TVM_Actueel_239_Scheepvaart_i (1)

www.tvm.nl | december 2025

Schepen, sfeer, spektakel!

Aan boord bij Ilse en Peter Verboom tijdens SAIL Amsterdam PLUS Gerrit Lagerburg: ‘Je komt soms ogen tekort’

Barbara Baarsma: ‘Stilstand risico voor heel Nederland’

Sebastian Bell: ‘Verandering is vaak vooruitgang’

IN DE PR AKTIJK

8

Ogen tekort tijdens SAIL Amsterdam

COLOFON

ONDERNEMEN

In Amsterdam werd afgelopen augustus het spectaculaire evenement SAIL gehouden. Tientallen grote historische zeilschepen uit de hele wereld werden verwelkomd in de hoofdstad. TVM Scheepvaart was erbij. We spraken met Gerrit Lagerburg, schipper op een van de 18 veerponten van het GVB op het IJ. “SAIL was werkelijk een belevenis.”

26

14

Sebastian Bell is schipper/eigenaar van het koppelverband Navigare. Bell vertelt dat hij geniet van innoveren. “Niet alleen omdat het me als schipper geld en tijd oplevert; vooral ook omdat ik het mooi vind om met de tijd mee te gaan.”

Barbara Baarsma en Winand Doerga van PwC benoemen in hun rapport ‘The Dutch transport & logistics industry in focus’ de kwetsbaarheden voor de sector, maar wijzen ook op de remedie.

TVM Scheepvaart ging met ze in gesprek.

Genieten van innovaties

TVM Scheepvaart is een periodieke uitgave van Coöperatie TVM U.A. voor scheepvaartleden van de TVM groep die drie keer per jaar verschijnt.

Eindredactie: Mayke de Munnik Hoofdredactie: Stefanie Kinds Redactie: George Lagerburg, Tomas Riemens e.a.

Fotografie: Matty van Wijnbergen, Glenn Wassenbergh en Gerlinde Schrijver Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl

2 | TVM SCHEEPVAART

‘Stilstand risico voor heel Nederland’

Redactieadres: TVM verzekeringen | Van Limburg Stirumstraat 250 7901 AW Hoogeveen | postbus 130 | 7900 AC Hoogeveen +31 (0)528 29 29 99 | communicatiemarketing@tvm.nl info@tvm.nl | www.tvm.nl | @tvmnl en @tvmalert www.facebook.nl/tvmverzekeringen Voor al uw verzekeringsvragen kunt u contact opnemen met TVM verzekeringen, afdeling scheepvaart, 0031 (0) 528 29 27 50

VAN DE

DIRECTIE

4

Schepen vol verhalen

TVM Scheepvaart ging tijdens SAIL aan boord bij Ilse en Peter Verboom op hun klipper Zeewolf.

20

32

George Lagerburg, Hendrik de Jonge, Harm Mannak en Ernst Geluk vormen het onlangs opgerichte TVM schadepreventieteam. Ze stellen zich voor. “Schade voorkomen is in het belang van ons allemaal.”

Schades aan spudpalen zijn kostbare schades.

Tjitte Pander over het belang van preventief onderhoud.

COÖPERATIE

Voorkomen is beter dan moeten repareren

Expert aan het woord

25

19

TVM is in de MT1000 voor de vijfde keer verkozen tot beste dienstverlener in de categorie verzekeringen.

Procederen of schikken in een rechtszaak? Beide hebben voor- en nadelen. Peter van Dam licht het toe.

Beste dienstverlener

Column

24

25

Op verschillende plekken in Nederland staan ze aan de kant van de snelweg, de TVM billboards. Zo willen we laten zien dat we er voor u, de klant, zijn.

Wat is een Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E) en hoe werkt het? Albert Enzerink beantwoordt hierover vijf vragen.

Heeft u ze gezien?

De Vijf Vragen

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

De zomer van 2025 werd afgesloten met het prachtige evenement SAIL Amsterdam. Honderden schepen uit binnen- en buitenland trokken enkele dagen naar de Amsterdamse haven. Tallships, plezierjachten, zeilschepen, historische schepen: er was voor ieder wat wils. Ook TVM Scheepvaart was erbij.

Zo werden we ontvangen door Ilse en Peter Verboom. Met hun klipper Zeewolf uit 1902 ontvingen ze elke dag honderd gasten tijdens het evenement. Ze vertellen over hun passie en hun scheepvaartbedrijf. En u herinnert zich wellicht de beelden van het vaarverkeer op het IJ tijdens de openingsdag, de Sail-In, waarbij de veerponten kriskras door de enorme drukte over het water voeren. We spraken met één van de schippers, Gerrit Lagerburg. Hij vertelt over zijn ervaringen.

Ook ging TVM Scheepvaart in gesprek met de vier collega’s van het onlangs opgerichte TVM schadepreventieteam. Ze stellen zich aan u voor en vertellen over hun werkzaamheden en hun missie, het reduceren van schade. Dit gaan ze samen doen met u, de klant. Want meedenken stellen we op prijs bij TVM!

‘Dit gaan ze samen doen met u, de klant’ 2025 was voor de binnenvaart een jaar van geleidelijke groei maar ook van versnelde verduur­ zaming. De vraag naar transport over water nam licht toe, mede door verschuivingen in logistieke ketens en investeringen in infrastructuur.

Tegelijkertijd blijven geopolitieke spanningen een rol spelen. De sector zette sterker in op digitalisering, schonere brandstoffen en automatisering, met innovatie als leidraad. Personeelstekorten blijven een aandachtspunt.

En ook in de toekomst komt er veel op ons af.

We gingen in gesprek met Barbara Baarsma en Winand Doerga van PwC. Zij benoemen in hun rapport ‘The Dutch transport & logistics industry in focus’ de kwetsbaarheden voor de komende jaren voor de sector.

Verder wordt u door onze experts bijgepraat over het belang van preventief onderhoud aan spud­ palen en over de Risico Inventarisatie & Evaluatie.

Tot slot wil ik u en uw dierbaren het allerbeste toewensen in deze laatste dagen van het jaar.

Ik zie ernaar uit u in het nieuwe jaar weer in goede gezondheid te mogen ontmoeten tijdens een van onze bijeenkomsten.

Prettige feestdagen en een voorspoedig en gezond 2026.

Frans Niemeijer directeur TVM SCHEEPVAART | 3

4 | TVM SCHEEPVAART

Schippers op ‘schepen vol verhalen’

D

e jonge scheepshond Laska – een pup nog – gluurt door een patrijspoort naar zijn baasjes beneden in het gastenverblijf.

Laska keft een paar keer om de aandacht te trekken van Ilse en Peter Verboom, maar die zitten net in een gloedvol betoog over hun vele bezigheden op en rond het water. Zij vertellen honderduit over hun scheepvaartbedrijf, hun wereldreis met de Capella, de verbouwing van de Zeewolf 1902 – ooit een berucht smokkelschip – en hun werk op het motorschip Auriga. Het zijn stuk voor stuk schepen vol verhalen.

Ze zijn, kortom, met een sopje van zee- en rivierwater overgoten. Ilse groeide op in Vlaardingen in een gezin met ouders die elke vrije minuut met hun pleziervaartuig op water vertoefden. “Mijn wiegje stond op het achter-

‘Het globale plan voor de komende jaren is om niets meer te moeten’ dek”, vertelt Ilse, dochter van een scheepstimmerman. Geen wonder dat ze in de scheepsmakelaardij terecht kwam. En Peters ouders voeren op het binnenvaartschip Dolfijn. Hij kreeg van jongs af aan de kneepjes van het varen mee. “De vakanties waren het mooist”, herinnert Peter zich. “Dan mocht ik mijn vader helpen. Na het

Ilse en Peter Verboom zijn behalve door het huwelijk verbonden door de passie voor de binnenvaart en de watersport. Met één van de schepen uit hun vloot, de uit 1902 stammende klipper Zeewolf, namen ze deel aan SAIL 2025. Elke dag voeren ze met honderd gasten over het IJ langs de tallships en andere varend erfgoed – met hun eigen monument. tekst: Gerard den Elt beeld: Gerlinde Schrijver

internaat in Dordrecht wilde ik zo praktijkgericht mogelijk werk vinden en dat werd natuurlijk de binnenvaart.”

Sinds 2012 zijn ze een stel en hebben hun maritieme activiteiten ondergebracht in de scheepsonderneming VerVoer Binnenvaart, een samentrekking van Peters achternaam (VERboom) en Ilses meisjesnaam VOERman. Daarin zijn hun motorschip Auriga (Peters broer is daarop de schipper) en de Zeewolf ondergebracht. Wel hebben ze recent schoon schip gemaakt. Hun containerschip Bodensee is vorig jaar gesloopt en twee duw-sleepboten en twee vrachtbakken zijn recent verkocht, evenals twee zeilschepen.

Veel bekijks

De inkomsten komen voornamelijk uit de binnenvaart. Desondanks is de Zeewolf het schip in de vloot dat de meeste aandacht trekt.

Zoals van de organisatie van SAIL, die voorafgaande aan het evenement maar bleef proberen het passagiersschip te charteren. “Er kunnen honderd gasten tegelijk meevaren en dat lukt niet op ieder schip. Bovendien trekt ons witte schip altijd bekijks, ook vanwege het bouwjaar. En kijk om je heen” – verwijst hij naar de andere schepen aan de kade – “er liggen hier alleen maar mooie en historische schepen. Daar horen wij met de Zeewolf mooi bij.”

De markante tweemaster ligt gemeerd in de Westhaven in Amsterdam, de ligplaats van vrijwel alle

twee- en driemasters die zijn gecharterd door de organisatie van SAIL. Ilse en Peter Verboom waren overigens helemaal niet van plan hun wereldreis te onderbreken. Ze lagen in Noord-Italië met de Capella, gereed om de Adriatische Zee af te zakken richting Kroatië en Griekenland. Maar het was ook een uitgelezen kans om SAIL van binnenuit mee te maken, want tenslotte gaan hun harten als watersportliefhebbers daarvan sneller kloppen.

Daarnaast was het evenement zakelijk aantrekkelijk. Ze geven grif toe dat SAIL een uitgelezen kans is om belangstellende kandidaat-kopers kennis te laten maken met de Zeewolf.

Het schip is na een jarenlange verbouwing immers klaar voor de verkoop.

De klipper hoeft overigens niet per se weg, “maar tijdens SAIL heb je de grootste kans om een eventuele koper te ontmoeten”, aldus Peter. “De hele maritieme wereld is hier aanwezig.”

