Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

s

Konsekvensutredning av snabbspårväg Ekologisk och ekonomisk bedömning Slutrapport

En gemensam analys utförd av Åbo stad och Siemens

Förord

En utredning över lätta spårvägar är det första konkreta resultatet av det tre år långa, strategiska samarbetet mellan Åbo stad och Siemens som inleddes i början av år 2012. Målet med samarbetet är att främja en stadsplanering i enlighet ed hållbar utveckling, särskilt vad gäller trafik, boende och finansiering.

Ett strategiskt samarbete mellan den offentliga och privata sektorn är något nytt. Vi känner inte till några andra långsiktiga, strategiska samarbetsprojekt där man förväntar sig lika konkreta resultat.

Målet med samarbetet är att kombinera Åbo stads och Siemens know-how så, att man kan hitta nya stadslösningar. Alla resultat av samarbetet är offentliga.

Ur Åbo stads synvinkel utgör samarbetet en unik chans att utnyttja ett internationellt teknologibolags expertis. Siemens är en teknologipartner till många av världens storstäder och har en gedigen erfarenhet av olika teknologilösningar och fungerande praxis på olika håll i världen.

De flesta av världens städer är av medelstorlek med cirka 200 000 invånare. Åbo är en av dessa medelstora städer. Samarbetet med Åbo stad ger Siemens en utmärkt chans att lära sig mer om de särdrag och utmaningar som finns i dessa medelstora städer, vilket hjälper dem utarbeta lösningar som svarar mot dessa städers behov.

Den senaste affärssektorn inom Siemens fokuserar på lösningar för städernas infrastruktur. Sektorn erbjuder teknologilösningar vad gäller trafik, fastigheter och eldistribution. Till kompetensområdena hör även lösningar för ett intelligent elnät. Lösningarna är en förutsättning för att till exempel elbilar och förnybar energi ska bli allt allmännare.

2

Konsekvensutredning av snabbspårväg

Innan utredningen av de lätta spårvagnarna inleddes hade man i Åbo fattat ett politiskt beslut om att genomföra utredningsprojektet.

Till projektet förde Åbo stad med sig sin egen vision, preliminär strategi samt förväntningarna på vad utredningen borde behandla. Dessutom erbjöd Åbo stad basuppgifter som grund för utredningen.

Till projektet förde Siemens med sig sin teknologikompetens, synpunkter på en helhetslösning samt en erfaren projektchef som ansvarade för att utredningen framskred enligt tidtabellen. Dessutom erbjöd Siemens metodologi samt erfarenheter och praxis från städer av motsvarande storlek.

Vi är synnerligen nöjda med det här första samarbetsprojektet som har motsvarat våra förväntningar och dessutom resulterat i en konkret utredning över lätta spårvägar. I den här utredningen presenteras för- och nackdelar med lättta spårvägar ur ekonomisk och miljösynvinkel.

Resultaten utgör ett stöd för beslutsfattande den dag vi fattar beslut om mera exakta linjedragningar och investeringar i projektet.

Detta utgör en bra grund för följande projekt inom strategiskt samarbete som berör nya stadsområden i enlighet med hållbar utveckling.

Aleksi Randell Åbos stadsdirektör Martti Kohtanen VD Siemens Osakeyhtiö

Innehållsförteckning

1

Översikt

5

2

Bedömningsram

7

Åbo stad Utredningens mål och omfattning 3

Integrerad snabbspårvägslösning Policyram för en integrerad lösning Exempel från Freiburg

4

Utvärderingsresultat Påverkan på CO 2 -utsläpp och luftföroreningar Effekt på fastighetsvärden Andra fördelar

5

6

8 9 10 10 11 12 12 16 19

Rekommendationer och framtidsutsikter

20

Sammanfattning av rekommendationer Kritiska framgångsfaktorer Vägen framåt

20 20 21

Bilaga Metodik Datakällor och referenser Förkortningar

22 22 23 23

Detta dokument har utarbetats inom ramen för ett treårigt samarbetsavtal mellan Åbo stad och Siemens Osakeyhtiö som undertecknades i februari 2012.

Studien är ett resultat av det gemensamma forskning- och utvecklingsprojektet ”Konsekvensutredning av snabbspårväg” i Åbo stad och tillhör Åbo stad och Siemens AG och dess dotterbolag. Även om alla ansträngningar har vidtagits för att säkerställa att informationen i dokumentet är korrekt, tar varken Åbo stad eller Siemens AG eller dess dotterbolag något ansvar för att någon förlitat sig på informationen. Alla rättigheter förbehålls.

Copyright 2012 Åbo stad och Siemens AG. Konsekvensutredning av snabbspårväg

3

4

Konsekvensutredning av snabbsp책rv채g

1 Å

Översikt

bo stad och Siemens Osakeyhtiö har ingått ett banbrytande treårig strategiskt samarbetsavtal. Samarbetet är inriktat på konkreta forsknings- och utvecklingsprojekt. Denna bedömning av miljömässiga och ekonomiska konsekvenser av en planerad snabbspårväg i Åbo är den första gemensamma aktiviteten inom ramen för det strategiska samarbetet..

En del av studien fokuserar på hur inrättandet av en snabbspårväg skulle påverka CO2-utsläpp och luftföroreningar (PM, NOx) inom stadens gränser. Studiens ekonomiska del fokuserar främst på en analys av hur fastighetsvärdena längs banan påverkas. Åbo stad förväntar sig att sträckningen för ”Blå linjen” ska vara klar år 2025. Dess förlängning ”Röda linjen” beräknas vara driftklar år 2035. Strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035 fungerar som underlag och grundläggande datakälla för analysen.

För denna utvärdering utgår vi från en integrerad snabbspårvägslösning. Den är resultatet av dels implementeringen av snabbspårvägen, dels ett antal policyåtgärder som har till syfte både att gynna gröna transporter och sätta fart på stadsutvecklingen.

1

Utan snabbspårvägen kommer CO2-utsläppen att öka med 25 % till år 2035 med oförändrade villkor (business-as-usual, BAU)1 (upp till ~130 000 ton). På grund av ändringar i fordonsparkens ålder kommer NOx -utsläppen att minska med 22 % och partikelutsläppen (PM) med 42 % fram till 2035. Uppgraderingen av bilar och bussar till Euro 5- och 6-norm gör att det går att minska PM- och NOx-utsläppen trots ett högre antal vägkilometer som ökar CO2-utsläppen.

Effekten av den integrerade lösningen, vilken resulterar i färre körda vägkilometer via övergång från bil- och bussåkning till snabbspårväg, är en minskning på 11 % till år 2035 av CO2-utsläpp från trafiken, vilket motsvarar en utsläppsnivå på 110 000 ton. NOx-utsläppen minskar med ytterligare 12 % jämfört med business-as-usual-projektionen för att ligga på cirka 250 ton år 2035. PM-utsläpp i avgaser beräknas också minska med ytterligare 8 % till år 2035 medan PM-utsläpp från vintersandning och dubbdäck minskar med 7 %. År 2011 uppgår fastighetsvolymerna i Åbo, S:t Karins och Reso totalt till cirka 13,5 miljoner m2.

Nästan 60 % eller 8 miljoner m2 av dessa ligger i buffertzonen på 800 m längs den planerade spårvägssträckningen. En utvärdering av internationella erfarenheter har genomförts av en expertgrupp i Åbo för att fastställa den lokala fastighetsmarknadens känslighet för en integrerad spårvägslösning.

Genomförandet av en integrerad snabbspårväg skulle innebära en ökning av fastighetsvärdena med minst 480–850 milj. €, enligt de allra konservativaste scenarierna. Det motsvarar en viktad uppgång i fastighetsvärdena med ~2–3 %.

Enligt simuleringsresultaten kan cirka 32–52 milj. € allokeras till fastigheter som staden kontrollerar. Det motsvarar ~6–7 % av den totala ökningen i verkligt värde. Både ökningen i verkligt värde och värdeökningen i stadskontrollerade fastigheter skulle kunna vara en källa för finansiering.

Ytterligare möjligheter kan skapas inom exempelvis stadsimage, stadsutveckling, miljö, ekonomi och socioekonomi. Med tanke på de positiva utvärderingsresultaten och de underliggande möjligheterna rekommenderas att fortsätta den planerade processen med att genomföra en integrerad snabbspårvägslösning i Åbo stad.

