Ekte lokal kjøreglede
Ikke bare prisen vil lokke mange til seriøst å vurdere å slå til på Volvos minste modell som nylig er kommet til forhandlerne. Den kjører bra, har overflod av krefter, den trekker tilhenger og den kan leveres med firehjulstrekk.
AV
Med en beskjeden startpris på 321 900 kroner vil den dessuten bli oppnåelig for mange. Til den prisen får du utgaven Single Motor med minste batteri med oppgitt rekkevidde 344 kilometer, bakhjulstrekk og 272 hestekrefter som tar bilen fra 0-100 på 5,7 sekunder. I motsatt ende av skalaen finner du Twin Motor Performance med
største batteri som skal rekke til 450 kilometer kjøring, firehjulstrekk, 428 hestekrefter som gjør unna 0-100 på 3,6 sekunder. Ja, du leste riktig, 3,6 sekunder, her snakker vi Ferraritakter. Denne raketten får du fra 421 900 kroner i utstyrsgraden Plus og til 451 900 kroner for topputstyrte Utra. Mellom disse ytterpunktene finnes
det en Single Motor Extended Range med rekkevidde opptil 475 kilometer. Den koster366 900 kroner.
Hos Volvo forhandler Autostrada på Stoa fikk vi til disposisjon toppmodellen Twin Motor Performance Ultra.
Mellom de tre tilgjengelige utstyrsgradene Core, Plus og Ultra er det prissprang på 30 000 kroner men merk at performanceversjonen kun leveres som Plus og Ultra.
Med Ultra hører det med ting som et enormt glasstak, elektrisk justerbare seter foran, Harman Kardon Premium lydanlegg og stemningslys i valgbare farger. Setene, som
er laget av resirkulerte stoffer, gir god komfort og støtte slik vi er vant med fra Volvo og det er enkelt å finne en optimal kjørestilling bak det justerbare rattet.
Skjermoffensiv
Vi er etter hver blitt vant med at Volvo flytter mange betjeningsfunksjoner over til skjerm. Med EX 30 har de tatt det enda lenger og førermiljøet fremstår nesten fritt for knapper og brytere bortsett fra brytere på rattet og hendler for girvelger og vindusvisker på rattstammen. En vertikalt plassert skjerm dominerer midt på dashbordet – selve kommandosentralen i bilen. Selv
ting som å åpne hanskerommet gjøres fra skjermen (!), det samme med å stille inn de utvendige speilene. Først må vi velge speilinnstilling i menyen, så foretas selve justeringen med knapper på rattet. Tanken er selvsagt at slikt skal gjøres mens bilen står stille. Menyene er intuitivt satt opp, men vi kunne likevel ønske oss fysiske kontroller til klima anlegget. Samtidig er det mulig å skreddersy oppsett med hurtigknapper til de mest brukte funksjonene, som for eksempel å slå av og på regeneringsfunksjonen med knapp på rattet. I det hele tatt er det nesten ingen grenser for hvor mye man kan velge av
oppsett til egne preferanser, så regn med å bruke en del timer foran skjermen i ledige stunder for å utforske alle mulighetene.
At Volvo har valgt å sløyfe førerdisplay bak rattet opplevde vi som uvant, for å sjekke fart og annen viktig informasjon må man kaste blikk på skjermen i midten. Head Up Display på frontruta hadde vært kjærkomment tenker vi.
Så må det nevnes at stemmestyring hører med, og skal gjøre bruk av skjermen nesten overflødig.
Alt i alt så fremstår førermiljøet minimalistisk slik trenden er hos mange bilprodusenter i dag. At det har sammenheng med å spare kostnader er rimelig å anta. Så fremstår også Volvos nykommer som prisgunstig.
