Uomini e Trasporti n. 327 Maggio 2017

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anno XXXVI maggio 2017

Inchiesta

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVI - maggio 2017 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Stampa Casma Tipolito Srl - Via B.Provaglia, 3 - Bologna (MJ BSUJDPMJ m SNBUJ QPTTPOP OPO SJTQFDDIJBSF MB MJOFB del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. Ăˆ vietata la riproduzione anche parziale senza l’autoSJ[[B[JPOF EFMM FEJUPSF .BOPTDSJUUJ F GPUPHSBm F OPO richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

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Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna Chiuso in redazione il 27/04/2017 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. Ăˆ possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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LA CURA DEL FERRO PRETENDE ALTE TARIFFE DI AUTOTRASPORTO Daniele Di Ubaldo

Il sillogismo è un tipo di ragionamento induttivo inventato nell’antica Grecia per dimostrare un’evidenza facendola scaturire da due affermazioni collegate. Vi faccio un esempio.

Il trasporto merci ha bisogno di essere curato con il ferro.

Il ferro (inteso come maggior operatore ferroviario italiano) si cura con la gomma.

Dunque, il trasporto merci si cura con la gomma.

Certo, sto forzando un po’ le asserzioni, ma la dimostrazione non lascia scampo: se, come ripete in maniera diligente il ministro dei Trasporti Graziano Delrio, la movimentazione delle merci nel nostro paese ha bisogno di avere un maggiore apporto di trasporto ferroviario e se il gruppo Ferrovie dello Stato, come anticipato nel suo piano industriale per i prossimi anni, vede come strategica l’acquisizione di imprese di autotrasporto, non c’è dubbio che l’unica maniera di far funzionare un sistema di servizi di trasporto in Italia passa dall’integrazione e dal dialogo tra le diverse modalità .

Non serve quindi, come fa il presidente di Confartigianato Trasporti nonchÊ di Unatras, Amedeo Genedani, lamentarsi del fatto che il ministero si preoccupi troppo della ferrovia e poco della strada. Non serve, come fa il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, polemizzare con le Ferrovie invitandole a concentrarsi, piuttosto che sull’acquisto di operatori dell’autotrasporto, dei tanti ritardi nei servizi di trasporto ferroviario.

PerchĂŠ l’economia (e forse anche la logica) sono dalla parte dell’autotrasporto, JO RVBOUP TPMUBOUP MB HPNNB QVĂš SBHHJVOHFSF RVBMTJBTJ EFTUJOB[JPOF m OBMF a prescindere dalla modalitĂ che abbia garantito il resto della tratta. E quindi in ogni spostamento di merci non può essere escluso. Anche perchĂŠ, sotto una certa soglia chilometrica, la rottura di carico congenita in ogni trasporto intermodale, rende necessariamente conveniente l’autotrasporto. Insomma, per consegnare una merce a un destinatario localizzato a 100 chilometri di distanza (tipologia di trasporto largamente maggioritaria) non sarĂ mai possibile “salire su un trenoâ€?.

Il punto è proprio qui. PerchĂŠ l’autotrasporto, invece di valorizzare la “posizione di forzaâ€? determinata da questo stato di cose (espressione, questa, empirica che spero non turbi il suscettibile presidente dell’Antitrust), lascia scivolare vertiginosamente in basso le proprie tariffe. CosĂŹ, quella soglia chilometrica che lo rende conveniente si innalza sempre di piĂš. Era di 300 chilometri, quando Mauro Moretti guidava le Ferrovie, ma oggi è diventata anche il doppio.

E questa è una sciagura doppia: perchÊ per un verso l’autotrasporto soffre di redditività , per un altro la sua povertà mette fuori mercato la ferrovia e rende QJà EJGm DPMUPTP JM EJBMPHP USB MF EVF NPEBMJUÉ OFDFTTBSJP B UFOFSF JO FRVJMJCSJP JM sistema.

Allora, questo è l’argomento vincente, questo l’autotrasporto deve raccontare al mondo politico e deve mettere sul tavolo nelle trattative con il governo: la retrocessione delle tariffe sono fenomeni indotti dalla competitività con paesi FVSPQFJ DIF CFOFm DJBOP EJ DPTUJ TUSBDDJBUJ F DIF NFUUPOP JO BUUP GPSNF QJà P meno velate di dumping sociale. E questo scontro competitivo non fa male soltanto alle imprese di autotrasporto, ma ammazza anche una strategia HPWFSOBUJWB m OBMJ[[BUB BMMB EJWFSTJm DB[JPOF NPEBMF 1FSDIÑ DPO UBSJGGF EJ autotrasporto troppo basse, la cura del ferro si rivela un’aspirina per combattere una polmonite. E Delrio, da bravo medico, lo capirà . maggio 2017

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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POLITICA I dubbi dell’autotrasporto: tratto o mi fermo? Il balletto del fermo

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INTERVISTA Thomas Baumgartner, presidente Anita ÂŤI costi minimi?

Appartengono al passatoÂť

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INCHIESTA Anas investe sulle autostrade intelligenti. Strade Smart e leggi in Stop

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IN LIBRERIA Quando nacque l’Italia dei trasporti. Il primo Piano non si scorda mai

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DUMPING SU DUMPING La fuga in Romania per assumere manodopera locale.

Delocalizzare? SĂŹ, ma solo i contratti

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NOVITĂ€ EDITORIALI A maggio un volume di UeT per capire il settore.

L’autotrasporto cambia: 100 numeri dicono come

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ISTRUZIONI PER L’USO L’Agenzia delle Entrate chiarisce la nuova misura. *QFS BNNPSUBNFOUP BM FDDP RVBMJ CFOJ OF CFOFm DJBOP

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SERVIZI ALLE IMPRESE Telepedaggio e dintorni. Telepass per ogni esigenza di mobilitĂ in Italia e in Europa

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TEST IN AZIENDA Un DAF CF 440 FAN in prova alla Fratelli Manoni.

L’abito giusto per la distribuzione alimentare

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IMPRESSIONI DI GUIDA Renault Trucks THCS 529 Passion. Il rosso e il nero

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ANNIVERSARI Eventi e veicoli per festeggiare un compleanno.

Le 4 feste per i 40 anni di Volvo

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TRASPORTI GREEN A Interporto Padova il primo distributore pubblico LNG. Methane Eleven

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INFOTAINMENT Mercedes-Benz e Scania adottano il sistema Apple CarPlay.

Metti la mela al volante di un camion

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COME SI REALIZZA UN VEICOLO Dall’idea alla realtà . Un design suggerito dal cliente

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GESTIONE FLOTTE Sistemi informatici. L’integrazione fa la forza

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AFTERMARKET Strategie della distribuzione. Europart “ricambia� marcia

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PNEUMATICI I quattro nuovi prodotti della gamma Michelin X Multi.

Il Regionale da 40 mila km in piĂš

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ALLESTIMENTI Lamberet. SR2 Rail-Road, il freddo arriva sui binari

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ACCESSORISTICA L’estetica che luccica. Acitoinox conquista i costruttori europei

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PRIME LEGGERE La gamma 4x4 di Volkswagen Veicoli Commerciali.

A qualcuno piace integrale

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PRIME LEGGERE JM ."/ 5(& -B m MPTPm B EJ VOB TDFMUB

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Trattoria Al Parco

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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l’assicurata

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legalmente parlando

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sicuri e certificati

intorno all'azienda

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l’importante è la salute

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ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

PER LA CONSULTA

L’AUTOTRASPORTO NON DEVE CONTRIBUTI ALL’ART C’è una questione contingente e una di principio: la prima riguarda i contributi richiesti dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti all’autotrasporto; la seconda riguarda la definizione delle competenze tra queste autorità, che spesso si sovrappongono in modo confuso. Come si risolvono?

Marino S._Cagliari

È

dal 2014, anno di nascita dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), che, affrontando il tema dei contributi per il suo funzionamento, abbiamo evidenziato come i soggetti obbligati al versamento dovrebbero essere i gestori delle infrastrutture e gli enti fornitori dei servizi regolati, e non le imprese di autotrasporto, che anche il ministero dei Trasporti ha a suo tempo ritenuto non ricomprese fra i soggetti destinatari delle attività di regolazione poste in essere della stessa Autorità: quest’ultima, infatti, fonda la propria ragion d’essere nel processo di privatizzazione degli enti in questione e, conseguentemente, nell’esigenza di garantire agli utenti dei servizi di pubblica utilità condizioni eque e non discriminatorie. Ciò non può valere per il settore dell’autotrasporto merci, che opera da tempo in un mercato, nazionale e internazionale, totalmente liberalizzato, fatta salva la verifica del possesso dei requisiti per l’esercizio della professione. Ed è sintomatico della validità di questa impostazione il fatto che, come risulta dall’inchiesta pubblicata sul numero di aprile da Uomini e Trasporti, ancora oggi l’ART non abbia trovato occasioni per esprimersi nei confronti di aziende di autotrasporto.

Tuttavia, mentre l’Ordinanza del TAR Piemonte del novembre 2015 ha sospeso il proprio giudizio sui ricorsi presentati da imprese di autotrasporto e sulle relative richieste di pagamento dei contributi, rinviando la questione alla Corte costituzionale, l’ART non solo non ha ritenuto opportuno attendere la sentenza della Corte, ma ha triplicato la misura del contributo, dallo 0,2 allo 0,6 per mille sull’ultimo fatturato, esentando dal pagamento solo le imprese con fatturato inferiore ai 5 milioni di euro annui. Non c’è perciò da meravigliarsi se diverse organizzazioni associative dell’autotrasporto, nell’annunciare nuove impugnative, hanno bollato come pervicace e arbitrario un comportamento che sembra per lo più ispirato a esigenze di natura organiz-

zativa interne all’Autorità.

E non possiamo fare a meno di rilevare un’ulteriore criticità da ascrivere al comportamento della Pubblica Amministrazione: mentre il DPCM 2.4.2015, che aveva approvato la delibera dell’ART inerente il contributo per quell’anno, dava atto del contenzioso in corso per l’individuazione della platea dei soggetti tenuti al versamento, ma non riteneva di intervenire «per non influenzare» il contenzioso stesso, il DPCM 28.12.2016, che ha approvato la delibera relativa al contributo per l’anno 2017, non ha menzionato in alcun modo quel contenzioso, che nel frattempo non solo

ne dell’autotrasporto dall’obbligo di contribuzione all’ART. A prescindere da quest’ultimo pronunciamento, e da quello che sarà il giudizio nel merito del TAR Piemonte, occorre comunque prendere atto che le leggi istitutive, susseguitesi nel tempo, di organismi di regolazione e di controllo operanti nel settore dei trasporti, come l’ART e l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, non hanno fatto chiarezza sulle rispettive competenze e perimetri di attività, arrivando anche a generare sovrapposizione di interventi. Ne sono esempio lampante due recenti e distinte pronunce, dell’una e dell’al-

Le leggi istitutive di organismi di regolazione e di controllo operanti nel settore dei trasporti, come l’ART e l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, non hanno fatto chiarezza sulle rispettive competenze e perimetri di attività, arrivando anche a generare sovrapposizione di interventi non era stato risolto, ma attendeva le determinazioni della Corte Costituzionale. Si è trattato quanto meno di insufficiente attenzione, se non di superficialità, oltre che di mancanza di coordinamento fra organi dello Stato, nell’esame preliminare di un atto destinato a incidere sulle risorse finanziarie dei soggetti tenuti al versamento in questione.

Nel frattempo la Corte Costituzionale lo scorso gennaio ha tenuto l’udienza pubblica e il 7 aprile ha emesso la sua sentenza: nel dichiarare infondate le questioni di costituzionalità sollevate dal TAR Piemonte, la Corte ritiene di includere fra i soggetti obbligati al contributo all’ART solo le imprese nei cui confronti l’Autorità abbia concretamente esercitato le proprie funzioni regolatorie istituzionali. Ferma restando l’esigenza di approfondire la sentenza, appare chiara l’esclusio-

tra Autorità, entrambe sui servizi interregionali di competenza statale, sostanzialmente ispirate agli stessi principi e norme di tutela della concorrenza e di libero mercato.

Sembra, quindi, non più rinviabile, alla luce delle esperienze maturate e, soprattutto, sulla base di un’approfondita analisi del rapporto con altre autorità indipendenti, una rivisitazione e una razionalizzazione delle norme inerenti il raggio di azione e ai compiti attribuiti all’ART, senza bisogno di attendere che siano gli organi della giurisdizione a sostituirsi al legislatore.

6 maggio 2017

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

UN FULMINE

A CIEL SERENO Dopo decenni di lavoro con un’azienda, il rapporto è oggi del tutto cessato, tanto da costringermi a mettere in vendita i mezzi dedicati a quelle commesse di trasporto.

Non capisco come, dopo aver eseguito, fin dagli anni 90, trasporti per questo cliente con sistematica assegnazione (in esclusiva) di una determinata area geografica, oggi possa ritrovarmi senza alcuna richiesta di servizio. La giustificazione addotta è che il lavoro sarebbe in calo, ma io so che al mio posto è subentrato un altro operatore e la committente è tutt’altro che in crisi. Cosa posso fare?

Edoardo C._Bologna

P

remessa d’obbligo: operiamo in un contesto commerciale in cui la libertà di mercato è un dogma alla cui fede dobbiamo rassegnarci. Se tale principio, di matrice comunitaria, ha il vantaggio competitivo di generare sane dinamiche concorrenziali, funzionali all’offerta del miglior servizio in termini di standard qualitativo e di tariffe, lo stesso può rivelarsi ostile da una prospettiva più tradizionale, legata al vecchio tessuto dei rapporti commerciali, in cui ha certamente operato, con successo, la generazione che ci ha preceduto.

Non a caso, clienti storici, fidelizzati da decenni di stretta collaborazione, perseguendo l’obiettivo dell’ottimizzazione del profitto, si sentono autorizzati, operando nella piena legalità, a valutare nuove frontiere professionali, diversificando i settori di business, rinnovando la platea dei fornitori e tramutando in variabili quei costi, prima considerati fissi e quasi intoccabili.

Nello scenario descritto, in continua evoluzione, prima ancora che una consulenza legale, si impone una valutazione di puro marketing: operare, in qualsiasi settore, con uno o pochi clienti che generano la maggior fetta di fatturato è una scelta pericolosa che può riservare sorprese rovinose, se non prese in considerazione per tempo.

Il settore dell’autotrasporto, fin dagli anni 70 corredato di una serie di istituti normativi a tutela della categoria vettoriale, paga le conseguenze di questa evoluzione di mercato, imponendo alle imprese di modificare il proprio concept di fare trasporto, senza fare affidamento a strumenti di aiuto esterni, come leggi tariffarie o di interscambio pallets, ma piuttosto trovando nella propria realtà aziendale la svolta di crescita e non di sopravvivenza sul mercato.

Detto questo, dal punto di vista legale,

resta valida la famosa formula «prevenire è meglio che curare». La presenza di contratti scritti, che stabiliscono diritti di esclusiva o volumi di traffico predefiniti, offre lo spunto per far valere richieste risarcitorie a titolo di penale o di danno economico.

Bisogna verificare se i mezzi impiegati sono qualificabili come dedicati, per la presenza di dotazioni tecniche che li rendono inservibili alla generalità della clientela.

E anche l’apposizione sui teloni di scritte serigrafate riconducibili all’identità commerciale della ex committente… Infine c’è la correttezza e buona fede contrattuale, che impone l’osservanza di regole decodificate improntate alla buona fede e alla trasparenza nelle negoziazioni

Diversamente, l’assenza di vincoli contrattuali, in grado di legare a doppio filo la committenza per un determinato periodo di tempo, impedisce di individuare strumenti di tutela di fronte a vicende come quella posta dal nostro lettore.

Certamente il singolo caso concreto andrà valutato svolgendo una disamina approfondita delle modalità con cui nei fatti venivano poste in essere le relazioni commerciali, andando a verificare, per esempio, se i mezzi impiegati

sono qualificabili come dedicati, per la presenza di dotazioni tecniche che li rendono inservibili alla generalità della clientela, in quanto destinate a soddisfare determinate esigenze operative.

Discorso a parte merita, ancora, l’apposizione sui teloni di scritte serigrafate riconducibili all’identità commerciale della ex committente; tali scritte, oltre ad avere ripercussioni sul profilo della gratuità del servizio pubblicitario, potrebbero incidere anche sulla configurabilità del rapporto professionale come subordinato o parasubordinato, con ogni conseguenza in termini di controversie giuslavoristiche.

Inoltre, un’ulteriore tematica che, in casi di interruzione brusca di un rapporto commerciale, potrebbe assumere rilievo risarcitorio, è quella relativa alla correttezza e buona fede contrattuale, che nel nostro ordinamento impone l’osservanza di regole decodificate improntate alla buona fede e alla trasparenza nelle negoziazioni.

In materia contrattuale il principio di correttezza e buona fede comporta il dovere di ciascun contraente di interpretare ed eseguire il contratto (seppure stipulato in forma verbale e per fatti concludenti) in modo da preservarne gli interessi, a prescindere dall’esistenza di specifici obblighi contrattuali o di quanto espressamente stabilito da norme di legge. Anche sotto tale profilo, dunque, la strenua rincorsa della committenza alla tariffa più bassa nel mercato di riferimento, senza alcun tentativo di negoziazione con gli attuali fornitori, potrebbe configurare addebiti di responsabilità, da valutare, sia chiaro, caso per caso.

8 maggio 2017

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INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

COME COSTRUIRE

IL PROPRIO OBIETTIVO

Abito in Piemonte e ho ereditato un’azienda di trasporti da mio padre. Sin da piccolo lo vedevo lavorare duro, uscire con il camion alla mattina e tornare dopo giorni. Papà non ha mai fatto mancare nulla a me e alla famiglia.

L’attività andava bene, in paese eravamo conosciuti e l’azienda era un punto di riferimento per la comunità locale. Finiti gli studi, sono entrato in azienda. I primi anni sono stati positivi, sempre in crescita di fatturato. Mi sono tolto alcuni sfizi, come una bella auto e una bella casa con piscina. Dopo qualche anno, però, il sogno sembrava finito. L’azienda ha cominciato a perdere terreno sui mercati, il fatturato a calare e la concorrenza a divenire sempre più forte. Provavo frustrazione, mi sentivo inerme e in balia degli eventi. Avevo timore a intraprendere una qualsiasi iniziativa per paura del fallimento. Intanto continuavo a lavorare sperando in tempi migliori. Durante un viaggio di lavoro, in attesa del caffè in un’area di sosta, fui colpito dalla frase riportata sul dorso della copertina di un libro: «Non esiste vento favorevole per il marinaio che non sa dove andare». Fu allora che qualcuno mi ha consigliato il coaching. Ma di cosa si tratta? Saverio L._Brescia

L

a vita lavorativa è piena di sfide che bisogna saper cogliere e fronteggiare per poter ottenere risultati. Provate a chiedervi: avete mai desiderato qualcosa? Vi siete mai posti un obiettivo? Vi siete mai trovati di fronte a un problema da risolvere? Ecco, il coaching può aiutare a rispondere a queste domande.

Di cosa si tratta? È, in pratica, un percorso, un viaggio per raggiungere un obiettivo. La parola inglese «coach» significa «carrozza». Il coach è colui che «accompagna» il coachee alla realizzazione di un obiettivo (o alla risoluzione di un problema).

Un obiettivo ben formato risponde a questi requisiti: • È positivo e specifico. Se vi dicessi «Non pensate a un cavallo», difficilmente ci riuscireste.

Perché la mente inconscia non sa riconoscere le frasi negative.

Al contrario se vi dicessi «Pensa a un cavallo», sono sicuro che inevitabilmente la vostra mente elaborerebbe l’immagine di un equino. Pertanto, l’obiettivo deve essere sempre positivo. Pensare a ciò che non si desidera, significa concentrarsi sui problemi.

Gli obiettivi dovrebbero essere motivati da una strategia «verso» e non da una strategia «via da». L’obiettivo va espresso al presente, immaginato come se lo si fosse già raggiunto. Infine, va definito e circoscritto perché, se troppo generico, risulta difficilmente raggiungibile.

• Indica un risultato. Non indica una fase di un processo.

• Definisce il quando, dove e con chi. È la pianificazione: quando si fa, dove si fa e con chi si fa.

• Deve essere misurabile. Condizione necessaria per sapere quando si è raggiunto l’obiettivo.

Insomma, l’obiettivo deve essere tempificato e circoscritto in un arco temporale ben definito. Walt Disney diceva che la differenza tra un sogno e un obiettivo è una data.

Se vi dicessi «Non pensate a un cavallo», difficilmente ci riuscireste.

Perché la mente inconscia non sa riconoscere le frasi negative. Al contrario se vi dicessi «Pensa a un cavallo», sono sicuro che inevitabilmente la vostra mente elaborerebbe l’immagine di un equino.

Pertanto, l’obiettivo deve essere sempre positivo.

Pensare a ciò che non si desidera, significa concentrarsi sui problemi

• Pone in armonia con noi stessi.

L’obiettivo deve essere in linea con la propria identità e con i propri valori.

• Specifica le risorse. Cosa hai e cosa ti serve in termini di competenze, risorse economiche e persone.

• Va posto al proprio potere di controllo. Un obiettivo può essere definito solo se è sottoposto al

proprio controllo e non dipende da altri. Non è un obiettivo vincere alla lotteria dal momento che non si può avere su di essa alcuna influenza.

• Deve essere ecologico. L’obiettivo non deve nuocere a se stessi e agli altri, ma deve essere win-win, comportare vantaggi per tutte le parti coinvolte. È il vecchio concetto di efficienza paretiana: aumenta la mia soddisfazione senza diminuire quella degli altri.

• Va scritto. L’obiettivo scritto è meno vulnerabile alle dimenticanze: «scripta manent»!

• Richiede un piano d’azione.

Il raggiungimento di un obiettivo deve essere programmato, anche attraverso «baby step». Solo con la definizione dell’obiettivo cominciamo a capire cosa conta per noi, cosa vogliamo e per che cosa siamo disposti a rischiare e a impegnarci. «Se una cosa la vuoi, vai e prenditela»: questo insegna Wilbur Smith al figlio ne «La ricerca della felicità».

Seguendo questo percorso diventa possibile acquisire consapevolezza su dove ci si trova e su dove si voglia andare. Magari la propria azienda avrà obiettivi non facili da raggiungere, ma saranno lì, chiari e visibili a tutti e rappresenteranno la meta verso cui navigare.

10 maggio 2017

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SINISTRO CON UN SEMIRIMORCHIO: CHI RISARCISCE IL DANNO?

Ho subito un danno dal semirimorchio agganciato a un trattore. Purtroppo sono riuscito a prendere nota soltanto della targa del primo e non del secondo. A chi posso chiedere il risarcimento di quanto subito?

Danilo R._Asti

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a legge che regola l’assicurazione obbligatoria (art. 122 codice delle assicurazioni) dice senza mezzi termini che «I veicoli a motore senza guida di rotaie, compresi i filoveicoli e i rimorchi, non possono essere posti in circolazione su strade di uso pubblico o su aree a queste equiparate se non siano coperti dall’assicurazione per la R.C. …».

A fronte di tale obbligo, le compagnie as-

mente condivisibili rispetto, per esempio, ai danni causati da difetto di manutenzione del rimorchio (penso allo pneumatico che, usurato, scoppia, danneggiando altri veicoli), erano attuali in vigenza del vecchio sistema di targatura dei veicoli che, prevedendo l’obbligo di apposizione della targa ripetitrice della motrice nella parte posteriore del complesso veicolare, consentiva un’agevole

Rispetto alla situazione prospettata, una possibile risposta, confortata dall’art. 122, consiglierebbe di chiedere il risarcimento all’assicuratore del mezzo trainato. Per la semplice ragione che l’obbligo di assicurazione è riferito a tutti i veicoli. La circostanza che non sia identificato il veicolo trainante è un problema del proprietario (e assicuratore) del rimorchio, il quale, dopo aver risarcito il danno, potrà (eventualmente) rivalersi nei confronti del proprietario della motrice sicuratrici italiane adottando lo schema di polizza previsto dall’ANIA, specificano che, quando il veicolo assicurato è un rimorchio, la garanzia vale esclusivamente per i danni a terzi derivanti dal rimorchio in sosta se staccato dalla motrice, per i danni derivanti da manovre a mano, nonché, sempre se il rimorchio è staccato dalla motrice, per quelli derivanti da vizi di costruzione o da difetti di manutenzione, esclusi comunque i danni alle persone occupanti il rimorchio.

Quando il rimorchio è in circolazione agganciato al veicolo trainante, i danni causati ai terzi sono coperti dalla polizza di responsabilità civile del veicolo trainante, purché sia stato pagato il relativo premio».

Solo qualche assicuratore – e talvolta solo a fronte del pagamento di un sovrappremio – estende la copertura anche ai danni da circolazione.

Tali impostazioni, anche se non total-

identificazione del veicolo trainante.

Il nuovo sistema di targatura, invece, eliminando l’obbligo di targa ripetitrice, rende più difficoltoso e talvolta impossibile individuare i dati della motrice, con la conseguenza che molti danni non verranno risarciti per mancata identificazione del responsabile e del suo assicuratore. Del resto, il proprietario di un semirimorchio negherà sempre di conoscere l’identità del proprietario del veicolo trainante, soprattutto se le due proprietà coincidono.

Il problema si era presentato, ed è stato risolto, anche per l’accertamento delle contravvenzioni con mezzi automatici di rilevamento (autovelox e tutor). Infatti, l’art. 196 del codice della strada, modificato con L. 29 luglio 2010, sancisce il principio della solidarietà tra proprietario del veicolo a motore e quello del veicolo trainato, facendo salva la facoltà del soggetto che ha pagato la sanzione

di rivalersi nei confronti del coobbligato.

Del resto in molti paesi europei, il principio della coobbligazione tra assicuratori è comunemente riconosciuto, seppure in maniera difforme; in Germania, per esempio, l’assicuratore del veicolo trainante e quello del veicolo trainato coprono ciascuno il 50% del danno causato dai veicoli agganciati, a prescindere dal fatto che il veicolo trainato si sia sganciato dal veicolo trainante durante l’incidente e fatto salvo un diverso accordo tra i due assicurati. Norme simili si applicano anche in Francia, Spagna e Grecia.

Rispetto al nostro paese, ne deriva, a livello assaicurativo, una ovvia conseguenza: il proprietario di un rimorchio immatricolato in Italia dovrà preoccuparsi di estendere la copertura assicurativa ai danni da circolazione del semirimorchio; non sarà più sufficiente cioè la copertura «rischio statico» prestata dalle compagnie italiane.

Ma qui arriviamo alla situazione prospettata dal lettore: un sinistro stradale, avvenuto in Italia, in cui il danneggiato rileva solamente la targa del veicolo trainato. Cosa fare? La prima possibile risposta, confortata dall’art. 122, consiglierebbe di chiedere il risarcimento all’assicuratore del mezzo trainato. Per la semplice ragione che l’obbligo di assicurazione è riferito a tutti i veicoli. La circostanza che non sia identificato il veicolo trainante è un problema del proprietario (e assicuratore) del rimorchio, il quale, dopo aver risarcito il danno, potrà (eventualmente) rivalersi nei confronti del proprietario della motrice. Certo, sarebbe opportuno se, dalle stanze giuste, qualcuno confortasse tale interpretazione.

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

CARRELLI ELEVATORI:

ONERI DI SICUREZZA Guidare un carrello elevatore sembra semplice e tutti ritengono di poterlo fare. Ma ovviamente non è così. Come titolare di un’impresa quali obblighi devo rispettare e a quali percorsi formativi devo sottoporre gli operatori?

Giuseppe M._Piacenza

L’

adozione e l’utilizzo del carrello elevatore richiede particolare attenzione sia per gli adempimenti in materia di sicurezza sui luoghi di lavoro legati alla conformità, alla valutazione dei rischi, alla manutenzione e alla formazione del personale, sia per quanto riguarda la circolazione interna o esterna.