Projektion baserad på strukturmodellen för Åbo (dvs. tillväxt av befolkning och arbetsplatser) utan förväntade tekniska genombrott eller större förändringar i framtiden.

Konsekvensutredning av snabbspårväg

5

6

Konsekvensutredning av snabbsp책rv채g

2 Å

Bedömningsram

bo stad och Siemens Osakeyhtiö har ingått ett banbrytande treårigt samarbetsavtal. Det är första gången Siemens, ett av världens största konglomerat, har ingått ett så långtgående strategiavtal med en stad.

Siemens verksamhetsområde Infrastruktur och städer är den största leverantören av produktions-, transport-, byggnads- och belysningsteknologi i världen. Siemens ökar sina kunders produktivitet, flexibilitet och effektivitet. Siemens erbjuder högklassiga hård- och mjukvaruinno-

vationer och heltäckande industriella lösningar inom alla branscher och infrastrukturområden.

Verksamhetsområdet Infrastruktur och städer har cirka 87 000 anställda över hela världen och omfattar divisionerna Building Technologies, Low & Medium Voltage, Mobility & Logistics, Rail Systems och Smart Grid.

Enligt Åbo stad är det långsiktiga samarbetsavtalet det första i sitt slag i Finland som täcker flera olika områden inom både den kommunala och den privata sektorn.

Inom det strategiska partnerskapet förbinder sig bägge parter att tillsammans arbeta för effektiva och miljövänliga stadslösningar som passar medelstora städer som Åbo.

Samarbetet är inriktat på konkreta forsknings- och utvecklingsprojekt. Bedömningen av miljömässiga och ekonomiska konsekvenser av den planerade snabbspårvägen i Åbo är den första gemensamma aktiviteten inom ramen för det strategiska samarbetet.

Intervju med Sirpa Korte för kollektivtrafiken och få fler resenärer att åka Hörnstenarna i kollektivtrafikstrategin är en buss eftersom det inte finns plats ombord på snabbspårväg eller utvecklandet av busstrafibussar under vissa tider på dagen. Detta gäller ken. Regionalt utvecklas ett gemensamt inforvisserligen de allra populäraste busslinjerna. mations- och biljettsystem. Dessutom utvecklas stadsplaneringen och kollektivtrafiken gemenDet är en stor utmaning för kollektivtrafiken samt – de stöder varandra. Detta är en avgörani Åbo om befolkningen ökar i vidsträckta om- de faktor särskilt i nya bostadsområden. råden. Detta har varit en trend tidigare vilket har lett till att privatbilismen har ökat, vägnätet Hur kan en integrerad snabbspårvägslöshar belastats, luftkvaliteten har försämrats och ning främja Åbovisionen? livskvaliteten över huvudtaget har försvagats.

Sirpa Korte, Åbo stads kollektivtrafikdirektör Snabbspårväg är bevisligen ett sätt att göra Vilka utmaningar innebär det ökade antaVilka är de viktigaste elementen i kollek- kollektivtrafiken mer lockande, snabbare och let kommuninvånare för kollektivtrafiken? tivtrafikstrategin och hur svarar den nya re- lättare. Det är ett viktigt kollektivtrafikprojekt gionala myndigheten på dessa utmaningar? som har en central betydelse när det gäller Kollektivtrafiken utvecklas hela tiden i de att utveckla stadskärnan till ett gemensamt mest populära områdena i Åbo. Trots det är Kollektivtrafiken ska fungera så bra att män- vardagsrum. Vidare är det viktigt att stadens busstrafikens kapacitet inte tillräcklig i vissa om- niskorna hellre väljer att åka kollektivt än att ta dragningskraft ökar och att kollektivtrafiken råden, t.ex. Kråkkärret och Runosbacken. Vi har sin egen bil. Detta förutsätter att resandet med blir så lockande att stadsborna hellre vill bo i en positiv utmaning: det är svårt att göra reklam kollektivtrafiken är smidigt, lätt och behagligt. närheten av snabbspårvägen.

Konsekvensutredning av snabbspårväg

7

Åbo stad

Å

bo är en av de största städerna i Finland med en befolkning på cirka 180 000. Det är också en av landets äldsta städer och ett viktigt centrum för kultur och utbildning. Hållbar utveckling är ett kärnvärde för Åbo, och staden har uppmärksammats internationellt för sina insatser (t.ex. ICLEI Honorary Award 2006). Staden har undertecknat Ålborgöverenskommelsen och åtagandena samt Borgmästaravtalet.

Enligt det klimat- och miljöprogram som Åbo lanserade 2009 ska utsläppen av växthusgaser per capita ligga 30 % under 1990 års nivå senast år 2020. Programmet stöds av detaljerade mål och budgetresurser och har redan uppnått stora framsteg på områden som förnybar energi och kollektivtrafik. Åtgärderna riktar även in sig på byggnader, utrustning och transporter samt påverkan av invånarnas förbrukningsmönster. De största nedskärningarna i utsläpp av växthusgaser beräknas ske genom att öka andelen förnybar energi i fjärrvärme och elproduktion, vilket ökar energieffektiviteten i alla verksamheter och

8

Konsekvensutredning av snabbspårväg

främjar hållbara transporter. Staden är övertygad om att förebyggande av klimatförändringar och skapande av ett samhälle med låga koldioxidutsläpp ger stora möjligheter för företagen i regionen. Det är en uppgift för stadens kompetens- och företagsprogram att gripa tag i dessa möjligheter.

Transportsektorn främjar företagstillväxten och välfärden för stadens 180 000 invånare.

Men samtidigt står den för cirka en fjärdedel av stadens koldioxidutsläpp. Andra negativa effekter är buller och luftföroreningar, olyckor och trängsel. Målet är att minska dessa negativa effekter genom att utnyttja alla transportmedel på bästa sätt genom sammodalitet. Det omfattar införande av renare fordon och att kombinera privata transporter med en betydligt större andel kollektivtrafik, gång och cykling. Åbo stads klimat- och miljöprogram syftar till samexistens mellan alla transportmedel. Resandet med cykel väntas öka med minst 50 % från 2006 års nivå och resandet med kollektivtrafiken med 2 % per år mellan 2010 och 2030. Offentliga kommunikationer är prioriterade när det gäller all ökning av trafiken mellan förorterna och centrum.

Staden strävar också efter att minska behovet av resande genom att förtäta stadsstrukturen och lokalisera arbetsplatser närmare bostadsområdena. Förbättrad trafiksäkerhet och främjande av sammodalitet uppmuntrar användning av det effektivaste transportsättet. Mer tillgängliga tjänster ger likvärdiga transportmöjligheter för olika ålders- och befolkningsgrupper.

Privatbilar har idag en hög andel av de totala transporterna, men kollektivtrafiken har under de senaste åren vuxit snabbare än planerat.

Kollektivtrafiken har en god image men det är dyrt att utvidga nätet. Ett snabbussystem är under utveckling och stadsfullmäktige har kommit överens om att skapa en snabbspårväg under förutsättning att finansierings- och markfrågorna kan lösas. En genomförbarhetsstudie gjordes 2009 och den allmänna planeringsprocessen har påbörjats baserat på stadsfullmäktiges beslut i december 2011.

Utredningens mål och omfattning

P

rojektet syftar till att utvärdera de ekologiska och ekonomiska effekterna av det planerade införandet av ett system med snabbspårvägar i Åbo stad. Studien fokuserar på två huvudmoduler.

I den ekologiska modulen bedöms effekten av den planerade snabbspårvägen med avseende på CO2-utsläpp och luftföroreningar (PM, NOx) inom stadsgränsen. Den ekonomiska modulen fokuserar på att analysera effekten på fastig-

hetsvärdena längs spåren. Utvärderingsresultaten ligger till grund för fortsatt beslutsfattande av stadens myndigheter och är ett utgångsmaterial för en mer detaljerad planeringsprocess.

Det finns en stark politisk vilja hos kommunen att införa ett snabbspårvägssystem, och en initial planering av två möjliga sträckningar har redan genomförts. Nedanstående bild visar den preliminära sträckningen av Blå linjen som planeras starta senast år 2025 och Röda linjen som förväntas komma igång år 2035.