Met de mogelijkheid honderd gasten op de klipper te ontvangen en zelfs 24 gasten in zes luxe hutten met eigen badkamer onder te brengen, is het een aantrekkelijk schip voor charter­ bedrijven. En dus is SAIL een varend verkoopargument.

Komt de koper na verloop van tijd niet langs, dan is dat niet erg. Het echtpaar wil volgend jaar onderzoeken of er met de klipper in het Middellandse Zeegebied een boterham te verdienen valt. Peter en Ilse zijn daar dan toch in het kader van hun wereldreis, die in 2026 onder meer naar Grieken> land zal leiden.

TVM SCHEEPVAART | 5

Van daaruit kunnen ze snel en eenvoudig naar Nederland reizen om lopende zaken van hun verder soepel lopende scheepvaartonderneming te regelen. In 2027 willen ze echter met hun zeilschip naar het Caribisch gebied verkassen. Dan wordt het een stuk lastiger de Zeewolf van grotere

Ziel en zaligheid

Beiden erkennen dat het niet eenvoudig zal zijn om afstand te doen van de Zeewolf. Hun hele ziel en zaligheid zit erin. Ze kochten het schip rond 2016, toen Ilse in haar rol van scheepsmakelaar werd benaderd of ze het schip kon verkopen. “De eigenaar was al tevreden met de sloopprijs”, vertelt Ilse. “Hij wilde absoluut niet dat de Zeewolf gesloopt werd. Daarom stelde hij meteen de vraag: ‘Waarom koop je het schip zelf niet?’ Tja, dan ga je er toch over nadenken.”

Peter had aanvankelijk zijn reserves. Want: ‘We hadden al genoeg projecten”. Na een nadere inspectie waren ze snel verkocht. “We kunnen allebei goed door de werkzaamheden heen kijken”, zegt Ilse. Peter vult aan: “En we kunnen goed samenwerken en goed samen bouwen. Toen werd het al snel

‘Dat werkt voor ons het beste: als we geen plan maken’ afstand te exploiteren. “Dan is het vanuit zakelijk oogpunt toch een stuk ijzer dat langzaam van je af gaat”, zegt Peter Verboom nuchter.

van: ‘Weet je wat? We gaan het gewoon doen. We zien het wel’.”

Het antieke schip werd volledig gestript. Door middel van hydrojetting werden roest, coatings en vuil verwijderd en vervolgens begon de wederopbouw. Zo werden dunne huidplaten vervangen, alle systemen gemoderniseerd en de tuigage aangepast.

Peter Verboom

6 | TVM SCHEEPVAART

Laska

Marktplaats werd hun beste vriend. Ze vonden via deze verkoopapp een karakteristieke eikenhouten bar waarin de vier jaargetijden waren uitgesneden. “Zo uniek, zoiets ga je nooit meer ergens vinden”, aldus Peter.

Op Marktplaats troffen ze verder bij passende eiken keukenpanelen met gravures van oude ambachten, een oude piano en oude kerkbanken waarop de gasten zich kunnen neervlijen. Pronkstuk in het gastenverblijf: een antieke PV-kolenkachel. “Een kachel met mijn initialen. Schot in de roos dus”, zegt Peter Verboom.

Ilses vader liet ondanks zijn gevorderde leeftijd (80) zien dat hij zijn vaardigheden als scheepstimmerman had behouden. Met hergebruikt hout timmerde hij het ene kunstwerkje na het andere bij elkaar.

Opvallend en bijzonder

Ilse dook tussen de drukke werkzaamheden door in de historie van de Zeewolf en kwam opvallende en bijzondere gebeurtenissen tegen. Het schip, in 1902 in Leiderdorp gebouwd als sleepschip onder de naam Vertrouwen, zou volgens geruchten zelfs betrokken zijn geweest bij de invasie in Normandië, maar daarvoor heeft zij geen bewijs kunnen vinden. Wat wel waar is: de Zeewolf 1902 is ooit gebruikt bij de smokkel van hasj uit Marokko en wordt ook genoemd in een van de boeken van wijlen Peter R. de Vries, getiteld ‘Alleen huilebalken hebben spijt’.

In het verlengde daarvan dachten ze tijdens de renovatie op een lading wit poeder te zijn gestoten, die verdacht veel op cocaïne leek. “Het ging om een lading verpulverd bluspoeder die was gebruikt om een brandje tussen de scheepswand en de betimmering te blussen”, vertelt Ilse. Weer een

Ilse Verboom

mooi verhaal dus, maar gelukkig bleek het qua drugs ditmaal loos alarm.

Peter en Ilse Verboom noemen de Zeewolf daarom ‘een schip vol verhalen’, wat evenzeer geldt voor de andere schepen in de vloot.

De verbouwing werd uitgevoerd in de weekenden of tussen twee contractperioden in het projectwerk van de duwsleepboot door. Peter: “En als we in de vrije vaart dachten dat we wel eventjes genoeg centjes hadden verdiend om verder te kunnen verbouwen, dan legden we ons schip even stil.”

Het tekent hun losse stijl van ondernemen: hard werken met werkweken van honderd uur per persoon

als het moet, de trossen laten vieren wanneer het kan. Zo was de Zeewolf rond 2020 klaar voor de vaart toen de coronaepidemie uitbrak. In plaats van steun aan te vragen, stortten ze zich op de binnenvaart. “In die periode hebben we in de binnenvaart misschien wel het meeste geld verdiend en hoeven we nu geen coronaschulden af te lossen”, zegt Peter.

Hij kijkt naar Ilse en onthult de bedrijfsstrategie van VerVoer Binnenvaart BV: “Het globale plan voor de komende jaren is om niets meer te moeten. En verder zien we wel. Dat werkt voor ons het beste: als we geen < plan maken.”

TVM SCHEEPVAART | 7

Ogen tekort tijdens SAIL 43 jaar lang was Gerrit Lagerburg (67) zelfstandig schipper op eigen schepen, maar sinds augustus 2024 vaart hij met pontveren over het IJ en over het Noordzeekanaal.

Hij maakte voor de eerste keer SAIL mee te midden van een armada aan tall ships en andere bijzondere historische schepen. Zijn kijk op de pontkapiteins is definitief veranderd: ‘Het is zeer serieus werk. Je komt soms echt ogen tekort’. tekst: Gerard den Elt beeld: Gerlinde Schrijver

IJ

veer 61, vertrektijd 15.36 uur van IJplein naar Amsterdam CS, is voor onbepaalde tijd uit de vaart. We schrijven 20 augustus 2025. De intocht over het IJ van historische scheepsmonumenten zoals de bark Sagres en de schoener Oosterschelde vordert langzaam, omringd door honderden sloepen, bierboten en andere pleziervaartuigen. Daar tussendoor moet ook ergens De Groene Draeck varen, het zeiljacht van prinses Beatrix met aan boord ook koning Willem Alexander.

Pontkapitein Gerrit Lagerburg ziet het nautisch tafereel vanaf de brug van de pont met gemengde gevoelens aan. Enerzijds geniet hij als schipper van deze zonnige hoogtijdag voor de scheepvaart, anderzijds voelt hij de verantwoordelijkheid voor de dienstregeling en de druk van de honderden ongeduldig wachtende passagiers aan de wal. Zij willen naar de overzijde, en wel zo spoedig mogelijk. Daar is de pont toch voor?

Maar, beseft Lagerburg, het gáát eenvoudigweg niet. Te veel schepen op het IJ maken een veilige overtocht onmogelijk.

“Veiligheid voor alles”, zegt hij nuchter, als hij zelfs een kano aan de boeg voorbij ziet peddelen. En ook een bootje opgebouwd uit vier lege en aaneengebonden watercontainers met buitenboordmotor. De passagiers hebben ontblote bovenlijven en een krat bier en een soundmachine zijn aan boord. Niet iedereen op

het water is een ervaren schipper. “Je hebt mensen waarvan ik me afvraag of ze weten waarmee ze bezig zijn, maar ja: ze zitten ook op het water en je hebt er rekening mee te houden.”

Zijn collega in de stuurhut knikt instemmend. Het is te druk, te hectisch, chaotisch zelfs, zelfs voor een oversteek van een paar minuten. De beroepsvaart heeft weliswaar voorrang, maar dat onderscheid valt in deze invasie van tall ships tot en met varende klompjes niet te maken. De passagiers moeten hun geluk in deze bijzondere situatie maar bij een van de andere ponten over het IJ beproeven.

Belevenis

Vier dagen SAIL beleeft Lagerburg deze zomer, van woensdag 20 tot en met zaterdag 23 augustus. Bij de uittocht op zondag 24 augustus is hij vrij.

Zijn terugblik: “SAIL was werkelijk een belevenis, het was echt verschrikkelijk

‘Dit werk is totaal niet te vergelijken met een gewoon schip’ druk. Maar het belangrijkste is: we hebben niks geraakt. Alles is zonder calamiteiten verlopen.”

Het evenement is voor GVB en de 18 veerponten over het IJ en het Noordzeekanaal een beproeving, een kwestie >

Europese wateren

Gerrit Lagerburg

van alle hens aan dek. Honderd­ duizenden bezoekers maken gretig gebruik van een van de zeven (gratis!) veerverbindingen over het IJ, waarvan die bij Amsterdam CS 24/7 in de vaart is. SAIL betekent simpelweg voortdurend spitsuur op de pontveren.

‘SAIL was werkelijk een belevenis’ “Het is voor het eerst dat ik de Ponthaven helemaal leeg zie”, zegt Lagerburg voorafgaande aan zijn eerste dienst tijdens SAIL. “Normaal gesproken zijn er altijd wel veerboten in onderhoud, maar nu wordt al het personeel en materieel ingezet om de bezoekers aan SAIL zo goed en snel mogelijk te kunnen bedienen.”

10 | TVM SCHEEPVAART

We zitten in de tuin bij het kantoor van GVB Veren opzij van de Pont­haven, een insteek van het IJ in Amsterdam-Noord, waar de veerboten na afloop van de dienst worden gemeerd.

Lagerburg wijst naar de overkant van het IJ. “Daar aan de Sumatrakade werd vroeger koffie en cacao gelost en daarachter kwam ik vroeger met mijn Luxe Motor om zand en grind te lossen.” Nu zijn de IJ-­ oevers volgebouwd met woningen, als teken van verandering en vooruitgang.