Relativamente all’aspetto formativo, il datore di lavoro ha l’obbligo di formare in maniera specifica il personale incaricato a usare il carrello elevatore in base all’accordo Stato-Regioni, entrato in vigore il 13 marzo 2013. Per ottenere la specifica abilitazione, il lavoratore deve frequentare un apposito corso di specializzazione (con una durata che varia da 12 a 20 ore a seconda della tipologia di macchina da utilizzare) e poi deve rinnovarla ogni 5 anni tramite la partecipazione a un corso di aggiornamento della durata minima di 4 ore. È necessario quindi ricordare che le modalità di formazione (argomenti e durata) variano in base al tipo di attrezzatura da utilizzare. Per esempio, la formazione di un carrello elevatore semovente con conducente a bordo a braccio telescopico, di tipo industriale e telescopico rotativo è diversa dalla formazione per l’uso di una gru per la movimentazione dei container.

L’attuale normativa riconosce, inoltre, la formazione pregressa, ovvero quella effettuata in passato, commisurata al periodo in cui è stata svolta e ai contenuti affrontati.

Il D.lgs 81/2008 in materia di sicurezza e salute sui luoghi di lavoro attribuisce al datore di lavoro specifici obblighi, come la scelta delle attrezzature in base alle caratteristiche del lavoro da svolgere, l’effettuazione della valutazione dei rischi, il corretto utilizzo e l’idonea e sistematica attività di manutenzione e pulizia, opportunamente registrata e conservata, al fine di garantire nel tempo la permanenza e l’adeguato funzionamento dei requisiti di sicurezza. Si tratta, per esempio, della cintura di sicurezza, del lampeg-

giante, del cicalino, della stato di usura delle gomme, delle forche, ecc.

L’uso dei carrelli elevatori comporta, nelle attività lavorative, situazioni di rischio sia per i carrellisti sia per gli altri lavoratori che operano negli ambienti dove queste attrezzature circolano.

protetti, dalla regolazione manuale e cambio delle forche, da comandi non protetti o non realizzati con sistema di avviamento solo volontario e da un uso improprio; • da possibili esplosioni dovute al potenziale rilascio di idrogeno nella

Per ottenere la specifica abilitazione, il lavoratore deve frequentare un apposito corso di specializzazione (con una durata che varia da 12 a 20 ore a seconda della tipologia di macchina da utilizzare) e poi deve rinnovarla ogni 5 anni tramite la partecipazione a un corso di aggiornamento della durata minima di 4 ore I principali rischi derivano: • dall’uso da parte di personale non autorizzato; • dal ribaltamento o dal rovesciamento dovuto al trasporto di carichi con forche sollevate a eccessiva velocità, manovre spericolate, pavimenti sconnessi ed errato caricamento; • dall’investimento di altre persone causato spesso da una non corretta organizzazione del lay-out; da manovre o conduzione del carrello senza rispetto delle regole; da segnaletica carente o mancante segnalazione acustica e/o luminosa; • dalla caduta della merce per la mancata imbragatura del carico oppure per manovre errate e per uso improprio come apparecchio di sollevamento; • da diversi rischi derivanti dal cesoiamento, dallo schiacciamento, dall’avviamento accidentale, dal movimento delle catene, dallo scorrimento delle forche sui montanti non

fase di caricamento batterie dei carrelli elettrici con una non sufficiente e adeguata aerazione naturale come spesso avviene all’interno dei magazzini tramite caricabatterie mobili malamente utilizzati, oppure dall’inalazione gas o fumi di scarico dei carrelli con motore a scoppio in ambienti chiusi.

Dal punto di vista sanzionatorio, la mancata formazione del personale addetto, l’omessa manutenzione e/o interventi di controllo sono sanzionati con l’arresto da 3 a 6 mesi o l’ammenda da 2.500 a 6.400 euro a carico del datore di lavoro e del dirigente (ove presente).

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POLITICA

I DUBBI DELL’AUTOTRASPORTO: TRATTO O MI FERMO?

IL BALLETTO DEL FERMO di Umberto Cutolo

N

on lasciatevi ingannare dalle parole. Nell’autotrasporto, quando si comincia a parlare di fermo, inizia un vero e proprio balletto: è un crescendo che si apre con un preannuncio e prosegue con annuncio, QSPDMBNB[JPOF m TTB[JPOF EFMMB EBUB DPOGFSNB EFMMB EBUB SBUJm DB EFMM BT TFNCMFB F VO m OBMF TFHOBUP o OFMMB maggior parte dei casi – dalla convocazione del sottosegretario di turno e dalla revoca del blocco. A ogni passaggio i ritmi musicali cambiano, cosÏ come gli strumenti, che passano dalla grancassa delle proclamazioni alla fanfara degli accordi. Ma questa volta il motivo conduttore delle danze è stato il prolungato mutismo del governo che ha costretto l’autotrasporto, che sta ballando – di piÚ, traballando – ormai da troppo tempo, a cimentarsi anche nel danzare paradossalmente, DPNF JO VO m MN NVUP BM SJUNP EFM TJ lenzio governativo.

IL BALLO IN PIAZZA Le danze erano state aperte ancor prima della proclamazione, con i balli in piazza che Unatras ha orchestrato sabato 18 marzo: l’assolo da Êtoile di un camion a bordo di una chiatta tra i canali di Venezia, a Milano e a Roma la rumba di decine di tir davanti alle sedi Rai di corso Sempione e di Saxa Rubra, idem a Brescia con la samba di 150 mezzi pesanti davanti alla Motorizzazione civile, il valzer lento di 50 tir lumaca sulle tangenziali di Bergamo e la carola nel centro di Lecco e giÚ giÚ QFS MB QFOJTPMB m OP BMM &NJMJB 3PNB gna del liscio e alla Campania della tarantella.

Il tutto sul leit motiv della delusioOFx EFm OJUB jNPMUP GPSUFx EBM QSF sidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, che l’ha spiegata come la naturale conseguenza di aspettative disattese verso la politica dei trasporti, una conclusione alla quale gli auto-

di Umberto Cutolo

trasportatori sono giunti dopo lunghi mesi di silenzi da parte delle istituzioni. Un silenzio che il presidente di Fiap, Massimo Bagnoli, ha marchiato come assurdo, al momento del cambiamento di ritmo, quando dalla festosità popolare della kermesse, si è passati alla decisione del fermo.

Come se quelle danze in mezzo alla strada avessero avuto il compito – boOBSJP NB JOFGm DBDF o EJ GBSF VO HSBO frastuono per interrompere il silenzio EFM HPWFSOP RVBTJ B WPMFS DSFEFSF m OP all’ultimo che l’esecutivo stesse soltanto dormendo e che, dunque, il suo NVUJTNP GPTTF BMNFOP HJVTUJm DBUP dal sonno.

L’ONE STEP DEL FERMO Ma il governo ha continuato a tacere: evidentemente non stava danzando la Bella addormentata di Ciaikowsij.

E Unatras il 5 aprile ha deciso il fermo. PiÚ che uno stop, però, si dovrebbe parlare di one step, perchÊ la decisione era solo un passo verso il GFSNP EBM NPNFOUP DIF MB m TTB[JPOF EFMMB EBUB FSB EFNBOEBUB BMM VGm DJP EJ presidenza. E, soprattutto, dato che il codice di regolamentazione – tra festi-

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LE CRITICITÀ DELL’AUTOTRASPORTO SECONDO UNATRAS • La concorrenza sempre piÚ aggressiva dei vettori esteri • Le violazioni della normativa sui tempi di pagamento • Il blocco delle autorizzazioni per i trasporti eccezionali • Le nuove disposizioni per le revisioni dei mezzi pesanti • La mancata pubblicazione dei costi minimi di sicurezza • I provvedimenti già approvati (marebonus e ferrobonus) ma non ancora esecutivi

Subito dopo la decisione di arrivare al fermo dei servizi è arrivata la convocazione del sottosegretario Simona Vicari. Ma i problemi sul tavolo sono sempre gli stessi: la concorrenza straniera, i tempi di pagamenti, il blocco degli eccezionali, le lungaggini per le revisioni e soprattutto gli incentivi al combinato, la decontribuzione. E i costi della sicurezza dopo l’intervento dell’Authority sulla concorrenza

vità pasquali ad aprile ed elezioni regionali a maggio e comunali a giugno – non ne permetterà lo svolgimento in tempi brevi.

Insomma, al di là , della musica wagneriana che sottendeva il comunicato (la decisione nasce dalle mancate risposte a una serie di gravi problemi denunciati dalle imprese di autotrasporto), c’era tutto il tempo per affrontare le criticità  elencate da Unatras: la concorrenza sempre piÚ aggressiva dei vettori esteri, le violazioni della normativa sui tempi di pagamento, il blocco delle autorizzazioni per i trasporti eccezionali, le nuove disposizioni per le revisioni dei mezzi pesanti, la mancata pubblicazione dei costi minimi di sicurezza, i provvedimenti già approvati ma non ancora resi esecutivi. E – per non sapere nÊ leggere, nÊ scrivere, come si dice a Roma – Unatras annunciava la richiesta di una serie di incontri con le forze politiche in Parlamento e i rappresentanti della Presidenza del Consiglio.

PerchÊ uno dei nodi storici dell’eterna vertenza dell’autotrasporto è che spesso – troppo spesso – il ministro

dei Trasporti (o chi per lui) prende degli impegni anche a nome di altri dicasteri che, dal canto loro, dopo un QP m OJTDPOP QFS USBSTJ E JNQBDDJP EJ leguandosi nelle nebbie della burocrazia. ÂŤĂˆ un problema realeÂť, ammette Claudio Donati, Segretario generale di Assotir, ÂŤnon un giudizio sul sottosegretario. Ci sono questioni che il ministro dei Trasporti non può risolvere da soloÂť.

IL MINUETTO DELLE LETTERE Per questo quando, a seguito della decisione del fermo, Simona Vicari, sottosegretario ai Trasporti con delega per l’autotrasporto (rinnovata non appena si è innalzata la tensione nel settore), ha interrotto il silenzio governativo, convocando per giovedÏ 27 aprile le associazioni di categoria, Uggè è stato perentorio: Il giorno 27 non può essere una giornata nella quale si formulano nuovi annunci.

Occorrono i provvedimenti a gli atti concreti. Il 27 non può essere l’inizio EJ VOB USBUUBUJWB NB MB m OF EJ VO QFS corso avviato mesi fa e mai concluso.

In questo clima la lettera di convocazione rispondeva puntualmente all’e-

lenco di Unatras, trasformando quel che sembrava un paso doble in un vero e proprio minuetto, in cui il testo della sottosegretaria si segnalava per i toni espliciti. La ÂŤconcorrenza sempre piĂš aggressivaÂť di Unatras veniva EFm OJUB tout court dalla Vicari ÂŤconcorrenza slealeÂť; il lamentato ÂŤbloccoÂť delle autorizzazioni per gli eccezionali diventava, piĂš positivamente, ÂŤrilascioÂť; le ÂŤnuove disposizioni per le revisioniÂť erano precisate come ÂŤnuove procedureÂť, aggiungendovi ÂŤil funzionamento delle Motorizzazioni civiliÂť; anche i ÂŤprovvedimenti giĂ approvati ma non ancora resi esecutiviÂť di Unatras venivano chiamati con il loro nome: ÂŤdecontribuzione autistiÂť, ÂŤmarebonusÂť e ÂŤferrobonusÂť.

IL RONDÒ DEI COSTI MINIMI Nella lettera della Vicari non si parla dei tempi di pagamento, tema pure sollecitato da Unatras, ma se ne amplia l’orizzonte alla trasparenza della regolamentazione del mercato nazionale che sembrava comprendere anche la regolarità delle imprese e il funzionamento a regime del nuovo Portale dell’autotrasporto avviato dall’Albo. Unico punto in cui il sottosegretario ha mostrato cautela è stata la solita storia dei costi minimi per Unatras della sicurezza, per la Vicari di riferimento. Ma quella dei costi nell’autotrasporto è una specie di rondò nel quale ad ogni giro ci si ritrova sempre allo steso punto. E si ricomincia da capo‌ Per di piÚ, sul podio si alternano i direttori d’orchestra. Questa volta ci è salito l’Authority per la concorrenza, Giuseppe Pitruzzella (che quei costi minimi non li ha mai amati), il quale in risposta a una richiesta di parere del ministero dei Trasporti sulla legittimità di una ripresa della pubblicazione dei costi di riferimento, va oltre la sentenza della Corte di Giustizia europea, ritenendo non legittima anche BJ m OJ EFMMB UVUFMB EFMMB TJDVSF[[B M JO dividuazione di valori attraverso metodi e criteri tali da produrre indebite restrizioni della concorrenza, ove sia possibile ricorrere a strumenti meno restrittivi, anche se a determinare tali valori è un organismo pubblico, al di sopra delle parti. Ma il rondò è un rondò e allora l’Authority, completa JM HJSP EFm OFOEP jPQQPSUVOPx DIF JM ministero dei Trasporti non proceda ad una mera ripubblicazione dei costi, ma semmai ne corregga in radice l’impostazione complessiva e adotti ogni accorgimento necessario a minimizzare il rischio, ad oggi elevato,

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POLITICA

IUNA DUBBI SENTENZA DELL’AUTOTRASPORTO: DELL’ALTA CORTE TRATTO UE RIAPRE O MI FERMO? LA POLEMICA

DIF MB EFm OJ[JPOF EFJ WBMPSJ JOEJDBUJWJ EJ SJGFSJNFOUP m OJTDB EJ GBUUP QFS DPO dizionare indebitamente la libera contrattazione tra le partiÂť. Per esempio, attraverso ÂŤvalori aggregatiÂť che ÂŤandrebbero comunque forniti sotto forma di forcelle il piĂš possibile ampieÂť.

Una formulazione che ha consentito ai detrattori dei costi minimi di asserire che sono stati nuovamente bocciati e ai loro sostenitori che invece è possibile recuperarli.

IL TANGO DEGLI INCENTIVI Quello che va, tuttavia, assolutamente recuperato – su questo sono tutti d’accordo – sono i 60 milioni di incentivi per ferrobonus e marebonus che sembrano danzare in un tango fatto EJ VO QBTTP BWBOUJ F EVF JOEJFUSP m OP a scomparire dalla scena. Dovevano essere erogati lo scorso anno, ma Bruxelles si era messo di traverso e il governo italiano aveva dovuto modim DBSF MB OPSNB RVFTUB WPMUB DPODPS dandola con le autorità comunitarie.

Poi il silenzio: le ultime notizie, prima dell’incontro con la Vicari, davano il provvedimento fermo al Consiglio di Stato.

Sono situazioni che creano tensioni e BMJNFOUBOP TPTQFUUJ %JGm DJMF EB TQJF gare come mai una norma approvata F m OBO[JBUB TVMMB DBSUB OPO SJFTDB a diventare operativa attraverso i decreti attuativi. Non vorremmo, ha buttato lÏ Uggè, che ci trovassimo di fronte ad un problema di cassa,

esplicitandolo come mancanza di soldi, dovuto al fatto che il bilancio non è piÚ di competenza bensÏ di cassa.

dell’Economia bocciava la richiesta.

Stando alle promesse del governo le assunzioni saranno operative dai primi di maggio.

IL FOXTROT DELLE REVISIONI E dubbi e tensioni sorgono anche RVBOEP MF NJTVSF BQQBJPOP JOTVGm cienti, inapplicabili o, addirittura, controproducenti. Ăˆ il caso della circolare con le nuove norme per le revisioni dei veicoli oltre le 3,5 tonnellate, che ne ha aumentato i passaggi, introducendo una pre-revisione e costrinHFOEP BM SJDPSTP B PGm DJOF QSJWBUF Âł come passare dai tre tempi del valzer ai quattro del foxtrot BGm EBOEPTJ B VO maestro di ballo piĂš costoso. Per le JNQSFTF TJHOJm DB QFSEJUF EJ UFNQP F maggiori costi. ÂŤUn salto nel buioÂť, ha commentato Unatras, chiedendo una TPTUBO[JBMF NPEJm DB EFMMB OPSNB & l’applicazione della circolare è stata rinviata al 3 maggio per poi essere ritirata dopo l’incontro del 27 aprile.

Ma l’allungamento dei tempi di revisione incide anche sulla sicurezza stradale: con le code determinate dalle attese, restano sulle strade mezzi non revisionati. Bisognerebbe invece, ricorda Uggè, che arrivassero i 280 JOHFHOFSJ BUUFTJ OFHMJ VGm DJ EFMMF .P UPSJ[[B[JPOJ DJWJMJ QFS GBS m OBMNFOUF ripartire le revisioni e non tenere fermi migliaia di mezzi. Ma quegli ingegneri non sono stati assunti perchÊ mentre il ministero dei Trasporti ne decretava l’urgentissimo bisogno, quello

L’ART BALLA CON QUALCUN ALTRO L’unica buona notizia che ha segnato la vigilia dell’incontro con il governo viene da un altro direttore d’orchestra: l’Authority di regolazione dei trasporti (ART), presieduta da Andrea Camanzi, che ultimamente ha agitato la bacchetta verso l’autotrasporto, imponendogli di pagare il contributo annuale del 6 per mille a ritmo di galop. Ma la Corte costituzionale – in pratica il direttore della sala da ballo – ha chiarito che il contributo deve essere richiesto solo ai settori sottoposti per legge alla vigilanza dell’Authority, dunque l’autotrasporto ne è escluso e Camanzi dovrà ballare con qualcun altro. Anche questa decisione, tuttavia, va presa con le molle: Conftrasporto usa un cauto dovrebbe e Confetra premette un prudente si ritiene.

PerchÊ il mondo dell’autotrasporto sembra una di quelle maratone di ballo dei primi anni trenta del secolo TDPSTP JO DVJ MB NVTJDB OPO m OJWB NBJ e vinceva chi riusciva a resistere piÚ a lungo. Forse non è una coincidenza che quel singolare tipo di competizione musicale, cosÏ simile alla vita EFMM BVUPUSBTQPSUP EJ PHHJ GPTTF m HMJP della grande crisi del 1929.

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Italia fanalino di coda in Europa

87 GIORNI PER INCASSARE UNA FATTURA Rallentano in confronto allo scorso anno i tempi di pagamento delle fatture commerciali in Italia. Più precisamente, oggi, le aziende fornitrici italiane riescono a incassare le vendite a credito sul mercato domestico circa una settimana più tardi rispetto a un anno fa, quando la durata media dei pagamenti su fatture commerciali non pagate alla scadenza era di 81 giorni, contro gli attuali 87 giorni data fattura. Si tratta di tempistiche ben al di sopra della media dell’Europa occidentale pari a 56 giorni, e inferiori solo alla Grecia, dove le fatture commerciali non pagate alla scadenza vengono incassate dalle aziende fornitrici trascorsi 111 giorni dalla data della fattura. È quanto rileva l’indagine sui comportamenti di pagamento tra aziende svolta da Atradius, tra i principali gruppi mondiali attivi nell’assicurazione del credito, cauzioni e recupero crediti. Lo studio evidenzia, inoltre, che il rallentamento dei tempi di pagamento delle fatture commerciali (lamentato da oltre il 93% degli intervistati) sposta in avanti anche il DSO medio (3 giorni in più rispetto al 2016) registrato dalle aziende fornitrici italiane, che si attesta su valori pari a quasi il doppio della media dell’Europa occidentale (44 giorni). Il balzo in avanti di questo indice potrebbe indicare che il

rallentamento dei tempi di pagamento sia a carico proprio delle fatture commerciali di maggiore importo, rivelando quindi maggiore affanno rispetto al passato delle performance di pagamento da parte dei propri clienti, come evidenziato da ben 7 aziende fornitrici su 10 intervistate in Italia. Di queste, 1 una su 4 si dice preoccupata che il DSO della propria azienda possa peggiorare nell’arco dei prossimi 12 mesi. Questo con impatti negativi sulla liquidità delle aziende, che lamentano circa un 2% medio di perdite su crediti (contro l’1,3% medio dell’Europa occidentale) dovute per la maggior parte degli intervistati (54%) al fallimento o alla cessazione dell’attività del cliente, e per il 38% degli intervistati al fallimento dei reiterati tentativi di recupero del credito insoluto. Nel contesto dell’Europa occidentale, l’Italia, insieme a Grecia (52%), Irlanda (51%) e Gran Bretagna (48%), si colloca nel gruppo di Paesi dell’Europa occidentale con le maggiori percentuali di fatture pagate in ritardo sul mercato nazionale (il 47% del valore totale delle fatture commerciali in Italia viene pagato oltre la scadenza originaria della fattura, e ben il 27% di tale valore risulta non pagato decorsi oltre 3 mesi dalla data della fattura).

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INTERVISTA

IL PRESIDENTE DI ANITA, THOMAS BAUMGARTNER

ÂŤI COSTI MINIMI?

di Umberto Cutolo

APPARTENGONO AL PASSATOÂť F

ra qualche settimana, nel prossimo giugno, scade il mandato di Thomas Baumgartner alla guida dell’Anita, l’associazione degli BVUPUSBTQPSUBUPSJ BEFSFOUF B $POm O dustria. Ma tutto lascia presupporre, quasi per scontato, che l’imprenditore altoatesino, titolare dell’azienda di famiglia, la FerCam, multinazionale dei trasporti e della logistica con 76 m MJBMJ JO UVUUP JM NPOEP WFSSÉ SJDPOGFS mato senza problemi. Anche il fatto che lo scorso febbraio abbia passato MB HVJEB EFMM B[JFOEB BM m HMJP )BOOFT secondo la tradizione di famiglia (Thomas stesso la ereditò dal padre nel 1981), lascia intendere l’impegno che Baumgartner riverserà sulla gestione EFMM BTTPDJB[JPOF DPOm OEVTUSJBMF Dunque, è soddisfatto di questo suo primo triennio al vertice dell’Anita?

Il bilancio credo sia positivo. A mio parere Anita ha raggiunto molti risultati negli ultimi tre anni. Ne sono un esempio il fatto che siamo riusciti a scongiurare un taglio lineare degli sconti sulle accise proponendo l’eliminazione degli Euro 1 e 2 dalle faci-

litazioni, incentivando cosÏ il rinnovo del parco circolante. Ma siamo anche riusciti a ottenere il ritorno degli incentivi per veicoli Euro 6, la riedizione del marebonus e ferrobonus, una riduzione delle giornate e delle ore di divieto di circolazione presenti nel calendario, MB m SNB EFM 1SPUPDPMMP E JOUFTB QFS MB costituzione dell’Osservatorio sui furti e rapine a danno dei tir, il progetto di formazione dei giovani per diventare conducenti professionali portato avanti, grazie all’impegno dell’Albo degli autotrasportatori. Anche in tema di lavoro abbiamo fatto la nostra parte, intervenendo sulla riforma e ottenendo le precisazioni interpretative da parte del ministero del Lavoro, RVBOEP TJ � WFSJm DBUB MB OFDFTTJUÉ EJ sciogliere dubbi, ma anche sull’inclusione degli autisti nella misura dell’Ape social. Non va dimenticato, poi, il nostro intervento per la riconferma dell’iper e super ammortamento al 140% per l’acquisto di nuovi beni strumentali, nonchÊ per un’equa e adeguata distribuzione delle risorse dedicate al settore con interventi mirati al rafforzamento degli incentivi dedicati

Scontata la sua riconferma al vertice dell’associazione confindustriale, l’imprenditore altoatesino è soddisfatto dei risultati raggiunti nel primo triennio, ma insiste sulla necessità della decontribuzione e condivide in parte le ragioni che hanno indotto Unatras a decidere il fermo, anche se non ritiene il governo inadempiente e preferisce la via del dialogo. Quanto ai costi, la concorrenza leale, afferma, si garantisce con la regolarità delle imprese agli investimenti e non soltanto a contributi per coprire spese di gestione.

Altri temi invece sono ancora aperti sui tavoli istituzionali e attualmente abbiamo elaborato diverse proposte di emendamenti, che auspichiamo vengano inseriti nel prossimo Decreto infrastrutture. Ritengo che Anita BCCJB BODIF JO QBSUF DPOUSJCVJUP BGm O chÊ l’attenzione politica ed economica del governo fosse di nuovo rivolta alla funzione essenziale del trasporto e della logistica per lo sviluppo del paese e della sua economia.

La vostra associazione ha quasi sempre evitato il ricorso a forme di protesta clamorose come il fermo dei servizi, ma questo rischia talvolta di appannare il suo dissenso, anche quando è forte e motivato.

Anche se non aderisce al fermo annunciato da Unatras contro le inadempienze del governo, ne condivide le ragioni?

In parte ne condividiamo le ragioni, nel senso che sono ancora molti i temi irrisolti con le forze politiche, ma noi non sposiamo queste forme di protesta dura. Anita preferisce percor-

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rere la strada del dialogo per convincere della bontà delle nostre proposte ed effettivamente reputo che sia questo il modo migliore per ragionare sulle politiche da attuare per il bene del settore. A conferma di ciò, vi sono molte misure ottenute dal settore che hanno trovato attuazione senza il ricorso a tali forme di protesta. Tante volte condividiamo quanto proposto da Unatras, ma non il loro giudizio sulle inadempienze del governo. Certo, DSJUJDBSF � TFNQSF GBDJMF QJà EJGm DJMF è fare. A volte vedo piÚ resistenze da parte dell’apparato burocratico che non da parte della politica, anche se i dirigenti ministeriali fanno del loro meglio per cambiare le cose.

Una delle principali battaglie condotte da Anita sotto la sua presidenza è stata quella per la decontribuzione per gli autisti internazionali. A che punto è questa proposta e da chi dipende il suo rallentamento?

Lo sgravio contributivo per gli autisti impegnati nei trasporti internazionali è una misura proposta da Anita F BDDPMUB EBM NJOJTUFSP m OBMJ[[BUB B porre un freno all’invasione dei vettori esteri in un settore liberalizzato come quello dei trasporti internazionali, in cui le nostre imprese non riescono a

rilievi del ministero del Lavoro in merito alla compatibilità con la normativa europea sugli aiuti di Stato. Infatti l’Inps, ente deputato a dare il via all’agevolazione, non ha ancora emanato le istruzioni operative per la concreta GSVJ[JPOF EFM CFOFm DJP 0SB EPWSFCCF prospettarsi la possibilità di procedere allo sgravio nei limiti del de minimis, che per il nostro settore sono pari a 100.000 euro in tre anni. Soluzione, seppur utile, che non raggiunge l’obiettivo originario, ossia un vero recupero di competitività per le nostre imprese sui mercati internazionali.

Abbiamo avuto altri incontri in merito e abbiamo chiesto di presentare la nostra proposta a Bruxelles: riteniamo possa essere accolta, in quanto il dumping sociale è diventato un problema comunitario.

Si torna a parlare di costi minimi della sicurezza, anche alla luce della recente presa di posizione dell’Antitrust. Anita ha sempre mantenuto un atteggiamento prudente sulla questione, ma le altre associazioni continuano a battere su questo tasto. Secondo lei, quale dovrebbe essere il punto d’equilibrio normativo tra committente e trasportatore?

Nell’ultimo parere di febbraio 2017,

mantenere margini di competitività a causa dell’enorme differenza nei costi di esercizio rispetto a quelle dei Paesi della nuova Europa. Lo studio commissionato dall’Albo su richiesta di Anita, oltre al fenomeno del cabotaggio illegittimo in Italia, dimostra che nell’interscambio di merci con l’Europa, su talune direttrici i vettori esteri hanno quote di mercato che vanno oltre il 70%: i vettori di Paesi quali Polonia o Romania hanno quote NPMUP BM EJ TPQSB EFJ MPSP n VTTJ EJ USBG m DP DPO M *UBMJB -B EFDPOUSJCV[JPOF � stata inserita nella legge di Stabilità 2016, ma purtroppo non ha ancora trovato attuazione a causa di alcuni

l’Authority Antitrust ha ribadito quanto affermato in precedenza circa l’individuazione di costi minimi o valori di riferimento da parte del ministero, confermandone l’illegittimità anche alla luce della sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione europea del settembre 2014. Di recente, anche il TAR Lazio ha confermato l’illegittimiUÉ EFMMF UBCFMMF DIF m TTBWBOP J DPTUJ minimi di esercizio, a prescindere da chi le avesse strutturate, essendo sostanzialmente invariata la metodologia di costruzione. Anita è favorevole a un mercato libero e aperto in cui le imprese di trasporto possano stabilire qual è il corrispettivo adatto a coprire i

costi di esercizio della propria attivitĂ .

