Uomini e Trasporti n. 340 Agosto/Settembre 2018

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340

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anno XXXVII agosto settembre 2018

La vertenza Governo-Associazioni

UN FERMO PER ATTENDERE Fondi per gli investimenti

Vito e Sprinter in versione elettrica

GLI E-VAN DELLA STELLA PRONTI PER IL MERCATO

STOP ALLE DELOCALIZZAZIONI PER CHI HA PRESO AIUTI DI STATO

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AL VIA GLI INCENTIVI PER RINNOVARE IL PARCO

SE PARTIRE DIVENTA UN PO'

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EDITORIALE

TEMPI MORTI Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

340 Anno XXXVII agosto/settembre 2018 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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Daniele Di Ubaldo

Non ci sono più le stagioni di una volta. In questo mondo che cambia a ritmi forsennati, l’autunno non è più il periodo caldo delle relazioni industriali, scalzato nell’autotrasporto da una più bollente estate. Perché la bella stagione è il momento in cui ci si prepara alla stesura della legge di Bilancio, in cui si mettono sul tavolo le problematiche, in cui – a maggior ragione se il governo è nuovo – ci si guarda negli occhi e si cerca di capire le esigenze altrui. Se manca questo momento, se la conoscenza è continuamente auspicata da qualcuno e distrattamente disattesa da qualcun altro, c’è il rischio che monti il sospetto. L’autotrasporto italiano, da sempre affaticato da criticità strutturali, è uscito prima dalla crisi con le ossa rotte e poi ha affrontato una concorrenza internazionale dalle conseguenze deleterie. Perché competere con qualcuno che può spendere esageratamente meno di te, fatalmente produce in una prima fase un dimagrimento sotto forma di riduzione di traffici, fatturati e retribuzioni e, se sopravvivi al decesso (cosa non avvenuta, purtroppo, per più di 26.000 aziende in pochi anni), si innesca una seconda fase definita dagli evoluzionisti ottimistici «selezione della specie».

In un mondo in cui nemmeno le stagioni sono più quelle di una volta, conviene essere ottimistici. O per lo meno sforzarsi di esserlo, credendo che quelle aziende appoggiate su gambe smunte e su una struttura gracile, passata la buriana possano trovare adesso il modo di instradarsi verso una meritata cura ricostituente. Invece, proprio ora rischiano di morire per «perdite di tempo», malattia nociva per tutti, ma addirittura mortale per l’autotrasporto. Due o tre esempi chiariscono il perché.

Un tipo di tempo omicida è l’attesa per una revisione del veicolo, quello che comporta un obbligo di fare giustificato da sacrosante ragioni di sicurezza. Proprio per questo nessuno si lamenta del fatto che ogni anno il settore spende mediamente più di 200 milioni di euro in revisioni (dati Isfort). Qualcuno però pretenderebbe in cambio un servizio efficiente, leggero nelle procedure e rapido nell’esecuzione. Invece, le perdite di tempo prodotte da queste lungaggini determinano per l’intero autotrasporto un mancato fatturato di 787,5 milioni di euro e una riduzione del margine operativo lordo di 262,5. Paradossi: chi paga per assecondare un obbligo pubblico, è danneggiato perché il pubblico spende male quelle risorse.

Un tempo omicida è anche quello richiesto per attraversare il Brennero, principale porta d’uscita – obbligatoria anche questa – del nostro export, confine tra due paesi che sono parte dell’Unione europea e dell’accordo di Schengen, ma che l’Austria vorrebbe contingentare nei transiti. Lasciamo perdere il merito dell’iniziativa e andiamo ai danni: Anita ha calcolato che per un’ora di ritardo l’autotrasporto spende 60 euro. Moltiplicando questa cifra per i camion interessati, nei dati Conftrasporto viene fuori un costo annuo di 170 milioni di euro per il settore. Tutti costi che, spingendo in alto il prezzo dei prodotti, si ribaltano sul sistema produttivo e sul consumatore finale. E quindi a maggior ragione impongono al nostro Paese di inchiodare l’Austria alle proprie responsabilità europee.

Ma un tempo omicida è pure quello – ugualmente obbligatorio – legato al pagamento delle imposte. Qui tutto si riduce a due domande: se un’azienda deve versarle entro fine giugno e ha bisogno di sapere entro questa data a quanto ammontano le deduzioni a cui ha diritto, perché non le vengono comunicate? Forse perché costringendo tutte le migliaia di imprese interessate a pagare in ritardo, lo Stato incassa, in virtù di una mora dello 0,40%, qualcosa di più di 30 milioni di euro?

Caro ministro dei Trasporti, la trasparenza è importante perché favorisce la conoscenza.

Ma la conoscenza andrebbe comunque coltivata, anche tramite confronti, per giungere all’efficienza. Perché una trasparenza inefficiente è come un’estate senza sole: rovina le ferie e lascia tutti più nervosi e insoddisfatti.

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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POLITICA L’autotrasporto si prepara al confronto con il nuovo governo.

Un fermo per attendere

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INCHIESTA La stretta sulle delocalizzazioni del decreto dignità.

Gli incentivi, il carico di ritorno

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INCHIESTA Il parere del giurista: Avv.Massimo Campailla.

L’odore di contenziosi emanato dal decreto dignità

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TRASPORTO POSTALE La sentenza della Corte Ue sul contributo all’Agicom.

C’è un pacco, ma per chi?

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SGUARDI DALL’ESTERNO Il truck surf hotel. Il camion appoggiato al mare

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CARBURANTI ALTERNATIVI Oltre al rifornimento, anche servizi di assistenza.

LNG, la prima stazione nel Sud Italia

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TENDENZE Il Future Lab di Mercedes-Benz Trucks. Il camion che verrà

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DECRETO PER GLI INVESTIMENTI Il sostegno pubblico al rinnovo del parco veicolare. 33,6 milioni di incentivi per l’acquisto di veicoli. Ecco come sono distribuiti

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FLOTTE MONOMARCHIO CTL di Ravenna, Autotrasporti Luterotti di Brescia e Bierreti di Porto Viro. Il valore del tempo

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SICUREZZA Il Volvo Dynamic Steering. La strada sempre in mano

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ANTEPRIMA IAA Alcune delle novità che MAN esporrà ad Hannover.

Elettrico e dintorni

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CAMION CON LA SCOSSA Pronti al lancio Renault Trucks Master, D e D Wide.

Trittico elettrico

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ANTEPRIMA IAA Continental automotive. Molto più che un tachigrafo

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FORME DI RICICLO PFU per un nuovo asfalto più silenzioso e performante.

Pneumatici finiti… per strada

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SGUARDI SUL FUTURO Intervista a Peter Bal, vicepresidente Wabco.

«La trasformazione digitale cambierà faccia al trasporto merci»

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ALLESTIMENTI Kögel: IAA 2018 Preview. Il Novum che avanza

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PRIME LEGGERE Mercedes-Benz Vito e Sprinter in versione elettrica.

Gli e-van della Stella pronti per il mercato

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ANTEPRIME LEGGERE I nuovi propulsori per Mercedes-Benz Classe X e Volkswagen Amarok. Pick-up sì, ma solo se potenti

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TEST DRIVE Volkswagen Crafter 2.0 TDI 177 CV. Vado al massimo

NON DI SOLO TRASPORTO

60 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 61 Gli ingialliti dell’Ispettore Tirr/7. L’intrigo della denuncia impresentabile 63 Me l’ha detto un camionista: Ristorante Hotel Giannina 64 Voci on the road. 10 domande a… Claudia Trucker 66 La strada vista dal palco. Flavio Insinna. «L’imprevisto è il sale della vita» LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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Ministeri & co

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Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati 62 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

AUTOTRASPORTO:

«GOVERNO, IL DECALOGO È QUESTO!»

Il governo non sembra prendere molto in considerazione l’autotrasporto italiano. Capisco che si è insediato da poco e che le complessità da risolvere sono molte, ma forse sarebbe sufficiente dare un segnale di considerazione, lavorando su pochi e definiti temi. Dall’alto della sua esperienza, quali ritiene potrebbero essere?

Giulio D._Cremona

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ispondo in maniera molto secca.

Secondo me esistono tre nodi prioritari che il nuovo governo deve necessariamente sciogliere, tre questioni da affrontare: 1. le iniziative da assumere per favorire la collaborazione fra modalità di trasporto, nell’ottica dello sviluppo di forme di mobilità sostenibile; 2. le decisioni da adottare sulla richiesta di mantenimento di risorse “strutturali” di sostegno delle imprese; 3. le risposte da dare al mondo dell’autotrasporto su tematiche essenziali come i costi minimi di sicurezza.

Sui punti 1 e 2, ricordiamo che l’azione per connettere l’Italia, intrapresa lo scorso anno, ha previsto una serie di investimenti e contributi destinati al trasporto combinato ferroviario che, se proseguiti e alimentati con adeguati finanziamenti, potranno portare in breve tempo a un aumento del 50% di tale modalità nei percorsi superiori ai 400 km, con conseguente e significativa riduzione delle emissioni inquinanti attribuibili al trasporto stradale. È, quindi, fondamentale non solo che sia data continuità al ferrobonus e al marebonus, alimentando senza interruzioni gli stanziamenti previsti, ma anche che sia reso effettivo il collegamento fra le misure di sostegno, anche strutturali, alle imprese di autotrasporto e gli obiettivi di diminuzione dell’impronta ambientale del settore. Ciò significa che anche nell’erogazione delle risorse strutturali, come i rimborsi delle accise e le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali, dovrà essere ulteriormente ristretta la cerchia dei destinatari, eliminando i possessori di veicoli responsabili di emissioni inquinanti, come quelli appartenenti alle categorie Euro 3 (o, quanto meno, abbattendone l’importo delle agevolazioni). Contestualmente, e nella stessa logica, vanno pure gli incentivi già stanziati, come quelli destinati agli investimenti per

Nell’erogazione delle risorse strutturali, come i rimborsi delle accise e le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali, dovrà essere ristretta la cerchia dei destinatari, eliminando i possessori di veicoli Euro 3 l’acquisto di veicoli alimentati con carburanti alternativi al gasolio, o adibiti al trasporto combinato.

Troviamo, poi, un ulteriore assist all’adozione di scelte ispirate alla mobilità sostenibile, nel recepimento della direttiva 2016/2284/UE, in materia di riduzione delle emissioni inquinanti, avvenuto con il decreto legislativo 30.5.2018, n. 81 (G.U. n. 151 del 2.7.2018). Quest’ultimo, nell’ottica della sinergia tra le politiche in materia di qualità dell’aria e quelle inerenti i settori responsabili di emissioni inquinanti (che comprendono espressamente i trasporti), prevede diverse misure, con tempistiche differenziate, per limitare l’impatto degli agenti inquinanti sull’ambiente: nel primo programma nazionale, da predisporre entro il 30 settembre prossimo, eventuali incentivi e benefici statali ai vari settori responsabili delle emissioni, dovranno essere coerenti con l’attuazione delle politiche e delle misure del programma stesso.

Sul punto 3, le principali associazioni di categoria degli autotrasportatori

chiedono con forza la ripubblicazione dei «costi minimi della sicurezza», abbandonata dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a seguito della nota decisione della Corte di giustizia europea e non ripresa in considerazione neanche dopo la sentenza della Corte costituzionale del 2 marzo 2018, che ha sancito la legittimità costituzionale dell’83 bis della legge 133/2008. In effetti, la stessa Corte ha riconosciuto come ragionevole uno strumento, quali sono appunto i costi minimi, volto a preservare i livelli di sicurezza nella circolazione stradale. Peraltro, oltre che di tale sentenza, occorrerebbe tener conto: • della disciplina legislativa intervenuta successivamente (legge 190/2014), che aveva attribuito allo stesso ministero dei Trasporti il compito di pubblicare e di aggiornare sul proprio sito internet «valori indicativi» di riferimento dei costi di esercizio; • delle indicazioni fornite dall’AGCM nel parere dell’8 febbraio 2017, dove, pur esprimendosi negativamente sulle modalità di pubblicazione di detti valori, invitava sostanzialmente il ministero ad aggregare le voci di costo, da fornire sotto forma di forcelle, il più possibile ampie, ispirandosi a criteri di massima trasparenza e rigore.

Il Partenariato della Logistica e dei Trasporti che – come sappiamo – ha ereditato i compiti della disciolta Consulta per l’autotrasporto e per la logistica, potrebbe essere la sede giusta per affrontare questa problematica, ed evitare nuovi contenziosi.

In ogni caso, c’è da augurarsi che, in un comparto economico fondamentale come la mobilità delle merci, le autorità competenti non si limitino a marcare la differenza fra il “prima” e il “dopo”, ma diano risposte efficaci alle questioni poste dagli operatori del settore.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

L’AZIONE DIRETTA

OFFRE MAGGIORE TUTELA

L’azione diretta, quella con cui il subvettore può richiedere il pagamento dei noli direttamente al committente che ha ordinato il trasporto, è una norma rimasta lettera morta oppure viene effettivamente applicata nei tribunali italiani?

Antonio R._Firenze

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orniamo ancora a parlare dell’azione diretta del subvettore, lo strumento previsto dall’art. 7 ter D.Lgs. 286/2005, introdotto nel nostro ordinamento nel 2010 e che, a distanza, di anni, non ha ancora trovato univoca e pacifica applicazione, vuoi per la piena prova documentale da soddisfare, vuoi per la difformità delle interpretazioni che solitamente scaturiscono, da strategie difensive contrapposte, in presenza di procedure concorsuali, come fallimenti o, più frequentemente, concordati.

In via generale, si può dire che i giudici siano molto propensi a riconoscere il pagamento dei noli a favore del subvettore che abbia eseguito materialmente il trasporto, anche a discapito del committente costretto a pagare due volte, vista l’azione di rivalsa prevista dalla norma proprio a beneficio di chi ha già saldato le fatture emesse dal vettore contrattuale, insolven-

tabulas (come si dice nei tribunali o «con pezze di appoggio» come si dice in gergo) la coincidenza degli stessi con quelli delle fatture insolute.

L’azione diretta ha trovato di recente un importante rafforzamento con una recentissima ordinanza del Tribunale di Bologna in data 7.7.2018, in una controversia sorta da un’opposizione a decreto ingiuntivo emesso proprio ex art. 7ter. Con tale pronuncia i giudici felsinei hanno confermato la ratio di tutela speciale sottesa all’azione diretta, arrivando a considerarla prevalente rispetto a quella della legge fallimentare, invocata da parte opponente per richiedere il rigetto dell’ingiunzione di pagamento. Così, non solo il decreto ingiuntivo è stato ritenuto ammissibile, ma è stato anche provvisto della provvisoria esecutività.

A supporto di tale decisione è stato argomentato che «l’esercizio del diritto

Il Tribunale ha confermato la tutela speciale sottesa all’azione diretta, arrivando a considerarla prevalente rispetto a quella della legge fallimentare, invocata da parte opponente per chiedere il rigetto dell’ingiunzione di pagamento.

Così, non solo il decreto ingiuntivo è stato ritenuto ammissibile, ma è stato anche provvisto della provvisoria esecutività te a propria volta verso il subvettore. L’esercizio di tale diritto di tutela del credito viene ammesso dai giudici anche in sede di procedimento monitorio, con l’emissione di decreti ingiuntivi basati proprio sul famigerato art. 7 ter. La procedura è semplice e basta dimostrare, oltre ai requisiti previsti dal codice di procedura civile negli artt. 633 e ss (produzione in giudizio di fatture e copia autentiche scritture contabili), anche documentazione di viaggio (DDT, ordini di trasporto, contratti), da cui si evincano data, località di partenza e di destinazione, targa automezzo-semirimorchio, con cui identificare al meglio i servizi per i quali si agisce e dimostrare per

del sub-vettore deve ritenersi legittimo, anche in caso di sottoposizione a procedura concorsuale del vettore principale, in quanto committente e vettore risultano per legge obbligati in solido ex art. 1292 c.c.; infatti la domanda formulata nei confronti del condebitore del fallito, così come quella nei confronti del suo fideiussore, è autonoma rispetto all’azione di pagamento intrapresa verso il fallito, stante il carattere solidale della loro responsabilità (cfr.

Cass. sent. 25674/15)».

In particolare, l’ordinanza appare interessante laddove «ritiene che non sussista la prospettata improcedibilità e/o inammissibilità dell’azione esercitata dal

sub-vettore, parte opposta nel presente giudizio; è di tutta evidenza che la ratio dell’art. 7 ter d.lgs. 286/05 è la tutela del sub-vettore, soggetto debole che esegue la prestazione anticipandone i costi; il legislatore ha introdotto nel nostro ordinamento il principio della responsabilità solidale a tutela dei diritti di credito vantati dal sub-vettore che, fino all’emanazione della suddetta norma, era esposto al rischio dell’insolvenza (o comunque dell’inadempimento) del vettore/sub-committente, sua unica controparte nell’ambito dei rapporti nascenti dal contratto di sub-trasporto”; pertanto è in primo luogo tale ratio a condurre ad un’interpretazione contraria a quella dell’opponente».

Il provvedimento in parola è un’interessante presa di posizione rispetto a una contrapposta interpretazione, invocata dai condebitori in solido in costanza di procedure concorsuali. In tali ipotesi, infatti, veniva pretestuosamente assunta la violazione della par condicio creditorum in caso di applicazione dell’azione diretta del subvettore; tale orientamento interpretativo trovava fondamento in una pregressa ordinanza del Tribunale di Torino.

In assoluta contrapposizione a tale orientamento, si pone oggi il Tribunale di Bologna che, proprio richiamando la pronuncia di Torino, prende chiaramente le distanze da essa e arriva a negare espressamente che l’azione diretta trovi applicazione solo fra soggetti in bonis in quanto, se interviene il fallimento del primo vettore, devono trovare applicazione le norme speciali dettate dalla legge fallimentare.

Qualora il debitore principale sia fallito o in concordato preventivo, deve ritenersi applicabile, per il Tribunale di Bologna, il solo limite del divieto delle azioni esecutive ex. art. 168 legge fallimentare.

In conclusione, possiamo dire che l’azione diretta ha trovato un importante baluardo di difesa, aprendo nuovi scenari applicativi a favore degli operatori del settore.

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dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

NUOVA FATTURA, NUOVA ORGANIZZAZIONE

Colgo in me un sintomo di invecchiamento, che si manifesta attraverso il fastidio, spesso addirittura l’ansia con cui affronto le novità. La fatturazione elettronica, per esempio, mi appare come un’innovazione oscura, che fatico a comprendere. Cos’è che mi sfugge?

Giustino M._Macerata

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iceva Charles Darwin che «non è la specie più forte che sopravvive né la più intelligente, ma quella più ricettiva ai cambiamenti» . È questo il senso della sfida che dovranno affrontare le aziende e in particolare gli uffici amministrativi con l’avvento della fatturazione elettronica. Il responsabile amministrativo diventerà un esperto in procedure digitali e l’operatore contabile dovrà sostituire attività di data entry con altre di controllo. La fatturazione elettronica, pertanto, deve essere considerata come un momento organizzativo piuttosto che come un nuovo adempimento. Tale riorganizzazione comporterà un adeguamento dell’impresa alle rigide regole del sistema di interscambio e anche un’attenta analisi dei processi interni nell’area contabile, nell’area della tesoreria e dei pagamenti (per ottenere la riduzione dei termini di accertamento è necessario che i pagamenti siano tracciati per importi superiori ai 500), nell’area commerciale (la società committente potrà richiedere ai propri fornitori l’indicazione in fattura di alcuni campi che, seppur non obbligatori, risultano utili per analisi interne e controllo di gestione) e nell’area del personale (con deducibilità e detraibilità delle spese relative ad autovettura e gestione di trasferte).

La fatturazione elettronica è un sistema digitale di emissione trasmissione e conservazione delle fatture.

Le fatture elettroniche devono essere prodotte, trasmesse, archiviate, conservate in formato digitale chiamato XML. La fattura pertanto deve essere predisposta in formato XML. Il file così strutturato dovrà essere trasmesso utilizzando il sistema di interscambio dell’Agenzia delle Entrate (SDI). La trasmissione può avvenire con:

• PEC; • sistemi informatici rilasciati dall’Agenzia delle Entrate; • sistemi di cooperazione applicativa; • sistemi di trasmissione basati sul protocollo FTP. La fattura, quando viene trasmessa al sistema di interscambio, viene automaticamente controllata e se non è corretta viene scartata.

In quest’ultimo caso la fattura si intende non emessa e il sistema di interscambio invia un’apposita notifica di errore all’emittente; nel caso in cui sia corretta, la fattura viene inviata direttamente al cliente e ne viene data comunica-

La fatturazione elettronica deve essere considerata come un momento organizzativo piuttosto che come un nuovo adempimento zione al cedente o prestatore.

Il soggetto ricevente dovrà attentamente scegliere il canale attraverso il quale ricevere la fattura e comunicare al proprio fornitore l’indirizzo telematico dove può ricevere la fattura. Questo indirizzo può essere la PEC oppure un codice identificativo a sette caratteri.

Il sistema di interscambio pertanto si comporta come un postino elettronico che riceve la fattura dal cedente o prestatore e la recapita al cliente attraverso un indirizzo preciso.

Per coloro che vogliono ricevere fatture elettroniche è consigliabile pre-registrarsi al sistema di

interscambio, indicando l’indirizzo elettronico a sette oppure l’indirizzo PEC sul quale ricevere le fatture elettroniche. Questo permetterà di ricevere fatture elettroniche anche se il cedente o il destinatario non compila correttamente il campo apposito.

All’interno di una cooperativa che gestisce in autonomia la contabilità potremmo individuare le seguenti fasi: • attraverso il sistema gestionale interno la cooperativa emette la fattura elettronica producendo un file XML; questo viene inviato al sistema di interscambio (SDI) che, una volta controllato, lo indirizza ai committenti finali. Per il ciclo passivo, il sistema gestionale interno importa le fatture elettroniche ricevendo dal sistema di interscambio dell’Agenzia delle Entrate il file XML. La fattura elettronica deve pertanto essere vista come vantaggio competitivo per chi la emette in quanto riduce: • il numero di adempimenti e di conseguenza i costi; • rende certa la consegna della fattura e quindi facilita l’incasso dei crediti; • conferisce un’immagine più innovativa dell’impresa.

Ma anche per chi la riceve: • permette di lavorare più facilmente; • individua un’unica modalità di ricevimento delle fatture; • riduce il numero di adempimenti.

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

PATENTE E CQC:

UNA GARA A PUNTI

Penso di aver capito come funziona la disciplina dei punti patente, valida per il titolo per la guida e per la CQC. Vorrei però avere conferma di una cosa: quand’è che scatta l’obbligo di effettuare l’esame di revisione della CQC? Gino G._Reggio Calabria

L’

autista professionale che effettua attività di trasporto di merci o di persone, salvo specifiche esenzioni, deve essere in possesso, oltre che della patente di guida di categoria adeguata al veicolo condotto (vale a dire il titolo principale per la guida), di una specifica qualificazione professionale (CQC).

A entrambi i documenti, anche se oggi fisicamente unificati (Patente di Guida – CQC), si applica la disciplina dei «punti patente», regolamentata principalmente dall’art. 126 bis del Codice della Strada.

Quindi alla Carta di Qualificazione del Conducente «CQC», come per la patente di guida, è attribuito un punteggio iniziale di 20 punti soggetto alla decurtazione ogni qualvolta l’infrazione è commessa nell’esercizio di un’attività professionale di autotrasporto persone o merci. Resta invece a carico della patente di guida la decurtazione per violazioni commesse al di fuori di tali attività professionali (per esempio, alla guida di un’autovettura) oppure per le infrazioni commesse con veicoli per la cui guida non è richiesta la CQC. La decurtazione dei punti deve essere obbligatoriamente indicata nel verbale di contestazione unitamente al numero e relativa categoria del documento. Nel caso di «patente – CQC» avente un solo numero, è necessario indicare nel verbale il «codice unionale 95» che identifica la CQC. In questo modo i punti saranno tolti da quelli attribuiti alla CQC e non da quelli della patente di guida.

La decurtazione dei punti va comunicata all’Anagrafe dei Conducenti entro 30 giorni dalla conoscenza, da parte dell’organo di polizia, della definizione della contestazione (pagamento del verbale oppure conclusione di eventuali ricorsi). La decurtazione avrà effetto comunque dalla data in cui è stata commessa l’infrazione.