Gerrit Lagerburg komt uit een binnenvaartgeslacht. Zijn broer George is natuurlijk bij TVM welbekend als relatiebeheerder scheepvaart. Maar ook de ouders en grootouders van beiden waren schipper. “Ik weet eigenlijk niet beter”, zegt hij. “Ik heb geen hobby’s. Varen is mijn hobby, zeg maar mijn passie.” Het zit kennelijk in de genen. Ook twee van zijn drie dochters varen op een binnenvaartschip, respectievelijk een drogeladingschip en een tanker.

De pontkapitein begon op zijn 17e jaar met varen. Eerst als matroos en later als zetschipper. Vanaf zijn 24e jaar voer hij samen met zijn vrouw op eigen binnenvaartschepen over de Europese wateren, maar liefst niet te ver. Zo konden ze beter contact houden met hun kinderen op het internaat in Vreeswijk.

In zijn jaren op een eigen schip had hij nooit durven bevroeden ooit nog eens als kapitein van een veerpont het IJ over te steken. Ruiterlijk geeft hij toe destijds wel te hebben neergekeken op pontbazen die ogenschijnlijk eenvoudig heen en weer voeren, zonder grote uitdaging. “Maar nu weet ik dat op een veerdienst varen zeer serieus werk is op een drukbevaren route met veel aandachtspunten. Je hoofd staat voortdurend aan, je komt soms echt ogen tekort. We staan niet voor niets met twee kapiteins op de brug.

We wisselen zo om de anderhalf uur de taken ook af, om een ander soort concentratie te hebben.”

De aanleiding voor zijn carrière­ switch is gelegen in privéomstandigheden. Enkele jaren geleden overleed zijn echtgenote, met wie hij samen op hun schip Masabi voer. Dat schip was niet toegerust om na haar overlijden personeel aan boord onder te brengen.

Het echtpaar Lagerburg deed immers alles samen, ze hadden niemand nodig. Na het overlijden van zijn echtgenote stond hij in 2021 voor de keuze: verbouwen en een extra bemanningsverblijf laten installeren, óf het schip verkopen. Hij besloot het schip van de hand te doen en als afloskapitein verder te gaan. Maar in het zicht van zijn pensioen werd hij geattendeerd op de functie van kapitein op de veerpont bij GVB, een taak die hij in deeltijd als zzp’er kon vervullen. Met zijn Groot Vaarbewijs, Rijnpatent en Radarpatent voldeed hij aan alle eisen. Met een speciaal opleidingstraject om de fijne kneepjes van het pontvaren aan te leren, was hij na tien weken zo ver om vanaf augustus 2024 zelfstandig tussen de IJ-oevers te varen.

Apetrots

Lagerburg: “Toen ik op een binnenvaartschip voer, had ik niet zo’n hoge dunk van een pontschipper. Maar nu ben ik apetrots dat ik pontkapitein ben en dat GVB mij die mogelijkheid heeft gegeven. Ze hebben me ook keurig opgeleid. Dit werk is totaal niet te vergelijken met een gewoon schip. Ik moet

nu heel anders handelen, denken en werken. Je hebt tenslotte de verantwoordelijkheid over de veiligheid van honderden mensen op je veerpont.”

En het contact met de mensen is een extraatje, benadrukt hij. “De ene passagier steekt zijn duim omhoog als bedankje, de andere steekt vanaf de wal een middelvinger op omdat hij de pont net heeft gemist. Ach ja. Het is heerlijk mensenwerk met Amsterdammers die hun hart op de tong dragen. Dat maak je op een binnenvaartschip niet mee.”

Voorlopig wil hij nog een paar jaar doorgaan op de pont. “Ik ben tot mijn 70e jaar goedgekeurd, dus waarom niet?”

En een volgende SAIL over vijf jaar ziet hij ook wel zitten. “Deze editie was schitterend om mee te maken. En die drukte, ach. Ze krijgen mij niet gek.” <

GEBRUIK VEERPONTEN AMSTERDAM GROEIT FLINK GVB voert zeven veerdiensten uit over het IJ in Amsterdam en drie over het Noordzeekanaal bij Zaandam, Velsen en Assendelft). De bekendste veren zijn die tussen Amsterdam CS en Amsterdam-Noord (IJplein en Buiksloterweg) en die tussen Centraal Station en NDSM. In 2024 vervoerde GVB 27,9 miljoen reizigers over het IJ, ruim 3 miljoen meer dan een jaar eerder. Sinds 2015 is het aantal passagiers met 11 miljoen toegenomen van 16,8 naar 27,9 miljoen. De prognose in het jongste jaarverslag is dat het aantal reizigers de komende jaren verder stijgt naar 30 tot 34 miljoen in 2034.

Bij dat cijfer wordt opgemerkt dat ‘de krapte op de arbeidsmarkt voor nautische functies groot is’. Het vraagt veel van GVB om voldoende gekwalificeerde schippers te vinden voor de dienstregeling. “Voor GVB Veren heeft het werven en behouden van schippers prioriteit.” In 2024 werden 35 nieuwe schippers aangetrokken.

TVM SCHEEPVAART | 11

Nadat de vorige editie van SAIL Amsterdam niet door kon gaan in verband met de coronacrisis, keerde het spectaculaire evenement in augustus terug in Amsterdam.

Tientallen grote historische zeilschepen werden verwelkomd in de Amsterdamse haven. Met ruim 200 activiteiten voor het publiek en internationale bemanning was het voor iedereen een groot feest! beeld: Gerlinde Schrijver

12 | TVM SCHEEPVAART

TVM SCHEEPVAART | 13

14 | TVM SCHEEPVAART

‘Stilstand risico voor heel Nederland’ In het rapport 'The Dutch transport & logistics industry in focus' schetst PwC een zorgelijk beeld voor de sector. Het groeiperspectief wordt vertroebeld door veel beperkingen, meer nog dan in ons omringende landen. De makers van het rapport, PwC-hoofdeconoom Barbara Baarsma en sectorspecialist Winand Doerga, benoemen niet alleen de kwetsbaarheden, maar wijzen ook op de remedie. tekst: Gerard den Elt beeld: Matty van Wijnbergen

Q

ua timing komt het rapport over de toekomstbestendigheid van de sector transport en logistiek op een gunstig moment. We spreken erover in de aanloop naar de verkiezingen, de strijd om de zetels is nog in volle gang. Barbara Baarsma, hoofdeconoom bij advies- en accountantsbureau PwC en tevens hoogleraar Toegepaste Economie aan de Universiteit van Amsterdam, houdt zich wijselijk op de vlakte.

“Vooruitlopen op een mogelijke uitkomst vind ik niet juist. Ik houd me bij de feiten. Maar ik kan wel zeggen wat nodig is voor Nederland, vanuit een breed welvaartsperspectief. In het rapport zit een hele duidelijke waarschuwing, denk ik. De economie en ook de sector transport en logistiek stagneren. Zonder beleidskeuzes is er geen ruimte voor groei en gaan we niet vooruit”, aldus Baarsma.

Dat is een conclusie die aan de formatietafel straks ook zou moeten doorklinken, wil de sector zich kunnen ontworstelen aan de stagnatie. Maar los van de politieke werkelijkheid hebben Baarsma en Doerga alvast een paar aanbevelingen voor logistieke bedrijven: • Ga arbeidsbesparend werken en innoveren, denk aan robotisering.

Goedkope arbeid was lange tijd beschikbaar waardoor investeringen in robotisering in opslagfaciliteiten achterbleven, maar dat zal veranderen.

• Ga veel meer met elkaar in eco­systemen samenwerken en probeer

van elkaar – ook regionaal – te leren, investeer in samenwerking met hbo’s en mbo’s.

• Maak jezelf op de arbeidsmarkt minder afhankelijk van migranten en ZZP’ers.

Volgens Baarsma is ‘stilstand een risico voor heel Nederland’. De oorzaak ligt in het feit dat we tegen de capaciteitsgrenzen aanzitten, of al zijn gepasseerd.

Arbeidsproductiviteit

Sinds 1995 is het relatieve aandeel van de transport- en opslagsector in het bruto nationaal product met twintig procent gedaald. De arbeidsproductiviteit in deze sector groeit relatief langzaam; slechts vijf van de vijftien sectoren presteerden slechter. De bedrijfstak investeert bovendien weinig in R&D (slechts één procent van de totale

‘In 2024 was de arbeidsproductiviteit zelfs lager dan in 2015’ R&D-uitgaven in de commerciële sector), waardoor innovatie en duurzame doorbraken uitblijven.

Daarnaast moet de logistiek de strijd met andere sectoren aangaan om de schaarse productiefactoren zoals als arbeidskrachten, grond voor uitbreidingen, milieuruimte en net> capaciteit.

TVM SCHEEPVAART | 15

En er doemt alweer een nieuw struikelblok voor groei op: de Europese eisen aan de waterkwaliteit die in 2027 van kracht worden, kunnen dezelfde problemen veroorzaken als

‘Voor sommige investeringen heb je echt vet op de botten nodig’ stikstof. “Als de kwaliteit te laag is, kunnen op die plekken vergunningen voor bedrijven die water lozen worden ingetrokken, niet worden verlengd of niet worden verleend. Anders dan bij

16 | TVM SCHEEPVAART

stikstof zal dit lokaal en niet meteen nationaal tot problemen leiden”, waarschuwt Baarsma.

Wat de situatie zorgelijk maakt, is volgens Baarsma het gegeven dat in Nederland in tegenstelling tot veel andere Europese landen alle groei­mogelijkheden grotendeels zijn uitgeput. “Alle productiefactoren knellen bij ons tegelijkertijd. In andere Europese landen zijn er ook factoren die knellen, maar niet allemaal tegelijkertijd.

Dat is echt een concurrentie­ nadeel voor Nederland.”

Herverdeling

Baarsma en Doerga pleiten voor planmatige herverdeling van de productiefactoren. De overheid zou een lange-

termijnplan moeten maken, waarin de beschikbare ruimte, werknemers en milieucapaciteit worden benut voor hoogproductieve activiteiten waarmee ons bedrijfsleven het meeste toegevoegde waarde levert.

Want een groeiparel als ASML heeft grote moeite om uit te breiden en werknemers te huisvesten.

Baarsma: “Dus wil je daarvoor ruimte maken, dan zullen andere bedrijven die laagproductief zijn en minder waarde toevoegen per gebruikte vierkante meter of per gebruikte arbeider, moeten afschalen of naar elders in Europa verplaatsen.”

Transport en logistiek heeft op dat laatste punt zowel een voor- als een nadeel. Enerzijds is de sector sterk verbonden met de rest van de economie.