I costi minimi ormai appartengono al passato. A fronte della libera contrattazione, la regolaritĂ delle imprese deve giocare un ruolo determinante: le aziende devono essere regolari da UVUUJ J QVOUJ EJ WJTUB BODIF EB RVFMMP m scale, per garantire concorrenza leale tra imprese. ÂŤUomini e TrasportiÂť ha pubblicato un’inchiesta sui costi che le aziende di autotrasporto devono sopportare senza avere in cambio alcun servizio: Sistri, Antitrust, Authority dei trasporti (anche se quest’ultima sembra essere stata sventata dalla Corte Costituzionale). Non la trova un’insopportabile ingiustizia che grava inutilmente sui bilanci delle imprese? Cosa bisogna fare per liberarsi di questo fardello? Ăˆ proprio cosĂŹ! Ăˆ un fardello e un’insopportabile ingiustizia. Anita è contraria a tutti quegli obblighi burocratici che gravano sui bilanci delle imprese creando uno squilibrio concorrenziale tra aziende italiane e competitor europei aumentando il gap competitivo tra il nostro Paese e il resto d’Europa, dove alcuni adempimenti non sono proprio contemplati. Questi tre temi che attanagliano le imprese di autotrasporto ben meritavano di essere oggetto della vostra inchiesta. Sono tre realtĂ che rappresentano solo un costo per l’autotrasporto, sostenuto a fronte di nessun servizio. PiĂš volte Anita si è battuta su questi argomenti; siamo infatti assai critici sul Sistri e Anita ha espresso a piĂš riprese la propria posizione in merito, sottolineando vari aspetti, priNP GSB UVUUJ M PCCMJHP EJ USBDDJBSF J SJm V ti e non i veicoli. Anche per l’AutoritĂ di Regolazione dei Trasporti, abbiamo contestato la pretesa di un contributo per il suo funzionamento da parte di un settore – quale l’autotrasporto – la cui regolazione non è neppure di sua competenza: attendiamo ora la pronuncia del Tar Piemonte. A parte l’Antitrust, che chiede un contributo a tutte le imprese indipendentemente dal settore di appartenenza, c’è da aggiungere che alla maggior parte delle imprese associate ad Anita è stato chiesto di contribuire anche alle spese dell’AgCom per ciò che concerne i servizi postali. Bisogna considerare che l’autotrasporto ha giĂ diversi enti chiamati a vigilare sul proprio operato. Oltre al ministero dei Trasporti, c’è l’Albo degli autotrasportatori che è il nostro organismo di regolazione.

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STRADE SMART E LEGGI IN STOP di Deborah Appolloni

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etti le smart road al servizio dell’autotrasporto. In che modo? Le maniere, anzi i servizi dedicati, possono essere tanti. Possono esistere aree di sosta intelligenti, in grado di dare il massimo in termini di comfort e di sicurezza. Oppure ci sono le strade intelligenti, in grado di sapere, e quindi di comunicare, la tipologia di merce trasportata dal camion, la sua destinazione e perfino la lingua parlata dall’autista. O ancora strade in grado di dialogare con i veicoli per assecondare le esigenze di guida e per fornire infor-

3

C’è il mondo veloce della tecnologia. Che corre, anche quando guarda alla strada, rendendo possibili sviluppi fino a ieri impensabili. Pensate: dal 2018 la “vecchia” Salerno-Reggio Calabria sarà in grado di “conoscere” tutto dei camion che “fa viaggiare”: carico trasportato, destinazione finale, lingua dell’autista. Così entrerà nel futuro proprio mentre il nuovo codice della strada, dopo 4 anni di parcheggio nel lento mondo del Parlamento, è diventato vecchio prima ancora di nascere

mazioni utili a chi guida, distinguendo i conducenti occasionali dai professionali. No, non è fantascienza. Anzi, per certi versi non è nemmeno futuro, ma un presente appena appena spostato in avanti. L’Anas lo sta già costruendo sulla Salerno Reggio-Calabria, adesso ribattezzata «Autostrada del Mediterraneo», e su altri tratti stradali (si veda box in basso) con un investimento complessivo di 160 milioni. «Contiamo di inaugurare i primi chilometri di smart road sull’autostrada del Mediterraneo – annuncia Luigi Carrarini, Project ma-

nager Smart road in Anas – nel secondo semestre del 2018. Inoltre, l’Anas ha intenzione di avviare contatti con le associazioni di categoria dell’autotrasporto per capire meglio le esigenze del trasporto pesante e studiare servizi utili». Insomma, un obiettivo a brevissimo termine che – se verrà mantenuto – anticiperà di qualche mese il via libera della Commissione europea all’azione comunitaria sulle strade intelligenti, già fissata per il 2019. Lo scenario è esaltante: fibra ottica, wi-fi, frequenze dedicate alla comunicazione tra i veicoli, energia

I NUMERI DELLE SMART ROAD DI ANAS

Luigi Carrarini, Project manager Smart road in Anas

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160 milioni è l’investimento complessivo di Anas per le smart road A2 (o Autostrada del Mediterraneo) è il nuovo nome della Salerno-Reggio Calabria sulla quale l’Anas sta investendo 20 milioni di euro con un bando pubblicato in Gazzetta lo scorso giugno e attualmente in fase di aggiudicazione. Sarà la prima autostrada intelligente italiana 2018 è la data entro la quale (secondo semestre) saranno inaugurati i primi chilometri di smart road sull’Autostrada del Mediterraneo 2.500 km è l’estensione delle altre strade intelligenti inserite in altri 4 bandi pubblicati lo scorso novembre. Si tratta del Grande Raccordo Anulare di Roma, dell’Autostrada A91 Roma-Fiumicino, della Orte – Mestre (E45-E55) e dell’Autostrada A19 Palermo- Catania

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INCHIESTA

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pulita, droni per il monitoraggio dall’alto e un’infinità di dati da gestire e trasformare in servizi utili e affidabili.

OSTACOLI NORMATIVI Ma se la tecnologia è ormai a portata di mano, manca ancora l’assetto normativo, utile per utilizzare al meglio queste novità . A partire dallo stesso Codice della strada. Carrarini lo spiega molto chiaramente: oggi il Codice della strada è scritto per la classica interazione veicolo-strada con pannelli a messaggio variabile, segnaletica orizzontale e verticale e cosÏ via. Se cambiamo radicalmente il contesto anche il Codice dovrà necessariamente tener conto del progresso tecnologico della strada, recependo una serie di innovazioni soprattutto nell’uso dei dati e delle informazioni.

Appunto, ma la storia dell’ultima riforma del Codice della strada, quella annunciata, tramite una legge delega al Governo, come l’avvento di un codice snello, capace di mettere in campo uno strumento piÚ flessibile e in grado di recepire le innovazioni tecnologiche,

dura da quasi 4 anni: il ddl è stato presentato alla Camera, per la precisione, nel settembre 2013 (prima firmataria l’onorevole Silvia Velo) e viene approvato dopo poco piÚ di un anno, ma da ottobre 2014 langue al Senato. Lo stop si deve a un parere negativo della Commissione Bilancio (arrivato piÚ di un anno fa) che ha richiesto una relazione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con l’Economia che spiegasse come trovare le risorse necessarie. Una relazione che, dopo l’arrivo al ministero di via XX Settembre, è poi rimasta al palo. Insomma, il classico esempio di un testo che invecchia in Parlamento (si veda anche l’intervista a p.00).

Stesso discorso per l’uso dei droni.

Oggi in Italia e in Europa è consentito solo il volo a vista: l’operatore, cioè, deve essere in grado di individuare il velivolo e non perderlo di vista. Va da sÊ che non è possibile con questa limitazione impiegarli per il monitoraggio di grandi infrastrutture come le autostrade. Su questo fronte, però, qualcosa si muove: l’Enac ha avviato la revisione

del regolamento per consentire in determinate condizioni di inviare il drone anche oltre la vista del “pilota� umano (si veda l’articolo nella pagina accanto).

L’ASSETTO TECNOLOGICO Ma oltrepassiamo, almeno per ora, le pregiudiziali normative, e torniamo alla tecnica. Come saranno le smart road realizzate da Anas? ÂŤInnanzitutto sicure – risponde Carrarini – con un alto tasso di informazione e molti servizi per gli utenti, un tessuto indispensabile per l’avvento della guida autonoma. Stiamo utilizzando alcuni concetti del ferroviario: la guida vincolata ai binari del treno, insieme a una serie di tecnologie ad alto contenuto innovativo, garantiscono maggiore sicurezza alla circolazione ferroviaria. Ăˆ questo quello che noi vorremmo riprodurre sulla strada, seppure con i distinguo obbligatoriÂť.

La trasmissione dati sarĂ affidata al 5G con due sistemi di comunicazione wireless, il primo per la guida autonoma o semiautomatica e il secondo, denominato ÂŤwi-fi in motionÂť con una latenza bassissima cosĂŹ da garantire il trasferi-

Parla Michele Meta, presidente Commissione Trasporti della Camera

ÂŤLO STOP DEL CODICE DELLA STRADA? UN MISTEROÂť

I motivi politici dello stop alla riforma del Codice della Strada non sono chiari neanche a Michele Meta, presidente della Commissione Trasporti della Camera, esponente PD e relatore del provvedimento a Montecitorio. Abbiamo provato a chiederli anche ai senatori della Commissione Lavori Pubblici del Senato che hanno preferito non esporsi. Ma lo stesso Meta ammette: Il testo è ormai vecchio, si aprono nuovi orizzonti e abbiamo necessità di strumenti piÚ snelli.

Si parla molto di riforma del Codice della strada, ma l’iter parlamentare della legge delega procede a singhiozzo e comunque con estrema lentezza. Quali sono secondo lei i motivi?

"ODIF SJn FUUFOEP JO QSPGPOEJUÉ OPO SJFTDP B USPWB re motivi politici alla base del rallentamento: quella riforma del Codice, ormai divenuto vecchio, venne approvata a Montecitorio oltre due anni fa senza nessun voto contrario. Credo quindi che, se qualche gruppo parlamentare avesse avuto qualcosa da ridire, lo avrebbe fatto già alla Camera e non avrebbe aspettato l’esame al Senato. Posso solo ribadire quanto emerso nella Commissione da me presieduta, e cioè la convinzione profonda che si tratti di un testo avanzatissimo; quando ritornerà a Montecitorio per M BQQSPWB[JPOF EFm OJUJWB EPQP MF NPEJm DIF TJBNP a fare 24pronti maggio 2017in fretta.

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Lei è relatore di un altro disegno di legge che ha l’obiettivo di mettere insieme diverse proposte EJ NPEJm DB EFM $PEJDF EFMMB TUSBEB QFS JM RVBMF � stato creato un comitato ristretto. A che punto è questo lavoro? Quali sono le maggiori novità comprese nel testo?

Al momento, non ci sono novità . Alcuni punti previsti nella mia proposta di legge sono stati già recepiti in atti del governo (penso all’inasprimento delle pene per chi causa gravi incidenti stradali oppure al contrasto all’evasione assicurativa); altri sono contenuti proprio in quella delega sulla riforma del Codice della Strada attualmente all’esame del Senato (penso ad alcune novità in materia di veicoli agricoli o motoslitte). Rimane fuori un punto contenuto nel provvedimento che a me sta molto a cuore – l’aumento delle risorse per i controlli e la prevenzione – e che contiaNP EJ BGGSPOUBSF FOUSP MB m OF EFMMB MFHJTMBUVSB Si sta già lavorando sulle smart road che diventeranno realtà nei prossimi mesi e che avrebbero bisogno di un Codice della strada aggiornato.

Come, secondo lei, si dovrebbe intervenire?

In un primo periodo, non credo che si debba intervenire sul Codice della strada: le sperimentazioni in atto sulla Salerno-Reggio Calabria, per esempio, sono assolutamente compatibili con le norme esistenti; in piÚ, la delega all’esame del Parlamento prevede già il compito di farsi carico delle innovazioni tecnologiche. Guardando piÚ in là , è chiaro che si apriranno orizzonti nuovi e andrà valutata l’introduzione di OPSNF QJà n FTTJCJMJ F QJà BEFHVBCJMJ BMMF UFDOPMPHJF Penso al dialogo strada-veicolo, che si può declinare in piÚ modi (dal limite di velocità alle corsie orientabili JO CBTF BM n VTTP EJ WFJDPMJ � VO GVUVSP OPO USPQQP lontano, al quale certamente prima o poi bisognerà guardare.

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Soluzione per un’emergenza

VIADOTTI DECREPITI? LI CONTROLLANO I DRONI

18 aprile: viene giÚ un ponte lungo la tangenziale di Fossano, in Piemonte. 9 marzo 2017: crolla un cavalcavia sulla A14 nelle Marche. 28 ottobre 2016: collassa un cavalcavia ad Annone Brianza, lungo la Milano-Lecco. L’Italia dei ponti sembra non reggere piÚ. Le polemiche su chi la sovraccarichi impazzano, con un numero inferiore soltanto ai partecipanti al gioco Lo scarico delle responsabilità . Ma questo è il passato, seppure ancora tristemente presente. Il futuro invece propoOF TPMV[JPOJ OVPWF F JOUFSFTTBOUJ 5SB RVFTUF RVFMMB EJ BGm EBSF BJ ESPOJ il controllo delle infrastrutture critiche nei punti inaccessibili con altri mezzi. Per infrastrutture critiche si intendono ponti, cavalcavia, gallerie e rampe stradali, tutte quelle opere ingegneristiche da sottoporre B TQFDJm DB NBOVUFO[JPOF 4UBOEP BMMB QJBOJm DB[JPOF EFMMF TNBSU SPBE i mezzi a pilotaggio remoto rivestirebbero un ruolo fondamentale anche per la prevenzione dei cedimenti e la manutenzione mirata con il NPOJUPSBHHJP EFJ QVOUJ EJGm DJMNFOUF SBHHJVOHJCJMJ EBMM VPNP DPO BMUSJ mezzi.

Ma perchÊ questo si realizzi - neanche a dirlo - c’è bisogno di norme che lo permettano. Ovvero bisogna abilitare i droni al volo oltre la vista dell’operatore che li pilota, una pratica oggi non consentita nella maggior parte dei Paesi europei, Italia compresa. La buona notizia è che l’Enac, Ente nazionale per l’aviazione civile, sta lavorando proprio su questo punto allo scopo di permettere il volo dei droni per il monitoraggio delle grandi infrastrutture: strade, ferrovie e gasdotti.

I DRONI CONTROLLORI MONITORAGGIO strutturale dei viadotti

MONITORAGGIO strutturale delle gallerie

SISTEMI DI MONITORAGGIO Infrastrutture (ponti, viadotti, gallerie) Versanti, Barriere e Piano viabile

MONITORAGGIO barriere di sicurezza e piano viabile

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MONITORAGGIO versanti in frana

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INCHIESTA

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Entro fine maggio l’ok del Collegio dei Commissari al nuovo pacchetto autotrasporto

CABOTAGGIO, ORARIO E ACCESSO: ECCO COME L’UE STRAVOLGERÀ IL SETTORE

Mentre il nuovo (vecchio) Codice della strada langue in Parlamento, una piccola-grande rivoluzione per l’autotrasporto sta arrivando dall’Europa. Sta prendendo forma in queste settimane un pacchetto di norme destinato a influire molto sul settore e che – se non stravolto durante l’iter di approvazione (non meno di un anno e mezzo o due) – porterà un notevole sostegno contro il cabotaggio abusivo e, in generale, un aiuto al riequilibrio competitivo tra la vecchia Europa e quella dei Paesi dell’Est. Sono attualmente all’approvazione delle Direzioni generali della Commissione europea - ma entro fine maggio riceveranno l’ok del Collegio dei Commissari per approdare infine all’Assemblea plenaria di Strasburgo - alcune modifiche al regolamento all’accesso al mercato, alla professione, alla tariffazione delle infrastrutture, alle norme sull’orario di guida e riposo e alla formazione iniziale e periodica. Rimandate a novembre invece le modifiche al regolamento sul trasporto combinato e l’intermodalità.

Tra le novità più importanti presenti nelle bozze, la limitazione per il cabotaggio stradale: viaggi illimitati ma nel giro di 5 giorni e non su 7 com’è attualmente con il tetto massimo di 3 operazioni di trasporto. Una semi-liberalizzazione che concede la possibilità di fare un numero di viaggi a piacere (anche

perché sono difficilmente verificabili), ma restringe il periodo in cui un’azienda straniera può lavorare in un paese diverso da quello in cui ha sede. Altra misura in soccorso ai Paesi della vecchia Europa è quella che modifica il regolamento sui tempi di guida e riposo introducendo il divieto del riposo lungo settimanale in cabina, già legge in Francia (pioniera in questa direzione), Belgio e più recentemente in Germania che ha introdotto sanzioni salate per autisti e aziende trasgressori.

Infine, è arrivato anche il placet della Corte di Giustizie Ue che si è espressa, vietandolo, contro il riposo lungo settimanale in cabina per gli autisti di camion.

Un altro importante stop arriva dal regolamento all’accesso alla professione che richiede più attenzione per la capacità professionale, finanziaria, tecnica e di stabilimento (per la quale sarà fondamentale comunicare dove vengono depositati i veicoli) per arginare il fenomeno delle imprese “caselle postali”, realtà fantasma che spesso nascondono illeciti di vario tipo.

Infine, una novità che influirà molto sull’assetto dei pedaggi europei: dal 2019 non potranno più esistere tariffe fisse (le attuali vignette), ma il pedaggio dovrà tenere conto del chilometraggio percorso, della classe Euro (emissioni) dei veicoli e, soprattutto, sarà il medesimo per camion e vetture.

mento dati senza interruzione anche a 130 km orari. Il progetto prevede anche un nuovo standard (Dedicated Short Range Communications – DSRC ITS G5) per la comunicazione dei veicoli con l’infrastruttura per permettere un dialogo protetto, di grande utilità per la prevenzione di incidenti.

L’energia necessaria all’utilizzo della tecnologia sarà prodotta in maniera rinnovabile nelle green island previste ogni 30 chilometri, ove ci saranno anche degli hangar per i droni, per il monitoraggio del traffico, in caso di code e di incidenti per portare mezzi di primo soccorso come defibrillatori o cassette per medicazioni, per il controllo delle infrastrutture critiche nei punti inaccessibili con altri mezzi.

LE SMART ROAD PER L’AUTOTRASPORTO Tra i servizi che gli utenti potranno ricevere a bordo (sugli smartphone o su altri device legati ai veicoli), ci sarà l’SOS on board, il calcolo di percorsi alternativi, la segnalazione di cantieri o la presenza di code. Alcuni più avanzati come la ripetizione a bordo della segnaletica, le notizie sulla condizione del manto stradale o situazioni di pericolo. Si tratterà di dati certificati in grado di aprire la porta a una serie di evoluzioni molto utili: le smart road, per esempio, saranno in grado di geolocalizzare i veicoli, di sapere a che velocità viaggiano, in che lingua parla il conducente (ovvero in che lingua è settato il suo smartphone) e che tipologia di merci sta trasportando. Il tutto, ripetono dall’Anas, nel più completo rispetto delle norme sulla privacy. «Guardiamo all’autotrasporto – aggiunge Carrarini – come un settore molto interessante e contiamo di contattare le associazioni di categoria per aprire un confronto sulla possibilità di sviluppare servizi utili al settore. Abbiamo avviato contatti anche con Iveco che ha dimostrato grande interesse.

Vorremmo fare una sperimentazione del wi-fi in motion anche con i camion».

Inoltre, nella seconda fase del progetto delle smart road, quando cioè tutti i servizi basic saranno attivi, quindi dopo il 2018 stando alle tempistiche attuali, l’Anas vorrebbe progettare aree per la “sosta intelligente”, con motel light utilizzabili anche a ore, ma con livelli altissimi di sicurezza per i veicoli e servizi a sostegno degli autisti e delle aziende.

E in un’Europa che tende a imporre il divieto di trascorrere il riposo lungo in cabina (è già legge in Belgio e in Francia e lo sta diventando in Germania e Regno Unito) tutto questo potrebbe rivelarsi doppiamente utile.

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Sta cambiando la normativa, ma i tempi sono lunghi CONSEGNE PACCHI TRAMITE DRONI: L’ITALIA PUÒ ATTENDERE L’era dei droni per il monitoraggio delle grandi infrastrutture è in avvicinamento. L’Enac, Ente nazionale per l’aviazione civile, ha avviato una serie di consultazioni che porteranno FOUSP m OF B TQFSJNFOUBSF J jNF[[J B QJMPUBHHJP SFNPUPx (ovvero i droni) lanciati in volo oltre la vista dell’operatore che li manovra. Si tratta di un notevole passo in avanti, che apre a molte possibilità di utilizzo di questi mezzi, anche se per la consegna di pacchi e corrispondenza dal cielo si dovrà aspettare piÚ a lungo. Cerchiamo di capire perchÊ.

Attualmente in Italia vige il Regolamento Enac del 2013 (emendato piÚ volte) che, in linea con quanto avviene negli altri paesi europei, non vieta espressamente il volo oltre la vista dell’operatore a bassa quota (ovvero nella porzione di cielo sotto i 500 piedi, quella non impiegata dagli aerei tradizionali), ma non è ancora permesso perchÊ manca l’organizzazione della sorveglianza di questa fascia del cielo. Solo in Francia – spiega Riccardo Delise, Program manager APR della Direzione regolazione navigabilità dell’Enac – è già possibile mandare questi aeromobili a un chilometro oltre la vista dell’operatore. Anche nei Paesi nordici sono in corso sperimentazioni, ma la situazione è facilitata per la bassa antropizzazione di vaste aree che limitano i rischi per la popolazione.

Visto che l’Enac ha il compito di sviluppare il volo, ma anche di tutelare la sicurezza delle persone, in Italia, vista la grande densità abitativa, bisogna procedere con i piedi di piombo. Dallo scorso agosto – continua Delise – abbiamo avviato contatti con diversi interlocutori, gestori di infrastrutture di trasporto ferroviario, autostradale e distributori di energia

per mettere a punto i fattori abilitanti che consentono di operare oltre la linea della vista. Contiamo di far partire la TQFSJNFOUB[JPOF FOUSP MB m OF EFMM BOOPx 6O UFTU DIF SJHVBS derà appunto il monitoraggio delle infrastrutture, dedicando al drone uno spazio aereo sopra zone non urbanizzate nÊ frequentate da persone, allo scopo di abbassare il piÚ possibile il rischio che – in assegna di un vero e proprio monitoragHJP EFMMP TQB[JP BFSFP EJ CBTTB RVPUB o TJ QPTTBOP WFSJm DBSF incidenti con danni alla popolazione.

Ecco perchÊ per la consegna a domicilio con il drone c’è bisogno di molto piÚ di tempo. Quello necessario all’Enav, Ente nazionale assistenti di volo (uomini-radar), per mettere a punto il monitoraggio dello spazio aereo di bassa quota e per trovare risorse e fondi. Non si tratta –conferma Delise – di un futuro prossimo.

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«QUANDO NACQUE L’ITALIA DEI TRASPORTI»

IL PRIMO PIANO

NON SI SCORDA MAI Il Piano Generale dei Trasporti approvato negli anni 80 con il ministro ClaudioSignorile hasegnato una svolta nella politica di settore. E tracce di quella stagione si rinvengono in molte scelte successive. Un momento decisivo analizzato da Umberto Cutolo in un volume edito da Marsilio

Q

uanto tempo serve in Italia per approvare una legge? Ci sono stati momenti eccezionali in cui, per avere il via libera da entrambi i rami del Parlamento, bastavano 6 mesi: «per la precisione 184 giorni, considerando che quell’anno era bisestile». Stiamo parlando di più di 30 anni fa, del 1984 quando la Camera (il 6 giugno) diede il via libera definitivo alla legge che istituiva il primo Piano Generale dei Trasporti, quella “creatura” fortunata, nata nel bel tempo perfetto della politica. Lo racconta Umberto Cutolo nel volume «Quando nacque l’Italia dei trasporti», appena uscito per le edizioni Marsilio.

«Quando la politica è d’accordo si può fare tutto – spiega il giornalista – Si erano create condizioni particolarmente favorevoli (il Psi aveva una forza trainante, la Dc era in crisi profonda e quindi propensa a farsi trascinare e il Pci si affiancava al Psi, almeno nella politica dei trasporti) che consentirono di superare le resistenze locali, quelle settoriali e quelle dell’alta burocrazia».

«Bei tempi!», verrebbe da dire, solo a pensare al percorso dell’attuale legge delega che, nelle intenzioni, dovrebbe riformare il Codice della strada: ha trascorso già 1.297 giorni (nel momento in cui scriviamo) in Parlamento senza alcun risultato. Anzi, peggio, perché per certi versi quel testo è invecchiato prima ancora di nascere (si veda l’articolo a p. 24).

Certo, la storia di oggi, tanto corre in modo scomposto, non ammette para-

goni. E poi la grande stagione descritta da Cutolo nel libro ha avuto qualcosa di unico nella storia dei trasporti, un momento che affonda le radici negli anni 50-60, quando magari parlare di programmazione aveva ancora un sapore stalinista, ma che è stato in grado di generare propaggini fino al Piano nazionale dei trasporti di Claudio Burlando e di Pierluigi Bersani alla fine degli anni 90 e poi, in anni più recenti, nel Piano della logistica di Paolo Uggè (sottosegretario ai Trasporti) e nella recente riforma dei porti di Graziano Delrio. Ma fu soltanto in quell’epoca, soltanto in quegli anni 80, che si riuscì a raccogliere intorno a un tavolo le menti più illuminate del settore, non solo politici, ma urbanisti, architetti, tecnici e persino un premio Nobel come Wassily Leontief, chiamato a Roma per ridisegnare i trasporti e le infrastrutture della penisola. Molte le intuizioni fondamentali di quel primo Piano voluto da Claudio Signorile, allora ministro dei Trasporti, ed elaborato da Ettore Incalza, allora Segretario generale del Piggitì. Tra le più importanti

intuizioni, la trasformazione degli enti di Stato in enti pubblici (Fs, Anas, Enac ed Enav), la rilevanza data alla questione dei valichi alpini, decisivi per il collegamento dell’Italia al resto dell’Europa, l’individuazione dei corridoi multimodali, degli interporti e dei sistemi portuali (il PGT ne prevedeva 7 contro i 15 di Delrio) per lo sviluppo armonico dei traffici marittimi e l’allocazione delle scelte in materia di trasporti in una centrale unica, il Cipet. Negli stessi anni ci fu anche una riforma dell’autotrasporto, trasformatasi poi – come si legge nel libro – in una “riformina”, a seguito della mobilitazione della categoria che, dopo 4 giorni di fermo, riuscì a mettere in ginocchio il Paese.

La stagione illuminata terminò con lo sfiorire degli anni 80, seppure il fiume carsico di quelle idee non si arrestò e continuò a scorrere sotterraneo, come ricordato, fino ai giorni nostri. L’araba fenice – come il titolo dell’ultimo capitolo del libro di Cutolo – era destinata a rinascere dalle proprie ceneri.

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NUMERI 0,21 il valore del leu, la moneta romena 20-45 l’età dei 70 lavoratori assunti a Stradella 1.400 leu lo stipendio percepito mensile il corrispondente di 307 euro

DELOCALIZZARE? SÌ, MA SOLO I CONTRATTI

U

na volta - quando i Paesi dell’Est europeo erano ancora fuori dell’Unione - si delocalizzavano le imprese o parti di esse.

Adesso basta delocalizzare il lavoro, anzi le assunzioni. I paradossi del dumping sociale non sono dei giorni nostri; secondo gli economisti il fenomeno data la sua origine con la scoperta dell’America, ma senza andare così lontano basta ricordare lo stabilimento Fiat di Togliattigrad, inaugurato nel 1966, per capire come la ricerca di manodopera a basso costo sia una costante dello sviluppo industriale.