In presenza di più violazioni contemporanee (medesimo accertamento) i punti tolti devono essere indicati per ciascuna infrazione e non ne potranno essere decurtati più di 15 anche se le infrazioni

È disposto l’esame di revisione della CQC in caso di azzeramento del punteggio oppure nel caso in cui, dopo notifica di verbale di contravvenzione che comporta la perdita di almeno 5 punti, siano state commesse, nell’arco di 12 mesi dalla prima violazione, altre 2 violazioni non contestuali, che comportano ciascuna la decurtazione di almeno 5 punti sono superiori. In questo caso, nel verbale di contestazione dovrà essere aggiunta la frase «ai sensi dell’art. 126 comma 1 bis le violazioni accertate determinano complessivamente la decurtazione di punti 15».

Nel caso in cui il conducente non sia identificato (per esempio, in caso di infrazione accertata tramite autovelox), le generalità vanno fornite dal proprietario del veicolo o da altro obbligato in solido compilando un apposito modulo inviato dall’organo accertatore, pena l’applicazione dell’art. 126 bis comma 2 di un’ulteriore sanzione da 286 a 1.143 euro per omessa comunicazione dei dati di identificazione del conducente.

Nel caso in cui il punteggio totale scende sotto i 20 punti, il titolare della CQC, per recuperare i punti potrà: • attendere 2 anni senza commettere altre infrazioni con decurtazione dei punti per ritornare automaticamente a 20; • iscriversi ad apposito corso di formazione, senza esame, che permetterà di recuperare fino a 9 punti.

L’accredito dei punti avviene solamente dalla data di fine corso. È disposto l’esame di revisione della CQC in caso di azzeramento del punteggio oppure nel caso in cui, dopo notifica di verbale di contravvenzione che comporta la perdita di almeno 5 punti, siano state commesse, nell’arco di 12 mesi dalla prima violazione, altre 2 violazioni non contestuali, che comportano ciascuna la decurtazione di almeno 5 punti.

In questo caso l’ufficio competente notifica il provvedimento di revisione con l’obbligo di sottoporsi all’esame entro 30 giorni,

pena il ritiro del documento.

L’esito positivo dell’esame di revisione della CQC comporta l’ottenimento di nuovi 20 punti che non influiscono sul punteggio della patente posseduta (patente di guida e CQC in questo caso viaggiano su 2 binari separati).

Invece, l’esito negativo dell’esame di revisione della qualificazione professionale di tipo CQC o del CAP di tipo KB, comporta la revoca del titolo abilitativo. La qualificazione professionale di tipo CQC e il CAP di tipo KB sono altresì revocati in qualunque caso di revoca della patente.

Di conseguenza la predetta qualificazione professionale potrà essere riacquisita previo conseguimento di nuova patente, attraverso la frequenza di un corso di qualificazione iniziale e superamento dell’esame finale. È pertanto importante sia per le imprese che per i singoli autisti gestire in maniera organizzata i punti della patente di guida e della CQC per agire preventivamente in caso di eccessiva decurtazione evitando di sottoporsi agli esami di revisione.

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POLITICA

L’AUTOTRASPORTO SI PREPARA AL CONFRONTO CON IL NUOVO GOVERNO

Risorse, Brennero, revisioni, costi minimi, tempi di pagamento, fatturazione del gasolio.

Sono i nodi che Unatras chiede al governo di sciogliere per non attuare il blocco.

Ma la riduzione - tardiva e non concordata - dei rimborsi per le deduzioni ha fatto scendere gli artigiani sul piede di guerra

UN FERMO PER

ATTENDERE di Umberto Cutolo

P

iù che un «Primo incontro» (misconosciuto film tedesco del 1936), quello che si attende fra le rappresentanze dell’autotrasporto italiano e il governo gialloverde sembra ogni giorno di più un «Appuntamento al buio», pellicola di Blake Edwards del 1987, con un Bruce Willis in gran forma e una smagliante Kim Basinger. Il fatto che entrambe siano delle commedie non deve far pensare a qualcosa di leggero: il genere è sempre in bilico fra tragedia e farsa, soprattutto quando l’ambientazione è quella dell’autotrasporto nazionale.

E l’inizio è farsesco. Giovedì 7 giugno, una settimana dopo l’insediamento del nuovo esecutivo Unatras, la rappresentanza che raccoglie il maggior numero di associazioni, aveva chiesto un incontro al nuovo ministro, elencando i nodi più

urgenti da sciogliere, a cominciare dalla circolare dell’Agenzia delle Entrate necessaria per scaricare dalla dichiarazione dei redditi le deduzioni forfettarie concesse agli artigiani.

Nonostante ulteriori sollecitazioni, superata la scadenza del 2 luglio, non era ancora arrivata nessuna risposta.

IL FERMO AD AGOSTO Una «totale indifferenza» alla quale Unatras ha reagito inviando un’ultima lettera a Toninelli per aggiungere alla questione della circolare sulle deduzioni altri temi: «la certezza delle risorse strutturali; il contingentamento imposto dall’Austria, in determinate giornate, al traffico dei camion in uscita dal nostro Paese; il ripristino della piena funzionalità del sistema delle revisioni dei mezzi presso le Motorizzazioni, a garanzia

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della sicurezza della circolazione; la ripubblicazione dei costi minimi della sicurezza e il rispetto dei tempi di pagamento; l’estensione del rinvio della fatturazione elettronica anche agli acquisti di carburante in extrarete».

E per annunciare, in caso di mancanza di risposte concrete, un fermo che, dopo un’altra settimana di vana attesa, mercoledì 11 luglio, è stato formalizzato con una comunicazione ufficiale alla Commissione scioperi – come previsto dalle norme del Codice di autoregolamentazione – in un periodo di quattro giorni: dalle ore 0.00 di lunedì 6 agosto alle 24.00 di giovedì 9 agosto.

DEDUZIONI TRA RITARDI E TAGLI Anche perché questa storia delle deduzioni che arrivano in ritardo è una farsa arrivata già alla sua terza replica, ma questa volta con un finale a sorpresa, che ha trasformato la tragedia in dramma. I rimborsi per le imprese artigiane negli ultimi anni erano stati di 51 euro per ogni viaggio fuori Comune e 17,85 per ogni viaggio al suo interno. La conferma delle cifre da parte dell’Agenzia delle Entrate, negli ultimi due anni è arrivata oltre i termini di presentazione della denuncia, costringendo le imprese, costrette a pagare in ritardo, a versare anche una mora dello 0,40%. Lo scorso anno questo scherzetto, secondo un calcolo della

CGIA di Mestre, costò ingiustamente a 55 mila trasportatori (e fece incassare altrettanto ingiustamente allo Stato) un totale di 30 milioni di euro.

Quest’anno, però, oltre al danno è arrivata la beffa: pubblicato come al solito in ritardo (lunedì 16 luglio) il comunicato del ministero dell’Economia prevede anche una netta decurtazione delle cifre da scalare, portate a rispettivamente 38 e 13,3 euro, senza che nessuno – anche per l’assenza di un dialogo con il governo – ne fosse stato messo a conoscenza. Un danno (ulteriore) che Confartigianato Trasporti calcola i 2.500 euro in media per impresa e CNA-Fita fa oscillare tra i 770 e i 2 mila euro.

Insomma, non il modo migliore per diradare il buio da quell’appuntamento sempre più atteso. Tanto più che le imprese artigiane – quelle maggiormente colpite dalla vicenda delle deduzioni – sono scese sul piede di guerra. E se Amedeo Genedani (Confartigianato Trasporti) parla di «totale insoddisfazione», Patrizio Ricci (CNA-Fita) più che agli aggettivi (ma le cifre «disattendono le attese»), preferisce affidarsi a una dettagliata elencazione del contenzioso con il governo.

Ma ogni giorno di ritardo nell’incontro finisce per spostare la lancetta dalla farsa al dramma, e dal dramma alla tragedia, perché fa incancrenire i problemi (aumentano le code per le revisioni agli uffici della Motorizza-

Sanzioni fino a 10.000 euro AL VIA I CONTROLLI DEI DOCUMENTI DI DISTACCO SU CAMION IN CABOTAGGIO C’è voluto più di un anno, ma finalmente chi effettua cabotaggio in Italia con lavoratori distaccati irregolarmente rischia una sanzione fino a 10.000 euro. La norma in realtà c’è da quando il decreto legislativo n. 136/2016 ha recepito in Italia la direttiva Enforcement, rendendo obbligatorio per imprese estere (europee e non) di comunicare preventivamente al ministero del Lavoro l’impiego di lavoratori entro le ore 24 del giorno antecedente l’inizio del distacco o del primo trasporto di cabotaggio. Soltanto che adesso il ministero dell’Interno, con circolare del 10 luglio, rende operativa la disposizione, perché chiarisce come applicare le sanzioni, che peraltro sono da pagare immediatamente nelle mani dell’agente, pena il fermo del veicolo fino a 60 giorni.

In base alla circolare la comunicazione preventiva delle imprese estere rispetto allo svolgimento di un cabotaggio in Italia va fatta in formato elettronico tramite compilazione di apposito format digitale predisposto nel portale del ministero del Lavoro. In caso di mancata comunicazione, scatta una

sanzione da 150 a 500 euro, applicata per ogni lavoratore interessato e posta a carico del datore di lavoro. La comunicazione ha durata trimestrale, copre tutte le operazioni effettuate dal conducente distaccato in Italia, deve indicare anche la paga oraria lorda in euro del conducente distaccato e le modalità di rimborso delle spese di viaggio, vitto e alloggio da questo sostenute. Inoltre, va tenuta a bordo del veicolo ed esibita in caso di controllo della Polizia stradale. Una copia va anche conservata dal rappresentante dell’impresa in Italia.

Quando la polizia ferma un veicolo verifica la presenza a bordo del contratto di lavoro e dei prospetti paga da compilare o tradurre in lingua italiana. E laddove riscontra la mancanza di tale documentazione a bordo o anche una documentazione non conforme o non tradotta in italiano, eleva una sanzione da 1.000 a 10.000 euro che colpisce il conducente, ma il proprietario del veicolo è obbligato in solido.

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POLITICA

L’AUTOTRASPORTO SI PREPARA AL CONFRONTO CON IL NUOVO GOVERNO

zione ancora sotto organico di ingegneri) o aggiunge dubbi alle poche soluzioni che l’amministrazione può trovare senza bisogno di ricorrere all’autorità politica (il rinvio al 2019 dell’obbligo di fatturazione elettronica del gasolio che doveva scattare il 1° luglio, vale anche per i distributori aziendali?) o costringe a equilibrismi istituzionali, come quando di fronte al ritardo nella pubblicazione del decreto ministeriale (e di quello attuativo) per l’erogazione dei contributi agli investimenti (anche questi 33, 6 milioni di euro decisi in seguito alla legge di bilancio 2018), il ministero dei Trasporti, messo sotto pressione dalle associazioni è stato costretto a dare ufficialmente notizia che i due atti erano «in corso di pubblicazione» in Gazzetta, rendendone pubblico il testo sul sito del dicastero e spiegando le modalità per accedervi.

IL BRENNERO E L’EUROPA Sono questi ritardi, queste incomprensioni, questi espedienti che trasformano il «primo incontro» in un «appuntamento al buio». Nella consapevolezza che questo nuovo governo, non è nuovo soltanto negli uomini, ma anche nelle intenzioni dichiarate. Che però vanno verificate negli atti più che negli annunci.

Il che non vuol dire che ci si troverà di fronte per forza a un esito negativo. Alle volte gli appuntamenti al buio riservano anche delle piacevoli sorprese. La Kim Basinger dell’autotrasporto nazionale potrebbe venir fuori da quanto il ministro Toninelli – naturalmente prima di confrontarsi con le associazioni – ha detto alla Commissaria europea ai Trasporti, la slovena Violeta Bulc, quando l’ha

ricevuto lo scorso venerdì 13 luglio.

Un «cordiale faccia a faccia», lo ha definito l’ufficio stampa del ministro, nel corso del quale Toninelli, a proposito del contingentamento messo in atto al Brennero dal governo di Vienna (presidente di turno del Consiglio europeo dei ministri fino a fine 2018), ha avuto modo di chiedere alla Bulc di «valutare la conformità con le norme Ue dei blocchi settoriali imposti al traffico pesante dall’Austria, divieti che danneggiano fortemente le imprese italiane» e, sul pacchetto Mobilità in discussione a Bruxelles, ha manifestato l’interesse dell’Italia a un «compromesso qualificante», ma ha espresso «perplessità» (al di fuori del linguaggio diplomatico vuol dire che ha bocciato) sulla proposta di mediazione avanzata dalla presidenza bulgara, ribadendo che «il cabotaggio deve essere un’attività solo temporanea, che non può essere svolta in maniera continuativa e sistematica e che necessita di una

disciplina chiara che consenta di evitare fenomeni di concorrenza sleale» e che occorrono «tutele dei lavoratori distaccati, trattamenti che evitino accumuli di fatica e garantite condizioni ottimali di riposo, con rientri a casa in termini congrui». Per concludere che «nel corso dei negoziati sono stati fatti alcuni progressi, ma gli aspetti principali continuano a rimanere irrisolti».

LE RISORSE E LE ACCISE Ma, in prospettiva, al di là delle urgenze e dei temi internazionali nei quali l’Italia è ormai aggregata al carro del Paesi dell’Europa occidentale, la vera fibrillazione delle associazioni riguarda un tema per il quale il confronto diretto è indispensabile, perché non c’è né funzionario, né alleato estero che possa indirizzare una risposta: a quanto ammonteranno le risorse per il settore nella prossima legge di Bilancio, sottoposte da tempo a una limatura continua: quando erano strutturali

In prossimità dei cantieri per la terza corsia A4: LIMITE DI 60 KM/H PER I CAMION E DISTANZA DI SICUREZZA DI 50 METRI Scatta il limite di velocità di 60 km/h per i camion lungo i tratti della A4 fino a Trieste interessati dai cantieri per la realizzazione della terza corsia, mentre la distanza di sicurezza al di sotto della quale non è consentito scendere viene fissata a 50 metri. Sono i principali provvedimenti predisposti da Regione Friuli Venezia Giulia e Autovie Venete, insieme a uno stanziamento di 600 mila euro per rafforzare la campagna informativa e implementare la compagine di ausiliari del traffico da utilizzare sui percorsi alternativi all’autostrada, in caso questa sia interessata da code o incidenti.

Il governatore Massimiliano Fedriga ha anche sottoline-

ato che, oltre alle soluzioni tampone, è «fondamentale riuscire ad anticipare il più possibile la conclusione dei lavori maggiormente impattati sul traffico complessivo».

L’obiettivo è di completare prima dell’estate 2020 i lavori del terzo lotto della terza corsia autostradale che interessa il tratto Alvisopoli-San Giorgio di Nogaro. Il presidente della Regione ha anche sottolineato che, tra il 2015 e il 2017, il traffico lungo l’autostrada in questione è aumentato del 6,6%, ma che l’incremento è stato spalmato in egual misura (50 e 50) tra traffico veicolare e traffico pesante, quando invece la media europea vede una prevalenza del primo rispetto al secondo di 70 a 30.

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una grande importanza e quindi il ministro fa bene ad occuparsene. Così come è giusto che si preoccupi della norma che impone a chi viaggia con bambini di avere seggiolini posteriori.

Ma anche i temi dell’autotrasporto meritano una certa attenzione».

Ecco perché l’incontro con Toninelli (o con un sottosegretario da lui delegato) assume il valore di una cartina tornasole per capire le reali intenzioni del governo nei confronti dell’autotrasporto ed ecco perché la «totale indifferenza» ha provocato come reazione la proclamazione di un fermo. Certo, l’anticipo con cui è stato annunciato fa capire l’intenzione delle associazioni di dare altro tempo all’esecutivo pur di aprire un dialogo. Ma l’impres-

sione è che l’ultimo fermo autentico del 2007 (quello del 2013 ebbe risvolti impropri e inquietanti perché fu cavalcato dai Forconi e inquinato anche da infiltrazioni malavitose) sia così lontano che le conseguenze sugli approvvigionamenti del Paese ne sono stati dimenticati. Non è un caso che Uggè – certamente non un incendiario – ne abbia ricordato i contorni nel suo articolo.

Karl Marx sosteneva che la storia si ripete la prima volta in tragedia, la seconda in farsa. Nell’autotrasporto italiano il rischio è che avvenga il contrario: che la commedia di questo attesissimo «appuntamento al buio», abbandonata la farsa e superato il dramma, si trasformi in tragedia.

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(cioè con stanziamento triennale) erano 250 milioni, nel 2017 scesero a 246, nel 2018 sono ancora calate a 236. Scenderanno ulteriormente?

Lo stesso Ricci teme tagli sul fondo per i pedaggi («48 milioni di euro in meno nel 2019 e 2020» e sulle accise (fondo decurtato del 15% a partire dal 1° gennaio 2019: 254.655.000 euro in meno).

Questi ultimi, del resto sono stati in qualche modo promessi in campagna elettorale dal grillino Michele Dall’Orco, oggi sottosegretario proprio ai Trasporti: «Toglieremo gli oltre 700 milioni di rimborsi sulle accise per il carburante all’autotrasporto», anche se «non da un giorno all’altro, ma in maniera graduale», compensandoli con «sussidi ambientalmente favorevoli» e con «riforme strutturali che risolveranno a monte i problemi di queste aziende». Parole preoccupanti, così come il taglio unilaterale dei rimborsi per le deduzioni.

E se Ricci, nella sua ampia e addolorata elencazione di «tutti» i problemi del settore, si è preoccupato di mantenere l’unità della categoria, elencando anche temi più sentiti dagli strutturati (Brennero, motorizzazioni, eccezionali), dall’altra parte trova terreno fertile: anche il vice presidente di FAI-Confcommercio, Paolo Uggè, nella sua rubrica «Ruote d’Italia» (scritta prima della questione delle deduzioni) ha lamentato l’assenza di convocazioni da parte del ministro, ha fatto capire che anche il mondo della cooperazione la pensa come Unatras e ha osservato, a proposito degli impegni di Toninelli, con un’ironia che lambisce il sarcasmo che «certamente il tema dei migranti riveste

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INCHIESTA

LA STRETTA SULLE DELOCALIZZAZIONI DEL DECRETO DIGNITÀ

All’Italia dell’autotrasporto la delocalizzazione è piaciuta.

In tanti – qualche studio calcola 25.000 aziende – hanno trasferito tutta o parte dell’attività altrove per ridurre i costi. Secondo altri calcoli un veicolo su tre di quelli venduti in Italia verrebbe immatricolato all’estero. Ma adesso nel primo provvedimento del governo giallo-verde compare una norma che obbliga le imprese delocalizzate a restituire i fondi pubblici percepiti. Funzionerà come freno?

GLI INCENTIVI, IL CARICO DI RITORNO

di Deborah Appolloni

F

ondi a rischio con il «decreto dignità» per una parte dell’autotrasporto italiano. Il dito è puntato in particolare contro le delocalizzazioni, vale a dire contro quelle imprese che negli ultimi anni hanno guardato verso l’estero non solo come possibilità per raggiungere nuovi mercati, ma soprattutto come risposta alla crisi e come possibilità di sopravvivere abbattendo i costi di gestione. Molte aziende, cioè, malgrado continuavano a concentrare buona parte dell’attività in Italia, hanno trasferito la sede in paesi meno burocratizzati, con pressioni fiscali invoglianti e con costo del lavoro meno oneroso, cercando così di accrescere la loro competitività. Un fenomeno che il decreto approvato dal Consiglio dei ministri del 2 luglio scorso intende contrastare, minacciando di richiedere indietro gli incentivi e gli aiuti di Stato concessi alle aziende delocalizzate. A rischio ci sono molti dei contributi concessi dallo Stato all’autotrasporto, a partire proprio da quelli per l’acquisto di veicoli ecologici, riconfermati

anche quest’anno con il decreto ministeriale del 20 aprile 2018 (vedi p. 38). Ma potrebbero essere oggetto di restituzione anche i sostegni alla formazione, le riduzioni sul bollo, le spese forfettarie e l’iperammortamento per le aziende che hanno investito in nuove tecnologie e nel digitale. Difficile dire a quanto ammonterebbe il conto da pagare se il decreto legge venisse convertito nella versione uscita da Palazzo Chigi e pubblicata sulla Gazzetta ufficiale del 13 luglio scorso. Il passaggio in Parlamento per la conversione potrebbe creare infatti qualche incidente: il primo provvedimento del governo giallo-verde ha provocato molti dissapori all’interno della maggioranza, in particolare per la parte che riguarda la revisione dei contratti a termine. A questo si deve aggiungere che il tempo a disposizione, prima della pausa estiva, è veramente poco: è già stato programmato un iter molto accelerato che dovrebbe portare alla conversione in legge entro il 10 agosto, ma il risultato non è scontato.

A QUANTO AMMONTA L’AUTOTRASPORTO DELOCALIZZATO

Sono state moltissime le aziende italiane di autotrasporto che a partire dal 2012, con l’acuirsi della crisi, hanno cominciato a guardare oltre i confini nazionali.

In questi anni il settore ha perso moltissime imprese e posti di lavoro. Ma quante sono le aziende italiane che con varie strategie, a volte anche a un passo dall’illegalità, hanno delocalizzato la propria attività? Difficile trovare dati precisi per delineare il fenomeno: moltissime di queste migrazioni sfuggono ai canali ufficiali come per esempio le Camere di commercio: in caso di trasferimento all’estero dell’intera attività (e conseguente chiusura in Italia) non esiste alcun obbligo di comunicazione, mentre sono poche le aziende che hanno indicato una sede o succursale all’estero (sommandole non si arriva alle cento unità). I movimenti oltreconfine si muovono quindi in un’ampia zona grigia. Sappiamo

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EST

25.000

10%

è la percentuale delle flotte che nel 2016 possedeva almeno una filiale all’estero.

Nel 2015 erano l’8%, nel 2013 il 5%. (Gipa-Unrae)

37%

sono le aziende che hanno aperto una sede nei Paesi dell’Est. (Trasportounito)

38%

BG

è il tasso di aperture di filiali all’estero avvenuto tra il 2012 e 2013. I paesi più gettonati sono stati Bulgaria, Polonia e Romania.(Gipa-Unrae)

è la percentuale di aziende che dichiara di aver aperto all’estero per contrastare gli alti costi di gestione e del lavoro in Italia.(Gipa-Unrae)

R0

46%

è la percentuale di aziende che ha delocalizzato aprendo una nuova società indipendente .(Gipa-Unrae)

1 su 3

è la quota di veicoli pesanti venduti in Italia ma consegnati e immatricolati all’estero. (Uomini e Trasporti)

70.000

60%

sono i mezzi con targa straniera che entrano ed escono dall’Italia attraverso i valichi alpini. I più numerosi sono quelli romeni. (Albo Autotrasporto-AIPCR)

sono i veicoli oltre le 16 tonnellate acquistati in Italia e immatricolati all’estero. (Gipa)

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INCHIESTA

LA STRETTA SULLE DELOCALIZZAZIONI DEL DECRETO DIGNITÀ

che la meta più gettonata è la Romania. A confermarlo è anche il rapporto Gipa-Unrae che fotografa abbastanza bene il trend di questo esodo. Il boom delle sedi all’estero è partito 5-6 anni fa, visto che il 37% delle aperture oltreconfine è datato tra il 2012 e il 2013 e i paesi più gettonati sono stati Romania, Bulgaria e Polonia. Nel 2016 il 10% delle flotte aveva una filiale oltreconfine, un dato che oggi potrebbe essere più elevato visti i ritmi di crescita negli ultimi anni: nel 2015 erano l’8% e nel 2013 il 5%. «Stiamo aggiornando il rapporto sull’autotrasporto italiano – riferisce Marc Aguettaz, country manager di Gipa per l’Italia – Sappiamo che i mezzi italiani oltre le 16 tonnellate trasferiti all’estero oggi sono

LE AZIENDE ITALIANE IN POSSESSO DI UNA FILIALE ALL’ESTERO

70.000 unità, vale a dire un terzo del parco mezzi nazionale. Se si considera che generalmente ogni anno viene rinnovato il 10% dei mezzi, abbiamo 7000 unità che potenzialmente potrebbero essere immatricolate annualmente oltre confine». Un flusso di mezzi già segnalato anche da alcune case produttrici che indicano come un camion su tre acquistato in Italia verrebbe destinato all’estero. D’altra parte una ricerca di TrasportoUnito evidenziava che, tra il 2008 e il 2015, avevano trasferito la sede o aperto una filiale in un paese dell’Est 25.000 aziende di autotrasporto. Secondo l’associazione di categoria non si tratterebbe solo di grandi imprese, ma anche di quelle ritenute in Italia di media dimensio-

I PERCHÉ DELLA DELOCALIZZAZIONE

15

23%

10%

10

carburante

CHE COSA DICE LA NORMA

8%

15%

5%

normative mercato del lavoro

12% settembre 2016

marzo 2015

ottobre 2013

0

4% 7% difficoltà Difficoltà accesso burocratiche crediti

pressione fiscale

Gipa/Unrae

5

ne, ossia con una flotta di 40-50 veicoli. Questo esodo, stando allo stesso studio, avrebbe sottratto all’erario risorse economiche quantificabili, nel periodo di sette anni, in oltre otto miliardi di euro fra oneri, imposte dirette, accise sui carburanti e tasse.

