Nos encontramos ante un modo de transporte diseñado inicialmente para el transporte de viajeros. Una parte del transporte de mercancías en el transporte aéreo se realiza utilizando parte de las bodegas de los aviones de pasajeros.
El uso de aviones de carga para el transporte de mercancías está experimentando un notable aumento en los últimos años. La rapidez en la entrega justifica el mayor coste con respecto a otros medios de transporte como el barco.
La tecnología aeronáutica está fabricando aviones con motores cada vez más eficientes en lo que se refiere al consumo de combustible. Cada vez resulta más ventajoso y rentable el uso de los aviones para el transporte internacional de mercancías.
Características del transporte aéreo
Las características principales del transporte aéreo son:
• Rapidez: se utiliza este medio de transporte cuando es muy urgente el transporte de mercancías a largas distancias, es un medio ideal para mercancías perecederas.
• Siniestralidad: el transporte aéreo tiene una tasa de siniestralidad muy baja, es una de los medios de transporte más seguros por no decir el más seguro de todos.
• Ahorro de los costes logísticos: mejora la rotación de stocks.
• Fácil accesibilidad: se pueden transportar mercancías a zonas que no son accesibles por otros medios de transporte. Con este medio de transporte se pueden enviar mercancías a casi todo el mundo.
• Agilidad administrativa: los trámites en el transporte aéreo acostumbran a ser muy ágiles, aunque complicados. El hecho de que el transporte se produzca de forma rápida exige que los procesos administrativos en los aeropuertos de origen y destino también lo sean.
• Flexibilidad: existen muchos tipos de aviones desde los que tienen poca capacidad de carga a los que pueden cargar muchas toneladas de mercancías.
Características del transporte aéreo
Sin embargo el transporte aéreo tiene una serie de puntos débiles que son:
• Coste elevado: el transporte aéreo es el medio de transporte más caro en relación a los demás transportes.
• Intermodalidad limitada: el concepto de intermodalidad con la utilización de UTIs (contenedores o cajas móviles) no se puede aplicar en transporte aéreo, en todo caso solo con aviones de cargas especiales, de los que hay muy pocas unidades y el precio de transporte es muy elevado.
• Limitaciones de carga: normalmente las dimensiones de la carga que se transporta en un avión de pasajeros no puede ser muy elevada así como tampoco su peso. En los aviones de carga también existen limitaciones en las dimensiones y pesos que se pueden enviar.
Hoy por hoy solo se recomienda utilizar el transporte aéreo cuando es imprescindible que la mercancía llegue a su destino con el mínimo tiempo posible, o bien que por el valor de la misma y sus reducidas dimensiones o volúmenes haga viable su transporte por avión, teniendo en cuenta otras variables logísticas, como la seguridad, el servicio al cliente, etc..
Las ventas a distancia (e-commerce) están aumentado las mercancías que se envían en transporte aéreo, ya que se trata de pequeños envíos a diferentes países del mundo para los cuales es importe la rapidez en la entrega
Características del transporte aéreo
Un dato importante sobre transporte aéreo que publica IATA es que las aerolíneas transportan más de 52 millones de toneladas métricas de mercancías al año, lo que representa más del 35% del comercio mundial en valor pero menos del 1% del comercio mundial en volumen.
Características de la carga aérea
• Mercancía de alto valor.
• Mercancía urgente como por ejemplo mercancía perecedera, medicamentos, productos de moda, ayuda humanitaria, etc.
• Mercancía poco voluminosa y que no sobrepase un determinado tamaño o peso.
• Productos terminados con alto valor y no materias primas que suelen tener un valor inferior.
Aspectos a tener en cuenta para el embarque de la carga aérea
• Las mercancías se deben entregar en el plazo establecido por la compañía aérea.
• Se deben tener en cuenta el peso y la dimensión de la carga.
• Existen restricciones para determinadas mercancías como animales vivos, armamento, etc.
