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Master Thesis ǀ Tesis de Maestría submitted within the UNIGIS MSc programme presentada para el Programa UNIGIS MSc at/en

Interfaculty Department of Geoinformatics- Z_GIS Departamento de Geomática – Z_GIS University of Salzburg ǀ Universidad de Salzburg

Evaluación del efecto Metrobús sobre el transporte público en la ciudad de Buenos Aires, Argentina Evaluation of the “Metrobus” effect on public transit in the city of Buenos Aires, Argentina. by/por

Arquitecta Daiana María Bujan 01633529 A thesis submitted in partial fulfilment of the requirements of the degree of Master of Science– MSc

17 de junio de 2019. Buenos Aires, Argentina

Agradecimientos

A mis padres Rosana Farinelli e Ivan Bujan, por ser el pilar fundamental en mi vida tanto en mi educación y como persona. Agradezco su apoyo constante, consejos, motivación, valores y amor, siendo mi ejemplo a seguir día a día.

A mi esposo Rodrigo Varela por darme la fuerza para continuar, por su motivación, paciencia y amor, apoyándome para cumplir mis sueños.

A mi hermano Hernán, mis cuñados Yanil, Pablo y Gloria, mis suegros Cristina y Nino, y mis hermosos sobrinos: Carla, Uma, Thiago y Joaquín por su apoyo y motivación para ser una mejor persona.

A mi jefe y maestro Martín Orduna por confiar en mí desde el inicio, otorgarme posibilidades educativas y profesionales.

A mi tutor de tesis Rafael Beltrán Ramallo por transmitirme su conocimiento, ganas de emprender nuevos proyectos, su entusiasmo por enseñar y acompañar a sus alumnos.

Agradezco al Observatorio de Estudios y Sistemas del Ministerio de Transporte por colaborar con datos SUBE sin los cuales esta tesis no tendría sustento.

Gracias a cada persona que me apoyó en este camino y me recordó que los logros no son solamente personales sino de todos nuestros seres queridos.

ABSTRACT The excessive growth of cities produced an increase of the use of individual cars, generating a collapse of the road structures and a deficit in public transportation. In consequence, alternatives have emerged based on prioritizing pedestrians, creating exclusive lanes for bicycles, and marketing actions for public transportation.

The objective of this thesis consist on evaluating the causal effects produced by the incorporation of a new transport system within an already consolidated urban area.

Analyzing the passenger flow before and after the incorporation of a Metrobus North and its relationship with other means of public transport in two nodes of the Autonomous City of Buenos Aires, Argentina The proposed methodology includes an analysis of the influence area, the determination of the hour range, the passenger´s flow for each type of public transport, the maximum distances that are walked between buses stop and the offer of combinations with other types of transports. In order of doing this, digital data of Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) card was required. The result determines the variation in the critical time according to the general amount of passengers and the answer produce by incorporating a new public transport system.

In addition, the characteristics of the Metrobus´s design were evaluated in comparison with other models, using data such as: technical bases of the Bus Rapid Transit (BRT) model for Latin America, the number of buses, capacity, structure and preexistence, obtaining a comparison with other BRT systems worldwide y stablishing the basic characteristics which influences y condition the results.

Keywords: Metrobús, BRT, passenger flow, public transport, SUBE.

5

RESUMEN El crecimiento desmedido de las ciudades produjo un incremento en el uso del automóvil particular, acarreando un colapso en la estructura vial y un déficit en el transporte público. Como respuesta a ello surgieron en potencia alternativas basadas en la priorización del peatón, carriles exclusivos para bicicletas y promoción del transporte público.

El objetivo de esta tesis consiste en evaluar el efecto causal que produce la incorporación de un nuevo sistema de transporte dentro de una zona urbana ya consolidada. Analizar el flujo de pasajeros anterior y posterior a la incorporación del Metrobús Norte y su relación con otros medios de transporte público, en dos nodos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

La metodología propuesta incluye el análisis del área de influencia, determinación del rango horario, flujo de pasajeros para cada tipo de transporte público, distancias máximas caminadas entre paradas y oferta de transbordo; para ello se requirieron datos digitales de la tarjeta Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). El resultado determina la variación en el horario crítico conforme a la masa de pasajeros y la respuesta producida al incorporar un nuevo sistema de transporte público.

A su vez se evaluaron las características del diseño Metrobús en comparación con otros modelos, utilizando datos como: las bases técnicas del modelo Bus Rapid Transit (BRT) para América Latina, cantidad de colectivos, capacidad, estructura y preexistencia.

Obteniendo una comparación del diseño con otros sistemas de BRT a nivel mundial, estableciendo las características básicas que influyen y condicionan la obtención de resultados diversos.

Palabras clave: Metrobús, BRT, flujo de pasajeros, transporte público, SUBE.

6

Tabla de contenido 1.

2.

3.

4.

INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 13 1.1.

Antecedentes ................................................................................................................... 13

1.2.

Objetivos .......................................................................................................................... 15

1.2.1.

Objetivo general ....................................................................................................... 15

1.2.2.

Objetivos específicos ................................................................................................ 15

1.3.

Hipótesis ........................................................................................................................... 16

1.4.

Pregunta de investigación ................................................................................................ 16

1.5.

Justificación ...................................................................................................................... 16

1.6.

Alcances............................................................................................................................ 19

REVISIÓN DE LITERATURA ....................................................................................................... 21 2.1.

Transporte público ........................................................................................................... 21

2.2.

Metrobús .......................................................................................................................... 25

2.3.

Análisis de la demanda y el flujo de pasajeros ................................................................. 27

2.3.1.

Distribución horaria de los viajes ............................................................................. 27

2.3.2.

Cobertura y áreas de influencia ............................................................................... 29

2.4.

Partición y transbordo entre medios de transporte ........................................................ 31

2.5.

Estudios de demanda y medición de transbordos ........................................................... 34

METODOLOGIA ........................................................................................................................ 39 3.1.

Área de estudio ................................................................................................................ 39

3.2.

Flujograma de metodología ............................................................................................. 47

3.3.

Justificación de metodología ............................................................................................ 48

3.4.

Desarrollo metodológico .................................................................................................. 48

3.4.1.

Datos de contexto .................................................................................................... 48

3.4.2.

Determinación de los nodos .................................................................................... 52

3.4.2.1.

Caracterización por tipo de transporte ............................................................ 52

3.4.2.2.

Áreas de influencia ........................................................................................... 54

3.4.2.3.

Horarios de análisis .......................................................................................... 55

3.4.3.

Sistema SUBE y captación de datos ......................................................................... 55

3.4.4.

Clasificación de los datos ......................................................................................... 56

3.4.5.

Análisis de cantidad de transbordos ........................................................................ 58

3.4.6.

Comparación en el tiempo ....................................................................................... 59

RESULTADOS ............................................................................................................................ 61 4.1.

Determinación de los nodos ............................................................................................ 61

7

5.

4.1.1.

Caracterización por tipo de transporte .................................................................... 62

4.1.2.

Áreas de Influencia ................................................................................................... 64

4.2.

Clasificación de datos ....................................................................................................... 65

4.3.

Análisis de cantidad de transbordos ................................................................................ 65

4.4.

Comparación en el tiempo ............................................................................................... 67

ANÁLISIS ................................................................................................................................... 70 5.1.

Interpretación de los resultados ...................................................................................... 70

5.2.

Discusión .......................................................................................................................... 73

5.2.1.

Preguntas de investigación ...................................................................................... 73

5.2.2.

Hipótesis ................................................................................................................... 77

5.3.

Análisis de la propuesta metodológica ............................................................................ 78

6.

CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 80

7.

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 82

8

Glosario Área de influencia: sector donde una determinada acción lleva parte, encontrándose limitado por un área geográfica.

Congestión: colapso de la estructura vial producto de la cantidad de vehículos en una red.

Corredor: línea que cose dos o más extremos por los que la circulación se da de manera rápida y directa.

Horas pico: horario donde las redes de transporte se cargan de vehículos, llegando a su máximo nivel.

Impacto urbano: producción de efectos positivos o negativos, que provoca un cambio en el sector.

Mancha urbana: resultado del fenómeno de propagación. Es un sector poblacional que se extiende provocando una consolidación y una extensión de territorio previamente ocupado.

Medio de transporte: vehículo con el cual se produce un movimiento. Ejemplo: tren, subte, colectivo.

Movilidad: desplazamiento de personas u objetos mediante algún medio de transporte.

Nodo: punto geográfico donde se interrelacionan y conectan varios elementos.

Pasajeros: usuarios de los servicios públicos de transporte.

Redes de transporte: líneas que cosen la trama de la ciudad y la articulan territorialmente.

Sirven para poder desplazarse entre los sectores y contribuir a una buena movilidad.

Sistema de transporte: compuesto por varios medios de transporte que tienen como objetivo facilitar el movimiento de las personas en el espacio.

Transbordo: desplazamiento entre objetos para llegar a un destino, formando parte del transporte mismo, no como un fin.

Uso de suelo: establece la zonificación mediante la gestión y modificación del territorio, a fin de segmentar las actividades del mismo. Dentro del ámbito urbano se determinan los sectores por ej.: uso residencial, comercial, protección histórica, entre otros, a fin de regular la expansión de la mancha urbana.

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Lista de figuras

Figura No. 1. Metrobús Norte.......................................................................................................................... 18 Figura No. 2. Mapa con corredores de Metrobús y puertas de acceso a estaciones de subte y tren .............. 20 Figura No. 3. Información procesada en SIG de salida de vehículos ............................................................... 36 Figura No. 4. Mapa con redes de tren – C.A.B.A.............................................................................................. 40 Figura No. 5. Mapa con redes de subte y premetro - C.A.B.A. ........................................................................ 41 Figura No. 6. Mapa con redes de colectivos - C.A.B.A. .................................................................................... 42 Figura No. 7. Mapa con carriles y estaciones Metrobús - C.A.B.A. .................................................................. 42 Figura No. 8. Mapa de ubicación del área de estudio. .................................................................................... 43 Figura No. 9. Conexión entre los Metrobuses .................................................................................................. 44 Figura No. 10. Mapa del tramo 1 de usos del suelo definidos en el Código de Planeamiento Urbano .......... 46 Figura No. 11. Mapa del tramo 2 de usos del suelo definidos en el Código de Planeamiento Urbano .......... 46 Figura No. 12. Mapa con caracterización de nodos. ....................................................................................... 61 Figura No. 13. Mapa con líneas de colectivo que interceptan nodo 1. ............................................................ 62 Figura No. 14. Mapa con líneas de colectivo que interceptan nodo 2. ............................................................ 63 Figura No. 15. Mapa con líneas, estaciones de tren y subte que interceptan nodos 1 y 2. ............................. 63 Figura No. 16. Mapa con líneas de tren, subte, ubicación nodos 1 y 2 y áreas de influencia. ......................... 64 Figura No. 17. Mapa con líneas de tren, subte, nodos 1 y 2, áreas de influencia y datos sube ....................... 65

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Lista de gráficos

Gráfico No. 1. Consecuencias del incentivo del uso automotor. ...................................................................... 14 Gráfico No. 2. Partición modal del transporte público.. .................................................................................. 17 Gráfico No. 3. Medios de transporte utilizados. .............................................................................................. 23 Gráfico No. 4. Partición modal del transporte público .................................................................................... 24 Gráfico No. 5. Viajes en semana utilizando el BRT por continente-región ...................................................... 26 Gráfico No. 6. Distribución horaria de viajes. .................................................................................................. 27 Gráfico No. 7. Distribución horaria de pasajeros subte ................................................................................... 28 Gráfico No. 8. Distribución horaria de viajes. .................................................................................................. 29 Gráfico No. 9. Cuadras caminadas después de la etapa en colectivo.............................................................. 30 Gráfico No. 10. Cuadras caminadas antes del ingreso a un tren o subte. ....................................................... 31 Gráfico No. 11. Etapas de viaje ....................................................................................................................... 32 Gráfico No. 12. Flujograma con metodología. ................................................................................................ 47 Gráfico No. 13. BRT abierto. ............................................................................................................................ 53 Gráfico No. 14. Cantidad de transbordos año en ambos horarios. ................................................................. 66 Gráfico No. 15. Cantidad de transbordos por nodo y año en ambos horarios. ............................................... 68 Gráfico No. 16. Cantidad de transbordos nodo 1 – 2016 y 2017 en ambos horarios. ..................................... 69 Gráfico No. 17. Cantidad de transbordos nodo 2 – 2016 y 2017 en ambos horarios. ..................................... 69 Gráfico No. 18. Tendencias de medios por año ............................................................................................... 71

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Lista de Cuadros Cuadro 1 Indicadores para AmĂŠrica Latina ...................................................................................................... 22 Cuadro 2 Transbordo por modo ....................................................................................................................... 32 Cuadro 3 Tablas de datos SUBE. ....................................................................................................................... 57 Cuadro 4 Cantidad de transbordos por nodo y fecha .....................................................................................687 Cuadro 5 Cantidad de transbordos por nodo y fecha .....................................................................................708 Cuadro 6 CombinaciĂłn con otros medios de transporte .................................................................................. 70

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Abreviaturas BRT

Bus Rapid Transit

Bs. As.

Buenos Aires

C.A.B.A.

Ciudad Autónoma de Buenos Aires

CIPPEC

Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento

CNRT

Comisión Nacional de Regulación del Transporte

CSV

Valores separados por comas

Ed.