Dat noemen we centraliteit: de sector

heeft een spilfunctie in de bedrijvigheid van andere sectoren. Anderzijds biedt de sector weinig toegevoegde economische waarde; im- en exportgoederen worden tegen relatief geringe meerwaarde en verdiensten naar het buitenland doorgevoerd.

Achterblijven

Qua arbeidsproductiviteit blijft transport en logistiek niet alleen achter ten opzichte van andere sectoren in de Nederlandse economie, maar ook ten opzichte van andere EU-landen.

Baarsma: “Dat is al langer zo, al sinds 2015 zien we die trend. In 2024 was de arbeidsproductiviteit zelfs lager dan in 2015. Het is dus niet alleen maar het verhaal van knellende groeigrenzen. Al helpt dat de sector natuurlijk totaal niet.”

Winand Doerga, behalve register­ accountant ook sectorspecialist transport en logistiek, ziet vanuit zijn PwC-kantoor in Rotterdam dat ook andere factoren een rol spelen bij de stagnatie. Hij noemt de onzekerheid op (geo)politiek terrein, die ook in de Rotterdamse haven merkbaar is. Dat leidt tot uitstel of afstel van investeringen.

“Lang niet alle bedrijven in de transport en logistiek hebben de verdien­ capaciteit om te kunnen investeren in innovatie, digitalisering, automatisering, verduurzaming enzovoorts”, constateert Doerga.

Baarsma vult aan dat transport­ bedrijven zeker niet als enige kampen met onzekerheid. “Dat zien we door de hele economie. Maar deze sector zit ook nog eens een keer vol aan de voorkant van de klappen die door de handelsoorlog van de Verenigde Staten worden uitgedeeld.”

In het rapport wordt tevens gewezen op het feit dat in de afgelopen 25 jaar (te) weinig geld is gestoken in Research & Development. “De sector zal dus ook zelf een been moeten bijtrekken”, aldus Baarsma. “Dat is lastig in onzekere tijden en met lage marges. Maar sommige investeringen vragen minder kapitaal, zoals door onderling kennis uit te wisselen en samen te werken met mbo’s en hbo’s. En door slim gebruik te maken van AI, ook in de ketensamenwerking. Dat hoeft echt niet de hoofdprijs te kosten. Maar geen misverstand, voor sommige investeringen heb je echt vet op de botten nodig.”

Barbara Baarsma

Winand Doerga

Ondersteuning

Die investeringen zijn heel hard nodig, onderstreept Doerga. “De logistieke bedrijven hebben van de overheid duidelijkheid nodig met consistent lange­ termijnbeleid. Dat is één vereiste. Maar – en dat is voorwaarde twee – ze moeten echt meer gaan samenwerken.”

Doerga zegt te ervaren dat de samenwerkingsgedachte in de logistiek te weinig ontwikkeld is. “De sector is best wel conservatief. Openheid, transparantie over data en het delen van kennis staan nog in de kinderschoenen. Samen­ werking én een stabiel politiek klimaat waarin innovatie wordt gestimuleerd, zijn cruciaal voor deze sector.”

Baarsma wijst erop dat het opvoeren van de arbeidsproductiviteit een lastig maar noodzakelijk traject is. De vergrijzing in de samenleving schrijdt voort. “De groei kan uiteindelijk maar uit twee dingen komen. Óf er komen meer mensen die gaan werken en > TVM SCHEEPVAART | 17

werkenden gaan meer uren maken, óf we gaan de arbeidsproductiviteit vergroten. De knop van arbeidsaanbod kunnen we helaas niet meer hard aandraaien. We hebben de AOW-leeftijd al verhoogd en gekoppeld aan de levensverwachting, Dat was groot bier; de rest is klein bier.”

Arbeidsmigratie

Meer arbeidskrachten uit het buitenland halen is evenmin voor de hand liggend, stelt ze. “Dat komt doordat de politiek een andere houding heeft ten aanzien van migratie. Dus op zijn best blijft het arbeidsaanbod het komende decennium gelijk. Alles moet dus komen uit arbeidsproductiviteitsgroei.

Daarom is het zo nodig dat alle bedrijven daaraan bijdragen.”

Productiviteitsgroei vereist schaal, en daarom is de verwachting dat kleinere en middelgrote transportbedrijven op termijn zullen worden overgenomen. Verduurzaming, elektrificatie van het wagenpark, het investeren in robotisering en meer digitale oplossingen vragen volgens Doerga een flink beslag op het kapitaal. “Eénpitters en kleinere bedrijven hebben moeite om die investeringen te financieren. Ik denk dat we in de bedrijfstak de komende jaren een consolidatieslag gaan zien om deze transformatie te bewerkstelligen.”

18 | TVM SCHEEPVAART

Behalve voor het weg- en railtransport ligt er ook voor de binnenvaart een behoorlijke opgave. De scheepvaart staat nog maar aan het begin van het verduurzamingsvraagstuk.

Scheepvaart

Er wordt volgens Doerga geëxperimenteerd met elektrisch varen door middel van waterstof, maar daar blijft het vooralsnog bij. “Als je dat vergelijkt met het wegtransport, dan zie je bij een aantal grote spelers al toepassingen, maar in de binnenvaart is dat nog niet het geval.”

Niettemin is er ook voor de scheepvaart sprake van urgentie, want die kan enorm last krijgen van de gevolgen van klimaatverandering, zoals langere perioden van droogte. Dat is ook van invloed op andere modaliteiten, omdat de vervoers­keten nu eenmaal een groot eco­ systeem is.

Lichtpunt voor de vervoersbranche is volgens Baarsma en Doerga dat de komende jaren extra geld wordt gestoken in de infrastructuur. Dankzij de extra investeringen door de NAVO-landen (naar vijf procent van het bbp) mag 1,5 procent worden uitgetrokken voor de zogenoemde bredere weerbaarheid.

Dat zal voor een deel ten goede komen aan de bouw en uitbreiding

van wegen en bruggen, die geschikt moeten worden gemaakt voor dual use: zowel het dagelijks verkeer als zwaar militair materieel moet er gebruik van kunnen maken.

“De sector moet zorgen aan tafel te zitten als de investeringen worden besproken en belangrijke bottlenecks kunnen worden opgelost”, aldus Baarsma. “Ik denk trouwens dat dat wel zal gebeuren.”

‘Alle productie­ factoren knellen bij ons tegelijkertijd En de voortdurende onzekerheid?

Dat hoort ook bij het ondernemen, vinden de samenstellers van het rapport. Ondernemers zouden scenario’s moeten maken om althans een beetje grip te krijgen op de soms snel veranderende omstandigheden. “Werk de kernonzekerheden uit in scenario’s, dan kun je als ondernemer meteen een voorstelling maken van hoe de werkelijkheid eruit zou kunnen zien”, aldus Baarsma. “Dat maakt je beter voorbereid. Daar kunnen Winand en < zijn team prima aan bijdragen.”

GASTCOLUMN

Schikken? Daar doe ik niet aan Schikken is voor bloemisten. Ik heb gelijk en dat zal ik krijgen ook. Bovendien, als ik schik, dan geef ik mijn ongelijk toe. Zo reageren sommige cliënten wanneer ik voorstel om water bij de wijn te doen om een geschil achter zich te kunnen laten.

Soms begrijp ik ze ook heel goed. Bovendien: procederen, ik doe het graag. Het vormt voor mij de kern van wat een advocaat doet: een standpunt bepleiten voor een rechter. Natuurlijk gaat daaraan een grondige analyse vooraf. Wanneer een zaak geen redelijke kans van slagen heeft, gaan we daarmee de rechter niet lastigvallen.

Maar: procederen is riskeren. Een rechter kan (heel) anders beslissen dan gedacht en procederen kost veel tijd en geld. Als partijen dat niet zelf al gedaan hebben, probeer je als advocaat bovendien partijen alsnog bij elkaar te brengen voordat je een procedure start. In de gedrags­ regels voor advocaten staat dan ook: “De advocaat dient voor ogen te houden dat een regeling in der minne veelal de voorkeur verdient boven een proces.” Dat wil niet zeggen dat ik blijf hameren op een schikking als mijn cliënt geen schikkingspoging (meer) wil doen. Maar wel dat ik als advocaat mijn cliënt help bij het vinden van een oplossing en daarbij, vanzelfsprekend afhankelijk van de inhoud van het geschil, de mogelijkheid van een schikking aan de orde stel.

Ook bij de mondelinge behandeling in een procedure komt die mogelijkheid weer aan de orde. De rechter vraagt dan of partijen misschien even de gang op willen om te bekijken of ze er alsnog uit kunnen komen. Soms geeft een rechter

JURIST PETER VAN DAM

partijen (en hun advocaten) meer of minder subtiele hints, zoals: ‘Het bewijs van de schade is op een aantal punten nog wel erg mager’ of ‘Het standpunt van de andere partij dat een deel van de vordering verjaard is, zou wel eens juist kunnen zijn.’

En ja, schikken heeft nadelen. Een uitspraak van de rechter blijft dan uit, terwijl daaraan behoefte kan bestaan, juist om in vergelijkbare gevallen een gang naar de rechter te voorkomen.

Bij een schikking weet je niet of je nu wel echt gelijk had. Nóg een uitdrukking dan maar: bij een goede schikking is geen van de partijen tevreden.

De één wilde meer krijgen; de ander wilde minder geven. Voordelen zijn er echter ook. Met een

‘Bij een schikking weet je niet of je nu wel echt gelijk had’ schikking koop je het risico van een tegenvaller af. Je hebt sneller duidelijkheid en je kunt weer door met je echte werk. En niet in de laatste plaats: je bent ook af van die advocaat met z’n moeilijke vragen.

Schikken kan dan ook een heel goede keuze zijn. Geen zwaktebod, maar – gelet op de goede en kwade kansen – de beste weg naar een snelle, aanvaardbare oplossing.

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Lolkema Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij.

Zelf een vraag? pvd@vandamlolkema.nl

TVM SCHEEPVAART | 19

‘Schade voorkomen is in het belang van ons allemaal’ Voorkomen is beter dan genezen. Onder dat motto is TVM onlangs gestart met het Schadepreventieteam. Maar wat doet dit vierkoppige team precies?

