Tvm actueel 206 scheepsvaart

www.tvm.nl | september 2017

SCHEEPVAART

Jitteke Blussé koos toch voor nautische kant ‘Liever niet naar de rechter’ PLUS Addie van de Wijgaart: ‘In familiebedrijf los je problemen op’

Oscar Lauf:

‘Wij geloven in de vessel train’

Rutger Fortuin:

‘Olie-analyse kan ellende voorkomen’

ONDERNEMEN

VAN DE

DIRECTIE

10

Unieke vergroening

De Lemster schipper Aldert Hoekstra móest zijn oudere motoren vergroenen om zijn grootste opdrachtgever niet te verliezen.

6

De kracht van het familiebedrijf

24

28

Hoe ziet de toekomst van de binnenvaart er uit?

Hoe innovatief is de sector? Verdwijnt de schipper? Directeur Hendrik de Jonge en TVM’s innovatiemanager Joost Sterenborg verwachten forse veranderingen. Maar hoe snel?

Brussel heeft 7,9 miljoen euro beschikbaar gesteld voor een vier jaar durend onderzoek naar de vessel train in de binnenvaart en op short sea-routes.

Projectmanager Oscar Lauf van het NOVIMAR-­ project geeft het startsein.

Gaan we autonoom varen?

In vaders voetsporen

Jitteke Blussé van Oud-Alblas was vast van plan níet in vaders voetsporen te treden als advocaat in nautische zaken. Maar het bloed kroop uiteindelijk toch waar het niet gaan kan. En nu behoort ze tot de top in haar vak.

COÖPERATIE

INNOVATIE

Hoe groot ze ook worden, de Wijgaart Group in Zwijndrecht blijft een familiebedrijf. De directieleden en broers John en Addie van de Wijgaart leggen aan Gerard den Elt uit wat de kracht is van een bedrijf waarvan een familie de ruggengraat vormt.

14 4

COLOFON

Hoofdredactie: Jaap Stalenburg Eindredactie: Jan Dijkgraaf Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge, Jolanda Metselaar en Annetta de Vries-Tabak Correctie: Hillie Hoogeveen Fotografie: Glenn Wassenbergh Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl

2 | TVM SCHEEPVAART

In de nieuwe rubriek ‘Bakkie aan Boord’ schoof Harm van der Pal aan bij Sjoerd Slurink, de jongste telg aan het roer.

17

18

Alle verzekerden van TVM scheepvaart profiteren sinds kort van de nieuwe P&Iverzekering, die is afgesloten bij EUROP&I. Directeur Willem-Jan van Eijsden legt uit hoe het zit.

Hoe kunnen schippers geld verdienen als ze deelnemen aan het TVM veiligheidsplan? Manager preventie en risicobeheer René Nobels en manager schade Bert Jansma weten het precies.

P&I verbeterd

TVM veiligheidsplan

Varen in een treintje?

20

20

Ook de benadeelde partij moet er alles aan doen om de schade zoveel mogelijk te beperken.

Wijze lessen uit de praktijk van jurist Peter van Dam.

Wijzigingen in de voorwaarden van de tijdverliesverzekering.

Ten goede. Manager verkoop Mense Landlust beantwoordt er de belangrijkste vragen over.

Schadebeperking TVM Scheepvaart is een periodieke uitgave van Coöperatie TVM U.A. Een uitgave voor scheepvaartleden van de TVM groep die ieder kwartaal verschijnt.

Bakkie aan Boord

Redactieadres: TVM verzekeringen | Van Limburg Stirumstraat 250 7901 AW Hoogeveen | postbus 130 | 7900 AC Hoogeveen +31 (0)528 29 29 99 | redactie@tvm.nl | www.tvm.nl | @tvmnl en @tvmalert www.facebook.nl/tvmverzekeringen

info@tvm.nl

Voor al uw verzekeringsvragen kunt u contact opnemen met TVM verzekeringen, afdeling scheepvaart, 0031 (0) 528 29 27 50

Tijdverlies

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld.

Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

Hoe snel gaan de veranderingen in de binnenvaart?

Samen met TVM’s innovatiemanager Joost Sterenborg heb ik er voor een interview in dit blad (pag. 24) over zitten filosoferen. Ik werk natuurlijk al geruime tijd bij een scheepsverzekeraar en dan kan het niet anders of je bent gewend geraakt aan het aangename ritme van de sector. Van hijgerigheid is geen sprake, schepen gaan decennialang mee en de economie kent pieken en dalen.

Toch zetten gesprekken over innovaties mij altijd wel op scherp. Dat Brussel 7,9 miljoen euro beschikbaar stelt voor een onderzoek naar de ‘vessel train’ is een duidelijk signaal. De technische mogelijkheden zijn de afgelopen jaren in zeer rap tempo toegenomen, dus mogen we de ogen niet sluiten voor dat soort ontwikkelingen.

Als ik even kijk naar onze collega’s van ‘de weg’, dan denk ik dat niemand tien jaar geleden zou hebben gedacht dat er in september 2017 een volledig onbemande truck zou rijden. Toch is dat precies wat Tesla van plan is.

‘We mogen de ogen niet sluiten voor technologische ontwikkelingen’ Alle nieuwe ontwikkelingen zullen wij in dit blad, dat geheel vernieuwd is qua vorm en inhoud, behandelen. De basis blijft: het nu. Daarom vindt u naast de artikelen over innovaties vooral heel veel ‘need to know’ en ‘nice to know’ informatie over ondernemen, de sector en de politiek. Plus een aantal nieuwe rubrieken, zoals ‘Bakkie aan Boord’ en een column.

En het beste nieuws: TVM Scheepvaart gaat van twee naar vier edities per jaar!

Heeft u tips voor onze redactie, schroom dan niet ze bij ons te melden. Wij willen namelijk een blad voor en mét u maken.

Veel leesplezier!

Hendrik de Jonge directeur TVM SCHEEPVAART | 3

AKKIEaan

BOORD

Hypermodern bunkeren bij familie Slurink Meer dan anderhalve eeuw geleden legde Pouwel Slurink in het stadje Zwartsluis de kiem voor een bunkerbedrijf. Inmiddels is het een grote onderneming, die tot de modernste van Nederland behoort.

4 | TVM SCHEEPVAART

D

e leiding van het bedrijf is mede in handen van inmiddels de vierde generatie Slurink. Met zijn 25 jaar is Sjoerd Slurink de jongste telg aan het roer. Hem inspireert vooral de toekomst van Slurink Bunkerstations. Met name vanwege de snelle ontwikkelingen op het gebied van scheepsbrandstoffen.

Vanaf 2019 worden de emissie-eisen namelijk strenger voor motoren met een vermogen tot 300 kW en vanaf 2020 ook voor motoren vanaf 300 kW. Alleen schepen met ‘schone’ motoren mogen dan nog een havenstad als Rotterdam aanmeren. Motoren die bijvoorbeeld op GTL-diesel draaien.

Mooi drankje

“Een heel mooi drankje, ruik maar”, zegt Sjoerd Slurink lachend, als hij een flesje met blanke vloeistof op tafel zet.

Het is de vrijwel reukloze GTL-diesel, die op synthetische wijze wordt verkregen uit aardgas. GTL staat voor Gas To Liquid, van gas naar vloeibaar.

“Het verbruik van deze brandstof is afhankelijk van merk en type motor.

De ene motor verbruikt iets meer brandstof en de ander wordt wat zuiniger. In ieder geval is GTL schoner. Het heeft een positieve invloed op de motor. Minder rook, minder stank en in meerdere gevallen is gebleken dat oudere motoren, en met name CCR1 motoren, met GTL als brandstof aan de nu geldende emissienorm Euro

Stage IIIa (CCR2) voldoen.”

Het begrip bunkeren is afkomstig uit de Engelse taal. Het wil zoveel zeggen als kolen of brandstof inladen. In Zwartsluis begon overgrootvader Slurink lang geleden met een handel in olie. Eind jaren vijftig van de vorige eeuw werd de eerste olieboot in gebruik genomen. De zonen Herman en Hans kregen het ondernemerschap in de genen mee. Zij namen al spoedig in Eefde en Hengelo oliezaken over. Het was het begin van een onstuimige groei van het bedrijf, met tegenwoordig behalve in Dordrecht ook bunkerstations in Zaltbommel, Hansweert, Lobith, Amsterdam en Vlissingen.

Aan het roer staan verder Rob en Alwin Slurink, twee ooms van Sjoerd.

Gedrieën voeren zij de directie.

Sjoerds vader Bert koos drie jaar geleden voor een geheel andere loopbaan, eentje in de geestelijke hulpverlening.

“De talloze moderne ontwikkelingen in onze branche gingen hem tegenstaan. Daarom is hij er uit gestapt”, zegt benjamin Sjoerd.

middelen, wasmachines, koelkasten, oliefilters, verven en lakken, kwasten, sopmiddelen en zelfs stuurmansstoelen aangeboden worden. “We zijn voor de binnenvaart een one stop point. De schipper wil tegenwoordig zo snel mogelijk weer verder varen. Dienst-

‘We zijn voor de binnenvaart een one stop point’

Complete scheepssupermarkt

Het moderne bunkerstation voor de scheepvaart anno 2017 is veel meer dan alleen maar de levering van verschillende soorten brandstoffen en smeeroliën. Het is een scheepssupermarkt geworden, waar ook levens-

verlening in de breedste zin van het woord, die willen wij bieden. Altijd vooruit kijken. Altijd in beweging.”

De jongste Slurink in het bedrijf met 67 medewerkers volgt met grote interesse de ontwikkelingen op het gebied van vooral de brandstoffen.

Elektrisch aangedreven motoren? “Ik heb daar tijdens mijn hbo-studie onderzoek naar gedaan. Mijn conclusie is: tot 2020 zal gasolie nog altijd de hoofdmoot zijn. GTL is een alternatief met veel potentie. Waterstof is in combinatie met gasolie ook een mogelijkheid. Gasolie met toevoeging van long­ life diesel is ook een goede optie. Dat mengsel zorgt eveneens voor schonere motoren. Gas alleen, dat wordt het niet. Gasopslag heeft teveel volume nodig. Hoe dan ook willen wij het modernste bunkerstation blijven.” <

TVM SCHEEPVAART | 5

Dezelfde opvoeding, dezelfde bestemming

Z

elfs het kantoor van de Wijgaart Group (tien schepen, de elfde in aantocht) heeft een familieverleden. Het pand aan de Schuitenwal in Zwijndrecht, waar de Oude Maas, Noord en Merwede samenstromen, was jarenlang de woning van directeur John van de Wijgaart.

Vanaf hun bureau hebben John (rechts op de foto) enbroer en mededirecteur Addie zicht op Dordrecht en de almaar voorbijtrekkende binnenvaart.

In dezelfde werkkamer doet Johns dochter Michelle de administratie. En samen sommen de broers al die andere familieleden op die in het bedrijf werken. Dochter Madelon bijvoorbeeld.

Dan is er hun oom Theo, de broer van vader en grondlegger John van de Wijgaart sr.. Verder de neven Duncan en Jan van de Wijgaart. En uiteraard zijn er nog Timo Pols (aangetrouwd) en René van der Veen, schoonzoon van John. En de zoon van John, Justin, is weer de naamgever van een van de schepen van Wijgaart. Addie’s nageslacht is in aantocht. “Mijn kinderen zijn nog niet oud genoeg, dus wie weet.”

Ook wel trots

Opgeteld gaat het dus om negen verwanten in het familiebedrijf. “We werken nu met 84 medewerkers, maar binnenkort zitten we aan de honderd

man. Dat is een hele verantwoordelijkheid”, erkent John. De samenwerking in familiebedrijven is en blijft bijzonder. Natuurlijk is er tussen de twee broers ook weleens wat. “Bij familiebedrijven worden meningsverschillen na verloop van tijd wel weer opgelost; werk je met een compagnon, dan heb je meteen een conflict en ga je uit elkaar”, zegt Addie, de jongste van de twee broers Van de Wijgaart. John vult aan: “Ik ben ook wel trots dat we als familie zo goed samenwerken. Dat komt misschien wel door de opvoeding, we kennen elkaar door en door. We hebben hetzelfde doel, dezelfde bestemming.”

Hun grootvader had ooit een scheepswerf in Rotterdam-IJsselmonde – aan de voet van de Van Brienenoordbrug – en hielp zijn zoon John (nu 72 jaar) aan zijn eerste schip, de Angela. Vervolgens kwam in 1988 het eerste nieuwbouwschip Zembla in de vaart, waarop hun ouders John en Deana hebben gevaren. De broers leerden zoals alle schipperskinderen het vak in de praktijk, volgens John “gewoon door in de weekenden en

De Wijgaart Group in Zwijndrecht is hard op weg naar de honderd personeelsleden, maar blijft onmiskenbaar een familiebedrijf.

Pakweg tien procent van het personeels­ bestand is op de een of andere manier met elkaar verbonden.

“We zijn het echt niet altijd met elkaar eens.” tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

tijdens vakanties aan boord te schuren en te lakken en andere klusjes te doen”.

De trein reed

In 2000 werd de familievloot uitgebreid met de Nova Zembla voor Addie en in 2003 met de grote Zembla voor John jr.

“Je rolt er als vanzelf in”, zegt Addie

‘Trots dat we als familie zo goed met elkaar samenwerken’ terugkijkend. “Ik wilde vroeger kok worden. Als ik had doorgezet, had mijn vader geen tweede schip gekocht.” John: “De trein reed al dankzij onze ouders en we zijn met diezelfde trein doorgereden.”