Blå linjen förbinder förorterna Runosbacken och Nättinummi, Kråkkärret, Hirvensalo, den nya Slottsstaden och hamnen. Röda linjen kom-

Skiss över Blå och Röda linjens sträckning

2

mer att förbinda Reso, S:t Karina och större delen av Hirvensalo.

Strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035 fungerar som underlag och grundläggande datakälla för analysen2. I den antas stadregionens befolkning öka med 60 000 invånare fram till år 2035. Under samma tidsrymd planeras för cirka 20 000 nya arbetsplatser i stadsregionen.

Det strategiska åtagandet från Åboregionens och kommunernas sida visar en ännu större tillväxt än vad som förutspåtts av Statistikcentralen. I det sammanhanget är en integrerad snabbspårväg inte bara en transportteknisk lösning utan fungerar framför allt som ett kraftfullt verktyg för stadsutvecklingen3. Ur ett sådant perspektiv skulle snabbspårvägslösningen kunna vara ett viktigt medel för Åbo att uppnå de strategiska målen i Strukturmodellen 2035.

Pöyry: Strukturmodell för Åbo stadsregion 2035 01.01.2011. 3 International Regional Science Review, Vol 28, No. 2, pp. 146-167, 2005 Konsekvensutredning av snabbspårväg

9

3 I

nrättandet av snabbspårvägar ses ofta som ett sätt att förbättra luftkvaliteten och miljöpåverkan genom att minska CO2-utsläpp och luftföroreningar genom trafikminskning och -optimering. Men införandet av snabbspårväg ger också en möjlighet att omskapa, harmonisera och utveckla staden. I det perspektivet skulle en isolerad snabbspårväg, som skapar ett nytt kommunikationsutbud utan att integrera det i stadens dynamik genom proaktiva åtgärder, inte utnyttja snabbspårvägssystemets potential till fullo. Att locka till nya resvanor är en svår utmaning som många städer står inför. Det är då nödvändigt att skapa en heltäckande lösning omkring inrättandet av snabbspårvägssystemet.

Policyram för en integrerad lösning

I

det här sammanhanget skulle en snabbspårvägslösning främja stadens utveckling och förbättra den totala livskvaliteten (renovering av bostadsområden, bättre kommunikationer osv.),

4

Hass-Klau “Bus or Light Rail: Making the Choice”, 2000

10

Konsekvensutredning av snabbspårväg

Integrerad snabbspårvägslösning

och i gengäld skulle anpassad stadsplanering och ändrade resvanor främja utnyttjandet av snabbspårvägen. En integrerad snabbspårvägslösning skulle då vara Åbos möjlighet att ta steget mot ett hållbart transportsystem och en god boendemiljö.

Den integrerade lösningen är resultatet av både implementeringen av snabbspårvägen och ett antal policyåtgärder som har till syfte både att gynna grön kommunikation och sätta fart på stadsutvecklingen. Detta scenario bygger på en fallstudie av tio internationella städer, av vilka det mest konservativa fallet har använts som referensfall för Åbo stad.

För att till fullo utnyttja alla möjligheter med snabbspårvägen bör inrättandet av spårvägen stödjas av ett antal grundprinciper. Några av dessa kärnprinciper presenteras nedan: • Integrera markanvändningsplanering och trafikplanering. Planerna granskas samtidigt och är starkt sammanlänkade för att koppla ihop transportutbud och transportbehov, en lösning som staden Dijon valde som förberedelse för inrättandet av snabbspårväg.

• Engagera invånarna i alla faser av inrättandet av snabbspårvägen (dialog, möten och seminarier), engagera lokala media, ordna speciellt stöd/träffar för butiksägare angående spårvägsarbetena. Till exempel i Nantes var bara hälften

•

•

•

•

•

av invånarna positiva till snabbspårvägen innan den första linjen öppnades 1985. Efter att den andra linjen byggdes 1994 var 95 % positiva.

Omskapa stadsmiljön antingen arkitektoniskt (stationernas utformning) eller stationernas/ spårens utseende (träd, grästäckta plattformar). I Marseille i Frankrike planterades till exempel 2000 träd längs spårvägsspåren.

Utforma anpassade taxor. Till exempel i tyska Freiburg infördes 1984 ett integrerat kort som ökade resandet i kollektivtrafiken med 12 till 23 % på ett år .

Främja social integrering genom att gynna allmännyttiga bostadsområden längs banan och betjäna låginkomstområden. Till exempel i Docklands i London anslöts socialt nedgångna områden till spårvägen och möjliggjorde en lyckad integration som betydligt ökade områdenas status.

Reglera bilkörningen genom att minska antalet parkeringsplatser och införa avgifter för bilpendlare, sänka hastigheterna på gatorna i centrum, bygga infartsparkeringar.

Prioritera mjuka transportsätt i stadscentra (cykla, gå) genom att bygga cykelbanor, utveckla fotgängarvänliga områden, arbeta för säkra väg- och spårvägskorsningar för cyklister och fotgängare, tillåta cykeltransport på snabbspårvägen. I Santa Monica i USA byggdes en

cykelväg längs spåret och i anslutning till stationerna så att passagerarna kunde cykla till sina arbetsplatser nära spårvägen eller snabbt komma till stranden eller andra fritidsområden.

• •Skapa verklig intermodalitet: järnvägsstationen som ett nav mellan tåg, spårväg och buss, bättre anslutningar mellan buss och spårväg.

• Ge service med hög kvalitet (exempel: i Nice, Frankrike genomfördes en kvalitetsprocess för budgivning med de företag som driver spårvägen) och pålitlig information till resenärerna (tidtabeller som är lätta att minnas, korta intervall även under icke-rusningstid).

• Prioritera kollektivtrafiken via trafikledningen.

System som optimerar trafiksignaler kan konstrueras så de prioriterar snabbspårvägen före andra transportmedel i korsningar. Det skulle också göra det möjligt för spårvägen att bli det snabbaste transportmedlet och kunna konkurrera med bilen.

Vi rekommenderar att dessa policyåtgärder genomförs snarast möjligt för att få fullt genomslag.

Exempel från Freiburg

F

reiburg im Breisgau är en tysk stad med cirka 220 000 invånare och 130 000 arbetsplatser. Freiburg är känt som en ekostad. I Freiburg har snabbspårvägen använts som ett element i en integrerad lösning som har som mål att skapa en hållbar stad.

Markanvändning och trafik har samplanerats som en integrerad lösning. Det är till exempel strikt reglerat var köpcentra får byggas, och ny markanvändning samordnas med förbättringar i allmänna kommunikationer.

Freiburg har ända sedan 1970-talet haft ett trafikkoncept som favoriserar kollektivtrafik, cyklister och gångtrafikanter. Målen har backats upp genom trafikledning, infartsparkeringar och metoder för rörlighetshantering (mobility management).

Freiburg har ett utmärkt system för kollektivtrafik som är baserat på snabbspårvägar och matarbussar. Snabbspårvägsnätet har expanderat och ska enligt planerna utökas ytterligare med hjälp av en investering på 126 milj. € mellan 2011 och 2018. Kollektivtrafiken är attraktiv eftersom den är snabb, billig, lätt att använda och tillgänglig (täta turer och nära invånarnas bostäder). Kollektivtrafikens andel av den interna trafiken i Freiburg har ökat från

11 % 1982 till 18 % 1999. Cyklingens andel har ökat ännu mer: 1982 var den 15 % av den interna trafiken i staden och 1999 var den 28 %. Cyklingen har ökat på grund av ett förbättrat och utvidgat nät av cykelleder. I Freiburgs centrum finns en fotgängarzon där bilar inte är tillåtna. Som jämförelse kan nämnas att andelen kollektivtrafik i Åbo var 9 % och cyklingens andel 13 % år 2008.

De nya bostadsområdena Vauban (ca 5 000 invånare) och Rieselfeld (ca 10 000 invånare) planerades och byggdes efter principen om ekologisk hållbarhet. Cykel- och gångtrafik samt kollektivtrafik har prioriterats i stället för biltrafik med korta och attraktiva rutter och områden. Trafikdämpade gator, låga hastighetsgränser och tillämpning av högerregeln minskar bilarnas hastighet. I Vauban sker bilparkering främst i parkeringsgarage i utkanten av området. I Rieselfeld infördes snabbspårvägen i samband med att man började bygga stadsdelen. Man har genomfört en blandad markanvändning för att skapa korta avstånd mellan hemmet och arbetsplatsen och för att främja social integration. Gräsvägar används för snabbspårvägen. Privatbilstätheten är mycket lägre i Vauban (16 bilar/100 invånare) och Rieselfeld (28,5 bilar/100 invånare) än i Freiburg totalt (35 bilar/100 invånare). Som jämförelse är privatbilstätheten i Åbo 47 bilar/100 invånare.