A dimostrazione delle dimensioni corpose di questo trasferimento all’estero e del fatto che esprima una crescente domanda, c’è dall’altra parte, sul lato dell’offerta, un fiorire di agenzie che aiutano nel trasferimento, creano società estere chiavi in mano, immatricolano i veicoli a costi più bassi, gestiscono personale somministrato con buste paga magrissime (si veda anche box a p. 22).

Attenzione: stiamo parlando di delocalizzazioni che trovano nel trasferimento all’estero una qualche funzionalità e giustificazione. Perché laddove il trasferimento è soltanto sulla carta e serve cioè esclusivamente a eludere il fisco, allora si entra nell’ipotesi dell’esterovestizione, considerato un vero e proprio reato.

L’obiettivo del «decreto dignità» è, come detto, quello di togliere o farsi restituire i contributi o gli incentivi da quelle aziende che sono andate altrove. Ma esclude la retroattività: quindi tutti salvi fino al 14 luglio, data di entrata in vigore del decreto legge. A partire da quel momento il testo

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INCHIESTA

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sembra chiaro: chi sposta all’estero le attività rischia di perdere i benefici avuti dallo Stato in Italia. Con due possibilità. Se la delocalizzazione delle attività produttive è avvenuta in uno Stato non appartenente all’Unione Europea entro 5 anni dalla data di conclusione dell’iniziativa agevolata, la sanzione amministrativa consiste nel pagamento di una somma quantificata da 2 a 4 volte l’importo dell’aiuto fruito. Ma questo non sembra essere il caso della maggior parte delle imprese di autotrasporto che invece sono andate in Stati comunitari.

Per chi ha delocalizzato in siti europei (e qui, a rigore, andrebbe compreso anche il trasferimento dell’azienda in altro sito italiano) vale il comma 2 dell’articolo 5 del

dl: «Le imprese italiane ed estere, operanti nel territorio nazionale, che abbiano beneficiato di un aiuto di Stato che prevede l’effettuazione di investimenti produttivi specificamente localizzati ai fini dell’attribuzione di un beneficio, decadono dal beneficio medesimo qualora l’attività economica interessata dallo stesso o una sua parte venga delocalizzata dal sito incentivato in favore di unità produttiva situata al di fuori dell’ambito territoriale del predetto sito, in ambito nazionale, dell’Unione europea e degli Stati aderenti allo Spazio economico Europeo, entro cinque anni dalla data di conclusione dell’iniziativa o del completamento dell’investimento agevolato». I tempi e le modalità per la restituzione

dell’incentivo saranno determinate da ogni amministrazione concedente il beneficio.

Anche l’iper ammortamento nel mirino del decreto: la supervalutazione del 250% degli investimenti in beni materiali nuovi, dispositivi e tecnologie abilitanti la trasformazione in chiave 4.0 spetta «a condizione che i beni agevolabili siano destinati a strutture produttive situate nel territorio dello Stato». Se nel corso del periodo di fruizione della maggiorazione del costo i beni agevolati vengono ceduti a titolo oneroso o destinati a strutture produttive situate all’estero, anche se appartenenti alla stessa impresa, si procede al recupero dell’iper ammortamento.

Domanda che fai, servizio che trovi LA DELOCALIZZAZIONE CHIAVI IN MANO Una nuova Srl a Sofia? L’immatricolazione di un camion a prezzi stracciati? È possibile con poco sforzo. Sul web è tutto un fiorire di offerte: siti in ottimo italiano di agenzie “bulgare”, ma per la maggior parte gestite da titolari italianissimi, che offrono massima collaborazione per la conquista di una “targa bulgara”. Costo? Per un’automobile si spendono 500 euro (compreso bollo e assicurazione per un anno), per i veicoli con cilindrata superiore alle 2.500 cc si parte da 800 euro, mentre per i camion oltre le 3,5 tonnellate si arriva a pagare poco meno di 1.500 euro, ma con strategie diverse. Se per le auto viene proposta la radiazione del veicolo in Italia e la reimmatricolazione a Sofia a carico dell’agenzia che ne diventa proprietaria e la noleggia a lungo termine all’ex-proprietario, per i mezzi pesanti la strada più battuta è la costituzione di Srl dormienti. Ovvero il titolare dell’azienda, aiutato da queste agenzie, apre una società con socio unico alla quale intestare i veicoli da far reimmatricolare in Bulgaria. Il vantaggio qui è che si rimane proprietari del veicolo che verrà noleggiato dalla società di diritto bulgaro (in Bulgaria non c’è il limite dell’iscrizione all’Albo per noleggiare mezzi pesanti) all’azienda di autotrasporto italiana che fa capo alla stessa persona. Il costo? Secondo il preventivo della Srl Bulgaria per la costituzione di una società dormiente si paga da 650 a 730 euro tutto compreso (anche l’intermediazione). La variazione di prezzo è relativa alla presenza del titolare in Bulgaria. A questo si aggiungono 90 euro di tasse annuali, 190 per l’immatricolazione, 35 per nuove targhe e libretto, 120 di una tantum (recycling tax). L’assicurazione per veicoli superiori alle 3,5 tonnellate è calcolata intorno ai 500 euro, a cui si aggiungono la municipal tax che si paga dal secondo anno. Insomma, a conti fatti il primo anno si spendono 1.475 euro, dal secondo si pagano solo assicurazione e tassa municipale.

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INCHIESTA

IL PARERE DEL GIURISTA

L’ODORE DI CONTENZIOSI EMANATO DAL DECRETO DIGNITÀ Che cosa si intende per delocalizzazione? Quali sono i casi più ricorrenti?

La definizione di delocalizzazione, agli specifici fini della normativa in esame, si rinviene al comma 6 dell’art. 4 del decreto dignità: per delocalizzazione si intende «il trasferimento di attività economica o di sua parte dal sito produttivo incentivato ad altro sito da parte della medesima impresa beneficiaria dell’aiuto, o di altra impresa con la quale vi sia un rapporto di controllo o collegamento». Ai fini dell’applicabilità del decreto dignità ci si trova, quindi, in presenza di delocalizzazione ogniqualvolta l’attività (o una parte dell’attività) che sia stata oggetto di pubbliche contribuzioni venga trasferita in altro paese extra UE o, in alcuni casi, anche in paesi comunitari. È importante notare come la delocalizzazione sia configurabile non solo allorquando sia

posta in essere dal soggetto giuridico che è stato diretto beneficiario di pubbliche contribuzioni, ma anche da parte di imprese terze che siano qualificabili come controllate o collegate all’impresa originariamente beneficiaria della pubblica contribuzione. Volendo esemplificare, un tipico caso di delocalizzazione nel settore dell’autotrasporto potrebbe essere rappresentato da un’impresa di trasporto italiana che costituisca una società controllata in un altro paese comunitario al fine di effettuare con i mezzi di quest’ultima i trasporti internazionali da e per l’Italia. In una fattispecie di questo tipo sarebbe difficilmente contestabile che, mediante la neocostituita società estera controllata, l’impresa italiana ha delocalizzato una porzione delle attività imprenditoriali originariamente svolte dalla controllante, ossia i trasporti internazionali da e per l’Italia. Potrebbero

esistere, tuttavia, delle zone grigie nelle quali potrebbe non essere del tutto agevole stabilire se la costituzione di una controllata estera sia effettivamente qualificabile come delocalizzazione e, in quanto tale, debba quindi essere sanzionata con la restituzione delle contribuzioni pubbliche percepite nel quinquennio precedente. È questo, per esempio, il caso di un’ipotetica società italiana che, mediante la propria neocostituita controllata estera, non si limitasse a svolgere trasporti internazionali, ma aggredisse il mercato interno di quel paese, utilizzando i mezzi della propria controllata per effettuare anche e soprattutto trasporti in cabotaggio all’estero che sarebbero preclusi utilizzando mezzi immatricolati in Italia: in un caso simile si potrebbe continuare a parlare di delocalizzazione o ci potremmo trovare di fronte a un più virtuoso (e dunque non penalizza-

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bile) processo di crescita mediante internazionalizzazione? L’attuale formulazione della norma potrebbe portare l’Amministrazione ad aderire a entrambe le conclusioni e quindi, salvo possibili modifiche in sede di conversione in legge del decreto, occorrerà verificare quali saranno le prassi applicative e le interpretazioni che ci fornirà la giurisprudenza a seguito di eventuali contenziosi che dovessero insorgere.

Quali incentivi dati all’autotrasporto potrebbero essere interessati dalle norme del decreto dignità sulla delocalizzazione?

La norma, essendo evidentemente rivolta alla totalità delle attività imprenditoriali svolte nel nostro paese, non individua specifici benefici, ma si riferisce, genericamente, ad aiuti di Stato. L’art. 107 TFUE qualifica come aiuti di Stato quelli concessi alle imprese direttamente dagli Stati, ovvero mediante risorse che siano comunque riconducibili allo Stato. È, quindi, chiaro che, di fronte a una definizione di così ampia portata, il decreto dignità potrebbe fini-

re per impattare sulla gran parte dei numerosi incentivi di cui il mondo dell’autotrasporto ha beneficiato negli ultimi anni.

Immagina possibili contenziosi a valle del decreto?

Come ho detto, già la stessa definizione di delocalizzazione fornita dal decreto potrebbe, in alcuni casi, non essere sufficientemente precisa per consentire di includere o escludere con certezza determinate fattispecie dall’ambito di applicazione del decreto, con il conseguente possibile insorgere di contenziosi. Ulteriori possibili contenziosi potrebbero insorgere con riferimento alla riconducibilità di determinate agevolazioni nel novero degli aiuti di Stato e, quindi, fra le agevolazioni da restituire in caso di delocalizzazione entro il quinquennio. La giurisprudenza comunitaria è, infatti, storicamente ricca di contenziosi che hanno a oggetto proprio la qualificabilità o meno di determinate agevolazioni quali aiuti di Stato.

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Una definizione di delocalizzazione ampia e fumosa che potrebbe mettere a rischio l’intera dote di incentivi che l’autotrasporto riceve dallo Stato, ma che sicuramente genererà una grande mole di contenziosi se l’iter parlamentare non chiarirà meglio i confini della norma. Abbiamo chiesto a Massimo Campailla, avvocato, senior partner dello Studio Legale Zunarelli e docente di diritto dei trasporti presso l’Università di Chieti-Pescara, di aiutarci nell’individuare l’impatto del decreto dignità sul settore dell’autotrasporto

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TRASPORTO POSTALE

LA SENTENZA DELLA CORTE UE SUL CONTRIBUTO ALL’AGCOM

C’È UN PACCO, MA PER CHI? di Umberto Cutolo

O

gni anno la stessa storia. Da quando la legge finanziaria ha deciso che, per far risparmiare lo Stato, le Autorità indipendenti devono autofinanziarsi sui mercati di competenza – in pratica tassando i soggetti sottoposti a controllo – per l’autotrasporto è tutto un volteggiar di carte bollate, di richieste di contributi, di ricorsi giudiziari e di sentenze pendenti.

Con una sola certezza: che, qualunque sia stato l’esito giudiziario, con il nuovo anno si ricomincia da capo: nuova richiesta delle Authority, nuovi ricorsi delle associazioni di rappresentanza, nuove sentenze dei tribunali. E il valzer ricomincia.

L’AGCM (CONCORRENZA) Il settore del trasporto merci su gomma, del resto, è tra i più tartassati dalle Authority. Sul suo capo ne svolazzano tre: l’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm), l’Autorità per la regolazione dei trasporti (Art) e l’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni (Agcom, con una «o» in più).

Sulla prima nulla da dire: le imprese di trasporto merci e logistica con fatturato superiore ai 50 milioni (129 stando all’ultimo censimento Confetra che risale al 2015) sono obbligate a versare

all’Agcm, ogni anno entro il 31 luglio, lo 0,055 per mille del fatturato. E lo fanno senza problemi, anche se a malincuore, dal momento che il contributo oscilla dai 27.500 euro per le aziende più piccole, al tetto massimo fissato dalla legge in 275 mila euro per le imprese che fatturano oltre 500 milioni (e che nella stessa classifica sono solo 13).

L’ART (TRASPORTI) Un continuo tripudio di carte bollate, invece, costella il cammino del contributo all’Autorità per la regolazione dei trasporti. Non è bastata neppure una sentenza della Corte costituzionale, nel 2017, a ricordare che il versamento va richiesto solo a «coloro che svolgono attività nei confronti delle quali l’Art ha concretamente esercitato le proprie funzioni regolatorie istituzionali» e dunque i gestori di infrastrutture e non i trasportatori in quanto non sottoposti a regolazione. L’Autorità ha continuato infatti, negli anni successivi, a chiedere il contributo alle imprese di trasporto e logistica, le quali hanno presentato ricorso, attraverso le proprie associazioni, ottenendo dal TAR del Piemonte, tra marzo e maggio di quest’anno, per due volte ragione (alle opposizioni di Anita e FAI-Conftrasporto) per i contri-

buti 2015 e 2016, con l’obbligo, per di più, delle spese processuali a carico dell’Art. Intanto sono già pronti i ricorsi per gli anni 2017 e 2018, i cui contributi sono stati chiesti dall’Art nella misura dello 0,6 per mille dei fatturati superiori ai 5 milioni di euro (minimo, dunque, 3 mila euro), da versare entro il 30 aprile scorso. Siccome la classifica Confetra si limita ai fatturati superiori ai 10 milioni di euro (che sono 542), un calcolo

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Per l’Alta Corte di Giustizia l’Agcom può chiedere il contributo alle imprese di autotrasporto che «agli occhi degli utenti finali» offrono un servizio postale. È il dito nella piaga di un settore che, con l’esplosione dell’ecommerce, ha bisogno di nuove regole per un mondo fatto di nuovi soggetti e di nuove opportunità, come dimostra l’accordo tra Poste e Amazon

preciso delle aziende coinvolte non è possibile, ma il contributo è certamente cospicuo tant’è che, dopo l’ennesima bocciatura del contributo da parte del TAR, sia il vice presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, che il presidente di Confetra, generalmente su versanti opposti nel dibattito del settore, hanno chiesto, parallelamente, il primo un intervento del governo, il secondo una riforma della stessa Authority.

L’AGCOM (COMUNICAZIONI) Più scivoloso il nodo dell’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni, che chiede dal 2016 un contributo dell’1,4 per mille sui fatturati delle imprese di autotrasporto superiori ai 500 mila euro limitatamente alle spedizioni postali effettuate. E qui l’affare s’ingarbuglia. Le associazioni di spedizionieri (Confetra, Fedespedi, Fedit e Alsea) insieme alla confindustriale Anita hanno impugnato davanti al TAR del Lazio le delibere dei tre anni, contestando «la pretesa di far rientrare nell’ambito dei servizi postali l’attività di autotrasporto e logistica dei colli fino a 30 chilogrammi».

Il tribunale amministrativo, tuttavia, ha subito eccepito sulla compatibilità di tale principio con le norme comunitarie e ha rinviato le carte all’Alta Corte di Giustizia europea, la quale con encomiabile rapidità, dopo soli quattro mesi, ha risposto che «le imprese di trasporto, spedizione e courier che forniscono servizi postali sono operatori postali e pertanto possono essere assoggettate all’obbligo dell’autorizzazione postale» ed essere chiamate a versare il contributo «qualora offrano servizi che agli occhi degli utenti finali rientrano nel servizio universale». Che è il servizio che il governo affida alle Poste (fino al 2026, perché ormai è una spa, sia pure di proprietà pubblica) e che comprende anche «raccolta, trasporto, smistamento e distribuzioni di pacchi postali fino a 20 kg».

E il pallino è tornato al TAR del Lazio, che dovrà dire la sua su una faccenda non da poco, se si pensa che ai primi cinque posti della classifica Confetra per fatturati ci sono cinque corrieri espresso: BRT, DHL, UPS Italia, TNT Global Express e DSV, con valori che oscillano tra i 600 e i 1.200 milioni. E che il plafond minimo per essere chiamati a contribuire è un fatturato – da servizi postali – di soli 100 mila euro. Il che vuol dire un ulteriore salasso per le già abbastanza vessate e stressate imprese nazionali di trasporto, con contribuzioni che vanno da un minimo di 140 euro (calcolati sui 100 mila euro di fatturato) a un massimo di oltre un milione e mezzo di euro per un fatturato superiore al miliardo).

L’IMPATTO DELL’E-COMMERCE Ma il contenzioso sul contributo all’Agcom è solo una delle punte di un iceberg che rischia di diventare sempre più gigantesco e di andare fuori controllo senza un urgente intervento regolamentare omogeneo. È il mondo dei servizi postali, che digerita la liberalizzazione del mercato, sta cambiando

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TRASPORTO POSTALE

velocemente sotto la spinta dell’e-commerce. In Italia siamo ancora relativamente indietro, ma tutti gli indicatori fanno capire che la svolta è alle porte.

Una ricerca presentata quest’anno da Confcommercio registra il raddoppio delle vendite online negli ultimi quattro anni, salite nel 2017 al 6% del totale, con un incremento annuo del 19%.

L’impatto di questa crescita sulla distribuzione dei pacchi – che riguarda naturalmente solo le merci «fisiche» e non i beni immateriali – è stato rappresentato, ai suoi albori, da uno studio della Fondazione Ugo Bordoni che, nel confronto 2012-2013, a fronte di una diminuzione della corrispondenza cartacea, cominciava a registrare la crescita – del 5,4% nei volumi e del 2,5% nei ricavi – del cosiddetto settore CEP (Corriere espresso e pacchi) che, per di più, gode di un maggior valore aggiunto (con il 4% dei volumi, contro il 96%

LA SENTENZA DELLA CORTE UE SUL CONTRIBUTO ALL’AGCOM

della corrispondenza, raccoglie il 47% dei ricavi).

«L’espansione dell’ecosistema Internet», prevedevano i ricercatori della FUB, «consente di sostituire le modalità tradizionali, di progettare, organizzare e fruire di prodotti e servizi con nuove modalità di natura digitale. In questo senso, il ruolo del commercio elettronico si configura come determinante, trasformando in modo digitale parti crescenti della filiera relativa alla vendita e all’acquisto di prodotti e servizi e si propone come uno dei volani in grado di far sviluppare il segmento dei servizi di corriere espresso e pacchi».

La conferma di questa previsione, quattro anni dopo, è nelle percentuali di crescita esponenziale delle vendite online di prodotti «materiali», la prima volta superiori a quelli «immateriali»: il 52% contro il 48%. Secondo i dati dell’Osservatorio e-commerce B2c promosso

dalla School of Management del Politecnico di Milano e da Netcomm, nel 2017 i già consolidati «acquisti di servizio» (assicurazioni, turismo ecc.) sono cresciuti fra il 3 e il 7%, mentre gli «acquisti di prodotto» – quelli appunto destinati alla distribuzione fisica – hanno registrato incrementi del 22% (editoria), del 28% (informatica, elettronica, abbigliamento), del 31% (arredamento e home living) e addirittura del 43% (food&grocery).

ARRIVA AMAZON Non deve stupire, perciò, il dinamismo di Amazon che in poche settimane ha messo a segno un doppio colpo: da una parte ha stretto con Poste italiane un accordo triennale (con opzione per un ulteriore biennio) per la consegna in Italia di prodotti ordinati on line, anche in orari serali e durante il week end; dall’altra ha aderito a Federlogistica,

CONTRIBUTI AUTORITARI (quota fatturato x 1000)

CONTRIBUTO

Fatturato minimo

Aziende coinvolte

Data Contributo Contributo versamento minimo massimo

Contenzioso

AGCM

Concorrenza

0,055

50 milioni

129 (*)

31 luglio

27.500

275.000

Nessuno

ART

Trasporti

0,6

5 milioni

oltre 542 (*)

30 aprile

3.000

718.000 (*)

Le richieste per il 2015 e 2016 sono stati bocciate da TAR Piemonte e Corte costituzionale

AGCOM

Comunicazioni

1,4

500.000 (**)

(***)

1° aprile

140

1.500.000 (*)

Il Tar Lazio deve decidere la legittimità. L'Alta Corte di Giustizia UE ritiene legittimo il contributo

(*)

Il calcolo è basato sulla classifica per fatturati 2015 elaborata da Confetra

(**)

Il tetto riguarda solo i ricavi da attività di spedizione postale

(***)

Il dato non è disponibile, né ricavabile

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branca di Conftrasporto dedicata a logistica e spedizione, inserendosi così nell’associazionismo di settore, ambito nel quale non ha mai raccolto molte simpatie.

C’è chi interpreta questi passi del gigante dell’e-commerce come un desiderio di voltare pagina, dopo la dura vertenza con i dipendenti in sciopero che ha portato allo storico accordo di Piacenza basato su miglioramenti nell’organizzazione del lavoro. Altri, più maliziosamente, collegano questa improvvisa propensione al dialogo con la mancata approvazione dell’«emendamento Amazon», presentato lo scorso novembre nel dibattito sulla legge di bilancio 2018 dall’ex sottosegretaria ai Trasporti, Simona Vicari: prevedeva di agevolare il trasporto e la consegna di pacchi in città da parte dei furgoni inferiori a 1,5 ton, semplificando il procedimento per l’iscrizione all’Albo per esercitare l’autotrasporto di cose per conto di terzi e limitandola alla presentazione di una segnalazione certificata di inizio attività.

SE È AUTOTRASPORTO IN CONTO TERZI… «Attenzione», mette in guardia Silvio Faggi, segretario generale di Fiap, a

proposito del mancato emendamento, «le regole devono valere per tutti».

E con un occhio al patto Poste-Amazon, aggiunge che l’accordo «ricade nella disciplina legislativa e normativa che regolamenta l’autotrasporto di cose per conto di terzi. Questo significa che Poste Italiane dovrà iscriversi all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori e osservare tutte le disposizioni che regolamentano questo servizio», altrimenti «si verrebbe a determinare una concorrenza sleale da parte di un soggetto monopolista incaricato di un servizio pubblico nei confronti delle aziende private che operano nel settore».

E poi chi porterà i pacchi di Amazon-Poste italiane? «Se si ipotizza», aggiunge Faggi, «di assegnare le consegne ai portalettere muniti di motociclo, forse è il caso di sottolineare che il Codice della Strada vieta tassativamente il trasporto di cose sui motocicli della categoria internazionale L4e (veicoli a due ruote) in quanto gli stessi sono destinati esclusivamente al trasporto di massimo due persone compreso il conducente e non è neppure lontanamente ipotizzabile che si possa derogare a una norma di sicurezza di questo tipo».

Ma, allora, anche i riders, la cui figura è oggi oggetto di attenzione da parte del governo, rientrano in questa fattispecie e le società che li muovono in quella dell’autotrasporto di cose in conto terzi? E quindi devono pagare – tutti – il contributo all’Agcom, iscriversi – tutti – all’Albo e rispettarne – tutti – le regole e le disposizioni?