Kjører bra
Som vi er blitt vant med hos Volvo er det ingen startknapp, det holder å ha nøkkelen med seg, sette seg til rette bak rattet, trå inn bremsepedalen, velge gir og kjøre i vei. Enklere blir det neppe. Med over 400 hestekrefter i en bil som veier rett under to tonn mangler vi ikke kraftoverskudd. På motorveien fant vi fort ut at det var tryggest å stille inn lovlig fart i den adaptive cruisekontrollen slik at vi ikke uforvarende kom langt over lovlige 100 kilometer i timen. Det skjer nesten umerkelig i Performance versjonen med sin voldsomme akselerasjon. EX 30 er på hjemmebane på motorveien, trygg og stabil og selvkjørende på nivå 2. For å teste ut kjøreegenskapene på mer rufsete vei, la vi turen fra Lillesand til Birkeland om Grimenes, en svingete grusvei med bakker opp og bakker ned.
Denne februardagen hadde det slått om til mildvær med bare og våte hovedveier, mens den lite trafikkerte grusveien vartet opp med både slapseføre og glattpolert is. Det siste avstedkom en viss engstelse der vi kjørte på piggfrie vinterdekk. Firehjulsdrift opphever ikke de fysiske lover og særlig i utforbakker ble det helt nødvendig å ta det ytterst rolig. Til vanlig trekker Performance utgaven på bakhjulene, mens firehjulsdriften kobler inn når sensorene registrerer at veigrepet slipper. Vi tenker det kan være en liten forsinkelse før det slår inn, og gitt det utfordrende føret valgte vi «Performance firehjulsdrift» i menyen som innebærer at man får tilgang til alle hestekreftene samt konstant trekk på alle fire. Det opplevde vi som rett oppskrift og kjøringen gikk nokså udramatisk. Bortsett fra nedoverbakker med polert is, da… Kjøreopplevelsen gir vi i sum klart godkjentstempel, behagelig, trygg og med krefter i overflod. Rett og slett en utrolig morsom
Fakta:
Pris prøvekjørt: 451 900,-. (Twin MotorPerformance)
Pris fra 321 900,-. (Single Motor)
Motor: Elektrisk, 428 hk/543 Nm
Batteri: 64 kWt
Oppgitt forbruk: 17,5 kWh/100 km
Hurtiglading 10-80 %: 26 minutter
Drivlinje: 1A, firehjulsdrift
0-100 km/t: 3,6 sekunder
Toppfart: 180 km/t
Rekkevidde (WLTP): 450 km
Dimensjoner (L/B/H(: 423/184/156 cm
Akselavstand: 265 cm
Egenvekt med fører: 1972 kilo
Bakkeklaring: 16,5 cm
Maks tilhenger: 1600 kilo
Bagasjerom: 318-904 liter + frunk 7 liter
KOMPAKT KRAFTKAR: Vi synes EX 30 tar seg godt ut fra denne vinkelen.
bil å ratte. At den vader i 50 cm vann kan jo være greit å vite om det blinker gult for flomvarsel.
Sikkerhet i fokus
At sikkerheten har høy prioritet hos Volvo vet vi fra før. EX 30 følger selvsagt opp og stiller med omfattende sikkerhetspakke, både aktivt og passivt. En smart detalj å nevne her; dørene lar seg ikke åpne om det kommer en syklist bakfra nær bilen. Slik kan farlige episoder unngås. EX 30 måler 423 cm i lengde og er dermed minste Volvo, en liten SUV bygget på dedikert elbilplattform. Korte overheng gjør at akselavstanden er strukket til 265 centimeter, det er bare fem cm kortere enn i Volvo XC 40 som er 17 cm lengre utvendig. Dermed fremstår kupeen som overraskende romslig i denne klassen. De to foran har rikelig plass, mens baksetet blir litt kompromiss med hensyn til benplass. Golvet bygger opp på grunn av batteriet slik at sitteputen blir forholdsvis lav. Bagasjerommet måler 318 liter, 904 liter med nedfelt bakseterygg. At skiluke mangler synes vi er litt rart når Volvo leverer varene, selv om bilen bygges i Kina. En liten frunk foran gir plass til ladekabler.