Van lieverlee concentreerden de zoons John en Addie zich vanaf de wal meer en meer op de groei en op andere bedrijfsactiviteiten. “Wij waren rond 2005 de eerste particuliere binnenvaartonderneming die casco’s liet bouwen in China”, herinnert John zich. >

HIGHLIGHTS ‘Voor hybride varen wordt geen cent extra betaald, maar het geeft je bij concurrentie wel het voordeel van de twijfel’ 6 | TVM SCHEEPVAART

‘Bij familiebedrijven worden meningsverschillen na verloop van tijd wel weer opgelost; werk je met een compagnon dan ga je veel eerder uit elkaar’

‘We werken nu met 84 medewerkers, maar binnenkort zitten we aan de honderd man, dat is een hele verantwoordelijkheid’

DE VLOOT Motortankschepen VIRGINIA Afmetingen Tonnage Motor

Bouwjaar 2011 110m x 16,20m x 5,13m 6.060 ton / 6.400 m3 Caterpillar 2 x 1.521 pk

CALIFORNIA Afmetingen Tonnage Motor

Bouwjaar 2015 110m x 16,20m x 5,14m 6.468 ton / 6.317 m3 Volvo Penta 2 x 750 pk

NORTH CAROLINA Afmetingen Tonnage Motor

Bouwjaar 2009 125m x 11,45m x 3,60m 3.490 ton / 4.200 m3 Mitsubishi 2 x 1.278 pk

SOUTH CAROLINA Afmetingen Tonnage Motor

Bouwjaar 2009 125m x 11,45m x 3,60m 3.363 ton / 4.200 m3 Mitsubishi 2 x 1.278 pk

NEVADA

Verwacht 4e kwartaal 2017

FLORIDA Afmetingen Tonnage Motor

Bouwjaar 2015 110m x 11,40m x 3,79m 3.118 / 3.764 m3 MAN 1.000 pk

Drogelading-schepen AMAZONE Afmetingen Tonnage Motor

Bouwjaar 2009 135m x 15m x 4m 5.694 ton /417 TEU Mitsubishi 2 x 1278 pk

ZEMBLA Afmetingen Tonnage Motor

Bouwjaar 2015 135m x 17,10m x 4,27m 7.084 ton / 498 TEU Caterpillar 2 x 1.068 pk

MONTANA Afmetingen Tonnage Motor

Bouwjaar 2001 110m x 11,45 x 3,70 2.663 ton /208 TEU Caterpillar 2 x 1.521 pk

MONTANA II Afmetingen Tonnage

Bouwjaar 1992 85m x 11,45m x 3,40m 3.504 ton / 160 TEU

JUSTIN Afmetingen Tonnage Motor

Bouwjaar 1989 110m x 11,45m x 3,70m 3.305 ton / 208 TEU Caterpillar 1.521 pk

ARIZONA Afmetingen Tonnage Motor

Bouwjaar 1990 110m x 11,45m x 3,20m 2.624 ton / 208 TEU Mitsubishi 2 x 1.700 pk

ARIZONA II Afmetingen Tonnage

Bouwjaar 2008 85m x 11,45 x 3,20m 2.080 ton / 152 TEU

8 | TVM SCHEEPVAART

“Je moest er soms lang op wachten, maar we hebben er een stuk of twaalf geïmporteerd. We profiteerden van de booming markt, want de containervaart was in die tijd flink in opmars en vervolgens leefde ook de tankvaart op.”

De groei is de afgelopen jaren zo hard gegaan dat hij en Addie zelden meer varen en volop met de bedrijfsvoering bezig zijn. Alhoewel? Als het zo uitkomt, bijvoorbeeld tijdens vakanties of ziekte van het personeel, dan stappen de broers graag even aan boord voor een reisje.

Weet wat er speelt

“Het personeel weet dat je ook zelf kunt varen, dat je ervaring hebt en dat je weet wat er speelt. Je merkt ook dat zoiets respect afdwingt”, zegt John.

Met tien schepen in de vaart – vijf tankschepen en vijf droge-ladingschepen – is er altijd wat te doen. Er varen acht man per schip die twaalf uur per dag werken, 24/7. De kapiteins werken twee weken achtereen en zijn dan twee weken vrij, de matrozen werken drie weken op rij en zijn drie weken vrij.

Kenmerk van familiebedrijven is dat

behoedzaam wordt omgegaan met het familiekapitaal. Dat wil zeggen: beleid voeren dat gericht is op de overdracht naar de volgende generatie en het overleven van crises, zoals de bankencrisis van enkele jaren geleden.

De gebroeders Van de Wijgaart zochten dat vooral in een goede risico­ spreiding. Wijgaart Shipping, onderdeel van de Wijgaart Group waarvan ook Wijgaart Handel en Wijgaart Investments deel uitmaken, stopte niet alle eieren in één mandje. De vloot is netjes verdeeld tussen tankers en schepen die zowel containers als bulk kunnen vervoeren.

maar naar concerns als Imtech, Fokker en DAF.” Ook jarenlange loyaliteit en betrouwbaarheid spelen een rol in de bedrijfsfilosofie. John wijst op een relatie die inmiddels (bijna) dertig jaar bestaat met het bedrijf DP World.

Tussen Germersheim en Rotterdam vaart Wijgaart al die tijd in opdracht van de vaste contractpartner, tegenwoordig met de koppelverbanden Montana en Arizona. John: “Ik denk niet dat er veel contracten in de binnenvaart zijn die zo lang lopen. Dat zegt wel iets.”

Vaste contracten

De langetermijnstrategie van het familiebedrijf is ook gericht op milieubehoud en duurzaamheid. Het is een onomkeerbare trend, ook al keert de Amerikaanse president Donald Trump zich daarvan af met de terugkeer naar fossiele brandstoffen.

De gebroeders Van de Wijgaart halen daarover hun schouders op. Zij zetten vol in op vergroening, maatschappelijk gezien zeer wenselijk.

“Voor hybride varen wordt geen cent extra betaald, maar het geeft je bij

Driekwart van hun vervoerscapaciteit wordt gebruikt voor vaste contracten in het ARA-gebied en voor de Rijnvaart. Circa 25 procent van de vloot wordt ingezet voor de spotmarkt. “Dan ben je minder kwetsbaar als de economie ineens raar gaat doen”, zegt John.

“Die strategie heeft ons netjes door de crisis heen geholpen.”

Addie wijst ook op een voorzichtige koers die is gevaren. “Want tenslotte kunnen alle bedrijven kapot. Kijk

Onomkeerbare trend

concurrentie wel het voordeel van de twijfel”, zegt Addie. “Klanten willen toch iets doen aan duurzaamheid.”

John daarover: “Die weg is nu eenmaal ingeslagen en de trend is niet meer terug te draaien. Hooguit hebben we door Trump nu wat vertraging. De vraag is alleen nog maar wat de toekomst zal brengen: elektrisch varen, op gas of een combinatie van meerdere toepassingen.”

De combinatie van diesel- en elektromotoren levert een brandstof­ besparing op van zo’n 15 procent, aldus de broers.

De binnenvaart is sowieso veel milieuvriendelijker dan het vervoer over de weg. Een container die per binnenvaartschip wordt vervoerd vraagt 50 procent minder brandstof dan per vrachtauto.

Daarmee lijkt Wijgaart Shipping ook klaar te zijn voor de volgende generatie. Het elfde schip wordt op het ogenblik gebouwd op een werf in het Servische Kladovo en krijgt de naam Nevada.

Die voorliefde voor namen van Amerikaanse staten is wel opmerkelijk, hoewel er ook schepen zijn zonder verwijzing naar de VS, zoals de Zem-

‘Onze strategie heeft ons netjes door de crisis heen geholpen’

Een pluspunt

Addie: “Als ik mijn hand in de uitlaat van de Zembla stop, dan blijft-ie schoon. Klanten vragen nog niet per se om duurzaam vervoer, maar het is wel een pluspunt.”

bla en de Justin. Maar met namen als Nevada, North en South Carolina, Arizona, Montana en Virginia is Wijgaart Shipping al een heel eind op streek.

Toch is er nog volop ruimte voor groei van het familiebedrijf, grapt Addie: “Er zijn 52 staten in de VS dus we kunnen voorlopig met de vloot nog even vooruit.” < TVM SCHEEPVAART | 9

Oud, maar toch groen mét goud Vergroening van schepen gaat meestal gepaard met hermotorisering.

Want het is niet eenvoudig om zonder technische vernieuwing brandstof­ besparing en vermindering van de uitstoot van schadelijke stoffen te verwezenlijken. Toch kan het wel, bewees de Lemster schipper Aldert Hoekstra.

D

tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

e schipper stond enkele jaren terug voor belangrijke strategische keuzes. Wilde hij blijven varen in de zoutpendel tussen Twente en het Roergebied, dan moest hij zich op last van zijn Duitse opdrachtgever wel kwalificeren voor de Green Award en schoner gaan varen.

Maar wat doe je als je op je schepen, de Empresa en de Entreprise, heel mooi, zuinige langzaamlopers in de machinekamer hebt staan, technisch nog lang niet afgeschreven ondanks de bouwjaren van respectievelijk 1963 en 1971? Ga je het kapitaal vernietigen? Of verzin je een list?

Dat laatste heeft schipper Aldert Hoekstra altijd wel aangesproken. Dus toog de Lemster, die sinds 1985 samen met zijn vrouw een binnenvaartbedrijf runt, aan de slag.

Bij zijn opdrachtgever Lehnkering

Reederei in Duisburg (tegenwoordig: Imperial Shipping Group) ontstond in 2012 het idee dat het transport van 1,5 miljoen ton zout van Hengelo – het zout van Twente – minder belastend moest worden voor het milieu, passend bij de maatschappelijke trend en de klimaatmaatregelen.

Belangrijke grondstof

Wie actief wilde blijven in het transport van de belangrijke grondstof voor de chemische industrie, zoals voor de productie van chloor bij Bayer in Leverkusen, moest met een gecertificeerde motor varen die voldeed aan de milieueisen van de Centrale Commissie Rijnvaart, de CCR2-richtlijn.

Schepen met zo’n motor kwamen in aanmerking voor een Green Award, belangrijk voor het groene imago van de binnenvaarttak.

HIGHLIGHTS “We halen met de zoutpendel met 1800 ton zout per reis over water dagelijks 72 vracht­ wagens van de weg; een file van zes kilometer.”

10 | TVM SCHEEPVAART

Nieuwe motoren zouden een investering van een half miljoen euro betekenen, rekent Hoekstra voor. “Lastig voor een man-vrouw­ bedrijf met maar twee schepen.”

Maar toen de Deutz-motor van de Empresa in 1963 in de machinekamer werd geplaatst, had nog nooit iemand van de milieueisen van 2012 gehoord.

Datzelfde gold voor de Brons-motor uit 1971 in de Entreprise.

Half miljoen euro

Nieuwe motoren zouden een investering van een half miljoen euro betekenen, rekende Hoekstra uit. “Lastig voor een man-vrouwbedrijf met maar twee schepen”, zegt hij over het dilemma van destijds. “Dan doe je motoren weg die nog uitstekend functioneren en nog lang niet zijn afgeschreven.”

De Fries doet zijn verhaal aan boord van de Endeavour, die voor een kort werfbezoek in Arnhem ligt. Zoon Wiemer en de stuurman luisteren mee naar het verhaal dat hij omschrijft als ‘een jongensboek’. Je kunt ook zeggen: als een soort aflevering van een vroeger populair tv-programma: De Jonge Onderzoeker.

De schipper sloeg namelijk aan het onderzoeken, rechercheren, studeren en uitproberen. Hij wilde uitvogelen of het mogelijk was om zijn ‘oude’ scheepsmotoren zodanig technisch aan te

passen, dat ze toch binnen de gestelde normen van de Green Award vielen.

Mocht meedingen

En belangrijk: hij kreeg van de directie van de Green Award gedaan dat hij mocht meedingen naar deze maat­ gevende milieu-oorkondes, ook al had hij formeel geen gecertificeerde CCR2-motoren. Als zijn motoren er toch in zouden slagen binnen de gestelde emissienormen te blijven – vastgesteld door een officiële keuringsinstantie – dan kwamen ook de Empresa en de Entreprise in aanmerking voor een Green Award, beloofde directeur Jan Fransen van Green Award.

De speurtocht naar een combinatie van slim varen, het toevoegen van additieven en een goed brandstofmengsel kon beginnen. Alles met het doel zuiniger en schoner te opereren.

Zo kwam de deskundige Marius Overbeek aan boord die Hoekstra met allerhande meetapparatuur hielp om te

beproeven wat het beste werkte. “We hebben zelfs een keer een hele dag proefgevaren met een door hem zelf gebouwde katalysator, die we op het roefdek takelden en met spanbanden hadden vastgezet. Die banden dreigden vervolgens te smelten door de hitte van de uitlaat”, aldus Hoekstra. “We hebben er een hoop energie en wilskracht in gestopt. Maar al doende leerde ik wel dat deze moderne toepassingen een

‘We hebben er een hoop energie en wilskracht in gestopt’ gunstige invloed hebben op zowel de emissie als het brandstofverbruik.”

Melkachtige substantie

De grootste vondst in hun speurtocht: de introductie van een apparaat – zo groot als een kleerkast – dat een mengsel van gedemineraliseerd > TVM SCHEEPVAART | 11

HOEKSTRA HOLDING Hoekstra Holding vaart met twee schepen.

De ‘gouden’ Empresa en de vervanger van de Entreprise, de Endeavour.

Empresa Bouwjaar: 1963 (schip en motor) Maten: 86m x 9,5m x 2,83m Tonnage: 1.529 Motor: Deutz 1.000 pk Endeavour Bouwjaar: 1973 (schip en motor) Maten: 105m x 11m x 3,22m Tonnage: 2.595 Motor: MAK 1.200 pk

water en brandstof tot een emulsie samenbrengt, de zogenaamde Kraftstoff Wasser Emulsion, oftewel KWE. Die vermenging met toevoegingen van enzymen levert een melkachtige substantie op, die een veel schonere verbranding en dus veel minder broeikasgas oplevert.

De leverancier was ExoMission.

“Dat lijkt gek, want water en brandstof vermengen is eigenlijk vloeken in de kerk, maar het blijkt in de praktijk dat die emulsie werkt.” Door de enzymen in een methanoloplossing gaat de emulsie niet klonteren, maar vernevelt beter in de motor. Door de betere verbranding is er ook minder afval en uitstoot.