Sono queste le domande che si nascondono dietro le carte bollate con l’Agcom, i tentativi di «uberizzazione del trasporto merci», le operazioni sindacal-associative di Amazon, il problema del ruolo di Poste italiane, l’impiego di riders nella distribuzione urbana. Figure che compongono un mercato fatto di soggetti vecchi e nuovi, di bisogni e opportunità variegate e diverse, di regole inadeguate e stiracchiate sulle quali incombe, sempre più vicino, sempre più presente, il business dell’e-commerce e le sue ricadute sui sistemi di trasporto. Sono, più semplicemente, le domande poste da un nuovo mercato al quale riesce ogni giorno più difficile applicare le vecchie regole. Ma la risposta – sempre più urgente – deve essere complessiva, perché l’economia nazionale – e non solo il sistema dei trasporti – possa affrontare adeguatamente le sfide del mondo che cambia.

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SGUARDI DALL’ESTERNO

IL TRUCK SURF HOTEL

IL CAMION APPOGGIATO AL MARE di Deborah Appolloni

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n Tir per inseguire le onde tra Portogallo e Marocco. Un nuovo modo di viaggiare in un hotel di “lusso”, ma su sedici ruote. Si chiama Truck Surf Hotel ed è l’idea di due ragazzi portoghesi, Daniela Carniero ed Eduardo Ribeiro, messa in pratica un anno fa allestendo un Mercedes-Benz Actros reso ospitale anche per 10 persone, disponendo di cucina, bagni e perfino di una terrazza dove rilassarsi guardando il mare. Questa volta il Tir si presta al turismo in un nuovo concetto di vacanza itinerante alla ricerca delle migliori spiagge

Ogni mattina ci svegliamo con la vista migliore, serviamo la colazione a buffet a bordo, immersi nella natura.

Ci spostiamo su diverse spiagge lungo la costa per esplorare paesaggi meravigliosi

da surf affacciate sull’oceano portoghese nell’Algarve e nell’Alentejo e sulla costa occidentale del Marocco fino ad Agadir. «Abbiamo iniziato i nostri viaggi a luglio del 2017 – raccontano i fondatori del Truck Surf Hotel a Uomini e Trasporti – Abbiamo scelto un camion, perché è più flessibile e comodo da guidare su itinerari difficili. Un autobus, per esempio, sarebbe stato meno adattabile e avrebbe creato problemi sulle strade sterrate. Il Tir poi è stato congeniale anche rispetto all’allestimento, perché ci ha consentito di creare più spazio all’interno: abbiamo stanze per 10 persone. Grazie alle finestre che possono aprirsi, le pareti e i pavimenti in legno, gli ospiti sentono di trovarsi all’interno di una vera e propria casa su ruote, meglio di un semplice camper».

Daniela Carneiro racconta che l’idea è venuta al suo compagno: «Dopo aver cercato a lungo un mezzo in grado di trasformare in realtà il nostro concetto di hotel, abbiamo optato per un’alternativa totalmente personalizzata, partendo da un veicolo Mercedes-Benz. Il carrello doveva essere espandibile per crea-

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re lo spazio necessario all’interno e

anche funzionale per essere in grado di spostarsi ogni giorno. Eduardo ha progettato le attrezzature insieme a una società specializzata in Portogallo, scambiandosi idee e studiando i sistemi e le strutture giuste per trasformare un normale camion in una struttura espandibile a due piani. Dal momento in cui ha iniziato fino a quando il camion è arrivato in strada, ci sono voluti circa 9 mesi di intenso lavoro. CosÏ è stata disegnata e realizzata la struttura espandibile che oggi ha un valore stimato di 400mila euro.

Un camion che quando è fermo è in grado di ampliare il proprio spazio grazie a un sistema idraulico che comanda il posizionamento delle pareti. Il piano terra è dedicato a un’area comune, dove è possibile cenare o fare la prima colazione al mattino. Al secondo piano sono presenti invece cinque stanze da letto doppie (di cui una matrimoniale), ognuna con ampia finestra panoramica. Toilette e docce sono in condivisione.

Il Truck Surf Hotel è in costante movimento: tra gennaio e aprile propone itinerari sulle coste oc-

cidentali del Marocco, per il resto dell’anno si sposta nel sud del Portogallo. Ăˆ sempre seguito da un van piĂš piccolo che può ospitare le attrezzature per il surf di tutti i suoi ospiti. ÂŤDurante questo primo anno di attività – continua Daniela – abbiamo anche partecipato a festival musicali, gare di surf e altri eventi, durante i quali il camion era utilizzato per ospitare il team dell’organizzazione oppure ospiti speciali, o per veicolare il marchio della manifestazione, lo stand o l’ufficio. In totale abbiamo ospitato circa 150 persone fino ad oggiÂť.

Com’è l’esperienza a bordo del Truck Surf Hotel? Ogni mattina ci svegliamo con la vista migliore – spiegano i proprietari del camion, che hanno deciso di creare Truck Surf Hotel dopo anni di viaggi nelle migliori località di surf in Europa e in Africa – serviamo la colazione a buffet a bordo, immersi nella natura. Ci spostiamo su diverse spiagge lungo la costa per esplorare paesaggi meravigliosi con diverse attività all’aperto. Insomma, un modo bellissimo per vivere un camion.

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CARBURANTI ALTERNATIVI OLTRE AL RIFORNIMENTO I SERVIZI DI ASSISTENZA Inaugurata da Mecar e Iveco, la stazione di servizio di Baronissi Est, sulla Salerno-Avellino, che servirà il trasporto commerciale anche con il gas naturale liquefatto

LNG, LA PRIMA STAZIONE NEL SUD ITALIA

A

rriva anche in Sud Italia il gas naturale liquefatto (LNG). La stazione di rifornimento di Baronissi Est, di proprietà della C. Galdieri & Figli, sul raccordo autostradale Salerno-Avellino, distribuirà il gas naturale liquefatto (LNG) ai veicoli commerciali. È un’iniziativa sostenuta da Iveco e da un suo dealer, la Mecar, che copre gran parte del Sud Italia con una rete di 26 officine autorizzate e 5 magazzini ricambi.

In occasione dell’inaugurazione, Mecar ha consegnato una flotta di nuovi Iveco Stralis NP 460cv, inaugurando la partnership con C. Galdieri & Figli che nella stazione erogherà metano liquido, mentre a Mecar sono stati affidati tutti i servizi di manutenzione e riparazione dei veicoli LNG. La stazione si presenta con un’area di 45.000 mq, interamente ecosostenibile grazie all’impianto con pannelli fotovoltaici per la produzione di energia rinnovabile e con ampi parcheggi per la sosta dei truck. Disponibili anche bagni con docce, un rifornimento per AdBlue e ovviamente un’isola dedicata per LNG, con personale autorizzato, che consentirà il doppio rifornimento

dei camion. L’utilizzo del LNG – ricorda Mecar – permette di tagliare drasticamente non soltanto i costi, ma anche i consumi e le emissioni inquinanti, vista la capacità di ridurre del 25% il diossido di carbonio e del 90% i particolati NOx. «Il gas naturale liquefatto rappresenta una soluzione economica ed efficiente – ha dichiarato durante la cerimonia Gianandrea Ferrajoli, CEO di

Mecar – Il settore della mobilità sostenibile, rappresentato dai Natural Gas Vehicles, è oggi in Italia una filiera da 22 mila addetti e 1,7 miliardi di euro. Con l’inaugurazione di oggi abbiamo dato un nuovo accesso e punto d’arrivo al corridoio del trasporto europeo e internazionale, finalmente in grado di rifornirsi in un’area strategica per il trasporto e la logistica internazionale qual è il Sud Italia».

In foto da sinistra: Stefano Sterpone, direttore commerciale Gruppo API; Francesco Galdieri, presidente Gruppo Galdieri; Pierre Lahutte, brand president Iveco; Gianandrea Ferrajoli, presidente & CEO Mecar; Roberto Galdieri, brand manager Gruppo Galdieri.

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0,3030

Assicurazioni

0,1250

0,1250

0,1250

0,1250

Autostrade

0,4790 0,3830

1,1590 1,0550

0,9570 0,6380

1,3280

1,6690

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5280

1,7510

2,1160

2,8510

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0820

0,0820

0,0820

0,0820

Lubrificanti Pneumatici

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1550

0,1940

0,2580

0,3880

Assicurazioni

0,4510

0,5630

1,1570

1,2880

1,1260 0,7510

1,5070

1,9480

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6980

1,9640

2,4080

3,2990

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GIUGNO 2018 Il periodo oggetto di analisi ha registrato un lieve raffreddamento della dinamica ascendente del prezzo del gasolio che non si è tradotta in una riduzione in termini di media ponderata causa i forti incrementi registrati nei mesi precedenti che ancora determinano negative ricadute sul livello dei costi del carburante. La situazione generale rimane comunque piuttosto fluida e risulta difficile comprendere i successivi sviluppi. Le altre voci di costo non hanno presentato variazioni rispetto a quanto indicato nei mesi scorsi.

0,3880

0,5330

0,3880

0,3880

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

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0,0820

Collaudi/ tassa di possesso

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

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Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4150

0,4330

0,4150

0,4150

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Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

SENTENZE • I servizi di autotrasporto, spedizione e corriere espresso italiani sono operatori postali

LEGGI • La tracciabilità delle retribuzioni • Controlli sui distacchi nel cabotaggio • Riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici • Ferrobonus da Regioni Liguria e Lombardia • Credito d’imposta per formazione Industria 4.0 • Chiarimenti sulla fatturazione elettronica • L’Europa ripensa i rifiuti • Interesse di mora per fatture di trasporto nel secondo semestre 2018 • Qualificazione CQC scaduta da più di due anni • Autorizzazioni per impianti di sicurezza per controllo a distanza dei lavoratori • Studi di settore: parametri per le imposte 2017 • Fondo di garanzia per PMI: al via la sezione «Resto al Sud»

SOMMARIO

del mese di agosto/settembre 2018

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese

GIUGNO LUGLIO

max

MAGGIO

min

1157

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

75

80

70

65

max

1117

tendenza

min

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SUD E ISOLE

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CENTRO

min

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L'Agenda del mese panoramica delle novitĂ normative

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TENDENZE

IL FUTURE LAB DI MERCEDES-BENZ TRUCKS

IL CAMION CHE VERRÀ

La visione del camion di domani colta attraverso i progetti di oggi

C

ome sarà il truck del futuro? Lo ha ben illustrato Stefan Buchner, membro del Divisional Board Daimler Trucks e responsabile di Mercedes-Benz Trucks in occasione del Future Lab, organizzato a Wörth am Rhein, per fornire qualche assaggio sulle novità che il costruttore di Stoccarda ha in serbo e che svelerà a partire dal prossimo Salone IAA di Hannover. Secondo Buchner il camion sarà «più efficiente, più sicuro e più performante che mai, oltre che dotato di nuove tecnologie e sistemi volti a supportare i nostri clienti e i relativi autisti nello svolgimento della loro attività quotidiana. Ma soprattutto si farà apprezzare per la sua intelligenza e i valori intrinseci».

EFFICIENTE Efficienza vuol dire minor consumo di carburante inteso sia come abbattimento dei costi di esercizio (TCO) sia come drastica riduzione delle emissioni inquinanti. Dal 2019 i nuovi autocarri avranno un valore dichiarato di CO2 e a tal fine, la Commissione europea ha sviluppato, insieme ai costruttori, il processo di simulazione Vecto (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) con l’obiettivo di creare una banca dati relativa alle emissioni di CO2 dei veicoli industriali. Diversi componenti influenzano il consumo: motore, resistenza al rotolamento degli pneumatici, resistenza aerodinamica e peso, cambio, assi e gruppi secondari. Ad eccezione di questi ultimi, Vecto rileva ed elabora i valori dei componenti calcolando le emissioni di CO2 dei veicoli industriali con una qualsiasi configurazione e per

determinati impieghi. Anche se ancora con dei limiti – non rispecchia tutte le situazioni di guida, di carico e di impiego – Vecto rende più facile confrontare i veicoli e Mercedes-Benz Trucks considera la sua introduzione un passo importante verso un sistema di trasporto sostenibile e chiede che in futuro tenga conto di tutte quelle funzioni volte a risparmiare carburante (e quindi a tagliare le emissioni di CO2) di cui i truck Mercedes-Benz sono già dotati, come per esempio i sistemi di controllo della velocità predittivi (PPC).

SICURO L’obiettivo della Commissione europea di azzerare il numero delle vittime della strada entro il 2050 è condiviso da Daimler. Anche perché molti dei sistemi di sicurezza attualmente presenti sui veicoli industriali sono stati introdotti in anteprima da Mercedes-Benz Trucks e altri di assistenza li offre in esclusiva. Un esempio è il sistema di assistenza alla frenata d’emergenza (ABA), adottato dieci anni fa e che oggi, nella versione ABA4, dispone del riconoscimento ciclisti e pedoni e assiste l’autista nelle

manovre di svolta avvisandolo dell’eventuale presenza di persone in prossimità. Altri sistemi di sicurezza sviluppati dalla Stella, come il sistema antisbandamento, sono divenuti obbligatori nei Paesi UE. Ma la sicurezza su strada dipende anche dalle performance dei conducenti, sempre più stressati e distratti da molteplici segnali (navigatore, smartphone, ecc.). In loro aiuto intervengono nuove tecnologie che rendono il veicolo “intelligente” grazie alla connettività e all’automazione, destinate a dare un supporto decisivo in termini di sicurezza.

PERFORMANTE Le performance di un veicolo passano anche attraverso il design ed è affascinante vedere all’opera un designer della Stella mentre mostra come dai suoi schizzi maturino ambienti di lavoro completi, dove un’interfaccia uomo-macchina fornisce al conducente informazioni just in time limitando ogni tipo di distrazione. Presto gli autisti potranno personalizzare visualizzazioni ed elementi di comando e scegliere tra diverse versioni di configurazione.

All’interno di una flotta, ogni autista potrà memorizzare il proprio profilo e richiamarlo al successivo utilizzo. Se poi dovessero cambiare le leggi sulle dimensioni dei truck le cabine di guida potranno diventare più lunghe, consentendo ai designer nuove stimoli per ampliare lo spazio relax, donare al parabrezza nuove inclinazioni ai fini di una maggiore visibilità, dotare il veicolo di un abito più sinuoso. agosto/settembre 2018

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I

decreti erano attesi da mesi, praticamente da quando alla fine dell’anno scorso la legge di Bilancio aveva previsto uno stanziamento di 33,6 milioni di euro per sostenere gli investimenti delle aziende di autotrasporto in veicoli e semirimorchi. Uno stanziamento che, per l’appunto, per diventare operativo aveva bisogno di due atti normativi: un decreto del ministro dei Trasporti con cui fissare i veicoli agevolati e gli importi da destinare per ogni singolo acquisto e un decreto dirigenziale con cui dettare le istruzioni per la compilazione e la presentazione della domanda. Ebbene, dopo lunga attesa i due decreti adesso esistono, portano rispettivamente la data del 20 aprile 2018 (n. 221) e quella del 5 luglio 2018 (n. 78) e pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale del 16 luglio 2018 (n. 163). La precisazione è importante: gli acquisti di veicoli e semirimorchi che possono ottenere l’incentivo sono sol-

Il ministero dei Trasporti ha pubblicato i decreti con cui sono quantificati i finanziamenti concessi per acquistare nuovi e meno inquinanti veicoli.

Confermati i 20.000 euro per gli LNG tanto quelli successivi al momento della pubblicazione (quindi dal 17 luglio scorso) e regolati entro il 15 aprile 2019. Anche se, siccome le domande per l’ammissione al beneficio dovranno essere inviate necessariamente attraverso il sito «ilportaledellautomobilista. it» e siccome al momento attuale questo portale non ha ancora attivato la sezione dedicata, lo stesso ministero precisa che si prenderà cura (verosimilmente in tempi brevi) di comunicare

tramite il proprio sito il giorno in cui sarà possibile presentare tali domande.

COME SONO SUDDIVISI GLI INCENTIVI Andiamo a vedere allora come sono distribuiti i 33,6 milioni di euro, vale a dire di quali tipologie di veicoli andranno a facilitare l’acquisto (ma si intende come tale anche l’acquisizione tramite locazione finanziaria).

•9,6 milioni di euro sono destinati all’acquisto di veicoli nuovi con trazione a metano (CNG), gas naturale liquefatto (LNG), ibrida diesel/elettrico ed elettrica (full electric). I mezzi devono avere massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 tonnellate. Gli incentivi valgono anche nel caso di acquisto di dispositivi per la riconversione in elettrico di veicoli a motorizzazione termica; •9 milioni di euro sono destinati

INFORMAZIONI: A CHI E QUANDO Per informazioni sulle misure di aiuto è possibile contattare, dal lunedì al venerdì dalle 9,30 alle 13,30, il numero verde 800896969 oppure l’indirizzo e-mail info@ramspa.it. Per assistenza tecnica sui servizi telematici offerti dal Portale dell’Automobilista è possibile contattare il Call Center al numero verde 800 232 323, attivo dal lunedì al venerdì dalle 8.00 alle 20.00 e il sabato dalle 8.00 alle 14.00.

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all’acquisto di veicoli nuovi Euro 6 con massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 11,5 tonnellate con contestuale radiazione per rottamazione di veicoli pesanti equivalenti; •14 milioni di euro sono destinati all’acquisto di rimorchi/semirimorchi nuovi per il trasporto combinato ferroviario o marittimo con ganci nave, rispondenti rispettivamente alla normativa UIC 596-5 e IMO, dotati di dispositivi con cui conseguire maggiori standard di sicurezza e di efficienza energetica, ma anche di rimorchi, semirimorchi o equipaggiamenti per autoveicoli sopra le 7 ton allestiti per trasporti ATP (derrate deteriorabili), rispondenti a criteri avanzati di risparmio energetico; •1 milione di euro è destinato all’acquisto di gruppi di 8 casse mobili e rimorchi/semirimorchi portacontainer, così da facilitare l’utilizzazione di differenti modalità di trasporto in combinazione fra loro. I contributi sono erogabili fino a concorrenza delle risorse disponibili. Se queste si esaurissero, si ridurranno i contributi proporzionalmente alle imprese ammesse. L’importo massimo am-

missibile per singola impresa non può superare 750 mila euro. È esclusa la cumulabilità dei contributi con altre agevolazioni pubbliche. I veicoli acquisiti non potranno essere ceduti e devono rimanere nella disponibilità del beneficiario dell’incentivo.

QUANTO SI PUÒ AVERE COME INCENTIVO ALL’ACQUISTO Riguardo agli importi dei contributi: •Per i veicoli nuovi con trazione a metano (CNG) e ibrida diesel/elettrica da 3,5 a 7 ton il contributo per singolo mezzo è di 4.000 euro.

•Per i veicoli elettrici (full electric) da 3,5 a 7 ton il contributo è di 10.000 euro, ma sale a 20.000 euro per i veicoli superiori alle 7 ton.

•Per i veicoli con trazione a metano (CNG) e ibridi diesel/elettrica con massa da 7 a 16 ton il contributo è di 8.000 euro, mentre sale a 20.000 euro per quelli alimentati con LNG

o ibridi con massa superiore alle 16 ton.

•Per i dispositivi per riconvertire in elettrici i veicoli a motorizzazione termica con massa 3,5 ton il contributo è pari al 40% dei costi ammissibili, con un massimo di 1.000 euro.

•Per i veicoli Euro 6 con contestuale rottamazione di corrispondente veicolo il contributo è di 5.000 euro per quelli da 11,5 a 16 ton, mentre sale a 10.000 euro per quelli con massa pari o superiore alle 16 ton.

•Per tutte le tipologie di rimorchi e semirimorchi intermodali o ATP si distingue tra piccole imprese, a cui è destinato un contributo pari al 20% del costo di acquisto, e medie imprese alle quali è riconosciuto un 10%, in ogni caso con un tetto massimo di 5.000 euro, mentre alle altre imprese più grandi il contributo è di 1.500 euro per ogni singolo veicolo; •Per i gruppi di 8 casse mobili e per il rimorchio/semirimorchio portacasse il contributo è di 8.500 euro.

Inoltre, si tenga presente che in diversi casi i contributi sono maggiorati del 10% in casi di acquisti effettuati da piccole e medie imprese.

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FLOTTE MONOMARCHIO

CLT DI RAVENNA, AUTOTRASPORTI LUTEROTTI DI BRESCIA E

Non esiste, ovviamente, in Italia un’azienda che ha veicoli DAF da 90 anni. Ma ne esistono di iperfidelizzate, di quelle che hanno sposato il marchio olandese al punto di tingere d’arancio l’intera flotta da quando sono nate. I diversi perché di una scelta radicale e continuamente ribadita

V

iviamo in un’epoca liquida, in cui le cose cambiano in fretta e le relazioni durano lo spazio di un mattino. Ecco perché le realtà in grado di far scorrere tanto tempo sulle proprie spalle, così come i rapporti riconfermati giorno dopo giorno, assumono un valore speciale. Prendete DAF: esiste da 90 anni e la sua origine concretamente manifatturiera, solida e artigianale (un fabbro animato da genio meccanico), se la porta dietro in modo indelebile. E

spesso è a quella che guarda chi stringe con il marchio rapporti duraturi. Lo siamo andati a verificare entrando dentro tre aziende di autotrasporto: la prima, la CLT, ha sede a Ravenna e opera nel tra-

sporto internazionale di carbon black, componente essenziale nella fabbricazione degli pneumatici; la seconda, la Autotrasporti Luterotti, sta a Brescia e da oltre trent’anni è attiva nel settore

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A E BIERRETI DI PORTO VIRO (RO)

dell’ecologia e del trasporto rifiuti; la terza, la Bierreti, è di Porto Viro (Rovigo), ed è votata al trasporto a temperatura controllata di alimenti. Tre aziende molto diverse per collocazione territoriale e per segmento di attività eppure tutte, da quando sono venute alla luce, hanno stretto con DAF un patto fiduciario che tinge di “arancio” l’intera flotta aziendale. E tutte, interrogate sulle ragioni di queste relazioni, rispondono con argomenti che fanno riferimento alla sostanza e alla compatezza. Andiamo a vedere in che senso.

35 ANNI DI FIDUCIA Per la CLT, DAF è sinonimo di fiducia, espressa in senso bidirezionale. Perché quando nel 1983 i 26 autisti che fondarono questa cooperativa, rilevando un ramo di azienda di un gruppo industriale andato in dissesto, andarono a bussare alle porte delle varie case per comprare i primi trattori, nessuno gliele aprì.

Nessuno tranne DAF, che al contrario credette nel progetto, le diede fiducia appunto e di questo è stata giustamente ripagata. Perché la CLT oggi è diventata leader europea nel trasporto di carbon black, genera il 55% del suo fatturato all’estero e si affida a una flotta di 200 trattori e 300 semirimorchi. Ma in 35 anni di storia sul suo piazzale sono transitati soltanto veicoli con marchio DAF sulla calandra. Romeo Giacomoni, per anni alla guida della cooperativa, ricorda con entusiasmo i primi quindici “DAF 3.600” euro 1, perché «consumavano poco, costavano poco di manutenzione e non si fermavano mai». Suo figlio Enrico, attuale presidente, sottolinea invece le ottimizzazioni degli ultimi euro 6 (in flotta ne hanno 70) e in particolare di quelli di seconda generazione che «consumano un 3% in meno» e «hanno una tara ridotta di circa un centinaio di chili». E per l’azienda ravennate è importante avere un’accoppiata trattore-semirimorchio con un volume di carico di ben 87 mc e una tara inferiore alle 8 ton e per questo sfruttano pure la leggerezza dell’11 litri (nella taratura da 450 cv), ricorrono alla cabina media e fanno a meno di alcuni componenti (come la ruota di scorta). Tra questi due veicoli c’è la storia veicolare di DAF, dall’XF 95 euro 2 («veicolo perfetto nelle dotazioni di cabina e con consumi record per l’epoca») agli XF 105 euro 5 («impressero

un salto in avanti alla vivibilità ed erano equipaggiati con i propulsori MX di produzione Paccar con un’innovativa curva di coppia non subito compresa dagli autisti»).

Ma qual è la ragione per cui nel corso degli anni hanno sempre sposato un unico marchio? Perché alla fine – risponde Enrico Giacomoni – «accresci la conoscenza dei veicoli e così riesci a sfruttarne al massimo le potenzialità». Il tempo cioè come moltiplicatore di conoscenza.

E la conoscenza – per chi ne sa fare tesoro – ha un valore.