En: Wat merken de klanten ervan? “We willen de sector verzekerbaar houden.” tekst: Dennis van Bergen beeld: Gerlinde Schrijver

20 | TVM SCHEEPVAART

H

et gesprek in Meppel is al een poosje aan de gang, als Hendrik de Jonge zijn hand opsteekt. In de drie kwartier ervoor hebben hij, George Lagerburg, Ernst Geluk en Harm Mannak gedreven verteld over het belang van het door hen geïnitieerde TVM schadepreventieteam. En nu wil hij graag een oproep doen. “We hebben niet alle wijsheid in pacht, hè”, stelt hij bescheiden. “Als er klanten zijn die met ons mee willen denken, die ons willen adviseren in het nog verder verbeteren van de sector; wees welkom.

Uiteraard treden we graag met diegenen in contact.”

De Jonge, Mannak, Geluk en Lagerburg vormen met het elkaar het onlangs opgerichte TVM schadepreventie­ team. En naar aanleiding daarvan

zijn de collega’s deze middag met elkaar aangeschoven op kantoor van het gastvrije TB Shiprepair. Doel van het gesprek is om aan klanten een goed beeld te schetsen van wat het team precies gaat doen. Wat klanten gaan merken. Welke voordelen ze moeten gaan ervaren. Maar in hun missie om schades te reduceren wordt nadrukkelijk dus óók de expertise van de ervaringsdeskundigen, de schippers dus, niet over het hoofd gezien. “We willen de sector verzekerbaar houden”, stelt De Jonge. “Als er ervaringsdeskundigen zijn die een idee hebben hoe schade verder beperkt kan worden, nemen we zo’n advies graag ter harte.

Aarzel dus niet om ons te bellen. Sommige schippers doen dit zelfs al. En dat

is fijn, stellen we zeer op prijs. Want hoe meer mensen hun ervaringen delen, des te beter dat is voor de totale sector.”

Veel treffender kunnen de leden van het Schadepreventieteam zichzelf niet presenteren. Aanvaringen en

‘De impact van zo’n schade moet je niet onderschatten’ ongelukken tegengaan is in het belang van iedereen. En daarbij is elke suggestie, vinden ze, van harte welkom.

“Het is heel prettig om te merken > TVM SCHEEPVAART | 21

George Lagerburg

dat onze klanten zo betrokken zijn, we moeten het tenslotte samen doen”, zegt Lagerburg, relatiebeheerder scheepvaart bij TVM. “Met elkaar streven we naar een sector waarin er geen schades meer zijn. Want, heel simpel: minder schades heeft talloze voordelen.

Het leidt tot minder uitval van schepen, tot minder imagoschade voor de sector. En, niet onbelangrijk, tot lagere premies voor onze klanten.”

Aan een schadepost van zo’n 50.000 euro zit je als schipper tegenwoordig snel na een aanvaring. En, minstens zo pijnlijk: vaak ligt zo'n schip daardoor dagenlang stil. Dit met alle nare (financiële) effecten die daarbij komen kijken. “De impact van zo’n schade moet je niet onderschatten”, zegt Lagerburg.

“Denk alleen al aan de reizen die schippers in zo’n periode mislopen, terwijl het personeel doorgaans gewoon doorbetaald moet worden. De gevolgen zijn vaak groot.”

En voor dat leed wil TVM’s schadepreventieteam, met daarin experts op het gebied van commercie, schade­ behandeling en data, de schippers behoeden. En dat kan, denken ze, wanneer er nog duidelijker in kaart wordt gebracht wat de aanleiding is van een bepaald type schade. Wanneer er een rode lijn kan worden ontdekt in de aard van de ongelukken. Ofwel: Wat is er precies gebeurd? En: Hoe zorgen ‘we’ ervoor dat dit in de toekomst níet meer gebeurt?

Data

Het is een mooi gezicht, in Meppel, de bevlogenheid die bij De Jonge, Mannak,

Geluk en Lagerburg van hun gezichten spat wanneer ze dit thema uitvoerig bespreken. “Weet je”, zegt Mannak, schadebehandelaar en planner bij TVM. “Uiteraard hebben we op basis van onze data al een behoorlijk beeld van de verschillende type schades die er zijn en hoe ze tot stand zijn gekomen.

Feit is ook dat dit beeld nog veel concreter kan. Onder meer daarop gaan we ons als Schadepreventieteam toeleggen. Hoe duidelijker tot uiting komt hoe een bepaalde schade tot stand komt, hoe beter we daarop in de toekomst kunnen anticiperen.”

Geluk, inhakend: “Er zijn talloze vragen die je na een aanvaring kunt stellen aan de schipper. Of de aanvaring ’s nachts gebeurde, of juist vroeg in de ochtend. Of eraan voorafgaand een wissel van de wacht heeft plaats gevonden. Welke rol de weersomstandig­ heden eventueel speelde. En, ook interessant: Op welke plek de aanvaring zich voordeed en onder welke omstandigheden. En die vragen zúllen we onze klanten ook voorleggen, mochten ze met zo’n aanvaring of ongeluk te maken krijgen. Deden we uiteraard al, maar nu gaan we dat doen aan de hand

Behoefte

Aanvaringen of ongelukken helemaal voorkomen is natuurlijk een illusie.

Waar gehakt wordt vallen nu eenmaal spaanders, zeker ook op de soms onstuimige binnenwateren. Feit is des-

‘Aarzel dus niet om ons te bellen’ ondanks dat er, meer dan ooit, behoefte is aan nóg meer preventie. Al was het maar omdat de statistieken dit uitwijzen. Het aantal schademeldingen neemt weliswaar af, de totale schadelast is de afgelopen jaren steeds met zo’n tien procent per jaar toegenomen.

Dit als gevolg van onder meer stijgende staalprijzen, arbeidskrapte op de werven en naar boven bijgestelde lonen van technisch personeel.

22 | TVM SCHEEPVAART

Hendrik de Jonge

Ernst Geluk

van een vaste vragenlijst.” Lagerburg, in aanvulling op de woorden van zijn collega: “Stel dat je na een reeks aan aanvaringen dan een bepaald patroon ziet, bepaalde overeenkomsten ontdekt in de totstandkoming ervan. Op zo’n moment kun je daar dan lering uit trekken. Dan kunnen we andere schippers nadrukkelijker wijzen op bepaalde risicofactoren. Heb je het weer: voor­ komen is beter dan genezen.”

Voorkomen is beter dan moeten repareren. Deze zin, of varianten erop, weerklinkt met enige regelmaat. Juist omdat de zin in de meest fundamentele zin de essentie van het Schadepreventieteam duidt. Het nieuwe orgaan wil ervoor zorgen dat er binnen afzienbare tijd beduidend minder schades zullen ontstaan in de binnenvaart. En daarbij ligt de focus in eerste instantie op de relatief kleine schades, tot zo’n 50.000 euro. “Een veel duurdere schade, zoals een stuurhutschade, zien we natuurlijk ook het liefst niet”, stelt De Jonge. “Ga maar na: Zouden we er daarvan jaarlijks drie minder hebben, scheelt dat moeiteloos honderdduizenden euro’s aan schade -en daarmee aan premie.

Om nog maar te zwijgen over het leed van de betrokkenen, die bij een aan­ varing met hun stuurhut geregeld in directe nood komen en tijdens zo’n gebeurtenis soms zelfs moeten vrezen voor hun leven. Maar wij richten ons met het schadepreventieteam vooral op de schades, waarvan we denken dat we die qua aantal wat makkelijker kunnen minimaliseren de komende jaren.”

Reisvoorbereiding

Bekend is al langer dat veel schades te voorkomen zijn door een goede reisvoorbereiding. Niet voor niets intro­

duceerde TVM enige jaren terug al de VaarVeiligCheck, eenvoudigweg omdat uit schadecijfers en diverse studies blijkt dat menselijke fouten verband houden met ruim negentig procent van de ongevallen. In die check krijgen schippers vragen als: Wat is de laagste brug op uw route? Wat is de doorvaarhoogte? Wat is de minst gepeilde diepte? Zijn de spudpalen ingetrokken? Wat is de diepgang op uw route? “We snappen heel goed dat een ondernemer druk is, dat hij of zij heel veel te doen heeft op een dag”, stelt Geluk. “Feit is ook dat een goede voorbereiding uiteindelijk alleen maar tijd en geld oplevert. Ligt je stuurhut eraf, ben je immers veel verder van huis. Een goede voorbereiding kan je veel zorgen besparen.” Harm, instemmend knikkend: “Doe wat je doet met aandacht.

Goed voorbereid je reis beginnen, gaat makkelijker door vooraf een paar cruciale vragen te beantwoorden.”

Interessante vraag in dit verband: Hoe zit het eigenlijk met de clausule reisvoorbereidingen, die in januari 2026 in overleg met de ondernemers wordt geïntroduceerd voor specifieke polissen van de verzekeringen van de Scheepvaart? Ook daarover geven de leden van het TVM schadepreventieteam volledige openheid van zaken.

“Kijk”, zegt De Jonge. “We hechten al jaren waarde aan een goede reisvoor­ bereiding, vandaar ook de introductie van onder meer de VaarVeiligCheck.

Maar daarin gaan we nu nog een stukje verder. Wanneer een schipper bij een aanvaring of ongeluk betrokken raakt, verwachten we dat hij kan aantonen dat hij alle voorbereidingsmaatregelen in acht heeft genomen. Het moet niet zo zijn dat een ongeluk het gevolg is van

het niet goed voorbereid-zijn. Dat de schipper bijvoorbeeld geen rekening heeft gehouden met de waterstand. Valt hem in die zin wél wat te verwijten, dan heeft dat gevolgen voor de kosten die we dekken. Dan betalen we niet automatisch het hele schadebedrag. Dat doen we uiteraard wél wanneer zo’n aanvaring of ongeluk geen causaal verband heeft met het niet invullen van de reisvoorbereiding.”

Aan helderheid geen gebrek, zoveel is wel duidelijk. De onderhoudende middag in Drenthe loopt al op zijn eind, als Lagerburg het gesprek nog eens kernachtig samenvat. “Schade voorkomen, of in ieder geval beperken; dat willen we”, besluit hij. “Dat is in het < belang van ons allemaal.”