De uitkomsten bij officiële metingen waren revolutionair. De waarden aan stikstofdioxide (NOx) daalden van 17 naar 2 gram per Kw/h. En nog spectaculairder: de brandstofemulsie ingespoten in de Deutz-motor uit 1963 leverde een emissie op die 80 procent schoner is dan de CCR2 voorschrijft.

Hoekstra: “In jip-en-janneke-taal betekent dat dat in de CCR2 goedgekeurde motoren de inspuiting wordt vertraagd en dat daardoor een toename van het brandstofverbruik van

circa 10 procent plaatsvindt om de NOx te beteugelen. Door de brand­ stofemulsie toe te passen, omzeilen we deze toename van het brandstofverbruik. Sterker nog: het geeft nog eens een extra besparing van 5 procent.”

Aldert Hoekstra: “En dat voor een geklonken schip uit 1963 met een motor uit datzelfde jaar.

Inmiddels zijn we wel bijna 55 jaar verder.”

Milieuwinst aanzienlijk

De milieuwinst is aanzienlijk. Hoekstra draagt een reeks cijfers als bewijs aan. Zo is de oude, maar technisch aangepaste Deutz-motor 10 procent zuiniger dan een vergelijkbare CCR2-motor. Het direct omkeerbare systeem in de aandrijfas levert een besparing van nog eens 7 procent. Het KWE-systeem reduceert het brandstofverbruik met circa 5 procent. De totale brandstofreductie bedraagt – afgerond naar beneden – zo’n 20 procent. Op basis van het jaarverbruik van de Deutz-motor in de Empresa (300.000 liter) scheelt dat 60.000 liter, een besparing van 25.000 tot 30.000 euro per jaar.

Minstens zo mooi voor Hoekstra was dat de Empresa met een gouden Green Award werd onderscheiden. De Entreprise, die inmiddels is verkocht en vervangen door de grotere Endeavour, kreeg een rangschikking op het niveau

brons. De Lemster over het goud voor de Empresa: “En dat voor een geklonken schip uit 1963 met een motor uit datzelfde jaar. Inmiddels zijn we wel bijna 55 jaar verder.”

Hij prijst ook de kwaliteit van de Deutz-motor. “De mensen waren hun tijd ver vooruit. Die motor draait zo mooi en efficiënt.”

Nieuwe eisen

In Nederland is de Empresa het eerste schip dat met een KWE-apparaat is uitgerust. Ook behoort Hoekstra bij de eersten die gebruik hebben gemaakt van de nieuwe toelatingseisen van de Stichting Green Award, om door middel van een individuele keuring aan te tonen dat hij voldeed aan de CCR2-eisen.

De speciale KWE-emulsie werkt goed bij langzaamlopers, maar dat kan volgens Hoekstra ook bij andere, oudere motoren het geval zijn. “Wij hebben bewezen dat je niet per se een nieuwe motor hoeft te kopen om toch een Green Award te krijgen. We zijn er twee jaar voor op pad geweest en je moet het ook kunnen behappen, maar we hebben er veel geld mee bespaard en een uitstekend resultaat behaald.”

De investeringen liggen op ruwweg 10 procent ten opzichte van de aanschaf van nieuwe motoren. Er roepen weleens collega’s wat tegen hem.

“Zoiets als: ‘Wat doe je met die ouwe rotzooi, zet er toch eens wat fatsoenlijks in’. Maar wie zich erin verdiept ziet dat oudere motoren best zijn aan te passen tegen lage kosten.” Op de vraag hoeveel collega’s er zijn komen kijken naar zijn betaalbare vondst, zegt hij resoluut: “Nul! Niemand.”

Alles bijhouden

Gelukkig zijn zijn tien medewerkers een stuk enthousiaster. Een van zijn kapiteins, Matthijs Kikkert, houdt op de trajecten tussen Twente en Dormagen, Leverkusen en Krefeld-Uerdingen al jaren de stroming en de waterstanden bij. Zo weet hij op welke trajecten hij het meest economisch kan varen.

Slim varen is een uitstekende manier om op de langere termijn het 12 | TVM SCHEEPVAART

milieu zo veel mogelijk te ontzien.

Want alleen al door de zoutpendel van de weg naar het water te halen is het vervoer een factor vier minder bezwarend voor het milieu.

De twaalf tot dertien schepen in de zoutpendel, waaronder de Endeavour en Empresa, vervoeren 1,5 miljoen ton zout per jaar. 90 procent daarvan komt uit de zoutmijnen rond Hengelo, de rest uit Delfzijl of van een reserve-opslag in Utrecht-Lage Weide.

“We voorkomen met de zoutpendel over water dagelijks een file van zes kilometer aan trucks. De schepen vervoeren gemiddeld 1800 ton zout per reis, daarvoor heb je normaal gesproken 72 vrachtauto’s nodig.”

Vooral rond de feestdagen zijn het drukke dagen voor de zoutpendelaars.

Aangezien het stroomverbruik dan

laag is en het productieproces elektriciteit vreet, kan er op die hoogtijdagen tegen een lager stroomtarief worden geproduceerd. Dus wordt het zout voortdurend aangevoerd.

Hoekstra’s schepen zijn volledig

‘Je moet het kunnen behappen, maar er is veel geld mee bespaard’ ingericht op het zoutvervoer. In het laadruim ligt een vloer van hardhouten planken, ter voorkoming van ijzer­ oxidatie. Als de lading is gelost, kun je in de ruimen van de schepen bij wijze van spreken dansen. Zeker met een gouden Green Award heb je daarvoor dan ook alle reden... < TVM SCHEEPVAART | 13

Onder de hoge boom vandaan

J

itteke Blussé is een telg uit een Dordts redersgeslacht, dat bij haar overgrootvader de overstap naar de advocatuur maakte. En nooit meer iets anders ging doen.

Vader Pieter, inmiddels 78, vergaarde als maritiem advocaat grote faam. “Ik ging rechten doen omdat ik niks beters wist”, zegt hij. “Ik vond het afgrijselijk. Ik wilde de studie wel afronden, maar daarna iets anders gaan doen. Alleen vond ik zowel het vak als mijn kantoor, Nauta Lambert & Schrijner, nu NautaDutilh, zo leuk dat ik ben blijven hangen. Ik heb Jitteke geadviseerd vooral iets anders te gaan doen.

Maar zij deed - en dat is een familieeigenschap - niet wat haar vader zei.”

En verder, zo besluit Pieter Blussé, moet zijn 46-jarige dochter in het kantoor waar ze partner is, Kneppelhout & Korthals, zelf het woord maar voeren.

Dat doet ze in een monoloog aan de hand van steekwoorden.

HET VAK

“Ik wilde ook helemaal de advocatuur niet in. Ik had voor mezelf een carrière in de muziek en het theater in gedachten. Ik studeerde weliswaar rechten, maar ik heb ik mijn studententijd twee jaar van de muziek geleefd. Volgde gitaar- en zanglessen, deed een toneelopleiding en speelde met conservatorium­studenten. Ik deed eindeloos over mijn studie. Was bezig met verliefd zijn, een gebroken hart

Ze is in de maritieme advocatuur een opvallende verschijning.

Topper in haar vak.

Vrouw. Voorzien van een beladen achternaam. En voor de duvel niet bang.

Haar naam: Jitteke Blussé van Oud-Alblas. tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

hebben, toneel, theater, muziek... Dat was fantastisch! Alleen, je moet op een gegeven moment toch afstuderen. Het was mijn eer te na om te sjezen.

Ik ben vervolgens een tijdje als griffier op de rechtbank in Den Haag gaan werken, de kort geding-sector. Daar mocht ik vonnissen schrijven en dat vond ik superleuk. Maar de rechter zei tegen me: ‘Blussé, jij moet eerst je wilde haren kwijt. Ga maar knokken in de advocatuur’.

Ik begon in de algemene praktijk bij de voorloper van AKD maar op een gegeven moment kwamen de heren van Nauta, waar mijn vader al lang weg was, met de vraag of ik voor ze in de natte praktijk wilde komen werken. Ik vond het inter­ nationale werk en het proces­ recht fantastisch, dus dat ben ik gaan doen. Terwijl ik me altijd zo had voorgenomen niet in de voetsporen van mijn vader te treden.

Mijn vader zegt wel dat ie me bezwoer iets anders te gaan doen, maar als ik professioneel muzikant was geworden, was ie best bezorgd geweest.

Ik denk dat ie het vooral zonde zou hebben gevonden van mijn hersens.”

het slecht groeien. Dat zou gewoon heel vervelend zijn. Als ik iets goed deed, zouden ze zeggen: ‘Ze zal wel geholpen zijn’. En als ik iets slecht deed: ‘Zie je wel!’ Altijd dat vergelijken, ik had er geen trek in. Daarom wilde ik ook per se eerst andere dingen doen. Aansprakelijkheid, verzekering, allemaal droge schades en grote polisdisputen. Het was fijn dat nie-

‘Mijn vader blijft altijd een moreel kom­ pas voor mij’

HOGE BOOM

“De reden dat ik niet hetzelfde wilde doen als mijn vader was dat hij zo’n coryfee is. Onder zo’n grote boom is

mand me er van kon betichten dat ik geholpen was of op mijn achternaam was aangenomen. Die periode heeft heel bevrijdend gewerkt.

Nu ik zelf naar de 50 wandel en mijn vader er al lang uit is, is het juist leuk dat ik ben gaan doen wat hij deed.

Als ik dingen met hem bespreek, merk je dat het vak, op de digitalisering na, in de kern niet heel erg veranderd is.

Over en weer zijn onze gesprekken vaak een feest der herkenning. Ik ben nu partner en sta dus al jaren alleen, dan is het prettig om op hetzelfde niveau te kunnen praten over een >

HIGHLIGHTS ‘De rechter in Den Haag zei tegen me: ‘Blussé, jij moet eerst je wilde haren kwijt.

Ga maar knokken in de advocatuur’’ 14 | TVM SCHEEPVAART

‘Mannen die iets niet snappen voelen zich geremd om de expert om uitleg te vragen; ik niet, ik wil alles doorgronden’

‘Bij een polisdispuut is het net als bij een zwangerschap: het is gedekt of het is niet gedekt’ TVM SCHEEPVAART | 15

ACTUEEL NIEUWS zaak. En mijn vader blijft altijd een beetje een moreel kompas voor mij.”

NIEUWS

ACTUEEL

STREBER

“Nee, ik ben geen streber. Ik vind mijn vak gewoon erg leuk, en daar steek ik graag energie in. Ja, ik heb de Grotius opleiding cum laude gedaan. Maar ik vind ook: als mijn kantoor me de gelegenheid biedt om zo’n opleiding te volgen, dan zal ik het goed doen ook. Dat wel. Dan is het mijn morele plicht om het goed te doen. Dat is ook wel een valkuil, want ik voel me erg verantwoordelijk. Voor klanten, voor zaken. Zodanig dat ik mezelf af en toe tekort doe.

Ik ben bij Kneppelhout de eerste vrouwelijke partner. Het is al lang niet meer zo dat je alleen maar hoeft te blijven zitten en dan vanzelf partner wordt. Partner worden was niet zozeer een doel van me. Ik wilde wél in het eerste meespelen.”

MAN/VROUW

“Ik merk dat het feit dat ik vrouw ben in de advocatuur toch nog steeds een nadeel is. De advocatuur is nog niet zo ver als we zouden willen. Daar zijn een heleboel vrouwen zelf ook debet aan, want de grootste vijand van de vrouw is de vrouw.

16 | TVM SCHEEPVAART

SCHEEPVAART

Noteer in uw agenda: 26 en 27 september, Kalkar, stand 136

Gunstiger voorwaarden in nieuwe P&I-polis De polisvoorwaarden van de nieuwe P&Iverzekering die voor alle verzekerden van de scheepvaarttak van TVM gelden, zijn wederom verbeterd. EUROP&I-directeur Willem-Jan van Eijsden en TVM-directeur Hendrik de Jonge leggen het uit.

er van om in contacten met klanten eerlijk en onafhankelijk te kunnen zeggen hoe ik over een zaak denk.”

KARAKTER

“Naast verantwoordelijk, loyaal en rechtvaardig, ben ik niet bang. Ik ben niet bang om een klant tegen te spreken en ik laat me al helemaal niet monddood maken door rechters. Ik heb eerbied voor de rechterlijke macht gezworen, maar als ik het met de rechter niet eens ben, ga ik de discussie niet uit de weg. Over het algemeen is de verstandhouding met rechters gewoon goed.

Ik kan ook best drammen.

Een heftige emotie ergens over voelen, haha. Soms zou ik wel wat meer secundair willen reageren. Even tot tien tellen. Ik heb mijn vader één keer zien optreden in een zaak. Ik vond ‘m levensgevaarlijk goed als advocaat.

Hij kan heel goed in een vijandige omgeving aanvoelen wat ie wel en niet moet doen, en gebruikt veel humor.

Dat was wel mooi.”

‘Mijn grootste succes was de zaak Arcturus’ Maar in mijn maritieme werk vind ik het juist weer een voordeel dat ik vrouw ben. Bijvoorbeeld als er een zaak is met grote technische aspecten, zoals een ingewikkelde motorschade. Veel mannen voelen zich geremd om als ze iets niet snappen de echte experts om uitleg te vragen. Ik niet. Ik vind het leuk om de vinger er achter te krijgen.

Ik wil zeker weten dat ik het goed begrijp en experts vinden het leuk om over hun vak te praten. Dus als ik vraag: ‘Kun je het nog een keer voor me uittekenen’, dan doen zij dat graag. En als het dan aan de rechter moet worden uitgelegd, lukt me dat best goed.

Of ik me soms als een kerel gedraag?

Nou, ik zal me er best eens toe laten verleiden als de emoties hoog oplopen.