• Si la mercancía tiene mucho valor será necesario que la compañía acepte el transporte de la misma.
Legislación Transporte aéreo
Legislación
La Asociación internacional del transporte aéreo (IATA), es la asociación que regula el transporte aéreo. Constituida en 1945, agrupa a las principales compañías aéreas del mundo (más de 270). Sus principales funciones son:
Promoción de la seguridad y regularidad del transporte aéreo internacional (TAI).
Promoción del desarrollo comercial del TAI vía nombramiento de agentes IATA .
Promoción de la estandarización del TAI (tarifas, contratos y normas de carga).
Promoción de la colaboración entre empresas asociadas (contratos y fletes), estudio y resolución de problemas
técnicos del TAI.
IATA fomenta el transporte aéreo seguro, regular y económico, ofrece los medios para establecer la colaboración entre las empresas de transporte aéreo y cooperar con la OACI, con otros organismos internacionales y con las asociaciones regionales de líneas aéreas.
Puede ingresar en la IATA cualquier empresa a la que se haya autorizado a explotar un servicio aéreo internacional. Las líneas aéreas dedicadas directamente a la prestación de servicios internacionales son miembros activos y las que ofrecen servicios del interior pertenecen a la categoría de miembros asociados.
Legislación
Servicios de IATA relacionados con las reglas del transporte aéreo:
Las conferencias de horarios de la IATA, celebradas dos veces al año, en las que las líneas aéreas coordinan sus horarios y turnos en los aeropuertos (tiempos específicos asignados a una aeronave para aterrizar o despegar).
El plan de facturación y liquidación bancaria, que permite procesar y saldar a través de un programa informático las cuentas entre las líneas aéreas y sus agentes de pasajeros.
El sistema de liquidación de cuentas de carga, que permite el procesamiento a través de programas informáticos de las cuentas entre las líneas aéreas y sus agentes de carga.
La cámara de compensación, que incluye servicios de prorrateo y permite a las líneas aéreas y proveedores liquidar créditos y débitos entre sí en un solo lugar, reduciéndose así al mínimo la necesidad de efectuar transferencias de dinero a escala mundial.
El sistema de localización de equipaje (BAGTRAC) de la IATA/SITA, para recuperar el equipaje facturado que se haya perdido o que haya llegado a un punto distinto al previsto.
Acuerdo multilateral de tráfico entre compañías (MITA), que es un acuerdo que obliga jurídicamente a la emisión de billetes de pasajeros y cartas de porte de carga y la aceptación de los pasajeros, el equipaje y la carga de los demás.
Legislación
La Organización internacional de aviación civil (OACI) promueve (junto con IATA) la seguridad y la regularidad del TAI y estudia y resuelve (junto con IATA) problemas técnicos derivados del TAI.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo especializado de las Naciones Unidas, creado en 1944 para gestionar la administración y la gobernanza del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago).
La OACI colabora con los 192 Estados miembros para lograr un consenso sobre las normas y los métodos recomendados (SARPs) de la aviación civil internacional y las políticas en apoyo de una aviación civil segura, eficiente, económicamente sostenible y ambientalmente responsable. Estos SARPS y políticas son utilizados por los Estados miembros de la OACI para garantizar que sus operaciones y regulaciones locales de aviación civil se ajusten a las normas globales.
Existen dos códigos de identificación de los aeropuertos del mundo, el código de aeropuertos de IATA y el código de aeropuertos de OACI.
Legislación
El código de aeropuertos IATA es un código de tres letras, que sirve para identificar los aeropuertos de todo el mundo y se utilizan en las tarjetas de embarque y en las etiquetas de equipaje y carga que utilizan las aerolíneas. Son fundamentales para el funcionamiento de cientos de aplicaciones electrónicas para el tráfico de pasajeros y la carga.