Edición

ENMODO

Encuesta de Movilidad Domiciliaria

FFCC

Ferrocarril

G.C.B.A.

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

Hab/ha.

Habitante por hectárea

Hs.

Horas

INTRUPUBA

Investigación de Transporte Público Urbano del área Metropolitana de Buenos Aires

ITDP

Institute for Transportation and Development Policy

Km.

Kilometro

M.

Metros

Min.

Minutos

NA

No aplica

No.

Número

P.

Página

Pcia.

Provincia

PTUMA

Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas

RIT

Red Integrada de Transporte

R.M.B.A.

Región Metropolitana de Buenos Aires

S.f.

Sin fecha

SIG

Sistemas de Información Geográfica

SUBE

Sistema Único de Boleto Electrónico

Txt

Archivo de texto

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1. INTRODUCCIÓN 1.1.

Antecedentes

La Provincia de Buenos Aires (Pcia. Bs. As.) Argentina, cuenta con una población de 16 millones de habitantes, posicionándose como la tercera metrópolis más poblada de la región (Gubel, 2016). Este fenómeno se vio potenciado por la incorporación y extensión del transporte ferroviario que impulsó el crecimiento de la población y consolidó la mancha urbana de la ciudad sobre sus ejes (Capel, 2007).

Desde mediados del siglo XIX hasta la actualidad han ocurrido cambios sociales, políticos y económicos que incitaron a un desplazamiento de los habitantes dentro del territorio (Lattes, 1973). Cambios en la calidad de vida, oferta de empleo y disponibilidad de servicios (salud, educativos, recreativos) fueron características que adquirieron los centros urbanos, provocando una disminución en la población rural que se trasladó a las ciudades; este fenómeno es conocido como el éxodo rural o emigración del campo a la ciudad (Kiser, 1967).

El éxodo rural fue característico en múltiples ciudades, como la Ciudad de México, donde el crecimiento demográfico se generó por la migración del campo a la ciudad al mejorar los estándares de vida y la disminución de la tasa de mortalidad (Sánchez Bello, 2014). Las ciudades de América Latina y el Caribe que presentaron este mismo fenómeno de densificación, evidenciaron problemáticas respecto a la desorganización de la circulación, contaminación y consumo del suelo dada su expansión (Gubel, 2016).

Producto de la migración nuevos medios de transporte complementarios expandieron los barrios de la periferia de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (C.A.B.A.), logrando transformarla en un punto atrayente de viajes. La densificación produjo un incentivo en el uso del automóvil particular que acarreo un colapso en la estructura vial y un déficit en el transporte público (Agosta, 2012). El impulso de planes urbanísticos que potenciaron el uso del automóvil particular, provocaron que en la actualidad se originen inconvenientes de congestión en toda la estructura vial (Brat, 2013).

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Una síntesis de esta perspectiva puede observarse en el gráfico no. 1, que expone el encadenamiento de efectos ligado al incentivo de planes urbanos para autopistas y carreteras. Se trata de un círculo vicioso donde la utilización del transporte privado genera una mayor congestión provocando la búsqueda de residencia lejos de los centros urbanos, expendiendo las periferias y provocando el incentivo del automóvil particular. Lo que ocasiona no solo un decaimiento del transporte público sino un aumento de las malas condiciones de habitabilidad.

Gráfico No. 1. Consecuencias del incentivo del uso automotor. Fuente: Brat (2013).

En busca de fomentar un uso racional y eficiente del transporte privado, catalogado como el principal responsable de la degradación del medio ambiente, se busca generar concientización y participación ciudadana, incentivando iniciativas en el eje de la planificación sostenible (Mataix González, 2010).

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Una planificación que potencia alternativas basadas en la priorización del peatón, carriles exclusivos para bicicletas y campañas de promoción del transporte público (Gubel, 2016).

Identificando estos medios como competitivos al automóvil particular por sus beneficios en la reducción de la congestión y disminución de la contaminación (Gerencia de Planificación de la Movilidad, 2009).

Desde el año 2011, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (G.C.B.A.) optó por la implementación de un sistema de carriles exclusivos para colectivos comúnmente conocido como Bus Rapid Transit (BRT) en América Latina, a fin de transformar el transporte público e incentivar su utilización. Un sistema compuesto por carriles exclusivos donde circulan colectivos tradicionales y articulados, ubicado estratégicamente en corredores urbanos donde la congestión y el flujo de pasajeros es elevado (Zamora Colín, Campos Alanís y Calderón Maya, 2013).

1.2.

Objetivos

1.2.1. Objetivo general Evaluar el efecto causal en el flujo de pasajeros que produce la incorporación de un sistema Metrobús, en relación al uso de otros medios de transporte público teniendo en cuenta las características propias del diseño en dos intersecciones del proyecto Metrobús Norte en C.A.B.A., Argentina.

1.2.2. Objetivos específicos Analizar el flujo de pasajeros anterior y posterior a la incorporación del sistema Metrobús Norte.

Evaluar el caudal de flujo en relación a otros medios de transporte público teniendo en cuenta las características propias del diseño.

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1.3.

Hipótesis

Los pasajeros que hacen uso del Metrobús Norte y confluyen en los dos nodos seleccionados, eligen realizar conexiones entre diferentes sistemas de transporte público.

1.4.

Pregunta de investigación

La inclusión de un nuevo sistema como Metrobús Norte en C.A.B.A.: ¿Genera conexiones con otros medios de transporte público? ¿Cuál es la elección modal de transbordo para los pasajeros que utilizan el Metrobús Norte? ¿Qué características de diseño del Metrobús Norte son comparables con otros modelos?

1.5.

Justificación

Según el estudio realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009), en C.A.B.A., los colectivos se posicionan como el medio de transporte público más elegido por los usuarios, contando con 136 líneas que transportan a 7,000,000 de pasajeros por día, mientras que el tren moviliza a 905,000 pasajeros, el subte y premetro a 758,000 pasajeros.

En el gráfico no. 2, se puede observar la partición modal según la preferencia de los usuarios y el porcentaje de transbordos realizados entre varios medios de transporte público (colectivo con tren, colectivo con subte, tren con subte y colectivo con tren con subte).

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Gráfico No. 2. Partición modal del transporte público. Fuente: Secretaría de Transporte de la Nación (2009).

En respuesta al estudio efectuado por la Secretaría de Transporte de la Nación surge la iniciativa de potenciar el medio de transporte preferido por los usuarios. Proyectando un sistema de carriles exclusivos para colectivos llamado Metrobús, con el fin de disminuir considerablemente los tiempos de viaje. La inclusión de un nuevo medio de transporte provoca una modificación en la infraestructura de la ciudad, cambiando su forma, diseño, sentido de calles e incrementando la renta de algunas zonas que impacta en la economía local (Sánchez Bello, 2014).

La transformación del espacio público que genera el Metrobús abre la oportunidad de efectuar una inclusión y un cambio integral en los barrios que atraviesa.

En la figura no. 1, se observa el orden efectuado por los pasajeros al momento de acceder al colectivo y las características que poseen las paradas, provistas con equipamiento protector de clima e información de las principales conexiones entre medios de transporte públicos.

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Figura No. 1. Metrobús Norte. Fuente: Parabuenosaires (2016).

Las decisiones y acciones que se toman en relación al transporte son condicionantes para la vida de los ciudadanos, siendo de suma importancia resolver las problemáticas respecto a la seguridad vial, peatonal, congestión, deterioro del espacio público y contaminación ambiental (Ortíz y Spirtu, 2013). Estas problemáticas se presentan cuando se llevan a cabo políticas públicas aisladas para cada medio de transporte y no se potencia una articulación entre ellos.

Los usuarios pasan horas diarias trasladándose de un punto espacial a otro, por lo que es fundamental estudiar sus trayectos a fin de optimizar su recorrido. Un perfeccionamiento de las relaciones entre los diferentes sistemas de transporte público ayudaría a disminuir los tiempos de viaje y mejorar la calidad, siendo indispensable para el éxito de una red de transporte dentro de una ciudad donde la congestión es un problema constante.

Se determina que el área de influencia contiene el corredor Metrobús Norte 2da Etapa, específicamente dos nodos, seleccionados por ser puntos espaciales donde convergen diversos medios de transporte, entre ellos: colectivos, trenes y subtes. Es un sector estratégico para identificar las relaciones entre los diferentes sistemas de transporte público, detectando las preferencias de desplazamiento en diferentes rangos horarios y

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sus usos del suelo, con el fin de evaluar y medir el impacto que provoca la inserción de un nuevo medio dentro de un entorno consolidado.

Se espera que este análisis sea relevante para el estado, los comerciantes y ciudadanos, con el objetivo de detectar las oportunidades de desarrollo que se generan en una determinada área. Pero sobre todo para los sectores donde todavía no se ha tomado conciencia de la congestión y la contaminación ocasionada por el transporte privado.

1.6.

Alcances

Este estudio pretende evidenciar el cambio que se genera en el flujo de pasajeros cuando se produce una modificación o inclusión de un nuevo medio de transporte en el entorno urbano. Es necesario destacar que no se contemplan los viajes iniciados en la Pcia. Bs. As., enfocándose únicamente a los viajes realizados dentro de C.A.B.A. y en el sentido de circulación norte-sur para ambos rangos horarios. Esta particularidad es determinada por el volumen de atributos manejados en la base de datos, tipo big data, que reduce las posibilidades de acceso a la misma, como también el manejo de los procesos y análisis.

Por otro lado, se define una escala de representación detallada de 1:30,000.

Los nodos son catalogados como lugares espaciales donde se realizan transbordos, o sea cambios entre medios de transporte. En algunos de ellos la unión se ejecuta de manera física, encontrándose en edificios que concentran los accesos a diferentes medios de transporte, estas edificaciones son llamadas centros de transbordo.

En este estudio los nodos seleccionados no se articulan físicamente dentro de una edificación, sino que se hallan distanciados. En la figura no. 2 se puede observar que el acceso a los diferentes medios se encuentra en diversos puntos espaciales.

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Figura No. 2. Mapa con corredores de Metrobús y puertas de acceso a estaciones de subte y tren – Nodo 2 av. Santa Fe y av. Juan B. Justo - C.A.B.A.

Para llevar a cabo la evaluación de transbordos entre los diferentes medios de transporte públicos, solo se consideran los pasajeros que descienden del colectivo para ascender al subte o tren. No es competencia de este estudio los transbordos realizados entre mismos medios de transporte como ser: descenso de colectivo y ascenso a otro de igual o diferente línea.

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2. REVISIÓN DE LITERATURA Mediante la consulta de fuentes bibliográficas se obtiene amplia información respecto al ámbito geográfico, espacial y al crecimiento de las ciudades en relación a los medios de transporte.

Diversos estudios se centran en la búsqueda de factores económicos en sectores donde se incorpora un nuevo sistema de transporte público, y produce un aumento en el valor del suelo. Esto se traduce en una modificación del uso del suelo provocada por la reestructuración del sector, ocasionando un beneficio o una problemática para los ciudadanos.

Mediante bibliografía nacional e internacional se verifican estándares y comparativas entre los distintos medios de transporte, creando así indicadores de diseño aptos y valorados.

El diseño es un factor determinante dentro de la comparación con diferentes países, donde la implementación se realiza de manera diferente a la de C.A.B.A. Por ello es necesario tener en cuenta los estándares utilizados, el comportamiento de los usuarios y las condiciones preexistentes, que llevan a obtener resultados múltiples. Las siguientes secciones de esta revisión de literatura exploran y detallan estos diferentes aspectos.

2.1.

Transporte público

Una comparación de los proyectos a nivel internacional contribuye a verificar los estándares manejados dentro del país. En el cuadro no. 1 se observa la comparativa entre diferentes países, donde Argentina ocupa el quinto lugar dentro de la mayor cantidad de pasajeros que transita por día. Se destacan Brasil en el primer puesto, Colombia, México y Ecuador (BRT+ Centre of Excellence y EMBARQ, s.f.).

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Cuadro 1 Indicadores para América Latina

Countries Brazil Colombia Mexico Ecuador Argentina Chile Peru Venezuela Guatemala El Salvador Uruguay Panama Trinidad and Tobago

Passengers per Day Number of Cities Length (km) 10.752.477 (54.73%) 3.067.597 (15.61%) 2.512.204 (12.78%) 1.055.000 (5.37%) 927.000 (4.71%) 476.800 (2.42%) 350.000 (1.78%) 240.778 (1.22%) 210.000 (1.06%) 27.000 (0.13%) 25.000 (0.12%) 0 (0%) 0 (0%)

21 (38.88%) 7 (12.96%) 11 (20.37%) 2 (3.7%) 2 (3.7%) 2 (3.7%) 1 (1.85%) 3 (5.55%) 1 (1.85%) 1 (1.85%) 1 (1.85%) 1 (1.85%) 1 (1.85%)

752 (42.77%) 216 (12.29%) 379 (21.53%) 117 (6.64%) 54 (3.07%) 105 (5.99%) 26 (1.47%) 42 (2.4%) 24 (1.36%) 6 (0.36%) 6 (0.35%) 5 (0.28%) 25 (1.41%)

Fuente: BRT+ Centre of Excellence y EMBARQ (s.f.).

El transporte se encuentra afectado por la utilización del automóvil que al aumentar su incentivo provoca un decaimiento en el uso del transporte público, generando malestar, problemas de expansión, congestión, densificación del territorio e inconvenientes económicos (Brat, 2013).