Ik communiceer vrij direct. Maar ik noem dat geen mannengedrag. Ik houd

Een goed doel steu­ nen? Meld het aan op tvmfoundation.nl!

SUCCES

“Mijn grootste succes was de zaak met de Arcturus. Doorbreking van de beperkte aansprakelijkheid. Als schepen schade veroorzaken, kunnen ze zoals je weet een fonds vormen. Alle crediteuren kunnen er uit delen en daarna loopt de eigenaar weg. Die koopt door het fonds neer te leggen in feite immuniteit. Alleen: het fonds is doorgaans veel lager dan de schade waar het om draait. Zie de schade bij Grave: 14 miljoen schade op de teller en nog geen 2 miljoen in het fonds.

Er is één uitzondering: als je ‘bewuste roekeloosheid’ kunt aantonen. Dat je

kunt bewijzen dat iemand willens en wetens het risico nam op dit ongeluk.

Dat is bijna niet te doen, tenzij iemand bekent.

Bij de Arcturus is het gelukt. Er was een voor de buitenwereld verborgen stabiliteitsgebrek in een splijtbak. Na veel speurwerk bleek dat het hoofd materieel van de eigenaar de verantwoordelijkheid had gekregen. Die wist dat er wat aan de hand was, want het ding was al eens gekapseisd, en men zette ‘m toch in. Waarop ie weer kapseisde.

Iedereen verklaarde me voor gek toen we de zaak doorzetten. Maar ik vond dat de rechter uit de feiten ook bepaalde conclusies mocht trekken. En dat is in twee instanties ook gebeurd.

Die zaak eindigde in 2012. Het ongeval gebeurde in 1994. Het was een stok­ oude zaak, waar niemand zin in had.

En ik kreeg ‘m in 2000. Ja, maritieme advocatuur is soms een zaak van de lange adem. Daar moet je tegen kunnen.”

V

anaf 20 februari zijn ook de binnenvaartschepen van het voormalige Noord Nederland voor de P&I-verzekering overgestapt naar EUROP&I. Willem-Jan van Eijsden is uiteraard verheugd dat de complete P&I-portefeuille van TVM nu bij zijn bedrijf is ondergebracht. “We hadden ongeveer 600 SON-schepen en zo’n 40 Noord Nederland-tankers in dekking en

WINNEN

“Ik hou van winnen. Alleen: in mijn vak is juist het uitgangspunt dat je je klant de gang naar de rechtbank probeert te besparen. Als het even kan, wordt er geschikt. Behalve bij polisdisputen, daar is het ‘gedekt’ of ‘niet gedekt’. Net als bij een zwangerschap; je bent het niet een beetje, half, of een stukje. In andere gevallen wordt heel veel geschikt. Als je moet kiezen tussen geld uitgeven aan een advocaat of aan je wederpartij met wie je daarna weer zaken wilt doen, dan is het laatste vaak slimmer. Als ik een schikking niet kan aanbevelen, doe ik het absoluut niet, maar als een klant het liever toch wil: prima. Soms hebben klanten heeegoede redenen om niet naar de rechter te willen.” <

‘We willen prettig met elkaar blijven samenwerken’ daar kwamen in één klap zo’n 1.000 Noord Nederland-schepen bij. Dus het lijkt me logisch dat wij daar blij mee waren.”

TVM-directeur Hendrik de Jonge is ook tevreden over de deal. Hij wist namelijk de voorwaarden van de complete

polis aanzienlijk te verbeteren. “Ten eerste is de dekkingslimiet hoger”, zegt hij.

“We hadden een maximum van 50 miljoen en dat is nu voor alle schepen minimaal 100 miljoen geworden.

Verder is de stremmingsvergoeding verbeterd. Als de waterweg bijvoorbeeld door een ongeval, een kapotte sluis of een olieverontreiniging gestremd is, dan krijgen schippers een dagvergoeding als ze stil komen te liggen. We hadden daar in het oude contract een normale dekking voor, nu hebben we standaard de uitgebreide dekking opgenomen.

Dat betekent dat het eigen risico van vier naar twee wachtdagen is gegaan en dat de vergoeding per ton – behalve voor sleep- en duwboten, waar per kilowatt motorvermogen wordt uitgekeerd, van 25 naar 50 cent is gegaan.”

Willem-Jan van Eijsden vult aan: “Ook voor de extra kostendekking voor overladen van lading zijn we van de standaarddekking naar de uitgebreide versie gegaan.

Als je ten gevolge van een cascoschade stil komt te liggen en de lading moet noodzakelijk overgeladen worden, dan worden de extra gemaakte kosten daarvan voortaan gedekt tot een bedrag van 50.000 euro.”

Niets extra

Louter goed nieuws, constateren de beide heren. Dan is

vervolgens natuurlijk de vraag met hoeveel de premie voor de P&I-dekking omhoog is gegaan. “Niet”, zegt Hendrik de Jonge. “Wij hebben besloten onze klanten niets extra in rekening te brengen.”

Gaat EUROP&I dan het spreekwoordelijke schip in?

Willem-Jan van Eijsden: “Wij zien het als een totaalpakket en in het geheel moeten de cijfers kloppen. We zullen de komende tijd regelmatig kijken hoe de zaken lopen. We hebben er namelijk allebei baat bij, dat we het goed blijven monitoren.”

“Zo is dat”, aldus Hendrik de Jonge. “Wij weten als coöperatie heel goed hoe belangrijk een gezond rendement is. Dat geldt dus ook voor de Shipowners’ Club, de risicodrager achter EUROP&I. Wij kunnen wel iemand helemaal gaan uitknijpen, maar ik geloof ook in wederzijds respect. Want we willen prettig met elkaar samenwerken.”

Markt vraagt

Over hoe die samenwerking verloopt, hebben beide partijen niets te klagen. “De P&I-verzekering is een heel belangrijk deel van de dekking die wij onze klanten bieden.

Dat we nu die hogere limiet bieden, tegen dezelfde premie, is belangrijk. De markt vraagt er simpelweg om. Bij de vorige P&I-aanbieder van Noord Nederland konden we die wel

krijgen, maar tegen een veel hogere premie. Dat was een extra reden om alles bij EUROP&I onder te brengen. Maar sowieso wilden we dat, omdat één contract voor de hele afdeling onduidelijkheid bij bijvoorbeeld de schadebehandelaars voorkomt. En we zijn niet voor niets één afdeling scheepvaart bij TVM geworden.”

Heel dik boek

EUROP&I heef nóg een voordeel ten opzichte van de concurrentie: de wijze waarop de polisvoorwaarden worden gepresenteerd aan de verzekerden. “Normaal gesproken is dat een heel dik rule-book van 200 pagina’s met heel lange teksten”, aldus Willem-Jan van Eijsden. “Wij hebben dat als enige teruggebracht naar zeven, acht pagina’s met heldere voorwaarden, die meer begrijpelijk zijn voor de schipper.

Dat is vrij revolutionair voor een P&I-verzekeraar. We zeggen wel tegen de verzekerden: bij twijfel altijd bellen voor je verplichtingen aangaat.”

AC TUEEL

ACTUEEL NIEUWS

II

NIEUWS

III

AC TUEEL

TVM veiligheidsplan kan schippers helpen ACTUEEL

In navolging van ‘de wielen’ heeft nu ook de scheepvaarttak een veiligheidsplan. Manager schade Bert Jansma en manager preventie en risicobeheer René Nobels leggen uit wat de schipper en de bemanning er aan kan hebben. tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

V

er voor ‘preventie’ hip werd, was TVM er al mee bezig. Sterker: in 1966, vier jaar na de oprichting van de verzekeraar, is TVM al met de stichting TVM veiligheidsplan begonnen. Manager preventie en risicobeheer René Nobels: “Het doel was tweeledig: de veiligheid vergroten en de kosten beperken. De meeste verzekeraars bestraffen slecht gedrag, wij wilden toen al het omgekeerde doen: goed gedrag belonen. Daar kwam onder meer het evenement Ridders van de Weg vandaan, maar ook de beslissing dat we klanten die een beter schadeverloop lie-

zekeraars SON en Noord Nederland tot de TVM-familie toetraden, ontdekte Nobels dat daar weinig gebeurde aan preventie. “In het verleden hadden de onderlinge scheepsverzekeraars samen een mooie preventiemap uitgebracht, maar daar gebeurde al een aantal jaren niets mee. Toen hebben wij met de scheepvaart-directies afgesproken: we gaan het een keer gezamenlijk oppakken.”

Dat gebeurde vorig jaar voor het eerst. “We zijn de data gaan ontsluiten”, zegt manager schade Bert Jansma.

“Wat bleek? Dat de meest voorkomende schade betrof schade aan motoren. Op twee stond schade aan kunstwerken zoals bruggen en sluizen en op drie schade aan de autokraan en stuurhut.”

‘Als je nu 10.000 euro overhoudt, kan dat door preventie veel meer worden’ ten zien betere voorwaarden gaven.”

Inmiddels is onder leiding van René Nobels een team van acht personen fulltime bezig met preventie en risicobeheer. Dat gaat niet alleen om het voorkomen van materiële schade, maar het is veel breder, tot aan preventie van verzuim aan toe. En het is een succes. “Wij zitten in de haarvaten van de bedrijven die meedoen”, aldus René Nobels. “En het is aangetoond dat er met goede begeleiding gemiddeld 39 procent minder schades zijn. Als bedrijven het TVM veiligheidsplan eenmaal volledig hebben geabsorbeerd, blijven ze 20 procent onder het landelijke gemiddelde.

Het heeft dus echt zin. Voor de verkeersveiligheid, voor de chauffeurs, voor de klant en voor de verzekeraar.”

Toen de onderlinge scheepsver-

Bewustwording

Toen bij de scheepvaarttak over een eigen veiligheidsplan werd gesproken, werd de focus uiteraard gelegd op de drie meest voorkomende soorten schade. Bert Jansma: “Maar ook op andere dingen. Bij de wegtak laat men aan een klant altijd weten welk schadebedrag is uitgekeerd. In het kader van bewustwording. Dat zit daar in de genen. Wij deden dat nooit. We waren twee kleinere bedrijven met een beperkt aantal mensen. Als er schade was aan bijvoorbeeld een brug of een sluis, dan wikkelden wij dat af met de overheid.

Was het klaar, dan zetten we een stempel op het dossier en hadden we het voor de schipper geregeld. Klaar. Nu doen we het anders. Nu delen we de informatie over de impact die zo’n schade heeft gehad.”

Wat op dit moment en in de toekomst allemaal in het kader van het TVM veiligheidsplan gebeurt, is ontstaan in een projectgroep waarin René Nobels de preventie-kennis inbracht en Bert Jansma en de

‘Als wij bij TVM één ding moeten vermijden, is het dat we belerend overkomen’

buitendienstmedewerkers de echte kennis van de binnenvaart. “En we hebben in december 2016 een klantenpanel bijeen geroepen. Dat heeft ook geleid tot zeer nuttige input.” René Nobels: “Zo leerden we dat alleen de grootschalige aanpak van ‘de wielen’ niet zou werken, omdat bij de scheepvaarttak nu eenmaal veel meer man/ vrouwbedrijven zijn.”

Grote fout

Bert Jansma: “Klopt. Als wij bij TVM scheepvaart één ding moeten vermijden, is het dat we belerend overkomen. Het zijn allemaal zelfstandige ondernemers, vaak met decennialange ervaring. Als wij als verzekeraar gaan zeggen: ‘Je moet het zo en zo doen’, maken we een grote fout. We moeten de goede argumenten aandragen waarom preventie voor de schipper zelf belangrijk is.”

Die argumenten gaan, zoals altijd bij ondernemers, ook via de portemonnee.

“Wij moeten de voordelen van toepassing van ons veiligheidsplan inzichtelijk maken. Nou, bij grotere motorschades liggen schepen gemiddeld twaalf dagen stil. We hebben wel een gratis tijdverliesverzekering, maar die keert pas uit na veertien dagen. Ofwel: stilliggen kost de schipper geld. Als wij kunnen helpen om dat te voorkomen, leveren wij als verzekeraar toegevoegde waarde.”

Waarbij, zo realiseert ook Bert Jansma zich, sceptici zeggen: ‘Ja, dan hoeven ze minder uit te keren’. “Sowieso is preventie iets van de lange adem, dus helaas levert het niet meteen geld op.

Maar op langere termijn wel. Als je schades voorkomt, zie je dat uiteindelijk terug in de premie, zeker bij een coöperatie. Maar wij snappen dat winst op korte termijn beter scoort. Daarom ook de nadruk op tijdverlies. Een schip van 2500 ton verliest per dag toch

snel 2.000 euro als het stilligt.”

De ijsberg

René Nobels: “Het punt is dat het niet gaat om directe kosten, maar om indirecte kosten. Wij noemen dat: de ijsberg.

Stilliggen, kleine schades, uitval van mensen, je ziet die kosten niet. Maar stel dat je aan het eind van het jaar 10.000 euro hebt verdiend. Dan ben je misschien wel tevreden. Maar dat had dus zonder die schades misschien wel 50.000 euro kunnen zijn. Of 100.000. Als de buitendienstmedewerkers dat de komende jaren bij hun bezoeken aan relaties inzichtelijk kunnen maken, zal het TVM veiligheidsplan ook bij de scheepvaarttak een succes worden.”

Wat gaat er praktisch gezien gebeuren?

Ten eerste introduceert TVM scheepvaart een regelmatig verschijnende mailalert, waarin informatie over preventie wordt gedeeld. Verder komt er begin volgend jaar een Preventiewijzer uit, een boekje met eenvoudig toepasbare, maar zeer handige tips. En er is natuurlijk al het Machinekamerjournaal, een map waarin alle gegevens van de motoren exact kunnen worden bijgehouden.

Kalender

Bert Jansma: “Wij zijn vanuit onze eigen leden op dat spoor gezet. Een tankerondernemer zei: ‘Hou het nou gewoon allemaal per motor goed bij’.