Ma per lo meno si trattava di manodopera locale. Oggi il combinato disposto di globalizzazione e Unione europea ha portato oltre il paradosso: si assume all’estero manodopera locale e, magari, la si paga con la moneta più svalutata del sistema. È successo a Stradella, in provincia di Pavia, dove 70 lavoratori sono stati assunti nel polo della «Città del Libro» di Ceva Logistics – succursale italiana del colosso internazionale olandese-amerciano – attraverso un’agenzia di lavoro interinale, la Byway Jpb Consulting, con contratti di lavoro rumeni e pagati in leu, la moneta di Bucarest che vale 0,21 euro. I neo assunti – quasi tutti italiani fra i 20 e i 45 anni e residenti nella [POB o EJ MFV BMMB m OF EFM NFTF OF hanno ricevuti 1.400, pari a 300 euro, per di più con le tasse

Passi la delocalizzazione, il distacco dei lavoratori, il cabotaggio sempre più libero. Ma adesso si esagera: per essere impiegati a Stradella (Pv) lavoratori italiani sono stati assunti a Bucarest e pagati, in valuta romena, il corrispondente di 300 euro. Mentre si alza il velo sulla catena di fornitura di Ikea, agganciata a trasportatori da pagare tre euro all’ora e (forse) i contributi pagati in Romania.

La denuncia, scattata dalla Filt-Cgil di Pavia, era circostanziata e chiamava in causa un’agenzia di sommistrazione di Lodi, alla quale si era rivolto il consorzio di cooperative «Premium Net» a cui Ceva aveva appaltato le assunzioni, raccontando anche un escamotage al quale queste agenzie ricorrono sempre più spesso: far risultare il falso lavoratore romeno in servizio in Italia per tre giorni al mese, pagandogli una parte dello stipendio proprio con le trasferte. .B m OPSB MB EFOVODJB IB QSPEPUUP soltanto un’ispezione del ministero del Lavoro i cui tempi si annunciano lunghi e gli esiti incerti. La stessa

Ceva ha già risposto che si tratta di dipendenti di aziende terze «delle quali la Ceva controlla la compliance alle disposizioni di legge e regolamentari», aggiungendo che «controlli e approfondimenti sono in corso per il sito di Stradella», come a lavarsi le mani di eventuali irregolarità.

Ma il fenomeno non è solo italiano.

Mentre a Stradella hanno manifestato i Cobas, in Belgio il ben più autorevole sindacato Union Belge du Transport ha presidiato per protesta sette punti di vendita Ikea accusandola di impiegare per i trasporti imprese dell’Est europeo con tariffe basse e autisti costretti a dormire nei camion e pagati addirittura tre euro l’ora. La denuncia, lanciata dal sindacato mondiale dei trasportatori, l’International Transport Workers’ Federation (ITF), è stata raccolta dalla rete televisiva inglese BBC che le ha dedicato un’inchiesta, provocando una cauta reazione di Ikea che si è detta «dispiaciuta» e intenzionata a controllare meglio i propri fornitori.

Ma la stessa UBT ha scoperto che ben 25 aziende di trasporto belghe avevano aperto una sede in Slovacchia, allo stesso indirizzo di Bratislava. Non si sa se assumessero personale locale o autisti belgi. Ma non ci sarebbe da stupirsi se anche loro avessero varcato quest’ultima frontiera.

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POLITICA NOVITÀ EDITORIALI UNA SENTENZA DELL’ALTA CORTE RIAPRE POLEMICA IN USCITA A MAGGIO UNUE VOLUME DILA UET PER CAPIRE IL SETTORE

L’AUTOTRASPORTO CAMBIA: 100 NUMERI DICONO COME La crisi, la concorrenza straniera, le dinamiche economiche competitive a livello internazionale hanno letteralmente stravolto il trasporto merci su gomma nel nostro paese. In che modo?

Uomini e Trasporti ha cercato di rispondere affidando a Deborah Appolloni una sfida precisa: realizzare un volume in cui per delineare il “nuovo� ritratto del settore si utilizzassero soltanto numeri.

100 numeri‌

L’

autotrasporto italiano sta cambiando volto. La crisi economica è stata un schiaffo violentissimo in pieno viso. Alla congiuntura economica, s’è aggiunta quasi contemporaneamente l’apertura delle frontiere, l’avvento della concorrenza da parte dei vettori dell’Est e l’aumento del gap di competitivitĂ rispetto ai colleghi europei. Tutti fattori che hanno segnato profondamente un tessuUP JNQSFOEJUPSJBMF HJÉ Tm CSBUP EBM 2010 sono scomparse quasi 17.000 aziende (-15%). Il maggior tributo è stato pagato dalle imprese individuali (-20.000 unitĂ ), mentre sono cresciute Spa e forme aggregative come cooperative e consorzi. Un segnale di coesione che l’autotrasporto non aveva mai dato prima: il mondo dei “padronciniâ€? sta vacillando, aziende piĂš strutturate si fanno largo per affrontare situazioni piĂš complesse, in cui l’Europa, nel bene e nel male, la fa da padrona. Questo ÂŤscenario in NPWJNFOUPx Ă? JM m MP DPOEVUUPSF EJ j3J tratto in cifre. 100 numeri per capire M BVUPUSBTQPSUPx m SNBUP EB Deborah Appolloni, giornalista di Uomini e Trasporti con la collaborazione di Maria Carla Sicilia (giornalista esperta sui temi dell’energia) ed edito da Federservice, societĂ che Federtrasporti ha votato a tutti servizi, compresi quelli editoriali. Un ritratto che, per essere il piĂš possibile obiettivo, adotta un punto di vista netto, quasi matematico: piĂš di 100 numeri – posti in apertura di ogni capitolo – estratti da fonti diverse e (bisogna ammetterlo) a volte anche contrastanti, forniscono le radici a una foresta di dati incrociati tra i qua-

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li si intravedono in modo evidente i cambiamenti in corso o quelli in via di dem OJ[JPOF *O BMDVOJ DBTJ in realtà , è stato possibile mettere in luce processi già abbastanza consolidati: come per esempio il nuovo rapporto tra l’autotrasporto italiano e l’Europa dell’Est, non piÚ solo terra

IL 19 MAGGIO A BOLOGNA

LA PRIMA USCITA DEI 100 NUMERI Il volume Un ritratto in cifre - 100 numeri per capire l’autotrasporto sarà presentato in anteprima il 19 maggio, dalle ore 14.30, presso la sede Federtrasporti, in via Di Vittorio 21 b/1 a Castelmaggiore (Bo) nel corso del convegno Il trasporto in Europa: come armonizzare costi e normative.

Il volume, realizzato grazie al sostegno di DAF, Timocom, Bridgestone, Studio Zunarelli, Freight Leaders Council, Visirun, Viberti, Palletways e Air1, sarĂ disponibile sul sito della nostra rivista gratuitamente per gli abbonati. A giugno ci sarĂ la presentazione ufm DJBMF B 3PNB 7J EBSFNP maggiori dettagli sul prossimo numero.

di concorrenti e di nemici, ma anche via di fuga per chi è alla ricerca di costi contenuti. Aziende che delocalizzano, si “rumenizzanoâ€?, immatricolando i veicoli in quei paesi e assumono (attraverso il distacco internazionale) autisti bulgari con buste paga piĂš che dimezzate.

Per altri fenomeni il libro mette in risalto contorni ancora accennati, ma comunque promettenti. Ăˆ il caso, per esempio, dei trend futuri. Il parco circolante è ancora vetusto, ma alcuni segnali lasciano intravedere un rinnovato interesse della categoria per la sostenibilitĂ ambientale, per i nuovi carburanti, per il risparmio energetico, per le tecnologie avanzate che porteranno alla guida assistita e autonoma con una conseguente evoluzione della professione e delle competenze richieste. Un futuro non troppo lontano con il quale l’autotrasporto si troverĂ presto a fare i conti, passando anche attraverso un rinnovato rapporto con la committenza. Insomma, un mercato in cambiamento, sempre piĂš competitivo, nel quale rimane fondamentale la conoscenza obiettiva (documentata dai numeri) dei fenomeni. Ăˆ anche questo lo scopo del volume che verrĂ presentato il prossimo 19 maggio a Bologna nel corso del convegno ÂŤIl trasporto in Europa: come armonizzare costi e normativeÂť (vedi box). maggio 2017

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L'USO

L’AGENZIA DELLE ENTRATE CHIARISCE LA NUOVA MISURA

IPER-AMMORTAMENTO

AL 250%: ECCO QUALI BENI NE BENEFICIANO

C’era una volta il super-ammortamento, che tanto impulso ha dato lo scorso anno alla vendita di veicoli e di altri beni. E di fatto c’è anche nel 2017. Ma le cose cambiano e, in questo caso, anche in meglio. Perché una circolare dell’Agenzia delle Entrate (30 marzo 2017), non soltanto scioglie alcuni dubbi rispetto al rinnovato super-ammortamento, ma chiarisce pure quali beni di interesse per l’autotrasporto rientrano nell’altra categoria di benefici, quella dell’iper-ammortamento super-ammortamento produce effetti a fini Irap?

No. L’applicazione della disciplina sul super-ammortamento riguarda soltanto le imposte sui redditi.

A chi spetta la maggiorazione del 40% nel caso in cui gli investimenti siano stati effettuati con contratto di leasing o di noleggio?

Spetta solo all’utilizzatore (e non al concedente). Il beneficio resta escluso invece per quanto riguarda gli investimenti basati su con contratto to di loca locazione operativa o di noleggio, ggio, in quanto per tali beni la maggiorazione potrà spettare solo al locatore o al noleggiante.

Il super-ammortamento si applica anche ai beni immateriali?

No, soltanto a quelli materiali.

Quelli immateriali sono coperti almeno in parte dall’iperammortamento.

Super e iper-ammortamento possono essere fruibili anche insieme ad altre agevolazioni?

Sì, a meno che non esistano specifiche norme che non ne facciano espresso divieto.

Ci sono vincoli rispetto ai tempi di acquisto dei beni soggetti a iper-ammortamento?

Sì, per fruire dell’incentivo bisogna acquistare il nuovo bene strumentale entro il 30 giugno 2018 20 , a patto tto che l’ordin l’ordine con il relativo acconto s sia superiore al 20% e venga versato entro il mese di dicembre del 2017.

Quali caratteristiche in generale deve avere il bene per poter essere iperammortizzabile?

Il

I beni e le macchine iperammortizzabili devono essere controllate tramite CNC (Computer Numerical Control) o PLC (Programmable Logic Controller) ed essere interconnesse ai sistemi informatici di fabbrica. Inoltre, devono disporre di un’interfaccia intuitiva e rispondere ai parametri di sicurezza, salute e igiene definiti dalla legge.

La circolare precisa pure che se il bene non sia ancora in funzione e interconnesso al sistema aziendale di gestione della produzione, potrà godere temporaneamente del beneficio del super-ammortamento, se ricorrono i requisiti. In n ogni caso, le quote di iperammorrtamento del 150% di cui l’impresa a non ha fruito inizialmente per ritardo nell’interconnessione ll’interc saranno recuperabili bili nei p periodi di imposta successivi.

Cosa deve contenere re in pi più la domanda per ottenere l’iper-amiper-am mortamento?

Per i beni aventi costo di acquisizione superiore a 500.000 euro, serve una perizia/attestazione di conformità con cui attestare che il bene possiede le caratteristiche richieste ed è interconnesso. La circolare dell’Agenzia fissa i contenuti dell’analisi tecnica con cui corredare tale perizia. Per i beni di costo inferiore a 500.000 euro è però sufficiente che il legale rappresentante produca una dichiarazione di atto notorio.

Ma esistono alcuni beni «da trasporto» iperammortizzabili?

La circolare, proprio a proposito dei beni che possono beneficiare dell’iper-ammortamento, fornisce

alcune indicazioni esemplificative.

Ebbene, esiste una categoria che viene elencata in questo modo: «macchine, anche motrici e operatrici, strumenti e dispositivi per il carico e lo scarico, la movimentazione, la pesatura e la cernita automatica dei pezzi, dispositivi di sollevamento e manipolazione automatizzati, AGV e sistemi di convogliamento e movimentazione flessibili, e/o dotati di riconoscimento nto deii pezzi (per esemp esempio, esem RFID, FID,, visor visori e sistemi di visione e meccatronici)». La circolare dice mec mecca espressamente che in tale catees goria rientrano i carrelli elevatori, i sollevatori, i carriponte, le gru mos bili, le gru a portale, i manipolatori manipolato atori industriali, ustriali, ali, i sistemi di pallett pallettizzapallettizza pallet zione e i di dispositivi i i pick i and place.

Nella categoria «magazzini automatizzati interconnessi ai sistemi gestionali di fabbrica» vengono fatti rientrare, a titolo di esempio, i «m «magazzini automatici asserviti da a trasl traslo-elevatori o mini-loaders e software WMS per la gestione delle missioni in/out; i sistemi di selezionamento, prelievo e deposito automatico controllati da software di gestione e/o il controllo delle scorte e dei punti di riordino».

In caso di dubbi rispetto a tale normativa cosa si può fare?

Dipende. Se i dubbi riguardano l’ammissibilità all’agevolazione di uno specifico bene, è possibile richiedere un parere tecnico al ministero dello Sviluppo Economico.

Se invece l’incertezza è di natura tributaria, si può presentare un interpello all’Agenzia delle Entrate.

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Collaudi/ tassa di possesso

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Assicurazioni

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Autostrade

1,1310 0,3790

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Autista

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Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,6290

Totale

1,5000

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Totale

0,0250

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0,0250

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0,0770

0,0770

0,0770

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

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Collaudi/ tassa di possesso

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Assicurazioni

1,1140 0,7430 0,5570 0,4460

1,9080 1,4830 1,2710 1,1450

Autista

0,0900

0,1130

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Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,6810

1,9410

2,3760

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Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

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Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

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0,0250

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Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

MARZO 2017 Il periodo oggetto di esame ha indicato lievissimi scostamenti al ribasso del costo del gasolio, rilevati sia in termini assoluti che ponderati, e cosĂŹ determinando un andamento in controtendenza SJTQFUUP RVBOUP BOOPUBUP OFJ QFSJPEJ USBTDPSTJ 5BMJ SJEV[JPOJ EJ QSF[[P TJ TPOP WFSJm DBUJ OPOPTUBOUF J SFDFOUJ UBHMJ BMMB QSPEV[JPOF TUBCJMJUJ EBMM 0QFD DIF OPO TPOP TUBUJ TVGm DJFOUJ B SJOUV[[BSF MB GPSUF concorrenza tra Stati sul mercato e quindi il calo dei prezzi. Le altre voci di spesa non hanno fatto TFHOBSF BMDVOB NPEJm DB

0,3450

0,5330

0,3450

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0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,3690

0,3690

0,4330

0,3250

60.000

0,3690

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

NUOVI MODULI PER LOCALIZZAZIONE E VIDEOSORVEGLIANZA SUI VEICOLI Nota Ispettorato Nazionale del Lavoro aprile 2017 Nuovo aggiornamento delle disposizioni già ritoccate lo scorso 17 marzo relative alla modulistica per richiedere l’autorizzazione all’installazione degli impianti di videosorveglianza e di localizzazione satellitare nei luoghi di lavoro.

Per legge (L. 300/970 art.4 cosÏ DPNF NPEJm DBUP EBMM BSU EFM d.lgs 151/2015), tale autorizzazione deve essere richiesta all’Ispettorato del Lavoro competente per territorio in mancanza di accordo con le R.S.U o le R.S.A. In assenza di autorizzazione, il datore di lavoro che utilizza questi impianti può essere multato con una sanzione da 154 a 1.549 euro o con l’arresto da 15 giorni a un anno, salvo che il fatto non costituisca reato piÚ grave (art.

38 della legge n. 300/1970).

La nuova modulistica può essere scaricata direttamente dal sito dell’Ispettorato nazionale del lavoro. In particolare sono prelevabili le seguenti istanze e dichiarazioni: ¡ Istanza di autorizzazione all’installazione di impianti audiovisivi; ¡ Istanza di autorizzazione all’installazione di impianti di localizzazione satellitare; ¡ Istanza di autorizzazione all’installazione di altri strumenti di controllo; ¡ Dichiarazione sostitutiva per marca da bollo. L’istanza è soggetta all’imposta di bollo da SENTENZE • Corte Costituzionale: il contributo dell’ART non va chiesto all’autotrasporto • Costi di riferimento e Antitrust • Obbligatorietà del cartello di avviso di controllo della velocità • La manomissione del tachigrafo è reato penale

• Nuovi moduli per localizzazione e videosorveglianza sui veicoli • Nuovi stop ai camion in Austria • Francia: obbligo di avere in cabina il modulo A1 • Rimozione sigilli tachigrafo: modulo da tenere in cabina • Slittano al 3 maggio le nuove revisioni • Infrazioni ore di guida: nessuna sanzione all’impresa che forma gli autisti • Abrogazione lavoro accessorio • Rottamazione delle cartelle per il rilascio del DURC • Conservazione dei documenti JOGPSNBUJDJ B m OJ USJCVUBSJ • Autorizzazioni CEMT per il 2017

SOMMARIO

16 euro, cosÏ come il provvedimento di autorizzazione rilasciato dalla sede centrale o territoriale dell’Ispettorato Nazionale del Lavoro.

NUOVI STOP AI CAMION IN AUSTRIA Decreto ministeriale pubblicato in Gazzetta il 12 aprile 2017 Con questo decreto, l’Austria ha disposto nuovi divieti di circolazione per i mezzi pesanti che vanno ad aggiungersi a quelli giĂ in vigore nei week end, dalle ore 15 del sabato alle ore 22 della domenica (nei festivi dalle 0 alle 22) e a quelli esistenti di notte, dalle ore 22 alle 5, per i soli veicoli privi di apposita tabella “Lâ€? su fondo verde. In Tirolo comunque sono previste deroghe per i gli Euro6 e per chi trasporta merci deperibili. Vediamo calendario e tratte interessate dai nuovi divieti: lungo le autostrade A/12 Inntalautobahn ed A/13 Brennerautobahn, per i soli veicoli oltre le 7,5 ton diretti in Italia o che devono attraversare l’Italia per raggiungere la loro EFTUJOB[JPOF m OBMF OFJ HJPSOJ • 2 giugno dalle ore 10,00 alle ore 22,00; • 4 agosto dalle ore 16,00 alle ore 22,00; • 23 dicembre dalle ore 10,00 alle ore 14,00; • tutti i sabati dal 1° luglio al 26 agosto, dalle 10,00 alle 15; • sulle autostrade A/13 ed A/12 per i veicoli diretti in Germania

In mancanza degli elementi minimi indicati nell’istanza, la stessa risulterà incompleta e quindi, se non si provvederà a integrarla, l’autorizzazione non potrà essere rilasciata dall’Ispettorato del Lavoro.

del mese di maggio 2017

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese nieri condotti da autisti stranieri devono disporre in cabina di una documentazione particolare: il modello comunitario A1 relativo alla legislazione che si applica al rapporto di lavoro e alla condizione contributiva dal punto di vista previdenziale. Questo modulo serve a dimostrare se l’autista sia o meno in regola con la previdenza sociale.

Per ottenere il modello comuniUBSJP " Ă? TVGm DJFOUF BDDFEFSF BM sito dell’Inps e richiederlo per ogni singolo autista, utilizzando un modulo scaricabile dalla sezione “Cassetto Previdenzialeâ€?.

Lo scopo di questa prescrizione è SFOEFSF QJà TFNQMJDJ FE FGm DBDJ J controlli su strada dei conducenti stranieri, cosÏ da mitigare i fenomeni di dumping sociale.

RIMOZIONE SIGILLI TACHIGRAFO: MODULO DA TENERE IN CABINA Regolamento di esecuzione 2017/548 del 23 marzo 2017, QVCCMJDBUP JO (B[[FUUB 6Gm DJBMF dell’Unione il 24 marzo 2017 Con l’emanazione del regolamento di esecuzione si perfeziona la disciplina europea (vigente dal 2 marzo 2016) con l’introduzione di un un NPEVMP TUBOEBSE F QSFm TTBUP SF MBUJWP BMMB HJVTUJm DB[JPOF EFMM BWWF nuta rottura o rimozione di un sigillo del tachigrafo digitale, da tenere obbligatoriamente a bordo del veicolo. Tale operazione di rimozione è effettuabile esclusivamente da JOTUBMMBUPSJ P EB PGm DJOF BVUPSJ[ zati per interventi di riparazione, manutenzione o ricalibratura dello strumento oppure da funzionari di controllo formati e autorizzati.

A bordo del veicolo ci deve essere RVJOEJ VOB HJVTUJm DB[JPOF TDSJUUB dell’avvenuta rimozione dei sigilli in cui risulti la data e l’ora in cui si sono stati infranti i sigilli stessi. I

sigilli entro sette giorni dalla rimozione vanno poi sostituiti da un JOTUBMMBUPSF EB VO PGm DJOB P EBM costruttore del veicolo autorizzati: la risigillatura va fatta obbligatoriamente e deve essere preceduta da un controllo e da una calibrazione del tachigrafo. Con questo Regolamento di esecuzione, viene aggiunto il suddetto il modulo standard di HJVTUJm DB[JPOF DIF WB DPNQJMBUP non ovviamente dal trasportatore, NB EBMM BEEFUUP EFMM PGm DJOB DIF ha rimosso o rotto il sigillo del tachigrafo allo scopo di effettuare NPEJm DIF P SJQBSB[JPOJ & RVFTUJ quindi che deve compilare, timbraSF F m SNBSF JM NPEVMP 4J DPOTJEFSJ che per non incorrere in sanzioni, la versione originale di questo modulo deve essere tenuta obbligatoriamente a bordo del veicolo, mentre JO PGm DJOB EPWSÉ SFTUBSF VOB DPQJB timbrata.

SLITTANO AL 3 MAGGIO LE NUOVE REVISIONI Direzione Generale per la Motorizzazione del MIT – Circolare ministeriale Prot. RU 4791 del 27 febbraio 2017 Con questa circolare, l’entrata in vigore delle nuove disposizioni per le revisioni dei veicoli, è stata proSPHBUB BM NBHHJP BM jm OF EJ completare l’adeguamento delle procedure informatiche. La circolare indica le procedure operative e informatiche da seguire per le revisioni dei veicoli oltre le 3,5 ton e gli autobus, che si aggiungono a quelle già attualmente in vigore.

Tra le novità principali si segnalano: – dichiarazione del proprietario del mezzo da riportare sul retro del foglio di prenotazione e presentare a revisione; – dichiarazione del UJUPMBSF EFMM PGm DJOB DIF FGGFUUVB MB manutenzione del mezzo da riportare sul retro del foglio di presce

esclusivamente chi circola o il titolare della licenza o dell’autorizzazione al trasporto... che mette in circolazione un veicolo sprovvisto di cronotachigrafo o con cronotachigrafo manomesso oppure non funzionante, punendoli anche se non sono autori della manomissione, a differenza della norma penale. Ed è proprio questa una delle differenze su cui la Cassazione fonda la diversità tra le due fattispecie.

Nella sentenza si tengono ben distinte l’ipotesi della sanzione da violazione del codice della strada da quella prevista dal reato penale. Per la precisione il reato consiste semplicemente nel porre in pericolo, mediante l’alterazione di uno strumento, la sicurezza dei lavoratori, vale a dire i conducenti del veicolo o, come aggiunge la stessa Corte citando una precedente sentenza, persone gravitanti

FEBBRAIO

attorno all’ambiente di lavoro (Sez. 1, Sentenza n. 18168 del 20/01/2016), vale a dire –nel settore- altri utenti della strada.

Se poi effettivamente si dovesTF WFSJm DBSF VO JODJEFOUF RVF sta circostanza è considerata dalla legge come un’aggravanUF -F m OBMJUÉ EJ UVUFMB EFMM BSU 437 cod. pen. esprimono quinEJ VOB TQFDJm DJUÉ QSPQSJB OPO sovrapponibile a quelle del codice della strada. E quindi anche rispetto al caso in questione va ripetuto il processo, perchÊ la decisione del primo giudice di non luogo a procedeSF FSB FSSBUB *Om OF OFM EJTQP sitivo della sentenza, oltre alla manomissione del tachigrafo, compare come ipotesi di rimo[JPOF EJ UVUFMF m OBMJ[[BUF BMMB sicurezza sul lavoro, anche la manomissione del limitatore di velocità . Quindi, anche questa dovrebbe essere considerato un reato penale.

MARZO

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ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

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• o che devono attraversare la Germania per raggiungere la MPSP EFTUJOB[JPOF m OBMF OFJ seguenti giorni: • 3 ottobre dalle ore 00.00 alle ore 22.00. • sulle strade B 178 Loferer 4USB•F EB -PGFS m OP B 8ĂžSHM B 320 EnnstalstraĂ&#x;e, a cominciare dal km. 4,5; B 177 Seefelder StraĂ&#x;e, sull’intero tratto; B 179 Fernpass StraĂ&#x;e, da Nassereith a Biberwier; B 181 Achensee StraĂ&#x;e, sull’intero tratto, in entrambi i sensi di marcia: • tutti i sabati dal 1° luglio al 26 agosto, dalle ore 8.00 alle ore 15.00. • lungo l’autostrada A/4 Ostautobahn, dallo svincolo di 4DIXFDIBU [POB 7JFOOB m OP BM DPOm OF DPO M 6OHIFSJB EJ Nickelsdorf, eccetto trasporti con scarico o carico nei distretti di Neusiedl am See, Eisenstadt, Eisenstadtcircondario, Rust, Mattersburg, Bruck an der Leitha, Gänsendorf e Viennacircondario, in entrambi i sensi di marcia, nei seguenti giorni: • tutti i sabati dal 1 luglio al 2 settembre, dalle ore 8.00 alle ore 15.00.

Dai divieti sono esclusi ovviamente i trasporti in deroga, cosĂŹ come previsto giĂ nel calendario dei divieti austriaci, e i veicoli diretti in Italia o Germania, i quali possono circolare in tali Paesi in virtĂš di deroghe stabilite nei rispettivi calendari dei divieti di circolazione.

FRANCIA: OBBLIGO DI AVERE IN CABINA IL MODULO A1 Disposizione di attuazione della cosiddetta legge Macron In Francia, dallo scorso 1° aprile 2017, anche i veicoli pesanti stra-

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OBBLIGATORIETÀ DEL CARTELLO DI AVVISO DI CONTROLLO DELLA VELOCITÀ Corte di Cassazione sentenza n. 7949/2017 Con questa sentenza, la Suprema Corte afferma che è obbligatorio posizionare prima di un autovelox un cartello che avvisa del successivo controllo dei limiti di velocità , salve alcune eccezioni. La Corte, in particolare, ha chiarito espressamente tre punti fondamentali sul posizionamento di tale cartello di avviso: 1) non esiste una distanza minima da rispettare tra cartello e autovelox e quindi può essere posizionato anche nelle immediate vicinanze; 2) esiste invece una distanza massima da rispettare tra cartello e autovelox che corrisponde a quattro chilometri, oltre questa distanza il cartello non è posizionato regolarmente. Quando ci si trova davanti al cartello di avviso di controllo bisogna tener presente che possono passare anche diversi minuti prima di incorrere effettivamente nel rilevamento della velocità ; 3) se ci si immette in una strada principale e su questa era stato posizionato il cartello di avviso di controllo della velocità prima dell’innesto, non è obbligatorio che l’avviTP TJB SJQFUVUP $JÚ TJHOJm DB che il veicolo che da una strada si immette in un’altra ha almeno quattro chilometri a rischio di controllo senza per questo essere stato previa-

trattore, il semirimorchio, il conducente, i pneumatici.