Konsekvensutredning av snabbspårväg

11

4

Utvärderingsresultat

F

mens Traffic Emissions Simulation Model (TE Sim, © Siemens AG 2012) För att beräkna fastighetsvärdenas ökning i verkligt värde för det mest konservativa spårvägsscenariet användes Urban Property Simulation Model (UP Sim, © Siemens AG 2012), där hänsyn togs till den projekterade utvecklingen av fastighetsarea och de specifika prisnivåerna i Åbo stad.

Ytterligare fördelar med en integrerad snabbspårvägslösning har härletts ur exempel på bästa praxis från andra städer samt kvalitativa intervjuer med experter på infrastruktur och andra intressenter inom offentliga transportsystem.

ör att kvantifiera effekten av en integrerad snabbspårväg på Åbo stad har vi utfört detaljerade analyser och beräkningar.

För miljöanalysen är beräkningen baserad på COPERT-programvara och -metodik som införlivar resultaten av flera teknik-, forsknings- och policybedömningsprojekt som koordinerats av Europeiska miljöbyrån (EEA). Det är ett av de viktigaste redskapen för att uppfylla EU:s krav på publicering av trafikutsläpp varje år. Data för trafikens påverkan i scenariet med integrerad snabbspårväg liksom minskningen av de totala trafikutsläppen utvärderades med hjälp av Sie-

De viktigaste resultaten av den internationella fallstudien Ökning av KT-resor

Andel SS av relativ KT-andel

Påverkan på CO2-utsläpp och luftföroreningar

E

n fallstudie av ett drygt tiotal städer i Europa och USA har genomförts, och den visar att ökningen av kollektivtrafikens andel genom införande av snabbspårväg varierar mellan 163 % och 20 % under en tidsrymd på mellan 3 och 15 år. Av den anledningen valdes den mest konservativa studien som referensvärde och gav som resultat en 40-procentig ökning av resor med kollektivtrafiken (både buss och spårväg) i Åbo under 16 år.

Fördelning av trafikslag i Åbo BAU-projektion

Andel tidigare bilanvändare av SS-användare 2010

Hög

+163%

Hög

64%

Hög

2025 and 2035

30% Buss

Buss 23%

22%

+111% 20%

59% +105 % +93 %

77%

78% Bil

+35% Låg

12

+20%

Låg

Konsekvensutredning av snabbspårväg

59%

Låg

10%

Bil

Eftersom denna ökning är mindre signifikant än i de andra studerade städerna kan man räkna med att effekten blir ännu större. För att uppnå denna ökning med 40 %, dvs. cirka 11,5 miljoner spårvägsresor 2035, bör man inleda proaktiva insatser orienterade mot kollektivtrafik senast 2019, sex år innan snabbspårvägen tas i drift.

Baserat på ovanstående ökning skulle den integrerade spårvägslösningen öka växlingen till kollektivtrafik med 5 %-enheter, dvs. från 23 till 28 % jämfört med Business-as-usual-projektionen (BAU) år 2035. Snabbspårvägen skulle stå för en tredjedel av kollektiva transporten med

en relativ andel på 11 %. Bilarnas relativa andel skulle minska i motsvarande grad och utgöra 72 % av trafikslagsväxlingen år 2035. Cykel- och gångtrafik är inte inräknade.

Under perioden 1990 till 2010 minskade CO2 -utsläppen från uppvärmning med cirka 10 %, medan CO2-utsläpp från trafiken minskade med bara 1,8 % och fortfarande utgjorde 20 % av CO2utsläppen i Åbo 20105. Minskade utsläpp från trafiken är alltså en faktor som kan bidra till att Åbo stad uppnår målet -30 % CO2-utsläpp 2020 (jämfört med 1990 års nivå6) men det måste stödjas av andra åtgärder för att målet ska uppnås till fullo.

Fördelning av trafikslag i Åbo Integrerad spårvägslösning

I det sammanhanget är det mindre fotavtrycket från den eldrivna snabbspårvägen ett första steg mot minskade CO2-utsläpp. I denna utvärdering antas att elektriciteten levereras av Nordpool7, vars elmix är cirka 270 g/kWh CO2 år 2010 och ska minska till 45 g/kWh8 år 2035.

Dessutom ger snabbspårvägen varken NOx(kväveoxid) eller PM-utsläpp (partiklar som framkallas direkt av motoravgaser) under drift9 och förbättrar på så vis luftkvaliteteten i staden.

NOx- och PM-utsläpp kan vid en viss koncentration förorsaka hälsoproblem (t.ex. astma, hudirritation) och också påverka miljön (t.ex. försur-

Trafikens CO2-utsläpp i Åbo BAU CO2 BAU

2025 SS

140

SS

6,2%

Buss

1000t CO2 /år

2035 11,3%

18,7%

Buss

120

17%

100 71,7%

75,1% Bil

80 Bil

60 40 20 0

2010

2025

2035

5

Åbo stads miljökontor 6 Åboregionens samarbetsgrupp för uppföljning av luftkvalitet 7 Nordpool är den största elmarknaden i världen. Den är verksam i Norge, Sverige, Finland och Estland 8 Källa: Åbo stads miljökontor 9 Utsläpp från energiproduktion som bedöms ligga utanför tillämpningsområdet Konsekvensutredning av snabbspårväg

13

ning av vattensystem och jordar genom NOx).

För att bedöma effekten av den integrerade spårvägslösningen har projekterade utsläpp beräknats i ett BAU-scenario10 CO2-utsläpp omfattar utsläpp från förbränning, luftkonditionering och utsläpp av smörjolja samt heta utsläpp (förorening som släpps ut vid körning och tomgång efter att motorn är uppvärmd) och kalla utsläpp (utsläpp som sker under de första minuterna innan motorn har uppnått sin optimala drifttemperatur).

CO2-utsläpp är direkt kopplade till mängden bränsle som förbränns i fordonsmotorerna och således även till körsträckan. I BAU-projektionen

ökar antalet bilkilometer med 25 % och busskilometerna med 35 % under tidsperioden 2010– 2035 i Åbo. Följaktligen skulle CO2-utsläpp från bussar och bilar öka med 25 % på 25 år och uppgå till över 130 000 år 2035. Av dessa utsläpp kommer 88 % från bilar och 12 % från bussar.

Den integrerade snabbspårvägslösningen skulle kunna minska CO2-utsläppen märkbart med 11 % år 2035, vilket motsvarar 15 000 ton mindre CO2.

Minskningen beror på minskningen av biloch busskilometer (-7 % respektive -42 %) tack vare införandet av snabbspårvägen. Snabbspårvägen i Åbo beräknas transportera i ge-

Trafikens CO2-utsläpp i Åbo BAU-scenario vs. integrerad lösning 1000t CO2 /år

CO2-utsläpp BAU

Trafikens NOx-utsläpp i Åbo BAU-scenario vs. integrerad lösning

CO2-utsläpp integrerad

140

tNOx/år

NOx-utsläpp BAU

-11%

300 -8%

-7%

10

100

250

80

200

60

150

40

100

20

50

2010

2025

Ingångsdata i BAU-projektion från trafikmodellen i Åbo

14

NOx-utsläpp integrerad

350

120

0

nomsnitt 40 passagerare (genomsnittlig tågkapacitet cirka 200 passagerare och beräknad genomsnittlig belastning 20 % ). De befordrade passagerarna motsvarar 40 färre bilar eller 2 bussar färre på vägen (genomsnittlig busskapacitet 40 passagerare och genomsnittlig belastning 50 %). Effekten av snabbspårvägen kan med andra ord bli mycket hög om bilägare lockas att övergå till snabbspårvägen och busslinjer gradvis ersätts av snabbspårväg där det är möjligt (speciellt i stadens centrum där spårvägen har bra täckning och trafikstockningar före-kommer). Genom analyser av fallstudier har också gjorts en uppskattning av från vilka

Konsekvensutredning av snabbspårväg

2035

11

Baserat på Siemens expertutvärdering

0

2010

2025

-12%

2035

andra trafikslag spårvägspassagerarna kommer. Enligt den mest konservativa bedömningen skulle 10 % av passagerarna komma från bilar, 85 % från bussar och 5 % från icke-motoriserade färdmedel. Det går att uppnå en ännu högre andel tidigare bilanvändare med hjälp av starka proaktiva handlingsprogram.

