidenti avvenuti vicino al bivio tra l’A7 e quella che porta a La Spezia. Queste due code hanno fatto percorrere al veicolo quasi 10 chilometri in 34 minuti, consumando 4,7 litri di gasolio.

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SICUREZZA E TECNOLOGIE

VOLVO TRUCKS SAFETY REPORT 2017

Sistemi di sicurezza intelligenti per ridurre al minimo i rischi di incidenti stradali. Ecco l’impegno di Volvo Trucks per gli utenti deboli della strada

CICLISTA, V olvo Trucks ha presentato il suo tradizionale Safety Report 2017, un rapporto in cui si analizzano i perchĂŠ si verificano incidenti che coinvolgono i camion e cosa bisogna fare per ridurre rischi e minimizzare le conseguenze. Dai dati, in particolare, emerge in modo evidente la necessitĂ di puntare l’attenzione verso gli utenti della strada piĂš vulnerabili come pedoni, ciclisti e motociclisti. Il rapporto in questo senso non lascia scampo: in Europa nell’ultimo decennio il numero di incidenti stradali gravi in cui sono coinvolti mezzi pesanti è stato quasi dimezzato, eppure circa il 35% delle persone che subiscono lesioni gravi o muoiono a causa di incidenti avvenuti con camion sono i cosiddetti “utenti deboliâ€?. Un dato alto, in controtendenza e strettamente collegato a un traffico sempre piĂš veloce e congestionato, a maggiori distrazioni per gli autisti, a una urbanizzazione crescente. Per ridurre questa percentuale a GĂśteborg i ricercatori sviluppano soluzioni tecniche a supporto dei conducenti. Un esempio in tal senso sono gli specchi retrovisori a quattro quarti ravvicinati e le telecamere di retromarcia, con cui si consente al conducente di mantenere una visione d’insieme chiara di quanto sta accadendo nelle immediate vicinanze del veicolo. In questo modo si possono individuare ciclisti che si affiancano

L’avviso di collisione con frenata di emergenza POCHI SECONDI E IL CAMION Ăˆ FERMO Si chiama Collision Warning with Emergency Brake e monitora i veicoli che precedono il camion con l’aiuto di una telecamera e della tecnologia radar, funzionando in qualsiasi condizione meteo e di luce. In caso di rischio di collisione, l’autista è avvisato da segnali luminosi e sonori sempre piĂš intensi. Se il sistema non rileva alcuna reazione, il camion inizia a frenare leggermente in modo automatico; se la mancata risposta persiste, a quel punto si attiva il freno di emergenza e resta in GVO[JPOF mOP BMM BSSFTUP DPNQMFUP EFM WFJDPMP %PQP BMUSJ TFDPOEJ TFO[B NPWJNFOUJ EFM WPMBOUF P BMUSF SFB[JPOJ TJ BUUJWB BVtomaticamente anche il freno a mano per evitare che il camion proceda per inerzia se l’autista è incosciente o sotto shock. Quando il freno di emergenza si attiva, le luci di stop iniziano a lampeggiare per avvisare i veicoli che seguono e quando la velocitĂ del camion scende a 5 km/h, si attivano anche le luci di emergenza lampeggianti.

50 ottobre 2017

TI VEDO ai semafori o pedoni che attraversano la strada, molto vicini al camion, che altrimenti non sarebbero individuabili. ÂŤĂˆ inoltre importante – afferma Carl Johan Almqvist, Traffic & Product Safety Director di Volvo Trucks – che pedoni e ciclisti siano consapevoli dell’importanza di vedere ed essere visti e di assistere a un’interazione fluida e sicura nel traffico. Ecco perchĂŠ stiamo indirizzando il nostro materiale didattico sia ai giovani sia agli adulti, per esempio con le campagne Stop Look Wave e See and Be Seen, che mettono in luce proprio questi temiÂť. Altre telecamere vengono usate anche a supporto del sistema di frenata di emergenza che, se necessario, arresta il veicolo con estrema rapiditĂ (vedi box). La velocitĂ di frenata, o di decelerazione (per utilizzare il termine tecnico corretto), è di circa 7 metri/ secondo, equivalente a quella di molte auto. In pratica, per ridurre la velocitĂ del camion da 80 a 0 km/h diventano sufficienti circa 40 metri. Decisamente un successo.

IL SIMULATORE DI GUIDA AL VOLVO SAFETY CENTER DI GĂ–TEBORG 4J DIJBNB 4JN *7 FE Ă? JM QJĂ TPmTUJDBUP F BWBO[BUP TJNVMBUPSF DIF M JTUJUVUP EJ ricerca VTI abbia installato presso il Volvo Safety Center di GĂśteborg. Dotato di un sistema avanzato di movimento e di un sistema visivo composto da 9 proiettori e da 3 display LCD per gli specchi retrovisori in grado di offrire una visibilitĂ a 180 gradi, il Sim IV consente a quanti si mettono al volante di un camion di avvertire le stesse sensazioni che si avrebbero in condizioni reali su strada, grazie ai movimenti lineari e alle grandi corse in entrambe le direzioni longitudinali e laterali che il simulatore compie seguendo i comandi del guidatore. Ecco perchĂŠ il simulatore si rivela come uno strumento importantissimo per lo studio del comportamento dei conducenti in differenti BNCJFOUJ F JO RVBMVORVF DPOEJ[JPOF NFUFP F EJ USBGmDP

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PRIME MEDIE

IL NUOVO DAF LF

PIÙ LEGGERO, PIÙ PESANTE No, non è una contraddizione. Piuttosto, è un colpo al cerchio e uno alla botte. Perché è così che la casa olandese rinnova il suo veicolo più piccolo: per un verso creando una versione adatta alla città e dotata di un motore di appena 3,8 litri, per l’altro equipaggiando le versioni più potenti di tutto quanto serve al lungo raggio

M

olta furba l’operazione di DAF. Un costruttore che dispone di una gamma tutto sommato corta, che non scende cioè fino ad annoverare veicoli molto leggeri, rinnova l’LF, il suo veicolo di gamma media (da 7,5 a 19 ton), rendendolo estremamente più flessibile. Anzi di fatto crea quasi un nuovo veicolo, al quale dà il nome di LF City, lo fornisce di un nuovo motore, il PX-4 da 3,8 litri e di fatto lo proietta nelle mission di distribuzione leggera in aree urbane. Parliamo di un motore declinato in due potenze da 156 e 172 cv con coppie rispettivamente da 500 e 600 Nm a 1.200 – 2.000 g/m. E di un veicolo che saprà muoversi tanto più facilmente in ambito cittadino sfruttando il nuovo finestrino situato sul lato inferiore della portiera passeggero, che ottimizza la visibilità del lato passeggero e consente di vedere ciclisti e pedoni in prossimità della cabina. Ma all’estremo opposto della gamma, DAF ha pensato di rendere questo veicolo sempre più sfruttabile sulle lunghe tratte, assecondando quella domanda magari poco presente in Italia, ma sempre più diffusa altrove (soprattutto all’Est Europa). Ecco allora, in coerenza con il rinnovamento introdotto sull’intera gamma di veicoli prima dell’estate, l’allungamento dei