LA MANOMISSIONE DEL TACHIGRAFO Ăˆ REATO PENALE Corte di Cassazione, sentenza n. 13937/2017 del 9 marzo/22 marzo2017 Con questa sentenza, la Cassazione conferma la rilevanza penale della manomissione del tachigrafo, giudicandola una riNP[JPOF EFMMF UVUFMF m OBMJ[[B te alla sicurezza dei lavoratori (art. 437 codice penale). Finora la manomissione era perlopiĂš considerata un reato penale dalla polizia stradale, ma poi, quando questa inviava gli atti alla magistratura, nella quasi totalitĂ dei casi il giudice delle indagini preliminari concludeva per il non luogo a procedere in quanto non considerava il fatto in questione come un reato. Anche nel caso sottoposto al giudizio della Cassazione era avvenuta una cosa analoga: il Gip di Asti aveva deciso per il non luogo a procedere essendo la circostanza giĂ sanzionata dall’art. 179 Codice della strada. In appello però il procuratore della Repubblica notava un’ evidente contraddizione nella decisione del giudice di primo grado: l’imputato, nel processo in questione, era il titolare di un’azienda di autotrasporto piemontese, al quale in ogni caso non poteva applicarsi l’art. 179 Cds. La sanzione di questo articolo, infatti, colpi

mente allertato. *Om OF MB $BTTB[JPOF TQFDJm DB che nella sanzione non vanno riportati i dati relativi al posizionamento del veicolo per cui potrebbe applicarsi la sanzione anche senza una contestazione immediata della multa.

panoramica delle

INFRAZIONI ORE DI GUIDA: NESSUNA SANZIONE ALL’IMPRESA CHE FORMA GLI AUTISTI Direzione Centrale della Polizia Stradale- circolare n. 300/2017 Con questa circolare è reso noto che, in caso di infrazioni riguardanti il cronotachigrafo e gli orari di guida, non è prevista alcuna sanzione per l’impresa che ha formato e istruito i propri autisti in materia.

La Direzione Centrale della Polizia Stradale, chiarisce quanto stabilito dalla Direzione Generale del trasporto stradale del ministero dei Trasporti (decreto dirigenziale n.

215/2016 e circolare 2720/2016), in particolare interviene sugli obblighi imposti dalla UE alle imprese di PSHBOJ[[BSF TQFDJm DJ DPSTJ EJ GPSNB zione in materia di corretto utilizzo EFM UBDIJHSBGP F EJ WFSJm DBSF M BDDFS tata frequenza di tali corsi da parte dei loro conducenti o dei conducenti sottoposti a loro disposizione, unitamente all’assolvimento di altri oneri di informazione, di controllo e EJ WFSJm DB USJNFTUSBMF EFMMF SJTVMUBO [F EFJ USBDDJBUJ UBDIJHSBm DJ 1FS QSP vare la regolare frequenza ai corsi organizzati, tanto l’autista quanto M B[JFOEB SJDFWPOP VOP TQFDJm DP attestato. Sulla base di queste nuove norme, la Direzione della Polizia Stradale ha stabilito che l’organo di polizia che contesti all’autista un’infrazione alle norme sui tempi di guida e di riposo e sul corretto uso del cronotachigrafo (Regola-

notazione e presentare a revisione; – aumento dei tempi minimi per l’effettuazione di una revisione con conseguenze sul numero di mezzi revisionabili nelle sedute in sede e GVPSJ TFEF WFSJm DB QSFMJNJOBSF EB FGGFUUVBSF QSFTTP VO PGm DJOB TQF cializzata, i cui costi vanno sopportati dall’azienda di autotrasporto. menti europei 561/2006, 165/2014 e 3821/1985) non potrà contestare all’impresa da cui l’autista dipende le sanzioni amministrative a carico del datore di lavoro in materia di ore di guida e di riposo (art. 174, c.

14, CdS), qualora venga data prova, nell’immediatezza del controllo e comunque prima della redazione del verbale, dell’adempimento degli oneri di formazione, istruzione e controllo attraverso la presentazione all’agente dell’attestato sopra citato.

Condizione indispensabile, è che si tratti di infrazioni lievi che non presuppongono evidenti carenze organizzative (infrazioni minori IM nell’allegato III del Reg. UE 403/2016). In tutti gli altri casi, invece, si procederà alla contestazione dell’art. 174 CdS, rimettendo la valutazione in ordine alla responsabilità dell’impresa al Prefetto o al Giudice di Pace. Saranno questi organi a valutare le prove dell’adempimento degli oneri di formazione, istruzione e controllo e il fatto che l’infrazione non sia imputabile a JOTVGm DJFO[F PSHBOJ[[BUJWF EFMM BU tività dei conducenti da parte della stessa impresa. Prove a favore dell’azienda sono l’esistenza di un contratto di trasporto in forma scritta o di istruzioni scritte compatibili con le norme in esame.

L’impresa è dunque obbligata a far svolgere ai propri dipendenti i corsi di formazione e ad adempiere a tutte le prescrizioni previste (dal decreto dirigenziale 215/2016) per istruire adeguatamente l’autista OPODI� EJ WFSJm DBSF USJNFTUSBMNFO te, in contraddittorio con lo stesso autista, le risultanze dei tracciati UBDIJHSBm DJ - JNQSFTB QPUSÉ DPTÔ evitare sia di dover ricorrere al Giudice di Pace per dimostrare di aver comunque provveduto alla formazione dei propri dipendenti; sia che

novitĂ normative

ABROGAZIONE DEL LAVORO ACCESSORIO Decreto legge n. 25 del 17 marzo 2017, pubblicato sulla Gazzetta 6Gm DJBMF O EFM NBS[P Con questo decreto sono state introdotte disposizioni urgenti per l’abrogazione della normativa in materia di lavoro accessorio nonDIÑ QFS MB NPEJm DB EFMMF EJTQPTJ zioni sulla responsabilità solidale in materia di appalti.

In particolare per quanto riguarda il lavoro accessorio, il decreto abroga i voucher prevedendo un periodo transitorio per i buoni acquistati prima dell’entrata in vigore del decreto in oggetto, che potranno essere utilizzati, per prestazioni di lavoro accessorio, entro il 31 dicembre 2017.

Per quanto riguarda invece la responsabilità solidale negli appalti, il provvedimento intende ripristinare integralmente la responsabilità solidale del committente con l’appaltatore nonchÊ con ciascuno degli eventuali subappaltatori, per garantire una miglior tutela in favore dei lavoratori impiegati. Infatti, le OPSNF m OPSB JO WJHPSF QSFWFEFWB no l’obbligo per il lavoratore con un credito verso l’impresa, in caso di appalti pubblici e privati, di rivolgersi prima all’azienda inadempiente, per poi andare dagli altri soggetti vincolati dalla cosiddetta solidarietà . *OWFDF DPO MB NPEJm DB BQQPSUBUB viene integralmente ripristinata la responsabilità solidale del committente con l’appaltatore nonchÊ con ciascuno degli eventuali subappalil

l’accumularsi di sanzioni a carico EFMM JNQSFTB QFS NBODBUB P JOTVGm ciente formazione dei propri autisti si traduca in un intervento da parte degli organi ispettivi del ministero del Lavoro.

delle Entrate ha fornito dei chiarimenti in materia di produzione e conservazione elettronica dei doDVNFOUJ JOGPSNBUJDJ SJMFWBOUJ BJ m OJ tributari, soffermandosi inoltre sulla procedura da seguire per evitare la stampa dei documenti ricevuti in formato digitale (esempio Pdf). In particolare l’Agenzia delle Entrate IB SJDPSEBUP DIF BJ m OJ USJCVUBSJ QFS i documenti in formato elettronico QSJWJ EFJ SFRVJTJUJ JOGPSNBUJDJ m O dall’origine, veniva richiesta ( risoluzione n.158/E del 2009) la mateSJBMJ[[B[JPOF TV VO TVQQPSUP m TJDP mentre, rispetto alla conservazione, si consentiva l’acquisizione dell’immagine tramite il processo di generazione dello SPOOL (o rapQSFTFOUB[JPOF HSBm DB EJ TUBNQB purchÊ tale immagine rispecchiasse fedelmente il contenuto del documento. Successivamente, una disposizione ( art. 1 del dm 17 giugno

IB GBUUP WFOJS NFOP MB EFm OJ [JPOF EJ iEPDVNFOUP JOGPSNBUJDP m scalmente rilevanteâ€? alla base della predetta risoluzione delle Entrate, SJOWJBOEP o BODIF BJ m OJ USJCVUBSJ BMMB EFm OJ[JPOF HFOFSBMF EJ EPDV mento informatico contenuta nel C.A.D (codice dell’amministrazione digitale – d.l.g.s 82/2005). SeconEP RVFTU VMUJNB EFm OJ[JPOF EFWF ritenersi documento informatico qualsiasi “documento elettronico che contiene la rappresentazione informatica di atti, fatti o dati giuridicamente rilevantiâ€?. Pertanto, alla luce di quest’ultimo intervento normativo, l’Agenzia ha concluso che anche dal punto di vista tributario, il “documento informaticoâ€? non deve essere materializzato su supporto informatico. Pertanto, “posto che il documento di cui si discute, ricevuto in formato elettronico, è da ritenersi comunque “informaticoâ€? - sia nell’ipotesi in cui il documento “digitaleâ€? cui fa AUTORIZZAZIONI CEMT PER IL 2017 Decreto 7 marzo 2017, pubblicaUP OFMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF O del 18 marzo 2017 Con questo decreto è stata pubblicata la graduatoria con le autorizzazioni CEMT relative al 2017.

La normativa prevede infatti che per effettuare trasporti su strada di merci con Paesi non aderenti all’UE occorre che l’impresa, iscritta all’albo autotrasportatori e in possesso di abilitazione per i trasporti JOUFSOB[JPOBMJ SJDIJFEB TQFDJm DB autorizzazione. In linea generale, esistono due tipi di autorizzazioni internazionali: quelle bilaterali che consentono di effettuare trasporti da e verso Paesi con i quali sono TUBUJ TUJQVMBUJ TQFDJm DJ BDDPSEJ quelle multilaterali CEMT a cui si

riferimento l’istante sia una “fattura elettronicaâ€? sin dall’origine, sia nel caso si tratti di un documento creato e/o inviato con strumenti elettronici (ma non anche “fattura elettronicaâ€?) - non sarĂ necessario procedere alla sua stampa.â€?. Viene tuttavia precisato che, in caso EJ WFSJm DIF DPOUSPMMJ P JTQF[JPOJ JM documento informatico deve essere reso leggibile e, a richiesta, disponibile su supporto cartaceo o informatico presso la sede del contribuente ovvero presso il luogo di conservazione delle scritture dichiarato dal soggetto. Nel caso di integrazione dei documenti ricevuti in formato Pdf, per i quali la normativa vigente in materia prevede l’assolvimento dell’IVA da parte del cessionario/committente, l’Agenzia delle Entrate ritiene che occorra predisporre un altro documento da allegare all’immagine della fattura in questione, contenente sia i dati necessari per l’integrazione sia gli estremi della stessa.

L'Agenda del mese panoramica tatori, con l’effetto che il lavoratore potrà rivolgersi a qualsiasi soggetto/impresa della catena dell’appalto.

ROTTAMAZIONE DELLE CARTELLE PER IL RILASCIO DEL DURC Inps- Messaggio n. 824 del 24 febbraio 2017 L’Inps, con questo messaggio ha fornito chiarimenti in merito alla rilevanza della dichiarazione di adeTJPOF BMMB EFm OJ[JPOF BHFWPMBUB EFJ ruoli (cosiddetta “rottamazione�

EFMMF DBSUFMMF FTBUUPSJBMJ BJ m OJ EFM rilascio del documento unico di regolaritĂ contributiva (DURC).

L’Istituto, in particolare, chiarisce che, in caso di adesione alla procedura di rottamazione dei ruoli, solo dal pagamento della prima rata sarà possibile ottenere l’attestazione della regolarità contributiva da parte dell’Inps e dell’Inail.

Con la dichiarazione di adesione si avvia un processo di regolarizzazione da parte del contribuente sui debiti oggetto della rottamazione, salvo l’eventuale comunicazione, da parte dell’Agente della riscosTJPOF EFM NBODBUP JOTVGm DJFOUF o tardivo versamento di una delle rate previste.

-B EFm OJ[JPOF BHFWPMBUB QFSDJÚ TJ perfeziona solo con il versamento delle somme dovute in un’unica soluzione ovvero con il pagamento della prima rata nell’ipotesi di pagamento rateale. In caso di pagamento dilazionato delle somme, potrà essere rilasciato il DURC solo a partire dal pagamento della prima rata.

CONSERVAZIONE DEI DOCUMENTI INFORMATICI A FINI TRIBUTARI Agenzia delle Entrate- Risoluzione n. 46/E del 10 aprile 2017 Con questa Risoluzione, l’Agenzia

so al Tar in particolare era stato presentato da alcune società di autotrasporto e di logistica e dalle loro associazioni di categorie per contestare la fondatezza delle richieste di contributo da parte dell’ART -Autorità di Regolazione dei Trasporti-relativamente agli anni 2014 e 2015.

La Consulta ha affermato che l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) è istituita da norme legittime, cosÏ come è legittimo il suo potere di determinare il contributo nei confronti dei soggetti obbligati. Non è possibile, però, per questa Autorità chiedere un contributo a quelle imprese rispetto alle quali non esercita alcuna funzione. Relativamente alle aziende di autotrasporto essenzialmente rileva il punto della sentenza in cui si dice quali siano i soggetti obbligati a versare i contributi necessari a far funzionare questa Autorità , che la Consulta indica nei gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati, e in coloro nei confronti dei quali l’ART abbia effettivamente posto in essere MF BUUJWJUÉ TQFDJm DBUF BM DPNNB 3 dell’art. 37) attraverso le quali esercita le proprie competenze (enumerate dal comma 2 del medesimo articolo).Le imprese obbligate non sono tutte quelle legate in maniera generica al mercato dei trasporti, ma – dice espressamente la Corte – solo quelle che svolgono attività nei confronti delle quali l’ART ha concretamente esercitato le proprie funzioni regolatorie istituzionali.

L’autotrasporto cosÏ come la logistica non è mai stato interessato da provvedimenti dell’ART, per cui ne deriva che non gravi su di esso alcun contributo.

delle novitĂ normative riferisce appunto il decreto in questione.

Il decreto contiene l’elenco delle imprese alle quale sono state assegnate autorizzazioni multilaterali per il trasporto di merci su strada, nell’ambito dei Paesi aderenti alla Conferenza Europea dei ministri dei trasporti (ITF/C.E.M.T.). Alle imprese elencate in graduatoria sono assegnate le 183 autorizzazioni multilaterali CEMT disponibili per l’anno 2017, tenendo conto della presenza del parco disponibile di veicoli della categoria Euro IV o superiore, necessari a svolgere queste operazioni. Le autorizzazioni sono assegnate secondo la seguente ripartizione: 26 sono senza limitazioni territoriali utilizzabili con veicoli di categoria Euro IV o superiore; 18 sono utilizzabili con veicoli di categoria Euro IV o superiore non valide per l’Austria e per la Federazione Russa; 139 sono utilizzabili con veicoli di categoria Euro IV o superiore non valide per la Grecia, per l’Austria e per la Federazione Russa. Nella parte conclusiva del decreto vi è anche l’indicazione delle imprese escluse dalla graduatoria per mancanza dei requisiti.

SENTENZE CORTE COSTITUZIONALE: IL CONTRIBUTO DELL’ART NON VA CHIESTO ALL’AUTOTRASPORTO Sentenza n. 69/2017 del 7 aprile 2017 La Corte costituzionale è stata investita della questione sollevata dal TAR del Piemonte circa la costituzionalità dell’art. 37 del D.L. n.

201/2011, istitutivo dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti per stabilire quali siano i soggetti obbligati a versare i contributi necessari a far funzionare questa Autorità . Il ricor-

COSTI DI RIFERIMENTO E ANTITRUST AutoritĂ Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) parere dell’8 marzo 2017 pubblicato nel Bollettino dell’AGCM il 10 marzo 2017 Con questo parere, l’AutoritĂ Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) ha risposto alla richiesta del sottosegretario ai Trasporti del 5 dicembre scorso, confermando l’illegittimitĂ di pubblicazioni su voci di costo e invitando il ministero ad adottare ÂŤogni accorgimento necessario a minimizzare il rischio, BE PHHJ FMFWBUP DIF MB EFm OJ[JPOF dei valori indicativi di riferimento m OJTDB EJ GBUUP QFS DPOEJ[JPOBSF JO debitamente la libera contrattazione tra le partiÂť. In termini piĂš operativi l’AGCM consiglia ÂŤdi individuare valori dettagliati per ogni singola componente di costo medioÂť, di aggregare ÂŤtali voci il piĂš possibile, in modo da tenere conto anche della possibilitĂ di combinare in piĂš modi gli input produttivi realizzando analoghi risultati, sia sotto JM QSPm MP EFMM FGm DJFO[B DIF EFMMB sicurezzaÂť. Valori aggregati che, secondo l’AutoritĂ , ÂŤandrebbero comunque forniti sotto forma di GPSDFMMF JM QJĂ QPTTJCJMF BNQJFx *Om ne, l’AGCM auspica che il ministero NPEJm DIJ M JNQPTUB[JPOF EFJ DPTUJ ÂŤper cui tutte le componenti di costo risultano costituite da costi m TTJ OPO EJQFOEFOUJ EBMMF DBQBDJUÉ imprenditorialiÂť, fatta eccezione per il “costo dell’organizzazioneâ€?.

Il Garante va di fatto a ribadire le argomentazioni giĂ espresse quando il ministero (subito dopo MB NPEJm DB EFMM BSU CJT EFM % - n. 112/2008 da parte della Legge di StabilitĂ 2015), aveva elaborato una serie di valori indicativi rispetto ai costi di esercizio del settore, indicando oltre al gasolio, anche

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POLITICAALLE SERVIZI UNA IMPRESE SENTENZA DELL’ALTA CORTE UE RIAPRE LA POLEMICA TELEPEDAGGIO E DINTORNI

TELEPASS

PER OGNI ESIGENZA DI MOBILITÀ IN ITALIA E IN EUROPA Un dispositivo di telepedaggio attivo in sette paesi e che l’anno prossimo sbarcherà in Germania.

Un altro dispositivo che, accanto al pedaggio, fornisce servizi di fleet management.

E poi l’Opzione Premium Truck che aggiunge nuovi servizi.

Sono i tre motori che fanno muovere la ÂŤrivoluzione mobileÂť che Telepass porta avanti per le aziende di autotrasporto

T

elepass è protagonista di una vera e propria “rivoluzione mobileâ€? per le aziende di autotraTQPSUP JO &VSPQB 4VQFSBSF J DPOm OJ nazionali e percorrere le autostrade di sette Paesi Europei - Italia, Francia, Spagna, Portogallo, Belgio (Tunnel Liefkenshoek), Polonia (lungo la tratta della A4 Katowize-Cracovia) e Austria - utilizzando un unico dispositivo di telepedaggio, da oggi è possibile solo grazie al nuovo Telepass EU Interoperabile. E nel 2018 la lista si allungherĂ ancora: il Telepass EU WBSDIFSÉ JOGBUUJ BODIF J DPOm OJ EJ (FS mania e Belgio (intera rete) per continuare la sua strada alla conquista di altri Paesi Europei.

Lanciato a Parigi nel febbraio 2016, il Telepass EU conta già circa 120mila apparati in circolazione, distribuiti attraverso partner strategici sia italiani che europei. A marzo dello stesso anno Telepass ha ottenuto dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti la registrazione come fornitore del servizio Interoperabile di Telepedaggio sull’intera rete autoTUSBEBMF EFMM 6OJPOF &VSPQFB DFSUJm cazione EETS – European Electronic

Toll Service), che permette alla societĂ di estendere il servizio e garantire l’accesso e il pagamento dei pedaggi su ogni strada o infrastruttura europea. Una rivoluzione in grado di TFNQMJm DBSF MB WJUB TJB EFMMF B[JFOEF di autotrasporto, sia degli autotrasportatori che cosĂŹ dicono addio alle decine di apparecchi di bordo, uno per ogni Paese, e possono viaggiare utilizzando un unico dispositivo: il Telepass EU. IL TELEPEDAGGIO ABBINATO AL FLEET MANAGEMENT Ma l’attenzione di Telepass nei confronti dell’autotrasporto è massima, tanto che anche nell’anno in corso sono previste altre novitĂ importanti dedicate a questo settore. Fra tutti un prodotto, il primo sul mercato, che offrirĂ attraverso un unico diTQPTJUJWP TFSWJ[J FWPMVUJ EJ n FFU NB nagement e di telepedaggio. Una soluzione “all-in-oneâ€? che consentirĂ di individuare la posizione del proprio veicolo in tempo reale in tutta Europa, calcolare i costi di pedaggio, stimare i consumi del carburante, produrre report sull’attivitĂ di ogni singolo veicolo, comunicare da re-

moto con gli autisti e gestire servizi B TVQQPSUP EFMMB n PUUB * EBUJ SBDDPMUJ alimenteranno una piattaforma integrata con tutti i sistemi di bordo e interoperabile con i sistemi gestionali dell’azienda, che potrà cosÏ sviluppare in completa autonomia la soluzione piÚ adatta alle proprie esigenze. Tutte le informazioni saranno disponibili attraverso un portale e le app dedicati.

PREMIUM TRUCK, VANTAGGI IN CRESCITA & OPO m OJTDF RVJ %BM ÂŁ BQSJMF M 0Q zione Premium Truck di Telepass cambia e diventa ancora piĂš vantaggiosa grazie all’estensione del soccorso stradale a tutta la viabilitĂ ordinaria e alle autostrade di tutta Europa. Il servizio di soccorso stradale si aggiunge agli sconti dedicati agli autotrasportatori per consumazioni bar o ristorante nelle aree di servizio autostradali; sconti sui servizi marittimi per il trasporto e molto altro ancora. Ăˆ possibile scoprire tutto il mondo Telepass dedicato all’autotrasporto sul sito www.telepass.com/truck.

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TEST IN AZIENDA

UN DAF CF 440 FAN IN PROVA ALLA FRATELLI MANONI

L’ABITO GIUSTO

PER LA DISTRIBUZIONE ALIMENTARE

Riesce a caricare molto, anche perché è equipaggiato con un motore da 11 litri, di 180 kg più leggero rispetto al suo cugino maggiore da 13 litri. In più ha un angolo di sterzata che lo mette a suo agio nel traffico urbano. Contesto in cui, soprattutto di notte, è beneaccetto perché parla sotto voce (72 dB). E con un pieno di 890 l percorre fino a 4.000 km

Q

uanto è veloce Usain Bolt? Il giorno in cui il «fulmine» giamaicano ottenne il primato del mondo sui 100 metri arrivò a sfiorare i 44 km/h. Ora immaginate di vestirlo con un abito «slim», così stretto da contenerne i movimenti. Secondo voi, filerebbe ancora allo stesso modo?

Effettuare un trasporto è un po’ la stessa cosa: se si sbaglia vestito, se la macchina non è quella adeguata, le procedure rallentano e la produttività scema. E con essa quel margine risicato costruito faticosamente in sede di preventivo.

I fratelli Manoni di Lucrezia di Car-

toceto (associati al CARP di Pesaro), per esempio, si occupano, con i 22 veicoli attualmente in flotta, di trainare cisterne alimentari e di coprire la distribuzione nei punti vendita marchigiani, emiliano-romagnoli e in parte di quelli liguri per conto di Sigma, società cooperativa presente sull’intero territorio nazionale con 8 centri distributivi e con oltre 1.400 supermercati. Quest’ultimo, in particolare, è un lavoro che prevede un doppio giro: carico notturno di frutta e verdura presso il centro di Reggio Emilia e da lì si va in consegna su più punti tra le 4 e le 7 del

SCHEDA TECNICA Motrice DAF CF 440 FAN – SILENT CF 440 Space Cab – passo 6,10m Cambio As Tronic Freno motore MX Pneumatici Goodyear Kmax 315/70 R22,5 Serbatoio in alluminio da 890 litri Furgonatura isotermica Lamberet versione XL-Y da 9550 mm Sponda Dhollandia da 2000 kg Gruppo frigo Carrier Supra 950 U

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CONVINCE I consumi di carburante particolarmente ridotti Il ricorso a una motorizzazione con cilindrata da 11 litri che contiene la tara e alza la capacità di carico La silenziosità, la maneggevolezza e i due gradini per l’ingresso in cabina: tutti elementi utili per una FGm DJFOUF EJTUSJCV[JPOF VSCBOB

NON CONVINCE I fratelli Manoni sono due, Rossano e Leonardo. L’azienda, però, è nata per iniziativa del padre Gerardo, che ancora oggi svolge un ruolo da nume tutelare. «Ci osserva, ci segue, ci aiuta a non sbagliare - spiega Leonardo (con il padre nella foto) - È sempre essenziale poter avere consigli che arrivano da un occhio esterno».

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mattino; a seguire, se le distanze e le condizioni lo consentono, si va ricaricare la merce secca, soprattutto acqua e altre bevande, per effettuare la seconda distribuzione.

Un lavoro di questo tipo esprime precise necessità rispetto al veicolo. Il DAF CF 440 FAN, vale a dire una motrice con passo da 6,10 metri e con pacchetto Silent, allestita con furgonatura isotermica Lamberet in versione XL-Y da 9550 mm, riesce a soddisfarle tutte. È lo stesso Leonardo Manoni a sostenerlo, al termine di settimane di test effettuate anche grazie alla VIP di Rimini, concessionaria di riferimento dell’azienda marchigiana da diversi anni. Andiamo a capire perché.

CARICO AL MASSIMO Il primo argomento è di natura funzionale: «È una macchina che si riesce a sfruttare al massimo in lunghezza, perché con la sponda Dhollandia da 2.000 kg di cui è munita e con il transpallet si possono caricare roller e bancali, frutta, verdura, surgelati e tutto quanto abbiamo bisogno di consegnare». A incrementare la capacità di carico è anche il motore con cui è equipaggiato, un 11 litri da 440 cv che, come ricorda lo stesso trasportatore, «rispetto al 13 litri pesa circa 180 kg in meno».

Mentre “avere ai piedi” degli pneumatici (Goodyear Kmax) in misura

/70, aumenta di almeno 4 cm l’altezza di carico utile.

MANEGGEVOLE E SILENZIOSO Poi però, una volta caricato il camion, bisogna andare a scaricare presso punti vendita che spesso si trovano in contesti urbani abitati.

E qui iniziano altri problemi. I primi, legati alla tipologia di strade cittadine da percorrere, sono risolti grazie alla maneggevolezza della macchina, garantita – specifica Manoni – «da un ottimo angolo di sterzata e da una visibilità migliore, secondo me, anche rispetto a un veicolo più grande, in quanto la posizione di guida è ad altezza di persona e quindi l’angolo visivo diventa più comodo».

Ma i problemi più seri sono quelli che riguardano il contesto cittadino. Stiamo parlando di un’attività che inizia alle 4 del mattino, quando le persone – quelle stesse che magari l’indomani si recheranno nel supermercato a fare la spesa – stanno dormendo. E rispettare il loro sonno potrebbe significare anche fidelizzare il loro rapporto con il punto vendita. «Il pacchetto Silent – spiega Canoni – fa veramente un buon lavoro rispetto alla riduzione della rumorosità.

Sembra quasi di guidare un pullman. Senza considerare che nel pacchetto ci sono pure una serie di accortezze, come per esempio l’annullamento del cicalino di retromarcia, che al mattino presto

La presenza del tunnel motore in cabina non riduce la vivibilità, visto che è sempre possibile salirci sopra rimanendo in piedi, ma ingombra il lato destro della pedaliera, urtando contro la gamba dell’autista

possono tornare utili». Insomma, una piccola miglioria, acquistabile con circa un migliaio di euro, che però serve non soltanto a lavorare meglio (perché l’esposizione a maggiori emissioni acustiche aumenta sicuramente lo stress a fine giornata), ma finisce anche per gratificare il committente.