Det er plass til to isofix fester i baksetet og bilen kan sånn sett være et alternativ for småbarnsfamilier. Performance utgaven trekker henger opp til 1600 kilo. ‘ Vi tror Volvo EX 30 vil gjøre det skarpt på salgslistene i tiden fremover. Mange vil nok vurdere Extended Range utgaven med største batteri og lang rekkevidde. Med 272 hestekrefter vil det være mer enn nok krefter, men man må da klare seg uten firehjulsdrift.
Ekte lokal kjøreglede
Volkswagen ID.7
Nå har den landet –ID.7 – det elektriske motstykket til VW Passat. Vi tror neppe noen blir skuffet som satser på flaggskipet i den etter hvert ganske tallrike ID. familien.
Det blir litt som å hoppe etter Wirkola når nykommeren som skal erstatte 50-årsjubilanten Passat skal slippes løs på publikum. Passat ble Volkswagens tredje mest solgte modell etter Boble og Golf i Norge.
Enn så lenge kommer ID.7 som elegant kombikupe og med bakhjulsdrift. De som ønsker stasjonsvogn med trekk på alle fire, må smøre seg med tålmodighet til neste år.
Men vi lurer jo på om det er bryet verdt å vente. For etter et par timer bak rattet i en Exclusive utgave må vi gi tommel opp for nykommeren, både med hensyn til design, komfort, krefter, rekkevidde og plass. For å ta det siste, ID.7 har strukket seg i lengde til nesten fem meter, lenger enn noen Passat utgave. At akselavstanden er tett på tre meter er med å skape limousinfølelse for de som henvises til baksetet. Her er det rikelig plass også for langbente, og takhøyden holder greit.
Laster mye
Bagasjerommet er oppgitt til 532 liter, og selv om kupe formen spiser noe av høyden, skal det gå greit å få inn både hundebur og barnevogn. Seteryggene deler 60/40 og med disse nede rommer det 1586 liter. Da er det knapt behov for henger når turen går til Ikea for å handle flatpakkede møbler. Oppgitt hengervekt er for øvrig ett tonn.
Idet vi setter oss til rette bak rattet ser vi straks familielikheten til resten av ID.familien. Ganske minimalistisk, men det er likevel mange hakk opp i forhold til forgjengerne. Infotainmentskjermen er blitt større, førerdisplay er
integrert i dashbordet og mer eksklusive overflater som er gode å ta på er også med å gi et løft til opplevelsen. Ryggekamera supplert med fugleperspektiv er på plass, det samme med navigasjon og 3-soners klima anlegg. Head Up Display projisert på frontruta gir tilgang til nyttig informasjon uten å måtte ta øynene fra veien.
En stor og bred konsoll i midten rommer koppeholdere, ladeplate for mobil og mye annet og den fungerer som en kjærkommen armhviler. Setene, elektrisk regulerbare, er komfortable og støttende, de kommer med varme, ventilasjon og massasje. Dette lukter premium.
Komfortabel og støysvak
En startknapp finnes godt skjult nede på rattstammen, men den er egentlig overflødig. Det holder å sette seg inn, sette girvelgeren i «D» og kjøre avgårde. Prøveturen foregikk i rundt 0 grader og på varierende føre, alt fra salt og slaps til bar asfalt og snø og is. Det første vi registrerer på vei fra Gromstad Auto, er hvor
lettmanøvrert bilen er. Volkswagen er kjent for biler med liten svingradius og ID.7 er intet unntak. Kjekt i trange gater og P-hus. Vi kjører i «Komfort», ett av flere valgbare kjøreprogrammer. Etter en fotoseanse, setter vi kursen mot Lillesand som vi ofte gjør når vi prøvekjører. På motorveien opplever vi
at støynivået i kupeen er behagelig lavt og at bilen virker trygg og stabil på veien. Adaptiv cruise kontroll og filholder fungerer fint og inviterer til stressfri kjøring. «Eco» for glatt føre Motoren byr på 286 hestekrefter og det synes vi kler bilen godt. Vi
mangler aldri krefter og ser ikke helt poenget med ett halvt tusen hestekrefter eller mer som en del elbiler kommer med i dag. På tur gjennom Høvåg på svingete veier med snø og is ble vi fristet til å velge kjøreprogrammet «Sport» som gir tilgang til alle kreftene. Da erfarte vi ganske fort at det
førte til sladd når vi ga på litt ekstra gjennom svingene. Men så er til gjengjeld bilen lett å rette opp. Slike egenskaper kan jo gi rom for mye underholdning på glatta, og undertegnede minnes morsomme opplevelser i sin første Boble med hekkmotor og bakhjulstrekk tilbake i sin grønneste ungdom med blodferskt sertifikat.