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rapporti finali di trasmissione, in modo da far girare il motore più lentamente (circa 150-200 g/m). Così si ottiene un taglio dei consumi che può arrivare al 6%, ma si necessita di una coppia maggiore. Esattamente quella di cui i motori più potenti che equipaggiano questo veicolo – il Paccar PX-5 da 4,5 litri (declinato in 184 e 213 cv) e il Paccar PX-7 da 6,7 litri (declinato in 234 e 325 cv) – sono stati dotati circa 7-8 mesi fa, in vista di questo rinnovamento, facendola lievitare rispettivamente a 850 Nm (a 1.200–1.500 g/m) e a 1.200 Nm (a 1.100–1.700 g/m). In più si allarga l’offerta di trasmissioni, mettendo accanto alle versioni manuali e automatizzate a 5, 6, 9 e 12 velocità, anche un cambio Allison completamente automatico da far dialogare con il motore più potente. Ma soprattutto, con l’allungamento dei passi fino a 6,90 metri, si possono configurare versioni dalla massima capacità di carico e si riescono a montare serbatoi di carburante fino a 1.240 litri. Capacità da lungo raggio, appunto. Ma un veicolo flessibile è anche un veicolo variamente allestibile. Ecco allora, allo scopo di facilitare il lavoro degli allestitori, i nuovi moduli di fissaggio dei cassoni e le specifiche predisposizioni per fissare quelli muniti di sponda

All’interno la strumentazione è curata e ricca come quella delle gamme maggiori. Da notare la porta del lato passeggero con un finestrino inferiore, pensato per migliorare la visibilità soprattutto in città.

montacarichi, cisterne dotate di controtelaio o cassoni ribaltabili. I tratti del lungo raggio investono anche il design esterno, più vicino alle serie CF e XF con l’inserimento delle strisce cromatiche sulla calandra e del pannello del nuovo logo con la scritta “DAF” caratterizzata da sgargianti contorni colorati, come pure gli interni, segnati ora da colori caldi per rendere l’ambiente in cabina più accogliente. Com’è giusto che sia quando ci si trascorre più tempo all’interno. Infine, la serie DAF LF (con PTT da 8 ton e sospensioni pneumatiche sull’assale posteriore) è dotata di serie di un lungo elenco di sistemi di sicurezza ereditati dalle gamme maggiori: impianto frenante d’emergenza avanzato, avvertenza collisione anteriore, controllo velocità di crociera adattativo e sistema di avvertimento abbandono corsia. Cosi da un singolo veicolo se ne tirano fuori tanti tanti di più.

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NON APRITE QUELLA PORTA (DEL RIMORCHIO) Per prevenire i sempre piĂš frequenti furti di merci l’azienda belga, specializzata in fleet management, ha integrato il suo sistema TX-Trailerguard con il dispositivo di sicurezza OptiLock ELB-Lock di Wabco. Risultato: un trailer a prova di ladro! Computer di bordo E HEISTERKAMP MONTA TX-SKY SU 750 VEICOLI Transics ha da qualche tempo immesso sul mercato anche il nuovo aggiornamenUP QFS J DPNQVUFS EJ CPSEP 59 4LZ VO HBUFXBZ TJDVSP EFJ EBUJ nFFU EBMMB DBCJOB mOP BM CBDL PGmDF DIF DPNQSFOEF OVNFSPTF GVO[JPOJ JOOPWBUJWF USB DVJ JM TJTUFNB anti-accensione che chiede all’autista di registrarsi e immettere un codice PIN per mettere in moto il veicolo. Ăˆ una soluzione che è particolarmente piaciuta a Heisterkamp Transportation Solutions, societĂ di autotrasporti dei Paesi Bassi, che utilizza J TJTUFNJ EJ HFTUJPOF EFMMF nPUUF 5SBOTJDT EBM &OUSP MB mOF EFMM BOOP UVUUJ J 750 automezzi pesanti dell’azienda olandese saranno attrezzati con TX-Sky. I suoi autisti useranno inoltre sugli smartphone l’app TX-Flex che permetterĂ attivitĂ fuori cabina come la scansione di codici a barre, l’upload di foto, l’aggiunta di commenti EFM DMJFOUF F EJ JOGPSNB[JPOJ TVM QBMMFU F MB OPUJmDB EJ FWFOUVBMJ QSPCMFNJ

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ttomiladuecento milioni di euro all’anno. Ăˆ l’iperbolica cifra che identifica il danno economico provoca cato alle imprese dai furti di ca carichi trasportati in tutta Euro ropa (dati TAPA – Associazione in internazionale per la protezi zione delle merci destinate al tr trasporto). Un fenomeno allarm mante, dunque, come conferm ma il bilancio dei furti di cam mion in Italia nel 2016: 2.053 ve veicoli pesanti in un anno, 171 al mese, quasi 6 ogni giorno. Ma non basta: al furto vero e proprio si aggiungono la manipolazione e lo scambio di merci contraffatte che possono potenzialmente verificarsi se mancano efficienti sistemi di sicurezza. Tuttavia proteggere in modo adeguato ciò che si trasporta non è impresa impossibile. La belga Transics ha pensato in questo senso di implementare nuove funzioni nella sua piattaforma per la gestione dei rimorchi Tx-Trailerguard. In particolare, ha aggiunto e integrato al suo sistema di gestione flotte – che giĂ contiene la funzione di chiusura a chiave remota della porta – un ulteriore dispositivo di sicurezza, l’OptiLock ELB-Lock di WABCO (la sua casa madre). Con Optilock si può monitorare da remoto lo stato dei rimorchi e, se necessario, intervenire anche a distanza con il blocco/ sblocco telematico delle porte, impedendo cosĂŹ l’accesso al carico al personale non autorizzato. Altro vantaggio è che le informazioni in tempo reale (rimorchio aperto, chiuso non a chiave, chiuso a chiave) sono individuate giĂ nel back office. Gli operatori possono anche disattivare in remoto qualsiasi sensore difettoso del trailer, evitando cosĂŹ falsi allarmi per guasti tecnici e garantendo funzioni di allerta affidabili in caso di veri problemi di sicurezza. Infine, la presenza di un sofisticato “safety systemâ€? permette alle aziende di trasporto di negoziare premi assicurativi piĂš convenienti. Attualmente in Italia oltre 100 flotte utilizzano i sistemi di gestione Transics.

COMPONENTISTICA

SAF HOLLAND

ADAPTIVE AIR DAMPING, L’ARIA AMMORTIZZA DOLCEMENTE

L’azienda tedesca L’az presenta un nuovo sistema di nuo sm smorzamento ad ari aria che si adatta alle condizioni a di carico ed è piÚ lleggero di 6 kg per asse rispetto pe alle sospensioni al tradizionali