En la configuración de estos códigos IATA tuvo en cuenta el código de la ciudad, como por ejemplo BCN de Barcelona, pero en algunas ciudades es un poco distinto para evitar que haya ciudades con código repetido. De las 17.576 combinaciones de tres letras (26x26x26) existen 300 aproximadamente que los utiliza más de un aeropuerto.
El código de aeropuertos de OACI (ICAO) se utiliza sobretodo en la planificación de vuelos y se usa para el control del tráfico aéreo y para operaciones de las aerolíneas.
Los códigos de OACI tienen una estructura regional y dividen el mundo en secciones. La primera letra se asigna por continente y representa a un país o grupo de países de ese continente. La segunda letra representa un país dentro de esa zona y las dos últimas representan cada aeropuerto. Los países más grandes tienen códigos de una sola letra y las tres siguientes identifican los aeropuertos.
En Europa del Norte la primera letra es la E, en Europa del Sur es la L, Rusia y la antigua Unión Soviética tienen la U como primera letra, Islandia y Kosovo la B, etc.
En España hay las dos primeras letras para la Península e Islas Baleares son LE, para las Islas Canarias GC y para Ceuta y Melilla GE.
Podéis ver en el mapa las divisiones que hace OACI y los códigos.
Legislación
Códigos OACI
Legislación
EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
El Contrato de transporte aéreo Nacional se rige por la Ley de Navegación Aérea de 1969 y por el RD 2333 / 83. El contrato de transporte aéreo internacional (mercancías, pasajeros y equipajes) se rige por los siguientes:
Convenio de Varsovia de 12-10-1929: es un Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional.
Ratificado en España el 31-1-1930 (Gaceta del 21-8-1931). Este convenio fue modificado por el Convenio de Montreal en 1975.
Protocolo de la Haya de 28-9-1955: que modifica al anterior en la ampliación de la responsabilidad del transportista. En España fue ratificado por el BOE del 4-6-1973.
Convenio de Guadalajara (Méjico) de 1961: que también modifica a los dos anteriores en lo referente a la responsabilidad aérea por operaciones entre transportistas de hecho y de derecho.
Convenio de Chicago de 1944: de este Convenio nació la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que se encarga de todos aquellos aspectos relacionados con el derecho aéreo internacional y de normalización. También se aprobaron una serie de directrices para la elaboración de tratados en el ámbito intergubernamental y se definieron las llamadas “libertades del aire”, gracias a las cuales se pudo dar un gran impulso al desarrollo del transporte aéreo.
Convenio de Roma de 1952: uno de los mejores resultados fue el de garantizar internacionalmente la indemnización a terceros en tierra por daños y lesiones causados por aparatos en vuelo, incluyendo también el despegue y el aterrizaje.
Convenio de Tokio de 1963: se establecieron aquellas medidas que hicieran posible la regulación y la actuación en el caso de delitos efectuados a bordo de una aeronave, definiendo la jurisdicción del país de bandera del avión y las facultades del comandante del avión, que incluyen la detención del transgresor.
Existe un documento único que sirve tanto para el transporte nacional como para el internacional y se le denomina Conocimiento de Embarque Aéreo (Air Way Bill: AWB).
Agentes y tipos de contratación
Tipos de contratación del transporte aéreo
Vuelo de línea regular: se trata de un vuelo de línea regular cuando la ruta está planificada por la compañía y tiene unos horarios establecidos y unas fechas de salida que suelen ser cíclicas. Las principales compañías aéreas utilizan líneas regulares para el transporte de mercancías. En los vuelos de línea regular se realiza una carta de porte AWB que es el documento que constituye el contrato de transporte aéreo y cuyas cláusulas figuras en el reveros de la misma.
Los vuelos de línea regular pueden ser de carga completa o de carga fraccionada.
En la carga completa la mercancía se carga en un contenedor ULD y llegará a destino sin que se haya realizado ninguna consolidación y desconsolidación. Las empresas que envían productos de mucho valor suelen solicitar este tipo de envíos y de esta forma su carga no se mezcla con otros productos. El transporte es más seguro ya que no se realizan paradas o si se realizan no se abre el contenedor. Este es uno de los beneficios más destacados y también que existen menores costes de manipulación y distribución.