POCHI GRADINI, BASSI CONSUMI Il terzo livello di problemi riguarda l’atleticità del trasportatore. Che non ha alle spalle gli allenamen-

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L’INTERNO

TEST IN AZIENDA

UN DAF CF 440 FAN IN PROVA ALLA FRATELLI MANONI

Il CF è un campione di flessibilità. A tutti gli effetti è un veicolo per la linea, ma con qualche accortezza, diventa un eccellente strumento per la distribuzione. Anche all’interno è evidente questa doppia anima. La necessità di abbassare le altezze e di contenere il numero di gradini per l’ingresso, ha costretto a montare la cabina molto in basso. Di conseguenza il motore “le entra dentro”, seppure sotto forma di tunnel. L’ingombro che crea è accettabile, anche perché si riesce a starci sopra in piedi senza dover piegare la testa. La cosa eccezionale è che, malgrado questa “presenza” del motore in cabina, all’interno il livello di emissioni sonore è veramente contenuto. Segno che è stato effettuato un considerevole lavoro di insonorizzazione. Forse, sarebbe opportuno anche sagomare il tunnel in modo diverso, lasciando più spazio alla destra della pedaliera, perché un autista abbastanza alto rischia di sbatterci contro con le gambe.

Per il resto la cabina ha tutto quanto serve per assicurare massima vivibilità. Confortevole il letto, molto ampi gli spazi di stivaggio e in particolare i tre pensili sopra al parabrezza, sufficientemente capiente il frigo, comodi i sedili, dotati di ogni possibilità di regolazione e di riscaldamento interno, pratico il volante con tutti i comandi a disposizione, così da non dover mai muovere le mani.

Prova superata anche per il display, che conserva visibilità anche quando viene colpito dai raggi solari, grazie alla possibilità di regolarne la luminosità.

Ma prova superata anche per Leonardo Manoni sottoposto al giudizio del Driver Performance Assistant: «Ho ancora da migliorare, non sono ancora vicino al massimo dei voti. E questo lo trovo un pungolo utile, che ti aiuta ad andare via moderato, a guidare meglio, a regolarti se stai spingendo troppo».

ti di Bolt e quindi, quando in una giornata tra un paio di carichi e una decina di scarichi, finisce per salire e scendere dal camion 2030 volte, percepisce un discreto aggravio di fatica. «Dover affrontare due gradini invece che quattro, come succede nei normali trattori – riscontra Leonardo – alla

fine ti aiuta a sentirti meno stanco». E quando si è meno stanchi si guida meglio e in modo più sicuro.

Il quarto livello di problemi riguarda i consumi. Problema congenito a ogni attività di trasporto, a dire il vero. Nel nostro caso il CF può essere rifornito tramite un serbatoio da 890 litri che garantisce

una percorrenza di oltre 4.000 km. Com’è possibile? La risposta di Manoni è inequivocabile: «Con il veicolo abbiamo percorso 1.600 km in poco meno di una settimana. E sul misto abbiamo riscontrato consumi tra i 4,2 e i 4,3 km/l, mentre in autostrada si arriva anche oltre i 4,5. Certo, non avrà lo

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stesso scatto del 13 litri e forse per chi deve affrontare salite impegnative non so se sia sufficiente. Ma per i nostri trasporti tra le Marche e l’Emilia Romagna è perfetto».

Da dove deriva questa capacità di contenere così i consumi? «Dipende dal numero di giri con cui il motore funziona – risponde Manoni

– Non sale mai più di tanto, anche perché la coppia entra già intorno ai 1.000 giri/min». Tanto per avere un termine di confronto, Leonardo ci specifica che, con le altre 10 macchine impegnate in questo tipo di lavoro, difficilmente si arriva a 4 km/l. E parliamo in molti casi sempre di veicoli DAF. Com’è pos-

sibile? Ma perché il CF 440 FAN è il vestito giusto per la distribuzione alimentare con allestimento frigo.

Il vestito per chi desidera caricare di più, consumare meno, muoversi agevolmente nel traffico urbano e soprattutto nel rispetto del riposo delle persone. Chi non lo desidera può cercare altro...

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L’ESTERNO

Una cabina Space Cab tenuta più in basso per esigenze di distribuzione. Il CF 440 FAN beneficia di questa scelta in tanti dettagli. A cominciare dal numero di gradini che servono a salire e scendere dalla cabina: qui sono appena due, la metà di un normale veicolo per la linea.

Ciò significa che in una giornata di lavoro, fatta da un paio di carichi e da una trentina di scarichi, ci si affatica molto meno. E poi ci sono gli pneumatici – nel nostro caso Goodyear Kmax – proposti nella misura /70 così da aumentare di almeno 4 cm l’altezza di carico utile.

Molto utile per il carico è anche la sponda Dhollandia da 2.000 kg, che «con il transpallet consente di caricare – come dice Manoni – roller e bancali, frutta, verdura, surgelati e tutto quanto abbiamo bisogno di consegnare».

Anche rispetto al rimorchio frigo, Leonardo Manoni spende parole positive. «Ha una bella cassa, molto robusta e ben isolata. Inoltre, è stato fatto un ottimo lavoro per silenziarne il funzionamento. Per noi l’unico limite, così come si presenta, riguarda l’unico scomparto presente. Per noi che lavoriamo con due temperature sarebbe necessario inserire anche un secondo scomparto».

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IMPRESSIONI DI GUIDA

RENAULT TRUCKS THCS 520 PASSION

IL ROSSO E IL NERO È

l’accostamento delle diversità a generare arricchimento. Funziona così per le persone, ma in fondo anche per tanti aspetti della vita. Pensate ai cocktail: il Martini, per esempio, è diventato famoso in tutto il mondo perché ha saputo profumare l’asprezza e la trasparenza del gin, con il gusto aromatizzato e vagamente erbaceo del vermouth. Per i colori vale la stessa cosa: funzionano insieme quelli che esprimono caratteri distanti, ma inte-

grabili. Facciamo un esempio: il rosso e il nero. È il titolo che lo scrittore francese Stendhal diede al suo romanzo più famoso, ma è anche il simbolo dei due principali ingredienti presenti nel libro: la passione, l’eroismo, l’esuberanza del rosso, mischiata al dolore, all’ascesi, all’eleganza del nero.

Esattamente gli stessi ingredienti che Renault Trucks ha voluto utilizzare per allestire una versione speciale e in parte tutta italiana della Serie T ribattezzata

Passion: la raffinatezza del nero, peraltro rigorosamente opaco, con la passionalità del rosso, peraltro rigorosamente acceso. Detta così sembra un’operazione come tante altre, una serie limitata destinata a un target di affezionati della professione. Ma c’è anche qualcosa di più. C’è innanzi tutto l’accostamento inedito di due caratteri. Perché, tradizionalmente, chi in questo settore spinge sull’acceleratore della passione, difficilmente si interessa dell’eleganza.

Dove vederlo, dove provarlo

IL T PASSION A MISANO 4F MF GPUP OPO WJ TFNCSBOP TVGm DJFOUJ B WBMVUBSF EFM tutto il veicolo e se, come San Tommaso, avete bisogno, oltre ai giudizi di colleghi, anche di toccare con mano il T Passion 520 HSC c’è un’opportunità concreta: recarsi al World Circuit “Marco Simoncelli” di Misano in occasione del Week end del Camionista, il 27 e 28 maggio. Perché oltre all’area espositiva, dove avvicinare i veicoli in maniera statica, ci sarà anche la possibilità di testarli nella nuova area prove. Sulla pista di gara, invece, come tradizione, si terrà la tappa italiana del Fia European Truck Racing Championship, evento sportivo ribattezzato da quest’anno Petronas Urania Gran Prix Truck.

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IL MOTORE DTI 13 EURO 6 STEP C

• architettura: 6 cilindri in linea con 24 valvole e albero a camme in testa • iniezione: sistema common rail ad alta pressione (2.000 bar) • cilindrata 12,8 litri • potenza max: 382 kW da 1432 a 1800 g/m • coppia max: 2550 Nm da 1100 a 1432 g/m • alesaggio 131 mm • corsa 158 mm

I nostri test driver. Dall’alto in senso orario: Michele Malena, Giovanni Callegari, Angelo Zanellotti, Davide Testa.

Anzi, di fatto prende traiettorie che conducono a tutt’altro. Ma soprattutto c’è l’espressione di una precisa identità di un marchio. Cosa vuol dire? Per comprenderlo facciamo un passo indietro.

Renault Trucks è un marchio di Volvo AB e condivide con altri brand del gruppo alcuni componenti meccanici. Per conservare identità si affida a un design particolare, estremamente curato e pacato. Al tempo stesso ha bisogno di stabilire un legame più stretto con i propri clienti e a questo scopo cerca di infondere concretezza e calore in ogni sua espressione. Perché il calore di un brand corrisponde alla sua capacità di sollevare emozioni, di trasmettere sensazioni coinvolgenti. E che soprattutto rende orgoglioso chi ha la possibilità di farlo viaggiare insieme a sé.

Il Renault Trucks T in versione Passion è esattamente questo: un veicolo dal design raffinato, che combina calore a classe. Il rosso al nero.

I GIUDIZI SULL’ESTETICA Fin qui il nostro giudizio. Per raccogliere invece quello di autentici trasportatori abbiamo deciso di andare direttamente presso un’azienda di autotrasporto.

Così il pomeriggio del giovedì precedente alla Pasqua abbiamo presentato il T Passion 520 HSC (High Sleeper Cab), vale a dire equipaggiato con motore da 13 litri e 520 cv e con cabina Maxi Space, ad alcuni soci del Conap, un consorzio da 230 macchine di Fiorenzuola D’Arda (Pc) associato a Federtrasporti, utilizzate soprattutto per trasporti cisternati di prodotti chimici.

Sul piazzale dell’azienda abbiamo messo il T Passion a disposizione dei conducenti, per farlo guardare, guidare e quindi giudicare. In un angolo, giusto per santificare le feste, abbiamo anche sistemato un tavolo imbandito con uova di cioccolato e colombe.

Cominciamo con le valutazioni sull’esterno e quindi strettamente estetiche.

«A me questi colori piacciono - nota Giovanni Callegari - e trovo particolarmente azzeccata la loro accoppiata.

Poi, a dire il vero, non sono un amante delle vernici opache, però in definitiva non ne faccio una discriminante». Dietro si forma un coro abbastanza omogeneo. C’è chi parla di veicolo «bello», chi ne sottolinea la «grinta», chi l’«eleganza vagamente sportiva». Davide Testa usa l’aggettivo «accattivante»,

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I COMPONENTI DEL COMFORT • Armadietti agganciati sulla parete posteriore al posto della seconda cuccetta • Dotazione delle prese da 24 V per macchina del caffè e microonde • predisposizione per l’installazione della TV • Tavolino ripieghevole con la possibilità di incastrare nella gomma piuma piatti, posate e bicchieri • Frigo da 40 litri sotto alla cuccetta • Sedile comfort conducente con sospensione pneumatica, ventilazione, riscaldamento, rinforzi laterali sullo schienale • Sedile passeggero girevole

mentre Mauro Aldrigo lo definisce addirittura un «fuoriclasse», un veicolo speciale che andrebbe valorizzato al meglio in trasporti di linea impegnativi. Insomma, «lo vedo bene a trainare un frigo o anche un semirimorchio per trasporto animali, di quelli cioè che macinano anche più di 1.000 chilometri in un giorno».

Mentre i giudizi fioccano, facciamo un giro intorno al veicolo per verificare dove si indirizzano gli sguardi. C’è chi nota come la vernice nera opaca abbia conquistato anche la griglia del radiatore e le trombe sistemate sul tetto, mentre c’è chi va a caccia delle tracce di rosso, utilizzate per sottolineare la cornice frontale tipica della Serie T, gli specchi retrovisori, i riporti sulle minigonne laterali e i copridadi delle ruote. Poi aperte le porte e gettati i primi sguardi in cabina il rosso compare sulle cornici delle bocchette di aerazione, sui profili interni dei pannelli delle portiere, sul tappetino in materiale soft presente

sia sul pavimento piatto, sia sui ripiani in plancia.

I GIUDIZI SUL MOTORE Terminata questa corsa a caccia dei colori, arriva il momento di mettere in moto il sei cilindri in linea, Euro 6 Step C, che sfrutta per l’iniezione un common rail a 2000 bar di pressione. E qui i diversi conducenti iniziano a effettuare i loro test: li aspettiamo per raccogliere, appesa scesi dalla cabina, le loro impressioni a caldo.

Le prime riguardano proprio il motore.

Giovanni Callegari ne apprezza in particolare l’ottima accelerazione favorita dai 520 cv di potenza, mentre Angelo Zanellotti apprezza in particolare la risposta che esprime in ogni condizione di marcia, l’estrema elasticità, garantita da un regime molto basso, che sprigiona una coppia di ben 2550 Nm già intorno ai 1100 giri per conservarla fino ai 1400. E per farlo funzionare al meglio non c’è bisogno di grandi sforzi: basta

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I COMPONENTI DELLA PASSIONE • Speciale vernice nera opaca per la carrozzeria e le trombe sul tetto • Targhetta identificazione del veicolo • Specchi retrovisori, cornice anteriore, riporti sulle fiancate laterali delle minigonne e copridadi delle ruote tutti in rosso • Cornici delle bocchette di aerazione sul cruscotto e quelle interne dei pannelli porta in rosso (con scritta Passion), tappetino sempre rosso in materiale soft

affidarsi al cambio Optidriver, peraltro dotato adesso di un software particolarmente attento a gestire i giri nella maniera più economica possibile.

Michele Malena, invece, trova fondamentale soprattutto la silenziosità: «Per me - spiega - la caratteristica più importante di un veicolo pesante è proprio il rumore che produce, perché alla fine è con quello che sei costretto a convivere per tutta la giornata. E se il rumore è eccessivo, quando hai terminato di lavorare, la stanchezza che percepisci diventa maggiore. Qui invece devo dire che la silenziosità, l’ottima insonorizzazione della cabina, è veramente l’aspetto più convincente».

Davide Testa si concentra sull’Optiroll, quel sistema che, in discesa, se non viene attivato il freno motore, fa rilasciare alla catena cinematica il relè anteriore in modalità ruota libera controllata, così da sfruttare l’inerzia del camion. È uno «strumento per contenere i consumi a cui effettivamente non rinuncerei». Peraltro l’Optiroll è parte di un pacchetto presente sul veicolo e chiamato ECO Fuel proprio perché aiuta a contenere i consumi fino a un 5%. Un risultato possibile grazie all’inibizione della modalità Power, all’Eco cruise control che ottimizza la velocità commerciale e il comfort di guida, al compressore dell’aria disinseribile, alla pompa dello sterzo a portata variabile e all’arresto automatico del motore dopo un tempo massimo di 3 o 5 minuti di funzionamento

da fermo. «Per te questo sistema è perfetto – ironizza qualcuno prendendo in giro un collega – visto che lasci il veicolo accesso anche per delle mezzore!».

L’ultima iniezione di ottimizzazione riguarda il regolatore di velocità predittivo Optivision che, essendo collegato a un GPS, consente di adattare la strategia di utilizzo del cambio, quella di accelerazione e la stessa velocità del veicolo, al rilievo dell’itinerario percorso.

Tutte funzionalità che Michele Malena sintetizza con espressione efficace: «Senti che il veicolo va liscio da solo!».

Praticamente unanime è anche l’apprezzamento dell’impostazione di guida; per Davide Testa in particolare, è l’aspetto che più esprime il salto qualitativo in avanti della Serie T. Così come supera a pieni voti il test pure la visibilità del veicolo, ottenuta grazie alla posizione di guida e agli angoli visuali restituiti dagli specchi.

L’unico aspetto su cui in tre (Malena, Zanellotti e Testa) esprimono un qualche scetticismo riguarda la sospensione dell’assale anteriore, giudicata troppo rigida e non sempre sufficiente ad ammortizzare le asperità del terreno.

Un livello di comfort maggiore, però, si può conquistare richiedendo al posto delle balestre, le sospensioni pneumatiche sull’assale che, insieme ai quattro soffietti che ammortizzano la cabina, consentono di annullare un qualunque sobbalzo dovuto a buche sulla strada.

I GIUDIZI SUL COMFORT Chiuso il capitolo sulle prestazioni, apriamo quello relativo al comfort. Con Giovanni Callegari scopriamo innanzi tutto il sedile, qui offerto nella versione Comfort che garantisce anche sospensione pneumatica di serie, ventilazione, riscaldamento e rinforzi laterali dello schienale: un autentico piacere per la schiena. Michele Malena, invece, trova riuscita l’abbinata del sedile passeggero girevole con il tavolino estraibile per mangiare. Molto intelligente, in particolare, appare la trovata di offrire la possibilità di ripiegare la base del tavolo e di incastrare in mezzo alla gomma piuma anche piatti, posate e bicchieri, così da metterli al riparo quando il veicolo è in viaggio.

E poi ci sono tutte le altre chicche pensate per la cabina Maxi Space, dalla predisposizione per l’installazione della Tv al frigo da 40 litri sotto alla cuccetta, fino agli armadietti agganciati sulla parete posteriore che prendono il posto del secondo letto e dove trovano spazio anche le prese da 24 V utili per far funzionare una macchina del caffè o un forno a microonde.

Saranno questi seppur vaghi riferimenti al cibo, ma a questo punto l’attenzione dei conducenti del Conap migra dal veicolo al tavolo dei dolci di Pasqua, altro periodo tradizionalmente espressione di passione. Insomma, da una passione a un’altra…

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ANNIVERSARI

EVENTI E VEICOLI PER FESTEGGIARE UN COMPLEANNO

LE 4 FESTE PER I 40 ANNI DI VOLVO 70.000 veicoli in 4 decenni di vita nella penisola.

Un anniversario che la casa svedese ha deciso di onorare in altrettanti modi.

Il più prezioso? Una serie speciale tutta eleganza ed esclusività. Ovviamente, limitata in 40 esemplari

Il

legame con un marchio a volte assume caratteri simili a un’affezione sentimentale fedele: se lo scegli una volta, poi finisci per non tradirlo mai. Il rapporto di Volvo Trucks con i trasportatori italiani va avanti da 40 anni. Per la precisione sbocciò il giorno di San Valentino del 1977, quando il primo autocarro con il logo Iron Mark sulla calandra fu omologato per la prima volta nella nostra penisola. Da allora la stessa scintilla è scoccata altre 70.000 volte, in maniera costante, quasi inesorabile, perché – come sottolinea l’amministratore

delegato di Volvo Group Trucks in Italia, Giovanni Lo Bianco – «anche negli anni difficili sia i clienti, sia i nostri concessionari e le officine autorizzate hanno sempre dimostrato attaccamento al marchio».

Come si fa, allora, a onorare nel migliore dei modi un anniversario come questo? I modi individuati in casa Volvo sono quattro, uno per ogni decennio.

Il primo è quello di creare una sorta di bomboniera: 40 FH rigo-

È QUI LA FESTA! ECCO COME PARTECIPARE Quattro momenti per ogni decennio di presenza Volvo in Italia. Come si fa a partecipare? Tutto semplice. Per quanto riguarda i veicoli in serie limitata c’è poco da fare: bisogna recarsi nei concessionari e sperare di potersi accaparrare uno dei 40 disponibili.

Per visitare invece l’Experience Center di Zingonia i modi sono due: o partecipare a uno degli eventi che saranno organizzati su invito oppure iscriversi, compilando l’apposito modulo, sulla pagina facebook di Volvo Trucks Italia al “porte aperte” previsto per sabato 20 maggio o a quello che, con ogni probabilità, sarà bissato il 27 maggio.

La partecipazione a Misano richiede un biglietto di ingresso (i prezzi sono di 12 euro per il 27 e 14 per il 28 maggio o abbonamento di 23 euro per entrambi i giorni), anche se spesso i concessionari dispongono di diversi pass per entrare. Provate a chiedere. Una volta all’interno del circuito, poi, per testare i veicoli Volvo sarà sufficiente iscriversi o mettersi in fila nell’area dedicata.

Infine, per partecipare al contest «40 anni in uno scatto» bisogna collegarsi alla pagina Facebook di Volvo Trucks Italia e, tramite apposito link, caricare da 1 a 5 foto che ritraggano un Volvo, sia esso storico o nuovo. Il regolamento dettagliato è sul sito www.volvotrucks.it.

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rosamente numerati e tutti dotati di una riconoscibile livrea blu, impreziosita sul frontale e sulle minigonne laterali da “pennellate” di vernice bianca, simili a quelle utilizzate sul Performance Edition (dove però, stilizzando le righe della bandiera svedese, erano gialle). I richiami al quarantennale sono presenti anche sul tetto e sulla parte alta della portiera, dove spunta il logo realizzato appositamente per l’anniversario e che stilizza in forma numerica l’originale design dei fari dei veicoli Volvo. Per il resto la dotazione è tutta da scoprire e tutta da personalizzare. Nelle immagini diffuse dalla casa svedese il veicolo del quarantennale

è dotato di una motorizzazione da 540 cv e calza pneumatici Michelin X Line Energy pensati per lunghe tratte autostradali.

Ma viene esplicitamente chiarito che non si tratta di una serie limitata da prendere a scatola chiusa, nel senso che ogni trasportatore può scegliere di renderla esclusiva, sia nella parte esterna sia in quella interna, con gli accessori che più gli piacciono o che trova più utili. Insomma, piena libertà di personalizzazione, ma con un vincolo: i veicoli sono 40 e quindi quando saranno esauriti non sarà più possibile ordinarli.

Il secondo momento di festeggiamento è fissato per il 16 maggio, quando sarà inaugurato a Zingonia (Bg) il temporary Volvo Trucks Experience Center, versione italiana del centro svedese che, in quattro stazioni, mostrerà oltre alla storia dei veicoli e dell’azienda, tre focus dedicati alla proverbiale sicurezza che ispira ogni “manifestazione” della casa, ai servizi e al prodotto. Insomma, un viaggio nel tempo attraverso i valori e

i veicoli che hanno funzionato come pietre miliari del brand.

Il terzo momento è a Misano, il 27 e 28 maggio, in occasione del Grand Prix Truck, al quale Volvo parteciperà per la prima volta in assoluto, dando la possibilità di testare, nell’area prove attigua al circuito romagnolo, alcuni Performance Edition.

Il quarto momento durerà l’intero mese di maggio e prenderà le forme di un contest fotografico intitolato «40 anni in uno scatto». In pratica è un concorso o, se preferite, un invito: quello di tirare fuori dai cassetti le foto che ritraggono il proprio Volvo, nuovo o “stagionato” che sia. Gli autori dei 10 scatti giudicati più belli potranno vincere un viaggio a Göteborg, la città cioè in cui ha sede il quartier generale della casa svedese e dove sorgono gli stabilimenti da cui quasi 80 fa – per la precisione nel 1928 – uscì il primo autocarro Volvo della storia. Ma questo è un altro anniversario: appuntatelo per il prossimo anno!

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TRASPORTI GREEN A INTERPORTO PADOVA IL PRIMO DISTRIBUTORE PUBBLICO LNG

METHANE ELEVEN Interporto Padova taglia il nastro di una nuova stazione mono-fuel di metano liquido per trasporto pesante. La prima voluta dal mondo pubblico come parte di un’iniziativa del ministero dei Trasporti per realizzare questi impianti in punti strategici. L’undicesima della rete italiana. È stata l’occasione per consegnare 20 Stralis NP ad Autamarocchi

S

ale a undici (ma entro l’anno si punta ad arrivare a venti) il numero delle stazioni di servizio per il rifornimento di gas naturale con la recente inaugurazione a Padova da parte di Liquimet, società del Gruppo Gasfin, della prima stazione italiana mono-fuel sita all’interno di un interporto e votata a rifornire mezzi pesanti.

La stazione è un esempio di sinergia virtuosa tra diversi attori della logistica ed è la prima di GAINN4DEP, progetto da 1,27 miliardi (periodo 20172022) del ministero dei Trasporti per realizzare un numero minimo di punti di rifornimento di LNG entro il 2025 nei principali nodi della rete Trans-Europea ed entro il 2030 in tutta la rete.

La struttura della stazione di Padova guarda avanti; realizzata sia per rifornimento di LNG sia di CNG (gas naturale compresso) è già predisposta per consentirne l’estensione fino a quattro baie con doppio erogatore, portando la potenzialità di rifornimento fino a 500 veicoli al giorno.

Innovativa, inoltre, anche sotto il profilo della sicurezza: la realizzazione di tubazioni e dispositivi aerei incapsulati in camini di scarico verso l’alto, convogliano le eventuali dispersioni accidentali di metano, scongiurando condizioni di infiammabilità nell’area di rifornimento. Il metano infatti è l’unico idrocarburo con vapori più leg-

geri dell’aria che quindi si disperdono verso l’alto.

L’LNG arriva alla stazione di Interporto Padova direttamente da Rotterdam, via ferro, all’interno di ISO-container intermodali, in attesa che la rete si arricchisca dei depositi costieri (ne sono previsti almeno 4) da cui rifornire le navi così da consentire consegne del carburante anche al Sud e nelle isole. In questo modo si riduce il traffico stradale e la cosiddetta «carbon footprint».

Senza dimenticare che «le quantità di bio-metano che si sviluppano naturalmente nell’atmosfera – come ha spiegato il presidente di Liquimet, Antonio Nicotra – e che sono recuperabili dagli scarti zootecnici, agricoli e forestali, oltre che dai rifiuti urbani, sono sempre crescenti e possono consentire di renderci energeticamente sufficienti e non dipendenti dalle importazioni». È un’opportunità, ma anche un obbligo normativo, visto la direttiva 2009/28/CE che pone l’obiettivo di raggiungere il 10% di quota rinnovabile nei trasporti entro il 2020, mentre l’Energy Roadmap 2050 della Commissione Europea impone di abbattere le emissioni di Co2 nell’atmosfera dell’85%. Obiettivi più vicini grazie alla stazione di Padova che, ha concluso Nicotra, «avrà un enorme impatto positivo sulla nostra salute e sull’ambiente».

Da sinistra, Antonio Nicotra, CEO Liquimet; Pierre Lahutte, Iveco Brand President; Oscar Zabai, CEO Autamarocchi

20 STRALIS NATURAL POWER AD AUTAMAROCCHI Sempre più trasportatori si “convertono” ai carburanti alternativi. Lo dimostra la consegna da parte di Iveco di 20 Stralis NP ad Autamarocchi, contestualmente all’apertura della stazione di Padova, alla presenza di Pierre Lahutte, Iveco brand president, Mihai Daderlat, business director Iveco Mercato Italia, Oscar Zabai e Antonio Nicotra, CEO di Autamarocchi e di Liquimet.

I 20 Stralis NP AS440S40T/P portano a 723 il numero di veicoli della flotta della società di trasporti triestina. Dotati di motore Cursor 9 da 400 cv, cambio Eurotronic e doppio serbatoio di LNG per un’autonomia di 1500 km, questi Stralis NP saranno utilizzati nel trasporto a medio raggio e di container.

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INFOTAINMENT MERCEDES-BENZ E SCANIA ADOTTANO IL SISTEMA APPLE CARPLAY

METTI LA MELA AL VOLANTE DI UN CAMION Più comfort e sicurezza a bordo dei truck grazie alla tecnologia che consente di telefonare, accedere ai messaggi e alle mappe, utilizzare le applicazioni dello smartphone, senza distrarsi dalla guida

” a P

r o a a c o i

Il

debutto nel mondo automotive è di qualche anno fa sulla Ferrari California T, poi sono seguiti molti costruttori di auto e oggi l’infotainment della mela morsicata approda al mondo truck. Stiamo parlando del sistema Apple CarPlay, creato dalla Casa di Cupertino per l’assistenza alla guida, che fa ufficialmente il suo ingresso nel mondo dei veicoli industriali.

Attualmente è presente a bordo dei nuovi modelli Mercedes-Benz Actros, Antos ed Arocs in abbinamento al sistema radio Multimedia Radio Touch e già dal prossimo giugno diventerà disponibile anche sui veicoli della nuova generazione Scania dotati di sistema di Infotainment Premium (con monitor da 7 pollici), con comando vocale e pulsanti sul volante.