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Gráfico No. 3. Medios de transporte utilizados. Fuente: Consejo Económico y Social de la Ciudad de Buenos Aires (2015).

En el gráfico no. 3 se observa la clasificación de los diferentes medios de transporte y el porcentaje de preferencia de los usuarios. Entre las categorías se puede evidenciar la gran demanda generada por el transporte privado y la poca utilización de los medios públicos.

El panorama más actualizado del transporte público para la región y C.A.B.A., es el estudio realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009) Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA) dentro del primer Plan Integral de Transporte para la Región Metropolitana de Buenos Aires (R.M.B.A.), cofinanciado por el Gobierno Nacional y el Banco Mundial. El estudio recopila datos sobre el sistema ferroviario, subterráneo, premetro y colectivos a nivel nacional, provincial y municipal, arrojando información sobre la oferta y demanda de viajes. Esta investigación es un fuerte pilar para esta tesis ya que recolecta datos base sobre transporte público y es compilada por un organismo oficial.

Un estudio destinado al transporte público es la Encuesta de Movilidad Domiciliaria (ENMODO) realizada dentro del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas (PTUMA, 2010) donde el colectivo se destaca como medio preferido de desplazamiento para cualquier tipo de viaje, mientras que el tren y subte son

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seleccionados para desplazamientos de hogar-trabajo. En el gráfico no. 4 se puede distinguir el porcentaje de preferencia de los usuarios, excluyendo los medios de transporte privados.

Gráfico No. 4. Partición modal del transporte público. Fuente: PTUMA (2010).

Es importante destacar los esfuerzos actuales que se realizan para potenciar los medios de transporte públicos y dejar en desafecto el uso del automóvil particular, dada la contaminación y congestión que representa. En relación a estos esfuerzos surge la iniciativa mundial de resolver este inconveniente.

La Gerencia de Planificación de la Movilidad (2009) estableció las bases técnicas y legales para generar una nueva cultura de movilidad urbana, mediante estándares de frecuencia y tiempos de viaje en relación a la densidad de la población y la oferta de transporte.

Mediante el manejo sostenible de la economía metropolitana y ciudadana, la sostenibilidad ambiental, salud pública, seguridad vial y el fomento de la calidad de vida de la población, se obtiene una disminución de los niveles de saturación, congestión vehicular y contaminación, apoyando esta reestructuración en el uso del transporte no motorizado y peatonal, al igual que medios alternativos al automóvil particular (Gerencia de Planificación de la Movilidad, 2009).

Para el caso de Argentina cabe señalar que esta política se encuentra dentro de los lineamientos de la agenda del gobierno actual, citando la Resolución N° 3-E (2016) de la Secretaría de Planificación del Transporte, donde se establecen los parámetros para

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mejorar la movilidad urbana mediante una planificación sustentable en función de los lineamientos: jerarquización vial con prioridad para el transporte público, fomentar el uso de modos de transporte no motorizados y desalentar la movilidad particular motorizada.

Mientras que para el G.C.B.A. se establece el concepto de movilidad enmarcado en 10 programas basados en el eje de prioridad del transporte público, movilidad sustentable, ordenamiento y seguridad vial. Se promueven medidas de mitigación entre las que se encuentra el diseño de carriles exclusivos tipo Metrobús, con el objetivo de incentivar el transporte público (Consejo Económico y Social de la Ciudad de Buenos Aires, 2015). El Ministerio de Desarrollo Urbano (2011) define que es necesario ordenar el tránsito y cada medio de transporte para así contribuir a la reducción de los accidentes viales, obteniendo una movilidad inteligente que facilite la circulación.

2.2.

Metrobús

El modelo BRT para América Latina posee diferentes bases técnicas, como ser: la frecuencia, la cantidad de colectivos que deben abastecer una línea, el cálculo de capacidad y estructura. Es importante poder realizar una comparativa entre los sistemas a fin de determinar el tipo de impacto producido en el sitio donde se emplazan, y como la sociedad se manifiesta en su utilización (Zamora Colín et al., 2013).

Una comparativa es la elaborada por Cervero (2017) entre los distintos modelos de BRT en el mundo y su volumen de utilización dentro de la semana laboral, su comparación determina qué modelo presenta una mayor aceptación y utilización por parte de los ciudadanos.

En el gráfico no. 5 se evidencia la cantidad de pasajeros que utiliza el BRT en América Latina, siendo mucho más alto en comparación con Europa. En los índices internos de cada barra se detalla la cantidad de ciudades que presentan sistemas BRT (Cervero, 2017). El gráfico expone un resumen de la cantidad de ciudades que utilizan este medio de transporte y la aceptación por parte de sus pasajeros.

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Gráfico No. 5. Viajes en semana utilizando el BRT por continente-región. Fuente: Cervero (2017).

El estudio de Cervero (2017) es tomado por Orduna et al. (2017) donde se expone un grupo de ciudades en función a la densidad de la población, clasificados en base a la cantidad de líneas y servicios efectuados en ellas. A su vez, provee información técnica sobre las características de los Metrobuses en C.A.B.A, y su contraste con otros diseños.

Estos lineamientos se encuentran basados en el modelo de Metrobús av. Juan B. Justo, que forma parte de uno de los proyectos del barrio de Palermo.

La utilización del Metrobús se plantea como una estructura de soporte para los colectivos en el Plan de Movilidad Sustentable de C.A.B.A., dentro del que se obtienen las características de frecuencias estándar, beneficios de su inserción y comparativas con otros medios de transporte. Apostando a este diseño como una solución por sus bajos costos y su rapidez de implementación (ITDP, 2007).

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2.3.

Análisis de la demanda y el flujo de pasajeros

2.3.1. Distribución horaria de los viajes Para realizar la evaluación de impacto es indispensable determinar la distribución horaria de los viajes para cada medio de transporte. Existen distintas posturas referidas a este tema, obteniendo diversos rangos en función al marco conceptual utilizado.

La Secretaría de Transporte de la Nación (2009), mediante su encuesta de origen-destino, determina la tendencia de los horarios donde se radica la mayor concentración de viajes.

Este estudio obtiene que la distribución de los pasajeros para el sistema de colectivos es constante en dos horas de viaje: 7:00 hs. a 9:00 hs. para el periodo de la mañana, con una cantidad aproximada de 620,000 pasajeros. Mientras que por la tarde la cantidad asciende a 700,000 pasajeros, entre las 18:00 hs. y 19:00 hs. (Secretaría de Transporte de la Nación, 2009).

Gráfico No. 6. Distribución horaria de viajes. Fuente: Secretaría de Transporte de la Nación (2009).

Para otros medios como el tren y el subte, se determina un rango horario semejante por la mañana y tarde. Donde se puede observar una baja considerable, es en la cantidad de pasajeros, siendo unos 160,000 pasajeros para el tren y 100,000 para el subte. Esta diferencia es detectable pudiendo deberse a múltiples factores como las condiciones del sistema, las longitudes de los trayectos y la cantidad de oferta disponible.

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Un estudio más reciente es el realizado por Pallaro (2018) donde se expone el análisis sobre la cantidad de pasajeros que han utilizado el subte en el año de 2017. Dicho estudio presenta una doble postura y comparación entre los datos proporcionados por el gobierno y los efectuados con el relevamiento de pasajeros realizado en las estaciones.

Como se puede observar en el gráfico no. 7, los rangos horarios establecidos por el gobierno son representados con columnas grises y definidos entre las 8:00 hs. y 10:00 hs. para el rango de la mañana y entre las 18:00 hs. y 20:00 hs. por la tarde. Mientras que en el análisis realizado por Pallaro (2018) sugiere que los picos se registran de 7:00 hs. a 10:00 hs. incorporando una hora anterior a la establecida y por la tarde el horario se traslada desde las 16:00 hs. a 19:00 hs., siendo un cambio considerable en el desplazamiento de los usuarios.

Gráfico No. 7. Distribución horaria de pasajeros subte. Fuente: Pallaro (2018).

Otro estudio que efectúa una relación entre el rango horario y el desplazamiento producido por los pasajeros es el realizado por Olivella Rosell (2012) para la ciudad de Barcelona, España, en el que se analizan las problemáticas que genera la distribución espacial-temporal de los usuarios en relación a sus desplazamientos. Como se puede observar en el gráfico no. 8, el pico de usuarios en transporte se ejerce entre las 7:00 hs. y las 9:00 hs. en la mañana. Mientras que por la tarde este horario se ve más disgregado entre las 17:00 hs. y las 20:00 hs. A diferencia del estudio anterior no se realiza una categorización por tipo de transporte utilizado, ya que la importancia recae únicamente

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en la cantidad de usuarios y el motivo de su desplazamiento. Como se puede observar, en algunos horarios, se guarda una relación con el estudio realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009).

Gráfico No. 8. Distribución horaria de viajes. Fuente: Olivella Rosell (2012).

2.3.2. Cobertura y áreas de influencia A fin de determinar el área de influencia y cobertura que tienen los sistemas de transporte, se debe establecer la cantidad de cuadras que se encuentra dispuesto a caminar un pasajero hasta el punto de ingreso a algún medio de transporte público. Para esto existen varias mediciones que se transforman dependiendo del contexto y la zona.

Una de las fuentes es la Gerencia de Planificación de la Movilidad (2009) donde se establece una relación directa entre la densidad de la población, es decir la demanda y la oferta del transporte de colectivos, determinando que ambas deben dimensionarse de manera relacionada.

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Dicho estudio efectúa una división por zonas, zona A (densidades > 120 hab/ha): parada a distancia máxima de 400 m. desde la vivienda o sitio de trabajo, zona B (densidades entre 60 y 120 hab/ha): parada a una distancia máxima de 500 m. desde la vivienda o sitio de trabajo y zona C (densidades < 60 hab/ha): distancia máxima de 500 m. desde la vivienda o sitio de trabajo.

Una clara diferencia se denota en el estudio realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009) donde se establece una distancia máxima a caminar entre paradas de 4 cuadras = 400 m. para el sistema de colectivos, sin relacionar la densidad del sector donde se implantan. En comparación con el estudio realizado para Quito por la Gerencia de Planificación de la Movilidad (2009), establece la misma distancia para una densidad superior a 120 hab/ha.

Para otros medios de transporte la Secretaría de Transporte de la Nación (2009) determina que la cantidad máxima de cuadras caminadas a una estación de tren será de 10 cuadras, en relación a los trayectos y la velocidad que realiza este medio. Entendiendo que paradas a una distancia menor no serían eficientes o competitivas con otros medios.

Para el subte y premetro la distancia a cada estación será de 6 cuadras, dada la coexistencia con otros sistemas.

El estudio de PTUMA (2010) también establece los estándares de cuadras a caminar desde el egreso de un medio como el colectivo, en un estándar de hasta 5 cuadras hacia el destino u otro medio de transporte.

Cuadras caminadas después de etapas de COLECTIVO

Gráfico No. 9. Cuadras caminadas después de la etapa en colectivo. Fuente: PTUMA (2010).

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Con respecto al ingreso a un medio como el tren o subte, las cuadras caminadas hacia el mismo se establecen entre 1 y 5 cuadras, desde el descenso hasta la llegada a cualquiera de estos medios, como se puede observar en el gráfico no. 10.

Cuadras caminadas antes de etapas de TREN

Cuadras caminadas antes de etapas de SUBTE

Gráfico No. 10. Cuadras caminadas antes del ingreso a un tren o subte. Fuente: PTUMA (2010).

2.4.

Partición y transbordo entre medios de transporte

El trasbordo se encuentra ligado a la vinculación con otros sistemas de transporte, ya sea para ingresar a algún medio de cabecera o realizar una articulación. Los sistemas BRT sirven para poder trabajar en conjunto, siendo diseñados de forma tal que sus partes colaboren en una movilidad general. La integración con otros medios es fundamental para componer una red (Wright, 2002). El sistema no finaliza en el descenso de la estación sino que persigue abarcar un área de cobertura de pasajeros.

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En el estudio presentado por PTUMA (2010), la tendencia expresa la elección de una sola opción de transbordo con un 92%, mientras que con dos desciende a 7%. Esto se traduce en una necesidad de los pasajeros por optar por medios de transporte directos entre los puntos espaciales a los que se buscan desplazar.

Cantidad de transbordos en viajes

Gráfico No. 11. Etapas de viaje. Fuente: PTUMA (2010).

El índice de prioridad para los pasajeros es seleccionar medios que no requieran transbordo, teniendo el 85.7% de adeptos a este modelo (Secretaría de Transporte de la Nación, 2009). Mientras que, con una opción de transbordo, se encuentran el 11.6% de los usuarios. Entre dos o más transbordos este porcentaje cambia notablemente relacionado a los tiempos de espera entre uno y otro medio, como también las barreras físicas que se pueden encontrar (Secretaría de Transporte de la Nación, 2009).

En el cuadro no. 2 se puede percibir que existen diferentes variables de comportamiento de los pasajeros dependiendo del medio de transporte utilizado.

Cuadro 2 Transbordo por modo

Fuente: Secretaría de Transporte de la Nación (2009).

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Los transbordos son optados con menos frecuencia por los usuarios, vistos como un requerimiento de mayor esfuerzo y pérdida de tiempo ocasionada por los periodos de espera (Gartner, 2012).