Otra ventaja de la carga completa es la rapidez ya que la mercancía viaja de un punto a otro sin paradas intermedias y se puede realizar un control más exhaustivo de la carga.
En la carga fraccionada o grupaje se agrupan mercancías en centros de distribución de algún aeropuerto o Hubs y de allí se distribuyen a otros aeropuertos del mundo. De esta forma se reducen sustancialmente los costes de transporte. El hecho de no tener que agrupar las mercancías para llenar un contenedor permite a las empresas mayor flexibilidad y se pueden adaptar mejor a la demanda de los clientes.
Agentes y tipos de contratación
Tipos de contratación del transporte aéreo
Couriers: se trata de servicios puerta a puerta. Este servicio incluye la recogida por parte de la empresa o Courier en casa del cliente o remitente, el traslado al centro de clasificación, el embalaje, el despacho aduanero si es necesario, las inspecciones de seguridad, la carga en el avión, el transporte aéreo, la descarga, el despacho aduanero en destino, la clasificación y la entrega al destinatario.
Un ejemplo sería la compañía FEDEX es una compañía de logística de origen estadounidense, que tiene cobertura a nivel internacional. Fue fundada bajo el nombre Federal Express en 1971 por Frederick W. Smith en Little Rock (Arkansas) y en 1973 se trasladó a Memphis (Tennessee).
Hubs aéreos
Hub es una palabra inglesa que significa centro o cubo y es un aeropuerto que sirve como centro de conexión de vuelos. Es un aeropuerto en el que una o varias compañías aéreas tienen un centro de conexión o distribución de vuelos. Los hubabsorben el tráfico de varios aeropuertos sirviendo como centros de conexiones a otros destinos.
En la imagen se pueden ver todas las conexiones del aeropuerto Washington Dulles International de los EEUU.
Hubs aéreos
Sistema punto a punto consiste en llevar las mercancías de un punto a otro sin pasar por aeropuertos intermedios.
Sistema Hub & Spoke que lo empezó a utilizar la empresa Fedex en 1973 y revolucionó el transporte aéreo.
Este sistema consiste en la centralización del tráfico aéreo en determinados aeropuertos o hubs, desde los cuales se destinan las mercancías hacía otros aeropuertos.
Por tanto, un hub se entiende como un intercambiador a través del cual una compañía opera. Así, desde todos los aeropuertos en que opera la compañía, salen mercancías en aviones con destino al hub y allí se consolidan y desconsolidan y se envían hacia sus destinos.
Los hubs permite optimizar los enlaces aéreos desde y hacia las ciudades secundarias, que cuentan con un reducido flujo de pasajeros intercontinentales y a otros destinos de baja densidad, que no justifican la creación de vuelos directos, haciéndolos converger hacia un solo aeropuerto.
Hubs aéreos
Ahora bien, de la misma forma que hay compañías low cost para el pasaje, también las hay para el envío carga aérea y con las que se pueden obtener precios muchos más económicos que las compañías regulares tradicionales.
Estas compañías no vuelan directo a los países que ofrecen sus servicios, sino que agrupan la carga en Hub o centros de distribución en algún aeropuerto de Europa, Asia, Latinoamérica o EEUU y desde se punto reparten la carga para otros aeropuertos consiguiendo que su envío de carga aérea llegue a su destino en 2 o 3 días y con un precio bastante más económico. Los hubs de la aerolínea cubren dos conceptos, el administrativo y el técnico, ya que es el aeropuerto donde una empresa concentra la mayoría de sus actividades de gestión y donde asegura el mantenimiento de sus aviones; y el comercial, ya que es el aeropuerto de destino principal de sus vuelos. Para las aerolíneas la centralización implica una ahorro económico de costes.