Nå er det fornuften som har tatt styringen og da velger vi kjøreprogrammet «Eco» som er adskillig mer forsiktig med å porsjonere ut krefter til bakhjulene. Da går det på skinner. På vår tidsbegrensede prøvetur kom vi aldri til å savne firehjulstrekk men så var heller ikke testbakken vår tilgjengelig for bakkestartprøve siden den var ubrøyta. Vi tror imidlertid at bakhjulsdrift er å foretrekke fremfor drift på forhjulene siden mye av tyngden hviler over bakhjulene.
Gunstig priset
Rekkevidden er oppgitt til 618 kilometer (WLTP) og ladefart DC
til 170 kW. Lading 10-80 prosent skal kunne gjøres på 28 minutter. ID.7 er utstyrt med varmepumpe. Demobilen vi kjørte er priset til 566 000 kroner, det inkluderer komfortpakke, eksterlør/ interiørpakke og assistentpakke. Kort oppsummert – det er ikke mye du skal savne med ferdig spekket bil hverken med hensyn til luksus eller sikkerhet. Rimeligste kommer på 549 900,-. Heller ikke denne fremstår som ribbet på noe vis. Vi tror ID.7 vil ha bred appell i det norske markedet som riktig nok har høyreiste SUV’er høyt på ønskelisten. Med nykommeren får du lavere sittestilling og – foreløpig – kun bakhjulstrekk. Når stasjonsvognutgaven kommer en gang neste år, blir det altså også med firehjulstrekk, dessuten større batteri som skal gi rekkevidde på rundt 700 kilometer.
Om den er verdet å vente på?
Fakta:
Pris: fra 549 900,-.
Pris prøvekjørt: 566 000,-.
Motor: Elektrisk, 286 hk/545
Nm
Batteri: 77 kWt (netto)
Lading DC: 170 kW
Drivlinje: 1A, bakhjulsdrift
0-100 km/t: 6,5 sek
Toppfart: 180 km/t.
Strømforbruk (oppgitt/test):
14,4/18,8 kWh/100 km
Rekkevidde (WLTP): 618 km
Dimensjoner (L/B/H): 496/186/153 cm
Akselavstand: 297 cm
Egenvekt med fører: 2172 kilo
Nyttelast: inntil 458 kilo (utstyrsavhengig)
Tilhengervekt: 1000 kilo
Taklast: 75 kilo
Bagasjerom: 532/1586 liter
Euro NCAP: 5 stjerner
Det blir opp til den enkelte. Med dagens utgave kan vi i alle fall slå fast at det er en familiestor bil vi har med å gjøre, som kombikupe er den elegant designet og med lav luftmotstand. At den trekker henger og laster på taket
er også viktig for mange. Vi føler Volkswagen har gjort det meste riktig når de nå tilbyr Passat sin etterfølger til publikum i elektrisk utgave.
Bestselgerne
Citroën ë-C4
Kompaktmodellen ë-C4 har blitt bestselgeren til Citroën i Norge. Nå er den her i oppgradert versjon med større batteri, lengre rekkevidde og litt mer motorkraft. Nytt infotainment system og ryggekamera er også på plass.
Ë-C4 kommer ikke med firehjulstrekk og den trekker ikke henger. Rekkevidden er på det jevne og med noe beskjeden motorkraft er den ikke den raskeste ut av lyskryssene. Så hva er det som gjør den til det franske merkets bestselger?