Los colectivos muestran el mayor porcentaje de viajes sin transbordo ligado a su cobertura extensa y fina, lo que facilita encontrar líneas que comuniquen directamente los puntos deseados (Secretaría de Transporte de la Nación, 2009).

Para el subte la mayoría opta por no realizar transbordos pero la diferencia con solo uno se hace más cercana, esto se manifiesta por sus estaciones ubicadas en puntos estratégicos de comunicación con otros medios. Mientras que, para el tren, es compleja la utilización de un único medio, evidenciando la rigidez del sistema y la necesidad de trabajar con otros medios de transporte complementarios (Secretaría de Transporte de la Nación, 2009).

Otro medio de transporte que se encuentra en auge por su inicativa sustentable es el desplazamiento mediante bicisendas y ciclovias, buscando incentivar el uso de transporte no motorizado y cooperar reducciendo la cantidad de pasajeros en el resto de los medios.

Actualmente esta tematica se encuentra en la agenda pública por los proyectos realizados y promoción del estacionamiento gratuito para bicicletas del gobierno en algunos puntos de la ciudad. Este es un medio opcional tomando en cuenta los trayectos cortos, la reduccion de los tiempos de viaje y costos, seleccionado como un método compensatorio (Wright, 2002).

Para las bicicletas el tiempo admisible de viaje se enmarca entre 10-15 min., recorriendo el doble de trayecto que una persona a pie (PTUMA, 2010). Un factor a tener en cuenta para este sistema es que actualmente los vehiculos de colectivos y los subtes no cuentan con acceso para bicicletas, lo que provoca que este sistema se encuentre fuera de la articulacion y relación con la totalidad de la red de transporte.

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2.5.

Estudios de demanda y medición de transbordos

Los sistemas de información geográfica aplicados al ámbito del transporte son requeridos para evaluar diferentes situaciones, destinadas al mantenimiento de infraestructura, conservación, estudio de tráfico, demanda, gestión del territorio, análisis de redes, impacto de nuevos proyectos en infraestructuras preexistentes y sistemas de navegación para vehículos. La utilización de los SIG permite administrar, procesar la información espacial y acelerar el acceso a los datos para su análisis.

Dentro del documento ‘Metodología de análisis del transporte público de pasajeros con sistemas de información geográfica’ de Bonfanti, Cardozo y Parras (2006), se establecen las etapas para efectuar una medición de la demanda, definidas en: elaboración del marco teórico, selección de variables, recopilación de información, generación de bases de datos, tratamiento, representación y análisis.

Incluidos dentro de la selección de variables y recopilación de la información se despliegan diferentes métodos de recolección. De manera manual, mediante estudios de campo, se observa el funcionamiento de los diferentes vehículos, frecuencias, tiempos de recorrido, condiciones y capacidad. Esta metodología ubica a varios encuestadores en un radio de influencia determinado, desde donde se registrarán los datos de los vehículos y la cantidad de pasajeros que ingresan y egresan de ellos, de manera manual en planillas de papel previamente definidas (Posada Henao y González Calderón, 2010).

Este tipo de estudio es similar a una encuesta de origen-destino realizada mediante la consulta a los pasajeros y el pedido de boletos. Una vez finalizado, es necesario un procesamiento posterior de los datos a fin de compatibilizar y eliminar las inconsistencias producto de una carga manual. El proceso de análisis consiste en realizar una comparativa entre las planillas de distintas paradas para un mismo vehículo, se obtiene la diferencia de pasajeros de una estación a otra, en definitiva la cantidad de pasajeros que ingresaron y descendieron por parada. Este estudio requiere de personal capacitado, sincronización y trabajo en equipo constante, como también una economía destinada a dicho estudio (Posada Henao y González Calderón, 2010).

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Para recopilar información otra metodología es la elaborada por Aiello et al. (2001) quienes buscan generar una reestructuración del transporte urbano de pasajeros en la ciudad de Mar del Plata, Argentina, utilizando el método de encuesta física. Con ella es posible determinar el flujo del transporte, motivo, tiempos de viaje, distancias caminadas y cantidad de transbordos; ingresando los datos dentro del SIG para georreferenciarlos y procesarlos en relación a los centros atrayentes (escuelas, salud, comercios y trabajo).

El analisis realizado por Carrillo Herrera (2013) detalla la realización de encuestas origendestino de manera domiciliaria, previo al viaje de los pasajeros y dentro de un área definida. Allí tambien se vuelca información como variables socioeconómicas, ingresos y tendencias de elección de vehículos. Las encuestas requieren un procesamiento posterior de la información y a su vez determinar un porcentaje de error producto del típeo y/o mala interpretación. Esta metodologia colabora en la medicion de los desplazamientos de un barrio o grupo de personas hacia diferentes puntos espaciales.

Un estudio que incorporó metodología de conteo electrónico fue el realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009), ejecutando conteos en los vehículos de colectivo a fin de medir la cantidad de pasajeros al ingreso y egreso, mediante la instalación de equipos GPS con sensores cuenta-personas. Los datos en crudo fueron procesados para regularizar su información y localizarla dentro del software GIS. Se diseñaron diversos criterios de validación espacial, teniendo en cuenta que el trayecto realizado por los usuarios tenga un sentido, relacionando el análisis con los usos del suelo y los hitos urbanos detectados. Con la georreferenciación de cada parada de colectivo se obtuvo el porcentaje de pasajeros de manera electrónica, permitiendo ahorrar costos de capacitación de personal pero incrementando costos en tecnología y equipamiento.

En base al análisis de la Secretaría de Transporte de la Nación (2009), se obtuvieron los resultados de trazados de todas las líneas de colectivo, empresa, ramal, sentido de circulación y cobertura geográfica, también tarifas de pertenencia, cantidad de servicios por hora y periodo, tipos de transporte y velocidad de recorrido, cantidad de paradas y promedio de detenciones en ellas, cantidad de pasajeros ascendidos y descendidos por vehículo y parada, estimación de ocupación del vehículo.

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Obteniendo a su vez, información posible para utilizarse en estudios futuros y así planificar distintos escenarios de proyección de líneas, cuantificar beneficios relacionados a intervenciones futuras, marco de referencia para estudios posteriores, información para estudios locales, modales y específicos, diseño de plataforma de acceso público para compartir los datos, pero sobre todo tiene en cuenta la actualización constante de la información procesada.

Figura No. 3. Información procesada en SIG de salida de vehículos. Fuente: Secretaría de Transporte de la Nación (2009).

La incorporación de nuevas tecnologías permitió avanzar en el análisis de la movilidad de los pasajeros incorporando la utilización de los Sistemas de Información Geográfica (SIG), a fin de representar la oferta de transporte y la demanda dentro de un sistema integrado.

Una nueva forma de medición para estudios de movilidad y transbordos, surge gracias a la incorporacion de tarjetas electrónicas que cobran una tarifa y dan acceso a los distintos medios. Estas tarjetas poseen un chip electrónico que lee información respecto al saldo de recarga, viajes y movimiento de los usuarios, siendo obligatoria para utilizar en todos los medios de transporte público (Wright, 2002).

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Para el área de C.A.B.A. la tarjeta utilizada es SUBE. Según el medio de transporte el sistema de medición varía. Para los trenes se descuenta el total del trayecto al ingreso debiendo pasar nuevamente la tarjeta por el lector a la salida a fin de descontar el proporcional del trayecto del viaje (Xcolectivo, s.f.). En los colectivos el chofer determina el precio en función al recorrido a realizar, incorporandolo dentro de un lector donde se debe posar la tarjeta para descontar dicho monto. Finalmente, para los subtes se estima un monto fijo que es debitado en la tarjeta al ingreso ya sea para realizar dos paradas o hasta para vincular con otros ramales (Xcolectivo, s.f.).

Actualmente en Dinamarca la Agencia de Transporte Público Movia ha trabajado en conjunto con las herramientas de ArcGIS Server para desarrollar Geoemploy, integrando herramientas para el manejo de datos espaciales en tiempo real. Su función es crear análisis y pronósticos en base a sistemas de planificación integrados para generar soluciones (ArcNews Online, 2010).

Geoemploy analiza las distancias entre paradas de colectivo dentro de un radio determinado y cantidad de pasajeros potenciales, identificando cuáles serán los puntos más concurridos con el fin de determinar la cantidad de colectivos que deben transitar para absorber dicha demanda. Esta información es publicada en las paradas para que los pasajeros puedan tomar decisiones sobre su desplazamiento, convirtiendo a los medios de transporte público en más eficientes a la hora de planificar rutas precisas (ArcNews Online, 2010).

Una herramienta utilizada para evaluar el equilibrio espacial del servicio y reconocer patrones de accesibilidad diferencial es el cálculo de densidad de infraestructuras realizado con estimadores kernel (Geoinnova, 2018).

La herramienta kernel permite calcular las entidades en función a la densidad de carreteras o servicios públicos, también permite ponderar algunas líneas troncales respecto a las restantes y así calificar los diferentes modos de transporte en relación al estado, cantidad de tráfico, restricciones, jerarquía vial y sentido de circulación (ArcGis Online, 2016).

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Los sistemas SIG permiten visualizar los cambios en tiempo real mediante modelizaciones de datos, pudiendo estimar el comportamiento de los vehículos y de las redes al sancionar una nueva normativa o generar una restricción dentro del área. Es posible también caracterizar las vías según su carga de tráfico, jerarquía vial, sentido de circulación, para finalmente estimar los rangos donde se concentra el mayor tránsito vehicular (Cadena, 2016).

El uso de los SIG dentro del transporte colabora en el proceso y genera un gran valor dentro de la gestión y optimización del transporte, facilitando la toma de decisiones, la designación de recursos y acarreando beneficios ambientales, económicos y sociales.

Mediante análisis más detallado de los datos y la utilización de herramientas especializadas se posibilita la visualización y simulación de escenarios previos a la promulgación de nueva normativa, construcción de infraestructura, implementación de nuevas rutas de transporte público o cualquier acción que provoque una variación (Cadena, 2016).

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3. METODOLOGIA 3.1.

Área de estudio

La C.A.B.A. es la capital de la República Argentina, siendo el principal núcleo urbano del país. Se encuentra ubicada en las orillas del Río de la Plata, específicamente su posición geográfica es: 34°35′59″S 58°22′55″O, subdividiéndose en 15 comunas y 48 barrios. La división entre C.A.B.A. y la Pcia. Bs. As. se materializa mediante el límite de la av. General Paz que bordea casi toda la extensión de la capital. Limitando con los partidos de: Vicente López, General San Martin, Tres de febrero, La Matanza, Lomas de Zamora, Lanús y Avellaneda pertenecientes al Gran Buenos Aires.

Actualmente se destacan diversos sistemas de transporte público dentro de C.A.B.A.: -

Ferrocarril (FFCC): Según la Secretaría de Transporte de la Nación (2009), se detalla que existen 7 líneas de ferrocarriles metropolitanos con una extensión de 800 km., que transportaron un total de 433,000,000 de pasajeros en 2006. Como se puede observar en la figura no. 4, compuesto por varios vagones acoplados entre sí que circulan por vías permanentes impulsados por una locomotora, destinado al transporte de pasajeros o carga. Es el medio más relevante por sus grandes trayectos, el caudal de pasajeros que transporta y su impacto en la conformación de las ciudades.

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Figura No. 4. Mapa con redes de tren – C.A.B.A.

-

Subterráneo: Mientras que el sistema de subte cuenta con 5 líneas y un premetro con una extensión total de 42.2 km. y 7.6 km. respectivamente, transportando una cantidad de 267,000,000 pasajeros en 2006, una diferencia considerable al compararlo directamente con el transporte ferroviario (Secretaría de Transporte de la Nación, 2009). También llamado Metro en diversos países, está constituido por vagones acoplados entre sí, al igual que los ferrocarriles pero transitando de manera eléctrica y bajo tierra, como se observa en la figura no. 5.

-

Premetro: fue construido tomando las mismas características de los subtes trabajando de manera integrada pero operando en la superficie, siendo similar a una línea de tranvía. Como se pude observar en la figura no. 5, cuenta con 18 estaciones para transportar una cantidad reducida de pasajeros dentro de algunos barrios de C.A.B.A.

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Figura No. 5. Mapa con redes de subte y premetro - C.A.B.A.

-

Colectivo: es un vehículo, como un ómnibus utilizado para transportar pasajeros dentro de un recorrido fijo con paradas de ascenso y descenso, se puede observar en la figura no. 6. Dichos vehículos recorren la planimetría de la ciudad ya sea por sus avenidas o calles. El servicio de colectivos cuenta con 340 líneas que cosen toda la trama de Bs. As., en específico 17,000 unidades y la cantidad de pasajeros que utilizaron este medio para el año 2006 asciende a 1,600,000,000, considerablemente superior a los otros sistemas de transporte (Secretaría de Transporte de la Nación, 2009).

-

Metrobús: dispuesto en sectores clave donde la congestión vehicular es elevada, se sectoriza mediante carriles exclusivos para colectivos a fin de aumentar la velocidad y fluidez del servicio, observar figura no. 7. El diseño contempla la elevación de las paradas para posibilitar el ascenso al mismo nivel de altura que la entrada del vehículo.

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Figura No. 6. Mapa con redes de colectivos - C.A.B.A.

Figura No. 7. Mapa con carriles y estaciones MetrobĂşs - C.A.B.A.