El establecimiento de una compañía en un hub genera un elevado número de operaciones aéreas en el aeropuerto lo que supone un mayor tráfico.
Existen compañías aéreas que tienen un único hub y hay otras que tienen múltiples.
Hubs aéreos
Ventajas para la compañía aérea de operar en un hub:
1. La compañía aérea se beneficia de un número mucho mayor de mercados que de otra forma no podría acceder y sin necesidad de tener rutas directas.
2. Ofrece enlaces a muchos más lugares que de otra forma no tendría acceso.
Aviones y ULD (Unit Load Devices)
Aviones y ULD
Tipos de aviones de carga:
Los aviones se pueden clasificar en tres grandes grupos en función del tipo de mercancía que transportan. Los aviones que transportan pasajeros y carga, los aviones que transportan sólo carga y los súper transportes.
Aviones mixtos
Los aviones mixtos son aquellos que transportan carga y pasajeros. Las personas se encuentran en la cabina y las mercancías en las bodegas.
Los más utilizados son los Airbus i los Boeing
Aviones de carga o cargueros
Los aviones de carga o cargueros son aquellos destinados al transporte de mercancías de todo tipo de forma aérea. Entre los más comunes se encuentran los Boeing y Freighter. No transportan pasajeros y el total de la carga son mercancías.
Súper transportes
Los súper transportes son aeronaves diseñados para transportar mercancías de grandes dimensiones. Un ejemplo de estos aviones son los Airbus y el Antonov.
El Antonov 225 Miriya es el transportador más grande del mundo. Posee una capacidad de carga de 250 toneladas que equivale a 3 o 4 tanques militares. Su rango de vuelo es de 4.000 kilómetros.
Como resumen se puede indicar que, a diferencia de los aviones mixtos, los aviones de carga y los súper transportes poseen grandes puertas para facilitar la carga y descarga de mercancía, además de un fuselaje ancho, también tienen un gran número de ruedas para aterrizar en cualquier tipo de aeropuerto, así como una cola y alas más altas de lo normal.
ULD (Unit Load Devices)
Contenedores estándar: se utilizan para carga general con diferentes medidas y volúmenes. Ejemplo de ellos son los contenedores AKN, AMA y AKH.
Contenedores de seguridad: se utilizan para mercancía más sensible y poseen características que pueden proteger a la carga de polvo y sonidos, previenen los robos y las manipulaciones o incluso pueden incorporar un sistema de drenaje interno para cargas húmedas.
Están equipados para un manejo brusco sin que la carga sufra daños, construidos con una rigidez adicional. Estos contenedores son los AMP y AaP.
Convenio de Montreal
El Convenio de Montreal
El convenio se redactó originalmente en Montreal en 1999 y fue la primera legislación que determinó lo que las compañías aéreas debían hacer en caso de retrasos y cancelaciones de vuelos, incidentes de retraso o pérdida de equipaje y lesiones o muerte de pasajeros como resultado de un accidente. Ha sido ratificada por 133 países, incluidos los Estados miembros de la Unión Europea. Regula la responsabilidad civil de los transportistas aéreos cuando los pasajeros, el equipaje y/o la carga sufren daños en el transporte aéreo internacional.
Ámbito de aplicación
1. El Convenio de Montreal se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
2. Para los fines del presente Convenio, la expresión «transporte internacional» significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del presente Convenio.
3. El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente constituirá, para los fines del presente Convenio, un solo transporte cuando las partes lo hayan considerado como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.
El Convenio de Montreal
Documentación y obligaciones de las partes relativas a la carga
En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo.
Contenido de la carta de porte aéreo o del recibo de carga
La carta de porte aéreo o el recibo de carga deberán incluir:
• la indicación de los puntos de partida y destino;
• si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas; y
• la indicación del peso del envío.
Al expedidor podrá exigírsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras autoridades públicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposición no crea para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad resultantes de lo anterior.
Descripción de la carta de porte aéreo.