«Fransk komfort til folk flest»har vi som tittel, og her er nok
forklaringen på populariteten. Det gjelder særlig den myke fjæringen som gir litt «Flyvende teppe» opplevelse også når vi utfordrer bilen på rufsete vinterveier med snø og is. Progressive Hydraulic Cushions heter systemet der to støtputer i hver demper gjør bilen til komfortmester i sin klasse. Litt samme gevinst som dyrere biler utstyrt med luftfjæring. Fjæringskomfort har vært Citroën sitt adelsmerke, og hvem husker ikke GS modellen som kom med hydropneumatisk fjæringsteknologi for mer enn 50 år siden?
Demobilen, er en MAX utgave til lanseringspris 359 900 kroner. Modellbetegnelsen sier det meste, her er alt du kan få av utstyr inkludert. Vi nevner (fra an lang liste) ting som 2-sone klima, skinnseter med el-regulering av førersete, Head Up Display, oppvarmet ratt, keyless, ryggekamera, navigasjon og P-sensorer foran og
bak. Sikkerhets-og assistentsystemer er også på plass, her å nevne blindsonevarsler, filholder og kollisjonsvarsel. ë-C4 er utstyrt med varmepumpe.
Instrumenteringen er en blanding av fysiske knapper og pekeskjerm. Betjeningen skiller seg nok litt fra mainstream, men vi setter pris på store fysiske knapper til klima anlegget. En egen volumknapp er også på plass. I tillegg knapper på rattet. Og Citroën holder på gimmicken med tre fingre på skjermen for å komme til hovedmenyen. En grei løsning – man må bare vite om det.
Med bakkeklaring på 15,6 centimeter sitter vi ganske høyt bak rattet og oversikten ut er god.
Head Up Display med skiltvisning og hastighetsmåler hjelper med å holde øynene på veien. Her er det valgt den billige løsningen med plastplate fremfor projisering på frontruta, men det fungerer helt fint.
Komfortmester
Komfortsetene støtter godt og kjennes behagelige. Litt begrenset sikt bakover er det på grunn av en smal og sterkt skrånende bakrute. Store utvendige speil hjelper på – og selvsagt et vel fungerende ryggekamera. Allerede på vei gjennom rundkjøringene i Sørlandsparken merker vi oss at bilen er lettkjørt med presis styring. Det samme på motorveien, god retningsstabilitet inngir trygghet sammen med velfungerend adaptiv cruise kontroll og filholder som tar oss jevnt og pent inn om vi nærmer oss kantmarkeringen. Laminerte ruter bidrar til lavt støynivå.
Det er tre kjøreprogrammer, Normal, Sport og Eco. Bilen starter alltid i Normal modus med 109 hestekrefter tilgjengelig. Sport byr på full effekt med 156 hestekrefter og da oppleves bilen rimelig sprek. Eco gir 82 hestekrefter og mindre effekt på klima
anlegget, alt for å spare strøm om rekkeviddeangsten slår inn. Oppgitt rekkevidde WLTP er 415 kilometer ut fra et forbruk på 15-14,7 kWh/100 kilometer. På vår 9,4 mil lange testtur med mye snø-og isføre i seks-sju kuldegrader endte vi opp med et snittforbruk på 18,8 kWh/100 kilometer. Slett ikke dårlig forholdene tatt i betraktning.
Trekker på forhjulene
Det utfordrende føret med snø og is avstedkom ilter blinking fra varsellampen i displayet når veigrepet slapp. Bilen er imidlertid nokså enkel å hente inn igjen om du får en sladd. Den har forhjulstrekk og vi prøvde oss på en bakkestart i en ikke alt for bratt, men temmelig isete bakke. Det holdt så vidt, vi fikk lirket oss i gang. Den vanlige testbakken vår i Høvåg er for tiden fullstendig nedsnødd…
Størrelsesmessig vil Citroën ë-C4 kunne dekke plassbehovet
Fakta:
Pris: 359 900 kroner
Motor: Elektrisk, 156 hk/260
Nm
Batteri: 54 kWt (brutto)
Lading DC/AC: 100/11 kW
Strømforbruk (WLTP): 15-14,7 kWh/100 km
for en ikke alt for tallrik familie.