Scan de QR-code voor de VaarVeiligCheck of ga naar www.tvm.nl/vaarveiligcheck

Harm Mannak TVM SCHEEPVAART | 23

Nog geen nieuwe vlag of wimpel? Bestel ‘m op www.tvm.nl/scheepvaart

De afdeling scheepvaart is bereikbaar via tel. +31 (0)528 29 27 50

Artificial Intelligence in transport en logistiek TVM, ING en Panteia presenteerden 13 november de nieuwe sectorstudie ‘AI zet de transportsector op scherp en dwingt tot versnelling en verandering’. Met dit rapport worden ondernemers en professionals in de transporten logistieke sector concrete handvatten geboden om aan de slag te gaan met AI. Kunstmatige intelligentie is bezig met een opkomst in transport en logistiek en zorgt nu al voor meer efficiëntie en tijdswinst. Dan gaat het niet meteen om zelfrijdende vrachtwagens, maar om slimme toepassingen achter de schermen. Met AI kunnen bedrijven routes optimaliseren of sturen op het welzijn van chauffeurs.

Transporteurs passen dit steeds vaker toe in hun dagelijkse operatie, maar de brede doorbraak moet nog komen.

24

Markt vraagt om innovatie De markt stelt steeds hogere eisen aan efficiëntie en lagere

kosten, waardoor innovatie onmisbaar is geworden.

Transporteurs moeten daarom op zoek naar personeel met andere kwaliteiten dan zij gewend waren, zoals data-analisten en logistieke ingenieurs. Daarnaast zullen transportbedrijven extra moeten investeren in het bijscholen en ontwikkelen van hun medewerkers om de digitale transitie mogelijk te maken. Tegelijkertijd kampt de sector met een groot tekort aan personeel. AI kan hierin ondersteunen door repetitieve taken te automatiseren en processen slimmer in te richten.

Ontdekken wat AI voor uw organisatie kan betekenen?

Scan de QR-code om de sector­studie te downloaden

Wijzigingen 2026 Uiterlijk een maand voor de hoofdpremiever­­­­val­ datum van uw verzekeringen ontvangt u een brief met daarin de belangrijkste wijzigingen die gelden vanaf 2026. Vanaf de verval­datum van uw verzekeringen in 2026 gelden nieuwe

polisvoorwaarden. Controleer op uw polis welke voorwaarden voor u van toepassing zijn en download deze voor uw eigen administratie.

We hebben de wijzigingen voor u onder elkaar gezet op www.tvm.nl/wijzigingen.

Scan de QR-code voor de wijzigingen 2026 www.tvm.nl/ wijzigingen

Voorkomen is de beste verzekering

Volgende stap richting nieuw hoofdkantoor TVM

TVM is dit najaar weer zichtbaar onderweg én online. Met de campagne ‘Voorkomen is de beste verzekering’ laten we zien hoe we schades helpen voorkomen. Want onze dienstverlening gaat verder dan verzekeren alleen.

Zoals in december 2024 aangekondigd, gaat TVM een nieuw hoofdkantoor bouwen bij het station in Hoogeveen. De huidige locatie aan de Van Limburg Stirumstraat voldoet onvoldoende aan de eisen voor een duurzame, toekomstbestendige werkomgeving.

In 2025 is gewerkt aan alle noodzakelijke voorbereidingen.

Samen met medewerkers is een manifest ontwikkeld dat richting geeft aan het ontwerp en aan het te ontwikkelen programma van eisen voor het nieuwe gebouw. Dit helpt bij het maken van keuzes die passen bij onze coöperatie.

Contractering architect en aannemer In 2026 worden de volgende stappen gezet. In het begin

van het jaar staat de contract­ ering van een architect en aannemer gepland. In samenwerking met de gemeente Hoogeveen, NS en ProRail werken we aan een omgeving die goed bereikbaar is, duurzaam is en ruimte biedt om samen te werken. Met de nieuwbouw wil TVM een pand realiseren dat past bij een moderne, groeiende coöperatie en dat medewerkers in staat stelt hun werk optimaal te doen.

TVM foundation ondersteunt vernieuwde speeltuin in Nooitgedacht De TVM foundation heeft een donatie van 5.000 euro gedaan aan Buurtvereniging Wijk Nooitgedacht. Daarmee draagt de foundation bij aan de vernieuwing van de speeltuin bij de kinderboerderij in het dorp.

De huidige speeltuin is verouderd en biedt te weinig mogelijkheden voor kinderen van verschillende leeftijden of kinderen met een beperking. De buurtvereniging maakt er een groene beleeftuin van: een plek waar jong en oud elkaar ontmoeten, waar kinderen ontdekken en spelen, en waar ook bewoners van zorginstelling De Trans zich welkom voelen.

Symbolische cheque Jolanda Metselaar, bestuurslid TVM foundation, overhandigde de cheque aan Anne Rhodé Everts van de buurtvereniging.

“Het is mooi om te zien hoe bewoners zich samen inzetten voor een leefbare en verbonden wijk.

Daar dragen wij

vanuit de foundation graag aan bij”, aldus Jolanda Metselaar.

Bent u of een van uw mede­ werkers betrokken bij een bijzonder initiatief?

Kent u een stichting of vereniging met een bijzonder initiatief, waar niet voldoende financiële middelen beschikbaar zijn?

U, als lid van de TVM groep, en uw medewerkers kunnen een aanvraag indienen bij de TVM foundation. Kleurrijke initiatieven op maatschappelijk, sociaal of cultureel vlak maken kans op een donatie. U, of uw medewerker, hoeft zelf geen actieve rol te spelen in het project.

U kunt dus ook een initiatief aandragen dat u een warm hart toedraagt. Op www. tvmfoundation.nl leest u meer over de voorwaarden waaraan een aanvraag moet voldoen.

Wilt u een aanvraag indienen?

Dat kan via: www.tvm.nl/tvmfoundation/aanvraagformulier.

En wie weet ontvangt uw inzending ook een bijdrage.

Ga naar www.tvmfoundation.nl of scan de QR-code

TVM voor de vijfde keer beste dienstverlener in verzekeringsbranche TVM is in de MT1000 opnieuw verkozen tot beste dienstverlener in de categorie verzekeringen. Het is de vijfde keer dat de coöperatie op de eerste positie staat in de jaarlijkse ranglijst van MT/Sprout.

In de MT1000 worden ieder jaar de 1000 beste zakelijke dienstverleners van Nederland gepresenteerd. Het onderzoek is gebaseerd op de ervaringen van zakelijke beslissers. Zij beoordeelden TVM als beste op alle criteria: klantgerichtheid, productleiderschap, excellente uitvoering en Net Promoter Score (NPS).

In de overall MT1000-ranking stijgt TVM naar de 9e plaats. Daarmee behoort de verzekeraar tot de top van de zakelijke dienstverleners in Nederland.

‘Dicht bij onze leden’ Michel Verwoest, CEO van TVM

verzekeringen: “Het is heel bijzonder dat we voor de vijfde keer deze erkenning krijgen en op alle criteria het beste scoren. We krijgen deze waardering omdat we dicht bij onze leden staan, hun bedrijfsvoering begrijpen en dienstverlening bieden die verder gaat dan verzekeren.

Onze leden weten dat ze bij TVM niet alleen terechtkunnen voor een polis, maar ook voor kennis, preventie en innovatieve oplossingen die hen écht verder helpen. Dit vertrouwen en deze positie in de MT1000 sterkt ons in onze rol als coöperatie.

Van en voor ondernemers in transport en logistiek.”

5 VRAGEN

Uw aansprakelijkheid als werkgever wordt niet verzekerd wanneer u geen Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E) heeft. Wat is dit en hoe werkt een RI&E? Albert Enzerink, adviseur preventie en risicobeheer, vertelt er meer over.

1. Wat is een RI&E? “RI&E staat voor Risico-Inventarisatie en -Evaluatie. Het is een systematische aanpak om arbeidsrisico’s binnen een organisatie in kaart te brengen. Hierbij worden zowel zichtbare als onzichtbare risico’s, zoals werkdruk of gevaarlijke stoffen, in kaart gebracht.

De RI&E bestaat uit een inventarisatie van aanwezige werkzaamheden, een evaluatie van de kans op ongevallen of verzuim en ernst van eventueel letsel (samen het risico) en een plan van aanpak om deze risico’s te beheersen.”

2. Wat is het doel van een RI&E? “Het doel is het creëren en waarborgen van een veilige en gezonde werkomgeving voor medewerkers. Door risico’s in kaart te brengen, kunnen preventieve maatregelen worden genomen om ongevallen, ziekteverzuim en schade te voorkomen. De RI&E is een belangrijk onderdeel van het arbobeleid van een organisatie.”

3. Waarom is een RI&E belangrijk voor de binnenvaart?

“Binnenvaart kent naast ‘gewone’ risico’s zoals werken in een machine­kamer, uitglijden en fysieke belasting, ook meer speci­ fieke risico’s zoals werken met hefbare stuurhuizen, werken in scheepsruimen en wisselende werkomgevingen. Een RI&E helpt deze specifieke risico’s inzichtelijk te maken en maakt een gerichte aanpak mogelijk. Dit draagt bij aan veiligheid aan boord, voorkomt incidenten en verzuim. Dit komt de efficiëntie en motivatie van de bemanning ten goede.”

4. Is het verplicht?

“Ja, volgens de Arbowet is elke werkgever met personeel verplicht een RI&E op te stellen. Dit geldt ook voor binnenvaartbedrijven.

Bedrijven mogen gebruik maken van een erkend branche-RI&E instrument. Voor bedrijven met maximaal 25 werknemers is een toetsing door een kerndeskundige dan niet verplicht. Een RI&E mag ook door een ter zake deskundig persoon worden opgesteld.

De RI&E dient dan door een gecertificeerde kerndeskundige getoetst te worden.”

5. Wat komt er kijken bij het opstellen van een RI&E? “Het opstellen begint met het in kaart brengen van de werkzaamheden op en rond het schip en mogelijke gevaren, gevolgd door een evaluatie van de risico’s en het opstellen van een plan van aanpak. Binnen de binnenvaart zijn er digitale tools beschikbaar via arbo-binnenvaart.nl. Deze zijn afgestemd op de specifieke werkzaamheden en risico’s binnen scheepvaart. Deze tools helpen bij het prioriteren van risico’s en het opstellen van concrete maatregelen. Toetsing van de RI&E is, afhankelijk van de grootte van het bedrijf en het gebruikte instrument, in sommige gevallen verplicht.”

Voor vragen zijn wij bereikbaar op 0528 292 930.

25

‘Stilzitten?

Er is altijd wat te doen aan het schip’ Sebastian Bell is niet zomaar een binnenschipper. De telg uit een Duitse schippersfamilie is een man die zijn vak eet, drinkt en slaapt.