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La presente investigación toma como corredor la av. Cabildo y su continuidad en av. Santa Fe, perteneciente a C.A.B.A. En la figura no. 8 se observa como la av. Cabildo tiene relación directa con la Pcia. Bs. As., en donde se conecta con la av. Maipú perteneciente al partido de Vicente López del Gran Buenos Aires. Es considerada como uno de los centros de compra más reconocidos, atravesando los barrios de Belgrano, Núñez, Colegiales, Palermo y Saavedra.

Por otra parte, la av. Santa Fe continuación de la av. Cabildo es el nexo con los barrios del centro de C.A.B.A., entre los que se destacan Retiro, Recoleta y Palermo. Dicha av. es también un sector de compras pero sobre todo de conexiones entre medios de transporte.

Figura No. 8. Mapa de ubicación del área de estudio.

El corredor Metrobús Norte es transitado por 26 líneas de colectivo: 19, 21, 29, 41, 44, 56, 57, 59, 60, 63, 65, 67, 68, 71, 80, 130, 133, 151, 152, 161, 168, 184, 194, 203, 314, 365.

Algunas de las cuales funcionan como articuladoras entre los barrios de la Pcia. Bs. As. y C.A.B.A y otras atraviesan el corredor pero no interfieren en toda la traza.

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El Metrobús que recorre dichas avenidas se construyó en dos etapas: -

La primera etapa estableció la conexión entre Pcia. Bs. As. y C.A.B.A. específicamente por el municipio de Vicente López con Saavedra y Núñez, logrando beneficiar a casi 200,000 personas por día (Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, s.f.b).

Este Metrobús comunica la av. General Paz, el subte D y la estación Mitre del ferrocarril Gral. Mitre. En total posee 2.7 km. de extensión que reducen en un 32% los tiempos de viaje, teniendo en total 20 líneas de colectivo (Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, s.f.b).

-

La segunda etapa se enmarco entre abril y noviembre del 2016, inaugurando la obra llamada: Metrobús Norte 2da Etapa, beneficiando a 250,000 personas por día. Con una extensión de 2.8 km. logró conectar los barrios de Belgrano, Colegiales y Palermo. Se destaca por su función de nexo con el Metrobus av. Juan B Justo, que cose perpendicularmente la ciudad. Se estima que los pasajeros ahorran 35% de tiempo de viaje cada día, contando con 16 líneas de colectivo (Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2017).

Figura No. 9. Conexión entre los Metrobuses. Fuente: Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (s.f.b).

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Se puede obtener un detalle del sector basando la investigación en las características asignadas por el Código de Planeamiento Urbano del G.C.B.A. El código regula la organización del tejido edilicio urbano y determina la distribución de los usos del suelo dentro del territorio, a fin de poder equiparar las actividades en el mismo (Código de Planeamiento Urbano, 2016).

Si bien el corredor guarda sobre las avenidas una relación constante se ha decidido dividir longitudinalmente en dos, separando desde el inicio hasta el centro como “tramo 1” y desde el centro hasta el final “tramo 2”. Esta decisión es impulsada por la necesidad de ver en detalle no solo las vías principales, sino también las situaciones puntuales que ocurren en las inmediaciones, realizando un foco o también llamado zoom. Dicha decisión concuerda con las etapas de ejecución del proyecto vistas anteriormente.

A lo largo del sector se puede observar una relación que se mantiene constante entre los usos del suelo, donde clasificaciones como: C3 I y C2 son las dominantes y los barrios vinculados al corredor mantienen situaciones edilicias afines con la categoría de R2b I. A continuación, se podrá observar las definiciones utilizadas para el corredor en los dos tramos:

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Figura No. 10. Mapa del tramo 1 de usos del suelo definidos en el Cรณdigo de Planeamiento Urbano (2016).

Figura No. 11. Mapa del tramo 2 de usos del suelo definidos en el Cรณdigo de Planeamiento Urbano (2016).

47

3.2.

Flujograma de metodología

Un flujograma colabora en representar de manera visual las acciones para llevar a cabo ciertos procesos o continuidad de operaciones, mediante un muestreo de las relaciones entre objetos (Ucha, 2011).

La metodología generada para esta investigación es representada por un flujograma donde se describen las acciones y operaciones para llegar a un determinado resultado. Un detalle de esa operación se encuentra comprendido en el subcapítulo 3.4.

Gráfico No. 12. Flujograma con metodología.

48

3.3.

Justificación de metodología

La metodología propuesta pretende responder a los objetivos planteados a fin de determinar la incidencia que tienen los sistemas Metrobús en relación a otros medios de transporte. Por este motivo, se consideró aplicar los lineamientos y el marco teórico establecido en el estudio de Bonfanti et al. (2006), y el análisis provisto por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009). Se utilizó el análisis planeado por Aiello et al. (2001) con el fin de determinar las áreas de influencia, rango horario, flujo de transporte público, distancias caminadas y necesidad de transbordos.

El estudio de Aiello et al. (2001) utiliza el método de encuesta física. Muchas veces esta opción acarrea problemas técnicos producto de la interpretación de diferentes equipos de procesamiento, sumado a posibles diferencias culturales y políticas que tienen un efecto en la disminución en la credibilidad de los resultados (Darbéra, 1982).

Por ello se adquirieron las bases de datos de la tarjeta SUBE proporcionados de manera íntegramente digital, lo cual redujo los tiempos de generación de información y eliminó problemáticas de interpretación producto del procesamiento humano.

Finalmente, para cumplir con el último objetivo y evaluar las características del diseño Metrobús en comparación con otros modelos, se utilizó la publicación de Zamora Colín et al. (2013) que establece las bases técnicas del modelo BRT para América Latina, cantidad de colectivos, capacidad, estructura en comparación con el sector de implantación, preexistencia y sociedad.

3.4.

Desarrollo metodológico

3.4.1. Datos de contexto Para llevar a cabo el análisis fue necesario realizar una recopilación previa de la información disponible para descarga. Afortunadamente el G.C.B.A. posee una iniciativa de datos abiertos para la descarga online desde donde es posible obtener gráficos, tablas y mapas, a fin de poder impulsar la investigación con información de todos los ministerios de la ciudad (https://data.buenosaires.gob.ar/).

49

Desde allí se accedió y descargó datos de urbanismo y territorio con proyección Gauss Kruger Bs. As. utilizada por el G.C.B.A.: o Barrios: límites y ubicación geográfica de los barrios de la ciudad. Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología - Subsecretaría de Innovación y Ciudad Inteligente – Dirección General de Gestión Digital Unidad de Sistemas de Información Geográfica. Fecha de relevamiento de los datos: 31/05/2017. Link: https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/barrios (al 12/03/2018) o Calles: referencia geográfica de las calles de la ciudad, incluyendo el sentido de las mismas. Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología - Subsecretaría de Ciudad Inteligente - Unidad de Sistemas de Información Geográfica. Fecha de relevamiento de los datos: 23/10/2017.

Link: https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/calles (al 12/03/2018) o Código de planeamiento urbano: mapa del Código de Planeamiento Urbano.

Uso del suelo, edificios, estructuras e instalaciones, subdivisión y englobamiento

de

parcelas,

volúmenes

edificables,

tejido

urbano,

preservación de ámbitos históricos, etc. Publicado por Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte - Subsecretaría de Planeamiento – Dirección General de Datos, Estadísticas y Proyección Urbana. Fecha de actualización 25/08/2017.

Link:

https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/codigo-de-

planeamiento-urbano (al 12/03/2018) o Comunas: información geográfica de la locación (perímetro y área) de las comunas de la ciudad, establecidas a partir de la Ley Orgánica de Comunas (Ley Nº 1777/2005). Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología - Subsecretaría de Innovación y Ciudad Inteligente – Dirección General de Gestión Digital - Unidad de Sistemas de Información Geográfica.

Fecha

de

relevamiento

de

los

datos:

31/12/2015.

https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/comunas (al 12/03/2018)

Link:

50

o Manzanas: límites y ubicación geográfica de las manzanas de la ciudad.

Sección, manzana, área y perímetro de las manzanas de la ciudad. Publicado por Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte - Subsecretaría de Planeamiento – Dirección General de Datos, Estadística y Proyección Urbana.

Fecha

de

relevamiento

de

los

datos:

13/02/2018.

Link:

https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/manzanas (al 12/03/2018) o Radio censal: recurso que contiene los siguientes campos desagregados por unidad espacial de radios: total poblacional, total de viviendas, parciales por tipo particular o colectiva, total hogares, hogares con o sin necesidades básicas insatisfechas. Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología - Subsecretaría de Ciudad Inteligente - Unidad de Sistemas de Información Geográfica. Fecha de relevamiento de los datos: 31/12/2009.

Link:

https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/informacion-censal-por-radio

(al 12/03/2018)

También se accedió a datos de movilidad y transporte que fueron requeridos para el análisis, entre ellos: o Colectivos: número de línea, ramal, sentido, tipo de servicio y recorrido de los colectivos

que

circulan

por

C.A.B.A.

según

información

de

mapa.buenosaires.gob.ar. Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología - Subsecretaría de Innovación y Ciudad Inteligente – Dirección General de Gestión Digital - Unidad de Sistemas de Información Geográfica. Fecha de relevamiento de los datos: 21/11/2017. Link: https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/colectivos (al 12/03/2018) o Estaciones de Metrobús: ubicación geográfica de las estaciones del Metrobús.

Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología Subsecretaría de Ciudad Inteligente - Unidad de Sistemas de Información Geográfica. Fecha de relevamiento de los datos: 21/06/2017. Link: https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/Metrobús (al 12/03/2018)

51

o Estaciones ferroviarias: ubicación geográfica de las estaciones de ferrocarril en C.A.B.A., incluye nombre, empresa y línea. Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología - Subsecretaría de Innovación y Ciudad Inteligente – Dirección General de Gestión Digital - Unidad de Sistemas de Información Geográfica. Fecha de relevamiento de los datos: 02/10/2016.

Link:

https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/estaciones-de-ferrocarril

(al

12/03/2018) o Líneas ferroviarias: referencia geográfica del recorrido de los trenes del Área Metropolitana, información solicitada al Observatorio de Estudios y Sistemas del Ministerio de Transporte de Nación. o Premetro: referencia geográfica de las estaciones del premetro. Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología - Subsecretaría de Ciudad Inteligente - Unidad de Sistemas de Información Geográfica. Fecha de relevamiento de los datos: 10/08/2016. Referencia geográfica del recorrido del premetro. Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología - Subsecretaría de Innovación y Ciudad Inteligente – Dirección General de Gestión Digital - Unidad de Sistemas de Información Geográfica.

Fecha

de

relevamiento

de

los

datos:

31/10/2016.

Link:

https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/premetro (al 12/03/2018) Subte: mapa de las estaciones de subte de la ciudad. Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología - Subsecretaría de Innovación y Ciudad Inteligente – Dirección General de Gestión Digital - Unidad de Sistemas de Información Geográfica. Fecha de relevamiento de los datos: 11/04/2017. Mapa de las líneas de subte de la ciudad. Publicado por Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología Subsecretaría de Innovación y Ciudad Inteligente - Dirección General de Gestión Digital Unidad de Sistemas de Información Geográfica. Fecha de relevamiento de los datos: 29/05/2017.

12/03/2018)

Link:

https://data.buenosaires.gob.ar/dataset/subte-estaciones

(al

52

3.4.2. Determinación de los nodos Una vez obtenida la información del área de estudio mediante la descarga y relevamiento de los datos necesarios se definieron nodos, puntos geográficos donde convergen diversos medios de transporte, a fin de corroborar si existe una relación directa entre ellos mediante la cantidad de personas que realizan transbordos.

Estos nodos se caracterizan por ser puntos donde se producen interacciones y relaciones entre los flujos de transporte, la importancia de ellos es otorgada por la cantidad de conexiones con diversos medios (Molina Chaparro, 2016).

Los nodos fueron clasificados mediante 3 categorías (Blanco = un solo medio – representando la red de colectivos / Naranja = dos medios de transporte – colectivos y subte / Rojo = tres medios de transporte – colectivos, subte y tren). Finalmente con la clasificación realizada se seleccionaron: -

Nodo 1: intersección entre la av. Santa Fe y la calle Arévalo. En ella se conecta el Metrobús Norte, la estación Ministro Carranza del subte D y la estación Carranza del tren Mitre ramal Retiro – José León Suarez.

-

Nodo 2: intersección entre la av. Santa Fe y la av. Juan B. Justo. En ella se encuentra la finalización de corredor Metrobús Norte, el Metrobús av. Juan B. Justo, estación Palermo del subte D y estación Palermo del tren San Martín que recorre desde Retiro hasta Dr. Cabred. Este punto es característico para la población dentro de la ciudad por su impronta comercial y facilidad de comunicación con otros medios de transporte.

3.4.2.1. Caracterización por tipo de transporte El corredor tiene la característica de ofrecer diferentes tipos de transporte en toda su extensión. Entre ellos los evaluados para este estudio fueron los que poseen tarifa paga con la tarjeta SUBE, dejando de lado el sistema de ciclovías y taxis.

En este punto es necesario destacar la estructura del Metrobús, ya que se caracteriza por ser un diseño de BRT abierto. El corredor no se encuentra cerrado al funcionamiento de

53

buses especiales sino que se alimenta de los mismos vehículos que recorren la ciudad.

Ingresando en el corredor, utilizando la velocidad y la prioridad del mismo sin requerir de transferencias o transbordos (Proboste Cárdenas, 2015).