En dat is terecht. Je kunt nou eenmaal niet alles onthouden of op de kalender van de Chinees noteren. En in het kader

van goed gedrag belonen staat in onze nieuwe polisvoorwaarden sinds begin dit jaar niet voor niets dat schippers die schade hebben een hoger vergoedingspercentage krijgen als ze alles goed hebben bijgehouden en de beschadigde onderdelen en/of installatie in een uitzonderlijk goede staat verkeren. Daarom roep ik alle schippers op: vraag dat Machinekamerjournaal aan.

En ga het gesprek eens aan hoe schade kan worden voorkomen, want dan draag je niet alleen bij aan de veiligheid van iedereen aan boord, het zal je ook nog eens keihard geld opleveren. Onze buitendienstmedewerkers komen die map met alle liefde brengen.”

IV

Schadebeperking is ieders plicht Bij een schadegeval moet de aansprakelijke partij in beginsel de geleden schade geheel vergoeden.

Anderzijds moet de tegenpartij de schade zoveel mogelijk beperken.

Stel: uw schip wordt aangevaren, maar niet zo ernstig dat de zeewaardigheid en bruikbaarheid is aangetast. U kunt er gewoon mee varen. Heeft u dan recht op vergoeding van de stilligschade als u meteen laat repareren, of moet u wachten tot een gelegenheid dat het schip toch al stil ligt?

Dit soort gevallen van ‘cosmetische’ schade geeft een aardig inzicht in de reikwijdte van de schadebeperkings­ plicht. Als algemeen gezichtspunt wordt wel gehanteerd dat van de schade­lijdende partij niet al te veel verwacht mag worden. Het is immers de dader geweest die door zijn onrechtmatig handelen de ander in een nadelige positie heeft gebracht. De vrijheid van een benadeelde om zijn leven zo in te richten als hem goeddunkt, speelt ook een rol.

In een uit 1976 daterende uitspraak van de rechtbank Rotterdam ging het om een in maart 1971 uitgevoerde reparatie van een cosmetische schade van, omgerekend, ruim 2.000 euro als gevolg van een aanvaring in januari 1971. De rechtbank overwoog dat, omdat het slechts om cosmetische schade ging, de schade­ beperkingsplicht van de scheepseigenaar meebracht dat hij de reparatie uitstelde tot een tijd dat hij toch niet kon varen, indien althans zodanige tijd binnen redelijk korte termijn te verwachten was. In het algemeen is immers van een scheepseigenaar niet te verlangen dat hij langer met een gehavend schip blijft varen.

Ook al staat de schade exploitatie van het schip niet in de weg, ongeveer twaalf maanden wachten is te lang, oordeelt de rechtbank. Die betrekt daarbij dat het beschadigde schip relatief nieuw was.

Lichte deuk

Een andere zaak betrof een aanvaring in medio juli 2008, gevolgd door reparatie in september 2008. Kosten van reparatie ruim 5.700 euro; stilligschade bijna 11.000 euro. Gelet op onder meer de aard van de schade, een lichte deuk, oordeelde het hof Arnhem-Leeuwarden in 2013 dat met reparatie gewacht had moeten worden, mits vóór het verstrijken van de winterperiode 2008/2009 een stilligperiode was te voorzien waarbinnen reparatie had kunnen worden uitgevoerd. Maximaal

ongeveer acht tot tien maanden wachten werd dus redelijk geacht, langer niet.

Ten slotte een (door mij bepleite) zaak waarin de rechtbank Rotterdam in 2014 uitspraak deed. In september 2012 werd een in april 2011 ontstane, hoofdzakelijk cosmetische, aanvaringsschade gerepareerd. Mocht van de eigenaar worden verlangd om nog langer te wachten, tot een keuring van het schip in juni 2013 ten behoeve van de verlenging van het certificaat van onderzoek? Nee, oordeelde de rechtbank, mede omdat het combineren van de reparatie en de andere werkzaamheden slechts een besparing van enkele dagen zou opleveren.

Piekfijn

Als trotse scheepseigenaar wilt u uiteraard met uw schip altijd piekfijn voor de dag komen. Wat u betreft moeten schades dus zo snel mogelijk worden weggenomen. Maar daarbij geldt dus niet: koste wat het kost. Als u best nog een tijdje kunt wachten met repareren tot een periode dat u toch al geen vracht­ inkomsten zou hebben, mag u best meteen gaan repareren, maar dan moet u er rekening mee houden dat u de ander niet voor het tijdverlet kunt laten opdraaien. En hoe lang ‘een tijdje’ duurt, dat moet steeds aan de hand van de bijzondere omstandigheden worden vastgesteld.

JURIST

PETER VAN DAM Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij.

Zelf een vraag? pvd@damkru.nl.

5 VRAGEN

Ploumen roept sector op om kennis te delen De Nederlandse vervoerssector kan een belangrijke rol spelen in de aanpak van honger en armoede in de allerarmste landen. Scheidend minister Lilianne Ploumen doet een dringende oproep aan de Nederlandse vervoerders.

“In Afrika zit men te springen om Nederlandse kennis.”

Schippers die hun basisdekking voor tijdverlies willen uitbreiden, kunnen hiervoor nu bij de scheepvaarttak terecht voor een eigen TVM verzekering. Manager verkoop Mense Landlust licht de wijzigingen toe.

1 Wat is er precies veranderd?

“De basis-tijdverliesverzekering zat al in onze binnenvaartpolis. Nu kunnen onze verzekerden er voor kiezen ook de uitgebreide dekking bij ons te verzekeren. Simpel gezegd gaat de basisdekking voor vracht- en tankschepen uit van een vergoeding van 50 euro plus 26 cent per ton per dag met een maximum van 70.000 euro per jaar. Bij de extra dekking spreken we af om een bepaald bedrag per dag te verzekeren.”

2 Geldt bij de uitgebreide dekking ook een eigen risico van veertien dagen?

“Ja. Bij een kortere termijn nemen de schadekosten en dus de premie snel toe. Wij beogen juist een voordelige rugdekking bij calamiteiten. Zodat onze verzekerde in staat blijft zijn kosten en de hypotheek te betalen.”

3 Is er veel animo voor de tijdverliesverzekering?

“De basisverzekering heeft iedereen uiteraard. Voor de extra dekking zit het op zo’n vijf procent van onze verzekerden. Voorheen boden wij ‘m ook wel aan, maar dan als tussenpersoon. Nu doen we het zelf, mede omdat TVM, dat dit soort verzekeringen ook al voor de wielen had, ons deze mogelijkheid biedt. De schaalvergroting is het voordeel, waardoor we deze extra dekking tegen een aantrekkelijke premie kunnen aanbieden. Aanzienlijk goedkoper dan de concurrentie.”

I

tekst: Jaap Stalenburg beeld: Glenn Wassenbergh

n haar werkruimte in het ministerie van Buitenlandse Zaken is bij minister Lilianne Ploumen (PvdA) van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking nauwelijks te merken dat ze binnenkort haar ministerschap opgeeft en voor de PvdA in de Tweede Kamer gaat plaatsnemen. Ze heeft niet alleen onvermoeibaar de afgelopen jaren de wereld rondgereisd om het Nederlands bedrijfsleven op de kaart te zetten, maar koppelde met diezelfde

‘Veel landen zitten te springen om onze kennis van transport en logistiek’

inzet Nederlandse bedrijven aan de landen waar een humanitaire crisis voor enorme problemen zorgt. Ook de werkgevers en coalitiegenoot VVD hebben grote waardering voor de inzet van de PvdA-minister.

“We staan er goed voor. De afgelopen periode en ook gedurende de crisis, bleek dat als er lichtpuntjes waren, dat het dan toch meestal de buitenlandse handel was. Dat heeft natuurlijk alles te maken met onze open economie. 2,2 miljoen banen komen door buitenlandse handel en dit kabinet heeft dan ook heel veel gedaan om bedrijven te stimuleren om niet alleen maar binnen de EU handel te drijven

als ze wilden internationaliseren, maar juist ook buiten de EU. Toen het in Europa minder ging, zochten we de groeimarkten, van China tot toentertijd Brazilië, maar ook in veel landen in Afrika. Dat beleid heeft gewerkt.”

De Nederlandse transport- en logistieke sector, over land en water, manifesteert zich nu over de hele wereld. Hoe kijkt u aan tegen deze mondialisering?

“Dat is heel positief, want transport en logistiek is een sector met een vrij bescheiden mentaliteit. Er zijn sectoren die meer haantje de voorste zijn, maar transport en logistiek opereert toch altijd een beetje in bescheidenheid.

Er is wel een aantal bedrijven dat in het oog springt, maar juist voor de vervoerssector is groei buiten >

4 Aan welk bedrag moeten we concreet denken?

“De premie is altijd een percentage van het verzekerde bedrag. Wil je 1.000 euro per dag als extra dekking voor 45 dagen, exclusief motor, dan betaal je 3,5 procent. Dus minder dan 1.600 euro.”

5 Raad je iedereen deze extra dekking aan?

“Ik kan niet in de portemonnee van onze leden kijken. De tijdverliesverzekering stelt de schipper in staat om de kosten te blijven betalen als ‘ie langer stilligt. Je voorkomt er problemen mee. Ik zeg altijd: je moet verzekeren wat je financieel niet kunt overzien. Als je minder financiën ter beschikking hebt is het niet onverstandig om voor het geval van calamiteiten hiervoor een verzekering af te sluiten.”

TVM SCHEEPVAART | 21

HIGHLIGHTS

“In Nederland gaat 30% van het voedsel verloren omdat we het weggooien en in India gaat juist 30% van het voedsel verloren door distributieproblemen.”

Europa heel interessant.

Toegevoegde waarde

We zijn bijvoorbeeld naar India geweest met onder meer transportondernemers. In Nederland gaat 30 procent van het voedsel verloren omdat we het weggooien door overschot. En daar hoorden we dat in India juist 30 procent van het voedsel verloren gaat door distributieproblemen. Voordat het daar van de boer of kweker ergens bij een klant is, raakt dat al bedorven.

Juist bij het oplossen van die problemen heeft de Nederlandse transporten logistieksector heel veel waarde toe te voegen. Er is nergens zoveel kennis van ‘vers vervoer’ als hier. Daar zitten veel landen echt om te springen.”

U merkt dat Nederlandse vervoerders dat steeds meer zijn gaan inzien?

“Ja, dat vind ik wel. Dat komt misschien ook omdat wij van overheidswege dat gestimuleerd hebben. Landen als India, maar ook Zuid Afrika, Ghana en andere Afrikaanse landen krijgen meer aansluiting bij hun regionale economieën, dat kan alleen maar als transport en logistiek op orde zijn en die kennis hebben wij wel en zij vaak onvoldoende.”

Wat waren de plussen die u inbracht ten aanzien van transport en logistiek als u met uw buitenlandse collega’s aan tafel zat?

“Men kent Nederland als een land dat een uitstekende infrastructuur heeft.

Onze naam hebben we al mee. Als je het over transport en logistiek hebt, dan denken veel mensen toch ook aan Schiphol, de haven van Rotterdam en ons uitstekende treinnetwerk Europa in.

Je komt altijd al binnen met een positieve attitude en wat landen erg waardeerden was dat transport en logistiek zo toegepast kan zijn. Dat wij de hele vervoersketen kunnen regisseren.

Denken in oplossingen

Als het gaat om ontwikkelingslanden die hun producten willen vermarkten, dan kunnen ze ook gebruik maken van hun ervaring met de Nederlandse landen tuinbouwsector. Het goede van de Nederlandse inbreng is altijd dat een sector als het vervoer niet alleen maar aan het eigen, smalle belang denkt, maar ook aan oplossingen voor klanten. Dat maakt het voor mij als handelsminister wel makkelijk.”

22 | TVM SCHEEPVAART

“Als je het in andere landen over transport en logistiek hebt, dan denken veel mensen toch ook aan Schiphol, de haven van Rotterdam en ons uitstekende treinnetwerk Europa in.”

Voelde u ook een zekere trots?

“Zeker. Je moet je voorstellen: het contrast tussen hoe wij het geregeld hebben op het gebied van transport en logistiek en een land als Ghana is heel groot. Ik had daarom vaak vervoerders mee die zich gespecialiseerd hebben in de logistiek van voedsel. Dat is enorm belangrijk in heel veel landen op de wereld, waar er soms nog te weinig voedsel is. Het is in ieder geval op de verkeerde plekken en met zich ontwikkelende markten is er vaak de vraag: hoe krijgen we die melk die ergens in een achteraf gebied wordt verkregen naar de stad waar de kopers zijn?”

U had te maken met de koppeling van buitenlandse handel en ontwikkelingssamenwerking en dat raakt direct het punt wat u net aanstipt. Zou de Nederlandse logistieke sector nog een tandje bij moeten schakelen als het gaat om logistiek te organiseren op de plaats waar echt armoede geleden wordt?

“De afgelopen jaren hebben we gezien dat er heel veel humanitaire crises zijn. Er zijn nog nooit zoveel mensen op de vlucht geweest. Wij hebben samen met noodhulporganisaties als het Rode Kruis een beweging ingezet. Hoe kunnen we de kennis van het bedrijfsleven gebruiken voor problemen die er bijvoorbeeld in de distributie zijn? Die problemen in de distributie zijn vaak van een omvang, die wij ons bijna niet kunnen voorstellen. Een land als Zuid Soedan is 27 keer zo groot als Nederland en heeft maar 200 kilometer aan wegen. Het probleem daar is vaak dat je ook nog eens tegengehouden wordt door het regerings­leger en rebellen. Dan kun je nog zulke mooie logistieke systemen hebben, dat lost niet al die problemen op.

“De afgelopen jaren waren er heel veel humanitaire crises. Nog nooit waren zoveel mensen op de vlucht. Hoe kan ons bedrijfsleven helpen, bijvoorbeeld bij distributie?”