In Duisburg verhaalt hij over vrijheid, verduurzamen en vernieuwen. “Met minder brandstofverbruik is mijn schip er ook nog eens aanzienlijk sneller op geworden.” tekst: Dennis van Bergen beeld: Glenn Wassenbergh

26 | TVM SCHEEPVAART

TVM SCHEEPVAART | 27

I

n de stuurhut van zijn koppel­ verband Navigare heeft Sebastian Bell (37) al bijna een halfuur geanimeerd zitten vertellen, als hij zich prompt verontschuldigt. “Oh, sorry”, meldt de Duitser zijn bezoek dan in zeer behoorlijk Nederlands. “Ik heb jullie nog helemaal niets te drinken aangeboden.” Daarna, lachend, met zijn wijsvinger wijzend naar de ruimte eronder. “Kom mee naar mijn woning, daar staat de koffie klaar voor jullie.”

Ruhrgebied, aan de monding van de Ruhr in de Rijn. Een route die ging over abominabel asfalt en drassige zandpaden. Langs een stoet aan wegverkeerwagens, die onvermoeibaar door de grootste binnenhaven van Europa trekken. En door een brij aan industrieterrein-weggetjes, die zelfs de modernste navigatieapparatuur niet herkent. Maar na een half uur zoeken, is de bestemming dan toch bereikt. Gastvrij heeft George Lagerburg, relatiebeheerder scheepvaart bij TVM, de schipper daar het ‘kom aan boord’ horen roepen.

“Nog anderhalf uur, dan vaar ik door naar Mainz”, zegt Bell, wanneer hij en zijn gasten zijn aangeschoven in de schitterende woonkamer van zijn koppelverband van liefst 183 meter lang. Met een lach: “Ik kan die route inmiddels dromen. Toch kijk ik er keer op keer weer naar uit. Varen is voor mij namelijk geen werk. Een hobby evenmin. Varen is simpelweg een way of

‘Ik kan zo genieten van dit soort innovaties’ Het is bepaald geen sinecure geweest om Bell te bereiken, hier, in het imposante havengebied van Duisburg. Al was het maar vanwege de tamelijk onbestendige autoroute die leidde naar zijn schip, gelegen in het

life. Een andere optie is er niet voor mij. Of ik er nu veel of minder geld mee verdien; het is bijzaak. Mijn instinct drijft me altijd weer naar het water.”

Binnenvaartfamilie

Bell. Onlangs nam hij officieel het roer van zijn schip over van vader Martin Bell. Passend is het bij een traditie in de ultieme binnenvaartfamilie met wortels in de Duitse stad Speyer. Opa Bell voer al, net als Bells broer nu. En best kans dat jongste Bell-telgjes, de twee dochters van Bell, hém straks in de voetsporten treden. Dat zij, net als hij nu, met ladingen bouwstoffen, mais of staalproducten over de Europese wateren trekken. Die hoop is er in elk geval bij vaderlief, die net als zijn vader en opa zo verknocht is aan het leven aan boord. Hij kan zich, zegt hij, geen leven voorstellen zonder dat hij onderweg is.

Sterker, wanneer hij ergens onverhoopt langer dan twee weken verblijft, slaat de verveling onherroepelijk toe. Dan wil hij weg. Dan kriebelt het van verlangen. Dan snakt hij naar weer een nieuw avontuur. Zo is het al vanaf het moment dat hij als 15-jarige aan het werk ging op het schip. “Het mooie aan varen”, begint Bell. “is de vrijheid. Echt, de meeste vaarwegen ken ik op mijn duimpje. Desondanks kom je altijd, elke dag weer, nieuwe dingen tegen.

Dat kan een gebouw zijn, een boom of 28 | TVM SCHEEPVAART

een tegemoetkomend schip. Het is alsof je steeds weer door een levend fotoboek vaart. Saai is het nooit. En áls het al even saai zou zijn, áls je even stilligt, dan nog hoef je je niet te vervelen.

Stilzitten doe je nooit als schipper. Er is altijd wat te doen aan het schip.”

Gebrek aan fanatisme en toewijding valt een beroepsschipper zelden toe te schrijven. Maar Bell is de overtreffende trap van bezeten. Het bewijs ervan vormt zijn schip, dat ondanks de respectabele leeftijd van 45 jaar ronduit modern en geavanceerd te noemen valt. Het is iets dat niet los kan worden gezien van de tijd die ze bij de familie Bell van oudsher steken in het onderhoud van het kolossale gevaarte. Er zijn schippers die een onderdeel pas vervangen bij een defect. Hoe anders handelen Bell en -tot voor kort- zijn vader. Zij zijn een reparatie te allen tijde voor, juist omdat ze willen dat hun onderdelen steevast up to date zijn. Wat ze kunnen, zoals schilderen of lassen, doen ze zelf. Waar ze niet of minderen bedreven in zijn, laten ze doen. Al bekent Bell dat hij zich ook in zo’n laatste scenario nog weleens wil bemoeien met het technische personeel op de werf. “Ze zullen me nu en dan best vervelend vinden, wanneer bijvoorbeeld een spudpaal wordt gerepareerd, want ik hou nooit mijn mond”, schampert hij. Vervolgens, wat

serieuzer: “Tja, ik wil gewoon dat het schip tiptop in orde is.”

Easyflow-roer

En tiptop in orde ís het schip. Daarover bestaat geen twijfel. Enthousiast somt Bell hier, in het sterk geïndustrialiseerde en dichtbevolkte Ruhrgebied, wat er de afgelopen jaren zoal gemoderniseerd is aan zijn ‘trots’. Het meest in het oog springende is waarschijnlijk de afmeting van het schip, waarop de familievlag deze vroege ochtend triomfantelijk in de frisse stormwind wappert. Was de Stadt Flörsheim bij oplevering in 1980 on­geveer 105 meter lang, dankzij de aan­ gezette duwbak in 2016 is dat nu 183 meter. In totaal kan er zo’n 5.136 ton worden geladen. Een kleine oogst uit de andere aanpassingen: de tunnel is vergroot, waardoor er een betere toestroom van water is gecreëerd. De schroef is verder naar achteren geplaatst, in een nieuwe straalbuis met een bijna twintig centimeter grotere schroef. Er staat een nieuwe en ultramoderne stuurhut op.

Sinds 2023 zorgt de nieuwe voortstuwings­ installatie, een Caterpillar 3512-motor, voor het vermogen. Ook zijn er duurzame, groene roeren achter het schip geplaatst. Dit zijn de zogenoemde Easyflow-roeren van machine-

fabriek De Waal uit Werkendam. Alleen al door de Easyflow-­roeren behaalt het schip maar liefst 5 tot 15 procent brandstofbesparing.

“En als ik alle aanpassingen mee­ reken, is mijn schip er in de loop der jaren zo’n 35 procent zuiniger op geworden”, rekent Bell trots voor. “En dat is nog niet alles. Met minder brandstofverbruik is het schip er ook nog eens aanzienlijk sneller op geworden. Waar ik vroeger 84 uur kwijt was voor een reis Rotterdam-Mannheim, is dat nu 60 uur. En dat met 6000 minder liters aan brandstof, die er doorheen gaan. Dat is een geweldige vooruitgang, nietwaar?

Echt, ik kan zo genieten van dit soort

‘Ik wil gewoon dat het schip tiptop in orde is’ innovaties. Niet alleen omdat het me als schipper geld en tijd oplevert; vooral ook omdat ik het mooi vind om met de tijd mee te gaan. Verandering is tenslotte vaak vooruitgang.”

Veel treffender kan Bell zijn bijsluiter niet in woorden vatten, stelt de aandachtig luisterende Lagerburg op dat moment. Bij de familie Bell, weet de TVM-man, eten, drinken en > TVM SCHEEPVAART | 29

Martin (l) en Sebastian Bell

slapen ze hun vak. “Het is alsof je op een hagelnieuw schip bent, zo bizar modern ziet het er hier uit”, stelt hij.

“Sebastian en Martin verdienen een groot compliment.”

Passie

Het is een mooi gezicht, de passie die Bell tentoonspreidt in Duisburg. Bijvoorbeeld wanneer hij zijn bezoek in zijn woning langs een schilderij leidt, waarop het allereerste schip van zijn opa te zien is, daterend uit 1908.

Wanneer hij over zijn twee kinderen verhaalt, die op het schip over een slaapkamer beschikken waarop veel permanent aan wal wonende leeftijds­ genootjes jaloers zullen zijn. Of wanneer hij later een rondleiding geeft door de riante machinekamer, het domein waarin het ronkende hart van het schip verankerd is. Geestdriftig vertelt hij hier hoe vaak hij in de weer is om motoren, generatoren, brandstofsystemen, pompen en leidingen van zorg en aandacht te voorzien.

“Misschien dat er op termijn nog eens een andere motor inkomt”, vertelt 30 | TVM SCHEEPVAART

Bell, gevraagd naar zijn toekomstplannen qua nóg verder innoveren.

“Maar dat is echt toekomstmuziek.

Het schip is nu perfect.” Na een korte stilte, de ruimte gadeslaand: “We kunnen de komende jaren wel vooruit op dit schip.”

Reken maar dat die toekomst zo dadelijk nog even ter tafel komt, in gesprek met zijn vader Martin. Frequent belt Bell met hem, om ervaringen en levenslessen te delen. Maar nu zijn schip deze ochtend in Duisburg ligt, is het voor senior een kleine moeite om even langs te komen. Juist omdat hij op steenworp afstand woont van de Duitse stad. “Hoewel mijn vader het roer aan mij heeft overgedaan, is hij nog van alle ontwikkelingen op de hoogte”, zegt de 37-jarige schipper. “En dat is fijn. Ik heb weliswaar de luxe van vier tot zes uitstekende bemanningsleden.

Feit is dat ik mijn belevenissen het liefst deel met mijn vader. En hij met mij. Wanneer ik hem dan hoor praten, voel ik als vanzelf weer waarom ik als

jochie zo bevangen ben geraakt door het scheepvaartleven. Hij is nog altijd net zo bevlogen als dat ik nu ben.”

Zijn Nederlandse gasten staan dan op het punt om zich weer op te maken voor hun ritje door de onbestendige Duisburgse haven-doolhof. Het verleidt Bell tot de opmerking dat hij, die zo keurig Nederlandssprekende schipper, zichzelf ‘een halve Hollander’ noemt. “Het gros van de vernieuwingen aan mijn schip, heb ik op

‘Het mooie aan varen is de vrijheid’ Nederlandse werven laten doen.