Gráfico No. 13. BRT abierto. Fuente: Proboste Cárdenas (2015).

Los datos de las líneas de colectivo obtenidas de la web del G.C.B.A. conforman la totalidad del territorio de la ciudad, por lo que fue importante detectar y filtrar solo las líneas que se entrecruzan con los nodos seleccionados para el estudio, ya que será entre ellas donde se llevaron a cabo los transbordos.

Mediante el programa ArcMap se utilizó la herramienta buffer con una distancia de 400 m. para cada uno de los nodos, equivalente a 4 cuadras, determinado como el estándar a caminar hasta una parada de colectivo por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009).

Con el buffer y las líneas de colectivo se realizó una selección por localización superponiendo la información, obteniendo la intersección con la cantidad exacta de colectivos que pasan por cada nodo seleccionado y así se eliminó información sobrante.

Otro servicio de transporte del sector es el subte, siendo la línea D la que presta servicio con una parada en cada nodo seleccionado. Tanto la estación Palermo como la estación Ministro Carranza son claves para el desplazamiento ya que se conectan con las líneas de tren.

El subte D comienza sus servicios en la estación Catedral ubicada en el microcentro de la ciudad hasta la estación Congreso de Tucumán en el barrio de Belgrano. En total esta línea recorre los barrios de: San Nicolás, Balvanera, Recoleta, Palermo, Colegiales,

54

Belgrano y Núñez. Transportando diariamente a más de 300,000 pasajeros (Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, s.f.a).

Por los nodos seleccionados también atraviesan servicios de ferrocarril que pertenecen a diferentes líneas y ramales: por el Nodo 1, estación Ministro Carranza del tren Mitre, ramal Retiro – José León Suarez y por el Nodo 2, estación Palermo del tren San Martín, ramal Retiro - Dr. Cabred.

Una vez realizada la clasificación y el análisis para cada medio de transporte público pasante por cada nodo, se determinó el área de influencia de cada estación.

3.4.2.2. Áreas de influencia Según el estudio realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009) se establece que para colectivos la distancia máxima a caminar entre paradas es de 4 cuadras = 400 m., para el subte la distancia es de 6 cuadras = 600 m. y para el tren es de 10 cuadras = 1000 m. Esta categorización es determinante para poder definir el nivel de acercamiento a otro medio de transporte. Explicándolo en otros términos, si un pasajero que viaja en colectivo necesita realizar una conexión con el subte, estará dispuesto a caminar una distancia máxima de 6 cuadras. Mientras que si ese pasajero desciende del subte y busca realizar una conexión con un colectivo la distancia máxima a caminar será de 4 cuadras.

La clasificación realizada por el PTUMA (2010) determina una selección de 5 cuadras como estándar de preferencia, pero sus rangos de clasificación son amplios y acordes a una escala de análisis más global. En función a la escala de este estudio se seleccionan los estándares definidos por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009) con ellos se crearon distintos buffers en torno a las estaciones de subte y tren, para cada nodo respectivamente.

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3.4.2.3. Horarios de análisis Se determinaron dos rangos horarios para realizar el análisis y comparativa, uno comprendido por la mañana y otro por la tarde, a fin de evaluar los desplazamientos realizados al ingreso y egreso dentro de un día laboral.

La Secretaría de Transporte de la Nación (2009) establece que los horarios de viaje por la mañana son: 7:00 hs. a 9:00 hs., mientras que por la tarde entre las 18:00 hs. y 19:00 hs.

Para este estudio se tomó dicho horario por la mañana para evaluar un total de dos horas de recorrido para los colectivos. Teniendo en cuenta el tiempo que se tarda en recorrer la totalidad del corredor y tiempos de espera para poder tomarse otro sistema de transporte. Mientras que por la tarde el horario ha sido de 17:00 hs. a 19:00 hs., adelantando una hora al estudio de la Secretaría de Transporte de la Nación (2009) para evaluar un rango de 2 hs. de cobertura coincidiendo con el promedio realizado por Pallaro (2018) y Olivella Rosell (2012).

Para los servicios de subte y tren en horario de mañana se tomó el análisis realizado por Pallaro (2018) estableciendo de 7:00 hs. a 10:00 hs. dando un total de 3 hs. de cobertura horaria. Se lleva a cabo de dicha manera con el fin de cubrir los viajes iniciados en colectivo a las 9:00 hs. y así obtener un margen de una hora hasta la llegada a otro medio de transporte como ser el subte o tren.

Por la tarde, el rango horario para el subte y tren fue de 17:00 hs. a 20:00 hs. en coincidencia con el análisis de Olivella Rosell (2012), nuevamente cubriendo 3 hs. a fin de contemplar los ingresos realizados en colectivo a las 19:00 hs.

3.4.3. Sistema SUBE y captación de datos Teniendo en cuenta la caracterización por tipo de transporte, la determinación de las áreas de influencia y los rangos de horarios de análisis, se procedió a solicitar al Observatorio de Estudios y Sistemas de la Secretaría de Planificación de Transporte la base de datos SUBE. Facilitando el buffer del área de influencia del corredor realizado en el capítulo 3.4.2.1: Caracterización por tipo de transporte, desde el cual se tomarán los

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datos de transacciones dentro del área, en los periodos de tiempo específicos. También se solicitó la elección de un día de la semana laboral previa a inclusión del Metrobús y posterior a su finalización.

Desde el año 2009 el Poder Ejecutivo Nacional mediante el Decreto N° 84 / 2009 habilita la utilización de la tarjeta SUBE. Actualmente el Observatorio de Estudios y Sistemas del Ministerio de Transporte es el encargado de estudiar y procesar sus bases de datos.

Para utilizar cualquier medio de transporte es necesario poseer una tarjeta SUBE e incorporar crédito en ella permitiendo abonar con una sola tarjeta todos los viajes en colectivos, subtes y trenes de la R.M.B.A. (Atlas Ambiental de Buenos Aires, 2010).

Cada tarjeta posee un código de identificación que posibilita su recarga en los centros habilitados. Este número es único por usuario y será el utilizado para este estudio a fin de determinar si la misma tarjeta que utilizó el sistema de colectivos, vuelve a ingresar en otro medio como el tren o el subte.

3.4.4. Clasificación de los datos Los datos SUBE fueron facilitados por el Observatorio de Estudios y Sistemas del Ministerio de Transporte de Nación en formato Excel. Dicha base hace referencia al día 11-10-2016 sin sistema de Metrobús conteniendo información combinada de fecha y horario, la cual se dividió en columnas por ancho fijo obteniendo datos separados.

Se filtró la información para obtener los rangos de horario previamente determinados: de 7:00 hs. a 10:00 hs. y de 17:00 hs. a 20:00 hs. Los datos se guardaron segmentados en dos archivos (mañana/tarde) en formato csv, y fueron incorporados en ArcMap. En el Cuadro 3 se puede visualizar el rango horario mediante la columna M. La ubicación de ascenso del pasajero con el punto de latitud y longitud en las columnas N y O, que ayudaron a georreferenciar cada elemento. El número de tarjeta contenida en la columna H unificó las planillas a fin de realizar la comparativa y en la columna E la información del

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tipo de medio utilizado, ya sea: colectivo con su nombre de línea y también servicios de subte y tren.

Cuadro 3 Tablas de datos Sube

Nota: Datos proporcionados por el Observatorio de Estudios y Sistemas del Ministerio de Transporte.

Se utilizó la herramienta Display XY Data con las columnas de latitud y longitud obteniendo los datos georreferenciados. Finalmente se exportaron los datos y guardaron en dos shp distintos clasificados por rango horario. Con ellos se realizaron las siguientes consultas mediante Select by Attributes, segregando la información de cada ramal de colectivo, tren y subte. Ej.: "LINEA" = 'FFCC SAN MARTIN' Mediante estas consultas se obtuvieron las capas de datos con información de las estaciones del corredor, por lo que se requirió filtrar mediante Select by Location entre las capas recién creadas y los buffers de área de influencia creada en el paso 3.4.2.2: Áreas de influencia por cada tipo de transporte, a fin de obtener una capa por cada horario y tipo de transporte. Esta metodología se repitió por cada nodo y finalmente se exportó como información en formato txt.

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3.4.5. Análisis de cantidad de transbordos Una vez realizada la clasificación de información mediante el programa de ArcMap, se utilizó el programa R Studio con el fin de realizar las consultas en base a código de programación. Dentro de la planilla de colectivos obtenida en el paso anterior se procedió a incorporar una nueva columna con apoyo del programa Excel a fin de asignar el número 1 en todos sus datos, esto será utilizado posteriormente para contabilizar el total de interacciones. Una vez finalizado se exportó a formato csv.

Con el software R se utilizó la función match a fin de realizar la consulta que devolverá un vector con búsqueda de datos similares en la columna de cada tabla. Para ello ha sido indispensable utilizar el Número de tarjeta, corroborando si la misma que ingresó en el colectivo, descendió e ingreso un subte o tren. Por lo que se formuló la consulta de la siguiente manera: si el elemento del vector1= “un número de tarjeta que tomo un colectivo” no existe en el vector2 = “un número de tarjeta que ingreso al tren/subte”, se devuelve NA (R-bloggers, 2017). Obteniendo la cantidad de números de tarjeta que se repiten habiendo tomado el colectivo y posteriormente otro medio como el subte o tren.

El paso siguiente constó en contabilizar cuantos números de tarjeta que han tomado el colectivo se repiten en la tabla que contiene los datos de trenes, a fin de saber cuántas personas realizaron el transbordo y cuantas solo utilizaron el colectivo para desplazarse, finalmente se contará la cantidad de interacciones. Estos pasos fueron realizados mediante la consulta que figura a continuación: match(TMtrenN1$NROTARJETA,TMcolectivo$NROTARJETA) TMcolectivo$NUM[match(TMtrenN1$NROTARJETA,TMcolectivo$NROTARJETA)] TMtrenN1$Transbordo=TMcolectivo$NUM[match(TMtrenN1$NROTARJETA,TMcolectiv o$NROTARJETA)] which(complete.cases(TMtrenN1)) which(!complete.cases(TMtrenN1)) tTMtrenN1 <- which(complete.cases(TMtrenN1)) tTMtrenN1 <- which(!complete.cases(TMtrenN1)) transbTMtrenN1 <- TMtrenN1[-tTMtrenN1,] View(transbTMtrenN1) apply(transbTMtrenN1[ , 17], 2, sum)

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Para realizar una comparación no solo numérica sino también gráfica se utilizó el tipo de distribución por horarios, evaluando en que horarios se encuentra la mayor cantidad de pasajeros que realiza transbordo entre los medios. Este paso se volverá a repetir por cada nodo y tipo de transporte.

Posteriormente, mediante el programa Excel se crearon los gráficos a fin de sintetizar y representar la información de manera más clara. Utilizando el grafico de columna apilada se representó la información de la cantidad total de pasajeros que utilizaron el sistema de colectivos, relacionado al porcentaje de ellos que realiza un transbordo con el servicio de ferrocarril o subte, clasificados por el periodo horario. Posteriormente se realiza una división de los valores generales según el nodo seleccionado, otorgando índices de mayor y menos según qué periodo de tiempo se obtuvo más transbordos.

3.4.6. Comparación en el tiempo A fin de demostrar si la incorporación de un medio modificó la conducta y la cantidad de pasajeros que transbordan con otros sistemas, se volvió a realizar un análisis anterior a la incorporación del sistema de Metrobús comparando la variación de flujo teniendo en cuenta los diferentes periodos del proyecto: desde el inicio del proceso de obra en julio del 2016, hasta su inauguración en noviembre del mismo año (Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2016). El periodo de implementación a analizar fue de siete meses posterior a la finalización de obra, obteniendo un análisis del flujo de pasajeros que se comparó con el periodo sin Metrobús.

El Metrobús se inauguró el 25 de noviembre de 2016 por lo que los datos de anterioridad se seleccionaron para el 11 de octubre de 2016, tomando el periodo de obra previo a la implementación. Lamentablemente no fue posible tomar un periodo que no incluya el proyecto en obra, ya que las bases en dicho momento no se encontraban consolidadas y la información no era sustancial, mientras que para el modelo posterior se determina el 07 de noviembre de 2017 a un año de la implementación.

60

Se realiza nuevamente toda la metodología planteada en el flujograma desde la clasificación de datos hasta el análisis de cantidad de transbordos para obtener la misma información en ambos periodos de ejecución. A fin de representar la información de manera gráfica se utilizó un gráfico de cuadro con la cantidad de transbordos según medio de transporte para ambos rangos horarios y periodos de tiempos, apoyado por grafico de columna agrupada. Finalmente se utilizó el grafico de línea para representar la cantidad de transbordos catalogados según rango horario para ambos nodos y medios.

61

4. RESULTADOS 4.1.

Determinación de los nodos

Figura No. 12. Mapa con caracterización de nodos.

En la figura no. 12 se observa el análisis y la categorización de los nodos en función al tipo de paradas como Metrobús, subte o tren, clasificadas en 3 categorías según la cantidad de medios que se comunican en cada una de ellas. Por defecto se obtienen los nodos principales de análisis donde se intersectan más cantidad de medios de transporte.

62

4.1.1. Caracterización por tipo de transporte

Figura No. 13. Mapa con líneas de colectivo que interceptan nodo 1.