La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales:
• El primer ejemplar llevará la indicación «para el transportista», y lo firmará el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación «para el destinatario», y lo firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga.
• La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un sello.
• Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.
El Convenio de Montreal
Descripción de la carta de porte aéreo
La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales:
• El primer ejemplar llevará la indicación «para el transportista», y lo firmará el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación «para el destinatario», y lo firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga.
• La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un sello.
• Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.
Documentos para varios bultos
Cuando haya más de un bulto el transportista de la carga tendrá derecho a pedir al expedidor que extienda cartas de porte aéreo separadas.
El Convenio de Montreal
Responsabilidad por las indicaciones inscritas en los documentos
• El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la carga inscritas por él o en su nombre en la carta de porte aéreo, o hechas por él o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga. Lo anterior se aplicará también cuando la persona que actúa en nombre del expedidor es también dependiente del transportista.
• El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre.
Derecho de disposición de la carga
El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida. El expedidor no ejercerá este derecho de disposición de forma que perjudique al transportista ni a otros expedidores y deberá reembolsar todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.
Entrega de la carga
• El destinatario tendrá derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al transportista que le entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y del cumplimiento de las condiciones de transporte.
• Salvo estipulación en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la llegada de la carga, tan pronto como ésta llegue.
• Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la carga no ha llegado a la expiración de los siete días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el destinatario podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.
El Convenio de Montreal
Formalidades de aduanas, policía u otras autoridades públicas
• El expedidor debe proporcionar la información y los documentos que sean necesarios para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y cualquier otra autoridad pública antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el transportista de todos los daños que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dicha información o de los documentos, salvo que ello se deba a la culpa del transportista, sus dependientes o agentes.
• El transportista no está obligado a examinar si dicha información o los documentos son exactos o suficientes.
Daño de la carga
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.
2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.
3. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo número 1, comprende el período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista.
4. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo. Cuando un transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo por otro modo de transporte, el transporte efectuado por otro modo se considerará comprendido en el período de transporte aéreo.
El Convenio de Montreal
Retraso
El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
Exoneración
Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él.
Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga
• En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 22 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.
• En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados
El Convenio de Montreal
Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga
Podéis consultar el Convenio de Montreal en el siguiente enlace: https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=B OE-A-2004-9347
En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 22 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.
En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados
Estipulación sobre los límites
El transportista podrá estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados que los previstos en el presente Convenio, o que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad.
Derecho especial de giro
El DEG es un activo de reserva internacional creado en 1969 por el FMI para complementar las reservas oficiales de los países miembros. El DEG es utilizado como unidad de cuenta por el FMI y algunos otros organismos internacionales.
El DEG no es ni una moneda ni un crédito frente al FMI. Más bien representa un derecho potencial frente a las monedas de libre uso de los países miembros del FMI. El DEG se puede canjear por monedas de libre uso.
El valor del DEG está determinado por una cesta de monedas. Las monedas que componen la cesta del DEG deben cumplir dos criterios uno relativo a que el emisor de la moneda debe estar entre los principales exportadores del mundo y otro que requiere que sean monedas de libre uso. El FMI estima que una moneda es «de libre uso» si se la utiliza ampliamente para saldar transacciones internacionales y se la negocia ampliamente en los principales mercados de cambio. Las moneda de libre uso pueden utilizarse en las operaciones financieras del FMI.
La composición de la cesta de DEG se somete a revisión cada cinco años.
1 Derecho especial de giro XDR = 1,183 EUR
Documentos del transporte aéreo
Documentos del transporte aéreo
• AWB (Air Way Bill) o conocimiento de embarque aéreo: es el documento que recoge el contrato de transporte aéreo internacional y el justificante de que se ha entregado la mercancía a bordo del avión. Da fe de las condiciones pactadas en el transporte, establece las instrucciones de manipulación y cuidado de las mercancías durante el transporte y entrega, establece el peso, dimensiones, embalaje y número de bultos, es un prueba de recepción de la mercancía por el destinatario y es una declaración para el despacho de aduanas. En ocasiones también es certificado de seguro de transporte aéreo internacional(cuando el cargador contrata el seguro opcional que le ofrece la compañía aérea).