IL TRASPORTO CIRCOLARE Per l’Autotrasporti Luterotti, invece, DAF è la «scelta indovinata», quella squadra vincente che, come si dice, non si deve mai cambiare. L’azienda bresciana, nata negli anni 70 come ditta individuale gestita da Antonio, nel 1987 con l’ingresso di Angelo e Sergio, si allarga e decide di specializzarsi nel trasporto di rifiuti ecologici. Ma in modo progressivo, assecondando i ritmi dell’economia circolare. Perché gestire un rifiuto in modo differenziato equivale ad accompagnarlo fino alla vita successiva, fino al suo recupero e al suo riutilizzo. Una, due, tre, ennesime volte. E allo stesso modo la Luterotti, a ogni nuovo ciclo del prodotto, sembra fare un passo in avanti. Anche loro partiti con un “DAF 2.800” con quel “vizio” particolare di «non si

rompersi mai – ricorda Antonio – nemmeno dopo un milione di chilometri». E un camion affidabile, che non si rompe, genera due vantaggi: aiutata l’azienda di autotrasporto a far tornare i conti e la fa apparire sempre puntuale agli occhi dei committenti. Così, circolarmente, i clienti aumentano e il lavoro cresce.

E per gestirlo servono sempre più macchine. Pensate che nel 2008 il parco Luterotti contava 7 veicoli, nel 2018 arrivano a 30, ancora tutti rigorosamente DAF. Gli ultimi arrivati sono XF da 530 CV (potenza preferita perché in grado di conservare meglio il valore residuo) ed equipaggiati con cabine Super Space Cab («modello preferito per garantire agli autisti il comfort che meritano»).

E insieme ai veicoli è cresciuto il fatturato: di ben il 30% tra il 2014 e il 2017 e di un ulteriore 15% nel 2018. In più, a beneficio del bilancio, ci sono pure i consumi che scendono. Fino a 2-3 anni fa gli XF della Luterotti, percorrendo percorsi impervi e soprattutto rimanendo accesi per abbondanti mezzore per far funzionare i piani mobili anche durante il carico e lo scarico, ottenevano medie sui 2,6 km/l. Adesso, con l’ultima generazione degli euro 6 le medie hanno raggiunto i 2,9 km/l. Un passo in avanti dovuto – ci spiegano gli autisti dell’azienda bresciana – al nuovo cambio, giudicato più fluido e veloce, e al diverso regime del motore, in grado di raggiunagosto/settembre 2018

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FLOTTE MONOMARCHIO gere maggiore coppia a un numero di giri più basso. In tal senso la differenza tra la prima e la seconda generazione degli euro 6 è netta: «Quando si raggiunge la velocità massima consentita dal limitatore, il contagiri segna 100 g/m in meno».

PROFESSIONALMENTE… FREDDI Per la Bierreti, infine, legarsi a DAF equivale a mettersi al fianco qualcuno che non ti lascia mai solo. Non per sindrome abbandonica, ma per una necessità vitale di un’azienda, nata a Porto Viro (Rovigo) nel 2004 e messa in equilibrio da Robertino Bonato e i fratelli Carlino e Max Ripepi, che trasporta per mezza Europa prodotti alimentari (pesce per lo più), freschi e surgelati. Perché «vitale»? Provate a pensare: cosa accade a

CLT, LUTEROTTI E BIERRETI

un carico di pesce se il camion si ferma?

Alla Bierreti preferirebbero che una tale eventualità non si verificasse mai, ma quelle «poche» (l’aggettivo è loro) volte che capita, «l’assistenza stradale si dimostra iperefficiente». Max Ripepi, per esempio, racconta di quando, nei pressi del Brennero, un camion ruppe una turbina: «Abbiamo chiamato l’assistenza e in due ore il veicolo si è rimesso in moto e in altre due è giunto a destinazione.

Così siamo riusciti a evitare quelle penali che scattano in caso di ritardo».

E un tale trattamento è assicurato in tutta Europa, 24 ore al giorno per 365 giorni all’anno. Una garanzia di mobilità fondamentale per chi ha scelto di introdurre efficienza logistica in un settore gestito fino a qualche anno fa molto in conto proprio. Ma con la crisi montante il commerciante che trasportava in con-

to proprio ha visto ridurre i quantitativi dei carichi e quindi ad aumentare i costi di trasporto, da dover poi ribaltare sui cliente. «I soci della Bierreti – come racconta la direttrice Ida Nardini – hanno fatto sperimentare a queste società commerciali che, affidando il trasporto a dei professionisti, i veicoli viaggiano sempre pieni e il prezzo di trasporto si abbatte e di conseguenza quello del pesce. Così anche loro possono diventare più competitivi di chi trasporta in proprio». Un concetto evidente, che ha generato contagi. Nel senso che i clienti della Bierreti sono via via aumentati, ma si sono pure moltiplicati i servizi loro offerti a livello logistico. A pochi chilometri dalla piattaforma mista di Porto Viro – luogo in cui i carichi partiti alla sera con doppio autista (spesso una coppia anche nella vita) da Olanda, Francia o Germania arrivano al mattino per essere smistati, in poche ore, verso i mercati di tutt’Italia raggiunti già nel pomeriggio – è sorto a Taglio di Po uno storage da 2.200 posti pallet, a cui se ne aggiungeranno dopo l’estate altri 1.500, in cui è stoccato in tre celle a bassa temperatura (fino a -28°) cibo congelato di committenti diversi. Così – spiega ancora Nardini – «disponendo di semirimorchi con doppia temperatura, mettiamo il cliente in condizione di poter ordinare forniture sia di pesce fresco sia di congelato, per vedersele consegnate nello stesso momento. In pratica, senza dover richiedere per forza un intero bancale e senza costi aggiuntivi di stoccaggio, il cliente ha ciò che gli serve, con tempi contenuti al massimo e con un unico interlocutore».

Un’organizzazione complessa, supportata da una novantina di dipendenti e da una flotta composta da 60 veicoli e 83 semirimorchi frigo. Più un paio di bighe per i trasporti in contesti più impegnativi. Tutti DAF: cambiano le potenze perché inizialmente ci si era indirizzati al 460, poi al 510 e adesso si considerano i 480 CV la taratura più equilibrata.

E i consumi lo confermano: «Quelli di ultima generazione – spiegano in Bierreti – riescono a percorrere 3,7-3,8 km/l rispetto ai 3,3 della generazione precedente». E 500 metri di più per ogni litro quando si percorrono fino a 200.000 km all’anno sono veramente tanti.

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SICUREZZA

IL VOLVO DYNAMIC STEERING

LA STRADA

SEMPRE IN MANO

A

vere sempre il massimo controllo. In pratica avere il camion nelle mani. Questo il senso del Volvo Dynamic Steering sviluppato da Volvo Trucks per compensare automaticamente le irregolarità della superficie stradale e per eliminare le vibrazioni e i contraccolpi sul volante. Durante la guida a bassa velocità, inoltre, la resistenza dello sterzo si riduce del 75% circa, per facilitare le manovre in retromarcia e negli spazi stretti e non appena l’autista allenta la presa, lo sterzo ritorna nella posizione a ruote dritte. A velocità più elevate, il sistema dinamico consente di far mantenere la traiettoria al veicolo anche su strade dissestate e con forti venti laterali. La tecnologia del Volvo Dynamic Steering combina un motore elettrico controllato elettronicamente, installato sul piantone, con il servosterzo idraulico che regola continuamente lo sterzo e aumenta la potenza quando necessario. Ed è proprio a partire da queste tecnologie che in Volvo Trucks hanno sviluppato due ulteriori funzionalità, due sistemi di sicurezza, legati sempre allo sterzo dinamico: lo Stability Assist e il Controllo Attivo della corsia di marcia. Entrambi si possono già ordinare con il veicolo.

PREVENZIONE DELLO SLITTAMENTO Il primo sistema torna utile in caso di percorrenza di una strada bagnata e scivolosa e previene lo “scodamento”

Volvo Trucks migliora lo sterzo attivo con due nuove e importanti funzionalità: lo Stability Assist e il Controllo Attivo della corsia di marcia

del veicolo applicando una leggera controsterzata per riallineare il camion.

In pratica il sistema fa quello che farebbe un autista attento con la differenza che l’elettronica è in grado di rilevare il potenziale pericolo e iniziare a stabilizzare il veicolo ancora prima che si possa notare una qualsiasi anomalia. Questa tecnologia prevede la collaborazione del Volvo Dynamic Steering con il Controllo elettronico della stabilità (ESC) del veicolo. I sensori installati nel telaio monitorano costantemente la velocità di rotazione (imbardata) del veicolo e se rilevano una minima tendenza allo slittamento, il sistema si attiva.

CONTROLLO ATTIVO DELLA CORSIA L’altra novità in chiave sicurezza, è rappresentata dal Volvo Dynamic Steering con Controllo Attivo della Corsia di Marcia che assiste gli autisti quando rileva che il veicolo mostra segni di avvicinamento alle linee di demarcazione della corsia. Una leggera rotazione dello

sterzo nella direzione appropriata e una delicata vibrazione del volante avvisano l’autista, che viene così aiutato a riportare il veicolo in carreggiata. Questa tecnologia prevede la collaborazione dello sterzo attivo con il sistema di Controllo Corsia di Marcia e funziona a velocità superiori a 55 km/h. Il sistema monitora la posizione del veicolo utilizzando una telecamera. Se occorre un intervento più deciso rispetto alla piccola correzione, l’autista non è più avvisato da un segnale acustico, ma da una decisa vibrazione del volante.

IL VOLANTE PERSONALIZZATO Oltre ai due nuovi sistemi di assistenza alla guida, Volvo Trucks sta introducendo anche un’ulteriore funzionalità che consente di regolare la resistenza dello sterzo in base alle proprie preferenze nei veicoli dotati di Volvo Dynamic Steering. «Ogni autista ha una diversa percezione della resistenza dello sterzo. Ora è possibile regolarla con precisione per ottenere una guida comoda, rilassata e sicura, basata sulle preferenze individuali.

Si tratta di una funzionalità estremamente pratica, soprattutto quando i veicoli vengono guidati da diversi autisti» dichiara Carl Johan Almqvist, Traffic and Product Safety Director presso Volvo Trucks.

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ANTEPRIMA IAA ALCUNE DELLE NOVITÀ CHE MAN ESPORRÀ AD HANNOVER

Il costruttore di Monaco mostrerà per la prima volta un TGM elettrico che sarà testato sul campo da nove imprese austriache. E poi alcuni perfezionamenti della gamma TG, il cruise control adattivo con modalità Stop and Go e una esclusivo veicolo tutta passione

ELETTRICO E DINTORNI U LEONE DI PASSIONE

Passione: serve a questo lo show truck ribattezzato «The Lion» e basato su un trattore TGX 18.640. A scatenare passione. La sua cabina XXL di colore argento è stata decorata con un aerografo con un felino ruggente su entrambi i lati usando una speciale vernice al titanio e impreziosita con barre inferiori, laterali e superiori con cui reggere l’illuminazione a LED e gradini di accesso in cabina rivestiti in acciaio inossidabile. Quando si apre la porta una luce proietta la scritta MAN sul pavimento. All’interno poi si trova più spazio tra i due sedili, il frigorifero scompare del tutto sotto la cuccetta e il comando del cambio MAN TipMatic si trova al centro del cruscotto. I materiali di rivestimento sono in cuoio beige e nero, integrato con alcantara sui sedili, che recano sugli schienali un leone ricamato. Sollevando la cuccetta superiore, risaltano il leone e il logo MAN illuminati in blu, in contrasto con il beige del rivestimento.

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na pinta di platooning, una spruzzatina di trazione elettrica, qualche cucchiaio di innovazione tecnologica e qualche altro di sistemi per la sicurezza e una spruzzatina finale di passione. È quanto bolle nella pentola di MAN e che servirà caldo all’ IAA di Hannover dal 20 al 27 settembre prossimi.

Del platooning, che il costruttore bavarese del gruppo Volkswagen sta testando sul campo con DB Schenker, vi abbiamo già raccontato sul numero di luglio. Anche rispetto alla trazione elettrica l’approccio rimane analogo. Anche qui, infatti, MAN mostrerà alcuni TGM equipaggiati con vari allestimenti, già pronti per essere sfruttati al servizio di nove aziende del Consorzio industriale austriaco che li testeranno nella quotidianità lavorativa.

Parliamo di veicoli completamente elettrici, basati su TGM da 26 ton in versione motrice 6x2 che, grazie ai pacchi di batterie sistemate sia al di sotto della cabina di guida sia lateralmente sul telaio, riesce a garantire 180 km di autonomia. Le sospensioni pneumatiche sugli assi anteriore e posteriore consentono al veicolo di adattarsi a ogni situazione di carico in città.

Il motore elettrico, disposto al centro del telaio, ha una potenza di 264 kW e una coppia di ben 3100 Nm. Il veicolo, ideato per l’utilizzo classico nella logistica urbana, è idoneo per le applicazioni di allestimento più diverse, dal trasporto di merci secche a quel-

lo a temperatura controllata, fino alla raccolta urbana di rifiuti.

Nei calcoli di MAN questi test fanno parte di un programma di sviluppo che dovrebbe condurre alla commercializzazione del camion elettrico a partire dal 2021. Ma la proposta di prodotti che MAN porterà all’ IAA va anche oltre e fornirà uno spaccato completo della serie TG, con il potente motore D38 fino a 640 CV e 3.000 Nm di coppia, e il motore D26 ottimizzato per applicazioni di flotte con una gamma di potenza compresa tra 420 e 500 CV. Nel segmento dei veicoli di media cilindrata, le serie MAN TGL e TGM sono disponibili con nuovo motore D08 da 160, 190 e 220 CV nella versione a quattro cilindri e fino a 250, 290 e 320 CV in quella a sei cilindri.

Ma una delle novità di maggiore interesse riguarda un sistema di assistenza alla guida: il cruise control adattivo ACC con funzione «Stop and Go». In pratica, oltre che a regolare automaticamente la distanza dal veicolo che precede anche a basse velocità, il sistema se necessario frena il veicolo fino all’arresto e lo riavvia automaticamente alle fermate più brevi. In più previene frenate e accelerazioni non necessarie, riducendo così il consumo di freni e di carburante.

Questo sviluppo è già disponibile per il TGX e il TGS con motore D26 e cambio MAN TipMatic 12+2, ma dalla metà del 2019 sarà disponibile in altre varianti del propulsore.

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VEICOLI CON LA SCOSSA

PRONTI AL LANCIO MASTER, D E D WIDE

TRITTICO ELETTRICO È il momento della seconda generazione di camion elettrici per Renault Trucks. Dal 2019 la casa francese metterà in vendita non un veicolo, ma un’intera nuova gamma completa di veicoli 100% elettrici - da 3,1 a 26 ton - per tutti gli usi urbani, dalla consegna e distribuzione delle merci alla raccolta dei rifiuti. La serie è composta da Renault Master Z.E. (3,1 ton), Renault Trucks D Z.E. (16,7 ton) e Renault Trucks D Wide Z.E. (26 ton).

Il primo modello sarà disponibile già nel 2018, mentre il D e il D Wide Z.E. saranno prodotti nella fabbrica di Blainville sur Orne e commercializzati a partire dal secondo semestre del prossimo anno. La nuova gamma è il risultato di una sperimentazione decennale insieme a clienti partner per raccogliere le informazioni fondamentali sull’uso, il comportamento delle batterie, le infrastrutture di ricarica e la manutenzione dei camion elettrici, in condizioni reali di esercizio. Il know-how di Renault Trucks si avvale anche di numerosi anni di test e commercializzazione del Maxity, un camion 100% elettrico. I recenti sviluppi tecnologici rendono oggi il camion elettrico un’opzione economicamente conveniente.

I veicoli della gamma Z.E. di Renault Trucks possono svolgere il loro lavoro senza interruzione,

La gamma Z.E. 100% nale cabina) e infine, per la sicurezza dell’autista, del carico e dei cittadini, elettrica da 3,1 a 26 ton monta di serie una videocamera posarà commercializzata steriore, un radar e uno specchietto da Renault Trucks dal anti- angolo morto.

2019, dopo dieci stagio- RENAULT TRUCKS D E ni di sperimentazione RENAULT TRUCKS D WIDE Z.E. Sono veicoli pensati per la distribuzione in condizioni reali urbana e la raccolta dei rifiuti. Il D Z.E. sarà disponibile in versione 16 ton, spedi esercizio con cifica per la distribuzione urbana e la clienti partner distribuzione a temperatura controlla-

Sarà disponibile, come accennato, da settembre 2018 ed è ideale per le consegne da ultimo chilometro.

Permette di recarsi in tutte le zone urbane, anche quelle ad accesso limitato. Per ricaricare completamente la batteria servono 6 ore. Il carico utile è quello di un Renault Master diesel perché le batterie sono state posizionate sotto ai sedili anteriori. Il Master Z.E. è disponibile in sei versioni (quattro furgone e due pia-

ta. Il D Wide Z.E. sarà invece in versione 26 ton, ottimizzata per la raccolta dei rifiuti. L’autonomia dei camion di medio tonnellaggio della gamma Z.E. può raggiungere i 300 km secondo l’uso previsto e la configurazione delle batterie, che rappresentano in realtà la prima voce di spesa nell’acquisto di un camion elettrico. Per conservare il carico utile e la competitività economica Renault Trucks proporrà quindi diverse varianti in termini di autonomia in modo da poter selezionare con precisione il modello necessario in funzione dell’utilizzo.

Le batterie agli ioni di litio del D Z.E. e del D Wide Z.E. possono essere ricaricate completamente in corrente continua in 1-2 ore attraverso la presa Combo CCS da 150 kW. Per la ricarica notturna in corrente alternata sono necessarie invece circa 12 ore per una batteria da 300 kWh. In questo caso per effettuare la ricarica basta una presa di tipo industriale a 380V, 32A trifase.

RENAULT TRUCKS MASTER Z.E.

RENAULT TRUCKS D Z.E.

RENAULT TRUCKS D WIDE Z.E.

PTT: 3,1 ton Motore elettrico potenza 57 kW Coppia max: 225 Nm Velocità max: 100 km/h Stoccaggio energia: batterie Li-Ion 33 kWh Autonomia su ciclo NDEC: 200 km Autonomia reale: fino a 120 km

PTT: 16 ton Massa tecnica: 16,7 ton Passi disponibili: 4.400 mm e 5.300 mm Motore elettrico da 185 kW (potenza continua 130 kW) Coppia max del motore elettrico: 425 Nm. Coppia max al ponte: 16 kNm Cambio a due rapporti Stoccaggio energia: batterie Li-Ion da 200 kWh a 300 kWh Autonomia reale: fino a 300 km

PTT: 26 ton (massa tecnica: 27 ton) Passo disponibile: 3.900 mm Due motori elettrici con potenza totale di 370 kW (potenza continua 260 kW) Coppia max dei motori elettrici: 850 Nm Coppia max al ponte: 28 kNm Cambio a due rapporti Stoccaggio energia: batterie Li-Ion 200 kWh Autonomia reale: fino a 200 km

tutelando la qualità dell’aria e riducendo la congestione perché consentono consegne silenziose fuori dalle ore di punta e non emettono agenti inquinanti né CO2.

Vediamo le caratteristiche dei singoli veicoli.

RENAULT TRUCKS MASTER Z.E.

CARATTERISTICHE TECNICHE

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CONTINENTAL AUTOMOTIVE AL SALONE DI HANNOVER 2018

MOLTO PIÙ CHE UN TACHIGRAFO A settembre parte TruckOn IL “BOOKING” DELLE OFFICINE Si chiama TruckOn ed è un servizio che utilizza il web per fare incontrare domanda e offerta di assistenza meccanica, comunemente detta «service». In pratica una specie di borsa carichi dove, da una parte ci sono i gestori delle flotte o i padroncini e dall’altra le officine. Il senso del servizio è la possibilità di pianificare una sosta in officina durante un viaggio e nei momenti di riposo obbligatori dell’autista. Le officine potranno personalizzare il profilo sulla piattaforma, indicando tipologia del servizio, orari di apertura, costi e gestire le prenotazioni come avviene in un sito di pianificazione di un viaggio, e allo stesso modo ottenere un “giudizio” dalla clientela. Dall’altro lato chi deve cercare l’officina, dispone on line, h24, un motore di ricerca in cui impostare filtri come: tipo di servizio, località, data, fascia di prezzo, così da scegliere l’officina con il miglior rapporto qualità-prezzo in base al luogo scelto per la sosta. Gestori delle flotte e padroncini disporranno anche di una dashboard in cui visualizzare il calendario di pianificazione dei servizi con lo storico dei veicoli serviti, il tipo di manutenzione effettuata e quando è necessario il prossimo intervento. TruckOn.com sarà lanciato all’IAA e sarà online per Italia, Germania e Spagna. A seguire Paesi Bassi, Austria, Francia e Regno Unito, quindi il resto d’Europa. Inizialmente l’iscrizione sarà gratuita, in seguito quando la rete di officine raggiungerà un numero consistente, scatterà un canone di abbonamento al servizio, anche se le transazioni resteranno gratuite e senza commissione.

Servizi, prodotti e intelligenza artificiale per equipaggiare i camion del domani.

Le proposte dell’azienda tedesca spaziano dal nuovo Tachigrafo Digitale intelligente agli assistenti di guida

Il

Salone di Hannover è alle porte e Continental Automotive, brand tedesco specializzato in tecnologia e soluzioni per trasporto intende lasciare il segno in quella che tutti attendono come l’edizione più tecnologica di sempre. Edizione in cui Internet e Industria 4.0 avranno tanto spazio, forse più degli stessi veicoli. Molte le novità che la società tedesca presenterà, tra cui un sistema per avvertire il conducente di un camion se un ciclista o un pedone si trova nell’angolo cieco del veicolo, al Dinamic eHorizon con cui ottimizzare la strategia di guida e riuscire a tagliare i consumi fino al 2%, sulla base di dati in tempo reale relativi alle condizioni del traffico.

Ma per adesso ci concentriamo su altre due novità.

IL DTCO 4.0 La prima è il DTCO 4.0, uno strumento che evolve l’idea del tachigrafo e lo mette in grado di raccogliere e trasmettere dati in armonia con il regolamento UE 165/2014, che prevede dal 15 giugno 2019 l’obbligatorietà di montare un tachigrafo 4.0 per ge-

olocalizzare il mezzo e trasmettere questi dati alle forze dell’ordine. Il cuore dello strumento è l’interfaccia DSRC che consente la trasmissione dati della scatola nera alle forze dell’ordine in modalità wireless. In più gli stessi dati raccolti ora dai normali tachigrafi e quindi trasmessi, in futuro potranno anche essere utilizzati dai gestori di flotte. Oltre alle funzioni standard del tachigrafo richieste dalle normative (interfaccia DSRC), Continental ha deciso infatti di integrare nel DTCO 4.0 funzioni di raccolta ed elaborazione delle informazioni acquisite anche tramite sensori intelligenti posizionati sul veicolo. Tutto in conformità con i più elevati criteri di sicurezza. Attraverso l’interfaccia DSRC, il tachigrafo 4.0 potrà trasmettere set di dati in wireless, senza dover fermare il veicolo, relativi a calibrazione, stato del veicolo, condizioni di sicurezza ed eventuali malfunzionamenti e/o manipolazioni del tachigrafo stesso. In più potrà gestire anche informazioni rispetto alla pesatura dinamica del veicolo e al controllo dei pedaggi.

L’interfaccia ITS, non prevista dalla normativa, è stata invece integrata da Continental e, con essa, il DTCO 4.0 potrà fornire oltre 70 diverse tipologie di informazioni, dal livello carburante nel serbatoio alla tracciabilità della catena del freddo, fino a quelle personali dell’autista che, a questo scopo, dovrà prima autorizzare la trasmissione. Sarà anche possibile collegare in bluetooth il tachigrafo a smartphone e tablet per caricare comodamente i dati relativi alle attività di guida e di riposo, riducendo tempo ed errori.

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FORME DI RICICLO PFU PER UN NUOVO ASFALTO PIÙ SILENZIOSO E PERFORMANTE

PNEUMATICI FINITI… PER STRADA Ecopneus introduce una nuova tecnologia che, riutilizzando pneumatici arrivati a fine vita, contribuisce a rendere il manto stradale più silenzioso, più sicuro, più durevole.