Med avseende på NOx- och PM-utsläpp visar redan BAU-projektionen en minskning med 42 % från 2010 till 2035. Det beror på förnyelsen av bil- och bussparken. Pre-Euro-bilar och tidiga Euronormer släpper ut mycket mer NOx eller partiklar per körda kilometer än nya Euronormer (Euro 5 infördes 2008/9 och Euro 6

införs till 2014). Skillnaden kan överstiga en faktor på 150.

Icke desto mindre kan dessa potentiellt giftiga utsläpp minskas ytterligare med 12 % respektive 8 % i den integrerade lösningen 2035 jämfört med BAU-projektionen.

Utöver PM-utsläpp från avgaser har även PMutsläpp vilka beror på sandning av vägar och dubbar i vinterdäck tagits i beaktande.

Utsläpp från vintersandning är betydligt högre än PM-utsläpp från avgaser. År 2035 uppgår de till 36 ton i BAU medan avgasutsläppen kommer upp till 15 ton. Resuspenderat vägdamm som emitteras av fordon som körs på

Trafikens PM-utsläpp i Åbo BAU-scenario vs. integrerad lösning tPM/år

PM exhaust emissions BAU

sandade vägar har alltså en hög påverkan på de totala PM-utsläppen. Fordonsflottans ålder har ingen betydelse, endast antalet kilometer som körs på sandade vägar har effekt. Genom att minska körsträckorna reducerar den integrerade snabbspårvägslösningen båda typerna av utsläpp med 7 %.

Den integrerade snabbspårvägslösningen är ett kraftfullt verktyg för att framkalla ändringar i resebeteende för att mildra trafikens miljöpåverkan i Åbo, men som alla andra verktyg når den sin fulla potential i kombination med andra hjälpmedel. Införandet måste därför åtföljas av riktade handlingsprogram.

Utsläpp från sandning och dubbdäck i Åbo

PM exhaust emissions Integrated

tPM/år

70

22

Bil dubbdäck BAU

Bil sandning BAU

Bil dubbdäck integrerad lösning

Bil sandning integrerad -7%

20

60

-3%

18 50

16 14 -8%

12

-12%

40 30

10 8

20

6 4

10

-3%

2 0

0 2010

2025

2035

2010

2025

-7% 2035

Konsekvensutredning av snabbspårväg

15

Effekt på fastighetsvärden

E

tt bra transportsystem ger hög tillgänglighet till arbete och andra aktiviteter för hushåll, kunder och anställda. Det monetära värdet av denna tillgänglighet återspeglas i värdet på bostads- eller affärsfastigheter utöver värdet på andra faktorer som t.ex. byggnadens specifika fysiska attribut och områdets karaktär. Snabbspårvägens effekt på fastighetsvärdena har studerats ur flera perspektiv, inklusive analyser av boendeeffekter och kommersiella effekter, och studierna har visat på stora fördelar i båda fallen12.

I denna studie har vi utvärderat ytterligare positiva effekter på fastighetspriserna på grund av en snabbspårväg speciellt med tanke på Åbo. Eftersom tillgänglighetsfördelarna bara gäller bostäder och företag inom gångavstånd från transportsystemet beräknas större delen av prishöjningen på grund av spårvägen ske i en 800 meters buffert-

zon längs den planerade spårsträckningen. Ökningar av fastighetsvärdena har därför beräknas genom att redovisa priseffekten av en integrerad snabbspårlösning på de befintliga och framtida fastighetsvolymer i Åbo stad som ligger i buffertzonen till den planerade spårvägen. År 2011 uppgår fastighetsbeståndet i Åbo, S:t Karins och Reso till sammanlagt cirka 13,5 miljoner m2. Nästan 60 % eller 8 miljoner m2 av det befintliga fastighetsbeståndet ligger i den 800 m breda buffertzonen längs sträckningen av den planerade Blå och Röda linjen. Således täcks större delen av kontorsfastigheterna och mer än

hälften av de nuvarande bostads- och handelsfastigheterna av den planerade snabbspårvägssträckningen.

Framåt 2035 visar täckningen av alla typer av fastigheter en ökande trend tack vare en mycket stor ökning av kommersiella ytor längs spårvägssträckningen. Baserat på strukturmodellen kommer fastighetsbeståndet på 8,0 miljoner m2 år 2011 i buffertzonen till snabbspårvägen att öka med 46 % till sammanlagt 11,7 miljoner m2 år 2035.

En iterativ intervjuundersökning av en panel med fastighetsexperter13baserad på internatio-

Täckning av fastighetstyper

Bostadsfastighet

Kontorsfastighet

Handelsfastighet

53%

58% 86%

I snabbspårvägens buffertzon

I snabbspårvägens buffertzon

I snabbspårvägens buffertzon

12 Carmen Hass-Klau, Crampton, Benjari: Environmental & Transport Planning, 2004, Economic Impact of light rail: The Results of 15 Urban Areas in France, Germany, Uk and North America 13

Medverkande i expertpanelen: Åbo kommunala bostadsbolag, fastighetsbolaget TVT, Åbo handelshögskola, fastighetsbyrå med kunskap om den lokala marknaden.

16

Konsekvensutredning av snabbspårväg

nella data ledde till att vi identifierade en viktad genomsnittlig ökning av kva-dratmeterpriserna i alla fastighetstyper. Med den integrerade snabbspårvägen kan fastighetspriserna öka med ~2 % till 3 % i det mest konservativa scenariet. Den högsta effekten förväntas på kvadratmeterpriset för kontorfastigheter, även om värdeökningen på kommersiell egendom väntas minska betydligt i takt med avståndet från snabbspårvägsstationerna. Det beror på att anställda och kunder anses vara mindre villiga att gå till fots mer än 400 meter från stationen jämfört med boende som går till sina bostäder.

Med tillämpning av de mest konservativa prisökningsfaktorerna beräknas det totala värdet av det fastighetsbestånd som påverkas av snabbspårvägssystemet öka med ett verkligt värde på ~335–595 milj. €14 fram till det beräknade startåret för Blå linjen 2025. Om man räknar in den positiva effekten av utökningen av snabbspårvägssystemet med Röda linjen beräknas ökningen i verkligt värde stiga till totalt ~480–850 milj. € år 2035. Enligt ett högeffektscenario skulle dessa effektberäk-ningar öka med faktorn 1,5–2,2 och kunde leda till en värdeökning för fastigheter med ~1,69 mrdr € år 2035.

Utveckling inom tillämpningsområdet

I de flesta stadsområden ligger de högst värderade fastigheterna i stadens centrum. Eftersom den planerade sträckningen för Blå linjen kommer att täcka centrum och ett av de största utvecklingsområdena, den nya Slottsstaden, finns 80 % av ökningen i gängse värde på grund av snabbspårvägen i buffertzonen till Blå linjen.

Simuleringsresultaten visar också att ungefär 1/3 av den projekterade ökningen på grund av snabbspårvägen kommer från fastigheter som utvecklats mellan 2012 och 2035, medan resten av värdeökningen kommer från det fastighetsbestånd som fanns redan 2011. Bostads-

Effektintervall och sammansättning

Bostads Kontors 14

Handels 6%

+4

12

480´€

11,7 milj. m2

10 8

20% Utvecklad fastighet

335´€

65%

35%

79%

Bostads

82%

57%

4

14

80% Befintlig fastighet

6

0

Röda linjen

595´€

8,0 milj. m2

2

Blå linjen 850´€

11% 9% 9%

11%

2011

2035

2025

Kontors Handels 30%

13%

2035

Effektintervall Effektintervall Beståndets värde

Ökning av tillgångsvärden diskonterad med 3 % till nuvarande Konsekvensutredning av snabbspårväg

17

fas-tigheter får mer än 50 % av värdeökningen tack vare snabbspårvägen, följt av kontors- och handelsfastigheter. Åbo stad är själv en aktör på den lokala fastighetsmarknaden. Genom att sälja byggnadslov till investerare, fastighetsutvecklare och privatpersoner kan staden också direkt tillgodogöra sig en viss andel av den förväntade värdeökningen. Dessutom ligger en stor del av det allmännyttiga bostadsbolaget TVT Lehtolaaksos fastighetsbestånd inom buffertzonen för snabbspårvägen. Enligt simuleringsresultaten kan cirka 32–58 milj € allokeras till Åbo stad.