Bakseteplassen gir akseptabel plass for to voksne. En tredje person i midten blir nødløsning.
Bagasjerommet er oppgitt til 380
liter, 1250 liter med nedslått bakseterygg. Skiluke er på plass og det er plass for ladekabler under golvet. Utvendig design tiltaler oss. En sterkt skrånende taklinje gir
Rekkevidde (WLTP): 415 km
Drivlinje: 1A, fremhjulsdrift
Ytelser: 0-100 km/t: 9,2 sek.
Toppfart: 150 km/t.
Dimensjoner (L/B/H): 436/183/152 cm
Bakkeklaring: 15,6 cm
Bagasjerom: 380/1250 liter
Egenvekt: 1561 kilo
Tillatt totalvekt: 2020 kilo
Taklast: 80 kilo
elegant kupe-preg som tar bort noe av det SUV-preget den ellers ville hatt.
Alt i alt så tror vi Citroën ë-C4 i oppgradert utgave kan bli et interessant alternativ for mange om
ikke firehjulstrekk og hengerfeste er et krav.
Veteranbil:
DIAMANT: Rune Ludvigsen ville ha diamantgrill. Derfor valgte han en Buick Century fra 1958.
AV TOMAS FORDELSENFormannen i Agder Motorhistoriske Klubb (AMK), Rune Ludvigsen, er glade i gamle biler, og da spesielt amerikanere. I garasjen står flere veteranbiler, deriblant en Buick Century fra 1958.
– Jeg kjører den på treff og turer. Også blir det en del bryllupskjøring om sommeren.
Totaloverhalt
Bilen fikk en total overhaling for 25 år siden, og ble da omlakkert i samme burgunderrøde farge i karosseriet, og perlemorshvitt ståltak, som da den var ny, men selv har han ikke trengt å gjøre noe med den bortsett fra smøring, polering og oljeskift.
Doningen er utstyrt med sofa foran. Tre stoffseter foran og tre bak.
– Du sitter godt og bare duver av gårde. Dette er en bil som skal nytes og cruise rundt i. Det er ingen racerbil. Du får den sikkert opp i 180 m/t, og det er greit på en highway i Amerika, men det tør jeg ikke prøve på her.
En typisk langtur beskriver han slik:
– Vi tok kystveien til campingplassen i Risør sammen med 40 andre biler som kjørte fra IKEA. Det viser seg at det finnes en maken Buick i Vigeland.
Magisk front
Bilen har han hatt i fire år, og byttet den til seg mot en Ford pick-up fra 1956. Grunnen til at han valgte Buick Century var at han falt for fronten.
–Jeg har hatt flere Buickmodeller før, men fronten på Century´en er magisk. Det var egentlig den jeg hadde mest lyst på. Den har den karakteristiske diamantgrillen. Den har dollargliset.
En masse krom. Typisk for 1968modellen er de doble lyktene.
Kona er ikke like entusiastisk.
– Vi har også en 1984-modell Mercedes-Benz kabriolet. Den liker hun best, og bruker litt til og fra jobb.
Deler er det ikke så lett å få tak i.
– Det er ikke lett, men det er ikke umulig. Det finnes jo forskjellige fora på nett, for eksempel på Facebook, for hvor entusiaster utveksler tips. Dessuten har jo klubben medlemmer som reiser på messer i utlandet, hvor de også får tak i deler.
Det som jobber litt mot dem, er at snittalderen på medlemmene i Agder Motorhistoriske Klubb, som ble opprettet i 1979, er
økende.
– Snittalderen er høy, mellom 70 og 90 år. Derfor prøver vi å få tak i yngre medlemmer. De er mest interessert i biler som
deres foreldre kjørte i hverdagen på 80-tallet. Volvo 240, Mazda, Toyota og merker som fremdeles er vanlig i dag, men det er jo også veteranbiler.