Qual è il vantaggio? Semplice: Apple CarPlay consente al driver di accedere dal display del proprio veicolo

alle funzioni più utili dell’iPhone durante la guida, distraendolo quindi il meno possibile. Telefono, mappe, messaggi, notizie, musica, iTunes, podcast, audiolibri e altre applicazioni, tutto connettendo il cellulare al veicolo tramite presa USB. Tra tutte, la funzione più interessante è sicuramente quella che investe Siri, l’assistente vocale che, grazie alla funzione vocale, può gestire il menu Connect e consentire di chiamare, scrivere e leggere messaggi, riprodurre podcast, file multimediali e musica streaming senza utilizzare le mani e senza distogliere lo sguardo dalla strada. E poi, come spiega chiaramente Björn Fahlström, vice president product management di Scania Trucks, «gli autisti di veicoli industriali trascorrono molto tempo al volante e per questo apprezzano in maniera particolare tutto ciò che può rendere più semplice e sicura la loro quotidianità».

STELLE E ANDROID Gli autocarri Mercedes-Benz non sono soltanto compatibili con il sistema Apple CarPlay. Il Multimedia Radio Touch della casa di Stoccarda, infatti, consente anche a chi dispone di uno smartphone Android di utilizzare MirrorLink, l’omologo di Apple CarPlay. Collegando lo smartphone a MirrorLink, il conducente potrà accedere alle proprie app attraverso il menu Connect e, collegato lo smartphone allo slot USB, potrà gestirle direttamente sullo schermo touchscreen.

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COME SI REALIZZA UN VEICOLO

DALL’IDEA ALLA REALTÀ

DESIGN

UN SUGGERITO DAL CONDUCENTE Kristofer Hansén, Head of styling and industrial design della casa svedese, racconta i retroscena dell’ideazione e dello sviluppo della nuova serie S: «Fondamentale l’apporto dei conducenti»

Luca Regazzi

Ho

lavorato per 10 anni alla nuova serie S di Scania.

Un impegno lungo e complesso, ma molto gratificante. E oggi il risultato è sotto gli occhi di tutti».

Kristofer Hansén è il responsabile del design industriale e stilistico di Scania. La genesi della sua ultima creazione, premiata con il Truck of the Year 2017, viene spiegata in un incontro organizzato, nell’ambito del Salone del Mobile di Milano, da Form US with Love, prestigioso studio di progettazione di Stoccolma.

«Il design consente a Scania di esprimere i valori del brand, ciò che l’azienda vuole comunicare ai propri clienti sulla qualità dei veicoli – spiega Hansèn – Il nostro obiettivo è di realizzare un prodotto accattivante che non solo ci rappresenti, ma sia anche progettato nei minimi dettagli per garantire massima funzionalità».

Per ideare la nuova generazione sono state seguite precise procedure creative, tutte orientate a uno scopo che Hansén sintetizza

in modo netto: «Il design deve rendere tutto pratico ed efficiente». In che modo? Operativamente si parte dal confronto: ogni settimana vengono organizzati incontri con i diversi collaboratori e ognuno propone idee, modelli, bozze del progetto e discute quelle suggerite dagli altri. C’è chi arriva cioè con una nuova linea del volante, chi propone soluzioni aerodinamiche e tutto è sottoposto a critica reciproca. È la parte più stimolante del lavoro, quella che Hansén predilige perché «le idee si moltiplicano velocemente». Ma soprattutto è il momento in cui si raccolgono le proposte da trasformare nelle prime bozze disegnate su carta.

Così si arriva al punto in cui si ha qualcosa di tangibile da realizzare: vengono costruiti modelli digitali con il CAD (Computer Aided Design), «l’anello di congiunzione tra progettazione e modellazione». E qui si utilizzano anche visori per la realtà virtuale che aiutano a visualizzare meglio i particolari. Dal mondo virtuale si

passa quindi alla realtà modellando i vari componenti con l’argilla che «consente di lavorare con le mani come fossimo scultori e di focalizzarci su quei dettagli, perché elementi più particolareggiati piacciono all’autista che sarà portato a trattarli con maggior cura».

E qui arriviamo al punto centrale: il coinvolgimento del conducente, tramite la sua esperienza e i suoi consigli, in tutte le fasi dello sviluppo. «Testiamo con loro ogni componente – conferma Hansén – e addirittura li progettiamo insieme, perché chi meglio dell’autista può capire cosa è utile e funzionale? In questo modo riusciamo a sviluppare ciò di cui hanno realmente bisogno». Nella progettazione degli esterni della serie S, per esempio, sono stati privilegiati gli aspetti connessi all’aerodinamica per andare incontro alla richiesta di ridurre il consumo di carburante. Tutti gli elementi strutturali e i componenti (come tergicristalli, specchi retrovisori e luci) sono stati migliorati per diminuire resistenza

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e consumi rispetto alla generazione precedente.

Stesso discorso per quanto riguarda l’ergonomia. Qui le esigenze degli autisti andavano nel senso di chiedere maggiore spazio: ed ecco allora l’allungamento di 5 cm della cabina e l’innalzamento di 10 cm. «I modelli dotati di un tetto più elevato – specifica Hansén – offrono uno spazio ancora maggiore. Si tratta di una differenza di circa 16 cm in altezza, particolarmente apprezzata da chi vive e lavora in questi veicoli».

Poi è chiaro che non tutto quanto richiesto può essere realizzato.

«Ovviamente bisogna scendere a compromessi – si quasi giustifica il designer – sia con le esigenze economiche sia con quelle estetiche. C’è bisogno di molto tempo e, a volte, anche di resistere su certe scelte, magari più difficili da far digerire a un primo impatto. Insomma, alla base di tutto ci sono discussioni e negoziazioni, ma questo è positivo, anzi decisivo per riuscire a produrre ciò che si desidera realmente. Perché è questo che Scania vuole fare».

2.700 Sono gli elementi utilizzati per realizzare la nuova Serie S. «Ognuno – dice Hansèn - è fondamentale per l’aspetto del veicolo»

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GESTIONE FLOTTE

SISTEMI INFORMATICI

I NUMERI DI TOMTOM TELEMATICS 2,5 milioni le ore di guida/giorno dei clienti TomTom 100 milioni i km/giorno percorsi dai clienti TomTom 3 milioni i percorsi/giorno effettuati dai clienti TomTom 50 miliardi i dati elaborati a trimestre 750 milioni i messaggi e le posizioni GPS processati al giorno

L’INTEGRAZIONE

FA LA FORZA TomTom Telematics, PTV Group e Sima Tech collaborano per presentare soluzioni di mobilità interconnessa: la piattaforma web di gestione flotte si integra a software che si occupano di trasporto, logistica, spedizioni e ottimizzazione dei percorsi.

Il tutto perfettamente compatibile e inseribile nei sistemi aziendali già esistenti Luca Regazzi

L

a definiscono mobilità a 360 gradi e si presenta come la nuova frontiera nel mondo della gestione informatizzata delle flotte di veicoli pesanti. L’idea è di trovare delle soluzioni informatiche e telematiche collegate e perfettamente compatibili tra loro per far lavorare al meglio le aziende di trasporto merci. I protagonisti di questa “rivoluzione” sono tra i più importanti player a livello internazionale del settore: TomTom Telematics, PTV Group e SIMA Tech.

Ognuna di questa società offre alle imprese di trasporto una soluzione di mobilità integrata progettata e realizzata per funzionare insieme e in maniera condivisa, senza più problemi di compatibilità o concorrenza interna. Così, TomTom Telematics mette sul piatto la piattaforma web di gestione

delle flotte, l’ormai collaudata Webfleet, forte del traguardo raggiunto di prima società europea per mezzi controllati (720 mila).

Per la parte software Sima ha invece elaborato una app – SGA D2D, Dispatch to Driver - che monitora le fasi di trasporto e spedizione della merce, tutto direttamente da smartphone, razionalizzando tempi e costi. Infine le applicazioni di PTV si occupano dell’ottimizzazione dei percorsi e della pianificazione delle attività operative, presentandole su mappe digitali personalizzabili. E tutto questo si può integrare perfettamente ai sistemi di gestione flotte aziendali già esistenti.

«Oggi scegliere prodotti slegati tra loro – sottolinea Mauro Pederzolli, amministratore delegato di Sima Tech – rende molto più complesso il controllo globale

dell’azienda». E Marco Federzoni, direttore vendite Italia di TomTom Telematics, lancia una provocazione: «Non è più possibile prescindere dalla tecnologia. Piuttosto comprate il prodotto della concorrenza, ma non si può rimanere indietro. Poi cercheremo di confrontarci e dimostrare che noi siamo meglio. Ma non aspettate, esitare significa solo avvantaggiare le aziende che hanno fatto scelte più evolute».

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AFTERMARKET

STRATEGIE DELLA DISTRIBUZIONE

EUROPART “RICAMBIA” MARCIA

E PUNTA SUL MERCATO ITALIANO

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ooperazioni con partner professionali, joint-venture, acquisizioni. Sono le tre leve attraverso cui Europart proverà, entro la fine del 2017, a diventare uno dei primi due operatori sul mercato italiano nella distribuzione di ricambi e accessori per veicoli industriali.

Confortato dai brillanti risultati ottenuti in soli tre anni nello Stivale, il colosso tedesco dell’aftermarket ha annunciato al Transpotec di Verona una forte accelerazione del piano di sviluppo in Italia. Europart, leader in Europa, aveva fatto il suo ingresso nel mercato italiano nel 2014, creando una rete propria di distributori: un network di 8 partner per un totale di 16 filiali che assicurano la fornitura dei ricambi in tutto il Paese, da Torino a Catania.

Questo primo stadio di insediamento si è concluso con un anno di anticipo sui tempi previsti. Ora è pronta la fase 2 di sviluppo che, come ha spiegato Pierre Fleck, CEO di Europart, «passerà attraverso il conseguimento di significative quote di mercato nel business IAM (Independent Aftermarket Manufactu-

rer) per sfruttare al meglio il grande potenziale del mercato tricolore».

In particolare, Europart è alle ultime fasi della trattativa per l’acquisizione di un noto distributore, il cui nome deve ancora essere ufficializzato.

Si tratterà della prima di una serie di acquisizioni per creare una rete di distribuzione mista, formata da realtà indipendenti e di proprietà. È inoltre prevista la costruzione di centri di distribuzione regionali (CDR) in diversi Paesi, tra cui il nostro (attualmente esistono 300 punti vendita in 28 nazioni); l’espansione della sede di Shangai (luglio 2017) e l’apertura di nuovi uffici (Turchia/Dubai nel 2017 e India nel 2018).

Quel che è certo, al di là dei progetti, è che Europart è azienda in salute. Lo dimostrano sia l’acquisizione nel 2016 di LVD e Trailereffekter sul mercato svedese (di cui è oggi leader incontrastato), sia le nuove filiali aperte in Polonia, Romania, Lettonia, Bosnia, Repubblica Ceca e Lituania, sia infine l’ulteriore crescita delle joint venture in Bosnia e nella stessa Romania.

QUATTROCENTOMILA ARTICOLI, PIÙ 7.000 A MARCHIO PROPRIO Sul fronte prodotti Europart offre attualmente ai suoi partner un’amplissima gamma, combinando ricambi di brand prestigiosi con una grande scelta di pezzi a marchio Europart Premium Parts. «La richiesta di ricambi alternativi agli originali, ma con lo stesso livello di qualità e funzionalità è in continua crescita – spiega Francesco Marangio, country manager di Europart Italia – Per questo abbiamo pianificato una strategia dualbrand: oltre 7.000 articoli a marchio Europart si affiancano a 400.000 prodotti dei più importanti fornitori europei e mondiali, coprendo tutti i segmenti di mercato: camion, rimorchi, autobus e veicoli commerciali».

L’espansione della gamma EPP prevede 500 nuovi articoli aggiuntivi ogni anno. Da un lato si allarga l’offerta sui segmenti già esistenti, inserendo nuovi codici e varianti; dall’altro si sviluppano nuovi gruppi di merci. Tra le novità: lampadine a led, luci di demarcazione e ingombro laterali a led e posteriori, sia per truck sia per rimorchi. Uno degli ambiti di forza è nel settore raffreddamento: pompe acqua, radiatori, vaschette di espansione, mozzi viscostatici, manicotti di raffreddamento e termostati per molte tipologie di motori.

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PNEUMATICI

Il Michelin X Multi F per assale sterzante nella misura 385/55R22.5. Offre fino al 20% in più rispetto allo XFA Energy AS. Per garantire sicurezza in ogni condizione meteorologica si avvale di lamelle Delta presenti nel battistrada, che migliorano frenata e tenuta in curva anche su superfici scivolose. È classificato B in resistenza al rotolamento.

I QUATTRO NUOVI PRODOTTI DELLA GAMMA MICHELIN X MULTI

Il Michelin X Multi Z per tutti gli assali nella misura 315/70R22.5. Offre fino al 15% in più del potenziale chilometrico rispetto allo X Multiway 3D XZE. Per la sicurezza sfrutta la tecnologia Regenion, in grado di garantire aderenza massima per tutta la vita dello pneumatico. Per di più è un invernale, vantando la marchiatura 3PMSF.

Il Michelin X Multi D per assale motore nella misura 315/70R22.5. Offre fino al 20% in più del potenziale chilometrico rispetto allo X Multiway 3D XDE. Per migliorare l’aderenza sul bagnato si affida a lamelle TowerPump integrate nel battistrada che facilitano l’evacuazione dell’acqua. La scultura compatta del battistrada e rilievi in gomma collocati nei canali esterni lo rendono molto silenzioso.

Il Michelin X Multi T2 per assali trainati nella misura 385/55R22.5. Offre fino al 20% in più del potenziale chilometrico rispetto al suo corrispondente predecessore. La scultura molto chiusa del battistrada ottimizza la zona di contatto con la strada. Tra tutti i disegni della nuova gamma è il più innovativo. Nell’etichettatura per la resistenza al rotolamento si fregia di una “B”.

Sono tanti, è vero. Ma sono quelli che Michelin promette di poter percorrere con gli pneumatici dell’innovativa gamma X Multi per trasporto regionale. Grazie a un battistrada più compatto e meno esposto a movimenti, ma anche a inedite tecnologie adottate sulla carcassa. A prezzo invariato

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umentare il chilometraggio e limitare i tempi di inattività consentendo di viaggiare in ogni condizione atmosferica. Sono le principali sfide affrontate da Michelin nel realizzare la nuova gamma di pneumatici X Multi per trasporti regionali.

Sfide vinte se, come dimostrano i test della casa francese, questa gamma, per ora offerta in quattro misure (due 315/70R22.5 e due 385/55R22.5), compie un piccolo miracolo innalzando il potenziale chilometrico della prima vita di circa un 20%, vale a dire, rispetto a una percorrenza media di 200mila km in quasi due anni di vita, 40mila km o 5 mesi di vita in più.

Com’è possibile? Potenza della compattezza, verrebbe da dire. Se si guardano i battistrada di questi pneumatici, infatti, ci si rende conto che i pieni sono superiori ai vuoti e che il singolo tassello gode di una struttura più rigida, meno incline a movimenti laterali, così da sopportare meglio buche, rotonde dai raggi troppo stretti o l’azione frenante dei retarder. E meno movimenti riducono anche l’accumulo di calore, uno dei principali fattori di usura dello pneumatico. Senza considerare che pure l' ampiezza del battistrada è stata aumentata di 6 mm rispetto al predecessore, così da migliorarne la zona di contatto con la superficie stradale. Ma questi sono fattori mec-

IL REGIONALE DA 40MILA KM IN PIÙ canici o architettonici della gomma.

Poi ci sono i fattori chimici, frutto del miglioramento tecnologico delle mescole. La prima tecnologia innovativa è la Regenion, un’auto-rigenerazione della scultura che si attiva man mano che il battistrada si consuma, così da far conservare aderenza allo pneumatico fino all’ultimo millimetro utile. La seconda è la Powercoil, nuova tecnica di distribuzione dei cavi di acciaio della carcassa per cui si rendono più sottili e più numerosi, così da contenere la trasmissione del calore e alleggerire i pesi.

A migliorare invece l’impronta dello pneumatico è l’Infinicoil, un filo di acciaio che lo avvolge per stabilizzarne la struttura, evitare deformazioni e farlo aderire meglio alla strada.

La tecnica Carbion invece ci porta a prendere in considerazione un altro attributo della gamma X Multi. Si tratta di un processo con cui sono miscelati alcuni componenti del battistrada per conferirgli una struttura molecolare più omogenea e priva di bolle d’aria, così da resistere meno al rotolamento e aiutare a consumare meno gasolio. Non a caso gli pneumatici Front e

Trailer della gamma, vantano una “B” rispetto all’etichettatura relativa alla resistenza al rotolamento.

La gamma X Multi non comporta un aumento di prezzo. D’altra parte Michelin, al pari di tutti i costruttori di pneumatici, ha dovuto rivedere di recente il proprio listino a causa dell’aumento di molte materie prime. Così, malgrado i nuovi pneumatici siano altamente innovativi, ha deciso di non chiedere ulteriori aggravi ai trasportatori.

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TRE MILIONI DI SCATOLE NERE INSTALLATE, UN SORRISO UNICO.

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ALLESTIMENTI

LAMBERET

SR2 RAIL-ROAD, IL FREDDO ARRIVA SUI BINARI

Concepito appositamente per l’intermodalità, il semirimorchio frigorifero della casa francese soddisfa al meglio la norma per il trasporto non accompagnato sui vagoni ferroviari

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omma e ferro sono destinati in un immediato futuro a intensificare sempre più la loro collaborazione, riprendendo il filo dell’intermodalità spezzato dalla crisi. È un’opportunità che Lamberet, costruttore francese specialista dei mezzi refrigerati, ha deciso di cavalcare con il nuovo SR2 Rail-Road, un semirimorchio frigorifero «rotabile» che soddisfa la norma UIC 596-5 per il trasporto non accompagnato sui vagoni ferroviari con codifica P. Si tratta di un veicolo specificamente concepito per l’intermodalità, che combina tutti i vantaggi di un semirimorchio SR2 su strada (ovvero aerodinamica, isolamento ed ergonomia) all’approccio economico e ambientalmente compatibile del binario elettrificato. Il trailer presenta innanzitutto 4 zone di presa rinforzate: i profili inferiori di presa sono destinati alle gru a pinza e hanno piastre laterali di protezione, per i trasbordi sui vagoni in tutta sicu-

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Il trailer presenta 4 zone di presa rinforzate.

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Il quadro posteriore Heavy-Duty inox è concepito per resistere a un utilizzo di distribuzione intensiva.

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Il modulo posteriore è ridimensionato, il che facilita il posizionamento del SR2 Rail-Road sul vagone, senza rischi di danneggiamenti.

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La via assiale del telaio è stata fissata a 2040 mm per adeguarsi alle dimensioni del vagone.

rezza. Il quadro posteriore Heavy-Duty inox, specificamente concepito per resistere a un utilizzo di distribuzione intensiva, è integralmente raddoppiato da ferri e tasselli in acciaio THLE 12 mm, che assorbono le forze senza concentrarle negli angoli.

Anche il modulo posteriore è ridimensionato, con un ritiro di 300 mm delle apparecchiature che facilita il posizionamento del SR2 Rail-Road sul vagone, senza rischi di danneggiamenti.

Le piastre anteriori allargate offrono massima protezione per gli utilizzi intensivi da parte di terzi nel caso di trasbordi ripetuti, poiché la parte anteriore è protetta dagli impatti su tutta la sua larghezza.

Ancora, l’esclusivo design Lamberet rende compatibile il rispetto del modello ferroviario con una protezione rinforzata della parte posteriore del telaio, dotato di doppi paracolpi orizzontali a rulli ammortizzatori. I montanti verticali

e la soglia sono completamente riparati da paracolpi integrati.

Per quanto riguarda l’omologazione le marcature regolamentari integrate (codifica su piastre gialle) informano visivamente i ferrovieri dell’adattamento del modello. Il serbatoio in alluminio ha grande capacità (420 lt). Resistente all’invecchiamento e alla corrosione, si avvale dell’isolamento composito di Lamberet che permette un sovrappiù di autonomia. I 6 cuscinetti di sospensione doppiati si adattano al trasbordo su piattaforme di vagoni e banchine, senza limitazione di corsa.

Infine, per adeguarsi alle dimensioni del vagone, la via assiale del telaio è stata fissata a 2040 mm. La migliore rigidità del telaio imbullonato SR2 consente di mantenere una scarsa altezza del longherone, a vantaggio dell’abbassamento del centro di gravità, il che si traduce nella migliore tenuta di strada del mercato.

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ACCESSORISTICA

L’ESTETICA CHE LUCCICA

ACITOINOX

CONQUISTA I COSTRUTTORI EUROPEI

Nuove partnership per l’azienda salernitana, leader nella produzione di kit speciali per veicoli pesanti

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opo aver prodotto ben 21 kit per svariati modelli dei sette principali costruttori europei, Acitoinox ha deciso di ampliare le sue collaborazioni siglando accordi con Renault Trucks e Scania.

L’azienda salernitana, leader europea nella progettazione e nella realizzazione di accessori in acciaio inox per veicoli pesanti e da lavoro, è infatti entrata dal 1° aprile nel catalogo dei fornitori ufficiali di Renault Trucks. Sulla base dell’intesa, conclusa dopo lunghe trattative, sarà possibile per i clienti della Casa della Losanga acquistare direttamente gli accessori Acitoinox presso la rete delle concessionarie o delle officine autorizzate Renault Trucks. I kit sono realizzati espressamente per i veicoli della Serie T, ma anche per i più datati Premium e Magnum. Inoltre gli accessori sono stati inseriti nel catalogo ufficiale Okelia, che raccoglie i prodotti selezionati tra i fornitori di maggior spicco nel settore di competenza e che rispondono ai più elevati standard di qualità e di affidabilità di Renault Trucks.

Acitoinox si è recentemente dedicata alla nuova Serie S di Scania, con equipaggiamenti ad hoc presentati al Transpotec di Verona: il Viking per l’azienda Autotrasporti F.lli Perrotti e lo Start per la Rocco Trasporti. I due kit sono andati a comporre la prima gamma di oltre 30 articoli, completamente integrabili tra loro, un ventaglio che sarà presto ampliato con nuovi accessori, anche questi abilmente disegnati dalla industrial disigner Anna Acito. Tra gli accessori per la Serie S di Scania (sia quelli compresi nei 2 kit sia quelli prodotti successivamente): barre portafari, coppie di paraurti, tubi carena e carene per entrambi i lati, mascherini, ali parasole, profili laterali, cornici faro, rivestimenti gradini, batteria e luci stop, applicazioni parafango posteriore e, naturalmente, scritte personalizzate.

Nata nel 1991, Acitoinox si avvale oggi di 85 rivenditori in Italia, sparsi su tutto il territorio nazionale. I kit dell’azien-

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da campana sono sostanzialmente di tre tipi: Kit Fleet, studiati per le flotte; Kit Tuning, per una personalizzazione standard; Kit Extreme, per soddisfare i clienti più esigenti.

«Abbiamo siglato accordi con diversi costruttori sia per il mercato europeo che per quello domestico – spiega il general manager dell’impresa campana, Ventura Rino Acito – Clienti

che apprezzano la nostra mentalità artigiana, la nostra professionalità e la passione che mettiamo nel lavoro, affidato a personale specializzato e a macchinari di ultima generazione.

Una serietà dimostrata dal fatturato che, da 3 anni, cresce del 50% annuo e da una squadra arrivata ormai a 110 persone, tra distributori e rivenditori in Italia e in Europa».

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LA GAMMA 4X4 DI VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI

Transporter Rockton

PRIME LEGGERE

La trazione 4x4 è più che una tradizione per la divisione di Hannover.

I dati di mercato e l’ampiezza di gamma lo dimostrano

A QUALCUNO PIACE L

a libertà di potersi muovere, almeno potenzialmente, in qualsiasi situazione e su qualunque terreno affascina anche i professionisti del trasporto che, sempre di più, si accostano all’acquisto di veicoli commerciali a trazione integrale, anche se le situazioni in cui questa tipologia di mezzo è realmente necessario sono ridotte. Tuttavia, a prescindere dalle reali necessità, i veicoli 4x4 hanno sicuramente la loro utilità se non altro per la sicurezza che offrono in presenza di carichi elevati e di fronte alla possibilità di trainare rimorchi, oltre al fatto che, effettivamente, senza dover affrontare necessariamente un fuoristrada, i moderni «all wheel drive» garantiscono maggiore confidenza anche su terreni bagnati o innevati.

Probabilmente è un po’ per tutti questi motivi messi assieme che Volkswagen, da oltre 30 anni, propone in gamma veicoli 4x4 con caratteristiche che, chiaramente, nel corso del tempo si sono evolute. Oggi gli «integrali» di Hannover vengono identificati con la sigla 4Motion, anche se, a seconda dei modelli, cambiano le modalità con cui è impartita

la trazione integrale. In questo 2017, poi, l’offerta sul mercato italiano dei 4x4 Volkswagen si arricchisce ulteriormente con una serie di van e di pick-up nati per essere sfruttati un po’ di più dei fratelli 4x2: Caddy Alltrack ed Edition 35, Transporter Rockton, assieme ai nuovi allestimenti dell’Amarok, del Confortline e il Canyon. Senza dimenticare che si è anche in attesa di conoscere la nuova versione del Crafter 4x4 che, quasi certamente, sarà costruita in casa e offrirà la trasmissione 4Motion originale Volkswagen.

CADDY ALLTRACK ED EDITION 35 La nuovissima generazione di Caddy è stata lanciata sul mercato nel 2015, l’ultimo nato in ordine di tempo è il Caddy Edition 35, presentato di recente e disponibile con trazione integrale così come tutte le altre versioni dello small van. La gamma Caddy va dalle versioni furgone e kombi, concepite per l’uso professionale, alle linee di allestimento Trendline, Comfortline, Highline e Beach, più indicate per un utilizzo privato. Tutte queste versioni del Caddy 4Motion

possono essere, a richiesta, anche in versione Caddy Maxi con passo lungo (3.006 invece di 2.681 mm), anche se almeno il Caddy Alltrack generalmente viene preferito con passo corto.

Le novità del Caddy Edition 35 riguardano in particolare caratteristiche di elevata funzionalità, alcuni esclusivi elementi di design e una giusta dose di dinamismo. A garantirla sono, come in tutti gli altri modelli a trazione integrale della gamma, due motori turbodiesel 2.0 TDI a iniezione diretta che sviluppano rispettivamente 122 e 150 cv di potenza. Il primo è sempre abbinato a un cambio manuale a 6 rapporti, mentre il secondo monta di serie il cambio a doppia frizione a 6 rapporti (DSG).

UN’ICONA ANCHE A TRAZIONE INTEGRALE Il 1984 è l’anno del debutto del primo T3 a trazione integrale, allora denominata Syncro. Nel 2003 il cambio di modello da T4 a T5 comporta una riconfigurazione tecnica della trazione integrale, con l’abbandono del giunto viscoso utilizzato fino a quel momento e l’adozione di una frizio-

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La configurazione degli interni del Rockton risulta particolarmente versatile: è possibile, infatti, integrare altri tre sedili singoli anche abbinati a una griglia divisoria scorrevole.

gamma T possono essere dotati di bloccaggio del differenziale meccanico sull’asse posteriore e sistema di assistenza alla marcia in discesa. La gamma di potenza dei modelli 4X4, disponibili con motore Turbodiesel 2.0 TDI va dai 150 ai 204 cv, anche a passo lungo. Per il nuovo Transporter Rockton, sintesi di un veicolo commerciale adatto per l’off-road, la

trazione integrale 4Motion è di serie.

Oltre alle quattro ruote motrici, l’equipaggiamento standard comprende: assetto rialzato di 30 mm e bloccaggio del differenziale meccanico sull’asse posteriore, sempre di serie.