Zoiets schept toch een band met het land”, zegt hij. Daarna, met een knipoog naar het onnavolgbare wegennet in dit mini-universum van het Ruhrgebied: “Ik hoop dat jullie de weg terugvinden.” <

HILLIE HOOGEVEEN NA 43 JAAR MET PENSIOEN

Een bekend gezicht van TVM Scheepvaart neemt afscheid. In september ging Hillie Hoogeveen, relatiebeheerder bij Verkoop Scheepvaart, na een dienstverband van maar liefst 43 jaar met pensioen. In 1982 trad Hillie in dienst bij Maatschappij Zeevaart, de voorloper van SON scheeps­ verzekeringen, en sinds de fusie in 2012 bij TVM verzekeringen. Velen in de binnenvaart kennen Hillie en hebben met haar samen­gewerkt.

Hillie werd tijdens haar afscheid in het zonnetje gezet door haar collega’s. We bedanken Hillie voor haar tomeloze inzet en wensen haar veel geluk en gezondheid toe in de toekomst! beeld: Gerlinde Schrijver

PERTaan

OORD

EXPERTaan ‘t

WOORD ‘Check, check en re-check de stand van je spudpalen’ Wanneer er schade is aan spudpalen op schepen, zijn dit direct ook kostbare schades. Hoe vallen die kosten te verklaren? En, belangrijker, hoe voorkom je als schipper zo’n schade? Op pad met Tjitte Pander, scheepsexpert bij TVM. “Preventief onderhoud kan heel veel ellende voorkomen.” tekst: Dennis van Bergen beeld: Matty van Wijnbergen

32 | TVM SCHEEPVAART

TVM SCHEEPVAART | 33

EXPERTaan

BOORD

D WOORD EXPERTaan ‘t

e haven van Werkendam ademt zwaar onder striemen van regen en wind, als Tjitte Pander naar een verzameling stalen palen wijst. “Kijk, dat zijn ze”, zegt de scheepsexpert van TVM dan, volgend op het gesprek van eerder op de middag. En, vervolgens: “Ze zijn van onschatbare waarde voor schippers, maar verdienen wel een beetje aandacht.”

Zwaaipaal, spijker, ankerpaal, of kortweg spud. Het zijn allemaal synoniemen voor de term spudpaal. En dat

‘Een goede reis­ voorbereiding kan zoveel leed voorkomen’ er zoveel benamingen zijn voor het gevaarte, kan niet los worden gezien van z’n belangrijke functie. Elke schipper kent ze wel, de palen die door het schip lopen en op- en neergehaald worden om het schip op die manier vast te zetten of los te krijgen. Eenvoudigweg omdat ze op veel nieuwe schepen te vinden zijn. De spudpalen, die doorgaans inschuifbaar worden ingebouwd, zijn bedoeld om het afmeren gemakkelijker te maken. “Logisch dus dat veel beroepsschippers gebruik maken van spudpalen”, zegt Pander, doelend op die zo robuust ogende hulpmiddelen. “Het werkt veel makkelijker dan het ouderwetse anker.”

Het zijn veelzeggende beelden in de haven van Werkendam, de op één na grootste binnenvaartthuishaven van Nederland als het gaat om aantallen geregistreerde schepen en tonnen laadvermogen. Hier, op de werkplaats van machinefabriek en scheepsreparatie­ bedrijf Van Wijk, wordt hard gewerkt aan het maken en repareren van spudpalen.

Juist omdat ze alweer jaren zo onlosmakelijk verbonden zijn met de beroepsvaart. In een tijd dat schepen alsmaar groter worden, er steeds meer tijdsdruk 34 | TVM SCHEEPVAART

heerst en er zoveel mogelijk doelmatigheid wordt verlangd, zorgen de spudpalen ondubbelzinnig voor tijdsbesparing.

Eenvoudigweg omdat afmeren dankzij de spudpalen snel, veilig en eenvoudig gaat. “Gemak dient de mens, hè”, zegt Pander, die als zeeman zeven jaar lang de wereld heeft rondgevaren. “Het is natuurlijk een fijn gegeven als schippers hun tijd efficiënt kunnen benutten.”

Onoplettendheid

Nou ja, een fijn gegeven is het wanneer alles gaat zoals het zou moeten gaan. Maar goed gaat het lang niet altijd met het gebruik van spudpalen. Wanneer de spudpalen niet volledig zijn ingetrokken kan dit leiden tot schade aan het schip of aan de spudpaal zelf. Onder meer om daarover te vertellen is Pander deze onstuimige middag naar Werkendam afgereisd. Als scheepsexpert van TVM ziet hij nu eenmaal geregeld dat er schades ontstaan waarbij de telescopische apparaten een rol spelen. En bovengemiddeld vaak gaat daar onoplettendheid aan vooraf. Gevolg: Forse onkosten, dikwijls makkelijk dertigduizend euro.

“Het komt weleens voor dat een kraan nodig is om de paal vanaf de wal weer omhoog te hijsen”, rekent de in Limburg woonachtige expert voor. “Je kunt je voorstellen dat daaraan een behoorlijk prijskaartje hangt. Laat staan wanneer er nog meer ontzet is dan puur en alleen de spudpaal. Dan lopen de kosten alleen maar verder op.

Dat wil je vanzelfsprekend niet meemaken als schipper.”

Al was het maar vanwege het oponthoud dat eruit volgt. Wanneer de spudpaal hersteld moet worden, is een schip al snel een week uit de vaart.

Vaak nog langer, bijvoorbeeld wanneer de paal achter een sluisdrempel is blijven hangen. “Naast het prijskaartje, is ook oponthoud een grote frustratie voor de schipper”, vertelt de door de wol geverfde Pander in de Noord-Brabantse plaats. “Je kunt je lading niet lossen bij je klant. En,

afhankelijk van de omvang van de schade, kun je misschien ook niet tijdig leveren aan volgende klanten. Je hele planning loopt, kortom, in de soep. Schades, zeker dit soort schades, wil je daarom voorkomen.”

Menselijke vergissing

En dat kan heel vaak, weet Pander.

Juist omdat een menselijke onachtzaamheid vaak aan de basis ligt van schade aan een spudpaal. En in het gros van de gevallen gaat het dan om schippers die, wanneer ze aan hun vaart beginnen, vermoeden dat de palen al naar boven zijn. In werkelijkheid zijn ze dat dan nog niet. “Zo’n menselijke vergissing is heus te verklaren en kan de beste schipper overkomen”, stelt TVM’s expert. “Denk aan even iets te lang in gesprek zijn met iemand, aan een schip dat je tegemoet komt varen en zo kan ik nog wel een paar voorbeelden noemen van waarom de aandacht kan verslappen. Een ongeluk zit in het spreekwoordelijke kleine hoekje. En toch: Juist als je dat weet, zou je daar vaker bij stil moeten staan als schipper. Een goede reisvoorbereiding kan zoveel leed voorkomen, is zó cruciaal. Neem die vijf minuten prepareren daarom alsjeblieft in acht.

En daarbij is controle van de spudpalen een wezenlijk onderdeel. Dankzij de camera’s die er bij de meeste schepen op gericht zijn, vallen de spudpalen vanuit de stuurhut doorgaans moeiteloos te zien. Gebruik die technologie ook, zou ik de schippers op het hart willen drukken. Check, check en re-check de stand van de spudpalen alsjeblieft. Je bewijst jezelf er als schipper een ongelooflijke dienst mee.”

De betrokkenheid die Pander etaleert in de haven van Werkendam is kenmerkend voor wie hij is. Ten koste van alles wil hij de schippers behoeden voor schade. Een attitude die verband houdt met zijn eigen ervaringen op het water. Hoogstpersoonlijk weet hij dat een foutje altijd op de loer ligt.

Toch is het lang niet altijd zo dat een menselijke misser de oorzaak is van een defect aan de spudpalen.

Een technisch mankement, zoals een kettingbreuk, draadbreuk, systeemstoring of haperende borging of geleidering, kan net zo goed spelbreker zijn. Pander maakt het jaarlijks meermaals van dichtbij mee. Om die reden is preventief onderhoud laten doen aan de spudpalen altijd een goed idee, adviseert de expert.

Levensduur

“Weet je”, zegt hij, wanneer hij in zijn aantekeningboek de werking van een spudpaal uittekent. “Veel schippers zijn tussen 2006 en 2012 met spudpalen gaan werken op hun schepen. Dat betekent dat sommige van de palen al zo’n twintig jaar oud zijn. Dat is in principe geen probleem, aangezien ze een heel lange levensduur hebben.

Desondanks is het altijd aan te raden om ze regelmatig te laten controleren, bijvoorbeeld tijdens de verplichte

keuring die eens in de zeven jaar plaatsheeft. Wanneer een schip dan toch op de werf is, is het voor de leverancier van de spudpalen een kleine moeite om even naar de palen te kijken. Wie weet moet de ketting en kabelaris worden vervangen, vragen de filters om een kritische blik of dient er wat olie bijgevuld te worden; ik noem maar wat. Het kan ook zijn dat de palen niet meer goed in elkaar schuiven, dat ze wat klemmen. Het lastige van spudpalen is dat ze bij een keuring op de werf moeilijk te inspecteren zijn, omdat ze dan in de opgetrokken stand staan. Toch kan preventief onderhoud heel veel ellende voorkomen. Gelukkig zien we een trend dat steeds meer schippers dit preventieve onderhoud ook laten doen. Wanneer je na zo’n inspectie

weet dat de spudpalen in orde zijn, geeft je dat als schipper weer voor vele jaren rust.”

Want bij duidelijkheid en comfort, weet Pander, hebben de schippers baat. En dat is in het belang van ieder-

‘Gebruik die technologie ook, zou ik de schippers op het hart willen drukken’ een. Van klanten, van de verzekeraar, maar bovenal van de schippers zelf.

“Ontspannen schippers willen we zien”, besluit TVM’s scheepsexpert deze najaarsmiddag met een lach. “Dan zijn we allemaal content.” < TVM SCHEEPVAART | 35

Voorkomen is de beste verzekering In 2025 hielpen we veel binnenvaartondernemers weer snel in de vaart. Dat doen we met slimme oplossingen om schade te voorkomen: met gericht advies, praktijkkennis en onze jarenlange ervaring in de sector.

En gaat het toch mis? Dan voorkomen wij dat u lang stilligt na schade. En we voorkomen dat u met vragen zit, doordat we één duidelijk aanspreekpunt bieden. Zo is voorkomen de beste verzekering.

Ga net als onze leden voor minder schade.

Ga naar tvm.nl/binnenvaart of neem contact op via 0528 29 27 50