N

iente piĂš sospensioni idraulidrauliche, ma un dispositivo che unisce la funzione della molla d’aria e dell’ammortizzatore in un unico sistema di smorzamento. Ăˆ il nuovo Adaptive Air Damping (Sistema di smorzamento adattivo ad aria) che Saf Holland, uno dei produttori leader nel mondo di sistemi e componenti per veicoli commerciali e industriali, ha sviluppato nel suo centro di ricerca e sviluppo. Nell’Adaptive Air Damping lo smorzamento avviene grazie a due valvole a sospensione pneumatica e un bypass tra la molla d’aria e la campana. Le valvole sono attive in espansione e compressione durante la guida e, durante le sollecitazioni ad alta frequenza, il foro del bypass previene eventuali vibrazioni indesiderate. Il collegamento della sospensione pneumatica e del braccio balestra è dotato di una moderna chiusura a baionetta che consente una facile installazione. L’AAD, che ha anche il pregio di essere quasi totalmente esente da manutenzione, è integrato nello spazio dove oggi risiede il sistema sospensione, incorporando sia la funzione di una diapress che di un ammortizzatore. In

pratica, i semirimorchi non necessitano piÚ di ammortizzatori idraulici. idraulici Non si verifica alcun eccesso di smorzamento nel caso il semirimorchio sia scarico o a carico ridotto – spiega Alexander Geis, presidente delle Regioni EMEA/India di Saf Holland – perchÊ l’ammortizzatore si adatta al peso, evitando tremolii e operando delicatamente sulle gomme e sui carichi. Inoltre, la nuova tecnologia permette di ottimizzare il peso. I componenti e il braccio balestra pesano 6 kg in meno ad assale, il che in un veicolo tre assi significa una riduzione di 18 kg e la possibilità di un maggiore carico aggiuntivo. Adaptive Air Damping è adatto soprattutto per centinati e frigo, ma anche per semitrailer con elevato rapporto di vuoto/carico. Sono incluse in questo nuovo sistema tutte le altezze di lavoro standard e anche quelle con un possibile range di differenza di +/- 80 mm. Buono infine anche l’impatto ambientale. Il sistema di smorzamento ad aria non può perdere olio e può essere facilmente adattato all’interfaccia standard tra il telaio e la balestra della sospensione. SAF Adaptive Air Damping verrà commercializzato nel corso del 2018.

Carta d’identità : SA SAF-Holland IN ITALIA UNA RETE RET DI 130 OFFICINE Saf-Holland produce prodotti, sistemi e componenti destinati ai veicoli commerciali, in particolar modo camion, rimorchi e semirimorchi. La compagnia si è sviluppata in due continenti: come SAF in Germania, dove nasce nel 1881, e come gruppo Holland negli Stati Uniti, dove è leader di mercato per equipaggiamenti di veicoli industriali. Le due compagnie si sono fuse nel 2006. Nel 2016 Saf-Holland ha raggiunto un fatturato di 1.044 milioni di euro ed è strutturata in 19 siti QSPEVUUJWJ mMJBMJ F QJà EJ PGmDJOF F ricambisti, con 3.300 dipendenti in quattro DPOUJOFOUJ -B mMJBMF JUBMJBOB OBTDF B 7FSPna nel 2001 e oggi si trova a San Giovanni Lupatoto, sempre nella provincia scaligera. Direttore generale è Cristiano Sturaro che coordina un team di 11 persone, impegnato nella vendita di assali, piedi d’appoggio e ralle ai costruttori di rimorchi e semirimorchi; nell’aftermarket e ricambistica; nell’assistenza post-vendita e nelle attività di inforNB[JPOF F DPOTVMFO[B QSFTTP MF nPUUF -B rete di assistenza tecnica su tutto il territoSJP � GPSNBUB EB PGmDJOF BVUPSJ[[BUF F VO TFSWJ[JP EJ QFS PGmDJOF

Il sito produttivo tedesco di Bessenbach

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ALLESTIMENTI CONTAINER C

Le pareti grecate verticalmente sono in acciaio Corten

SICOM, SUPERACCIAIO PER I RIMORCHI KÖGEL

Il

mercato italiano si sta rivelando sempre più interessante per Kögel. È di quest’anno per esempio la collaborazione dell’azienda tedesca con Sicom, impresa tricolore specializzata nella costruzione di container standard e su misura da installare sui suoi semirimorchi. Ultima commessa quella per l’azienda Susa che ha ordinato 50 semitrailer con allestimento in acciaio Gran Volume. Si tratta di veicoli indirizzati essen-

zialmente al trasporto di capi appesi, la cui lunghezza totale è di 13.950 mm e la larghezza di 2.550 mm. Il container ha una lunghezza interna utile di 3.560 mm e una larghezza di 2.480 mm. La tara è di 8.000 kg e il trailer possiede anche i ganci per carico navale Ro-Ro. La caratteristica più interessante è però il materiale. L’allestimento, infatti, è realizzato con acciai ad alta resistenza. Le pareti – grecate verticalmente – e le porte sono in acciaio Corten partico-

larmente refrattario alla corrosione, mentre il tetto è stampato a freddo. La carrozzeria furgonata diventa così molto robusta – a norme EN 12642 XL – e assicura una protezione ottimale contro i fattori ambientali contrari e i furti. Altre dotazioni a richiesta del cliente sono l’allestimento interno a nido d’ape per capi appesi, la predisposizione per il doppio piano di carico e la serranda posteriore.

P PIANI MOBILI

TMT, CONCHIGLIA “RAMPANTE” IN FIBRA DI CARBONIO

V

ernissage italiano al circuito di Assen durante il Truckstar Festival. Tra i protagonisti TMT Tanks&Trailers che ha esposto il semirimorchio TMT Conchiglia E00 walking floor, con motrice Iveco Stralis. Il mezzo, di proprietà della scuderia di Michele Perrotti, è stato allestito e decorato con grafiche molto spettacolari. La novità più importante del semitrailer è però l’utilizzo della fibra di carbonio. Per il momento l’azienda

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marchigiana l’ha adoperata per una serie di componenti, tra cui il paraurti posteriore, i paracicli laterali e le protezioni anteriori, ma si prevede di estenderne l’impiego anche ad altri parti del mezzo. La scelta della fibra di carbonio è stata dettata da due motivi: la leggerezza e la resistenza. Con soli 1,8 Kg per dm³ contro i quasi 8 kg dell’acciaio, la fibra permette di risparmiare molto peso sulla tara, consentendo così agli

autotrasportatori di aumentare sensibilmente il carico. Questa scelta però non va a danneggiare la robustezza del veicolo, poiché la struttura a nido d’ape garantisce una resistenza pari a quella dell’acciaio. Anche la resa estetica della fibra di carbonio è notevole, con la sua superficie lucida e a specchio, senza dimenticare ovviamente il tocco di classe del rosso Ferrari e del marchio con il Cavallino Rampante.

ALLESTIMENTI

RIBALTABILI/1

Q

ualcosa di nuovo sul mercato dei ribaltabili. Oprandi ha infatti consegnato in Italia il primo semirimorchio Kempf in alluminio con vasca da 85 mc. Un marchio ancora poco diffuso da noi, quando in Germania è invece azienda leader nella produzione di ribaltabili in alluminio e in acciaio di alta qualità, con

ALLESTIMENTI

oltre 70 anni di esperienza. Kempf tabili produce più di 2.000 ribaltabili l’anno in quattro stabilimenti, enti, utilizzando materiali di alta ta qualità e tecnologie avanzaate, come la robotizzazione di tutte le saldature. Al trasportatore italiano potrà otrà interessare il favorevole rapporto porto volume/tara e una vasta gamma mma di soluzioni tecniche e su misura ura che permettono la realizzazione di mezzi personalizzati secondo le specifiche esigenze del cliente (casse in acciaio o in alluminio, quadrate, tonde, semitonde, da 25 a 85 m3 di volume). Parliamo di semirimorchi, rimorchi ribaltabili posteriori e laterali e allestimenti su motrice. Altre caratteristiche di rilievo sono i telai sagomati in acciaio con bassissimo baricentro, per una maggiore sicurezza e stabilità in fase di guida e di ribaltamento e minore altezza totale per il carico dall’alto (a parità di

volume con i concorrenti). Le ultime novità di Kempf sono la versione sopra accennata Stoffel Liner, con cassa quadra in alluminio, e l’SHL con cassa quadra in acciaio, rinforzata con profili debitamente sagomati. Due casi in cui si riesce a conciliare maggior robustezza con minor tara e più ampio volume possibili.