We hebben nu een student wiskunde die een model heeft gemaakt waarmee hulporganisaties kunnen berekenen hoe ze de voedselpakketten zo kunnen samenstellen dat de transport- en logistieke kosten relatief gering zijn.

Dat is enorm belangrijk, want dat is vaak een hele grote kostenpost. TNT en Post.nl waren, ik denk al bijna tien jaar geleden, de eerste bedrijven die zeiden: ‘Wij willen onze kennis ter beschikking stellen aan het Wereldvoedselprogramma’.”

Hoe ziet u dat in de praktijk?

“Het is niet zo dat die noodhulporganisaties enorme voorraden voedsel over de hele wereld verschepen of invliegen. Men probeert juist lokaal in te kopen, maar lokaal zijn vaak ook de meeste uitdagingen. Iets met een vliegtuig van Amsterdam naar Addis Abeba vervoeren kunnen we allemaal wel, maar om voedsel dat rondom Addis is gekweekt naar het noorden

‘Van Schiphol naar Ethiopië vervoeren is makkelijker dan in het land zelf’

Coalitie opgericht

Maar er zijn heel veel andere problemen waar de transport- en logistiek sector wel echt een rol zou kunnen spelen. We hebben een coalitie opgericht van bedrijven en noodhulporganisaties die op vragen die organisaties hebben rondom onder meer logistiek antwoorden proberen te vinden. Daar zou ik heel graag meer transport- en logistieke bedrijven bij hebben.

We zien ook dat steeds meer wetenschappelijke kennis gebruikt wordt.

van Ethiopië te krijgen, dat is vaak een grotere uitdaging. Daar kunnen Nederlandse bedrijven echt helpen, dus dit is zeker een oproep.”

U begon met een departement waarvan iedereen zei dat het een bijna onmogelijke spagaat was met de VVD-kant van buitenlandse handel en de toch wat softere ontwikkelingssamenwerking.

Maar na vier jaar vinden zelfs de werkgevers en de VVD dat het buitengewoon geslaagd is.

“Dat klopt. Ik vind het zelf ook een heel goede combinatie. Dat vond ik al meteen, ik kon me toen ook niet zoveel bij de kritiek voorstellen.

Op eigen benen

Heel veel landen die vroeger arme ontwikkelingslanden waren, zijn nu lage middeninkomen-landen. Die willen allemaal op eigen benen staan, dus die zeggen: ‘Hulp was voor ons heel belangrijk, is dat soms nog, maar wij willen investeringen, want we willen

bedrijven hebben die banen creëren voor onze jonge mensen’. Nog even los van wat ik ervan vond; in de landen waarmee we zaken doen, werd de combinatie van hulp en handel steeds zeer enthousiast begroet.”

Denkt u dat het nieuwe kabinet deze lijn doorzet?

“Ik hoop zeker dat ze dat doen. Ik heb ook een oproep gedaan. Hou dat nu vast, hulp en handel, ook omdat het Nederland wel een beetje een pioniers-

rol heeft gegeven, bijvoorbeeld in de Verenigde Naties, de Wereldbank, de OESO. Die vinden het allemaal een heel goede combinatie. De Finnen doen het nu ook en de Denen hebben het een tijdje gedaan.”

Nederland als trendsetter?

“Dat zeggen anderen over ons en dat is ook belangrijk. Niet een trendsetter om het trendsetten, maar omdat het blijkbaar aansluit bij wat de wereld van ons vraagt. Transport en logistiek

is een prachtig voorbeeld. We kunnen toch gemakkelijker kijken naar wat zo’n sector bijvoorbeeld voor noodhulp kan betekenen. Het is hier allemaal één departement, één minister, dat praat toch wat makkelijker.”

Meer informatie over de mogelijkheid om hulp te leveren bij het oplossen van de voedselproblemen in Afrika is te vinden op de website van de Dutch Coalition for Humanitarian Intervention: www.dchi.nl. < TVM SCHEEPVAART | 23

Autonoom varen komt er... ooit De binnenvaart heeft de naam een conservatieve sector te zijn. Maar wie dieper graaft, ziet heus wel grote verschillen met pakweg twintig jaar geleden. Directeur Hendrik de Jonge en TVM’s innovatiemanager Joost Sterenborg laten hun licht schijnen op innovaties in de scheepvaart. tekst: Jan Dijkgraaf. beeld: G lenn Wassenberg en Rolls Royce

A

l weer een jaar geleden presenteerde Rolls Royce in een prachtig filmpje de (mogelijke) toekomst van de scheepvaart.

In een controlroom aan land had een operator zicht over alle wereldzeeën.

Hij dronk rustig een kopje koffie, terwijl hij een oogje hield op alle belangrijke schermen. Als er ergens een storing optrad, kwam hij in actie. Met zijn stem gaf hij opdrachten aan computers die onderzoek deden. Hij analyseerde het probleem en besliste meteen of ingegrepen moest worden of dat opdracht gegeven moest worden aan de volgende haven om na aankomst een nieuw onderdeel te plaatsen. Bij motorstoringen haalde hij er een systeem­ analist bij. Die kon bijvoorbeeld het motorgeluid van de afgelopen drie uur af laten spelen, om het probleem goed te analyseren en een plan van aanpak te presenteren aan de operator. Waarbij

ze gebruik maakten van een hologram van het schip in kwestie. Aantal mensen aan boord: nul...

Natuurlijk, dit toekomstperspectief dat Rolls Royce schetst, gaat over de zeevaart. Daar waar de afstanden groot zijn en het aantal obstakels beperkt. Maar ook in de binnenvaart zal er de komende decennia het een en ander gaan veranderen aan de manier waarop vracht wordt vervoerd.

Autonoom varen, platooning, het zijn termen die allang niet meer louter verre toekomstmuziek zijn. TVM’s innovatiemanager Joost Sterenborg heeft vanuit de ‘weg-tak’ al veel te maken met deze ontwikkelingen.

Samen met Hendrik de Jonge bespreekt hij de innovaties in de binnenvaart.

Heren, eerst maar even de definitie.

Wat is autonoom varen nou precies?

Joost Sterenborg: “Er is een aantal varianten. Je hebt onbemand varen,

HIGHLIGHTS Bij echt autonoom varen doet het schip het helemaal zelf; je hebt hooguit nog een scheepsmanager aan boord 24 | TVM SCHEEPVAART

‘In de binnenvaart kan het wel 40 jaar duren voor je de mix in de vloot goed hebt’

‘Tot vorig jaar hoorde je niemand over autonoom varen of vessel trains, nu wordt het serieus onderzocht’

waarbij een schip vanaf de wal wordt bestuurd. Zoals je in de Rotterdamse haven al met kranen ziet. Verder heb je semi-autonoom varen, waarbij je wel bemanning op het schip hebt, maar minder dan nu. Bij echt autonoom varen doet het schip het helemaal zelf. Je hebt hooguit nog een scheepsmanager aan boord, die kan ingrijpen als er iets aan de hand is.

Maar de computer vaart. Ik ben er van overtuigd dat een van die vormen er gaat komen, ook in de binnenvaart. Of het dan 100 procent autonoom wordt of 80 procent, laat ik even in het midden. Dat zal de toekomst uitwijzen.”

Hendrik de Jonge gaat niet zo hard.

“Natuurlijk hebben we al veel nautische middelen aan boord die zaken meten. Maar het blijft werken in de natuur. Hoe ga je om met stroming?

Wat doe je in situaties waar stuurboord stuurboord wordt gepasseerd? Andere variabelen van de natuur, zoals de waterstanden, hoog en laag water... Bij laag water wordt het vaargebied een stuk smaller. Hoe dat allemaal moet worden ingeregeld, daar zet ik wel mijn vraagtekens bij. Vergeleken met de weg zijn er veel meer variabelen.

Daar zal het veel makkelijker zijn.”

Klopt dat, Joost?

“Dat ligt er aan hoe je er naar kijkt. Op de weg heb je veel meer routekeuzes dan op het water. Op het water hoef je niet te kiezen, want je vaart op de Rijn.

Zaken als diepte, hoeveelheid vracht, daarin zit de complexiteit.”

Wat is de stand van zaken op de weg?

“Bij vrachtwagens is bewezen dat het kan. Truckplatooning is een reëel toekomstperspectief. Nederland wil dat als een van de eerste landen doen.

Maar als iets technisch kan, betekent dat nog niet dat het ook gebeurt. Het is heel moeilijk om zoiets op de weg te krijgen, want de vraag is altijd: wie betaalt het eerste project?

of niet meedoen.”

Die 40 jaar is ook een probleem.

“In het wegvervoer hebben we het over een mixed fleet, een gemengde vloot.

Deels autonoom, deels semiautonoom en deels manueel bestuurde auto’s die door elkaar heen op de weg zijn. Als iedereen besluit dat het moet gaan gebeuren, dan heb je die mix in tien

Veel eenpitters

jaar voor elkaar. In de binnenvaart, waar schepen veel langer meegaan dan vrachtwagens in het wegvervoer, kan het wel 40 jaar duren voor je die mix goed hebt. De computers krijg je wel voor elkaar, die snappen elkaar. Maar het gaat fout als de mens anders handelt dan de computer verwacht.”

Hendrik de Jonge: “We zijn zo twee, >

‘Je hebt hooguit nog een scheepsmanager aan boord, die kan ingrijpen als er iets aan de hand is’

Vergeleken met de scheepvaart heeft het wegtransport trouwens nog een voordeel: er zijn relatief veel grote bedrijven met soms wel honderden auto’s. Dan kun je met één of enkele auto’s testen. In de binnenvaart zijn veel schippers met schepen die 40 jaar meegaan. Dan kun je alleen maar wel

TVM SCHEEPVAART | 25

drie generaties schippers verder voor we zover zijn. Schepen gaan lang mee en schippers zitten lang op een schip.

Wie nu in de binnenvaart zit, gaat het volgens mij niet meer meemaken. Voor heel lange trajecten zie ik het wel sneller gebeuren. De zeevaart, inderdaad.

Als je een week moet varen naar de volgende bestemming, dan kun je de koers vrij simpel uitzetten en zorgen dat er geen problemen ontstaan op plekken waar je ander verkeer kruist. In de binnenvaart is dat veel lastiger. Ik denk niet dat ik het nog ga meemaken.”

Hoe oud ben je?

“55.”

schade zal zijn. Kijk maar naar Tesla.

Er was een aantal ongelukken waarbij een Tesla betrokken was en dan zijn de bedragen waar het om gaat meteen een stuk hoger. En als een autonoom varend schip de sluis bij Grave niet

Bedrijfszekerheid

Joost: “Ik wel. Ik ben 35 en werk dus nog meer dan dertig jaar. Ergens daartussen gaat het gebeuren.”

Wat zijn de voordelen van autonoom of semiautonoom varen?

Hendrik: “Besparen op de bemanning.

En bedrijfszekerheid. Op een man/ vrouw-schip mag nu niet continu worden gevaren. Met autonoom varen zal dat wel mogelijk worden. En als het

‘Het imago van schippers als zeer behoudend, is ook wel een beetje een belegen verhaal’ goed is, wordt het ook veiliger. Voorbeeldje: in de binnenvaart is taal een probleem. We hebben Filipijnen, mensen uit de Oostblok, er is gewoon een taalbarrière. Computers hebben daar geen last van.”

Joost: “Menselijk falen is nog altijd de voornaamste oorzaak van ongevallen.

Dus de grootste winst zit absoluut in veiligheid.”

Dat heeft gevolgen voor jullie als verzekeraar.

“Theoretisch wel. Als de schadelast naar beneden gaat, dan de premies ook.”

Joost: “Voor de veiligheid is het goed, voor de verzekeraar niet. Die zal een ander verdienmodel moeten gaan hanteren. Maar dat is de theorie. Als alle schepen en vrachtwagens autonoom zijn, kan er nog steeds schade optreden. Er kunnen fouten in de software zitten, er kan iets met de lading gebeuren... Bij de weg is de verwachting dat als er schade is, het een veel grotere 26 | TVM SCHEEPVAART

ziet... Op de weg verwachten we uiteindelijk 90 procent daling in het aantal schades, maar in euro’s moet ik het nog zien.”

Hendrik: “En hoe verzeker je automatische systemen? Moeten wij als TVM

dat doen of is het de verantwoordelijkheid van de producent? Plus wat dacht je van de rol van de schade-experts?”

Joost: “Een computer die je kunt uitlezen. Een vrachtwagen heeft nu al 90 computers aan boord. Op een gegeven moment is het gestandaardiseerd en komt de expert langs, hij steekt er een stekkertje in en hij zegt: ‘U gaf nog gas, meneer’.”

Jarenlang gedoe

Hendrik: “Waar je dan wel van af bent is jarenlang gedoe met advocaten. De behandeling van schades zal enorm veranderen.”

Wat betekent dat verder voor een verzekeraar?

“We moeten als verzekeraar, maar ook als branche, de vooruitgang omarmen.

Veiligheid gaat voor alles en de techniek komt er toch. Door de lange levensduur van schepen zal het wel zijn tijd vergen.”

Joost: “Aan de andere kant: NedCargo is bezig met semiautonoom. Als zo’n partij het doet en de verladers gaan het eisen, dan gaat het toch gebeuren.

Dan kun je wel zeggen dat je schip nog dertig jaar mee gaat en de andere kant op kijken, maar als de verlader het eist, heb je wel een probleem. Al zullen alleen de grotere rederijen het kunnen betalen.”

Staan schippers er voldoende voor open, Hendrik?

“Het imago van schippers als zeer behoudend, is ook wel een beetje een belegen verhaal. Er is een nieuwe lichting aan boord gekomen van een ander type schippers. Die zeggen: ‘We willen met de tijd mee, we moeten moderner worden’. Het is beslist niet zo dat iedere schipper conservatief is.

Heel snel

De veranderingen kunnen ook snel gaan. Een tiental jaar geleden was autonoom rijden en platooning op de weg nog geen issue. Als je ziet hoe snel het nu op ons afkomt... Het gaat heel snel opeens. In de scheepvaart hoorde je tot vorig jaar nog niemand over autonoom varen of vessel trains.”