Det motsvarar ~6–7 % av den totala ökningen i verkligt värde.

Både den totala ökningen i verkligt värde och värdeökningen i stadskontrollerade fastigheter kan vara en viktig källa för finansiering av den planerade spårvägslösningen. Det finns flera exempel från andra städer där skatte- eller utvecklingsbaserade metoder har tillämpats för att öka den andel av värdeökningen i fastighetstillgångar som tas in av kommunen.

Dessa ”värdeåterföringsmetoder” skapar ekonomiska resurser för finansiering av transportinfrastrukturen.

Mål för ökad tillväxt av analyserad fastighetsareal 12,0 11,5 11,0

+26

10,5 10,0 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 7,0

2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036

Ökad tillväxt (strukturmodellen) Linjär projektion (Statistikcentralen)

15

Statistikcentralen

18

16

International Regional Science Review, Vol 28, No. 2, pp. 146-167, 2005

Konsekvensutredning av snabbspårväg

De angivna ökningarna i verkligt värde baseras på förutsättningen att Åbo stad kan uppfylla sina mål för befolknings- och arbetsplatstillväxt i regionen. Det säkrar en hälsosam fastighetsmarknad med ett stabilt förhållande mellan utbud och efterfrågan.

Jämfört med en linjär befolkningsprojektion baserad på historiska data15 visar målen i strukturmodellen en ökning med 26 % för de fastighetsarealer som analyseras i denna studie. För att uppnå detta utmanande mål måste man definiera åtgärder för hållbar stadsutveckling. Snabbspårvägssystem har visat sig vara ett viktigt verktyg för målinriktad utveckling i många städer16.

Som tidigare nämnts i kapitel 3 bör dock åtgärder för stadsutveckling inte genomföras isolerat eftersom effekterna av dem är starkt sammanlänkade. Istället är det bättre att sträva efter ett sunt, heltäckande och integrerat koncept för stadsutveckling. Det innefattar också ett balanserat beslutsfattande vad gäller spårsträckning och specifikation av transportinfrastrukturen.

Myndigheterna bör rikta in sig på både transport- och utvecklingsbehoven i staden.

Andra fördelar

U

töver de ovannämnda fördelarna vad gäller CO2-utsläpp, luftföroreningar och fastighetsvärden i Åbo stad, bör flera viktiga kvalitativa fördelar framhävas.

Förbättrad stadsbild Tillsammans med andra åtgärder kan snabbspårvägen bidra positivt till förverkligandet av stadens allmänna vision och de ambitiösa planerna på befolkningstillväxt, eftersom snabbspårvägen kan locka människor att bosätta sig i Åbo.

Snabbspårvägens moderna framtoning kan förbättra bilden av kollektivtrafiken i Åboregionen. Ett livligt, attraktivt stadsliv backas upp av snabbspårvägen, ryggraden i kollektivtrafiksystemet.

Accelererad stadsutveckling Exempel från andra håll har visat att en snabbspårväg kan användas som ett verktyg för att snabba upp stadens utveckling, t.ex. genom att utveckla renoveringsprojekt i stadsområdet

eller genom att öka attraktionskraften i stadens centrum. Införandet av snabbspårvägen kan underlätta stadsutvecklingen genom att omvandla utseendet och känslan i stadsmiljön (stationsutformning, träd, gräsbevuxna plattformar osv.).

Förbättrat ekonomiskt klimat Inrättandet av ett snabbspårvägssystem är ett långsiktigt åtagande av stadens styrande och ger en stark positiv signal till potentiella investerare och grannkommuner, vilket främjar stadens ekonomi. Det kan öka välståndet både för invånarna och de lokala företagen. Detta kan i sin tur ha indirekta positiva effekter på den offentliga ekonomin.

Förbättrat socioekonomiskt klimat Social inkludering av minoriteter och invandrare kan främjas genom att områden som Kråkkärret ansluts, även om prissättningen i hög grad kommer att påverka hur den integrerade spårvägslösningen tas emot.

Införandet av snabbspårvägen kan också underlätta tillgängligheten till kollektivtrafik, särskilt för handikappade och äldre. Den långsik-

tiga demografiska förändringen i Åboregionen ökar kravet på säkra och bekväma kommunikationer, något som ett system med snabbspårväg kan tillgodose.

Förbättrad hållbarhet och säkerhet Ytterligare aktiviteter kan sättas in för att förbättra systemets ekologiska hållbarhet, t.ex. bevattning med återvunnet vatten, solcellspaneler på taket till depån, utnyttja spårvägsarbetena på gatan till att uppgradera existerande infrastruktur (t.ex. vattenledningar eller fjärrvärme), använda regnvatten för att rengöra tågen med mera. Ökad användning av kollektivtrafiken och miljövänliga resor (cykla eller gå) minskar stressen på grund av trafikstockningar. Dessutom minskar vägtrafiken, vilket ger mindre risk för bilolyckor och ökar trafiksäkerheten överlag.

Bättre livskvalitet Genom att ge kortare pendlingstider och möjlighet att tillbringa restiden med trevliga aktiviteter som att läsa, skriva eller använda smarta telefoner, blir snabbspårvägen en faktor för att förbättra den allmänna livskvaliteten.

Konsekvensutredning av snabbspårväg

19

5 I

detta kapitel sammanfattas de analyserade och beskrivna rekommendationerna och möjligheterna. Här identifieras och beskrivs kritiska framgångsfaktorer och vad som närmast behöver göras för att föra projektet framåt.

Sammanfattning av rekommendationer Integrerad snabbspårvägslösning Åtgärder för stadsutveckling bör inte genomföras isolerat eftersom effekterna av dem är starkt sammanlänkade. Istället bör man sträva efter ett sunt, heltäckande och integrerat koncept för stadsutveckling. Det innefattar också ett balanserat beslutsfattande vad gäller spårsträckning och specifikation av transportinfrastrukturen. Myndigheterna bör rikta in sig på både transport- och utvecklingsbehoven i staden.

Miljörekommendationer Den integrerade snabbspårvägslösningen är en möjlighet för Åbo att uppfylla sitt mål att minska CO2 utsläppen och bli en välmående och hållbar stad. Man bör satsa på att så tidigt som möjligt införa handlingsprogram som uppmuntrar invånarna att använda allmänna kommunikationer och därigenom minska bilberoendet. Snabbspårvägen skulle på så vis först svara på och därefter utlösa ett behov av ett billigt, effektivt

20

Konsekvensutredning av snabbspårväg

Rekommendationer och framtidsutsikter

och trevligt transportmedel, samtidigt som den minskar både CO2-utsläpp och luftföroreningar och förbättrar stadens ekologiska hållbarhet.

Värdeåtervinning Både den totala ökningen i verkligt värde och värdeökningen i stadskontrollerade fastigheter kan vara en viktig källa för finansiering av den planerade spårvägslösningen. Även om värdeökningen i stadskontrollerade fastigheter inte räcker till för att finansiera snabbspårvägsprojektet bör man analysera om och hur den potentiella värdeökningen av fastigheterna i Åbo kan utnyttjas för att stärka stadens finansieringsmöjligheter.

Kritiska framgångsfaktorer

I

nrättandet av en integrerad spårvägslösning som den som planeras för Åbo stad är ett komplicerat och korsfunktionellt långtidsprojekt. Här beskrivs några kritiska framgångsfaktorer som bygger på erfarenheter från liknande komplexa nyckelfärdiga projekt och specifika kunskaper om den faktiska situationen i Åbo.