TABILI/2 RIBALTABILI/2

MENCI, 10 MC IN PIÙ PER LA CASSA TONDA “OVERSIZED”

P

iacerà soprattutto a chi utilizza i semitrailer ribaltabili in cave e cantieri la nuova cassa tonda in acciaio di Menci. Non a caso, l’azienda di Castiglion Fiorentino, tra i leader europei nella produzione di semirimorchi e cisterne, ha deciso di produrre casse tonde più spaziose e più versatili. L’ultima versione del gennaio 2016 prevedeva una capienza di 26 o di 29 m3 che ora è stata ampliata fino a oltre 36 m3, con una revisione del design già apprezzata da parte dalla cliente-

la. Tale ampliamento di portata è stato accompagnato da miglioramenti in fase di apertura degli sganci dello sportello posteriore, precedentemente solo meccanica, mentre adesso è idropneumatica. In contemporanea è stato modificato anche il sistema di apertura idraulica dello stesso portello posteriore, favorendo così una maggior facilità di carico e di scarico anche di materiali particolarmente ingombranti come, per esempio, le traversine ferroviarie. La nuova cassa

si presenta così ancora più polivalente rispetto ai precedenti modelli e adatta a svariate tipologie di attività nel settore cava/cantiere. «Oltre ad aver lavorato per alleggerire il precedente modello e per rendere il design più moderno – spiega Andrea Menci, responsabile vendite, export e comunicazione dell’azienda – questo sviluppo permette di ottenere quei 10 m3 in più tanto utili per supportare i carichi di lavoro».

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57

PRIME LEGGERE

RENAULT ALASKAN

GLI ULTIMI SARAN In marcia UN MIX EQUILIBRATO TRA PRESTAZIONI E COMFORT

Chiariamo subito un aspetto: il giudizio sull’Alaskan dipende tutto da come lo si vuol giudicare, se un veicolo commerciale o piuttosto un’auto? Perché nel primo caso siamo di fronte a un punto di riferimento nel segmento, nel secondo risultano chiari i limiti derivanti dal telaio a longheroni e traverse, oltre che da tutti gli accorgimenti necessari a farne un veicolo da lavoro. In ogni caso Renault è riuscita a trovare sicuramente la giusta misura fra le prestazioni che ci si aspettano da un pick-up e il comfort necessario per andare su strada senza stress. La chiave sta nelle sospensioni posteriori che abbandonano le balestre per un sistema multibraccio a 5 punti che, pur dando notevoli garanzie in off-road, dona stabilità e morbidezza anche su strada. Il dCi da 190 CV che abbiamo provato, abbinato al cambio automatico a 7 rapporti, non concede spazio a interpretazioni, soprattutto in fuoristrada: dalla pietra al fango,

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non ti lascia mai solo. Il resto lo fa il sistema di trasmissione, che permette di scegliere fra trazione posteriore, 4x4 e 4x4 con marce ridotte, oltre a integrare i sistemi di blocco manuale del differenziale posteriore e controllo automatico della discesa. Nella modalità 4x4 con marce lunghe, l’elettroniDB BMNFOP mOP B LN I SJQBSUJTDF la coppia fra anteriore e posteriore a seconda della necessità. Su asfalto, il comfort è dato soprattutto dal retrotreno non troppo rigido o saltellante anche se, oggettivamente, il baricentro alto implica qualche attenzione sul misto. Attenzioni che vanno anche allo sterzo, un po’ pesante e non sempre precisissimo. Una caratteristica, la prima, che aiuta molto nel fuoristrada, quando si tratta di mantenere dritte le ruote, mentre nel misto affatica un po’. Nel complesso appaiono controllati i consumi, calcolati nel nostro caso intorno agli 8,9 l/100 km di media nell’utilizzo reale della prova.

NO I PRIMI

Il marchio della Losanga si affaccia ora nel panorama dei fuoristrada cassonati, ma beneficia dell’esperienza nel segmento del suo partner Nissan. E punta in alto PREZZI ED EQUIPAGGIAMENTI L’Alaskan sarà commercializza-

C’è

chi lo compra come se fosse un’auto, valutandolo come un veicolo versatile e vezzoso. Ma c’è anche chi lo considera un mezzo professionale e lo giudica in base alla sua utilità . La doppia anima del pick-up, che almeno in Italia per via dell’omologazione esclusiva N1, è vissuta in maniera controversa, suscita discussioni, ma al di là delle parole contano i numeri, quelli di un mercato piccolo ma in crescita, sia in Italia, dove nel 2016 ha toccato quasi 8.500 fuoristrada cassonati, sia in Europa dove ha quasi raddoppiato i volumi rispetto al 2015. Mercato piccolo, ma che attira tutti i princi-

to in Italia dal 3 novembre 2017 in 4 livelli di equipaggiamento:

in seguito, a seconda della richiesta dei mercati, anche in altre versioni.

Life, Zen, Intens ed Executive e 3 motorizzazioni: 2.3 dCi 160 CV Single Turbo MT6, 2.3 dCi 190 CV Twin Turbo MT6, 2.3 dCi 190 CV Twin Turbo AT7. I prezzi partono dai 27.600 euro per l’allestimento Live da 160 CV e DBNCJP NBOVBMF mOP BJ dell’Executive da 190 CV con cambio automatico.

pali costruttori. Ultimo in ordine di tempo è Renault con il suo Alaskan che si presenta, inizialmente, solo in configurazione a doppia cabina e

UN PICK-UP CHE HA STUDIATO DA SUV Nelle linee sono evidenti le somiglianze con il Nissan Navara, veicolo da cui deriva. Il pick-up della Losanga, però, presenta un frontale piĂš personalizzato, in cui emerge l’imponente griglia caratterizzata dal contrasto fra nero lucido e cromature e su cui spicca il grande logo del marchio. Ereditati dal cugino giapponese i fari a led e le luci diurne con caratteristica forma a “Câ€?, la C-Shape che però identifica anche la nuova linea di design del Gruppo. Per il resto, il carattere è potente e sofisticato, con l’ampia calandra

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RENAULT ALASKAN

L’ESTERNO

PRIME LEGGERE

La capacità massima di carico dell’Alaskan supera la tonnellata, quella di traino arriva fino a 3,5 ton. Il cassone è resistente ai raggi UV e provvisto di occhielli di carico. La superficie del cassone si attesta sui 2,46 mq, mentre il portellone di accesso abbassato può sostenere un peso fino a 500 kg.

Perr andare incontro all lle le var arie e esi sig genze del mercato europeo Renault Pro+,, brand che segue la cliengen ge tela professionale della la a Los osan an anga, ha preparato una gamma di soluzioni pe ersonalizzate, tra cui una scelta lt di servizi, i i conversioni i ni e accessori: i veicoli i li di polizia li ia e di servizio i i antincendio, t manutenzione stradale e recupero, fino agli allestimenti perr tempo libero e camperizzazione. In più ha approntato una serie di accessori dedicati sia all’utilizzo professionale sia privato. Tra questi compaiono: barre portatutto da tetto, ganci traino, hardtop perr il cassone o coperture scorrevoli in alluminio o in plastica, divisori perr il vano di carico e vani portaoggetti chiusi da sistemare sempre nel cassone, così come un pavimento a scorrimento perr facilitare il carico.