L’idoneità alla marcia off-road è ancora maggiore se si richiedono le protezioni sottoscocca separate per motore, cambio, differenziale poste-

Caddy Alltrack

ne a lamelle. Da Syncro si passa così a 4Motion, un sistema che gestisce la ripartizione della coppia fra anteriore e posteriore a seconda delle condizioni di marcia: in condizioni normali, la trazione è riservata al solo asse anteriore, consentendo un risparmio nei consumi. Oggi il Transporter vive la sua sesta generazione e a richiesta, gli attuali modelli 4Motion della

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LA GAMMA 4X4 DI VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI

Amarok

PRIME LEGGERE

riore, silenziatore principale, listelli sottoporta e serbatoio (disponibili anche nel pacchetto Protection per tutti i Transporter a trazione integrale). Con il pianale con rotaie, disponibile a richiesta, la configurazione degli interni del Rockton risulta particolarmente versatile: è possibile, infatti, integrare altri tre sedili singoli anche abbinati a una griglia divisoria scorrevole.

UN FUORISTRADA DAL CUORE SUV Un discorso a parte si dovrebbe fare su Amarok, il primo pick-up progettato in Europa che, con la sua nuova generazione lanciata lo scorso anno, ha fatto un ulteriore passo verso comfort e prestazioni, pur conservando ottime doti fuoristradistiche.

In questo caso la trazione integrale assume caratteristiche diverse;

l’Amarok, infatti, è stato sviluppato dall’inizio con due diversi sistemi denominati 4Motion: una trazione integrale permanente e un sistema inseribile per l’off-road piÚ intenso.

Nel caso della trazione integrale permanente, un differenziale Torsen centrale ripartisce automaticamente la potenza del motore tra asse anteriore e posteriore. La trazione integrale inseribile, invece, è basata su un ripartitore di coppia e un giunto a innesto frontale e viene attivata con la pressione di un pulsante.

La nuova generazione di Amarok è tutta equipaggiata con il 3.0 V6 TDI da 204 cv di potenza e 500 Nm di coppia. Nel 2017 questo propulsore viene offerto in abbinamento alla linea di allestimento Comfortline, al modello Canyon, oltre alla linea di allestimento Highline in abbinamento alla trazione integrale permanente

4Motion e cambio automatico a 8 rapporti. Su Amarok Highline (a richiesta) e Aventura (di serie), viene offerta anche la potenza da 224 cv (165 kW) e 550 Nm di coppia. Nella seconda metĂ dell’anno la Volkswagen Veicoli Commerciali arricchirĂ la gamma dei motori V6 TDI con una variante di accesso da 163 cv che, a richiesta, sarĂ disponibile come veicolo a “trazione posterioreâ€? pura. In seguito per le classi di potenza da 163 e 204 cv sarĂ disponibile anche il sistema di trazione integrale inseribile, in combinazione con un cambio manuale a 6 rapporti. A richiesta, Volkswagen Veicoli Commerciali offre inoltre per tutti gli Amarok un bloccaggio del differenziale meccanico sull’asse posteriore che migliora ulteriormente le caratteristiche off-road.

Nel 2016 venduti 88.500 commerciali integrali

UN MERCATO CHE TIRA Un numero sempre maggiore di aziende e clienti privati optano per un veicolo 4x4. Volkswagen, nel 2016, ha venduto a livello mondiale circa 88.500 commerciali con trazione integrale 4 Motion, considerando la gamma Caddy, la gamma T e Amarok. Prendendo come esempio il Caddy, la quota dei modelli 4 Motion raggiunge quasi il 10% (22% a livello italiano), toccando addirittura il 60% nei mercati dove la trazione integrale è tradizionalmente piÚ diffusa, come la Norvegia. In Svizzera piÚ di un Caddy su tre è equipaggiato con la trazione integrale 4Motion (36%) e in Italia poco meno di uno su quattro (22%).

Uno scenario simile riguarda anche la gamma Transporter: a livello internazionale una media del 23% di tutti i Transporter, Caravelle, Multivan e California è attualmente ordinata con trazione integrale. Anche in questo caso è la Norvegia a fare la parte del leone con circa l’83%. Tra i mercati europei piÚ importanti per VolkswaHFO 7FJDPMJ $PNNFSDJBMJ JO SFMB[JPOF BMMF WFOEJUF EJ UVUUJ J NPEFMMJ .PUJPO m HVSBOP (FSNBOJB "VTUSJB 4WJ[[F ra, Paesi scandinavi e Gran Bretagna. Ma grande successo arriva pure da Centro e Sud America e dall’Australia, dove a spingere in alto le quote di mercato è soprattutto l’Amarok (in questi mercati esiste anche con la sola trazione posteriore) e Caddy 4Motion.

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PRIME LEGGERE

IL MAN TGE

LA FILOSOFIA DI UNASCELTA Il

lancio ufficiale delle vendite del TGE, primo furgone marcato MAN, è avvenuto meno di due mesi fa e a distanza di poco più di un mese ecco il primo leoncino uscire dallo stabilimento di Wrzesnia in Polonia, quello costruito da Volkswagen Veicoli Commerciali per produrre il nuovo Crafter di cui il TGE è uno stretto parente.

Tempi rapidi, ma anche il tempo di una svolta, dell’inizio di una nuova era per la casa di Monaco, inaugurata proprio con l’allargamento dell’offerta di prodotto al TGE. È la prima volta, infatti, che MAN Truck &Bus commercializza un veicolo commerciale leggero. Ed è anche uno dei primi casi in cui un marchio specializzato in veicoli pesanti si accosta, a posteriori, anche al mercato dei van. Le motivazioni ufficia-

li addotte dal Leone sono quelle di voler andare incontro alle esigenze della clientela che opera nella distribuzione e nell’artigianato, settori in cui si riscontra un aumento della richiesta di maxi fur-

goni, spinto dall’espansione dello shopping online, dai limiti delle patenti di guida e dalla maggiore versatilità di questo tipo di veicoli soprattutto in ambito urbano, vista la loro maneggevolezza.

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PRIME LEGGERE

IL MAN TGE

Numeri

IL NUOVO TGE • da 3 a 44 ton è l’offerta di prodotto che MAN arriva a coprire grazie al TGE (finora partiva dalle 7 ton), equiparandola a quella di costruttori come Iveco, Mercedes-Benz e Renault Trucks che già dispongono di un line up che va dal furgone al camion da linea • 2 passi, 3 lunghezze e 3 altezze sono le variabili del TGE. In particolare le lunghezze sono di 5.983, 6.833 e 7.388 mm, mentre le altezze di 2,34, 2,58 e 2,8 metri. Ad articolare l’offerta poi ci pensano la cabina singola, la doppia, la versione trasporto persone e naturalmente l’autotelaio • 18,3 metri cubi è la capacità raggiunta dalla migliore combinazione possibile del TGE, che copre una gamma compresa tra le 3 e le 5,5 ton di massa totale a terra • 0,33 è il cx del TGE, un ottimo valore aerodinamico • 3 tipi di trazione vale a dire anteriore, posteriore e integrale • 2 trasmissioni vale a dire una manuale a sei rapporti e una automatica a otto • 4 livelli di potenza, da 102, 122, 140 e 177 cv, in cui si declina lo stesso quattro cilindri turbodiesel da 2.0 litri

ALLA CONQUISTA DELLA CITTÀ Ne dovremmo dedurre che MAN stia lanciando un assalto alle città? La domanda è da interpretare. Perché in effetti oggi tanti costruttori, tradizionalmente attivi nel mercato dei van, guardano all’ambiente urbano come al contesto in cui si svolgerà la sfida futura della movimentazione delle merci. Per MAN, però, non si tratta ovviamente di cambiare business, ma semplicemente di integrarlo in piccola parte. Anche perché a dare una mano a questo allargamento del perimetro operativo è stata più che altro la nascita della

divisione Volkswagen Veicoli Commerciali, quella che raccoglie sotto un’unica direzione i van di Hannover, Scania e appunto MAN. Ed è stato questo a offrire al Leone le giuste sinergie ed economie di scala per approcciarsi anche al segmento dei large Van. Senza nulla togliere però alla propria storia. Lo ha detto chiaramente Jens Ocksen, CEO di Volkswagen Poznan, in occasione della nascita del primo leoncino: «Il nostro impianto recentemente costruito a Wrzesnia segna nuovi standard di qualità. I veicoli vengono sottoposti a una vasta gamma di controlli: la stabilità dimensionale della carrozzeria

A PROPOSITO DI SICUREZZA Della dotazione MAN TGE fa parte il sistema di frenata assistita in città, con funzione di arresto di emergenza.

Sono disponibili anche altre tecnologie, a cominciare dal supporto alla retromarcia, il trailer assist, il rilevatore di stanchezza, il supporto per il vento laterale, il regolatore adattivo della velocità e altro ancora.

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Terracirce acquista 14 TGX500 e anche‌ il primo MAN TGE

SE IL CLIENTE “PESANTE� DIVENTA “LEGGERO�

Gli ordini sono stati già aperti in marzo in Germania, Austria e Svizzera. Ad aprile sono partiti anche in Italia, malgrado non si conosca ancora (nel momento in cui andiamo in stampa) il listino in dettaglio. Ma qual � M JEFOUJLJU EFM DMJFOUF EFM ."/ 5(& %JGm DJMF SJTQPO dere, almeno per ora. Una cosa però è certa, oltre che ovvia: il primo step di aggressione del mercato sarà indirizzato verso gli attuali clienti. Nel senso che spesso è molto probabile che un’azienda di autotrasporto che è già cliente MAN rispetto ai veicoli pesanti abbia piÚ o meno occasionalmente necessità di un commerciale. Non lo diciamo tanto per dire, ma perchÊ in effetti siamo riusciti a intercettare proprio uno di questi clienti. Si tratta di Terracirce, un consorzio EJ 4BCBVEJB -5 DPO m MJBMF WJDJOP 7FSPOB BEFSFOUF B Federtrasporti attivo nel trasporto refrigerato. In doUB[JPOF IB VOB n PUUB EJ QPDP QJà EJ WFJDPMJ EJ DVJ la metà reca il Leone sulla calandra. Gli ultimi arrivati

TPOP 5(9 DPOTFHOBUJ B m OF BQSJMF &CCFOF proprio in occasione della trattativa relativa a questa commessa, Terracirce ha deciso di rinnovare anche un furgone che aveva da una decina di anni e che viene utilizzato o per consegne occasionali o come PGm DJOB NPCJMF QFS J WFJDPMJ B[JFOEBMJ %FUUP GBUUP *M prossimo giugno saranno tra i primi trasportatori italiani a poter guidare un MAN TGE. Peraltro, parliamo di un furgone a passo medio e tetto medio, equipaggiato con la versione piÚ potente del quattro cilindri da 2.0 litri, quella da 177 cv. Abbiamo provato a farci indicare anche il prezzo, ma non c’è stato verso. Da quanto abbiamo capito sarebbe stato condizionato dall’offerta degli optional (praticamente in versione full) e da un contratto di manutenzione e riparazione abbinato alla vendita. Segno che anche su questo versante MAN non vuole lasciare nulla indietro.

Da sinistra, Andrea Cordioli (service manager Arduini & Nerboldi) consegna le chiavi dei veicoli a Valentino Tullio (titolare Consorzio Terracirce) e Alex Ravarotto (responsabile mezzi Consorzio Terracirce).

è ripetutamente controllata durante il processo di assemblaggio da laser automatizzati e fotocamere digitali su piÚ stazioni. Sono quindi certo che un modello di cosÏ alto valore aggiunto, come questo primo TGE, possa far ulteriormente accrescere il prestigio del marchio MAN. All’entusiasmo di Ocksen fa eco quello di Dennis Affeld, responsabile delle vendite Van in MAN che dichiara apertamente di avere come obiettivo quello di 20mila TGE in un anno. E se lo stabilimento polacco punta a produrre 100.000 veicoli, un 20% dovrà recare il marchio del leone sul frontale.

LA STRATEGIA SUL MERCATO Ovviamente la questione non è se il TGE sia o meno un veicolo valido.

PerchÊ, se volete la nostra opinione, lo è sicuramente. La questione è semmai come questo veicolo si possa inserire nelle strategie di vendita e nelle logiche di acquisto dei clienti MAN. A questo proposito ancora tutto tace riguardo il cosiddetto posizionamento che a Monaco hanno deciso di adottare per il TGE. Facendo delle ipotesi è logico pensare che la strada dei veicoli allestiti e particolare dei cassonati e dei ribaltabili, adatti a un impiego cantieristico, sia quella privilegiata. Questo sia per

non sovrapporsi troppo all’offerta piÚ orientata al furgone dei cugini di Volkswagen, sia per non entrare in un mercato a piÚ elevato tasso competitivo (e magari anche con margini inferiori), sia perchÊ l’integrazione con i veicoli dell’offerta cava cantiere in teoria è piÚ frequente. Appare piÚ logico, cioè, che un’azienda con un parco di camion utilizzati in cantiere abbia bisogno di affiancarli con un van cassonato, piuttosto che un’altra con veicoli da linea abbia necessità di un furgone.Tutte ipotesi, logicamente, almeno fino a quando non si conoscerà la vera natura del line up MAN.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Automaton

I Guardiani

Jamiroquai

di Maurizio De Giovanni

Libere, disobbedienti, innamorate – in Between

₏ 16,91 (Audio CD – IBS.it) – Virgin

â‚Ź 19,00 Rizzoli

di Maysaloun Hamoud

Il prepotente ritorno del funky, anche se in versione 4.0, non poteva certo lasciarsi indietro i Jamiroquai, gli interpreti piĂš creativi negli anni bui in cui pareva invece un genere dimenticato.

Il risultato, dopo oltre 6 anni di meditazione, è questo Automaton in cui Jay Kay, cantante e leader della band, rivitalizza con elementi electro-dance il sound classico del gruppo, mantenendone però ferme la ballabilità , il senso del ritmo e i travolgenti giri di basso. Impossibile rimanere immobili all’ascolto della robotica title track, della vorticosa Shake it on o del groove di Hot property. Certo, ai Daft 1VOL TBSBOOP m TDIJBUF VO QP MF PSFDDIJF viste le palesi citazioni in tutto il disco. Ma BMMB m OF TJ USBUUB EJ iPNBHHJw OPO PGGFOTJWJ tra colleghi.

I Guardiani è un’opera un po’ diversa da quelle alla De Giovanni (quelli, tanto per intenderci che hanno per protagonista il commissario Ricciardi o I bastardi di Pizzofalcone), ma riesce comunque a stupire, a piacerci, a convincere. Una Napoli inedita, piÚ nascosta e misteriosa, un’indagine sull’occulto, una narrazione a piÚ registri, dal giallo al fantasy m OP BM UISJMMFS 6OP scontroso professore universitario, incompreso dall’ambiente accademico, una nipote ambiziosa, un collaboratore disponibile ma imbranato, una tenace giornalista tedesca: un gioco di ruoli per una storia di avventura esoterica e d’indagine antropologica. La penna di De Giovanni scorre veloce e sapiente tra cunicoli sotterranei e misteri, con un ritmo incalzante che irretisce il lettore e non perdona. Ottima lettura da vacanze.

Ottimo esordio di una regista palestinese, cittadina israeliana, che racconta la storia di tre giovani donne, molto diverse tra loro, che cercano di affermare le loro individualità , di emanciparsi, di riuscire a vivere la vita che hanno scelto. Leila, la piÚ disinibita, fa l’avvocato, ama fumo, alcool e musica; Salma, di famiglia cristiana che non accetta la sua omossessualità , fa la dj e la barista; Nour è musulmana e vuole continuare a studiare all’università . Condividono la stessa casa a Tel Aviv, tra loro cresce solidarietà e amiDJ[JB NFOUSF TJ GBOOP TFNQSF QJà DPOn JUUVBMJ i rapporti con gli uomini: dal falso liberale di Leila al musulmano integralista violentatore, QSPNFTTP TQPTP EJ /PVS 6O CFM m MN TVMMB MJ bertà di essere, di ribellarsi con gli strumenti a disposizione, di opporsi a una società oppresTJWB F NBTDIJMJTUB 6O m MN DPTUSVJUP DPO JOUFM ligenza, esteticamente curato, emotivamente toccante.

Stuff I used to do

Intrigo italiano

deadmau5

di Carlo Lucarelli

L’altro volto della speranza

gratuito (MP3 online scaricabile) Maustrap Recordings Limited

â‚Ź 17,00 Feltrinelli

di Aki Kaurismaki

Carlo Lucarelli, con una punta nostalgica, fa tornare in vita una vecchia conoscenza che aveva appassionato i suoi lettori: il Commissario De Luca. Intrigo Italiano racconta infatti un’indagine ambientata in una Bologna degli anni Cinquanta, nei salotti buoni della città . De Luca è rientrato in commissariato da poco ed è subito alle prese con l’omicidio della moglie di un professore universitario, anch’esso deceduto da poco in un incidente stradale: unico teste un bambino.

L’inchiesta scava nella parte borghese del capoluogo emiliano, omertoso e inquietante.

La narrazione è intrigante e avvincente, la scrittura è scorrevole e attenta, gli spunti e gli indizi si susseguono e si alternano in un meccanismo a scacchiera ben riuscito.

Un bel giallo da leggere con piacere.

- VMUJNP m MN EJ ,BV rismaki ritorna sulla questione dell’immigrazione, già nucleo tematico di Miracolo a Le Havre, per raccontare con profonda umanità e ironia la storia di Khaled, giovane profugo giunto clandestinamente in Finlandia dalla Siria.

La terra promessa non si rivelerĂ accogliente, ma occasione di incontro con altri destini in fuga: dal profugo iracheno costretto a peregrinare tra cenUSJ EJ BDDPHMJFO[B BM m OMBOEFTF 8JLTUSPN DIF con un giro di boa lascia lavoro, moglie e decide di dedicarsi alla ristorazione, facendo lavorare Khaled e aiutandolo a restare in Finlandia. Storie di cambiamenti, di fughe reali e metaforiche, di ricerche di persone amate, spaccati di dignitĂ umana e di prepotenza xenofoba e ignorante. La NVTJDB DPNF JO BMUSJ m MN EFM SFHJTUB Ă? FMFNFOUP fondamentale, accompagna le immagini, asseconda le battute, detta il ritmo della narrazione.

6O HSBO CFM m MN EB OPO QFSEFSF

Thomas Zimmermann (in arte deadmau5, iniziale minuscola e col numero 5 che sostituisce la S) è un eccentrico produttore canadese che si esibisce indossando una maschera gigante rossa, blu o OFSB DIF SBGm HVSB MB UFTUB EJ VO SPEJUPSF Un personaggio particolare, quindi, come del resto la sua musica, strano miscuglio di elettronica, sinfonica e p ro g re s s i ve house. Il suo ultimo lavoro, che può essere scaricato gratuitamente al link deadmau5. wetransfer.com, colpisce per originalità e cura del suono, alternando momenti compositivi piÚ ostici – gli oltre 10 minuti di pad e drum machine in HaxPigMeow - ad altri puramente festaioli (Superlover, Support). Non tutto è digeribile al primo impatto, ma alla lunga sono piÚ i meriti dei difetti. E poi è gratis.

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TRATTORIA AL PARCO c/o Parco Tir – Via del Vallo, 56 – Pesaro Tel: 0721-1792521 E-mail: alparcosrl@rqmail.com Fascia di prezzo: 7,50 - 1 2,50 euro Parcheggio: circa 15 autocarri esterni (oltre al parcheggio del Parco Tir) Giorno di chiusura: sabato e domenica pranzo (aperto solo su prenotazione) Tipo cucina: tradizionale, romagnola Piatti forti: maccheroncini fumè, salsiccia ai ferri

Giudizio: ÂŤA sort of homecomingÂť, una specie di ritorno a casa, per citare gli U2. Mi sono sentito cosĂŹ rivedendo la piccola USBUUPSJB EJ m BODP BM 1BSDP 5JS EJ 1FTB ro, nella zona industriale della cittadina marchigiana, che avevo visitato circa 5 anni fa. Nel frattempo il locale ha cambiato gestione e, incuriosito, ci sono tornato per capire se è cambiato qualcosa. Vi anticipo che l’indirizzo e l’esterno sono rimasti gli stessi, ma DIF JM OPNF Ă? TUBUP NPEJm DBUP JO Trattoria Al Parco. Il che mi dĂ giusto lo TQVOUP QFS VOB SBGm DB EJ BGPSJTNJ TVMMF “oasi di alberiâ€?. ÂŤTutto quello che mi serve per creare una comica è un parco, un poliziotto e una bella ragazzaÂť. (Charlie Chaplin) – Per arrivare al locale si esce al casello di Pesaro dell’A14 e si prende a sinistra in direzione Urbino.

Passate due rotonde si volta a destra QFS WJB EFM 7BMMP F B m OF TUSBEB FDDP la locanda; in tutto 2 km dal casello.

Nessun problema per il parcheggio: ovviamente si può lasciare il proprio mezzo al Parco Tir, ma anche esternamente lo spazio per una quindicina di camion non manca. Si può star seduti in eterno su una QBODIJOB EJ QBSDP m OP B EJWFOUBSF

di legno e bisognosi di comunicazione. (Gßnter Grass) – Come accennavamo, l’esterno è rimasto identico, un cubo di cemento grigio poco attraente, e anche l’interno è essenziale. Non che siano caratteristiche fondamentali, ma qualche abbellimento aiuterebbe a rilassarsi. Il posto è però pieno di autotrasportatori e questo è indubbiamente un segnale positivo. Chiedo del menÚ m TTP e mi viene spiegato che ne esistono ben 3 tipi: da 7,50 euro (primo o secondo, mezza di acqua e caffè); da 11 euro (con un contorno e un quartino di vino in piÚ); da 12,50 euro (primo, secondo, contorno, mezza di acqua, un quartino di vino e caffè).

Optiamo per l’ultimo per avere piÚ scelta. Impiccheranno Geordie con una corda d’oro, è un privilegio raro / Rubò sei cervi nel parco del re, vendendoli per denaro. (Fabrizio De Andrè) – Sui primi le proposte sono maccheroncini fumÊ, ravioli ai funghi tartufati e insalata di farro. I maccheroncini sono al dente, con sugo in buona quantità formato da pancetta affumicata e pomodoro, combinazione vincente. I ravioli invece risultano un po’ posticci e plasticati.

sapere come, che la fenice era andata, che aveva lasciato Hogwarts per sempreÂť. (J. K. Rowling) – Per il secondo è innanzitutto possibile servirsi a un buffet di verdure miste F BMUSF DPTVDDF Tm [JPTF UJQP insalata di calamari e frittelline vegane. Sano e piuttosto soddisfacente. Però io, che sono piĂš di natura carnivora, scelgo della salsiccia ai ferri, ben cotta e molto speziata, come piace a me. Le alternative - spezzatino di tonno e lonza di maiale al formaggio – invece deludono: nel primo caso il pesce è da scatoletta, nel secondo il richiamo ospedaliero è immediato‌ ÂŤLa palla che lanciai giocando nel parco / Non è ancora scesa al suoloÂť. (Dylan Thomas) – Arriviamo al caffè che si conferma meritevole. Il conto è indubbiamente molto competitivo, considerando la possibilitĂ di “modulareâ€? la spesa. Il servizio è l’altro punto di forza, visto che la cortesia regna sovrana e la velocitĂ delle gentili cameriere è di crociera.

Tirando le somme: il cambio gestionaMF OPO IB NVUBUP MB m MPTPm B EFM SJTUP rantino in favore di una ristorazione rapida e con un discreto rapporto qualitĂ /prezzo. Del resto qui si viene a mangiare come pausa lavoro, non per assaggiare piatti “stellatiâ€?.

Certo, il menu è un po’‌parco, ma può andar bene comunque (ho fatto la battuta? SÏ, ho fatto la battuta, è piÚ forte di me).

Luca Regazzi

All’improvviso si rese conto che il parco era silenzioso. Fanny aveva cessato di cantare. E seppe, senza

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

BATTERE LA FIACCA Sarà per via del cambio d’orario, sarà per questa primavera particolarmente calda, sarà per “le troppe primavere”, come malignamente mi ricordano le colleghe, ma in questo periodo mi sento particolarmente spossata. Posso concedermi un “aiutino”, senza per forza ricorrere a farmaci?

Lucia B._Ferrara

È

primavera: svegliatevi bambine! Ma svegliarsi a primavera non è facile come sembra, anzi! In alcuni casi la bella stagione si annuncia con stanchezza, apatia, pigrizia, sbalzi di umore, irritabilità, sonnolenza, mancanza di energia, difficoltà di concentrazione e addirittura insonnia e mal di testa. Ma perché? Si pensa sia tutta colpa di una manciata di ormoni e neurotrasmettitori quasi tutti coinvolti nei cicli sonno-veglia che, sollecitati dal risveglio della natura, dal tepore e dalle ore di luce, si attivano e, prima di trovare un rinnovato equilibrio, generano un senso di grande spossatezza e peggiorano tensioni e umore. È dunque un fenomeno transitorio che di solito si risolve spontaneamente non appena il corpo si abitua ai nuovi ritmi stagionali. Eppure per qualcuno l’adeguamento, benché breve, può anche essere molto fastidioso e generare un’astenia tale da compromettere la vita di relazione.

Fermo restando che se i sintomi sono particolarmente acuti e persistenti è bene sottoporsi a una visita medica per escludere patologie vere e proprie, il “mal di primavera” si affronta e si cura con pazienza e con l’immancabile stile di vita sano e regolare e con rimedi “casalinghi” e naturali che consentono di trarre beneficio proprio dal tripudio della natura.

Per uscire dal letargo invernale bisogna muoversi all’aria aperta e finalmente tornare a esporsi alla luce del sole, soprattutto al mattino sfruttando il ritmo circadiano di alcuni ormoni. E poi alimentazione giusta. Vitamine e

Per uscire dal letargo invernale bisogna muoversi all’aria aperta e finalmente tornare a esporsi alla luce del sole, soprattutto al mattino sfruttando il ritmo circadiano di alcuni ormoni. E poi alimentazione giusta. Vitamine e sali minerali da attingere direttamente da cereali integrali, legumi e prodotti stagionali

po’ di frutta secca ricca di magnesio e usare una grande varietà di spezie come origano, timo, peperoncino, curcuma. Bisogna poi limitare quando possibile l’uso di zuccheri raffinati, formaggi e salumi ricchi di sale e di grassi.

Senza dimenticare di assecondare il sonno e di dormire per un numero sufficiente di ore, perché con le giornate più lunghe il corpo ha bisogno di maggior riposo per non accusare stanchezza e spossatezza al mattino e durante il giorno. Un altro trucco è quello di vestirsi a strati per fronteggiare meglio i cambi di temperatura anche nei passaggi dagli ambienti chiusi all’aria aperta e viceversa. E finalmente concedersi delle pause e dedicare più tempo a se stessi. Se dopo tutti questi trucchi di stagione la fiacca persiste, un bicchiere d’acqua con un cucchiaino di magnesio da bere al risveglio può essere di giovamento.

Buon viaggio!

sali minerali da attingere direttamente da cereali integrali, legumi e prodotti stagionali. Gli esperti consigliano di mangiare frutta e verdura secondo la regola del “five a day”, cinque colori tutti i giorni, in modo da garantire il giusto apporto di nutrienti. Preferire spuntini leggeri, magari con un

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U TR O LV O V CO FI A R G TO FO ST TE N G R A N D E CO

CK S

O T T A C S O N U IN I N 40 AN

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2017

Per festeggiare i suoi primi 40 anni italiani, Volvo Trucks Italia ti invita a partecipare al Contest Fotografico per raccogliere insieme le immagini di quattro decenni di storia Volvo nel trasporto su gomma.

Dal 1° al 31 maggio 2017, collegati a www.facebook.com/volvotrucksitalia/, segui le istruzioni e carica la tua immagine*.

Una giuria di esperti sceglierà le 8 fotografie migliori. Altre 2 fotografie saranno scelte grazie ai voti popolari (like).

I 10 partecipanti selezionati voleranno in Svezia per visitare la sede storica di Göteborg.

Inoltre, le immagini verranno utilizzate per il prossimo numero di Globetrotter, oltre che nella gallery dell’evento. *non è necessario essere proprietario di un truck Volvo per aderire al Contest Fotografico.

Tutte le informazioni e le condizioni generali di adesione su www.volvotrucks.it

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