Kommende treff
• Åpen kafé for bikere onsdager, Thorsmen MC, Øvrebø
•Lyngdalstreffet MC-treff, Grøvan i Lyngdal 3. – 5. mai (Lyngdal MC fyller 50 år)
• Motorsykkelens dag, Torvet 10. mai
• AMK vårmønstring, Torvet 11. mai
• US Car Club, Evjemoen 23. – 26. mai
• Wings & Wheels, Kjevik 9. juni
EIEREN: Rune Ludvigsen er formann i Agder Motorhistoriske Klubb, og stolt eier av
Buick Century 1958 –2-dørs coupé:
• Produsert mellom 1936 og 2005
• Modellen ble omdøpt til Invicta i 1959
BRYLLUPSBIL : Det blir mye bryllupskjøring på Rune Ludvigsen, med sin gamle Buick, som her. Foto: privat
• Produksjonsland: USA
• Finnes også: Cabriolet, firedørs og stasjonsvogn
• Motor: V8, 300 hk, 6 L, 364 kubikk
• Automatisk gir
• Lengde, bredde, høyde: 6 x 2 x1,5 m
• Bakhjulsdrift
• Fabrikant: General Motors (GM)
• Forgjenger: Buick Master Six
• Etterfølger: Buick Regal TourX
FEMTITALLS: Doningen har de umiskjennelige kurvene som femtitallsbiler er kjent for.
NY E-SUV – SAMME DNA
Nordic utstyrsnivå fra 473.900,Inkl. vinterhjul og metalliclakk
Høy bakkeklaring 21 cm
Inntil 466 km** WLTP-rekkevidde
Subaru Safety Sense Avansert Sikkerhetspakke
Permanent firehjulstrekk og X-mode som standard
Det koster å ha bil:
Fra førerkort til bilkjøp og bilhold.
Pengene renner ut hele veien. Her får du en oversikt som kan hjelpe deg å vurdere hva du faktisk har råd til.
Aller først skal lappen tas, hvis man ikke har den allerede. Normalt kan man forvente å betale omtrent 30.000 kroner, ifølge mittførerkort.no. De presiserer at pluss/minus 10.000 på denne summen ikke er uvanlig. Er lappen er i boks, kommer neste skritt: Vurderingen av om man skal skaffe seg egen bil – og kanskje til og med en ny bil.
Bilnettstedet Broom har laget en oversikt over de fem billigste elbilene på markedet ved starten av 2024. Prisene på disse går fra 219.900 for Mazda MX-30 Exclusive-line til 301.800 for Honda e Advance. Størrelsen og rekkevidden på de fem bilene Broom nevner, varierer ganske mye.
Men hva koster en «vanlig» ny bil? For å finne ut det, kan man for eksempel ta utgangspunkt i Tesla Model Y. Dette var det mest solgte bilmodellen i Norge i 2023. På Teslas nettside har den i skrivende stund priser fra 419.900 kroner (bakhjulsdrift) og 504.990 kroner (firehjulsdrift).
«Model Y var mer populær enn de fire neste modellene på lista til sammen – ikke ubetydelige navn som Volkswagen ID. 4, Skoda Enyaq, Toyota bZ4X og Volvo XC40», skriver Tek.no.
Brukt bil?
La oss si at du verken har 420.000 til en ny Tesla eller 200.000 til 300.000 til en ny billig-elbil, og at du heller ikke ønsker å ta opp et billån med 7 til 10 prosents rente eller lease en bil med de
økonomiske fallgruvene en slik leieordning har.
Da vil du kanskje vurdere å kjøpe en bruktbil i stedet.
NTB skrev nylig om muligheten for å gjøre bruktbilkupp i dagens kaotiske bilmarked. Der fortalte bruktbil-analytikeren Jonathan Parr i Rebil om et stort prisfall i løpet av høsten 2023. For dem som skal selge, er det ikke så hyggelige tider:
– Kjøpte du en elbil i fjor sommer, har du fått det som normalt er tre års prisfall på ett år, sa Parr til NTB i november.