Strategisk kommunikation Öppen och målinriktad kommunikation till invånarna och ett övertygande koncept för investerare om hur nya områden i Åbo effektivt kan utvecklas spelar en viktig roll för att uppnå en hållbar befolknings- och arbetsplatsutveckling. Den beräknade

befolkningstillväxten i Åboregionen är ett oumbärligt element för den ekonomiska genomförbarheten av snabbspårvägsprojektet (det krävs ett minimiantal resande) och den potentiella ökningen av fastighetsvärdet. Strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035 bör underbyggas med en lämplig kombination av åtgärder för att tillförsäkra att den förväntade tillväxten uppnås.

Engagera intressenterna Konsumentbehov och livsstil är de faktorer som främst driver på transport- och rörlighetstjänster.

Alla grupper av intressenter måste engageras och informeras redan i början av planeringsfasen. Att se till att aktuella och framtida behov uppfylls genom hög kvalitet, integrerade tjänster och en förbättrad image för kollektivtrafiken är en viktig faktor för att optimera användningen av snabbspårvägen.

Integrerad planering och lösning Kontinuerlig integration av markplanering och trafikplanering: båda planerna bör revideras samtidigt och vara starkt sammanlänkade för att de rätta aktiviteterna (företag, boende, blandat) ska genomföras på rätt plats. Att tänka igenom anslutningar och integration med det regionala transportsystemet liksom cirkulationen i stadskärnan hjälper till att skapa ett smidigt och fungerande transportnätverk.

Utarbeta riktlinjer för integrerade kommunikationslösningar för att optimera nyttan av kollektivtrafiken för invånarna. Busslinjer måste dras om och sammanjämkas med snabbspårvägens

sträckning. Den övergripande transportplaneringen ska vara kompletterande, inte konkurrerande. Det ska vara lätt att byta mellan olika transportmedel. Sträckningen av snabbspårvägssystemet måste utformas noga och jämkas samman med den allmänna stadsplaneringen.

Trafikplanering En annan viktig förutsättning är att aktivt påverka invånarnas mobilitetsbeteende och resemönster genom långsiktig stadsplanering, trafikplanering och trafikledningssystem, parkeringspolicy och program för arbetspendling med kollektivtrafik samt informationskampanjer; liksom att förenkla resandet med kollektivtrafiken både för invånare och turister så de lättare hittar stationer och förstår nätverkskartan vid första anblicken. Det kan då vara nödvändigt att tänka över prissättning och hantering av biljetter för snabbspårvägen (särskilt i Åbo stad, S:t Karins och Reso). Avgifterna bör studeras noga med tanke på social integration, påverkan på resenärsvolym och även kostnadseffektiviteten hos snabbspårvägen.

Styrning och partnerskap Ett övergripande beslut om val av styrningsmodell krävs (t.ex. systemintegration administrerad av staden, integration genom tredje part eller nyckelfärdig lösning). Det är viktigt att identifiera och välja kompetenta och pålitliga partner för genomförandet av snabbspårvägslösningen. Systemkunskap är också avgörande för att undvika gränssnittsproblem.

17

Övervakning och riskhantering Kontinuerlig hantering av projektrisker är viktigt för att identifiera avvikelser från ursprungliga projektmål och tidsscheman och att definiera alternativa lösningar och åtgärder. En potentiell risk som hör ihop med den ökning av fastighetsvärdena som framkallas av kollektivtrafikens infrastruktur är fastighetsspekulation. Det är viktigt att hantera denna risk och kontrollera värdeökningar speciellt för att undvika social orättvisa och ökad gentrifiering17 av stadsområden.

Projektfinansiering Säkra stabil projektfinansiering för att underlätta genomförandet och undvika oväntade ekonomiska problem är också en faktor som måste tas i beaktande. Det är alltså nödvändigt att utvärdera alternativa finansieringsmöjligheter såsom offentlig-privat samverkan och främjande av spårvägsresandet för att öka intäkterna osv.

Vägen framåt

Å

bo stad visar ett starkt engagemang för hållbar utveckling som är en viktig del av stadens vision, värderingar, strategi och program ända sedan 1990-talet.

Ett ambitiöst klimat- och miljöprogram har som mål att minska VHG med 30 % år 2020. Viktiga åtgärder har redan framgångsrikt genomförts i Åbo,

och de ledde till en minskning av VHG-utsläpp med 16 % år 2010. Åbo stad strävar efter att kombinera ekonomisk tillväxt med ekologisk hållbarhet. Det övergripande målet är att stärka Åbos ställning som en proaktiv region med en livaktig ekonomi och att bygga en hållbar och attraktiv stad.

De viktigaste resultaten av studien visar att Åbo stads planer på en integrerad snabbspårvägslösning är ett mycket positivt sätt att uppnå ekologisk hållbarhet och ekonomisk välfärd för invånarna och företagen. Det finns en mängd andra kvalitativa möjligheter som ett strategiskt långsiktigt projekt av det här slaget kan erbjuda.

Föreliggande konsekvensanalys av den planerade snabbspårvägen i Åbo är ett av de viktigaste långsiktiga projekten på kommunikationsområdet i Åboregionen. Den positiva utvecklingstakt som Åbo stad initierat och som accelererat ytterligare under det strategiska samarbetet med Siemens bör hållas kvar på en hög nivå och utnyttjas för att göra snabbspårvägsprojektet till en succé och stödja Åbo stads övergripande mål. Stadens förvaltningar, intervjuade samarbetspartner och deltagare i undersökningsprojektet och självklart befolkningen i Åboregionen är villiga att bidra på ett positivt sätt till ett sunt och framtidsinriktat beslut.

Med gentrifiering menas inflyttning av förmögnare invånare till ett område och de förändringar som sker på grund av inströmningen av förmögenhet.

Konsekvensutredning av snabbspårväg

21

6

Metodik.

K

onsekvensbedömningen av införandet av en ny transportinfrastruktur baseras på en business-as-usual-metodik (BAU). BAU-scenariet skapar en bild av framtiden för respektive stad eller stadsområde där verksamhet och aktiviteter pågår på samma sätt som tidigare, utan att stöta på något som avviker från det normala, t.ex. inga tekniska genombrott, inga dramatiska förbättringar av konsumtions- eller resmönster eller effektivitet, inte heller stora ekonomiska/demografiska omvälvningar. Det inkluderar konstant införande av teknik i samma takt som tidigare. Bilden baseras därför på en framåtprojektion av historiska trender på flera områden, t.ex. befolkningsökning, fördelning av trafikslag eller levnadsomkostnader.

Ytterst bygger BAU-scenariet upp baslinjen för deltakalkyler som tillåter bedömning av effekten av specifika ändringar i den analyserade miljön.

Business-as-usual-scenariet för miljön bygger på trafikmodelldata från Åbo stad i april 2012.

Omfattande skrivbordsundersökningar och kvalitativa intervjuer var första steget för att validera och utveckla den konsultativa erfarenhetsbasen för specialfallet Åbo.

Den integrerade snabbspårvägslösningen är resultatet av både införandet av snabbspårvägen och en uppsättning policyåtgärder som har till syfte att gynna grön kommunikation och sätta fart på stadsutvecklingen. För att utvärdera effekten av ett integrerat system av detta slag på trafiken i Åbo har vi analyserat en lista med tio städer i Frankrike, USA, Storbritannien och Belgien som infört eller planerar att införa ett snabbspårvägssystem. I den listan valde vi ut den mest konservativa studien, staden Dijon i Frankrike, som referensstudie för att bedöma effekten av en trafiklösning med integrerad snabbspårväg i Åbo.

Baserat på denna referensanalys användes simuleringsmodellen Traffic Emissions Simulation

Bilaga

Model (TE Sim, © Siemens AG 2012) för att beräkna de specifika effekterna och ge ingångsdata för en bedömning av totala trafikutsläpp.

Därefter användes COPERT-programvara och metodik för att beräkna utsläpp av CO2 och luftföroreningar. COPERT 4 är en programvara som används över hela världen för att beräkna luftföroreningar och utsläpp av växthusgaser från vägtransporter. Utvecklingen av COPERT samordnas av Europeiska miljöbyrån (EEA) inom ramen för europeiska ämnescentret för luftmiljö och klimatförändringar (ETC/ACC) . COPERT har utvecklats för utarbetande av officiella data för utsläpp från vägtransporter i EEA:s medlemsländer. Programvaran kan dock användas för alla relevanta forskningsändamål och vetenskapliga tillämpningar.