Joost: “En nu is er in Noorwegen een heel fjord aangewezen als testgebied.”

Hendrik: “Het kan snel gaan.”

De vraag blijft: gaat de schipper die nu het liefst een map heeft, straks over op een app?

“Je krijgt een heel nieuwe generatie schippers of managers die dit gaat doen. Scholen baseren het onderwijs op de techniek van nu. Ook die moeten vooruit gaan kijken. Nu moet je aan

boord stappen, op de brug staan, dat kan over tien jaar wel heel anders zijn.”

Joost: “De eerstvolgende generatie zal veel meer dingen als aanleghulp, lijnvasthoudsysteem, automatisch remsysteem en dieptesensoren gebruiken.

En het is helemaal niet ingewikkeld om actuele waterstanden uit te wisselen. Dat zal eerst gebeuren: meer data uitwisselen. Wie nu op school zit, gaat dit normaal vinden. De generatie erna zal dat weer ouderwets vinden.” < TVM SCHEEPVAART | 27

Tijd voor de vessel train?

E

Heeft de ‘vessel train’ in de scheepvaart toekomst? De komende vier jaar mogen 22 partijen uit heel Europa dat onderzoeken.

We spraken vlak na de kick-off met Oscar Lauf, namens Netherlands Maritime Technology (NMT) de projectleider van NOVIMAR, het Europese innovatieproject dat de kansen van platooning op het water gaat beschouwen. tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

erst maar even precies benoemen waar we het over hebben.

Bij platooning zijn schepen elektronisch aan elkaar gekoppeld. Het voorste schip bepaalt de snelheid en de route en de andere schepen volgen automatisch zonder dat daar een stuurman aan het roer staat. Ofwel: varen in een treintje.

Vandaar: vessel train.

Wie gepokt en gemazeld is in de binnenvaart zal zich misschien afvragen of hier sprake is van een gevalletje ‘heruitvinding wiel’. Want tot in de jaren ’80 van de vorige eeuw waren er toch al sleepschepen op de Rijn? Waarbij één schip met motor een aantal volgschepen sleepte dat uiterlijk identiek was, maar waarin de motor ontbrak? En waren er ook geen trajecten waarop schepen letterlijk aanhaakten op een transportrail onder water die ze de rivier op trok? En nog veel belangrijker: aan dat tijdperk is toch niet voor niets een einde gekomen?

Oscar Lauf van NMT is als innovatiemanager wel gewend aan ‘ja, maar’s’.

Hij zoekt alleen liever naar de mogelijkheden dan naar de onmogelijkheden: de technologische ontwikkelingen en de economische realiteit bieden hiervoor in zijn ogen uitstekende kansen.

“Het doel van het NOVIMAR-project is om de haalbaarheid van de vessel train aan te tonen. Het is dus niet alleen op de technische kant, automation, gericht, maar veel breder. De vessel

train kan volgens ons een antwoord zijn op de uitdagingen die door de Europese Commissie zijn gesteld. Ten eerste: hoe kunnen we de barrières in de multi­ modale keten aanpakken? Ten tweede: hoe kunnen we in stedelijke gebieden verder komen over het water en daarmee vrachtwagens van de weg halen?

Ten derde: kan automation de driver zijn om het maritieme werkgebied voor een nieuwe generatie aantrekkelijker te maken? Het imago van de scheepvaart is wat oubollig. NOVIMAR laat zien dat innovatie binnen de maritieme sector wel degelijk plaatsvindt.”

Geloof in

opzichte van andere modaliteiten vergroot, en daarmee de economische waarde van de sector.”

Voor die 7,9 miljoen voor NOVIMAR beschikbaar kwam, ging er heel wat water door de spreekwoordelijke Rijn.

Sterker: er zit bijna twee jaar tussen het indienen van het eerste globale projectvoorstel tot het verlossende mailtje uit Brussel. Waarin heel veel

‘We willen aantonen dat de vessel train technisch en economisch haalbaar is’

En voorlopig stelt hij vast dat de 22 partijen uit negen verschillende Europese landen die deel uitmaken van het NOVIMAR-consortium geloof hebben in de vessel train. En dat Brussel er niet voor niets een bijdrage van circa 7,9 miljoen euro vanuit het Horizon 2020 programma levert. Dat NMT, de belangenorganisatie van de Nederlandse maritieme maakindustrie, coördinator is van dit project, heeft een duidelijk doel: áls de vessel train er komt, moeten er ook schepen voor worden gebouwd, inclusief ondersteunende systemen. En dan liever hier dan in een ander land. Daarnaast wordt het aandeel van transport over water ten

wordt gebrainstormd, waarin partners in binnen- en buitenland worden gezocht en waarin uiteindelijk het onderzoeksdoel steeds duidelijker wordt. En wat is nu, vlak na de kick-off, de stand van zaken? “We willen aantonen dat de vessel train haalbaar is.

Technisch kan er al heel veel, dus de knelpunten zitten vooral op andere terreinen. Misschien een beetje overdreven, maar wij zien de vessel train als een gamechanger. Er komt een heel nieuwe rol in de keten: de operator van de vessel train. Wie gaat dat coördineren? Welke businessmodellen zijn >

HIGHLIGHTS ‘Het doel van het NOVIMAR-project is het verbeteren van de efficiency in de transportketen’ 28 | TVM SCHEEPVAART

‘Met de vessel train wordt het aantrekkelijk om weer kleinere schepen te bouwen, die dieper in stedelijke gebieden kunnen komen’

‘Als de vessel train er komt, kunnen we als Nederlanders dankzij dit project voorop lopen bij de uitrol’ TVM SCHEEPVAART | 29

mogelijk? Voor welk type transport is dit interessant? Daarnaast heb je vraagstukken rondom veiligheid en regelgeving. Dat zijn voor alle initiatieven op het gebied van autonoom vervoer belangrijke aandachtspunten.

Wij hebben besloten wat betreft die

gaan we kiezen. Grenzen stellen en dan de diepte in. Focussen op containers is dan bijvoorbeeld logisch, ook met het oog op multimodaal vervoer.

Grote projecten zoals NOVIMAR, dat vier jaar gaat duren, worden veelal verdeeld in werkpakketten. Lauf: “Meestal zijn dat er vijf tot tien. Wij hebben zeven werkpakketten die elk een cluster aan onderwerpen behandelen, waaronder: het transportmodel, controle- en navigatietechnologie, scheepsontwerp en cargohandling, veiligheid en regelgeving. En tenslotte eentje die in alle projecten met een bijdrage van de Europese Commissie zit: disseminatie. In gewoon Nederlands: het verspreiden van de kennis die je opdoet.”

‘Varen met de vessel train wordt goed­ koper, waardoor schepen kleiner kunnen worden’ onderwerpen zoveel mogelijk mee te liften op andere projecten en alleen de voor de vessel train specifieke vraagstukken op te pakken.”

Onderzoeksvragen

Tot deze maand is het vooral inventariseren van alle mogelijke onderzoeksvragen geweest. In september wordt beslist wat NOVIMAR precies gaat onderzoeken en wat niet. In de woorden van Lauf: wat de scope van het onderzoek is. “Wat doe je met een sluis? Een terechte vraag. Uit hoeveel bootjes bestaat een vessel train maximaal? Ook een terechte vraag. Alleen containers of ook vloeibaar gas? Oók een terechte vraag. Tot nu toe zijn we bezig geweest met inventariseren. En nu we de scope definitief bepalen, 30 | TVM SCHEEPVAART

Scheepsontwerp

Wat betreft het scheepsontwerp is het belang van Laufs eigen organisatie, NMT, duidelijk. “Als je deel uitmaakt van een vessel train, wordt transport waarschijnlijk goedkoper zodat ook kleinere schepen economisch interessant zijn en je verder het water op zou kunnen, tot aan de binnensteden. We kijken in eerste instantie naar bestaande schepen, maar blikken wel vooruit naar de toekomst waarbij schepen specifiek voor een vessel train kunnen worden ontworpen. Deze schepen zullen er anders uit gaan zien dan de schepen van nu, omdat ze bijvoorbeeld nog maar één bemanningslid hebben of zelfs geen bemanningslid.”

Short sea

Het is mede om die reden dat in de volledige naam van NOVIMAR, (NOVel Iwt and MARitime transport concepts), niet alleen iwt (inland waterway transport) zit, maar ook het woord maritiem. “Wij denken dat je ook in de short sea vessel trains kunt gebruiken”, aldus Lauf. “Als je je niet alleen tot de binnenvaart beperkt, wordt de impact van het project veel groter. Dat vinden ze in Brussel ook heel belangrijk.”

En de NMT-leden? “Die vinden het belangrijk dat ze nieuwe schepen kunnen gaan bouwen en systemen kunnen leveren die aansluiten bij toekomstige behoeften uit de markt. Wat deze behoeften precies behelst wordt gedurende het project duidelijk. Het is voor de Nederlandse sector als geheel belangrijk om voorop te lopen bij dit soort ontwikkelingen. Daarom komen zeven van de betrokken partners uit Nederland, van de TU Delft tot MARIN en het Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart. In het slechtste geval blijkt de vessel train niet haalbaar te zijn. In het beste geval zitten wij vooraan.” <

DWARSKIJKER

Of NOVIMAR tot een revolutie leidt, kan de projectleider niet met zekerheid zeggen. Daar is het ook een innovatieproject voor. “De slaagkans is erg afhankelijk van marktacceptatie. Een aantal partijen ziet het als een kans, andere partijen juist als een bedreiging, vanwege de introductie van een nieuwe speler in de keten en mogelijke effecten voor de werkgelegenheid. Daarom betrekken we er ook vanaf het eerste moment een brede groep belangenorganisaties bij, zoals scheepseigenaren, havens, freight forwarders en vakbonden.”

De bedoeling is dat ergens aan het eind van het project, waarschijnlijk op de Donau, een werkende vessel train kan worden gedemonstreerd. “Dat is dus de technologie”, zegt Lauf. “Maar de volgende stap is: ziet een ondernemer er voldoende voordelen in om het echt economisch te gaan uitbaten?

Dat is het echte doel. Uiteindelijk wil je dat na vier jaar iemand zegt: ik ga het doen!”

Die goeie ouwe tijd Toen in 2014 de Apple Watch werd gepresenteerd en er weer een stormloop kwam op de Apple Stores en andere winkels waar ze dat ding verkochten, heb ik heel hard staan lachen. Ik vond het schermpje van mijn iPhone al te klein. En ik had al een klokkie.

Op 9 augustus van dit jaar overhandigde mijn lieftallige echtgenote me... een Apple Watch Series 2, de Nike-editie (terwijl ik niet eens hardloop). “Ik heb je horen zeggen dat je ‘m wel voor je verjaardag wilde”, zei ze.

En als zij het zegt, dan zal het wel gebeurd zijn.

Dus ik heb nu een MacBook Air (lees: een veel te dure laptop), een iPhone 7 (lees: een veel te dure telefoon) en een Apple Watch (lees: een veel te duur klokkie).

En ik ben er wijs mee, joh!

Want ondanks mijn gevorderde leeftijd (zo zag ik 55 jaar vroeger) omarm ik uiteindelijk alle innovaties; sommige meteen, andere pas na drie jaar.

Althans: als ik weet dat ze een succes worden.

En daar zit ‘m met innovaties nou net de kneep. Welke moet je enthousiast ontvangen? Welke moet je eerst maar eens even aankijken? Welke zijn een tijdelijk speeltje? En als je snel aanhaakt, omdat er nou eenmaal ‘trendsetterbloed’ door je aderen stroomt nu diesel niet meer mag van de milieupolitie, gaat de ‘wet van de remmende voorsprong’ je dan heel erg pijn doen in je portemonnee? Of is de kick je dat waard en scoor je weer heel veel goodwillomzet door voor de muziek uit te lopen?

Ik loop over van begrip voor mensen die de revolutie bepleiten. Tuurlijk moeten we de planeet goed achterlaten voor de volgende generaties.

Tuurlijk moeten we elke mogelijkheid aangrijpen om de uitstoot van schadelijke stoffen door onze bedrijfsmiddelen richting nul te brengen. Tuurlijk moeten we de technische mogelijkheden die er zijn (met als meest pregnante op dit moment in de transport­ wereld autonoom rijden en varen) onderzoeken en waar ze bruikbaar zijn, ook gaan toepassen.

Wat als de Red Bull van Max geen geluid meer maakt?

Maar tegelijkertijd denk ik: is wat wij hier in Nederland doen geen druppel op een gloeiende plaat? En hoeveel schade wordt er niet aan het milieu toegebracht bij de productie van al die elektrische motoren? En moet nou echt iedereen worden vervangen door een computer? En, maar dat mag ik misschien niet zeggen wegens te macho: worden jongens nog wel mannen als ze straks met hun vader naar Max Verstappen gaan kijken op een circuit ergens in Europa en de Red Bull Renault geen geluid meer maakt als Max het gas... eh stroompedaal vol intrapt?

Of ben ik dan een negatieveling, of een romanticus, op zijn best?

Mijn eerste journalistieke stuk (een interview met de Nieuwpoortse basketballer Arie den Hertog, van wie niemand ooit nog iets vernam) schreef ik in 1980 op een Sperry Remington 1000L, een niet-elektrische typemachine. Fouten moesten worden gecorrigeerd met Tipp-Ex en als je er te veel maakte, pakte je een nieuw vel papier en deed je het over. Er volgden een personal computer met grote floppydisk, zonder harde schijf, een laptop waarvan je scheef groeide en sinds 2010 ben ik verslaafd aan de MacBooks van Apple.

Dat heet: de vooruitgang.

Ik zeg u eerlijk: ik kan niet wachten tot spraakherkenning wel goed werkt, zodat ik mijn verhalen voortaan kan inspreken. Of, nog mooier, kan indenken, zonder geluid.