Come? Aggiungendo il polverino di gomma al bitume

P

ensate a una città come Roma, ormai tristemente famosa per le sue buche – simili a veri e propri crateri – che si formano dopo un qualsiasi acquazzone. O a case limitrofe alle grandi vie di scorrimento i cui abitanti devono sopportare ogni giorno il rumore provocato dal rotolamento degli pneumatici. Beh, ormai la soluzione a questi problemi sembra sia a portata di mano. A dirla tutta, questo sogno è già realtà in molte province italiane, dove sono stati realizzati tratti di strada con l’impiego di asfalti modificati con l’aggiunta di gomma da riciclo di Pneumatici Fuori Uso. Aggiungendo polverino di gomma al bitume per asfalti, si ottiene un conglomerato bituminoso in grado di: ridurre la rumorosità generata dallo pneumati-

Gli asfalti modificati con Polverino di Gomma da PFU in Italia Totale

444,6 km/corsia

( dati indicati in km/corsia, per provincia )

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ARPAT (Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana) e CNR hanno sviluppato nuovi sistemi per misurare con estrema precisione l’effettiva riduzione del rumore (anche in contesti urbani), oltre a strumenti e modelli psicoacustici per valutarne il reale impatto sulla percezione dei cittadini.

co nel contatto con la strada; dare alla pavimentazione una resistenza eccezionale all’usura da invecchiamento; consentire maggiore resistenza della superficie al formarsi di buche e crepe di ogni tipo; e non ultimo, miglior drenaggio dell’acqua con drastica riduzione dell’effetto “splash and spray” in caso di pioggia. In Italia l’utilizzo di questa tecnologia è stato introdotto da Ecopneus, un consorzio, formato da una pluralità di aziende di produzione o importazione di pneumatici, che si pone come obiettivo quello di recuperare e riciclare gli pneumatici fuori uso (PFU) su tutto il territorio nazionale. Ogni anno il consorzio recupera mediamente 250.000 PFU. Quello degli asfalti modificati è solo uno dei tanti aspetti di riciclo degli PFU i quali danno vita a tutta una serie di produzioni innovative ed ecosostenibili come: isolanti acustici e antivibranti per l’edilizia, playground per parchi giochi, pavimentazioni sportive polivalenti, piste ciclabili, arredi urbani ed elementi per la sicurezza stradale e tanto altro ancora. Dopo gli incoraggianti risultati ottenuti dalle prime sperimentazioni realizzate sul territorio nazionale – circa 450 km di strade – ha preso vita il progetto Life Nereide. L’obiettivo del progetto, cofinanziato dalla Comunità Europea (2,7 milioni di euro) e guidato dal Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa in col-

laborazione con Ecopneus, il Centro di ricerca belga BRRC, l’Istituto di Acustica Sensoristica “Orso Mario Corbino”, la Regione Toscana e Arpat, Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana, è quello di realizzare asfalti estremamente durevoli, performanti e “silenziosi” con l’uso di materiali riciclati come polverino di gomma da PFU e fresato di asfalto. All’interno del progetto saranno realizzati almeno 4.000 m di nuove pavimentazioni sperimentali con 12 differenti miscele di conglomerato bituminoso per strati di usura a bassa emissione sonora.

Saranno complessivamente utilizzati oltre 24.000 kg di gomma riciclata e il 30-50% di asfalto riciclato. Le pavimentazioni saranno prodotte e posate con tecnologia “warm”, abbassando anche del 30% l’emissione di vapori di Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA). È prevista una riduzione dell’inquinamento acustico urbano di almeno 5dB e un aumento dell’attrito del 20%, migliorando inoltre anche la sicurezza stradale.

Nella seconda fase di Life Nereide – al via nell’autunno – verranno realizzate pavimentazioni con un elevato quantitativo di gomma riciclata (circa il 20% rispetto al 2-3% abituale) che andrebbe a ridurre il rumore di 12 dB, altrimenti raggiungibile solo con le barriere acustiche. agosto/settembre 2018

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SGUARDI SUL FUTURO

INTERVISTA A PETER BAL, VICEPRESIDENTE WABCO

Oggi il mercato delle soluzioni telematiche e digitali per i veicoli pesanti e commerciali è veramente vasto e complesso: con quali criteri l’autotrasportatore dovrà scegliere un sistema o l’altro? E quali soluzioni saranno più utili per abbassare i costi di gestione delle flotte?

Lo abbiamo chiesto a Peter Bal, vicepresidente Digital Customer Services di Wabco

di Luca Regazzi

T

elematica, digitalizzazione, connettività. Termini che fino a qualche anno fa nessuno avrebbe associato al trasporto merci e che adesso invece appaiono imprescindibili per qualsiasi azienda che voglia essere competitiva nel settore. Oggi il mercato delle soluzioni telematiche e digitali per veicoli pesanti e commerciali è veramente vasto e complesso ed è difficile orientarsi su ciò che sia veramente utile e conveniente per la propria impresa. Per capirci qualcosa di più siamo andati a parlare con Peter Bal, vicepresidente Digital Customer Services di Wabco, una delle aziende leader del settore.

Tanti prodotti, tanti dispositivi telematici, tanti sistemi digitali… e alla fine l’autotrasportatore si trova spesso confuso e incerto nella scelta.

In partenza i clienti dovrebbero tenere presente che stanno acquistando una soluzione completa e un servizio corrispondente, non solo un prodot-

to. Molto dipende dalle esigenze specifiche di ciascuna flotta: è del tutto diverso trasportare beni di alto valore in tutta Europa o essere un piccolo proprietario con un focus solamente regionale. Noi cerchiamo attraverso Transics, una nostra società, di fornire un portafoglio di soluzioni telematiche fisse e mobili complete per la gestione di camion, conducenti, rimorchi, merci e subappaltatori. Per aiutarli a trovare la soluzione giusta offriamo inoltre un test rapido al link www.transics.com/ estimation-form-fixed-vs-mobile-solutions/.

Tra le offerte telematiche disponibili quali pensa avranno il maggior successo commerciale e la maggiore diffusione nei prossimi anni?

Sicuramente quelle che guarderanno alla connettività. Più dispositivi e sistemi sono collegati tra loro, più si rendono disponibili un gran numero di informazioni in tempo reale e, di conseguenza, dati utili a molti diversi soggetti interessati. Le società di trasporti

e logistica lungimiranti integrano unità telematiche connesse che forniscono informazioni sullo stato attuale delle attività dei loro camion, rimorchi e conducenti, nonché dati tecnici come temperatura, apertura della porta o livello del carburante. È pensiero comune che le soluzioni telematiche di gestione delle flotte (Fleet Management Solu-

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tions) siano un requisito di base, molto diffuso, mentre in realtà solo il 18% circa dei veicoli commerciali nell’UE e il 9% dei rimorchi sono dotati di sistemi di questo tipo. Quindi i margini di miglioramento sono molto alti.

Ma esistono soluzioni digitali che verranno salutate come una vera e propria rivoluzione nel settore del trasporto merci?

La digitalizzazione è il tema di tendenza che interessa tutti i settori e le industrie del mondo. Per tenere il passo con

la concorrenza, i dati rilevanti devono essere accessibili in qualsiasi momento da qualsiasi luogo, soddisfacendo le aspettative di una gestione dei costi efficace, della conformità dei mezzi, dell’eco-sostenibilità, della soddisfazione del cliente, della sicurezza e molto altro - fondamentalmente di tutto.

processo amministrativo rapido, con

In base a quali considerazioni ritiene che Wabco possa offrire soluzioni migliori rispetto ai concorrenti?

Perché siamo fornitori di sistemi completi e quindi possiamo collegare in modo univoco camion, rimorchi, merci, conducenti, partner commerciali e operatori di flotte in tempo reale, aiutando a migliorare sicurezza e produttività. Possiamo insomma progettare, produrre e controllare la maggior parte dei sistemi di bordo dei camion.

e di riposo e si soddisfano i requisiti le-

Il problema dei costi di gestione delle flotte (TCO) è al n.1 nelle preoccupazioni dei trasportatori. Come possono aiutare i sistemi telematici a risolvere o almeno a supportare la riduzione dei costi?

In diversi modi. Ad esempio oggi un numero crescente di clienti desidera tenere traccia dei propri ordini in tempo reale per organizzare in modo flessibile i tempi di consegna e, di conseguenza, si aspetta una maggiore trasparenza dalle proprie società di trasporto. Questo non significa che queste debbano equipaggiare le loro flotte con diversi strumenti aggiuntivi: tutti i dati richiesti possono essere recuperati facilmente tramite un FMS avanzato. Altri esempi riguardano la routine quotidiana di lavoro. La gestione digitalizzata dei documenti consente di risparmiare tempo, garantendo un trasferimento bidirezionale degli stessi tra il back office e gli autocarri e un

meno lavoro cartaceo. Inoltre, l’FMS permette l’integrazione di tutti i dati del tachigrafo nel sistema di gestione della flotta - dall’autenticazione degli autisti all’archiviazione dei dati. Si evitano così le infrazioni in materia di tempi di guida gali delle schede tachigrafiche. Un altro esempio è la possibilità di diagnostica remota che consente agli operatori di flotte di rilevare tempestivamente le modalità di errore del sistema a bordo e ottimizzare i programmi di manutenzione dei veicoli. In tal modo i tempi di fermo possono essere ridotti in modo significativo. In sintesi, la risposta per aumentare ulteriormente l’efficienza in termini di risparmio costi è quella di trovare una soluzione integrata globale.

Da qui a 10 anni quali saranno le tendenze del mercato telematico?

Cosa ci riserva insomma il futuro?

Parliamoci chiaro: la telematica diventerà lo standard. Il potenziale è vasto, dalla prevenzione avanzata delle collisioni alla ricerca semplificata dei parcheggi. In collegamento all’ “Internet of Things”, i veicoli comunicheranno tra loro e con l’infrastruttura. In conseguenza di una maggiore connettività, i camion diventeranno sempre più intelligenti, mentre l’infrastruttura e le caratteristiche del traffico stradale cambieranno e apriranno così la strada alla guida automatizzata. In realtà, siamo già sulla strada di un mondo digitalizzato e connesso, con un enorme potenziale e un gigantesco impatto sulla nostra vita quotidiana.

APPLICAZIONI ARRIVA TRAXEE, GESTIONALE PER FLOTTE PICCOLE E MEDIE Wabco ha recentemente lanciato per la gestione della flotta l’applicativo Traxee, adatto alle esigenze specifiche delle flotte di piccole e medie dimensioni di veicoli commerciali di media e grande portata. È un sistema progettato per supportare gli operatori che spesso mancano del personale specializzato delle aziende più grandi. Così invece possono coordinare, ad esempio, la capacità della flotta, l’attività dei conducenti e la conformità legale, sempre e ovunque, anche dalla comodità della propria cabina. Progettato come app ‘all-in-one’ e modello ‘software-as-a-Service’, offre una soluzione hosted a un prezzo economico di 20 euro per veicolo al mese.

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ALLESTIMENTI

di Luca Regazzi

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KÖGEL: IAA 2018 PREVIEW

IL NOVUM CHE AVANZA

ria nuova – anzi Novum… – per i centinati Cargo, Mega e Light di Kögel. Le modifiche annunciate a inizio anno sulle gamme di semirimorchi del costruttore tedesco sono diventate realtà e hanno fornito ai classici trailer maggiore stabilità del telaio, notevole robustezza del corpo veicolo e una vasta gamma di accessori per personalizzare i veicoli.

Nella presentazione in anteprima dello IAA 2018, all’Allianz Arena di Monaco di Baviera, il protagonista è stato indubbiamente il Kögel Cargo, il noto centinato con telone scorrevole, modificato con le innovazioni dovute al cambio generazionale di Novum.

Sul veicolo esposto è stata innanzitutto montata la carrozzeria variabile FlexiUse che mostra diverse possibilità di regolazione: otto nella parte anteriore (ogni 25 mm) e quattro nella parte posteriore (ogni 50 mm). Le altezze davanti e dietro sono così regolabili in modo indipendente di 200 mm, per trasportare merci con un’altezza in-

Presentata all’Allianz Arena di Monaco il cambio generazionale dei centinati Cargo e Light della casa tedesca. I nuovi veicoli sono più robusti e flessibili, hanno aumentato il carico utile e possiedono un maggior grado di personalizzazione

terna da 2.700 a 2.900 mm sia anteriormente che posteriormente.

Una novità nel telaio è il pannello aria e luci sulla parete anteriore, che convoglia le forze nel telaio attraverso un elemento laterale e si presenta più snello e sottile (150x4 mm contro 190x3). Innovativo anche il profilo laterale esterno, che presenta maggiori punti di fissaggio VarioFix e più tasche variabili per le stecche. Le 13 coppie di staffe di fissaggio, ora di

serie, sono disponibili con gancio sui lati per un più semplice utilizzo ed hanno una forza di trazione di 2.500 kg.

Il laterale forato esterno in acciaio dispone di 24 coppie di maniglie di fissaggio (in opzione) da 2.500 kg ciascuna. Sono inoltre disponibili otto listelli per tasche piantoni, integrati a filo Kögel FastFix sul pa-

Kögel FastFix. Le nuove stecche tessili pesano solo 495 grammi, si mettono e tolgono velocemente dai piantoni e possono esser riposte nella cassetta degli attrezzi

vimento per bloccare il carico.

Una modifica interessante è la stecca tessile Kögel FastFix.

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In genere le stecche in legno, alluminio o acciaio sono infatti pesanti, difficili da maneggiare e da riporre. Inoltre è sempre presente il rischio di ferirsi in caso di caduta delle stesse. Le nuove stecche tessili hanno invece un peso di soli 495 grammi con bloccaggio a ginocchiera e si mettono e tolgono facilmente e velocemente dai piantoni. Il materiale flessibile con cui sono realizzate permette di tenerle nella cassetta degli attrezzi, riducendo sensibilmente il pericolo di danni.

Infine per il fissaggio semplice e rapido della copertura scorrevole aperta è stato montato EasyFix, un sistema che consente anche la semplice chiusura della stessa senza doverla nuovamente sbloccare al termine della procedura di carico.

Anche il Lightplus Coil, semiri-

Il pannello aria e luci sulla parete anteriore convoglia le forze nel telaio, aumentando l’aerodinamicità.

morchio leggero per il trasporto di bobine e nastri, è caratterizzato Novum con il tipico profilo laterale esterno e carrozzeria migliorata.

La tara è di 5.420 kg con dotazioni personalizzate e di 5.790 kg nel modello base, mentre il peso lordo è di 39 ton e su ralla di 12 ton.

Il mezzo esposto IAA era equipaggiato con sistema antighiaccio: un lungo tubo di aria, flessibile e gonfiabile, montato sotto il telone del tetto, che spinge il telone verso l’alto formando un tetto leggermente spiovente, eliminando così acqua, neve o ghiaccio accumulati.

Ancora a livello di concept, invece, il Port 45 Triplex, telaio per container flessibile con estensione anteriore, centrale e posteriore (tutte a manovra meccanica). Lo chassis ha un peso ridottissimo di 4.800 chi-

logrammi, con peso tecnico di 41 ton e carico sulla motrice di 14 ton.

Risulta dunque perfetto per il trasporto di container ISO da 20, 30, 40 e 45 piedi e di container highcube da 40 e 45 piedi. Il carico utile è di oltre 36.200 chilogrammi. L´estensione centrale può essere utilizzata in quattro diverse posizioni, mentre l´allungamento posteriore si può regolare con una manovella in 7 possibili punti.

Presente anche il veicolo furgonato refrigerato Premium Cool PurFerro quality, con il fondo di serie in alluminio insonorizzato e a bassa usura, resistente alla corrosione e a tenuta liquidi.

Un cenno anche ai veicoli commerciali Humbaur, gruppo cui Kögel appartiene, che hanno esibito lo Streetscooter Work L, furgone full electric leggero, con carico utile di 650 kg.

MERCATO NEL 2017 VENDUTI IN ITALIA 2.000 VEICOLI Anno di grandi soddisfazioni il 2017 per Kögel Italia. La filiale tricolore ha immatricolato oltre 2.000 veicoli, confermandosi uno dei mercati più importanti per la casa tedesca. Meno brillante invece l’andamento a metà 2018, con un lieve calo nelle immatricolazioni. «I clienti stavano aspettando di sapere il destino degli incentivi 2018 – ha spiegato Michele Mastagni, responsabile vendite per il mercato locale – risorse che permetterebbero di svecchiare il parco mezzi italiano, pieno di trailer vetusti, rischiosi per la sicurezza e che comportano alti consumi di carburante. Oggi si tende a comprare camion moderni forniti di avanzate tecnologie di sicurezza, a cui però si attaccano vecchi semirimorchi ormai obsoleti». Mastagni ha conseguito recentemente la procura per il mercato Italia che consentirà una notevole accelerazione nell´esecuzione delle transazioni commerciali. Cambierà a bre-

ve anche la sede della filiale italiana del Gruppo tedesco che occuperà gli spazi del concessionario EV Industrial di Demes Ziliani, vicino Cremona.

Per quanto riguarda infine il mercato dell’Europa del SudEst, nel 2017 sono stati prodotti dalle tre fabbriche Kögel 16.750 trailer e quest’anno si arriverà a 20.000 unità. Per il 2018 sono in previsione nuovi impianti di saldatura e sistemi di avvitamento robotizzati per aumentare l’efficienza e la produttività. «Il portafoglio ordini è di 6.449 rimorchi, con una crescita di quasi il 63% e una previsione finale di 10.000 ordini – ha spiegato Massimo Dodoni, AD vendite veicoli nuovi, usati e aftermarket – Insieme agli ordini dell’Europa Nord-Ovest si ottengono complessivamente 12.087 pezzi, + 48,13% rispetto al 2017, il che significa che a fine anno supereremo le 18.000 unità».

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PRIME LEGGERE

MERCEDES-BENZ VITO E SPRINTER IN VERSIONE ELETTRICA

GLI E-VAN DELLA STELLA PRONTI PER IL MERCATO La strategia eDrive@VANs TEST SUL CAMPO CON HERMES E AMAZON LOGISTICS Per diffondere la “cultura elettrica” Mercedes-Benz Vans ha elaborato una strategia a 360° che comprende una consulenza qualificata per copire ogni singolo aspetto: dalla scelta dei veicoli, all’infrastruttura per la ricarica fino all’upgrade energetico dei singoli siti. Per testare l’intero progetto, Mercedes-Benz Vans si avvale della collaborazione di due importanti aziende di soluzioni logistiche come Hermes e Amazon Logistics. La prima metterà in servizio 1.500 van elettrici della Stella assieme all’infrastruttura di ricarica e una gestione intelligente via software dei carichi. Entro la fine dell’anno, poi, Amazon Logistics inserirà 100 eVito nella propria flotta, presso le filiali di Bochum e Düsseldorf, oltre a realizzare con altri partner un ampio concept operativo per il sito di Bochum, che, oltre all’infrastruttura di ricarica, prevede anche la gestione dell’area di parcheggio e la rilevazione automatica dello stato del veicolo.

Dispongono della stessa tecnologia, applicata su due tipologie di van differenti e adottano soluzioni tecniche in grado di prolungare l’autonomia e di conservare capacità di carico. Così hanno tutti i numeri che servono (prezzo compreso) per potersi presentare sul mercato.

A settembre eVito, entro il 2019 eSprinter

S

iamo andati in Germania, ad Amburgo, a fare la conoscenza dei nuovi Van elettrici stellati: l’eVito e l’eSprinter. Il primo sarà lanciato sul mercato già a fine 2018, dopo la presentazione all’IAA di Hannover a fine settembre, il secondo entro il 2019. L’eVito, almeno in Germania, costerà 39.990 euro. Non poco ma, secondo i calcoli del costruttore, la tecnologia elettrica consentirà un risparmio sui costi di gestione di circa 1.115 euro l’anno rispetto

al Diesel, stimando una percorrenza media di 15.000 km annui. Per l’Italia ancora non si conosce un prezzo ufficiale, ma dovrebbe non essere molto differente.

PIACERE, eVITO Il più piccolo (almeno per ora, perché anche il Citan avrà presto una versione elettrica) van elettrico della Stella è alimentato da un pacco batterie costituito da 3 elementi che fornisce una capacità di 41 kWh. Le batterie sono montate sotto al telaio del veicolo per non inficiare la capacità di carico.

L’autonomia promessa è compresa tra i 100 e i 150 km a seconda dell’utilizzo. Una ricarica totale dura 6 ore. Il motore elettrico eroga una potenza di 84 kW (corrispondenti a circa 115 CV) e sviluppa una coppia fino a 300 Nm. La velocità massima può essere tarata a 80 km/h, consentendo di risparmiare energia e incrementare l’autonomia, oppure a 120 km/h. Le batterie sono garantite per 8 anni o 100.000 km. Una volta esaurite Mercedes-Benz provvede

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Impressioni di guida I TANTI MODI PER RECUPERARE ENERGIA

al ritiro e al riclaggio in due forme: montandole in serie come accumulatori da condominio; recuperando parti di ricambio per l’assemblaggio di nuove batterie. Il nuovo eVito è disponibile con due passi e due lunghezze, da 5.140 mm e da 5.370 mm. Il vano di carico nel primo caso offre un volume di 6,0 m3, che sale a 6,6 m3 nel secondo. Il carico

utile si attesta sui 1.073 kg in versione base mentre scende a 1.048 kg in versione extra-long.

PIACERE, eSPRINTER L’eSprinter sarà inizialmente disponibile solo in versione furgone con tetto rialzato e con un peso massimo ammesso di 3.500 kg. La capacità di carico equi-

Due brevi test sono serviti a conoscere anche su strada i due veicoli. Con il prototipo dell’eSprinter, ancora senza targhe, abbiamo girato in realtà in un circuito chiuso, mentre con l’eVito, già omologato per circolare per strada, abbiamo effettuato un giro per le strade di Amburgo. La modalità di guida di entrambi i veicoli a prima vista non differisce molto da quella dei “fratelli” a motore endotermico con cambio automatico. Tramite dei pulsanti collocati a centro plancia si possono selezionare tre modalità di guida differenti: la C per una guida grintosa, la E per avere una condotta molto simile a un motore diesel di media potenza e la E+ che, abbassando la potenza da 84 a 70 kW e la coppia da 300 a 270 Nm, consente di guadagnare in autonomia. Poi, tramite una levetta posta sulla sinistra del volante, si può regolare l’effetto “freno motore”. In questo caso si hanno 4 opzioni: con la «D-» vi potete scordare del pedale del freno in quanto, rilasciando l’acceleratore, il veicolo rallenta repentinamente; con la «D» e la «D+» il rallentamento è più graduale, con una risposta del freno motore più simile a quella di un diesel; con la «D++» il veicolo sembra che scivoli sull’asfalto sfruttando al massimo l’abbrivio, opzione riservata quindi ai percorsi autostradali per consumare il minimo d’energia anche in velocità. In fase di rilascio e in frenata i veicoli recuperano energia cinetica. Il massimo del recupero avviene ovviamente in modalità D-.

Anteprima: lo Sprinter F-Cell IL CAMPER IDROGENATO Stelle elettrizzate, ma non solo.

La gamma di sistemi propulsivi dei van Mercedes-Benza sarà completata a medio termine con lo Sprinter F-Cell, funzionante cioè a cella combustile e sfruttando l’esperienza accumulata in lunghi test partiti nei primi anni 90 con il prototipo Necar e transitati per il Vito eCell del 2010. Il nuovo concept vehicle è allestito come camper e abbina la tecnologia della cella a combustile con quella delle batterie sotto forma di un veicolo ibrido plug-in. L’interazione intelligente tra batteria e cella a combustibile sviluppa una potenza elettrica di circa 155 kW e una coppia pari a 350 Nm. Tre serbatoi, posizionati sotto al telaio con una capacità complessiva di 4,5 chilogrammi di idrogeno, permettono di percorrere circa 300 km.

Se necessario, l’autonomia può essere incrementata fino a 530 km con l’aggiunta di un altro serbatoio nella parte posteriore del veicolo.