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cruscotto sono affidate a un display da 3’’ fra i due strumenti principali, l’infotainment a un displayy centrale da 7’’ e alla possibilità di comandi vocali, connettività smartphone e a un sistema di telecamere a 360°. LA SICUREZZA DEL PARTNER GIAPPONESE Dal punto di vista meccanico si affida a un sistema di sospensioni posteriori a 5 punti di ancoraggio già visto sul Navara doppia cabina. Per il resto lo schema è quello classico di telaio scatolato a longheroni e traverse, con rigidità migliorata e altezza minima da terra di 230 mm. La capacità massima di carico supera di poco la tonnellata, quella di traino arriva a 3,5 ton. Il cassone è resistente ai raggi UV e provvisto di occhielli per l’assicurazione del cari-

co. La superficie di carico del cassone si attesta sui 2,46 mq, una delle lunghezze maggiori del segmento, mentre il portellone di accesso abbassato sostiene un peso fino a 500 kg. La propulsione è affidata al motore Renault 2.3 dCi con doppia turbina, declinato nelle potenze di 160 e 190 CV. La trasmissione a un cambio manuale a 6 rapporti o a un automatico a 7, sia per la trazione a 2 sia a 4 ruote motrici anche con marce ridotte. Il differenziale posteriore è bloccabile meccanicamente, in alternativa è disponibile un sistema elettronico antislittamento (eLSD) che agisce tramite i freni sulle ruote come un vero e proprio differenziale a slittamento limitato. Non mancano gli ausili alla guida come, Hill Start Assist (HSA) e Hill Descent Control (HDC).

L’abitacolo dell’Alaskan è straordinariamente ricco e offre di serie chicche come i sedili Zero Gravity o l’ergonomia dei comandi. Le info sul cruscotto sono affidate a un display da 3’’ fra i due strumenti principali, mentre l’infotainment conta su un display centrale da 7’’ e sulla possibilità di comandi vocali, connettività smartphone e su un sistema di telecamere a 360°.

L’INTERNO

che si allunga fino al gruppo fari, allungato anch’esso e rialzato così da essere al riparo da eventuali urti accidentali. All’interno c’è tutto ciò che non ti immagini da un veicolo da lavoro. Vero, abbiamo testato l’allestimento top, ma elementi come i sedili Zero Gravityy o l’ergonomia dei comandi sono di serie in tutte le versioni. Detto questo, è chiaro che più sale il livello dell’equipaggiamento, più aumenta il comfort, facendo assomigliare gli interni dell’Alaskan a quelli di un SUV alto di gamma. D’altronde è un po’ quanto accade sul mercato, dove i pick-up cominciano a occupare il lato fuoristradistico più estremo lasciato libero dai SUV, sempre più simili a crossover e multispazio di lusso. L’accesso è facilitato dal sistema Renault keyless entry. Le info sul

LOGISTICA

INDUSTRIA 4.0

CARRELLI, NON SFONDA L’IPERAMMORTAMENTO

AL 250%

Luca Regazzi

cui si prevedeva la possibilitĂ Ă di un iperammortamento all 250% su tutta una serie di beni industriali, triali, tra cui impianti ed apparecchi per ill sollevamento e trasporto. La sensazione one era dunque che i nuovi incentivi avrebbero ebbero favorito gli investimenti non solo o in chiave ‘Fabbrica 4.0’, ma anche perr la movimentazione merci dentro e fuori ori degli stabilimenti. Ci si poteva aspettare are cioè che le aziende produttrici di carrelli rrelli incrementassero la produzione o sfornassero nuovi modelli, approfittando ndo del bonus.

RX 20 Li-Ion

Q

ualcosa d’inusuale sta succedendo nel mondo dei carrelli elevatori. Il settore viene da un 2016 particolarmente favorevole in cui il valore della produzione è cresciuto del 3,2% (dati Anima), con un 2017 per cui si prevede un incremento simile (+3,1%). Anche gli investimenti annuali nel comparto dei carrelli industriali semoventi sono aumentati di oltre il 3%. Poi lo scorso marzo è uscita una circolare dell’Agenzia delle Entrate e del Ministero dello Sviluppo economico, in

Gli incentivi all’acquisto decisi dal governo trovano applicazione in una categoria molto ristretta di carrelli (automatici senza guidatore) e quindi non appaiono adatti a rilanciare definitivamente il settore

JJun Ju un u nghe ghe he einr iinr in nrriic n ich ch c h

L I T I O, L A N U OVA F RO N T I E R A

Si ricaricano in tempi ridotti, durano di piĂš e consumano un terzo in meno. In piĂš non richiedono manutenzione. Ecco perchĂŠ molti produttori stanno investendo risorse sulle batterie agli ioni di litio

Lin L Li iin nde de

Il futuro dei carrelli elevatori sta guardando ai cellulari. Ăˆ sui telefonini, infatti, che le batterie agli ioni di litio sono state testate per la prima volta. Da lĂŹ la tecnologia si è estesa ad altri campi, compreso il settore dei carrelli. Oggi questo UJQP EJ CBUUFSJB Ă? BGmEBCJMF FE FGmDJFOUF GPSOJTDF mOP BM JO QJĂ EJ SFOEJNFOUP FOFSHFUJDP può essere ricaricata velocemente in qualsiasi momento, anche parzialmente; e dura anche di piĂš (da 2 a 3 volte). Ma soprattutto viene eliminata la necessitĂ di sostituzioni, revisioni o misure di manutenzione, con un notevole salto in avanti della sicurezza (nessuna fuoriuscita di gas o di acidi dalla batteria). Molte aziende si sono dunque orientate verso questa soluzione QFS NPMUJ MPSP QSPEPUUJ "MMB mOF EJ RVFTU BOOP per esempio, Linde amplierĂ il proprio portafoglio di carrelli industriali controbilanciati agli ioni di litio con modelli che presentano batterie da 90 V. I carrelli hanno capacitĂ di carico di 2, 2,5 o 3 ton. Sono disponibili due tipi di batterie: quella con capacitĂ piĂš piccola da 24,1 kWh e la piĂš grande da 60,3 kWh. Om Still presenta invece l’RX 20 Li-Ion, che può essere utilizzato su piĂš turni e non necessita di una sala di ricarica, con risparmi in termini di spazio e costi di gestione. Sul litio punta anche Jungheinrich che dal 2014 ha visto triplicare annualmente le vendite di batterie agli ioni di litio. L’ultimo ordine è impressionante; oltre 1.000 carrelli di questo tipo, di cui 700 sono commissionatori verticali a grande altezza per l’utilizzo nei magazzini a corsie strette. ottobre 2017

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LOGISTICA

INDUSTRIA 4.0

Innovazione / 1 OM STILL, PRIORITÀ ALL’AMBIENTE Nuove proposte all’insegna dell’ecosostenibilità in casa OM Still. Gli ultimi arrivati sono il transpallet elettrico uomo a bordo SXH20 e lo sdoppiatore uomo a bordo SXD che, dotato di due forche di sollevamento, può trasportare due pallet simultaneamente. Velocità rispettivamente di 12 e 10 km/h, portata di 2.000 kg e, nel primo caso, design ideBMF QFS MBWPSBSF JO TQB[J TUSFUUJ 4V FOUSBNCJ � NPOUBUP #MVF 2 VO QSPHSBNNB DIF HBSBOUJTDF SJTQBSNJ mOP BM nei consumi di energia. Innovativo anche E-Charger Pro, un dispositivo di ricarica compatibile con tutte le marche di batterie, di qualsiasi capacità e tensione, al piombo o al gel. Il pratico dispositivo E-Batt Pro è invece in grado di DBMDPMBSF FTBUUBNFOUF EJ RVBOUP BOESÉ SJDBSJDBUB MB CBUUFSJB SJEVDFOEP J DPTUJ FOFSHFUJDJ mOP BM F BMMVOHBOEP la durata media del 30%.