Særlig de brukte elbilene har sunket mye i pris. Fossilbiler holder seg bedre i pris, blant annet fordi de er i ferd med å bli et knapphetsgode, forklarer han.
Å anslå en pris for en tenkt bruktbil er selvsagt umulig. Søk på Finn og hos bruktbilforhandlere vil gi en god pekepinn. Og gjør du som folk flest nå, velger du fra den rimelige enden av skalaen:
– Vi velger rimeligere og eldre bruktbiler i år, antakeligvis fordi vi ønsker å unngå større lån i en presset økonomisk situasjon, sa Terje Dahlgren, bilekspert i Finn, til Bil24 i desember. Foreløpig tyder ingenting på at denne trenden har snudd.
De mest solgte modellene på bruktbilmarkedet på Finn i 2023 var disse: Nissan Leaf (elbil), Volkswagen Golf (elbil), Tesla Model 3 (elbil), Volkswagen Transporter (diesel), Audi e-tron (elbil), BMW 5-serie (diesel), Mitsubishi Outlander (hybrid), Volkswagen Golf (diesel), BMW
i3 (elbil) og Toyota Rav4 (hybrid).
Eksempelvis ligger privatsolgte, brukte Nissan Leaf fra 2018, med maks 100.000 i kilometerstand, ute for cirka 140.000 til 170.000 kroner på Finn i skrivende stund. I praksis vil salgsprisene ofte lavere, ettersom mange lykkes med å
prute. Ved begynnelsen av året kan du prøve å prute litt ekstra dersom bilen ble lagt ut til salgs før nyttår – nå har den jo plutselig blitt et år eldre.
En ny Nissan Leaf koster til sammenligning fra 234.000 kroner akkurat nå.
Utgiftene
Alle utgiftene til bilhold må selvsagt med i regnestykket.
Verdifallet utgjør bilens største utgift – normalt anslått til 20 prosent av kjøpsprisen det første året, men i dagens kaotiske bilmarked ofte betydelig mer, som nevnt over. Men selv med «bare» de tradisjonelle 20 prosentene i verdifall vil du tape 6667 kroner i måneden det første året, dersom du har kjøpt en ny bil for 400.000 kroner. Når bilen er brukt, er det årlige verdifallet betydelig lavere.
De andre utgiftene du må ta med i regnestykket, er drivstoff/strøm,
eventuelle rentekostnader (mye hvis du har finansiert bilkjøpet med lån, mindre hvis du har brukt oppsparte midler og da bare taper den mulige avkastningen av disse), forsikring (varierer med eierens alder og bilbonuspoeng), trafikkforsikringsavgift (årsavgift), service- og verkstedkostnader inkludert EU-kontroll, dekk, bompenger og parkering. Smartepenger.no har en nyttig kalkulator du kan bruke for å regne på akkurat din bil og ditt bilhold, enten bilen er ny eller brukt. I fjor lagde de ulike eksempelregnestykker, blant annet ett som viste at totalkostnaden for å eie en mellomklassebil som kjøpes ny for 400.000 kroner og selges etter tre år, kan være i snitt 107.000 kroner årlig. Legger du inn din egen bil, drivstofftypen og kjørevanene dine i en slik kalkulator, vil du få andre tall – men totalsummen med to streker under kan uansett være en interessant øyeåpner.
Audi Q4 e-tron 45 quattro Edition plus
Nå kr 539.000,-
Spar inntil kr 66.960,-
Nye Audi Q4 e-tron quattro
→ Lengre rekkevidde - inntil 514 km *
→ Raskere hurtiglading ( 10% til 80% på 28 minutter)
→ Justert understell for mer ballanse og sportslig følelse
→ Forvarming av bilens batteri gir raskere lading når det er kaldt
→ Nye Q4 e-tron 55 har økt motoreffekt på hele 340hk
Gromstad