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vale a quella dello Sprinter equipaggiato con motore Diesel (10,5 m3). Anche l’eSprinter dispone di un pacco batterie costituito da 3 elementi che forniscono una capacità complessiva di 41 kWh, tuttavia c’è la possibilità di aggiungere un quarto elemento che aumenta la capacità a 55 kWh portando l’autonomia a 150 km. In quest’ultimo caso il carico utile diminuisce da 1.040 kg a 900 kg a causa del maggior peso del pacco batterie. Il motore elettrico è lo stesso che equipaggia l’eVito e analogamente a quest’ultimo è possibile impostare la velocità massima in funzione della tipologia d’uso: 80 km/h o 120 km/h.a 150 km. In quest’ultimo caso il carico utile diminuisce da 1.040 kg a 900 kg a causa del maggior peso del pacco batterie. Il motore elettrico è lo stesso che equipaggia l’eVito e analogamente a quest’ultimo è possibile impostare la velocità massima in funzione della tipologia d’uso: 80 km/h o 120 km/h. agosto/settembre 2018

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ANTEPRIME LEGGERE

PEUGEOT PARTNER, CITROEN BERLINGO, OPEL COMBO

Peugeot Partner

I GEMELLI ETER O Peugeot e Citroen rinnovano i loro fortunati e longevi (esistono dal 1996) veicoli commerciali e per la prima volta condividono la piattaforma produttiva con Opel, entrata da poco nella famiglia PSA. Ma se la sostanza (una portata fino a 1.000 kg) è comune, per il design ognuno segue le linee del marchio

T

empo di rinnovo in casa PSA e tempo di rivedere immagine e sostanza di due veicoli storici come il Citroën Berlingo e il Peugeot Partner, che vantano una storia di ben 22 anni, tutti sostanzialmente di successo. Ma adesso sulla piattaforma EMP2 degli stabilimenti di Vigo, in Spagna, e di Mangualde, in Portogallo, in cui vengono realizzati, devono fare spazio a

Interni TECNOLOGIE AL PASSO CON I TEMPI Il tempo che passa, più che nelle linee rivisitate e catene cinematiche ottimizzate, lo si coglie nella dotazione elettronica e in particolare in tutti i sistemi di assistenza alla guida. Entrando a bordo, per esempio, subito si nota quello che Peugeot definisce l’i-Cockpit, un modulo distintivo che comprende volante compatto, appiattito nella parte superiore e inferiore della corona, un quadro strumenti trasparente in posizione rialzata per leggere le informazioni senza distogliere lo sguardo dalla strada e un touch-screen da 8” al centro della plancia e orientato verso il conducente per accedere a radio, navigazione e telefono. In più, questo impianto è completato con il Surround Rear Vision, sistema di telecamere con cui minimizzare gli angoli ciechi sia sul laterale che sul posteriore. Ma l’autentica novità è l’indicatore di sovraccarico che, dopo aver misurato il peso in partenza in modo automatico (o anche a veicolo fermo tramite apposito comando) segnala tramite un LED bianco sul comando quando il carico totale del veicolo raggiunge il 90% e diventa di color ambra e si integra con un’allerta visiva quando il limite di carico autorizzato viene superato. Poi andando a scorrere l’elenco dei sistemi tecnologici di assistenza alla guida si trova di tutto, dal freno di stazionamento elettrico al regolatore di velocità adattativo, dal riconoscimento dei cartelli stradali all’avviso di superamento involontario della linea di carreggiata, dal driver attention alert (la segnalazione di cali di attenzione del conducente) al sistema che riduce la velocità se rileva un rischio di collisione. E l’elenco potrebbe continuare.

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Citroën Berlingo

Opel Combo

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Citroën Berlingo

Opel Combo

R OZIGOTI DI PSA un nuovo gemello, arrivato all’interno della famiglia francese dopo diverse traversie. Parliamo di un altro modello longevo come l’Opel Combo che, nella sua ultima veste, aveva preso in prestito gli abiti del Fiat Doblò e che adesso cambia completamente linea.

1.000 KG, UNA PORTATA MAI VISTA Come spesso avviene in questi casi il parto è lo stesso, i gemelli cioè condividono la stessa sostanza, ma sono essenzialmente eterozigoti. La sostanza qui sta ovviamente nella portata, che rappresenta la prima grande novità di questi modelli, in quanto raggiunge, nella versione lunga 4,70 m (quella standard si ferma a 4,40, con passi rispettivamente di 2,70 e 2,97), ben 1.000 kg, presi in carico da un vano lungo 2,16 m (1,81 nella versione standard) per un volume di 3,80 (o 3,30), quanto basta per far posto a due europallet.

Degni di nota gli angoli di sterzata: 10,82 e 11,43 m nelle due versioni.

A CIASCUNO IL SUO DESIGN Ma i gemelli eterozigoti hanno volti diversi, basati su design concepiti assecondando il più possibile lo stile del marchio. Insomma, ognuno dei tre veicoli commerciali paga quel tributo

al family feeling necessario per integrarsi al meglio nell’offerta di gamma.

Qual è più bello? Qui la risposta diventa soggettiva. Per ciò che ci riguarda abbiamo trovato il Partner di aspetto più solido e robusto, il Berlingo più filante e aerodinamico, il Combo più compatto e sobrio.

MOTORIZZAZIONI E CAMBI Stessa sostanza e diverso design. C’è invece un punto interrogativo rispetto alle motorizzazioni. Per ciò che si sa, Berlingo e Partner adottano un 1.2 PureTech a benzina da 110 e 130 CV (rispettivamente con cambi a 6 e 8 rapporti) e tre versioni diesel del BlueHDi da 75, 100 e 130 CV, le prime due con cambio manuale a 5 rapporti, mentre l’ultima al manuale a 6 rapporti affiancherà, nel corso del 2019, un automatico a 8. Rispetto al Combo, invece, non sono state fatte comunicazioni al riguardo, anche se tutto lascia presupporre che si allineerà alle proposte degli altri. Peraltro, malgrado questa casella vuota, il Combo sarà il primo a raggiungere le concessionarie: il suo lancio, infatti, è previsto a settembre, con due mesi di anticipo rispetto a Berlingo e Partner.

Tra le tante versioni anche la doppia cabina realizzata in fabbrica UN’OFFERTA MODULARE Sempre di più quello che connota l’offerta commerciale di questi piccoli furgoni è la modularità. Oltre alle lunghezze, ai passi e alle motorizzazioni, l’offerta dei nuovi veicoli commerciali contempla versioni rialzate, mirate a utilizzi gravosi e altre più a proprio agio sull’asfalto. Oppure versioni a 3 posti nella parte anteriore con quello centrale allargato grazie all’assenza del freno a mano, versioni a pianale piatto (con 400 litri di volume di carico in più) e soprattutto una versione doppia cabina realizzata in fabbrica sulla versione lunga.

Il lancio commerciale, come detto, è previsto per il Combo a settembre, intorno a novembre per Partner e Berlingo, dopo il passaggio al Salone di Hannover. Sui prezzi c’è ancora riserbo.

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ANTEPRIME LEGGERE

I NUOVI PROPULSORI PER CLASSE X E AMAROK

Volkswagen e MercedesBenz si sfidano a colpi di cavalli e trazioni integrali.

Così i pick-up da strumenti di lavoro si vestono anche da status symbol, perché non vogliono rinunciare al comfort della potenza

PICK-UP SÌ, MA S P

rima c’è stata la stagione dei pick-up, poi quella dei pick-up premium, infine si è arrivati, anche in questo segmento, alla corsa alla potenza. Per il momento la bagarre è circoscritta a due brand, entrambi tedeschi, che hanno scoperto da poco il mondo dei fuoristrada con cassone, ma che sembrano aver imparato in fretta. Parliamo naturalmente di Mercedes-Benz e Volkswagen. Il primo, poco più che un neofita del genere, visto che la sua Classe X h debuttato circa un anno e mezzo fa sui mercati mondiali, il secondo con qualche anno di esperienza in più alle spalle e che, di fatto, ha sdoganato il termine premium con riferimento a questo tipo di veicoli che, ricordiamo, sono considerati a tutti gli effetti da lavoro.

Dicevamo delle potenze: ebbene, sia Mercedes sia Volkswagen sembrano aspirare alla palma di più “dotato”. Ha iniziato Amarok con l’annuncio di voler montare solo il 3 litri V6 e ha continuato Mercedes che, accanto ai motori 2.3, ha deciso di affiancare, anche lei, un 6 cilindri a V di costruzione tutta teutonica da oltre 250 CV. Chi vincerà la corsa alla potenza? Per il momento siamo in parità, visto che entrambi i super pick-up vantano 258 CV ed entrambi sono ordinabili sul nostro mercato che, lo ricordiamo sempre, è il giudice assoluto.

L’EVOLUZIONE DI UN ARCHETIPO Senza dubbio la novità più importante del nuovo Amarok è rappresentata dal motore V6 TDI con 258 CV (190 kW) di potenza, più un overboost di 14 CV (10 kW), e 580 Nm di coppia, un propulsore disponibile per le versioni Highline e Aventura. Quest’ultima presenta anche una serie di inediti dettagli estetici, tra cui rivestimento del padiglione in nero, nuovi cerchi da 20’’, oltre che vernice metallizzata Peacock Green disponibile per la prima volta per l’Amarok. La coppia più elevata (580 Nm contro gli attuali 550) e la potenza nettamente

più alta mirano a interessare sia una clientela esclusivamente professionale, sia, laddove se ne abbia la possibilità, anche quella privata. La coppia massima del nuovo motore dell’Amarok è disponibile in una gamma di regimi compresa tra 1.400 e 3.000 giri, mentre la potenza massima è erogata tra 3.250 e 4.000 giri. La trazione integrale permanente 4MOTION e il cambio automatico a 8 rapporti sono di serie sia per la versione Highline sia Aventura.

Tra le altre caratteristiche troviamo i fari anteriori bixeno con luci diurne a LED. ll pacchetto Light & Sight (funzione Leaving e Coming Home e funzione inter-

I primi modelli Amarok equipaggiati con il nuovo V6 258 CV (190 kW) top di gamma sono già disponibili presso i concessionari Volkswagen Veicoli Commerciali a un prezzo di 48.400 euro (IVA e MSS escluse), inferiore di 600 euro rispetto alla generazione precedente che non raggiungeva queste potenze.

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OLO SE POTENTI mittente dei tergicristalli con sensore pioggia), i fari fendinebbia anteriori con luci di svolta e gli specchietti retrovisori esterni ripiegabili elettricamente di serie su Aventura, sono a richiesta per l’Highline. Sempre a richiesta troviamo l’RCS (Roll Cover System), ovvero una copertura mobile per il pianale di carico, la cui superficie pari a 2,52 mq rimane uno standard di rifermento nel segmento di pick-up.

PIÙ MERCEDES PER CLASSE X La base, come sapete, è frutto della joint venture con l’alleanza Renault-Nissan, ma ora Classe X, con l’ingresso di motore e trasmissione made in Germany è definitivamente un pick-up stellato. Del know-how franco nipponico conserva l’ottimo comportamento in fuoristrada, l’elevato carico utile e tutte le qualità in termini di comfort e dinamismo di marcia su strada, date dalla somma di telaio a longheroni e traverse, sospensioni a ruote indipendenti a doppi bracci trasversali sull’anteriore, asse a cinque bracci con parte rigida al posteriore e molle elicoidali su entrambi gli assi. Ora, con la versione denominata 350 d 4MATIC, si aggiungono il motore diesel a sei cilindri da 258 CV e la trazione integrale permanente. Si tratta del V6 con iniezione diretta common-rail che regala una coppia massima di 550 Nm disponibile tra 1.400 e 3.200giri/

min. Il che consente grande elasticità di marcia e versatilità di utilizzo abbastanza inedita nel segmento. Il nuovo propulsore si distingue per struttura leggera, turbocompressore a gas di scarico monostadio con geometria variabile della turbina e l’innovativo rivestimento delle canne dei cilindri Nanoslide, che viene impiegato anche nella Formula 1. Il cambio automatico 7G-Trionic Plus con comandi al volante, di serie, riesce a innestare rapporti in modo fluido e senza perdite di potenza, a garantire un migliore comportamento del veicolo sulle pendenze, in fuoristrada e in caso di marcia con rimorchio e ad accelerare da

0 a 100 km/h in 7,5 secondi. La trazione integrale permanente assicura stabilità di marcia e dinamicità, sia su fuoristrada sia su strade asfaltate, bagnato e neve.

Inoltre, grazie al Dynamic Select, con la pressione di un tasto è possibile modificare i tempi di risposta di motore e cambio, per avere maggiore comfort o più sportività attraverso cinque esperienze di guida diverse: Comfort, Eco, Sport, Manual (con i cambi di marcia effettuati attraverso il selettore dietro al volante e più immediati rispetto a comfort ed ECO) e Off-road. Il modello top di gamma è ordinabile in Europa in versione Progressive e Power.

In Italia la Classe X 350 d 4MATIC ha debuttato con prezzi a partire da 42.983 euro (IVA esclusa) per la versione Progressive, e 45.233 euro (IVA esclusa) per la versione Power.

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VADO AL MASSIMO Con il Volkswagen Crafter più grande della gamma, equipaggiato con il 2.0 TDI biturbo più potente dell’offerta, con il passo più lungo e il tetto più alto (L4-H3), abbiamo toccato i due lati della penisola, dal litorale laziale a quello romagnolo

ZONA CARICO La capacità di carico del Crafter L4H3 è pari a 14,4 m3. Si accede alla stiva tramite un grande portellone scorrevole 1 posto sul lato destro del veicolo o tramite portelloni a battente posteriori che si possono aprire 2 . a 180 o 270° In quest’ultimo caso vengono trattenuti lateralmente alla carrozzeria da apposite calamite 3 . Essendo a trazione anteriore il veicolo presenta una soglia di carico più bassa oltre a un’altezza del vano di carico più elevata.

Tra il vano di carico e la cabina di guida è presente una paratia in lamiera con oblò protetto da una griglia di protezione per il controllo delle merci. Il Crafter dispone di serie di un versatile supporto portacarico fissato sul tetto all’interno del vano di carico 4 .. Inoltre, la versione in prova è equipaggiata con guide di ancoraggio poste sui fianchi e sul pavimento. 14 gli occhielli di ancoraggio per assicurare il carico.

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A

l centro di questa prova c’è un cuore. È il più grande possibile che può pulsare su un Crafter: il 2.0 litri Euro 6 da 177 CV, con 4 cilindri bialbero, 16 valvole, common rail e sovralimentazione tramite due turbocompressori di diversa grandezza collegati in serie. Ai bassi regimi (fino a circa 3.000 giri) lavora il turbocompressore più piccolo, più su si attiva quello più grande. In questo modo si dispone di maggiore coppia sin dai bassi regimi e la guida diventa più elastica e piacevole. Tant’è che, già dai 1.500 giri, questo motore sviluppa 410 Nm di coppia, mentre la potenza massima viene erogata a 3.600 giri. Il rispetto della normativa Euro 6 si ottiene grazie a un catalizzatore SCR con iniezione di AdBlue. Il cambio è manuale a 6 rapporti. Per auscultare il battito di questo propulsore l’abbiamo portato al mare, dal litorale laziale a quello romagnolo.

Ecco il racconto di com’è andata.

PRESTAZIONI E CONSUMI

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Il veicolo in prova è a trazione anteriore (ma l’offerta contempla anche quella posteriore e integrale). Una volta avviato, il motore ci avverte della sua presenza con un sommesso ronzio, segno che l’insonorizzazione dell’abi-

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ESTERNI

Le dimensioni di questo furgone con passo lungo e tetto alto (L4 H3) sono veramente imponenti: la superficie laterale è lunga quasi 6,8 metri e alta 2,6.

Ovviamente, in caso di vento, anche i consumi vengono un po’ sacrificati.

Il volante a tre razze di foggia sportiva, regolabile in inclinazione e profondità, ha il lato inferiore piatto per consentire un facile accesso alle gambe del conducente. Gli strumenti sono ben visibili e il design richiama le sportive della Casa di Wolfsburg: tachimetro e contagiri circolari con cornice cromata e quadranti retroilluminati. Al centro plancia spicca un display touchsreen da 8” dal quale durante le fasi di manovra, si possono tenere sotto controllo tutti i lati del veicolo. Il sedile di guida a sospensione pneumatica è riscaldabile, regolabile elettricamente in lunghezza, altezza, inclinazione schienale e supporto lombare.

tacolo funziona. Lasciamo il congestionato traffico di Roma per immetterci sull’autostrada A24. Il tempo è buono, ma quando transitiamo sugli alti viadotti di Castel Madama, Carsoli e del Fiume Salto soffia una brezza che, per quanto leggera, chiama in causa i sistemi di sicurezza del veicolo e quindi si farà sentire anche sui consumi. Anche perché stiamo parlando di un mezzo con una superficie laterale imponente, lunga quasi 6,8 metri e alta 2,6.

Stiamo percorrendo, per chi non lo conoscesse, un percorso che, non soltanto è segnato da più di 150 ponti e viadotti, ma è anche montano e con pendenze molto impegnative. Il 2.0 TDI, però, non ha mai chiesto di scalare, dimostrando doti di estrema elasticità, già verificate nei tratti urbani, quando, in caso di forti decelerazioni, il motore non chiede di abbandonare la sesta marcia e poi, con la strada nuovamente sgombra, senza scalare riprende velocità spingendo sull’acceleratore.

Sempre nei tratti con maggiore ascesa i 177 CV hanno dimostrato doti di accelerazione, consentendoci di portare a termine diversi sorpassi in modo agevole. E proprio durante un sorpasso, cambiando corsia di marcia, il Crafter si è mostrato un po’ recalcitrante. In realtà, era il sistema di assistenza per il mantenimento della corsia Lane As-

sist. Per testarlo, in alcuni tratti di strada libera, allentiamo la presa sul volante e notiamo come il veicolo si inserisca in curva per conto proprio seguendo la corsia di marcia. Dopo alcuni secondi, però, lo zelante furgone ci richiama all’ordine con un bip, per imporci di riafferrare saldamente lo sterzo. Insomma, ci fornisce un assaggio di guida autonoma, ma ci ricorda pure che per adesso bisogna arrangiarsi da soli.

Passato il casello di Teramo, dopo pochi chilometri di raccordo, ci immettiamo sulla A14 in direzione Bologna.

Attraversate le Marche in scioltezza, arriviamo all’uscita di Riccione, giro di boa del nostro test. Prima di riprendere la via del ritorno, controlliamo i consumi: abbiamo percorso 428 km consumando circa 10 km/l. Buono come consumo, seppure inferiore ai 13,2 km/l indicati dal costruttore nel ciclo combinato. Ma nel ritorno, dove tutto (vento compreso) è andato liscio come l’olio, il consumo è risultato inferiore sfiorando gli 11 km/l.

INTERNI Ergonomia e comfort a bordo del Crafter sono di alto livello. Il sedile di guida, modello “ergoComfort” (optional) a sospensione pneumatica, è riscaldabile, regolabile elettricamente in lunghezza, altezza, inclinazione

schienale e supporto lombare. Vale la pena di sottolineare che questa sospensione pneumatica, a differenza di molte altre, non crea quel fastidioso beccheggio da “onda lunga”, ma rimane rigida quel tanto che serve per non far venire il mal di mare e, al tempo stesso, per assorbire i contraccolpi del fondo stradale. Molto comodo nelle lunghe cavalcate autostradali anche il bracciolo laterale destro ripieghevole.

Bello e pratico il volante a tre razze di foggia sportiva, regolabile in inclinazione e profondità, con il tipico lato inferiore piatto Volkswagen per consentire un facile accesso alle gambe del conducente. Gli strumenti sono ben visibili e il design richiama le sportive della Casa di Wolfsburg: tachimetro e contagiri circolari con cornice cromata e quadranti retroilluminati. Al centro plancia spicca un display touchsreen da 8” dal quale si accede al sistema di infotainment. Dallo stesso schermo, in manovra, si possono tenere sotto controllo tutti i lati del veicolo grazie a 4 telecamere poste in coda, sul muso e sotto gli specchietti retrovisori esterni, che offrono una visione a “volo d’uccello”. Anche la panchetta biposto per i passeggeri non è punitiva come in altri veicoli da lavoro, pur non avendo la possibilità di essere regolata come il sedile di guida.

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NON DI SOLO TRASPORTO

The Now Now Gorillaz € 10,99 (MP3 online – Itunes) - Palophone

Scottato dalla prova deludente del precedente ”Humanz”, disco caotico e inconcludente, Damon Albarn e i suoi Gorillaz hanno pensato bene di fare retromarcia, recuperando le radici del loro progetto musicale. La band virtuale - ricordiamo che i veri musicisti sono sostituiti in video e spesso anche sul palco da alter-ego a fumetti - è così ritornata a un synth pop spregiudicato e carismatico, firma del gruppo degli esordi. L’ex cantante dei Blur sforna così una prima parte tutta elettronica, funk e brillantini (‘Tranz’, ‘Lake Zurich’ e ‘Humility’, con la chitarra di George Benson in grande spolvero) e una seconda piena di ballate lente e tormentate (‘Idaho’, ‘Magic City’). Tutto molto lineare, certo, ma chi ha detto che la semplicità non sia una dote?

Post traumatic Mike Shinoda

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Il purgatorio dell’angelo.

Confessioni per il commissario Ricciardi

Il sacrificio del cervo sacro

di Maurizio De Giovanni

Il regista greco propone un film che sembra uscito da un’antica tragedia rivisitata in chiave moderna con contaminazioni bibliche.

Nel raccontare la storia di un chirurgo di fama, dalla vita apparentemente perfetta e impegnato ad affrontare le conseguenze di un intervento che ha determinato la morte del paziente trascinando con sé moglie e figli, il regista tocca abilmente i temi della responsabilità e della colpa, del riequilibrio di una giustizia alterata attraverso un atto sacrificale. Personaggi privi di affettività vagano in ambienti asettici, pervasi da istinti violenti, nascosti nell’animo per poi esplodere senza limiti. Grandiosa apertura del film introdotta da uno schermo buio, sulle note dello Stabat Mater, così come ottima è la scelta dei protagonisti (Farrel, Kidman e Keoghan). A tratti il ritmo narrativo sembra spezzarsi in favore della pura forma estetica, ma poi riprende a scorrere creando un’opera che non può lasciare indifferenti.

€ 19,00 Einaudi

Ecco una buona lettura per l’estate. Nella sua bella Napoli, durante un incantevole maggio, viene ritrovato a Posillipo il corpo di padre Angelo. La vittima violentemente uccisa è un anziano prete molto amato e stimato da tutti. Le storie dei personaggi si intrecciano con le indagini: il commissario Ricciardi che si occupa del caso è assalito da ansie personali legate al rafforzamento del legame con Enrica e al segreto che ormai non può più tenerle nascosto e sente di doverle confessare. Anche l’immancabile brigadiere Maione ha i suoi problemi: non riesce a superare la perdita del figlio e a comunicare con l’amata moglie, mentre è alle prese con rapine sempre più frequenti.

Tutt’intorno ruotano altri personaggi come il dottor Modo e don Pierino, straordinariamente raccontati. La vena malinconica dell’autore scava e connota i personaggi con grande sensibilità, la penna scorre veloce e lo stile è sapiente. Un libro che vi catturerà.

di Yorgos Lanthimos

€ 15,99 (Audio CD – La Feltrinelli.it)

A bocce ferme

Papillon

Warner Bros/Machine Shop

di Marco Malvaldi

di Michael Noer

L’elaborazione del lutto per il suicidio dell’amico e compagno di avventure musicali Chester Bennington ha spinto Mike Shinoda – ex Linkin Park – a un disco-confessione in cui svela tutti i sentimenti suscitati in lui dalla tragedia.

Chiaramente il ‘sentiment’ è quello della rabbia e della tristezza, mischiando nel frullatore rap, pop, trap, rock e industrial in 16 tracce che hanno il pregio dell’immediatezza e della genuinità. Se si prescinde però dal fattore emotivo, il lavoro di Shinoda non dice molto di più rispetto al passato, tanto che è difficile anche selezionare il meglio dell’album (per noi ‘Running from my shadow’ e ‘Lift off’). Prodotto dignitoso, dunque, ma non certo il colpo di reni che ci saremmo aspettati dopo un trauma del genere.