Innovazione / 2 CAT N2, SI MUOVONO IN OGNI DIREZIONE Si spostano in ogni direzione i nuovi carrelli retrattili multidirezionali di N2 CAT, distribuiti in Italia da CGM. Oltre ai normali movimenti avanti/ indietro, laterali, diagonali e rotatori, i NRM20N2 e NRM25N2 possono svoltare agilmente negli angoli o passare automaticamente dalla modalità normale alla laterale senza arrestare il veicolo. Il posizionatore di forche può movimentare dai pallet standard ai carichi di lunghezza eccezionale. Tubi, assi e travi vengono spostati con facilità , grazie anche alla sterzata sincronizzata di tutte le ruote, che possono girare a 360° in entrambi i versi. Il Sistema di Guida Sensibile (Responsive Drive System - RDS) reagisce alla velocità del pedale dell’acceleratore e ai movimenti del comando idraulico. La gamma N2 comprende due versioni, con portate di 2,0 e 2,5 ton.

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Case history LINDE AGV, BASF PROVA IL CARRELLO SENZA AUTISTA 6O FTFNQJP EJ DBSSFMMP DIF QVĂš CFOFmDJBSF EFMM JQFSBNNPSUBNFOUP Ă? RVFMMP TUVEJBUP EB -JOEF QFS MP TUBCJMJNFOUP #"4' di Pontecchio Marconi, vicino a Bologna. Si tratta di un carrello a guida automatica (Automated Guided Vehicle – AGV), da utilizzare nell’area di confezionamento dell’azienda. Il carrello permette di spostare i pallet della macchina confezionatrice ad un’area di buffer, evitando, racconta Mario Serranti, supply chain and logistic manager di BASF, ÂŤ di tenere bloccato un addetto in un’attivitĂ a scarso valore aggiunto per tutta la durata del turno Âť. ÂŤ Il software del carrello dialoga direttamente con il PLC (controllore) della linea di confezionamento – spiega Roberto Mola, product manager Linde MH Italia - Ăˆ la linea, quindi, a invitare la macchina a prelevare un pallet pronto o ad alimentare il processo con un pallet vuoto Âť. L’installazione IB SJDIJFTUP TPMP VOB TFNQMJDF BOUFOOB XJ m F VO MBTFS QPTJ[JPOBUP TVM DBSSFMMP DIF NJTVSB JTUBOUF QFS JTUBOUF MB EJTUBO[B da muri, scaffali o pilastri, consentendo all’AGV di muoversi in uno spazio reale riprodotto in modo virtuale nella memoria del carrello. Sul fronte delle sicurezza l’AGV è equipaggiato con due laser anteriori, in grado di riconoscere la presenza di ostacoli o persone, anche non poggianti a terra, e due posteriori, per monitorare l’attivitĂ delle forche e la presenza del DBSJDP F QFS JEFOUJmDBSF PTUBDPMJ *O DBTP EJ SJMFWB[JPOJ JM NF[[P QSJNB SBMMFOUB QPJ TJ CMPDDB JO QSPTTJNJUÉ EFMM JNQFEJNFOUP - PQFSBUPSF QVĂš QBTTBSF BMMB HVJEB NBOVBMF TmPSBOEP TFNQMJDFNFOUF JM UJNPOF *M DBSSFMMP Ă? EPUBUP EJ EPQQJP QVMTBOUF EJ emergenza, avvisatore acustico e luce blu spot per segnalare la propria presenza e la rotta seguita.

Invece le reazioni sono state molto tiepide. Come mai? ÂŤSi è creata una certa confusione al riguardo – spiega l’amministratore unico di CGM, Ugo Turchetti – L’iperammortamento al 250% non è applicabile ai carrelli elevatori standard, in quanto le “macchine‌ e i dispositivi per il carico/scarico e movimentazioneâ€? devono ottemperare ad alcuni parametri tecnici per ottenere l’incentivo. Ăˆ un risultato ottenibile con l’installazione sui carrelli di sistemi di trasmissione dati, GPS o altro, ma si tratta di dispositivi che non fanno parte integrante del carrello e incidono in modo del tutto

marginale esulsuovalorecomplessivo sul suo valore complessivo . Insomma, l’unico segmento di mercato che può certamente beneficiare dell’iperammortamento è quello degli AGV (Automated Guided Vehicle), i carrelli automatici senza guidatore che effettivamente rientrano tra le tecnologie di Industria 4.0. Un mercato di nicchia che non potrà avere ripercussioni significative sul venduto italiano del comparto. Lo stesso concetto viene ripetuto da OM Still, secondo cui gli strumenti per il carico e lo scarico potrebbero essere inclusi nell’incentivo solo se interconnessi ai sistemi informatici di fabbri-

ca, ca inmododaformare in modo da formare untutt’unocon un tutt’uno con lo stabilimento . Quindi, ad esempio, non tutti i commissionatori, ma solo quelli interfacciati a sistema e collegati in modo automatizzato; non tutti i carrelli carico/scarico, ma solo quelli che svolgono il loro lavoro in modo robotizzato e cosÏ via. Alla fine ci troviamo di fronte a un’occasione perduta per incentivare un settore che dà oggi qualche promettente segnale di risveglio. Ancora una volta il politico mostra di conoscere poco l’industria. E l’economia arranca. ottobre 2017

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Add Violence

Exit West

THE TEACHER

Nine Inch Nails

di Mohsin Hamid

€ 6,30 (Audio EP – Amazon.it)

€ 17,50 Einaudi i Coralli

UNA LEZIONE DA NON DIMENTICARE EJ +BO )S FCFKL

The Null Corporation

Dopo Il fondamentalista riluttante, Hamid ha pubblicato un libro intenso. Narra la storia di due giovani, Saeed e Nadia, che comincia in una città volutamente imprecisata del Medio Oriente. La vita dei protagonisti viene stravolta dalla guerra tra miliziani e governativi, che distrugge persone e cose e toglie ogni libertà. I due giovani sono costretti a fuggire e a lasciare affetti e luoghi cari. Attraverso porte misteriose, che fanno passare migranti da un luogo a un altro, Nadia e Saeed, vanno da Mikonos a Londra. Li seguiamo nei meandri di un rapporto sentimentale che cambia, nell’estremo tentativo di trovare una nuova vita. Libro cinematografico, dalla struttura particolare, un’apertura diversa alla comprensione della realtà presente e del fenomeno migratorio, una grande opera che va letta, ripensata, che ci insegna a vivere e a sopravvivere.