Eftersom konsekvensanalysen av den integrerade lösningen baseras på den mest konservativa projektionen av snabbspårvägens effekt på resemönstret i Åbo, kan en specifik modellberäkning som inbegriper huvudegenskaperna i den valda integrerade lösningen resultera i annorlunda data om resemönster.

Analysen av miljökonsekvenser gjordes utifrån följande antaganden: • I rapporten redovisas endast utsläpp från bilar och bussar. Tunga lastfordon påverkas inte av införandet av snabbspårväg och har därför inte tagits med. Mopeder och taxibilar betraktas som försumbara • Andelen personbilar sorterade efter norm och typ av bränsle (2010–2030) baseras på nationella data och tillämpas på bilparken i Åbo (källa: EU/Emisia-data). Data för busspopulationen sorterad efter norm har erhållits från staden, 2025 och 2035 är antaganden om bussparkens utveckling • Effekten av den globala uppvärmningen på temperaturen i Åbo antas vara försumbar för tidsperioden (25 år) • Snabbspårvägens energiförbrukning beräknas bli ~100 Wh/person/km enligt Siemens expertbedömning

• Den blå och den röda linjen förväntas uppnå full kapacitet år 2025 respektive 2035 • Bedömningen är ingen livscykelanalys: den tar inte hänsyn till utsläpp från tillverkningen av snabbspårvägssystemet eller fordonen, utan bara utsläpp från driften av systemet • PM-utsläpp från dubbdäck är beräknade efter genomsnittliga utsläpp per körkilometer (Miljöoch planläggningsbyrån, Åbo stad) torra vinterdagar (motsvarande 50 % av alla vinterdagar) Ungefär 80 % av privatbilarna har dubbdäck • Vägens lutningsgrad och lastfaktor för bussar har inte beaktats i kalkylen (inga data tillgängliga) Analysen av effekterna av den planerade snabbspårvägsösningen på fastighetsvärdena i Åbo använder data om befintligt fastighetsbestånd från GIS18 verktygen hos stadens förvaltningar. Den huvudsakliga datakällan för projektion av fastighetsarealen i Åboregionen var strukturmodellen. Specifika prisnivåer för olika slags fastigheter i staden insamlades från det kommunala fastighetsbolaget och dubbelkontrollerades mot granskningar av den finländska fastighetsmarknaden utförda av stora fastighetsbyråer. Faktorer för prisändringar för fastigheter på grund av en eventuell snabbspårvägslösning erhölls från internationella forskningsstudier och validerades i en strukturerad process enligt en iterativ Delphimetod19 Till den änden intervjuades en panel av fastighetsexperter med kunskap om den lokala marknaden för att kvantifiera prispåverkansintervall i en detaljerad enkät.

Den insamlade informationen integrerades slutligen i simuleringsmodellen Urban Property Simulation Model20 för att beräkna olika scenarier för fastighetsvärden och därigenom möjliggöra de nödvändiga deltakalkylerna för konsekvensbedömningen. Konsekvensbedömningen av fastighetsvärden utfördes enligt följande allmänna antaganden.

• Framtidprojektionerna baseras på en stabil ekonomisk miljö och en stabil fastighetsmarknad.

18 Gografiska informationssystem (GIS), statistik och data bifogade till den geografiska informationen om regionen 19 Delphimetoden är en strukturerad kommunikationsteknik som ursprungligen utvecklades som en systematisk prognosmetod som använder sig av en panel av experter 20 Copyright 2012: Siemens AG Mobility Consulting

22

Konsekvensutredning av snabbspårväg

• Standardprisutvecklingen för fastigheter baseras på framåtprojektion av en linjär tillväxttrend.

• Den extra tillväxten i strukturmodellen äger främst rum utanför Åboregionen.

• Påverkanszoner för snabbspårvägen definieras för 0–400 meter och 400–800 meter.

• Priseffekterna beräknas vara fullt utvecklade åren 2025 och 2035. I verkligheten kan prisförändringar uppstå redan före första driftåret eller kan uppträda till fullo senare under driftsfasen.

• Endast oplanerad mark i påverkanszonen som enligt strukturmodellen kommer att planeras fram till 2035 har tagits in i modellen.

• Tillväxt av bruttoarea för kommersiella fastigheter fokuserade främst på tre viktiga utvecklingsområden.

• Alla befintliga industrifastigheter flyttar ut från 800-meterszonen omkring spårsträckningen och ersätts av en blandning av kontors- och handelsfastigheter.

• Framtida ökningar av fastighetsvärden på grund av snabbspårvägen diskonteras till 2012 för att tillåta en jämförelse med de potentiella investeringsbehoven.

• Konfidensnivåerna för prispåverkan på grund av snabbspårvägen som samlats med expertpanelsmetoden är hög för bostadsfastigheter och medelstor för kommersiella fastigheter.

• Resulterande begränsningar i metodiken för konsekvensbedömning för fastigheter är: • Inga motverkande växlingar i fastighetsvärden i områden utanför 800-meterszonen omkring snabbspårvägen har beaktats eftersom den ökade efterfrågan på lokalarea finns utanför Åboregionen.

• Ingen hänsyn har tagits till negativ prispåverkan på grund av bullernivåer eftersom de eventuella förändringarna i trafikbuller bedöms vara utan betydelse.

• Strukturella förändringar av det beräknade volymfördelningsmönstret från stadens generaplan kan inte simuleras i modellen.

Datakällor och referenser 01 Pöyry: Strukturmodell för Åbo stadsregion 2035 01.01.2011.

02 International Regional Science Review, Vol 28, No. 2, pp. 146-167, 2005 03 Hass-Klau: “Bus or Light Rail: Making the Choice”, 2000 04 Åbo stads miljökontor

14 Public transportation’s role in addressing global climate change; Irish Business and Employees Confederation.2007.

15 IBEC’s Vision for Dublin - A Better Place to Work and Live; R.Liu., V. Nichnadowicz. 2009 16 Hudson Bergen Light Rail Customer Impact and Retention Study; HTM Consultancy. 2003 17 Review of light rail systems in the world and analysis of comparable cities with Bergen; Veolia Transdev. 2011

05 Åboregionens samarbetsgrupp för uppföljning av luftkvalitet

18 Communaute d´agglomeration du Grand Dijon, dossier de candidature Appel a projet « Transports urbains », 2009

06 Carmen Hass-Klau, Crampton, Benjari: Environmental & Transport Planning, 2004, Economic Impact of light rail: The Results of 15 Urban Areas in France, Germany, UK and North America

19 Svensk modell av Omstedt et al (Atmospheric Environment 39 (2005) 6088-6097) och meteorologska data i Åbo 2005–2007

07 Statistikcentralen 08 Åbo stads fastighetsförvaltning, Geografiska informationssystem (GIS), statistik och data bifogade till den geografiska informationen om regionen

Förkortningar CO2

koldioxid

COPERT

Computer Program to calculate Emissions from Road Transport

EEA

Europeiska miljöbyrån

VHG

Växthusgas

km

kilometer

NOx

Kväveoxid

PM

Particular matter, partiklar

09 Trafix, finländskt konsultföretag 10 Copert/Emisia nationell databas (Finland) 11 LiRa: The International Network of Light Rail Cities.

12 Michael Sheedy, Director Light Rail, Railway Procurement Agency. 2007 13 Luas & Metro Plans for Dublin; Transit Cooperative Research Program, Research Results Digest 89. 2009

Konsekvensutredning av snabbspårväg

23

För mer information: Åbo stad Risto Veivo risto.veivo@turku.fi Siemens AG Projektsamordning Volker Hessel volker.hessel@siemens.com Siemens Osakeyhtiö Hållbar utveckling Lars Maura lars.maura@siemens.com Bilder: Åbo stad Siiri Huttunen, Esko Keski-Oja, Mika Okko, Janne Riikonen, Arto Takala och Kari Vainio Siemens AG Siemens Osakeyhtiö

Åbo stad Centralförvaltning, Strategi och kommunikation PB 355 FI-20101 ÅBO tel. +358 (0)2 262 7493

Siemens Osakeyhtiö Kommunikation PB 60 02601 ESBO tel. +358 (0)10 511 5151

www.turku.fi

www.siemens.fi