• Las compañías aéreas, a través de sus representantes (agentes IATA) establecidos en los distintos aeropuertos del mundo, ofertan sus aviones a una pluralidad de cargadores para que éstos transporten en ellos sus mercancías. Al hacerlo, los agentes IATA actúan como detallistas de los servicios de las compañías aéreas asociadas a IATA
• Quien emite los AWB son los agentes IATA.
• Los elementos que integran necesariamente el documento AWB son:
o Partes contratantes (compañía aérea, agente IATA, cargador (shipper) y destinatario de la mercancía (consignee).
o Número de vuelo, aeropuerto de carga, aeropuerto de descarga, aeropuertos de tránsito.
o Descripción de la mercancía a transportar (con las marcas y números de sus embalajes).
o Numeración de contenedores (si la mercancía va contanerizada), peso bruto y volumen de la mercancía, fleterecargos y gastos a satisfacer, indicación si el flete es pagadero en origen (prepaid) o en destino (collect).
o Lugar y fecha de emisión del documento (aeropuerto de carga y momento en que se efectúa la carga).
Documentos del transporte aéreo
Ejemplares de AWB : son 3 ejemplares, uno (copia) para el remitente, otro (copia) para la compañía aérea y otro (original) para el destinatario. El ejemplar original (del destinatario) viaja con la mercancía y se le hace llegar al destinatario a la llegada de la mercancía al aeropuerto de destino.
Consignee en el AWB: es el consignatario de la mercancía, el receptor de la misma. Puede ser el importador, el agente de aduanas del importador y en los créditos documentarios, el banco del importador que le está avalando en la compra.
Quien figura como consignee en el AWB es el único que puede retirar la mercancía del puerto de destino.
El clausulado con todas las condiciones del contrato de transporte aéreo se puede encontrar en el reverso del AWB y son aspectos que no están en el Convenio de Montreal.
El clausulado se puede encontrar en el siguiente enlace: https://www.iata.org/en/programs/workgroups/csc/ . El clausulado es acordado y actualizado por los miembros de la Conferencia de Servicios de Carga (CSC) de IATA.
Documentos del transporte aéreo
Manifiesto aéreo: es la relación definitiva de toda la carga que lleva un avión. Debe ser entregado (por los agentes IATA) a las autoridades aduaneras del país de importación, a la llegada del avión a aeropuerto, como paso previo al despacho de importación de mercancías.
Póliza de fletamento o contrato chárter (Charter party): es el contrato de arrendamiento temporal de avión completo. Es el documento donde el propietario de un avión (fletante) y el propietario de una carga determinada (fletador) establecen sus obligaciones y responsabilidades respecto a la utilización del avión completo por parte del fletador para realizar un transporte determinado.
Contrato split charter: es un contrato charter que incorpora la posibilidad del fletador cargador de subarrendar a otros cargadores una parte de la bodega del avión fletado. Normalmente el fletador arrienda la parte de la bodega del avión que no llena con su mercancía.
AWB master (MAWB): lo emite la aerolínea. Reúne en un AWB varios envíos individuales agrupados (grupaje) en una unidad de carga. En los grupajes, el MAWB es el documento que relaciona contractualmente a la compañía aérea (porteador) con el agente IATA consolidador (único cargador).
AWB house (HAWB): es un AWB emitido por un agente IATA consolidador lo emite el transitario que consolida la carga (agrupadas en unidades de carga). En los grupajes, el HAWB es el documento que relaciona contractualmente al agente (porteador frente a cargadores) con cada uno de los cargadores (exportadores) de las mercancías consolidadas Houses diferentes como exportadores existan.