Il film è ambientato in una scuola di Bratislava, nella Cecoslovacchia dei primi anni 80, quando l’influenza sovietica è ancora forte. La professoressa Drazdechova sfrutta la sua posizione di potere per ottenere vantaggi e favori dai genitori e dagli stessi allievi. Chi non si adegua al sistema riceve voti negativi, ritorsioni e soprusi. L’intoccabilità dell’insegnante sembra avere la meglio, le famiglie hanno paura di ribellarsi o addirittura condividono il sistema corrotto dell’insegnante. Solo pochissimi genitori scelgono di non sottostare al ricatto, ma con pesanti conseguenze per i figli. Lo sguardo del regista è interessante, così come è forte la scrittura quando descrive le pressioni del potere, il gioco delle parti, la dialettica morale tra giusto e ingiusto, il ribellarsi e il subire. Ma la conclusione è amara: il sistema malato non si debella mai, perché si autoalimenta pur di salvaguardare se stesso. Grande interpretazione di Zuzana Mauréry, pluripremiata a livello internazionale.

Dopo l’uscita a fine 2016 del poco incisivo “Not the actual events”, i Nine Inch Nails di Trent Reznor e Atticus Ross sfornano un secondo EP, lavoro centrale di un’annunciata trilogia che dovrebbe concludersi il prossimo anno. Questo “Add Violence” colpisce in alcuni casi per i suoni suadenti dei campionatori, usati ossessivamente e in modo ripetitivo, con intenti retrò da ‘dance floor’. Da altre parti invece il groove è più distorto e industriale, in pieno stile NIN. Emerge alla fine un disco ‘piacione’, che creerà qualche perplessità ai sostenitori duri e puri della band, ma potrà essere apprezzato dal grande pubblico. Certo la durata dell’album è brevissima – appena 30 minuti – ma sempre meglio una mezz’ora di musica stimolante e ispirata che una lenta agonia di canzonette vuote e dimenticabili.

Villains Queens of Stone Age

Sette tesi 6O QSPmMP QFS EVF sulla magia della radio di Stéphane Robelin

€ 10,99 (MP3 online – Itunes) - Matador

di Massimo Cirri

Connubio strano quello tra Mark Ronson e Josh Homme. Il primo è il produttore di Lady Gaga, Bruno Mars e tante BMUSF TUBS EB DMBTTJmDB JM TFDPOEP Ð DBOtante e leader dei Queens of the Stone Age, gruppo di hard rock poco propenso ai suoni facili. Però il matrimonio sembra funzionare in questo “Villains”, che mostra una svolta pseudo-pop della band, certamente legata al suo produttore. Le radici rock non vengono intaccate, intendiamoci, ma il sound è più morbido F BTDJVUUP F JM QSPEPUUP mOBMF QJà BDcessibile. Dimenticati i furori giovanili, i QOTSA fanno un passo indietro verso melodie rassicuranti e – diciamolo – ad alto tasso di vendite. Ma questo non è necessariamente un male, se il risultato – come in questo caso - conferma il talento del gruppo e la voglia di fare buona musica per tutti.

€ 13,00 Bompiani

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La radio è magica perché non ha più TPTUBO[B mTJDB PHHJ FTDF EBM DPNQVter, è un app sul cellulare, un mezzo che cambia di continuo, dal transistor al podcast, ma che resta sempre vicina alle persone e alla vita di ogni giorno, in maniera attiva, mai passiva come la televisione. Massimo Cirri, ci racconta questa magia in un libro gustoso e appassionato esordendo con la scena del Titanic, raccontando come dal segnale morse si sia passati alle trasmissioni vocali, e poi alla rivoluzione delle radio music boxes. Il tutto intrecciato a frammenti di storie e di esperienze radiofoniche da Dolci ad Alto Gradimento per trasmettere una passione e il lavoro di una vita, una radio sentita come crocevia di incontri e spazio di libertà. l’umida nebbia che improvvisamente avvolge la città teatro del crimine. E anche il lettore…

Pierre (uno spassoso Pierre Richard) è un anziano che non esce di casa dalla morte della moglie; MB mHMJB gli regala un computer dismesso per stimolarlo verso nuovi interessi e gli presenta Alex (Yannis Lespert), timido trentenne per insegnargli i rudimenti informatici e aprirgli le porte del web. E navigando in rete Pierre si imbatte in un sito di incontri e inizia un gioco di seduzione con Flora (Fanny Valette), bella e giovane donna che, attratta dal romanticismo fuori dal tempo di Pierre, gli chiede un incontro per conoscerlo di persona. Pierre, affascinante quanto spudorato bugiardo, ha mentito sull’età e chiede ad Alex di presentarsi al posto suo, cosa che farà, inizialmente controvoglia, quasi sotto ricatto. Intelligente e delicata commedia francese, affronta con leggerezza e un pizzico di nostalgia temi come l’amore, la solitudine, l’amicizia tra diverse generazioni nell’era dei social e del digitale. Da vedere.

PIZZERIA IL LEPROTTO Via Pino da Zara 50 Carbonera (TV) Tel: 0422 350408 Fascia di prezzo: 10 - 1 5 euro Parcheggio: 8 -10 autocarri Giorno di chiusura: martedì Tipo cucina: pizza, fritti Piatti forti: pizza Treviso, pizza Frico, arancini di riso

Giudizio: La pizza migliore è quella di Napoli? Vexata quaestio, anche se è indubbio che la patria dell’amata focaccia sia la terra del Vesuvio (e farebbe bene qualche volta ricordarlo agli amici americani, convinti di esserne il padre o quantomeno lo zio). Fatto sta che mi ritrovo dalle parti di Treviso e, proprio nei pressi dell’autostrada, scovo un piccolo locale, Il Leprotto, dove testare l’abilità settentrionale di tirare il magico impasto. Per la nostra infornata – termine alquanto adeguato in questo caso – di aforismi mi viene in soccorso l’insegna del locale, un bel coniglio in piena corsa. E lepre sia! «Siamo sempre dalla parte dell’animale che viene inseguito. Parteggiamo sempre per il coniglio o la volpe, non per i cani». (Norman Jewison, regista) – La nostra pizzeria ha innanzitutto il pregio della posizione, trovandosi a circa 1 km dal casello di Treviso Nord. Appena usciti c’è una rotonda, si prende la strada a sinistra in direzione Parco Gambrinus, si passa il cavalcavia e, arrivati all’incrocio, si svolta a destra per via Lovadina, verso il centro della frazione di Carbonera. Dopo 300 m, di fronte a voi, troverete la trattoria. oria. hegSubito noto davanti all’edificio un parcheggio per le auto, a fianco del quale si trova ova una zona sterrata che permette di sistemamare tra gli 8 e i 10 camion. «La guerra è come la caccia, solo che in guerra i conigli sparano» (Charles rles de Gaulle, generale e politico) – Visito sito “Il Leprotto” di sera. L’esterno misembra mbra ristrutturato da poco, con uno stile sobrio brio

e moderno. Sensazione confermata a anche all’interno: pochi fronzoli e molta praticità per una cinquantina di coperti. In fondo alla stanza, fa bella mostra di sé un fforno a legna, che preferisco sempre ai suoi confratelli più tecnologici. La signora comproprietaria del locale mi si avvicina e mi porge gentilmente la lista. L’elenco delle pizze è impressionante: tra quelle tradizionali e quelle speciali ce ne sono ben 52 diverse, tutte succulente, che con quelle di giornata arrivano a 54. Quando si dice l’imbarazzo della scelta… «Se nella questione alcuno chiami me a giudice, dirò che il più prelibato fra gli uccelli è il tordo, fra i quadrupedi la lepre». (Marco Valerio Marziale, poeta) – Dopo lunga meditazione scelgo una pizza Treviso (pomodoro, fior di latte, radicchio trevigiano, salsiccia e scamorza affumicata) in onore della vicina città. Il dilemma è finalmente risolto: anche al Nord la pizza può essere buonissima. La focaccia è alta, ma non troppo, morbida quanto basta. Il condimento è abbondante e il gusto amaro del radicchio si combina sapientemente con p salsiccia e formaggio o di ottima qualità. Chiedo al tavolo vicino se mi fanno assaggiare la pizza Frico.