Schitterend toch?

En toch...

Toch heb ik ook nog een papieren agenda waarin ik schrijf met een vulpen.

Heerlijk!

Jan Dijkgraaf (Rotterdam, 1962) is professioneel buttkicker, schrijver van management- en cadeauboeken, columnist en gek op de weg en het water.

Vooral in landen waar altijd de zon schijnt.

TVM SCHEEPVAART | 31

HERINNERINGEN

‘Intelligent zijn hoeft niet, vlijtig zijn wel’ Bij conflicten rond de Rijnvaart fungeert dr. Heinz Kiwitz in Duisburg als ankerplaats voor de scheepsverzekeraars van TVM. Samen met zijn collega dr. Werner Korioth staat hij al decennialang klaar als het moet. tekst: Harm van der Pal beeld: Glenn Wassenbergh

H

einz Kiwitz stelt bij binnenkomst de eerste vraag. “Hoe oud denkt u dat ik ben?” Nog geen 70, schatten we voorzichtig. “88!”, glundert de gastheer.

Op het bureau staat een onopvallend houten kistje. Het is een belangrijk attribuut geweest bij tal van juridische scheepvaartkwesties. De inhoud? Een reeks piepkleine miniatuurtjes van allerlei scheepstypes.

Hiermee werden zelfs tot in de rechtbank aan toe averijkwesties, vaak gecompliceerde zaken, nagespeeld.

Met de hedendaagse moderne

‘Je moet soms ook een beetje geluk hebben’ communicatiemiddelen zijn de modellen niet meer nodig. Alle relevante gegevens liggen opgeslagen in de boordcomputers. “Maar destijds waren die middelen er niet. Bovendien was de scheepvaart op de Rijn toen veel drukker. Tegenwoordig varen hier reusachtige Rijnschepen, allemaal uitgerust met moderne computers, waar alle gegevens in zijn verzameld. De kans op aanvaringen was vroeger veel groter dan nu.”

“Daar kwam bij dat er destijds ook nog veel met houtvlotten werden

32 | TVM SCHEEPVAART

gevaren. Afkomstig uit het Zwarte Woud, bestemd voor Nederland. Die vlotvaarders hadden dezelfde rechten en plichten als schepen. In de jaren ‘50 heb ik nog wel zaken gedaan waar de vlottenvaart bij betrokken was. Scheepvaart op de Rijn was vroeger zeer riskant. Er werden veel fouten gemaakt. Er waren veel ongevallen. Dat kon ook niet anders. Als er dan ook nog dichte mist was, werd het erg moeilijk manoeuvreren.”

‘U wilt advocaat worden?’

Zonder enige kennis van scheepvaartzaken belandde boerenzoon Heinz Kiwitz na zijn afstuderen op het advocatenkantoor van mr. Van Koolwijk in Duisburg, een jurist met een Nederlandse achtergrond en specialist op het gebied van de binnenvaart. “Hij zei tegen mij: ‘Dus u wilt advocaat worden? Dat hebt u goed overwogen?

Welnu, dan zeg ik u: u hoeft niet intelligent te zijn. Dat zijn de rechters ook niet. Maar u moet wel bienenfleißig zijn, zeer vlijtig en ijverig’.”

De jonge Kiwitz knoopte dat advies in de oren en werd allengs deskundiger in de materie. “Learning by doing”, zegt hij. Al doende leerde hij de kneepjes van het vak en kreeg hij steeds meer vertrouwen van zijn cliënten. “Probleem was in het begin nog wel de taal. Veel Nederlandse schippers spraken vroeger geen Duits. Maar ik had thuis op de boerderij altijd plat Duuts gesproken. En dat konden ze wel verstaan.”

Veel kleine onderlinge verzekerings-

maatschappijen deden een beroep op het kantoor van mr. Kiwitz. Veel van die kleintjes, waarmee hij een jarenlange vertrouwensband heeft, zijn inmiddels onderdeel geworden van TVM. Vertrouwen winnen kan door ervaring en ook door een beetje geluk, zegt mr. Kiwitz. Hij refereert aan één van zijn grootste zaken ooit: het zinken van het motorschip Allegro in maart 2006. Bij het lossen van een lading aluminiumbroodjes in Stürzelberg kapseisde het schip en zonk. “De vraag was: wie was verantwoordelijk? De schipper, de losser, de reder? Namens de SON werd ik bij deze miljoenenkwestie betrokken.

Uiteindelijk hebben we de zaak gewonnen.” Bescheiden voegt hij eraan toe: “Maar je moet ook een beetje geluk hebben.”

‘Waarom zou ik stoppen?’

Sinds anderhalf jaar komt mr. Heinz Kiwitz wat minder vaak op kantoor.

Stoppen is er evenwel (nog) niet bij.

“Wij als zelfstandige advocaten hebben geen pensioenverzekering. Dat doen we niet. Dat heb ik ook niet meegekregen. Mijn ouders waren ook nergens voor verzekerd. Als er iets onvoorziens betaald moest worden, werd een varken verkocht. En als er wat meer betaald moest worden, een koe. Bovendien: waarom zou ik stoppen? Wat moet ik thuis doen? Tegenwoordig wil men zo snel mogelijk met pensioen. Maar ik stam uit een andere tijd. Ik lees veel, ik ben sinds vele jaren jager, ik verveel me geen dag.” <

TVM SCHEEPVAART | 33

EXPERTaan

BOORD

Analyse van de olie kan ellende voorkomen EXPERT aan ‘t

De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper het meeste ziet, is de expert. Bij schade, maar steeds vaker ook voor preventie. In dit magazine bespreekt Rutger Fortuin een ondergeschoven kindje: olie-analyse.

WOORD tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Gerlinde Schrijver

W

e weten allemaal wat er gebeurt met bewegende machineonderdelen als het oliepeil te laag is. Maar olie is zoveel meer dan een goedje om te smeren. Het heeft sowieso veel meer functies in een motor. Maar het is óók een goede indicator voor problemen die in de toekomst kunnen ontstaan.

Het is daarom dat de experts van de scheepvaarttak van TVM pleiten voor veel meer aandacht voor olie. “En dan niet incidenteel, maar structureel”, aldus senior-expert Rutger Fortuin.

“Veel mensen denken bij olie vooral aan de smerende werking. Maar olie doet zo veel meer dan dat. Zo voert het de warmte af. Verder heeft olie een reinigende werking. Olie fungeert ook als afdichting. En bij een goede smering loopt een motor soepeler, waardoor sprake is van geluiddemping.”

Dat ligt allemaal voor de hand. Hoe zit het met die indicatieve werking?

“Olie verspreidt zich door de hele motor. Het komt dus overal. En daardoor is het een goede indicator van de conditie van je machine. Als je op een gegeven moment een monster neemt

en laat analyseren, kun je daar veel aan zien. Vergelijk het maar met een bloedonderzoek bij de mens. Je kunt de olie zien als het bloed, waarvan artsen ook de waarden meten om conclusies te kunnen trekken over je gezondheid”.

Wat zie je precies aan de olie bij een analyse?

“Onder meer het slijtagebeeld in de motor. Daarvoor is het wel heel belangrijk dat je een trend opbouwt en regelmatig een olie-analyse doet, om de 250 draaiuren bijvoorbeeld, zodat je eventuele ontwikkelingen goed kunt monitoren”.

Trend bespreken

‘Olie is goede indicator van de conditie van de motor’

Dan ontdek je bijvoorbeeld op een gegeven moment dat zich ijzer- of aluminiumdeeltjes in de olie bevinden, wat kan wijzen op slijtage aan zuigers, voeringen of lagers. Je ontdekt ook vloeistoffen, zoals water in de olie, wat kan duiden op koelwaterlekkage. Of brandstof, wat het gevolg kan zijn van bijvoorbeeld een slecht functionerende injector. Als je zulke dingen ziet, kun je in overleg met de fabrikant om de trend

HIGHLIGHTS ‘Er wordt doorgaans onderhoud gedaan bij een plotselinge schade. Met preventief onderhoud worden schippers een veel betrouwbaarder partner’ 34 | TVM SCHEEPVAART

te bespreken en dan kun je ingrijpen voor je een break-down krijgt.”

Klinkt logisch. Doen veel schippers het?

“Nee, vrij weinig nog. Eerder tien dan twintig procent. Kijk, een schipper wordt geacht ‘als goed huisvader’ met de installatie om te gaan. Dat betekent simpelweg: het door de fabrikant voor-

‘Soms kan dankzij goede monitoring een revisie die bij 35.000 draaiuren gepland staat worden uitgesteld tot 50.000 draaiuren’

geschreven onderhoud volgen. De fabrikant adviseert wel een smeerolie-analyse, maar schrijft het niet voor. Dus doet het grootste deel van de vloot het niet. Terwijl het om relatief geringe kosten gaat. Een installatie van keerkoppeling en motor kost gemiddeld 100.000 tot 150.000 euro, terwijl een analyse-abonnement 400 tot 500 euro per jaar kost. En dan bestaat vaak de mogelijkheid om meerdere monsters tegelijk te analyseren, van de motor, de keerkoppeling, maar ook bijvoorbeeld de hydrauliek-olie van de autokraan.”

Waarom gebeurt het dan zo weinig?

“Deels heeft dat te maken met

zuinigheid, wat ik in een periode van crisis wel kan begrijpen ook. Dan wordt overal op bezuinigd. Aan de andere kant heeft het naar mijn idee zeker ook te maken met onbekendheid met de materie.

Preventief onderhoud

Onze ervaring is, uitzonderingen uiteraard daargelaten, dat er onderhoud wordt gedaan bij een plotselinge schade (break-down). Er gaat iets stuk en dat wordt vervangen. Terwijl je eigenlijk veel beter naar preventief onderhoud kan gaan.”

Wat zijn daarvan de voordelen?

“In de eerste plaats dat je je onderhoud veel beter kunt inplannen. Daardoor kun je betere afspraken met je klanten en verladers maken en ben je een veel betrouwbaarder partner. Verder heb je als je het niet doet, meer kans op echte schade, met alle gevolgen van dien.

Enerzijds natuurlijk de extra dagen dat je ongewenst stil ligt. Maar ook hogere kosten, omdat je bijvoorbeeld bij een motorschade op basis van de polisvoorwaarden te maken kan krijgen met een reglementaire afschrijving. En dan nog een voordeel dat je direct geld kan besparen: je kunt als je wel analyses doet het leven van je smeerolie eventueel verlengen. Als de fabrikant bijvoorbeeld zegt dat je elke 500 uur je smeerolie moet vervangen, maar uit de analyse blijkt dat in jouw geval 750 of

zelfs 1.000 uur ook kan, dan scheelt dat je een hoop geld. Mits je dat in overleg met de fabrikant doet, maar dat hoort weer bij goed huisvaderschap.”

Geldt wat voor olie geldt ook voor motoren? Dat ze langer mee kunnen?

“Natuurlijk. Een motorfabrikant zegt bijvoorbeeld dat je na 35.000 uren een revisie van je motor moet doen. Dat zijn theoretische aantallen, gebaseerd op veilige uitgangspunten. Schippers willen dan liefst doorvaren. Wij zeggen: dat zou ook moeten kunnen. Míts je goede monitoring toepast. Dat betekent op regelmatige basis, bijvoorbeeld elke 3.000 draaiuren de motor op diverse punten laten controleren door je vaste onderhoudsbedrijf. Naast deze controles is smeerolie-analyse naar mijn mening van groot belang.”

wat als hier op een juiste en structurele manier onderhoud en controle was uitgevoerd...”

Het gaat wel over olie-analyse, maar je hebt het niet over de olie zelf.

“Daar zit natuurlijk een prijs- en dus een kwaliteitsverschil in. Als je een nieuwe auto koopt, adviseert een autofabrikant vaak een bepaald merk. In de scheepvaart gaat dat vaak nog een stuk verder. De fabrikant schrijft een bepaalde olie voor, die vaak zelfs speciaal voor een motortype is ontwikkeld.

Als je daar van afwijkt en er ontstaat schade ten gevolge van het gebruik van een onjuist smeermiddel, dan heb je wellicht een probleem. Dus ook hiervoor geldt: overweeg je om een ander smeermiddel te gaan gebruiken, doe dit altijd in overleg met de fabrikant.”

Helemaal geen zin

Kritisch kijken

Dan kan je, altijd in overleg met je vaste onderhoudsbedrijf, misschien wel moeiteloos door tot 50.000 draai­ uren. En als je kunt aantonen dat de motor na 35.000 uren nog goed is, heeft reviseren helemaal geen zin, dus dan zal de leverancier/machine­ fabriek al snel akkoord gaan met uitstel. Maar altijd geldt: mits je monitoring in orde is. Meten is weten.”

Eigenlijk pleit alles voor betere monitoring.

“Dat is ook zo. Tijdens schadeonderzoeken denk je toch wel eens:

Dat we daar op hameren heeft er ook mee te maken dat wij een casco/ machinerieën verzekering hebben.

Dat heb je eigenlijk alleen in de scheepvaart en bij werkmaterieel.

Best uniek, maar het betekent wel dat we kritisch kijken naar het gebruik van de juiste middelen. En het is natuurlijk ook in ons belang, als verzekeraar, dat er zo min mogelijk vermijdbare schade aan motoren ontstaat. Des te lager de schadelast, des te lager de premie. Bij een coöperatie snijdt het mes aan twee kanten.” < TVM SCHEEPVAART | 35

Stuur uw aanvraag uiterlijk 6 oktober in

Laat dromen uitkomen met de TVM foundation!

Heeft u een concreet voorstel om de leefbaarheid in uw buurt, dorp of stad te verbeteren? Vraag dan een donatie aan bij de TVM foundation. Deze stichting geeft geld aan kleurrijke initiatieven

op maatschappelijk, sociaal of cultureel vlak.

Samen zetten we dromen om in daden. Meer weten over de TVM foundation? Ga dan naar www.tvmfoundation.nl