En la figura no. 13 se pueden observar las 17 líneas de colectivo que recorren e interceptan en un buffer de 400 m. al nodo 1 (intersección entre la av. Santa Fe y la av.

Juan B. Justo) ellas son: 15, 29, 39, 41, 55, 57, 59, 60, 64, 67, 68, 93, 111, 118, 152, 161, 194.

Mientras que en la figura no. 14 se establece que 25 líneas de colectivo recorren e interceptan en un buffer de 400 m. al nodo 2 (intersección entre la av. Santa Fe y la calle Arévalo) ellas son: 10, 12, 15, 29, 34, 39, 41, 55, 57, 59, 60, 64, 67, 68, 93, 95, 108, 111, 118, 128, 152, 160, 161, 166, 194, habiendo una mayor cantidad de líneas a causa de la interacción con el Metrobús Juan B. Justo.

63

Figura No. 14. Mapa con lĂ­neas de colectivo que interceptan nodo 2.

Figura No. 15. Mapa con lĂ­neas, estaciones de tren y subte que interceptan nodos 1 y 2.

64

En la figura no. 15 se puede observar las redes de tren y subte que se intersectan con los buffers a 400 m. del nodo 1 y nodo 2. Para el subte cabe destacar que una sola línea atraviesa ambos nodos siendo el subte D, con la estación Ministro Carranza en el nodo 1 y la estación Palermo en el nodo 2.

Mientras que para el servicio de trenes se evidencian dos líneas diferentes, el nodo 1 es intersectado por el tren Mitre en la estación Ministro Carranza y para el nodo 2 la estación Palermo del tren San Martín. Ambas líneas de tren cosen C.A.B.A. con la periferia del Área Metropolitana.

4.1.2. Áreas de Influencia

Figura No. 16. Mapa con líneas de tren, subte, ubicación nodos 1 y 2 y áreas de influencia.

Como se puede observar en la figura no. 16 las áreas de influencia son las tomadas en cuenta para realizar el análisis en función a la cantidad de cuadras que puede caminar una persona hacia la estación más cercana, siendo para el subte 600 m. y para el tren 1000 m. partiendo de los nodos seleccionados.

65

4.2.

Clasificación de datos

Figura No. 17. Mapa con líneas de tren, subte, nodos 1 y 2, áreas de influencia y datos sube para el rango horario de la mañana.

En la figura no. 17 se puede observar los nodos seleccionados, el corredor con su área de influencia y a su vez, se presentan los datos SUBE georreferenciados que corresponden a las fichadas de los pasajeros al ingresan a un colectivo, para el horario de la mañana.

4.3.

Análisis de cantidad de transbordos

En el grafico no. 14 se observa la relación entre la cantidad de ascensos al colectivo y el porcentaje de pasajeros que, al descender, se toman otro medio de transporte, realizando un transbordo. Con la incorporación de nuevo medio de transporte que regula el sistema de colectivos, la cantidad de pasajeros se ha incrementado. Dentro de ellos se

66

puede evidenciar que el porcentaje de personas que solo utilizan un único medio de transporte es de alrededor del 90%, mientras que las que realizan un transbordo son el 10%.

52792

30523 24247

30165

2416

1907

936

1711

MAÑANA

TARDE

MAÑANA

TARDE

2016

2017 TRANSBORDO

SIN TRANSBORDO

Gráfico No. 14. Cantidad de transbordos año en ambos horarios.

67

Cuadro 4 Cantidad de transbordos por nodo y fecha

NODO 1 2016

2017

MAÑANA

351

>

274

TARDE

372

<

453

NODO 2 2016

2017

MAÑANA

2065

>

662

TARDE

1535

>

1258

Nota: Datos clasificados según análisis final.

En el cuadro no. 4 se presenta la cantidad de transbordos discriminado por nodo para ambos años. Observando que para el nodo 1, por la mañana hubo un descenso de la cantidad de pasajeros posterior a la implementación del Metrobús, esta situación se modifica evidenciando un aumento en el uso por la tarde. En el nodo 2 existe una baja sobre la cantidad de transbordos para ambos rangos horario.

4.4.

Comparación en el tiempo

En el cuadro no. 5 se puede observar la cantidad de transbordos realizados según medio de transporte y rango horario. Este cuadro identifica la diferencia entre los periodos 2016, antes de la inclusión de un nuevo medio, y 2017 con la incorporación del sistema Metrobús. En diferentes selecciones de color se observa la ganancia o pérdida de transbordos, referenciando en verde los puntos que aumentaron su interacción, mientras que en rojo se determinan los medios que disminuyeron la cantidad de transbordos.

68

Cuadro 5 Cantidad de transbordo por nodo y fecha

NODO 1 MAÑANA TARDE

2016 TREN 307 283

NODO 2 MAÑANA TARDE

2017 SUBTE 44 89

TREN 93 154

2016 TREN 1790 891

SUBTE 181 299 2017

SUBTE 275 644

TREN 217 594

SUBTE 445 664

Nota: Datos clasificados según análisis final.

Gráfico No. 15. Cantidad de transbordos por nodo y año en ambos horarios.

En el gráficos no. 15 se observa de manera esquemática los datos expuestos en el cuadro no. 5, diferenciando la cantidad de transbordos según cada medio y la variación entre ellos determinada por el cambio de estructura.

En los gráficos no. 16 y 17 se esquematiza la información de cada nodo en relación a la cantidad de trasbordos realizados por horario en ambos rangos y periodos de tiempo. En estos gráficos es posible diferenciar la cantidad de pasajeros que realizan transbordos y la tendencia de preferencia de medios después de descender del colectivo.

69

Gráfico No. 16. Cantidad de transbordos nodo 1 – 2016 y 2017 en ambos horarios.

Gráfico No. 17. Cantidad de transbordos nodo 2 – 2016 y 2017 en ambos horarios.

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5. ANÁLISIS 5.1.

Interpretación de los resultados

Entre los hallazgos y datos principales se destaca un aumento del 51% en la cantidad de usuarios que comenzaron a utilizar el sistema de colectivos posterior a la implementación del Metrobús Norte. Mientras que la cantidad de pasajeros que realiza transbordo con otro medio de transporte disminuyo en un 38%.

En definitiva, logra establecerse que el índice de usuarios que utiliza el sistema de colectivos y no realiza transbordo con otro medio de transporte alcanza al 90% de los pasajeros. Mientras que el 10% restante utiliza al menos un transbordo con otro medio de transporte.

En el cuadro no. 6 del informe realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009) se puede observar que el favoritismo recae en la utilización del colectivo como único medio de transporte con un promedio general del 82.2%, un índice semejante al obtenido en este estudio.

Cuadro 6 Combinación con otros medios de transporte

Fuente: Secretaría de Transporte de la Nación (2009).

Respecto a la combinación entre diferentes medios de transporte la predominancia se ubica entre la articulación del colectivo y el tren en un 6.2%. En comparación con el presente estudio, se observa una relación para el año 2016 sin la incorporación del Metrobús donde la elección destacada es la articulación del sistema de colectivo con el tren, dicha tendencia es validada en ambos nodos. Pero el esquema se modifica para el

71

año 2017 con la posterior incorporación del Metrobús, obteniendo una suba considerable en la articulación del sistema de colectivo con el subte en los dos nodos y periodos de tiempo seleccionados.

Otro estudio que exhibe este cambio es el realizado por Szenkman (2015) en el informe del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC) sobre la base de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), donde se observa de manera descendiente la cantidad de usuarios que utiliza el tren respecto a la suba que se encuentra transitando el sistema de subtes. Dicho cambio puede observarse en la representación de los últimos años en el gráfico no. 18.

Gráfico No. 18. Tendencias de medios por año. Fuente: Szenkman (2015).

Dentro de la metodología propuesta se contempla una clasificación por horas del flujo de pasajeros que realizan transbordo, a fin de detectar los picos horarios de intercambio más frecuentes.

Para el sistema de trenes y previo a la inclusión del Metrobús, se observa un pico determinante de ingresos a las 8:30 hs. dentro del rango de la mañana y entre las 17:30 hs. a 18:00 hs. por la tarde. Comparado con la situación posterior a la inclusión del nuevo medio, estos rangos se alteran rotundamente al igual que la cantidad de pasajeros que lo utiliza. Por la mañana el tren estabiliza sus servicios de manera uniforme dentro de los

72

rangos horarios definidos, mientras que por la tarde el rango se altera según el nodo seleccionado. Dentro del nodo 1, el horario determinante de concentración de flujo de transbordo se origina a las 18:30 hs. Y para el nodo 2 el horario determinante se concentra a las 17:00 hs. Descendiendo posterior a dicho horario.

Los subtes presentan el caso contrario al sistema de trenes. Por la mañana y previo a la inclusión del Metrobús, los rangos horarios son imperceptibles, estabilizando sus servicios de manera uniforme. Por la tarde el pico es alcanzado sutilmente a las 17:30 hs.

Posterior a la inclusión del nuevo sistema se presenta una variación en los horarios, por la mañana se ejerce una subida considerable en la cantidad de pasajeros y a su vez se determina que el pico horario se establece a las 8:00 hs. y a las 9:30 hs. comenzando un nuevo periodo de elevación. Por la tarde al igual que el sistema de trenes el horario varía en función al nodo seleccionado. Para el nodo 1 se presentan dos horarios picos de concentración de flujo de transbordo establecido a las 17:30 hs. y 18:30 hs., mientras que el nodo 2 presenta una relación pareja entre las 17:30 hs. y las 18:00 hs.

Se puede establecer que los horarios generales de incidencia se dan por la mañana en el horario de 8:00 hs. y 9:00 hs. diferente a lo obtenido en el estudio realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009) donde se establecía que el horario de concentración era constante en dos horas de viaje: 7:00 hs. a 9:00 hs.

Mientras que por la tarde el rango detectado se concentra entre las 17:30 hs. a 18:30 hs., condiciéndose con el análisis de Pallaro (2018) pero difiriendo al determinado en el estudio de la Secretaría de Transporte de la Nación (2009), donde se establece que la mayor agrupación se origina en el periodo de la tarde entre las 18:00 hs. y 19:00 hs.

Es importante señalar que los dos días seleccionados pertenecen al periodo de primavera, respectivamente los meses de octubre y noviembre en días típicos de semana por lo que una variación en el traslado de horarios puede deberse a la incorporación de este nuevo medio de transporte. Se puede decir a su vez, que se han acortado en una hora los tiempos de viaje para los trayectos realizados por la mañana, siendo un hallazgo importante a destacar.

73

5.2.

Discusión

5.2.1. Preguntas de investigación ¿El Metrobús Norte genera conexiones con otros medios de transporte público?

El sistema de Metrobús presenta las condiciones favorables para fortalecer las conexiones con otros medios de transporte, relacionando la movilidad con el subsistema vial, peatonal, transporte, regulación y control de tráfico; que terminan afectando el desarrollo de los nodos.

Por ende, todas las propuestas y proyectos que se desarrollen en un nodo tendrán relación directa y provocaran un encadenamiento de efectos modificando el tránsito en ese sector. Se puede establecer que los sistemas de transporte deben realizar mejoras sustanciales para incrementar la cantidad de pasajeros.

El subte manifiesta problemas de infraestructura, diseño radial, falta de frecuencia y calidad de servicio, que afecta a la acumulación de pasajeros que se originan en horas pico, teniendo que optar por dejar pasar varios vehículos para poder ascender a la formación. Los trenes dan inseguridad, falta de control, accidentes, disminución de servicios y cortes de los mismos, se van traduciendo en una pérdida de pasajeros y pocos datos fieles sobre los vehículos. En este contexto el Metrobús se convierte en el mejor aliado, pero con déficit en algunos aspectos como la frecuencia, la articulación con otros medios y el abono del pasaje sobre el vehículo provocando un retraso en el ascenso al mismo y demorando los tiempos de viaje.

Formalmente no existe integración física de las paradas entre los medios de transporte ni se encuentran vinculadas bajo una estación central, esto es importante a destacar ya que al no existir una integración el vínculo entre los sistemas se ejerce por la proximidad de las estaciones, convirtiéndose en diferentes modelos desarticulados de la estructura general.

En resumen, este modelo de diseño podría ser más rápido si presentara carriles secundarios que permitan una mayor fluidez y rebase con servicios directos o expresos.

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También carece de pago previo al ingreso de las unidades, no existiendo una integración con otros medios de transporte de manera directa o tarifaria.

La conexión entre los medios de transporte público dependerá de la adecuación de todos los sistemas para poder constituir una red con mayores prestaciones y articulación.

Igualmente se ha demostrado que el Metrobús proporciona un elevado nivel de satisfacción en los usuarios actuales ya que logran reducir sus tiempos de viaje, aumentando la confiabilidad y comodidad, mejorando las conexiones de transporte y la disponibilidad de servicios más directos, disminuyendo los tiempos de permanencia y de espera en la parada de la estación.

¿Cuál es la elección modal de transbordo para los pasajeros que utilizan el Metrobús Norte?

Si bien se destaca que la cantidad de pasajeros que utiliza el Metrobús se ha incrementado considerablemente, también ha aumentado la elección de no realizar transbordos o realizarlos dentro del mismo medio de transporte, es decir la vinculación entre diferentes líneas de colectivo.

Mientras que, al evaluar la vinculación entre los diferentes medios de transporte como el subte o tren, se detecta que la demanda ha disminuido y dentro de los sistemas se ha ejercido un cambio de preferencia modal.