Il nome deriva da un piatto tradizionale del Friuli, composto da patate e quattro tipi i i dii formaggio i (tra cui il montasio), che sono appunto gli ingredienti della pizza. Anche qui prova superata, però non la consiglierei se avete problemi di digestione. «Il genio purtroppo non parla per bocca sua. Il genio lascia qualche traccia di zampetta come la lepre sulla neve». (Eugenio Montale, poeta) – Ma se uno non ha voglia di pizza? Ovviamente ci sono insalatone e qualche piatto freddo (mozzarella e prosciutto). Vista la mia scarsa propensione per i cibi sani e dietetici opto invece per assaggiare gli arancini di riso, disponibili tra parecchie offerte di fritti (crocchette di patate, patatine, verdure pastellate, frittura mista di pesce o di calamari con polenta). Me ne aspetto di una certa dimensione, invece arrivano piccoli, piuttosto gustosi e perfetti per chiudere la cena. «Il covo della lepre, anche se la lepre è assente, è sempre pieno di paura». (Jules Renard, scrittore e aforista) – Faccio uno strappo alla regola – e alla dieta - e prendo il dolce. Decido perr il semifreddo al pistacchio o con granulato di nocciole. Onestamente poco memorabile, non lascia ricordo d di sé. Il caffè è bevibile. Nessuna Nessun n sorpresa dal conto: perr piz pizza, z acqua e dolce spendo 13 3 euro, un prezzo nella norma, norma a anche se non proprio un affare. affa fa All’uscita All’uscit ta mi sento sazio, ma non pieno, pien no il che, in presenza di dose di lieviti, è pasti con buona b qualità. segno di qua al Un’ultima cosa: gli napoletanii che mi leggono non si amici napoletan alterino se ho detto o che la pizza buona si può trovare da tantii parti, non li voglio sminuire. Ogni volta che ch he passo dalle loro parti l appuntamento con la pizzeria è immancal’appuntamento bile. E davanti a quei profumi e a quei ‘cornicioni’ (i tipici bordi alti dell’impasto) mi viene da dire «Ha da passà ‘a nuttata!». Luca Regazzi

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

UNA SCOMODA

VERITÀ

Adoro l’estate, ma quest’anno per me è stata una vera sofferenza. Tra l’altro, sarà anche colpa di qualche annetto in più sulle spalle, ma nelle giornate di calura tutto mi è sembrato più difficile: muovermi, concentrarmi, anche guidare, malgrado il il clima sempre acceso. Secondo lei, tutte queste difficoltà possono incidere sulla sicurezza stradale? Luca S._Pordenone

È

arrivato l’autunno, ma torniamo a parlare di caldo o meglio di cambiamenti climatici e di riscaldamento globale. Secondo le apocalittiche stime dell’Organizzazione Mondiale della Sanità nei prossimi anni soprattutto in Europa si assisterà a un incremento esponenziale della mortalità legata a ondate di calore. Le alte temperature, spesso associate a inquinamento atmosferico, sono causa o concausa di numerosi e rilevanti problemi di salute, in particolare patologie respiratorie e cardiovascolari. Le vittime sono e saranno soprattutto i soggetti “fragili”, bambini, malati cronici e anziani (al di sopra dei 75 anni) che peraltro nei prossimi decenni, per il progressivo invecchiamento della popolazione, si avviano a diventare una parte consistente dei residenti nel vecchio continente. Tra le innumerevoli conseguenze dei cambiamenti climatici sulla salute andrebbe annoverato anche un maggior rischio di incidenti mortali. Lo rivela una ricerca dell’Università di Yale, negli Stati Uniti. Secondo le statistiche del Dipartimento dei Trasporti, nel 2015, in completa controtendenza con gli anni precedenti, negli USA si sarebbe registrato un improvviso aumento (circa il 7%) di mortalità stradale, con un inquietante andamento in crescita anche nei successivi primi mesi del 2016. Il primo indiziato è stato l’uso incontrollato del cellulare alla guida, che però, stando allo studio, non avrebbe mostrato variazioni significative nel tempo. Pertanto, dall’attenta combinazione in un modello matematico delle cifre fornite dal governo, con i chilometri percorsi da ogni persona e con il meteo, i ricercatori sono arrivati a evidenziare una potenziale associazione con le bizzarrie del clima registrate in quel periodo (temperature

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decisamente più elevate e precipitazioni più frequenti). In particolare, il caldo avrebbe portato gli americani a utilizzare più di frequente mezzi a motore e a trascorrere più tempo all’esterno. Di fatto in quell’anno ogni persona aveva percorso in auto in media

tere. Basti pensare a un inevitabile circolo vizioso tale per cui a un aumento di temperature corrisponderebbe un aumento dei chilometri e dunque a una maggiore emissione di gas serra e di conseguenza a temperature ancora più elevate. Inoltre la tendenza

Il caldo avrebbe portato gli americani a utilizzare più di frequente mezzi a motore e a trascorrere più tempo all’esterno. Di fatto in quell’anno ogni persona aveva percorso in auto in media circa 100 km in più per ogni grado di temperatura in più e per ogni pollice (circa 2,5 cm) di pioggia in più. circa 100 km in più per ogni grado di temperatura in più e per ogni pollice (circa 2,5 cm) di pioggia in più. In base a queste stime, i chilometri percorsi in totale sarebbero aumentati di circa 14 miliardi rispetto alla media, con un relativo aumento delle persone e dei mezzi in circolazione. Come hanno affermato gli autori dello studio: «Apparentemente una quota significativa dell’aumento di morti sulla strada sarebbe legato all’incremento termico, per il semplice motivo che le persone stanno di più all’esterno sulla strada quando fa più caldo». Di fatto, stando all’indagine, il tasso di mortalità stradale era più elevato proprio nelle aree più calde. Si tratta di uno studio svolto negli Stati Uniti, relativo a un incremento di temperatura insolito per un solo anno e dal quale non si possono trarre conclusioni di natura causa-effetto, ma questi dati fanno sicuramente riflet-

osservata potrebbe ripetersi giacché i cambiamenti climatici osservati sono in aumento, a meno che non vengano prese adeguate misure a livello nazionale e sovranazionale per contrastare o mitigare il riscaldamento del pianeta che rappresenta una drammatica realtà. Gli oltre 1.000 esperti del cambiamento climatico delle Nazioni Unite prevedono un surriscaldamento globale di circa 4-5 gradi centigradi entro il 2100 e più fa caldo e più si rischia di morire. Non solo i governi in carica, ma ciascuno di noi ha enormi responsabilità. Buon viaggio

PROIEZIONE km

250.350 km OK!

Bridgestone Europe NV/SA, Italian Branch Via Energy Park, 14 - 20871 Vimercate (MB)

RISPARMIO

€€€

www.bridgestone.it