€ 14,00 Sellerio

Remake del famoso film del ‘73, tratto da un romanzo autobiografico di grande successo della fine degli anni sessanta, il film racconta in maniera avvincente il legame che unisce due uomini verso l’inferno delle prigioni coloniali francesi. Con un taglio molto crudo ripropone il dramma dell’innocente ingiustamente condannato a scontare una pena in condizioni disumane. Ma Noer, più che soffermarsi sulla denuncia di un sistema, preferisce indagare sui sentimenti e indugiare sui personaggi per far emergere la profondità del rapporto di amicizia e il valore di un legame forte nei momenti difficili della vita. Film senza troppi guizzi geniali, con personaggi abbastanza piatti, ma salvato dall’intreccio narrativo avvincente e con buon ritmo. Consigliato a tutti gli amanti del genere, magari in una pigra serata d’estate.

Anche questo è un gustoso libro da portarsi in vacanza. Lo scrittore ci riporta a un caso irrisolto del 1968 e con grande maestria, scorrevolezza e stile ci immerge nelle dinamiche dei vecchietti del BarLume di Pineta in versione investigatori.

Tutto parte dalla morte di Alberto Corradi, proprietario della Farmesis, nota casa farmaceutica toscana, che nel testamento confessa di aver assassinato il fondatore dell’azienda, Camillo Luraschi, e nomina il figlio Matteo Corradi erede. Questi però non può succedere al padre reo confesso.

Come al solito nelle storie di Malvaldi il gestore del bar Massimo deve tenere sotto controllo le mosse dei vecchietti eccitati da nuovi e vecchi casi che si snodano dagli anni delle contestazioni fino ai tempi presenti. Il gusto per la battuta toscana, per l’intuito senile, per le arguzie dei personaggi e la straordinaria capacità di raccontare storie, rendono la lettura piacevole e da non perdere.

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/7

L’INTRIGO A I C N U N E D A L DEL E L I B A T N E S E R P IM un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

È

tornato!». Mai il vice ispettore Franco Fabbrica avrebbe voluto dare una catti^I VW\QbQI ITT¼QVMЄ IJQTM Q[XM\\WZM /]QLW Tirr, soprattutto quando questi era assorbito nell’attività più impegnativa della sua giornata: ricaricare di tabacco Squadron Leader la sua preziosaa pipa ricurva, ereditata – si diceva (e T¼QVIЄ MZ MZZI MZZIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ VWV [UMV\Q^I · LQ̆ rettam amen da Sherlock Holmes. rettamente L’acum L’a L’acume dell’insospettabile ispettore Tirr non ebb ebbe bisogno d’altro che di quelle due paroline, per capire di chi si trattava, ma incassò con la consueta disinvoltura l’aplomb dell’uomo di mon mondo e il self control anglosassone (ereditato IIVKP¼M[[W IV VKPP LQZM\\IUMV\M LI ;PMZTWKS 0WTUM[ " sc cag la pipa addosso al vice ispettore, batté un scagliò pug g sulla scrivania (ferendosi alla mano con pugno QT \IOTQIKIZ\M M NMKM ^WTIZM QV IZQI TI [KI\WTI LMT \IJIKKW KPM LM[KZQ[[M ]V IZKW VMTT¼]Ѕ KQW [XIZ̆ endo do n gendo nell’aria i frammenti di trinciato. E cacciò n uurl un urlaccio: «Il solito rompicoglioni? Basta. Non ne pos posso più delle sue assurde pretese: sbrigatevela vo voi».

La persona alla quale l’insostituibile ispettore Tirr irr si riferiv riferiva con quell’espressione di uso corrente ne nell’hig nell’high society londinese era un robusto quarante ennee che già più volte s’era presentato al quarantenne commissa commissaria ari per denunciare delitti e soprusi commissariato le cui inda indagini, purtroppo, nonostante l’incessante impeg impegno e la prodigiosa capacità dell’impareggiabile ispettore Tirr, si erano sempre conclusi con un nulla di fatto.

Il denunciante – tale Italo Autotrasporto – era seduto in attesa nell’atrio del commissariato, quando il vice ispettore Franco Fabbrica gli scivolò davanti e gli fece cenno di restare in attesa, mentre egli si precipitava al bar interno, dove sapeva che avrebbe trovato il suo collega, il vice ispettore Franco Destino.

Questi, difatti, stava sorseggiando un aperitivo con la giovane archivista bionda da poco assunta e non nascose al collega la sua intempestività.

Ma il vice ispettore Fabbrica fu perentorio: «C’è il solito rompicoglioni. L’ispettore ha detto che te

Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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ne devi occupare tu». E, giratosi di scatto, sparì d’un lampo nei corridoi del commissariato.

5I QT ^QKM Q[XM\\WZM ,M[\QVW MZI ]WUW LQ QVÅ VQ̆ te risorse. Disse alla giovane archivista di non muoversi dal bar e si allontanò, attraversando la sala dove il signor Autotrasporto era in attesa, al quale fece anch’egli cenno di aspettare ancora. Poi raggiunse l’agente di guarda all’ingresso: «Vedi quel signore» gli ordinò, «devi raccogliere laa ie sua denuncia. Noi siamo impegnati in una serie mdi indagini molto importanti. Sai, i porti, gli immigrati…» e, dato che il giovanotto lo guardavaa stupito, aggiunse: «… il salario di cittadinanza, laa

Æ I\ \I` +W[M [MZQM ) Y]MTTW XMV[IKQ \]¯ - \WZV aal bar, dove riprese a chiacchierare con la giovane archivista. eLa quale, però, fu interrotta dallo squillo del telefonino. «È il mio ragazzo», sorrise la ragazza e ndopo aver ascoltato per qualche secondo, aggiunse di dover andare. E si allontanò lasciando il W ^QKM Q[XM\\WZM I Å VQZM LQ [WZ[MOOQIZM QT []W \MZbW inutile aperitivo della mattinata. i L’archivista andò dall’agente di guardia all’inOZM[[W · KPM MZI IXX]V\W QT []W Å LIVbI\W · M TW assalì, come una furia: «Perché con quel rompicoglioni ci devo parlare proprio io?». Ma dato che ITT¼IUWZM VWV [Q X] LQZM LQ VW ITTI Å VM T¼IOMV\M riuscì a convincerla a un compromesso.

La giovane archivista bionda andò, allora, dal signor Autotrasporto: «Siamo tutti davvero oberati», gli disse con un sorriso accattivante, attivante, vant «Ma lei può sempre scriverci una lettera». ra» «Ma ne ho già scritte tante». ar male» e» «Meglio. Una in più non potrà far male». pogg ato alla la scrivava E il signor Autotrasporto, appoggiato ua lett ttera – uun donia di servizio, scrisse la sua lettera cis e ci circostan anziato cumento sintetico, ma preciso circostanziato – e la consegnò alla giovane archivista vane archiv ivista bio bionda.

La quale la prese, si diress diresse all’archivio hivio – il suo ]Ѕ KQW · M TI QVÅ T QV ]VI KIZ\MTTQVI OQITTI KPM LM̆ ]VI K PM LM̆ XW[Q\ [] ]VW [KIЄ ITM LW^M I^ZMJJM KWV\QV]I\W ITM LW^M a ingiallire in un mare di cartel cartelline tutte desolatamente giallastre..

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

COTTO E MANGIATO

Spesso mangio in cabina, per fretta o per non lasciare troppi soldi in trattoria. Mi porto qualcosa da casa, il più delle volte piatti già pronti o, più raramente, insalate da condire.

Però, non sono così convinto di queste abitudini. Voglio dire: sono veramente sane? Oppure sono cibi strapieni di conservanti? E poi spesso sono alimenti da tenere a una determinata temperatura: non rispettarla cosa può comportare?

Silvio F._Melegnano

In

questi giorni in Italia, così come in altri paesi europei, alcune aziende agro-alimentari hanno “richiamato”, cioè ritirato dal commercio in via precauzionale, diversi lotti di alimenti surgelati o confezionati – per lo più minestroni congelati – per il rischio di contaminazione da parte della Listeria monocytogenes, un batterio patogeno responsabile della listeriosi, una malattia generalmente dovuta all’ingestione di cibo infetto e pertanto classificata fra le malattie trasmesse attraverso gli alimenti (tossinfezioni alimentari). Clinicamente la listeriosi si associa a quadri molto variabili: nella maggior parte dei casi si tratta di gastroenteriti caratterizzate da nausea, vomito e diarrea talvolta associate a febbre che si manifestano nel giro di poche ore dall’ingestione del cibo incriminato e che di solito negli adulti sani hanno un andamento benigno autolimitante e senza particolari conseguenze. In soggetti fragili come neonati, anziani e persone con sistema immunitario compromesso, la malattia può invece diventare invasiva e causare patologie molto serie come meningiti, encefaliti e gravi setticemie. In questo caso è necessaria la terapia antibiotica, ma il tasso di letalità resta comunque elevato.

Nelle donne in gravidanza la listeriosi di solito si presenta con una sintomatologia simil-influenzale (febbre, stanchezza e dolori osteo-articolari) e può avere importanti conseguenze sul feto (aborto, morte, parto prematuro, infezioni congenite). La Listeria monocytogenes è molto diffusa nell’ambiente ed è in grado di crescere e riprodursi a temperature variabili da 0 a 45°C, potendo contaminare gli alimenti trasformati, conservati e refrigerati a qualunque livello della catena di produzione e di consumo. La si trova dunque facilmente in molti cibi di uso comune: verdure crude e insalate preconfezionate, cibi trasformati e preparati inclusi hot dog, carni fredde tipiche delle gastronomie, prodotti a base di pesce affumicato, latte non pastorizzato, alcune tipologie di formaggi (pasta

La misura preventiva principale per prevenire la listeriosi è la cottura dei cibi – soprattutto se di origine animale – che deve essere completa e corretta in maniera da eliminare tutti i potenziali germi contaminanti molle, erborinati), gelato, wurstel e prosciutto cotto, panini. Gli alimenti più a rischio sono quelli “pronti” all’uso cioè quegli alimenti che non necessitano di cottura e/o manipolazione prima del consumo, così come i cibi che hanno una scadenza prolungata e che quindi danno tempo al germe di moltiplicarsi e raggiungere concentrazioni pericolose.

Considerata la grande capacità di sopravvivenza del batterio, la migliore strategia per evitare la listeriosi è la prevenzione.

Innanzi tutto buone pratiche di fabbricazione, prassi igieniche e efficace controllo della temperatura lungo tutta la filiera di produzione, distribuzione e conservazione degli alimenti. I veicoli utilizzati per il trasporto di alimenti devono essere omologati e opportunamente refrigerati a una temperatura adeguata e costantemente controllabile secondo le normative di legge a seconda della quantità e della qualità del prodotto da movimentare. I veicoli e gli eventuali recipienti di trasporto (contenitori, vasche, ecc) vanno puliti regolarmente e sottoposti a periodica manutenzione.

Inoltre, chi trasporta è tenuto a garantire una separazione efficace tra le diverse tipologie di alimenti in modo da rispettare i requisiti previsti per ciascuna categoria.

Peraltro, l’obbligo di formazione per gli addetti alla manipolazione di alimenti è regolato da una normativa della Unione Europea. A livello domestico è bene attenersi alle nome generali di igiene previste per tutte le tossinfezioni alimentari, quali il rispetto della catena del freddo (l’Organizzazione Mondiale della Sanità consiglia

di mantenere il frigorifero sotto i 4°C e il congelatore sotto i -17°C) e la pulizia: detersione e disinfezione della cucina, dei piani di lavoro, degli utensili e del frigorifero, lavaggio delle mani, pulizia accurata di tutti gli alimenti crudi (soprattutto frutta e verdura) prima di mangiarli, separazione delle carni crude dalle verdure e dai cibi cotti e pronti al consumo. È inoltre importante accertarsi che i prodotti lattiero-caseari siano pastorizzati nonché consumare rapidamente quegli alimenti deperibili e precotti soprattutto se refrigerati, senza conservarli oltre la data di scadenza indicata dal produttore. Le autorità sanitarie consigliano infine di decongelare gli alimenti mettendoli in frigorifero, anche la sera precedente, oppure cuocendoli subito, evitando lo scongelamento rapido sotto l’acqua calda. Ma sicuramente la misura preventiva principale per prevenire la listeriosi è la cottura dei cibi – soprattutto se di origine animale – che deve essere completa e corretta in maniera da eliminare tutti i potenziali germi contaminanti. La Listeria infatti non resiste molto bene alle alte temperature e bastano temperature superiori a 70°C per eliminarla. Quindi, caro lettore, se si porta da casa un minestrone congelato, tenendolo nel frigo del veicolo fino al momento del pranzo, per poi cucinarlo a dovere così come chiaramente indicato sulle confezioni, non andrà incontro ad alcun rischio per la salute.

Buon viaggio!

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

RISTORANTE HOTEL GIANNINA Via Emilia per Cesena, 1180 – Forlimpopoli (FC) Tel: 0543-741215 E-mail: info@hotelgiannina.com Fascia di prezzo: 10 - 15 euro Parcheggio: 30-40 camion Giorno Chiusura: domenica Tipo cucina: romagnola, pizza Piatti forti: risotto ai funghi, polpette con stridoli e piselli Sito: www.hotelgiannina.com

Giudizio: Memore come sempre dei consigli degli amici trasportatori, mi avventuro nell’entroterra romagnolo per testare il Ristorante Hotel Giannina. Il locale si trova lungo la via Emilia, a Forlimpopoli, e l’unica difficoltà che abbiamo nel recensirlo è capire come tirare fuori degli aforismi dal nome “Giannina”. Dopo numerosi contorcimenti mentali ho pensato di tirare fuori tutti quelli che coinvolgono Gianni, Giannini e ovviamente Gianna Nannini… insomma, le varie desinenze derivate. Lo so, è piuttosto contorto.

«Se diamo alle ragazze e alle donne la possibilità di cambiare le loro vite, potranno cambiare anche il mondo». (Frida Giannini, stilista italiana) – Giannina non è tanto difficile da trovare, però è piuttosto distante dall’autostrada. Dall’A14 occorre uscire, venendo da nord, a Forlì e, provenendo invece da sud, a Cesena Nord. Ma da entrambi i caselli sono 1213 km e questo è indubbiamente un handicap. Meglio allora andarci quando si percorre la via Emilia, dove il locale è ben visibile sulla strada, nel tratto tra Forlì e Cesena. Passata l’insegna verde all’entrata si accede a un larghissimo spiazzo fatto ad hoc per gli autocarri. Ce ne staranno 3040 a occhio e, quando arrivo, ce ne sono già parcheggiati una decina.

«Sono convinto che Giacomo Leopardi sia un amante straordinario della vita, un pessimista allegro, in pratica un ottimista». (Giancarlo Giannini, attore) – L’esterno è gradevole e minimale, semplice come piace a noi. Dentro conto circa 100 coperti, tavoli allineati e puliti. Mi si av-

vicina una gentile signora col menù. Vedo che c’è la possibilità di mangiarsi la pizza, ma solo alla sera, in due combinazioni (10 euro con bibita media e 15 euro con in più il buffet). Preferisco perciò dedicarmi al menù alla carta, che è disponibile sempre.

«Per sballato che sia, un complimento ha sempre il merito della generosità».

(Gianna Nannini, cantante) – Visto che alla trattoria del mese scorso il risotto non mi aveva entusiasmato, approfitto per provarne uno ai funghi. O meglio, come pomposamente annuncia il menù, “risotto ai funghi del sottobosco mantecato con grana padano”. Bella descrizione e sicuramente un piatto migliore rispetto alla ‘mappazza’ di 30 giorni fa, ma anche qui siamo un po’ passati di cottura e il fungo porcino non ha la sapidità necessaria a dare una personalità al piatto. Sufficienza risicata. L’assaggio di cappellacci ricotta e asparagi con pomodorini e timo mi restituisce un piatto delicato e sfizioso, cui però contesto la sarabanda di sapori mescolati che crea confusione al palato.

«La creatività è il piacere più grande. È il solo vero valore aggiunto della vita, capace di comprendere tutti gli altri».

(Gianni Agnelli, imprenditore) – Per il secondo opto per uno dei miei piatti preferiti, le polpette, che vengono descritte come “polpettine di macinato scelto con stridoli e piselli”. La presentazione fastosa questa volta corrisponde a una pietanza ben riuscita. La carne è di qualità, i piselli teneri, gli stridoli molto profumati e saporiti. L’alternativa sareb-

bero gli straccetti di manzo pomodorini e champignon che due autotrasportatori di Ancona stanno mangiando nel tavolo accanto al mio e che, all’assaggio gentilmente offerto, risultano però un po’ duretti al dente, sebbene saporiti .

«Nel passato le persone nascevano nobili. Oggigiorno la nobiltà deriva dalle proprie azioni». (Gianni Versace, stilista) – Una nota di merito va al servizio che è veramente rapidissimo e gentile. Il caffè si fa rispettare nella sua cremosità.

Infine il conto. Con primo, secondo, pane e acqua arriviamo a 15 euro, ma teniamo conto che siamo di sera e che a pranzo puoi prendere il menu del giorno che costa sui 10-12 euro. Quindi tariffa tutto sommato accettabile.

E con questo vi ho detto tutto. Come, mi chiedete cosa siano gli stridoli? Beh, si tratta di una piccola pianta che si trova in Romagna da maggio a ottobre, vicino ai corsi d’acqua o in collina. Possono essere mangiati crudi nell’insalata oppure cotti, in frittate, ripieni per pasta e alla base di condimenti. Il nome stridolo - o strigolo che dir si voglia - deriva dal fatto che, strusciando le foglie tra due dita, queste “stridono”.

Ringraziamo le nonne romagnole che ci hanno trasmesso questa sapienza culinaria.

Luca Regazzi

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VOCI ON THE ROAD

10CLAUDIA TRUCKER DOMANDE A...

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Bilico o autotreno?

Bilico nella realtà, autotreno nei sogni!

In cabina Guns ‘n Roses o Pupo?

Pupo tutta la vita! Mi piacciono le canzoni italiane perché le capisco bene e mi piace cantarle a squarcia gola. E poi sono una romanticona!

3

Il giorno o la notte?

4

Socializzi con facilità sui social?

5

I tuoi bellissimi tatuaggi cosa raccontano?

6

Perché “Trucker”?

7

Quando sei fuori con il camion: ristorante, autogrill o cabina?

8

Altri motori nel tempo libero?

9

La notte è mia.

Difficilmente, sono restia a socializzare, specie sui social.

La mia anima: dolcissima e coloratissima.

È stata la prima tabella di mia mamma sul suo camion 30 anni fa!

Camping-gas e pasta! Amo la pasta fatta da me!

La moto. Mi piace fare lunghe passeggiate con la mia Yamaha Tenerè!

Fori una gomma del camion per strada, hai paura di spezzarti le unghie per sostituire la ruota?

Non c’è problema: si scende e si combatte con i bulloni, i dadi, le mani nere e le unghie spezzate.

10

Preferisci la vita da “padroncina” o da “autista dipendente”?

Autista dipendente per sempre.

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LA STRADA VISTA DAL PALCO

FLAVIO INSINNA

«L’IMPREVISTO È IL SALE DELLA VITA» Torna in tv da settembre, al timone de L’eredità. Qui però non parla di lavoro, ma di viaggio, della considerazione che nutre per chi vive guidando, della soddisfazione che prova quando un camionista con un sorriso lo fa sentire «uno di casa»

F

lavio è un personaggio dalle molteplici sfaccettature. Lo abbiamo incontrato a Roma nel corso di una serata dedicata alla solidarietà, visto che è molto impegnato nel sociale. Ma con simpatia e disponibilità si è intrattenuto con noi a parlare di viaggi e del mondo legato al settore dei trasporti.

Un mestiere come il tuo ti porta spesso in giro per il mondo. Che rapporto hai con il viaggio?

In questo periodo giro poco per il mondo, ma parecchio per l’Italia. Io adoro guidare e ho conseguito anche la patente C durante la leva militare: forse non tutti sanno che guido anche i carri armati (sorride, ndr). Mi è sempre piaciuto guidare, mi rilassa. Ovviamente guido piano, sono attento e poi il viaggio è presente anche nelle poesie, nei romanzi proprio perché la vita è un viaggio. Montale, nella poesia Prima del viaggio, dice una cosa molto bella: dopo che l’hai preparato alla perfezione con mappe, documenti, valigie e tutto il resto, ti devi augurare l’imprevisto perché dà un pizzico di sale in più e un senso alla vita. Lui usa questo termine meraviglioso – “imprevisto” – come scoperta, incontri, cose inattese che non ti aspetti. Se va tutto come programmato dici: «Va be’ allora rimanevamo a casa!». Un altro modo di viaggiare è sicuramente leggere o ascoltare la radio.

Hai mai guidato un camion?

Sotto le armi sì, ti parlo della metà degli anni Ottanta e, al corso di scuola guida con i camion, quando cambiavo marcia facevo la doppietta. È un lavoro faticosissimo, io ho qualche amico che lo fa. Accidenti, che lavoro di responsabilità e di grande fatica, lontani da casa, con la pioggia, la neve, il caldo. Quando sull’autostrada ne

CHI È Flavio Insinna, attore e conduttore televisivo di successo, vanta più di trent’anni di esperienza tra cinema e teatro. Tra le sue interpretazioni più belle ricordiamo Don Matteo, Ho sposato uno sbirro, Don Bosco, Ex e Cotti e mangiati. Ha condotto per diversi anni lo show Affari Tuoi con cui ha ottenuto grandi consensi di pubblico.

Da settembre è al timone de L’Eredità.

incontro uno ci penso spesso e mi chiedo: «Ammazza, chissà da dove viene e chissà dove sta andando?».

Durante i tuoi spostamenti avrai incontrato sicuramente dei camionisti. Ti sei mai intrattenuto con loro?

Certamente, ci siamo fatti una foto, ci siamo fermati a chiacchierare, è una cosa piacevole. Si chiacchiera e si dice «Dove vai tu? Dove vado io? Cosa trasporti?»… E poi dove si fermano loro si mangia bene e non è un luogo comune, perché la loro esperienza è inarrivabile. Alla fine fai un mestiere come il mio mica per star dentro alla cosiddetta «torre d’avorio». Se le persone ti fermano, a maggior ragione persone che lavorano, che faticano e che si vogliono fare una foto con te, quello vale più di un premio.

Hai un episodio particolare legato ai camionisti?

Guarda, mi ha sempre colpito questa grande empatia istantanea, espressa da quel sorriso che si spalanca in questi volti affaticati di persone che stanno lì e che

guidano da una vita. Quel sorriso è prezioso per me, perché mi fa capire che loro ti sentono uno di casa. Tante volte mi hanno detto: «Tu entri a casa mia tutte le sere».

Questo è un complimento pazzesco! E io rispondevo: «Sì ma non rubo niente. Entro ma non tocco nulla». Si entra solo per portare un po’ di compagnia. Proprio per questo, se potessi, mi piacerebbe tornare in radio: cercherei di fare un programma dedicato a chi viaggia per lavoro, a chi guida per lavoro, non solo per dare informazioni tecniche del tipo «c’è l’ingorgo lì», ma anche per tener loro compagnia.

In un mondo dove si ride poco, quale escamotage tiri fuori per strappare una risata al pubblico?

Un segreto che mi ha insegnato un grande maestro è che se ridi di te stesso non smetti mai di divertirti. Sicuramente tutti i giorni combiniamo qualche pasticcio e se trovi la forza per riderci su e dire: «Ma guarda che ho combinato!», beh, uno continua a divertirsi. Se poi riesci pure a far divertire gli altri, tanto meglio. La cosa più bella è far ritornare a casa le persone con un sorriso in più, magari dopo una giornata pesante, dopo tanti pensieri: è quanto cerchiamo di fare in radio, a teatro, con i telefilm, con i programmi di intrattenimento.

Hai un sogno nel cassetto?

Mi rendo conto di aver avuto così tanto dalla vita… I sogni aiutano a vivere meglio, ma devono essere altri gli obiettivi. Un piccolo sogno è tornare a viaggiare anche un po’ perdendomi. Mi piace più quando devo sognare per gli altri e il sogno è riuscire a portare una risata che duri molto nella vita di chi soffre.

Antonella Romano

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“4,21 km/kg di LNG consumato, OR 6WUDOLV VL FROORFD DO YHUWLFH GHOOD FODVVL¼FD di tutti i tempi dei pesanti stradali testati” “Nullo il consumo di urea, poiché a bordo non c’è il catalizzatore SCR”

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