Anterior a la inclusión de un nuevo sistema como Metrobús, la preferencia de transbordo se verifica entre los sistemas de colectivos con el tren, lo que contradice con el estudio efectuado por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009).

Mientras el gran cambio se experimenta posterior a la inclusión de un nuevo medio, donde la tendencia cambia considerablemente hacia la vinculación entre el sistema de colectivos con los subtes. Se entiende a su vez que esto puede generarse por la necesidad de traslado dentro del casco urbano de la ciudad, a fin de compensar los tramos restantes que pueden encontrarse afectados por el colapso de la estructura vial. El tren en comparación ejerce su importancia para transitar trayectos extensos de recorrido o vinculaciones entre los barrios de la R.M.B.A.

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¿Qué características de diseño del Metrobús Norte son comparables con otros modelos?

El Metrobús permite que el transporte público se encuentre aislado del privado, reduciendo así los tiempos de viaje producto de la congestión, siendo uno de los mayores logros de la nueva operación. En las estaciones se encuentra información sobre los recorridos de los colectivos y las posibles combinaciones que se pueden realizar. Todas las paradas se encuentran provistas de asientos y rampas que facilitan la circulación.

En función a las características establecidas por Zamora Colín et al. (2013) y Cervero (2017), se realiza una clasificación del diseño que presenta el Metrobús en C.A.B.A., teniendo en cuenta algunos puntos planteados en la guía del ITDP (2007): -

Múltiples vehículos utilizan la misma infraestructura de BRT

-

Frecuencia en hora pico

-

Rutas en corredores de mayor demanda

-

Red BRT de múltiples corredores

-

Carriles de bus centrales

-

Derecho de paso físicamente segregado

-

Tratamiento de intersecciones —eliminación de giros a través de los carriles exclusivos y prioridad de señales

-

Carriles de sobrepaso físicamente segregados en las paradas de las estaciones

-

Abordaje al nivel de la plataforma

-

Los buses tienen 3 o más puertas si son buses articulados, o 2 o más puertas si son buses estándar

-

Calidad del servicio y sistemas de información al pasajero

-

Estaciones anchas, seguras, protegidas del clima y con identidad visual

-

Información al pasajero en las paradas y en los vehículos

Mientras que el diseño deja de lado otras características que no se hacen presentes: -

Pago fuera del vehículo

-

Tarifa y pago integrados con otros medios

-

Tarifa diferenciada en hora pico

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-

Estaciones centrales y compartidas por ambos sentidos del servicio

-

Múltiples puntos de detención y sub-paradas, separadas por lo menos por medio bus de distancia.

La situación respecto al diseño de los Metrobuses para Argentina es diferente a la de otros países, un ejemplo de esto es Curitiba en Brasil, componiéndose de 8 corredores troncales con una extensión total de 72 km., que conforma una Red Integrada de Transporte (RIT) con tarifa integrada (Defensoría del Pueblo, 2014). Esta última característica es la que colabora con la fluidez y velocidad del recorrido, y donde recae la mayor diferenciación en comparación con el modelo local.

El diseño para C.A.B.A. se caracteriza por contener corredores de tránsito exclusivo para colectivos, pero integrados a los corredores generales de la red. Los mismos vehículos que recorren comúnmente la ciudad son los que ingresan dentro de las vías rápidas. Este sistema posee los beneficios de un corredor abierto y flexible, dando la posibilidad a realizar menos cantidad de transbordos y utilizando las mismas unidades de colectivos.

En cambio, un BRT cerrado posee ventajas como desventajas, si bien el pago previo al ingreso logra disminuir los tiempos de viaje, su operación debe ser realizada por buses especiales que solo recorren el corredor, obligando a realizar una mayor cantidad de transbordos (Proboste Cárdenas, 2015).

El modelo proyectado en C.A.B.A. resulta beneficioso permitiendo transportar gran parte de usuarios sin necesidad de descender del vehículo y evitando generar mayores transbordos. Al realizar menos transferencias se requieren estaciones más pequeñas que ayudan a ahorrar recursos y reducir el impacto urbano. También reducen el tiempo de detención del vehículo en la parada al presentar una menor demanda de usuarios en el ingreso y descenso de los vehículos, mejorando los tiempos de viaje y los costos operacionales (Proboste Cárdenas, 2015).

Se puede establecer que el diseño condiciona las ventajas operativas o prestaciones que poseen los sistemas articulados, como ser: el ahorro considerable en los tiempos de ascenso y descenso, incorporación de tecnología de prepago y modificación de los vehículos, tanto en sus condiciones como en su frecuencia (Ortíz y Spirtu, 2013).

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Si bien el diseño del sistema BRT ideal contempla características definidas, no es un requisito que todas las ciudades cumplan con la totalidad de requerimientos. Existen diversos tipos de sistemas que se adaptan a cada lugar, tomando las características culturales del sector donde se encuentran proyectados.

En definitiva, lo que aplica en un sector puede no ser lo indicado para otro en función a su clima, cultura, economía, infraestructura, por lo que hablar de un único modelo como exitoso no es lo conveniente. Un sistema de cualquier otra ciudad podría no tener las mismas características, pero igualmente ser considerado un BRT (Piccirillo, 2012).

5.2.2. Hipótesis Los pasajeros que hacen uso del Metrobús Norte y confluyen en los dos nodos seleccionados, eligen realizar conexiones entre diferentes sistemas de transporte público.

En respuesta a este estudio se puede establecer que esta afirmación es negativa. Si bien la inclusión de un nuevo medio representa un cambio que incentiva la utilización del mismo y mayor transbordos entre el sistema de colectivos, se vuelve desfavorable en la relación con otros medios de transporte.

Como se evidencia en los resultados, la baja en la cantidad de pasajeros que opta por realizar transbordos es evidente, pero dentro de ellos la tendencia de vinculación se establece con el sistema de subtes de C.A.B.A. El colectivo es el medio preferido dada su cobertura puntal sobre grandes superficies y la flexibilidad que ofrecen en sus paradas, por lo que su articulación con un sistema tan rígido como el tren lo vuelve menos competitivo. Es interesante resaltar que el tren es el medio utilizado para cubrir grandes trayectos, pero sus estaciones no cubren las vinculaciones más finas. Esto es un punto de discrepancia con el sistema de subtes que si bien es rígido sus estaciones son flexibles al relacionarse con el colectivo.

Otra particularidad a destacar es que el incremento en la cantidad de pasajeros para el sistema de subte no llega a igualar el descenso que obtienen los transbordos con el

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sistema de trenes anterior a la inclusión de un nuevo medio. Es por ello que se puede señalar que el aumento que se obtiene en la cantidad de usuarios que utilizan el sistema es producto de los pasajeros que dejaron de realizar transbordo con el sistema de trenes.

En definitiva, los pasajeros que hacen uso del Metrobús Norte y confluyen en los dos nodos seleccionados optan por realizar conexiones entre el mismo sistema de transporte a fin de no realizar transbordos entre diferentes medios.

5.3.

Análisis de la propuesta metodológica

El análisis realizado a partir de la base de datos SUBE posee limitaciones vinculadas al peso y la cantidad de información contenida. Para las bases de información se recomienda obtener datos de descensos de colectivos a fin de minimizar el error que puede ocasionarse en los ascensos y fichadas a los medios.

Esta condicionante restringió el área de estudio a un tramo de C.A.B.A. que limita con la Pcia. de Bs. As. ayudando a reducir la cantidad de datos. Se recomienda realizar un estudio con datos SUBE en los dos sentidos de circulación, desde Pcia. a C.A.B.A., por la mañana y en el horario de la tarde desde C.A.B.A. a Pcia. incluyendo mayor extensión de territorio.

Otro elemento determinante fue seleccionar los transbordos intermodales, es decir los realizados entre diferentes medios de transporte, como ser entre un colectivo y un tren o colectivo y subte. Para este estudio no ha tenido en cuenta los transbordos intramodales, entiendo por interacciones dentro del mismo tipo de transporte, como por ejemplo la articulación entre dos líneas de colectivos (Gartner, 2012).

Otra ramificación del estudio podría incorporar la evaluación de los trasbordos intermodales, de colectivo a colectivo. Este análisis evidencia una modificación en la elección de los pasajeros que optaban por el tren y actualmente por el subte, pero este último no capta la totalidad de usuarios. Podría ser considerado que los pasajeros desciendan de un vehículo de colectivo para volver a subir a otra línea, lo cual verificaría aún más la implementación de servicios como Metrobús en corredores troncales donde se fomente el transbordo entre colectivos.

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El sistema de la tarjeta SUBE no registra los descensos de los medios de transporte como el colectivo o subte, por lo que estos datos incidirían en los resultados a fin de obtener información más consistente de la zona. Con respecto a los trenes es necesario evidenciar que la utilización indebida, las obras de infraestructura realizadas y el acceso sin boleto a las formaciones, pueden plasmar un grado de discrepancia a la realidad.

Si no se obtuviera información digital de la cantidad de usuarios y sus destinos se puede optar por la metodología de Posada Henao y González Calderón (2010) o la de Aiello et al.

(2001) mediante encuestas de origen-destino, que se realizan de manera física a los pasajeros en cada nodo y por cada tipo de transporte. Este método tendrá mayor grado de variación en los datos dada la cantidad de pasajeros que circulan en horas pico y la rapidez para alcanzan los servicios de transporte. Otra metodología que podría ser tomada y con mayor fiabilidad es la aplicada en el estudio realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación (2009), mediante la instalación de equipos GPS con sensores cuenta personas al ingreso y egreso de cada medio de transporte. Ambas metodologías escapan a las posibilidades previstas dada la necesidad de personal o grupo de relevamiento, capacitación y economía destinada.

Cabe destacar la posibilidad de incluir dentro de la metodología prevista algún modelo de regresión lineal que colaboraría en medir las variables durante el recorrido de los vehículos (Sabogal Cardona, Zea, Chávez y Escobar, 2015). Ayudando a estimar los tiempos de llegada a cada una de las estaciones y midiendo la comparación de los tiempos de viajes anteriores y posteriores a la inclusión del Metrobús, a fin de comprobar si su implementación ha mejorado los tiempos y rapidez de viaje.

La característica carente es la integración tarifaria de todos los sistemas de transporte, lo cual incentivaría el uso de mayores transbordos. En febrero de 2018 se ha lanzado una política de beneficio para las personas que realizan transbordos entre sistemas públicos, con el fin de solventar los aumentos en los costos de los boletos e incentivar la utilización de dichos medios. Esta política se encuentra en la nueva agenda y al momento no se observan los resultados de dicha decisión, siendo un elemento que modificará futuramente los resultados de este estudio a fin de determinar si los costos actuales del transporte condicionan el uso de otros medios de transporte público.

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6. CONCLUSIONES A modo de conclusión se destaca el aumento en el uso del sistema de colectivos con la implementación del Metrobús. Mientras que se evidencia un descenso en la cantidad de pasajeros que realiza transbordo con otros medios de transporte.

Dentro de los transbordos previos a la inclusión de un nuevo medio, se destaca la articulación del sistema de colectivo con el tren. Posterior a la incorporación se obtiene una suba en la articulación del sistema de colectivo con el subte, pero este aumento no compensa la cantidad de usuarios que han disminuido su transbordo.

En vistas del aumento en la cantidad de pasajeros que utiliza únicamente el servicio de colectivo se puede determinar que el porcentaje que ha descendido el uso de los trenes y no ha sido absorbido por el sistema de subtes, opta por no realizar transbordos y continuar utilizando el servicio de Metrobús.

A su vez, con la realización de la metodología propuesta se pudo obtener los picos horarios donde se realizan mayor cantidad de transbordos, siendo por la mañana en el horario de 8:00 hs. y 9:00 hs. y por la tarde entre 17:30 hs. a 18:30 hs.

Mediante estos resultados se concluyó la respuesta a cada pregunta de investigación e hipótesis. El Metrobús Norte genera conexiones favorables con otros medios de trasporte, aunque no tenga una relación física dentro de un centro de transbordo o una vinculación tarifaria.

Previo a la inclusión de este nuevo medio, la articulación predominante se establecía entre el sistema de colectivos y el servicio de trenes. Posteriormente a la inauguración del Metrobús el porcentaje de usuarios que realiza transbordos opta por elegir la articulación entre el servicio de colectivos con el de subtes. Dado esto se puede establecer que el diseño del Metrobús es clave para condicionar o beneficiar la red de transporte, provocando un impacto sobre el sector donde se desarrolla.

Finalmente se puede responder la hipótesis estableciendo que los usuarios disminuyeron la cantidad de transbordos con la inclusión de un nuevo medio de transporte, pero se obtuvo un aumento considerable de los pasajeros para el sistema de Metrobús.

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Se recomienda utilizar estos resultados a fin de compatibilizarlos con otros nodos de C.A.B.A. que presenten corredores Metrobús y se encuentren articulados con diversos medios de transporte. La movilidad es un desafío constante dada su variación y desarrollo vinculado a la demanda y crecimiento de las ciudades.

Se recomienda escalar a sectores y corredores más extensos de mayor impacto con el fin de proporcionar un análisis espacial del entorno urbano y la R.M.B.A. destinado a diferentes áreas de gobierno y particulares que obtén por realizar estudios de transbordo, incluyendo el desarrollo de aplicaciones para medición, gestión de la demanda, vinculación de nuevos medios y análisis de flujo de pasajeros.

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